劉得聖碩士論文

國立雲林科技大學
工業設計系碩士班
碩士論文
超輕航機的人因研究與設計
Ergonomic research and design on ultralight plane
研究生：劉得聖 Tesheng Liu
指導教授：蔡登傳 Dengchuan Cai
中華民國九十五年八月
研究生：劉得聖 Tesheng Liu

指導教授：蔡登傳 Dengchuan Cai
國立雲林科技大學
工業設計系碩士班
碩士論文
A Thesis
Submitted to
Institute of Industrial Design
National Yunlin University of Science & Technology
in Partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of
Master of Design
in
Industrial Design
July 2006
Douliu, Yunlin, Taiwan, Republic of China
中華民國九十五年八月
四
學生：劉得聖指導教授：蔡登傳
國立雲林科技大學工業設計研究所碩士班
摘要
超輕航機是飛行運動的一種，其飛行速度最快、具安全顧慮，操作難度最高，學
習時間也最長，是多項飛行運動項目中唯一訂有管理辦法且加以規範的一項運
動，因此對於超輕航機的設計也相對的重要。本研究的目的在探討超輕航機駕駛
艙內硬體操作的設計。根據人體計測的調查與分析，建構飛行駕駛艙的空間尺寸；
以相容性原則為理論基礎，探討超輕航機駕駛艙內硬體的操作與配置。本研究共
進行四項實驗，前兩項的實驗目的是以人體計測的方法建構飛行駕駛艙空間尺
寸，後兩項則以相容性原則探討超輕航機控制器的操作績效。本研究主要結論如
下：1) 駕駛艙側面活動空間尺寸，SRP 至艙前端為 1190mm，SRP 至艙頂最少為
1040mm。2) SRP 至方向舵前後距離建議調節範圍為 720-883mm，SRP 至方向舵上
下距離建議調節範圍為 55-210mm。3) 椅背與坐面夾角建議調整範圍為 91 o-111 o。
4) 方向舵角建議為 45 o。5) 升降桿中心點座標位置建議由 SRP 向右、前、上分別
為 285, 430, 325mm；油閥中心點座標位置建議由 SRP 向右、前、上分別為 292, 400,
340mm。6) 手握升降桿及油閥的肘窩角建議為 125 o，手握升降桿的尺偏角為 12 o、
手握油閥的尺偏角為 14 o。7) 方向舵踩踏模式，即踩左跎飛機向右轉，踩右跎飛
機向左轉的模式與人們的預期較為相容，其作業績效也較佳。8) 控制器與顯示器
的配置設計上，以身體為中心，控制-顯示對應於同側較優於異側。
關鍵字：超輕航機、人體計測、相容性、模擬飛行
i
Student: Tesheng Liu Advisors: Dr. Dengchuan Cai
Institute of Graduate School of Industrial Design

National Yunlin University of Science and Technology
ABSTRACT
The ultralight plane flying is one of the flight activities. However, operating an
ultralight plane was more difficult and dangerous than other aircrafts. Building a safety,
comfortable, and easy learning ultralight plane is significant and necessary. The main
purpose of this research was to construct a cockpit space for Taiwanese and investigate
the compatibility of controllers and displays. It was includeed four studies. The first two
terms were focused on the cockpit space constracting by static anthropometry and the
last two terms were conducted to test the performance of ultralight plane controller by
matching to displays. The main results of the study can be summarized as following: 1)
A cockpit space 1190mm from the SRP as horizontal distance and 1040mm from the
SRP as vertical distance were recommended. 2) An adjustable range from SRP to
rudder pedal with 720-883mm in horizontal and 55-210mm in vertical were
recommended. 3) The angle of seat to back of 91 o-111 o was recommended. 4) The
angle of rudder pedal with 45 o was recommended. 5) Elevator central location of right,
forward and above side is 285, 430, 325mm, and throttle central coordinate location is
292, 400, 340mm were recommended. 6) The angle of the cubital fossa by controlling
the elevator and throttle is 125°, the angle of ulnar deviation with 12° in elevator and
14° in throttle were recommended. 7) The control concept of rudder pedal corresponds
to the user’s requirement and the highly performance results from the action when
stepping on the left rudder pedal and it turns into right, and vice versa. 8) The layout
between control-display, same side is superior to the opposite.
Keyword: ultralight plane、anthropometry、compatibility、flight simulation
ii
誌謝
研所兩載光陰飛逝，研究的旅途上如臨深淵，如履薄冰。感謝鐵人蔡老師的循循
善誘與諄諄教誨，不只在學業態度上的提攜，待人處事的方法更深植於我心。向
老師學習之處甚多，期許自我內心 schemata 健全的發展，望日後能學以致用，為
鐵爭光！
人因工程學海淵博，感謝李傳房老師專業且細心的指導以及黃室苗老師精闢中肯
的建議，使本論文醍醐灌頂、切實扼要。當遇上困惑時，阿信、阿泰及旺旺學長
總是在旁指點迷津，使之茅塞頓開，在此感謝三位學長的提點。
學習的這條路上是不孤單的，鐵人家族的淑斐、阿寶、嵐玲、家騏，與你們一起
相互成長共同勉勵，我們都不會忘記七月二十一號的。感謝毓珊、阿哲、阿古、
逸玲、阿鳥、老頭等工設所的同袍們，有你們的歡笑與鼓勵，轉化成無限的原動
力，有如金頂兔寶寶持久到天亮。
最感恩家人不時地用電話與 MSN 給我加油打氣，還有我最貼心的小蘋果，每每當

我沮喪之時，妳總會像女神般地出現在我面前鼓勵我，使我無後顧之憂地做研究。
謹以本研究獻予讀者分享這份小小的成果，其中仍有許多未完善與疏漏之處，期
盼學界不吝指教，使本研究能更為完善。
本研究部分經費是由行政院國科會計畫編號 NSC-93-2213-E224-016 研究案之補

助，特此誌謝。
劉得聖
謹誌于雲林科技大學工設所
民國九十五年七月二十一日
iii
目錄
中文摘要 --------------------------------------------------------------------------------------------i
英文摘要 -------------------------------------------------------------------------------------------ii
誌謝 ------------------------------------------------------------------------------------------------ iii
目錄 ------------------------------------------------------------------------------------------------ iv
表目錄 --------------------------------------------------------------------------------------------- vi
圖目錄 ------------------------------------------------------------------------------------------- viii
圖目錄 ------------------------------------------------------------------------------------------- viii
一、緒論 ------------------------------------------------------------------------------------------- 1
1.1 研究背景與目的 --------------------------------------------------------------------- 1
1.2 研究範圍與架構 --------------------------------------------------------------------- 3
二、文獻探討 ------------------------------------------------------------------------------------- 6
2.1 超輕航機 ------------------------------------------------------------------------------ 6
2.2 飛行駕駛艙空間尺寸的建構 ------------------------------------------------------ 7
2.2.1 駕駛坐椅設計---------------------------------------------------------------------- 8
2.2.2 手控器設計----------------------------------------------------------------------- 12
2.2.3 腳控器設計----------------------------------------------------------------------- 14
2.2.4 駕駛艙----------------------------------------------------------------------------- 16
2.2.5 作業空間設計-------------------------------------------------------------------- 17
2.3 顯示器與控制器的相容性 ------------------------------------------------------- 18
2.3.1 超輕航機控制基本元件 -------------------------------------------------------- 18
2.3.2 超輕航機顯示基本元件 -------------------------------------------------------- 19
2.3.3 顯示器與控制器的相容性 ----------------------------------------------------- 21
2.4 方向舵與身體側向性 ------------------------------------------------------------- 22
2.4.1 方向舵操作原理----------------------------------------------------------------- 22
2.4.2 身體側向性----------------------------------------------------------------------- 22
2.5 飛行模擬器 ------------------------------------------------------------------------- 24
2.6 小結 --------------------------------------------------------------------------------- 27
三、飛行器駕駛艙空間尺寸的建構--------------------------------------------------------- 28
3.1 實驗 1：飛行器駕駛艙空間尺寸的建構 -------------------------------------- 28
3.1.1 實驗設計-------------------------------------------------------------------------- 28
iv
3.1.2 受測者----------------------------------------------------------------------------- 30
3.1.3 實驗設備-------------------------------------------------------------------------- 30
3.1.4 實驗程序-------------------------------------------------------------------------- 30
3.1.5 結果與討論----------------------------------------------------------------------- 31
3.2 實驗 2：手控器位置的量測 ----------------------------------------------------- 40
3.2.1 實驗設計-------------------------------------------------------------------------- 40
3.2.2 受測者----------------------------------------------------------------------------- 43
3.2.3 實驗設備-------------------------------------------------------------------------- 43
3.2.4 實驗程序-------------------------------------------------------------------------- 44
3.2.5 結果與討論----------------------------------------------------------------------- 45
3.3 小結 ---------------------------------------------------------------------------------- 55
四、超輕航機的相容性設計 ----------------------------------------------------------------- 60
4.1 實驗 3：方向舵與身體側向性的關係 ----------------------------------------- 60
4.1.1 實驗設計-------------------------------------------------------------------------- 60
4.1.2 受測者----------------------------------------------------------------------------- 60
4.1.3 實驗設備-------------------------------------------------------------------------- 60
4.1.4 實驗材料-------------------------------------------------------------------------- 61
4.1.5 實驗程序-------------------------------------------------------------------------- 61
4.1.6 結果與討論----------------------------------------------------------------------- 62
4.2 實驗 4：飛行顯示器與控制器的相容性 -------------------------------------- 63
4.2.1 受測者----------------------------------------------------------------------------- 63
4.2.2 實驗材料-------------------------------------------------------------------------- 64
4.2.3 實驗設備-------------------------------------------------------------------------- 65
4.2.4 實驗程序-------------------------------------------------------------------------- 65
4.2.5 結果與討論----------------------------------------------------------------------- 68
4.3 小結 ---------------------------------------------------------------------------------- 71
五、結論與建議 -------------------------------------------------------------------------------- 72
參考文獻 ----------------------------------------------------------------------------------------- 73
附錄一、飛行任務表 -------------------------------------------------------------------------- 78
附錄二、美國空軍標準駕駛艙空間尺寸圖------------------------------------------------ 80
附錄三、飛機駕駛艙空間尺寸設計圖------------------------------------------------------ 81
附錄四、手控器位置實驗相關係數表------------------------------------------------------ 82
v
表目錄
表 2-1 理想的坐椅尺寸與角度 -------------------------------------------------------------- 11

表 2-2 方向舵操作方式與身體側向性方向 ----------------------------------------------- 23
表 3-1 飛行駕駛艙人體計測量測項目 ----------------------------------------------------- 29
表 3-2 各關鍵尺寸量測結果統計 (全體) -------------------------------------------------- 31
表 3-3 各關鍵尺寸量測結果統計 (男) ----------------------------------------------------- 32
表 3-4 各關鍵尺寸量測結果統計 (女) ----------------------------------------------------- 32
表 3-5 基本尺寸與主觀感覺尺寸相關係數分析 ----------------------------------------- 34
表 3-6 駕駛艙空間尺寸參考依據 ----------------------------------------------------------- 34
表 3-7 椅深、椅寬及椅背高尺寸換算 ----------------------------------------------------- 35
表 3-8 各駕駛艙空間尺寸建議數值 -------------------------------------------------------- 36
表 3-9 飛行器駕駛艙建議尺寸 -------------------------------------------------------------- 37
表 3-10 男性飛行器駕駛艙建議尺寸 ------------------------------------------------------- 38
表 3-11 女性飛行器駕駛艙建議尺寸 ------------------------------------------------------- 39
表 3-12 飛行手控器人體計測量測項目 ---------------------------------------------------- 42
表 3-13 手控器靜態基本尺寸量測統計結果 (全體) ------------------------------------ 45
表 3-14 手控器主觀感覺尺寸量測統計結果(全體) -------------------------------------- 46
表 3-15 手控器靜態基本尺寸量測統計結果 (男性) ------------------------------------ 46
表 3-16 手控器主觀感覺尺寸量測統計結果 (男性) ------------------------------------ 47
表 3-17 手控器靜態基本尺寸量測統計結果 (女性) ------------------------------------ 47
表 3-18 手控器主觀感覺尺寸量測統計結果 (女性) ------------------------------------ 48
表 3-19 手控器位置建議---------------------------------------------------------------------- 51
表 3-20 男性手控器位置建議---------------------------------------------------------------- 53
表 3-21 女性手控器位置建議---------------------------------------------------------------- 53
表 3-22 手控器關鍵尺寸參考值------------------------------------------------------------- 54
表 3-23 飛行器駕駛艙空間建議尺寸 ------------------------------------------------------- 55
表 3-24 男性飛行器駕駛艙空間建議尺寸 ------------------------------------------------- 56
表 3-25 女性飛行器駕駛艙空間建議尺寸 ------------------------------------------------- 57
表 4-1 方向舵操縱轉向模式 ----------------------------------------------------------------- 60
表 4-2 兩種模式滑出跑道面積的統計 ----------------------------------------------------- 62
vi
表 4-3 兩種方向舵操作模式與身體側向 -------------------------------------------------- 63

表 4-4 模擬飛行任務內容 -------------------------------------------------------------------- 66
表 4-5 各變數平均數及績效評比 ----------------------------------------------------------- 68
表 4-6 四種介面對飛行時間的 ANOVA 檢定 -------------------------------------------- 68
表 4-7 四種介面對高度面積的 ANOVA 檢定 -------------------------------------------- 69
表 4-8 四種介面對高度面積的 Duncan 檢定---------------------------------------------- 69
表 4-9 四種介面對空速面積的 ANOVA 檢定 -------------------------------------------- 69
表 4-10 四種介面對空速面積的 Duncan 檢定 -------------------------------------------- 69
表 4-11 四種介面對航向面積的 ANOVA 檢定 ------------------------------------------- 70
表 4-12 四種介面對航向面積的 Duncan 檢定 -------------------------------------------- 70
vii
圖目錄
圖 1-1 Eipper MX --------------------------------------------------------------------------------- 2

圖 1-2 Eipper MX II------------------------------------------------------------------------------- 2
圖 1-3 研究範圍 ---------------------------------------------------------------------------------- 3
圖 1-4 本研究架構 ------------------------------------------------------------------------------- 5
圖 2-1 美國人、日本人及越南人的駕駛艙空間尺寸差異 ------------------------------- 8
圖 2-2 駕駛坐椅尺寸量測項目 ---------------------------------------------------------------- 9
圖 2-3 駕駛坐椅評價尺度圖表 -------------------------------------------------------------- 10
圖 2-4 理想的汽車駕駛關節角度 ----------------------------------------------------------- 11
圖 2-5 最大拉力與控制把手位置的關係 -------------------------------------------------- 13
圖 2-6 坐姿狀態下手部操控的最佳空間 -------------------------------------------------- 14
圖 2-7 方向舵大量施力時腳部關節理想角度 -------------------------------------------- 15
圖 2-8 方向舵小量施力時腳部關節理想角度 -------------------------------------------- 15
圖 2-9 駕駛艙作業空間側面圖 -------------------------------------------------------------- 16
圖 2-10 操縱輕航機的動作------------------------------------------------------------------- 18
圖 2-11 升降桿控制裝置 ---------------------------------------------------------------------- 18
圖 2-12 方向舵控制裝置---------------------------------------------------------------------- 18
圖 2-13 油閥控制裝置------------------------------------------------------------------------- 18
圖 2-14 超輕航機各控制元件安排位置 ---------------------------------------------------- 19
圖 2-15 空速表---------------------------------------------------------------------------------- 20
圖 2-16 高度表---------------------------------------------------------------------------------- 20
圖 2-17 姿態儀---------------------------------------------------------------------------------- 20
圖 2-18 航向指示器---------------------------------------------------------------------------- 20
圖 2-19 針球儀---------------------------------------------------------------------------------- 20
圖 2-20 垂直速度指示器---------------------------------------------------------------------- 20
圖 2-21 超輕航機儀表顯示介面------------------------------------------------------------- 21
圖 2-22 方向舵踩踏模式與飛機轉向 ------------------------------------------------------- 22
圖 2-23 飛行模擬器平台---------------------------------------------------------------------- 25
圖 2-24 升降桿---------------------------------------------------------------------------------- 25
圖 2-25 油閥------------------------------------------------------------------------------------- 25
viii
圖 2-26 方向舵---------------------------------------------------------------------------------- 26
圖 2-27 Stewart 六軸活動平台---------------------------------------------------------------- 26
圖 3-1 飛行駕駛艙人體計測量測項目 ----------------------------------------------------- 29
圖 3-2 主觀感受尺寸量測平台 -------------------------------------------------------------- 30
圖 3-3 男女對方向舵距離主觀感覺的差異 ----------------------------------------------- 33
圖 3-4 方向舵施力不同的尺寸差異 -------------------------------------------------------- 37
圖 3-5 台灣超輕航機飛行駕駛艙空間尺寸圖 -------------------------------------------- 38
圖 3-6 台灣男性飛行器駕駛艙空間尺寸圖 ----------------------------------------------- 39
圖 3-7 女性飛行器駕駛艙空間尺寸圖 ----------------------------------------------------- 40
圖 3-8 飛行手控器人體計測量測項目 ----------------------------------------------------- 43
圖 3-9 手控器主觀感受尺寸量測平台 ----------------------------------------------------- 44
圖 3-10 手握升降桿型態---------------------------------------------------------------------- 49
圖 3-11 手腕關節的尺橈偏運動 ------------------------------------------------------------- 49
圖 3-12 手握油閥型態------------------------------------------------------------------------- 49
圖 3-13 手腕關節掌背屈運動---------------------------------------------------------------- 49
圖 3-14 手控器靠背傾角尺寸調整---------------------------------------------------------- 51
圖 3-15 男性手控器靠背傾角尺寸調整 ---------------------------------------------------- 52
圖 3-16 女性手控器靠背傾角尺寸調整 ---------------------------------------------------- 52
圖 3-17 飛行器駕駛艙空間參考尺寸圖 ---------------------------------------------------- 58
圖 3-18 男性飛行器駕駛艙空間參考尺寸圖 ---------------------------------------------- 58
圖 3-19 女性飛行器駕駛艙空間參考尺寸圖 ---------------------------------------------- 59
圖 4-1 滑行任務圖 ----------------------------------------------------------------------------- 61
圖 4-2 四種操縱介面模式配置圖 ----------------------------------------------------------- 64
圖 4-3 超輕航機儀表元件 -------------------------------------------------------------------- 64
圖 4-4 飛行任務高度航線 -------------------------------------------------------------------- 66
圖 4-5 飛行任務空速線 ----------------------------------------------------------------------- 67
圖 4-6 飛行任務航向線 ----------------------------------------------------------------------- 67
圖 4-7 超輕航機功能性原則配置 ----------------------------------------------------------- 71
ix
一、緒論
1.1 研究背景與目的
飛行運動的項目很多，如輕航機、滑翔翼、飛行傘、降落傘、及熱汽球等。這些
項目中又以輕航機的飛行速度最快、也最有安全顧慮，其操作難度最高，學習時
間也最長，是多項飛行運動項目中唯一訂有管理辦法加以規範的一項運動。因此，
提供一套飛行載具的設計規範與參考，對超輕航機飛行運動的推動而言是極其重
要的。
綜觀目前台灣的超輕航機活動與行業，所使用的超輕航機多屬於美國 Quicksilver
Aircraft 公司製造的單人駕駛 Eipper MX (圖 1-1)以及雙人駕駛的入門教練機 Eipper
MXⅡ (圖 1-2)。中華民國超輕型載具航空運動協會會員所擁有超輕航機機型的數
據統計結果指出，以 Eipper 佔 41.7%為最多 (林立仁，2005)，因此可能在人體尺
寸上的差異而造成人因的議題。國科會研究計畫-以人因工程的方法進行輕航機的
設計研究 (Ⅱ)成果報告中所提及人因分析的調查結果指出，飛行坐艙、坐椅設計
上產生出許多人因議題，如腳部支撐不足、坐椅尺寸不佳及舒適性不足、缺乏可
調整功能等 (蔡登傳等，2004)。
在中長程的飛行中，易造成飛行員的下背部疼痛與不舒適，相對的可能會導致精
神不集中與影響飛行安全。為了增加舒適性，飛行員的坐椅被設計為可調整的功
能 (Goossens et al, 2000)。駕駛艙的配置與安排不僅必須提供高大的駕駛者足夠的
活動空間，也要符合矮小的駕駛者沒有觸及困擾；駕駛艙應具備良好的視野，同
時也考慮到使用者的舒適性 (Sanders & McCormick, 1993)。
飛行駕駛艙設計建議以人體計測的方法建構合適的駕駛艙空間尺寸 (Stinton,
1983)，但這並不能應用於所有人口。例如美國的飛行駕駛艙尺寸也許就與日本的
飛行駕駛艙尺寸不同 (Roebuck et al., 1975)。因此，目前亟需建構一套台灣的駕駛
艙空間尺寸設計圖，以便飛行器駕駛艙設計者參考。
1
圖 1-1 Eipper MX
圖 1-2 Eipper MX II
在飛行控制器的設計上，仍有許多相容性的議題。在國科會計畫-以人因工程的方
法進行輕航機的設計研究第二年結案報告中 (蔡登傳等，2004)，發現方向舵的踩
踏方向與受測者認知中有所不同，導致受測者在飛行轉向時產生與相容性抵觸的
問題，藉以本研究找出較佳的踩踏－轉向模式。
最早相容性一詞為 A.M.Small 所採用，後來再經 Fitts 與 Seeger 深入闡述 (Sanders

& McCormick, 1993)。相容性概念引含資訊轉型或再符碼化之過程，換句話說，相
容性越大，需要資訊處理時間越少。若能符合相容性設計原則，可加強學習速度、
2
反應時間以及減少失誤、心智負荷等好處。飛機的操作介面是十分複雜的，若能
有效地利用相容性在超輕航機的介面設計上，亦能減輕駕駛者的負擔。超輕航機
的人因問題上仍有許多問題必須解決與釐清，諸多學者也不斷的進行研究。本研
究目的為解決超輕航機的人因問題，以提升使用者在學習操作超輕航機的效率，
減少操縱上的疏失，以達成使用者在飛行活動中的舒適度及滿意度，同時可維護
人員的安全。
1.2 研究範圍與架構
飛機的設計其牽涉的範圍甚廣，至少包括氣動力原理、飛行性能、機身設計、翼
截面及機翼平面形狀之選擇、垂直與水平尾翼大小形狀設計、引擎的選擇、材料
選擇及控制面板元件的設計等 (趙先寧，1992)，屬於航空學與空氣力學的理論，
影響飛機的飛行性能與系統規劃。其詳細的航空理論範疇，如圖 1-3 所示，可依據
Elwyn Edwards 於 1972 年所提出的飛航人因工程 SHEL 模型理論 (軟體：Software、
硬體：Hardware、環境：Environment、生命體：Liveware)加以說明 (李文進，1997)。
軟體為航空法規、標準作業程序、飛行技術手冊、飛機檢查表、航空圖、飛機性
能圖表等。硬體為飛機本身以及機上的機械系統，如上述飛機設計所指的範圍。
生命體即為人，以人為出發點，所接觸的人事物，而這三個因素共存在飛行的環
境裡，而此環境指的是在飛行中的地理環境與天候 (Krause, 2001)。
航空法規、標準作業程氣動力原理、飛行性
硬體能、機身設計、翼截
序、飛行技術手冊、飛 (H)
機檢查表、航空圖、飛面及機翼平面形狀之
機性能圖表等選擇、垂直與水平尾
軟體人
(S) 翼大小形狀設計、引
(L)
擎的選擇、材料選擇
環境(E)
及控制面板元件的設
計等
台灣地理環境與天候
圖 1-3 研究範圍
3
「人」扮演了極為重要的角色，除了氣候無法掌握之外，每個飛航安全的環節皆
牽涉到人的部分 (葉怡玉，1998)。參與飛航活動的組織龐大且複雜，包括飛行、
航管、維修及氣象等人員，所以人為因素所造成的意外事件仍佔所有意外事件的
70%以上。所謂的人為因素如飛行員操作不當、疏忽大意、處置錯誤、航管人員疏
失、維修人員疏忽及各單位溝通不良等，因此人因工程已被認為是未來增進飛航
安全的核心 (李文進，1997)。且近幾年來，美國航空業界一直以「人」為中心的
自動化坐艙為設計方向 (葉怡玉，2000)。個人內在的心理與生理因素、人際間的
互動與溝通、人與設備之間的結合，以達到「使用便利、效率最佳、成本最低、
安全最高」之目的。
本研究範疇以人因工程角度探討超輕航機的設計，
「使用者」為中心的概念，對超
輕航機的硬體與軟體進行研究，並且能符合於該環境下。範圍定義明確後，即組
織其研究架構。本研究架構共可分為三個階段，第一階段為研究主題選定以及收
集超輕航機飛行中所產生的相關人因議題，並將以歸納整理，其內容包括兩個研
究議題：1) 根據人體測量學與生物力學的理論基礎，建構駕駛艙內的空間尺寸；
2) 以相容性原則探討超輕航機的控制-顯示介面配置。第二階段為依據第一階段所
收集的人因議題所設計的四項實驗，其各為飛行器駕駛艙空間尺寸的建構、手控
器空間尺寸的建構、方向舵與身體側向性的關係、飛行顯示器與控制器的相容性，
將各實驗結果統計整理，即進行下一階段。第三階段為各實驗之結果與討論，歸
納整理為結論並提出建議，最後建構一套適合台灣人的飛行駕駛艙空間尺寸以及
一套符合相容性原則的超輕航機控制器配置，其研究架構如圖 1-4 所示。
4
研究主題選定
文獻探討
駕駛艙人體計測及生超輕航機的控制-顯示
物力學議題相容性議題
第一階段
實驗 1：實驗 2：實驗 3：實驗 4：
飛行器駕駛艙空手控器空間方向舵與身體飛行顯示與控
間尺寸的建構尺寸的建構側向性的關係制的相容性
第二階段
建構一套適合台灣人的建構一套符合相容性原則
飛行駕駛艙空間尺寸的超輕航機控制器配置
結論與建議
第三階段
圖 1-4 本研究架構
5
二、文獻探討
本研究目的在建構超輕航機的駕駛艙空間尺寸以及建構一套超輕航機控制器與顯
示器的配置原則。文獻探討首先界定超輕航機的規範以及基本元件，隨後依研究
目的分兩大部分進行彙整與歸納，第一部份探討超輕航機駕駛艙的關鍵尺寸以及
人體計測的項目，根據飛行駕駛艙空間尺寸的設計、手控器設計、腳控器設計以
及作業空間等設計原則，將以歸納整理。第二部分為探討身體側向性的相容性原
則對操縱方向舵的影響與超輕航機控制器對顯示器的相容性研究，明述超輕航機
的控制器與顯示器的種類與各元件之特性；關於相容性的研究，介紹相容性的類
型與好處並列舉國內外對相容性的研究。將上述的文獻歸納整理後，尚缺實驗載
具的調查。因此本研究收集國內外對模擬飛行的相關研究以及模擬飛行所需的軟
硬體設備，並從事模擬飛行設備的建構以助於日後實驗的進行。
2.1 超輕航機
超輕航機 (Ultralight)乃超輕型載具的一種，又稱超輕機或超輕型飛機，主要以體
育或消遣為目的的初級航空載具，基本為單人乘坐，但有些因訓練使用而為雙人
乘坐。超輕航機的分類依用途可分教練機、休閒機、農業機及特技機等。組立結
構主要以鋁管為骨架、聚酯纖維、尼龍為機翼與機身，飛機各部件採鋼索支撐固
定，機翼下吊坐椅，引擎在後 (歐陽忠恆，2005)。超輕型載具與輕型飛機的差別
在於超輕型載具免認證、單人乘坐、最大起飛重為 254 公斤；輕型飛機需認證，
乘坐量為 2-9 人，最大起飛重為 560-5680 公斤 (范光錢，熊芳信，2004)。較好的
超輕航機有機身坐艙，採玻璃纖維製成具有流線形的外觀造形。依據中華民國民
用航空法的第二條第二十款明文規定，超輕型載具指具動力可載人，飛行於大氣
中供休閒、娛樂、運動之航空器，且其淨重不逾 280 公斤、燃油載重不逾 28 公升、
最大起飛重量之起飛速度每小時不逾 65 公里、關動力失速速度每小時不逾 64 公
里之航空器並限目視飛行 (中華民國交通部民航局，1995)。目前中華民國超輕型
載具管理辦法中，明訂飛行規範、超輕航載具的製造、檢驗與維護，但並未對超
輕航載具設計上有所規範。超輕航機是由許多航空用元件所組成，包括機翼、襟
翼、機身、動力馬達、儀表、升降桿、油閥以及方向舵等元件 (何靜宜，2000)。
6
2.2 飛行駕駛艙空間尺寸的建構
在中長程的飛行中，易造成飛行員的下背部疼痛與不舒適，相對的可能會造成精
神不集中而影響飛行安全，為了增加舒適性，飛行員的坐椅已被設計為具可調整
的功能 (Goossens et al, 2000)。駕駛艙的配置與安排不僅必須提供高大的駕駛者足
夠的活動空間，也要符合矮小的駕駛者沒有觸及的困擾；駕駛艙應具備良好的視
野，同時也考慮到使用者的舒適性 (Sanders et al., 1993)。目前台灣所使用的超輕
航機大多是國外公司所製造的，因此在飛行坐艙、坐椅設計上並不完全符合台灣
的人體尺寸。如腳部支撐不足、坐椅尺寸不符駕駛者身材、缺乏可調節功能及包
覆性不足等 (蔡登傳等，2004)。在飛機機身設計流程中提到，建議以人體計測的
方法設計駕駛艙參考尺寸，但並不能應用於所有人口 (Stinton, 1983)。例如美國的
飛行駕駛艙尺寸也許就與日本的飛行駕駛艙尺寸不同 (Roebuck et al., 1975)。
Kennedy 以人體計測的方法設計飛行駕駛艙空間，將美國空軍所調查的駕駛艙空
間尺寸應用在其他人種上，如日本人、越南人等。由於眼高、肩高、膝高、股點、
腳跟後點等人體基本量測尺寸的不同，因而產生駕駛艙空間尺寸設計上的差異，
圖 2-1 為美國人、日本人及越南人的飛行駕駛艙空間重要尺寸，|為美國人，ª
為日本人、●為越南人 (Kennedy, 1975)。其研究結果指出，種族上的人體尺寸差
異的確會影響駕駛艙的空間尺寸設計，但各部位的差異並非一致。例如眼高美國
人比日本及越南各高出 3cm 及 7cm，但肩高部分，美國人幾乎與日本人同高，比
越南人高 4cm。。對台灣使用者而言，目前亟需建構一套適合台灣的駕駛艙空間
尺寸設計圖，以提供飛行器駕駛艙設計者參考。
7
圖 2-1 美國人、日本人及越南人的駕駛艙空間尺寸差異
2.2.1 駕駛坐椅設計
Goossens 等以生物力學的標準及航空標準 (AS290B)量測 5 架民航客機的駕駛員
坐椅，這五架民航機分別為 Boeing 747-400, Boeing 747-300, McDonnell Douglas
DC10-30, Airbus A310, Boeing 737-300，量測項目包括：坐高(a)、坐深(b)、有效坐
深(c)、大腿支撐長度(d)、有效坐寬(e)、兩腿間寬度(f)、支撐腰部高度(g)、靠背高
度(h)、坐股自由空間(i)、靠背寬度(j)、扶手高度(k)、扶手寬(l)、扶手長(m)、兩扶
手間距(o)、坐面傾角(α)、靠背傾角(β)、扶手傾角(δ)等共 17 項，如圖 2-2 所示。
其研究結果如下：1) 坐椅深度不足。2) 腰部支撐點增加高度。3) 扶手的調整方
式由旋轉改為上下調節。4) 目前的坐面傾斜角度皆為 0 o，建議坐面傾斜角度為
7-10 o。飛行員駕駛坐位的設計仍未有妥善的安排與設計，最大的問題是在坐股尾
椎的部分，坐面深度及傾斜角度、腰部支撐點的高度以及扶手的調整功能。建議
加大調整功能的閾值，以符合身材高大的駕駛員需求 (Goossens et al, 2000)。
8
圖 2-2 駕駛坐椅尺寸量測項目
1985 年澳洲航空公司 (Qantas Airways)對飛行坐椅做一系列人因工程的評估，包

括飛行坐椅在保養、設計以及訓練等項目，有助於在飛機中選擇合適的駕駛坐椅。
該研究設計坐椅的特徵清單以及以人形繪製的坐椅評價尺度圖表，如圖 2-3 所示，
其評量項目包括頭頸部、肩部、上背部、手臂、下背部、尾股、大腿、膝部以及
腳踝與腳底等 9 項。以不疼痛到非常疼痛為兩端繪製一條 10cm 的線段，要求 1030
位飛行員在從事 8-9 小時的飛行任務後，在線段上標註其疼痛程度，作為坐椅評
估的校標。研究結果指出，主要的問題包括腰部支撐區以及大腿支撐缺乏調節範
圍。身體圖表結果指出主要不舒適的區域為尾股與下背部。其研究方法可應用於
坐椅人因的評估，尤其是公車司機、卡車司機以及火車司機等必須花費長時間端
坐工作者。最後在坐椅設計可列以下 6 點建議：1) 在坐椅整體設計上，大腿支撐
設計需要再評估其必要性。2) 若必須要使用大腿支撐時，建議加大調節角度及長
度的範圍。3) 增加腰部支撐的垂直調整範圍機制，範圍 170-250mm，減少側面的
形狀，水平半徑為 400-800mm。4) 增加坐墊寬度，以符合臀部的舒適度。5) 增
加坐椅靠頭的調節範圍，以便於可以習慣於坐姿。6) 增加扶手的靠墊。(Lusted, et
al, 1994)
9
圖 2-3 駕駛坐椅評價尺度圖表
關於汽車駕駛座椅的研究與設計已十分成熟，工業設計與人因工程一書將許多關
於汽車的人因工程研究詳述整理 (游萬來等，1986)，其中關於汽車坐椅設計的部
分提到一張設計周到的坐椅能使身體獲得主要的支撐，避免肌肉緊張與疲勞。理
想的駕駛坐椅應提供合理的調整裕度，以符合身材高大與矮小的人。Van Cott &
Kinkade 對汽車座椅理想的尺寸和角度提出許多要點 (Van Cott & Kinkade,
1972)，如表 2-1 所示。舒適的坐椅可分許多部分探討，包括坐墊的軟硬度及形狀、
背墊的硬度及形狀、背墊與坐墊的關係，以及身體的支撐、坐面的舒適度等，
Rebiff’e 建議一舒適的駕駛姿勢如圖 2-4 所示，各關節角度被認為在駕駛時為最
舒適的姿態角 (Rebiff’e, 1996)。
10
表 2-1 理想的坐椅尺寸與角度
項目建議尺寸 (mm) 建議角度

椅寬 460-550
椅高 250-380
椅深 380-430
椅面傾角 6-8
椅面與靠背夾角 105-115
椅背高 460-530
椅背至儀表板最少 780
椅背至方向盤最少 380
椅前端至腳踏板 310
腳踏板至方向盤最少 650
椅面至艙頂最少 1040
圖 2-4 理想的汽車駕駛關節角度
國內關於汽車坐椅的人因研究與實驗中甚廣，唐硯漁等 [2001]針對國內汽車坐椅
的使用偏好進行問卷調查，研究結果指出，目前國內汽車坐椅設計規格尺寸，皆
採用國外原廠尺寸，或是應用於國外汽車製造廠坐椅之規範加以代工製作，尚未
依據人體計測資料庫尺寸及符合台灣人之使用需求訂定設計規範，以致於國人乘
11
坐汽車坐椅時，出現腰部酸痛、下背部疼痛、肌肉疲勞等生理問題，危及駕駛安
全。
2.2.2 手控器設計
有許多情況下必須要同時使用雙手操縱控制器，要能迅速且正確的完成系統的操
控，除了操作者本身的能力外，設計良好、符合操作員需求的控制介面更是不可
或缺的 (Sanders & McCormick, 1993)。在超輕航機裡的基本手控元件包括升降桿
與油閥兩種類型，此二控制器的訊息傳送皆屬於連續型，換句話說，使用者必須
在整個飛行階段持續不斷地操作，同時產生肌耐力的負擔。手控裝置的最佳位置
受到控制器的類型、操作的方式以及適當的績效效標，如精密、速度、力量等因
素的影響，當使用者以坐姿從事操作時，更會被靠背傾角所影響。
某些操縱桿或手煞車必須出力才能操作，所以手部在各種位置時所能施力的力量
大小就必須加以考慮。Dupuis 等人測試坐姿時握把在離椅背不同距離下，手部所
能施出的拉力，其結果如圖 2-5 所示。當握把距離身體越近時，由於手臂屈曲而
使得有效拉力大為減少，最大的拉力出現在距 SRP57-66cm 之處。換句話說，在
坐姿狀態且拉力要求很大時，此範圍即為安置拉桿最佳位置 (Dupuis, 1957)
(Dupuis, Preuschen, Schulte, 1955)。此外無論是站姿或是坐姿，當需要來回連續操
作曲柄或拉桿時，配置的最佳位置為通過肩膀矢狀面上，約為腰高處的正前方。
Tichauer 指出手工具設計應盡量保持手腕正直姿勢，且腕部應保持在 5 o 橈偏 10 o
尺偏之間為佳 (Tichauer, 1978)。對於操縱桿的控制，常因操縱桿不良的設計或是
不正確的手部操作而引起手部的疲勞，甚至導致腕部的傷害，如腕道症候群、腱
鞘炎等累積性傷害 (Cumulative Traumas)。因此建構一套超輕航機的手控器空間合
適的尺寸可預防手部的累積性傷害以及操控上不適。進一步，可增進飛行員的學
習績效與人員安全。
12
圖 2-5 最大拉力與控制把手位置的關係
手控器所設置之有效區域較腳控器大，因為上臂與前臂具有較靈活的姿態產生。
雖手控器可置於使用者能觸及之區域，但仍須將主要的控制器置於最易操作的位
置。最佳的手控器位置，建議前臂與後臂夾角為 120 o，垂直區域建議設置於肩高
與肘高間，側面位置以 SRP 為中心點向外 200-250mm，最遠不可超過 300mm (簡
澤民，1995)。在手控器最佳位置的研究中，美國空軍標準提出飛行員在坐姿狀態
下手部操控的最佳空間，如圖 2-6 所示。SRP 至控制器中心點建議向右或向左 (X
軸)約 305mm 內，向前 (Y 軸)約 380-635mm，向上 (Z 軸)約 250-380mm (US Air
Force, 1977)。
13
圖 2-6 坐姿狀態下手部操控的最佳空間
2.2.3 腳控器設計
腳的動作比手慢，準確度也比較差。腳控器常限制操作者的姿勢，為了使足部保
持在控制器上，因而坐姿或腿部姿勢便很難移動或變換 (Sanders, Mark S. &
McCormick, Ernest J., 1993)。腳踏板施力可分成兩部分，一部份是利用踝關節的背
屈運動去移動腳踏板 (方向舵-煞車)，另一部份是利用膝關節使整個足部的推動
(方向舵-轉向)。假使腳踏板需要很大的力氣使用，最理想的設計是將腳踏板下緣
的高度幾乎與坐面高相同，使腿部幾乎挺直，建議理想的大腿與水平面夾角 α 為
30 o，膝窩夾角 β 為 150 o -165 o，小腿與腳底板夾角 γ 為 80 o -90 o，如圖 2-7 所示；
但某些情況下只需少量施力，腳踏板可調整降低，實際上施力是依靠腳踏板的角
度，建議 α 為 10 o – 15 o，β 為 90 o -150 o，γ 為 90 o -120 o，如圖 2-8 所示 (Kantowitz
14
& Sorkin, 1983)。另外在性別與身高是值得注意的，矮小的女性對於腳踏板的操控

能力更為敏感 (Wang et al, 2004)。關於腳部操作汽車加速器與煞車器之空間配置
的研究，主要在探討汽車駕駛者之直覺反射下，調查加速器與煞車器的最佳配置。
實驗方法為模擬汽車駕駛空間，計測在模擬突發狀況下，受測者人體右腳反射動
作系統與記憶系統的操作。研究結果建議合理的加速器與煞車器坐標位置，以方
向盤中心垂點為坐標原點。研究結論指出加速器與煞車器中心距離建議為
137.3-145.5mm (賴新喜，薛澤杰，1993)。
圖 2-7 方向舵大量施力時腳部關節理想角度
圖 2-8 方向舵小量施力時腳部關節理想角度
15
2.2.4 駕駛艙
駕駛艙的作業空間設計十分重要，許多學者利用電腦程式或是人體模型研究出駕
駛艙作業空間的尺寸。當頭部及身體遇到的撞擊時所產生出的空間，屬於安全範
圍，有些小型飛機為了減輕重量而減少駕駛艙空間，因而產生危險 (Roebuck et al.,
1975)。美國空軍單位研究出當遇上衝擊時所產生出的範圍以及手臂之可及範圍而
繪製出設計圖 (圖 2-9)，每方格為 254×254mm，該駕駛艙側面活動空間 SRP 至艙
頂為 1524mm、艙底至艙高為 2032mm、SRP 向前至艙深為 1620mm、總艙深為
1778mm。
現代滑翔飛機設計為減輕重量，將坐位躺斜以減少足部的空間，也相對減少活動
的空間。然而，高度工作量的飛行員，需要有更好的工作效率與舒適性。駕駛員
坐艙必須要有足夠的腳踏空間、肘部活動空間、頭部活動空間與調節空間。那麼
如何決定這些空間呢？飛行駕駛艙的空間尺寸決定於人體尺寸，換句話說，必須
先將標準人體尺寸測量出來，再進一步推算駕駛艙空間尺寸，繪製駕駛艙尺寸
(Stinton, 1983)
圖 2-9 駕駛艙作業空間側面圖
16
國人在駕駛艙作業空間的研究，林永豐針對彈藥運輸車的駕駛艙作業空間進行設
計，參考王茂駿 [2000]所建立之台灣地區男性軍人的人體計測資料庫，並對現有
24 名駕駛兵進行問卷調查，問卷調查結果發現受測者對目前的彈藥運輸車駕駛艙
空間尺寸感到不適或不便。研究結論如下：1) 坐高偏低，建議坐椅高度改善為可
調整的設計。2) 艙高過低，建議增高艙頂高度。3) 油門踏板前後距離過遠，建議
將坐椅設計為可前後調整的功能。4) 操縱桿位置建議調近 (林永豐，2002)。
2.2.5 作業空間設計
作業空間周域是指人在作業或工作的三度空間，也就是手部及腳部的活動空間，
其是否適合工作人員的體型、體力，不僅直接影響工作績效的優劣，且會影響人
的健康狀況，許多職業病症的發生皆由於作業空間設計不良所造成的 (張一岑，
1998)。國際標準協會 ISO 6385 的作業系統的人因設計中提到許多原則，如下列
所示：
1.作業環境必須適合於操作人員
a.作業表面的高度必須依據人體所從事的工作而調整
b.坐椅的安排應依個人需求調整
c.必須提供身體足夠的活動空間
d.控制器必須裝置於手腳可觸及的範圍
e.手把與抓柄必須合適手的大小
2.作業必須合適於人
a.避免對人體部位造成不必要的壓迫
b.所需施力大小必須在人可達到的範圍內
c.身體所需的移動必須合乎於自然。
d.姿勢、力量與移動必須協調
3.特別注意事項
a.坐姿與立姿應相互交替
b.盡量選擇坐姿
c.通過身體的力量向量的連續應保持簡單而短暫
d.提供適當的支撐，以維持合適的身體姿勢
e.若需要施力過大時，必須提供輔助力
f.避免靜止不動，寧可運動
17
2.3 顯示器與控制器的相容性
大體而言，基本操作超輕航機必須瞭解顯示器與控制器兩大類，各類各有若干元
件。本節首先介紹超輕航機的控制基本元件及顯示的基本元件。隨後探討在相容
性中的控制-顯示相容性原則，以驗證其超輕航機設計是否符合相容性原則，各文
獻探討如下：
2.3.1 超輕航機控制基本元件
操作超輕航機需要雙手與雙腳的協調與配合 (圖 2-10)，其控制輕航機的操縱桿元
件包括：1) 升降桿 (elevator)：控制輕航機的左右傾斜及上下俯仰的角度 (圖
2-11)。2) 方向舵 (rudder pedals)：控制飛機縱橫方向及降落時輪胎的減速 (圖
2-12)。3) 油閥 (throttle)：控制輕航機的速度 (圖 2-13)。 4) 煞車 (brake)：作為
飛機減速及停止，此裝置通常附加於升降桿上 (廖偉龍，1994)。各控制元件安排
位置如圖 2-14 所示，坐椅在中、升降桿在右、油閥在左；若為雙人乘坐的超輕航
機，升降桿在兩坐椅間為兩人共用，油閥於兩坐椅外側各安置一件。
圖 2-10 操縱輕航機的動作圖 2-11 升降桿控制裝置
圖 2-12 方向舵控制裝置圖 2-13 油閥控制裝置
18
圖 2-14 超輕航機各控制元件安排位置
2.3.2 超輕航機顯示基本元件
飛行顯示器即為飛行儀錶，不論是 Boeing 777 大型客機或是輕航機 Cessna，多數
現代飛機應具有基本的駕駛艙儀表包括空速表、高度表、姿態儀、航向指示器、
針球儀及垂直速率指示計等六大類 (Microsoft, 2003)，各元件功能詳細說明如下：
1. 空速表 (airspeed indicator)：其量表單位通常為英哩／每小時(M.P.H mile per
hour)，根據在公元 1945 年後由 FAA 頒給執照之民航機空速表上都會以帶顏
色之圓弧的方式來表示各種航機操作速度上的訊息。綠色弧線下限是引擎全
關、起落架襟翼全收時的失速速度，綠色圓弧代表一般操作範圍，綠色圓弧
上限是結構最大循航速度值。黃色圓弧代表危險操作範圍，而紅線則是整架
飛機的速度上限 (圖 2-15)。
2. 高度表 (altimeter)：高度表所量側到的讀數是離海平面高度(MSL, mean sea
level)，單位為英呎(feet)。指針順時針旋轉即為高度增加，長針轉一圈則短針
增加一個單位(一圈共有十單位) (圖 2-16)。
3. 姿態儀 (attitude indicator)：又稱做人造地平線 (artificial horizon)，姿態儀是唯
一同時顯示俯仰與傾斜角度資訊的儀器，現代姿態儀設計都具有藍「天」與
「褐」地，輔助駕駛者更快速辨識俯仰 (圖 2-17)。
19
4. 航向指示器 (heading indicator)：又稱陀螺儀，等於飛行用的羅盤，提供精確

與穩定的方為指示，其作動是指針向上，羅盤旋轉，每 5 度為間隔刻度，每
30 度標示數字以及東西南北 (N、S、E、W) (圖 2-18)。
5. 針球儀 (turn coordinator)：它是由兩項儀器所組成的，一部份顯示飛機的轉彎
率 (變更方向的速率)，一部份顯示轉彎的品質及轉彎是否協調 (圖 2-19)。
6. 垂直速率指示器 (vertical speed indicator) (VSI)：又稱做爬升率指示器，其顯
示飛機的爬升或下降的速率，單位為英尺／每分鐘，VSI 助於飛行員得知飛
行維持穩定的爬升率及下降率 (圖 2-20)。
超輕航機的儀表顯示元件屬簡易型，各元件由左至右排列為高度表、航向指示器、
空速表等三大儀表，如圖 2-21 所示。
圖 2-15 空速表圖 2-16 高度表圖 2-17 姿態儀
圖 2-18 航向指示器圖 2-19 針球儀圖 2-20 垂直速度指示器
20
圖 2-21 超輕航機儀表顯示介面
2.3.3 顯示器與控制器的相容性
有關相容性方面的研究已有諸多的論文加以探討，例如在電腦方面以人機介面的
相容性為最多 (Tero & Briggs, 1994; Brass et al., 2000; Zhang & Zhang, 1999, Farrell
& Hollands, 1999; Ehrenreich, 1985)，在顯示器與控制器相容性的研究也不少
(Wickens, Sandry, & Vidulich, 1983; Wickens, 1984; Vidulich & Tsang, 1986)。一般而
言，相容性可區分為：
1. 概念相容性 (conceptual compatibility)：概念相容性指的是符號或符碼，符合
人們所具有的概念連想相一致的程度。
2. 空間相容性 (spatial compatibility)：空間相容性指的是控制器與其對應的顯示
器在空間位置配合相一致的程度。
3. 動作相容性 (movement compatibility)：動作相容性指的是顯示器或控制器的
移動，與所顯示或控制的系統反應相一致的程度。
4. 模態相容性 (modality compatibility)：模態相容性指的是不同刺激反應的模態
組合，其感覺模態性質相一致的程度。
一個符合相容性設計原則的設備，將可得到以下的好處：1) 可以學習得更快、2)
反應時間會更短、3) 失誤會較少、 4) 使用者有較高的使用滿意度 (Sanders &
McCormick, 1993)。其他方面，有關控制器設計對人員動作績效影響方面的研究
也是重要的議題，Arnaut & Greenstein (1986), Glass & Suggs (1977), Snyder (1976),
及 Mehr (1973)等人則投入此方面的研究。因為控制器的操作涉及個人的認知能
力、目標大小、資訊量、反應時間及動作時間等變數。國外已有不少的研究加以
21
探討，與認知及資訊量方面相關的研究文獻 (Bishu & Drury, 1988; Bisseret, 1981;

Drury, 1975; Ogden, Levine, Eisner, 1979) 等，而與動作反應時間方面相關的研究
文獻 (Buck, 1980; Morrison, Swope, Halcomb, 1986) 等，可以說是相當豐富而完
整，值得國內從事研究或設計的參考。(Proctor& Reeve, 1990)
2.4 方向舵與身體側向性
本節主要探討操作超輕航機的方向舵控制器時，所產生的相容性議題。首先為飛
機方向舵基本操作的動力原理，接著以相容性中的身體側向性 (ipsilateral)為主要
探討的項目。
2.4.1 方向舵操作原理
方向舵是操控超輕航機的縱橫方向及降落時輪胎的減速，裝設在垂直安定面後緣
動翼面，藉由方向舵之向左或向右偏轉，以使得飛機產生偏航的動作。方向舵的
制動方式是由駕駛員踩方向舵的踏板來控制的，當踩右舵時，則方向舵的右面受
到氣流衝擊的影響，機尾向左偏轉，此時機頭便向右轉，進而完成偏航的動作，
如圖 2-22 右所示；而採左舵時，正好與採右舵相反，機尾向右偏轉，機投向左轉，
如圖 2-22 左所示 (Glaeser et al., 1993)。
圖 2-22 方向舵踩踏模式與飛機轉向
2.4.2 身體側向性
許多學者對於人類生理上位置刺激-反應 (S-R)進行研究。例如 Hedge & Marsh 使
22
用兩個刺激位置、兩個刺激顏色(可能發生在任一邊)、兩個顏色回應按鈕做實驗，
受測者被要指示按壓與刺激同色的鈕而不管發生在哪一邊，則每當刺激跟反應位
於身體同側時就會觀察到較快的反應時間發生 (Hedge & Marsh, 1975)，也就是身
體側向性 (ipsilateral)。而 Wallace 在身體位置對刺激做反應的相關實驗中也提出
手所處的空間位置遠比使用哪一隻手在對於刺激光的反應上更有有關性 (Wallace,
1971)。另外，Brebner 曾建議西蒙效應 (Simon effect)，刺激的空間位置是不相關
時，對於刺激方向反應的時間(RT)會快於相反方向之反應，也可能發生在所有的
空間關係上，也包括身體側向性 (Brebner,1979)。換句話說，當西蒙效應產生時，
身體的側向性會影響原有的空間相容性關係。身體的側向性是指以身體為軸心分
成左半部與右半部，當刺激-反應產生較快的 RT(反應時間)值為較相容的。根據上
述理論，方向舵踩踏操作方式發生了身體側向性與空間位置關係異側的情形。換
句話說，當踩踏右腳向前時同時左腳後退，身體側傾向左，而飛行轉向右，如表
2-2 所示。藉由以上的問題，探討身體側向性是否會影響概念相容性的原則。
表 2-2 方向舵操作方式與身體側向性方向
轉向右左
方向舵操作
方式
飛機傾向右左
身體側向
23
2.5 飛行模擬器
由於飛行載具造價高且進行真實飛行訓練危險性高、花費極為昂貴。所以藉由地
面的模擬飛行，達到實際飛行訓練的要求。應用模擬飛行器有助於本實驗的進行，
其好處有成本低、安全性高、可行性高的以及符合環保 (Watkins & Marenka,
1994)。飛行模擬器在飛機研發設計及飛行訓練上有著相當重要的地位，它提供了
飛行訓練的安全以及模擬突發狀況等真實飛機無法達成之訓練。而近年來，開發
飛行相關的模擬系統的軟體頗多，其模擬飛行平台主要包含 (1) 飛行操控平台：
支援鍵盤、滑鼠及特殊控制桿(包括節流閥)等操控裝置，可用以控制飛行方向。(2)
多視角視窗：支援左、右、俯、前、後及第三者視角。(3) 飛行路徑規劃：給予
適當飛行任務與路徑，並可錄製過程。(4) 情境特效模擬：可設定虛擬時間來控
制與產生日、夜、晨、昏的變化或給予天氣的變化等。
飛行模擬器的研究在國際上已被受重視，在學術研究領域上包含了模擬飛行訓練
程序 (Hawley & Frederickson, 1983)；飛行模擬器的設計 Hays & Singer, 1983,
Singer & Sticha, 1987; Sticha, 1988)、飛行模擬設備的人因研究 (Braby et al., 1975;
Smode, 1972)以及模擬飛行教練訓練的研究 (Smode, 1974; Ramesh & Sylla,
1989)。這可以說明飛行模擬器的價值，且已成為飛行訓練不可或缺的載具。
交通部民航局的航空器模擬機研究報告指出，軟體部分建議採用 Microsoft 公司所

研發的 Flight Simulator，其設計符合真實空氣動力反應，並已建構出台灣的氣象
地理資料，雲層、風向、時間、能見度、地點等皆可由使用者控制與設定。台灣
的飛行人員普遍缺乏飛行經驗，其原因為台灣無適合學習飛行的環境，經費有限，
且易在學習飛行中產生潛在的危險性。因此，若使用模擬飛行系統，體驗飛行經
驗，對未來飛行訓練將有相當的助益 (張國正&江天錚，2002)。
調查模擬飛行相關文獻後，本研究部分經費承蒙國科會專題研究－以人因工程的
方法進行輕航機的設計研究Ⅲ (NSC93-2213-E224-016)計畫之補助，利用已建構的
飛行模擬器平台 (圖 2-23)，硬體由飛行坐椅、升降桿 (圖 2-24)、油閥 (圖 2-25)、
方向舵 (圖 2-26)、投影機、投影布幕等元件組合而成，軟體則選擇 Microsoft Flight
Simulator 2004，做為後續四項實驗設備用之。Stewart 平台 (圖 2-27)為 Stewart 於
1965 年所研發的，它是由六根可伸縮的制動器所組成的機構，藉由六根控制桿的
伸縮動作改變平板的姿態，以達到飛行時的姿態模擬 (林世傑，2002)。本研究由
24
於經費之限制，無法以 Stewart 平台建構飛行模擬器，減少了模擬飛行的真實感，

未來也許在經費許可下，添增六軸活動平台使實驗設備健全。
圖 2-23 飛行模擬器平台
圖 2-24 升降桿圖 2-25 油閥
25
圖 2-26 方向舵
圖 2-27 Stewart 六軸活動平台
26
2.6 小結
本研究經文獻的彙整，先以初步的探討超輕航機所需的基本元件與架構，並調查
超輕載具的等級分類以及用途分類，從法規條文確立限制，以清楚地定義超輕航
機。進一步地探究人因工程在飛行器的研究與貢獻，發現飛行器駕駛艙空間尺寸
的研究為基礎且十分重要的議題，以人因工程的飛機設計中，先決條件便是建構
合適的飛行駕駛艙空間尺寸，使飛行員達到舒適的空間。因此，本研究探討關於
飛行器駕駛艙、駕駛坐椅、手控器、腳控器以及作業空間的設計等重要參考文獻，
作為將來實驗設計以及文獻比對的來源。確立生理與物理的飛行駕駛艙空間尺寸
後，深一層地以相容性探討飛行員在操作飛行控制-顯示間的心理概念，首先瞭解
超輕航機各控制元件及顯示元件以明確的規範介面，再以相容性原則以及身體側
向性現象探討超輕航機控制器的操作方式及介面配置，預測受測者心中的操作概
念模式。上述的研究目的與問題明確後，本研究設計四項實驗於第三、四章深入
探討。
27
三、飛行器駕駛艙空間尺寸的建構
本研究屬複合式實驗，共包含了四項關於輕航機的人因實驗，前兩項為飛行駕駛
艙空間尺寸的量測實驗，後兩項為飛行控制器與顯示器的相容性實驗。各實驗的
意義與目的如下：1) 飛行器駕駛艙空間尺寸的建構，其目的為以台灣人的人體計
測，調查飛行駕駛艙內的空間尺寸，包含飛行坐椅與方向舵。2) 飛行器手控器空
間尺寸的建構，其目的為以台灣人的人體計測，調查飛行駕駛艙內手部的空間尺
寸，包含升降桿與油閥。 3) 方向舵與身體側向性的關係，其目的是探討目前的方
向舵踩踏轉向操作模式是否與受測者的預期相同。4) 飛行儀表與控制器的移動相
容性實驗，其目的為探討受測者操作超輕航機模擬系統的過程中，升降桿與油閥
控制桿位置與飛行儀表之間的相容性關係。
3.1 實驗 1：飛行器駕駛艙空間尺寸的建構
本階段的實驗為量測人體靜態尺寸及測量人對飛行坐艙關鍵項目的主觀感覺尺
寸。將已量測的數據與飛行坐艙尺寸設計原則進行比對分析，繪製一套飛行坐艙
建議尺寸。
3.1.1 實驗設計
本實驗量測項目共分兩項：1.基本尺寸：在標準坐姿下量得，身高、坐高、肩高、
臀膝窩長、膝窩高、手長、肩寬、坐寬、頭長、頭寬等共 10 項；2.主觀感覺適宜
尺寸：受測者主觀感覺適宜的尺寸，椅中心 (SRP)至方向舵長、椅中心 (SRP)至
方向舵高、靠背傾角、膝窩高、方向舵角共 5 項，各項目之定義如表 3-1。圖 3-1
為各量測項目示意圖。受測者皆為裸足量測，經由量測結果做相關係數分析，探
討基本尺寸與主觀尺寸的關係，並與各專家標準尺度做比對分析。得到一靜態人
體計測項目的人型後，再進一步根據駕駛艙設計的原則，繪製出一套飛行駕駛艙
建議尺寸圖。
28
圖 3-1 飛行駕駛艙人體計測量測項目
表 3-1 飛行駕駛艙人體計測量測項目
量測項目定義
基本尺寸身高直立目視正前方，雙手自然下垂時，頭頂至地面之垂直高度
(標準姿坐高(a) 坐直挺胸，目視正前方，雙手自然下垂時，頭頂至坐面之垂直高度
勢下量肩高(坐姿) (b) 坐直挺胸，目視正前方，雙手自然下垂時，肩峰至坐面之垂直高度
得) 臀膝窩長(c) 坐直挺胸，目視正前方，膝蓋前緣至臀後緣之矢狀面水平長度
膝窩高(d) 坐直挺胸，目視正前方，雙手自然下垂時，膝窩至地面之垂直高度
手長(k) 直立目視正前方，雙手自然下垂，手掌往下伸直時，指尖點至肩峰之垂
直長度
臀寬 (f) 坐直挺胸時，目視正前方，雙腿自然呈90度時，後視臀兩側最寬處之橫
斷面水平寬度
肩寬(g) 直立目視正前方，雙手自然下垂時，左肩峰至右肩峰之橫斷面水平寬度
頭長(i) 直立目視正前方，雙手自然下垂，頷下點至頭頂之垂直高度
頭寬(j) 直立目視正前方，位於耳根上方，頭頂兩側最寬之橫斷面水平寬度
主觀感覺 SRP至方向舵長 SRP至方向舵踏板尾端橫斷面之水平距離
尺寸 (L)
SRP至方向舵高 SRP至方向舵踏板腳跟下緣水平之高度
(H)
靠背傾角 (α) 坐椅靠背面與坐面夾角
膝窩角(β) 大腿與小腿內側夾角
方向舵角(γ) 方向舵腳踏板面與地平面夾角
29
3.1.2 受測者
本實驗以隨機取樣調查 80 名國立雲林科技大學學生，52 位男性，28 位女性，年
齡在 18-32 歲之間，平均 23.51 歲，標準差為 2.81 歲，每位受測者皆四肢健全且
無殘疾。
3.1.3 實驗設備
本實驗可分為基本尺寸量測儀器與駕駛艙主觀感覺尺寸量測平台兩項，其詳細內
容如下：1.基本尺寸量測儀器：馬丁氏人體計測儀、身高體重計 (身高：90-200cm
、體重：10-200kg，單位：0.1kg)、大型量角器、皮尺。2.駕駛艙主觀感覺尺寸量
測平台 (圖3-2)：1) 可調整椅背(A)：調整角度，可調範圍 90 o-140 o 。2) 可調整
SRP至方向舵前後距離(B)，可調範圍 700-900mm。3) 可調整SRP至方向舵高(C)
，可調範圍 0-300mm。4) 方向舵傾角(D)，可調範圍 0 o -90 o。本研究根據 Stinton
[1983]建議將椅面傾角控制在6 o。
圖 3-2 主觀感受尺寸量測平台
3.1.4 實驗程序
飛行駕駛艙空間尺寸實驗在雲林科技大學人因實驗室內進行，受測者開始接受測
試之前，先說明本實驗量測規則與目的，並請受測者填寫個人基本資料。本研究
首先量測受測者10項靜態基本身體尺寸：身高、坐高、肩高、臀膝窩長、膝窩高
、手長、坐寬、肩寬、頭長、頭寬。接著，受測者坐上本研究所設計的飛行駕駛
30
艙主觀感覺尺寸量測平台，讓受測者自行調整5項主觀認為合適的尺寸：SRP至方
向舵距離、方向舵高度、靠背傾角、膝窩角、方向舵角。受測者調整完畢後，進
行尺寸量測工作，將數據記錄於紙上。
3.1.5 結果與討論
1. 靜態基本身體尺寸與主觀感覺尺寸
本研究所量測 80 名受測者之人體計測尺寸的結果以描述性統計方式顯示於表
3-2，包括靜態基本身體尺寸：身高、坐高、肩高、臀膝窩長、膝窩高、手長、臀
寬、肩寬、頭長頭寬等 10 項。以及主觀感覺尺寸：SRP 至方向舵長、SRP 至方向
舵高、靠背傾角、膝窩角、方向舵角等 5 項。其統計項目有最大值 (Max)、最小
值 (Min)作為極端設計使用，平均數 (Mean)、標準差 (S.D)可作為平均設計使用，
5th％ile 及 95％ile 作為可調整設計使用。表 3-3 為男性的統計數據，表 3-4 為女性
的統計數據。
表 3-2 各關鍵尺寸量測結果統計 (全體)
量測項目 Min Max Mean S.D 5th﹪ile 95﹪ile

身高 1450 1900 1681 98.36 1484.00 1851.25
坐高 780 990 895 49.92 793.75 977.50
肩高 493 645 583 34.78 510.75 641.25
臀膝窩長 492 625 556 32.14 500.75 615.00
膝窩高 426 580 515 34.31 455.15 570.00
手長 575 848 724 59.01 640.50 833.95
臀寬 273 380 332 2508 282.25 370.00
肩寬 300 490 367 44.66 303.75 475.00
頭長 170 300 223 25.51 178.10 259.80
頭寬 149 182 165 28.06 150.25 180.00
SRP 至方向舵長 720 890 807 40.27 720.00 882.50
SRP 至方向舵高 100 260 210 34.83 117.50 258.75
靠背角 91 124 101 4.93 91.25 111.50
膝窩角 110 150 126 7.10 113.75 142.50
方向舵角 20 55 45 6.12 24.25 53.50
單位：mm
31
表 3-3 各關鍵尺寸量測結果統計 (男)

身高 1588 1900 1737 65.65 1593.75 1851.25
坐高 835 990 922 33.35 853.50 955.00
肩高 523 645 598 29.93 537.00 641.25
臀膝窩長 500 625 566 31.43 515.65 618.50
膝窩高 480 580 532 24.79 491.50 571.75
手長 660 848 750 52.53 666.50 841.75
臀寬 290 380 333 37.54 296.25 380.00
肩寬 350 490 392 34.55 350.25 475.00
頭長 187 300 234 19.14 210.00 267.85
頭寬 150 185 168 28.58 153.86 182.07
SRP 至方向舵長 730 890 822 31.98 763.75 882.50
SRP 至方向舵高 100 255 211 31.61 133.75 255.00
靠背角 94 111 102 4.20 95.25 109.50
膝窩角 110 150 125 7.40 114.25 135.00
方向舵角 20 55 46 5.17 33.25 53.25
單位：mm
表 3-4 各關鍵尺寸量測結果統計 (女)

身高 1450 1646 1577 53.45 1484.00 1640.25
坐高 780 908 843 31.45 793.75 891.00
肩高 493 590 554 23.43 510.75 583.00
臀膝窩長 492 590 538 24.82 493.35 583.25
膝窩高 426 535 482 24.78 427.80 523.75
手長 575 725 675 33.32 597.50 722.75
臀寬 273 370 330 25.08 273.90 367.75
肩寬 300 360 322 16.62 303.75 353.50
頭長 170 251 202 23.35 171.80 248.30
頭寬 145 175 161 27.50 148.75 173.25
SRP 至方向舵長 720 850 779 38.73 720.00 824.50
SRP 至方向舵高 108 260 209 40.71 129.50 266.00
靠背角 91 114 100 5.95 91.25 111.00
膝窩角 115 140 127 6.53 115.75 135.75
方向舵角 20 54 45 7.66 30.25 50.25
單位：mm
32
將靜態基本身體尺寸所量測的數據與台灣地區人體計測資料手冊 (王茂駿等，2002)
中的 18-24 歲各靜態身體尺寸平均數相比較。單一樣本 T 檢定結果，男性的身高
(sig=0.03) 、坐高 (sig=0.04) 及肩寬 (sig=0.00) 有顯著的差異，女性的坐高
(sig=0.02)、肩寬(sig=0.00)、頭長(sig=0.00) 有顯著的差異，原因可能因本研究受
測者皆為學生，抽樣地區及受測者職業有限所致。
從性別的差異上，靜態基本身體尺寸男性的平均數據皆大於女性。主觀感覺尺寸
的平均數據，SRP 至方向舵長男性大於女性 (822 vs.779mm)，SRP 至方向舵高數
據則十分近似 (211vs.209)。由此可知，男性比女性更需要足部向前的空間，而不
是向下的空間。在靠背傾角、膝窩角、方向舵角等角度值，男女並無太大的差異。
因此，男女對方向舵位置的合適尺寸及空間比較上，身體關節角度相同，由於大
小腿尺寸的差異而有所不同，如圖 3-3 所示，實線為男性，虛線為女性。
圖 3-3 男女對方向舵距離主觀感覺的差異
2. 相關係數分析
將測量數據進行相關係數分析，如表 3-5 所示。分析結果可歸納結論以下三點：1)
SRP 至方向舵長與身高、坐高、肩高、臀膝窩長、膝窩高、手長、頭長等顯著地
成正相關，而身高的相關性最高 (.629**)。換句話說，身材越高大者，SRP 至方
向舵前後距離就越大。2) SRP 至方向舵長與方向舵角顯著地成負相關 (-.235*)。因
此，需要坐椅前後距離越長者，會希望方向舵角度越小。3) 膝窩角與方向舵角顯
著地成負相關 (-.287*)，因此膝窩角越大者，方向舵角越小。因此，藉以身高上的
差異，建議在坐椅上設置前後調節的功能。
33
表 3-5 基本尺寸與主觀感覺尺寸相關係數分析
量測項目身高坐高肩高臀膝膝窩手長臀寬肩寬頭長 SRP 至方 SRP 至方靠背膝窩
窩長高向舵長向舵高角角
坐高 .873**
肩高 .808** .831**
臀膝窩長 .539** .470** .498**
膝窩高 .787** .696** .668** .518**
手長 .554** .497** .418** .327** .524**
臀寬 .150 .170 .129 -.035 .083 .051
肩寬 .614** .599** .490** .336** .571 .485** .064
頭長 .582** .709** .262* .332** .432* .369* .202 .496*
SRP 至方
.629** .521** .431** .486** .568** .364** -.198 .270* .438**
向舵長
SRP 至方
.078 .089 .132 -.081 .028 -.006 .332** .027 -.004 .040
向舵高
靠背角 -.133 -.213 -.190 -.077 -.131 -.105 -.073 -.170 -.140 -.236* -.133
膝窩角 -.191 -.204 -.188 -.233* -.139 -.084 .246 -.003 -.129 .117 .157 -.185
方向舵角 -.034 .064 .005 -.103 .078 -.029 -.012 .109 .106 -.235* .189 -.067 -.278*
*P<0.05, **P<0.01
3. 駕駛艙空間尺寸的建構
利用人體計測資料的應用原則，極端設計、可調設計以及平均設計等三項，作為
駕駛艙空間尺寸建構的參考依據，各項目建議尺寸或角度整理於表 3-6。SRP 至方
向舵長以可調設計原則取總群體第 5 百分位至第第 95 百分位之範圍，建議調節範
圍 720-883mm。SRP 至方向舵高以平均設計原則取總群體平均數，建議尺寸為
210mm。椅面至靠背夾角依可調設計原則取總群體第 5 百分位至第第 95 百分位之
範圍，建議調節範圍為 91 o -111 o 方向舵角以平均設計原則取總群體平均數，建議
45 o 為較佳角度。SRP 至艙頂的距離，Stinton [1983]建議最少以坐高加上 50mm，
因此採極端設計取坐高第 100 分位數再加上 50mm 為 1040mm。SRP 至艙前端的距
離，Stinton [1983]建議以方向舵腳跟點向前 300mm，因此採極端設計取 SRP 至方
向舵長第 100 分位數再加上 300mm 為 1190mm。駕駛艙前端可觸及距離為儀表等
控制鈕空間位置，建議以手長為數據，採極端設計取總群體最小值為 575mm，從
肩高點為圓心向前 575mm。在方向舵雙腳中心距的部分，建議以臀寬的數據為參
考值，取總群體平均數為 332mm。
表 3-6 駕駛艙空間尺寸參考依據
34
建議尺寸項目尺寸 (mm) 角度採用設計參考依據

SRP 至方向舵長 720-883 可調設計主觀感覺量測
SRP 至方向舵高 210 平均設計主觀感覺量測
靠背角 91 o -111 o 可調設計主觀感覺量測
o
膝窩角 125 平均設計主觀感覺量測
o
方向舵角 45 平均設計主觀感覺量測
SRP 至艙頂最少 1040 極端設計坐高
SRP 至艙前端 1190 極端設計 SRP 至方向舵長
肩點至手可觸及距離 575 極端設計手長
方向舵雙腳中心距 332 平均設計臀寬
單位：mm
在椅深、椅寬以及椅背高的部分，將本研究所量測參考依據之數據與美國空軍人
體計測值進行換算比值，再參考 Goossens 等 [2000]與 Stinton [1983]所建議的尺寸
乘上比值，建構出合適於台灣人的坐椅尺寸，如表 3-7 所示。
表 3-7 椅深、椅寬及椅背高尺寸換算
建議尺寸項目換算尺寸原建議尺寸採用設計參考依據本研究量測美國空軍尺寸比值
椅深 373-409 410-450 極端設計臀膝窩長 492 541 0.9094
椅寬最小 380 最小 430 極端設計臀寬 380 430 0.8837
椅背高最小 490 最小 510 平均設計肩高 583 607 0.9605
單位：mm
本研究以文獻歸納，參考航空標準與生物力學條件 (AS290B) (Goossens et al,

2000)、飛機駕駛艙空間尺寸設計 (Stinton, 1983)、美國空軍標準駕駛艙空間尺寸
(Roebuck et al., 1975)、汽車駕駛艙設計 (Woodson, 1981)及理想駕駛汽車關節尺寸
(Van Cott & Kinkade, 1972) 等駕駛艙各關鍵尺寸參考值與本實驗人體計測結果比
較分析，歸納整理於表 3-8。
35
表 3-8 各駕駛艙空間尺寸建議數值
建議尺寸項目本研究建議 Goossens et Stinton, 1983 Roebuck et al., Woodson, Van Cott &
尺寸 al, 2000 1975 1981 Kinkade, 1972
SRP 至方向舵長 720-883 865-990 920 750-950
SRP 至方向舵高 210 26 88 265
靠背角 91 o -111 o 95 o -115 o 97 o -104 o 103 o 105 o -115 o
膝窩角 126 o 95 o -135 o
方向舵角 45 o 45 o
SRP 至艙頂最少 1040 1028 最少 1040

SRP 至艙前端 1190 1193
椅深 373-409 410-450 380-430
椅寬最小 380 最小 430 460-550
椅背高最小 490 最小 510
單位：mm
經由上述文獻駕駛艙空間尺寸參考值與本實驗量測的數據比較分析，歸納差異以
下兩點討論：
1) SRP 至方向舵長部分，本研究所量測結果與參考文獻相差約 100mm，其因在
於人種的差異，Kennedy 提出美國人與日本人由於腿長之差異造成方向舵距
相差 100mm (Kennedy, 1975)，因此，本研究所提出之 SRP 至方向舵長較相似
於日本人的合適尺寸。
2) SRP 至方向舵高部分，本研究所量測結果與 Woodson 提出的尺寸較為相似，卻
與 Stinton 及 Roebuck 所提出之高度多出約 150mm。其因可能是因為在少量施
力的情況下量測，與 Woodson 所提出的汽車腳踏板施力較為相近，相對的與
飛機腳踏板的大量施力較不相符。若需要大量施力時，坐位與方向舵高度差則
變小。根據 Kantowitz & Sorkin [1983]研究腳踏板的高度影響施力的大小所歸
納出的兩種模式，本研究將 SRP 至方向舵長定為平均數 807mm，膝窩角以 126
o
及 150 o 進行圖面繪製，如圖 3-4 所示。實線為少量施力時姿態，虛線為大量
o
施力時姿態。研究發現當膝窩角呈 150 時，SRP 至方向舵長由 807mm 增加
為 883mm，SRP 至方向舵高由 210mm 減為 55mm。為符合大量施力與少量施
力的兩種水準下，增加 SRP 至方向舵高調整的功能 55-210mm，如坐高調整功
能或方向舵高度調整功能。
36
圖 3-4 方向舵施力不同的尺寸差異
本研究根據人體計測應用原則、相關係數分析、文獻比較等詳細討論，尚有許多
尺寸未詳加定義，因此參考其餘飛行器駕駛艙空間尺寸 (Goossens et al, 2000),
(Stinton, 1983), (Roebuck et al., 1975)，以彌補其空缺，建構一套合適於台灣人的飛
行器駕駛艙空間尺寸圖表。表 3-9 為各建議尺寸的項目與數值，圖 3-5 為合適於台
灣人的飛行駕駛艙空間尺寸圖。另外依據本研究所量測之男性及女性人體計測數
值，各建構出台灣男性的飛行器駕駛艙建議尺寸圖表，如表 3-10、圖 3-6 所示，
以及台灣女性的飛行器駕駛艙建議尺寸圖表，如表 3-11、圖 3-7 所示。
表 3-9 飛行器駕駛艙建議尺寸
建議尺寸項目本研究建議尺寸 Stinton, 1983 Roebuck et al., 1975
SRP 至方向舵長 720-883
SRP 至方向舵高 55-210
靠背角 91 o -111 o
膝窩角 126 o -150 o
方向舵角 45 o
SRP 至艙頂最少 1040
SRP 至艙前端 1190
肩點至手可觸及距離 575
方向舵雙腳中心距 332
椅深 373-409
椅寬最小 380
椅背高最小 490
椅面傾角 6o
方向舵行程 ±75
方向舵寬 152
單位：mm
37
圖 3-5 台灣超輕航機飛行駕駛艙空間尺寸圖
表 3-10 男性飛行器駕駛艙建議尺寸
靠背角 95 o -109 o
膝窩角 125 o-150 o
方向舵角 46 o
椅深 373-409
椅寬最小 380
椅背高最小 490
椅面傾角 6o
方向舵寬 152
單位：mm
38
圖 3-6 台灣男性飛行器駕駛艙空間尺寸圖
表 3-11 女性飛行器駕駛艙建議尺寸
靠背角 91 o -111 o
膝窩角 127 o-150 o
方向舵角 45 o
椅深 373-409
椅寬最小 380
椅背高最小 490
椅面傾角 6o
方向舵寬 152
單位：mm
39
圖 3-7 女性飛行器駕駛艙空間尺寸圖
3.2 實驗 2：手控器位置的量測
本階段的實驗主要為量測人體靜態尺寸及測量受測者對飛行手控器 (升降桿、油閥
控制桿)的主觀感覺尺寸，進行相關係數分析以及將已量測的數據與飛行手控器空
間尺寸文獻比對分析，並繪製一套適合台灣人的飛行手控器建議尺寸圖。
3.2.1 實驗設計
本實驗量測項目共分兩項，首先量測受測者之基本靜態的參考尺寸，隨後進行主
觀感覺適宜尺寸的量測，各量測項目及內容如下：
1. 基本靜態尺寸量測：在標準坐姿下量得，其項目包括身高、坐高、肩高、肘高、
頭長、頭寬、肩寬、肘距、臀寬、上臂長以及手握中心至肘長等共 11 項。
2. 主觀感覺適宜尺寸：受測者主觀感覺適宜的尺寸，包括對升降桿與油閥的抓握
三次元量測。左右手抓握升降桿中心點 (A)至 SRP 的相對座標 (AX, AY, AZ)、
左右手抓握油閥控制桿中心點 (B)至 SRP 的相對座標 (BX, BY, BZ) 量測共 6
項，以及左右手各抓握升降桿、油閥控制桿的肘窩角及手臂尺偏角量測 4 項，
40
總共 10 項。各項目之定義如表 3-12，圖 3-8 為各量測項目示意圖。經由量測

結果做相關係數分析，探討基本尺寸與主觀尺寸的關係，並與各專家標準尺度
做比對分析。得到一靜態人體計測項目的人型後，再進一步根據駕駛艙設計的
原則，繪製出一套飛行駕駛艙建議尺寸圖。
41
表 3-12 飛行手控器人體計測量測項目
量測項目定義
身高直立目視正前方，雙手自然下垂時，頭頂至地面之垂直高度
坐高(a) 坐直挺胸，目視正前方，雙手自然下垂時，頭頂至坐面之垂直高度
肩高(坐姿) (b) 坐直挺胸，目視正前方，雙手自然下垂時，肩峰至坐面之垂直高度
肘高(坐姿) (c) 坐直挺胸，目視正前方，左手前臂屈曲90度時，肘尖下點至坐面之垂
直高度
頭長(d) 直立目視正前方，雙手自然下垂時，頷下點至頭頂之垂直高度
頭寬(e) 直立目視正前方，位於耳根上方，頭頂兩側最寬之橫斷面水平寬度
基本尺寸肩寬 (f) 直立目視正前方，雙手自然下垂時，左肩峰至右肩峰之橫斷面水平寬

(標準姿勢度
下量得) 肘距(g) 直立挺胸，目視正前方，上臂自然下垂，前臂屈曲90度時，雙肘尖後
點之橫斷面水平寬度
臀寬(h) 坐直挺胸，目視正前方，雙腿自然成90度時，後視臀兩側最寬之橫斷
面水平寬度
上臂長(i) 直立目視正前方，左手前臂屈曲90度時，肘尖後點至左肩峰之垂直長
度
握拳中心至肘(j) 直立目視正前方，左手前臂屈曲90度時，握拳中心至肘尖後點之矢狀
面水平長度
升降桿A點座標 SRP至手握升降桿中心點之三次元座標
(AX,AY,AZ)
油閥 B 點座標 SRP至手握油閥中心點之三次元座標
(BX,BY,BZ)
升降桿肘窩角坐直挺胸，目視正前方雙手自然下垂時，手握升降桿前後臂夾角
主觀感覺
(Aα)
尺寸
油閥肘窩角(Bα) 坐直挺胸，目視正前方雙手自然下垂時，手握油閥前後臂夾角
升降桿手臂尺坐直挺胸，目視正前方雙手自然下垂時，手握升降桿時手臂尺橈偏夾
偏角(Aβ) 角
油閥手臂尺偏坐直挺胸，目視正前方雙手自然下垂時，手握油閥時手臂尺橈偏夾角
角(Bβ)
42
圖 3-8 飛行手控器人體計測量測項目
3.2.2 受測者
本實驗共調查 40 名國立雲林科技大學學生，20 位男性，20 位女性，年齡在 20-30
歲之間，平均 25.08 歲，標準差為 2.6 歲，每位受測者皆四肢健全且無殘疾。
3.2.3 實驗設備
本實驗可分為基本尺寸量測儀器與手控器主觀感覺尺寸量測平台兩項，其詳細內
容如下：
1. 基本尺寸量測儀器：馬丁氏人體計測儀、身高量測儀 (身高：90-200cm)、大
型量角器、皮尺。
2. 手控器主觀感覺尺寸量測平台 (圖3-9)：1) 三次元自由調整升降桿 (A)：可調
範圍左右 (X軸) 100-500mm、前後 (Y軸) 0-600mm、上下 (Z軸)-500-500mm
。2) 三次元自由調整油閥(B)：可調範圍左右 (X軸) 100-500mm、前後 (Y軸)
0-600mm、上下 (Z軸)-500-500mm。3) 飛行坐椅：量測手部控制器位置時，
建議將椅背控制為90 o，固定肩點前後位置，以便於日後尺寸換算 (US Air
Force, 1977)。
43
圖 3-9 手控器主觀感受尺寸量測平台
3.2.4 實驗程序
手控器位置調查實驗在雲林科技大學人因實驗室內進行，受測者開始接受測試之
前，先說明本實驗量測規則與目的，並請受測者填寫個人基本資料。本研究首先
量測受測者 11 項靜態基本身體尺寸：身高、坐高、肩高、肘高、頭長、頭寬、肩
寬、肘距、臀寬、手握中心至肘長以及上臂長。靜態基本身體尺寸量測完畢後，
受測者進入本研究所設計的飛行手控器主觀感覺尺寸量測平台，每位受測者被要
求坐直挺胸目視正前方，身體背部 90 o 靠於椅背上，雙手自然下垂的狀態。讓受
測者自行調整升降桿、油閥主觀認為合適的位置。受測者調整完畢後，進行尺寸
量測工作，將數據記錄於紙上。
44
1. 靜態基本身體尺寸與主觀感覺尺寸
本研究所量測 40 名受測者之人體計測尺寸的結果以描述性統計方式顯示於表
3-13, 3-14，包括靜態基本身體尺寸：身高、坐高、肩高、肘高、頭長、頭寬、肩
寬、肘距、臀寬、握拳中心至肘上臂長等 11 項。以及主觀感覺尺寸升降桿中心點
(x, y ,z)、油閥控制桿中心點 (x, y, z)、手握升降桿肘窩角、手握油閥控制桿肘窩
角、手握升降桿尺偏角、手握油閥控制桿尺偏角等 10 項。其統計項目有最大值
(Max)、最小值 (Min)作為極端設計使用，平均數 (Mean)、標準差 (S.D)可作為平
均設計使用，5th％ile 及 95％ile 作為可調整設計使用。表 3-15, 3-16 為男性的統
計數據，表 3-17, 3-18 為女性的統計數據。
表 3-13 手控器靜態基本尺寸量測統計結果 (全體)
量測項目 Mean S.D Min Max 5th﹪ile 95﹪ile

身高 1676 .78 94.57 1520 1842 1540.35 1825.00
坐高 889 .15 45.27 808 1005 810.50 962.70
肩高 572 .85 32.74 502 640 505.25 629.35
肘高 263 .00 34.90 170 335 188.90 324.25
頭長 215 .93 10.24 200 240 200.00 234.00
頭寬 136 .10 10.17 114 158 118.10 150.95
肩寬 363 .15 43.89 218 428 282.55 421.85
肘距 407 .55 34.06 342 500 360.05 464.65
臀寬 320 .30 21.13 265 363 281.10 357.85
握拳中心至肘 297 .33 25.37 260 350 262.20 342.00
上臂長 322 .73 18.72 284 358 296.05 352.00
單位：mm
45
表 3-14 手控器主觀感覺尺寸量測統計結果(全體)
量測項目左右手 Mean S.D Min Max 5th﹪ile 95﹪ile
R 284.75 21.40 250.00 333.00 260 .00 327 .75
升降桿 X
L 283.30 18.12 255.00 350 .00 258 .20 322 .45
R 488.23 47.71 383.00 560 .00 416 .10 556 .95
升降桿 Y
L 494.03 41.09 422.00 577 .00 438 .10 567 .75
R 204.40 32.99 140.00 260 .00 140 .00 249 .95
升降桿 Z
L 207.00 29.84 135.00 260 .00 155 .25 259 .50
R 291.13 15.16 258.00 325 .00 263 .50 322 .85
油閥 X
L 294.15 20.09 269.00 386 .00 272 .15 327 .80
R 460.25 45.82 343.00 533 .00 365 .35 531 .40
油閥 Y
L 459.05 41.93 373.00 527 .00 384 .30 519 .85
R 213.23 47.71 108.00 285 .00 141 .10 281 .95
油閥 Z
L 227.23 25.49 175.00 310 .00 185 .00 267 .85
R 123.95 11.40 100.00 148 .00 101 .05 140 .00
升降桿肘窩角
L 125.08 10.88 102.00 146 .00 107 .30 145 .00
R 123.58 10.54 103.00 150 .00 108 .00 141 .85
油閥肘窩角
L 124.83 11.39 98.00 147 .00 101 .30 144 .90
R 78.04 3.06 71.10 82.52 72 .47 82 .46
升降桿尺橈偏角
L 78.39 3.23 68.68 83.12 71 .19 82 .65
R 76.58 3.01 69.05 82.44 71 .78 80 .48
油閥尺橈偏角
L 76.23 3.26 66.51 82.02 68 .87 81 .44
單位：mm
表 3-15 手控器靜態基本尺寸量測統計結果 (男性)

身高 1752.45 63.34 1600 1842 1603.5 1841.15
坐高 920.05 35.78 855 1005 855.35 1002.9
肩高 589.6 26.16 545 640 545.7 639.5
肘高 266.4 37.53 188 335 189.35 334.5
頭長 223.05 7.25 212 240 212.15 239.7
頭寬 142.5 7.44 129 158 129.05 157.65
肩寬 371.6 36.27 312 422 312.1 421.85
肘距 430.95 27.89 393 500 393.15 498.25
臀寬 320.5 25.12 265 363 265.8 362.75
手握中心至肘 315.2 22.48 272 350 272.25 349.6
上臂長 335.15 15.02 298 358 298.55 357.7
單位：mm
46
表 3-16 手控器主觀感覺尺寸量測統計結果 (男性)

R 289.95 20.74 260.00 333.00 260.20 332.75
升降桿 X
L 287.55 21.44 262.00 350.00 262.05 348.65
R 506.75 46.47 383.00 560.00 385.55 559.85
升降桿 Y
L 516.30 42.92 422.00 577.00 423.40 576.55
R 208.10 31.05 140.00 260.00 140.50 259.50
升降桿 Z
L 210.75 29.42 160.00 260.00 160.25 259.50
R 299.10 13.70 278.00 325.00 278.15 324.90
油閥 X
L 298.75 24.04 272.00 386.00 272.40 382.90
R 479.80 40.47 365.00 533.00 366.85 532.35
油閥 Y
L 483.35 34.68 402.00 527.00 403.75 526.65
R 231.75 46.47 108.00 285.00 110.55 284.85
油閥 Z
L 227.35 22.79 185.00 265.00 185.00 264.50
R 116.80 9.62 100.00 133.00 100.05 132.70
升降桿肘窩角
L 121.35 8.86 102.00 136.00 102.25 135.90
R 117.75 8.61 103.00 139.00 103.25 138.50
油閥肘窩角
L 120.60 11.89 98.00 145.00 98.15 144.65
R 78.39 2.63 72.46 81.98 72.49 81.95
L 78.91 2.92 71.08 83.12 71.22 83.05
R 76.70 2.85 71.77 80.31 71.79 80.30
油閥尺橈偏角
L 76.88 3.34 66.51 82.03 66.84 82.00
單位：mm
表 3-17 手控器靜態基本尺寸量測統計結果 (女性)

身高 1601.10 47.86 1520 1690 1521.00 1689.90
坐高 858.25 30.28 808 916 808.10 915.00
肩高 556.10 30.42 502 606 502.10 605.85
肘高 259.60 32.67 170 301 171.80 300.75
頭長 208.80 7.47 200 220 200.00 220.00
頭寬 129.70 8.42 114 147 114.20 146.95
肩寬 354.70 49.88 218 428 221.15 427.45
肘距 384.15 21.22 342 435 342.90 433.75
臀寬 320.10 16.89 283 349 283.35 348.45
手握中心至肘 279.45 11.98 260 300 260.10 300.00
上臂長 310.30 12.99 284 340 284.60 339.25
單位：mm
47
表 3-18 手控器主觀感覺尺寸量測統計結果 (女性)

R 279 .55 21.28 250 323 250.50 322.85
升降桿 X
L 279 .05 13.26 255 312 255.15 311.05
R 469 .70 42.32 416 551 416.10 550.65
升降桿 Y
L 471 .75 24.06 438 513 438.10 513.00
R 200 .70 35.22 140 249 140.00 248.55
升降桿 Z
L 203 .25 30.53 135 260 136.00 259.25
R 283 .15 12.26 258 309 258.25 308.70
油閥 X
L 289 .55 14.35 269 328 269.30 327.20
R 440 .70 43.22 343 532 344.45 530.15
油閥 Y
L 434 .75 34.11 373 485 373.55 484.65
R 194 .70 42.32 141 276 141.10 275.65
油閥 Z
L 227 .10 28.54 175 310 175.75 307.90
R 131 .10 8.16 112 148 112.30 147.60
升降桿肘窩角
L 132 .80 9.77 114 146 114.30 145.95
R 129 .40 9.08 113 150 113.25 149.60
油閥肘窩角
L 129 .05 9.34 107 147 107.65 146.80
R 77 .69 3.48 71 83 71.18 82.53
L 77 .87 3.52 69 83 68.92 82.65
R 76 .47 3.23 69 82 69.24 82.35
油閥尺橈偏角
L 75 .58 3.13 69 80 68.87 80.08
單位：mm
將靜態基本身體尺寸所量測的數據與台灣地區人體計測資料手冊 (王茂駿等，2002)
中的 18-24 歲各靜態身體尺寸平均數相比較。單一樣本 T 檢定結果，男性的身高
(sig=0.03)、坐高(sig=0.04)、頭長 (sig=0.00)、頭寬 (sig=0.00)、肘距 (sig=0.02)、
臀寬 (sig=0.027)有顯著的差異；女性的頭長 (sig=0.00)、頭寬 (sig=0.00)、肘距
(sig=0.00) 有顯著的差異，原因可能因本研究受測者皆為學生，抽樣地區及受測者
職業有限所致。
從性別的差異上，靜態基本身體尺寸男性的平均數據皆大於女性。主觀感覺尺寸
的男女差異上，可歸納出以下兩點結果：
1) 在肘窩角部分不論是左手還是右手、升降桿還是油閥，女性皆大於男性 (131
vs. 116) (132 vs. 121) (129vs. 117) (129 vs. 120)。換句話說，女性對於操作手控
器的肘窩角偏好比男性大。說明這種現象，可能女性的力氣比男性小，肘窩
角愈大愈可施力。
2) 在三次元空間位置點與 SRP 相對位置的部分，不論是左右手、升降桿或油閥，
男性皆大於女性。換句話說，男性對於操作手控器時的手握中心點偏好應比
48
女性更向身體外側、從椅背向前、從椅面向上。差異的產生乃因基本身體尺
寸的差異所造成。X 軸受肩寬所影響，Y 軸受肩高所影響，Z 軸則受前臂與
上臂長所影響之。
在操作升降桿與油閥的差異上，可歸納出以下兩點結果：
1) Y 軸位移量，手握中心點與 SRP 的前後距離，升降桿較油閥長 (491 vs. 459)。
2) Z 軸位移量，手握中心與 SRP 的上下距離，油閥較升降桿長 (220 vs. 205)。
綜觀上述結果，這也許是因為握持的方式不同，所導致的差異。操作升降桿為手
腕關節的尺橈偏運動 (圖 3-10, 3-11)，而油閥為手腕關節掌背屈運動 (圖 3-12,
3-13)，因此施力的方式也不盡相同。
以左右手分別握持手控器，並無太大的差異，其數據十分近似，如表 3-14 所示。

所有量測尺寸差異約在 6mm 以內，角度差異約在在 1o 以內。因此，建議設計者
對於左手或右手操縱手控器時，手控器位置配置皆相同。若以右手換至左手操作
時，身體為中線鏡射至左邊同距處即為左手操作位置 (簡澤民，1995)。
圖 3-10 手握升降桿型態圖 3-11 手腕關節的尺橈偏運動
圖 3-12 手握油閥型態圖 3-13 手腕關節掌背屈運動
49
2. 相關係數分析
將已量測之靜態基本身體尺寸及手控器主觀感覺尺寸進行相關係數分析，由於上
述結論左右手無差異之情況下，將數據平均整合後再進行相關係數分析，如附錄 4
所示。關於手握控制器中心點位置 XYZ 軸，可歸納結論以下三點：
1) 在手握升降桿中心 X 軸位移量的部分與肘距及手握中心至肘顯著地成正相關
(.373*) (.364*)，油閥更為明顯 (.647**) (.495**)，證明了身材越寬大者及前臂
較長者，期望 X 軸位移量越大。
2) 在手握升降桿中心 Y 軸位移量的部分與肘距及手握中心至肘顯著地成正相關
(.415**) (.517**)，油閥亦為相同 (.420**) (.454**)，
3) 在手握升降桿中心 Z 軸位移量的部分與身高、坐高、肩高顯正地成正相關
(.340*) (.414*) (.368*)，油閥亦為相同 (.482**) (.391*) (.323*)。
關於手握控制器偏好角度的部分，可歸納結論以下三點：
1) 手握升降桿肘窩角偏好的部分對於身高、肘距、手握中心至肘顯著地成負相關
(-.653**) (-.569**) (-.508*)，手握油閥肘窩角亦為相同 (-.425**) (-.399**)
(-.435**)。換句話說，身材越高大者或手越長者，操作手控器時，期望手臂夾
角越小。
2) 手握升降桿尺偏角偏好的部分對於肩寬顯著地成正相關 (.751**)，油閥亦為相
同 (.843**)。換句話說，肩寬越寬者，手握控制器的尺偏角偏好越大；肩寬越
窄者，手握控制器的尺偏角偏好越小。
3) 手握升降桿尺偏角偏好的部分對於臀寬顯著地成負相關 (-.386*)，油閥亦為相
同 (-.415**)。換句話說，臀寬越窄者，手握控制器的尺偏角偏好越大；臀寬
越寬者，手握控制器的尺偏角偏好越小。
3. 手控器位置的建構
利用人體計測資料的應用原則之平均設計，取總群體平均數。SRP 至升降桿手握
中心點 (A)的三次元位置建議為 (AX=285mm, AY=490mm, AZ=205mm)，SRP 至
油閥手握中心點 (B) 的三次元位置建議為 (BX=292mm, BY=460mm,
BZ=220mm)。手握升降桿及油閥的肘窩夾角建議為 124 o。手握升降桿時手臂尺偏
角建議為 12 o，手握油閥時在手臂尺偏角建議為 14 o。
另外，靠背傾角對抓握手控器中心點位置有相對的影響 (簡澤民，1995)。換言之，
50
當靠背傾角越向後時，抓握手控器的中心點亦向後向上。本研究將已量測之坐姿
平均人手臂夾角控制在 124 o 並將靠背傾角由 90 o 後傾至 101 o，此時手控器位置向
後 60mm，向上 120mm，如圖 3-14 所示。調整過後的 SRP 至升降桿手握中心點 (A)
的三次元位置建議為 (AX=285mm, AY=430mm, AZ=325mm)，SRP 至油閥手握中
心點 (B)的三次元位置建議為 (BX=292mm, BY=400mm, BZ=340mm)，各項目建
議尺寸與角度整理於表 3-19。
圖 3-14 手控器靠背傾角尺寸調整
表 3-19 手控器位置建議
建議項目項目尺寸 (mm) 角度採用設計參考依據
手握升降桿 X 軸位移量 285 平均設計主觀感覺量測
手握升降桿 Y 軸位移量 430 平均設計主觀感覺量測
手握升降桿 Z 軸位移量 325 平均設計主觀感覺量測
手握油閥 X 軸位移量 292 平均設計主觀感覺量測
手握油閥 Y 軸位移量 400 平均設計主觀感覺量測
手握油閥 Z 軸位移量 340 平均設計主觀感覺量測
o
手握升降桿肘窩角 124 平均設計主觀感覺量測
o
手握油閥肘窩角 124 平均設計主觀感覺量測
o
手握升降桿尺偏角 12 平均設計主觀感覺量測
o
手握油閥尺偏角 14 平均設計主觀感覺量測
單位：mm
51
另外本研究根據男女性所量測的主觀感覺尺寸並依靠背傾角調整數據，分別建構
男性手控器建議位置以及女性手控器建議位置。
將已量測坐姿男性平均人肘窩偏好角為 119 o 並將靠背傾角由 90 o 後傾至 101 o，此

時手控器位置向後 70mm，向上 132mm，如圖 3-15 所示。將已量測坐姿女性平均
人手臂偏好夾角控制在 130 o 並將靠背傾角由 90 o 後傾至 101 o，此時手控器位置向
後 73mm，向上 130mm，如圖 3-16 所示。
調整過後的男性 SRP 至升降桿手握中心點 (A)的三次元位置建議為 (AX=288mm,

AY=442mm, AZ=340mm)，SRP 至油閥手握中心點 (B)的三次元位置建議為
(BX=299mm, BY=412mm, BZ=362mm)，各項目建議尺寸與角度整理於表 3-20。
調整過後的女性 SRP 至升降桿手握中心點 (A)的三次元位置建議為 (AX=279mm,

AY=398mm, AZ=332mm)，SRP 至油閥手握中心點 (B)的三次元位置建議為
(BX=286mm, BY=365mm, BZ=341mm)，各項目建議尺寸與角度整理於表 3-21。
圖 3-15 男性手控器靠背傾角尺寸調整圖 3-16 女性手控器靠背傾角尺寸調整
52
表 3-20 男性手控器位置建議

手握升降桿肘窩角 119 o 平均設計主觀感覺量測
手握油閥肘窩角 119 o 平均設計主觀感覺量測
手握升降桿尺偏角 11 o 平均設計主觀感覺量測
手握油閥尺偏角 13 o 平均設計主觀感覺量測
單位：mm
表 3-21 女性手控器位置建議

手握升降桿肘窩角 132 o 平均設計主觀感覺量測
手握油閥肘窩角 129 o 平均設計主觀感覺量測
手握升降桿尺偏角 12 o 平均設計主觀感覺量測
手握油閥尺偏角 14 o 平均設計主觀感覺量測
單位：mm
本研究文獻歸納，參考飛機駕駛艙設計 (Stinton, 1983)、美國空軍標準駕駛艙設計

(Roebuck et al., 1975)、美國空軍標準坐姿手部作業空間 (US Air Force, 1977)、手
控器設計原則 (簡澤民，1995) 等駕駛艙各關鍵尺寸參考值與本實驗人體計測結果
53
比較分析，歸納整理於表 3-22。文獻比對結果可歸納以下四點：
1) 在所收集的文獻中，升降桿與油閥的位置定義皆相同，但在手抓握控制器時產
生姿勢的不同，施力方式不同，尺寸也許會有所差異。
2) 在手抓握控制器中心點的 X 軸位移量結果，與 Stinton [1983]與 US Air Force
[1977]建議尺寸少了 20-45mm，其因可能來自於人種身體尺寸的差異，先前的
相關係數分析提到，身材越寬大者，其位移量越大，美國軍人肩寬比台灣成年
人的肩寬多出近 100mm。
3) 在手抓握控制器中心點的 Y 軸位移量，與文獻差距約 50-70mm，這原因可能
來自於人種身體尺寸的差異，先前的相關係數分析提到，身材越寬大者，其位
移量越大。Kennedy [1975] 提出美國人與日本人由於肩高、手長的不同，建議
將手控器抓握中心點後退 70-80mm。
4) 在手抓握控制器中心點的 Z 軸位移量，與文獻差距約 15mm，這原因可能來自
於人種身體尺寸的差異，先前的相關係數分析提到，身材越寬大者，其位移量
越大。Kennedy [1975] 提出美國人與日本人由於肩高、手長的不同，建議將手
控器抓握中心點高度降低 30mm。
表 3-22 手控器關鍵尺寸參考值
關鍵尺寸本研究建議 Stinton, 1983 Roebuck et al., US Air Force, 簡澤民，1995
尺寸 1975 1977
手握升降桿 X 軸位移量 285 330 305
手握升降桿 Y 軸位移量 430 485 508 380-635
手握升降桿 Z 軸位移量 325 355 340 250-380
手握油閥 X 軸位移量 292 330 305
手握油閥 Y 軸位移量 400 508 380-635
手握油閥 Z 軸位移量 340 340 250-380
o
手握升降桿肘窩角 124 120 o
手握油閥肘窩角 124 o 120 o
手握升降桿尺偏角 12 o
手握油閥尺偏角 14 o
單位：mm
54
3.3 小結
經實驗 1 與實驗 2 的飛行駕駛艙空間尺寸以及手控器建議位置建構完成後，本研
究將數據整合並參考其餘飛行器駕駛艙空間尺寸 (Goossens et al, 2000), (Stinton,
1983), (Roebuck et al., 1975) ，以彌補尚未定義之空間尺寸，表 3-23 為各建議尺寸
的項目與數值，圖 3-17 為本研究依照建議尺寸所繪製的台灣人飛行器駕駛艙空間
尺寸圖，有助於台灣飛行器設計者參考之。另外分別建構男性的飛行器駕駛艙空
間建議尺寸，如表 3-24、圖 3-18 所示，以及女性的飛行器駕駛艙空間建議尺寸，
如表 3-25、圖 3-19 所示。
表 3-23 飛行器駕駛艙空間建議尺寸
靠背角 91 o -111 o
膝窩角 126 o -150 o
方向舵角 45 o
椅深 373-409
椅寬最小 380
椅背高最小 490
椅面傾角 6
方向舵寬 152
手握升降桿 X 軸位移量 285
手握升降桿 Y 軸位移量 430
手握升降桿 Z 軸位移量 325
手握油閥 X 軸位移量 292
手握油閥 Y 軸位移量 400
手握油閥 Z 軸位移量 340
手握升降桿肘窩角 124 o
手握油閥肘窩角 124 o
單位：mm
55
表 3-24 男性飛行器駕駛艙空間建議尺寸
靠背角 95 o -109 o
膝窩角 125 o -150 o
方向舵角 46 o
椅深 373-409
椅寬最小 380
椅背高最小 490
椅面傾角 6
方向舵寬 152
單位：mm
56
表 3-25 女性飛行器駕駛艙空間建議尺寸
靠背角 91 o -111 o
膝窩角 127 o -150 o
方向舵角 45 o
椅深 373-409
椅寬最小 380
椅背高最小 490
椅面傾角 6
方向舵寬 152
單位：mm
57
圖 3-17 飛行器駕駛艙空間參考尺寸圖
圖 3-18 男性飛行器駕駛艙空間參考尺寸圖
58
圖 3-19 女性飛行器駕駛艙空間參考尺寸圖
59
四、超輕航機的相容性設計
4.1 實驗 3：方向舵與身體側向性的關係
本實驗目的為調查受測者心中對方向舵踩踏操縱轉向的模式為何，以及探討身體
側向性原則對操作方向舵的影響，並找出較佳的方向舵踩踏模式。
4.1.1 實驗設計
每位受測者被要求使用左腳及右腳踩踏方向舵來操控轉向，以及油閥來控制加減
速。由於本實驗為滑行任務，所以除去升降桿，以減少干擾變數。本實驗的自變
項為方向舵的操縱模式，傳統的模式為實驗組，將模式顛倒做為對照組。傳統的
操作模式，若欲轉向右，為右腳向前踩踏左腳後退，機身向右傾斜；若欲轉向左，
則為左腳向前踩踏右腳後退，機身向左傾斜，此操控方式，本實驗設定為模式 1。
在另一方面，本實驗將傳統的踩踏操控模式顛倒，做為模式 2，如表 4-1 所示。
表 4-1 方向舵操縱轉向模式
模式 1 模式 2
方向舵操作
圖示
轉向左轉右轉左轉右轉
4.1.2 受測者
本實驗共調查 10 名國立雲林科技大學學生，本身有興趣學習飛行運動，且未曾接
觸過飛行活動或模擬飛行經驗的受測者，男性受測者 5 名，女性受測者 5 名。平
均年齡為 24.9 歲，標準差為 2.4 歲
4.1.3 實驗設備
本實驗設備，主要可分為硬體與軟體兩部分，硬體設備為本研究所建立的飛行模
擬器平台，所需控制器元件如下：
1. 個人電腦：Pentium 4 電腦 1 台，作為本模擬系統軟体與硬体之主要控制與記
錄之用。
60
2. 單槍投影機：作為模擬飛行場地及虛擬地形環境顯示之用。投影機 BENQ
PB2240，亮度 2000 流明，對比 2000:1，投影螢幕距人眼距離為 4.1 公尺。
3. 模擬飛行坐艙：操縱介面裝置包括飛行操縱桿、油閥控制桿以及腳踏板等硬體
裝置。
4. 紀錄數據設備：本研究以 Microsoft Flight Simulator 2004 軟體本身的飛行記錄
器以及碼表記錄時間，以作為後續分析之用。
軟體設備的部分，包含以下兩點：
1. 飛行軟體：模擬飛行 2004-百年飛行史(Microsoft Flight Simulator 2004)
2. 計算軟體：MicroStation V8 2D 繪圖軟體，計算面積用。
4.1.4 實驗材料
選擇 Microsoft Flight Simulator 2004 軟體已建構的 MXL-II (EIPPER)超輕航機，滑
行場地選擇為模擬台灣台東豐年機場，其因為該機場為環形跑道之機場，且有完
整之跑道輔助線以供受測者執行任務時參考。實驗項目為地面滑行的任務，受測
者必須在規定的標準線上進行滑行，並記錄受測者滑行軌跡，最後計算滑出軌道
的面積。說明如圖 4-1 所示，虛線為滑行軌跡，實線為規定跑道標準線。
滑出面積
始末點
標準線
滑行軌跡線
圖 4-1 滑行任務圖
4.1.5 實驗程序
模擬飛行實驗在雲林科技大學人因實驗室內進行，受測者開始接受測試之前，先
61
說明本實驗規則與目的，並請受測者填寫個人基本資料。受測者皆必須執行兩種
模式的實驗各 3 次，總共 6 次滑行。模式 1 是傳統的模式，即踩左跎飛機向左轉，
而踩右跎飛機向右轉的模式。模式 2 則為本研究的提案，即踩左跎飛機向右轉，
而踩右跎飛機向左轉的模式。5 名受測先執行模式 1 的實驗，接著再進行模式 2
的實驗。而另 5 名受則先執行模式 2 的實驗，接著再進行模式 1 的實驗。實驗時
分別記錄其滑出規定跑道的面積以及滑行時間，作為方向舵操作績效評估的項
目，預測較佳的操作績效，滑出跑道面積較小，滑行時間較短。
表 4-2 所示為模式 1 與模式 2 的實驗結果，操作者滑出規定跑道的面積統計包括
最小值、最大值、平均數與標準差等。表中可以看出模式 1 滑出跑道的面積大於
模式 2 (241.17 vs. 123.30)，這可說明模式 2 的配對方式應該與人們的預期是比較
相容的。t 檢定的結果顯示模式 2 顯著地優於模式 1 (t= 2.63, p=0.012< 0.05)。換句
話說，本研究所提出的模式 2，即踩左跎飛機向右轉，而踩右跎飛機向左轉的模
式與人們的預期比較相容，其作業績效也較佳。
表 4-2 兩種模式滑出跑道面積的統計
Mode Mean Std. Min Max
1 241.17 222.19 16.17 755.60
2 123.30 104.39 23.32 458.17
實驗的結果指出，模式 1 的操作方向與身體側向性的方向異側，產生妨礙自然身
體傾向的情形；相反的，當模式 2 的操作方向與身體側向性的方向同側時，此時
產生幫助自然身體傾向的情形，如表 4-3 所示。因此，關於方向舵操作模式設計上，
不能只考慮腳部的作動，更應該以操作時造成身體轉向的作動方向為飛機之轉向。
62
表 4-3 兩種方向舵操作模式與身體側向
模式 1 模式2
方向舵踩
踏模式
身體傾向
飛機轉向左右右左
命令身體傾向
4.2 實驗 4：飛行顯示器與控制器的相容性
本實驗目的在探討受測者操作超輕航機模擬系統的過程中，探討升降桿與油閥控
制桿之間的相容性問題。大體而言，輕航機飛行運動最主要的訓練在於操作者對
顯示器與控制器相對關係熟悉程度的訓練，設計最佳的控制-顯示相容性配置，有
助於縮短飛行訓練時程以及減少飛行失誤。
4.2.1 受測者
本實驗共調查 40 名國立雲林科技大學學生，有興趣學習飛行運動的受測者，20
位男性，20 位女性，年齡在 20-30 歲之間，平均 25.08 歲，標準差為 2.6 歲。每位
受測者皆四肢健全且無殘疾，並符合輕航機學習者之條件者。
63
4.2.2 實驗材料
本實驗主要針對升降桿、油閥控制桿與飛行儀表等元件所組成的操縱介面進行配
置設計。介面設計以飛行儀表的中心劃分，駕駛坐位於中央，方向舵位於座位前
方，升降桿 ( )有左側、右側與中間 3 個水準，油閥控制桿 ( )有左側及右側
兩種水準，扣除升降桿及油閥在同側的機會，分別組合成 4 種操作介面模式 (圖
4-2)，模式 1：油閥在左、升降桿在右 (M1)、升降在左、油閥在右 (M2)、升降桿
在中、油閥在左(M3)、升降桿在中油閥在右 (M4)。在超輕航機儀表元件的部分，
包含了空速表、高度表以及航向指示器，如圖 4-3 所示，高度表 (A)在左、航向
指示器 (H)在中，空速表 (S)在右。
M1 M2 M3 M4
圖 4-2 四種操縱介面模式配置圖
航向指示器 (H)
高度表 (A) 空速表 (S)
圖 4-3 超輕航機儀表元件
64
4.2.3 實驗設備
本研究項目所用的主要設備為已建構之模擬飛行駕駛艙，其設備控制器為模組化
設計以助於實驗效率，各設備項目包括：
1. 個人電腦：Pentium 4 電腦 1 台，作為本模擬系統軟體與硬體之主要控制與記錄
之用。
2. 單槍投影機：作為模擬飛行場地及虛擬地形環境顯示之用。投影機 BENQ
PB2240，亮度 2000 流明，對比 2000:1，投影螢幕距人眼距離為 4.1 公尺。
3. 模擬飛行坐艙：操縱介面裝置包括投影布幕、飛行升降桿、油閥控制桿以及方
向舵等硬體裝置。
4. 紀錄數據設備：本研究以 Microsoft Flight Simulator 2004 軟體本身的飛航分析
記錄器以及碼表記錄時間，以作為時間控制及後續分析之用。
4.2.4 實驗程序
模擬飛行實驗在雲林科技大學人因實驗室內進行，受試者開始接受測試之前，先
向其說明本實驗規則與目的並請受試者填寫個人基本資料。受測者進入模擬飛行
坐艙後，首先介紹超輕航機模擬飛行的操作介面及顯示介面，並確認操作概念已
學習完成。接著以口述及飛行任務手冊說明實驗內容 (附錄 1)，並示範飛行任務
乙次，最後要求受測者完成模擬飛行練習。
完成練習後，受測者被要求接受任務指令進行飛行，任務持續約為 480 秒的時間。

表 4-4 為本實驗的飛行任務內容表，圖 4-4 為飛行任務高度航線、圖 4-5 為飛行任
務空速線、圖 4-6 為飛行任務航向線。飛行時紀錄飛行軌跡，再以飛行軌跡與規
定飛行路線所交疊之面積為其飛行績效，面積愈小表示績效愈佳。
本飛行實驗為一個基本完整的飛行任務，包含飛航前的準備、滑行、起飛、平飛、
下降、進場以及降落等動作 (NASA, 2001)。以隨機的方式將 40 名受測者安排上
述綜合任務搭配 4 種控制介面 (M1~M4)的測試，每種控制介面各有 10 名受測者
被要求執行任務。綜合型任務觀測受測者在模擬飛行系統中的所有行為動作，由
電腦紀錄飛行各項的飛行數據，包括飛行時間、高度線航線、速度航線以及飛行
航向線，並透過錄音錄影設備紀錄受測者操作 4 種輕航機控制介面 (M1~M4) 的
動作。估計完成整個實驗的時間約一個小時。
65
表 4-4 模擬飛行任務內容
時間點控制點
順序任務項目任務內容
(sec) 空速航向高度表
0 飛行前準備各控制器及儀表檢查 0 東 0
1 滑行加速至 50 英哩/小時 0-50 東 0
0-120
2 起飛升高至 400 英尺 50 東 0-400
3 平飛維持速度 50 英哩/小時 50 東 400
4 轉彎右彎 90 o 50 東-南 400
121-180 速度維持 50 英哩/小時，高度維持
5 平飛 50 南 400
400 英尺
6 轉彎右彎 90 o 50 南-西 400
7 平飛 50 西 400
400 英尺
8 轉彎右彎 90 o 50 西-北 400
9 平飛 50 北 400
400 英尺
10 轉彎右彎 90 o 50 北-東 400
11 降落對準跑道，平穩降低高度
50-0 東 400-0
360-480 12 進場升降桿輕拉，維持飛機水平
13 滑行雙腳採煞車，維持在跑道中央 0 東 0
14 停止關閉引擎，任務結束 0 東 0
400 feet
0 feet
0 1 2 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 11 12 13 14
飛行前準備滑行起飛平飛-轉彎降落進場滑行停止
圖 4-4 飛行任務高度航線
66
50 knots
0 knots
0 1 2 3, 4, 5, 6, 7,8, 9, 10 11 12 13 14
飛行前準備滑行起飛平飛降落進場滑行停止
圖 4-5 飛行任務空速線
起始點終止點
W
O S
E
圖 4-6 飛行任務航向線
67
表 4-5 為高度、速度、航線所勾勒的面積以及飛行時間的平均數及標準差。在飛
行總時間平均數的部分，第四款介面配置 (M4)飛行時程最快，次依序為第 M2、
M3、M1 款介面配置。在高度航線所交疊之面積部分，第二款介面 (M2)總平均面
積最小，依序為 M4、M1、M3 介面。在速度線所交疊之面積部分，第二款介面 (M2)
總平均面積最小，依序為 M4、M1、M3 介面。在航向線所交疊之面積部分，第
二款介面 (M2)總平均面積最小，依序為 M4、M3、M1 介面。
表 4-5 各變數平均數及績效評比
介面配置飛行時間 (s) 高度面積速度面積航向面積
Mean Std. Mean Std. Mean Std. Mean Std.
M1 495.2 17.58 202.50 82.88 1234.10 336.23 61.07 54.91

M2 482.3 23.81 113.60 41.99 881.90 228.30 17.32 15.19
M3 490.1 19.94 258.00 91.63 1723.40 644.64 47.19 22.85
M4 472.4 15.11 119.50 49.41 998.00 335.54 21.97 11.17
接下來以 ANOVA 檢定各數據之顯著性，並以 Duncan 多重檢定加以分群。表 4-6

為飛行時間對四種介面的 ANOVA 檢定，結果顯示未達顯著水準 (F=2.628,
p=0.065>0.05)。因此，飛行時間的部分於本文不加以探討。
表 4-6 四種介面對飛行時間的 ANOVA 檢定
Sum of Squares df Mean Square F Sig.

組間 2961 3 987.000 2.628 .065
組內 13521 36 375.583
全體 16482 39
在高度線所交疊的面積部分，表 4-7 為高度面積對四種介面的 ANOVA 檢定，

ANOVA 檢定的結果達顯著水準 (F=9.92, p=0.00<0.05)。以 Duncan 多重檢定顯示
的結果如表 4-8 所示，第二款 (M2)及第四款 (M4)介面配置較優於第一款 (M1)
及第三款 (M3)介面配置。換言之，在操作升降桿的績效中，當升降桿在左或中、
油閥在右時的配置較優於當升降桿在右或中，油閥在左時的配置。
68
表 4-7 四種介面對高度面積的 ANOVA 檢定

組間 144852.2 3 48284.067 9.919 .000**
組內 175243.4 36 4867.872
全體 320095.6 39
表 4-8 四種介面對高度面積的 Duncan 檢定
介面 N Min Max Mean Std. Duncan
M2 10 59 181 113.60 41.99 A

M4 10 51 220 119.50 49.41 A
M1 10 92 300 202.50 82.89 B
M3 10 126 425 258.00 91.63 B
在空速線所交疊的面積部分，表 4-9 為空速面積對四種介面的 ANOVA 檢定，

的結果如表 4-10 所示，第二款 (M2)、第四款 (M4)及第一款 (M1)介面配置較優
於第三款 (M3)介面配置。換言之，在操作油閥的績效中，升降桿在中、油閥在左
時操作油閥績效較差於其他三種介面配置。
表 4-9 四種介面對空速面積的 ANOVA 檢定

組間 4167522.9 3 1389174.300 8.015 .000**
組內 6239934.2 36 173331.506
全體 10407457.1 39
表 4-10 四種介面對空速面積的 Duncan 檢定
M2 10 588 1242 881.90 228.302 A

M4 10 650 1620 998.00 335.541 A
M1 10 820 1964 1234.10 336.232 A
M3 10 773 2861 1723.40 644.643 B
69
在航向線所交疊的面積部分，表 4-11 為航向面積對四種介面的 ANOVA 檢定，

的結果如表 4-12 所示。第二款介面 (M2)航向飛行績效最佳，其次為第四款 (M4)
及第三款 (M3)介面，第一款介面 (M1)方向舵操作績效最差。換言之，當升降桿
在左、油閥在右時操作方向舵績效最佳。當升降桿在中、油閥在左或右時操作方
向舵介面績效次之。當升降桿在右、油閥在左時方向舵介面績效最差。
表 4-11 四種介面對航向面積的 ANOVA 檢定

組間 12963.537 3 4321.179 4.439 .009**
組內 35046.967 36 973.527
全體 48010.504 39
表 4-12 四種介面對航向面積的 Duncan 檢定
M2 10 6.00 47.00 17.32 15.19 A

M4 10 5.50 38.50 21.97 11.17 A B
M3 10 3.20 79.90 47.19 22.85 B C
M1 10 12.50 202.60 61.07 54.92 C
歸納上述的各數據檢定，本研究可歸納出以下三點結論：1) 第二款介面 (M2)，

即升降桿在左，油閥在右配置在操作升降桿、油閥、方向舵飛行績效為最佳。這
驗證了空間相容性的原則，在介面配置設計上，明顯的以身體中心點劃分左右時，
且控制-顯示介面對應為同側時，受測者可清楚地操作控制器及判讀顯示器。2) 當
控制器在身體中心時，影響了空間相容性原則，但仍未比控制-顯示介面為異側時
差。3) 當升降桿在中間時，影響了腳部操作方向舵的績效，建議將手控器設置於
身體兩側。
蔡登傳等 [2005]針對超輕航機控制器在坐位不同位置時的作業績效進行研究，實
驗結果可歸納以下 3 點：1) 坐位在中央位置時其方向舵的作業績效以坐位在左右
兩側者為佳。2) 坐位在中央時其油閥的績效最佳。3) 升降桿在右側時，不論坐
70
位在左、中、右任一處其作業績效均最佳。
根據本研究結果與上述之研究結果比較發現，當操作單一超輕航機控制器時的績
效，會因坐位位置不同而產生差異，對於控制器在左側或右側操作則無差別。但
左右手同時操作控制器時，會因控制器與顯示器對應的同側或異側所影響。換言
之，超輕航機控制器與顯示器的配置屬於功能性原則配置，依各組件的功能組合
成群，例如升降桿功能在控制飛行的高度，就應與高度表組合成群，如圖 4-7 所
示。
圖 4-7 超輕航機功能性原則配置
4.3 小結
根據上述關於相容性的兩項實驗結果，說明了規定飛行航線與實際飛行航線所交
疊出的面積作為評估飛行績效的方法是有效的。本章節主要目的為瞭解受測者在
飛行時對操作控制器的心中概念為何，經實驗結果發現目前超輕航機的控制器仍
有許多相容性的問題，方向舵的踩踏模式與受測者心中概念的操作模式正好相
反。另外在顯示器與控制器的實驗中，驗證了空間相容性原則，當多個控制器與
多個顯示器配對時，應以身體為中心，將同類型的控制-顯示對應配置於同側，以
達到符合相容性原則的超輕航機控制器配置，以供超輕航機駕駛艙設計者參考用
之。操作超輕航機所引發的人因問題甚多，而且多牽涉飛行安全問題，所以極待
進一步研究。本研究以模擬飛行系統為實驗載具，探討超輕航機介面的相容性問
題，針對模擬系統的顯示與控制介面進行探討，可得到最佳配置與設計，並可容
易地運用於真實之超輕航機上。本研究專注於發展超輕航機模擬系統，有助於探
討更深入的人因議題，並對日後真實超輕航機設計的改良與累積先備知識。
71
五、結論與建議
本研究的目的在建構超輕航機的駕駛艙空間尺寸及探討相容性議題，藉由文獻探
討了解目前超輕航機人因問題，以歸納出研究範圍與焦點，之後透過實驗設計與
模擬。最後進行實驗分析與統計以驗證假設，可得以下結論，作為設計時的參考。
根據靜態的人體基本尺寸及飛行器駕駛艙主觀感覺尺寸的量測後，實驗結果可歸
納結論以下六點：1) 駕駛艙側面活動空間尺寸，SRP至艙前端為1190mm，SRP至
艙頂最少為1040mm。2) SRP至方向舵前後距離建議調節範圍為720-883mm，SRP
至方向舵上下距離建議調節範圍為55-210mm。3) 椅背與坐面夾角建議調整範圍為
91o-111o。4) 方向舵角建議為45 o。5) 升降桿中心點座標位置建議由SRP往右、前、
上分別為285, 430, 325mm；油閥中心點座標位置建議由SRP往右、前、上分別為292,
400, 340mm。。6) 手握升降桿及油閥的肘窩角建議為125 o，手握升降桿的尺偏角
為12 o、手握油閥的尺偏角為14 o。
超輕航機控制器相容性的實驗結果可歸納結論以下3點：1) 方向舵踩踏模式，即踩
左跎飛機向右轉，踩右跎飛機向左轉的模式與人們的預期較為相容，其作業績效
也較佳。2) 控制器與顯示器的配置，以身體為中心，控制-顯示對應於同側較優於
異側，建議以功能性配置原則。3) 建議多類控制器同時操作時，控制器避免設置
於身體中心，阻礙空間相容性原則，並造成操控上的不便。
本研究目前針對超輕航機控制器的配置，未來也許能設計一套顯示器的配置進行
實驗。除此之外，控制器與顯示器間仍存在許多相容性的議題，待須解決，以提
供一套更適合於台灣人的飛行駕駛艙空間，降低飛行時的危險。
本研究所建構的模擬飛行平台包含了飛行坐椅、升降桿、油閥控制桿、方向舵、
投影布幕以及模擬飛行軟體等多項元件，由於經費的限制，尚缺 Stewart 六軸活動
平台，無法提供受測者在模擬飛行中的真實感受。建議將來模擬飛行的相關研究，
實驗載具應盡量使其逼真，給予受測者真實的回饋，進而深入瞭解操作時內心的
概念模式。
72
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77
附錄一、飛行任務表
順序任務項目任務內容
0 準備在起飛之前，先檢查升降桿、油閥、方向舵是否正常運作，並檢查腳部是否
誤壓方向舵。檢查顯示器，高度表在左，航向指示器在中，空速表在右，並
確定指針是否歸零。
1 滑行操作油閥操縱桿向前推進，將油閥加滿，加速至 50 英哩/小時於地面滑行，
當空速表一過 50 英哩/小時，升降桿輕微向後拉，此時飛機已離開地面。
2 起飛控制升降桿，此時以目測法觀察飛機傾角，維持天與地的比例 3:1，並且維持
速度 50 英哩/小時，直到升高至 400 英尺
3 平飛即將至 400 英尺時，油閥先些許遞減，升降桿同時輕微向前推進，直到天與

地比例約 1:1，但天會多於地一些，同時維持速度 50 英哩/小時，高度 400 英
尺，維持平飛，注意高度表及空速表。
4 轉彎聽到右彎 90 o 指令時，升降桿及油閥保持固定，右腳推進方向舵到底，此時

飛機會向右傾斜，當航向指示器指針通過 45 o 時，雙腳恢復平行，飛機傾角
會自然導正，當指針即將至 90 o 時，左腳輕微推進方向舵，做飛機平衡校正
的動作。轉彎期間，維持速度 50 英哩/小時，高度 400 英尺
5 平飛速度維持 50 英哩/小時，高度維持 400 英尺

的動作。轉彎期間，同時維持速度 50 英哩/小時，高度 400 英尺

的動作。轉彎期間，同時維持速度 50 英哩/小時，高度 400 英尺
78

的動作。轉彎期間，同時維持速度 50 英哩/小時，高度 400 英尺。
11 降落此時可以看見降落跑道於前方，操作升降桿向前推進，使高度降低，同時油
閥向後推進，減慢飛行速度。方向舵操作方式以微調為主，輕微推動方向舵，
使飛機朝跑道飛行，直到機頭已進入跑道正上方時。
12 進場高度表顯示約為 100 英尺，飛機即將降落，此時維持飛機水平，嚴禁操作方

向舵，以免飛機偏斜。當飛機即將著路時，升降桿輕微向後拉，油閥維持一
定速度，不可關閉油閥，以免失速。
13 滑行飛機輪胎接觸地面，關閉油閥，升降桿向前推進，雙腳操作方向舵為腳尖向
前頂，以作煞車。
14 停止飛機停止於跑道上，維持在跑道中央，飛行任務結束
79
附錄二、美國空軍標準駕駛艙空間尺寸圖
80
附錄三、飛機駕駛艙空間尺寸設計圖
81
附錄四、手控器位置實驗相關係數表
82

劉得聖碩士論文

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國立雲林科技大學

研 究 生：劉得聖 Tesheng Liu

指導教授：蔡登傳 Dengchuan Cai

Ergonomic research and design on ultralight plane

研 究 生：劉得聖 Tesheng Liu

Ergonomic research and design on ultralight plane

Student: Tesheng Liu Advisors: Dr. Dengchuan Cai

Institute of Graduate School of Industrial Design

最感恩家人不時地用電話與 MSN 給我加油打氣，還有我最貼心的小蘋果，每每當

本研究部分經費是由行政院國科會計畫編號 NSC-93-2213-E224-016 研究案之補

表 2-1 理想的坐椅尺寸與角度 -------------------------------------------------------------- 11

表 4-3 兩種方向舵操作模式與身體側向 -------------------------------------------------- 63

圖 1-1 Eipper MX --------------------------------------------------------------------------------- 2

最早相容性一詞為 A.M.Small 所採用，後來再經 Fitts 與 Seeger 深入闡述 (Sanders

1985 年澳洲航空公司 (Qantas Airways)對飛行坐椅做一系列人因工程的評估，包

項目 建議尺寸 (mm) 建議角度

& Sorkin, 1983)。另外在性別與身高是值得注意的，矮小的女性對於腳踏板的操控

圖 2-10 操縱輕航機的動作 圖 2-11 升降桿控制裝置

圖 2-12 方向舵控制裝置 圖 2-13 油閥控制裝置

4. 航向指示器 (heading indicator)：又稱陀螺儀，等於飛行用的羅盤，提供精確

圖 2-15 空速表 圖 2-16 高度表 圖 2-17 姿態儀

圖 2-18 航向指示器 圖 2-19 針球儀 圖 2-20 垂直速度指示器

探討，與認知及資訊量方面相關的研究文獻 (Bishu & Drury, 1988; Bisseret, 1981;

交通部民航局的航空器模擬機研究報告指出，軟體部分建議採用 Microsoft 公司所

於經費之限制，無法以 Stewart 平台建構飛行模擬器，減少了模擬飛行的真實感，

圖 2-24 升降桿 圖 2-25 油閥

圖 2-27 Stewart 六軸活動平台

表 3-2 各關鍵尺寸量測結果統計 (全體)

量測項目 Min Max Mean S.D 5th﹪ile 95﹪ile

表 3-3 各關鍵尺寸量測結果統計 (男)

量測項目 Min Max Mean S.D 5th﹪ile 95﹪ile

量測項目 Min Max Mean S.D 5th﹪ile 95﹪ile

建議尺寸項目 尺寸 (mm) 角度 採用設計 參考依據

建議尺寸項目 換算尺寸 原建議尺寸 採用設計 參考依據 本研究量測 美國空軍尺寸 比值

椅深 373-409 410-450 極端設計 臀膝窩長 492 541 0.9094

椅寬 最小 380 最小 430 極端設計 臀寬 380 430 0.8837

椅背高 最小 490 最小 510 平均設計 肩高 583 607 0.9605

本研究以文獻歸納，參考航空標準與生物力學條件 (AS290B) (Goossens et al,

SRP 至艙頂 最少 1040 1028 最少 1040

總共 10 項。各項目之定義如表 3-12，圖 3-8 為各量測項目示意圖。經由量測

基本尺寸 肩寬 (f) 直立目視正前方，雙手自然下垂時，左肩峰至右肩峰之橫斷面水平寬

表 3-13 手控器靜態基本尺寸量測統計結果 (全體)

量測項目 Mean S.D Min Max 5th﹪ile 95﹪ile

量測項目 Mean S.D Min Max 5th﹪ile 95﹪ile

表 3-16 手控器主觀感覺尺寸量測統計結果 (男性)

量測項目 Mean S.D Min Max 5th﹪ile 95﹪ile

表 3-18 手控器主觀感覺尺寸量測統計結果 (女性)

以左右手分別握持手控器，並無太大的差異，其數據十分近似，如表 3-14 所示。

圖 3-10 手握升降桿型態 圖 3-11 手腕關節的尺橈偏運動

圖 3-12 手握油閥型態 圖 3-13 手腕關節掌背屈運動

將已量測坐姿男性平均人肘窩偏好角為 119 o 並將靠背傾角由 90 o 後傾至 101 o，此

調整過後的男性 SRP 至升降桿手握中心點 (A)的三次元位置建議為 (AX=288mm,

調整過後的女性 SRP 至升降桿手握中心點 (A)的三次元位置建議為 (AX=279mm,

圖 3-15 男性手控器靠背傾角尺寸調整 圖 3-16 女性手控器靠背傾角尺寸調整

建議項目項目 尺寸 (mm) 角度 採用設計 參考依據

手握升降桿 X 軸位移量 288 平均設計 主觀感覺量測

建議項目項目 尺寸 (mm) 角度 採用設計 參考依據

手握升降桿 X 軸位移量 279 平均設計 主觀感覺量測

本研究文獻歸納，參考飛機駕駛艙設計 (Stinton, 1983)、美國空軍標準駕駛艙設計

Mode Mean Std. Min Max

1 241.17 222.19 16.17 755.60

2 123.30 104.39 23.32 458.17

高度表 (A) 空速表 (S)

完成練習後，受測者被要求接受任務指令進行飛行，任務持續約為 480 秒的時間。

研究生：劉得聖 Tesheng Liu

研究生：劉得聖 Tesheng Liu

項目建議尺寸 (mm) 建議角度

圖 2-10 操縱輕航機的動作圖 2-11 升降桿控制裝置

圖 2-12 方向舵控制裝置圖 2-13 油閥控制裝置

圖 2-15 空速表圖 2-16 高度表圖 2-17 姿態儀

圖 2-18 航向指示器圖 2-19 針球儀圖 2-20 垂直速度指示器

圖 2-24 升降桿圖 2-25 油閥

建議尺寸項目尺寸 (mm) 角度採用設計參考依據

建議尺寸項目換算尺寸原建議尺寸採用設計參考依據本研究量測美國空軍尺寸比值

椅深 373-409 410-450 極端設計臀膝窩長 492 541 0.9094

椅寬最小 380 最小 430 極端設計臀寬 380 430 0.8837

椅背高最小 490 最小 510 平均設計肩高 583 607 0.9605

SRP 至艙頂最少 1040 1028 最少 1040

基本尺寸肩寬 (f) 直立目視正前方，雙手自然下垂時，左肩峰至右肩峰之橫斷面水平寬

圖 3-10 手握升降桿型態圖 3-11 手腕關節的尺橈偏運動

圖 3-12 手握油閥型態圖 3-13 手腕關節掌背屈運動

圖 3-15 男性手控器靠背傾角尺寸調整圖 3-16 女性手控器靠背傾角尺寸調整

建議項目項目尺寸 (mm) 角度採用設計參考依據

手握升降桿 X 軸位移量 288 平均設計主觀感覺量測

建議項目項目尺寸 (mm) 角度採用設計參考依據

手握升降桿 X 軸位移量 279 平均設計主觀感覺量測

介面配置飛行時間 (s) 高度面積速度面積航向面積

3 平飛即將至 400 英尺時，油閥先些許遞減，升降桿同時輕微向前推進，直到天與

4 轉彎聽到右彎 90 o 指令時，升降桿及油閥保持固定，右腳推進方向舵到底，此時

5 平飛速度維持 50 英哩/小時，高度維持 400 英尺

6 轉彎聽到右彎 90 o 指令時，升降桿及油閥保持固定，右腳推進方向舵到底，此時

7 平飛速度維持 50 英哩/小時，高度維持 400 英尺

8 轉彎聽到右彎 90 o 指令時，升降桿及油閥保持固定，右腳推進方向舵到底，此時

9 平飛速度維持 50 英哩/小時，高度維持 400 英尺

10 轉彎聽到右彎 90 o 指令時，升降桿及油閥保持固定，右腳推進方向舵到底，此時

12 進場高度表顯示約為 100 英尺，飛機即將降落，此時維持飛機水平，嚴禁操作方