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序
一、本書原為作者講授「操船實務」與「船舶操縱」課程之講義，為
配合教學上之需要，乃蒐集多方面資料，加上個人海上實務經驗，
整 理 編 寫 而 成 。 本 書 內 容 涵 蓋 並 符 合 STCW 95 有 關 船 舶 操 縱 之 內 容
知識標準，適合大專航海、商船科系「船舶操縱」必修二學分課
程及「操船實務」選修二學分課程教學之用，亦適於船上駕駛人
員參考。由於內容涵蓋廣泛，大學必修課程可擇其基礎部分講授之。
001
二、本書內容為作者在博士班研習船舶運動與操控相關課程中蒐集及
研讀之中外書籍與文獻，整理編寫而成，學理與實務應用兼俱。
為求書中內容的完整性，實務應用部分內容乃參考採用多位專家
學者之論述，特為致意。有關操縱模擬部分，徵得大陸學者張顯
庫先生之同意，特引以專章介紹，俾對船舶運動及操控有興趣的
同學，可以研究參考之用。
三、船舶操縱屬船藝之精華部分，更是科學與藝術的綜合具體呈現，
船舶操縱涉及領域至為廣泛複雜，唯有具備基本的學理並輔以經
驗之累積，方能達成靈巧完美之操船境界。
四、本書之編成應感謝高雄港引水人辦事處胡主任延章及蔣大可、彭
志凌等三位領港提供寶貴的資料與意見，此外東方海外高雄貨櫃
中心林錦燦經理提供封面圖片亦一併致謝。至於商船學系吳建興、
劉千豪及張廷璐同學在資料整理及編輯方面，予以多方面的協助，
特致謝意。
五、作者才疏學淺，工作繁忙之餘，刻力完成此書，疏漏之處在所難
免，尚祈各界不吝賜正。

徐國裕 謹識於
國立台灣海洋大學海運研究中心
2007 年 11 月

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目錄

第一章 緒 論 1
第二章 船舶操縱特性 5
005 第一節 船體之自由度
006 第二節 船舶操縱性能概述
001
011 第三節 船舶操縱性能標準
013 第四節 實船操縱性能試驗

第三章 船舶穩向與迴旋運動 33
033 第一節 舵之性能
042 第二節 舵效與穩向、迴旋運動
071 第三節 推進器作用與迴轉效果

第四章 船舶阻力與推進 79
079 第一節 船舶阻力
085 第二節 船舶推進
091 第三節 主機功率和船速
102 第四節 螺槳對操船之作用
112 第五節 慣性操船與停止性能

第五章 風與流對操船之影響 127

127 第一節 舶舶所受之風壓力與流壓力
135 第二節 風及流對操船之影響

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 目錄

第六章 限制水域對操船之影響 145

145 第一節 船體下沉及吃水差變化
159 第二節 移動阻力之增加及船速之低減
162 第三節 對操船性與迴旋性之影響
169 第四節 二船間之相互作用
173 第五節 淺水域航行時之餘裕水深

002 第七章 輔助設備與拖船之運用 177

177 第一節 繫纜
186 第二節 錨與錨鏈
193 第三節 錨鏈絞纏及其清解
195 第四節 拖錨之運用
200 第五節 側推器
202 第六節 拖船及其運用

第八章 港域操船 251

251 第一節 錨地選擇及接近泊地操船
257 第二節 錨泊操縱
265 第三節 錨泊偏蕩、走錨及其防止
270 第四節 船舶靠岸速度
274 第五節 靠離碼頭
292 第六節 繫離浮筒操縱
298 第七節 其他情況繫離泊
311 第八節 超大型船操縱
319 第九節 港內掉頭
323 第十節 船舶特性操船

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第九章 特殊水域操船 327
327 第一節 狹水道中操船
332 第二節 江河及運河中操船
343 第三節 島礁區操船
348 第四節 冰區水域船舶操縱

第十章 荒天與應急操船 353

003
353 第一節 大風浪中操船
360 第二節 碰撞前後的操船與處置
363 第三節 擱淺與觸礁前後的操船與處置
372 第四節 火災與爆炸後的操船與處置
373 第五節 人員救助操船
377 第六節 設備故障與應急措施
385 第七節 海上拖帶
392 第八節 直升機作業

第十一章 案例分析 395

395 一、湧浪對操船之影響
397 二、波浪推力之漂移量
399 三、船舶操縱性能及安全水域之掌控
402 四、風潮流壓造成船舶之擱淺
405 五、強風中船舶難以控制，險肇巨禍
408 六、船速控制不當致觸撞碼頭
410 七、七  不七，  七觸碰浮標
413 八、風浪中拋錨不七致斷錨鏈
414 九、浮筒繫泊、  七絞纏纜九
415 十、重靠碼頭碰墊致船殼損壞

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 目錄

第十二章 船舶操縱模擬 417

417 第一節 前言
420 第二節 船舶平面運動的運動學
422 第三節 船舶平面運動的動力學
425 第四節 船舶平面運動的線性化數學模型
433 第五節 船舶平面運動之一種簡潔非線性數學模型
439 第六節 船舶運動數學模型的總體結構
004 439 第七節 操舵伺服系統的數學模型
443 第八節 非線性船舶運動數學模型
448 第九節 MMG 非線性數學模型
457 第十節 船舶運動模擬研究裝置
461 第十一節 操船模擬器之介紹

第十三章 專論 473
473 壹、船舶在沿岸港域行駛應有之考量
473 一、前言
473 二、沿岸行駛之特殊運用
477 三、限制水域操船的影響
482 四、港域自力操船之條件
492 五、拖船之運用
499 六、引水人之僱用
503 七、結語
503 貳、船舶在港口水域安全航行的影響因素
503 一、前言
504 二、影響船舶在港口水域安全航行之因素
505 三、船舶在港口水域安全航行影響因素的層次分析
507 四、影響因素之評估
507 五、結論

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參考文獻 509
附 錄 513
513 一、船舶操縱性能暫行標準
519 二、STANDARS FOR SHIP MANOEUVRABILITY
（IMO MSC. 137（76）決議案）
525 三、Explanatory Notes to the Standards for Ship Maneuverability
565 四、野本氏船舶操縱運動方程式
005

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第一章 緒 論
船舶為海上之運輸工具，海上安全為其首要目標。研究海上安全的學者，
對於船舶的行為列為海上交通工程之重要探討項目。美國海岸防衛隊海軍中將
Price， 更 將 船 舶 的 操 縱 能 力 歸 納 為 海 上 交 通 工 程 整 體 構 成 的 首 要 組 成 部 分 。 無
論船舶行為或船舶操縱能力都與船舶的特性及操縱性能有關。因此，學習船舶
操縱相關知識並善於運用，是航海駕駛人員不可或缺的能力。
船舶從甲地航行至乙地的整個航行過程中，根據不同之操船環境，船舶操
001
縱的任務大致可分成三個階段，即大洋中操船、沿岸操船、狹窄水道及港域操
船。大洋航行時，船舶沿預定航線進行保向操縱，其主要問題是遇到大風浪時，
船舶應根據本船在風浪中的操縱性能和風浪強度，採取妥善適當的操船措施，
減輕船舶搖蕩運動，防止船舶過大橫搖而引起貨物移位甚或導致船舶傾覆。
沿岸航行時，來往船舶較多，需經常進行改向避讓操縱。駕駛人員應根據
海上環境及本船操縱性能區別不同情況實施避讓操縱。尤其在緊急情況或其他
特特情況特，特能特度不特特，應特特是用減特避讓、特特避讓特是特特特
避讓，更應思特哪種方法更為有效，更適特當時的環境。
狹窄水道、港內航行及繫離泊操縱時，由於水域寬度受限、水深較淺、船
舶密度大，給船舶操縱與避讓帶來一定困難。尤其對於大型船舶，航行時易出
現淺水效應、岸壁效應、船舶間相互作用及浪損，船特越高，這些現象越為明
顯。為顯安全起特，船舶應減特航行，顯顯船舶在顯顯泊地時，顯應及顯顯
淌航。但船舶在低特狀態特，特效變差，受風流影響大，尤其在風流較強時，
可能無法可可船舶。因此，船舶在狹水道或港內航行時，應可可、特、可、
纜、側推器以及拖船，充分特特外界環境對操船的影響，作出正確操船方案決策。

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 CH1 緒 論

A 操船者 B

港 港

圖 1-1 人／船／環境系統

在 特 圖 1-1 所 示 的 操 船 系 統 示 意 圖 中 ， 船 舶 操 縱 系 統 由 人 、 船 舶 和 操 船 環 境
三個子系統組成。在人／船／環境系統中，操船者在一定外界環境條件特，利
002
用船舶本用或其他用段特、特、可、纜、拖船特，以保用或改變船舶運動狀
態 為 目 的 而 進 行 的 必 要 觀 察、分 析、判 斷、指 揮、實 施 特，總 稱 為 船 舶 操 縱
（Ship Maneuvring or Ship Handling） 。
船舶駕駛人員作為人／船／環境系統的主要組成部分，必須通過大量資訊
的掌握和處理，向船舶輸入指令，保用或改變船舶運動狀態以達到預定的操縱
目的。因此，在這個系統中掌握資訊對操船極其重要。從船舶操縱過程來看，
駕 駛 人 員 所 需 的 資 訊 特 圖 1-2 所 示 。
這些資訊顯顯以特內容：
資 訊 A： 本 船 的 運 動 ： 狀 態 （ 當 時 的 船 位 、 航 向 、 航 特 、 轉 特 及 其 變 化 趨 勢
特）。

資訊 C
資訊 B 外力
目 目
標 標
操船者 船舶
設 設
定 定
資訊 A

資訊 D

圖 1-2 船舶操縱資訊

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 資 訊 B： 自 然 環 境 （ 風 、 流 、 浪 湧 特 情 況 ） 。
資 訊 C： 航 行 環 境 （ 顯 顯 交 通 環 境 特 他 船 動 態 、 大 小 、 密 度 特 ； 航 道 環 境 特
航道的水深、可航寬度、礙航物以及可航設施、航行支援系統特）。
資 訊 D： 操 船 用 冊 （ 顯 顯 本 船 的 操 縱 性 能 、 有 關 法 規 特 ） 。
操縱船舶需要足夠資訊，但有顯足夠資訊後能否正確操船，尚需駕駛人員
對 資 訊 進 行 分 析 和 處 理 。 處 理 資 訊 的 流 程 特 圖 1-3 所 示 。
在設定操船目標（特靠離泊、可泊、航行特具體操船任務）之後，操船者
應根據船舶操縱的學理知識，特特自己多年經驗所得，可定適特本船和當時環
境情況較為特理的操船方案，然後對所得到的資訊與可定的方案進行比較，若
有不符特，對方案進行修訂，顯著再繼續預測特一步的情況，並將最有效的資 003
訊放在最優先的位置，然後再根據此一資訊對船舶發出適當的指令。
船舶操縱屬應用科學，是船藝的精華部份，更是科學與藝術的具體呈現。
顯期的操船者，憑藉經驗的傳承，對於船舶的運動可可現象在於知其然，面對
船舶科技之發展，現代的航海駕駛人員更應知其所以然，特此方能確切掌握船
舶的操可，應付錯綜複雜的操船環境。

A B CD
No No 螺旋槳轉特（航特）
目 預
標 測 Yes Yes Yes 指 特角（含航向）
設 模 操船資訊 令 可的使用
定 型 纜的使用
模型設定 得到必要 決定優先 拖船的使用
正確 資訊 順序

圖 1-3 操縱資訊處理流程

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第二章 船舶操縱特性
船舶操縱性是指船、螺旋槳、舵在水中運動所產生的水動力，使船舶保持
和改變其運動狀態的性能。船舶操縱性能可分為固有操縱性和控制操縱性兩種。
一般所指的船舶操縱性能是狹義的固有操縱性，包括船舶追隨性、船舶定常迴
轉性和船舶航向穩定性。廣義的固有操縱性則包括船舶控速性能。控制操縱性
則包括船舶改向性、船舶迴旋性和船舶保向性。

005

第一節 船體之自由度（Freedom of Motion）

船 舶 為 一 剛 體 （Rigid Body）， 其 浮 揚 於 水 中 在 受 外 力 影 響 情 形 下 ， 產 生 的 運
動 方 式 ， 如 圖 2-1 所 示 ， 在 固 定 座 標 系 統 中 ， 分 兩 大 系 統 ， 即 平 行 （Translatory）
及 旋 轉 （Rotation） 。 並 依 相 對 軸 系 （X,Y,Z） 之 不 同 ， 而 有 前 後 （Surge）、 左 右
（Sway）、上下（Heave）之平行運動及橫搖（Roll）、俯仰（Pitch）、迴轉（Yaw）
之 旋 轉 運 動 ， 上 述 六 種 運 動 型 態 稱 之 為 船 體 運 動 之 六 個 自 由 度 （Six Degree of
Freedom） 。 因 此 ， 船 舶 在 水 中 受 外 力 影 響 之 運 動 可 分 為 橫 搖 （Rolling）、 橫 移
（Swaying）、垂盪（Heaving）、浮仰（Pitching）、艏搖（Yawing）及縱移（Surging）
等六種運動現象。
1. 橫 搖 （Rolling）： 浮 體 繞 縱 軸 （X 軸 ）， 向 左 右 舷 方 向 ， 作 週 期 運 動 之 現 象 。
2. 浮 仰 （Pitching）： 浮 體 繞 橫 軸 （Y 軸 ）， 前 升 後 降 或 前 降 後 升 之 運 動 現 象 。
3. 艏 搖 （Yawing）： 浮 體 繞 垂 直 軸 （Z 軸 ）， 艏 艉 向 左 右 迴 擺 之 運 動 現 象 。
4. 橫 移 （Swaying）： 浮 體 沿 橫 軸 （Y 軸 ） 方 向 左 右 移 動 之 運 動 現 象 。
5. 垂 盪 （Heaving）： 浮 體 沿 垂 直 軸 （Z 軸 ）， 上 下 移 動 之 現 象 。
6. 縱 移 （Surging）： 浮 體 沿 縱 軸 （X 軸 ）， 前 後 移 動 之 運 動 現 象 。

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 CH2 船舶操縱特性

Z = heave
Z

= surge
= yaw x

= roll

006
y
= pitch y = sway

圖 2-1 船體六種自由度

第二節 船舶操縱性能概述
近年來由於船舶尺度越來越大、航速越來越高，以及運輸量的增加，船舶
的航行安全性越來越受關注。從近期發生的海上碰撞事故來看，缺乏操縱性資
料，操縱引起的誤差是產生碰撞的主要原因。為此國際海事組織正式建議，船
上 必 須 具 備 操 縱 性 和 制 動 性 資 料 ， 並 於 1971 年 規 定 所 有 船 舶 必 須 提 供 統 一 的 操
縱性手冊。繼國際海事組織以後，各國海事部門紛紛響應，其中美國海岸防衛
隊最為積極。美國海岸防衛隊規定，在美國水域中航行的所有船舶（包括外國
船 ）， 均 應 隨 船 備 有 操 縱 性 能 的 資 料 。1980 年 美 國 造 船 協 會 操 縱 性 專 業 組 建 議 了
如下三種型式的隨船資料：
1. 領 航 資 料 卡 ： 包 括 本 船 的 主 尺 度 、 操 縱 裝 置 性 能 以 及 船 在 不 同 載 重 ， 主 機 在
不 同 轉 速 下 的 航 速 ， 其 格 式 內 容 如 圖 2-2 所 示 。
2. 船 舶 操 縱 性 圖 ： 包 括 深 水 和 淺 水 （H / T = 1.2）， 滿 載 和 壓 載 情 況 下 船 舶 的 迴 旋
軌跡及制動性能。

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3. 船 舶 操 縱 性 手 冊 ： 是 美 國 很 多 海 事 部 門 協 助 下 制 定 的 一 份 詳 細 的 有 關 操 縱 性
能和法規的小冊子。

007

圖 2-2 領航資料卡

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 CH2 船舶操縱特性

008

圖 2-3 船舶規格明細表

以上這些說明近年來對操縱性的重視，以法律形式加以肯定，將推動操縱
性標準的發展，要求拿出最科學、合理的標準來，以保證操縱的安全性。這些
標準即為操縱性指標。船舶操縱性指標是指以定量的數據來評量船舶操縱性能
優劣之依據。
第 十 五 屆 「 國 際 船 模 試 驗 會 議 （International Towing Tank Conference; ITTC） 」 操
縱性委員會上，將船舶操縱性分為固有操縱性和控制操縱性兩種概念。前者指
船 舶 在 開 放 條 件 下 ， 不 依 賴 於 外 界 環 境 條 件 （ 如 風 、 浪 、 流 外 擾 動 及 航 道 ），

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和駕駛員（或自動駕駛儀）的品質而自身固有的操縱特性，後者則指在封閉條
件下，考慮外界條件及駕駛員品質時的操縱性能。
船 舶 固 有 操 縱 性 指 標 ， 可 分 為 兩 類 ， 一 類 稱 為 「 直 接 的 指 標 」， 它 是 由 自 由
自 航 試 驗 （Free Running Test） 直 接 測 定 的 參 數 。 通 常 有 ： 迴 旋 試 驗 的 縱 距 、 橫
距 、 戰 術 直 徑 、 穩 定 迴 旋 直 徑 等 ；Z 試 驗 的 時 間 滯 後 和 超 越 角 ； 螺 旋 或 逆 螺 旋 試
驗 遲 滯 迴 線 的 環 寬 和 環 高 等。另 一 類 稱 為 間 接 的（或 分 析）指 標，如 野 本
（Nomoto） 的 K、T 指 數 ， 諾 賓 （Norrbin） 的 p 指 數 等 。 由 於 船 舶 固 有 的 操 縱 性 指
標與船舶的使用有關係，因此一般都對自由自航船舶操縱性的試驗項目有規定，
如 第 十 四 屆 ITTC 操 縱 性 委 員 會 規 定 了 八 種 試 驗 方 法 來 測 定 船 舶 的 固 有 操 縱 性 ，
即 ： 迴 旋 試 驗 、 回 舵 試 驗 、 零 速 啟 動 迴 旋 試 驗 、Z 試 驗 、 螺 旋 與 逆 螺 旋 試 驗 、 航 009
向改變試驗、制動試驗和側向推進裝置試驗。
船 舶 操 縱 性 （Ship Manoeuvrability or Ship Manoeuvrmg Characteristics） 是 指 船 體 、
螺旋槳和舵在水中運動所產生的水動力，使船舶保持和改變其運動狀態的性能，
或者說船舶對駕駛人員實施操縱的響應能力。

一、船舶操縱性的分類
船舶操縱性可分為固有操縱性和控制操縱性兩種概念。固有操縱性是指船
舶不考慮外界環境條件、操舵裝置性能、駕駛人員的技術水準等之差異所表現
的自身固有的操縱性。控制操縱性則是考慮了上述因素的船舶，在具體操船環
境下實操時所表現的操縱性能。一般所指的船舶操縱性是狹義的固有操縱性，
包含船舶追隨性、船舶定常迴轉性和船舶航向穩定性三個性能。廣義的固有操
縱性則包括船舶控速性能。

二、船舶固有的操縱性能
駕駛人員操縱時要求船舶具有良好的操縱性。通常要求施舵後舵效好以及
正舵時幾乎能直線航行。

（一）船舶追隨性（Yaw Quick Responsibility）

船舶追隨性是指當船舶施舵後，船首是否能很快轉頭以及回舵時是否很快

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 CH2 船舶操縱特性

轉入直航狀態的性能。它表示船舶追隨操舵而進行轉頭的快慢程度。

（二）船舶定常迴轉性（Steady Turning Ability）

船舶定常迴轉性是指當船舶向左（右）操舵後，船舶進入定常迴旋時是否
具有較小的迴旋圈，是否較快地進行迴旋的性能。它表示船舶在一定舵角下迴
旋的強度。

（三）船舶航向穩定性（Course Stability）
航向穩定性是指船舶在受到外力的瞬時干擾作用，船首發生偏轉，當干擾

010 消失後在船舶保持正舵的條件下，船舶轉頭運動將如何變化的性質。航向穩定
性亦稱方向穩定性。追隨性好的船其航向穩定性也好。
這三個性能是隨著船舶水線下形狀、作用於船體的水動力及迴轉力矩的變
化而變化的，三者不是一致的。具體而言，船舶是根據實際需要選擇各性能的
優 劣 的 。 總 言 之 ， 方 形 係 數 Cb 小 的 船 如 貨 櫃 船 ， 其 追 隨 性 和 航 向 穩 定 性 較 優 ，
而 迴 旋 性 較 差 。Cb 大 的 船 如 油 輪 尤 其 是 超 大 型 油 輪 ， 其 迴 旋 性 較 好 ， 但 追 隨 性
和航向穩定性則較差。

三、船舶控制操縱性能
在不同外界環境條件下，根據實際操船需要，船舶應具有良好的控制航向
性能，它與上述固有操縱性能密切相關，但又不是完全相同的概念。

（一）船舶改向性（Course Changing Ability）

船舶改向性表示船舶改向靈活的程度。通常由船舶改向試驗時從原航向改
駛到新航向的距離來表示改向性的優劣。

（二）船舶迴旋性（Turning Ability）
船舶迴旋性不僅包括前面所述的定常迴轉性，也包括定常迴旋前的加速迴
旋的過程。

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（三）船舶保向性（Course Keeping Ability）
船 舶 保 向 性 是 指 船 舶 在 外 力 作 用 下 （ 如 風 、 流 、 浪 等 ）， 由 操 舵 水 手 （ 或 自
動舵）通過羅經識別船舶艏搖狀況，並通過操舵抑制或糾正艏搖，使船舶駛於
預定航向的能力。船舶保向性不僅決定於航向穩定性，也受舵工操舵技術水準、
操舵裝置性能的優劣所影響。雖然保向性與航向穩定性並非同義詞，但由於一
般舵工技術、操舵裝置性能無甚差異，因此航向穩定性直接影響著保向性的好壞。

四、船舶控速性能
船 舶 控 速 性 能 （Speed Control Ability） 包 括 啟 動 加 速 性 能 、 ） 速 性 能 、 ）  性
能和能性能等幾個方面的性能，其中）性能和能性能統稱為）船性能。 011

第三節 船舶操縱性能標準
1978 年 國 際 海 事 組 織 （IMO） 作 出 了 有 關 提 供 和 顯 示 船 舶 操 縱 資 料 的 建 議 ，
其 內 容 有 領 航 資 料 卡 （Pilot Card）、 駕 駛 台 張 貼 的 有 關 本 船 操 縱 性 能 試 驗 結 果 和
模擬結果的明細圖表（Wheelhouse Poster）和操船手冊（Manoeuvring Booklet）三種。
領航資料卡應記入領航員登船後可立即掌握的最低限度的重要性能資料。駕駛
室張貼的性能明細表也是一種較詳盡的性能資料，而操船手冊則應最詳盡地記
入本船操縱性能，使駕駛人員能充分了解本船操縱性能的資料。

一、IMO A.751（18）決議案
IMO 於 1993 年 通 過 的 A.751（18） 決 議 案 ， 有 關 「 船 舶 操 縱 性 暫 行 標 準 」
（Interim Standards for Ship Manoeuvrability）， 規 定 了 船 舶 幾 種 操 縱 性 能 標 準 。 該 標 準
適 用 於 1994 年 7 月 1 日 或 之 後 建 造 的 螺 槳 推 進 方 式 、 長 度 100 公 尺 的 船 舶 ， 化
學品油輪及液化汽船不限長度。該標準規定的幾種操縱性指標及容許界限值，如
表 2-1 所示。 試 驗 之 條 件 要 求 為 平 靜 深 水 中 ， 滿 載 平 吃 水 ， 以 試 驗 速 度 穩 定 直 航 。

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 CH2 船舶操縱特性

表 2-1 操縱性指標及容許界限值

衡量指標 容許界線範圍
迴旋性 進距 4.5L，迴旋初徑 5L
初始迴旋性 操左（右）舵 10°時，當艏向改變 10°時，船舶前進距 2.5L
10°/10° Z 形試驗
第一慣性角 10° L / V < 10s
偏轉抑制性 20° L / V 30s
1
航向穩定性 5+ L/V 10s L / V < 30s
2
第二慣性超越角 第一慣性超越角+15°
20°/20° Z 形試驗 第一慣性超越角＜ 25°
）船性 能倒程 15L（大型船舶可修正）

012

二、IMO MSC.137（76）決議案
IMO 於 2002 年 12 月 再 次 採 納 了 有 關 船 舶 操 縱 性 能 標 準 之 建 議 案 MSC.137
（76） 。 該 決 議 案 中 ， 建 議 各 國 政 府 對 於 2004 年 元 月 以 後 建 造 之 船 舶 ， 需 適 用
該項標準。有關 MSC.137（76）決議案中之規定，大致與 1993 年通過之 A.751（18）
決 議 案 相 同 。 其 性 能 評 估 項 目 及 容 許 界 限 ， 如 表 2-2 所 述 。 適 用 公 約 規 定 之 每 一
船舶，應在試航時或以其他適當時機盡可能取得詳盡之船舶操縱性能資料，以
便 在 實 際 操 船 時 加 以 利 用 。 有 關 操 縱 性 能 標 準 之 詳 細 內 容 ， 請 參 閱 附 錄 II 及 III。

表 2-2 MSC.137 決議案船舶操縱性能標準

衡量指標 容許界限範圍
迴旋性 進距 4.5L，迴旋初徑 5L
初始迴旋性 操左（右）舵時，當艏向改變 10°時，船舶前進距 2.5L
10°/10°Z 形試驗
第一慣性超越角 10°，L / V < 10s
20°，L / V 30s
1
偏轉抑制性 5+ L/V 10s L / V < 30s
2
航向穩定性 第二慣性超越角 25°，L / V < 10s
40°，L / V 30s
(17.5 + 0.75 (L / V))，10s L / V < 30s
20°/20°Z 形試驗 第一慣性超越角 < 25°
）船性 能倒距 15L，大型船舶主管機關依實際情況可予修正，唯無論如何，不得大於 20L。

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第四節 實船操縱性能試驗
各類型船舶之操縱特性有所不同，為使船舶駕駛人員在操縱船舶時能有資
料參考，國際海事組織規定船上需備有船舶操縱性能手冊，並在駕駛台需有該
船有關迴旋圈及）船距離之資料，俾使駕駛及引航人員參考，通常在新船建造
或船舶構造及主機重大改變時，船廠在作海上試航時，上述有關船舶操縱特性
之資料，都列為重要試驗項目。
實 船 操 縱 性 試 驗 依 ITTC 操 縱 委 員 會 之 規 定 共 有 八 種 試 驗 ， 本 節 則 介 紹 包 括
迴旋試驗（Turning Test）、Z 形試驗（Zig Zag Maneuver Test）、螺旋試驗（Spiral Test）
或 逆 螺 旋 試 驗 （Reverse Spiral Test）、 ） 船 試 驗 （Stopping Test） 與 回 舵 試 驗 （Pull
Out Test） 等 五 種 。 013

為使實船試驗之資料盡可能準確可靠，試驗時一般應注意作到下列事項：
1. 選 擇 海 面 平 靜 、 海 流 潮 流 較 小 的 水 域 。 螺 旋 試 驗 要 求 無 風 和 靜 水 ， 逆 螺 旋 試
驗和 Z 形試驗要求風力不超過四級。
2. 試 驗 水 域 要 有 足 夠 的 水 深 ， 水 深 至 少 應 大 於 四 倍 吃 水 。 ） 船 試 驗 時 水 深 應 不
3
小於 Bd（B 為 船 寬 ，d 為 吃 水 ） 。
3. 一 般 應 在 滿 載 條 件 下 進 行 試 驗 ， 油 輪 與 散 貨 船 還 應 進 行 壓 載 狀 態 的 試 驗 。
4. 試 驗 前 主 機 轉 速 、 航 速 應 達 到 穩 定 的 試 驗 速 度 。
5. 校 準 有 關 儀 器 設 備 。
6.  葉 葉 入 水 中 的 深 度 不 小 於  葉 直 徑 （D） 的 0.45 倍 。

一、迴旋試驗
迴旋試驗的目的是測定船舶迴旋圈，從而確定船舶迴旋要素，評價船舶迴
旋的迅速程度與所需水域的大小。迴旋試驗通常是在試驗速度下以最大舵角分
別向左、右舷進行迴旋操縱，艏向角變化達 360°時（有輕微風流影響時應為 540°）
測 定 其 迴 旋 圈 。 其 中 試 驗 速 度 依 國 際 海 事 組 織 （IMO） 之 操 縱 性 暫 行 標 準 規 定 ，
至 少 為 主 機 最 大 輸 出 功 率 85% 時 對 應 船 速 的 90%。 根 據 需 要 ， 測 定 不 同 裝 載 情 況
（ 滿 載 、 半 載 、 壓 載 ）、 不 同 船 速 （ 全 速 、 半 速 、 低 速 ） 與 不 同 舵 角 （10°、15°、
20°、35°） 之 情 況 下 的 迴 旋 資 料 。 迴 旋 試 驗 操 作 步 驟 一 般 大 致 如 下 ：

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(1) 調 整 好 預 定 的 航 向 和 航 速 ， 並 作 記 錄 。
(2) 發 出 操 舵 口 令 ， 並 應 盡 可 能 快 速 操 舵 至 規 定 舵 角 。
(3) 從 轉 舵 開 始 ， 艏 向 角 變 化 了 1°、5°、15°、30°、60° 及 以 後 每 隔 30° 分 別 記 下 對 應
的時間和航速、船位以及螺旋槳轉速。
(4) 當 艏 向 角 變 化 達 到 360°（540°） 以 後 ， 回 復 直 線 航 行 。
(5) 試 驗 過 程 中 記 錄 橫 傾 角 的 變 化 。
實際中可根據情況採用不同的方法測定迴旋圈的軌跡。測定船舶迴旋軌跡
的方法有：
(1) 用 位 於 艏 艉 之 電 羅 經 ， 同 時 分 別 測 定 一 浮 標 與 船 舶 艏 艉 面 之 夾 角 的 方 法 測 定

014 船舶的迴旋圈，這種方法在新造船出廠試航測定船舶迴旋圈時常用，所測定
的迴旋圈比較準確，但測定的過程比較複雜，且需要有兩台電羅經。其具體
的測定方法可參考有關的文獻。
(2) 用 雷 達 定 位 測 定 船 舶 的 迴 旋 圈
使用雷達測定迴旋圈要素的方法比較方便，可選擇裝有雷達反射器的浮標或
其 他 適 當 的 浮 標 作 為 測 量 物 標 ， 如 圖 2-4 所 示 。 船 舶 按 計 劃 航 向 航 行 ， 當 駛 至
物 標 附 近 的 適 當 位 置 ， 如 距 離 浮 標 正 橫 前 約 30° 時 ， 下 令 轉 舵 ， 並 用 雷 達 和 羅
經觀測浮標的距離和方位，同時啟動秒錶。以後分別在船首開始轉動及船首
每 轉 過 5° 時 分 別 記 錄 時 間 、 所 測 定 的 船 位 、 航 向 等 數 據 。 當 航 向 轉 過 30° 以 上
時 ， 可 以 按 船 首 每 轉 過 30° 記 錄 所 測 的 數 據 。 利 用 所 測 定 的 觀 測 數 據 ， 在 大 比
例尺海圖上連續標繪各個船位點，並把它們圓滑地連接為曲線，便可描繪出
船舶的迴旋軌跡。
(3) 使 用 GPS 定 位 測 定 迴 旋 圈
GPS 尤 其 是 DGPS 定 位 系 統 ， 是 目 前 所 知 可 繪 出 高 精 度 連 續 定 位 的 最 好 定 位 系
統 。 船 舶 迴 旋 中 利 用 GPS 系 統 獲 得 準 確 船 位 ， 同 時 利 用 電 羅 經 獲 得 準 確 航 向 ，
在準確定時的基礎上，經計算製圖可直接得到船舶迴旋資料。即使不具備條
件，無計算機可供製圖，但只要確保定位、定向的同時性，採用人工製圖法，
也 可 得 到 相 當 準 確 的 迴 旋 圈 。 唯 應 注 意 的 是 在 利 用 雷 達 或 GPS 定 位 測 定 船 舶
的 迴 旋 圈 時 ， 在 船 舶 尺 度 較 大 的 大 型 船 上 ， 還 需 考 慮 雷 達 天 線 或 GPS 接 收 機
在船上的安裝位置，並將該位置測出的船位數據換算為船舶重心 G 處的數據。

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 015

圖 2-4 用雷達定位測定船舶的迴旋圈

另外，測定船舶迴旋圈的方法還有測定航速及艏向角的積分方法、無線電定
位或用六分儀測定某一固定物標的水平仰角進行定位測定船舶迴旋圈的方法等。

二、Z 形試驗
Z 形 操 縱 試 驗 是 Kempf 提 出 的 測 定 船 舶 對 操 舵 響 應 的 一 種 很 重 要 的 操 縱 性 試
驗法。通過測定船舶左右來回操同樣舵角時作蛇航運動一週期所航進的距離來
判 斷 操 縱 性 。 如 該 距 離 與 船 長 L 之 比 越 大 ， 則 操 縱 性 越 差 ， 反 之 則 好 。Z 形 試 驗
又 叫 做 標 準 操 縱 性 試 驗 。1957 年 日 本 學 者 野 本 謙 作 （Nomoto） 提 出 利 用 Z 形 試 驗
的 結 果 進 行 理 論 分 析 ， 求 取 操 縱 性 指 數 K、T。 根 據 野 本 的 建 議 ，Z 形 試 驗 通 常 採
用 10°/10° 試 驗 （ 分 子 表 示 舵 角 ， 分 母 表 示 操 相 反 側 舵 時 的 艏 向 改 變 量 ） 。
Z 形 試 驗 的 目 的 是 求 船 舶 的 操 縱 性 指 數 K、T， 從 而 評 價 船 舶 的 迴 旋 性 、 追 隨
性和航向穩定性等重要操縱性能。由 Z 形試驗可以判斷出船舶用舵後的初始運
動及舵效優劣、迴旋性能、追隨性能和船舶迴轉慣性。
1. 試驗方法
(1) 以 規 定 航 速 保 持 均 速 直 航 。
(2) 操 右 舵 10°， 並 保 持 之 。 船 首 向 右 轉 向 ， 當 船 首 向 右 迴 轉 的 角 度 達 10°， 即
轉 艏 角 與 所 操 舵 角 相 等 時 ， 立 即 回 舵 並 操 左 舵 10°， 並 保 持 之 。

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20 、 舵角 max
max
迴轉角 ov3
t5
10 t1
ov1
t2 t6
TL1 TL3
t'e t"e
0 t
t4 TL2
－
-10 t4 t7
t3 ov2 t8
-20 t2
max

圖 2-5 10°Z 形試驗

016
(3) 船 首 在 向 右 迴 轉 達 最 大 值 後 ， 開 始 向 左 迴 轉 並 當 航 向 向 左 偏 離 原 航 向 達
10°， 即 轉 艏 角 出 現 與 所 操 舵 角 相 等 時 ， 立 即 回 舵 再 操 右 舵 10°。
用該方法如此繼續，共完成至少三次蛇航運動（最好五次）為止。在試驗中
應準確記錄各舵到位時間、特徵迴轉角的時間和慣性超越角的大小。將這些
數據描繪成 t、 t 曲 線 ， 如 圖 2-5 所 示 。
2. 試驗結果分析
（1）從試驗結果曲線分析
可直接從試驗曲線上的有關操縱特徵參數來分析船舶操縱性。
圖 中 ta 為 船 舶 初 始 迴 轉 時 間 ， 即 操 一 定 舵 角 0 後，艏向改變一定角度所
需 時 間 。ta 越 小 ， 初 始 迴 轉 性 越 好 ， 反 之 則 差 。
慣性超越角 0v 和 轉 艏 遲 滯 時 間 TL 可 用 來 評 價 船 舶 偏 轉 抑 制 能 力 。 慣 性
超越角係指操相反舵時的瞬時艏向角和最大艏向角間的差值，如圖中的

0v1、 0v2、 0v3。 轉 艏 遲 滯 後 時 間 TL 是 指 回 舵 通 過 零 舵 角 位 置 的 瞬 時 最 大

迴 轉 角 的 時 間 間 隔 ， 如 圖 中 TL1 、TL2 、TL3 。
（2）計算 K、T 值
對 Z 形 試 驗 結 果 還 可 進 行 K T 分 析 的 標 準 算 法 ， 從 而 求 取 K、T 數 。 如
考慮所操舵角中存在固定的舵角誤差 r，則操縱運動的一階近似方程式應為：
Tr + r = K + r ……………………………………………………………… （2-1）
式 中 ：r 為 迴 轉 角 加 速 度 ，r 為 迴 轉 角 速 度 。 將 上 式 從 時 間 t = 0 至 t = 1 時 間

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 積分後可得：
t
Trt r0 + t 0 =K r t 0 + 0
dt ………………………… （2-2）

如 圖 2-6 所 示 ， 在 試 驗 曲 線 ， t 上 t=0 處作艏向 t 曲線之切線，其

斜率記為 r 0 ，並在艏向角曲線 0 上作切線 r 0 之平行線，在三個峰上
的 切 點 分 別 為 e、e'、e''， 其 對 應 的 時 間 分 別 記 為 te、te'、te''， 此 三 點 斜 率 顯
然為 r te = r te' = r te'' = r 0 ，此三點處所對應的艏向角為 te 、 te' 、 te'' ，
可從試驗曲線上量得。
對操舵角曲線 t 幾 個 典 型 點 依 次 序 記 為 t1、t2……t7， 分 別 對 應 於 曲 線 t
曲線各轉折點相應時間。其中 t2、t4、t6 三點相應艏向角 t2 = 1、 t4 = 2、
t6 = 3， 相 應 的 迴 轉 角 速 度 r t2 、r t4 、r t6 可 分 別 從 t 曲線上的斜率求 017

得。整個計算過程即對上述六個特徵點進行。
分 別 從 0→te'，0→te'' 積 分 ， 可 得 ：
te'
te' = K 0
dt + K． r．te' ………………………………………………… （2-3）
te''
te'' = K 0
dt + K． r．te'' ……………………………………………… （2-4）

將上二式聯立求得 K 和 r， 並 將 K 記 為 K6.8 。
將 方 程 式 由 t = 0 至 te 積 分 ， 得 ：
te
te = K 0
dt + K． r．te …………………………………………………… （2-5）

t"e r (0)
te r (0)
t1 1 t5 3 t6
t2

0 t
r (0)

t3 2 t4 r (0) t7 4

t'e

圖 2-6 由 Z 形試驗結果求 K'、T'

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將上面已求得的 r 代 入 上 式 ， 即 可 求 得 K， 記 為 K4 ， 取 K6.8 和 K4 的 平 均
值作為整個試驗過程中之 K 值。
K = K6.8 + K4 / 2 …………………………………………………………… （2-6）
從 t2→te、t4→te'、t6→te'' 積 分 ， 可 得 到 ：
te
Tr0 r t2 + te t2 = K t2
dt + K． r te t2 …………………… （2-7）
te'
Tr0 r t4 + te' t4 = K t4
dt + K． r te' t4 ………………… （2-8）
te''
Tr0 r t6 + te'' t6 = K t6
dt + K． r te'' t6 ………………… （2-9）

將已求出的 r、K4 代 入 上 式 （2-7）， 將 求 得 的 T 記 為 T4 ； 將 已 求 出 的 r、

K6.8 代 入 上 式 （2-8） 及 式 （2-9）， 求 得 的 T 分 別 記 為 T6 、T8 。 整 個 試 驗 過

018 程中的 T 值為：
1 1
T= T + T + T8 ……………………………………………………… （2-10）
2 4 2 6
至 此 ， 由 Z 形 試 驗 結 果 曲 線 可 求 得 K、T。 無 因 次 化 後 可 得 K'、T'。
在上述求解過程中各特徵量可由試驗曲線直接求得。對舵角的積分，可以
按不同的積分域，分別求舵角 曲線與橫軸 t 所包圍的面積。
對於船型肥大的大型船，通常採用變型 Z 形試驗，這是因為這類船舶在 Z 形
試驗中若將船舶迴轉角度也設定為所操舵角相等時才回舵並操相反舵角，就會
出現所操相反舵抑制不了船舶迴轉運動的情況。在變 Z 形試驗中船舶迴轉角度
1 1 5°
設定與所操舵角不相等，例如試驗時 0 = 5°，則採用 0= 0， 0 方法。即 ，
5 10 1°
5° 5°
變 Z 形試驗。 試 驗 時 如 先 操 右 舵 5°， 0 = 1° 時 ， 操 左 舵 ， 當 0= 左 1° 時 再
0.5° 1°
操 右 舵 5°。 如 此 10 次 以 上 重 複 進 行 。

三、螺旋試驗與逆螺旋試驗
螺 旋 試 驗 包 括 正 螺 旋 試 驗 （Direct Spiral Test） 和 逆 螺 旋 試 驗 （Reverse Spiral
Test） 兩 種 ， 前 者 由 法 國 的 Dieudonne 提 出 ， 後 者 由 Beck 提 出 。 螺 旋 試 驗 的 目 的 是
判定船舶航向穩定性的好壞。
正螺旋試驗是指求取船舶操某一舵角時船舶所能夠達到的定常迴旋度的試
驗 方 法 。 其 試 驗 方 法 是 ， 首 先 從 右 滿 舵 開 始 求 取 其 對 應 的 定 常 迴 旋 角 速 度 r， 而
後少量）小其右舵角，再求取其定常迴旋角速度；然後順次求出正舵、左舵，

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直至左滿舵迴旋時的定常迴旋角速度；最後再從左滿舵向右滿舵一步步過渡，
依次求出各舵角所對應的定常角速度。這樣可以求出每一舵角所對應的定常迴
旋角速度，並繪出 r 曲 線 ， 如 圖 2-7 所 示 。
不論任何船舶，正螺旋試驗得到的 r 曲線不外乎兩種基本類型。如屬於
aoa'oa 類 型 的 ， 因 r 具有單值對應關係，則說明船舶具有航向穩定性；如 r
曲 線 呈 現 出 ABCDA'EDBA 類 型 、 帶 有 BCDE 這 種 環 形 範 圍 的 ， 因 r 在環形範圍
內具有多值對應關係，則說明該類船舶在環形範圍內不具備航向穩定性。該曲
線的環形範圍越寬、面積越大，則船舶的航向不穩定程度越高。有關的經驗說
明 ， 當 大 型 船 舶 的 環 形 範 圍 寬 度 大 於 20° 時 ， 操 縱 就 感 到 困 難 。
逆螺旋試驗是指求取為使船舶達到其一迴旋角速度而需操的平均舵角的試 019
驗方法。其試驗方法與正螺旋試驗正好相反。該試驗方法比較省時、省力，但
必 須 有 測 定 船 舶 轉 艏 角 速 度 儀 （Rate Gyro） 。 試 驗 得 到 的 r 曲線如果成單值對
應，曲線近似於一條直線，線上各點的斜率均為正，說明船舶具有良好的航向
穩定性；相反，如果 r 曲線呈 S 形，在臨界舵角範圍內 r 曲線成多值對應關
係，則說明船舶的航向不穩定性越強，這與螺旋試驗所求出的不穩定環的寬度
所 表 示 的 含 義 是 完 全 一 致 的 ， 如 圖 2-8 所 示 。

a r 右 a
r 右
A
B

e e
0
左 右
0 左 o 右
E
r1
D
A'
a' r 左 a' 不穩定的
環的寬度
r 左

圖 2-7 正螺旋試驗的 r 曲線 圖 2-8 逆螺旋試驗的 r 曲線

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四、停船試驗
） 船 試 驗 （Stopping Test） 測 定 時 應 選 擇 在 無 風 、 流 影 響 的 水 中 進 行 ， 水 深 應
3
以不影響船所受阻力為準，一般不應小於 Bd（m） 。 通 常 測 定 船 舶 在 空 載 和 滿
載狀況下，主機在不同轉速時使用）和能的倒程和倒時。至少應進行船舶
從全速至）、半快進至）的）倒程試驗和全速進至全速能及半快
進至全速能的能倒程試驗。測定時，船舶應保持正舵，船舶測定倒程的
方 法 很 多 ， 可 用 電 子 定 位 、 光 學 儀 器 定 位 或 岸 標 的 方 位 、 距 離 定 位 或 GPS 定 位
等方法，通過連續測定船位求得倒程。但目前仍有許多船舶採用傳統的擲木塊

020 法，下面簡要介紹該方法測定倒程的操作要領。
船舶從穩定的航向、航速作直線航進，兩觀測組分別立於船首及船尾的固
定點。當駕駛台發出）（或能）令時，船首觀測組立即沿垂直於艏艉線方
向擲出第一塊木塊，並啟動秒錶；當第一木塊通過船尾觀測組時，艉觀測組即
發出信號通知駕駛台及船首，船首接到）號時立即擲下第三塊木塊，駕駛台則
記錄時間及艏向，如此循環往復，直至船舶完全）止前進為止，按）碼錶。碼
錶上記錄的時間即為發令起至船完全）住所需的時間，倒程可由下式求取。
倒程 =L n 1 + 最 後 木 塊 移 動 的 距 離 = nL 最後木塊距離船尾觀測組的距
離 。 其 中 ，L 為 船 長 ；n 為 拋 下 木 塊 的 總 數 ， 如 圖 2-9 所 示 。

L
l2 l1

1 2 3 4 n

圖 2-9 拋板法測定船舶倒程的方法

應注意者，當用拋板法測定船舶的倒程時，所測定的倒程雖係船舶在下令
）（或能）後所航經的距離，但由於受能中船舶偏轉的影響，所測定的
倒程並非船舶的制動縱距，而要比制動縱距大一些。如要同時測定船舶在能
後的制動縱距和制動橫距以及船舶在制動過程中的偏航角，應採用定位法等其

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國家圖書館出版品預行編目資料
船舶操縱：理論與實務／徐國裕著. —初版.
—臺北市：五南, 2008.01
面； 公分.
I S B N 978-957-11-5025-3（平裝）
1.航運管理
444.8 95021918

5I18

船舶操縱─理論與實務
作 者 － 徐國裕(179.5)

發 行 人 － 楊榮川
總 編 輯 － 龐君豪

主 編 － 穆文娟
責任編輯 － 蔡曉雯

文字編輯 － 李敏華
封面設計 － 簡愷立

出 版 者 － 五南圖書出版股份有限公司
地 址：106 台北市大安區和平東路二段 339 號 4 樓
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法律顧問 得力商務律師事務所 張澤平律師

出版日期 2008 年元月初版一刷

定 價 新臺幣 780 元

※版權所有．欲利用本書內容，必須徵求本公司同意※
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