連江縣政府

新臺馬輪
駛上駛下裝備評估分析
（附錄八）

設計者： 財 團 法 人 聯 合 船 舶 設 計 發 展 中 心

日 期： 中 華 民 國 九 十 九 年 九 月

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 目 錄
一、 駛上駛下裝備 ............................................................................1
二、跳板之決定 .................................................................................5
三、靠泊碼頭現況 ............................................................................12
四、潮差與跳板之關係 ....................................................................17
五、跳板尺寸規劃 ............................................................................22
六、跳板工作範圍檢討 ....................................................................23
七、結論 ..........................................................................................26

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 駛上駛下型客貨輪（Roll On／Roll Off Ferry，RORO）是一種載運旅
客為主，並搭載與旅客陸上運輸息息相關的交通工具為輔之特種船型，不但
提供了旅客在航程中娛樂、休閒空間，還給予旅客岸上接泊的方便。因此配
合時勢所趨及政策需求，駛上駛下型客貨輪之設計與建造變成是刻不容緩的
課題。

所謂駛上駛下，其定義就是該船必須配備有一供車輛自行駛上／駛下的
跳板（Ramp），即船舶與碼頭互通的橋樑，而此跳板的設計，必須根據碼
頭設施、潮汐變化、運載車輛特性等因素加以考慮，選擇適當的跳板方式及
安裝位置，並分析跳板強度，以配合該船之營運方向及範圍。

一、 駛上駛下裝備
一般駛上駛下型客貨輪所配備之跳板，其種類按其安裝位置及使用方式
約可分為下述四種。茲依各跳板的特性與使用限制等逐一作說明，以便作為
設計該船型取捨之參考。

1. 軸向跳板（Axial Ramp）

顧名思義，軸向跳板之中心線與船舶縱向中心線重合且成對稱設計，由
安裝位置之不同而有軸向艏跳板（Bow Ramp）與軸向艉跳板（Stern Ramp）
之分。軸向艏跳板所需裝備包含艏蓋（Bow Visor）、艏跳板（Bow Ramp）
及艏內門（Bow Door）。由於一般船舶之艏部均以球形艏（Bulbous Bow）
來設計，以減少興波阻力，因此船艏部份線形（Lines）變化很大，僅依賴
設置艏蓋及橡膠襯墊，尚無法達到水密之要求，因此一般船級協會及航政當
局均認為，除了在艏跳板加裝襯墊外，還要求在內側加裝艏內門，以保持水
密之完整。艏蓋的開啟方式有側向開放（ Side Hinged）與向上開放（Hinged
Up）。除非船舶噸位較大，可由較高的甲板出入，否則側向開啟式的艏蓋極
易觸及碼頭造成損壞，因此安裝艏跳板的船舶大都使用向上開啟式的艏蓋。

軸向艉跳板所需裝備較簡單，一般小型船舶其艉跳板可兼作關閉跳板開
孔處的艉門（Stern Door），但在大型船舶除艉跳板外，在內側須加裝一艉
門，以確保開口處的完全水密。由於一般船舶艉部甲板面積較小，且主甲板
上尚有繫泊裝置，在不影響繫泊功能及開口太大破壞船體局部強度，所以軸
向艉跳板的長度必然受到限制。如此對於潮汐變化較大的港口無法適用，除

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 非有特殊裝備。因此軸向艉跳板雖然長度較短、重量較輕及造價較低，但受
到潮汐變化影響較大。

2. 斜向跳板（Angle Ramp）

由上述可知，軸向跳板的使用對停泊碼頭之附加裝備要求甚嚴格，亦即
必須仰賴碼頭人工設備的配合，才能有效地發揮跳板的橋樑功用，然而並非
每一港口都適合建造如此特殊之碼頭設備，因此才促成斜向跳板的發展，來
彌補軸向跳板的缺點並保有其功能。通常斜向跳板的中心線（Ramp Center）
與船舶縱向中心線（Center Line）形成一個約 35°～45°的夾角，導致車輛
通過此斜向跳板時會產生一較大的傾斜力矩，因此斜向跳板的結構強度要求
較軸向跳板嚴格。由於安裝位置不同而分為舷側艏跳板(Bow Quarter Ramp）
與舷側艉跳板（Stern Quarter Ramp）兩種。

一般斜向跳板的長度均較軸向跳板長，為降低航行期間因跳板須拉起儲
放於船殼外緣而增加風阻，故大都採用折疊式跳板（Foldable Ramp），亦
即將跳板分成三段（Sections），其中第一段絞接於船上入口端，以兩部電
動油壓絞機（Winch）控制，第二段則絞接於第一段，以固定長度的鋼索與
滑車配合操作即可，而第三段即轉板（Flap）係以絞接方式與第二段連接，
直接靠在碼頭上與第一段的鋼索共同承受第二段和其上車輛、貨物的重量，
可用油壓缸控制或用鉸鏈連接即可。必須注意的是當船位低於碼頭時，第一
段及第二段的接合處極易觸及碼頭，因此必須加長第一段，以緩合第一段的
坡度來解決此一問題，結果使斜向跳板更為加長，加重而提高裝備成本。且
設計時，為了考慮能適用於每一個港口，故須注意轉板的大小設計，以控制
岸壁之反作用力（Wharf Pressure），使之不大於 2 噸／平方公尺。

3. 側向跳板（Side Ramp）

側向跳板係安裝於船舷兩側，為早期發展駛上駛下船舶所最早採用之裝
備，因其形式較簡單且開孔不大，故能用於裝載汽車與貨車等小型車輛。然
而海運成本較低，促成交通運輸業的發達，運輸的車輛如拖車、貨櫃車、駛
上駛下專用拖車、堆高機、大型巴士等愈來愈大型化，其所需的操縱空間增
加了許多，因此想在船內設置固定的內部結構物，如支柱等變得不可行。在
同一時期，有些船廠也發展了一型既新潮又出名的拖車船(Trailer Ship)，該
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船是利用船側來裝卸載的，亦即在船舶右舷適當地方挖了三個開孔
（Opening），且岸上必須搭配有特別的基本跳板（Based Ramp），以便
船舶泊岸時能夠利用這些跳板與船上裝備銜接起來，讓車輀可以自由進出而
不受潮差與船舶吃水變化之影響，因為這些跳板是以轉輪（Wheel）嵌住，
非常容易地與船舶銜接，所以不會干擾岸邊的任何操作。目前在英國及中東
地區大約有 15 個港口備有這型跳板而有十餘艘設計有此系統之船舶在營
運，這型船在船殼之艏、舯、艉部各開一個孔，可同時進行裝卸載作業而互
不干擾，增加裝卸載的速度，減少泊港時間是其優點，但船舷開口嚴重影響
結構強度是其缺點。

近年來又發展出一型在船舯擁有一非常實際有用的側向跳板，其有效寬
度為 7.34 公尺，長度為 27.35 公尺，且能夠承受 70 公噸的負荷，在船邊可
自由舉起，以配合三個不同的甲板平面，當其垂直儲放時，跳板可以與船殼
外緣保持平整不突出。一些安裝類似此種側向跳板之小型船舶，雖然船長僅
90 公尺，船寬為 18 公尺，而安裝了 15 公尺長５公尺寬的側向跳板，當裝
卸載有一重型車輀通過此跳板時，船身的傾側（Heel）將會變成不易解決的
問題。

為了簡化裝卸作業及成本效益的考量，有些船在艏、艉部各裝了一組側
向跳板，其長、寬各為 11 公尺，且可在水平 10°仰角範圍操作，在正常吃
水情形下，其工作範圍係在碼頭 0.6 公尺與 3.4 公尺之間。裝置側向跳板時
有一問題必須正視，就是該船應為一大型橫樑（Beam）船舶，亦即是必須
採用橫向結構，如此較無大型車輛操縱空間受限之困擾，側向跳板若使用於
碼頭高於船舶入口端時，會有一伸出（Outreach）極限，因此必須設計成可
彈性調整並適用於幾個不同水面。

在小型船舶泊岸進行裝卸作業中，當岸邊吊車將貨物放在船邊的同時，
又有機動車輛自側向跳板駛上駛下，將會遭遇一些問題，諸如會產生一暫時
性的偏斜（List），使跳板入口端與碼頭之相對高度隨之改變，可能到達一
公尺左右，將會造成車輛碰撞、損壞等情形。同樣地，假設有一重型車輛自
側向跳板駛進船艙內，亦將會造成一橫搖運動（Rolling Motion），改變了跳
板入口端相對於碼頭之高度，增加了作業困難。而側向跳板所須開孔的大小
及採用橫向結構時橫樑尺寸的決定等問題，將導致船體結構的複雜化。有鑒

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 於此，開孔相對於碼頭的實際高度，因隨著船舶吃水變化與潮汐變化的影響
而不斷地改變。因此在設計初期就應決定開孔與碼頭兩者相對高度差的最小
值和最大值，由此來決定開孔的大小，以符合經濟實用之原則。

4. 特殊跳板（Special Ramp）

除了上述較常見的跳板以外，近年來駛上駛下裝備的發展，更是日新月
異，突破造船技術上的瓶頸，產生了下列幾種跳板：

4.1 可迴轉跳板（Slewing Ramp）

當碼頭狀況擁擠時，船舶為配合繫泊方向和跳板位置，經常得費時等候
船席，方能順利裝卸貨，為克服此一問題，而發展出可迴轉跳板，此種跳板
係在船舶入口端加一轉軸（Pivot）與轉盤（Turntable），利用絞機（Topping
Winch）操作兩側的鋼索，使跳板旋轉作左、右舷或軸向跳板使用，因此船
舶更具適應性，可停靠各種碼頭不受跳板方位的限制，但其造價則相對地增
加，設計時必須加以考慮之。可迴轉跳板的發展乃近幾年的事，由於一些較
有遠見的船東們認為船舷側跳板（Quarter Ramp）之使用限制過於嚴格，即
因該跳板通常安裝於右舷，故僅容許該船靠右舷邊停泊，尤其這些船舶通常
並沒有固定的航線與停泊港口時，或者在它們經常使用之港口中並沒有固定
的船席時，往往造成等候費時與無法裝卸作業之困擾，不僅閒置浪費，更易
誤失良機。第一艘安裝可迴轉跳板之船舶是由蘇聯的船廠自行建造的系列船
之一，這些獨特的船舶在船艏處安裝有一無法折疊的可迴轉跳板，在其前面
一個巨大的艏蓋（Bow Visor），該跳板是 23 公尺長，５公尺寬，其容許負
荷為 65 公噸，可以迴轉 45°至另一舷，並適用於碼頭在水面上之高度介於
1.8 公尺～3.5 公尺之間。

可迴轉跳板與一般跳板在設上主要差異在於其放置跳板的轉盤與吊放
裝置之佈置，近來在日本造了一些船，在船艉部將跳板靠船的一端固定於三
角形轉盤上且利用大型栓（Kingpin）來轉動，並藉著絞機的使用以其動力牽
動該組合，通常在迴轉時一邊拉另一邊作剎車的動作，以防止笨重的跳板發
生失控的可能，絞機鋼索於跳板被支撐時，保留相同的長度而不管迴轉角度
（Slewing Angle）大小，如此方能使跳板的主要支柱頂部與跳板作一致性的
迴轉。另有一些船舶其跳板是由一個滑動環且直徑為 500 公厘的大型栓所控
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 制的，而跳板的迴轉係藉著兩組相同的絞機來達成的，其一用於吊起跳板，
另一則用於放下跳板且分別控制之，這兩組絞機安裝位於船舶兩側的兩組主
柱（Kingpost）上，此型跳板之長度約為 35 公尺，寬為７公尺，可承受負
荷為 160 公噸。可迴轉跳板的安裝費用，以負載能力與跳板尺寸相同條件
下，較一般跳板高約五倍，其維護成本也相對增加許多。而車輛操縱性的問
題同樣會遇到，尤其當可迴轉跳板絞接於船舶中心線時會損失一些運轉空
間。由於此型跳板必須較一般跳板安置於儘可能靠艉部的地方，故所須的支
撐結構較複雜，重量也相對地增加，通常須要 200 公噸以上。因此對船舶
的振動（Vibration）、波擊力（Slamming）與縱向彎曲力矩（Longitudinal
Bending Moment）等造成深遠影響。

4.2 雙軸向艉跳板（Twin Axial Stern Ramp）

有一改良型的汽車／旅客渡輪（Car／Passenger Ferry）
，容許裝載 150
部小汽車、92 部拖車及 400 位旅客，為配合不同車輛的進出分開使用而發
展出此型雙軸向艉跳板，以增快裝卸載速度。

另一艘駛上／駛下船亦配備十分特殊的雙軸向艉跳板，為一大一小的設
計，其中右側跳板之長 13.3 公尺，寬 14 公尺，左側跳板之長亦為 13.3 公
尺，但寬較窄為８公尺，並在其上附有絞接之單片板艉門作為水密門之用。

4.3 三重軸向艉跳板（Triple Axial Stern Ramp／Door）

這是一艘相當新潮，由義大利船廠所建造完成的汽車／旅客渡輪，為車
輛駛上／駛下的快速及旅客上下船之方便，在船艉部同時安裝了三個艉跳板
（即左、中、右跳板）稱之為三重軸向艉跳板。其中右側跳板與中間跳板的
尺寸相同，長度為 13 公尺，寬度為 7.5 公尺，而左側跳板的長度同樣是 13
公尺，但寬度增為 8.9 公尺，所增加之寬度係作為旅客上下之安全走道。

二、跳板之決定
跳板之設計，必須 1) 配合船舶營運航線所停泊港口之特性，如碼頭型
式和負荷限制、潮汐變化情形、繫纜裝備情況與方式、及出入碼頭的道路與
交通狀況等； 2) 運載車輛的特性，如車輛和貨物的總重量、軸承負荷與軸
間距、輪胎負荷與種類、底盤高度、轉彎時之最小半徑與軌跡曲線、車輛能

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 停放的最大坡度、及車輛的外形尺寸等，以及 3) 船舶本身的條件，如主要
尺寸、線形、設計吃水、甲板高度等因素加以分析，來選定適當的跳板，作
為碼頭與船舶間溝通的橋樑，提供車輛駛上／駛下之用。因此跳板設計之成
功與否影響了車輛進出的速度，限定了搭載車輛之種纇，而碼頭設施與潮汐
變化更因而受到限制。

影響跳板設計、佈置與操作的幾個主要因素，簡述如下 :

1.跳板的坡度/梯度（Slopes or Gradients of the Ramp）

跳板的坡度/梯度其表示之方法有下列三種：

1) 以一個比值 1/y 表示車輛水平移動 y 個單位時，則垂直上升一個單位。

2) 以傾斜度 α 表示跳板的水平夾角，即 α = tan-1 1/y。

3) 以梯度百分比 x %來表示車輛水平移動 100 個單位時，則垂直上升 x 個

單位。

一般而言，跳板坡度應採用較為平緩者使車輛易於通過，但較陡之設計
可使跳板長度相對縮短，例如在坡度 1/14 之跳板上移動一輛汽車自一甲板
至高度 5 公尺之另一甲板，則該跳板之長度應為 70 公尺，若坡度改為 1/7，
則跳板之長度僅需 35 公尺即可，但車輛移動速度卻減半。因此跳板坡度愈
陡，則車輛爬升能力愈形困難，造成安全及廢氣排放等問題。

由於船舶停泊港口的潮汐變化，裝卸貨物造成船舶吃水改變，甚至於導
致船身的偏斜（List）或傾側（Heel）等，影響跳板無法保持水平，必須設
計成與水平面成一角度方能使用。而角度越大坡度越陡，則車輛速度被迫減
慢、噪音增大、廢氣增多，但可縮短跳板所需長度；反之，雖然可以提高車
輛行進速度，提高裝卸貨的效率，但所需跳板長度則增長。因此坡度的取捨
應考慮跳板長度限制及搭載車輛種類、特性而定，表 8.1 係考慮不同輪型車
輛(Wheeled vehicle)以 4～5 公里／每小時的行進速度時，所需跳板坡度之
建議值。

表 8.1 各種車輛跳板坡度建議值

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 最 大 坡 度 最 佳 坡 度

車 輛 種 類 坡 度 角 度 坡 度 角 度

轎 車 1／5 11.3° 1／6 9.5°

12.2m 拖車、卡車 1／6 9.5° 1／7 8.1°

駛上駛下專用拖車 1／9 6.3° 1／10 5.7°

堆 高 機 1／7 8.1° 1／8 7.1°

其次坡道變化情形和跳板上方淨空間也應列入考慮，若坡度變化太大，
易造成車輛底盤及跳板之損害。一般在計算跳板坡度時，必須以上、下跳板
兩種不同情況，觀測車輛本身之前、中、後三個最可能碰撞的地方，來檢核
車輛底盤與跳板的間隙是否合理，而其間隙最起碼的要求小汽車為 40 公厘，
大型車輛為 60 公厘。而淨空間的預留如果太小，則車輛在經過坡度變化處
時，車頂可能會觸及船體而造成損害，因此，淨空間的預留問題，亦為計算
跳板坡度必須考慮之因素。

一般駛上／駛下型船舶之跳板坡度範圍約 1／14～1／7 之間，而汽車運

搬專用船因有專人駕駛，為縮短跳板長度更有陡至 1／5，但為使駛上／駛下
船能裝載各種車輛，坡度應儘可能緩和，因此目前駛上／駛下型船舶有採用
坡度 1／10 的趨勢，如此可增加車輛裝載種類及車輛行進速度，進而減少
靠港時間，增加營運機會。

總而言之，底盤碰撞間隙並非影響跳板坡度之主要因素，而是要考慮汽
車甲板空間之損失，車輛牽引能力與速度，排放廢氣與解開牽引車與拖車之
危險性。

2.入口端高度（Threshold Height）

入口端高度係量測水平狀態時自水線至未折疊跳板之最上部表面的垂
直距離，一般在正常狀態下，大多數無潮差的港口對於入口端高度的要求，

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 介於 1.5 公尺至 2.5 公尺即可，若有俯仰的話，則尚須將俯仰差列入計算。
另一影響入口端高度計算之因素是國際載重線公約（International Load Line
Convention），因其規範了在乾舷甲板（Freeboard Deck）上所允許的最小
乾舷，而大多數的駛上駛下型船舶之乾舷甲板即為主甲板，因此船舶入口端
高度之計算與潮汐因素與船舶裝卸貨時之吃水變化有著密不可分的關係。一
般跳板之安裝係直接插進主甲板區域，以便於船舶入口端之位置儘可能靠近
主甲板之水平面。同樣的道理，核定搭載旅客的駛上/駛下型船舶，由於船級
協會對乾舷及艙區劃分的要求較嚴格，所以船舶入口端須加大才能符合需
求。

3.機械佈置（Machinery Arrangement）

通常跳板啟閉之操作機械均位於門檻區域之下，故其佈置對門檻位置的
安排有嚴重的影響，機械設備安裝的高度與舵機的緊密度（Compactness）
均非常重要，尤其目前趨勢朝輕量化發展，故大都安裝低速型（Low Speed）
機械，而低速型機械較中速型為高。

4.跳板寬度（The Width of Ramp）

跳板寬度可能是設計時必須加以考慮之最重要因素，因其對貨物裝卸速
度之影響最大，跳板越寬交通越流暢，而計算跳板寬度最優先考慮的是裝載
車輛的型式與大小。因船舶線形通常在艏艉部漸形縮小，所以跳板寬度必須
配合跳板在船舶入口處之寬度來決定。

通常假設裝載一般商務車且單一車道（Single Lane）時，其跳板寬度為
５～６公尺，若為雙向車道時，其跳板寬度為８～10 公尺。貨櫃、拖車等重
型車輛通過的寬度較一般為寬，必須特別予以考慮。貨櫃運輸所需之跳板寬
度，若使用於雙向交通(Two-way Traffic)，則通常在會車時容許有至少一公
尺之間距。 因此供滾動型拖車(Roller Trailer)使用之雙車道跳板淨寬度須有
7 公尺，若一部裝載的堆高機與反方向一部空載的堆高機同時經過，則其跳
板淨寬度應設計為 12 公尺，跳板結構上之全寬應較軸向跳板之淨寬約寬
10%，而在舷側跳板則約寬 20%。

5.跳板長度（The Length of Ramp）

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 跳板長度亦為設計時主要考慮因素之一，因其直接影響船舶可航行之區
域之決定。克服潮差變化愈大，則需要的跳板愈長，以維持可接受的坡度。
即使壓載裝置被有效地使用於船上，然而船舶在不同裝載情況下產生的吃水
變化還是非常明顯的，一般在２公尺到５公尺之間。同樣地，由於目前靠港
裝卸貨物動作迅速，停泊期間縮短，所以壓載功能反應太慢而無法維持船舶
處於縱平浮（Even Keel）之狀態。一般最常用的跳板長度介於８～12 公尺
之間，這樣可允許１公尺向上或向下延伸，以克服吃水及潮差變化，並能夠
維持一個合理的坡度在最大的操作範圍內即 1／10 。過長之跳板，尤其長
度接近 20 公尺者，必須設計成可折疊之方式（Foldable），以減低因跳板
垂直儲放所引起的風阻。

影響跳板長度的因素除了坡度外還有高度：

5.1 船舶入口端高出水面的距離

當船舶駛抵港口時，油、水消耗所剩不多，此時吃水較少，即入口端高
出水面之距離較大，而在裝卸過程中，吃水又不斷變化，故跳板必須考慮在
任何情況下都能使用較具彈性。

5.2 碼頭與水面高度差

各港口由於使用情況與設計考量因素不同，加上潮汐變化因時因地而
變，而造成每一碼頭與水面之高度差亦隨時變化，在低潮時其高度差為最大。

由此兩高度可求得跳板入口與碼頭間最大及最小之相對高度差，由此高
度差配合坡度考慮後便可決定跳板的長度。一般在設計上之考慮，在低水位
時碼頭位於艉門入口端之上 1-2 公尺，在高水位時車輛甲板在碼頭之上 4-6
公尺。

6.跳板的長寬比(The Length/Breadth Ratio of Ramp)

跳板的長寬比直接影響其扭轉撓性及強度 (Torsional Flexibility and

Strength），因為重型車輛進出船舶必須依賴跳板來吸收至少４°的偏斜，如
此方能使跳板靠岸端全部與碼頭保持完全接觸。一個較高的長寬比（通常大
於１）將可供給跳板足夠固有的撓性，以克服偏斜，此種跳板較長，必須分

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 割成兩段以上。

7.跳板之構造(Ramp Construction)

跳板之構造主要是由縱向樑組合而成以構成車道(Vehicle Roadway)，
在跳板兩側之巨大堅實的縱樑供給大部分所需之強度，額外之強度可由配置
其間之縱向材及局部之橫向構材來分擔。亦可利用等間距之柵欄式(Grillage
Style)縱向與橫向加強材來替代之。

跳板之強度設計取決於欲搭載車輛的總重量 (The Gross Weights of

Vehicle)、軸負荷(Axle Loads)、軸距(Spacing)、胎印(Tyre Printed)與車輪
荷重(Wheel Loads)等因素，因為加強材間面板之變形及加強材之強度，與
跳板之全部強度同樣重要，因此可利用上述因素來決定跳板構材之寸法
(Scantling)。

8.跳板的儲放(Stowage of Ramp)

船舶航行於大海中，固著跳板最簡單之方法就是利用絞機將其舉起成垂
直位置並視為一體，而與船體結構栓在一起，此方式普遍應用於軸向跳板及
長度未滿 20 公尺之舷側跳板。然而較長之跳板，其高而垂直之重心，將不
利地影響船舶穩度(Stability)，且因其較大之受風面，損害船舶操縱性能，因
此跳板之第二、第三段通常設計為可折疊之方式。

9.岸壁壓力(Wharf Pressure)

使用跳板之碼頭其設計最大壓力取決於該船舶停靠港口所屬碼頭之最
大容許荷重，為得到較低的承受壓力，跳板第三段置放於碼頭上之面積應盡
可能地加大，此要求將會導至跳板之初始成本增加，通常為了讓滿載之堆高
積即每軸 50-60 噸可用，則花點經費要求最大跳板壓力達到 2 噸/平方公尺
左右是必須的。

附著在跳板第一段之作動纜繩(Actuating Cables)可承受部份重量，因此
當跳板平躺於碼頭上，則其重量是由碼頭與船上絞接裝置共同支撐的。在大
型駛上/駛下型之船舶，當一載運 20 呎貨櫃之堆高機通過跳板時，可能會導
致船舶 2-3 度之傾側，若船寬為 30-35 公尺時，則船與碼頭之高度差可能會

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 有 0.5-1 公尺之改變。為了平衡此一高度差變化，可藉由安裝自動傾側系統
(Auto-heeling System)，來自動調整以允許任一車輛之進出。亦可利用在跳
板之第二與第三段間安裝支撐絞接裝置(Buttressing Hinge)，該絞接裝置可
調整至適當角度並鎖固，因此跳板重量除部份由作動纜繩承受外，其餘之重
量與通過其上之車輛確使該跳板在任何時候堅固地停放在碼頭上。

10.登陸轉板（The Landing Flap）

登陸轉板係跳板的一部份，而且非常重要的部份，它連結主跳板的垂直
位置與碼頭，並確使其運輸路線更圓滑，以免車輛進出時被要求減速慢行。
一般其型式為永久鉸接於跳板上，其結構須十分堅固，足以承受載重車輛上
下之荷重及吸收一部份因船體傾側造成的影響，一般轉板之設計係以本身重
量加上負荷後，作用於碼頭之壓力而定，通常假設此壓力應小於 2 噸／平方
公尺。為了促使跳板與岸上的接觸面更趨平滑，登陸轉板的構造均為三角形
翼面。

因為跳板設計是否適當，影響車輛運行與貨物裝卸效率非常大，所以跳
板的決定必須綜合考慮各項因素，加以分析、比較、判斷及計算得之。

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三、靠泊碼頭現況

圖 8-1 臺馬輪泊靠基隆港二號碼頭位置圖

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圖 8-2 臺馬輪泊靠基隆港時使用左舷斜向跳板

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圖 8-3 臺馬輪泊靠南竿福澳港位置圖

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圖 8-4 臺馬輪左舷泊靠南竿福澳港

圖 8-5 臺馬輪左舷泊靠東引中柱港

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圖 8-6 中柱港可調整碼頭高度 5.5 公尺

圖 8-7 臺馬輪右舷泊靠東引中柱港

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四、潮差與跳板之關係

1.基隆潮位統計
測站位置:基隆市基隆港西 33 號碼頭
經度:121°45'04.7 緯度:25°09'18"N
水準點:觀測基準面上 2.651 公尺，基隆平均海水面上 1.731 公尺。

測站所屬單位:中央氣象局 Central Weather Bureau

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2.基隆港潮差與跳板坡度（如表 8-2 所示）

表 8-2 基隆港潮差跳板之斜角

1）基隆港潮差有 1.7 公尺，在跳板入口甲板高度 6800mm，設計吃水

d1=4600mm ，滿潮碼頭至水面 d2=150mm 時，入口甲板至碼頭高度為
2050mm，若跳板長度為 12800mm，則跳板坡度角為 9.10°符合各種車輛跳
板坡度建議值，故可以採用。

2）在乾潮碼頭至水面 d2=1700mm 時，入口甲板至碼頭高度為 500mm，

若跳板長度為 12800mm，則跳板坡度角為 2.24°，跳板不會觸及碼頭造成
損壞，故亦可以採用。因此基隆港在滿潮或乾潮，坡度均可適用。

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3.馬祖潮位統計
測站位置:連江縣南竿鄉福澳港
經度:119°56'34"E 緯度:26°09'42"N
水準點高程無資料則以當地年平均潮位為基準面
測站所屬單位:內政部 Ministry of The Interior

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4. 東引中柱港跳板與潮汐及吃水關係（如表 8-3 所示）
表 8-3 中柱港潮差跳板之斜角

馬祖東引中柱港的潮差與南竿福澳港類似，潮差接近 7 公尺。

表 8-3 顯示馬祖地區，在跳板長度 12.8 公尺時，僅能在坡度 0.67°至

8.44°使用，即潮差 2 公尺的範圍。既使跳板長度延長至 18.25 公尺時，效
果仍然不彰。即在潮差 7 公尺，只能在潮差 2 公尺的範圍使用，而潮差 2~7
公尺範圍，只能用可調整式碼頭、吊車或升降機的方式。為成本考量，建議
優先順序為：

1) 採用現有可調整 5.5 公尺的碼頭，及以正艉部靠泊。裝卸貨物或車

輛幾乎不受限制。

2) 採用可吊重 5 公噸的吊車，但因艙口只有 5.5 公尺*2 公尺，只限

吊小汽車及雜貨用。

3) 採用停車塔式的升降機，但佔用較多空間，也只能用在小汽車，
而且成本較貴。

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5. RORO 與吊車特性比較

表 8-4 RORO 型與吊車性比較

特性比較 採用 RORO 型 採用吊車設備型

裝卸貨物安全性 直接以貨車裝卸，安全又 以吊車裝卸貨物，慢又有墜落的

快速 危險
航行安全性 本船避免有艏門設計，用 為傳統型式，安全無虞。
側門上下可安全無虞。
旅客方便性 旅客可沿跳板上下船迅 碼頭須有空橋才會方便。
速方便。
普遍性 為短途航線普遍採用 適用長短程航線

成本比較 較吊車貴，但效率高 成本較低但效率低

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五、跳板尺寸規劃

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六、跳板工作範圍檢討

1. 馬祖使用艉部軸向跳板

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2. 馬祖使用舷側斜向跳板

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3. 基隆使用舷側斜向跳板

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七、結論

1. RO-RO 跳板的設計條件為
„ 跳板的設計應仔細研究基隆港及馬祖褔澳港與中柱港之潮差與碼頭高度後
才決定其尺寸。
„ 左舷舷側斜向跳板兼用為風雨密門 1 組，三片式。
„ 長 x 寬約 13m x 3m，門開口高 x 寬約 3.50m x 3.0m。
„ 正後面艉部軸向跳板兼用為風雨密門 1 組，二片式。
„ 艉部軸向跳板長 x 寬約 7.5m x 3m，門開口高 x 寬約 3.500m x 3.0m。
„ 動力：電動油壓絞機，可在門邊附近安全操控。
„ 操控時間：約 3 分鐘，不含通道之展開與折疊及鎖固
„ 跳板之展開與折疊：由油壓缸操控
„ 鎖固方式：由油壓缸鎖固
„ 荷重：單輪軸荷重 5 公噸，雙輪軸荷重 10 公噸，總荷重 10 公噸。
„ 控制站：由油壓閥控制
„ 電動顯示器：應有操控的信號燈顯示器。
„ 絞機：電動油壓式，力量與速度依需要而定。
„ 止滑條：通道上應設有方形止滑條。

2. 車輛之鎖固方式：

每種車輛應配有足夠的快速拉繫裝備，以免航行時移動。在車輛甲板應
設有梅花樁(clove leaf)，環型(ring type)拉繫裝備供給小汽車、中型巴士或
中小型貨車拉繫用，同時亦應設有車輛防止移動裝備。

3. 監視器：

車輛甲板內應設有兩組影視監視器，可從駕駛室監視。

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4. 裝載車輛之尺寸

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