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销售宏观规划软件VISUM,微观规划软件VISSIM,交通需求分
析软件VISEM,信号灯控制计算Crossig、P2,动态交通信息与交通
管理平台(包括数据库系统)软件VISUM-Online。
► 工程咨询
¾ 交通规划
多方式的交通战略规划,数据调查与分析,可行性研究,交通影
响分析,经济与环境评估分析。
¾ 交通工程设计
交通管理系统的结构设计及实施,微观交通仿真研究,道路交通
设计,交通信号控制,公共交通优先控制。
¾ 公共交通规划
客流量调查分析,战略规划,路线规划及运营规划,成本-效益
分析。
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该用户手册是为了适应中国用户的需求而修订改写的简易版用户手册,旨在帮助中国用户可以
迅速地入门 VISUM,了解 VISUM 的一些重要的功能。适合 VISUM9.4 和以上的版本。如果中国用户
需要更深入全面的了解 VISUM 所有功能,请查阅软件安装后自带的英文用户手册文件
Visum_94_Manual_e.pdf,路径一般为 C:\Program Files\PTV_Vision\VISUM940\Documents。
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目录
1. 简介 ................................................................................................................................................... 4
2. VISUM 基本操作........................................................................................................................... 11
3. 网络编辑 ........................................................................................................................................... 23
4. 交通需求模型建立 ........................................................................................................................... 45
4.1 添加小区社会属性数据以及管理.............................................................................................. 46
4.2 OD 矩阵 ....................................................................................................................................... 48
4.3 DEMAND MODEL 设置 ................................................................................................................. 50
4.4 时间序列定义 STANDARD TIME SERIES ....................................................................................... 52
4.5 出行产生 ..................................................................................................................................... 53
4.6 出行分布 ..................................................................................................................................... 57
4.7 出行方式划分 ............................................................................................................................. 59
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6.交通分配 .......................................................................................................................................... 74
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1. 简介
VISUM 是一种将私人交通和公共交通集于一体的宏观交通模型,它由需求模型、路网模
型和影响模型组成(见图 1)。
► 需求模型(demand model)包括需求计算的相关资料,即出行产生和吸引的土
地利用资料、不同需求成分集(demand segments)和出行产生率。不同需求成分
反映不同出行群体(person groups)和出行目的,说明不同出行群体出行需求量的
分散程度(level of disaggregation)。需求模型采用基于起讫点的方法(如基于家庭
的工作出行)或采用活动链的方法,通过各类型需求的交通方式来计算出行需求。
► 路网模型(network model)是一个包含私人交通和公共交通系统的相关信息的多
方式路网(multimodal super network)。它由交通小区、节点、公共交通停靠站、
路段以及与时刻表一致的公交线路组成。VISUM 提供了先进而编辑的方法来编
辑和核对路网数据。
► 影响模型(impact models)可以分析和评估综合交通系统产生的—系列影响结
果。用户模型(user model)利用交通分配方法来模拟公共交通乘客和小汽车驾
驶者的出行行为。用户模型可计算出许多有关交通量和服务质量的指标,如私人
交通出行方式和公共交通出行方式的行程时间。此外模型还可确定公共交通服务
的运行指标,如车辆公里数、车辆数和运营成本。结合需求资料,运营模型
(operator model)可以估计路线的收入。环境模型(impact model)提供了一些评价
机动车交通对环境影响的方法。
► 影响分析的结果包括各交通方式的所有起讫点路线和相应产生的路段交通量。指
标矩阵(Indicator matrices)可描述每一对起讫点的服务质量。
► trip generation=出行产生,即每个研究时段内产生或吸引的交通总量;
► trip distribution=出行分布,即确定出行的目的地分布;
► mode choice=出行方式划分;
► assignment=交通分配, OD 对的路径选择。
具体地讲,第一步是通过分析小区人口、就业岗位等基本社会情况,对它们的出行产生
量、吸引量进行估算。第二步结合路网供给信息,按照重力模型,确定这些交通出行的目的
地小区。第三步根据模型中各种出行方式的相互比较关系,确定出行方式的划分情况。
交通分配分为私人交通分配和公共交通分配两个部分,其中私人交通分配的是机动车,
单位是辆,公交分配的是公交出行者,单位是人。
在分配过程中,VISUM 可以根据行程时间、道路通行费、公交票价、换乘次数等阻抗因
素来选取出行路径。将机动车或公交出行者分配到不同路径上,从而确定路段车流量、行车
速度、行程时耗、包括公交线路客流量、换乘信息等基本交通指标。为分析、预测路网状态
提供量化依据。
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交通运输模型
需求模型 路网模型
包含需求数据: 包含供应数据:
● 起点、终点、需求类型的 ● 交通系统、交通方式
出行数量 ● 交通小区
● 交通需求的时间分布 ● 节点/公交站点
● 路段
● 公交线路
影响模型
所包含的决定影响的方法:
● 用户模型:分配,计算服务质量指标
● 运营模型:车辆时刻表、路线成本、收入
● 环境模型:污染和噪音排泄物
结果
● 拥有各方式的起讫点路线,以及对应的交通量
● 各路网对象的交通量
● 指标矩阵,即出行时间的延误、服务频率……
● 运行指标
图1 VISUM 路网模型和影响模型
一般 VISUM 的工作步骤为:
► 建立路网;
► 采集交通需求基本信息,如出行调查数据,小区数据等;
► 需要时进行交通需求计算;
► 交通分配计算;
► 交通分配结果分析;
► 提出规划方案或对已有规划方案进行选比。
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VISUM 模型主要分为私人交通(PrT)和公共交通(PuT)两部分。根据出行方式和出行
工具,用户可定义不同的交通工具(transport system)。PrT-交通工具主要取决于速度和
路段通行能力。PuT-交通工具主要与时刻表有关。基本的 VISUM 路网模型主要包含以下的路
网对象:
► 节点(Node):PrT 的交叉点。
► 公交站(Stop),含站点区域(stop areas)和站点(stop)。
► 路段(Links):提供给 PrT 速度和通行能力,提供给 PuT 出行时间。
► 转弯关系(Turning relations):对于 PrT 而言,该转弯关系是否开放,对应的转
弯惩罚是多少。对于 PuT 而言,主要涉及转弯点和转弯空间。
► 小区(Zones):交通需求的出发点和目的地。
► 小区连接线:用来模拟进入小区和离开小区。
► 公交线(Lines),包含路线(line routes)、行驶时刻表集(time profiles)、系统
路线(system routes)。
更详细的路网还可以包含以下对象:
► 用户自定义区域范围(user-defined territories):可以代表一个行政区或是一个
村庄边界。
► 观测点(count locations)以及检测器(detectors):设置在路段上,以观测流
量(按方向设置)。
► 校核线(screenlines):基于观测结果对交通分配结果进行标定所用到的校核线。
► 兴趣点(Point of Interest):比如博物馆、学校或者购物场所以及 GIS 对象,行
政单元。
VISUM 可以根据用户规划方案以及参数的改变,而提供不同的结果或指标。VISUM 提供
的指标可以分为三大类:
► User indicators:提供了一系列反映交通小区间联系质量的指标值。
► Operator indicators:提供了与公交运营,成本核算相关的指标值。
► Environmental indicators:提供了与私人机动交通影响环境相关的指标值。
1.1.2 交通设施供应分析
VISUM 可以根据不同的评价标准对交通设施的供应水平做出分析:
► 两个不同的路网方案,比较计算出来的同一属性的区别。
► 蜘蛛网分析,根据用户设置的对象(如节点、路段、小区、站点、站点区域、车
站)来分析特定条件的交通需求在路网中的分布。
► 根据交通类型评估路网流量(起点交通、目的地交通、过境交通、外部交通绕行
交通)。
► 节点流量。
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1.2 技术信息
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用户可以选中该模块,使之激活。同时在该窗口的左下角,可设置操作语言。
图 2 Add-on 模块
1.2.2 安装软件的说明
打开 VISUM,并且运行了一个路网案例。
打开 VISUM,并且运行了一个动态交通分配的案例。
打开 VISUM。
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安装完毕后,在..\VISUM940 的目录下分别有以下一些子文件夹,内面包含的内容如下:
文件夹 内容
VISUM940\EXE 程序文件,默认的参数文件,项目路径设置文件。
VISUM940\DEMO 所有在运用案例中需要的文件。
VISUM940\EXAMPLE 现有的案例文件。
VISUM940\HGRD 背景文件*.HGR
VISUM940\SYMBOLS 背景文件以及图标文件*.WMF
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2. VISUM 基本操作
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VISUM 的操作界面有以下几部分构成:
► 命令栏:如 File、Edit 等。
► 界面显示状态控键:如放大、缩小、全图显示等,操作与其它的带有图形编辑功
能的软件类似。
网元素多选控键。
► 路网元素(见 2.2 节的详细介绍)。
► 过滤器:图标类似于路网元素,单是左边多一个“滤纸”的图样。功能为从同一
路网元素中筛选出具有某种特征的个体或群体进行下一步编辑,没被选中的就不
参与编辑运算。
► 动态分配结果的跟踪显示栏:可显示具体对应的时间。
► 多窗口管理:可同时打开 Network 和其他分析列表(Listing)的窗口,在不同
的窗口里可以互相切换。
图 3 VISUM 的操作界面
“Edit”和“Select”的内容都可以通过左边的命令栏实现。
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路网基本元素
节点,表示了交叉口的空间位置、道路及铁路网的汇集点和分叉处。
它是路段的起始和终止点。
路段,通过连接节点,来反映路网和轨道交通的基本形态。路段是有
方向的,也就是说来去方向是通过两条独立的路段来反映的。
转向关系,表明了在某一节点上哪种转向关系是允许的。
交通小区,描述了路网的使用情况。它是所有出行的起点和终点,交
通小区与路网的联接是通过小区连接线完成的。
交通大区,把一部分交通小区组合起来,可以提供一个综合的评价值。
交通大区可以是城市的一个区,它包含很多个交通小区。
小区连接线,把交通小区与路网连接起来。
公交路网元素
站点(Stop Point),就是公交线路给乘客提供上下车的场所。一个站
点可以放在一个路段上,也可放在一个节点上。
站点区域(Stop Area),具体表达了站点对应的区域,是乘客上下车
的地方。它可以是火车站的站台,可以是较多站点汇聚的路口,也可以
是火车站大厅。一个 Stop Area 只能归属于一个 Stop,但是自己却可以
包含多个 Stop Point。Stop Area 可以与路网中的一个节点对应,通过
该节点可以和路网以及小区连接线连接。
车站(Stop),包含多个站点区域,以及站点区域对应的站点。
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公交线(Line),包含同一公交线路名称下的所有线路类型(如区间线、
大站线等)以及对应的时刻表。
公交路线(Line Route),描述了公交线路在空间上的具体走向、停靠
的站点顺序,相应的也有具体的发车频率信息。一条 Line 根据它的走
向方向、以及停靠站点的不同,会有多条 Line Route。
此外还有其他一些路网元素:
Main zones:主要用于建立交通大区,通过调整大区的阻抗水平可以
对核查线流量进行标定,同时也可以进行大区起止交通、过境交通的
分析(Flow bundles/main zone…)。
Territories:可从区域的角度对各种计算数据进行集中再分析,例如
进行公交各运营区域的成本效益分析。
POI:兴趣点,可用于路网信息的管理、显示。借助这些信息可进行小
区的可达性分析。
GIS-Object:类似于 POI,但选取的目标信息不是直接添加到路网中,
而是通过与一个对应的地理信息库(Personal Geo Database)建立超
链接来调用。
Screen line:核查线,可统计分析所有与该核查线相交的路段的数据
信息(如流量等)。核查线不能通过节点,否则可能产生歧义。
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Backgrounds:可读取*.bmp,*.dwg,*.dxf,*.jpg 等格式的文件,其
中通过读入*.dxf 文件实现了对 AutoCAD 下绘制底图的调用,值得指出
的是*.dwg,*.dxf 必须存成 R12 版本的文件。
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VISUM 的工具栏主要出现在三个地方:
图 4 VISUM 的工具栏
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► 菜单 File 下的 Open/Save。
*.ANE 激活的路网元素
► 通过菜单 EXTRAS 下的 MULTISELECT,
可以 READ/SAVE ACTIVE NETWORK
OBJECT。
► 操 作 : timetable-based assignment -
[BASIS] (read/export) 或 者
[CONNECTION EXPORT] (save),
► 操作 Connection import。
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► 打 开 : 菜 单 CALCULATE –
*.MLG MUULI 的 Log 文件
PROCEDURES – 操 作 Edit MATrix –
BROWSE
► 矩阵编辑器:Log/Filter-Manager – LOAD
和 SAVE 按钮。
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在保存文件时,用户可以保存标准文件,如保存*.VER 文件,
也可以针对性地保存感兴趣的对象和特征值,这时,可以选用
菜单 FILE 下的 SAVE AS,选择对应的文件类型。该操作同样适
用于文件的打开。
► 路网数据( *.net),
► 需求数据(*.DMD, *.FMA),
► 用户自定义特征值,
► 交通小区,交通大区,区域的边界范围,
► 图形显示参数文件(*.GPA),包含 flow bundles,
node flows,isochrones,和参考的背景图片,
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► 过滤设置文件(*.FIL)和激活的路网对象(*.ANE),
► 运行参数(*.PAR,主要包含交通分配的参数),
► 交通分配结果,如(*.CON 文件),此外还包含诸如 PrT 分配的收敛标准等计算
结果。
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2.5 文件管理中的项目路径编辑
路径文件可以帮助我们大大提高工作效率并减少操作失误,尤其是在进行复杂的模型工
作的时候。
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3. 网络编辑
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3.1 交通工具、出行方式、需求成分
► Private transport:私人交通工具,其行程时间与该交通工具最大的速度、路段
的限速以及路段的通行能力有关。如小汽车、自行车等。
► Public transport:公共交通工具,行程时间和在站台的停留时间取决于时刻表。
如公共汽车、有轨电车、火车等。
► PuTAux:公交次一级交通工具,没有时刻表的数据,但在交通分配时考虑。如
公共汽车、出租车等。
► PuTWalk:模拟不同站点间的步行换乘。如步行、电梯、电动扶梯等。
► Bus:代表公共汽车、电车;
► Car:代表私人小汽车;
► Walk:(注意类型归属于 PuTWalk),指的是站间步行换乘,是服务于公交系统
的。VISUM 不支持对纯粹的步行系统进行模型分析。
出行方式(Modes):连接一个或多个交通系统。一种方式包括一个私人交通系统或者
几个公共交通系统。VISUM 为用户预设了两种出行方式,Car 和 PuT(包含 Bus,Walk)。
需求成分(Demand Segments):每一种需求成分严格与一种出行方式相对应,这样需
求成分就连接了交通供给和交通需求。每种出行方式可对应确定几种需求成分,从而将交通
模型中不同类型的需求结合起来。需求成分可用于区别:
► 人群:雇员、学生等。
► 车票类型:单程票、月票等。
► 车辆类型:柴油车、汽油车等。
► 出行目的:工作、购物、回家等。
对每一需求成分,必须要确定其需求矩阵。通常情况下,私人交通需求矩阵是以车为单
位的需求,而公共交通需求矩阵则需要以人为单位。为了计算以车为单位的私人交通的 OD
矩阵,需要确定每一个需求成分的乘客率 occupancy rate。
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► 代码:Metro
► 名称:Metro
► 类型:PuT
► 车速默认值:30km/h
► 允许的路段类型:90-99
► 将此交通系统分配到出行方式 PuT。
而出行方式和需求成分的创建方法与交通系统的方法相类似。
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3.2 路段类型和对应的默认特征属性
v0-TSys=Min(v0-PrT,vMax-TSys)
对应该交通系统的初始行程时间为:
t0=Length[m]*3.6/v0-TSys[km/h]。
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快速路(Motorway):
支路(District):
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地铁运行道路(Underground):
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3.3 特征属性
VISUM 对于每一个路网
对象(如节点、路段)都预
先定义了一系列特征属性类
型。某一些特征属性需要用
户自己定义,有一些特征属
性是通过计算得到的结果。
(如下图所示)。
列表中红色特征属性表
明该属性下面还有次一级的
特征属性值,绿色特征属性
表明下面没有次一级的特征
属性值。列表中的空心的特
征属性值表明对应的属性值需要通
过计算得到,目前还没有计算结果。
此外 VISUM 还提供三种特征属
性类型:
► User-defined Attributes
► Temporary Attributes
► Indirect Attributes
如果用户需要自己定义一些特
殊的自定义特征属性的话,需要事
先通过菜单 Network+User-defined
Atttribute 来创建。
打开该窗口,用户首先需要选
择对应哪一个 Network objects 设
定自定义特征属性。然后,点击
Create 进行特性属性的定义。在新
建的窗口中,注意要定义该属性的
默认值,即在未赋值之前的初始值。
做完以上的定义后,用户就可以在相应的对象编辑窗口中找到该自定义特征属性,进行
赋值或编辑。也可以通过 MultiSelect+Edit,进行该特征属性的集合编辑修改。
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与直接的特征属性相比,用户可以在一个路网对象中,调用另一类型路网对象对应的特
征属性,这种情况下,就是调用了 Indirect Attributes。调用 Indirect Attributes 的话,
VISUM 提供以下几种方法:
► EDIT MULTISELECT,
► Listings,
► Filters,
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► Graphic parameters,
► COM。
表示仅存在一种关系 1…1
0…1,或者是存在一个关系(true)或者是没有关系(false)
有多种对应关系存在 0…n。
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3.4 路网编辑
VISUM 路网最基本的组成元素包括节点(nodes)、路段(links)、交通小区(zones)、
小区连接线(connectors)、公交站点及线路(stop,stop area,stop point,line,line
route)等。其中节点、路段以及公交线路构成了私人交通和公共交通路网的基础。而交通
需求则统一从交通小区出发,通过小区连接线(connectors)连接到路网中。
创建路网模型的一般顺序如下:
用户在建立路网模型时,可先将可视化选项清空,即不显示任何路网元素(菜单
Graphic+Parameters…/Layer,点击 all off 按钮),然后每一步前都通过
Graphic/Parameter…/对应 Layer 激活(勾选该 Layer 前的小方框),来达到显示效果,比
如要创建 Node, 把 Node 的 Layer 选上。
3.4.1 背景图片的导入
如果手工创建一个路网模型的话,需要先导入一个有比例的背景图片,以便在该背景图
片的基础上建立路网。
图片文件。
通过“鼠标”形状的按钮,可以随意移动
背景图片的位置。如果点击 Edit 按钮,用户可
以查阅该图片在 VISUM 中具体的位置坐标信息。
如果设置好图片的比例和位置时,VISUM
会在该图片文件所在的文件夹里自动保存一个
同名的*.bgr 文件,记录设置好的图片位置和比
例。用户下次再打开背景图片时,位置和比例和之前定义好的一样。
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3.4.2 添加 Node
1000m 为宜),单击左键完成添加,同时弹出一个节点的编辑对话框,可相应设置特征参数。
其它路网元素的添加方法大体相同。
3.4.3 添加 Link
用该方法创建的路段,都是两点间的直线。如果用户需要根据实际路段走向编辑路段曲
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的形状。通过 CtrL+鼠标左键,可以任意给路段添加中间编辑点。
创建路段完毕后,默认情况下,VISUM 除了”U-Turn(掉头方向)”的转向关系是关闭的
外,其他转向关系(直行,左转,右转)都是开放的。
如果用户需要禁止掉某一个方向的转向关系,可以采取以下的操作:
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点击 Ctrl+鼠标左键,把所有的交通工具都不选中。就可以达到禁止该转向的目的。
3.4.5 添加 Zone
后,如果点击鼠标左键,将开始创建小区的边界曲线。用户需要注意两点:
► 编辑小区边界时,编辑的顺序为逆时针方向。
► 要保证箭头方向都是朝里的。
VISUM 在公交站点上提供了三个层次的概念:
► Stop point:站点,公交工具停靠的地方。
► Stop area:站点区域,乘客上下公交工具的地方。
► Stop:车站,公交运营公司的管理概念上的车站。
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如果需要模拟复杂的公交枢纽,用户可以把
这三个层次的路网对象分开定义。一个 stop 可以
包含多个 stop area 和 stop point。用户可以在
Stop 的编辑窗口里定义不同 stop area 之间的换
乘时间矩阵以及换乘等待时间矩阵。如需了解详
细信息,请参见《VISUM 自学手册 ⎯ 公交路网》。
随之在弹出的对话框中,用户需要定义该站
点允许停靠的 Transport System。
3.4.7 添加 Line
公交线,是运营机构事先约定的,有固定的线路编号。点击 + ,创建一条公交线
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Line Route,就是路线,明确规定了某条公交线在一个方向的停靠站点的空间顺序。每
一条 Line Route 只能对应一条 Line。但一条 Line 可以含有多个 Line Route。如下图所示。
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到站时间,以及发车频率。VISUM 就可以自动根据上述信息生成一个个具体的各站的发车时
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间表。
3.4.10 添加 Connectors
小区连接线是连接小区与路网的,目的是使小区中的出行车辆和人员能进入路网中。
创建 Connector 时,可以重复进行上述的操作,分几个层次按照不同的条件创建
Connector,同时定义 Connector 的不同类型,这样可以确保每个小区都生成了合适的
Connectors。
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用户也可以结合模型的具体情况来设置
connector time。具体操作为:Multi
Select/connectors/Edit/T0_Tsys(C 或 W,
即 Car 或 Walk),短的 connector 可以给它
一个固定的 connector time,长的 connector
可以将 connector time 定义为其长度的一个
函数关系。
至此,模型的交通供给部分的工作完成。
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2)然后退出,点击 SingleSelect 键和
Connector 的图标,这时,Share PrT 和 Share PuT
的对话栏是激活的。用户可以自己设定各
Connector 对应的比例,只需保证 Share 的总和为
100。
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在建立完路网模型后,VISUM 提供一个
检查路网模型正确性的功能:菜单
Calculate+Check Network。弹出的菜单见
右图。
VISUM 可以检查比如是否存在没有和任
何路段连接的,孤立的节点,是否存在没有
Connector 的小区等等。检查的结果会保存
在一个 txt 文件里,用户可以事后详细查看
改正。
做完后,用户可以对路网模型文件进行
文本化管理,通过菜单 File/Save as
/Network 把路网文件保存为*.net。该文件
可以读入不同的 VISUM 版本中,也可以通过
文本编辑器打开*.net 进行查看。
保存好的*.net 文件,用户也可以以“附
加读取”的方式读入到打开的另一个模型文
件里去。具体的操作为:菜单 File/Open/networks,勾选 read network file additionally
(如果不选这一项则从目标文件中直接读入所
有路网信息并覆盖当前文件)。
其中各个选项的含义为:
► Ignore:路网中现有元素及其属性
保持不变,只读入新的补充信息。
► Overwrite object:覆盖路网中现有
元素及其属性。
► Overwrite attribute:只覆盖属性。
► Cancel:取消读入。
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4. 交通需求模型建立
交通需求的计算最普遍的是交通四阶段理论,出行产生、出行分布、出行方式划分以及
交通分配。VISUM 可以完成上述四阶段的工作。
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4.1 添加小区社会属性数据以及管理
VISUM 可以根据小区的基本社会信息,如人口信息,就业信息,其它吸引点,包括娱乐
设施,教育机构等的数量多少,以及小区间的交通供给关系来确定各小区的交通产生量及其
出行分布情况。因此,建立交通需求模型的第一步就是导入小区基本社会信息。由于需求模
型涉及的信息种类比较多,为了便于大家理解,我们打开一个范例路网,并参照它为我们自
己的这个路网建立需求信息。
在单选状态下,双击需要编辑的小区,可以在 Edit 的
窗口里修改这些社会属性的属性值。
这样,需求模型的核心信息,也就是小区社会信息已经
添加完成了。以它们为基础,经过出行产生,出行分布以及
出行方式划分后产生的交通需求信息将会以 OD 矩阵的形式
输出。
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4.2 OD 矩阵
在交通需求模型部分,无论是出行产生,出行分布或出行方式划分后,计算产生的交通
需求结果都会以 OD 矩阵的形式输出。无论是读入的矩阵还是计算得到的矩阵,建议用户事
先要给这些 OD 矩阵进行定义,建立对应的空矩阵,操作为菜单 Demand/Demand Data/OD
Matrices/Create,生成不同名称的矩阵。
如果事先没有定义好矩阵,用户如果需要读入矩阵的话,可以通过菜单 File+Open+OD
Matrix,选择 New matrix。接下来的操作同上,结果是 VISUM 在 Demand/Demand Data/OD
Matrices 里自动添加一个 new matrix,对应的有读入的矩阵路径和名称。
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如果 OD 矩阵结构相同,也可把其他路网文件中 OD 矩阵结构复制过来。比如复制范例路
网 Vistal9_4stage_engl.ver 中的矩阵结构,操作如下:
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如果用户进行出行产生计算时,不需要考虑人群分组、也不需要考虑出行活动分类的话,
就不需要进行 Demand Model 的设置,计算直接得到一个总的 OD 矩阵就可以了。
如果用户希望在出行产生计算时,细化考虑,希望根据不同的人群分组和出行活动,生
成几个交通需求子 OD 矩阵的话,就需要设置 Demand Model。
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在该窗口中,用户还需同时定义不同需求层次计算出行分布后的结果存在哪个矩阵里。
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现在有了小区信息和用于储存需求计算结果的空 OD 矩阵,也确定哪些出行信息需要被
反映到哪些 OD 矩阵中。交通需求计算前的准备工作完成。
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4.5 出行产生
完成了上面所有的需求基本信息设置后,现在可以进行交通需求计算了。首先是出行产
生计算,操作为:Calculate + Procedures…,点击按钮 create,在 Operation 那一栏里
鼠标右键点击,在弹出的窗口中选择 Demand model structure + Trip generation,然后
在原窗口的右下角选择 Parameters。
用户需要选择出行产生计算时的矩阵平衡方式,经常用到的有这三种方式:
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Emp_HW:
Emp_WH:
Stu_HS:
Stu_SH:
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至此,各个小区都有了出行产生总量和出行吸引总量。用户可以进一步通过操作:
Listing+Zones,删除不需要信息(用圈圈起来的按钮),得到下面这个表格,通过复制和
粘贴的图标,可将数据拷贝到 excel 文档里(以同样的方式我们可以在 Excel 里对其它的路
网元素进行数学处理或分析)。
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4.6 出行分布
出行分布的计算任务是根据设定的指标值(如出行时间,出行距离),把每个小区的出
行总量进行分布计算,得到反映各个小区之间的出行量的 OD 对。
VISUM 采用重力模型来进行出行分布的模拟计算。出行目的地的选择和目的小区自身的
吸引力有关系;另一方面,各个小区之间的交通便利性(或者叫指标)也在很大程度上决定
了出行目的地的选择。因此,交通供给情况是进行出行分布计算的一个重要指标。在 VISUM
模型里,我们通常选用行程耗时作为交通供给情况的代表指标,同时,VISUM 也提供了兼顾
考虑其它参数(如公交车费或道路通行费等)的可能性。
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► Logit
► Kirchhoff
► BoxCox
► Combined
► TModel
用户选定函数类型
后,需要设定系数 a,b,
c。不同的参数设置反映
不同人群组在出行时对出行距离增加的敏感度,没有车的人比有车的人更敏感,退休人群应
该最敏感。在弹出的对话框中点击 Function graph 的话,可以查看定义的函数图形。
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4.7 出行方式划分
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该功能计算的前提是:1)要有分配结果,2)要有路段实测流量数据,保存在路段的特
征属性 AddValue1..3 里。
具体操作如下:
► 菜单 Demand+Projection of routes。
► 选择涉及到的 Demand segment PrT。
► 选择关心的路段(有方向性的)
► VISUM 将在该窗口内显示模型值和实测值之间
的比值,如 500/413=1.2077。用户可以采纳该
比值,也可以自定义一个比值。
► 如果点击 Direction Down 按钮,将选择反方向
的路段。
► 点击 Execute,可根据该系数,自动修正所有
经过该路段的 OD 对的值。
执行完以上操作后,不仅 OD 矩阵的值改变了,当前的
分配结果也改变了。值得注意的是,由于系数通常都有小
数位,在矩阵校正时,可能产生数学误差。比如计算得到
2.7 次出行就会被取整为 3 次出行。
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5. 过滤功能以及 Multiselect 功能
用户在处理分析路网模型时,经常需要把整个路网模型限制在一个特殊的范围内,在该
范围内进行分析处理。VISUM 可以通过两种方法轻松完成以上的功能:
路网对象的状态与是否选中的对应关系如下:
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5.1 Filter
Filter 的图标和路网元素的很相似,就是在不同的路网元素左上侧加
一个咖啡滤纸似的图案。图标右下角的路网元素是和路网元素的图标一一
对应的。如果滤纸的图案是白色的,表示该 Filter 的设置条件没有使用,
如果滤纸的图案是红色的,表示该 Filter 的设置条件在当前路网中得到
了使用。
具体使用的方法:
1)用户确定需要对哪一类型的路网对象设置过滤条件。
在 Filter 的对话框
中有几个选项需要说明:
1)Use Filter:如果
用户勾选了该选项,则该
对话框中设置的过滤条件
就立刻运用到路网模型
中。如果不勾选,虽然设
置了过滤条件,但是这些
条件没有使用到 VISUM
中。
2)Undirected:仅针
对 Link 和 Connector。如
果用户勾选了该选项,那
么 Link 或是 Connector 双
向的总和值满足过滤条件才能被过滤出来,如果过滤出来,则双向都是激活的。如果用户不
勾选该选项,则 VISUM 对 Link 或是 Connector 的每个方向的值分别比较,如果满足过滤条
件,则该方向的 link 或是 Connector 处于激活状态。
3)Complement:如果用户勾选了该选项,则最后的过滤条件是窗口里设置的条件的补
集,换句话说,窗口里设置的条件都是不被过滤出来的条件。
此外,还注意到,在条件设置栏中每一栏前也有“Compl.”选项,如果用户勾选了该选
项,表明该栏的过滤条件是设置好的该栏条件的补集。
对应的下面一张表,就是通过一个简单的案例来说明过滤条件设置的几种可能性以及对
应的效果。
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图 7 过滤条件设置的几种可能性
用户设置好的过滤条件可以保存起来,下次遇到类似的项
目可以重复使用。具体的操作是:菜单 File+Save as,选择
Filter,把过滤条件保存为*.fil 文件。下次调用时,选择
File+Open…,选择*.fil 文件,读入到当前的路网文件里就完
成了。
尤其对于公交的路网对象元素,是有等级关系的。VISUM
可以根据等级的不同设置不同的过滤条件,或者判断哪一些路
网对象元素可以激活。
详细的规则可以通过以下的例子来说明。等级的顺序如下:
Line-〉line route->time profile->vehicle
journey->vehicle journey section。
虚线表示不符合过滤条件,是非激活状态的元素。VISUM 根据等级关系,确认各个元素
对应的状态如下:
Active Object(激活的对象)
► L1,
► R1,
► P2,
► F3-F4,
► A6-A8。
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► A1,A2,A5,
► A3,A4,因为上一等级的对象 F2 不满足过滤条件,为非激活的。
► F1,虽然 F1 本身满足过滤条件,但它所包含的所有下属对象均不满足过滤条件。
► F2,
► P1,因为它所包含的所有下属对象 F1,F2 均为非激活的。
► P3,因为该对象不包含下属对象。
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设置了 OD Filter,会影响以下的流量结果:
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5.2 MultiSelect
► 利用 Polygon 来定义激活状态的路网对象所在的范围。
► 利用 Territory 来定义激活状态的路网对象所在的范围。
► 用户自定义激活状态的路网对象。
► 通过比较路段双向的特征属性是否相同,来激活路网对象。
► 通过最短路径寻找路段序列。
5.2.1 利用 Polygon
利用 Polygon 来定义激活状态的路网对象所在的范围。鼠标左键点击,会出现矩形的选
择方框,在该方框内的对象都是激活的。如果需要定义不规则的多边形,需要同时利用 Ctrl+
鼠标左键,依次确定多边形的角点。
图 8 Polygon 的两种类型
5.2.2 利用 Territory
利用 Territory 来定义激活状态的路网对象所在的范围。具体的步骤是:选择
MultiSelect 的图标,点击鼠标右键,在弹出的菜单中选中“Set objects in territory to
active sate”。随后鼠标左键点击一个定义好的 Territory,则在该 Territory 范围内的
路网对象是激活的,范围之外的就是非激活的。
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5.2.3 用户自定义激活的路网对象
► 原先激活的路网对象点击后成为非激活状态。
► 原先非激活的路网对象点击后成为激活状态。
由于初始状态所有的路网对象都是激活的,
因此,逐一点击的话,路网对象会从激活变为非
激活。所以建议用户在初始状态时,点击鼠标右
键,选择“invert selection”,把状态反一下,
把初始路网对象的状态变成非激活的。
值得一提的是,用户使用 MultiSelect 的功
能,还可以同时多选 Line 或者 Line Route 等。
VISUM 根据用户的选择自动在屏幕上显示出激活
的对象。
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5.2.4 比较路段双向特征属性的差异性
VISUM 可以比较所选路段的双向各自特征属性是否有差异,如果至少有一个特征属性两
个方向的值有差异的话,则该路段为激活的路段。
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如果用户执行完多选编辑操作,希望把路网恢复到初始状态的话,只需在 MultiSelect
的选择下,点击鼠标右键,在弹出的对话框中选择命令“Initialize selection…”。VISUM
就把之前设置的多选条件清空,回到初始状态。在对应的窗口中,用户可以特别地设置需要
初始化的路网对象类型。
5.2.5 从最短路径中获得激活的路段序列
具体操作为:
► 点 击 鼠 标 右 键 , 选 择 “ Link
sequence from shortest path
search…”。
► 在弹出的对话框中,先点击
“ Paramters ”, 设 置 相 应 的
TSys 以及搜寻标准。
► 鼠标左键选择起始站点或节
点,按住鼠标键拖动到目标点,
VISUM 将根据定义的标准选择
最短的路径,这些红色标记的
路段就是激活的,其他路段就
变为非激活的。
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5.3 Subnetwork
该附加模块将在局部生成的路网边界上生成新的虚拟边界小区(virtual boundary
zones,也可称为 subnetwork external zones)。这些小区的交通量将加入局部路网模型
的子交通需求矩阵,保证没有丢失任何交通需求信息。
对于 PrT 的交通需求来说,边界节点就是激活路段和非激活路段交汇的节点。在每个边
界节点上将自动生成 Connector,对于每一个 Connector,将对应生成一个外部虚拟边界小
区。
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6.交通分配
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6.1 分配准备
根据第四章的计算,掌握了整个路网中的交通需求情况。为了了解这些交通需求在路网
中的分配情况,还需要做四阶段方法中最后一个步骤的工作,也就是交通分配 traffic
assignment。由于 VISUM 不能同时对同一种 demand segments 下的多个 OD 矩阵进行分配,
因此需要把刚才我们得到的那些矩阵分别整合为 PrT 和 PuT 两个统一的矩阵。
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6.3 分配函数模型
当决定将交通需求量分配到一系列路径而不是“全有全无”分配方法时,需要用到分配
函数模型,根据各条路径的阻抗来把交通需求进行分配。因此每条路径的阻抗是决定性的因
素。像上节所描述的,阻抗通常定义为时间指标和费用指标的函数。VISUM 可以通过多种不
同类型的分配函数模型。
有模型:
,n 表示进行需求分配的路径的总数
不同的分配模型的差别在于阻抗与效用函数的之间的对应关系 f 的不同。
6.3.1 Kirchhoff 函数
在这种情况下 因此
6.3.2 Logit 函数
在这个模型里,用来计算分配的是阻抗之间的差值而不是比率。 在这种情况下
因此
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参量 β 依旧描述阻抗增加的敏感度,在这种情况下,考虑的是阻抗之间的差值而不是
比率,例如,两条线路的阻抗分别是 5 和 10,还是分别为 95 和 100,这是无关紧要的,分
配结果是相同的。
6.3.3 Box-Cox 函数
对于 τ ≥0, 此模型解释如下:
Box-Cox 模型的重要性可以由下面两个特殊的案例来阐明:
参量 因此分配函数模型变为:
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参量 因此选择变为:
这与 Logit 分配是完全相同的。
6.3.4 Lohse 函数
在这个模型里,阻抗以完全不同的方式相互产生影响:
这里 是所有路径的最小阻抗值, 而 β 仍然是一个控制阻抗
敏感度的参量,校准时别忘了 β 要平方。
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结合人们在出行时不同的选择路径的行为方式,同时也考虑到路网的信息构成以及计算
时间等因素,VISUM 提供了多种不同的私人交通分配算法,用户可以根据实际需要进行选择。
6.4.1.1 概述和评价
Incremental(递增式分配法)的具体工作步骤为:
► 按预先设置的比例将 OD 矩阵分成几个子矩阵,
► 每一步把一个子矩阵分配到当前最小阻抗的那一条路径上,每步都是“全有全无”
分配(即同一对 OD 关系上的所有 trips 均选择阻抗最小的路径出行)。
► 逐步进行该操作,直至把子矩阵都分配到路网上。
该方法的优势为计算时间短,缺点为:
► 结果的精确性程度取决于所分的子矩阵数目和大小。
► 后面计算分配上去的交通对前面步骤分配的交通无影响。
6.4.1.2 例子说明
该例子为一简单路网,共 11 条路段,各自的长度、通行能力、行程时间见下表。
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至此,全部的交通量分配完毕。最后的结果如下:
6.4.1.3 操作说明
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选择 Parameter 按钮,可以弹出定
义比例组成的对话框。如果选中选项
Random round of demand,则取整数据
是采用随机的方法,也就是说,数字
0.33 有 33%的概率近似成 1,67%的概率
近似为 0。
在平衡分配法中将利用递增式分配后的路网状态作为初始路网状态。平衡分配法的一个
重要思路就是假定所有出行者都对其出行后将会出现的路网情况有足够准确的预测。
6.4.2.1 概述和评价
► User optimum
意味着对于同一
i-j 的 OD 关系,
所有的路径阻抗
相等。
► System
optimum 意味着
对于同一 i-j 的
OD 关系,所有
的路径的阻抗和
各自分配到的交
通量乘积之和最
小。
从上面的表格可以看
到,两种 optimum 的结果是不一样的。
在该算法中,具有两个重要的迭代循环:
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最后的结束条件有三:
► 无法找到新的路径,
► 路径的最大阻抗和最小阻抗满足用户定义的误差条件,
► 并且迭代次数小于允许的最大迭代次数。
用户需要定义最大的迭代次数以及绝对误差、相对误差。
图 9 平衡算法的流程图
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► 与递增算法相比,结果更加符合实际情况。
► 对于流量较少的路网分配,建议以递增算法算得的结果作为计算初始值,否则该
算法将得到与最佳路径算法相似的结果。
6.4.2.2 例子说明
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。。。。。
6.4.2.3 操作说明
点击 Parameter,会弹出以下的对话框。主要有
三大部分用户需要做出选择和定义:
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迭代次数、最大相对误差。
► 最后,针对内部的循环 Network balancing,也需要设定最大的迭代次数。
6.4.3.1 概述和评价
该方法的工作步骤和原理如下:
► 设置多次迭代,每次迭代都会找到一条最优路径。
► 第一次迭代,所有 OD 量全部分配到该最优路径上。
► 后面的每次迭代,也会找到一条最优路径。根据之前和这次计算得到的不同路径
出现次数占总路径次数的百分比来分配 OD 总量,然后计算路网中所有可能路径
的最新阻抗。
► 该最新阻抗不单纯是当前流量分配下的阻抗,而是加权考虑了以前的平均阻抗以
及当前分配后的阻抗,从而找到下一次迭代的最优路径。
► 以此循环,直到满足收敛要求。
Equilibrium-Lohse 的评价如下:
► 最大迭代次数默认值为 40,比其他算法要大。
► 运行得到的结果与实际更加相符,对于流量小的路网也能够提供良好的路径分配
结果。
► 由于每次都要找最优路径,而且需要的迭代次数要比 Equilibrium 算法要多,因
此更加耗费时间。
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图 11 Equilibrium-Lohse 算法的流程图
6.4.3.2 例子说明
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图 12 Equilibrium-Lohse 的输入参数
第 1 步迭代:
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第 2 步迭代:
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第 3 步迭代:
*
以此类推,第 3 步迭代找到的最优路径为路径 3,阻抗 Imp2 =33min08s。因此,在该步
迭代,共存在 3 条路径,OD 分成 3 份平均分配到每一条路径上。
第 4 步迭代:
*
第 4 步迭代找到的最优路径为路径 1,阻抗 Imp3 =35min07s。因此,在该步,共存在 3
条路径,找到的路径总次数为 4,其中路径 2 找到了 2 次。对应的流量分配为:
6.4.3.2 操作说明
点击 Parameter,会弹出以下的对话框。用户需要定义最大迭代次数以及不同收敛计算
涉及到的参数。在 VISUM 中,提供了3种计算估计阻抗(Estimated impedances)的方法:
► Heuristic rule:就是之前我们介绍的收敛算法。
► Lotka Volterra rule:收敛速度比 Heuristic rule 要快,但质量不一定一样好。可
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以测试一下。
► Do not smooth impedances:则估计阻抗 Imp*就等于当前路网的阻抗 Imp。
由于出行者个人认知和所掌握的信息存在着不同,因此,在一次路径选择时,可能不是
所有的人都选择最优路径,而是也会出现选择阻抗高一些的路径。Stochastic Assignment
(随机分配法)就可以模拟这种情况。如果找到的路径有一部分是重叠的,那么出行量在分
配时,会考虑重叠的影响,这里需要用到一个指标“共同度系数 C”(commonality factor
C):
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t0i,j 路径 i 和 j 相重叠部分的行程时间。
t0i 路径 i 的行程时间。
li,j 路径 i 和 j 相重叠部分的长度。
li 路径 i 的长度。
6.4.4.1 概述和评价
设置多次迭代,每次迭代要找到多条相对最优路径,然后每次按照这些路径上的阻抗重
新通过分配模型(如 Logit,kirchhoff,BoxCox 等)将 OD 分配到路网中。通过内部和外部
的循环计算,最终取得结果。
该算法包含一个外部循环和内部循环:
由于每次外部循环完成路径搜索后,内部循环都是先把路网中的流量重新初始化后再进
行流量分配。因此就可以保证分配的结果与路径找到的先后次序无关。
随机分配法的步骤如下:
1. 针对当前的阻抗搜索路径。
2. 对于所有的路径计算共同度系数。
3. 考虑到共同度系数后,把需求分配到每条路径上。
4. 重复第 3 步骤,直到所有路径的流量达到平衡(内循环)。
5. 重复 1-4 步骤,直至无法找到新的路径或是前后两次迭代流量区别足够小(外循
环)。
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图 16 Stochastic 算法流程图
随机分配法的评价如下:
► 与平衡算法相比,可以找到更多的路径,其中包含次一级优秀的路径。
► 由于不是按照严格按照 Waddrop 的第一定律,因此结果更符合实际。
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6.4.4.2 例子说明
*
还是 6.4.1.2 的例子,路网共有 3 条可能的路径。下表中的最后一列是把阻抗 Imp0 换
算成了以 s 为单位的值。分配模型选用 Logit 函数
对应各条路径的独立性参数 Ei:
*
对应于 Imp0 来讲,路径 1 分配到的流量百分比为:
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对应的流量大小为:Rvol1=2000•0.425=849PCU,根据这个当前的流量算得的最新阻抗
Imp1=2470s。第一次迭代(内循环次数 m=1)结束后,得到下表的结果。
接下来,进行第 2 次内循环(m=2):
6.4.4.3 操作说明
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点击 Parameter,会弹出具有 5 个子窗口的的对话框,各对话框各自负责的任务为:
► Basis 对话框:用于定义初始计算值、外部循环的最大迭代次数、内部循环
(Balancing)的最大迭代次数和收敛参数。
► Estimated impedance 对话框:用于定义计算估计阻抗值的算法。
► Search 对话框:设置寻找路径的参数,比如 Number of additional searchs 除了
最佳路径外,一次外部循环还要找几条次优路径。Sigma 定义阻抗的正态分布
的标准方差。另外,需要设置参数,把明显绕远的路径给删除掉。
► Preselection 对话框:预选路径,设置一些条件,如果找到的路径满足这些条件,
就认为这些路径不够好,删除掉。
► Choice 对话框:定义分配模型选用的函数和对应的参数。
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Dynstochastic(动态随机分配法):分配原理同随机分配法,只是补充考虑了期望出
行时间以及出行后车辆在路网中的位置,从而更为准确地反映了路网状况的动态变化。动态
随机分配法要求较为详细的出行时间分布信息,同时计算时间也比其它的静态分配方法更
长。
6.4.5.1 概述和评价
需要考虑:出行在网络里需要时间。
在静态分配算法中,路段的通行能力在整个交通需求的时间段内都是一成不变的,流量
简单地叠加在每个路网对象上,路径的选择出发时间无关。
在动态随机算法中,路段的通行能力每个小时都可设置一个新的数值,会随时间的改变
而改变的。整个交通需求的时间段(比如 24 小时)会等分成一些更小的时间段(比如 15
分钟)。
整个出行量的出行时间分布是已知的,那么在每个更小的时间段内期望出发的出行量百
分比是已知的。由于考虑了时间因素,私人交通的路径也类似于公交的 Connection 连接,
它的阻抗由路网中的阻抗、期望出发时间和实际出发时间的差值组成。
对于动态随机分配法的评价如下:
► 该算法唯一可以考虑私人交通在路网上某段时间的过载情况。
► 由于路段通行能力随时间段的不同会有不同,因而不同时间段所选择的路径会有
所不同,可能实际出发时间也会根据期望出发时间有所偏移。
► 该算法非常适合计算流量在路网中的时间分布曲线。
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6.4.5.2 操作说明
► 所有的路段组成的路网,或者
► 所有通行公共交通的路段,或者
► 仅通行激活的公交路线的路段。
对于该分配方法而言,评价如下:
► 是一种非常简化的公交分配方式,它适用于公交线网总体规划的重点走廊确定以
及布线等工作,查明公交需求的主要走向。
► 由于不考虑换乘惩罚,因此在一种 tranport system 里,可以任意换乘。
► 不能提供换乘次数、换乘所需时间、服务频率等信息。
► 计算时间短,结果粗,和 headway assignment 和 timetable-based assignment
的结果相差很大,绝对不能用该方法计算的分配结果来替换上述两种方法的计算
结果。
6.5.1.1 操作说明
选择 Parameter 按钮,可以弹出有几
个子窗口组成的对话框。
在 Basis 的子对话框中,用户可以选
择参与交通分配的部分出发地小区。可以
同时在分配时计算 Skim 指标矩阵。
在 Search 对话框中,用户可以选择参与路径选择的路网是哪一部分,对应不同的交通
系统的惩罚值是多少,以及换乘的最多次数和惩罚值等。
► 发车频率计算
► 路径搜寻&选择
► 在所找到的路径上加载交通需求
6.5.2.1 发车频率的计算
共有三种方法计算发车频率 Headway:
方法一:发车频率直接利用某一特征属性来设置,这种情况下路网中就不再需要具体的
行车时刻表信息。
举例来说(见下图),同样的时间间隔[6:00-7:00],同样的发车频率 40 分钟,由于发
车时间不同,第一种在该时间区域内共发车 1 次,而第二种发车 2 次,从而导致计算的发车
频率差了一倍。
方法三:发车频率就是对下一班车的候车时间的 2 倍。运用以下的计算公式,其中时间
间隔为[a,b],{x1, x2, x3,……xi}为在该时间间隔内的发车时间,xi+1 为过了该时间间隔后
发的第一辆车的发车时间。
该方法通过上面同一个例子来进行说明,时间间隔为[6:00, 7:00],公交线路 l 的发
车频率为 40 分钟。
由此看出,方法三的计算结果与实际情况更加接近。
在该分配算法中,路径选择基于以下原理:
目的地为同一个交通小区的乘客,其选择路径的标准都是一样的,与之前他所采用的交
通工具、路径无关。
此外,还可以考虑在上车和换乘时的其它特征值的影响:
6.5.2.3 路径搜寻和选择
交通需求 OD 需要从出发地小区到目的地小区。摆在乘客面前的有多条公交线路可以选
择,阻抗和发车频率各不相同。整个交通需求基于以下的原理在不同的选择中进行拆分:
一条路径的选择概率 = 该条路径作为最佳路径的概率。
一条线路的候车时间是随机的。某一条公交线路阻力虽然比较大,但是如果它的发车时
间比其它线路早得多,那么就有一部分交通需求会选择该条公交线路。
乘客选择路径的关键是:不管乘客是如何到达该公交站点的,接下去的路径选择都是基
于决策图的,根据自己如何方便,来选择路径继续他的行程。主要的选择指标为:车内行驶
时间(in-vehicle time)和候车时间(waiting time)。
计算的方法为:从目的地小区出发,倒走寻求所有从车站到目的地的路径可能性,从而
计算出了一个各自路径的概率分布,以及该段行程所有路径的平均阻抗值。该平均阻抗值就
作为计算再远一步到上一个车站的所有路径分布的基础。只有概率为正值的路径才会保存在
决策图中,这个概率也就是该条路径为最佳路径的概率值。以下通过一个具体的例子进行说
明。
6.5.2.4 例子说明
路径搜寻
程序找到了两条路径:
► 路径 1:(bus1,无换乘)
► 路径 2:(bus1 和 train,换乘次数为 1)
对于路径 2 而言,相应的候车时间是随机分布的,随机分布的区间为[0min,60min]。
虽然 train 的候车时间比较长,但是由于它的行驶时间快,可能到达目的地要早,因此,会
有一部分需求选择路径 2。起决定作用的因素不仅是平均候车时间(在这里为 30 分钟),
而是整个可能的候车时间的随机分布。原则是:
一条路径的选择概率 = 该条路径作为最佳路径的概率。
整个交通需求就是按照各自路径计算得到的概率分配到各个路径上的。
路径选择
我们定义的路径阻抗计算公式和相应的系数如下:
因此,路径 2 作为最佳路径存在的概率为:
以此方法一个车站一个车站倒推,在换乘惩罚=2min 的情况下,得到以下最终的路径分
配结果。
最后,根据路径选择的结果,可以计算一系列最终的指标值,如下表所示。注意到,计
算总的时间等指标值时,是进行加权相加的,权重就是分配到各自路径上的交通需求量。
Shared Sections
线路协调的定义为:为了方便乘客,超过两条线路在一段共享的路线段上发车频率相等。
线路协调的结果就是在该路线段上,这些不同的公交线路组合在了一起,可以看作是一
条具有更高发车频率的线路,这就意味着平均候车时间大大减小。
但是值得注意的是,如果把一条线路拆分成两条新的线路,每条线路发车频率减半的话,
如果没有事前进行 co-ordination 的定义的话,结果并不是与拆分前相等的。下图说明了线
路协调的原理。
红-蓝线如果为 1 条线路,则期望的候车时间=5min=1/2*Headway。
如果把该线拆分成了两条线,但没有定义线路协调的话,则预计下次来的车辆为两条线
路之一,等车的时间分布范围为 0-20min 之间。而如果定义了线路协调,就说明红线和蓝线
之间的发车时间间隔始终为 10min。因此,平均候车时间仍旧为 5min。
Matched Transfers
在换乘时,换乘步行时间主要包含换乘步行矩阵以及等候下面要换乘的线路的时间。在
此,我们的假设是乘客不知道具体的发车时间,仅仅知道车内行驶时间和发车频率。
对于发车间隔时间很长的路网,需要定义一个固定(fixed)的换乘时间。在这种情况下,
就要定义一个 matched transfer,一个时刻表换乘到另一个需要一个具体确定的换乘时间。
6.5.2.6 算法的评价以及应用说明
时间大大减少,尤其对于公交路线发车频率短的路网,对于只有一次发车之类的
公交路网节约的时间。
► Headway based assignment 比较适合用于具有较高发车频率的公交路网分配,
也就是说在城区的公交路网分配。对于郊区或者公交站间距非常长的路网并不适
合,因为这些地方通常平均发车频率时间很长,而主要的规划任务是提供路线连
接。
► 在 Headway-based Assignment 的分配方法中,票价无法考虑进去。如果用户
需 要 在 分 配 阻 力 计 算 时 考 虑 票 价 模 型 的 影 响 , 必 须 运 用 Timetable-based
Assigment 的分配方法。
6.5.2.7 操作说明
选择 Parameter 按钮,可以弹出有几个子窗口组成的对话框。
在“Zone selection”一栏中,用户可以把进行交通分配计算限制在一些特殊的 OD 对
上。
在“Destination zones”一栏中,用户可以把目的地小区限制在一定的范围内,在该
范围内进行交通分配计算。
以上两个条件可以组合在一起,模拟一些特殊的计算考虑。
在路径搜寻窗口主要考虑四方面:
3)Interchange:如果考虑的话,换乘的候车时间或是时刻表的变换就考虑到站点上去。
次上车或是接下来的每次换乘,该额外阻抗都会被考虑一次。
► Disutility factor:可把 Stop Area 的某一个特征属性作为系数,用于模拟站点区
域的舒适度对乘客的影响,只有 Origin and/or Tranfer waiting time 会与该系数
相乘,而步行时间 Walking time 不会与该系数相乘。
Timetable-based assignment(基于行车时刻表的分配方法):分配时考虑具体的行车
时刻信息。出行者会根据目标班次的到站时间来调整自己的期望出发时间。与 Headway based
assignment 相比,Timetable-based assignment 需要的计算时间更长。
该算法中,首先会预选出一些线路的连接,然后将根据搜寻路径的算法来评价这些连接,
一些明显低质量的连接将被淘汰,随后,交通需求就根据上述提到的两方法之一分布在保留
下来的连接上。
6.5.3.1 寻找连接的方法
之前提到过,连接寻找共有两种方法:
在该方法中,对于每一个出发地交通小区,都将创建一个由所有合适连接组成的路径搜
寻树,也就是说,对于每一对 OD 关系来说,不是只有一条最优连接,而是由大量“足够好”
的连接共同组成。
► 搜寻时考虑的阻力参见下面公式。除了行驶时间、换乘次数,票价也可作为
ImpTSys 来考虑进去。
► 对于新搜寻到的连接,如果满足以下任何一个条件,就说明该连接不够好,将会
在搜寻的过程中删除:
► 可以定义一个连接所需换乘次数的上限值。
该方法根据出发的具体时间,找出两个交通小区之间的一条“最佳”的连接作为路径。
如果出发的时间不同,就有可能存在不同的“最佳”连接,对应的线路和换乘站点也可能不
同。在一个分析时间段内,该方法找出所有可能的出发时间对应的所有“最佳”连接。所谓
“最佳”连接,就是该连接的阻抗最小。
► 首先定义小区 i 的所有可能出发时间,通过小区连接线,可以随之定义连接站点
上所有公交线路的发车时间。
► 连接的阻抗以“分钟”为单位,主要由出行时间和换乘次数构成,具体包括:
- 到站时间(min)
- 车内行驶时间(min)
- 两车站间的步行换乘时间(min)
- 换乘候车时间(min)
- 离站时间(min)
- 换乘次数(-) x 换乘惩罚(min)
► 如果两个连接,所计算得到的阻抗(min)相等,那么换乘次数少的连接选为“最
佳”连接。
针对以上两种方法,VISUM 都提供了一个路径预选的功能。该功能是为了提供有效的连
接进行评选,删除那些不具有吸引力的路径。预选的路径评判标准如下:
具体的相乘因子和常数是用户自己定义的。
6.5.3.2 路径选择
路径选择就是把交通需求分配在上一步所寻找到的连接上。为此需要计算连接的阻抗,
以此作为计算出行分配的输入数据。该阻抗包含估计的出行时间(perceived journey time
PJT),车票(fare)和暂时的连接效用(temporal utiltity of the connection)。
由于国内通常没有固定的公交行车时刻表,同时班次密集,因此,Headway based
assignment 是一个比较适宜的分配方法。
► 如果 A=0.5,E=1,对应的初始候车时间为发车间隔的一半。
► 如果 A=1.5,E=0.5,表示在发车频率低的情况下,乘客对时刻表更加了解的情
况。
因此,完整的连接阻抗的计算公式如下:
根据 VISUM 提供的分配模型(Kirchhoff,Logit,BoxCox,Lohse),在该阻抗的基础
上,在一定的时间段内,VISUM 把对应的交通需求分配在不同的连接上去。
6.5.3.3 例子说明
在这 5 条连接的基础上,根据阻抗的计算公式,考虑两个分析时间段[5:30,6:30]、
[6:30,7:30],这在 Standard time series 里定义的。得到不同时间段各个连接的阻抗值。
以此类推,就可以得到在两个时间段内分配在不同连接上的出行比例,以及总的出行分
配。
6.5.3.4 算法的评价以及应用说明
► Branch&Bound 的方法是在一个分析时间段内找到一组合适的连接,适用于分析
一个时间段的交通需求(如全天,或是几个小时的)。Shortest Path search 的
方法是寻找一个分析时间段内的唯一一个最佳的连接,适用于在某一点时间寻找
一条路径的情况(如 graphical route search)。
► Timetable-based assignment 可以精确地考虑换乘候车时间。
► 在搜寻阶段可以计算各种指标。
► 该路径选择模型可以更好得与实际生活相匹配。因为,在实际生活中,公交乘客
会事先了解一些公交线路供应、连接方面的信息。
6.5.3.5 操作说明
选择 Parameter 按钮,可以弹出有几个子窗口组成的对话框。
该基本子窗口主要有以下几个部分需要用户选择:
► 选择在计算交通分配时,是否同时还完成其他事情,比如计算指标矩阵,比如输
出 Connection 等。
用户把以上两个选项加以组合,就可以完成对一特定条件下的交通分配。
如果选中 Correction(reverse),则在搜寻路径时,从目的地小区的目的地车站往回
计算,根据到达的时间,推算所选用的公交联系的最晚出发时间。同样的连接,会挑选出相
对晚出发的行程,这也是更佳的时间路径选择。VISUM 会采用通过该方法选择出来的路径。
如果设置了票价体系,需要在交通分配时考虑票价对路径选择的影响,则在 Impedance
计算公式里把 Fare 前的系数不设为 0。
在该子窗口中,部分分项后还有一个“Parameters”的按钮,可以选择与该分项计算有
关的参数或特征属性。比如在 OriginWaitTime 中,可以设置允许的最大等待时间。
1)时间指标
2)长度指标
3)频率指标
4)费用指标
用户可以把以上的这些指标进行组合,得到一
系列衍生指标,比如 Impedance(阻抗)、Journey
Speed(出行速度)等。
如果路网模型文件,从一台电脑复制到另一台电脑的话,由于两者系统设置的目录不同,
可能导致计算好的 Skim Matrix 无法读出来,或者计算得到的 Skim Matrix 无法保存(新电
脑上不存在该路径),导致计算错误。因此,遇到这种情况时,用户需要及时在上述两个地
方的路径设置处进行更新。
8.分析结果显示
在 VISUM 中,不同种类的路网对象是通过图层(Layer)来进行管理的,不同的路网对
象有不同的图层。在菜单 Grahpic + Parameters…里,点击 Layer,用户可以对所有的图层
进行管理,遵循以下两条规律:
接下来,用户可以点击具体的路网对象,对该路网对象进行进一步的图形参数设置。
以 Links 的图形显示参数为例,它共有三大层:
► Display 层
► Link labels 层
► Link bar 层。
► VolVehPrT(AP):希望显示的路段属性,鼠标点击的话,可在弹出的窗口里选
择任意特征属性。
► Scaling:按比例显示的属性值上限值,也就是说最大宽度对应的是该属性的上
限值,0 至该上限值之间的数值对应的宽度按照比例变化,超过该上限值的数值
对应的宽度就是最大宽度。
► Max width: 色条最大显示宽度。
► label:在 links 上以文字的方式标记出当前色条显示的信息。如果需要显示 label,
要在 Link Bar 下面的 Bar labels 这一层要勾选。
显示结果举例:
由于范例路网比较简单,我们打开另一个示范案例 Vistal9_4Stage_engl.ver。先执行
一次交通需求生成及交通分配(Calculate + Procedures… + Execute),并取消对路段流
量的显示(Graphic + Parameters… + Links + Link bar: 将 link bar layer 和 link bar
label layer 前的勾选符号取消)。至此,为下面一系列的图形分析结果显示做好了准备。
应用举例:
► 分析路网中的交通流组成情况,尤其适用于小区域交通规划、管理方案的优化及
进行交通影响分析。
► 进行特定区域起止交通,过境交通的分析。
应用举例:
► 交通影响分析
► 交通管理方案的优化
8.4 等时线分析(Isochrones)
等时线分析可以对规划区域内不同地域到达指定基准点的交通便利性(阻抗)进行分级
显示。
应用举例:可达性分析
利用 VISUM 提供的最短路径选择功能,我们可以找到两点之间阻抗(例如行程时间)最
小的路径。
应用举例
► 分析测试路网信息的完整性,
► 作为分配结果标定的辅助工具,
► 作为背景软件对最优路径选择提供计算支持。
期望线是指小区之间的 OD 交通需求线。有两个概念:
3.指定 OD 对显示:
应用举例:OD 分析
在进行交通规划项目中,用户希望知道,路网状况在规划方案实施后会相对现状发生什
么样的变化,哪些路段上的流量会增加,哪些路段会减少。增加、减少的交通量是多少。通
过 VISUM 提供的差异路网对比功能,可以轻松实现这一比较。
用户在运用模型进行公交规划时,常常需要计算规划的公交站点的覆盖面积。VISUM 从
9.4 开始恢复了这个功能。
9.公交的票价模型
在 VISUM 中,公交的票价模型可以分成两种模式:
9.1.1 概要介绍
► 车票的名字,
► 车票的计价是根据票价区域还是根据距离,
► 该车票的使用频率(从月票到单程票),
► 可固定的票价或是最少票价。
一个公交票价的组成可以抽象为:
如右图所示,用户可以通过按钮 Create
或是 Edit 来添加或是编辑不同的票价分档。
该例子中,基础票价共分为三档:
► NumberFarePoint≤1000 , Basic
fare=1
► 1000< NumberFarePoint≤1000,
Basic fare=2
► NumberFarePoint >2000,Basic fare=2
档:
定义完与距离相关的票价分档后,可以直接在 Dist.的小方框中勾选,则该票价体系激
活。用户如果不想使用该体系,取消该小方框中的勾选,则该票价体系还保存在文件里,但
是没有激活,不参加票价运算。
9.1.4 票价计算
在公交分配中,票价计算的方法有好几种,在菜单 Calculate-Procedures-[Functions]
下可设定票价计算方式。
● Fix supplements:
● Fare zones:
- User-defined cardinalities:根据用户定义的特征属性,对票价区域进行加
权计算。
9.1.5 例子说明
如果不考虑发车时刻,以上 5 种
Connection 可归结到 Connection(I)、
Connction(II),其中 1、4 属于 Connection
(I),有一次换乘,2、3、5 属于 Connection
(II),无换乘:
Connection(I)
Train 100 0 5 0 0
Connection(II)
Bus 320 0 1 4 0
Total 320 0 1 4 0
Total Fare 5
2 6:10 0 45 5 50 0.2 17
3 6:55 0 45 5 50 0.2 17
5 7:25 0 45 5 50 0.2 17
10 其他介绍
文件夹 Assignments:
► Init assignment:交通分配初始化。
► Assignment:进行交通分配计算。
► Connection import:读入在以前公交分配中获得并存储的联接信息。
► Route import:读入在以前私人交通分配中获得并存储的路径信息。
► Update impedances at nodes:根据 PrT Funktions 下 impedance at nodes 中
的设置,按当前路网中的转弯车流量来重新计算转弯阻抗 tcur。
► Assignment analysis:分配完后,进行特定指标间的比较和分析,如:
- 模型分配的结果与调查值间的比较分析
- 不同方案间同一指标(如行程时间)的比较分析
- 公交和私人交通间同一指标(如行程时间)的比较分析
文件夹 Demand model structure:
► Trip generation:出行产生计算。
► Trip distribution:出行分布。
► Mode choice:出行方式划分。
文件夹 OD matrices:
► Save matrix from route volumes:通过路网中通过分配得到的流量信息推导 OD
矩阵。
► OD matrix calibration:通过检测流量与模型流量的对比,对私人交通 OD 矩阵
进行扩样/缩样处理(检测流量的 100%反映)。
► Matrix correction (TFlow Fuzzy):通过检测流量与模型流量的对比,结合现
有 OD 情况对 OD(私人或公共交通)进行调整(检测流量的部分反映) 。
► 其余操作同 skim matrices。
文件夹 Miscellaneous:
► Edit attribute:激活的(active)路网元素属性编辑。
► Average calculation regarding attributes:路网元素属性的加权迭代计算。
► Set run and dwell time:对激活的(active)line routes 进行站间行车时间和停
站时间的编辑。
► Go to the operation:返回到指定的 operation 命令(循环计算设置)。
► Run script:运行脚本语言。
10.2 打印和图形结果输出
用户做好了分析结果,希望把图形分析结果打印出来或是直接插入报告中。VISUM 都相
应的提供了解决办法。
如果需要直接把 VISUM
窗口内的显示结果插入报
告,可以直接点击菜单
Extras+Screenshot,VISUM
直接弹出对话框,用户可以
把当前的 VISUM 中显示的图
象结果保存为一个*.jpg 文
件。该图片文件不会显示出
VISUM 的菜单设置,而仅仅
是分析的结果图片。
如果需要打印出来,有
固定的图例,图框等信息。
用户需要在菜单
Graphic+Print frame 里设
置所需的图框参数。如果需要定义图例,需要点击 和 ,然后根据窗口用户一步步设置。