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INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION

MODULO 1
TREN DE POTENCIA

Nombre: Identificacin:

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

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12/28/06

Tren de Fuerza
Generalidades del Curso
En este mdulo estudiaremos los componentes y las operaciones bsicas de los sistemas del tren de fuerza usados en las mquinas de Caterpillar Inc. Se incluyen los componentes bsicos, embragues, transmisiones manuales y servotransmisiones. Tambin veremos las funciones de los componentes bsicos y su relacin con la operacin de los sistemas del tren de fuerza.

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Unidad 1 - Tren de Fuerza: Generalidades del Curso

Contenido
UNIDAD 1: TREN DE FUERZA Leccin 1: Introduccin al tren de fuerza Leccin 2: Componentes bsicos del tren de fuerza Leccin 3: Sistemas de mando del tren de fuerza UNIDAD 2: ACOPLAMIENTOS Leccin 1: Embrague del volante Leccin 2: Componentes bsicos del tren de fuerza UNIDAD 3: TRANSMISIONES Leccin 1: Transmisin manual Leccin 2: Servotransmisin Leccin 3: Controles para las servotransmisiones

2000 Caterpillar Inc.


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Unidad 1: Contenido

Tren de Fuerza
Descripcin del Curso
Descripcin 1. Curso del tren de fuerza I 2. Nmero del curso ___________ 3. Requisitos: Ninguno 4. Cuatro horas de clase y seis horas de prcticas de taller por semana. 5. Crdito: tres horas semestrales Mtodos de presentacin 1. Clase y explicacin 2. Demostraciones 3. Soporte de los ejercicios y hojas de trabajo de las prcticas de taller Evaluacin sugerida para calificar los logros del estudiante 1. Exmenes de las unidades ______% 2. Hojas de trabajo de las prcticas de taller ______% 3. Examen final ______% 4. Participacin en clase y en las prcticas de taller _______%

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Unidad 1: Descripcin del Curso

Tren de Fuerza
Objetivos
Al terminar este curso el estudiante sabr cmo funcionan el tren de fuerza bsico, sus componentes y sistemas. Usando las herramientas especiales y las publicaciones de referencia, el estudiante estar en capacidad de desarmar y armar los convertidores de par, divisores de par, embragues, transmisiones manuales y servotransmisiones.

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Unidad 1: Objetivos

Tren de Fuerza
Herramientas
Las prcticas de taller y los ejercicios para este curso requieren las herramientas individuales de la siguiente lista. La lista corresponde a las herramientas de una estacin de trabajo. Pueden usarse otras herramientas, si el instructor lo considera conveniente. 1P0510 1P0511 1P0520 1P0531 1P1862 1P1863 1P1864 1P2321 1P2322 2P8312 5P4758 5P9736 4C3652 4C6136 4C6137 4C6142 4C6143 4C6399 4C6402 6V2156 8B7548 8B7551 8B7556 8B7560 8H0684 8S2328 9S9154 FT2343 FT0833 FT0834 FT0947
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Grupo impulsor Plancha Grupo impulsor Manivela Pinzas Pinzas Pinzas Extractor Extractor Pinzas Pinzas Soporte de eslabn (3) Compresor de resorte Soporte de levantamiento Soporte de levantamiento Instalador de espaciador- Brg Instalador de pistn de embrague Compresor de resorte Compresor de resorte Soporte de eslabn (2) Extractor Extractor de cojinete Adaptador (2) Plancha de paso Llave de trinquete Grupo indicador de esfera Plancha de paso Cubierta de Plexigls Abrazadera (2) Inyector de prueba de embrague Abrazadera (2)
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Unidad 1: Herramientas

Tren de Fuerza
Materiales de Referencia
La siguiente lista de materiales de referencia debe pedirse antes de iniciar el curso. Pueden usarse otros materiales de referencia, si el instructor lo considera conveniente. Manuales de desarmado y armado Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F Tren de fuerza del Tractor de Cadenas D6R Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F con portaherramientas integrado IT24F Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras 416B, 426B, 428B, 436B y 438B Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de la Serie II Varios Introduccin a los cojinetes Introduccin a los sellos y empaquetaduras El libro de los engranajes SEBV0507 SEBV0511 SEBV0533 SENR6627-01 SENR8357 SENR6726 SENR5803-01 SENR5918-01

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Materiales de Referencia

UNIDAD 1
Tren de Fuerza I
Introduccin En esta unidad haremos una introduccin al tren de fuerza, comenzando con la explicacin de cmo funciona. Esta unidad tambin cubre los componentes bsicos y los sistemas de mando del tren de fuerza. Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de identificar los cojinetes antifriccin, engranajes, sellos y empaquetaduras ms usados y explicar cmo funciona el tren de fuerza.

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Unidad 1: Tren de Fuerza I

Leccin 1: Operacin del Tren de Fuerza

Fig. 1.1.1 Tren de Fuerza

Introduccin En esta leccin estudiaremos la operacin del tren de fuerza, los tipos de tren de fuerza y sus componentes. Tambin veremos el flujo de potencia a travs del tren de fuerza. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de explicar la operacin bsica del tren de fuerza. Materiales de referencia Cuaderno de notas del estudiante El libro de engranajes SEBV0533

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Leccin 1: Operacin del Tren de Fuerza

Unidad 1 Leccin 1

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.2 Rueda hidrulica

Operacin del tren de fuerza El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir energa desde la fuente donde se produce la energa al punto donde se requiere realizar un trabajo. Esta operacin puede compararse con la que realiza un tren de carga. El tren de carga es un conjunto de componentes formado por la locomotora y los vagones. La funcin es llevar la carga desde donde se produce hasta el sitio donde se necesita. El trmino tren de fuerza no es nuevo y se ha usado desde hace mucho tiempo para describir los componentes que transfieren energa de un lugar a otro. Por ejemplo, en los molinos hidrulicos (figura 1.1.2) usados durante el tiempo de la Colonia, el trmino tren de fuerza se refera a la maquinaria que transportaba energa desde la rueda hidrulica hasta el sitio de trabajo o de la molienda de harina, los telares o los aserraderos.

PRO P OS ITO DEL TR EN DE F UER ZA


1. C onec tar y d escon ect ar la p oten cia d el m ot or 2. M odific ar la velocid ad y e l p ar 3. Pro veer u n m e dio p ara m arch a en re troc eso 4. R egular la d istr ibuc i n de po tenc ia a las rued as

Fig. 1.1.3 Funciones del tren de fuerza

Funciones del tren de fuerza En una mquina industrial moderna tpica, el tren de fuerza transfiere potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la mquina. Sin embargo, el tren de fuerza no solamente transfiere potencia. Si un motor est acoplado directamente a las ruedas de impulso del vehculo, el vehculo se desplazar constantemente a la velocidad del motor.
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Unidad 1 Leccin 1

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Tren de Fuerza I

El tren de fuerza provee un medio para desconectar y controlar la potencia del motor. Las funciones bsicas del tren de fuerza son: Conectar y desconectar la potencia del motor a la(s) rueda(s) de mando Modificar la velocidad y el par Proveer un medio para marcha en retroceso Regular la distribucin de potencia a las ruedas de mando (para permitir que el vehculo gire)

Potencia =

Trabajo Tiem po

Fig. 1.1.4 Ecuacin de potencia

Principios del tren de fuerza Potencia es un trmino usado para describir la relacin entre trabajo y tiempo. La potencia se define como la velocidad a la que se realiza el trabajo o la transferencia de energa. En otras palabras, la potencia mide la rapidez con que se hace el trabajo. La potencia es igual al trabajo realizado dividido por el tiempo que toma en hacerlo, o P=W/t.

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Tren de Fuerza I

Trabajo = F uerza x D istancia

Fig. 1.1.5 Trabajo y fuerza

Trabajo y fuerza El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la distancia que el objeto recorre. La fuerza es una medida de la potencia de empuje que un objeto ejerce sobre otro. De acuerdo con las leyes de movimiento del fsico Isaac Newton, cuando se mueve un objeto, el trabajo es igual a la fuerza multiplicada por la distancia, o W = F x d.

Potencia =

F uerza x D istancia Tiem po

Fig. 1.1.6 Potencia

Potencia Si sustituimos la definicin de trabajo en la frmula de la potencia, se demuestra que la potencia es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la velocidad que el objeto recorre, o P = F x d/t

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Unidad 1 Leccin 1

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Tren de Fuerza I

PALANC A PALAN CA PAR PAR O B JE TO PU NTO D E APO YO P UNTO D E AP OY O OB JE TO

Fig. 1.1.7 Par

Par El par es un esfuerzo de torsin aplicado a un objeto que tiende a hacer que el objeto gire alrededor de su eje axial de rotacin. El par es igual a la magnitud de la fuerza aplicada multiplicada por la distancia entre el eje de rotacin del objeto y el punto donde se aplica la fuerza. As como una fuerza aplicada a un objeto tiende a cambiar la velocidad del movimiento lineal del objeto, un par aplicado a un objeto tiende a cambiar la velocidad de movimiento de rotacin del objeto. La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es proporcional a la distancia desde el centro a la cual se aplica el par. En la figura 1.1.7, la palanca tiene ms par cuando el punto de apoyo esta ms cerca del objeto de la aplicacin de la fuerza (diagrama de la derecha). Sin embargo, la palanca deber girarse an ms para obtener este par. Tipos de trenes de fuerza Los trenes de fuerza usados en la mayora de las mquinas de construccin actuales pueden clasificarse en uno de los siguientes tres tipos bsicos: - Mecnicos - Hidrostticos - Elctricos

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Tren de Fuerza I

MAND O FINAL

M OTOR

C ON VE RTIDO R DE PAR

TRANSM ISION

D IFER EN CIAL

MAND O FINAL

Fig. 1.1.8 Tren de fuerza mecnico

En un tren de fuerza mecnico, la potencia del motor se transfiere a travs de un acoplamiento (embrague o convertidor de par) a la transmisin. De la transmisin, la potencia se transfiere al diferencial, al mando final y a las ruedas o cadenas.

COM PO NE NT ES D EL TRE N D E FUE RZ A M E CA NIC O

M oto r A cop lam ient o T ran sm isin D ifer enc ial M an do final M eca nism o de tr accin

Fig. 1.1.9 Componentes del tren de fuerza mecnico

Componentes del tren de fuerza mecnico Los siguientes son los principales componentes del tren de fuerza mecnico tpico: Motor: Suministra la potencia para operar el vehculo y el dispositivo de acoplamiento Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al tren de fuerza. Los acoplamientos del embrague del volante pueden desconectar la potencia del motor del tren de fuerza. Esto permite que el motor funcione cuando la mquina no est en movimiento. Los convertidores de par y los divisores de par suministran siempre un acoplamiento hidrulico para conectar el motor al tren de fuerza. La conexin puede ser directa si la mquina tiene un embrague de traba. Transmisin: Controla la velocidad de salida, la direccin y el par de fuerza suministrado al tren de fuerza.
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Unidad 1 Leccin 1

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Tren de Fuerza I

Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas, para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad. Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas. Mecanismo de traccin: Impulsa la mquina a travs de las ruedas o cadenas.

Fig. 1.1.10 Compactador 826G Caterpillar con los componentes de tren de fuerza mecnico

Fig. 1.1.11 Tractor D11R Caterpillar con los componentes de tren de fuerza mecnico

Las mquinas mostradas en las figuras 1.1.10 y 1.1.11 estn equipadas con tren de fuerza mecnico.

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Tren de Fuerza I

M OTOR

BOM BA HID R AU LIC A

M OTO R HIDR AU LIC O

T RA NS M IS ION O DIFER EN CIAL

M AN DO FINAL

C O NEX ION H IDR AU LIC A

M OTO R H IDR AUL ICO M OTO R B O M BA HIDRAUL ICA M OTOR HIDRAUL ICO

M A ND O F IN AL

M A N DO FIN AL

Fig. 1.1.12

Mandos hidrostticos Como su nombre lo indica, los mandos hidrostticos usan fluido para transmitir la potencia del motor al mando final de la mquina. La potencia del motor se transfiere a una bomba hidrulica. La bomba hidrulica suministra el flujo de aceite a un motor de mando. El motor de mando transfiere la potencia a la transmisin o directamente al mando final.
CO M PON EN TE S DE L TR E N DE FU ER ZA H IDR O STA T ICO M oto r B om b a(s) h idr ulica (s) M oto r(es) h idr ulico( s) T ran sm is in ( si tien e) Difer encial (si t iene ) M and o final M ecan is m o de tra cci n

Fig. 1.1.13 Componentes del tren de fuerza hidrosttico

Componentes del tren de fuerza hidrosttico Los siguientes son los componentes principales de un tren de fuerza hidrosttico tpico: Motor: Suministra la potencia necesaria para accionar el vehculo y la(s) bomba(s) hidrulica(s). Bomba(s): Produce(n) el flujo de fluido para accionar el(los) motor(es) de mando. Motor(es): Suministra(n) la potencia a la transmisin o al mando final. Transmisin (si est equipado): Controla la velocidad de salida, la direccin y el par de fuerza entregados al tren de fuerza. Diferencial (si est equipado): Transmite la potencia al mando final y a las ruedas, para permitir que cada rueda gire a diferente velocidad.
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Unidad 1 Leccin 1

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Tren de Fuerza I

Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas. Mecanismo de traccin: Impulsa el equipo a travs de las ruedas o cadenas.

Fig. 1.1.14 Cargador de Cadenas 953C Caterpillar con los componentes de tren de fuerza hidrosttico

Fig. 1.1.15 Cargador de ruedas pequeo Caterpillar con los componentes de tren de fuerza hidrosttico

Las mquinas mostradas en las figuras 1.1.14 y 1.1.15 estn equipadas con tren de fuerza hidrosttico.

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En el mando elctrico, se usa electricidad para transmitir la potencia del motor al mando final de la mquina. La potencia del motor se transfiere a un generador CA. La electricidad del generador CA se usa para accionar los motores del mando final.

Fig. 1.1.16 Componentes del mando elctrico CC

M a ndo Elctrico C C
M otor Generador C A Rectificador Excitador de cam po M otores CC M and o final M ecanis m o de traccin
Fig. 1.1.17 Componentes del mando elctrico CC

Componentes del mando elctrico CC Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehculo. Generador CA: Convierte la potencia mecnica del motor en electricidad. Rectificador: Convierte la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC). Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores elctricos. Motores CC: Suministran la potencia al mando final. Mando final: Conecta la potencia a las ruedas. Mecanismo de traccin: Impulsa el equipo a travs de las ruedas.

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Fig. 1.1.18 Componentes del mando elctrico CA

M a ndo Elctrico C A
M otor Gen erado r CA Rectificador Inversor CC a C A variab le M ot ores CA M ando final M ecanism o d e tra ccin
Fig. 1.1.19 Componentes del mando elctrico CA

Componentes del mando elctrico CA Motor: Suministra la potencia necesaria para operar el vehculo. Generador CA: Convierte la energa mecnica del motor en electricidad. Rectificador: Convierte la CA en CC. Inversor de CC a CA variable: Controla la velocidad de los motores. Motores CA: Suministra la potencia al mando final. Mando final: Conecta la potencia a las ruedas. Mecanismo de traccin: Impulsa el equipo a travs de las ruedas.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.20 Ubicacin tpica del mando elctrico CA

Los mandos elctricos se usan en algunos camiones de minera de la competencia. La mayora de los camiones de minera de la competencia tienen un mando elctrico CC; sin embargo, los camiones grandes de minera actuales tienen un mando elctrico CA. Caterpillar no fabrica mquinas con mando elctrico. Los camiones de minera con mandos mecnicos han demostrado que tienen un rendimiento mayor del tren de fuerza y una mayor velocidad de operacin en pendientes fuertes. Los camiones de minera de la competencia tambin cuentan con frenado dinmico, en vez de frenos de discos enfriados por aceite. Debido a que Caterpillar no fabrica equipos con mandos elctricos, no se hablar ms de estos mandos en el resto del curso.

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Tren de Fuerza I

Mandos de transferencia de potencia Mientras las funciones de todos los trenes de fuerza son bsicamente los mismos, se han desarrollado diferentes mtodos para realizar estas funciones. Los mandos principales para transmitir potencia en una mquina se pueden clasificar en los siguientes tipos: - De engranajes - De cadena - De friccin - Hidrulicos

Fig. 1.1.21 Engranajes

Mando de engranajes Por definicin, un engranaje es una rueda o cilindro dentado que se usa para transmitir movimiento reciprocante o de rotacin de una pieza a otra de la mquina. Los engranajes son los elementos ms usados en los trenes de fuerza modernos. Esto se debe a que los engranajes son los medios ms eficientes y econmicos de transferir la potencia del motor a las ruedas de mando de una mquina. Al variar el tamao y el nmero de engranajes, tambin es posible modificar la potencia producida por un motor para ajustarse al trabajo que est realizando.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.22 Rotacin en sentidos opuestos

Rotacin en sentidos opuestos Los dientes de un engranaje actan como palancas mltiples que transfieren el par del volante del motor a otros engranajes del tren de fuerza. Cuando se usan slo dos engranajes, los contraejes giran en sentidos opuestos (figura 1.1.22).

Fig. 1.1.23 Engranaje loco

Engranaje loco Dos engranajes acoplados reciben el nombre de juego o conjunto de engranajes. Un tercer engranaje llamado engranaje loco (figura1.1.23) se usa algunas veces con el engranaje impulsor y con el engranaje impulsado. El engranaje loco cambia el sentido del engranaje impulsado de forma que ste gira en el mismo sentido que el engranaje impulsor.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.24 Tren de engranajes

Tren de engranajes Tres o ms engranajes conectados reciben el nombre de tren de engranajes (figura 1.1.24).

Fig. 1.1.25 Engranaje de pin

Engranaje de pin Cuando un engranaje es significativamente ms pequeo que el otro, el engranaje ms pequeo recibe el nombre de pin (figura 1.1.25).

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.26 Estras del engranaje

Estras del engranaje Los engranajes estn montados generalmente en ejes. La fuerza se transmite hacia y desde los engranajes por medio de ejes, por tanto, los engranajes deben estar muy bien asegurados a los ejes. Se usan diferentes mtodos para sujetar los engranajes a los ejes. Las ranuras, conocidas como estras, se pueden mecanizar sobre la superficie del eje y en la maza del engranaje. Cuando el engranaje se conecta en el eje, las estras sostienen el engranaje de forma que gire en el eje sin patinar. Algunas veces las estras se disean de forma que el engranaje pueda deslizarse lateralmente en el eje. Esta caracterstica se usa frecuentemente en las transmisiones.

Fig. 1.1.27 Chavetas de engranajes

Chavetas de engranajes Las chavetas son otro mtodo usado para evitar el deslizamiento de los engranajes sobre los ejes. En una disposicin sencilla de chaveta, se hace una ranura nica o cuero en el eje y otra en la maza del engranaje. La chaveta es un trozo de metal cuadrado que al insertarse traba al engranaje y al eje juntos. Una variacin de chaveta ms elaborada es la chaveta semicircular conocida como chaveta Wooddruff, por el nombre de su inventor.
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Tren de Fuerza I

V E N TA J A D E V E LO C ID A D o u na V E N TA J A DE PAR

Fig. 1.1.28 Ventaja mecnica de los engranajes

Ventaja mecnica de los engranajes Los engranajes se usan frecuentemente para proveer una ventaja de velocidad o una ventaja de par en la maquinaria. Los engranajes no pueden proveer una ventaja de potencia. La potencia real de una mquina est determinada por la capacidad del motor. Sin embargo, al usar engranajes de tamaos diferentes, permiten que la potencia y la velocidad del motor se usen ms eficientemente en la operacin de la mquina en condiciones de carga variable. Cuando los engranajes se usan para aumentar el par, se reduce la velocidad de salida. Cuando la velocidad de salida se aumenta por medio de engranajes, se reduce el par.

Fig. 1.1.29 Relacin de engranajes 2:1

Relacin de engranajes 2:1 La velocidad de rotacin de los ejes impulsados por engranajes depende del nmero de dientes de cada engranaje. Cuando un engranaje de pin con 24 dientes impulsa otro de 48 dientes, el engranaje impulsor gira 2 veces ms rpido que el engranaje impulsado. La relacin de los engranajes es de 2:1 (figura 1.1.29).
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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.30 Relacin de engranajes 1:2

Relacin de engranajes 1:2 Si el flujo de potencia se invierte, de manera que el engranaje ms grande impulse el engranaje ms pequeo, la relacin de los engranajes tambin se invierte 1:2 (fig. 1.1.30). Si se usa un tren con varios engranajes, la relacin de la velocidad del engranaje impulsor al engranaje impulsado puede variar dentro de lmites amplios.

Fig. 1.1.31 Relacin de engranajes locos

Relacin de engranajes locos Cuando se usa un engranaje loco para cambiar el sentido de rotacin, no se cambia la relacin de los engranajes (fig.1.1.31). El engranaje loco puede tener cualquier nmero de dientes. Por tanto, si se usa un engranaje loco pequeo de 12 dientes entre dos engranajes de 48 dientes cada uno, la relacin sigue siendo 1:1. El resultado es el mismo si el engranaje loco tuviera 48 dientes.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.32 Engranajes de dientes externos e internos

Engranajes de dientes externos e internos Un engranaje con dientes alrededor de su circunferencia externa se denomina engranaje de dientes externos. Un engranaje con dientes alrededor del dimetro interno se denomina engranaje interno.

Fig. 1.1.33 Ancho de cara del engranaje

Ancho de cara del engranaje El ancho del engranaje a travs del diente se denomina ancho de cara. A mayor ancho de cara del engranaje, mayor el rea de contacto y se podr transmitir mayor potencia.

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Tren de Fuerza I

C U R V A IN V O L U T A

Fig. 1.1.34 Curva involuta

Curva involuta Para que un tren de fuerza opere adecuadamente, todos los engranajes del tren de engranajes deben tener dientes compatibles unos con otros en tamao y forma. Los lados de los dientes del engranaje no son rectos. Los dientes se disean con un perfil para obtener la mxima transferencia de potencia del engranaje cuando opera con otros engranajes. Los lados de cada diente siguen la forma de lo que se conoce como curva involuta (fig.1.1.34). La forma de la curva del diente del engranaje provee un contacto de rodadura que se opone al movimiento deslizante del otro diente en conexin.
A N G U LO D E P R E S IO N

Fig. 1.1.35 Angulo de presin

Angulo de presin Los dientes de los engranajes poseen un perfil, de modo que cuando los dientes entran en contacto se produce un ngulo de presin especfico que permite un contacto suave y de mxima profundidad (figura 1.1.35).

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.36 Espacio libre entre los dientes del engranaje

Espacio libre entre los dientes del engranaje Es importante un contacto suave entre los dientes del engranaje para lograr una operacin adecuada. Si los engranajes hacen un contacto entre dientes muy apretado, los dientes se pegan y producen una friccin excesiva y una prdida de potencia. Si el contacto es demasiado suelto, los engranajes producirn ruido y sern ineficientes. Para permitir la lubricacin y el contacto suave en una operacin eficiente, se requiere un pequeo espacio libre entre los dientes (fig.1.1.36). El espacio libre permite un ligero movimiento hacia atrs de los engranajes, denominado contrajuego. Un contrajuego excesivo es generalmente una indicacin de desgaste de los dientes del engranaje o de los cojinetes que soportan los engranajes. Un contrajuego excesivo puede ocasionar la rotura de los dientes del engranaje o que los dientes se salten bajo carga. Durante las operaciones de servicio del equipo es necesario medir y ajustar el contrajuego a las especificaciones correctas usando los calces diseados para este propsito.

VEN TAJAS DEL M ANDO DE ENGR ANA JES


S e evita el pat ina do Pu ed e m an ejar ca rga s m uy alta s

Fig. 1.1.37 Ventajas del mando de engranajes

Ventajas del mando de engranajes Las ventajas de los mandos de engranajes son que no patinan y, adems, pueden manejar cargas muy altas. Sin embargo, son ms pesados que otros tipos de mandos y la distancia entre los ejes de entrada y de salida depende del dimetro de los engranajes.
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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.38 Mando de engranajes de un eje

Mando de engranajes de un eje El eje de la figura 1.1.38 es un ejemplo de mando de engranajes. En esta aplicacin particular los engranajes estn en capacidad de manejar cargas de par muy altas en el mando final.

Fig. 1.1.39 Mando de cadenas

Mando de cadenas Un mando de cadenas es una variacin de un mando de engranajes y tambin se usa para transmitir potencia de un eje de rotacin a otro. Los engranajes, usualmente llamados ruedas motrices, no estn en contacto, pero estn conectados por una cadena de eslabones. Los eslabones de la cadena entran en contacto con los dientes de las ruedas motrices de tal forma que la rueda motriz impulsada mantiene una relacin de velocidad constante con la rueda motriz impulsora. Los mandos de cadenas funcionan segn los mismos principios de un mando de engranajes. Al igual que los mandos de engranajes, los mandos de cadenas prcticamente eliminan el patinado. Las ruedas motrices conectadas al mismo lado de la cadena giran en el mismo sentido. Las ruedas motrices conectadas en diferentes lados de la cadena se mueven en sentidos opuestos. Para evitar el desgaste excesivo, las rudas motrices de los mandos de cadenas de rodillos deben tener 10 o ms dientes. Si una cadena tiene un nmero par de espacios entre eslabones, entonces, las ruedas motrices deben tener un nmero impar de dientes.
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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.40 Componentes de la cadena de rodillos

Componentes de la cadena de rodillos Las cadenas de rodillos son las ms usadas en la maquinaria pesada. Estas cadenas suministran un medio eficaz de transportar cargas pesadas a bajas velocidades entre ejes que estn lejos uno de otro. La cadena de rodillos consta de eslabones de rodillos alternos y de eslabones de pasador. Los eslabones de rodillos tienen dos planchas laterales de eslabn de rodillo, dos bujes y dos rodillos. Los eslabones de pasador constan de dos planchas de eslabn de pasador y dos pasadores. Las planchas laterales de la cadena de rodillos determinan el paso de la cadena.

Fig. 1.1.41 Tensin de la cadena

Tensin de la cadena Al igual que en los engranajes, las ruedas motrices de la cadena estn generalmente montadas en ejes con estras y chavetas. El lado suelto de la cadena debe estar en la parte inferior, siempre que sea posible. En mandos de cadena largos, se usa generalmente una rueda loca o rueda motriz en el lado suelto para mantener la tensin correcta entre la rueda motriz impulsora y la rueda motriz impulsada. Las cadenas tienden a estirarse con el uso, de modo que la tensin de la cadena debe ajustarse algunas veces (fig.1.1.41). El ajuste puede realizarse moviendo una de los ruedas motrices principales o ajustando la rueda loca, si tiene.
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VENTA JAS D E LO S M ANDO S D E CADEN A


P oco o n ing n p atinaj e R ela tiva m en te eco nm icos P ued en m ant ener u na re lacin fija en tre ejes R esisten tes a l c alo r, la su cie da d y la in tem p erie M s p oten cia que lo s m an do s de co rrea

Fig. 1.1.42 Ventajas de los mandos de cadena

Ventajas de los mandos de cadena Las ventajas de los mandos de cadena son: - Poco o ningn patinaje - Relativamente econmicos - Pueden mantener una relacin fija entre los ejes de rotacin - Resistentes al calor, la suciedad y la intemperie - Pueden transmitir mayor potencia que los mandos de correas Desventajas de los mandos de cadena Se debe tener cuidado de que las ruedas motrices de cadena y los ejes estn en lnea para asegurar una tensin correcta de la cadena y, por tanto, mximo tiempo de servicio. Los mandos de cadena deben lubricarse regularmente para disminuir el desgaste, protegerlos contra la corrosin y evitar que los pasadores de los eslabones o los bujes de los rodillos se deformen o se daen.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.43 Mando de cadena del tractor de cadenas

Mando de cadena Las mquinas grandes usan diferentes mandos de cadena. El tractor de la figura 1.1.43 usa un tipo especial de cadena (oruga) para impulsar la mquina. Una rueda motriz impulsa la cadena.

Fig. 1.1.44 Mando de cadena de un minicargador

Mando de cadena de un minicargador En equipos pequeos, como el minicargador mostrado en la figura 1.1.44, la cadena transmite la fuerza al mando final y a las ruedas de mando. Un motor hidrulico impulsa la cadena mediante una rueda motriz, como se muestra en la figura 1.1.39.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.45 Friccin entre la rueda y el terreno

Mando de friccin La friccin se produce cuando las superficies de dos objetos rozan entre s. La friccin se puede usar para transmitir movimiento y fuerza de un objeto a otro. La cantidad de friccin depende de la superficie de los materiales, la fuerza con la cual los objetos se tocan y la temperatura de las superficies. A diferencia de los mandos de engranajes y de cadenas, los mandos de friccin permiten cierto patinaje entre sus componentes. Este patinaje es til cuando se desea una mayor transferencia gradual de potencia. En donde generalmente se usa el mando de friccin es en la rueda. La friccin entre una rueda impulsada y el terreno mueve la rueda y la mquina en el mismo sentido en que gira la rueda (figura 1.1.45).

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.46 Friccin entre dos ruedas

Friccin entre dos ruedas Usando la friccin se puede transmitir fuerza si se coloca una rueda impulsada en contacto con la superficie circular de una segunda rueda (figura.1.1.46). La segunda rueda girar en sentido opuesto. Las ruedas usadas para transmitir fuerza de este modo se conocen como engranajes de friccin, aunque estas ruedas no tienen dientes. La velocidad y el par de los mandos de rueda de friccin dependen del tamao de cada rueda. Los principios de par y velocidad explicados anteriormente para los engranajes se aplican tambin para los mandos de ruedas de friccin. Cuando una rueda pequea impulsa una rueda grande, se obtiene menor velocidad y mayor par. Cuando una rueda grande impulsa una rueda pequea, se obtiene menor par y mayor velocidad.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.47 Mando de disco o de embrague (disco de friccin)

Mando de disco o de embrague Otro mando de friccin comn es el disco o embrague. Los embragues se usan para hacer que dos componentes giren juntos. Cuando se conecta el embrague, los discos y las planchas se mantienen juntos mediante resortes o mediante presin hidrulica. La friccin hace que los discos y las planchas giren juntos. En un embrague del volante, se montan dos discos en un eje. Un disco se conecta al motor y el otro, generalmente, al tren de fuerza en la transmisin. Cuando los discos no estn en contacto, el disco conectado al motor gira libremente (figura 1.1.47, diagrama superior), mientras que el disco conectado al tren de fuerza no se afecta. Cuando los discos se ponen en contacto, la rotacin del motor se transfiere por friccin al disco del tren de fuerza, lo que hace que los discos giren en el mismo sentido (figura 1.1.47, diagrama inferior). La velocidad y el par de cada disco de friccin son los mismos. Los embragues se usan en transmisiones planetarias para cambiar la relacin de velocidad entre el eje de entrada y el eje de salida. Los embragues tambin se usan en los convertidores de par junto con los embragues de traba para suministrar una conexin directa entre el eje de entrada y el eje de salida.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.48 Mando de correa

Mando de correa Las correas se utilizan, generalmente, para transferir fuerza de una rueda a otra. En un mando de correa (figura 1.1.48), las ruedas se denominan poleas. A diferencia de los mandos de ruedas por contacto de friccin directa, las poleas giran en el mismo sentido. Las correas tambin transfieren la fuerza ms eficientemente que las ruedas de friccin debido al mayor contacto de la superficie de la polea. La velocidad y el par de los mandos de correa dependen del tamao de la polea. El mismo principio de velocidad y par explicado anteriormente para los mandos de engranaje y ruedas de friccin se aplica tambin a los mandos de correa. Cuando una polea pequea impulsa una polea grande se obtiene menor velocidad y mayor par. Cuando una polea grande impulsa una polea pequea se obtiene menor par y mayor velocidad.

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Tren de Fuerza I

VEN TAJAS DE LO S M AND O S D E FRICC ION


Se pu ede d ise ar p atin aje in ten cion al en la m q uina Pued e usa rse u na am plia gam a de m a teria les

Fig. 1.1.49 Ventajas de los mandos de friccin

Ventajas de los mandos de friccin Las ventajas de los mandos de friccin (fig. 1.1.49) incluyen la capacidad de proveer el patinaje necesario a la mquina y de poder usar una amplia gama de materiales. El rea de contacto sobre el mando debe ser mnimo de 180 grados. Los mandos de friccin son costosos y un patinaje excesivo puede acelerar el desgaste y hacer que fallen prematuramente.

Fig. 1.1.50 Mando de correa

Mando de correa Los mandos de correa del tractor Challenger mostrado en la figura 1.1.50 usan friccin para transferir potencia del mando final al terreno.

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Fig. 1.1.51 Mando de disco

Mando de disco Los discos de embrague y las planchas mostrados en la figura 1.1.51 usan friccin para conectar el conjunto del embrague, el cual transfiere la potencia a la transmisin.

Fig. 1.1.52 Mando hidrulico - rueda hidrulica

Mando hidrulico Los mandos hidrulicos se han usado desde el inicio del desarrollo de la maquinaria. Una de las formas bsicas de mando hidrulico es la rueda hidrulica (figura 1.1.52). Muchos de los molinos y fbricas de tiempos de la colonia en Norte Amrica se impulsaban mediante ruedas hidrulicas. Los mandos hidrulicos se usan ahora en algunos de los equipos ms modernos y sofisticados, como son los mandos hidrostticos.
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Tren de Fuerza I

Fig. 1.1.53 Bomba hidrulica

Fig. 1.1.54 Motor

Bomba hidrulica y motor En una mquina, el mando hidrulico del tren de fuerza convierte la potencia mecnica del motor en potencia hidrulica, y luego convierte esta potencia hidrulica otra vez en potencia mecnica para mover la mquina. Esta conversin de potencia se hace usando un sistema hidrosttico o hidrodinmico. El sistema hidrosttico es un sistema hidrulico cerrado en el que se usa fluido a presin alta y velocidad baja para transmitir potencia. Una bomba hidrulica impulsada por motor (figura 1.1.53) suministra el flujo de aceite al motor (figura 11.1.54), que impulsa la mquina.

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Fig. 1.1.55 Acoplamiento hidrulico

Acoplamiento hidrulico La hidrodinmica usa presin baja de aceite a velocidad alta para transmitir potencia mediante el uso de un acoplamiento hidrulico. Un acoplamiento hidrulico (figura 1.1.55) consta de un impulsor (o bomba) y una turbina. El impulsor (accionado por el motor) enva el aceite a presin dentro de la turbina, la cual transfiere la potencia a la transmisin.

Fig. 1.1.56 Los lquidos no tienen forma propia

Los lquidos no tienen forma propia Los dos principios de hidrulica que se requieren para entender un sistema de mando hidrosttico son: - Los lquidos no tienen forma propia y, por tanto, toman la forma del recipiente que los contenga (figura 1.1.56).

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Fig. 1.1.57 La Ley de Pascal

Ley de Pascal - Los lquidos son incompresibles. La Ley de Pascal de los fluidos establece: "El cambio de presin aplicado a un fluido contenido en un recipiente cerrado se transmite sin reducirse a cada punto del fluido y a las paredes que lo contienen" (figura 1.1.57).

V E N T AJA M E C A N IC A
1 00 lb s 50 lbs

5 0 lb/p ulg 2 x 2 p ulg. 2 = 1 00 lbs .

50 lb/pu l 2 2 p ulg. 2 1 pu lg. 2 12 pu lg.

6 pulg.

F lujo 50 lb /pulg 2 x 1 pu lg. 2 = 5 0 lb/p u lg 2

Fig. 1.1.58 Ventaja mecnica

Ventaja mecnica En la prctica, estos principios permiten que el aceite de un sistema hidrulico fluya en cualquier sentido y en conductos de cualquier tamao o forma. Cuando la presin se aplica al fluido, en vez de comprimirlo, lo empuja a travs de los conductos del dispositivo que lo contiene. La presin aplicada se transmite en todas las direcciones para producir trabajo.

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Tren de Fuerza I

Por ejemplo, si dos cilindros iguales se conectan mediante un tubo y se llenan parcialmente de aceite, el comprimir el fluido de un cilindro har que el fluido suba una cantidad correspondiente e igual en el cilindro conectado. Este es el principio de operacin bsico usado en hidrulica. Pongamos dos cilindros iguales con una pulgada cuadrada de rea y dos pistones del mismo tamao en cada cilindro. Si se aplica una fuerza de una libra al pistn de un cilindro, se aplicar una fuerza de una libra a travs de todo el lquido. Entonces, habr una fuerza igual de una libra en el segundo cilindro. Ahora, pongamos un primer cilindro con un rea de una pulgada cuadrada y un segundo cilindro con un rea de dos pulgadas cuadradas y apliquemos otra vez una fuerza de una libra al primer cilindro. Dado que el segundo cilindro tiene un rea de dos pulgadas cuadradas, ahora habr una fuerza de dos libras en el segundo pistn. Esto se llama ventaja mecnica (figura 1.1.58). La fuerza ejercida por un pistn se puede determinar multiplicando el rea del pistn por la presin.

VE NTAJAS DE LO S M AND O S HID RAU LICO S


M u y poca s p iezas en m ov im ie nto M en or d esg aste Gam as de v eloc ida d inf initas

Fig. 1.1.59 Ventajas del mando hidrulico

Ventajas del mando hidrulico En un sistema de mando hidrosttico se usa un nmero de pistones para transmitir la potencia. Un grupo de pistones de la bomba enva la potencia a otro grupo de pistones del motor. En un mando hidrulico de motor de bomba, la velocidad de flujo de aceite determina la velocidad. El par depende de la presin del aceite. La direccin del flujo de aceite controla la direccin del flujo de potencia. Las ventajas de un sistema de mando hidrulico incluyen usar menos piezas, menor desgaste y tener gamas de velocidad infinitas. Los sistemas de mando hidrulico son susceptibles a escapes y a problemas relacionados con la temperatura.

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Leccin 2: Componentes Bsicos del Tren de Fuerza

Fig. 1.2.1 Componentes bsicos del tren de fuerza

Introduccin En esta leccin veremos los componentes bsicos del tren de fuerza, incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento de los componentes bsicos del tren de fuerza, incluidos los cojinetes, los sellos y los engranajes, seleccionando la respuestas correctas en el examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante Introduccin a los cojinetes Introduccin a los sellos y juntas El libro de los engranajes
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SEBV0507 SEBV0511 SEBV0533


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Leccin 2: Componentes Bsicos del Tren de Fuerza

Unidad 1 Leccin 2

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.2.2 Cojinetes

Cojinetes Un cojinete (figura 1.2.2) es un dispositivo mecnico que disminuye la friccin de una mquina en la que una pieza en movimiento ejerce fuerza sobre otra.

F R I C C IO N

Fig. 1.2.3 Friccin

Friccin Cuando los objetos se mueven uno contra otro se produce un grado de resistencia entre las superficies en contacto. Esta resistencia se conoce mejor como friccin (figura 1.2.3). Si bien la friccin es til para transmitir el movimiento de un objeto a otro, la friccin tambin es una fuerza que acta contra el movimiento. La friccin genera calor y produce desgaste de las superficies en contacto. En la maquinaria, cuando no se controla la friccin, produce dao rpido de las piezas y rotura de los equipos.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.2.4 Cojinetes en ejes

Cojinetes en ejes Generalmente, los cojinetes sostienen una pieza en movimiento. El cojinete debe permitir que la pieza se mueva en un sentido, por ejemplo rotacin, e impedir que se mueva en cualquier otro sentido, por ejemplo lateralmente. Los cojinetes generalmente se encuentran en los soportes rgidos de los ejes en rotacin (figura 1.2.4) en donde se produce la mayor friccin.

FUN CIO NES DE LO S C OJINETES


Red uce n la fricci n, el c alo r y el desg ast e Sop orta n el p eso est tic o de los ejes y de la m aq uin aria Sop orta n car gas ra diales y d e em p uje Perm iten to lera ncia s m u y estre cha s Fciles de r eem p laza r y m en os cos toso s qu e los eje s

Fig. 1.2.5 Funciones de los cojinetes

Funciones de los cojinetes Los cojinetes se inventaron hace mucho tiempo. Cuando se invent la rueda, estaba montada sobre un eje y la superficie de contacto entre la rueda y el eje era un cojinete. Los primeros cojinetes tenan superficies de madera o de cuero lubricadas con grasa, por ejemplo, grasa animal. Los cojinetes modernos se disean generalmente de dos tipos: de friccin y de antifriccin. Ningn cojinete est completamente libre de friccin, pero ambos tipos de cojinetes son eficientes en la tarea de reducir la friccin.
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Tren de Fuerza I

En la maquinaria, la lubricacin y los cojinetes son los mtodos ms usados para reducir la friccin, el calor y el desgaste. El aceite suministra lubricacin y enfriamiento pero no provee sostn. Los cojinetes son particularmente tiles porque tambin soportan el peso esttico y las cargas dinmicas de los ejes de mando giratorios, de los engranajes, de las bielas, etc. Por ejemplo, los cojinetes de las ruedas soportan el peso total de una mquina pesada. Los cojinetes de los muones del cigeal dan soporte al eje de las fuerzas producidas por las bielas. Las principales funciones de los cojinetes de una mquina son: - Disminuir la friccin, el calor y el desgaste - Soportar el peso esttico de los ejes y la mquina - Soportar las cargas radiales y de empuje producidas por los ejes giratorios - Permitir tolerancias de ajuste mnimas para evitar el "juego" de los ejes de rotacin - Son ms fciles de reemplazar y menos costosos que los ejes.

Fig. 1.2.6 Cargas radiales y de empuje en los cojinetes

Cargas radiales y de empuje en los cojinetes A medida que los ejes de los engranajes funcionan en la mquina, se producen diversas cargas que los cojinetes deben soportar. Primero, est la carga esttica del peso del eje y los engranajes montados sobre l (figura1.2.6, diagrama superior). La direccin de la carga est en lnea con el eje (o axial). Esta se denomina carga radial. Segundo, cuando el eje gira, tiende a moverse hacia la izquierda o hacia la derecha a lo largo de la lnea central del eje (figura 1.2.6, diagrama inferior). Esta carga se denomina carga de empuje. Los cojinetes absorben las cargas radiales y de empuje para impedir el movimiento de los ejes.
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Tren de Fuerza I

Aunque en los equipos modernos se usan muchos tipos de cojinetes, los cojinetes se clasifican en dos tipos principales: compactos (de friccin) y antifriccin.

Fig. 1.2.7 Cojinetes compactos

Cojinetes compactos Los cojinetes compactos (figura 1.2.7) se clasifican como cojinetes de manguito o bujes, y cojinetes divididos. Los cojinetes compactos tambin se conocen como cojinetes de friccin.

Fig. 1.2.8 Eje soportado por aceite (teora compacta)

En un cojinete compacto, el eje gira en la superficie del cojinete. El eje y el cojinete estn separados por una delgada capa de aceite lubricante. Cuando el eje gira a la velocidad de operacin, queda generalmente soportado por la delgada capa de aceite y no por el cojinete en s. A medida que aumenta la velocidad de giro, la pelcula de aceite aumenta de grosor, el aumento de la friccin disminuye en proporcin directa a la velocidad. En velocidades bajas la pelcula de aceite es ms delgada si no cambian otros factores. En velocidades extremadamente bajas, la pelcula se puede romper y las dos piezas entran en contacto. Por esto, la friccin es alta cuando se inicia el movimiento de una mquina y el cojinete puede fallar si se producen altas tensiones durante el arranque.
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Tren de Fuerza I

Fig. 1.2.9 Cojinete de manguito

Cojinete de manguito Los tipos ms sencillos de cojinetes compactos son los cojinetes de manguito de una pieza, tambin llamados bujes. Los cojinetes de manguito se usan en ruedas y otros ejes en rotacin desde hace mucho tiempo. Los cojinetes de manguito o mun son ms sencillos en su fabricacin que los cojinetes antifriccin, pero ms complejos en su teora de operacin. La figura 1.2.9 muestra un tipo de cojinete de manguito y un eje de levas. En el bloque del motor, el eje de levas se apoya en los muones mediante los cojinetes de manguito.

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Tren de Fuerza I

El eje soportado por el cojinete se denomina mun y la parte externa se denomina manguito. Si el mun y el manguito son de acero, las superficies del cojinete, aun si estn bien lubricadas, se pueden agarrotar o producir esquirlas de metal debido al contacto. Por esto, los manguitos de la mayora de los cojinetes estn revestidas con latn, bronce o metal antifriccin. Los cojinetes de manguito de bronce se usan ampliamente en las bombas de aceite y en los motores elctricos. Los cojinetes compactos son piezas de metal revestidos con material ms blando que el de los ejes en los que giran, de modo que los cojinetes se desgastarn antes que el eje. Es ms fcil y mucho menos costoso reemplazar un cojinete desgastado que tener que reemplazar el eje o el conjunto que descansa sobre el cojinete. En general, los cojinetes de manguito se lubrican con presin a travs de un orificio en el mun o desde la ranura que contiene el cojinete. A menudo el manguito tiene ranuras que sirven para distribuir el aceite uniformemente sobre la superficie del cojinete.

Fig. 1.2.10 Cojinete dividido

Cojinete dividido El segundo tipo de cojinete compacto es el cojinete dividido (fig.1.2.10). Los cojinetes divididos son probablemente los ms usados en los motores para automvil. Los cojinetes de bancada son un tipo de cojinetes divididos atornillados a las varillas del pistn. Estos cojinetes se pueden reemplazar si se desgastan excesivamente. Los cojinetes divididos, adems de tener orificios para el aceite, a menudo tienen ranuras que permiten que el aceite fluya libremente alrededor de la cara del cojinete. Los cojinetes divididos tambin pueden tener pestaas de traba que se ajustan en las muescas de la tapa del cojinete. Estas pestaas evitan que el cojinete patine horizontalmente sobre el eje. Aunque se describen como cojinetes compactos, generalmente los cojinetes divididos constan de dos capas de metal. El material de la cara del cojinete generalmente es una aleacin de aluminio, por ser ms blando que el acero y buen conductor de calor. El aluminio blando permite que las partculas extraas que entren en el aceite se incrusten en la cara del cojinete, y se evita as que se raye el cigeal, que es mucho ms costoso.
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Tren de Fuerza I

VENTAJAS DE LO S C OJINETES C OM PACTO S


E con m icos M an ejan altas carg as ra diales

Fig. 1.2.11 Ventajas de los cojinetes compactos

Ventajas de los cojinetes compactos - Bajo costo - Manejo de altas cargas radiales

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.2.12 Cojinetes antifriccin

Cojinetes antifriccin En los cojinetes antifriccin se usa la accin de rodadura para reducir la friccin y obtener una friccin inicial ms baja que en los cojinetes compactos. Los diseos de los cojinetes antifriccin (figura 1.2.12) incluyen los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas.

Fig. 1.2.13 Componentes de los cojinetes antifriccin

El conjunto de los cojinetes antifriccin (figura 1.2.13) consta generalmente de los siguientes componentes: Cubeta interior o cono: Es un anillo de acero endurecido con un canal rectificado o ranura para que sostenga el movimiento de las bolas o los rodillos. La cubeta interior generalmente est sujeta al eje giratorio que soporta el cojinete. Cubeta exterior: Parecida a la cubeta interior, es un anillo de acero endurecido con un canal o ranura que sostiene el movimiento de las bolas o los rodillos. La cubeta exterior generalmente es un componente separado, montado de forma que permanezca fijo.

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Tren de Fuerza I

Bolas o rodillos: Entre las cubetas estn los verdaderos elementos que permiten reducir la friccin. Estos pueden ser bolas de acero endurecidas, rodillos rectos o cnicos, o rodillos delgados llamados agujas. Las bolas o rodillos giran libremente entre las cubetas exterior e interior. Jaula: La jaula est ubicada entre las cubetas exterior e interior y se usa para mantener el espacio libre correcto entre las bolas o rodillos.

Fig. 1.2.14 Area de contacto del cojinete

Los cojinetes antifriccin reducen la friccin al proveer tanto accin de rodadura como un rea reducida de contacto (Figura 1.2.14). Las bolas tienen contacto en un punto con las cubetas que las soportan y permiten una operacin a alta velocidad. Una delgada capa de aceite separa los componentes. Los rodillos rectos tienen una lnea de contacto. La lnea provee mayor contacto de superficie lo que da mayor soporte a cargas radiales.

Fig. 1.2.15 Cojinetes de rodillos cnicos

Cojinetes de rodillos cnicos Los rodillos cnicos funcionan de igual forma que los rodillos rectos. Los rodillos y las superficies de las cubetas estn ahusados en ngulo hacia la lnea central del eje que los soportan. El ngulo da resistencia a las cargas de empuje. Los cojinetes cnicos (figura 1.2.15) se usan a menudo en los dos extremos del eje y trabajan juntos para contrarrestar las cargas de empuje en ambos sentidos.
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Tren de Fuerza I

Fig. 1.2.16 Cojinetes de agujas

Cojinetes de agujas Los cojinetes de agujas (figura 1.2.16) funcionan igual que los cojinetes de rodillos rectos y permiten tambin una lnea de contacto. Debido a los dimetros pequeos de las agujas, estos cojinetes se pueden usar en aplicaciones donde hay disponible un espacio mnimo.

Fig. 1.2.17 Cojinetes de agujas con jaula

Cojinetes de agujas con jaula Las agujas tienen la ms alta capacidad de carga en el mismo espacio radial de los otros cojinetes, pero su aplicacin se limita a dimetros interiores menores de 254 mm (10 pulgadas).

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Tren de Fuerza I

VENTA JAS D E LOS CO JINETES AN TIF RICCIO N


E vit an el de sga ste de l eje M en or p rdid a de p oten cia P erm ite n velo cid ade s a lta s

Fig. 1.2.18 Ventajas de los cojinetes antifriccin

Cojinetes antifriccin Las ventajas de los cojinetes antifriccin son: - Evitan el desgaste del eje - Disminuyen las prdidas de potencia - Permiten velocidades ms altas

Fig. 1.2.19 Falla del sello

Sellos y empaquetaduras Para una operacin suave con un mnimo desgaste, la mayora de los engranajes y cojinetes requieren lubricacin constante. Desde hace mucho tiempo los ingenieros han ideado diferentes medios para mantener la lubricacin alrededor de las piezas en movimiento y evitar que entren el agua, el polvo y la suciedad. Dadas las condiciones tpicas de operacin de la maquinaria de construccin, la eficacia de los sellos es particularmente importante. El dao del sello (figura 1.2.19) puede ocasionar roturas de la mquina y, como consecuencia, prdida de tiempo y de dinero.
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Tren de Fuerza I

Fig. 1.2.20 Tipos de sellos

Tipos de sellos Un sello se define como un trozo de material o un mtodo para evitar o disminuir el flujo de fluido o aire entre dos superficies. Las superficies de sello pueden ser fijas o tener movimiento entre ellas. Algunas funciones de los sellos son: - Evitar fugas del lubricante - Impedir que entren la suciedad y otros cuerpos extraos - Mantener separados fluidos como el agua y el aceite - Mantener su flexibilidad para permitir el movimiento entre las partes sin que se presenten fugas - Sellar superficies rugosas - Desgastarse ms rpido que las piezas ms costosas en que se usan Los sellos (figura 1.2.20) se pueden clasificar en dos tipos bsicos: sellos estticos y sellos dinmicos. Los sellos estticos se usan cuando no hay movimiento entre las dos superficies selladas. Los sellos dinmicos se usan cuando hay movimiento entre las superficies selladas. Los sellos estticos incluyen los sellos anulares, las empaquetaduras y el material lquido de la empaquetadura. Los sellos dinmicos incluyen los sellos anulares, los sellos de labio, los sellos Duo-Cone y las empaquetaduras de anillo.

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Fig. 1.2.21 Empaquetaduras

Empaquetaduras Las empaquetaduras son unos de los sellos ms usados para sellar pequeos espacios entre piezas fijas de la mquina. Se fabrican de materiales que evitan el paso de aire, gas o lquido entre las superficies fijas. Algunas partes donde se usan las empaquetaduras son entre la culata y el bloque, y entre el bloque y el colector de aceite. Las superficies deben estar limpias, lisas, secas y sin rayas. La presin de los herrajes para unir las superficies produce una parte importante de la accin de sello de las empaquetaduras. Se deben apretar los herrajes al par especfico para evitar fugas.

Fig. 1.2.22 Sello anular

Sello anular El sello anular (figura 1.2.22) es un anillo circular blando de caucho natural, caucho sinttico o plstico. Durante la operacin, el sello generalmente se comprime entre las dos superficies de las piezas y las sella. El sello se puede usar como sello esttico de manera similar a una empaquetadura.
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Fig. 1.2.23 Anillo de retencin

Los anillos de retencin (figura 1.2.23) se usan en aplicaciones de sellado de presin extremadamente alta por encima de 800 lb/pul2 (5.500 kPa), algunas veces en combinacin con los sellos anulares para evitar la extrusin del sello anular en el espacio libre entre las superficies selladas. Los anillos de retencin de presin generalmente se fabrican de plstico y aumentan la vida til del sello anular. Aunque la mayora de los sellos anulares tienen una seccin circular, hay sellos con otras formas que se emplean en aplicaciones especficas. Asegrese de que todas las superficies donde se instalan los sellos estn libres de suciedad y de polvo. Revise el sello en busca de suciedad, cortes y rayas. No se deben torcer o estirar los sellos anulares durante su instalacin. Cuando quite un sello anular use herramientas que no daen la superficie de la pieza.

Fig. 1.2.24 Sellos de labio internos

Sellos de labio Los sellos de labio son unos de los ms importantes sellos dinmicos usados en la maquinaria de construccin. Los sellos de labio resisten la operacin en todo tipo de condiciones severas, as como alta temperatura o el contacto con lubricantes o fluidos hidrulicos. Tambin resisten el movimiento entre las dos piezas selladas. Los sellos de labio son relativamente fciles de quitar para el reemplazo.
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Tren de Fuerza I

Los dos tipos ms comunes de sellos de labio son los radiales y los sellos contra suciedad. Los sellos de labio contra suciedad se usan como "raspadores" en los cilindros hidrulicos. Los sellos de labio radial se usan para evitar fugas en los ejes de rotacin y se fabrican de diferentes formas y tamaos de acuerdo con las aplicaciones especficas. Los sellos de labio interno tienen el labio de sello en su dimetro interno. Algunos de los sellos de labio interno ms comunes se muestran en la figura 1.2.24.

Fig. 1.2.25 Sellos de labio externo

Sellos de labio radial externo Los sellos de labio radial externo (figura 1.2.25) tienen el sello de labio en su dimetro exterior.
E LE M E NTO SE LL AN TE TALO N P UN TA

S EC CION DE FL EX ION L ABIO BOR DE C ONTACTO EJ E S UP ER FIC IE DE AJU STE RANU RA RES OR TE DE LIGA AR EA D E U NIO N

JAULA
EL CAS CO EX TE RIOR DEL S EL LO SE US A CO M O PR O TEC CION Y PARA L A IN STALAC ION

Fig. 1.2.26 Resorte de liga

Resorte de liga Los sellos de labio radial se sostienen contra la superficie del eje que sellan mediante la presin del fluido y un resorte de liga (figura 1.2.26). El resorte de liga suministra una fuerza adicional cuando la presin del fluido es baja. El sello realmente funciona sobre una delgada pelcula de aceite entre el labio del sello y el eje. Esto permite la lubricacin del labio del sello sin permitir fugas.
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Algunas veces, se usan cilindros delgados de metal denominados manguitos de desgaste del eje junto con los sellos de labio para suministrar una superficie suave de reemplazo al sello y evitar tener que remplazar los ejes costosos o que requieren un alto grado de rectificado. Los manguitos se encuentran a menudo en empaquetaduras universales y cigeales grandes. Asegrese de que la superficie donde se usan los sellos de labio estn limpias y libres de rayas o muescas. No se deben usar sellos de labio si el labio est deformado. Los sellos de labio se deben quitar usando una herramienta especial.

Fig. 1.2.27 Componentes del sello Duo-Cone

Sello Duo-Cone Los sellos Duo-Cone se disean para evitar la entrada de suciedad y el escape de lubricante. Debido a las condiciones severas donde se usan, los sellos Duo-Cone deben ser resistentes a la corrosin para que duren un largo tiempo con un mnimo de mantenimiento. Deben ser resistentes a las fuerzas del eje, juego axial y cargas de choque. El sello Duo-Cone contiene dos anillos, generalmente de caucho, montados sobre dos anillos de retencin de metal que poseen ranuras.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.2.28 Sello Duo-Cone

Durante la operacin, el caucho o los anillos tricos sostienen juntos los anillos de metal para formar un sello. Los anillos toricos tambin proporcionan amortiguacin para los anillos de metal y mantienen las caras de sello en lnea cuando el eje se mueve durante la operacin de la mquina. Las superficies lisas de los anillos de metal permiten junto con el aceite, el sellado del eje. Los sellos Duo-Cone deben mantenerse en operacin para que hagan el sellado metal a metal. Si la mquina se para por mucho tiempo, los sellos pueden presentar fugas. Esto no significa que el sello se deba reemplazar. Use las guas de operacin para determinar la falla de los sellos Duo-Cone. En el servicio a los sellos Duo-Cone se deben quitar de los nuevos anillos Duo-Cone todo rastro de pelculas protectoras o de aceite. Use solvente y asegrese de que todas las superficies estn secas. Antes de armar, se deben limpiar las caras del sello y aplicar cuidadosamente una capa de aceite en la cara de sello de metal usando un pao suave untado con aceite de baja viscosidad. No se debe poner aceite en el anillo de caucho. Al instalar el sello use la herramienta adecuada para dar la fuerza correcta de aplicacin. Los anillos del sello Duo-Cone siempre se deben mantener en pares.

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Engranajes Puesto que la funcin de un engranaje se hace a travs de los dientes, los engranajes generalmente se clasifican de acuerdo con la forma del diente. En el desarrollo de la maquinaria, se han diseado muchos patrones de engranajes de acuerdo con cada tarea especfica. Para una operacin correcta, los engranajes en contacto deben tener dientes del mismo tamao y diseo. Tambin, al menos un par de dientes deben estar conectados en todo momento, aunque los patrones de diente para la mayora de los engranajes permiten que ms de un par de dientes estn en contacto continuo. Los siguientes son los engranajes ms comunes que se encuentran en las mquinas industriales modernas.

Fig. 1.2.29 Engranajes de dientes rectos

Engranajes de dientes rectos Los dientes de los engranajes de dientes rectos se rectifican rectos y paralelos al eje de rotacin del engranaje. Los engranajes de dientes rectos son propensos a producir vibracin. Estos engranajes tambin tienden a hacer ruido durante la operacin y se usan generalmente en aplicaciones de velocidad baja. Los engranajes de dientes rectos se usan generalmente en transmisiones, debido a que los dientes rectos permiten a los engranajes deslizarse fcilmente hacia adentro y hacia afuera en la conexin, para facilitar el cambio de velocidad.

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Fig. 1.2.30 Engranajes helicoidales

Engranajes helicoidales Los engranajes helicoidales tienen dientes que no estn paralelos al eje sobre el que estn montados, sino que estn en espiral alrededor del eje, en forma de hlice. Los engranajes helicoidales se usan para cargas pesadas debido a que los dientes se conectan en ngulo agudo, en lugar del ngulo de 90 grados con que se conectan los dientes rectos. El contacto de los engranajes empieza y rueda hacia abajo en el borde de salida, para permitir una transferencia de fuerza ms suave que en los engranajes de dientes rectos. Esto tambin permite una operacin silenciosa y la posibilidad de manejar mayor fuerza de empuje. Los engranajes helicoidales tambin duran ms que los engranajes de dientes rectos. Una desventaja de los engranajes helicoidales sencillos es que producen fuerzas laterales que tienden a empujar los engranajes a lo largo de los ejes. Esto produce una carga adicional sobre los cojinetes del eje.

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Fig. 1.2.31 Engranajes helicoidales dobles

Engranajes helicoidales dobles El empuje producido por los engranajes helicoidales se puede compensar mediante el uso de engranajes helicoidales dobles o engranajes de espina de pescado. Los engranajes helicoidales dobles tienen dientes en forma de V, la mitad compuesta por un diente helicoidal derecho y la otra mitad por un diente helicoidal izquierdo. El empuje producido por un lado se contrarresta por el empuje del otro lado. Generalmente, hay un pequeo canal entre las dos hileras de dientes. Esto permite un alineamiento ms fcil y evita que el aceite quede atrapado en el vrtice de la V. Los engranajes helicoidales dobles tienen las mismas ventajas de los engranajes helicoidales, pero son ms costosos. Se usan en turbinas grandes y en generadores.

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Fig. 1.2.32 Engranajes cnicos simples

Engranajes cnicos simples Los engranajes cnicos permiten que el flujo de potencia en un tren de engranajes gire en curva. Los dientes del engranaje son rectos y en lnea con el eje, pero biselados en ngulo con respecto a la axial horizontal del eje. Los dientes del engranaje cnico son ahusados en el espesor y en la altura. El engranaje de impulsin ms pequeo se denomina pin, mientras el engranaje impulsado ms grande se llama corona. Los engranajes cnicos simples se usan en aplicaciones donde la velocidad es baja y no hay fuerzas de impacto altas. Por ejemplo, los controles de ruedas manuales usan generalmente engranajes cnicos simples.

Fig. 1.2.33 Engranajes cnicos helicoidales

Engranajes cnicos helicoidales Los engranajes cnicos helicoidales se disean para aplicaciones donde se requiere mayor potencia que la que pueden proveer los engranajes cnicos simples. Los dientes del engranaje helicoidal estn oblicuos sobre las caras angulares de los engranajes. Los dientes se traslapan considerablemente de tal forma que pueden soportar cargas ms altas. Los engranajes cnicos helicoidales reducen la velocidad y aumentan la potencia.
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Fig. 1.2.34 Engranajes hipoidales

Engranajes hipoidales Los engranajes hipoidales son una modificacin de los engranajes cnicos helicoidales y se usan cuando los ejes son perpendiculares pero no se intersecan. El pin pequeo est debajo del centro de la corona impulsada. El uso ms comn del engranaje hipoidal es en la conexin del eje de mando con el eje posterior de los vehculos. El engrane helicoidal que se utiliza para transmitir la rotacin entre ejes no paralelos se denomina con frecuencia, en forma incorrecta, conexin en espiral.

Fig. 1.2.35 Engranajes de tornillo sinfn

Engranaje de tornillo sinfn Otra modificacin de la conexin helicoidal se logra mediante el tornillo sinfn. Un tornillo sin fin es un cilindro largo y delgado que tiene uno o ms dientes helicoidales continuos en contacto con un engranaje helicoidal. Los engranajes de tornillo sinfn difieren del engranaje helicoidal en que los dientes del tornillo se deslizan a travs de los dientes de la rueda impulsada, en vez de ejercer una presin de rodadura directa. Los engranajes de tornillo sinfn se usan principalmente para transmitir la rotacin de un eje a otro en ngulo de 90 grados con una gran reduccin de velocidad.
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Tren de Fuerza I

Fig. 1.2.36 Aplicacin del engranaje de tornillo sinfn

Aplicacin del engranaje de tornillo sinfn La figura 1.2.36 es un ejemplo de aplicacin de un engranaje de tornillo sinfn.

Fig. 1.2.37 Conjunto de engranaje de pin y cremallera

Conjunto de engranaje de pin y cremallera Los engranajes de pin y cremallera se pueden usar para convertir un movimiento en lnea recta en un movimiento de rotacin, o un movimiento de rotacin en un movimiento en lnea recta, dependiendo de si la cremallera o el pin son el elemento impulsado. Los dientes de la cremallera son rectos, mientras los del pin son curvos. Los usos comunes del conjunto de engranaje pin y cremallera se encuentran en los sistemas de direccin de vehculos o en la prensa de rbol.

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Fig. 1.2.38 Conjunto de engranajes de pin y cremallera

Fig. 1.2.39 Conjunto de engranajes de pin y cremallera

Las figuras 1.2.38 1.2.39 muestran ejemplos de aplicaciones que usan conjuntos de engranajes de pin y cremallera.

Fig. 1.2.40 Corona y engranajes planetarios

Corona (dientes internos) Las coronas se usan en los conjuntos de engranajes planetarios. El conjunto de engranajes planetarios incluye una corona con dientes internos que se acoplan con los dientes de los engranajes planetarios ms pequeos. Los engranajes planetarios se acoplan con un engranaje central. La operacin del conjunto de engranajes planetarios se explica en la leccin 3.
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Leccin 3: Sistemas de Mando del Tren de Fuerza


M A NDO S DEL TREN DE FU ERZA
M A ND OS D E E NGR AN AJ ES Pla net ario C ontra eje C oron a y pi n

M A ND OS H ID RA ULI CO S A copla m iento h id rulico Hidro stt ico

Fig. 1.3.1 Componentes del tren de fuerza bsico

Introduccin En esta leccin estudiaremos los tipos de mandos de engranajes y de mandos hidrulicos usados en el tren de fuerza. Los mandos de engranajes que se usan comnmente en el tren de fuerza incluyen los engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los engranajes de corona y pin. Los mandos hidrulicos que se usan comnmente en el tren de fuerza incluyen el acoplamiento hidrulico y el mando hidrosttico. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar que tiene conocimiento de los mandos de engranaje, como son los engranajes planetarios, los engranajes de contraeje y los engranajes de corona y pin, as como de los mandos hidrulicos usados en los trenes de fuerza, mediante la seleccin de las respuestas correctas en el examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 970F (SENR6627-01) pgs. 87-96
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Leccin 3: Sistemas de Mando del Tren de Fuerza

Unidad 1 Leccin 3

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.3.2 Conjunto de engranajes planetarios

Mandos de engranajes Los conjuntos de engranajes planetarios se usan en las transmisiones, los divisores de par y los mandos finales. Los conjuntos de engranajes planetarios se denominan as por su funcionamiento similar al de un sistema solar. La figura 1.3.2 ilustra los componentes de un conjunto de engranajes planetarios. Los engranajes planetarios (1) se conocen tambin como piones o engranajes locos. El engranaje central (4) tambin se denomina engranaje solar. Alrededor del engranaje central (4) giran dos o ms engranajes planetarios (1) en contacto continuo con el engranaje central. Los engranajes planetarios se montan en un dispositivo portador (2) y giran sobre sus ejes mientras giran alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios tambin estn en contacto continuo con los dientes internos de una corona ms grande (3) que rodea el conjunto planetario. Con los conjuntos de engranajes planetarios se logran diferentes relaciones de engranajes, que impulsan y sostienen los tres miembros del sistema. Cuando un miembro se impulsa y otro se mantiene fijo, el tercer miembro es el que entrega la potencia de salida. Por ejemplo, si el engranaje central se impulsa y la corona se mantiene fija, los engranajes ms pequeos del dispositivo portador irn alrededor de la corona en el mismo sentido que el engranaje central. El portador girar a una velocidad menor en una relacin de engranajes baja. Si el portaplanetarios se impulsa y la corona se mantiene fija, los engranajes planetarios pequeos del portador irn alrededor de la corona y obligarn al engranaje central a girar en el mismo sentido. El engranaje central girar a una velocidad ms alta. Si se mantiene fijo el portaplanetarios y se impulsa el engranaje central, los engranajes planetarios del portador giran en el sentido opuesto al engranaje central y obligan a la corona a girar en sentido contrario. Para alcanzar una gama infinita de par de salida y de relaciones de velocidad impulsada, se usan muchas variantes del sistema planetario.

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Tren de Fuerza I

VEN TAJAS DEL CO NJU NTO DE ENG RAN AJES PLAN ETARIOS
Con jun to p equ eo co n dise o com p acto con algun as v aria cion es M s d ien tes en c onta cto p ara t rans fere ncia de po tenc ia m s s ua ve La car ga d e los en gra naje s est eq uilibr ad a Sele cci n inf inita de relacin de e ngra na jes

Fig. 1.3.3 Ventajas del conjunto de engranajes planetarios

Ventajas del conjunto de engranajes planetarios Las ventajas del conjunto de engranajes planetarios incluye un diseo compacto con muchas variaciones en un conjunto pequeo. Ms dientes estn en contacto para una suave transmisin de potencia, y la carga de los engranajes est equilibrada. El conjunto de engranajes planetarios tambin suministra un nmero infinito de selecciones de relaciones de engranaje. Sin embargo, los engranajes planetarios son ms pesados y costosos que otros sistemas de mando.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.3.4 Transmisin planetaria

Fig. 1.3.5 Mando final planetario

Transmisin planetaria y mando final planetario La transmisin planetaria de la figura 1.3.4 y el mando final planetario de la figura 1.3.5 son dos ejemplos de conjuntos de engranajes planetarios que se emplean en los trenes de fuerza.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.3.6 Conjunto de engranajes de contraeje

Los engranajes de contraeje se usan principalmente en las transmisiones manuales y servotransmisiones. Los conjuntos de engranajes de contraeje (figura 1.3.6) permiten cambiar un conjunto de engranajes sin alterar las otras relaciones de engranajes. Los engranajes se montan sobre ejes paralelos. La direccin de la fuerza no se puede cambiar, a menos que un engranaje loco est equipado al conjunto de engranajes de contraeje. Un engranaje en un eje impulsa a otro engranaje sobre un segundo eje. Un conjunto de engranajes de contraeje se puede equipar con varios engranajes y ejes para lograr velocidades diferentes.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.3.7 Transmisin de contraeje

Transmisin de contraeje Las ventajas del conjunto de engranajes de contraeje incluyen menor nmero de piezas y menor peso. Un conjunto de engranajes de contraeje generalmente es menos costoso que un conjunto de engranajes planetarios.

Fig. 1.3.8 Mando final de contraeje (engranaje principal)

Mando final de contraeje (engranaje principal) La transmisin de contraeje de la figura 1.3.7 y el engranaje principal de mando final de la figura 1.3.8 son dos ejemplos de un conjunto de engranajes de contraeje usados en el tren de fuerza.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.3.9 Conjunto de engranajes de corona y pin

Conjunto de engranajes de corona y pin El conjunto de engranajes de corona y pin (figura 1.3.9) consta de una corona y un engranaje de pin. Los ejes de los engranajes estn en ngulo recto entre s. El conjunto de engranajes de corona y pin se usa para cambiar el sentido del flujo de potencia. El engranaje pin impulsa la corona. Cada engranaje est ahusado para permitir un contacto correcto de los dientes. El conjunto de corona y pin permite que el flujo de potencia gire en curva.

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.3.10 Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin de un tractor de cadenas

Fig. 1.3.11 Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin en mquinas de ruedas

Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin en mquinas de ruedas Los engranajes cnicos de corona y pin estn en un conjunto acoplado. El conjunto de engranaje de corona de la figura 1.3.10 se usa en los tractores de cadenas, para transmitir la potencia desde la transmisin hasta el mando final. El conjunto de corona de la figura 1.3.11 se usa en los equipos de ruedas para transmitir la potencia desde la transmisin hasta el diferencial. Observe que la corona de los equipos de ruedas es parte del conjunto del diferencial.

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Tren de Fuerza I

M OTOR

BOM BA HID R AU LIC A

M OTO R HIDR AU LIC O

TR AN SM IS ION O D IF ERE NC IAL

M AN DO FINAL

C O NEX ION H IDR AU LIC A

M OTO R H IDR AUL ICO M OTO R B O M BA HIDRAUL ICA M OTOR HIDRAUL ICO

M A ND O F IN AL

M A N DO FIN AL

Fig. 1.3.12 Sistema de mando hidrosttico bsico

Mandos hidrulicos Los mandos hidrulicos son otro mtodo de transferir potencia del motor al terreno. En reemplazo de los engranajes, el fluido transmite la potencia del motor a la transmisin o a los motores de los mandos hidrulicos. Las dos clases de mandos hidrulicos son el mando hidrosttico y el de acoplamiento hidrulico. El sistema de mando hidrosttico bsico consta de una bomba hidrulica, las tuberas y el (los) motor(es). El acoplamiento hidrulico o rodete/turbina suministra la conexin hidrulica entre el motor y la transmisin. El acoplamiento hidrulico desempea las mismas tareas que el embrague mecnico, pero para transferir la potencia, se usa fluido de aceite hidrulico en vez de discos de friccin. En un sistema de mando hidrosttico (figura 1.3.12) la tubera une la bomba y el motor en un circuito hidrulico cerrado. La bomba es la parte central del mando hidrosttico. La bomba convierte la energa mecnica en energa hidrulica. Las tuberas llevan el fluido a alta presin de la bomba al motor y retornan el fluido a baja presin del motor a la bomba. El motor convierte la energa hidrulica en trabajo mecnico. El motor se conecta a la pieza del equipo que desarrolla el trabajo mecnico de impulsin del equipo. Dependiendo del equipo, estos pueden ser los mandos finales de las ruedas, el diferencial o la transmisin. Los mandos hidrostticos ofrecen una gama infinita de velocidades y proveen un medio relativamente simple de transferir la potencia al terreno (para impulsar la mquina).

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Unidad 1 Leccin 3

1-3-10

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Fig. 1.3.13 Cargador de Ruedas 902

Fig. 1.3.14 Segadora trilladora LEXION

El Cargador de Ruedas 902 que se muestra en la figura 1.3.13 y la Segadora Trilladora LEXION de la figura 1.3.14 son ejemplos de equipos con sistemas de mando hidrostticos.

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Unidad 1 Leccin 3

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Tren de Fuerza I

Fig. 1.3.15 Acoplamiento hidrulico

Acoplamiento hidrulico En un acoplamiento hidrulico o mando impulsor de turbina (figura 1.3.15), el rodete y la turbina se sitan muy cerca uno del otro en una caja cerrada llena de aceite. El rodete es el elemento impulsor, mientras que la turbina es el elemento impulsado. La fuerza del motor gira el rodete. El rodete acta como una bomba para impulsar el fluido hacia la turbina. El fluido en remolino empuja los labes en la turbina y hace que est gire. La turbina est conectada a la salida de la potencia. El rodete tiene la forma de un tazn y est lleno de aceite. Debido al giro, el rodete produce una fuerza centrfuga que hace que el aceite se desborde sobre el borde externo del tazn. La turbina, que tambin tiene forma de tazn, est sobre el rodete de tal forma que el fluido del rodete fluye dentro de la turbina. La fuerza de impacto del fluido transmite el par del rodete a la turbina. Los principios de funcionamiento de la transmisin del par a travs de mandos hidrulicos se denominan "hidrodinmicos". La hidrodinmica es la dinmica de los fluidos incompresibles en movimiento. Los fluidos de un mando hidrodinmico permiten transmitir el par con menor impacto que en un engranaje mecnico o mando de cadena. La transferencia de potencia, ms gradual, pone menos tensin en la tubera de mando para obtener una mayor vida til del equipo.

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Unidad 1 Leccin 3

1-3-12

Tren de Fuerza I

Fig. 1.3.16 Tractor de cadenas

Tractor de cadenas Los acoplamientos hidrulicos, como los convertidores de par, operan segn los mismos principios hidrodinmicos. Los convertidores de par se pueden encontrar en muchos equipos con servotransmisiones (figura 1.3.16).

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UNIDAD 3
Transmisiones
Introduccin En esta unidad estudiaremos las transmisiones manuales y las servotransmisiones. En la leccin 1 se estudiarn las transmisiones manuales, accionadas por el operador mediante el uso de palancas, ejes y cables. En la leccin 2 veremos las servotransmisiones, accionadas automticamente mediante embragues hidrulicos y controles hidrulicos o electrnicos. En la leccin 3 estudiaremos las vlvulas y los controles de las transmisiones. Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de identificar las transmisiones manuales, las servotransmisiones y los diferentes tipos de controles manuales e hidrulicos, y explicar el funcionamiento de cada una.

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Unidad 3: Transmisiones

Leccin 1: Transmisiones Manuales

Fig. 3.1.1 Transmisin manual

Introduccin Esta leccin explica la operacin de la transmisin manual, incluidas la transmisin de engranajes deslizantes, la transmisin de collares deslizantes y la transmisin de conexin sincronizada. Teora de operacin La transmisin provee los mandos de avance y de retroceso, las gamas de velocidad y las fuerzas de empuje. La transmisin controla la direccin, la velocidad y la fuerza de movimiento de la mquina. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento de los componentes bsicos y de la operacin de las transmisiones manuales, mediante la seleccin de las repuestas correctas del examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante Tren de fuerza de las Cargadoras Retroexcavadoras 416B, 426B, 428B, 436B y 438 (SENR5803-01) pg. 65-100
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Leccin 1: Transmisiones Manuales

Unidad 3 Leccin 1

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.1.2 Tren de engranajes

Una transmisin manual usa engranajes y ejes (figura 3.1.2) para obtener diferentes relaciones de engranajes. Un "tren de engranaje" es una serie de engranajes conectados. El tren de engranajes transmite y adapta la potencia del motor a las ruedas de mando o a las cadenas de la mquina. Consulte la unidad 1 para un repaso adicional de engranajes, relacin de engranajes y tren de engranajes. La velocidad del eje de salida, comparada con la velocidad del eje de entrada, vara en cada cambio de velocidad. Esto permite que el operador cambie el par al mando final. En velocidades bajas, aumenta el par y disminuye la velocidad de viaje. En velocidades altas, aumenta la velocidad de viaje y disminuye el par.

VE NTAJ A DE VELOC ID AD o VEN TAJ A DE P AR

Fig. 3.1.3 Reduccin de velocidad y aumento de velocidad

Reduccin de velocidad y aumento de velocidad La reduccin de velocidad tiene lugar cuando un engranaje pequeo impulsa un engranaje ms grande para aumentar la fuerza de giro o par (figura 3.1.3, parte inferior). La reduccin de velocidad se usa en las velocidades bajas de la transmisin. Existe una relacin de velocidad normal o alta cuando un engranaje ms grande impulsa a un engranaje ms pequeo. La velocidad del engranaje de salida aumenta, pero el par disminuye (figura 3.1.3, parte superior). Las transmisiones manuales generalmente usan engranajes rectos o engranajes helicoidales.
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Tren de Fuerza I

Fig. 3.1.4 Cojinetes de la transmisin

Cojinetes y lubricacin Los cojinetes, los ejes, los engranajes y otras piezas en movimiento de la transmisin manual se lubrican por salpicadura de aceite. A medida que los engranajes giran, estos lanzan con fuerza el aceite alrededor y dentro de la caja de la transmisin. Los cojinetes se usan para disminuir la friccin entre las superficies de las piezas en rotacin de la transmisin (figura 3.1.4). Las transmisiones manuales tpicas usan tres tipos bsicos de cojinetes: de bolas, de rodillos y de agujas. Los cojinetes se lubrican por salpicadura de aceite durante el giro de los engranajes de la transmisin. Consulte la unidad 1 y haga un repaso adicional de los cojinetes.

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Fig. 3.1.5 Componentes bsicos de la transmisin manual

Componentes bsicos de la transmisin manual La figura 3.1.5 muestra los componentes principales de la transmisin manual. La ubicacin y la funcin de estos componentes se describen a continuacin: Caja de la transmisin (1): Da soporte a los cojinetes y los ejes, y contiene y provee el aceite de los engranajes de la transmisin.
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Tren de Fuerza I

Eje de entrada (2): Transmite la potencia del embrague del volante a los engranajes del contraeje en la transmisin Contraeje (3): Transmite la potencia del eje de entrada al eje de salida. Eje de salida (4): Transmite la potencia del contraeje al mando final. Palanca de velocidad (5): Permite al operador el cambio manual de velocidades.

TIP OS D E TR A NSM ISI ON ES M A NUA LE S Tr ans m is in de engr an ajes d eslizan tes Tr ans m is in de colla res d eslizan tes Tr ans m is in de cone xi n sinc ron iza da

Fig. 3.1.6 Tipos de transmisiones manuales

Tipos de transmisiones manuales En esta leccin se explicarn los tres tipos ms comunes de transmisiones manuales. La transmisin de engranajes deslizantes tiene dos o ms ejes montados en paralelo o en lnea con engranajes rectos deslizantes en una disposicin que les permite conectarse mutuamente para dar los diferentes cambios de velocidad o de direccin. La transmisin de collares deslizantes tiene ejes paralelos con engranajes en contacto permanente. El cambio de velocidad se logra trabando los engranajes de velocidad libre a sus ejes mediante el uso de collares deslizantes. La transmisin de conexin sincronizada tambin tiene engranajes en contacto permanente. Las velocidades de los engranajes apareados se sincronizan antes de la conexin para eliminar el ruido.

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Fig. 3.1.7 Transmisin de engranajes deslizantes con ejes paralelos

Transmisin de engranajes deslizantes La transmisin de engranajes deslizantes se puede encontrar en mquinas pequeas para aplicaciones de prados y granjas. Algunos modelos antiguos de tractores Caterpillar, como el D3, D4 y D6 usan transmisiones de engranajes deslizantes. La transmisin de engranajes deslizantes tiene principalmente engranajes rectos y ejes, y brinda una variedad de velocidades. La transmisin de engranajes deslizantes se puede configurar con los ejes paralelos de entrada y de salida (figura 3.1.7) o con los ejes de entrada y de salida en lnea. Cuando los ejes de entrada y de salida son paralelos, el eje de entrada impulsa el eje de salida. El eje de salida transmite la potencia. Hay normalmente un tercer eje (eje loco de retroceso en la figura 3.1.7) que invierte o adicionalmente vara el flujo de potencia. Los tres ejes estn en paralelo e interactan por la accin del desplazamiento de sus engranajes. La configuracin de engranajes que se muestra en la figura 3.1.7 permite tres velocidades de avance y una velocidad de retroceso.

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E JE D E E NTR A DA

EJE D E S A L ID A E NG RA NA JE LOC O DE RE TRO CE S O

CO NT R AE JE

Fig. 3.1.8 Transmisin de engranajes deslizantes con ejes en lnea

Transmisin de engranajes deslizantes con ejes en lnea Cuando los ejes de entrada y de salida estn en lnea recta pero sin conectarse (figura 3.1.8), un contraeje transmite la potencia entre ellos. El flujo de potencia se muestra en la figura 3.1.8 para velocidad baja o primera velocidad. La potencia fluye del engranaje A del eje de entrada al engranaje D del contraeje, en el que tambin gira el engranaje F. El engranaje F del contraeje est conectado con el engranaje deslizante C, que est en el eje de salida, y hace que el engranaje gire y transmita la potencia a las ruedas. Una caracterstica de esta transmisin es una velocidad alta, que deja a un lado el contraeje. Esta velocidad se logra conectando los engranajes A y B, lo cual traba los ejes de entrada y de salida.

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Fig. 3.1.9 Transmisin de engranajes deslizantes de un D6C

Transmisin de engranajes deslizantes de un D6C Estos dos diseos bsicos de transmisiones de engranajes deslizantes tienen muchas variaciones y generalmente proveen gamas de hasta diez velocidades en avance y dos de retroceso. La figura 3.1.9 muestra la transmisin de engranajes deslizantes de la mquina D6C. Se pueden observar, en el extremo derecho, las posiciones de los tres ejes paralelos de la transmisin. El eje superior de la transmisin (eje de entrada) se conecta al motor a travs de un embrague del volante. El contraeje est a la derecha y el eje de salida en la parte inferior de la transmisin. Las dos palancas de velocidades que el operador usa para cambiar las velocidades son la palanca de avance/retroceso (en la parte de atrs) y la palanca de cambios de velocidad.

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Fig. 3.1.10 Mecanismo de cambio de velocidades

Mecanismo de cambio de velocidades La figura 3.1.10 muestra el mecanismo de cambio de velocidades empernado a la caja de la transmisin. La horquilla de cambio de velocidad de avance y de retroceso es la horquilla nica de la parte superior que se muestra en amarillo. Las otras tres horquillas mueven los engranajes de velocidad. El eje de salida y el engranaje deslizante avance/retroceso son visibles dentro de la caja (en la parte superior). La figura 3.1.10 muestra una transmisin manual sin los controles de cambio. Los controles de cambio se usan para mover las posiciones de los engranajes. En las transmisiones de engranajes deslizantes, collares deslizantes y transmisiones de conexin sincronizada, los engranajes o collares se mueven mediante una horquilla de cambio que encaja en una ranura en el collar o en el engranaje. Esta horquilla se conecta a la palanca de velocidades que la mueve manualmente. La palanca de velocidades conecta directamente la transmisin desde la cabina del operador. Las horquillas de cambio de velocidad que mueven los engranajes o los collares estn unidas a los rieles de cambio de velocidad o a los ejes. La palanca de cambio de velocidad tiene una bola que encaja en un cubo en la parte superior de la cubierta de la transmisin. Esto permite el giro de la palanca de cambios de velocidad en las diferentes posiciones de cambios. El movimiento de la palanca hace que la pieza en forma de dedo del extremo ms bajo seleccione y mueva uno de los rieles, sus horquillas y un engranaje o collar. Por ejemplo, en una transmisin de cuatro velocidades, cuando la palanca de cambio de velocidades se mueve de la posicin neutral (N) a la posicin a la izquierda, la pieza en forma de dedo del extremo inferior de la palanca se mueve en la ranura en el riel de velocidad baja y de segunda. Esta accin selecciona el riel, las horquillas y los engranajes que se deben mover. Entonces, a medida que la palanca se empuja hacia adelante a la velocidad baja, el conjunto del riel se desliza hacia la parte trasera, y conecta la velocidad baja.
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Fig. 3.1.11 Eje de salida

Eje de salida Se usar un modelo para mostrar cmo funciona la transmisin de engranajes deslizantes. Los primeros componentes del modelo (figura 3.1.11) son una entrada o eje superior "girado" por el motor y un engranaje deslizante de avance y retroceso. El eje de mando y el engranaje giran con el motor cuando est conectado el embrague. El engranaje deslizante de velocidad de avance y de retroceso est conectado por estras al eje de entrada. El eje de entrada y el engranaje giran juntos y el engranaje puede deslizarse hacia atrs y hacia adelante. El engranaje est pintado para indicar que es un engranaje de dientes rectos, usado generalmente en las transmisiones de engranajes deslizantes.

Fig. 3.1.12 La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante

La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante El engranaje deslizante de avance y retroceso es empujado hacia atrs y hacia adelante sobre el eje por medio de una horquilla de cambio que encaja en la ranura de la horquilla en la maza del engranaje (figura 3.1.12). La palanca selectora de velocidades de avance y retroceso del operador mueve esta horquilla de cambio.
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Fig. 3.1.19 Engranajes helicoidales de transmisin de collares deslizantes

Engranajes helicoidales de transmisin de collares deslizantes La transmisin de collares deslizantes usa engranajes helicoidales (figura 3.1.19) que estn en conexin continua. Hay varias razones por las que se usan los engranajes helicoidales en las transmisiones de los tractores grandes. Los dientes de los engranajes helicoidales son ms fuertes que los dientes de los engranajes rectos debido a que los dientes de los primeros son ms largos que los dientes del engranaje recto del mismo ancho. Tambin, los engranajes helicoidales pueden operar ms suave y silenciosamente que los engranajes rectos, debido a que varios dientes de un engranaje helicoidal estn conectados parcialmente al mismo tiempo.

Fig. 3.1.20 Engranajes de mando de la transmisin de collares deslizantes

Engranajes de mando de la transmisin de collares deslizantes La operacin de la transmisin de collares deslizantes se explicar armando un tren de engranajes de conexin continua tpica. Los engranajes de mando (figura 3.1.20) estn conectados con estras a sus ejes y giran con ellos.

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Fig. 3.1.13 Horquilla de cambio movida a la izquierda

Tren de engranaje en avance Cuando la horquilla de cambio se mueve a la izquierda hacia la parte trasera de la mquina (figura 3.1.13), el engranaje deslizante se conecta con un engranaje impulsado unido al contraeje. El engranaje impulsado no se desliza. En la transmisin DC6, este tren de engranajes provee las velocidades de avance.

Fig. 3.1.14 Horquilla de cambio movida a la derecha

Tren de engranaje en retroceso Cuando la horquilla de cambio se mueve a la derecha hacia el frente de la mquina (figura 3.1.14), el engranaje deslizante de avance y retroceso conecta el engranaje loco. El engranaje loco est ubicado en el eje de salida. El engranaje loco gira sobre cojinetes, de forma que no gire el eje de salida. El engranaje loco queda conectado con un engranaje impulsado en el contraeje. El engranaje impulsado no se desliza. En la transmisin D6C, el tren de engranajes provee las velocidades de retroceso.
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Fig. 3.1.15 Dos engranajes de velocidad en el contraeje

Dos engranajes de velocidad en el contraeje En la figura 3.1.15, se han aadido dos engranajes (engranajes de velocidad) al contraeje. Los engranajes de velocidad son los engranajes de mando del tren de engranajes de velocidad. Los trenes de los engranajes de velocidad son accionados por el contraeje, el cual es impulsado por el tren de engranajes de avance o por el tren de engranajes de retroceso.

Fig. 3.1.16 Engranaje deslizante en posicin neutral

Engranaje deslizante en posicin neutral En la figura 3.1.16, los engranajes impulsados del tren de engranajes de velocidad se han aadido al eje de salida. Los engranajes impulsados en los trenes de engranajes de velocidad son libres de deslizarse hacia atrs y hacia adelante sobre el eje de salida con estras. El engranaje deslizante est en posicin neutral en la figura 3.1.16. La palanca selectora de velocidades del operador controla la horquilla de cambios que mueve los engranajes.

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Fig. 3.1.17 Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso

Dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso En la figura 3.1.17, la horquilla de cambio ha movido el engranaje deslizante. El tren de engranajes de velocidad es un tren de reduccin de velocidad. El tren de engranajes de velocidad conectado transmitir ms potencia a las ruedas motrices. La transmisin de la mquina D6C tiene tres trenes de engranajes de velocidad adicionales que le dan al tractor cinco velocidades de avance y cuatro velocidades de retroceso. El modelo de la figura 3.1.17 tiene dos velocidades de avance y dos velocidades de retroceso.

Fig. 3.1.18 Transmisin de conexin continua de la mquina D7E

Transmisin de collares deslizantes La transmisin de collares deslizantes (conexin continua) se puede encontrar en algunos modelos antiguos, como los Tractores D7 y D8 Caterpillar. La transmisin de collares deslizantes tiene ejes paralelos con los engranajes en conexin permanente. En la posicin neutral, los engranajes estn en rueda libre, pero cuando se hace el cambio de velocidad, quedan trabados a sus ejes mediante los collares deslizantes. La transmisin de conexin continua D7E se muestra en la figura 3.1.18.
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Fig. 3.1.21 Engranajes impulsados de la transmisin de collares deslizantes

Engranajes impulsados de la transmisin de collares deslizantes Los engranajes impulsados tienen los dimetros internos lisos y giran en manguitos (figura 3.1.21). Los manguitos estn conectados por estras a los ejes. El dimetro interno del engranaje impulsado se ajusta sobre el manguito. El aro de la maza del engranaje impulsado tiene dientes que encajan en los dientes internos del collar deslizante. Los engranajes de mando y los engranajes impulsados estn siempre conectados. Cuando los engranajes de mando giran y el collar deslizante no se est usando, los engranajes impulsados giran en sus manguitos. Como los engranajes estn permanentemente en contacto y no pueden deslizarse en sus ejes, un engranaje en cada juego de engranajes de conexin continua gira libre en su eje cuando la mquina est en posicin neutral.

Fig. 3.1.22 Conjunto de collar deslizante

Conjunto de collar deslizante Cada engranaje impulsado tiene un conjunto de collar deslizante junto a este, prximo a la maza dentada (figura 3.1.22). Un conjunto de collar deslizante tiene dos partes: el collar deslizante y el engranaje. El engranaje est conectado por estras al eje. El dimetro interior del collar tiene estras. La horquilla de cambio encaja en la ranura exterior del collar. La horquilla de cambio desliza el collar hacia atrs y hacia adelante en los dientes del engranaje. El eje y el conjunto del collar deslizante giran juntos.
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Fig. 3.1.23 El collar deslizante traba el engranaje impulsado

El collar deslizante traba el engranaje impulsado Para cambiar los engranajes en una transmisin de collar deslizante, el embrague del volante detiene la rotacin del eje y una palanca de cambios mueve una horquilla de cambios. La horquilla de cambios desliza el collar en medio de los dientes de la maza del engranaje impulsado (figura 3.1.23). En esta posicin, el collar deslizante traba el engranaje impulsado al conjunto del collar deslizante. Cuando se completa el cambio, el engranaje impulsado, el collar deslizante y el eje giran juntos.

Fig. 3.1.24 Tren de engranajes de collar deslizante

Tren de engranajes de collar deslizante El tren de engranajes de collar deslizante bsico se muestra en la figura 3.1.24. El eje superior es el eje loco. El eje loco se ha movido a la parte superior para la demostracin. El eje central es el eje de entrada. La potencia del embrague del volante entra desde el lado derecho. El extremo izquierdo del eje de entrada es el eje de toma de fuerza. El eje inferior es el eje de salida. El pin de corona se ubica al lado izquierdo.

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.1.25 Tren de engranajes en primera velocidad de avance

Tren de engranajes en primera velocidad de avance Los trenes de engranajes en colores estn conectados en primera velocidad de avance (figura 3.1.25). Los engranajes rojos son los engranajes impulsores. Los engranajes azules son los engranajes impulsados. Los collares deslizantes se muestran en posicin neutral. Las flechas azules indican que los collares se deslizan para trabar los engranajes impulsados en sus ejes. El collar del engranaje en el eje superior se cambia mediante la horquilla de cambio para primera y segunda velocidad. El collar del engranaje del eje inferior se cambia mediante la horquilla de cambio de avance y retroceso. En esta transmisin, el tren de mando de avance tiene un engranaje loco. El engranaje loco se muestra en verde y est ubicado en el eje de entrada. El engranaje loco gira en los cojinetes. La rotacin del engranaje loco es independiente del eje de entrada. Cuando la mquina viaja en velocidades de avance, el eje de entrada y el eje de salida giran en sentidos opuestos.

Fig. 3.1.26 Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso

Tren de engranaje en primera velocidad de retroceso En la figura 3.1.26 se muestra conectada la primera velocidad de retroceso. El collar del engranaje del eje inferior se ha cambiado al sentido opuesto. El engranaje loco no se usa. Cuando la mquina viaja en velocidades de retroceso, el eje de entrada y el eje de salida giran en el mismo sentido.
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Tren de Fuerza I

Fig. 3.1.27 Tren de engranajes en quinta velocidad de avance

Tren de engranajes en quinta velocidad de avance En la figura 3.1.27 se muestra conectada la quinta velocidad de avance. Esta transmisin tiene cinco velocidades de avance y cuatro de retroceso. En retroceso no se puede usar la quinta velocidad, de modo que no interesa la posicin de la horquilla de cambio de avance y de retroceso. Un engranaje grande del eje de entrada impulsa un engranaje pequeo del eje de salida. Los engranajes del contraeje no se usan en quinta velocidad.
T R A N S M IS IO N D E C O N T R A E JE
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E JE LO CO DE R ET RO CES O

C ONT RAE JE

E JE DE SAL IDA

CO NJ U NT O SINC RO NIZ ADO R

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Fig. 3.1.28 Transmisin de conexin sincronizada

Transmisin de conexin sincronizada La transmisin de conexin sincronizada (figura 3.1.28) es bsicamente una transmisin de collares deslizantes, de conexin continua y con un dispositivo extra (un embrague de friccin especial llamado sincronizador) cuya funcin es igualar la velocidad de las piezas apareadas antes de que se conecten. El sincronizador se usa en todas las transmisiones manuales de vehculos y es comn en otras mquinas donde se requiere cambio de velocidad mientras el vehculo est en movimiento.
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Tren de Fuerza I

Cuatro sincronizadores comunes son: - Sincronizador de bloqueo - Sincronizador de disco y plancha - Sincronizador sencillo - Sincronizador de pasador Estos sincronizadores tienen una funcin comn. Los sincronizadores emparejan la velocidad del engranaje con la velocidad del eje, de forma que la conexin se pueda realizar. Todos ellos usan friccin para sincronizar las piezas que se van a acoplar. Los sincronizadores se usan en todas las transmisiones de vehculos con transmisin manual. Los sincronizadores de pasador se usan en algunas transmisiones de las Cargadoras Retroexcavadoras Caterpillar.

Fig. 3.1.29

Sincronizador de bloqueo El sincronizador de bloqueo consta de una maza, planchas de cambio y anillos de traba, un manguito sincronizador y dos anillos de bloqueo. La maza est estriada al eje. La maza tiene estras en el dimetro exterior. El manguito sincronizador tiene estras en el dimetro interior. El manguito sincronizador se acopla a la maza. Las planchas de cambio estn entre la maza y el manguito sincronizador. Las planchas de cambio pueden usarse para deslizar el manguito sincronizador. Los anillos de bloqueo estn ubicados a cada lado de la maza y del manguito sincronizador y tienen ranuras para permitir el movimiento de las planchas de cambio. Los anillos de bloqueo y los topes de los engranajes impulsados tienen superficies en forma de cono que hacen juego. La superficie entre el anillo de bloqueo y el tope del engranaje impulsado suministra la fuerza de friccin para sincronizar la velocidad del engranaje con la velocidad del eje.
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CO NTA CTO DE L A N ILLO D E B LO Q UE O Y E L HO MB R O D E L E NG RA N AJ E DU R AN TE LA S IN C RO N IZ AC IO N M A NG U ITO S IN C RO N I ZA DO R

AN IL LO DE BL O Q U E O

C O N TAC TO A Q UI

M AN D O I M P UL SA D O

Fig. 3.1.30

Cuando se hace un cambio de velocidad, las planchas de cambio mueven el manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. Este empuja el anillo de bloqueo sobre el tope del engranaje. Las velocidades se empiezan a sincronizar. Cuando el anillo de bloqueo y el engranaje giran a la misma velocidad, el manguito sincronizador podr deslizarse sobre los dientes del anillo de bloqueo y sobre los dientes de la maza del engranaje impulsado. Esto completa el cambio.

Fig. 3.1.31

Sincronizador sencillo El sincronizador sencillo es similar al sincronizador de bloqueo, pero el sincronizador sencillo tiene menos piezas. Un sincronizador sencillo consta de una maza, un manguito sincronizador, resortes y bolas. La maza est estriada al eje. La maza tiene estras en su dimetro exterior. El manguito sincronizador tiene estras en el dimetro interior. El manguito sincronizador se desliza en la maza. Los resortes y las bolas estn entre el manguito sincronizador y la maza. Las mazas y los topes de los engranajes impulsados tienen superficies de forma cnica que hacen juego. La superficie entre la maza y el tope del engranaje impulsado provee la fuerza de friccin para sincronizar la velocidad del engranaje con la velocidad del eje.
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Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el manguito sincronizador hacia el engranaje seleccionado. Este empuja la maza sobre el tope del engranaje. Las velocidades empiezan a sincronizarse. Los resortes sostienen las bolas en una ranura del centro del manguito sincronizador. Esto evita que el manguito sincronizador se salga de la maza y trate de conectar los dientes del engranaje demasiado pronto. Cuando la maza y el engranaje estn girando a la misma velocidad, el manguito sincronizador podr deslizarse sobre los dientes del anillo de bloqueo y sobre los dientes de la maza del engranaje impulsado. Esto completa el cambio.

Fig. 3.1.32

Sincronizador de disco y plancha El sincronizador de disco y plancha consta de un engranaje sincronizador, una plancha de bloqueo, bolas de tope y resortes, discos y planchas, un tambor sincronizador y un engranaje de salida. Durante la sincronizacin, la plancha de bloqueo es impulsada por el engranaje sincronizador que est en el eje de entrada. Cuando no se requiere sincronizacin, las bolas de tope y los resortes sostienen la plancha de bloqueo en posicin neutral. El tambor sincronizador es impulsado por el engranaje de salida que est en el eje de salida. Los discos giran con el tambor sincronizador. Las planchas giran con la plancha de bloqueo. Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve el tambor sincronizador hacia adelante. Los discos y las planchas entran en contacto unos con otras. Esto hace que giren juntos. La fuerza de empuje mover la plancha de bloqueo y har que sta trabe sobre el engranaje sincronizador. Cuando el embrague est completamente conectado, la plancha de bloqueo y el engranaje sincronizador girarn con el eje de salida. Esto quita la fuerza de empuje de la plancha de bloqueo, y las bolas de tope y los resortes empujarn la plancha de bloqueo hacia atrs a la posicin neutral.
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Fig. 3.1.33

Sincronizador de pasador El sincronizador de pasador consta de una maza, dos anillos de tope, un conjunto de pasador y dos anillos de tope externos. La maza est conectada por estras al eje. Los anillos de tope externos encajan sobre los engranajes impulsados. El anillo de tope y los conjuntos de pasadores encajan flojos en la maza. Cuando se hace un cambio, la horquilla de cambio mueve la maza. El anillo de tope y el conjunto de pasadores evitan que la maza accionadora conecte el engranaje. Cuando todas las piezas estn girando a la misma velocidad, se reduce la fuerza entre el pasador y la maza. La maza se desliza y conecta el engranaje impulsado.

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E N G R A N A J E G A M A D E V E LO C I D A D E S

Fig. 3.1.34 Transmisin de conexin sincronizada

Operacin de la transmisin de conexin sincronizada La figura 3.1.34 muestra los cuatro ejes portaengranajes principales de la transmisin de conexin sincronizada. Los engranajes de entrada giran en el eje de entrada (azul claro). El eje de entrada tiene tres conductos de aceite para lubricacin. El contraeje (naranja) transmite el par del engranaje de entrada de avance a los engranajes de gama de velocidades (rojo). La conexin se muestra con lneas punteadas. El eje loco de retroceso (verde oliva) lleva los engranajes locos de retroceso y conecta el engranaje de entrada de retroceso al contraeje. El eje de salida (azul) lleva los engranajes de la gama de velocidades y los sincronizadores (amarillo). Los engranajes de la gama de velocidades giran sobre superficies estriadas en el eje de salida excepto el primer engranaje, que est soportado por cojinetes de agujas. Los sincronizadores estn conectados por estras a la maza de mando del eje de salida. Hay dos sincronizadores. Un sincronizador es para la primera y la segunda velocidad y el otro es para la tercera y la cuarta velocidad. En las velocidades de avance, el engranaje de entrada gira el contraeje que est constantemente conectado con los engranajes de la gama de velocidades. En la primera velocidad, la horquilla de cambio (verde) desliza el sincronizador a la izquierda y el primer engranaje conecta el eje de salida. Se puede conectar nicamente un sincronizador a la vez. En velocidades de retroceso, la potencia se transmite al engranaje de entrada de retroceso y al eje loco de retroceso (verde oliva), el cual invierte el sentido del contraeje. El eje de salida gira en sentido contrario y la mquina viaja en retroceso.

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Tren de Fuerza I

S INC RO NIZ ADO R

NE U TR AL PA S A D O R B LOQ UE A DOR

E J E D E S A L I D A Y V E L O C ID A D D E E N G R A N A J E S S IN C R O N I Z A D O S C O PA CONO

C O N E C TA D O C O M P L E TA M E N T E

EJE DE S A L ID A M AZA D E M AN DO PA S A D O R DE TR ABA D IV I D ID O P R IM E R A V E L O C ID A D H O R Q U IL L A D E B LO QU EO M AZ A D E S L IZ A N T E PA S A D O R B LO QUE A DO R M AZA D E S L IZ A N T E

Fig. 3.1.35 Sincronizador de pasador

Sincronizador de pasador La figura 3.1.35 muestra el sincronizador de pasador. El sincronizador consta de dos copas (azul claro) y dos conos (amarillo). Los conos se montan a la maza deslizante (verde oliva) mediante pasadores bloqueadores (amarillo) y pasadores divididos cargados con resortes (verde). El dimetro interior de la maza deslizante est estriada al cubo de mando del eje de salida (azul). Los engranajes del intervalo de velocidades (rojo) tienen estras que hacen juego. Las copas estn conectadas por estras a los engranajes del intervalo de velocidades y giran con ellos. La posicin NEUTRAL se muestra a la izquierda en la figura 3.1.35. Cuando el operador mueve la palanca de velocidades para conectar un engranaje, la horquilla de cambio mueve la maza deslizante a la izquierda. La maza deslizante hace contacto con los topes del pasador bloqueador. La fuerza de los pasadores empuja el cono contra la copa. Cuando el cono hace contacto con la copa, el engranaje del intervalo de velocidades gira a la misma velocidad que el eje de salida, como se muestra en el diagrama del centro de la figura 3.1.35. Mientras haya carga de torsin o una conexin incorrecta de velocidades entre el engranaje de la gama de velocidades y el eje de salida, los topes del pasador bloqueador mantendrn desconectado el collar deslizante. Cuando las velocidades estn sincronizadas y no hay cargas de torsin ni cargas laterales en los pasadores de bloqueo (figura 3.1.35, diagrama a la derecha), la maza deslizante conectar las estras en el engranaje, y conectar de este modo el engranaje de primera velocidad al eje de salida. Los pasadores divididos cargados con resortes se colapsarn en un lado y actuarn como mecanismo de traba para mantener conectados la maza deslizante y el eje de salida. El eje de la horquilla de cambio tiene topes de bolas que tambin ayudan a mantener conectados la maza deslizante y el eje de salida.
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Tren de Fuerza I

Fig. 3.1.36

Control de cambios de velocidad La figura 3.1.36 muestra una transmisin manual sin los controles de cambios de velocidad. Los controles de cambios de velocidad se usan para cambiar las posiciones de los engranajes. En las transmisiones de engranaje deslizante, de collar deslizante y de conexin sincronizada, los engranajes o los collares se mueven por medio de una horquilla de cambio que encaja en una ranura del collar o del engranaje. Esta horquilla est conectada a la palanca de velocidades que se mueve manualmente. La palanca de la caja de velocidades conecta directamente la transmisin desde la plataforma del operador. La horquilla de cambio, que desliza los engranajes o collares, est conectada a los rieles de cambios de velocidad o a los ejes. La palanca de cambios de velocidades tiene una bola que encaja en un cubo en la parte superior de la cubierta de la transmisin. Esto permite el giro a varias posiciones de cambio de la palanca de cambios de velocidad. El movimiento de la palanca hace que la pieza en forma de dedo del extremo inferior seleccione y mueva uno de los rieles, sus horquillas y un engranaje o collar. Por ejemplo, en una transmisin de cuatro velocidades cuando la palanca de cambios de velocidad se mueve de la posicin neutral a la posicin izquierda, la pieza en forma de dedo del extremo inferior de la palanca se mueve en la ranura del riel de baja y segunda velocidad. Esta accin selecciona el riel, las horquillas y los engranajes que sern movidos. Luego, como la palanca se empuja hacia adelante en la velocidad de baja, el conjunto de riel se empuja hacia la parte trasera, y conecta la velocidad baja. Para sostener el riel de cambio en posicin y para evitar el movimiento de otros rieles, se debe usar el sistema de traba. Los rieles de cambio tienen bolas de tope de resortes cargados que caen abajo dentro de cortes en los rieles cuando los rieles se mueven en las diferentes posiciones de velocidad. Esto mantiene conectados los engranajes.
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Leccin 2: Convertidores de Par y Divisores de Par

Fig. 2.2.1 Acoplamiento hidrulico

Introduccin El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado para transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisin. Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisin. A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no hay conexin directa entre el motor y la transmisin y slo acta el mecanismo de mando hidrulico. Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir potencia: el acoplamiento hidrulico (figura 2.2.1), el convertidor de par y el divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidrulico que usan la energa de un fluido en movimiento para transmitir potencia. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento en los acoplamientos hidrulicos, mediante la seleccin de las respuestas correctas del examen de la unidad. Material de referencia Cuaderno del estudiante
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Leccin 2: Convertidores de Par y Divisores de Par

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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.2 Dos ventiladores

Acoplamiento hidrulico - Dos ventiladores La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la operacin de dos ventiladores elctricos puestos frente a frente (figura 2.2.2). Si un ventilador est funcionando, la energa del aire en movimiento hace girar el otro ventilador. En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los dos ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida del componente impulsor acta como la fuerza de entrada del componente impulsado. Como el lquido tiene mayor masa que el aire, el lquido transmite mayor energa. La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la energa hidrulica se convierte en energa mecnica para accionar el eje de salida.

Fig. 2.2.3 Rodete y turbina

Rodete y turbina La figura 2.2.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidrulico. Un nmero de labes radiales rectos se extiende del borde interno al borde externo. Los labes de la pieza del lado derecho son una parte de la caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los labes de la pieza izquierda son parte de la turbina.
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Tren de Fuerza I

El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa hidrulica, y la turbina cambia la energa hidrulica en energa mecnica para impulsar la transmisin. El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.

Fig. 2.2.4 Seccin transversal de la turbina

Seccin transversal de la turbina La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 2.2.4). Si hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo de la figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha. Usted reconocer esta forma en los diagramas siguientes de cortes transversales del acoplamiento hidrulico.

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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.5 Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico

Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico La figura 2.2.5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan directamente en ningn momento. La caja est llena de aceite. Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la fuerza centrfuga envan el aceite hacia afuera y a travs de la turbina. El aceite golpea los labes de la turbina. La turbina absorbe la energa del aceite en movimiento e inicia su propio movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete. Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicar posteriormente, es una diferencia importante entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de par. Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energa del aceite cuando se mueve a travs del rodete. Las flechas pequeas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energa en la turbina.

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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.6 Flujo de aceite giratorio

Flujo de aceite giratorio La figura 2.2.6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vrtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotacin. Esto sucede cuando el rodete y la turbina estn viajando casi a la misma velocidad, por ejemplo, cuando el equipo est en vaco o cuando se desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza centrfuga del rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina (flechas rojas). Con el flujo de aceite giratorio hay un mnimo deslizamiento o diferencia entre la velocidad de rotacin del rodete y la turbina. El par de la salida de la turbina es cero.

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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.7 Flujo de aceite de vrtice

Flujo de aceite de vrtice El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la figura 2.2.7, ocurre cuando el aceite viaja hacia afuera a travs del rodete, atraviesa la turbina y regresa hacia adentro a travs de la turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina est calada o sostenida fija por una carga. El aceite que viaja a travs y golpea los labes de la turbina, limita el movimiento de aceite en la direccin de rotacin con el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una espiral. Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo entre el rodete y la turbina. El par de salida es ms grande cuando la turbina est calada. En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico combina el flujo giratorio y el flujo de vrtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral de alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina. En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par de salida. El acoplamiento hidrulico transmite fuerza, pero no multiplica el par. Como en un acoplamiento hidrulico el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se requiere un estator para multiplicar el par.

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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.8 Convertidor de par

Convertidor de par Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha aadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla el motor a la transmisin y transmite la potencia requerida para mover la mquina. La figura 2.2.8 muestra un corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente para permitir ver las piezas internas. A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede tambin multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisin. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par. Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.

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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.9 Componentes del convertidor de par

Componentes del convertidor de par La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) est fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par. El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete por el estator. La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el convertidor de par. Una vlvula de alivio de entrada y una de salida controlan la presin de aceite en el convertidor de par.

Fig. 2.2.10 El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est conectado con estras al volante y gira a las revoluciones del motor. El rodete contiene labes que envan con fuerza el aceite contra los labes de la turbina (figura 2.2.10). Mientras la turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotacin. El aceite se mueve en el sentido de rotacin cuando deja los labes del rodete.
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Tren de Fuerza I

La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene labes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite del rodete en los labes de la turbina hace que sta gire. La turbina hace girar el eje de salida (que est conectado con estras a la turbina). El aceite se mueve en direccin opuesta a la rotacin del motor/volante cuando sale de los labes de la turbina.

Fig. 2.2.11 El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator dirige el aceite nuevamente al rodete El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes que multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propsito del estator es cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La figura 2.2.11 muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El estator est conectado a la caja del convertidor de par. El momento del aceite est en el mismo sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrs de los labes del rodete y hace que gire. Esto se conoce como reaccin.

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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.12 El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par

El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par Al seguir las flechas amarillas de la figura 2.2.12, se puede ver el flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los labes de la turbina, el aceite golpea el estator, que enva el aceite hacia el sentido de rotacin del rodete. El flujo de aceite se enva hacia arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par. El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el par al eje de entrada de la transmisin. El eje de salida est conectado a la transmisin mediante una horquilla y un eje de mando, o directamente al engranaje de entrada de la transmisin. Para una demostracin del flujo de aceite del convertidor de par explicado aqu, consulte "Fundamentos de los sistemas del tren de mando" Curso Multimedia TECD9004.

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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.13 Flujo de aceite del convertidor de par

Flujo de aceite del convertidor de par La figura 2.2.13 muestra una seccin transversal del convertidor de par. La caja de rotacin y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El orificio de entrada de aceite est justo encima del eje de salida y el de salida est en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida. El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada (no mostrada) del convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de par controla la presin mxima del aceite en el convertidor de par. El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la maza. El aceite fluye luego a travs del convertidor de par como se describi anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a travs de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida controla la presin mnima del convertidor de par. El aceite se debe mantener con presin en el convertidor de par, a fin de evitar la cavitacin, que reduce la eficiencia del convertidor. Cavitacin es la formacin de burbujas de vapor de aceite alrededor de los labes. Principios del convertidor de par El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. El aceite reduce la cavitacin, lleva afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par. El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el rodete gira ms rpido que la turbina para aumentar el par y reducir la velocidad. Con una pequea carga en el equipo, el rodete y la turbina giran prcticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el par disminuye. En condicin de calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se produce el mximo par y se para la turbina.
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Tren de Fuerza I

VE NTA JA S DEL CO NVERTIDO R D E PA R


M ult iplica el par E vita el cala do del m o tor en car gas altas Perm ite el u so de la ser votra nsm isin

Fig. 2.2.14 Ventajas del convertidor de par

Ventajas del convertidor de par El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de cargas altas. El convertidor de par tambin permite que los sistemas hidrulicos de la mquina continen funcionando y permite el uso de la servotransmisin.

Fig. 2.2.15 Divisor de par

Divisor de par Un divisor de par (figura 2.2.15) brinda las ventajas combinadas del convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta disposicin permite una divisin variable del par del motor entre el convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La divisin puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la mquina. Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes planetarios estn conectados al eje de salida del divisor de par.
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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.16 Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios El divisor de par est unido al volante del motor. Durante la operacin, el convertidor de par y el conjunto de engranajes planetarios funcionan juntos para proveer la ms eficiente divisin del par del motor. El convertidor de par (figura 2.2.16, izquierda) provee multiplicacin del par para cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes planetarios (figura 2.2.15, derecha) suministra cerca de 30 % del mando directo durante operaciones de carga ligera.
D IV ISO R D E P A R
V O LA N TE D E L M O T O R CAJA

E N G R A N A J E S P L A N E T A R IO S

C O N D U C TO D E S A L ID A

E N GR AN AJE C E NTRA L

E J E D E S A LI D A

E ST A T O R

P O R TA P L A N E T A R I O

CO RO NA

C O N D U C TO D E E NTR AD A

T UR BINA R O D ET E

Fig. 2.2.17 Componentes del divisor de par

Componentes del divisor de par Los divisores de par combinan un mando hidrulico con un mando mecnico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el divisor de par (figura 2.2.17) consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se llena de aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento impulsado), el estator (elemento de reaccin) y el eje de salida. Estos funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par tambin contiene un conjunto de engranajes planetarios.
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2-2-14

Tren de Fuerza I

El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo est con carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par convencional para aumentar el par de salida. El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se conecta por estras a la turbina. El portaplanetarios se conecta por estras al eje de salida. El engranaje central se conecta al volante del motor mediante estras y gira a las revoluciones por minuto del motor. Con una carga ligera en la mquina, el portaplanetarios tiene baja resistencia para girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios se transmite a travs del portaplanetarios al eje de salida y a la transmisin. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma velocidad. Cuando el equipo est con carga pesada, el portaplanetarios se resiste a girar. Dado que el engranaje central est girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su rotacin es contraria a la rotacin de la corona. Esto causa una disminucin en la velocidad de la corona. Dado que la turbina est conectada a la corona, una disminucin en la velocidad har que el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a travs del engranaje central y del conjunto de engranaje planetario tambin se multiplica. Este par tambin se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la rotacin del portaplanetarios y el eje de salida se pararn y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicacin mxima del par del convertidor de par y del engranaje central. Para una demostracin del divisor de par explicado aqu, consulte "Fundamentos de los sistemas del tren de mando" Curso multimedia (TECD9004).

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Tren de Fuerza I

VE NTA JA S DEL DIVISO R D E PA R


A plica cin d e poten cia m s co ntin ua Aum ento de p ar d e salid a Abso rbe ch oques Perm ite ope raci n e n m an do directo

Fig. 2.2.18 Ventajas del divisor de par

Ventajas del divisor de par Los divisores de par brindan una aplicacin continua de potencia y aumentan el par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de potencia y aumentan as la vida til del tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operacin de mando directo de la mquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la economa de combustible.

Fig. 2.2.19 Tractor de cadenas con divisor de par

Tractor de cadenas con divisor de par Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la mquina a travs de terrenos difciles sin producir crestas de potencia. Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen calados ms que en cualquier otra mquina Caterpillar. En la figura 2.2.19 se muestra un Tractor de Cadenas equipado con un divisor de par.

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2-2-16

Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.20 Convertidor de par de embrague de traba

Convertidor de par de embrague de traba Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de embrague de traba (figura 2.2.20) brinda una conexin directa entre la transmisin y el motor. Este tambin opera de igual forma que un convertidor de par convencional cuando no est en el modo de traba. El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girar a la velocidad del motor. El mando directo provee la ms alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta la turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automticamente en cualquier momento en que las condiciones de operacin del equipo exijan mando directo.

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2-2-17

Tren de Fuerza I

TURBINA ESTATOR PISTON DE EMBRAGUE EJE DE SALIDA

CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE DE TRABA

CAJA

PLATOS Y DISCOS RODETE

Fig. 2.2.21 Componentes del convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba La figura 2.2.21 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de traba consta de un pistn de embrague, planchas y discos. Una vlvula de control del embrague de traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexin del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin. Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un conducto de aceite en el eje de salida al pistn de embrague de traba. El pistn de embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante estras. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos estn conectados al adaptador con estras y el adaptador est apernado a la turbina. La presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las planchas y los discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay multiplicacin de par del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par convencional.

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2-2-18

Tren de Fuerza I

VEN TAJA S D EL CON VERTIDO R DE PA R CON EM BRAG UE DE TR ABA


M a yor flex ibilidad en la s aplicacion es de la m q uin a Provee m ultip licac in de pa r p ara ca rgas alta s Provee m a ndo d irec to para v elocid ades a ltas

Fig. 2.2.22 Ventajas del convertidor de par de embrague de traba

Ventajas del convertidor de par con embrague de traba El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la aplicacin de la mquina. Cuando la mquina est con carga alta, el convertidor de par con embrague de traba funciona como un convertidor de par convencional, u multiplica el par. Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de traba provee mando directo para las velocidades altas y economiza combustible.

Fig. 2.2.23 Cargadores de ruedas y mototrallas grandes

Cargadores de ruedas y mototrallas grandes Varios tipos de mquinas estn equipados con convertidores de par con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las mototrallas grandes mostrados en la figura 2.2.23.

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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.24 Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va montado en un embrague unidireccional en vez de una caja estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando no se requiere multiplicacin de par. El embrague unidireccional tambin se usa con los convertidores de par de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague de traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando el equipo est en mando directo.

Fig. 2.2.25 Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y est conectado por estras al estator. Los rodillos proveen la conexin mecnica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional al portador y se conecta mediante estras a ste.
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Tren de Fuerza I

Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del aceite sobre la parte delantera de los labes del estator tratar de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta accin hace que los rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el estator en su lugar. El estator entonces enva de nuevo el aceite al rodete para multiplicar el par. Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del aceite empieza a golpear la parte de atrs de los labes del estator y giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a rueda libre. El estator no enva el aceite al rodete, y permiten que el convertidor de par acte ms como un acoplamiento hidrulico.

VENTA JAS DE LO S CO NVERTIDO RES DE PA R UNID IRECCION ALES


M ult iplican el par en ca rgas altas Prod ucen m en os c alor Re duce n el arrast re del conv ertidor

Fig. 2.2.26

Ventajas del embrague unidireccional La multiplicacin par ocurre slo con cargas pesadas. El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en menor produccin de calor y disminucin del arrastre del convertidor.

Fig. 2.2.27 Equipos con embragues unidireccionales

Las mototrallas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los volquetes articulados estn equipados con embragues unidireccionales.
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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.28 Convertidor de par con embrague impulsor

Convertidor de par con embrague impulsor El convertidor de par con embrague impulsor (figura 2.2.28) hace posible variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este es similar al convertidor de par convencional, excepto que la caja de rotacin impulsa el rodete a travs de un embrague impulsor. La caja de rotacin gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un conjunto de embrague de disco mltiple. El embrague impulsor se activa hidrulicamente y se controla mediante la vlvula solenoide del embrague impulsor. La vlvula solenoide del embrague impulsor se controla mediante el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin y se activa por presin en el pedal del freno izquierdo.
TURBINA

CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR

ESTATOR

CAJA EMBRAGUE DE TRABA EMBRAGUE IMPULSOR RODETE

Fig. 2.2.29 Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

Componentes del convertidor de par con embrague impulsor La figura 2.2.29 muestra los componentes del embrague impulsor. El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta de un pistn de embrague impulsor, planchas y discos. Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague impulsor, disminuye la presin del embrague impulsor. Cuando la corriente del ECM est en cero, la presin del embrague impulsor est al mximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional.
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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.30 Operacin del embrague impulsor

Operacin del embrague impulsor Cuando la vlvula solenoide del embrague impulsor no est energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde el portador y empuja el pistn de embrague impulsor (1) contra las planchas (2) y discos (3). El pistn y las planchas estn conectados a la caja del embrague impulsor con estras. El adaptador est asegurado al rodete (4) con pernos. La friccin entre los discos y las planchas traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete desplaza todo el aceite y el convertidor de par estar en el mximo par de salida. Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presin de aceite al pistn. La friccin entre las planchas y los discos disminuye, el rodete patina (gira ms lentamente) y enva menos aceite a la turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el par en el eje de salida. El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor velocidad significa menor desplazamiento y menor transferencia de potencia. El embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El operador del equipo puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo por realizar variando la corriente que enva al solenoide, que a la vez vara la presin del pistn del embrague.

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Tren de Fuerza I

VENTA JAS DEL CO NV ERTID O R DE PAR C ON EM BR AGU E IM PULS O R


Dism inuye el patin aje de la ru ed a R educe el desgaste del neumtico Aum en ta la potencia d isponible d el m oto r para el sistem a h id rulico

Fig. 2.2.31 Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor La ventaja ms importante del embrague impulsor es su capacidad de evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas son particularmente propensas a patinar durante la operacin de cargue del cucharn. Los neumticos se desgastan ms rpidamente cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy costoso en la operacin del cargador de ruedas. El embrague impulsor tambin aumenta la disponibilidad de potencia del motor.

Fig. 2.2.32 Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor

Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor La figura 2.2.32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con un convertidor de par con embrague impulsor.

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Fig. 2.2.33 Convertidor de par de capacidad variable

Convertidor de par de capacidad variable El propsito del convertidor de par de capacidad variable (figura 2.2.33) es permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema hidrulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator. El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el rodete est dividido, de modo que hay un rodete adicional para aumentar la flexibilidad del manejo del par muy alto.

Fig. 2.2.34 Rodete exterior

Rodete exterior El rodete exterior (figura 2.2.34) es el segundo rodete dentro del convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor cuando la presin de aceite acta en el pistn del embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando la mxima presin de aceite conecta completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete interior. Cuando hay una disminucin de la presin de aceite, el embrague patina y da como resultado un giro ms lento del rodete exterior y una disminucin de la capacidad del convertidor de par.
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Tren de Fuerza I

Fig. 2.2.35 Embrague impulsor

Embrague impulsor El embrague impulsor (figura 2.2.35 ) se activa hidrulicamente y se controla mediante el sistema hidrulico de la transmisin. El embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotacin, para permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.

Fig. 2.2.36 Flujo de aceite del embrague impulsor

Flujo de aceite del embrague impulsor En la modalidad de potencia plena (figura 2.2.36, izquierda), la presin de aceite acta sobre el pistn de embrague, que conecta el embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par produce el par mximo. Cuando el embrague est completamente conectado no hay patinaje del embrague y permite que el convertidor de par funcione como un convertidor de par convencional.

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Tren de Fuerza I

En la modalidad de potencia reducida (figura 2.2.36, derecha) la presin de aceite disminuye en el pistn del embrague y permite que el embrague patine. El embrague transmite algo de la fuerza de la caja de rotacin a un rodete. Un rodete gira a la misma velocidad que la caja de rotacin y el otro rodete gira ms lentamente. Los rodetes no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del convertidor de par. En capacidad mnima, la operacin del convertidor de par de capacidad variable es similar a la operacin de un convertidor de par convencional, excepto que el tamao efectivo del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor. El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de ste. Una velocidad ms baja significa menor desplazamiento, y menor desplazamiento significa menor transferencia de potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador de la mquina calibra la cantidad de patinaje y vara la presin en el pistn del embrague.

VENTAJAS DEL CO N VERTIDO R DE PAR DE C APACIDAD VARIA BLE


Dism inu ye e l p atin aje de la ru eda R educe el d esgaste d el neu m tico A um en ta la pote ncia d ispo nib le d el m otor para el sistem a hid ru lico
Fig. 2.2.37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Ventajas del convertidor de par de capacidad variable Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor de par de capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la operacin de cargue del cucharn. El convertidor de par de capacidad variable tambin aumenta la disponibilidad de potencia del motor. Procesos de reparacin Prueba de calado del convertidor de par La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el convertidor de par. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de seguridad y pruebas.

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Tren de Fuerza I

El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor est funcionado a mxima aceleracin. Esta prueba dar una indicacin del rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad del motor. Una velocidad ms baja o ms alta que la especificada es indicacin de problemas del motor o del tren de mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente indicacin de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicacin de un problema del tren de mando. Prueba de la vlvula de alivio del convertidor de par Las pruebas de la vlvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de la vlvula de alivio de entrada y la prueba de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la presin mxima del convertidor. Su principal propsito es evitar daos en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite fro. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de las pruebas y de seguridad. La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor de par. La presin se debe mantener en el convertidor de par, a fin de evitar cavitacin y asegurar la operacin correcta del convertidor. Una presin baja podra indicar una fuga en el convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la vlvula de alivio. Una presin alta podra indicar un funcionamiento incorrecto de la vlvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice esta prueba, a travs de la revisin de la presin de la vlvula de alivio de salida en el orificio de toma de presin correspondiente.

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Leccin 2: Servotransmisin

Fig. 3.2.1 Servotransmisin

Introduccin En esta leccin estudiaremos los tipos y la operacin de las servotransmisiones. La leccin tambin incluye desarmar y armar una servotransmisin. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento en los componentes bsicos y la operacin de las servotransmisiones. Material de referencia Cuaderno del estudiante Tren de fuerza del Cargador de Ruedas 924F y del Portaherramientas integral IT24F (SENR6726) pgs. 49-75 Tren de fuerza del Cargador de Ruedas de la Serie II (SENR5918-01) pgs.92-134
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Leccin 2: Servotransmisin

Unidad 3 Leccin 2

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.2 Tren de engranajes de la servotransmisin y embragues hidrulicos

Teora de operacin En una transmisin manual, la potencia se transmite a travs de los engranajes de los ejes mediante el deslizamiento de los engranajes para obtener una conexin apropiada, o con el uso de un collar para sostener los engranajes impulsados en los ejes. Combinaciones de palancas, ejes, y/o cables controlan las horquillas de cambio que fsicamente mueven los engranajes o los collares. En muchos casos, un embrague del volante se usa para interrumpir el flujo de potencia durante el cambio. La servotransmisin es un tren de engranajes que se puede cambiar sin interrumpir el flujo de potencia. En vez de deslizar fsicamente un engranaje o un collar, embragues activados hidrulicamente controlan el flujo de potencia. En una servotransmisin, los engranajes estn permanentemente acoplados. La principal ventaja de una servotransmisin es la respuesta rpida cuando se cambia de una velocidad a otra. Esto permite un cambio rpido de velocidades cuando se necesita. La servotransmisin puede cambiar las velocidades con cargas sin prdida de productividad.

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.3 Embrague hidrulico

Embragues hidrulicos El embrague hidrulico consta de un paquete de embrague (discos y planchas) y un pistn de embrague. El embrague se conecta cuando el aceite presurizado empuja el pistn del embrague contra los discos y las planchas. Cuando los discos y las planchas entran en contacto, la friccin permite que la potencia fluya a travs de ellos. Los discos estn conectados a un componente. Las planchas estn conectadas a otro. La potencia se transmite de uno de los componentes al otro a travs del paquete de embrague. La servotransmisin usa presin de aceite interna para conectar los embragues hidrulicos. Cuando el operador selecciona una posicin de velocidad, el aceite hidrulico conecta los embragues que dirigen la potencia a los engranajes seleccionados. Cada combinacin de embragues brinda una relacin de engranajes diferentes y por tanto una velocidad diferente. Cuando no se requiere que un embrague acte ms, se detiene el flujo de aceite y el embrague se libera. La fuerza del resorte mueve el pistn del embrague fuera de los discos y las planchas, y permite que el componente sostenido gire libremente y detiene el flujo de potencia a travs de ese embrague.

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.4 Trenes de engranajes de las servotransmisiones

Tren de engranajes El tren de engranajes transmite la potencia del motor a travs del tren de engranajes a las ruedas de mando. Los tipos ms comunes de trenes de engranajes de las servotransmisiones son las transmisiones de contraeje (figura 3.2.4, derecha) y la transmisin planetaria (figura 3.2.4, izquierda). Tambin se estudiar la servotransmisin de mando directo encontrada en los tractores agrcolas Challenger.

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Unidad 3 Leccin 2

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.5 Tren de engranajes de transmisin de contraeje

Transmisin de contraeje Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la potencia a travs de los engranajes. Las transmisiones de contraeje usan engranajes de dientes rectos conectados continuamente. La transmisin no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y de direccin se ejecutan mediante la conexin de varios paquetes de embrague. Entre las ventajas de la transmisin de contraeje estn menos piezas y menos peso. Se usar una transmisin de contraeje (figura 3.2.5) de cuatro velocidades de avance y tres velocidades de retroceso, para explicar los componentes y la operacin de la transmisin de contraeje.
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Fig. 3.2.6 Transmisin de contraeje - flujo de potencia en posicin neutral

La figura 3.2.6 muestra algunos de los componentes internos de una transmisin de contraeje. Hay tres ejes de embrague principales. El eje de avance baja/alta y el eje de retroceso/segunda estn en constante contacto con el eje de entrada que impulsan. El eje de retroceso/segunda est en constante contacto con el eje de tercera/primera y lo impulsan. El eje de avance baja/alta no est conectado con el eje de tercera/primera. El eje de tercera/primera velocidad est en contacto continuo con el eje de salida y lo impulsa, lo que acciona ambos ejes de mando delantero y trasero.
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Tren de Fuerza I

TR A N S M IS IO N
V ISTA D EL EXT RE M O
O R IF IC IO D E L E NF RIAD O R E N TR A D A D E LA B OMB A D E LA TR A N S M IS IO N A L F ILTR O

O R IF IC IO D E L A TE M P E R AT U R A D E A C E I TE D E L C O N V E R T I D O R E J E DE EN T RA DA

E JE DE A VA N C E B A J A / A LTA P LACA D E L NU M E RO D E I D E N T IF IC AC IO N D E L P R O D U C TO

E JE R E T R O C E S O / S E G U N DA

E JE T E R C E R A /P R I M E R A

E J E D E S A L ID A

FI LT R O D E A C E I TE D E L A TR A N S M IS IO N

Fig. 3.2.7 Vista del extremo posterior de la transmisin de contraeje

Vista del extremo posterior de la transmisin de contraeje La figura 3.2.7 muestra la vista del extremo posterior de la transmisin. Observe la posicin relativa del eje de entrada y de salida con respecto a los ejes de embrague de velocidad y direccin.

Fig. 3.2.8 Embragues de la transmisin de contraeje

Embragues de la transmisin de contraeje Los embragues (figura 3.2.8) se conectan hidrulicamente y se desconectan debido a la fuerza del resorte. La velocidad y la direccin seleccionadas por el operador determinan qu embragues se conectarn. Los embragues se seleccionan para obtener la relacin correcta de engranajes.

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.9 Pistn de embrague de la transmisin de contraeje

Pistn de embrague de la transmisin de contraeje El pistn de embrague (figura 3.2.9) tiene un sello interior y uno exterior. La presin del embrague de velocidad o de direccin llena la cavidad detrs del pistn del embrague, mueve el pistn a la izquierda contra el resorte de pistn y conecta los discos y las planchas del embrague. Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad de las ranuras de aceite, el pistn del embrague viaja lo suficiente para sacar de su asiento (soplar) el sello exterior. Esto evita que los discos y las planchas entren en contacto metal con metal.

Fig. 3.2.10 Discos y planchas del embrague de la transmisin de contraeje

Discos y planchas del embrague de la transmisin de contraeje Los discos y las planchas del embrague (figura 3.2.10) estn montados dentro de la caja del embrague. Las estras del dimetro exterior de las planchas se conectan con las estras de la caja del embrague. Las planchas y la caja giran juntas. Los discos del embrague estn apilados entre las planchas del embrague. Los dientes interiores de los discos estn conectados con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen adheridos en la superficie un material de friccin de modo que no hay contacto de metal con metal entre los discos y las planchas del embrague.
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Fig. 3.2.11 Maza del embrague de la transmisin de contraeje

Maza del embrague de la transmisin de contraeje La maza (figura 3.2.11) es el componente del paquete de embrague donde el engranaje se conecta mediante estras. Los discos del paquete de embrague tambin estn conectados por estras a la maza. Cuando el pistn del embrague conecta el embrague, las planchas y los discos transmiten la potencia al engranaje a travs de la maza.

Fig. 3.2.12 Ejes de la transmisin de contraeje

Ejes de la transmisin de contraeje Los ejes de la transmisin (figura 3.2.12) llevan los engranajes en la transmisin. El nmero de ejes y engranajes depende de la transmisin y del modelo de la mquina.

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Fig. 3.2.13 Conductos de lubricacin de los ejes de la transmisin de contraeje

Conductos de lubricacin de los ejes de la transmisin de contraeje Cada eje de la transmisin tiene tres conductos internos de aceite (figura 3.2.13). Un conducto lleva el aceite de lubricacin y enfriamiento de los embragues, cojinetes y engranajes. Los otros dos conductos llevan aceite a presin para la conexin de los embragues de cada eje.
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Fig. 3.2.14 Transmisin de contraeje

Flujo de potencia Cuando la transmisin est en posicin NEUTRAL (figura 3.2.14) no hay embragues conectados. El par del motor se transmite por el eje del convertidor de par a la transmisin. El eje del convertidor de par est conectado por estras al conjunto del eje de entrada de la transmisin y lo impulsa. Puesto que ni el embrague de RETROCESO ni el embrague de AVANCE estn conectados, no hay transferencia del par desde el conjunto del eje de entrada a los conjuntos del contraeje o al conjunto del eje de salida.
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Fig. 3.2.15 Transmisin de crontraeje - primera velocidad de avance

Transmisin de contraeje - primera velocidad de avance Para transmitir la potencia se deben conectar un embrague de direccin y un embrague de velocidad. Cuando se conecta el embrague, ste sostiene la maza que lleva el engranaje apropiado. Cuando est sostenida la maza, la potencia puede fluir a travs del engranaje. En la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 3.2.15), el embrague de avance de baja queda conectado igual que el embrague de primera velocidad. El embrague de avance en baja sostiene el engranaje del extremo del eje. La potencia se transmite del engranaje del eje de entrada al engranaje del extremo del eje de avance. El engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje del eje de retroceso/segunda. El embrague de primera velocidad sostiene el engranaje grande del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del extremo del eje de retroceso/segunda al engranaje grande del eje de tercera/primera. Cuando el embrague de primera velocidad se conecta, la potencia se transmite del engranaje al eje. El engranaje del eje de tercera/primera transmite la potencia a un engranaje del eje de salida.

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Fig. 3.2.16 Transmisin de contraeje - segunda velocidad de retroceso

Transmisin de contraeje - segunda velocidad de retroceso En segunda velocidad de retroceso (figura 3.2.16), el embrague de retroceso y el embrague de segunda velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda. Cuando se conecta el embrague de segunda velocidad, la potencia fluye del engranaje del eje de retroceso/segunda a un engranaje conectado con estras al eje de tercera/primera. El engranaje del extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.
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Fig. 3.2.17 Transmisin de contraeje - tercera velocidad de retroceso

Transmisin de contraeje - tercera velocidad de retroceso En la tercera velocidad de retroceso (figura 3.2.17), el embrague de retroceso y el embrague de tercera velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda. Cuando el embrague de tercera velocidad est conectado, sostiene el engranaje del extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje sostenido.
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El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.
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3.2.18 Transmisin de contraeje- cuarta velocidad de avance

Transmisin de contraeje - cuarta velocidad de avance En CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 3.2.18), el embrague de direccin de avance en alta y el embrague de tercera velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de avance de baja/alta. El engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje en el eje de retroceso/segunda. Cuando el embrague de tercera velocidad se conecta, sostiene el engranaje del extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de segunda/retroceso al engranaje sostenido. El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al engranaje del eje de salida.

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.19 Transmisin planetaria

Transmisin planetaria Las transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para transmitir la potencia y permitir los cambios de velocidad y de direccin. Los embragues hidrulicos controlan la rotacin de los componentes del engranaje planetario y permiten al conjunto planetario servir como acoplador directo, como engranaje de reduccin o como engranaje de retroceso. Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no tienen contraeje y tanto el eje de entrada como el de salida giran en un mismo eje. Un conjunto de engranajes planetarios permite cambiar la relacin de engranajes sin tener que conectar o desconectar engranajes. Como resultado, habr poca o ninguna interrupcin del flujo de potencia. En los conjuntos de engranajes planetarios, la carga se distribuye sobre varios engranajes lo cual disminuye la carga en cada diente. El sistema planetario tambin distribuye la carga igualmente alrededor de la circunferencia del sistema, y elimina tensiones laterales en los ejes.

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.20 Componentes de la transmisin planetaria

Componentes de la transmisin planetaria En su forma ms simple un conjunto planetario consta de: 1. Un engranaje central (el centro del conjunto planetario) 2. Tres o ms engranajes intermedios (engranajes planetarios) 3. Un portaplanetarios (sostiene los engranajes planetarios) 4. Una corona (el lmite externo del conjunto planetario) La transmisin planetaria controla la potencia a travs de los conjuntos planetarios con paquetes de embrague que constan de discos y de planchas. Cada paquete de embrague est contenido en una caja separada. En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de embrague estn montados en el permetro del conjunto planetario. Los dientes internos de los discos estn conectados con los dientes externos de la corona. Las muescas del dimetro exterior de las planchas se conectan con pasadores en la caja del embrague. Los pasadores evitan la rotacin de las planchas. En los siguientes ejemplos se asume que se habla de este tipo de transmisiones.

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Tren de Fuerza I

E M B R A G U E D E LA T R A N S M IS IO N
E N T R AD A D E A C E IT E D E P RE S IO N P IS T O N P L A N C HA S D E A C E RO R E S O R T E

CA J A DE L E M B RA G U E

DIS C O S

CO RO NA

Fig. 3.2.21 Embragues de transmisin planetaria

Embragues de transmisin planetaria La figura 3.2.21 muestra los componentes de un embrague. Los resortes estn entre la caja del embrague y el pistn. Los resortes mantienen los embragues desconectados, para evitar que el pistn del embrague empuje las planchas. Los embragues se conectan cuando el aceite se enva al rea detrs del pistn. Cuando la presin del aceite aumenta en el rea detrs del pistn, el pistn se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte y empuja los discos y las planchas unos contra otras. El embrague queda conectado y la corona fija. Cuando disminuye la presin del aceite que sostiene al pistn, el resorte obliga al pistn a regresar a la caja la caja, lo cual libera discos y las planchas. La corona ya no est sostenida y gira libremente.

Fig. 3.2.22 Planchas de embrague de transmisin planetaria

Planchas de embrague de transmisin planetaria Las planchas de embrague (figura 3.2.22) estn montadas dentro de la caja del embrague. Las muescas del dimetro exterior de las planchas estn conectadas con pasadores en la caja del embrague y evitan la rotacin de las planchas.
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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.23 Discos del embrague de transmisin planetaria

Discos del embrague de transmisin planetaria Los discos del embrague (figura 3.2.23) estn conectados a la corona y giran con el engranaje. Los dientes internos de los discos estn conectados con los dientes externos de la corona. Los discos se fabrican de material antifriccin de acuerdo con los requerimientos de la aplicacin.

Fig. 3.2.24 Caja del embrague de transmisin planetaria

Caja del embrague de transmisin planetaria Cada embrague de la transmisin tiene su propia caja (figura 3.2.24). La caja mantiene el pistn del embrague y las planchas en su lugar. Se usan pasadores para evitar que las planchas giren.

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.25 Conjunto de engranaje planetario

Conjunto de engranaje planetario Estudiar los conceptos bsicos de los engranajes planetarios ayudar a entender cmo funciona una transmisin planetaria. Los engranajes planetarios se usan de muchas formas en las transmisiones planetarias. Los componentes de un conjunto de engranajes planetarios se muestran en la figura 3.2.25. Los engranajes planetarios (1) estn contenidos en un portaplanetarios (2). El engranaje exterior se llama corona (3). El engranaje del centro se llama engranaje central (4). Los componentes del conjunto de engranajes planetarios se llaman as debido a que se mueven en forma parecida al sistema solar. Los engranajes planetarios giran alrededor del engranaje central justo como los planetas en el sistema solar giran alrededor del Sol. En la transmisin se requiere menos espacio si los conjuntos de engranajes planetarios se utilizan en vez de engranajes de dientes externos, debido a que todos los engranajes pueden estar dentro de la corona. Otra ventaja de la corona es que se puede tener el doble de contacto de dientes que en los engranajes de dientes externos. Los engranajes de dientes internos son ms resistentes y de mayor duracin que los engranajes de dientes externos. Cuando un engranaje de dientes externos es impulsado mediante otro engranaje de dientes externos, los dos engranajes giran en sentido opuesto. Cuando un engranaje de dientes externos y un engranaje de dientes internos estn conectados, girarn en el mismo sentido. Los engranajes planetarios giran libremente en sus cojinetes y el nmero de dientes no afecta la relacin de los otros dos engranajes. Con conjuntos de engranajes planetarios hay normalmente tres o cuatro engranajes planetarios que giran en cojinetes.
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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.26 Conjunto de engranajes planetarios - portaplanetarios restringido

Combinaciones de conjunto de engranajes planetarios Los cambios de velocidad, direccin y par se logran mediante la restriccin o impulso de los diferentes componentes del conjunto de engranajes planetarios. Hay varias combinaciones posibles. Para transmitir la potencia a travs de un conjunto planetario, un miembro se mantiene fijo, otro es el impulsor y otro es el impulsado. La corona no siempre es el miembro que se mantiene fijo. En la figura 3.2.26 el portaplanetarios se mantiene fijo para suministrar la rotacin contraria. Si el engranaje central es el impulsor y gira a la izquierda, y el portaplanetarios se mantiene estacionario, la rotacin de los engranajes planetarios impulsarn la corona para que gire a la derecha. Si se mantiene fijo el engranaje central y la corona es el engranaje impulsor, entonces el portaplanetarios ser el impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de sus propios ejes impulsando el portaplanetarios a una velocidad ms lenta que la corona y en el mismo sentido de sta. Si se mantiene fija la corona y el engranaje central es el engranaje impulsor, entonces el portaplanetarios ser el impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de sus propios ejes, e impulsan el portaplanetarios a una velocidad ms lenta que el engranaje central y en el mismo sentido que ste. El portaplanetarios ser impulsado en velocidad baja. Si el portaplanetarios es el engranaje impulsor y la corona es el engranaje que se mantiene fijo, el engranaje central ser impulsado en velocidad alta. Si no se restringe ningn miembro del conjunto de engranajes, los engranajes girarn en vaco y no se transmite la potencia. Si el engranaje central y la corona se impulsan a la misma velocidad y en la misma direccin, el portaplanetarios se mantendr fijo entre ellos y operar en mando directo. Para ver el funcionamiento de las combinaciones del conjunto de engranajes planetarios explicados aqu, se puede consultar el curso multimedia "Fundamentos de los sistemas del tren de mando" (TECD9004).
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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.27 Transmisin planetaria armada

Transmisin planetaria armada Hemos visto las relaciones de los conjuntos de engranajes planetarios. La figura 3.2.27 muestra una servotransmisin planetaria armada.

Fig. 3.2.28 Eje de dos piezas

Eje de dos piezas El eje de dos piezas mostrado en la figura 3.2.28 se usar para explicar la disposicin de la transmisin que empezaremos a estudiar. El eje de la izquierda es el eje de entrada. Los engranajes centrales de los grupos de engranajes planetarios de avance y de retroceso estn montados en el eje de entrada. El eje de la derecha es el eje de salida. Los engranajes centrales de los grupos planetarios de primera y segunda velocidad estn montados en el eje de salida.

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.29 Eje de dos piezas y engranajes planetarios

Eje de dos piezas y engranajes planetarios Pongamos ahora algunos engranajes planetarios en cada engranaje central para construir una servotransmisin planetaria bsica (figura 3.2.29). Los conjuntos planetarios se indican mediante nmeros, comenzando por el extremo de la entrada (izquierda), y estn numerados como 1, 2, 3, y 4.

Fig. 3.2.30 Adicin al eje del portaplanetarios

Adicin al eje del portaplanetarios En la figura 3.2.30, se adicion el portaplanetarios frontal del conjunto de engranajes planetarios de retroceso. Se realiz un corte del portaplanetarios para mostrar cmo est montado y cmo sostiene los engranajes planetarios.

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3-2-21

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Fig. 3.2.31 Adicin a los ejes del portaplanetarios central

Adicin a los ejes del portaplanetarios central En la figura 3.2.31 se adicion un portaplanetarios central al conjunto de la transmisin. El portaplanetarios central conecta el eje de entrada al eje de salida. Este contiene los engranajes planetarios de avance y de la segunda velocidad.

Fig. 3.2.32 Tres portaplanetarios en los ejes

Tres portaplanetarios en los ejes Los tres portaplanetarios estn montados en los ejes en la figura 3.2.32. De izquierda a derecha estn el portaplanetarios frontal, el portaplanetarios central y el portaplanetarios trasero.

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Fig. 3.2.33 Cuatro conjuntos de engranajes planetarioss

Cuatro conjuntos de engranajes planetarios La figura 3.2.33 muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios. Desde el extremo de la entrada (izquierda) estn el No.1 (retroceso), el No. 2 (avance), el No. 3 (segunda velocidad) y el No. 4 (primera velocidad). Para completar la transmisin, se deben adicionar la corona y los embragues y poner el conjunto completo en una caja de proteccin.

Fig. 3.2.34 Grupo de cuatro conjuntos de engranajes planetarios

Flujo de potencia de la servotransmisin planetaria En algunas servotransmisiones planetarias, hay un conjunto de engranajes planetarios por cada velocidad de la transmisin: un conjunto para el avance y un conjunto para el retroceso. La figura 3.2.34 muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios armados dentro de un grupo compacto.

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Fig. 3.2.35 Transmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones

Transmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones La figura 3.2.35 muestra una servotransmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones. Esta es una vista esquemtica del conjunto de engranajes planetarios armados mostrado en la figura 3.2.34. La potencia del motor se transmite al eje de entrada (rojo) a travs de un convertidor de par o de un divisor de par. Los engranajes solares tanto de avance como de retroceso se montan en el eje de entrada y siempre giran cuando se impulsa el eje de entrada. El portador central (gris) es el portador de los engranajes planetarios del conjunto de retroceso y del conjunto de segunda velocidad. El eje de salida (azul) y el engranaje central para la segunda velocidad se montan en l. El engranaje central para la primera velocidad se monta en el eje de salida. La disposicin de los conjuntos de engranajes planetarios desde el motor al eje de salida (de izquierda a derecha) son: retroceso, avance, segunda velocidad y primera velocidad.

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Fig. 3.2.36 Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones

Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones La figura 3.2.36 muestra los conjuntos de engranajes planetarios de avance y de retroceso o la mitad direccional de la transmisin. La potencia se transmite del motor al eje de entrada (rojo). La corona del conjunto de engranajes planetarios de avance est detenida. Esta parte de la transmisin est ahora conectada al engranaje de avance. Si se impulsa el eje de entrada, debido a que los engranajes centrales (rojo) estn montados en el eje de entrada, estos tambin son impulsados. El engranaje central de retroceso (el de la izquierda) gira los engranajes planetarios. Sin embargo, no se transmite potencia a travs de los planetarios de retroceso debido a que ningn miembro del grupo planetario est sostenido. El engranaje central del planetario de avance gira con el eje de entrada. Por lo tanto, los engranajes planetarios giran en sentido contrario. Debido a que la corona est detenida, los engranajes planetarios deben girar en el mismo sentido de rotacin del engranaje central. Esto hace que el portaplanetarios gire en el mismo sentido. Este es el flujo de potencia de la direccin de avance.

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Fig. 3.2.37 Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso

Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso La figura 3.2.37 muestra el flujo de potencia cuando est detenido el portaplanetarios del conjunto planetario de engranajes de retroceso. El eje de entrada impulsa el engranaje central del conjunto planetario de retroceso. El engranaje central impulsa los engranajes planetarios. Debido a que el portaplanetarios est detenido, los engranajes planetarios deben girar en su sitio e impulsar la corona. La corona gira ahora en sentido contrario al engranaje central. La corona del conjunto planetario de retroceso est asegurada al portaplanetarios de los engranajes planetarios del conjunto planetario de avance. Por tanto, el portaplanetarios del conjunto planetario de avance tambin gira en sentido opuesto a la rotacin del engranaje de entrada.

Fig. 3.2.38 Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad

Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad La figura 3.2.38 muestra la parte de velocidad de la transmisin. El portaplanetarios de la izquierda es parte del portaplanetarios del conjunto planetario de avance y es impulsado a la derecha o a la izquierda, dependiendo sobre cul conjunto de engranajes planetarios (de avance o de retroceso) se est transmitiendo la potencia.
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3-2-26

Tren de Fuerza I

En la figura 3.2.38, est detenida la corona del conjunto planetario del engranaje de la segunda velocidad. Debido a que el portaplanetarios est girando y la corona est detenida, se impulsa el engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central y el eje de salida giran en el mismo sentido que el portaplanetarios. Ningn miembro del conjunto planetario de engranajes de primera velocidad est sostenido. Por tanto, todos los componentes estn libres para girar y no transmiten potencia a travs del conjunto planetario de primera velocidad.

Fig. 3.2.39 Operacin de la primera velocidad

Operacin de la primera velocidad Para la operacin de la primera velocidad (figura 3.2.39), la corona del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad est libre y la corona del conjunto de engranajes de primera velocidad est detenida. El portaplanetarios de la izquierda est todava impulsado por la mitad direccional de la transmisin. La carga del eje de salida provee la resistencia a la rotacin del engranaje central. Por tanto, debe girar la corona del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad. Esta corona est sujeta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. Debido a que la corona del conjunto planetario de primera velocidad est detenida, se impulsa el engranaje central. Su rotacin tiene el mismo sentido de la rotacin del portaplanetarios de la izquierda. En resumen, se impulsa el portaplanetarios central. Este impulsa la corona de la segunda velocidad que est conectada al portaplanetarios de la primera velocidad. Debido a que la corona de la primera velocidad est detenida, los engranajes planetarios van alrededor del interior de la corona e impulsan el engranaje central de la primera velocidad y el eje de salida.

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Unidad 3 Leccin 2

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Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.40 Primera velocidad de avance

Primera velocidad de avance En la primera velocidad de avance (figura 3.2.40), estn detenidas las coronas de los grupos planetarios de avance y de primera velocidad. La potencia no se transmite a travs del conjunto planetario de retroceso debido a que ningn miembro est sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotacin del engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios de avance estn montados en el portaplanetarios central, el cual debe girar. La rotacin del portaplanetarios central impulsa la corona del conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad es el miembro retenido porque su rotacin est restringida por la carga del eje de salida. Los engranajes planetarios harn que la corona gire. La corona del conjunto planetario de segunda velocidad se conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. Debido a que la corona de primera velocidad est detenida, los engranajes planetarios impulsan el engranaje central de primera velocidad y entregan la potencia al eje de salida. La mquina se mueve hacia adelante en primera velocidad.

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Unidad 3 Leccin 2

3-2-28

Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.41 Primera velocidad de retroceso

Primera velocidad de retroceso En la primera velocidad de retroceso (figura 3.2.41), estn sostenidos el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso y la corona del conjunto planetario de primera velocidad. Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso est sostenido, los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en direccin opuesta al eje de entrada. La corona de retroceso hace que el portaplanetarios central gire. La carga del eje de salida sostiene el engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad. El portaplanetarios central har que los engranajes planetarios impulsen la corona de segunda velocidad. La corona de segunda velocidad se conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. La corona de primera velocidad est sostenida. Los engranajes planetarios giran alrededor del interior de la corona de primera velocidad e impulsan el engranaje central de la primera velocidad y el eje de salida.

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3-2-29

Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.42 Segunda velocidad de avance

Segunda velocidad de avance En la segunda velocidad de avance, estn detenidas las coronas de los grupos planetarios de avance y de segunda velocidad. La potencia no se transmite a travs del conjunto planetario de retroceso debido a que ninguno de sus miembros est sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotacin del engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios de avance estn montados en el portaplanetarios central y por tanto ste debe girar. La corona de segunda velocidad est sostenida. El portaplanetarios central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de segunda velocidad y el eje de salida.

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Unidad 3 Leccin 2

3-2-30

Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.43 Segunda velocidad de retroceso

Segunda velocidad de retroceso En la segunda velocidad de retroceso (figura 3.2.43), estn sostenidos el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso y la corona del conjunto planetario de segunda velocidad. Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso est sostenido, los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en sentido contrario al del eje de entrada. La corona de retroceso hace que el portaplanetarios central gire. La corona de segunda velocidad est sostenida. El portaplanetarios central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de segunda velocidad y el eje de salida.

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Unidad 3 Leccin 2

3-2-31

Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.44 Servotransmisin de mando directo

Servotransmisin de mando directo Los grandes tractores de servicio agrcola Challenger estn equipados con una servotransmisin de mando directo (figura 3.2.44). Esta transmisin combina las caractersticas de mando de contraeje, mando planetario y mando directo. Esta servotransmisin de mando directo tiene diez velocidades de avance y dos velocidades de retroceso. La transmisin se controla mediante una vlvula de Modulacin de Embrague Individual (ICM). Otras transmisiones controladas mediante vlvulas ICM estn equipadas con dispositivos que tienen la capacidad de hacer cambio automtico de velocidad ascendente y cambio de velocidad descendente. En esta transmisin, la seleccin de la velocidad es una funcin nicamente de la posicin de la palanca de cambios. Las vlvulas de control se explicarn en la leccin 3 de esta unidad.

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Fig. 3.2.45 Ejes de la transmisin

Ejes de la transmisin Los ejes de la transmisin (figura 3.2.45) son visibles cuando se retira la cubierta frontal de la transmisin. El contraeje superior (1) sostiene los embragues Nos.1 y 2. El contraeje inferior (2) sostiene los embragues Nos. 7 y 8. El eje de entrada (3) recibe la potencia del motor para impulsar el contraeje superior y el embrague de toma de fuerza (si tiene). El contraeje inferior impulsa el engranaje loco de retroceso (no mostrado), que a la vez impulsa la bomba de la transmisin.
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Unidad 3 Leccin 2

3-2-32

Tren de Fuerza I

Fig. 3.2.46 Servotransmisin de mando directo (vista esquemtica)

Servotransmisin de mando directo La vista esquemtica de la figura 3.2.46 muestra la transmisin Challenger desde el lado derecho de la mquina. Para transmitir la potencia a travs de la transmisin se usan cuatro embragues de rotacin, dos en el contraeje (embrague No. 1 y embrague No.2) y dos en el conjunto de engranajes inferior (embrague No. 7 y embrague No. 8) y cuatro embragues planetarios en el grupo planetario (embragues Nos. 3, 4, 5 y 6). La potencia fluye a travs del eje de entrada (rojo). Los engranajes del eje de entrada giran los engranajes de los contraejes. Estos engranajes (rojo) giran los cojinetes y no giran el eje si los embragues no estn conectados. El embrague No. 1 y el embrague No. 2 se usan para las velocidades de AVANCE. Los tamaos diferentes de los engranajes permiten que el embrague No. 1 provea una velocidad de entrada baja y el embrague No. 2 provea una velocidad de entrada alta al conjunto de engranajes de baja. El embrague No. 8 se usa para retroceso. Cuando algn embrague de direccin se conecta, una maza sostiene el engranaje al eje y hace que el eje transmita la potencia. Los embragues de direccin hacen girar los componentes que se muestran en naranja. Los embragues planetarios se usan con los embragues de direccin para obtener todas las velocidades a travs de la OCTAVA velocidad de avance. Los embragues planetarios 6 y 3 se usan con el embrague No. 8 para obtener las diferentes reducciones de velocidad para R1 y R2. En la NOVENA velocidad y en la DECIMA velocidad no se usan los embragues planetarios. El embrague No. 1 o el embrague No. 2 se usan con el embrague No. 7. El embrague No. 7 har que los componentes mostrados en verde giren a la misma velocidad que los componentes mostrados en naranja. Esto significa que la corona No. 3 girar a la misma velocidad que el engranaje central No. 3. Como resultado, el portaplanetarios (azul) se sostendr entre ellos sin prdida de velocidad.
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Unidad 3 Leccin 2

3-2-33

Tren de Fuerza I

TA B L A D E C O N E X IO N D E E M B R AG U E S
G A M A D E V E L O C I DA D E S D E L A TR A N S M IS IO N R ET RO CE S O (R2 ) R ET RO CE S O (R1 ) NE UTR AL P R IM E R A SE G UN DA T ER C ER A C U A R TA Q U I N TA S E X TA S E PT IM A O C TAV A N OV E N A D E C IM A E M B R AG U E D E C O N T R A E J E C O N E C TA D O 8 8 7 1 2 1 1 1 2 2 2 1 2 E M B R A G U E P LA N E TA R IO C O N E C TA D O 6 3 3 3 4 5 6 4 5 6 7 7

Fig. 3.2.47 Tabla de conexiones de embragues de la transmisin

Tabla de conexiones de embragues de la transmisin La tabla de la figura 3.2.47 indica los embragues que estn conectados para la operacin en cada gama de velocidad. Esta tabla se aplica a todos los modelos Challenger de la serie "E". Una tabla de este tipo puede ser una referencia muy til cuando se requieren la identificacin y la solucin de problemas que se presenten en el funcionamiento de una transmisin. Por ejemplo, si el operador de la mquina dice que la transmisin patina en primera y segunda velocidad de avance y en primera de retroceso, el problema est probablemente en el embrague No. 3 puesto que ste es comn a las tres gamas de velocidad. Si la transmisin patina en primera velocidad de avance, pero no en la segunda velocidad de avance, el problema est probablemente en el embrague No.1.

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INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION

MODULO 2
SUJETADORES, SUSTANCIAS PELIGROSAS RODAMIENTOS, MANGUERAS, SELLOS Y TRABAS

Nombre: Identificacin:

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UNIT 4
Connective Devices: Fasteners, Seals and Bearings
Unit Objectives: At the completion of this unit each student will be able to: - Identify the different types of fasteners used in our field - Distinguish between the different types of seals and hoses used in our industry. - Identify the different types of bearings used in our field.

Unit References Identifying Fasteners (pamphlet) Various fasteners used in the shop Seals and Gaskets Various Seals, O rings and sealants used in the shop Various bearings used in the shop SEEV0527 SEBV0511

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Connective Devices

Lesson 1: Fasteners

CONNECTIVE DEVICES
Fasteners Hoses and Seals Bearings

Introduction Caterpillar uses many different types of fasteners on our machines and engines, both metric and standard. Technicians will have to be able distinguish between sizes and types to be productive. Objective: After completing this lesson the student will be able to identify the different types of fasteners used in our field. Materials: Identifying Fasteners (pamphlet) Various fasteners used in the shop SEEV0527

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Unit 4 Lesson 1

4-1-2

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.1.1 and 4.1.2 Bolts, Nuts

Bolts, Nuts Bolts are generally made of steel, stainless steel, or brass. A bolt is made of a rod with threads on one end and a head on the other end. The threads can have either deep grooves to make coarse threads or fine grooves to make fine threads. The head on a standard bolt has flat sides in an arrangement so that a wrench can be used to turn the bolt. Bolt length is measured from the bottom of the head to the end of the bolt. Bolt size is the outside diameter of the threads of the bolt. The grip length is the section of the bolt between the bottom of the head and where the threads start. The grip length has no threads. Bolts can be made to have different strengths. The lowest strength bolts are "grade 1." The bolt with the most strength is above "grade 8" and has seven radial marks (slashes) on the head of the bolt for identification. This fastener is used to hold components in a specific position. These components must have a hole large enough to fit around the bolt but smaller than the bolt head. The last component put on each bolt must have inside (internal) threads that are the same as (match) the bolt threads. This end fixture can be turned tight with a wrench on the bolt head. Bolts get their ability to hold when they are turned tight. This makes the bolt a little longer (stretch) and puts all of the components between the head and the end fixture under compression. The amount of torque to put on a bolt when it is tightened is found in assembly manuals. Bolts with fine threads are used if a specific torque is very important or the bolt is used for fine adjustment. Some bolts must have special characteristics for a specific application. Some bolts must have corrosion resistance, extra high tensile strength, special heads, or some other special characteristic. Check assembly manuals for correct bolt selection. Make sure that enough bolt threads are turned into the end fixture to hold all of the components solidly when the bolt is tight. Check assembly manuals to be sure that the bolt is tightened to the correct torque. Use the correct tool to tighten or loosen bolts.

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Fig. 4.1.3 and 4.1.4 Drilled End Bolt

Drilled End Bolt The drilled end bolt has the same description as the standard bolt. In addition to the standard bolt characteristics, the drilled end bolt has a hole drilled radially through the bolt near the end. The hole is in the section of the bolt with threads. The diameter of the hole must be given in a description of this type of bolt. This fastener is used when a bolt and nut are tightened to a low torque and there is a danger that the nut can loosen during service. The bolt is put through the components that are to be held. A castellated or slotted hex nut is put on the end of the bolt. The nut is tightened to the correct torque. If the hole in the bolt does not line up with a set of slots in the nut, tighten the nut until they are in alignment. The cotter pin is then put through the hole in the drilled end bolt. This will hold the nut in the same position on the bolt until the cotter pin is removed even if there is vibration present during operation. Use the correct size drilled end bolt for the job to be done. Never loosen a castellated or slotted nut to get alignment between the slots and the drilled end hole. Always tighten the nut to get this alignment. Use a cotter pin that is made for the size hole in the specific drilled end bolt used.

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Fig. 4.1.5 and 4.1.6 Drilled Head Bolt

Drilled Head Bolt The drilled head bolt has the same description as the standard bolt. In addition to the standard bolt characteristics, the drilled head bolt has a hole drilled radially through the head of the bolt. The diameter of this hole must be given in a description of this type of bolt. This fastener is used to hold components and show that they need special service. They can also be used when bolts must be held so that they will not turn during operation of the machine. Lock wires are used with drilled head bolts. The lock wire is put through the drilled head hole. When the lock wire is in position through a series of drilled head bolts, the lock wire can be fastened with a seal.

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Fig. 4.1.7 and 4.1.8 Plow Bolt

Plow Bolt The plow bolt has a round head when seen from the top. The top of the head has a flat or curved surface. The head also has a taper from the top edge toward the section with the threads. At the bottom of the taper is a section with flat sides that forms a square (square base). The square base has sides that are generally the same length as the diameter of the bolt. The grip length is measured from the top edge of the bolt head to where the threads start. Bolt length is measured from the top edge of the head to the other end of the bolt. Length of the bolt head is measured from the top edge to the bottom of the square base. The description of a plow bolt will tell the standard bolt description plus the head diameter, size of the square base and length and taper angle of the bolt head. This fastener is used to keep a surface free of large bolt heads. An example is the cutting edge of a motor grader. The earth must roll smoothly over the fastened parts. The first component into which a plow bolt is put must have a hole with a side taper and a square at the bottom. This shape will fit that of the plow bolt head. The bolt hole must not let the plow bolt turn since a wrench will not hold on the top part of the bolt head. Caterpillar plow bolts and nuts are heat treated for extra strength. Hardened washers are generally used with plow bolts. Use the correct size plow bolt for the job to be done. Make sure that the head of the plow bolt fits the size and shape of the hole in the component that is fastened. Use heat-treated nuts to hold the plow bolt in position. Put the correct amount of torque on the plow bolt nut.

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Fig. 4.1.9 and 4.1.10 Hex Socket Head Bolt

Hex Socket Head Bolt The hex socket head bolt has the same grip and thread sections as a standard bolt. The most common shapes for the bolt head are: cylinder with flat top and bottom; flat top with a taper toward the grip (countersink); and round top with flat bottom (dome). All bolt heads have an axial hex shape hole made in the center of the heads. Hex socket head bolts have heads of approximately the same diameter of the washer face on a hex head bolt of the same size. This fastener is used in applications where there is not enough space to use wrenches on other types of bolts. The hex socket head bolt can be used in a hole or any other application where small head size is an advantage. The tip of the hex socket or Allen wrench will fit into the hex hole in the bolt head. The wrench can then be used to turn the hex socket head bolt. Use the correct size hex socket head bolt for the job to be done. Make sure that the hex wrench used fits tight into the hex hole in the hex socket head bolt. Do not use a hex socket head bolt if the head is cracked or broken.

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Fig. 4.1.11 and 4.1.12 12-Point Head Bolt

12-Point Head Bolt The 12-point head bolt has the same grip and thread sections as a standard bolt. The top part of the bolt head has 12 ridges that axially run down the sides of thread. Between the ridges and the grip of the bolt is a shoulder. Generally 12-point head bolts have the same bolt and head diameters. Some very high strength bolts will have larger heads. This fastener is used when there is a need for a high strength bolt with a small head. This bolt must be installed with a 12-point box end wrench or 12-point socket. Make sure that the 12-point head bolt is turned to the correct torque.

Fig. 4.1.13 and 4.1.14 Washer Head Bolt

Washer Head Bolt The washer head bolt is a modification of the standard hex head bolt. The bottom of the bolt head has a taper out to a flange surface. This round flange surface is used as a washer on the bottom of the bolt head. The head section of this bolt includes both the hex head and the washer surface. The length of a washer head bolt is measured from the washer surface to the end of the bolt. The bottom of the washer surface can have small teeth to help the bolt head hold the surface that it is tightened against.

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This bolt is used in applications similar to the standard hex head bolt. The washer face on the bottom of the bolt head will let the bolt be tightened smoothly. This washer face will also give distribution of force over a larger area than with a standard hex head bolt. The washer head bolt must be turned to the correct torque.

Fig. 4.1.15 and 4.1.16 Hex Nut

Hex Nut The hex nut is generally made of steel, stainless steel, or brass. An axial hole through the center of the nut has inside (internal) threads. There are six equal flat surfaces on the sides of the hex nut. The size of the hex nut is approximately the same as the head of the bolt that it is used with. To find the thread pitch of a hex nut, a thread pitch gauge is used. The top of the nut has a chamfer on the outside edges. Some nuts have a small washer surface on the bottom of the nut. The hex nut is the most common type of nut used on Caterpillar equipment. The hex nut is used on the end of bolts or studs. Components are held on a bolt or stud when the nut is turned tight against them. The small washer surface of the nut must be against the components held by the nut. Nuts must be tightened to the correct torque. When the nut is turned tight, one or two bolt threads must be outside the top nut surface for maximum strength.

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Fig. 4.1.17 and 4.1.18 Wing Nut

Wing Nut The wing nut has a body with two radial attachments (wings) on opposite sides. These wings are large enough to let the nut be turned tight with fingers. The wings generally curve away from the component held by the wing nut. A hole with threads is made through the center of the wing nut body. This fastener is generally used to hold component covers that are removed regularly for operator service. Wing nuts can be used only in applications where the amount of torque on the fasteners is not important. The wing nut is only fastened hand tight. An advantage of the wing nut is that it needs no tool to be removed. Clean threads are important when a wing nut is used.

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Fig. 4.1.19 and 4.1.20 Acorn Nut

Acorn Nut The acorn nut is very much like a hex nut with a cap on it. The top of the nut has a round cap (dome) with no hole in it. There are six flat sides near the bottom of the acorn nut. The bottom of the acorn nut is flat or has a washer face. An axial hole with threads is made through the bottom of the nut. This hole does not go through the top of the acorn nut. This fastener is used when the end of a bolt or stud must have a cover. The acorn nut can only be turned until the end of the bolt hits the bottom of the hole in the nut. For this reason, bolts and studs must be short enough so that the acorn nut can be tightened against the held components and not make contact with the end of the hole. This nut can help stop injury caused to operators when a rough bolt end is hit. Acorn nuts can also protect threads on the end of a bolt.

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Fig. 4.1.21 and 4.1.22 Jam Nut

Jam Nut The jam nut is the same shape as the standard hex head nut. The only difference is that the jam nut is approximately one half as high as a standard hex head nut. The top of the jam nut has a chamfer on the outside edges. Jam nuts may have a washer face on the bottom. This fastener is used to hold (lock) other fasteners in position. The jam nut can be put on a bolt, stud, or rod with outside threads. When a fastener, or component with inside threads, is put into position the jam nut can be turned tight (jammed) against it. This will make a lock against inside and outside threads. A common application of the jam nut is against the yoke on a control linkage.

Fig. 4.1.23 and 4.1.24 Castellated and Slotted Nut

Slotted Nut The slotted nut has the same basic shape as the hex nut. On the top of the nut are six radial slots cut around the diameter. These slots are cut into the center of the flat side surfaces of the slotted nut. The castellated nut is very similar to the slotted nut except that its outside surface is round where the slots are. These nuts are used with a drilled end bolt. A castellated or slotted nut is tightened on a drilled end bolt until the torque is correct. If the hole in the drilled end bolt is not in alignment with a set of slots on the nut, the nut is tightened until there is alignment. A cotter pin is then put through a set of slots in the nut and the hole in the drilled end bolt. The free ends of the cotter pin are then bent back so that it will not fall out.
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Fig. 4.1.25 and 4.1.26 Self-Locking Nut

Self -Locking Nut The self-locking nut is generally like a hex nut with a round section on top much like a castellated nut. There can be cuts on this round section so that the top of the nut can be bent a little in toward the center of the nut. A second type of self-locking nut can have an elastic material with no threads made in the top of the nut. A third type of self-locking nut will use an out-of-round hole to change the shape of the bolt threads as the nut is tightened. This type of nut will hold a bolt or stud so that it will not turn while in service. When using a self-locking nut, it is not generally necessary to use other locking fasteners. These nuts can be used in an application where they must not get any tighter or looser. They will stay in the position in which they are installed.

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Fig. 4.1.27 and 4.1.28 Lockwire

Lockwire Lock wire is made from small diameter wire that can bend easily. Generally two of these wires are bent around a third straight wire. The total diameter of this arrangement must be small enough so that it will go through the hole in a drilled head bolt. A metal seal can be used to fasten lock wire so it will not loosen. The 5P1660 governor sealing tool group contains all parts and tools needed to install lock wire. The most common use of lock wire is to seal a component so it will be adjusted or removed only by a Caterpillar dealer. Two or more drilled head bolts are used to hold the component in position. The lock wire is then put through the bolt heads and the ends are then fastened with a metal seal. The lock wire must be removed to loosen the drilled head bolt. Lock wire can also be used to hold drilled head bolts so they will not become loose. In this application, the lock wire is put through two or more holes and twisted so that if any of the bolts start to loosen the wire will be pulled tighter.

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Fig. 4.1.29 and 4.1.30 Flat Washer

Flat Washer The flat washer is a flat piece of metal cut in a round shape. The center of the washer has a round hole. The variable characteristics of flat washers are material, hardness, finish, quality, and size. Materials for flat washers are generally steel, brass, or aluminum. Washer thickness is the distance between the two flat sides. Washer width is the outside diameter of the washer. The size of the bolt that is used with a particular flat washer is the same as the description for the hole size in that washer. Flat washers are used for thrust load distribution over areas larger than bolt heads or nuts. A flat washer will also limit damage to component surfaces caused by bolt heads or nuts. The hole in a flat washer will let a bolt be put through it. The flat washer can be used between bolt heads or nuts and component surfaces. The correct type and size flat washer must be used in all applications. Check assembly manuals for the correct part number so that a flat washer is not used in place of a hard washer.

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Fig. 4.1.31 and 4.1.32 Hard Washer (flat)

Hard Washer Hard washers have the same description as other flat washers. Hard washers are made of steel and are heat treated. This gives the washers high strength and makes them difficult to bend. Hard washers generally have a dark (almost black) color. When a flat washer is used, be sure to check the part number in the assembly manual so that the washer will have the correct hardness. Hard washers are used in the same way as other flat washers. In addition, they are used when the hole through which a bolt is put is much larger than the bolt. The hard washer will not bend like a soft washer when the correct torque is put on the bolt. A hard washer must also be used when bolts and nuts are tightened to a high torque. A soft washer can become thinner under load and release part of the tension of the fasteners.

Fig. 4.1.33 and 4.1.34 Lock Washer (Split Spring)

Lock Washer Split spring lock washers are made from rings of spring steel that will fit around bolts. The top and bottom surfaces of the lock washer are flat. The ring is cut through (split) at one location and one end is bent up. The measurements for size descriptions of split spring lock washers are made the same way as flat washers. A split spring lock washer is used as a spacer between a bolt head or nut and a fastened component. This type of washer has a uniform surface on which to tighten a fastener. The bend in the lock washer
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will be made flat as the bolt or nut is tightened. The spring force of the lock washer will put the fastener in a load condition. This load will help to keep the fastener tight. Be sure to check assembly manuals to tell when to use a split spring lock washer, a hard washer or no washer at all.

Fig. 4.1.35 and 4.1.36 Lock Washers (Internal and External Toothed)

Lock Washers The toothed lock washer is a round steel washer. The hole in the washer fits over the bolt, stud, or screw that is used with it. There are notches cut around the outside diameter (external toothed), or around the bolt hole (internal toothed), or around both (internal and external toothed). Between the notches, the small teeth of the washer are twisted. This type of lock washer is generally used with electrical connections. The twisted teeth on the lock washer work similarly to the split ring washer. These teeth will both cut into the fastener and hold the fastener under load condition. These washers can make a good electrical connection when they are used with the screws on an electric terminal.

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Fig. 4.1.37 and 4.1.38 Square Seat Conical Washer

Square Seat Conical Washer The square seat conical washer is made from a round piece of steel with a hole in the center. The square seat conical washer is not flat. If the outside edge of the washer is put against a flat surface, the center of the washer will be a small distance above the flat surface. This distance is the height of the square seat conical washer. Size description will include: outside diameter, hole diameter, thickness, and height. The square seat conical washer is used to put fastener force over a large area. Soft or thin metals are damaged less by fasteners when their area of force is increased. The conical shape also causes the washer to give spring force as a bolt head moves against it. This spring force helps to keep the bolt in tension so that it will stay tight. When used, the outside edge of the square seat conical washer must be against the component that is held.

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Fig. 4.1.39 and 4.1.40 Thread Forming Screw (Self Tapping)

Thread Forming Screws Thread forming screws have head and thread sections. There is a very short grip length on these fasteners. Thread forming screws are made of hardened steel. The head can be any of the screw type heads or it can have a hex head. The thread section will have a taper at the tip. The length and threads of thread forming screws are measured the same as other bolts and machine screws. There are two types of thread forming screws: the thread rolling screw and the thread cutting screw. This fastener is used to hold metal parts that are not under high loads. Screws can be used where a small fastener with threads is needed. With thread forming screws, the screw hole needs no internal threads before assembly. The diameter of this hole must be a little smaller than the diameter of the screw. The internal threads are made as the screw is turned into the hole. When used in a hole with threads, a thread forming screw can make alignment easier.

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Fig. 4.1.41 and 1.1.42 Set Screw

Set Screw Set screws are made of heat treated steel. These screws generally have a square head, hex head, or no head at all. The set screws with no head have a slot or hex socket on one end. The other end (point) will have a shape to fit the application of the set screw. This shape can be round, flat, a cup, or a cone. There are external threads between the two ends of the set screw. These fasteners are used to hold one component in a specific position on a second component. One component will have a hole with threads that will fit the set screw. The set screw will be turned into this hole until the point is tight against the second component. This second component can have a small hole or flat area to fit the point of the set screw.

Fig. 4.1.43 and 4.1.44 Bar Key

Bar Key The bar key can be made of a hard or soft metal. The sides of a bar key are flat and the sides opposite each other are parallel. Check assembly manuals and parts books to make sure that the right bar key is used. The bar key is used to hold a component in a specific position around the diameter of a shaft. There is an axial groove (keyslot) on the outside of a shaft. There is also a groove in the side of the hole in the held component (keyway). The component is put on the shaft so that the keyslot and keyway are in alignment. The bar key can then be put into the keyslot and keyway. A soft-tipped hammer can be used to put the bar key into position.
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Fig. 4.1.45 and 4.1.46 Woodruff Key

Woodruff Key A woodruff key is made of the same materials as a bar key. The woodruff key has a flat top and flat sides. The bottom and ends of the key make a curve that is half of a circle. Description measurements for a woodruff key are thickness and diameter of the curve. Check to make sure that the correct size woodruff key is used in all applications. The woodruff key is used to hold a component in a specific position around the diameter of a shaft. There is a key slot on the outside of the shaft used with a woodruff key. The bottom of this key slot has a curve the same as the curve of the woodruff key. The key way in the component is the same as for a bar key. The woodruff key is put into position on the shaft. The component is then pushed into position on the shaft when the key slot and key way are in alignment.

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Fig. 4.1.47 and 4.1.48 Roll Pin

Roll Pin The roll pin is a round steel pin. This pin is hollow down the center of the pin. The roll pin is also open down one side. Since this is not a solid pin, it can be made smaller radially. The roll pin has a radial spring force. There is a chamfer on both ends of the roll pin. The roll pin is used to hold components so they will not move in a direction radial to the roll pin. The roll pin is held in one or more holes. These holes must have a little smaller diameter than the roll pin when it is not in compression. A soft-tipped hammer can be used to put a roll pin into position in a hole. To remove a roll pin, use a drift punch with a diameter just a little smaller than the outside diameter of the roll pin.

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Fig. 4.1.49 and 4.1.50 Flat Metal Lock

Flat Metal Lock The flat metal lock is generally made of a soft metal. Some locks are hardened for special applications. These locks are flat pieces of metal with one or more holes in them. The flat metal lock must have a hole that is large enough for a bolt to go through. The outside edge of a metal lock must be larger than the bolt head or nut. This outside edge can have a special shape for a specific application. In a specific application, check the assembly manual for the correct part number of the flat metal lock used. The flat metal lock is used to hold a bolt head or nut so that it will not turn. This lock is put between the held component and the nut or bolt head. When the fastener is tight, one outside edge of the lock is bent up flat against a flat side of the fastener. An outside edge of the lock can also be bent down flat over the edge of the component. Bend metal locks with a cold chisel. Special sockets can be used to loosen fasteners held by flat metal locks. Do not use a flat metal lock more than one time.

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Fig. 4.1.51 and 4.1.52 Machine Screws

Machine Screws The machine screw has a head and a section with threads. Generally, the threads come all the way up to the head. A machine screw which is less than 1/4 in. (6.1 mm) in diameter has a size number description. Machine screws that are larger than this use their diameter in their size description. Screw length is measured from the bottom of the head to the end of the screw. The length of a countersunk screw is measured from the top of the head to the end of the screw. This fastener is used to hold two or more components together. Machine screws are used in applications where they are under little load. The last component into which a machine screw is put must have threads the same size as the screw. Flat washers and lock washers can be used with machine screws. Use the correct type and size of screwdriver to turn a machine screw. A screwdriver can easily slide off many types of screws. Keep hands away from areas where they will be hit if the screwdriver slides off the screw.

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Fig. 4.1.53 and 4.1.54 Stud

Stud A stud is a metal rod with threads on both ends. The grip length is the part of the stud between the two sections with threads. The threads on one end (stud end) will be more coarse than the threads on the other end (nut end). The stud end can have a taper toward the end of the stud. The nut end of a stud is the same as the thread section of a bolt. Size description of a stud will include: diameter and type of thread on each end; thread length of the stud end; thread length of the nut end; grip length plus thread length of the nut end; and any special characteristics of the stud. Studs are used to fasten two or more components together. The stud end of this fastener can be turned into a hole with threads in one component. Be sure to use a stud end with a taper if the hole has a taper. When the stud is held tight in the hole, a second component with no threads can be put over the nut end of the stud. When all components are in position, a nut can be put on the nut end of the stud. Tighten this nut to the correct torque. A common application of studs is in the top of an engine cylinder block. Some studs have no taper and are held tight in a component because their diameter is a little larger than the diameter of the threaded hole. This type of stud is an "interference fit" stud. Use the correct tools to remove and install all types of studs. Make sure that the correct stud is used in each application. Some studs have special characteristics like drilled holes, special material, or added strength. When a stud is replaced, check the assembly manual to make sure the correct stud is used.

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Fig. 4.1.55 and 4.1.56 Clevis Pin

Clevis Pin The clevis pin is a round metal pin. There is a head on one end of the pin. The head is generally round with a flat top. The other end of the pin has a radial hole drilled near the end. The top edge of the opposite end of the clevis pin has a chamfer. There are no threads on a clevis pin. The length of a clevis pin is measured from the bottom of the head to the end of the pin. The diameter must be given in the size description of a clevis pin. This fastener is used to hold two components together. The clevis pin will not hold components tight. It will let them move around the pin like hinge. The held components have flanges with holes that are in alignment. The clevis pin is put through these holes. The clevis pin head will hold the components on one side. The drilled hole in the pin is on the other side of the components. A cotter pin is put through this hole.

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Fig. 4.1.57 and 4.158 Shear Pin

Shear Pin The shear pin is a soft metal pin. It looks the same as a clevis pin except that there is no drilled hole near the end of the pin. The size description of a shear pin will be the pin diameter and length. The length of a shear pin is measured from the bottom of the head to the end of the pin. Some shear pins have no head and look like a short length of rod. The length of this type of shear pin is measured from end to end. Shear pins are generally used to fasten some drive shafts to driven shafts. These shafts must have fixtures with holes that can be put into alignment. The shear pin is put trough these holes. In this application, the shear pin is used as a safety protection. If the driven shaft gets a sudden very high torque it will cut through (shear) the shear pin. This will cause a separation between the drive and driven shafts. Never use a bolt for a shear pin.

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Fig. 4.1.59 and 4.1.60 Taper Pin

Taper Pin The taper pin is a pin with one end a little larger than the other end. This type of pin has no head. This gives the pin a small taper toward the small end of the pin. Size description measurements generally include length and diameter of the large end of the pin. The length is measured from end to end on the taper pin. This fastener is used to hold two components together. The taper pin generally holds tighter than other types of pins. The taper shape can be of assistance in the alignment of components for assembly. A taper pin must be pushed tight into the pin hole, small end first. To remove a taper pin, use a pin punch on the small end of the taper pin. Taper pins can be used again may times and will still fit tight.

Fig. 4.1.61 and 4.1.62 Dowel Pin

Dowel Pin The dowel pin is made from a section of metal rod. The diameter of a dowel pin is the same at all locations along the length of the pin. The sides of a dowel pin are smooth and both ends generally have a chamfer. Measurements used for size description of a dowel pin are diameter and length. Dowel pins are used for assistance in the alignment of parts. These pins are press-fitted into holes in a machine component. A second component with a little larger hole can be put into alignment over these pins. On the 3308 engine, dowel pins are press-fitted into the cylinder head for assistance in the alignment of the valve cover. A dowel pin is not generally removed from a component into which it is press-fitted.
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Fig. 4.1.63 and 4.1.64 Cotter Pin

Cotter Pin The cotter pin is made of soft metal, has two parallel legs (prongs), and an eye on one end. The prongs can be the same or different lengths. There can also be one or two eyes in a cotter pin. The size description of a cotter pin will include: diameter (of the hole in which the pin is used); length (from the bottom of the eye to the end of the shortest prong); and prong end shape. The cotter pin is used with drilled end bolts and clevis pins. The cotter pin will either hold these fasteners in position or show that they are already in position. The cotter pin is put through the hole in a drilled end bolt or clevis pin. The cotter pin is pushed until the eye is in contact with the hole. The prongs of the pin are then bent back against the fastener. The prongs must be made straight to remove the pin.

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Unit 4 Lesson 1

4-1-29

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.1.65 and 4.1.66 Rivet

Rivet The rivet is made from a soft metal rod. There is a head at one end of the rivet. The other end of the rivet (shank end) is straight. The size description of a rivet will include: diameter of a shank, length of a shank, and shape of head. This fastener is used to hold two or more components together. The rivet is put through holes in the components. The straight end of the shank is then made into a shape similar to the head end. A riveting machine, rivet set, or ball peen hammer can be used to give this shape to the end of the shank. The rivet will then have two heads. The components must be held tight between these two heads. An assembly that is not tight can cause rivets to become broken.

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Unit 4 Lesson 1

4-1-30

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Fig. 4.1.67 and 4.1.68 Snap Ring

Snap Rings Snap rings are made of spring steel. They are made in a circle shape that is not closed at one location. Rings that fit into external groves are external snap rings and those that fit into internal grooves are internal snap rings. Some snap rings have a small hole on each side of their opening. These small holes are made so that snap ring pliers can be used to install or remove the snap rings. These fasteners are used to hold, or limit movement of, pins or shafts. An external snap ring will fit into a groove around a pin or shaft. An internal snap ring will fit into a groove around the inside of a hole. When snap rings are in position, a pin or shaft can no longer slide out of a specific hole. Snap ring expansion or reduction will be necessary to put a snap ring into position. Use the correct size and type of snap ring in all applications.

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Unit 4 Lesson 1

4-1-31

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Fig. 4.1.69 and 4.1.70 Spring Clip

Spring Clip The spring clip is made of spring steel. The spring steel wire is bent into a shape with two legs (prongs). The prongs will have curves to fit the outside diameter of a pin. One prong can be straight on some spring clips. The bend between the two prongs will form an eye that is used for easy removal of the spring clip. Size description will include the diameter of the spring wire and the shape of the prongs. This fastener is used to hold pins in position. The pin must have a groove at the location where it is held by the spring clip. The spring clip is pushed into position on the pin and fits into the groove. The spring clip with the straight prong is used when the pin has a drilled hole and the other prong holds on to the outside of the pin.

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Unit 4 Lesson 1

4-1-32

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Fig. 4.1.71 and 4.1.72 Cable and Tube Clip

Cable and Tube Clip Cable and tube clips are made from flat metal strips that are bent to the correct shape. These clips will have curves in a position to hold one or more cables or tubes. There will be one or more holes in a position on the clip so that it can be fastened with a bolt or screw in a rigid position. Some clips will bend completely around a cable or tube and will have a bolt hole. This type of clip is used to hold cables and tubes in a specific position to prevent damage to these components. Some clips hold cables and tubes directly against a rigid surface. Some clips are put around cables and tubes and fastened to a surface such that the cable or tube does not touch that surface. A common application of this clip is to prevent heat damage around engine components.

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Unit 4 Lesson 1

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Fig. 4.1.73 and 4.1.74 Plastic Strap (Wrap Ties)

Plastic Strap The plastic strap, or wrap tie, is a flexible plastic strap with an eye on one end. There is a metal lock inside the eye that will let the strap be put through the eye in only one direction. Once the plastic strap is in the desired position, the strap can not be pulled back out of the eye. The size description for plastic straps is generally length and width. The plastic strap can be cut easily with diagonal pliers. The plastic strap is used to fasten around a number of wires or cables to hold them as a tight group. The end of the plastic strap is put through the eye and pulled until it is tight around the wires. There will be an extra length of strap that will hang out of the eye. This extra length of strap must be cut even with the top of the eye.

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Unit 4 Lesson 1

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Fig. 4.1.75 and 4.1.76 Spacers, Shims

Spacers and Shims Spacers and shims are generally flat pieces of metal that have an even thickness. The outside edges are generally either straight with square corners or in the shape of a circle. Some shims have a hole of a specific size at a specific location. Size descriptions will include: thickness; length and width (outside diameter if round); and size and location of any holes. Spacers and shims are used to give specific distance between two components that are fastened together. A number of spacers or shims with different thickness can be used together to get the specific distance needed between the two components. Before shims or spacers are used, make sure that they are clean and not bent. Foreign material on the surface of a shim can cause it to have a thickness that is not even. When a number of shims are used, put the thin ones in the middle with the thicker shims outside.

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Unit 4 Lesson 1

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Fig. 4.1.77 and 4.1.78 Turnbuckle

Turnbuckle A turnbuckle has three component parts. There are two metal rods with threads on one end. One rod has right hand threads and the other has left hand threads. The other end of the rods have an eye or hook. The rods are fitted into opposite ends of a center fixture. The distance between the two eyes is increased or decreased when the center fixture is turned. To change the direction of movement between the eyes, the direction of rotation of the center fixture must be changed. This equipment is used to change and hold the distance between two components. The eyes on the end of the rods can be fastened to two components. When the center fixture on the turnbuckle is turned, the distance between the two components is changed. The turnbuckle will then hold any adjustment desired. Jam nuts can be used on the rods against the center fixture to lock the turnbuckle at a specific adjustment.

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Lesson 2: Hoses and Seals

CONNECTIVE DEVICES
Fasteners Hoses and Seals Bearings

Introduction Caterpillar uses many different types of seals on our machines and engines. It is important that the technician be familiar with the different types of equipment used in order to be efficient in repairing machines. Objective: After completing this lesson the student will be able to distinguish between the different types of seals and hoses used in our industry Reference: Unit 4 Lesson 1 Materials: Seals and Gaskets Various Seals, O rings and sealant used in the shop SEBV0511

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Hoses and Seals

Unit 4 Lesson 2

4-2-2

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.1: Seals

SEALS A seal is a piece of material or method that prevents the flow of a fluid between two surfaces. The surfaces can be stationary or have movement between them. A seal has several jobs. It must: 1. prevent the leakage of lubricant; 2. stop the flow of dirt and foreign material into a system; 3. keep fluids like lubricant and water apart; 4. be flexible enough to prevent leakage when there is small movement between parts; and 5. seal rough surfaces and wear faster than the parts they are used with. The parts cost much more to replace than a seal would. There are two basic types of seals: Static seal A seal in which there is no movement between the two sealed surfaces. Dynamic seal A seal that is used between surfaces in which there is movement of the sealed surfaces in relation to each other.

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Unit 4 Lesson 2

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.2 and 4.2.3 Gaskets

Gaskets Gaskets are static seals made of deformable (elastic) material. Gaskets are made in all shapes and sizes but normally are flat and shaped like the surface sealed. Gaskets are generally made from cork, metal, paper, asbestos, rubber, or a combination of these. Gaskets prevent the passage of gas or liquid between two stationary surfaces. When two parts on each side of the gasket are tightened, the compression of the gasket material causes the gasket to form a seal between the two surfaces. A gasket also acts as a cushion between the two parts. Some typical applications of a gasket are between a block and cylinder head, oil pan, and water pump.

Fig. 4.2.4 and 4.2.5 O-ring Seal

O-ring Seal An O-ring or seal is a smooth round ring made of natural rubber, synthetic rubber (man-made), or plastic material. Most O-rings have a black color but other colors are also common. O-rings generally have a part number shown on the ring. O-rings normally have a round cross-section but can be shaped differently. An O-ring can be used as a static seal or a dynamic seal to prevent the movement of liquids or gases between two round parts. This is done by the change in shape or compression of the O-ring under pressure. O-rings are generally found in only one type of dynamic application. This type is called "reciprocating motion" and is found in pneumatic cylinders. Common static applications include: sealing valves, hose couplings, and other mechanical equipment.
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Unit 4 Lesson 2

4-2-4

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.6 and 4.2.7 Lip-type Seal

Lip-type Seal There are many types of lip-type seals. A typical lip-type seal is made of several parts. An outer shell (covering) is used for support and installation alignment. Inside the shell is a flexible sealing element formed into a lip. Many times there is a "garter" spring to hold the lip against the surface to be sealed. Lip-type seals are available in many sizes and designs. Lip-type seals are low-pressure, dynamic seals found in applications where a rotating shaft needs sealing. These seals can be found in rear crankshaft applications, hydraulic cylinders, and other applications where a dynamic seal is needed.

Fig. 4.2.8 and 4.2.9 Wear Sleeve

Wear Sleeve A wear sleeve is a round, steel, thin-walled ring. One end of the sleeve is tapered to help the installation of the seal that fits around the outside of the sleeve. Wear sleeves are available in sizes that range from about .75 to 7.5 inches (1.91 to 19 cm) in inside diameter. The width is generally determined by the width of the seal used. Use of a wear sleeve is a low-cost way to repair worn shafts. The wear sleeve is pressed on the worn shaft and a new seal of the correct size is installed over the sleeve. The sleeve makes a smooth surface for the new seal. This is a common method of repair used on front or rear crankshaft seal surfaces, accessory drive shafts, and input and output shafts on transmissions.
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 206 de 1842 12/28/06

Unit 4 Lesson 2

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.10 and 4.2.11 Duo-Cone Seal

Duo Cone Seal The Duo-Cone seal is made of two "toric" rings and two metal rings. The "toric" rings are similar to large O-rings and they are installed in a groove around the metal ring. The surface of the metal rings is machined and lapped to form a smooth "metal to metal" seal. Duo-Cone seals are a very special type of seal. The seal is designed to keep large amounts of dirt out and keep lubricants in. The "toric" rings hold the metal rings together to form the seal. They also make a cushion for the metal seal rings when the seal has movement. The cushion effect keeps the seal in alignment for all shaft conditions. Duo-Cone seals can be found in final drives, carrier rollers, and other applications where the speeds are slow and a seal with long life is needed.

Fig. 4.2.12 and 4.2.13 V-type and U-cup Packing Rings

V-type and U-cup Packing Rings The two types of packing rings are the V-type and the U-cup type. A cross-section of the ring will show that it is shaped like a V or a U. Several V-type rings are used together to form a seal. Only one Ucup seal is used to form a seal. Packing rings are usually black in color and made of synthetic material. Packing rings are usually used in high-pressure dynamic applications. Compression of the ring causes the expansion of the inside and outside lips of the ring. The pressure of the lips against the two surfaces forms the seal. Packing rings are generally packed in glands of hydraulic cylinders to seal hydraulic oil between the piston rod and head.
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Unit 4 Lesson 2

4-2-6

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.14 and 4.2.15 Metal-backed Seal

Metal-backed Seal A metal-backed seal is very similar to an O-ring. A spring steel case (cover) outside supports the sealing material, which is usually a synthetic-rubber like material. Metal-backed seals are used in the same static applications as O-ring seals especially where high or low temperatures are experienced. Their primary use is for sealing flanges and hydraulic hose couplings.

Fig. 4.2.16 and 4.2.17 Hydraulic Hose

Hydraulic Hose All hydraulic hoses are constructed of three basic elementsthe inner liner (tube), one or more layers of reinforcement and an outer covering. A coupling on each end of the hose connects it to the parts of the hydraulic system. Inside diameters range from 3/8 to 2 inches (.952 to 5.08 cm) and the hydraulic pressure can be as high as 5000 pounds per square inch (34,474 kPa). The hose is flexible so the parts that it is connected to can move in relation to each other. A hydraulic hose is used to transport hydraulic fluid under pressure between two components. The size of the hose is determined (found) by the system pressure and flow rate. Low-pressure hose is used in applications below 300 psi (2068.2 kPa). Medium-pressure hose is used in applications from 300 to 1125 psi (2068.2 to 7755.75 kPa). High-pressure hose is used in applications from 1125 psi (7755.75 kPa) and up. Hydraulic hose is found on hydraulic steering linkages, implement systems, and other equipment operated by hydraulic pressure.
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Unit 4 Lesson 2

4-2-7

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.18 and 4.2.19 Radiator Hose

Radiator Hose Radiator hose is normally made from a flexible, molded soft rubber compound over cotton braid. It is generally black in color and is connected by hose clamps. The inside diameter can be from 1 inch (2.54 cm) to about 5 inches (12.7 cm). Radiator hose is used to hold coolant and is connected between a radiator and an engine block.

Fig. 4.2.20 and 4.2.21 Heater Hose

Heater Hose Heater hose is generally made from a rubber compound. The walls of the hose are thick and the hose is normally black in color. The inside diameter of heater hose is about 3/4 inch (1.905 cm). The hose is flexible. Heater hose is used on vehicles to transport water or coolant heated by the engine to a heat exchanger. There is normally a supply hose and a return hose.

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Unit 4 Lesson 2

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.22 and 4.2.23 Air Brake Hose

Air Brake Hose Air brake hose is generally made from rubber and reinforced nylon. It is flexible and lightweight. Air brake hose is normally available in small diameters. Air brake hose is used on vehicles such as large tractor-trailer trucks that have air brakes. The hose directs compressed air from the compressor to the brakes.

Fig. 4.2.24 and 4.2.25 Hose Clamp

Hose Clamp Hose clamps are round, metal bands which are tightened around the end of a hose to attach the hose to a part. There are several different types, but the "worm drive" type is the most common. The width of the clamp is usually 1/2 or 5/8 inch (9.525 or 15.875 mm) and the diameter ranges from about 1/4 to 12 inches (6.35 to 30.48 cm). Hose clamps are used to prevent large-diameter hose connections from leaking. They are generally found on radiator hoses, heater hoses, and other low-pressure hoses which are removed frequently.

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Unit 4 Lesson 2

4-2-9

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.26 and 4.2.27 Collet-type Coupling

Collet-type Coupling The collet-type coupling is designed to be used more than one time when resized correctly. The coupling is made up of the following two components: the stem-collet assembly and a steel sleeve. The stem-collet assembly is a hollow steel pipe that has a collar on one end. The other end is installed on the hose. The sleeve is pressed over the tapered fingers of the stem to hold the coupling on the hose. Collet-type couplings are available in several sizes for straight or angled applications. The collet-type coupling is used with a split flange to bolt the hose assembly to the part. An O-ring or metal-backed seal is used to seal the part and the coupling. These couplings are commonly found on high-pressure, large-diameter hydraulic hose used on implement systems where the flexibility of a hose is required.

Fig. 4.2.28 and 4.2.29 Hydraulic Hose Armor

Hydraulic Hose Armor Hydraulic hose armor is a metal band about 1/8 inch (3.175 mm) thick by 1 inch (25.4 mm) wide and is installed on various hose sizes. It is wrapped around hydraulic hose to protect it against wear. The armor is wrapped in a spiral so the hose can still be flexible. Hydraulic hose armor is used to protect the outer cover of hydraulic hose from damage. It is generally used on high-pressure hydraulic hose that is subject to wear such as the hydraulic hoses on the lift cylinders on wheel loaders.
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Unit 4 Lesson 2

4-2-10

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.30 and 4.2.31 Copper Tubing

Copper Tubing Generally, copper tubing is rigid but soft and can be bent into different shapes with the correct tools. It has a copper color unless it is painted. Copper tubing is generally found in diameters up to 1 inch (2.54 cm). Copper tubing is generally found in applications in which the fluid to be handled is at a low temperature and pressure. Copper tubing is sometimes used for low-pressure fuel injection lines from the tank to the fuel injection pump.

Fig. 4.2.32 and 4.2.33 Flaring Tool

Flaring Tools Flaring tools are made from high-quality tool steel. Most models can flare tubing with an outside diameter of 3/16 inch (4.7625 mm) to 5/8 inch (15.875 mm). The flaring tool is manually operated and hand held. Two "die bars" pivot on one end and clamp the tube to be flared. A "yoke" with a handle, screw and flaring cone is placed over the clamped tube. Most flaring tools are used on tubing made from soft steel as well as copper, brass, and aluminum. The angle of the tubing flare is generally either 45 for automotive applications or 37 for industrial applications. A flare-type fitting is installed on the flared tube before flaring.
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Unit 4 Lesson 2

4-2-11

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Fig. 4.2.34 and 4.2.35 Tubing Cutter

Tubing Cutter A tubing cutter is a tool used to cut tubing. It may be adjusted for different sizes of tubing up to 1 1/8 inches (2.875 cm). The tubing is cut by a round blade that turns around the tubing. The pressure of the blade against the tubing is adjustable as the cut is being made by turning the knob on the end of the cutter. A reamer and file is located on the body of the tool. A tubing cutter is used to cut tubing to the correct length. It makes a clean cut so a fitting can be installed on the end of the tubing. It is also used to deburr the end of the tubing after it is cut.

Fig. 4.2.36 and 4.2.37 Tubing Fitting

Tubing Fitting Small diameter hoses and tubing use threaded couplings called fittings. There are many different types and sizes for different uses. Fittings can be made of brass and steel. Brass fittings are used with copper or plastic tubing. Steel fittings are used with steel or plastic tubing. The fitting shown is a common "flared type" fitting used on copper tubing. Fittings are used to connect small-diameter tubing to parts. There are many types for different applications.

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Unit 4 Lesson 2

4-2-12

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.38 and 4.2.39 Nylon Tubing

Nylon Tubing Nylon tubing is made from synthetic material that is usually naturally black in color. It is flexible, lightweight, easy to install, and has a high resistance to vibration. Nylon tubing is generally found in applications in which the fluid to be handled is at or near ambient temperature and low pressure. Nylon tubing is sometimes found on hydraulic and fuel testing equipment, air horns, and some fuel lines and gauge lines.

Fig. 4.2.40 and 4.2.41 Vinyl Tubing

Vinyl Tubing Vinyl tubing is soft, light, and easy to handle. Vinyl tubing is generally clear and found in small diameters. Like nylon tubing, vinyl tubing can only be used in ambient (room) temperature and low-pressure applications. It is sometimes found on test equipment and gauges

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Unit 4 Lesson 2

4-2-13

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.42 and 4.2.43 Non-cog Belt (Vee Belt)

Non-cog Belt A non-cog vee belt is made from a rubber compound with fiber reinforcement. It has four flat sides and is flexible. Vee belts are available in many sizes and are normally black in color. Non-cog vee belts are used on engines to connect the rotating crankshaft to a fan, water pump, generator, or compressor. The rotation of the crankshaft pulley causes the belt to turn that turns the other pulley.

Fig. 4.2.44 and 4.2.45 Cog Belt (Vee Belt)

Cog Belt A cog-type vee belt is similar to a non-cog type belt except that the inside surface of the belt has "cogs" or teeth that contact the pulley. Cog-type belts are used in many of the same applications as non-cog type belts.

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Unit 4 Lesson 2

4-2-14

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.2.46 and 4.2.47 Link Belt

Link Belt A link-type vee belt is made from many links that can be added or removed to make a vee belt of the size needed. The width can be 1/2 inch (1.27 cm) to 7/8 inch (2.2225 cm). Lengths can be made to any size by snapping the links together. Link-type vee belts are used as a temporary or emergency replacement for vee belts broken in the field or when there is not a replacement immediately available.

Fig. 4.2.48 and 4.2.49 Windshield Wiper Blades

Windshield Wiper Blades A windshield wiper blade is a v-shaped rubber element with a metal reinforcement. It is available in several lengths and is installed in a windshield wiper arm. The blade is pressed against the windshield by the arm and wipes or clears away water. A windshield wiper blade is used on vehicles to clean the windshield so the operator can see clearly.

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Lesson 3: Bearings

CONNECTIVE DEVICES
Fasteners Hoses and Seals Bearings

Introduction Different types of bearing are used extensively throughout our machines to join stationary part to a moving part. Objectives After completing this lesson the student will be able to identify the different types of bearings used in our field. Reference: Unit 4 Lesson 3 Materials: Various bearings used in the shop

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Introduction to Bearings

Unit 4 Lesson 3

4-3-2

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Fig. 4.3.1 and 4.3.2 Split-half Bearings

Split-half Bearings Two (2) split-half bearings make one complete bearing. Most splithalf bearings that are used in engines have an oil hole and/or groove in the top half of the bearing. The bottom half of the bearing is smooth. The oil hole and groove permit lubricant to go to the bearing contact area. Split-half bearings have lock tabs that fit into notches for correct alignment, and the lock tabs also prevent bearing movement. Most split-half bearings have three (3) different layers of metals. The top layer can be a mixture of lead and tin or a mixture of copper and lead. The purpose of this layer is to "dry-lubricate" the bearing until lubrication oil is there. The next layer is aluminum. Aluminum takes heat away evenly from the bearing contact area. It is also soft so that foreign materials, like dirt or metal shavings, can press into the bearing face instead of into the crankshaft. The bottom or outer layer is made of steel. Steel increases the strength of the bearing and is also support for the aluminum contact area. The most common application of split-half bearings is in the cylinder block of an engine. Split-half bearings are used as connecting rod bearings and crankshaft main bearings. They help support the crankshaft and also permit the rotation of the crankshaft with a minimum of friction. The primary purpose of split-half bearings is to decrease friction, heat, and wear. Use the parts book to make sure that the correct bearing is used. Keep the bearings clean and in the box until they are to be used. Inspect the bearings for damage before installation. Inspect the bearing contact area on the crankshaft to make sure it is clean and not damaged. Put oil on the surface of the bearing that makes contact with the crankshaft. Make sure that the oil holes of the bearing are in alignment with the holes in the cylinder block. It is possible that all of the main or connecting rod bearings do not have to be exchanged for new bearings when the engine is rebuilt. Exchange worn bearings for new bearings. Follow the Service Manual procedures for the correct use of tools used in the installation and removal of all split-half bearings.
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Unit 4 Lesson 3

4-3-3

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.3.3 and 4.3.4 Bushing (Sleeve Bearings)

Bushings Bushings or plain bearings are very similar to split-half bearings. They primary difference between the split-half bearing and the bushing is that a bushing is one piece. Bushings also have three (3) different layers of metals. These layers can also be of bronze, lead, aluminum, tin, and steel. Some bushings have oil holes and grooves and others do not. Bushings are also called sleeve bearings. There are many types of bushings and they are used in many different applications. In the engine cylinder block, bushings are used as camshaft bearings and balancer shaft bearings. Other common uses are in oil pumps, alternators, and electric motors. Bushings are made of softer metals than the shafts on which they rotate. The softer bearing will wear before the shaft becomes damaged. Clean and put lubrication on all bushings before installation.

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Unit 4 Lesson 3

4-3-4

Caterpillar Service Industry

Fig. 4.3.5 and 4.3.6 Ball Bearings

Ball Bearings There are four (4) parts to a ball bearing assembly: the inner race (cone), the outer race (cup), the cage, and the steel balls. The balls move freely between the inner and outer race. The cage keeps the correct clearance between the balls, and a thin layer of oil separates all of the components. There are many different sizes of ball bearings available. The size of the ball bearing is controlled by the purpose and application of the ball bearing. The primary purpose of ball bearings is to support a load and to keep friction, heat, and wear to a minimum during the rotation of different parts at high speeds. Ball bearings use the principle of rolling action. This movement of the different parts permits the rotation of components with a minimum of friction, like a shaft in a bore. Use the correct ball bearing assembly. Inspect the ball bearings and the shaft for damage before installation. Some typical applications of ball bearings are in transmissions, generators, water pumps, and belt pulley drives. Follow the Service Manual procedures for the correct use of tools used in the installation and removal of all ball bearing assemblies. Use gloves for protection if heat is used during installation of the bearing. (See Bearing Heaters.)

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Unit 4 Lesson 3

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Fig. 4.3.7 and 4.3.8 Straight Roller Bearings

Straight Roller Bearings There are many sizes of straight roller bearings. Straight roller bearings are similar to ball bearings. The straight roller bearing assembly also has four (4) parts. The basic difference between a straight roller bearing and a ball bearing is that instead of a round steel ball, the straight roller bearing has a cylinder shape solid steel roller. The rollers turn freely between the inner and outer race. The cage keeps the correct clearance between the rollers. A thin layer of oil separates the four (4) components of the bearing assembly. The primary purpose of straight roller bearings is to help the reduction of friction, heat, and wear during the rotation of different parts at high speeds. They are used in large radial load applications. Straight roller bearings use the principle of rolling action and the different parts of the straight roller bearing move in relation to each other. This movement of the different parts permits rotation with a minimum of friction. Straight roller bearings have line contact in comparison to point contact of ball bearings. This line contact permits a straight roller bearing to be used for larger radial loads than a ball bearing of the same size. Typical applications of straight roller bearings are in transmission and final drives of vehicles. Use the correct straight roller bearing at all times. Refer to the Parts Book. Inspect the bearing and shaft for damage before installation. Use the correct amount of lubricant. Use the correct tools for the installation and removal of straight roller bearings. Use correct procedures given in the service manual for installation and removal.

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Unit 4 Lesson 3

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.3.9 and 4.3.10 Tapered Roller Bearing

Tapered Roller Bearings Tapered roller bearings are very similar to straight roller bearings. The basic difference between straight roller bearings and tapered roller bearings is that the inner race and the cylinder shape rollers of the tapered roller bearing are tapered. Tapered roller bearings use the principle of line contact. The main parts of the tapered roller bearings can be separated. The inner race, the rollers, and the cage are one assembly. The outer race is one part. There are many sizes of tapered roller bearings. The size of the bearing is controlled by the use or application. There are many applications of tapered roller bearings. Because of the tapered inner race and the tapered rollers, they are used for both radial and thrust loads. One tapered roller bearing is used with another tapered roller bearing that can operate against thrust loads from the opposite direction. Some typical applications are in transmissions, differentials, final drives, and some hydraulic pumps.

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Unit 4 Lesson 3

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.3.11 and 4.3.12 Needle Bearings

Needle Bearings Needle bearings are a special type of straight roller bearing. There are many types and sizes of needle bearings, but there are two (2) basic designs. One design has a bearing cage to separate the needle bearings inside a cap. The other design has no bearing cage, but has all the needle bearings in alignment around a shaft or bore inside the cap. Needle bearings are long and generally very small in diameter. Because of the longer length, there is more line contact that permits the needle bearings to be used in large radial loads. The small diameter of needle bearings permits the bearings to be used where a minimum clearance is needed. The application of needle bearings is limited to bore diameters of less than ten (10) inches (254mm). Needle bearings that are in a cage, have less load capacity than the bearings that are not in a cage, but they can operate at higher speeds. Some typical applications of needle bearings are in universal joints and planetary final drives.

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Unit 4 Lesson 3

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.3.13 and 4.3.14 Thrust Bearings

Thrust Bearings With design changes, solid, roller, ball, and needle bearings can be used as thrust bearings. Split-half bearings that are used for heavy radial and thrust loads have flanges on both sides of the radial bearing surface. Bushing or sleeve bearings used for thrust loads also have flanges on one or both sides of the radial bearing surface. Ball bearings and straight roller bearings used for thrust application have the bearing surfaces of the inner and outer races of the bearing machined deeper than those of standard ball or roller bearings. Straight roller and needle bearings have the rollers and needle bearing roller positioned with the center lines of the rollers at a 90 angle to the shaft when they are used as thrust bearings. Thrust bearings are used in high thrust load applications. Many engines use a thrust main bearing to limit crankshaft end movement and also for thrust loads caused by timing gears, torque converters, or clutches. Bushing bearings with a flange on only one side are normally used with a second thrust bearing for thrust loads in the opposite direction. Use the correct thrust bearing. Refer to the Parts Book. Inspect bearings and the crankshaft for damage before installation. Use the correct tools for the installation and removal of thrust bearings. Use the correct procedure given in the Service Manual for installation and removal.

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Unit 4 Lesson 3

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.3.15 and 4.3.16 Thrust Plate

Thrust Plate There are many sizes and shapes of thrust plates. They can be made of a mixture of steel and bronze, steel and aluminum, or lead and tin. The shape of a thrust plate can be like a flange, a split-half circle, or like a round plate. They can also have grooves and small round pockets in the face of the plate to hold lubricating oil. Thrust plates are used to control thrust loads along the center line of a shaft. Thrust plates are used in some engines to limit crankshaft end movement. They are also used at the end of some camshafts and also in some turbochargers.

Fig. 4.3.17 and 4.3.18 Thrust Washers

Thrust Washers Thrust washers are thin, flat bearings that are used only in thrust load applications. Thrust washers can be made from a mixture of different metals. They can be steel and bronze, aluminum on a steel back, plastic on a steel back, or lead and tin. Some thrust washers have grooves or pockets to hold oil for improved lubrication. Thrust washers can have lock stems on the inside or outside diameter to prevent rotation. Thrust washers are used to help control and take up thrust loads along the center line of a shaft. Thrust washers are put on shafts next to gears and other bearings. Some typical applications are transmissions, differentials, and pumps.
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Unit 4 Lesson 3

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.3.19 Oil bath Heater

Oil Bath Heater Oil bath heaters are available in many sizes. They can be put on a stand, workbench, or on the floor. They are square shaped and made of metal. The thermostat (controls the amount of heat); timer; and electric switches are at one end. The submersible (under the oil) heating element is connected to the controls. Special bearing heater oil, which has a smoke point of 450F (230C) must be used. Most oil bath heaters have a removable steel mesh tray with two handles on the sides. The tray is supported, which keeps the bearings or gears in the bottom of the tray away from dirt (sludge) that has dropped to the bottom of the heater. Oil bath heaters are primarily used to heat bearings, gears, or housings that are machined to very precise tolerances. Heating the bearings expands the inner race of the bearing, which makes it easier to install or remove a bearing. They are also used to expand housings for bushing installation. The bearings are also cleaned and lubricated in the process. Protective gloves, apron, and safety glasses should be worn when using the bearing heater. Never drop bearings into the oil bath heater. Remove the tray first and place bearings or shafts into the tray carefully. Then place the tray into the oil bath heater. Use the correct heat setting and set the correct amount of time on the timer. Do not use lubricating oil. Use only special bearing heater oil that has a smoke point of 450 F (232C). Lubricating oil loses viscosity under high heat for a long period of time, smokes at a lower heat setting, and releases dangerous fumes. Follow the manufacturers operation instructions.

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Unit 4 Lesson 3

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.3.20 Dry Heater Bearing Oven

Dry Heater Bearing Oven Electrically heated bearing ovens are available in different sizes. They can be mounted on a workbench or on a stand. Ovens are box shaped. There are different shelf levels inside the oven. Some models operate on 115 volts AC and others on 230 volts AC. Electrically heated bearing ovens are primarily used to expand bearing, gears, and bushing housings for easier installation and also to prevent damage to the bearings and the shaft during the installation procedure. Place the bearing heater oven so that there is unrestricted circulation around the fan motor. Do not place the oven in a corner or against a wall. Wear protective gloves to remove a heated bearing. Do not use with flammable solvents or vapors. All ovens should be grounded. Do not place bearings immediately under or on top of heating elements.

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Unit 4 Lesson 3

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Caterpillar Service Industry

Fig. 4.3.21 Introduction Bearing Heater

Induction Bearing Heater Induction bearing heaters are transformers (electrical components that increase or decrease voltage) that induce (put into) low voltage and high current into the bearing race to heat it for expansion. This is the fastest and cleanest method to heat bearings, but the temperature is not easily controlled. The bearing must be watched very closely to prevent overheating. Different size bars are available for the different bore diameters of bearings and gears. Induction bearing heaters are primarily used to heat bearings and gears for easier installation. Put a mark on the bearing with a material called Tempilstick. Different Tempilsticks are available for different temperatures. Put the bar that is about the same size as the bore diameter of the bearing or gear through the bearing or gear. Put bar and bearing on the induction heater. The mark, made by the Tempilstick, will go away (melts) at a specific temperature.

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UNIDAD 5
Materiales Peligrosos
Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de: 1. Identificar los materiales peligrosos usados en el taller 2. Clasificar los materiales peligrosos y conocer las normas sobre disposicin de residuos 3. Identificar las regulaciones bsicas federales y del estado incluyendo las regulaciones OSHA y EPA. Referencias Hojas de Datos de Seguridad del Material

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Materiales Peligrosos

Leccin 1: Materiales Peligrosos

Introduccin Los materiales peligrosos se usan a diario en el taller. Los tcnicos de servicio deben conocer cmo distinguir en forma correcta los diferentes tipos de materiales peligrosos. Tambin deben conocer cmo clasificar y disponer de los residuos de los materiales peligrosos. Objetivos Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de identificar los materiales peligrosos usados en los talleres de servicio Caterpillar. Leccin Use las Hojas de Materiales Peligrosos para explicar los diferentes tipos de materiales peligrosos usados en el taller. Referencia: Unidad 5, leccin 1 Tiempo: 1 hora Material de referencia: Hojas de Datos de Seguridad del Material

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Materiales Peligrosos

Unidad 5 Leccin 1

5-1-2

Industria de Servicio Caterpillar

Comunicacin de Alerta de Peligros: Conozca los diferentes tipos de materiales peligrosos. Los siguientes ejemplos familiarizarn al lector con algunos tipos de materiales peligrosos, su efecto potencial para la salud, y otros peligros y precauciones relacionados. Consulte siempre la etiqueta del producto y las Hojas de Datos de Seguridad del Material (MCDS) para conocer los peligros y el manejo adecuado de estos materiales.

D esc ripc in/ejem plo s d e m ate riale s peligros os

Efe ctos p ote nciales p ara la s alu d


I rr i ta n t e q u e s e a b s o r b e r p id a m e n te p o r la m e m b r a n a m u c o s a de la n a r iz , o jo s y t r a c t o re sp i r a to r i o s up e r io r.

O tros p eligro s/p re cau cion es


L o s g a s e s p ue d e n c a u s a r d a o a l os p u lm o n e s o p ro d uc ir a sf ix i a . E s to a p lic a a o t ro s m a te r i a le s p e l ig r o so s s e a l a d o s c o m o : t x i c o s , v e n e n o so s , r a d ia c ti v o s o a g e n t e s c a u s a n t e s d e e n f e rm e d a d .

G a se s y v a p o r e s d e a m o n io

I rr i ta n t e s q u e p u e d e n s e r t x ic os s i s e a b s o rb e n e n e l c u e r p o p o r in h a l a c i n , in g e s ti n o a tr a v s d e la p ie l .

P o lv o , n ie b la s y h u m o s

P o lv o , n i e b la s y h u m o s so n o r ig i n a d o s d u ra n te lo s p ro c e s o s d e p u li d o , so l d a d u r a y o tr a s o p e r a c io n e s d e tr a b a j o s c o n m e ta l e s . E v it e in h a la r e in g e r ir e s to s ir r i ta n t e s y s ig a l o s h b it os d e b u e n a hi g ie n e p e r s o n a l y a s e o .

A c id o s y b a s e s : h id r x id o d e s o d io A c id o s u lf ric o

C au s an q u em ad u ras s ev eras en l a p ie l y l o s o j o s.

L o s c i d o s y la s b a se s s o n c o r r o si v o s . P u e d e n d e st ru ir lo s te jid o s y e l m a te r i a l o r g n i c o o c o r r o e r e l m e t a l p o r c o n t a c to . U n a i r r it a c i n s e v e r a p u e d e re su l ta r e n u n e d e m a p u lm o n a r.

A c e ite , g r a sa s , c o m b u stib le s , k e r o s e n e y g a s o li n a L i m p ia d o r d e tu r b in a , li m p ia d o r a lc a lin o

P u e d e n c a u sa r de r m a t it is ; p u e d e c a u s a r l a m u e r t e s i s e in g i e r e n .

N o se d e b e n p e rm iti r f u e g o , c h i sp a s, f u m a r o c u a l q u ie r l la m a a b i e r ta e n la s r e a s d o n d e e st n e st o s m a te r i a le s.

C a u s a n ir r i ta c i n d e l o s o j o s y d e l a p ie l . E n a l ta s c o n c e n tr a c io n e s p ro du c e n a s f ix i a .

I r r ita n te s q u e i n f la m a n la s m e m b ran a s m u co s as y p ro d u cen f lu i d o e n e x c e s o e n e l te j id o c i rc u n d a n te . A lg u n o s di s o lv e n t e s so n e x t re m a da m e nt e in f l a m a b le s . O tr o s, c o m o lo s d i so l v e n te s ll a m a d o s d e se gu r id a d , s o n c o m b u st ib le s ; e s to s d is o lv e n t e s s on p o t e n c ia lm e n te t x ic o s , a l ig u a l q u e l o s d i so l v e n te s a b a s e d e p e t r le o .

D iso lv e n te s in d u s tr ia le s a b a s e d e p e tr le o , n a f ta

L o s d i so lv e n t e s d e se n g ra sa n la p i e l q u ita n d o e l a c e it e n a t u r a l , l o c u a l p u e d e p r o d u c i r d e r m a titi s. E n g e n e r a l , so b r e e x p o s ic i n a lo s v a p o r e s d e l d i so l v e n te re su l ta e n m a r e o , d o l o r d e c a b e z a , n a u se a s e in c l u si v e p r d i d a d e l c o n o c i m ie n to .

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INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION

MODULO 3
ET, STW
Nombre: Identificacin:

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UNIDAD 2
Software "Workbench del Tcnico de Servicio" (STW)
Introduccin: Esta unidad tratar acerca del software "Workbench del Tcnico de Servicio" (STW) y la revisin de las herramientas de software que se ejecutan en el STW. Objetivo: Luego de completar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de usar el Workbench del Tcnico de Servicio (STW) con otras herramientas de software de servicio. Se tiene acceso a la informacin a travs de los siguientes componentes STW: Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA) Tcnico Electrnico Caterpillar (ET) Tcnico Challenger (CT-Para el servicio de los Tractores Agrcolas 35, 45 y 55 Challenger) Tcnico M300 (M300- para servicio de las excavadoras de la Seria M300) Sistema de Informacin de Servicio (SIS) Estimador de Rendimiento del Motor (EPE) DataView Referencia: Tiempo: Material: Computador personal con el "Workbench del Tcnico de Servicio" instalado Unidad 2 16 horas

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Leccin 1: Software "Workbench del Tcnico de Servicio" (STW)

Fig. 2.1.1

Introduccin Esta leccin trata acerca del software "Workbench del Tcnico de Servicio", conocido tambin como STW, por su sigla en ingls. El Workbench del Tcnico de Servicio (STW) es uno de los ltimos logros de Caterpillar en el suministro de informacin de respaldo a los tcnicos de servicio de sus distribuidores. La versin del STW de Caterpillar es una herramienta de software que proporciona acceso a las aplicaciones que brindan informacin de respaldo a los tcnicos de servicio. Objetivo Despus de terminar esta leccin, los estudiantes podrn usar el STW para ejecutar aplicaciones, enviar informacin, crear marcas de libros y crear informes STW. Referencia: Unidad 2, leccin 1 Tiempo: ## horas Material: Computador personal con el "Workbench del Tcnico de Servicio" instalado
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Unidad 2 Leccin 1

2-1-2

Diagnsticos de la Mquina

Workbench del Tcnico de Servicio


Fig. 2.1.2

Haga doble clic en el icono del STW de su escritorio. Para identificar el icono, pase el ratn sobre los iconos, e identifique el del mensaje "Workbench del Tcnico de Servicio".

Fig. 2.1.3

Aparecer la ventana de dilogo de conexin al STW. Escriba el nombre del usuario y la contrasea y oprima la tecla "Aceptar" o haga clic en el botn "OK". Usted puede hacer clic en el botn "Cancelar" (Cancel) y el Workbench lo dejar entrar al programa, pero cuando intente ir al Sistema de Informacin de Servicio (Service Technician Workbench), necesitar proporcionar su nombre de usuario y contrasea.
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 235 de 1842 12/28/06

Unidad 2 Leccin 1

2-1-3

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.4

Aparecer la ventana de dilogo "STW - Identificacin del producto". Use los campos de esta ventana para especificar la mquina o el nmero de serie del motor. Escriba el nmero de serie o el prefijo y haga clic en el botn "OK". Usted puede hacer clic en el botn "Cancelar" y continuar usando STW. Para este ejemplo, se seleccion el botn "Cancelar" (Cancel).

Fig. 2.1.5

El Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA) no se muestra en esta pantalla de inicio. Esto se debe a que las aplicaciones de inicio son especficas para el nmero de serie suministrado, es decir, en la pantalla de inicio slo se mostrarn las aplicaciones relacionadas con el nmero de serie especfico en que se est trabajando. El men principal del STW consta de una barra de men, una barra de herramientas, el LaunchPad (ejecutor de aplicaciones), la lnea de estado y el botn "Cambiar Nmero de Serie" (Change Serial Number).
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 236 de 1842 12/28/06

Unidad 2 Leccin 1

2-1-4

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.6

El men " Archivo" (File) contiene las funciones de Marca de Libro, Informacin, Informes, Configuracin de Pgina, Imprimir y Salir. Estas funciones se vern con detalle ms adelante en esta leccin. Las opciones de configuracin de pgina y de impresin se usan para configurar la orientacin del papel e imprimir los informes del Workbench.

Fig. 2.1.7

El men "Ver" (View) provee funciones para esconder o mostrar la barra de herramientas y el LaunchPad (Ejecutor de Aplicaciones). La funcin "Preferencias" (Preferences) permite controlar la apariencia y ubicacin de la barra de herramientas y del LaunchPad. Observe que hay signos de visto bueno cerca de la izquierda de las opciones "Barra de Herramientas" (Toolbar) y del LaunchPad. El visto bueno indica que stas estn activas y se muestran en la pantalla. Para desactivarlas, quite el visto bueno en el men "Ver" (View).
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 237 de 1842 12/28/06

Unidad 2 Leccin 1

2-1-5

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.8

Si se selecciona la opcin "Preferencias" (Preferences) del men "Ver" (View), se mostrar la pantalla "Ver propiedades" (View Properties). Esta pantalla tiene dos etiquetas: la etiqueta "General" permite que los usuarios controlen la apariencia y la ubicacin de la Barra de Herramientas y del LaunchPad. La etiqueta "International" permite que el usuario predetermine el idioma y las unidades de medida.

Fig. 2.1.9

El men de "Herramientas" (Tools) contiene las opciones "Inicio" (Start) y " Parar" (Stop) para las aplicaciones STW.

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Unidad 2 Leccin 1

2-1-6

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.10

El men de "Ayuda" (Help) contiene las opciones para ver el contenido de ayuda, los nmeros de telfono del escritorio de ayuda, y e-mail, notas de emisin, informacin de la versin STW y las pantalla de licencia.

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Unidad 2 Leccin 1

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.11

La barra de herramientas contiene los iconos que proveen el acceso rpido a algunas funciones del men. Comenzando por la izquierda: - El icono "Informacin" (FeedBack) provee acceso rpido a opcin "Informacin" (FeedBack) del men "Archivo" (File). - El icono "Marca de Libro" (BookMark) provee acceso a la opcin "Marca de Libro" (BookMark) del men "Archivo" (File). - El icono "Salir" (Exit) provee acceso rpido a la opcin "Salir" (Exit) del men "Archivo" (File). - El icono "Ayuda" (Help) provee acceso a la opcin "Contenido" (Contents) del men "Ayuda" (Help). El LaunchPad contiene iconos que representan las herramientas de software que pueden ejecutarse desde el STW. Comenzando desde la parte superior se encuentran: - Estimador de Rendimiento del Motor (EPE) - Tcnico Electrnico (ET) - Sistema de Informacin de Servicio (SIS) - - DataView del Tcnico Challenger (CT) - Tcnico M-300 Recuerde que el STW slo muestra los iconos de las aplicaciones relacionadas para el nmero de serie ingresado. La parte inferior de la pantalla contiene la lnea de estado y el botn de cambio de nmero de serie. La lnea de estado mantiene al usuario informado acerca del estado del STW. El lado inferior derecho de la pantalla contiene el botn de cambio de nmero de serie. Este botn se usa para cambiar el nmero de serie. Observe en la pantalla arriba que el campo del nmero de serie es blanco debido a que no se ha ingresado nmero en serie. Para especificar un nmero de serie, haga clic en el botn "Cambiar Nmero de Serie" (Change Serial Number).
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 240 de 1842 12/28/06

Unidad 2 Leccin 1

2-1-8

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.12

La casilla de dilogo "STW - Identificacin del Producto" le permite especificar el nmero de serie con el cual usted trabajar. Si no conoce el nmero de serie, se puede seleccionar del botn "Modelos" (Models). Para este ejemplo se seleccionar el botn "Modelos" (Models).

Fig. 2.1.13

Aparecer la casilla de dilogo "Seleccin del modelo" (Model Selection). Esta casilla de dilogo muestra en el lado izquierdo de la casilla una lista de seleccin de las familias de producto. Cuando se selecciona una familia de producto, en la lista a mano derecha aparecer una lista de modelos y prefijos de nmeros de serie relacionados. Para este ejemplo, se seleccion "motores" y "motor de camin 3406 E-2WS". Una vez selecciona la familia y el producto correctos, haga clic en el botn "OK" .
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 241 de 1842 12/28/06

Unidad 2 Leccin 1

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.14

La pantalla STW muestra ahora en el LaunchPad el icono CDA (Consejero de Diagnstico Caterpillar), y desaparecen los iconos EPE, CT y M300. Recuerde que las aplicaciones que se muestran en el LaunchPad son especficas del nmero de serie, lo que significa que se mostrarn slo aquellas aplicaciones relacionadas con el nmero de serie ingresado.

PROCEDIMIENTO DE INSTALACION
Fig. 2.1.15

No se requiere que el tcnico realice la instalacin del software, pero deben entender el proceso. Cada distribuidor tiene un coordinador STW responsable de la instalacin del software.

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Unidad 2 Leccin 1

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Diagnsticos de la Mquina

AYUDA DE RESPALDO
Centro de Respaldo de Sistemas de Servicio 1-800-765-0999 1-309-675-0999 Quienes llaman deben identificarse como usuarios del STW
Fig. 2.1.16

En la figura arriba se muestran los nmeros de telfono de ayuda de respaldo. Use estos nmeros cuando tenga problemas con el software STW. El centro de respaldo de los sistemas de servicio ahora recibe llamadas de todas las aplicaciones STW (SIS, ET, CDA).

Fig. 2.1.17

Localice el icono de administracin del usuario del Workbench en su escritorio y haga doble clic en l.

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Unidad 2 Leccin 1

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.18

Aparecer la pantalla Administracin del usuario STW. En esta pantalla deben llenarse todos los campos para poner automticamente el cdigo de informacin del usuario y del distribuidor en todos los informes de servicio y los formularios de informacin. Es importante que el nombre del usuario y la contrasea sean los mismos del SIS. Esto permitir una conexin nica al STW y no tendr necesidad de reconectarse al SIS. La computadora automticamente revisar la informacin del SIS y la informacin del STW. Una vez completos todos los campos, haga clic en el botn "Aadir" (Add). Se le pedir que ingrese su contrasea dos veces. Haga clic en el botn "OK" y quedar configurado su perfil STW. Ahora haga clic en el botn "Salir" (Exit) localizado en la parte inferior de la pantalla.

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Unidad 2 Leccin 1

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.19

Localice la carpeta "Usuarios SIS" (Users SIS) de su escritorio y haga doble clic en este icono.

Fig. 2.1.20

Aparecer la pantalla "Usuarios SIS". Si usted tiene una suscripcin mensual de CD o DVD al SIS, entonces necesitar colocarlo en la configuracin mensual y en la gua de herramientas y seleccionar "Actualizacin mensual SIS" (SIS Monthly Update) de esta pantalla. Esto actualizar la informacin por usted. Para configurar nuevos usuarios haga doble clic en el icono "Administracin de Usuarios SIS" (SIS User Administration).
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Unidad 2 Leccin 1

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.21

Se mostrar la casilla de dilogo "Conexin de Seguridad" (SIS Security Administration Logon). Cada distribuidor tiene su propio cdigo de distribuidor y contrasea. Llene los campos del cdigo de distribuidor y contrasea de distribuidor. El botn "OK" se activar una vez que la informacin correcta se ha ingresado. Haga clic en el botn "OK".

Fig. 2.1.22

Aparecer la pantalla "Administracin de seguridad SIS" (SIS Security Administration). La pantalla se usa para especificar a qu tipo de documento pueden tener acceso los usuarios. Seleccione el documento necesario, escriba su nombre de usuario y contrasea y haga clic en el botn "Aadir" (Add). Recuerde que el nombre de usuario y la contrasea SIS deben ser las mismas del STW. Una vez se ha aadido exitosamente su nombre de usuario, haga clic en el botn "Salir" (Exit).
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Unidad 2 Leccin 1

2-1-14

Diagnsticos de la Mquina

INFORMACION (FEEDBACK)
Fig. 2.1.23

La informacin del usuario es importante para el mejoramiento continuo y el desarrollo del STW y del software de respaldo. Enve lo que considera informacin faltante en SIS, las soluciones faltantes en CDA, o las posibles mejoras del software que ayuden a facilitar el trabajo de los tcnicos. Cualquier sugerencia puede ser enviada por medio de la funcin "Informacin" (Feeback).

Fig. 2.1.24

De la pantalla principal del STW usted puede hacer clic en el icono "Informacin" (Feeback) localizado la barra de herramientas (icono en forma de sobre de carta), o puede seleccionar la opcin "Informacin" (Feeback) del men "Archivo" (File). Vea la siguiente pgina.
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Unidad 2 Leccin 1

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.25

Seleccione "Informacin" (Feeback)" del men "Archivo" (File). Se desplegar un submen con la lista de opciones de informacin. En la lista seleccione la opcin "Crear" (Create).

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Unidad 2 Leccin 1

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.26

Aparece la casilla de dilogo "Formulario de Informacin" (Feedback Form). Esta casilla se usa para crear su mensaje de informacin. Escriba su nombre en el campo correspondiente. Esto permitir que Caterpillar le enve una respuesta. Luego, el sistema preguntar si las herramientas del Workbench le permiten hacer su trabajo ms rpida y exactamente. Seleccione la respuesta apropiada. Seleccione el tipo de informacin que desea. Tiene opciones de comunicar si hay "Informacin confusa", "Informacin faltante", "Informacin incorrecta" y "Otra". Finalmente, hay un espacio para que usted escriba sus comentarios. Este campo se puede ampliar tantas lneas como necesite. Una vez completa la informacin, hay cinco alternativas en la parte inferior del formulario. Si no est conectado con la red de su distribuidor, puede guardar la informacin en el disco duro o exportarla a un disquete. Si est conectado a la red, puede seleccionar el botn "Enviar/Recibir" (Send/Receive), para enviar automticamente la informacin a Caterpillar. El STW sabr automticamente dnde se guard la informacin y a quin enviarla. Tambin puede hacer clic en el botn "Cancelar" (Cancel) y salir de la pantalla o hacer clic en el botn "Ayuda" (Help), para obtener ayuda que lo guiar a travs del procedimiento.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.27

Cuando usted hace clic en el botn "Guardar" (Save) del formulario de informacin, aparece la casilla de dilogo "Gracias" (Thank you for using feedback). Esta casilla de dilogo le indica el espacio libre que tiene para almacenar la informacin. Haga clic en el botn "OK".

Fig. 2.1.28

Cuando usted hace clic en el botn "Enviar/Recibir" (Send/Receive) del formulario de informacin, aparece la casilla de dilogo "Enviar Informacin" (Send Feedback/Receive Replies). Haga clic en el botn "Enviar/Recibir" (Send/Receive) de esta casilla para enviar su informacin, o haga clic en "Cancelar" (Cancel) para salir de la casilla. Una vez enviada la informacin, aparece la casilla de dilogo "Informacin" (Feedback), que indica que la informacin fue enviada. Haga clic en el botn "OK" de esta casilla.
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.29

Si la computadora detect una respuesta de Caterpillar, despus de enviada la informacin, aparecer una casilla de dilogo con un mensaje en su pantalla. Haga clic en el botn "S" (Yes) para ver las respuesta. La casilla de la parte inferior de esta pantalla es un ejemplo de una respuesta de Caterpillar.

Fig. 2.1.30

Despus de leer la respuesta, se le pedir que guarde est informacin. Si usted cierra la casilla de informacin de respuesta STW sin guardarla, se le advertir que las respuestas se borrarn si no se guardan. Si desea guardar la informacin, haga clic en el botn "S" (Yes).
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.31

Si se selecciona el botn "Exportar" (Export) del formulario de informacin, aparecer la casilla de dilogo "Exportar" (Export). Usted puede exportar su informacin a un disquete y entregrselo a alguien para enviarlo a Caterpillar. Seleccione "Informacin a Caterpillar" (Feedback to Caterpillar) o "Respuestas de Caterpillar" (Replies from Caterpillar), y luego haga clic en el botn "OK". Aparece la casilla de dilogo "Exportar Informacin a:" (Export Feedback to:). Seleccione la unidad "A" y luego haga clic en el botn "Guardar" (Save), para guardar la informacin al disquete.

Fig. 2.1.32

Seleccione el botn "Ayuda" (Help) del formulario de informacin, para visualizar la ayuda. Esta pantalla de ayuda le dar las instrucciones de todo el proceso de la pantalla de "Informacin".
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.33

La informacin guardada en el disquete necesita importarse a la computadora conectada a la red. Para importar la informacin, seleccione "Informacin" (Feedback) del men "Archivo" (File). Un submen mostrar la lista de opciones disponibles. Seleccione "Importar" (Import).

Fig. 2.1.34

Aparecer la casilla de dilogo "Importar" (Import). Seleccione de la casilla "Informacin a Caterpillar" (Feedback to Caterpillar) y haga clic en el botn "OK". Aparece la casilla de dilogo "Importar Informacin de:" (Import Feedback from:). Seleccione la unidad "A", localice el archivo a importar y haga clic en el botn "Abrir" (Open).
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Diagnsticos de la Mquina

Marcas de Libro

Fig. 2.1.35

La caracterstica "Marca de Libro" (Bookmark) le permite guardar una localizacin dentro de una sesin del Workbench. Al seleccionar una "Marca de Libro" (Bookmark) le permite guardar la pantalla y los datos actuales en los cuales est trabajando. Usted puede querer tener "Marcas de Libro" en artculos sobre los que desea volver luego. Usted puede hacer una "Marca de Libro" en un informe de servicio, y volver a l en fecha posterior.

Fig. 2.1.36

Para seleccionar "Marca de Libro" (Bookmark), haga clic en el icono "Marca de Libro" (Bookmark) (segundo a la derecha) de la "Barra de Herramientas".
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.37

O seleccionar "Marca de Libro" (Bookmark) en el men "Archivo" (File).

Fig. 2.1.38

Aparecer la pantalla "Marca de Libro" (Bookmark). Usted puede crear carpetas o almacenar "Marcas de Libro" en el nivel predeterminado. En las pginas que siguen, se vern con ms detalle los mens de esta pantalla.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.39

El men "Archivo" (File) contiene opciones para crear nuevas marcas de libro, ir a las marcas de libro, borrar, renombrar, importar, exportar y cerrar marcas de libro.

Fig. 2.1.40

El men "Editar" (Edit) contiene las opciones Cortar (Cut), Copiar (Copy), Pegar (Paste) y Seleccionar Todo (Select All).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.41

Mediante el men "Ayuda" (Help) se vern los contenidos de la ayuda.

INFORMES
Fig. 2.1.42

Esta seccin explica los informes STW.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.43

El ltimo botn del Launchpad (Libro azul) es el botn "Informe" (Report). Al seleccionar este botn se crear un informe STW para la sesin del Workbench. Una sesin de Workbench se define como el perodo desde que se abre el software hasta que se sale de l.

Fig. 2.1.44

La otra manera de ingresar al "Informe" del STW, es seleccionar "Informe" (Report) del men "Archivo" (File). Un submen se mostrar con la opcin "Informe de Servicio" (Service Report).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.45

Al ejecutar "Informe de Servicio", ste se mostrar en el espacio del STW. Aparecen dos nuevos iconos en la barra de herramientas: "Editar Informe" (Edit Report) e "Imprimir Informe" (Print Report). El informe de servicio consta de cinco partes: "Informacin de Cabecera" (Report Hedar Information), "Pieza que caus avera" (Part Causing Failure) ("Informacin SIMS"), "Mano de Obra" (Labor), "Informacin de Reparacin" (Repair Background) y "Cuerpo del Informe" (Report Body). Este ejemplo de pantalla muestra la primera seccin, o sea, "Informacin de cabecera". Esta da informacin general, como el cdigo del distribuidor, el nmero de orden de trabajo y el nombre del cliente.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.46

La siguiente seccin se llama "Pieza que caus avera", o sea, la informacin SIMS que se copiar del sistema de negocios del distribuidor. Tambin se puede ver la seccin "Mano de Obra" del informe de servicio. Aqu es donde usted incluye el cargo por mano de obra para esta orden de trabajo.

Fig. 2.1.47

La cuarta seccin del informe de servicio es "Informacin de Reparacin". Aqu es donde se describen los detalles especficos de la reparacin, la queja del cliente y la causa del dao.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.48

Finalmente, el "Cuerpo del Informe" muestra todos los pasos llevados a cabo durante la sesin del STW.

Fig. 2.1.49

Si se piden piezas, aparecen automticamente en la parte inferior del informe de servicio.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.50

Observe el botn "Informe del cliente" (Customer Report) debajo del encabezamiento del informe de servicio". Haga clic en este botn para ver el "Informe del cliente".

Fig. 2.1.51

El informe de servicio es reemplazado por el "Informe del cliente". Observe que no est la seccin "Pieza que caus la falla" encontrada en el "Informe de Servicio".

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.52

Tampoco estn los indicadores de tiempo en la seccin "Cuerpo de Informe". El cliente no necesita saber el tiempo exacto de la reparacin.

Fig. 2.1.53

Para regresar al "Informe de servicio", haga clic en el botn "Informe de servicio" (Service Report), localizado debajo del ttulo "Informe del cliente" (Customer Report).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.54

Para aadir o editar la informacin, haga clic en el botn "Editar" (Edit), localizado cerca de cada subttulo de seccin o seleccione el botn "Editar Informe" (Report Edit) (tercero de la Izquierda) de la barra de herramientas.

Fig. 2.1.55

Aparece la pantalla "Editar Informe" (Edit Report). Esta pantalla tiene en la parte superior una serie de etiquetas, representando cada una de ellas una seccin del informe. El ejemplo, muestra la pantalla en la etiqueta "Informacin Cabecera Informe" (Report Header Information). Para cambiar la informacin del informe, llene los campos suministrados.
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.56

La etiqueta "Pieza que caus avera" (Part Causing Failure) contiene los campos "Nmero de pieza", "Nombre de la pieza", "Cantidad", "Cdigo de descripcin", "Nmero de grupo", "Nombre de grupo" y "Operacin de la mquina".

Fig. 2.1.57

La etiqueta "Labor" (Mano de obra) contiene los campos para ingresar las horas de mano de obra.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.58

La etiqueta "Informacin de Reparacin" (Repair Background) proporciona los campos para especificar la informacin de la reparacin. La mayora del tiempo, usted desear dar una descripcin detallada del problema y documentar la causa del problema para referencia futura.

Fig. 2.1.59

La etiqueta "Cuerpo del Informe" (Report Body) muestra los detalles de la seccin STW. Usted puede borrar slo la columna "Resultado" (Result), o la lnea completa, seleccionando el campo localizado a la izquierda de la lnea. Cuando haya terminado de editar el informe, haga clic en el botn "OK", para mostrar los cambios en el "Informe de Servicio".
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Unidad 2 Leccin 1

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.1.60

Aqu termina la leccin "Workbench del Tcnico de Servicio".

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Leccin 2: Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA)

Fig. 2.2.1

El Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA) es una herramienta usada para ayudar al tcnico de servicio en la localizacin y solucin de problemas de los productos.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.2

Para demostrar el uso del Consejero de Diagnstico, se usar un problema ocurrido en campo. Un operador de la Excavadora 365B informa de un problema en la mquina. La descripcin del problema al tcnico de servicio establece que est relacionada con el sistema de desplazamiento. El tcnico de servicio usar el Consejero de Diagnstico Caterpillar para localizar y solucionar el problema. El Consejero de Diagnstico Caterpillar es iniciado desde el Workbench del Tcnico de Servicio. Para iniciar el Workbench del Tcnico de Servicio, haga dos veces clic en el icono del Workbench del Tcnico de Servicio localizado en el escritorio. Aparecer la pantalla de Conexin (Login). Escriba su nombre de usuario y contrasea y luego haga clic en el botn "OK".

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.3

Nmero de Serie Aparece la ventana "Workbench del Tcnico de Servicio -Identificacin del Producto". Esta ventana se usa para suministrar el nmero de serie y la informacin de la disposicin de la mquina o motor que va a rabajarse. La informacin del nmero de serie determina qu aplicaciones se visualizarn en el Launchpad (Ejecutor de Aplicaciones) del Workbench. Puede buscarse la informacin por familia del producto y modelo, haciendo clic en el botn "Modelo" (Models). Haga clic en el botn "Modelo" (Models), para localizar un prefijo de nmero de serie especfico, buscando la informacin de familia del producto y el modelo. Esto permitir identificar un prefijo de nmero de serie de la lista y copiarla a la ventana de identificacin del producto.

Fig. 2.2.4

El tcnico de servicio indicar la familia del producto "Excavadora" de la lista "Familia" (Family). Indique el nmero del modelo "Excavadora 365B L-9TZ" de la lista de modelo (model) y, entonces, haga clic en el botn "OK".
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.5

Una vez ingresado el nmero de serie, aparecen los iconos en el Launchpad del Workbench del Tcnico de Servicio. Los iconos a lo largo del lado izquierdo de la pantalla constituyen lo que se llama el Launchpad (Ejecutor de aplicaciones). El icono CDA (Consejero de Diagnstico Caterpillar) aparecer slo cuando haya datos de diagnstico para este producto en particular. El nmero de serie del producto est en la esquina derecha inferior de la pantalla. Seleccione el icono CDA moviendo el puntero del ratn hasta el icono y haciendo clic en el botn izquierdo del ratn. El Consejero de Diagnstico Caterpillar (CDA) le sugerir cargar el SIS SD/DVD.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.6

El Consejero de Diagnstico Caterpillar aparece en el espacio del Workbench del Tcnico de servicio, en la pantalla correspondiente a la etiqueta "Diagnosticar problema" (Diagnose Problem). Se pedir al tcnico de servicio ingresar la descripcin de la queja del cliente y luego oprimir la tecla "Encontrar" (Find). La descripcin debe incluir palabras clave que definan el problema. En este ejemplo, la excavadora tiene un problema de desplazamiento. As, el tcnico de servicio escribir en la descripcin: "Problema de desplazamiento" y luego har clic en el botn "Encontrar" (Find).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.7

La pantalla CDA mostrar las preguntas relacionadas y una lista de acciones. El tcnico de servicio debe responder estas preguntas. La primera lnea le da la bienvenida al CDA y confirma el producto sobre el cual har la localizacin y solucin de problemas, en este caso, la Excavadora 365B. El objetivo es responder las preguntas, hasta que una o ms acciones lleguen a una confianza (% Confidence) mayor de 90%.

Fig. 2.2.8

Se suministran instrucciones en la pantalla. Para responder una pregunta o ver una accin, seleccione la pregunta correcta o la accin, haciendo doble clic con el ratn. Haga doble clic en la primera pregunta.
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.9

Aparecer la ventana "Pregunta" (Question) mostrando detalles de la pregunta, informacin de servicio y las respuestas posibles. Lea la informacin de la pantalla, seleccione la mejor respuesta a la pregunta y haga clic en el botn "OK".

Fig. 2.2.10

Las preguntas y la lista de acciones se actualizan para reflejar su seleccin. Una vez responde las preguntas, estas cambian de color y la respuesta aparece en la columna del lado derecho de la pantalla. Las "Acciones" en la parte baja de la pantalla estn ordenadas y actualizan el porcentaje de confianza (% Confidence).
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.11

Las preguntas tambin pueden responderse usando el botn derecho del ratn.

Fig. 2.2.12

Para responder una pregunta usando el botn derecho del ratn, mueva el puntero hasta la pregunta, seleccinela y haga clic en el botn derecho del ratn. Aparecer una lista de respuestas posibles. Seleccione la respuesta correcta. Si hay enlaces relacionados con la informacin de servicio, se indicarn en la seccin "Preferencias" (Preferences).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.13

Las preguntas y la lista de acciones se actualizarn para reflejar su seleccin. Observe que ahora hay tres preguntas con respuestas. Seleccione la siguiente pregunta sin respuesta.

Fig. 2.2.14

Ahora, cuente el nmero de preguntas con respuesta. Al responder la pregunta, "Intent operar la funcin de desplazamiento?", se obtuvo la respuesta automtica de una pregunta adicional y el CDA salta a la siguiente pregunta. Para responder la siguiente pregunta de la lista, haga doble clic en la pregunta y aparecer en detalle la pantalla "Pregunta" (Question).
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.15

Esta pantalla de pregunta contiene mediciones de la mquina. Esta funcin slo se presenta cuando la mquina est conectada a un Adaptador de Comunicaciones (COM). En este caso, la medicin proviene del ECM de la mquina. En este ejemplo, se examinan la seal de las palancas y los pedales de desplazamiento, para determinar si las seales son consistentes. Para empezar la medicin, seleccione el botn de "Iniciar" (Start).

Fig. 2.2.16

Los valores aparecen en la columna "Valor" (Value) prxima a la columna "Descripcin" (Description). Los valores se miden y se muestran en tiempo real. Despus de analizar la medicin mostrada, seleccione la respuesta Correcta dentro de las especificaciones y haga clic en el botn "OK".
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.17

Observe que a medida que se responden las preguntas, el porcentaje de confianza de las acciones enumeradas abajo contina cambiando. Para responder la pregunta siguiente de la lista, haga doble clic en la pregunta correspondiente. Aparece nuevamente en detalle la pantalla "Pregunta" (Question). Para responder esta pregunta, usted tendr que consultar alguna informacin adicional. El Consejero de Diagnstico Caterpillar proporciona enlaces con la "Informacin de Servicio" necesaria para responder la pregunta. Vea la "Informacin de Servicio" seleccionando un enlace de la lista "Informacin de Servicio" (Service Information).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.18

Al seleccionar el enlace "Motor de desplazamiento izquierdo" de la lista "Informacin de Servicio", aparecer el SIS, as como la informacin necesaria para responder la pregunta. Despus de ver y leer la informacin, seleccione nuevamente el icono CDA y responda la pregunta.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.19

Aparecer nuevamente la pantalla "Preguntas" (Questions). De la informacin de servicio se encontr que las presiones de alivio de paso no estaban dentro de las especificaciones. Por lo tanto, se hace clic en el botn "No" y luego en el botn "OK".

Fig. 2.2.20

El software del Workbench del Tcnico de Servicio alerta al usuario sobre una accin que alcanz una confianza mayor de 90% y permite abrir y ver ese enlace. Para abrir la accin, haga clic en el botn "S" (Yes).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.21

Aparece en detalle la pantalla "Accin" (Action). En esta pantalla se muestra una descripcin de la accin, el porcentaje de confianza y la informacin requerida para realizar la accin, por ejemplo, desarmado, piezas e informacin del armado. El usuario no tendr que buscar y navegar a travs del SIS. Para incluir esta accin como realizada en el "Informe de Diagnstico Detallado", seleccione el botn "Realizado" (Performed). Haga clic en el botn "OK" para cerrar la ventana.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.22

La primera accin de la lista de abajo est marcada con el estado de "Realizado" (Performed). Si la accin no est marcada como realizada, no se mostrar en el "Informe de Servicio. Responda la siguiente pregunta de la lista de abajo, para verificar que el problema se ha solucionado.

Fig. 2.2.23

Una vez solucionado el problema y que se han respondido las preguntas con "S" (Yes), el Consejero de Diagnstico le agradece por usar la herramienta y le informa que el CDA termin la localizacin y solucin del problema.
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.24

El Consejero de Diagnstico tambin se puede usar para leer y diagnosticar cdigos de localizacin y solucin de problemas generados por la electrnica de la mquina a travs del ECM.

Fig. 2.2.25

Ejecute el software del Consejero de Diagnstico haciendo doble clic en el icono del Workbench del Tcnico de Servicio, localizado en el escritorio. En este ejemplo, se diagnosticar los cdigos de localizacin y solucion de problemas de un Cargador de Ruedas 950G, "2JS". Para leer cdigos del ECM, seleccione el icono "Leer Cdigos" de la barra de herramientas.
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.26

El seleccionar el icono "Leer Cdigos", se ejecuta el "Tcnico Electrnico", y el Consejero de Diagnstico copia los cdigos y los muestra en la etiqueta "Cdigos Activos/Registrados" (Active/Logged Codes). Se mostrarn todos los cdigos activos y registrados de todos los ECM de la mquina. Los cdigos en rojo indican que el estado del cdigo ha cambiado desde que se mostr la ltima vez. Todos los cdigos estn en rojo cuando se entra por primera vez en est funcin.

Fig. 2.2.27

Para analizar un cdigo por localizacin y solucin de problemas, marque con el ratn el cdigo y haga clic en el botn "Cdigo de localizacin y solucin de problemas" (Troubleshoot Code).
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.28

El cdigo de diagnstico seleccionado se copia al campo de queja del cliente de la etiqueta "Diagnosticar Problema" (Diagnose Problem). El Consejero de Diagnstico lleva a cabo una bsqueda y enumera las preguntas y las acciones ms relacionadas con la descripcin inicial.

Fig. 2.2.29

El Consejero de Diagnstico revisa constantemente el estado de los cdigos. Si cambia el estado de cualquier cdigo enumerado, se aade un nuevo cdigo o se quita uno, y se pone un asterisco (*) en la etiqueta "Cdigos Activos/Registrados" (Active/Logged Codes).
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.30

Para ver las actualizaciones, seleccione la etiqueta "Cdigos Activos/Registrados" (Active/Logged Codes). Observe que a la lista se aadi un nuevo cdigo, que aparece en rojo.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.31

Este tema trata de las caractersticas del informe del Consejero de Diagnstico Caterpillar" (CDA).

Fig. 2.2.32

El icono "Informe de Diagnstico Detallado" se encuentra en la parte superior de la barra de herramientas. Se parece al icono del informe STW localizado en el Launchpad. Seleccione el icono para crear un informe. Tambin se puede crear un informe desde el men "Archivo" (File), siguiendo la trayectoria de mens: "Archivo", "Informe", "Consejero de Diagnstico Caterpillar", "Crear".
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.33

Aparecer la casilla de dilogo "Crear nuevo informe" (Create New Report). Escriba la informacin necesaria: Nombre y Cdigo del cliente, Nombre del empleado e ID, Fecha del Servicio, Unidades de Medida de Servicio, Nmero de Orden de Trabajo y Nmero de Instalacin. Luego, haga clic en el botn "Crear informe" (Create Report).

Fig. 2.2.34

Se crear un informe de diagnstico detallado, y a la lista de etiquetas se aade la etiqueta "Informe" (Report). La cabecera del informe relaciona toda la informacin ingresada en la pantalla anterior, as como el modelo de la mquina y el nmero de serie.
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.35

Mueva el cursor a la parte inferior del informe para ver la queja del cliente, las respuestas dadas a las preguntas y las acciones desarrolladas, junto con el porcentaje de confianza en el que fueron realizadas. Una accin aparece como Realizada (Performed) cuando se hace clic en el botn de visto bueno en la parte izquierda abajo de la pantalla que indica: Grabe esta accin en el informe como realizada (Record this action as performed on the report).

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Unidad 2 Leccin 2

2-2-23

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.36

Este tema trata de la caracterstica "Buscar/Exportar" (Search/Export) del CDA.

Fig. 2.2.37

Vaya a la casilla de dilogo "Buscar", siguiendo la trayectoria de mens: "Archivo", "Informe", "Informe de diagnstico Caterpillar", "Buscar/Exportar".

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Unidad 2 Leccin 2

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.38

Aparecer la casilla de dilogo "Buscar/Exportar Informe" (Search/Export Report). Ingrese una gama de fechas y haga clic en el botn "Encontrar" (Find) para encontrar todos los informes creados dentro de esa gama de fechas. Lmite la bsqueda completando los campos "Nmero de Prefijo/Serie", "Nombre del Empleado", "Nmero de Ejecucin" y "Nombre del Cliente". Despus de escribir los criterios de bsqueda, haga clic en el botn "Encontrar" (Find). Los resultados que concuerdan con el criterio de bsqueda aparecern en la ventana "Visualizar" (Preview). Seleccione cualquiera de los informes del campo Resultados Encontrados" (Find Results) y navegue en el informe en la ventana "Visualizar" (Preview). Seleccione el informe deseado y cualquiera de los botones "Abrir" (Open), "Borrar" (Delete), "Exportar" (Export), para ejecutar estas funciones en el informe.

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Unidad 2 Leccin 2

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.39

Al seleccionar el botn "Exportar" (Export) aparecer la casilla de dilogo "Exportar" (Export). Antes de exportar el informe, seleccione la unidad de destino, as como el formato de exportacin. Hay tres formatos disponibles: "Archivo CDA" (extension REP), "RTF" y "TXT". Se recomienda usar el formato de archivo CDA, debido a que no se puede importar de los formatos RTF y TXT a CDA. Despus de seleccionar la unidad de destino y el formato del archivo, haga clic en el botn "Exportar" (Export), para terminar la accin.

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Unidad 2 Leccin 2

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.40

Esta seccin trata acerca de la funcin "Importar" (Import).

Fig. 2.2.41

Para importar un informe, siga la trayectoria de mens: "Archivo", "Informe", "Consejero de Diagnstico Caterpillar", "Importar".

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Unidad 2 Leccin 2

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.2.42

Aparece la casilla de dilogo "Importar" (Import). Seleccione la carpeta y el nombre del archivo del informe que se va a importar. Luego, haga clic en el botn "Abrir" (Open). Recuerde: el CDA slo importa archivos del tipo de formato CDA (extensin REP). Esto termina la presentacin del CDA.

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Leccin 4: Tcnico Electrnico (ET) Dentro del Workbench del Tcnico de Servicio (STW)
Introduccin Esta leccin contiene una presentacin de cmo empezar a trabajar con las operaciones del Tcnico Electrnico (ET). En esta leccin se describen las siguientes funciones: Equipo requerido para las operaciones del ET (versin 3.2) Inicio del software STW y ET Uso de las pantallas del ET Qu es el ET? El ET es un programa de software que se ejecuta en un PC y que permite realizar pruebas de diagnstico y programacin en las mquinas, componentes de mquina o motores Caterpillar. El ET es parte de un programa mayor llamado STW (Workbench del Tcnico de Servicio). El ET, ahora dentro del STW, era anteriormente un programa independiente. Antes del STW, para realizar un procedimiento de diagnstico en una mquina o en un motor, tenan que usarse diferentes programas.

INTRODUCCION AL TECNICO ELECTRONICO (ET) Y WORKBENCH DEL TECNICO DE SERVICIO (STW)


Fig. 2.4.1

Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de: 1. Identificar todos los componentes necesarios para operar la herramienta de servicio ET dentro del STW. 2. Conectar el PC a la mquina, e iniciar el software ET.
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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Diferentes programas de diagnstico, como el ET, SIS y Configuracin de Archivos FLASH, pueden interactuar con el STW, lo cual, ahorra tiempo y simplifica la operacin. NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Revise el folleto "Software del Tcnico Caterpillar". Observe los requisitos de las herramientas y caractersticas del ET. Equipo requerido para las operaciones del ET NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Dependiendo de las necesidades del personal en capacitacin, puede usarse o no la siguiente informacin: Hable de las configuraciones "mnimas" y "recomendadas" para los PC, en la seleccin de estos. Una configuracin "mnima" se refiere a las computadoras que quiz ya estn en inventario. Es lo esencialmente mnimo en que funcionar el software STW/ET. Esta especificacin ser suficiente en caso de una emergencia, pero no ms. La configuracin PC "recomendada" es una especificacin en la que el usuario puede acomodar actualizaciones futuras y actuales, con una expansin que le permita una eficacia razonable. La mejor recomendacin es comprar el mejor equipo que permita el presupuesto, de gran capacidad, con un procesador rpido, que permita la operacin correcta de las actualizaciones futuras y actuales del software. Si se instala otro software, (por ejemplo, el VIMS), adems del STW y ET en una computadora de configuracin mnima, puede exigir demasiado de la computadora y no obtener el funcionamiento deseado. Tenga esto en cuenta cuando hable de las especificaciones del software. Consulte el Catlogo de Computadoras para el Software Caterpillar (JERV2050) para obtener recomendaciones actuales. Tambin, puede obtener recomendaciones del grupo de sistemas del canal del distribuidor de la web, en lo relacionado a la compra de computadoras de escritorio y porttiles (Recomendaciones de Compra del Hardware del Distribuidor). Las versiones 2001A del STW y ET requieren los sistemas operativos Windows 95, 98, NT o 2000.
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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Los siguientes parmetros y especificaciones tpicas de importancia en la compra de computadoras: Compatible con IBM PC Tipo de procesador (por ejemplo, Pentium III) Velocidad del procesador (por ejemplo, 800 MHz) RAM (por ejemplo, 128 megas) Capacidad del disco duro (por ejemplo, 30 gigas) Velocidad del DVD (por ejemplo, 8X) Unidad de disquete de 3.5" Monitor o pantalla a color Super VGA Sistema Operativo (por ejemplo Microsoft Windows 2000TM) Puerto RS232 Mdem (por ejemplo, 5 KBPS) Ratn u otro dispositivo accesorio

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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

TECNICO ELECTRONICO
PC A CONEXIONES MAQUINA/MOTOR
MODULO DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR (ECM)

ADAPTADOR DE COMUNICACION I
139-4166
CABLE DE ENLACE DE DATOS (18 PIES)

7X1425
CABLE SERIAL (4 PIES)

CONEXION DE HERRAMIENTA DE SERVICIO

PUERTO SERIAL PC (PUERTO DE COMUNICACION)

COMPUTADOR PORTATIL
TECNICO ELECTRONICO CAT

ADAPTADOR DE COMUNICACION 7X1700 (DESCONTINUADO)

MODULO DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR (ECM)

ADAPTADOR DE COMUNICACION II
160-0133 UNIVERSAL
CABLE DE ENLACE DE DATOS (2 PIES) OR 139-4166

160-0141
CABLE SERIAL (25 PIES)

CONEXION SOLO ATA/COL DE HERRAMIENTA DE SERVICIO

ADAPTADOR DE COMUNICACION II 171-4400 (GP)

PUERTO SERIAL PC (PUERTO DE COMUNICACION)

COMPUTADOR PORTATIL
TECNICO ELECTRONICO CAT

Fig. 2.4.2

Cables y adaptadores de comunicacin Se usan dos cables para conectar el PC a la mquina. Un cable conecta la mquina al adaptador de comunicaciones. El otro cable (RS232) conecta el adaptador de comunicaciones al PC. El cable de enlace de datos actual se introdujo con el adaptador de comunicaciones II, para incluir los enlaces de datos nuevos y anteriores, como el CAN (Red de rea de control, protocolo J1939). Este diagrama muestra los cables y los adaptadores de comunicacin nuevos y anteriores. El adaptador de comunicacin I original usa sus propios cables, los cuales no pueden utilizarse en el adaptador de comunicacin II actual.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.3

El adaptador de comunicaciones II tiene la capacidad de actualizarse por software usando la programacin FLASH (programacin de modificadores de parmetros). El adaptador permite informacin por pantalla de PC, en lugar de una ventana en el adaptador actual. El adaptador de comunicaciones es compatible con sistemas anteriores y reemplaza el adaptador anterior, el cual se usa todava en muchos equipos actuales. Localizacin y solucin de problemas del sistema Hay un nmero de factores que pueden causar una falla de comunicacin con el ET, algunos de estos son: Defecto de cables (pruebe reemplazando con cables nuevos) Cables demasiado largos (no son cables estndar) Adaptador de comunicaciones (Falta software/SPM, fusibles, daos) No est seleccionado el adaptador de comunicaciones apropiado (preferencias) No est seleccionado el puerto de comunicaciones del ET (preferencias no configuradas correctamente) Puerto de comunicaciones de la computadora no definido o en conflicto con otro dispositivo Baja energa o falta de energa al ECM No est presente el Mdulo de Personalidad, o est corrupto Mazo de cables de la mquina/motor (enlace de datos) abierto o en corto Si el adaptador de comunicacin II se configura con el Windows 2000, la unidad slo puede usarse con un PC que tenga el sistema de operacin Windows 2000.
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.4

Dentro del STW, la versin del ET 2001A es muy similar a la versin individual anterior, como puede verse en la figura de arriba. Ahora, se ejecuta dentro de la pantalla del STW. Esta caracterstica permite abrir los dems programas relacionados, usando los iconos que se ven a la izquierda de la pantalla en la figura: STW (Workbench del Tcnico de Servicio) EPE (Estimador de Rendimiento del motor) ET (Tcnico Electrnico) SIS (Sistema de Informacin de Servicio) Tcnico Challenger Tcnico M300 Bsqueda de archivo FLASH Los iconos de la parte superior de la pantalla permiten las siguientes funciones: Informacin (Feedback) Marca de libro Salir del programa Ayuda Se inicia primero el STW y entonces los programas indicados arriba pueden ejecutarse dentro del STW. Una vez iniciado el ET, funciona del mismo modo que en la versin individual, pero se cuenta con ms ventajas.
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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.5

Una vez que se inicia el programa STW, puede seleccionarse el icono del ET [en la flecha "Iniciar aqu" (Start Here)]. Una ventaja del STW es que los cdigos de fallas de diagnstico electrnico o elctrico identificadas con el ET, se pueden acceder inmediatamente en la misma plataforma, usando SIS. Los archivos FLASH para un ECM particular, tambin pueden localizarse, usando la aplicacin "Bsqueda de Archivos FLASH".

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.6

Configuracin de "Preferencias" La pantalla "Preferencias" (Preferences) aparecer automticamente cuando el programa se inicia por primera vez. Observe las cuatro etiquetas de la parte superior de la casilla de dilogo "Preferencias". (Las preferencias pueden ajustarse sin necesidad de entrar al programa). La funcin del men "Utilidades" (Utilities) es un elemento del programa ET que se puede utilizar sin estar conectado al ECM. Observe que a esta funcin ahora se accede desde un men diferente al de la versin anterior. Las preferencias del sistema ET pueden configurarse en cualquier momento, usando la trayectoria de men:
Configuracin /Preferencias (Settings/Preferences)

Hay cinco preferencias que se pueden configurar: Dispositivo interfaz de Comunicaciones (Adaptador de comunicaciones II) Puerto de Comunicaciones (COM) Directorios (ubicacin del archivo FLASH) Regional (Seleccin del idioma) Confirmacin (las confirmaciones pueden dejarse como predeterminadas) Primero, seleccione el dispositivo interfaz de comunicaciones (Communication Interface Device), usando el men del campo desplegable. En este caso, se seleccion la herramienta "Adaptador de comunicaciones 1", haciendo clic en el botn pequeo con flecha hacia abajo del campo "Communication Interface Device" y marcando el dispositivo correspondiente.
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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.7

En la versin anterior, la carpeta requerida est en el directorio raz, por razones de copia. Ahora, puede ponerse en una carpeta ms conveniente, en este caso, dentro de la carpeta STW. Dentro del ET, necesita configurarse la ubicacin del directorio del archivo FLASH, y para esto se usa la etiqueta "Directorios" (Directories). Se requiere este procedimiento si se van a realizar la programacin FLASH y la copia de archivo FLASH desde el ET. El ET necesita saber dnde encontrar los archivos FLASH, antes de realizar los procesos FLASH. Haga las siguientes selecciones para configurar la ubicacin del directorio del archivo FLASH : - Seleccione la etiqueta "Directorios" (Directories) y haga clic en el botn "Modificar" (Modify), de la pantalla "Preferencias" (Preferences) (debe aparecer la ventana "Seleccionar Directorios") - Seleccione la unida de disco duro "C" de la pantalla "Seleccionar Directorio" - Haga doble clic en el directorio "C" de la pantalla "Seleccionar Directorio" - En la lista, haga doble clic en el directorio de FLASH (Pantalla "Seleccionar Directorio") - Haga clic en el botn "OK". El directorio FLASH aparecer en la casilla "Configuracin de localizacin del archivo", por ejemplo: Archivos Flash: c:/Program files/STW/STW/Flash

Haga clic en "OK" para cerrar la pantalla "Preferencias" y completar el proceso.

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NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Realice el laboratorio 4-2-1 "Inicio del software ET".
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Diagnsticos de la Mquina

USO DE LAS PANTALLAS DEL TECNICO ELECTRONICO

Fig. 2.4.8

USO DE LAS PANTALLAS DEL ET Introduccin Esta leccin cubre los siguientes temas: - Barra de mens - Uso de la barra de herramientas - Teclas de funcin - Conexin y desconexin del enlace de datos - Uso de la pantalla de estado - Pantallas de diagnstico - Pantallas de configuracin e informacin El ET contiene un programa de capacitacin llamado Instructor ET. Si no hay disponibles un equipo de capacitacin o un motor, esta caracterstica puede usarse para estudiar la mayora de las funciones descritas en esta leccin. El Instructor ET puede activarse o desactivarse, usando los iconos mostrados abajo:

O con la siguiente trayectoria de mens:


Ayuda/Instructor ET/Activar-Desactivar (Help/ET Trainer/EnableDisable)

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.9

Si hay mltiples ECM conectados al enlace de datos, aparecer la ventana de dilogo "Selector ECM" (ECM Selector). Se debe escoger entre los diferentes ECM que aparecen en esta ventana. Pueden estar conectados al enlace de datos hasta nueve ECM, por ejemplo, en el camin de obras 797. Si slo hay conectado un ECM al enlace de datos, esta pantalla no aparecer, ni se mostrar la pantalla "Resumen ECM" (ECM Summary) de la pgina siguiente.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.10

Mens desplegables, barra de herramientas y teclas de control Esta pantalla (Resumen ECM) aparece despus de seleccionarse el ECM. El men desplegable est en la parte superior. Debajo de este se encuentra la barra de herramientas con los iconos. Estos se caracterizan por cargar diferentes rutinas, como "Ayuda", "Estado" y "Pantallas de fallas". Los iconos de la barra de herramientas y las teclas de funcin pueden ordenarse de acuerdo con las necesidades individuales. Estas caractersticas se vern con detalle ms adelante. La pantalla "Resumen ECM" contiene informacin del equipo y del ECM al cual est conectado el enlace de datos. En muchos casos, las mquinas tienen mltiples ECM conectados al ENLACE DE DATOS. La casilla superior de la mano izquierda muestra una lista de todos los ECM conectados al enlace de datos. La casilla inferior de la mano derecha contiene la informacin del ET (nmero de versin del programa, nmero de serie y tipo de suscripcin). En este caso, se necesita la actualizacin de la versin 2.2 a la versin 3.2. La casilla inferior muestra informacin del ID del equipo, del motor y del nmero de serie. Esta casilla tambin contiene informacin del ECM y de los mdulos de personalidad. La pantalla "Resumen del ECM" puede visualizarse en cualquier momento, usando el men de la barra de herramientas (mostrado a la izquierda) o la tecla de la funcin correspondiente. En la grfica, la informacin no ocupa todo el espacio de la pantalla. Si se desea, la pantalla puede ocupar todo el espacio disponible. Haga clic en el botn pequeo con el icono de un cuadrado de la esquina superior derecha de la ventana ET (vea la flecha en la figura).
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.11

Para abrir las pantallas rpidamente, se pueden usar las opciones de la barra de herramientas, debajo de la barra de men (flecha). Otra alternativa es abrir las pantallas, usando las teclas de funcin. Ambas funciones pueden personalizarse para ajustarse a requerimientos individuales. Tambin existe una opcin para esconder la barra de herramientas, si el usuario necesita ms espacio en la pantalla. La funcin de los botones de la barra de herramientas y la de las teclas de funcin se dispusieron de modo que se correspondan unas a otras, iniciando en el botn del extremo izquierdo de la barra de herramientas. Por ejemplo, tanto la tecla de funcin F1 como el primer botn de la barra de herramientas tienen la misma funcin de abrir la pantalla "Ayuda". La tecla de funcin "F" y el segundo botn abren la pantalla de estado, y as sucesivamente con los dems botones y teclas de funcin. Este arreglo es conveniente para los que no tienen mucha experiencia en el uso del PC o del ET. Estn disponibles para su uso las siguientes funciones de los botones de la barra de herramientas: Ayuda Pantallas de estado Cdigos activos y de diagnstico registrados Cdigo de sucesos registrados Resumen ECM Herramientas de configuracin Conexin y desconexin del enlace de datos Salida de aplicacin Memorias temporales Activacin y desactivacin del instructor ET Salida de la aplicacin
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.12

Los siguientes mens se encuentran en la barra de mens en la parte superior de la pantalla: - Archivo (File) - Diagnsticos (Diagnostics) - Informacin (Information) - Servicio (Service) - Utilidades (Utilities) - Enlace de datos (Data Link) - Configuracin (Settings) - Ayuda (Help) La mayora de las funciones encontradas en la barra de mens se encuentran tambin en los botones de la barra de herramientas y en las teclas de funcin. El primer men que estudiaremos es el men de Configuracin (Settings) (como se muestra en la parte superior de la pantalla mostrada arriba). Hay cuatro opciones disponibles en el men de Configuracin (Settings): Personalizacin (Custom), Preferencias (Preferences), Ver (View) y Licencia ET (Licence ET). Si seleccionamos la opcin de men "Personalizacin" (Custom), aparecen dos opciones ms: "Barra de Herramientas" (Tool Bar) y "Teclas de Funcin" (Function Keys). En la figura, est seleccionada la opcin de men Barra de Herramientas (Tool Bar).
Configuracin (Settings)/ Personalizacin (Custom)/Barra de Herramientas (Tool Bar).
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.13

Los siguientes mens se encuentran en la barra de mens en la parte superior de la pantalla: - Archivo (File) - Diagnsticos (Diagnostics) - Informacin (Information) - Servicio (Service) - Utilidades (Utilities) - Enlace de datos (Data Link) - Configuracin (Settings) - Ayuda (Help) La mayora de las funciones encontradas en la barra de mens se encuentran tambin en los botones de la barra de herramientas y en las teclas de funcin. El primer men que estudiaremos es el men de Configuracin (Settings) (como se muestra en la parte superior de la pantalla mostrada arriba). Hay cuatro opciones disponibles en el men de Configuracin (Settings): Personalizacin (Custom), Preferencias (Preferences), Ver (View) y Licencia ET (Licence ET). Si seleccionamos la opcin de men "Personalizacin" (Custom), aparecen dos opciones ms: "Barra de Herramientas" (Tool Bar) y "Teclas de Funcin" (Function Keys). En la figura, est seleccionada la opcin de men Barra de Herramientas (Tool Bar).
Configuracin (Settings)/ Personalizacin (Custom)/Barra de Herramientas (Tool Bar).
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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.14

Las teclas de funcin pueden personalizarse del mismo modo. Use los mens desplegables y seleccione:
Configuracin (Settings)/ Personalizar (Custom)/ Teclas de funcin (Function Keys)

Las teclas de funcin F2 - F7 y F10 - F12 pueden personalizarse usando el ratn. Las teclas de funcin F1, F8 y F9 son fijas. Haciendo clic en la flecha hacia abajo de cada campo de la tecla de funcin, puede hacerse la seleccin para cada tecla.

NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Personalice las teclas de funcin usando la pantalla arriba como lista de sugerencia. Si se desea, la lista original (predeterminada) puede usarse en lugar de la lista personalizada. Como alternativa, si las teclas han sido personalizadas, se puede volver a los valores originales usando el botn "Volver a valores Predeterminados" (Get Defaults).

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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.15

Conexin y desconexin del enlace de datos Como sucede con muchas funciones del ET, hay varias opciones para conectar y desconectar el enlace de datos. 1. 2. Con la tecla de funcin F8 (no mostrada), se realizan ambas funciones, la de conectar y desconectar el enlace de datos. Desde el men de Enlace de Datos (Data Link) se puede tambin conectar/desconectar el enlace de datos. La secuencia de men es: Enlace de Datos (Data Link)/Desconectar Funcin F8 (Disconnect F8). Haciendo clic en los dos botones correspondientes de la barra de herramientas, uno para conectar y el otro para desconectar (Ver los iconos a la derecha y la flecha arriba).

3.

Cuando se seleccionan las funciones de desconexin, se limpia la parte inferior de la pantalla (se pone en blanco), como se ve arriba en la parte inferior de la pantalla.

NOTA: Cuando se pone el ratn encima de cualquier botn de la barra de herramientas, aparece un recuadro junto al botn, que indica la descripcin de la funcin.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.16

Uso de la pantalla de estado Para seleccionar las pantalla de "Estado" (Status), haga clic en el botn con el icono de la pantalla de estado de la barra de herramientas (mostrado a la derecha) o seleccione (F2) y aparecer la pantalla de estado. Seleccione un grupo disponible de la lista de la casilla de seleccin de grupo. En esta pantalla en particular para un Motor 3516 de un Camin 793, hay siete grupos disponibles. El ltimo grupo, "Diagnsticos del Sensor" (Sensor Diagnostics), fue creado por el usuario. A medida que se seala cada grupo, los parmetros correspondientes aparecen en la casilla del lado derecho de la pantalla con el ttulo Parmetros (Parameters). Con el botn Nuevo (New) en la parte derecha de la pantalla, pueden crearse nuevos grupos para pruebas especficas. Para seleccionar la pantalla de estado de un grupo en particular: Use el cursor para sealar el grupo de la lista. Haga doble clic con el ratn o presione la tecla ACEPTAR (ENTER) del teclado o haga clic en el botn "OK" a la derecha de la pantalla. Tambin puede presionar la primera letra del nombre del grupo. En este caso, la tecla "S" (de la palabra en ingls) traer la pantalla del grupo "Diagnsticos del Sensor" (Sensor Diagnostics) que se encuentra como opcin en la pantalla. Confirme su entrada presionando la tecla ACEPTAR (ENTER).
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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.17

En la figura arriba aparece seleccionada la pantalla de estado del Grupo 1. Observe la barra de condiciones en la parte superior de la pantalla con tres indicadores de estado. En esta barra aparecen las condiciones activas actuales, como modalidad en fro y sobrevelocidad. En la Pantalla de estado del Grupo 1 de la figura se muestran las condiciones: Reduccin de potencia del motor (Engine Derate), Temperatura alta del refrigerante (High Coolant Temperature) y Presin baja de aceite (Low Oil Pressure). Directamente debajo de los indicadores de estado se encuentra la informacin del motor correspondiente: Descripcin del motor: "3516" Aplicacin: "793" Nmero de serie del motor: "2PK00001"

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.18

Hay veces en que, cuando se trabaja en un vehculo, los datos de las pantallas deben leerse a cierta distancia. Para esto, al hacer clic en el botn "Aumentar Tamao" (Zoom In), los nmeros de la pantalla aumentarn de tamao y podrn verse ms fcilmente. Cuando se est en la modalidad de aumento, el botn "Ms" (More) mostrar ms parmetros que no se ven en la pantalla. Usando el botn "Disminuir Tamao" (Zoom Out) (mostrado arriba), la pantalla vuelve a su tamao original. Haciendo clic en el botn "Mantener" (Hold) se mantendrn los datos en pantalla congelados para su anlisis, por ejemplo, durante una prueba de calado de par. Seleccionar y ordenar las pantallas de estado es una operacin importante cuando se usa el ET. Por ejemplo, si se requiere realizar una prueba de calado de par debido a que se detect potencia baja en un Camin 793, hay un nmero de elementos que necesitan revisarse simultneamente. La manera prctica de hacerlo es ordenando las pantallas con los parmetros necesarios. Se puede crear una nueva pantalla, o puede modificarse y guardarse una pantalla existente para uso futuro. En este caso, una nueva pantalla se crear usando el botn "Nuevo" (New) descrito previamente.

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.19

Si es necesario una revisin por potencia baja, los elementos que deben revisarse se seleccionarn de la pantalla. Por ejemplo: 1. Velocidad del motor 2. Velocidad del motor deseada 3. Posicin del acelerador 4. Presin atmosfrica 5. Presin de refuerzo 6. Restriccin del filtro de aire 7. Lmite de control de relacin aire - combustible 8. Posicin de combustible 9. Posicin de combustible de clasificacin 10. Temperatura del refrigerante del motor El nmero mximo de parmetros que pueden acomodarse en una pantalla es de 10. Si se hace clic en el botn "OK", estos elementos se convertirn en un "Grupo Temporal" y slo se guardarn hasta salir de la pantalla de Estado (es entonces borrado). Luego de seleccionar los parmetros deseados, haga clic en el botn "Guardar como" (Save as).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.20

Es hora de guardar la pantalla. Observe el campo "Ingresar Nombre de Grupo" (Enter Group Name). Se debe dar un nombre a la pantalla personalizada. Ahora haga clic en el botn "OK" para guardar la pantalla para uso futuro. Si se debe modificar la pantalla, puede hacerse con el comando "Cambiar" (Change), y se guarda de nuevo haciendo clic en el botn "OK". Si se desean ms parmetros, se puede crear una segunda pantalla. El usuario puede pasar de una a otra pantalla. Si se crean dos pantallas para la misma prueba, se sugiere que sean usados ttulos como los siguientes: Prueba de baja potencia 1 Prueba de baja potencia 2 Esta dos pantallas fueron creadas (y permanecen) en orden alfanumrico. Este proceso simplifica la tarea de ir entre pantallas usando las teclas Pgina arriba (Page up)/Pgina abajo (Page down).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.21

Esta es la pantalla reconfigurada (creada nuevamente) con el motor funcionando en un par de calado simulado (usando una ayuda de capacitacin). Observe el ttulo de la pantalla "Prueba de potencia baja" (Low Power Test), en el lado izquierdo superior de la casilla de la pantalla de estado. El botn "Mantener" (Hold) puede usarse para "congelar" esta pantalla (mantener el valor de los parmetros en pantalla sin permitir que se actualicen). El botn "Mantener" (Hold) se reemplaza por el botn "Regresar a Actividad" (Resume) que se usa para regresar a la pantalla dinmica. La ventaja de esta funcin es que permite, por ejemplo, que lecturas de pruebas de calado de par en el campo puedan congelarse usando el botn "Mantener" (Hold) para su anlisis o para guardar a un archivo. Esta informacin puede imprimirse o verse luego. La copia impresa puede usarse como lnea base para comparaciones con pruebas futuras. NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Esta y otras pantallas fueron generadas con la Ayuda de Capacitacin Electrnica Caterpillar. Esta herramienta hace que se simplifique la tarea de generar pantallas para propsitos de capacitacin. La ayuda de capacitacin tiene la capacidad de usar diferentes aplicaciones con un mnimo de modificaciones. La ayuda de capacitacin puede tambin crear escenarios para propsitos de diagnstico, lo que puede no lograrse con una mquina o un motor.
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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.22

Pantallas de diagnstico Se puede entrar a la pantalla de Cdigos (mensajes) de Diagnstico Activos (Active Diagnostics Codes) usando el botn con el icono mostrado a la derecha, o tambin se puede usar el men Diagnsticos (Diagnostics) en la secuencia de men:
Diagnsticos (Diagnostics)/Cdigos de diagnstico activos (Active Diagnostic Codes)

Tambin, se puede usar la tecla de funcin correspondiente (dependiendo de cmo estn asignadas las teclas). En la pantalla de la figura de arriba, se muestra una serie de fallas que han sido programadas en el motor (ayuda de capacitacin). Hay tambin mensajes en la barra de indicadores de estado. Las fallas activas no pueden borrarse de la pantalla. Una falla activa se borrar automticamente cuando se corrija la falla. NOTA: El botn "Incluir todos los ECM" (Include all ECM) que se encuentra en la parte de abajo a la derecha de la pantalla, puede usarse para mostrar las fallas activas de todos los ECM conectados al enlace de datos.

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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.23

Se puede entrar a la Pantalla Cdigos (mensajes) de Diagnstico Registrados (Logged Diagnostic Codes) seleccionando el botn (con el icono mostrado a la derecha) de la barra de herramientas, o usarse el men Diagnstico (Diagnostics)/Cdigos de Diagnstico registrados (Logged Diacnostic Codes). Tambin, puede usarse la tecla de funcin correspondiente (dependiendo de cmo estn asignadas las teclas). Los mensajes pueden borrarse usando el cursor para sealar el mensaje de falla (como se ve arriba en el ltimo elemento). Presione la tecla "Aceptar" (Enter) o haga clic en el botn Borrar (Clear) que se encuentra en la parte inferior a la izquierda de la pantalla. Al confirmar el mensaje que aparece, borrar la falla. Al igual que en la pantalla de estado, la pantalla de cdigos de diagnstico registrados puede imprimirse o guardarse para uso futuro.

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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.24

Los sucesos registrados, son situaciones en que puede haber o no una falla electrnica, pero el motor ha funcionado fuera de los parmetros de operacin normal. Se puede entrar a la pantalla Cdigos de Sucesos Registrados (Logged Event Codes) usando ya sea el botn (con el icono mostrado a la derecha) de la barra de herramientas, el men "Diagnsticos" (Diagnostics) o la tecla de funcin correspondiente. Los sucesos registrados podran estar relacionados con el mantenimiento de la mquina, como el nivel de aceite bajo o filtros de aceite taponados. Otros sucesos pueden deberse al abuso del operador, como la sobrevelocidad del motor o un recalentamiento debido a una sobrecarga. En la pantalla de la figura, hay cuatro sucesos registrados. El ltimo suceso, "Advertencia de Sobrevelocidad del Motor" (Engine Overspeed Warning), tiene disponible ms informacin en forma de histograma. Esta informacin puede mostrarse haciendo clic en el botn Vista de Histograma (View Histogram). Si no hay sobrevelocidad, este botn estar inactivo. Al lado derecho de la pantalla hay tres columnas con informacin adicional: el nmero de ocurrencias (Occ.), la hora de la primera ocurrencia sucedida (First) y la hora de la ltima ocurrencia sucedida (Last). Por ejemplo, el suceso registrado sealado de sobrevelocidad del motor, muestra que hubo trece ocurrencias, la primera en la hora 0 y la ltima en la hora 78. Hay sucesos que no pueden borrarse de la forma normal y generalmente requieren una contrasea. Para borrar un suceso que requiere contrasea, seale la falla registrada, presione la tecla "Aceptar" (Enter) o haga clic en el botn "Borrar" (Clear), y entre la contrasea requerida. Las contraseas de fbrica se vern luego en esta presentacin.
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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Normalmente, los sucesos deben permanecer en la memoria hasta el momento del acondicionamiento general del motor. Los sucesos proveen un registro o historia de registros potencialmente dainos que pueden ayudar a realizar los diagnsticos y anlisis de averas o proveer evidencia de abuso del operador. El nmero mximo de sucesos que un ECM puede guardar es 255. Si se ha alcanzado este nmero, los sucesos pueden borrarse despus de determinar su causa. Aunque el ECM tenga registradas 255 ocurrencias, el reloj de diagnsticos siempre registrar la hora del ltimo suceso ocurrido. Otros sucesos que pueden mostrarse dependiendo de la aplicacin de la mquina son: - Temperatura alta de escape - Temperatura alta del posenfriador - Presin alta del crter - Prdida de flujo de refrigerante - Baja presin de aceite de lubricacin (de acuerdo con el mapa de presin de aceite) - Seleccin de parada, definida por el usuario - Restriccin de filtro de aceite - Restriccin de filtro de combustible - Bajo nivel de aceite del motor - Refuerzo alto o bajo La magnitud y el nmero de sobrevelocidades mostrados en la pgina anterior se simplifican en el histograma de sobrevelocidad (pgina siguiente).

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.25

Esta pantalla muestra grficamente el comportamiento de las sobrevelocidades. La lnea vertical de la grfica muestra las veces que la sobrevelocidad ocurri en cada gama especfica de rpm. La lnea horizontal muestra el valor ms alto de rpm de cada gama de sobrevelocidad. Las sobrevelocidades estn agrupadas en categoras de incrementos de 200 rpm cada una. En este motor hubo ocho sobrevelocidades en la gama de 2.200 a 2.400 rpm, dos sobrevelocidades en la gama de 2.400 a 2.600 rpm y tres sobrevelocidades en la gama de 2.800 a 3.000 rpm. El ECM de la aplicacin determina la gama completa de rpm mostrada en en el histograma. En este caso, 3.200 rpm es el valor ms alto medido en el Motor 3506 del Camin 793B. La escala puede ser diferente dependiendo del motor. En este caso, se debe asumir que el motor grande (de la Serie 3500) tuvo sobrevelocidades que pudieron ocasionar daos serios que deben comprobarse. El motor alcanz velocidades potencialmente dainas y debe examinarse por daos relacionados con la sobrevelocidad. Las verificaciones deben incluir, por ejemplo, vlvulas, pistones, cojinetes y otras piezas mviles.

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Unidad 2 Leccin 4

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.4.26

Pantallas de configuracin e informacin La pantalla de "Configuracin" (Configuration) permite realizar cambios en la lista de parmetros. La pantalla muestra tambin algunas de las funciones encontradas en la Pantalla de resumen del ECM. La Pantalla de configuracin permite hacer cambios y guarda un registro de los cambios realizados a los parmetros. Se puede entrar a la Pantalla de Configuracin haciendo clic en el botn con el icono "Configuracin" (Configuration) (mostrado a la derecha) o a travs del men de Servicio (Service) como sigue: Servicio (Service )/Configuracin (Configuration) La pantalla tambin muestra el valor del ltimo cambio y el nmero de veces que el parmetro ha sido cambiado. Esta caracterstica provee un seguimiento del sistema, y puede poner en evidencia el cambio de parmetros por personas no autorizadas. La columna "TT" del lado derecho de la pantalla indica el nmero total de veces que se ha cambiado el parmetro. Para cambiar el valor de un parmetro, seale el parmetro deseado (como se muestra arriba), presione la tecla "Aceptar" (Enter) y siga las instrucciones de la pantalla. Si se requiere ms informacin histrica de parmetros, entonces debe consultarse la Historia de Cambio de Parmetros (siguiente pgina). Debe anotarse que algunos parmetros no muestran un conteo "TT". Estos parmetros son de "slo lectura" y como tales no pueden cambiarse en la pantalla. El nmero de pieza del mdulo de desempeo y la fecha de instalacin se guardan automticamente en la instalacin.
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Leccin 6: Data View

Fig. 2.6.1

Objetivo El estudiante deber poder explicar la relacin entre el DataView y el STW. El DataView es una herramienta porttil de diagnstico que permite que los datos, tomados por sensores instalados en los productos Caterpillar, puedan verse en el PC. El DataView Caterpillar consiste en un instrumento de hardware porttil que se conecta a un PC estndar por el puerto paralelo de la impresora, basado en software bajo Windows. El hardware del DataView convierte las seales electrnicas recibidas por los sensores Caterpillar en informacin que puede recibirse a travs del puerto de comunicaciones del PC. El software del DataView suministra configuracin, visualizacin digital, grficos y registro de datos de las mediciones realizadas. El DataView es un programa complementario del Tcnico Electrnico Caterpillar (ET). Mientras el ET se comunica con el equipo Caterpillar mediante el ECM, el DataView se comunica a travs de sensores que el usuario instala en el equipo. Esto es especialmente til si se necesita informacin que no reporta el ECM. El DataView tambin puede usarse en un equipo que no use ECM. El DataView tiene seis entradas analgicas, tres entradas de frecuencia y una entrada RS-232 para el multmetro digital, que permiten medir rpm, temperatura, presin, paso de gases al crter, posicin de velocidad, frecuencia, modulacin de duracin de impulsos, flujo hidrulico, consumo de combustible, voltaje CA y CC, amperaje CA y CC, impedancia y punto de ajuste del motor.
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Unidad 2 Leccin 6

2-6-2

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.6.2

El DataView puede iniciarse como sistema independiente o a travs del escritorio del Workbench del Tcnico de Servicio (STW), seleccionando el icono DataView. El DataView dentro del STW funciona de la misma manera que el DataView independiente. La adicin del DataView al STW provee incorporacin en el Informe de Servicio, lo mismo que la capacidad de incorporacin futura en el CDA (Consejero de Diagnstico Caterpillar) y en el proceso completo del STW. El DataView no tiene todava la capacidad de funcionar en el PC usando Windows NT o el sistema de operacin de Windows 2000. Hay planes en marcha para incorporar estos dos sistemas operativos en el uso de DataView. Si el STW est instalado en un sistema operativo NT, no estar disponible el icono DataView.

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Unidad 2 Leccin 6

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.6.3

La pantalla de configuracin del DataView permite especificar los sensores que estn conectados al hardware del DataView. La pantalla de herramientas de configuracin muestra una lista de canales disponibles que se pueden configurar. Para cada canal, se especifica el tipo de sensor conectado. A medida que se configuran los canales, la salida actual del sensor del canal est visible en la pantalla de configuracin. Se pueden configurar canales para uso inmediato o futuro. Pueden guardarse configuraciones creadas para uso futuro como un grupo permanente. Para configurar un canal, haga doble clic en l.

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Unidad 2 Leccin 6

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.6.4

La pantalla de Definicin de Canal muestra una lista de sensores analgicos disponibles que se pueden seleccionar. La pantalla de Definicin de Canal tambin permite un mtodo para definir la calidad de los datos. Se pueden asignar las unidades de lectura en sistema mtrico o ingls, y asignar a cada canal nombres nicos para facilitar su identificacin, alarmas para parmetros altos y bajos, velocidad de visualizacin, polaridad de posicin de sondas y niveles de filtros a uno o ms canales. Estas tareas pueden completarse dentro del STW, an si no esta conectado el hardware del Data View. De la lista de sensores disponibles, seleccione un sensor haciendo clic en l. Usted puede entonces seleccionar las unidades, o cambiar cualquiera de los nombres o valores de las casillas. Cuando se hace clic en el botn "OK", el sensor quedar instalado en el canal seleccionado.

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Unidad 2 Leccin 6

2-6-5

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.6.5

Se mostrar la pantalla de estado del DataView. Esta pantalla muestra el canal, el valor, la unidad de medida y el nombre del sensor. Para ver los datos en forma de grfica, haga clic en el botn "Grficos" (Graphs) de la barra de herramientas.

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Unidad 2 Leccin 6

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Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.6.6

La pantalla de estado del DataView muestra los grficos de barras de los seis primeros canales. Los grficos de barras muestran el valor, la unidad de medida y el nombre del sensor. Para aumentar el tamao de las grficas, haga clic en el botn Aumentar Tamao (Zoom) de la barra de herramientas.

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Unidad 2 Leccin 6

2-6-7

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.6.7

La herramienta del Registrador de Datos (Data Logger) permite guardar la informacin de todos los canales en una tarjeta de memoria del PC. La tarjeta de memoria del PC suministrada con el DataView tiene una capacidad de 2 MB, pero pueden usarse tarjetas de memoria de hasta 16 MB. El registro de datos puede iniciarse manual o automticamente y pueden tomarse muestras hasta de 1.000 veces por segundo. Esto permite el registro de sucesos rpidos, como los tiempos de cambio del embrague de la transmisin. Para configurar el Registrador de Datos (Data Logger), haga clic en el botn de la herramienta Configuracin del Registrador (Setup Logger) de la barra de herramientas.

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Unidad 2 Leccin 6

2-6-8

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.6.8

Se mostrar la pantalla de "Configuracin de Datos del Registrador" (Setup Data Logger) . Esta pantalla se usa para especificar qu tiempo el DataView registrar los datos. Especifique una tasa de muestreo o la frecuencia de registro de datos del DataView. La tasa de muestreo puede ser en segundos, minutos u horas. Seleccione un tiempo de registro antes de la captura del dato y un tiempo de registro despus de la captura. Despus de completar la configuracin del registrador, haga clic en el botn "Configuracin Enviada" (Send Configuration).

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Unidad 2 Leccin 6

2-6-9

Diagnsticos de la Mquina

Fig. 2.6.9

Esta es la pantalla "Visualizar Grficas" (Graph Viewer). Esta pantalla muestra la grfica de los datos registrados previamente. Desde esta pantalla, pueden obtenerse las medidas de los datos de registro, y el tamao de la grfica puede aumentarse para proporcionar detalles adicionales.

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INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION

MODULO 4
EVALUACION DE MOTORES CON HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
Nombre: Identificacin:

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Diagnstico y Reparacin del Motor


Material de Referencia
El material de referencia indicado abajo debe estar disponible antes de iniciar el curso. Se puede usar otro material de referencia, si el instructor lo considera conveniente. Publicaciones de servicio: Tabla de conversin prctica Aceite de motor diesel (CH4) Aceite de motor diesel (CF) Recomendaciones de lubricantes para motores comerciales y marinos Caterpillar Recomendaciones de lubricante para motores de camiones de carretera Caterpillar Recomendaciones de lubricantes para mquinas Caterpillar El aceite y su motor Lubricantes sintticos y formulaciones especiales Manual de Operacin y Mantenimiento Marcas especiales de la varilla de medicin del aceite del crter Calibracin de la varilla de medicin del aceite del motor 3406 Consumo excesivo de aceite del motor Datos de consumo de aceite Uso del grupo de presin del motor 6V9450 Indicador de servicio del filtro de aire Uso del grupo termmetro termistor 8T470 Uso del grupo adaptador de temperatura 6V9130 Grupo de termmetro digital 4C6500 Prueba de campo del sistema de enfriamiento El refrigerante y su motor LLC Cat Anticongelante Caterpillar Los combustibles diesel y su motor Uso del grupo de herramientas de ajuste del regulador 6V6070 Uso del sistema monitor de flujo de combustible Caterpillar Uso del grupo indicador de sincronizacin del motor 8T5300 Tabla de sincronizacin dinmica
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SEES5677 PEHP5026 PEHP1027 SEBU6251 SEBU6385 SEBU6250 SEBD0640 LEKQ2051 SEBU7186 LEKM3272 LEET5637 SELD055 LEKQ4028 SEHS8524 PEHP9013 SEHS8446 SEHS8382 NEHS0554 LEKQ7235 SEBD0970 PEHP4036 PEHP7512 SEBD0717 SEHS8024 SEHS8874 SEHS8580 SEHS8140
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UNIDAD 1
Herramientas de Diagnstico Caterpillar
Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de: Explicar los usos y las caractersticas de las herramientas de diagnstico Caterpillar.

Referencia Ninguna requerida

Herramientas Ninguna requerida

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Leccin 1: Herramientas de Diagnstico Caterpillar


Introduccin El Grupo de Tecnologa de Servicio Caterpillar comercializa las herramientas de diagnstico Caterpillar. Esta es una empresa comercial interna de Caterpillar Inc., que funciona en forma independiente. Esto le permite responder rpidamente a las necesidades del distribuidor. Hasta hace pocos aos, el equipo de pruebas de diagnstico era costoso y se daaba fcilmente. Adems, an el mejor equipo tena problemas por falta de exactitud necesaria para realizar los ajustes y las mediciones precisas del motor. En las nuevas herramientas de diagnstico, menos costosas, de ms duracin y de mayor exactitud, se emplean pantallas LCD, LED y otros dispositivos de estado slido. El equipo Caterpillar se ha vuelto ms sofisticado. Estos avances, por lo tanto, necesitan herramientas de diagnstico de tecnologa de punta.

Fig. 1.1.1 Herramientas de diagnstico

Objetivo Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de explicar los usos y las caractersticas de las herramientas de diagnstico Caterpillar, con al menos 70% de exactitud, mediante una examen de escogencia mltiple.
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Unidad 1 Leccin 1

1-1-4

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.2 Herramientas de diagnstico anteriores

Los grupos de herramientas anteriores se diseaban con medidores analgicos, en cajas grandes y pesadas de metal y con interruptores y selectores mecnicos. Estas herramientas eran susceptibles de dao, debido a la vibracin y a los golpes inesperados, tales como cadas.

Ventajas de las Nuevas Herramientas de Diagnstico


Costos ms bajos Mayor duracin y exactitud Mayor confiabilidad Ms livianas y compactas Facilidad de uso

Fig. 1.1.3 Ventajas de las nuevas herramientas de diagnstico

Las nuevas herramientas de diagnstico tienen las siguientes ventajas: Costos ms bajos Mayor duracin y exactitud Mayor confiabilidad Ms livianas y compactas Facilidad de uso Al permitir que el diagnstico del problema se efecte ms rpida y exactamente, estas nuevas herramientas disminuyen los costos de reparacin.
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Unidad 1 Leccin 1

1-1-5

Diagnstico y Reparacin del Motor

CONCEPTO DE DISEO MODULAR


Herramientas fciles de "actualizar" en lugar de quedar "obsoletas"

Fig. 1.1.4

La nueva lnea de herramientas est diseada con mentalidad futurista, que permite ACTUALIZARLAS, y evitar que se vuelvan OBSOLETAS.

Nuevas Herramientas
Probadas de fbrica Selladas, para prevenir daos Ms recientes

Fig. 1.1.5

Otro ejemplo de las mejoras que ofrece el concepto de diseo modular es la circuitera estandarizada a prueba de fallas. Esto mejora, en gran medida, la confiabilidad de la herramienta.

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Unidad 1 Leccin 1

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.6

Con cada herramienta se suministra un folleto de Instruccin Especial, que incluye la informacin y las especificaciones que un taller local necesita para reparar la herramienta. Caterpillar, por supuesto, prestar el servicio a las herramientas que no funcionen correctamente. Otro ejemplo de la mejora de estas herramientas lo vemos en uno de sus elementos bsicos de la nueva lnea de herramientas: el nuevo diseo de la caja.

Fig. 1.1.7

Cajas de polietileno moldeadas con calor reemplazan las cajas pesadas de metal originales. Las nuevas cajas vienen en siete tamaos estndar y pesan menos de una libra cada una. Todos los cierres y remaches se prueban por al menos 4.000 acciones de abrir y cerrar la caja a temperaturas de -7C a 62C (40F a 150F). Las nuevas cajas de herramientas son considerablemente menos costosas y estn disponibles a travs del sistema de piezas Caterpillar.

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Unidad 1 Leccin 1

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.8

En la grfica 1.1.8 se muestra la lnea de herramientas manuales. Las cajas son de plstico corrugado. Las herramientas tienen pantallas digitales y son muy verstiles. La electrnica de estado slido mejora su confiabilidad. Como la caja bsica, la pantalla digital y la tarjeta del microprocesador no cambian, se ha reducido el costo de estas herramientas y de las actualizaciones futuras.

Fig. 1.1.9

Este es un ejemplo de una circuitera electrnica tpica de estado slido. En ella vemos el microprocesador (en el receptculo grande) y la memoria reprogramable (en el receptculo pequeo).

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Unidad 1 Leccin 1

1-1-8

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.10

Este grupo de herramientas se relaciona con el diagnstico del motor. Cada una de ellas se ver con detalle ms adelante.

Fig. 1.1.11

El Grupo de Presin del Motor 6V9450 se usa para verificar el rendimiento de los motores diesel y de gas natural, y para hacer ajustes de operacin a los motores de gas natural. Este grupo puede usarse para medir la presin del mltiple del motor, la presin del combustible, la presin del sistema de enfriamiento, la contrapresin de escape, la restriccin del aire de entrada y otras presiones. Los medidores tienen escalas en unidades mtricas e inglesas. Este grupo incluye cuatro manmetros de 2,5 pulgadas, un manmetro de resolucin alta de 4 pulgadas y un manmetro diferencial. Tambin se muestra el Conjunto de Tablero 1U5554 con un manmetro de resolucin alta de 4 pulgadas. Este panel puede usarse para aadir un manmetro adicional al grupo de presin. El indicador de punto de ajuste 6V4060 y el multitacmetro 6V2100 se muestran en el espacio provisto en la caja del grupo de presin de motor 1U5470.
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Unidad 1 Leccin 1

1-1-9

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.12

El multitacmetro es un tacmetro digital que contiene un microprocesador. El operador lo puede programar para convertir directamente varias seales de entrada en velocidad rpm mostradas en lectura digital. El multitacmetro puede manejar una amplia variedad de transductores de entrada. El multitacmetro puede usarse para fijar correctamente el parmetro de velocidad de las excavadoras, las mquinas de mando hidrosttico y los motores de camin - todos los cuales requieren un ajuste de velocidad exacto de 10 rpm. Los tacmetros anteriores tenan una exactitud de 40 rpm. El multitacmetro puede programarse de 0,5 a 256 pulsos por revolucin y tiene una exactitud de 1 rpm sobre toda la gama de lectura de 40 a 9.999 rpm. Diseada segn el concepto modular, esta herramienta reemplaza toda la serie de tacmetros usados antes por Caterpillar. El indicador de punto de ajuste 6V4060 se usa para determinar el punto de ajuste (anteriormente llamado punto de equilibrio) de los motores diesel Caterpillar. Los diodos luminiscentes (LED) indican cundo est el motor en condiciones de SOBRECARGA o cundo se alcanza el punto de ajuste. Las rpm del punto de ajuste se leen en el multitacmetro 6V2100, instalado en el indicador de punto de ajuste.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.13

En la figura se muestran diferentes detectores multitacmetros. De derecha a izquierda, comenzando por la parte superior izquierda son: Detector fotoelctrico 6V3136, usa cinta reflectiva para la entrada de pulsos por revolucin. Se usa cuando no es conveniente tener la velocidad de la pieza giratoria, y en este caso reemplaza a los detectores magnticos. Detector magntico 8L4171. Se usa cuando se tiene acceso a los dientes del volante. Grupo detector de velocidad de tubera de combustible 6V4950. Puede usarse para todas las aplicaciones, excepto en las tuberas de combustible de doble pared. Detector magntico 6V2197. Usa el orificio de sincronizacin en el volante para generar una seal. Finalmente, el generador tacmetro 5P7360 puede usarse si est disponible en el motor un mando del tacmetro.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.14

El indicador de sincronizacin es una herramienta de prueba que se usa para verificar la sincronizacin dinmica de los motores diesel Caterpillar y de los motores 3500 de encendido por chispa. La unidad de avance de sincronizacin puede verificarse en los motores equipados de este modo.

Con un indicador de sincronizacin debe usarse un adaptador de sincronizacin diesel o un adaptador de sincronizacin de chispa. El adaptador de sincronizacin diesel (mostrado en la parte inferior de la figura) consta de un detector de presin de tubera de combustible, un cable de conexin y los adaptadores necesarios para instalar el detector en el cilindro nmero uno o en el sombrerete de la tubera de combustible del cilindro.

Tambin se requiere un detector de Centro Muerto Superior (TDC), no mostrado aqu. El detector magntico 6V2197, usado en el orificio de sincronizacin del volante para generar una seal, se utiliza para este propsito.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.15

El grupo monitor de flujo de combustible es un sistema de medicin verstil, diseado para ayudar a evaluar el rendimiento del motor. Usa dos medidores y un monitor manual para proporcionar mediciones de temperatura de combustible y de flujo de combustible en las tuberas de retorno y de suministro. Adems, suministra informacin de la tasa de consumo total, el promedio y del combustible quemado. El sistema tambin se puede usar para medir el flujo de combustible en motores sin tubera de retorno. El grupo monitor pequeo mide flujos de 4 a 80 galones de EE.UU./h y el grupo monitor grande mide flujos de 40 a 1.000 galones de EE.UU./h. Hay disponible un grupo combinado de medicin flujo de combustible que cubre toda la gama de medida desde 4 hasta 1.000 galones de EE.UU./h.

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Unidad 1 Leccin 1

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.16

El indicador del flujo de aire/paso de gases al crter es un indicador digital porttil basado en un microprocesador capaz de medir ya sea el volumen o la velocidad del flujo de aire tanto en unidades mtricas como inglesas. El grupo puede medir el volumen de gases de escape al crter que vienen del respiradero del cigeal o la velocidad de aire a travs del radiador. Los adaptadores estn provistos para conectarse al respiradero del cigeal de los motores.

Fig. 1.1.17

El indicador de posicin electrnica es un microprocesador de lectura digital, con medicin lineal de precisin, capaz de medir desplazamientos ya sea en pulgadas o en milmetros. Suministra mediciones dinmicas, estticas, mximas o mnimas. Puede llevarse a cero en cualquier momento dentro de su gama de una pulgada. El indicador se dise para medir el desplazamiento de la cremallera de un motor en funcionamiento.

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Unidad 1 Leccin 1

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.18

El termmetro termistor es una herramienta de diagnstico capaz de vigilar hasta seis temperaturas con el uso de un conmutador. Los termistores pueden instalarse para vigilar las temperaturas del motor y de los sistemas de enfriamiento. El termmetro termistor tiene una gama de 0C a 150C (32F a 300F) y estn diseados para usarse con los adaptadores de sonda autoselladas de Caterpillar.

Fig. 1.1.19

El grupo adaptador de temperatura 6V9130 se conecta al multmetro digital y mide las temperaturas superficiales en la gama de 50C a 900C (58F a 1.652F) con una exactitud de 1%. El probador de superficie 8T5334 es de respuesta rpida y se dise para mediciones de superficie. El 6V9055 es una sonda de termopar de 1/4 de pulgada, diseada para usarse en mediciones de temperatura de gases de escape.

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1-1-15

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.20

El selector de temperatura multicanal se dise para usarse con el multmetro digital 6V7070 6V7800 y con el adaptador de temperatura 6V9129. El usuario puede medir 16 temperaturas individuales. La unidad se suministra con un paquete de cables de ocho canales y un cable de salida que se guardan en la unidad. En caso de necesitarse la medicin de 12 16 temperaturas, hay disponible un paquete de cables optativos de ocho canales.

Fig. 1.1.21

Estos adaptadores de sonda autosellados proporcionan un mtodo para verificar la presin o la temperatura en compartimentos llenos de fluido, sin necesidad de dejar enfriar el sistema ni tener que drenar el fluido. La sonda de presin tiene un orificio en la punta. La sonda de temperatura no la tiene. NO apriete en exceso las conexiones. Consulte la instruccin especial. Se usa un enchufe como cubierta protectora en los conectores cuando la sonda no est en uso. Siempre reinstale el tapn despus de quitar una sonda.
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1-1-16

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.22

El grupo de termmetro digital 4C6500 proporciona un mtodo rpido y exacto de medir temperaturas. Es capaz de medir cinco temperaturas individuales, registrar la temperatura mnima y la mxima de cada uno de los cinco canales y calcular la temperatura diferencial de dos de las cinco entradas. El instrumento funciona con batera, y tiene sondas diseadas para usarse con los adaptadores sellados de sonda Caterpillar. El termmetro tiene una pantalla de cristal lquido que puede iluminarse en condiciones de luz deficiente. Tiene una gama de medicin de -50 C a 850 C (-58 F a 1.562 F) con un error mximo de 1,1 C (2 F).

Fig. 1.1.23

El termmetro infrarrojo es un instrumento de medicin de temperatura, porttil, de no contacto. Mide la temperatura de la superficie cuando se acciona el gatillo. La unidad muestra la temperatura actual as como la temperatura ms alta registrada. El instrumento tiene una gama de -20 C a 870 C (0 F a 1.600 F) y tiene una resolucin de 1, con una exactitud de 1%.
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1-1-17

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.24

El juego de prueba del acondicionador del refrigerante es un mtodo rpido y exacto para determinar si el refrigerante contiene una concentracin aceptable de acondicionador refrigerante y la mezcla correcta de anticongelante.

Fig. 1.1.25

El grupo borescopio se dise para ver dentro de reas no accesibles, tales como las cmaras de combustin. Se acopla en orificios pequeos de hasta 8 mm (0,31 pulg) y alcanza 240 mm (9,5 pulg) dentro de la cavidad examinada. La unidad tiene el bulbo en el extremo del tubo y funciona con bateras.

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1-1-18

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.26

La figura muestra un grupo borescopio grande que se ajusta en orificios pequeos de hasta 6,5 mm (0,256 pulg) y tiene un alcance de 580 mm (23 pulg). La fuente de luz de este borescopio puede ser de 115/220 voltios CA, o 12 voltios CC, si se usa el cable de luz de fibra ptica 6V9459. Tambin existe la opcin de usar una cmara fotogrfica.

Fig. 1.1.27

La figura muestra una vlvula vista a travs de un borescopio. La fotografa fue tomada usando el borescopio de la figura 1.1.26. NOTA: El holln en el cilindro absorbe luz; en estos casos, tenga cuidado con sus observaciones.

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1-1-19

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.28

Este es un ejemplo del rayado transversal de la pared de un cilindro, visto a travs de un borescopio.

Fig. 1.1.29

El multmetro digital de servicio pesado (amarillo, a la derecha) es un multmetro de 3 1/2 dgitos, sellado, con caja extrafuerte, porttil, equipado con siete funciones y 29 gamas. Todas las entradas estn protegidas contra condiciones de sobrecarga continua. El multmetro de servicio normal (blanco, a la izquierda) es una alternativa de bajo costo, si no se requiere un multmetro para trabajo pesado.

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1-1-20

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.30

La Herramienta de Diagnstico Digital (DDT) es una herramienta porttil que proporciona el diagnstico bsico, la condicin del vehculo y del motor, y muestra la calibracin de los motores Caterpillar controlados electrnicamente. Esta es una herramienta en desuso, utilizada con limitacin actualmente. An se usa en los motores de gas y en motores de los tractores Challenger.

Fig. 1.1.31

El Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) es una herramienta flexible, con capacidad de dar servicio a una variedad de controles electrnicos. Si se considera como herramienta de servicio completa para los motores controlados electrnicamente, actualmente tiene uso y respaldo limitados. Su principal limitacin es que no puede manejar los archivos de software FLASH de los ECM del motor.

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1-1-21

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 1.1.32

La impresora porttil, verstil, funciona con el ECAP 8T8697, con el Analizador de Vibracin 4C0303 y con el registrador de datos. Se usa para imprimir los registros de datos. Tiene tanto puertos paralelos como seriales, lo que permite la conexin a diferentes computadoras o instrumentos. Puede funcionar con bateras recargables o con una corriente de 115 voltios CA.

Fig. 1.1.33

El Grupo Analizador de Vibracin proporciona identificacin rpida y completa de todas las amplitudes y frecuencias de vibracin presentes en una prueba de velocidad constante. Con esta capacidad, el personal del distribuidor puede localizar y solucionar una amplia variedad de problemas del cliente relacionadas con quejas de vibracin.

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1-1-22

Diagnstico y Reparacin del Motor

Nuevas Herramientas de Diagnstico



Fig. 1.1.34

Costo efectivo Durables, confiables Precisas Menos voluminosas Fciles de usar

En resumen, las herramientas CSTG tienen un ao de garanta y son: Econmicas Durables y confiables Exactas Ms livianas Fciles de usar Use siempre la herramienta adecuada para la aplicacin especfica.

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INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION

MODULO 5
MOTORES MECANICOS SERIES 3000
PERKINS, MITSUBISHI, LISTER PETER
Nombre: Identificacin:

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3003, 3011, 3013, 3014 and 3024 Engines

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Multiple Applications

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3003, 3011, 3013, 3014, 3024


Tier 1 emissions compliant 3 or 4 cylinder versions
3003, 3011, 3013 = 3 cylinders 3014, 3024 = 4 cylinders

Indirect injection (prechambers) Pushrod valve actuation CCW rotation (viewed from flywheel end) Intake manifold integrated with the valve cover on 3003, separate on 3011, 3013, 3014, 3024 models
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Bore and Stroke Dimensions


Model 3003 3011 3013 3014 3024 Bore 75mm 77mm 84mm 84mm 84mm Stroke 72mm 81mm 90mm 90mm 100mm # cyls Displacement 3 cyl. 3 cyl. 3 cyl. 4 cyl. 4 cyl. 0.96 ltr. 1.13 ltr. 1.5 ltr. 2.0 ltr. 2.2 ltr.

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Cylinder Head
2 Valves per cylinder Non cross flow design Conventional valve arrangement Rocker shaft One spring per valve Prechamber (Indirect injection) Rocker shaft held within a bolt-on housing

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Cylinder Head

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Cylinder Head
3013, 3014, 3024 Prechamber outlets

3003 Prechamber outlet

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Rocker Shaft Housing

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Cylinder Block
No cylinder liners Honed Walls

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Pistons and Rings


Pistons Conventional aluminum piston 3003 - Flat top design due to small bore size 3011, 3013, 3014, 3024 Combustion chamber in piston crown Off center pin for reduced noise Rings 2 compression rings One oil control ring

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Connecting Rods
Connecting rods Rods and pistons are matched to their respective cylinders Rods and pistons are NOT interchangeable I.D. marks on rod and rod cap must align Piston height is not adjustable through the traditional Perkins method of varying connecting rod length

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Pistons, Rods and Rings

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Crankshaft
Unique main bearing cap arrangement
Large diameter round main cap located by fixing bolts Main caps are larger than crank counterweight diameter Main bearings are pre-assembled before crankshaft installation Caps are chamfered on one side Chamfered side faces the front of the engine Crankshaft is lowered in from the rear of the engine

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Crankshaft bore in block

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Main bearing cap


Main cap bolts

Fixing bolts

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Assembled main bearing caps


Crank end play measurement

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Crankshaft installation

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Crankshaft installed

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Timing case and gear train


Front crank seal Front crank bearing Oil pump Fuel injection system
Governor linkage controls

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Timing case and gear train


Governor linkage Governor flyweights

Oil pump

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Fuel System
Cassette style fuel injection pump Pumps are serviceable at authorized repair facilities Timing
Checked by drip timing method (Tier I and Tier II engines) Adjusted by exchanging shims (Adjustment on Tier I only)

Glow plugs aid cold starting Idle speed and pump timing are the only adjustments Fuel pump camshaft is integral with the engine camshaft
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Injection Pump Timing Shim


Timing Adjustment Shim

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Drip timing
TDC compression, cylinder number 1 Remove cyl. #1 delivery valve and fuel shutoff solenoid Install drip timing components, hold control lever to max Rotate engine CCW (viewed from front) to specified degree mark on the front cover Rotate engine CW until drops are 7 to 10 seconds apart Read degrees off front cover scale and compare to specs

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Engine at TDC, cylinder #1

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Delivery valve components

Remove delivery valve

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Drip Timing Components


Fuel Reservoir

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Drip Timing Components

Drip Tube

Fuel Flow

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Adjusting Timing
Remove injection pump
DONT drop the governor linkage hitch pin into engine! Exchange timing shim as needed 0.10mm shim thickness = 1 degree engine Thicker shim = timing retard Thinner shim = timing advance

Reinstall injection pump Recheck timing

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Removing linkage hitch pin

Timing shim

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Cooling system
Conventional cooling system Temperature regulator in cylinder head Water pump is belt driven from the crankshaft pulley

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Fuel lift pump

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3003C, 3011C, 3013C, 3014C, 3024C, and 3024C Turbo

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What is the C version ?


Tier 2 emissions compliant
Redesigned combustion prechamber Piston and ring changes Fuel injection lines optimized Improved fuel injection pump Torque control (angleich) governor system on some applications Closed crankcase breather Larger capacity oil sump Improved cooling system Streamlined intake manifold

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3024C turbo top ring

Piston the same as standard apart from keystone top ring

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New oil ring, 1.5 ltr and larger

Designed to work in conjunction with the improved cylinder bore honing to reduce oil consumption

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Injection lines optimized

Injection line I.D. optimized to work more effectively with the injectors

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Fuel pump return / vent pipe


This line allows any trapped air to escape back to the fuel tank prior to causing any problems in the fuel pump.

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Non Reversing Pump Cam

Original (Tier 1) Cam

Non reversing (Tier 2) Cam

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Compact Timing Device (CTD)


Alters timing based on throttle position Reduces engine noise Reduces NOx emissions Reduces low speed smoke emissions

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How Does CTD Work?

CTD Cut CTD Sub-port

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How Does CTD Work?

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Torque control governor


Used on the 3013C and above Gives tailored torque curves and increased Torque Back Up Improved control of low speed ratings More robust design gives longer life

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Closed crankcase breather

Environmental benefit (reduces crankcase emissions) Fitted to top cover

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3024C Turbo Breather


Adapter used on Turbo engines Hose is routed to the turbo inlet Vent hole in cap must be unobstructed

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Top cover redesign

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Larger capacity oil pan


New oil pan Old oil pan

Oil pan height remains the same despite the capacity increase

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Redesigned oil dipstick


Plastic knob consistent across the 3000 series

Notches facilitate easier reading of oil level

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Improved intake manifold

Air inlet either on side, top or end

All variations are made from one casting

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Heavy duty connectors

Designed to reduce contamination/corrosion at the terminals

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Engine mounting points

Unchanged
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Redesigned cooling system


110 C (230 F) maximum coolant temperature Enables radiator size to be reduced Overall installation package size improved Improved coolant pump impeller Three sizes of coolant pump pulley now available

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3024C turbo thermostat

3024C turbo uses a bypass thermostat as standard

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3034 and 3034 Turbo Engines

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3034 Basics
Engine Code Aspiration Displacement Compression ratio Combustion style Bore Stroke UA N.A. 2.96 ltr. 17.5:1 Direct Injection 97mm 100mm UC Turbo 2.96 ltr. 17.5:1 Direct Injection 97mm 100mm

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3034 Basics
Machine and industrial applications (No generator sets) Tier 1 emissions compliant Pushrod valve actuation CCW rotation (viewed from flywheel end) Cross flow head No cylinder liners Two valves per cylinder Piston cooling jets on turbo engines only
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Rocker shaft arrangement

Head bolt stud extension serves as rocker shaft mounting point

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Cross flow cylinder head

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Pistons

Turbo and Non Turbo Piston

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Piston Height Measurement

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Offset wrist pin bushing

Bushing Bored Off Center

Connecting Rod Length Measurement

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Connecting Rod Lengths

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Cylinder Block
No Cylinder Liners (Parent Bore) Conventional closed deck design

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Main Cap End Seals

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Timing Case and Gear Train


Front Crank Seal and Crank Bearing Oil Pump Oil Pressure Relief Valve Injection Pump Governor, Linkage and Controls

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Timing Case and Gear Train

O-Ring

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Fuel Injection System


ZEXEL Cassette Style Injection Pump Glow Plugs Shim Controlled Pump Timing Injection pump is serviceable at qualified pump shops

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Fuel Injection Pump

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Fuel Injectors
Two Stage Injectors Improved Emissions Improved Noise Improved Economy

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Injection Pump Removal

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Max Fuel Reference Setting

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Max Fuel Reference Setting

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Cooling System
Conventional Cooling System Temperature Regulator in Head Belt Driven Water Pump Oil Cooler on Turbocharged 3034

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Fuel Lift Pump

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Engine Camshafts
Fuel Injection Pump Valve Train

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3044C and 3044C-T Engines

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3044C, 3044C-T Engines


Tier 2 Compliant Naturally Aspirated and Turbocharged versions Machine and Industrial Applications, No Gen Sets 500 Hour Oil Service Intervals 6000 Hour Coolant Change Interval (ELC) Extender Added at 3000 Hour Interval Reduced Noise Levels

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3044C and 3044C-T Basics


Engine Model
Aspiration Displacement Compression ratio Combustion style Bore/Stroke (mm) Fuel Injection Pump
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3044C
N.A. 3.33 ltr. 22:1

3044C-T
Turbo 3.33 ltr 19:1

Pre-chamber Direct injection 94 x 120 Bosch EPVE Denso EPVE 94 x 120 Denso EPVE Bosch EPVE

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3044C and 3044C-T Specifics


Non-Siamesed Cylinder Head Ports Non- Cross Flow Cylinder Head Design Piston Cooling Jets on Turbo and Non Turbo Engines No Cylinder Liners Glow Plug Starting Aids Belt Driven Water Pump

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Rocker Shaft Oil Feed

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Temperature Regulator

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3044C-T Crankcase Breather

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3044C and C-T Oil Cooler

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3044C, 3044C-T Timing

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3044C and C-T Pump Gear

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3044C and C-T Pump Gear Removal

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Injection Pump Mounting


Paper gasket used instead of an O-ring

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3044C, 3044C-T Gear Train


PTO Applications Use Straight Cut Gears, Non PTO Applications Use Helically Cut gears

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3044C, 3044C-T Timing Marks

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3044C, 3044C-T Oil Pump

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3044C, 3044C-T Crankshaft


Caps are numbered Directional arrows on the caps End seals similar to 3034 and use the same installation tool (198-9113)

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3044C, C-T Piston Cooling Jets

Turbo and Non Turbo Fed from the bearing Ball style check valve No piston interference

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

447 de 1842

12/28/06

3046, 3046 Turbo Engines


Tier 2 Compliant Naturally Aspirated and Turbocharged versions 500 Hour Oil Service Intervals 6000 Hour Coolant Change Interval (ELC) Extender Added at 3000 Hour Interval Reduced Noise Levels

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

448 de 1842

12/28/06

3046 and 3046 Turbo Basics


Engine Model
Aspiration Displacement Compression ratio Combustion style Bore/Stroke (mm) Fuel Injection Pump

3046
N.A. 5.0 ltr. 18:1

3046 Turbo
Turbo 5.0 ltr 17 or 18:1

Direct injection Direct injection 94 x 120 Denso in-line 94 x 120 Denso in-line

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

449 de 1842

12/28/06

3054, 3054B and 3056 engines

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

450 de 1842

12/28/06

Multiple Applications

Wheel Loaders Telehandlers Excavators


Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

Compactors Asphalt Pavers Backhoe Loaders

451 de 1842

12/28/06

3054, 3054B Basics


4 cylinder
3054 = 100mm bore, dry liners, machine, industrial, gen set, turbo/non- turbo, Tier 1 and non-emissions versions
Type 1, old series = Non emissions, siamesed exhaust ports (1 & 2) (3 & 4) Type 2, new series = Tier 1 emissions, non-siamesed ports

3054B = 103mm bore, no liners, machine & industrial, non-siamesed ports, two piece intake manifold, Tier 1 emissions only

Direct injection Pushrod valve actuation CCW rotation (viewed from flywheel end)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

452 de 1842

12/28/06

3056 Basics
6 cylinder
Siamesed exhaust port versions (Non emissions engines) Non Siamesed exhaust port versions (Tier 1 emissions engines) Dry liners Machine, industrial, gen set Turbocharged, Non - turbocharged

Direct injection Pushrod valve actuation CCW rotation (viewed from flywheel end)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

453 de 1842

12/28/06

Bore and stroke dimensions


Model 3054
Type 1 & 2

Bore 100mm

Stroke 127mm 127mm 127mm

# cyls Displacement 4 cyl. 4 cyl. 6 cyl. 4.0 ltr. 4.23 ltr. 6.0 ltr.

3054B 103mm 3056


Type 1 & 2

100mm

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

454 de 1842

12/28/06

Cylinder Heads
2 Valves per cylinder Non- cross flow design
3054/3056 Type 1, old series (non emissions) = siamesed exhaust ports 3054/3056 Type 2, new series (tier 1 emissions) = non siamesed ports

Conventional valve arrangement


Rocker shaft One spring per valve

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

455 de 1842

12/28/06

Cylinder Head, 3054


Non siamesed ports indicate Tier 1 emissions

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

456 de 1842

12/28/06

Cylinder head bolts

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

457 de 1842

12/28/06

3054B two piece intake

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

458 de 1842

12/28/06

Rocker shaft and rocker arms

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

459 de 1842

12/28/06

Valve Guides and Seals (Tier 1 Engines)


Exhaust 1mm larger guide OD Intake

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

460 de 1842

12/28/06

3054/3056, 3054B Block

3054/3056
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 461 de 1842

3054B
12/28/06

Pistons and rings


3054/3056 and 3054B
Conventional aluminum pistons
3054/3056 Type 1 (non emissions) use Quadram design 3054/3056 Type 2 (Tier 1) and 3054B use Fastram design 2 compression, 1 oil control ring Piston height set by altering connecting rod length

3054 and 3056


No valve pocket cutouts on piston crown

3054B
Piston crown features valve pocket cutouts
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

462 de 1842

12/28/06

Piston types, 3054/3056

Fastram
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 463 de 1842

Quadram
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3054B Piston
Valve pocket cutouts

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

464 de 1842

12/28/06

Connecting Rods
Wrist pin bush bored off center (different rod lengths)
Three different length rods available in service

Rods and pistons matched to their respective cylinders NOT interchangeable I.D. marks on rod and rod cap must align Machined face, serrated, and fracture split rods used
Serrated use rod nuts and bolts. Nuts must always be replaced Machined face, fracture split use bolts only. Bolts may be reused after checking

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

465 de 1842

12/28/06

Fracture Split Rod

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

466 de 1842

12/28/06

Piston height check

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

467 de 1842

12/28/06

Crankshaft
Cast iron Conventional arrangement Induction hardened or Nitrided

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

468 de 1842

12/28/06

Oil pump and relief valve

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

469 de 1842

12/28/06

Balancer arrangement

Optional

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

470 de 1842

12/28/06

Timing case and gear train


Aluminum case and cover Contains: oil pump drive gear, cam drive gear, injection pump drive gear, PTO, idler gear

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

471 de 1842

12/28/06

Fuel systems
Bosch VE distributor pump Delphi (Lucas) distributor pump Stanadyne distributor pump

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

472 de 1842

12/28/06

DP200 fuel injection pump

Timing pin

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

473 de 1842

12/28/06

Bosch VE distributor pump


Timing pin

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

474 de 1842

12/28/06

Injection Nozzles

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

475 de 1842

12/28/06

Injection nozzle installation

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

476 de 1842

12/28/06

Injection pump timing tools


Bosch Pump Tool, P/N 150-3992

Lucas/Stanadyne Pump Tool, P/N 150-3993

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477 de 1842

12/28/06

Injection pump timing

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

478 de 1842

12/28/06

Cooling system
Conventional cooling system Temperature regulator in cylinder head Water pump is gear driven

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

479 de 1842

12/28/06

Water pump
Weep hole location (changed on later pumps)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

480 de 1842

12/28/06

Temperature regulator

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

481 de 1842

12/28/06

Air compressor (Optional)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

482 de 1842

12/28/06

Rear Main Seal (Old Style)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

483 de 1842

12/28/06

Rear Main Seal (New Style)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

484 de 1842

12/28/06

Rear Main Seal (New Style)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

485 de 1842

12/28/06

3064 and 3066 Turbo Basics


Engine Model 3064 Turbo 3066 Turbo
Aspiration Displacement Compression ratio Combustion style Bore/Stroke (mm) Fuel Injection Pump
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

Turbo 4.3 ltr. 17:1

Turbo 6.4 ltr 17:1

Direct Injection Direct injection 102 x 130 Zexel In Line 102 x 130 Zexel In Line

486 de 1842

12/28/06

3064T and 3066T Specifics


Non-Siamesed Cylinder Head Ports Cross Flow Cylinder Head Design Piston Cooling Jets Dry Cylinder Liners Air Inlet Heater Starting Aid Belt Driven Water Pump 3066 Has Two Cylinder Heads (2 x 3 Cylinders each)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

487 de 1842

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Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

488 de 1842

12/28/06

Presentation Objective
At the end of this presentation you will be able to:

Describe the benefits of electronically controlled

Describe the basic concept of Controller Area Network


(CAN) and SAE J1939.

engines. Answer basic questions relating to system components. Use a multi-meter to perform continuity, Ohms and DC volts Understand the functions of Electronic Technician (ET)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

489 de 1842

12/28/06

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

490 de 1842

12/28/06

Caterpillar 3000 Series 3054E/3056E


Engine Coolant Temperature Sensor Intake Air Temperature Sensor Manifold Pressure Sensor

Machine Interface Connector Bosch VP30 Pump Service Tool Connector (Industrial Engine)

Primary Speed/Timing Sensor Engine Oil Pressure Sensor


Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 491 de 1842

Electronic Control Module (ECM)


12/28/06

3000 Series Basic Engine Schematic


VP30 Electronic Distributor Pump Pump ECU VLPM ET Service Tool Connector

36-1 Tooth Crank Gear

A4 E1
Machine Interface Connector

Primary Speed/Timing Sensor Intake Manifold Pressure Sensor Engine Oil Pressure Sensor Omar Valderrama B.

Intake Manifold Temperature Sensor Engine Coolant Temperature Sensor


492 de 1842 12/28/06

Instituto Gecolsa Construccin

System Components - Wiring Harness


Engine harness connects engine mounted sensors and
actuators to ECM

Traditionally wiring and connectors is highest cause of


reliability problems

Incorporates robust sealed connectors Connectors are designed for long service life Cable insulation is capable of withstanding temperature
and fluid exposure

Outer covering provides protection from damage due to


vibration, heat and general abuse

Harness routing and connector keying is used to prevent


incorrect connection of components

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

493 de 1842

12/28/06

Electronically Controlled Fuel Systems


Caterpillar 3000 Series
VP30 Pump

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

494 de 1842

12/28/06

Bosch VP30 Fuel Injection Pump


Pump ECU Fuel Temperature Sensor PUMP CONNECTOR Pump Supply/CAN Link/ Engine Speed/Timing/ Fuel Shutoff Connector

Fuel Quantity Solenoid Valve

Secondary Speed/Timing Sensor Timing Control Solenoid


Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

495 de 1842

12/28/06

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

496 de 1842

12/28/06

ELECTRONICALLYCONTROLLEDFUELSYSTEM
HIGHPRESSURESTAGE
ENGINEECM (A4CONTROLLER) PUMPECU
ROLLER PLATE RING SPEEDTIMING SENSOR ORIFICE FUELQUANTITY SOLENOID VALVE FUELRETURN CHECKVALVE LIFT PUMP (PRIMINGPUMP)

PRESSURE REGULATOR

DISTRIBUTOR PLUNGER

TRANSFER PUMP

CAM PLATE TIMINGADVANCE MECHANISM TIMING SOLENOID ROLLER

DELIVERY VALVE INJECTOR

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

497 de 1842

12/28/06

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

498 de 1842

12/28/06

A4 ECM (3054E/3056E)

One ECM fits all applications


Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

499 de 1842

12/28/06

Basic System - Interactions


CONTROL INPUTS
Sensors: Pressure,Temperature, Speed/Timing
Cables/Connectors

5/8 volts sensor supplies and operation

OUTPUTS
Indicator lights Actuators
Cables/Connectors

Switches/Pushbuttons Power Supply 12 v or 24 v

Computer Hardware + Software ECM


CAT DATA LINK

Relays

OUTPUTS
C.A.N. DATA LINK

INPUTS

SERVICE TOOL
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

PUMP TO ECM/FLASH

500 de 1842

12/28/06

System Components ECM Hardware


INPUTS Digital Analogue voltage PWM MEMORY PROCESSOR COMMUNICATIONS LINKS OUTPUTS Digital PWM

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

501 de 1842

12/28/06

System Components - ECM Hardware


ECM hardware technology trends

Size reducing through circuit integration and packaging technology I/O (inputs and outputs) increasing - expected to plateau Memory capacity increasing - more software, more data logging
capacity

Processing power increasing - more calculations within fixed loop


time (typically 25ms)

Environment becoming harsher - cab to engine bay to on-engine Reliability improving through packaging technology and
manufacturing process improvements.

Cost reducing - reduced component costs, optimised design, high


volume manufacture
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 502 de 1842 12/28/06

Electronic Control Module: Essential Facts


High reliability External connectors most vulnerable No serviceable parts Never replace without full diagnostic test All warranty returns checked No fault warranty returns - no warranty credit ECM is the LAST component you should suspect
being faulty
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 503 de 1842 12/28/06

Engine Speed Controls


Sensor Types

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

504 de 1842

12/28/06

System Components Speed Controls


Cat Machines
Throttle Position Sensors/Controls

- Pulse Width Modulation (PWM) - Set Speed Switches

Industrial Engine, pedal


Voltage o/p

position/operator demand
- Pulse Width Modulation (PWM) - Contacting, resistive track potentiometer type devices.
Provide linear voltage output (0.5v to 4.5v)

Low Idle

High Idle

Should have idle validation switches on mobile applications for failure detection.
505 de 1842 12/28/06

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

PWM Throttle Position Sensor


Three wires:

Ground +8 Volt supply PWM Output

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

506 de 1842

12/28/06

System Components Throttle Position Sensors


Pulse Width Modulation (PWM) is an output that is
defined by its duty cycle. to the time off.

The duty cycle is the relation between the time on More consistent than a linear sensor type. Above 90% and below 10% implies there is an
error present.

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

507 de 1842

12/28/06

IDLE(0.9volts)

FULL THROTTLE (4.6volts)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

508 de 1842

12/28/06

System Components
Passive Sensors:
- Commonly known as magnetic pick-ups - Produce a sinusoidal voltage signal. Signal conditioning is required in the ECM

Active Sensor:
- Hall effect - Produce a conditioned square wave signal - More expensive than passive sensors

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

509 de 1842

12/28/06

Engine Mounted Sensors

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

510 de 1842

12/28/06

On Engine Sensor Wiring


J201 P201

ENGINE OIL PRESSURE SENSOR

SENSOR VREF +5V ENGINE OIL PRESSURE SENSOR COMMON

A C B

P1 J1

ECM
SENSOR VREF +5 VOLTS
ENGINE OIL PRESSURE

J200 P200

L730 994 X731

26
24 14

INTAKE MANIFOLD PRESSURE SENSOR

SENSOR VREF +5V INTAKE MANIFOLD PRESSURE SENSOR COMMON

A C B

INTAKE MANIFOLD PRESSURE

ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR INTAKE MANIFOLD TEMPERATURE SENSOR

J100 P100
ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR COMMON

1 2

995

15

ENGINE COOLANT TEMPERATURE

J103 P103
INTAKE MANIFOLD AIR TEMPERATURE SENSOR COMMON

1 2

C967 L731

32 34

INTAKE MANIFOLD AIR TEMP

SENSOR COMMON O VOLTS

J401 P401

E966

SPEED AND TIMING SENSOR NO.1

CRANKSHAFT POSITION + CRANKSHAFT POSITION -

2 1

E965

41 49 33

CRANKSHAFT POSITION +

CRANKSHAFT POSITION CRANKSHAFT POSITION SCREEN

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

511 de 1842

12/28/06

System Components
Temperature Sensors
Thermistors:
- Semiconductor sensing devices - Resistance varies with temperature - Negative Temperature Coefficient (NTC) most common i.e. As temperature increases its resistance decreases - 40 to 300F range - Passive sensor lower cost
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 512 de 1842 12/28/06

Temperature Sensors
Thermistor
Ground Pin No 2

Signal Pin No 1

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

513 de 1842

12/28/06

Temperature Sensors
3054E/3056E Applications
- Intake Manifold Temperature Sensor - Engine Coolant Temperature Sensor

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

514 de 1842

12/28/06

System Components Temperature Sensors


Ohms (Resistance)

Volts Volts Ohms 5.0

25,000

5,000 0.5
Increasing Temperature
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

515 de 1842

12/28/06

ECM

Temperature (Passive) Sensor Operation

+5 VOLTS REFERENCE SUPPLY

R1

MIC R

ANALOGUE TO DIGITAL CONVERTER

OP RO CE SS OR

R2 0 VOLTS TEMPERATURE SENSOR

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

516 de 1842

12/28/06

System Components Pressure Sensors


Pressure: Active Sensors (i.e. with built in conditioning electronics) provide
analogue voltage output with linear and temperature compensation.

Various working ranges to suit measured parameter e.g.


- 12 to +17 psi (abs) - Atmospheric pressure 0 to 70 psi (abs) - Intake manifold pressure 0 to 115 psi (abs) - Engine oil pressure abs = absolute (pressure)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

517 de 1842

12/28/06

Pressure Sensors
A (5 Volts)

C (Signal)

Intake Manifold Pressure Sensor

B (Sensor Return)

Oil Pressure Sensor


Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

518 de 1842

12/28/06

Pressure Sensors
Change of Voltage with Pressure. 4.5 Volts
Out of range

0.5

Out of Range

Pressure
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 519 de 1842 12/28/06

Pressure Sensor Circuits


ECM +5 VOLTS REFERENCE SUPPLY

+12V

ANALOGUE TO DIGITAL CONVERTER

MICROPROCESSOR

0 VOLTS

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

520 de 1842

12/28/06

System Components
Other Sensors (Industrial): Coolant Level Sensor

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

521 de 1842

12/28/06

System Components
Speed/Timing Sensors
Applications:
- Determine rotational speed and rotational position Primary - Crankshaft speed and position Secondary - Camshaft/fuel pump speed and position

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

522 de 1842

12/28/06

Primary Speed/Timing Sensor

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

523 de 1842

12/28/06

Speed/Timing Sensor
The 3000 series engines
use a 36-1 tooth ring. i.e. the timing ring has space for 36 teeth, and one is missing. The missing tooth allows the ECM to determine the timing of the engine. The wheel is dowelled to index it to the crankshaft.
Top Dead Center

70 Degrees 4 CYL

Rotation

40 Degrees - 6 Cylinder
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 524 de 1842 12/28/06

System Components - Speed Sensors


Passive Speed Sensors
Iron Core Magnet Coil Flux Lines Pole Piece Direction of motion Teeth
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 525 de 1842 12/28/06

Secondary Speed/Timing Sensor Installation


Crankshaft Speed/Timing Sensor
526 de 1842 12/28/06

ECM (6 cylinder Engine)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

System Components Speed/Timing Sensors


Speed/Timing Sensors failure Modes
Primary sensor
Defaults to Secondary

Secondary sensor
Engine stops and will not start

Teeth
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 527 de 1842 12/28/06

System Components Output Devices


Typically include:
- Relays - Lamps - Gauges (PWM)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

528 de 1842

12/28/06

System Components - Actuators


Electronically Controlled Fuel Pump

Intelligent rotary pump e.g. Bosch VP30


- Local pump mounted ECU controls pump solenoids to achieve desired fuel delivery and timing. - Main ECM communicates desired timing and fuelling via CAN communication link

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

529 de 1842

12/28/06

Electronic Service Tools


Communication Adapter (CA II) CAT ET (Electronic Technician)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

530 de 1842

12/28/06

Electronic Service Tools


CAT ET Service Tool:

PC based, multi function


- Status Screens - Diagnostics - Flash Programming

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

531 de 1842

12/28/06

Electronic Technician
CAT ET
The first element of STW (Service Technician
Workbench)

Common for all future Caterpillar electronic engines Hardware and software required Annual subscription Not compatible with Perkins 1100 Series engines

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

532 de 1842

12/28/06

ET Service Tool
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

Communication Adapter Group


533 de 1842 12/28/06

CAT ET (Electronic Technician)


Functionality includes: Fault Codes Data recording and graphing
Horsepower, customer operational parameters, P.T.O. cruise, Multi-position switch.

Engine Configuration

Flash Programming (ECM re-programming) Supports troubleshooting process Displays parameters, temperature, speed, pressure etc.

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

534 de 1842

12/28/06

Electronically Controlled Engines


ARE ABLE TO

Indicate active faults, logged faults and


events

Identify sensor and actuator short and open


circuits CANNOT

Troubleshoot themselves Identify inaccurate sensor readings


Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 535 de 1842 12/28/06

Application Wiring

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

536 de 1842

12/28/06

Warning Lamps
IN LINE FUSE (F3)

Stop Lamp Warning Lamp


MIC CONNECTOR P20 J20
23 12

ECM CONNECTOR P1 J1
23 12

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

537 de 1842

12/28/06

Data Links
Cat Data Link (CDL) Controller Area Network (CAN)
(Two CAN data links on 3054/56E)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

538 de 1842

12/28/06

Example of CAN wiring


HAND HELD SERVICE TOOL Address 249 NODE DATA BUS

Ohm TERMINATING RESISTOR

120 Ohm TERMINATING RESISTOR

MACHINE INTERFACE CONNECTOR 52 61

ENGINE ECM Address 0

INSTRUMENT PANEL Address 23

GEARBOX ECM Address 3

NODE

The CAN shield not connected to ECM

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

539 de 1842

12/28/06

Controller Area Networks (CAN)


Introduction:

CAN is the communication network between


intelligent electronic devices used on an application.

Ground based equipment use a version of CAN that


conforms to an international standard known as J1939

Application control, monitoring and diagnostics is


possible using J1939.
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

540 de 1842

12/28/06

Controller Area Networks (CAN)


Advantages:

Uses less wiring, lower weight, lower cost, etc. Uses fewer connections, more reliable. Easier to install. Improved quality of signal. Transmission of huge amounts of data.
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

541 de 1842

12/28/06

3054E/3056E CAN Data Link Usage


CAN J1939

Flash Programming

CAN Proprietary Data Link

ECM to Pump ECU


communication

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

542 de 1842

12/28/06

CAN - J1939
Examples of CAN Data link Uses: ECM to Engine Fuel Pump: Transmits engine power
requirements to pump ECU

Transmission to Engine: Tells the engine what gear is


currently selected

Engine to Machine: Broadcasting of engine parameters


(e.g. engine speed, oil pressure, coolant temp.) Flash Programming

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

543 de 1842

12/28/06

Bus Fault Finding - (CAN)


Ensure CAN high and low wired connected correctly Check shield Ensure 120 resistors wired correctly Ensure that no short circuits are present Check for possible electrical interference

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

544 de 1842

12/28/06

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

545 de 1842

12/28/06

INSTITUTO GECOLSA CONSTRUCCION

MODULO 6
MOTORES ELECTRONICOS 3100-3500
MEUI, HEUI
Nombre: Identificacin:
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

546 de 1842

12/28/06

UNIDAD 8
Introduccin al Diagnstico de los Motores Electrnicos
Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante estar en capacidad de: Identificar las herramientas necesarias para diagnosticar los problemas de los motores electrnicos. Conectar un computador porttil con el Tcnico Electrnico (ET) a una mquina o motor Caterpillar e identificar un problema del motor. Diagnosticar y corregir los problemas del motor electrnico. Referencias Cuaderno de trabajo del estudiante Manual de Servicio del Motor 3406E Manual de Servicio del Motor 3408E Herramientas Computador porttil Software Workbench del Tcnico Electrnico (STW), con licencia Cables y adaptadores de comunicaciones Medidor de Voltios/Ohmios (VOM) Sondas

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Leccin 1: Inyeccin Unitaria Electrnica (EUI)

Fig. 8.1.1

Introduccin Esta leccin contiene informacin acerca de los diagnsticos del motor Caterpillar. Los motores electrnicos Caterpillar estn en el mercado desde 1987. Los motores electrnicos Caterpillar se introdujeron en las mquinas en 1991 en el Camin de Obras 777. Este camin tiene un Motor 3508 EUI . La fotografa muestra el Motor 3524, que corresponde al ltimo desarrollo de la familia de Motores 3500. Este motor se encuentra en el Camin de Obras 777, y est controlado por tres Mdulos de Control Electrnico (ECM).

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Unidad 8 Leccin 1

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.2

El Motor 3524 EUI (mostrado en la pgina anterior) se encuentra en el Camin de Obras 797 de 380 toneladas, mostrado aqu. Este camin se usa en operaciones de minera. El Motor 3524 EUI de 24 cilindros desarrolla 3.400 HP. Realizar los diagnsticos de este motor, en verdad, no es muy distinto de hacerlo al Motor 3406E de 500 HP. Se usa la misma herramienta del Tcnico Electrnico PC. Las pantallas del software son muy similares, y podramos decir que la misma herramienta sirve para todos los motores electrnicos. Para propsitos de diagnstico, los motores EUI y HEUI Caterpillar tienen diseos muy similares. Lo que se aprenda de uno de ellos puede aplicarse a todos los motores electrnicos.

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Unidad 8 Leccin1

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.3

En este curso veremos lo siguiente: La operacin del sistema El uso del manual de servicio Las pruebas bsicas de diagnstico electrnico Las pruebas bsicas mecnicas La interpretacin de los resultados del diagnstico para encontrar la causa principal de las averas.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.4

Estos motores pueden identificar los siguientes parmetros, usando el Tcnico Electrnico (ET): - Fallas activas - Fallas registradas - fallas registradas anteriormente - Sucesos registrados - situaciones en las cuales el motor ha funcionado fuera de sus parmetros normales.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.5

Componentes En la figura se muestra un sistema EUI tpico con sus principales componentes elctricos y mecnicos.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.6

ECM El cerebro del motor electrnico es el Mdulo de Control Electrnico (ECM). Podemos encontrar varios ECM en las mquinas, desde el Sistema Avanzado de Administracin del Motor Diesel (ADEM 1), hasta el ADEM III. El ECM se usa en todos los motores EUI y HEUI. El Mdulo de Control Electrnico (ECM) funciona como un regulador y sistema de combustible computarizado. El ECM recibe las seales de los sensores y activa los solenoides del inyector para controlar la sincronizacin y la velocidad del motor. El Mdulo de Personalidad contiene software con toda la informacin de configuracin que determina el funcionamiento del motor (como la potencia, el aumento de par y la relacin aire/combustible). La programacin Flash es el mtodo usado para actualizar el software de la mayora de los motores. Este mtodo requiere reprogramacin electrnica del software del Mdulo de Personalidad.

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Fig. 8.1.7

El ECM tiene tres funciones bsicas: - Activa los componentes, sensores e inyectores - Verifica las entradas de los sensores - Controla el motor, la velocidad y la potencia

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.8

El ECM del motor tiene un Mdulo de Personalidad que puede reemplazarse (mostrado aqu) como en el caso de los motores EUI/HEUI anteriores, o que tienen servicio slo a travs del ET y de la Programacin Flash, como en los motores ms recientes. Sin el archivo Flash, la herramienta de servicio ET no podr comunicarse con el ECM y, por tanto, el motor no arrancar.

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Fig. 8.1.9

Los ECM deben programarse para cada aplicacin. Todos los motores actuales tienen servicio slo a travs de la Programacin Flash.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.10

Inyectores Las bombas y los sistemas de tubera anteriores tenan limitaciones relacionadas con las emisiones. Los controles electrnicos hacen posible que los motores cumplan con las normas exigentes actuales de emisiones.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.11

La inyeccin de combustible MUI fue el siguiente paso que permiti la utilizacin de tuberas de combustible externas de presin alta. Estos inyectores generan presiones mayores de 20.000 lb/pul2, lo que no permite una variacin dinmica de la sincronizacin de inyeccin.

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Fig. 8.1.12

La Inyeccin Unitaria Electrnica (EUI), en forma ms correcta MEUI (Mecnica), es una respuesta de la necesidad de mejorar las emisiones y permite al mismo tiempo un control preciso de la sincronizacin. En este sistema, el rbol de levas acciona el inyector y es controlado por el ECM. La presin de inyeccin es una funcin de las rpm del motor: a mayores rpm, mayor presin.

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Fig. 8.1.13

Aqu se muestran los componentes del inyector EUI. Los componentes principales son: - Vlvula de cartucho - Botador - Embolo y tambor - Conjunto del inyector

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Fig. 8.1.14

La figura muestra los componentes del conjunto de la boquilla.

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Fig. 8.1.15

Las siguientes ilustraciones muestran las secuencias de operacin de la inyeccin EUI. La primera parte de la secuencia es el llenado del inyector con combustible de presin baja de la bomba de transferencia.

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Fig. 8.1.16

Las varillas de empuje y los balancines obligan a bajar el mbolo que, a su vez, desplaza el combustible que se encuentra debajo de l. Aunque hay flujo, durante este paso no se genera presin.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.17

A medida que desciende el mbolo, no se genera presin sino hasta que se activa el solenoide y se cierra la vlvula de disco. El inyector ahora est activado. La varilla de empuje y el balancn obligan al mbolo a bajar. La contrapresin se ejerce contra la vlvula de retencin del inyector y la presin aumenta en el combustible que se encuentra debajo del mbolo.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.18

Luego que el inyector se activa, la varilla de empuje y el balancn continan forzando el mbolo hacia abajo, lo cual aumenta la presin del combustible que se encuentra debajo del mbolo y hace que se abra la vlvula del inyector, para enviar el combustible a la cmara de combustin.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.19

El mantenimiento del sistema de combustible es crucial. La suciedad y el agua pueden reducir la vida del inyector a unos cientos de horas y causar gastos innecesarios y tiempo parado improductivo del equipo. La mayora de los motores diesel pequeos y medianos Caterpillar requieren un filtro de dos micrones. El no filtrar el combustible a esta especificacin disminuir la vida til del inyector. La localizacin y solucin de problemas de averas del inyector debe incluir una revisin por dao, debido a la entrada de agua o de suciedad. Para prevenir esta clase de dao, el combustible debe filtrarse antes de entrar al tanque. Debe instalarse un filtro primario de 10 micrones con un separador de agua y un filtro secundario de dos micrones. NUNCA llene el filtro de combustible antes de su instalacin.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.20

Cuando se presentan problemas debidos a baja potencia o a vibracin, frecuentemente se piensa en los inyectores como la causa principal, cuando en realidad las causas principales son agua o suciedad en el combustible. Se presentar de nuevo la avera si no se encuentra y se corrige la causa principal del problema.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.21

Lo ms moderno en tecnologa de inyectores es el inyector HEUI (Inyeccin Unitaria Electrnica de Accionamiento Hidrulico). Este inyector tiene ms ventajas que el inyector EUI. El inyector HEUI permite una inyeccin independiente de la posicin del cigeal y del rbol de levas y funciona a altas presiones en toda la gama de rpm. Las ventajas del HEUI incluyen:

- La fuerza se suministra hidrulicamente y no requiere rbol de levas - No hay tuberas de combustible externas - Sincronizacin y duracin de la inyeccin controlada con precisin. - Presiones de inyeccin hasta de 23.500 lb/pulg2 - Altas presiones de inyeccin a bajas rpm para una excelente carga de arranque y capacidad de sobrecarga - Un cuerpo resistente, forjado, que permite altas presiones de inyeccin Para informacin detallada del sistema HEUI, consulte el Sistema de Combustible HEUI Caterpillar, CD ROM RENR1390-01. Este CD-ROM contiene animaciones detalladas de las operaciones del sistema 3126E.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.22

Como puede verse en la figura, la presin de inyeccin es independiente de las rpm del motor. El sistema puede desarrollar presin hidrulica mxima desde la velocidad en vaco. Las presiones de inyeccin altas proporcionan: - Emisiones particuladas ms bajas - Flujo de combustible mejorado - Rendimiento mejorado

El mayor ajuste en la cantidad de inyeccin proporciona: - Bajas emisiones de NOx - Menor ruido de combustin El mayor ajuste en la cantidad de inyeccin final proporciona: - Disminucin de las emisiones particuladas

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.23

La figura muestra un sistema HEUI tpico con los principales componentes elctricos y mecnicos. Para que arranque un motor electrnico, se necesitan tres requisitos bsicos: 1. Energa de la batera 2. Seal del sensor de sincronizacin/velocidad vlida 3. Mdulo de Personalidad (Software) 4. Presin hidrulica (slo en HEUI)

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.24

SENSORES Sensores Analgicos En esta seccin veremos un breve resumen de los sensores y seales. Estos sensores miden continuamente las presiones y las temperaturas del sistema y envan la informacin al ECM. Los sensores tienen las siguientes caractersticas: - Cuerpo resistente de bronce, libre de mantenimiento - Montaje de sello anular roscado recto, que evita las fugas - Cuerpo en hexgono grande, para facilitar la instalacin y el cambio (No use prensas para instalar o cambiar un sensor)

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.25

Hay dos tipos bsicos de salidas de seal de los sensores usados en los motores electrnicos. El primer tipo es el sensor analgico, el cual enva un voltaje de seal proporcional a la presin o a la temperatura medida. Se usa normalmente la herramienta de servicio ET para leer la salida e identificar qu circuito est defectuoso. La herramienta de diagnstico bsica es el medidor de Voltios/Ohmios (VOM) que se usa en la localizacin y solucin de problemas del sistema elctrico, cuando se sabe que hay un problema en el circuito.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.26

Los sensores de temperatura se usan para verificar continuamente la temperatura del refrigerante, del combustible, del aceite y del aire de admisin. En la figura de arriba, este sensor se usa para medir continuamente el aire de admisin.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.27

Los sensores de temperatura proporcionan informacin continua al ECM. El ECM usa la informacin de temperatura para ajustar la cantidad de combustible inyectado y proteger el motor. El sensor de temperatura de refrigerante mide la temperatura del refrigerante y enva una seal CC al ECM. El ECM usa esta informacin para determinar la sincronizacin de la inyeccin, el clculo para el ajuste de la cantidad de combustible inyectado y proteger el motor de recalentamiento. El sensor de temperatura del aceite mide la temperatura del aceite lubricante del motor y enva una seal al ECM. El ECM usa esta informacin para proteger el motor de daos por falta de lubricacin. El motor HEUI usa esta seal para calcular la sincronizacin. El sensor de temperatura de combustible mide la temperatura del combustible y enva una seal al ECM. El ECM usa esta informacin para ajustar la cantidad de combustible inyectado y realizar las correcciones de energa a la temperatura del combustible.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.28

Los sensores de temperatura miden los cambios de temperatura y envan de vuelta al ECM un voltaje CC. Los sensores tienen tres cables. El primero es el de voltaje de suministro desde el ECM, suministrando energa para la operacin del sensor. Este voltaje de suministro est controlado a ms o menos 0,5 voltios. El segundo cable es el de tierra desde el ECM, que suministra un voltaje cero de referencia. El tercer cable es el de voltaje de seal al ECM. Este voltaje de seal refleja los cambios de temperatura del sistema que se est verificando. La gama de operacin del voltaje de seal es ligeramente mayor que 0 voltios y ligeramente menor que 5 voltios. Un voltaje de operacin tpico est entre 0,5 voltios y 4,5 voltios. El ECM tambin determina si el cable de seal est en corto o abierto al verificar el voltaje de seal. Si el voltaje de seal es el mismo del voltaje de suministro, el ECM indicar que el sensor o el circuito del sensor est abierto. Si el voltaje de seal es cero, el ECM indicar que el sensor o el circuito del sensor est en corto. Si el ECM determina que el circuito est abierto o en corto, indicar que existe falla en ese circuito, para ayudar en la localizacin y solucin de problemas. Los sensores de temperatura ms importantes del motor son el sensor de temperatura del refrigerante y el sensor de temperatura del mltiple de admisin de aire.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.29

Los sensores de presin analgicos verifican continuamente la presin del sistema y envan informacin al ECM. Estos sensores tienen las siguientes caractersticas: - Cuerpo de metal resistente, libre de servicio - Montaje de sello anular de rosca recta, que evita fugas Las presiones del sistema del motor son cruciales para el rendimiento, la economa, la vida til del motor y el entorno. La presin crucial para el funcionamiento del motor es la presin de aceite. El sensor de presin de aceite est localizado en el conducto de aceite principal y enva continuamente datos analgicos al ECM. Para el rendimiento eficaz del motor, tambin es fundamental una presin correcta de refuerzo del turbocompresor. La presin de refuerzo se mide en la salida del turbocompresor y en el mltiple de admisin. El ECM verifica continuamente las presiones ambiente y de refuerzo y entrega, de acuerdo a stas, la cantidad correcta de combustible en el momento exacto, para alcanzar la potencia ptima y la mxima economa de combustible, con el mnimo de emisiones.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.30

El sensor de presin de refuerzo mide la presin en el mltiple de admisin y enva una seal CC al ECM. El ECM usa esta informacin para evitar exceso de combustible en la inyeccin, lo que elimina el exceso de humo blanco en la combustin. El sensor de presin atmosfrica enva una seal CC al ECM. El ECM usa esta informacin para determinar la altitud a la cual est funcionando el motor. El ECM entonces ajusta la entrega de combustible y la sincronizacin para compensar la altitud y mantener el rendimiento del motor y las emisiones en el valor adecuado. Este sensor no se usa en algunos motores clasificados como de potencia baja. El sensor de presin de aceite enva una seal CC al ECM. El ECM usa esta informacin para determinar la presin de aceite del motor y proteger el motor. El ECM le avisa al operador si hay baja presin y, si est configurado as, apagar el motor.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.31

Sensores digitales El sensor de posicin del pedal del acelerador se usa en muchas aplicaciones. Este sensor es parte del enlace entre el pedal del acelerador y el ECM.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.32

Un sensor digital, como el de posicin del acelerador, enva una seal de modulacin de duracin de impulso al ECM. El sensor vara la seal de modulacin de duracin de impulso en proporcin con el cambio de movimiento del pedal de aceleracin. El ECM interpreta este cambio, generalmente, como un valor entre 0% y 100%. Mediante el uso del ET, se puede hacer una revisin rpida de diagnstico de este tipo de sensor. Observe el porcentaje de movimiento del acelerador usando la pantalla de estado con el acelerador completamente arriba. El valor normalmente debe ser de 0%. Este puede variar de acuerdo con la aplicacin. Consulte el manual de servicio para las especificaciones exactas. Cuando se pisa el pedal del acelerador completamente, debe dar una lectura de 100%. Tambin, la lectura debe ser suave en la transicin desde 0% hasta 100% a medida que se pisa el pedal. La Gua de Localizacin y Solucin de Problemas es una buena fuente de informacin para estas pruebas.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.33

Este sensor tiene tres conexiones, como se muestra en la figura.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.34

La seal vara entre 10% a 20 % a velocidad baja en vaco y, dependiendo de la aplicacin, puede ser cerca de 75% en velocidad alta en vaco. La posicin del acelerador puede leerse en la pantalla de estado del ET. (Se debe consultar el manual de servicio para las especificaciones exactas). El circuito del pedal de aceleracin determina la velocidad del motor deseada al detectar la posicin del acelerador y enva una seal de modulacin y duracin de impulso (PWM) al ECM . El ECM, entonces, compara la velocidad del motor deseada con la velocidad real del motor y determina la cantidad de combustible que debe entregar a los inyectores. El operador selecciona la velocidad del motor deseada con el pedal del acelerador. La posicin del pedal se convierte en una seal PWM y se enva al ECM. El ciclo de trabajo de la seal se convierte en velocidad del motor deseada en el ECM. El ECM, entonces, compara la velocidad deseada y la velocidad real y determina si los inyectores deben entregar ms, o menos, combustible a los cilindros. Si la velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM aumentar la duracin de la corriente a los inyectores para aumentar la entrega de combustible. Si la velocidad real del motor es alta, el ECM disminuir la duracin de la corriente a los inyectores para reducir la entrega de combustible.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.35

El sensor de posicin del acelerador suministra informacin continua al ECM, para mantener un control exacto de la velocidad del motor.

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8-1-37

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.36

Adems de los inyectores, los sistemas de combustible de los motores 3126B, C-9, 3408E y 3412E tienen una vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin. (Para obtener ms informacin vea el CD ROM RENR 1390-01).

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8-1-38

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.37

La informacin de entrada del sensor se usa para controlar la operacin del motor e informar al operador.

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8-1-39

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.38

Sensores de velocidad/sincronizacin Los sensores de velocidad/sincronizacin se usan para realizar las siguientes tareas: - Medir la velocidad del motor - Medir la sincronizacin del motor - Localizar el punto muerto superior (TDC) - Proteger la rotacin inversa (slo motores EUI)

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8-1-40

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.39

Uno de los dos sensores de velocidad/sincronizacin puede usarse, dependiendo del motor y de la aplicacin para: - Medicin de velocidad primaria y secundaria, o - Arranque y gamas de velocidad altas

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8-1-41

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.40

La figura muestra un par de sensores de velocidad/sincronizacin usados en la medicin de la velocidad primaria y secundaria. El sensor de velocidad/sincronizacin primaria se usa normalmente, mientras que el sensor de velocidad/ sincronizacin secundaria es de proteccin en caso de que falle el de velocidad primaria.

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8-1-42

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.41

Los sensores activos de velocidad/sincronizacin (ver la pgina anterior) tienen un suministro de energa generalmente de 12,5 voltios. Este tipo de sensor tiene tres cables.

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8-1-43

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.42

En esta figura vemos el montaje de un sensor tpico, en este caso, de un Motor 3406E. Este sensor es autoajustable. La cabeza se extiende antes de la instalacin. Durante la instalacin, la rueda de sincronizacin empuja la cabeza hacia atrs hasta que la unidad queda en su asiento. En este momento, no habr espacio libre entre la cabeza y la rueda de sincronizacin.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.43

La figura muestra un conjunto tpico de un sensor de velocidad /sincronizacin pasivo . Este tipo de sensor tiene dos cables y no necesita suministro de energa. No se requieren ajustes del conjunto.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.44

El conjunto del sensor pasivo se compone de un sensor de velocidad de arranque y de un sensor de velocidad alta. Uno se optimiza en velocidades de arranque y el otro se optimiza en velocidad normal. Se presenta alguna redundancia y un sensor puede proveer proteccin al otro. Sin embargo, se presentar alguna reduccin de rendimiento en caso de que uno de ellos falle.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

TECNICO ELECTRONICO (ET)


Fig. 8.1.45

HERRAMIENTA Tcnico Electrnico (ET) El ET es la herramienta ms importante del juego de herramientas de diagnstico electrnico. Esta herramienta reemplaza docenas de herramientas usadas anteriormente, tales como los medidores de presin, de temperatura y los tacmetros. Esta herramienta lee voltajes del sistema y muchos parmetros ms.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.46

El ET se usa para leer todas las salidas de los sensores del motor, diagnosticar fallas electrnicas y realizar programacin Flash.

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.47

La herramienta de servicio ET requiere un dispositivo interfaz de comunicaciones conocido como adaptador de comunicaciones. El adaptador de comunicaciones se usa entre el computador personal y el enlace de datos (Datalink) de la mquina, la cual est conectada al ECM.

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Unidad 8 Leccin1

8-1-49

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.48

El Enlace de Datos es una parte vital de la red de comunicaciones de la mquina. Este circuito permite que la herramienta de servicio ET se comunique con el ECM de la mquina por medio de un conector. Pueden conectarse hasta nueve ECM al enlace de datos (por ejemplo, en los Camiones 797).

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Unidad 8 Leccin1

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.49

Medidor de voltios/ohmios (VOM) El VOM es una parte vital del juego de herramientas para la revisin de los motores EUI y HEUI. Esta herramienta, combinada con la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas, es un modo efectivo de localizar y solucionar los problemas del motor. Todos los circuitos del motor se explican convenientemente en la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas, y contienen diagramas individuales de los circuitos como ayuda en la localizacin de problemas.

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Unidad 8 Leccin1

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Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.50

Herramientas de conectores DEUTSCH Los conectores son piezas vitales del sistema y pueden ser fuentes de problemas si no se les hace un servicio adecuado o si se descuida el servicio. La humedad que entra a travs de un sello daado puede causar corrosin y hacer que un circuito se abra.

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Unidad 8 Leccin1

8-1-52

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.51

La figura muestra dos conectores DEUTSCH y la herramienta que se usa para el servicio de las clavijas del conector.

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Unidad 8 Leccin 1

8-1-53

Diagnstico y Reparacin del Motor

Fig. 8.1.52

La figura muestra algunos conectores Deutsch. La misma herramienta se usa para dar servicio a las clavijas de los conectores HD y DT.

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Capacitacin de Servicio del Motor Caterpillar

Introduccin al MOTOR 3176B


GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO (ESTMG)
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2002 Caterpillar
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MOTOR 3176B ESTMG

Generalidades

Audiencia: Niveles II y III Personal de servicio que est familiarizado con la operacin del motor diesel, equipo de diagnstico y procedimientos de pruebas y ajustes Informacin y objetivos: Este paquete contiene informacin del Motor 3176B. Se vern las caractersticas de diseo bsico y las operaciones de los sistemas. Despus de ver la informacin en esta presentacin, el tcnico de servicio estar en capacidad de: 1. Localizar e identificar los cambios realizados a los componentes del Motor 3176B Tiempo estimado: 30 minutos Publicaciones adicionales: MANUAL DE SERVICIO SENR5585
Formato No. SENR2995 SENR5586 SENR3130 SENR5560-01 SENR5561-01 SENR5502 REGO0914 SENR567-01 SENR5582 SENR5574 SEBU6645 Ttulo Seguridad Contenido del Manual de Servicio Especificaciones de par Especificaciones Operacin, Pruebas y Ajustes de los Sistemas PTO trasero suplemento Manual de Servicio Para Compresores de Aire TU-FLO Desarmado y armado Localizacin y Solucin de Problemas Electrnicos Motores 3176B y 3406E Diagramas Elctricos Motores 3176B y 3406E Operacin y Mantenimiento

INFORMACION PARA PROPIETARIOS, PAQUETE SEBU6705 SEBU6645 Operacin y Mantenimiento SELF5147 Garanta LEKT4302 Directorio TEPS MANUAL DE PIEZAS SEBP2047

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MOTOR 3176B ESTMG

Generalidades

Objetivo prctica Motor El estudiante estar en capacidad de demostrar la tcnica correcta 3176B: en los nuevos procedimientos de servicio del motor 3176B Publicaciones necesarias: Manual de Operacin y Mantenimiento del Motor 3176B Herramientas necesarias: Motor 3176B Tiempo requerido: 45 minutos Tareas requeridas por el instructor para cumplir con los objetivos: 1. Ver con los estudiantes el procedimiento de cebado del sistema de combustible.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO

Introduccin al Motor 3176B

No. 1

Motor 3176 Caterpillar

Introducido al mercado en 1998, el Motor 3176 ha demostrado rpidamente su capacidad de competir en el mercado de camiones para servicio pesado. Su sistema electrnico de ltima tecnologa, junto con la experiencia Caterpillar en motores diesel de 4 tiempos, han hecho del Motor 3176 un motor de clase mundial. Con 1945 libras (882 kilogramos) el Motor 3176 tiene la mejor relacin peso/potencia de la industria. El Motor 3176B es la siguiente generacin en esta serie. Este motor tiene la resistencia del motor 3176 y mejora en economa de combustible, rendimiento y confiabilidad. El Motor 3176B cumple con las especificaciones de la norma exigente EPA de 1994, sin necesidad de un tratamiento posterior de emisiones.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO

Introduccin al Motor 3176B

No. 2

Pistn
Pasadores de pistn Tapn de tefln

Comenzando con el pistn, veremos los cambios realizados en el Motor 3176B. Se aument en longitud el pasador del pistn y ya no se usan el anillo retenedor del modelo anterior. Tapones de tefln en los extremos del pasador del pistn se instalan en la pared del cilindro. La ligera marca que dejan estos tapones en la pared del cilindro son normales y no causan problemas en la operacin. Si se requiere su reemplazo, los tapones pueden quitarse con un destornillador.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO

Introduccin al Motor 3176B

No. 3

Pistn de dos piezas Corona de acero forjado Faldn de aluminio fundido

Las dos piezas del pistn tienen una corona de acero forjado con un faldn en aluminio fundido.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO

Introduccin al Motor 3176B

P AQ U E T E D E AN IL L O S D E P IS TO N
AN IL LO SU PER IO R E IN TE R M E D IO - B O R D E IN FE R IO R M A S A G U D O - AU M EN T O C O N TAC T O D EL B O R D E - EM ISIO N ES M A S B AJAS - M EJ O R C O N T R O L D E A C EIT E - M ATE R IAL D IF ER E N TE AN ILLO D E C O N T R O L D E AC E IT E - N O C AM B IO

No. 4

Paquete de anillos del pistn

Se cambi el paquete de anillos del pistn. Un extremo inferior ms agudo y un aumento en el contacto del extremo de los anillos superior e intermedio dan como resultado emisiones ms bajas y mejor control del aceite. El anillo superior tiene an un recubrimiento de plasma. El anillo de control de aceite es el mismo de los motores 3176 anteriores.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO

Introduccin al Motor 3176B

No. 5

Guas de vlvula bisel

Se aadi un bisel en la parte superior de la gua de vlvulas para reducir la entrada de aceite al cilindro.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 6

Bobina giratoria

Se revis la bobina giratoria de las vlvulas, aumentando as su confiabilidad. Este cambio ayuda a reducir el consumo de aceite y las emisiones de partculas.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 7

Puente de vlvula

El puente de vlvula ya no tiene un pasador de espiga. Ya que el puente ahora flota entre los dos vstagos de vlvula, no necesita ajustes.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 8

Seguidor de rodillo del inyector Nuevos componentes: - Soportes - Ejes - Arbol de levas Asiento de retencin

Se hicieron cambios al mecanismo del levantador y al balancn. Debido a las presiones de inyeccin ms altas, se usa un seguidor de rodillo de inyector ms ancho. Aunque el levantador para ambos juegos de vlvulas es el mismo, su posicin en el eje necesita cambiarse para hacer espacio al levantador del inyector. Para permitir estos cambios en el Motor 3176B, en los levantadores del inyector se usan nuevos soportes, ejes y ejes de leva. Un asiento de retencin alrededor del inyector empuja el vstago y lo retiene para proteger el motor de daos en el caso que se agarrote el inyector.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 9

Balancines Nuevos componentes: - Balancines del inyector - Balancines de vlvulas Soporte del balancn

Al otro extremo del tren de vlvulas e inyectores, el balancn aument de tamao. Esto requiere el uso de nuevos balancines de inyector, balancines de vlvula y soportes de balancn.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 10

Se hicieron algunos cambios al Inyector Unitario Electrnico (EUI) para el modelo de Motor 3176B. El nuevo inyector usa presiones de inyeccin ms altas, con un tamao de orificio reducido. Se elimin el orificio de llenado. Tambin, el solenoide en el nuevo EUI no es Elimina orificio de metlico y fue rediseado para mejorar la confiabilidad. Se baj la llenado ranura del sello anular, y el cuerpo del inyector tiene mayor dimetro del cono para mejorar la confiabilidad. Se quit el orificio de llenado Nuevo solenoide en el inyector para mejorar las emisiones al reducir la variabilidad de Ranura de sellado anular la entrega y sincronizacin. Inyector unitario electrnico

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Introduccin al Motor 3176B

No. 11

Se quit orificio de llenado Nuevo procedimiento de cebado

Sin embargo, la eliminacin del orificio de llenado exige el uso de un nuevo procedimiento de cebado. Para cebar el sistema de presin baja, abra la purga de aire en el bloque del sifn. El cebado manual de la bomba elimina el aire. Cierre la purga de aire. Cebe manualmente la bomba hasta que se abra la vlvula. Cuando esto sucede, se escuchar un chasquido de la vlvula. Apriete la manija de cebado de la bomba. El motor ahora est cebado y puede arrancar.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 12

Perfil del bloque espaciador revisado Perfil de la culata revisado

El perfil del bloque espaciador y de la culata se cambiaron para aumentar el rea detrs del anillo de combustin de la empaquetadura de la culata y mejorar as la confiabilidad de la empaquetadura.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 13

Soporte del rbol de levas

El material de aluminio en el bloque espaciador es similar al encontrado en los bujes del rbol de levas de otros motores. Esto elimina la necesidad de bujes del rbol de levas. Sin embargo, si estos orificios se daan, hay bujes de levas disponibles para reparaciones de campo.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 14

Bomba de transferencia de combustible Hierro fundido Regulador de presin Cojinetes de rodillos reemplazables

Se redise la bomba de transferencia que ahora es de hierro fundido para mejorar la duracin y fabricacin. Adems, el regulador de presin est dentro de la bomba. Anteriormente, el regulador de presin estaba en el bloque del sifn. En la nueva bomba se usan cojinetes de rodillo reemplazables y puede hacerse el servicio completo.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 15

Bomba de refrigerante: Hierro fundido Aumento de 20% en caudal de flujo

Tubera de retorno adicional Cambios de sellos Soporte nuevo del alternador

La caja de la bomba de refrigerante ahora es de hierro fundido en lugar de aluminio. La bomba de refrigerante del Motor 3176B es ms grande y se increment el caudal de flujo en 20%. Una derivacin ms alta de flujo provee un calentamiento ms eficiente de la cabina y de los accesorios. Se aadi una tubera de retorno adicional. Se hicieron cambios a los sellos para hacerlos ms resistentes a los escombros y evitar fugas prematuras. La superficie del anillo fijo ahora es de cermica de alumina y el anillo giratorio de carbn sinterizado. La bomba requiere el uso de un nuevo soporte del alternador.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 16

Turbocompresor Caja de la turbina Respuesta mejorada Cojinete ms grande Roscas de apriete a la izquierda

Se hicieron cambios al turbocompresor. Una caja de turbina diferente, respuesta mejorada, cojinete ms grande, ruedas ms grandes de rendimiento y roscas de apriete a la izquierda en el eje son los principales cambios hechos al nuevo turbocompresor de 1993 utilizado en el Motor 3176B.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 17
Bloque de motor Cambios de fundicin menores

El bloque de motor tuvo un cambio de diseo menor para acomodar el nuevo ECM.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 18

Sello de banda de la camisa Sellos rectangulares refrigerante de aceite Sello rectangular en el bloque espaciador Sello rectangular pequeo

Se usa un nuevo sello de banda de la camisa para soportar la parte media de la camisa de cilindro con un anillo de enfriamiento de alto recorrido. Se usan sellos rectangulares para sellar tanto el refrigerante como el aceite. Un sello rectangular, localizado en el bloque espaciador asienta contra el dimetro exterior grande de la camisa, directamente arriba del asiento de la camisa, para sellar el refrigerante en el bloque espaciador. Un sello pequeo en D, localizado por debajo del asiento de la camisa sella el aceite y evita que se filtre entre la camisa y el bloque.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 19

Anillo de sincronizacin integrado

Tambin se usa un anillo de sincronizacin integrado en el eje de levas.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 20

Cubierta de vlvula

Se cambi la cubierta de la vlvula para acomodar un nuevo mazo de cables, un conector DT de 12 clavijas y un sensor de presin atmosfrica.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 21

Cambios en componentes electrnicos

Adems de los cambios mecnicos incorporados en el Motor 3176B, se hicieron modificaciones a la electrnica del motor. Estos cambios se vern en el material que trata acerca de la electrnica de los motores 3176B y 3406C.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO

Introduccin al Motor 3176B

M AY O R C A PA C ID A D D E M A N D O A U X IL IA R

No. 22

Mayor capacidad de mando auxiliar

Se ensanch el engranaje loco para aumentar su resistencia y permitir una capacidad mayor de mando auxiliar, tal como en las bomba hidrulicas.

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Introduccin al Motor 3176B

No. 23

Dos filtros de derivacin de aceite optativos

El usuario ahora puede escoger entre dos filtros de derivacin de aceite optativos montados en el motor. An est disponible el filtro estndar con medio filtrante de papel o puede usarse un nuevo filtro centrfugo de cartuchos desechables.

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WORLD CLASS TECHNOLOGY

Cat C-12 TRUCK ENGINE

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The Driving Value


A SUCCESSFUL COMBINATION
The Cat C-12 Truck Engine successfully combines hard-working power and world-class efficiency with leadingedge electronics to provide top performance in a low-weight design. And, like all heavy-duty Caterpillar truck and bus engines, the C-12 offers superior fuel economy, reliability and durability, which equates to lowest cost of ownership. Advertised power ranges from 335 hp (250 kW) to 430 hp (321 kW) at 1800 or 2100 rpm. Peak torque ranges from 1350 lb-ft (1830 Nm) to 1650 lb-ft (2237 Nm). Its a drivers engine in the true Caterpillar tradition of providing outstanding hill climbing power, even with maximum gross loads.

A MEASURABLE DIFFERENCE
Weighing only 2,070 lb (940 kg), the C-12 offers the best power-to-weight ratio of any engine in its class. In fact, compared with other diesel engines in its horsepower range, the C-12 offers nearly 600 lb (272 kg) of potential additional payload that can substantially affect the bottom line of your business. The Cat C-12 weighs 540 lb less than the 12.7L 580 lb less than the ISX 220 lb less than the E7 370 lb less than the VE-D12

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In Fleet Power
Rugged Building Blocks
CYLINDER BLOCK
Engine durability begins with its foundation the cylinder block. The cylinder block of the C-12 is made from 32,000 psi (220 480 kPa) minimum strength cast iron. It is a single-piece, deep-skirted design, and provides a solid base for the durability you require in todays trucking business.

ONE-PIECE CYLINDER HEAD


The cylinder head is designed for maximum breathing, which helps assure excellent fuel efficiency. The cylinder head is a one-piece, stress-relieved, gray-iron casting with four valves per cylinder. Robust intake and exhaust valves are equal in size to those found in larger displacement engines, aiding air flow and providing excellent reliability. Serviceable stainless steel injector sleeves, press-fit into the head, house the unit injector. And, the injector seats on the head rather than on the sleeves to help ensure reliability, durability and serviceability.

PISTON
The piston is a two-piece articulated design consisting of a forged steel crown for maximum strength and a cast aluminum skirt to reduce weight. The aluminum skirt runs cooler than conventional pistons, allowing a closer fit to the cylinder liner and providing longer life.

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World Class Driveability


ADEM 2000
The ADEM 2000 (Advanced Diesel Engine Management) system works as thebrain of the engines control system, responding quickly and precisely with each of its integrated systems. Highpowered microprocessors reduce calculation times for critical engine control parameters, such as metering and timing of fuel, air management, diagnostics, and preventive maintenance intervals. This benefits fuel efficiency, performance, response and serviceability. The Electronic Control Module (ECM) has a real time clock with battery backup for date and time stamping of critical engine conditions, allowing for quick and easy engine diagnostics.

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Sophisticated Electronics
The award-winning ADEM 2000 electronic control system on the Cat C-12 Truck Engine is sophisticated, fast and dependable. Offering a full range of programmable features, the C-12 allows owners to better manage and control their equipment and provides feedback to drivers, for maximum profitability.

ENGINE MONITORING SYSTEM


Caterpillar electronics also provide a state-of-the-art Engine Monitoring System which monitors oil pressure, coolant temperature and coolant level (requires OEM sensor). It can be programmed four different ways to provide the level of control required for a particular operation. s Off no monitoring s Warning alerts driver to take action to avoid engine damage s Warning/Derate alerts driver and derates engine s Warning/Derate/Shutdown automatically shuts the engine down if one of the monitored conditions exceeds a predetermined setting

POWER TAKE-OFF
For applications that require the use of a power take-off (PTO), Caterpillar electronics provide a full range of programmable options, such as torque limiting and setting the maximum engine rpm at which the PTO will operate. Another option for applications that need to run PTOs at low rpm is programming the fan to engage whenever the PTO is operating. This will prevent thermostatically-controlled fans from suddenly engaging, slowing the engine slightly and disrupting PTO operation. An optional rear-mounted (flywheel) PTO is also available.

SOFTCRUISE SPEED CONTROL


The Cat SoftCruise speed control is available as a programmable option. On gently rolling roads, the Cat SoftCruise speed control modulates fuel delivery above and below the cruise set speed to eliminate abrupt cutoffs in fuel delivery. The system allows for a 5-mph soft window, 2.5 mph above and below the set cruise speed. This allows the truck to increase speed slightly while going downhill to warm up the turbocharger, providing quick boost and improved engine response on the next hill. By maintaining consistent cruising speeds, this feature improves fuel mileage, reduces drivetrain wear and reduces driver fatigue. A bump feature allows drivers to increase speed in one-mileper-hour increments.

SoftCruise Control
5 mph (8 km/h) 100%

VEHICLE ACTIVITY REPORT


This report provides a comprehensive summary of the vehicles operation. Beginning and ending times of each idle, running time, PTO, and off periods are all logged and displayed in an easyto-read chart. Using the Vehicle Activity Report provides tremendous information, allowing for better control of the fleets operation.

Available hp(kW)

SoftCruise

Cruise Control Set Speed or VSL

VEHICLE SPEED MPH (km/h)


SoftCruise control provides a 5 mph window centered around the cruise set speed. The cruise speed is limited from 2.5 mph below the cruise set speed at full load, to 2.5 mph above the cruise set speed at no load.

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Sophisticated
CAT ELECTRONIC FUEL MANAGEMENT SYSTEM
One of the most important things about engine electronics today is the tremendous amount of information that can be stored and retrieved from the ECM. Not only will this information enhance your ability to manage equipment and drivers, but it will also help you take better care of your equipment. We call it the Caterpillar Electronic Fuel Management System. This system offers three ways to control fuel consumption and reduce overall cost of operation: programmable engine features for the road, a diagnostic package in the shop, and an electronics partner at the office.
Cat ID

ADEM 2000
Heart of the System

Direct Data Retrieval Cat Information


Display

MPSI ProLink Argo Mobile


Data Tool

Data Transfer

Wireless Data Retrieval QUALCOMM Track


Communications

Cat Communication
Adapter

C>prompt SpSq C:\>path=C;\WINDOWS;c:\:c\dos:C:|WINWORD:C|TOPS CMND\ALT\DELETE

Printer

Analysis Package

Fleet Information Software


Trip Reporting Business Management

Cat Electronic Technician


ECM Service and Programming Engine Diagnostics

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Fleet Management
FLEET INFORMATION SOFTWARE
With Caterpillars unique Fleet Information Software (FIS) system, fleet managers can retrieve data and analyze how the engine has been operating. Data stored in the engines ECM can be downloaded with industry-available tools, such as the recommended Argo Mobile Data Terminal; or linked directly to a PC through a wireless communications system. FIS features: Ranks trucks by mpg or idle time Flags trucks with unacceptable data such as mpg, idle time, total fuel and driving speed Reports truck time spent at various rpm and mph conditions

CAT ID
The Caterpillar Driver Information Display (Cat ID) allows a driver to navigate through a variety of information menus to acquire visible feedback on engine operating conditions, such as miles per hour, gallons of fuel used, average miles per gallon, oil pressure, or coolant temperature. The driver can inform the engines computer when crossing a state line or Canadian province, and the computer will begin tracking and recording data during travel in that next state or province. Cat ID can also display critical or important fault codes as they happen, with a number and easy-to-read description of the fault. If you prefer to run without a dash display, dash warning lights that flash codes are still provided.

CAT DRIVER REWARD PROGRAM


Driver Reward is an exclusive driver incentive program that allows you to recognize and reward excellent drivers for staying within the fuel-efficient operating limits that you determine. Driver Reward gives you the information needed to manage fuel costs, while rewarding drivers performance based on factors they can control, such as idle time and vehicle speed. Implementing the Driver Reward program is simple. Once you determine the fuel-efficient operating goals, you then allow Cat electronics to do the rest, tracking drivers performance and calculating rewards. Rewards can be either additional vehicle speed or a points system that allows you to recognize excellent driving within your fleet.

THEFT DETERRENT
One of the unique features accessible through the optional Cat ID is a theft deterrent capability. When activated by the driver, the feature requires a driver to enter a password before the engine will start.
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World Class Efficiency

SUPERIOR FUEL ECONOMY


The Cat C-12, with its low weight and efficient design, really pays off at the pump, delivering best-in-class fuel economy. The C-12 proved the savings in several recent fuel tests. Results showed the following: C-12 0.4% to 3.9% better than competiton in SAE Type III fuel test with a major national fleet. C-12 3.4% to 7.4% better than competition in SAE Type II fuel test with a major national leasing company. C-12 4.19% better than competition in SAE Type IV fuel test with a large Canadian carrier.

LOWEST COST OF OWNERSHIP


The C-12 design is simple and provides significant cost savings versus competitive engines of similar size or horsepower. In fact, the C-12 can provide up to 42 percent savings versus competitive models on routine maintenance over the life of the engine, following manufacturers recommended PM requirements. And, based on analysis of comparable parts consists, the C-12 has lower costs at overhaul time, as well. Thats real valuewhether you own one truck or a large fleet of trucks.

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Scheduled Maintenance Costs*


C-12 Versus The Competition
(Based on 800,000 miles of operation) 15,000 Mile Oil Change Intervals
C-12 Savings Cummins N14 + + 42% + 31% + 14%

In-Frame Overhaul Cost Comparison* C-12 Versus The Competition


C-12 Savings Volvo VE-D12 Cummins ISM Cummins N14 +
Detroit Diesel

Cummins ISM
Detroit Diesel

Series 60

* Parts and labor based on published PM guidelines effective 9/99 pricing. Note: C-12 normal oil change interval is 20,000 miles. N14+ normal oil change interval in O & M Guide is 10,000 miles. Series 60 publishes normal oil change interval as 10,000 miles.

+ 37% + 20% + 8%

Series 60

+ 4%

* Parts only, based on published guidelines effective 9/99 pricing.

ALL CAT ENGINES COMPATIBLE WITH EXTENDED LIFE COOLANT


Since its introduction, the Cat C-12 Truck Engine has offered the performance and durability of a heavyweight engine in a lightweight, fuel-efficient package. The teardown and inspection of engines with more than 900,000 miles provides undeniable proof of this lasting quality and performance. (See brochure titled 900,000 Miles Is Just The Beginning, Cat form #LECT0013).

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Parts and service support when and where its needed


When it comes to keeping you operating in top form, Cat backs you best with the industrys most responsive service network. Outstanding service, paired with Caterpillar parts, will help you get maximum life and performance from your Cat truck engine. With more than 2,500 authorized Caterpillar service locations across North America, you can be assured of convenient access to Caterpillar parts and service. Superior quality and greater value are what sets Caterpillar product support above the competition. After investing in a Cat truck engine, sticking with Cat parts and service can be the second most profitable business decision youll make. For a free copy of the 2000-2001 Caterpillar Truck Engine Parts and Service Directory, call 1-800-447-4986. Form#LEKT4302-09.

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Engine technology is constantly changing. Thats why Caterpillar provides 24-hour technical assistance just a toll-free phone call away. Call 1-800-447-4986 or e-mail us at CALL_CAT@CAT.com. Youll be able to talk to a trained expert who can help you keep your trucks on the road making money. Or visit our Web site at: http://www.cattruckengines.com.

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*See your dealer for full details and costs.

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CAT C-12 CUSTOMER BENEFITS


s Lightweight, high performance. More payload, more productivity. Drives like a 14-liter engine. s Demonstrates 3 to 7 percent better fuel economy versus competitors. Lower fuel costs. s Maximum capabilities of 445 hp and 1650 lb-ft of torque. Excellent high torque rise for driver-pleasing performance. s Incorporates 14-liter design philosophy. Conservative B50 life of 900,000 miles, for excellent durability and long life-to-overhaul. s Wide selection of ratings for any on- or off-highway applications. Application flexibility. s Common iron set, for excellent horsepower uprate capability at trade-in time. For higher residuals. s Lower maintenance and overhaul costs versus competitors. Lower cost per mile.

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Service Training
Meeting Guide 712 SESV1712 November 1999

TECHNICAL PRESENTATION

3406E ENGINE CONTROLS


ELECTRONIC UNIT INJECTION (EUI)

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3406E ENGINE CONTROLS


ELECTRONIC UNIT INJECTION (EUI) MEETING GUIDE 712 SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II--Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic equipment, and procedures for testing and adjusting.

CONTENT
This presentation is designed to prepare a service technician to identify the components, explain their function, and service the 3406E Electronic Unit Injection (EUI) engines in the D350E and D400E Series II Articulated Trucks.

OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to: 1. locate and identify the major components in the 3406E EUI system; 2. explain the functions of the major components in the 3406E EUI system; 3. trace the flow of fuel through the fuel system; and 4. trace the flow of current through the engine electrical system.

PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" (CD ROM) Electronic Technician (ET) Self Study Course (Included with ET Dealer Additions CD) Caterpillar Machine Electronics Course (Five Modules) TEMV9002 JEBD3003 SEGV3001 through SEGV3005

Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for the 3406E engines should be completed before participating in this training session. Additionally, the participants should have PC skills including training in Windows 95/98 and the most current Electronic Technician (ET) software. Estimated Time: 8 Hours Visuals: 80 (2 X 2) Slides Serviceman Handouts: 3 Line Drawings Form: SESV1712 Date: 11/99

1999 Caterpillar Inc.


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SUPPLEMENTARY TRAINING MATERIAL


Brochure "Caterpillar Electronic Technician" Wall Chart "3406E Engine" Training Book "Easy PCs" (available through the Cat Literature System) Also available from bookstores. Published by Qui Corporation Training Books "Windows 95 for Dummies/Windows 98 for Dummies" Published by IDG Books IDG Books World Wide Website: http://www.idgbooks.com Available from bookstores Caterpillar EUI Fuel System (Interactive CD ROM) NEHP5614 LEWH6740 LEBV5169

RENR1391-01

RECOMMENDED 3406E EUI TOOLING


Caterpillar Electronic Technician Software, Users Manual and Getting Started Book Caterpillar Electronic Technician Single Use License Caterpillar Electronic Technician Annual Data Subscription (All Engines and Machines) Communication Adapter PC to Communication Adapter Cable Communication Adapter to Machine Cable (combined ATA and CDL Data Link cable; replaces 7X1570 and 7X1412) Digital Multimeter (Fluke 87) Cable Probes Timing Calibration Probe (Magnetic Pickup) Timing Calibration Probe Adapter Sleeve Timing Calibration Probe Cable Unit Injector Height Adjustment Tool Engine Turning Tool JEBD3003 JERD2124 NEXG5007 7X1700 7X1425 139-4166 9U7330 7X1710 6V2197 7X1171 7X1695 9U7227 9S9082

REFERENCES
Troubleshooting Manual "3406E Engine for Caterpillar Built Machines" Systems Operation Testing and Adjusting "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" Disassembly and Assembly "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" Specifications Manual "3406E and 3456 Engines for Caterpillar Built Machines" Product Reference Guide "Jake Brake Retarders for Caterpillar Engines" Tool Operating Manual "Using the Communication Adapter" Parts Manual "D400E Series II Articulated Trucks
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RENR1366 RENR1363 RENR1364 RENR1362 RENR1370 SEHS9264 SEBP2784


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TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION ..................................................................................................................5 Overview ..........................................................................................................................6 Major Components ...........................................................................................................7 ELECTRONIC CONTROL SYSTEM ................................................................................27 Introduction.....................................................................................................................27 Fuel Injection .................................................................................................................30 Fuel Injection Control System .......................................................................................32 SYSTEM CALIBRATIONS.................................................................................................45 Speed/Timing Sensor Calibration ..................................................................................45 Injector Calibration ........................................................................................................50 Pressure Sensor Calibration ...........................................................................................51 FUEL SUPPLY SYSTEM ...................................................................................................53 Introduction ....................................................................................................................53 System Fuel Flow ..........................................................................................................54 SYSTEM POWER SUPPLIES ............................................................................................61 Introduction ....................................................................................................................61 ECM Power Supply .......................................................................................................62 Injector Power Supplies .................................................................................................65 Analog Sensor Power Supply ........................................................................................66 Digital Sensor Power Supply .........................................................................................67 ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS .....................................................................69 Introduction ....................................................................................................................69 Speed/Timing Sensors ....................................................................................................70 Analog Sensors and Circuits ..........................................................................................72 Digital Sensors and Circuits ...........................................................................................82 Engine Shutdown Systems .............................................................................................85 Ether Injection System ...................................................................................................87 CAT Data Link ...............................................................................................................88 Logged Events ................................................................................................................90 Caterpillar Monitoring System ......................................................................................91 Conclusion .....................................................................................................................92 SLIDE LIST .........................................................................................................................93 SERVICEMAN'S HANDOUTS ..........................................................................................94
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INTRODUCTION This presentation discusses 3406E Electronic Unit Injection (EUI) Engine Controls in D350E and D400E Series II Articulated Trucks. The topics are sequenced as follows: - Introduction and Major Components
Major topics

- Electronic Control System - Fuel Supply System - System Power Supplies - Electronic Sensors and Systems

INSTRUCTOR NOTE: The presentation refers to and describes Electronic Technician (ET) as the programming tool for the 3406E engine. For this reason, it is essential that students demonstrate competence in Windows 95/98/NT and the Electronic Technician (ET) program prior to starting this training session. Also, competence in 3406E basic engine systems and maintenance must be demonstrated.
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Overview The 3406E engine equipped with the EUI fuel system is available in construction equipment and other applications. EUI engines have many features and benefits not possible with mechanical fuel systems. These features include a very clean exhaust, improved fuel consumption and cold starting, simplified maintenance, fewer moving parts, improved diagnostics and reduced operating costs. The system has additional advantages which will be covered later in this presentation.

System features and benefits

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FUEL GALLERY

EUI EJECTORS PRIMING PUMP PRESSURE REGULATOR

ECM

SECONDARY FILTER BASE FILTER (2 MICRON) TEMPERATURE PRIMING PUMP SENSOR CHECK VALVES

PRIMARY FILTER RELIEF VALVE TRANSFER PUMP WATER SEPARATOR TANK

3 Major Components
Fuel flow

This schematic shows the fuel flow through the various mechanical components in the EUI fuel system. A detailed explanation of the system and the various components follows later in this presentation. The electronic components in the EUI fuel system are very similar to those used in the 3500B EUI engine. They are also similar to the 3408E/3412E HEUI systems. However, in the EUI system the injectors are actuated by a camshaft. The injectors are mechanically actuated and electronically signalled to start injection.

Components similar to 3500 EUI

Injectors are mechanically actuated, electrically signalled

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4 3 2 6 5

This slide shows the six major types of components in the EUI fuel system.
Six major system components: 1. ECM 2. Throttle position sensor 3. Speed/timing sensor 4. Injector 5. Temperature sensor 6. Pressure sensor

- ECM (1) - Throttle Position Sensor (2) - Speed/Timing Sensor (3) - Injector (4) - Temperature Sensor (5) - Pressure Sensor (6) The data link (not shown) provides a two-way communication path between the EUI system and the remaining electronic circuits or systems on the machine. The CAT Data Link also allows the service tool to communicate with the engine electronic system.

NOTE: Only one example of each sensor (pressure, temperature and speed/timing) is shown in this view.

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ECM (arrow)

The principal component in the EUI system, the Electronic Control Module (ECM), is mounted on the left side of the engine. The ECM (arrow) is the "heart" of the engine. The ECM performs engine governing, timing and fuel limiting. It also reads sensors and communicates to the instrument display system through the CAT Data Link. This series of ECM can be recognized by the two 40 pin connectors. Although similar in appearance to the 3408E/3412E HEUI ECM, they are not interchangeable. The Personality Module is used by the ECM to store all the rating information for a particular application. The Personality Module cannot be physically replaced, but must be flash programmed (reprogrammed) using a PC. This ECM has no Personality Module Access Panel. Among the visible components are the Wiring Harness and 40 Pin Connectors to the ECM.

Personality module not serviced Flash programming used for updates

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1 3 4 2

System components: 1. Injector connector 2. Ground stud 3. Turbo outlet pressure sensor 4. Inlet air temperature sensor 5. Timing calibration connector 6. Fuel lines

Other components located on the left rear of the engine, starting from the top, are as follows: The Injector Connector (1) connects all the injectors to the ECM. The Ground Stud (2) used to provide a ground for the ECM. The Turbo Outlet (Boost) Pressure Sensor (3) used by the ECM to provide fuel/air ratio control. The Inlet Air Temperature Sensor (4) used by the ECM to protect the engine against excessive air inlet temperatures caused by a plugged air to air aftercooler. The Timing Calibration Connector (5) located just above the ECM is used to connect the Timing Calibration Sensor to the ECM in order to calibrate the (upper) Speed Timing Sensor. This process also requires the use of ET. The fuel lines (6) direct fuel through the ECM for cooling purposes.

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1. Secondary fuel filter 2. Priming pump

The Secondary Fuel Filter (1) is mounted on the left side of the D400E engine compartment, and can be serviced from the outside through an access panel. The Fuel Priming Pump (2) is mounted on the filter housing. The filter should be installed dry. If it is necessary to fill the filter, this should be performed using the priming pump. The filter should not be filled using any other method, other than starting the engine. This engine will normally purge the air from a new filter quite quickly. The fuel manifold contains the fuel pressure regulator valve necessary to maintain pressure between the transfer pump and the injectors and returns excess fuel to the tank.

Fuel temperature sensor

The Fuel Temperature Sensor is also located on the filter housing. The ECM uses the sensor's output to correct any power deficiencies due to high fuel temperatures. The ECM maintains the same mass flow (within certain limits) to the injectors, regardless of fuel density changes due to temperature.

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Coolant temperature sensor (arrow)

The engine Coolant Temperature Sensor (arrow) is located on the front of the engine, below the thermostat housing. This sensor is used with the ECM to control various functions. The following systems or circuits use the Temperature Sensor output to the ECM: - The Caterpillar Monitoring System Coolant Temperature Gauge

Sensor functions

and the High Coolant Temperature Warning Alert Indicator LED on the Caterpillar Monitoring System panel. (The information is transmitted over the CAT Data Link.) - The Engine Demand Fan Control, if installed, uses the sensor signal reference to provide the appropriate fan speed. - The Cat Electronic Technician (ET) status screen shows the coolant temperature indication.

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2 1

1. Atmospheric pressure sensor

The Atmospheric Pressure Sensor (1) is installed in the cylinder block and is vented to the atmosphere within the engine. This sensor has various functions which are fully described later in the presentation. Briefly, the sensor performs the following functions: - Ambient pressure measurement for automatic altitude compensation, automatic air filter compensation and ET. - Absolute pressure measurement for the fuel ratio control, and also ET and Caterpillar Monitoring System panel (gauge) pressure calculations. Just to the right of the Atmospheric Pressure Sensor is the Timing Calibration Connector (2). This connector is used in conjunction with a Timing Probe and wiring harness to calibrate the Speed/Timing Sensors.

Sensor functions

2. Timing calibration connector

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3 2

10

Speed/timing sensors: 1. High speed 2. Cranking speed

The Speed/Timing Sensors are located behind the timing gear cover, as shown here: high speed sensor, upper position (1), cranking speed sensor, lower position (2). At the front of the engine on the left side of the cylinder head is the Turbo Outlet (Boost) Pressure Sensor (3). This sensor is used with the ECM to control the air/fuel ratio electronically. This feature allows very precise smoke control, which was not possible with mechanically governed engines. The sensor also allows boost pressure to be read using the service tool.

3. Turbo outlet pressure sensor - Used for air/fuel ratio control

NOTE: The Air Fuel Ratio Control cannot be manually adjusted on the D350E or D400E Engines.

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Machine interface connector (arrow)

The Machine Interface Connector (arrow) links the engine wiring harness to the machine wiring harness. Circuits such as the ECM power supply, the throttle position sensor, the data links and the shutdown circuits are routed through this connector.

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Injector connector

The injector connector is located in the valve cover and supplies current to all six injectors. In this 12 pin connector, nine pins are used for the injector solenoids and three are used for the retarder solenoids. (The six injector return wires are paired into three connectors.) This injector circuit is described in detail later in the presentation (System Power Supplies).

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13

Oil pressure sensor (arrow)

The oil pressure sensor (arrow) is located above the engine oil cooler. This sensor is used to warn the operator of low oil pressure. The ECM will log an event if the sensor registers low oil pressure under certain conditions. These conditions are fully described later in the presentation. This sensor is an analog type. Six analog sensors are installed on the D350E/D400E Series II engines: - Coolant - Temperature - Fuel Temperature - Inlet Air Temperature - Atmospheric Pressure - Turbocharger Outlet Pressure

Six analog sensors

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Inlet air temperature sensor (arrow)

The Inlet (manifold) Air Temperature Sensor (arrow) is located on the left side of the engine, above the ECM. This sensor is used to warn the operator of potentially damaging conditions causing the air supply to be overheated. High air inlet temperatures can cause very high exhaust temperatures in a ratio of three to one. For example: The air inlet temperature can rise from 27 to 93C (100 to 200F). This condition can cause the exhaust temperature to rise from 538 to 704C (1000 to 1300F), resulting in possible exhaust valve or turbocharger damage.

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Timing Calibration Components


Calibration plug (arrow) Timing calibration sensor installation

When performing timing calibration, the Timing Calibration Probe is installed in the cylinder block by first removing the plug (arrow). A timing calibration jumper cable is installed into the timing calibration connector just above the ECM. The Timing Calibration Probe actually takes the place of the lower (cranking) Speed Timing Sensor in the circuit as only the upper (high speed) sensor is calibrated.

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Crankshaft slot (arrow) Timing calibration probe installation

The crankshaft has a machined slot on the counterweight as shown (arrow). The slot is located just behind the No. 1 rod bearing. The Timing Calibration Probe is inserted through the block and generates a signal from the crankshaft slot. A machined face (below the arrow) is used to set the clearance between the probe and the crankshaft. This process is explained in detail later in the presentation.

Machined face used to set clearance

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Machine Mounted Components


Throttle position sensor (arrow)

The Throttle Position Sensor (arrow) is mounted on the throttle pedal and is used to signal the desired engine speed from the operator to the ECM electronically. No mechanical connection exists between the pedal and the governor (ECM).

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1. Ground level shutdown switch

The Ground Level Shutdown Switch (1) is located below the cab door. In an emergency, this switch permits shutting down the engine from outside the cab. This switch also provides a convenient way of electrically isolating the injectors during cranking for maintenance purposes. To the right of this switch is the Battery Disconnect Switch (2). The disconnect switch should always be used to isolate the ECM when electric arc welding is performed on the machine.

2. Battery disconnect switch

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Service tool connector (arrow)

The D350E/D400E Service Tool Connector (arrow) is located in the cab on the right side console. The Service Tool Connector is used to connect the ET service tool to the machine electrical/electronic systems. The connector allows the service tool to access the ECM's to read diagnostic and status screen information, perform calibrations and other functions.

Allows access to ET service tool

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3406E ENGINE SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)


ENGINE MOUNTED COMPONENTS
6 DRIVERS ENGINE HARNESS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS


J2

ECM
J1

HIGH SPEED/TIMING SENSOR

CRANKING SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR

COOLANT TEMPERATURE SENSOR

FUEL TEMP SENSOR

EXTENSION TO REMOTE FILTER (D400E) OIL PRESSURE SENSOR

INLET AIR TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR

20
Engine component identification

This schematic identifies the D400E Series II external EUI engine electronic and electrical components. The components shown on this diagram are mounted on the engine and those on the following diagram are machine mounted.

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3406E SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)


MACHINE MOUNTED COMPONENTS
GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH

MACHINE INTERFACE CONNECTOR UNSWITCHED POWER ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH


1 2 3 4 1 2 3 4

24 V 15 AMP BREAKER MAIN POWER KEY SWITCH

LOW/MED/HIGH

MAIN POWER RELAY

MED HIGH

THROTTLE SENSOR

THROTTLE PEDAL

GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH STARTING AID SWITCH CAT MONITORING SYSTEM

ENGINE RETARDER LAMP + BATTERY RELAY ETHER START VALVE CYLINDER

10 5
R

15 20 25
X100
MPH km/h

AUT

ENGINE
44

0
24 V

30

ET SERVICE TOOL CAT AND ATA DATA LINK

21
Machine mounted component identification

This schematic identifies the machine mounted engine electronic and electrical components.

INSTRUCTOR NOTE: At this time, it is recommended that each component be located on the machine and the function of each reviewed with the students. A list of the components follows. If an engine is available out of a machine, component identification will be easier because some components are difficult to see. Some additional (used/defective) components available for examination on a table will be helpful.

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ENGINE COMPONENT LIST Electrical Components ECM 40 Pin Connectors (2) Timing Calibration Installation Location Timing Calibration Connector Timing Sensor, High Speed Timing Sensor, Cranking Speed Coolant Temperature Sensor Inlet Air Temperature Sensor Atmospheric Pressure Sensor Turbocharger Outlet Pressure Sensor Oil Pressure Sensor Fuel Temperature Sensor Machine Interface Connector Engine and Machine Ground Bolts Service Tool Connector Throttle Position Sensor Shutdown Switches Disconnect Switch Mechanical (Fuel Delivery) Components Primary Filter and Water Separator Secondary Filter Priming Pump Transfer Pump Pressure Regulator Valve Injectors (6) Cylinder Head Fuel Passage ECM Fuel Cooling Passage and Connectors

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ELECTRONIC CONTROL SYSTEM

22 ELECTRONIC CONTROL SYSTEM Introduction This section of the presentation explains the Electronic Control System including the following components: - ECM - Personality Module - Timing Wheel Also covered are the following subsystems and related procedures: - Timing Control - Fuel Quantity Control - Speed Control - System Calibrations - Cold Modes

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ECM: - Governor - Fuel system computer - Injection timing controller Same ECM used in most 3406E applications Personality module contains software

The Electronic Control Module (ECM) functions as the governor and fuel system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and energizes the injector solenoids to control timing and engine speed. The ECM is used in most 3406E, 3456, 3176B and 3196 engine applications. The ECM can be moved from one application to another. However, a password is required to activate the ECM when new software is installed. The Personality Module contains the software with all the fuel setting information (such as horsepower, torque rise and air/fuel ratio rates) which determines how the engine will perform. The Personality Module is wired into the ECM and no access panel is provided. Flash Programming is the only method used to update the software on the 3406E. This method requires electronic reprogramming of the Personality Module software.

Upgrading personality module software

Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for reasons of a product update, a performance improvement or a product problem repair.

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STMG 712 11/99 ECM is sealed

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NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or maintenance. The Personality Module cannot be accessed other than by Flash Programming. The ECM has an excellent record of reliability. Therefore, any problems in the system are most likely to be in the connectors and wiring harness. In other words, the ECM should typically be the last item in troubleshooting.

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24 Fuel Injection
Unit injectors Electrically signalled, mechanically actuated

The 3400E EUI unit injector is electrically and mechanically similar to the 3500 EUI electronic unit injector. The injector is controlled electrically by the ECM and is actuated mechanically. The signal from the ECM controls the opening and closing of the solenoid valve. The solenoid valve controls the flow of high pressure fuel to the cylinder. This system enables the ECM to control fuel volume and timing. The 3400E injector has bar codes and numerical codes marked on the tappet. The numerical code must be entered into the ECM using ET. The purpose of this code is to ensure that all injectors are matched as perfectly as possible in performance, both in timing and fuel quantity. If an injector is replaced, moved to another position on the engine, or if two injectors are switched, then the injector codes must be reprogrammed.

Injector codes

Programming injector codes

The injector codes are programmed into the ECM using ET and the Calibrate Sensor Screen. Failure to enter the codes into a new ECM may result in unequal timing and fuel delivery between cylinders.

WARNING
The injector solenoids operate on 105 Volts direct current. Always remain clear of the injector area when the engine is running or electrical shock may occur.
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EUI INJECTOR TESTING METHODS


INJECTOR SOLENOID TEST CYLINDER CUTOUT AUTOMATIC INJECTOR TEST

25 Three tests can be used to determine which cylinder or injector is malfunctioning:


Injector testing

INJECTOR SOLENOID TEST This test is performed while the engine is stopped. The injector solenoids can be tested automatically with the service tool using the Injector Solenoid Test. This function individually tests each solenoid in sequence and indicates if a short or an open circuit is present. CYLINDER CUTOUT (Manual test) This test is performed while the engine is running at any speed. The 105 Volt pulse can be individually cut out to aid in troubleshooting misfire problems in the injector and the cylinder. AUTOMATIC INJECTOR TEST This test is performed with the service tool while the engine is running at any speed. The test makes a comparative evaluation of all injectors and numerically shows the results. The test enables an on-engine evaluation of the injectors. (This test cannot be performed using the ECAP.) When diagnosing a misfire problem, a satisfactory test of all injector solenoids without any diagnostic messages indicates that a mechanical problem in the cylinder probably exists. This problem could be caused by a seized injector, a damaged inlet or exhaust valve.

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EUI CONTROL LOGIC


TIMING CONTROL
ENGINE SPEED FUEL QUANTITY COOLANT TEMPERATURE TIMING FUEL RPM SELECT TIMING COLD MODE DEGREES BTDC DESIRED TIMING BTDC FUEL INJECTION TIMING WAVE FORM

CONVERT DESIRED TIMING

26 Fuel Injection Control System This diagram shows the timing control logic within the ECM.
Fuel timing control Inputs to timing control

Engine speed and fuel quantity (which relates to load) input signals are received by the timing control. The coolant temperature signal determines when the Cold Mode should be activated. These combined input signals determine the start of fuel injection. The timing control provides the optimum timing for all conditions. The benefits of a "smart" timing control are: - Reduced particulates and lower emissions - Improved fuel consumption while still maintaining performance - Extended engine life - Improved cold starting

Benefits of a "smart" timing control

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3406E ELECTRONIC GOVERNOR

SHUTDOWNS

COOLANT TEMPERATURE SENSOR ECM

ELECTRONIC GOVERNOR 6 5 SIGNALS TO FUEL 4 INJECTORS 3 2 1 SPEED/TIMING SIGNAL FUEL INJECTION CONTROL FRC MAPS TORQUE MAPS

ENGINE RPM TDC

ENGINE CONTROL LOGIC

THROTTLE

ENGINE RPM TURBO OUTLET AND ATMOSPHERIC PRESSURE SENSORS

ENGINE RPM

TIMING WHEEL SPEED/TIMING SENSORS

27 Four input signals are used to control fuel quantity:


Fuel quantity control Inputs to fuel quantity control

1. Engine speed 2. Throttle position 3. Boost 4. Coolant temperature These signals are received by the electronic governor portion of the ECM. The governor then sends the desired fuel signal to the fuel injection and injection actuation controls. The fuel quantity control logic also receives signals from the fuel ratio and torque controls. Two variables determine fuel quantity and timing: - The start of injection determines engine timing.

Start of injection determines timing

- The injection duration determines the quantity of fuel to be injected.


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3406E (PASSIVE) SPEED/TIMING SENSORS


HIGH SPEED (UPPER) SPEED/TIMING SENSOR

J44 OR BK 1 2

P44

J1 P1 12 18 CRANKING (LOWER) SPEED/TIMING SENSOR TIMING CALIBRATION CONNECTOR J20 OR BK P20


1 2

- HIGH SPEED S/T SENSOR + HIGH SPEED S/T SENSOR ECM (3406E)

J26

P26
2 1

723-PK 724-PU

4 39 J2 P2

- CRANKING S/T/+TDC SENSORS + CRANKING S/T/-TDC SENSORS

TIMING CALIBRATION PROBE 1 2 1 2

NOTE: P20/J26 POLARITY IS INTENTIONALLY REVERSED

2 1 TIMING CALIBRATION CABLE

28
Speed/timing sensors

Two Speed/Timing Sensors are installed in this 3406E: a high speed (upper) and a cranking speed (lower) sensor. The Speed/Timing Sensors serve four functions in the system: 1. Engine speed measurement 2. Engine timing measurement 3. TDC location and cylinder number identification 4. Reverse rotation protection

Four functions of the speed/timing sensor

Sensor installation

The Speed/Timing Sensors, which are mounted on the rear of the front housing, are installed with a clearance between the sensor and the timing wheel. This clearance is not adjustable NOTE: These sensors are not the same as those typically used on other EUI systems. They are the passive type which do not require a power supply. Furthermore, the high speed and cranking sensors are not interchangeable and each sensor has a different part number.
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Passive sensors require no power supply


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TIMING WHEEL
TDC TDC CYLINDER No. 1 REF CRANKING SPEED/TIMING SENSOR 2 HIGH SPEED/TIMING SENSOR TDC 4 REF

EXTRA TOOTH

1 REF 6 REF

TIMING CALIBRATION RANGE 4

TIMING WHEEL ROTATION

TDC 5

TDC

FIRING ORDER: 1 5 3 6 2 4 REF 3 TDC REF

29
High speed sensor

The high speed (upper) Speed/Timing Sensor measures engine speed for normal operations including governing and crankshaft position for timing purposes and cylinder identification. The cranking (lower) Speed/Timing Sensor is used during starting and allows continuous operation if the high speed sensor fails. A failure of the high speed sensor will cause the ECM to automatically switch to the cranking Speed/Timing Sensor. Also, the check engine lamp will turn ON.

Cranking speed sensor

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Timing wheel Timing marks (arrow)

The Timing Wheel is a part of the drive gear for the camshaft. Timing marks (arrow) are used to locate the wheel and the camshaft in the correct position relative to the crankshaft which is pinned at TDC. This Timing Wheel is used in all 3406E engines with passive Speed/Timing sensors. As previously stated, the Timing Wheel has a total of 25 teeth. One tooth is positioned midway between the adjacent teeth. This configuration is used by the ECM to locate TDC on the No. 1 cylinder (and subsequent cylinders).

Tooth arrangement identifies TDC

Sensor and tooth arrangements prevent reverse rotation

INSTRUCTOR NOTE: Reverse rotation protection is accomplished by using the sequence in which the signals from the two sensors are received by the ECM. The spacing between the two sensors on the wheel is 90 degrees. If the interval between the signals is 270 degrees, this information is interpreted by the ECM as reverse rotation. The injectors will be disabled.

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31
Speed/timing sensors

The Speed/Timing Sensors are positioned horizontally on the engine, but are positioned perpendicular to the timing wheel surface. In other words, they face the side of the the timing wheel, similarly to the 3408/3412E installation. However, the timing wheel is different as seen on the previous page. The teeth and sensors generate a signal which is converted by the ECM to a Pulse Width Modulated (PWM) output signal for the purpose of timing and a frequency modulated output signal for speed measurement.

Sensors generate a PWM signal from timing wheel teeth

INSTRUCTOR NOTE: A description of PWM signals is provided later in this presentation (Sensors and Systems).

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CRANKING
TIMING GEAR TOOTH TABLE
TABLE CRANKSHAFT CYLINDER ANGLE ENTRY REFERENCE NONE IDENTIFIED 30 A 30 B 30 C 30 D HIGH 30 E SPEED 30 F SENSOR 15 G 15 H 15 I 30 30 30 30

CRANKING SPEED SENSOR

CRANKSHAFT DEGREES

30

30

15

15

15

TIMING WHEEL ROTATION

32
Cranking Timing wheel teeth and spacing

The Speed/Timing Sensors use the timing wheel with the teeth arranged as shown to determine: - Top Dead Center No. 1 (When found, the cylinders can be identified.) - Engine speed The sequence of signals shown in the second column (duty cycle) is analyzed by the ECM. At this point, no fuel will be injected until certain conditions have been met.

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AFTER PATTERN RECOGNITION


TIMING GEAR TOOTH TABLE
TABLE CRANKSHAFT CYLINDER ANGLE ENTRY REFERENCE 30 A CYL NO 5 30 B 30 C 30 D CYL NO 1 30 E 30 F 15 G 15 H 15 I TIMING WHEEL ROTATION 30 30 30 30 30 30 15 15 15

FIRING ORDER 153624

CRANKING SPEED SENSOR

HIGH SPEED SENSOR

CRANKSHAFT DEGREES

CYL NO. 3 TDC

CYL NO. 5 REFERENCE EDGE

CYL NO. 5 TDC

CYL NO. 1 REFERENCE EDGE

CYL NO. 1 TDC

33
After pattern recognition

During start-up, the Cranking Speed Sensor initially monitors the pulses created by the passing teeth and identifies the sequence as shown. After a complete rotation, the control can recognize the location of TDC from the pattern in the above illustration. During initial cranking, no fuel is injected until the following conditions are met:

Initial firing sequence

The timing wheel has completed a full revolution. TDC for all cylinders is identified by the control. After the sensor has provided the necessary signals, the ECM is ready to start injection. NOTE: The reference points in the illustration are positions on the timing wheel where the control measures the point of injection and TDC.

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TIMING GEAR TOOTH TABLE

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TABLE CRANKSHAFT CYLINDER ANGLE ENTRY REFERENCE A B C D E F G H I 30 30 30 30 30 30 30 15 15 15 CYL NO 5

NORMAL OPERATION

CRANKING SPEED SENSOR

CYL NO 1

HIGH SPEED SENSOR

CRANKSHAFT DEGREES

30

TIMING WHEEL ROTATION 30 30

30

30

15

15

15

62 BTDC (EEPROM) DES TIMING DELAY NO. 5 INJECTION

62 BTDC (EEPROM) DES TIMING DELAY NO. 1 INJECTION

CYL NO. 3 TDC

CYL NO. 5 REFERENCE EDGE

ASSUMED TDC CYL NO. 5 TDC (CALIBRATED)

CYL NO. 1 REFERENCE EDGE

ASSUMED TDC CYL NO. 1 TDC (CALIBRATED)

34
Normal operation

During normal operation, the ECM can determine timing from the sequence reference point for each cylinder. The reference point is stored by the ECM after calibration is performed. Injection timing is calibrated by connecting a TDC probe to the service access connector on the engine harness, and by activating the calibration sequence with the Caterpillar ET service tool. The ECM raises the engine speed to 1100 rpm (to optimize measurement accuracy), compares the actual No. 1 TDC location to the assumed cylinder No. 1 TDC location, and saves the offset in the EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory).

Signal pattern identifies TDC Conditions for injection

NOTE: The calibration offset range is limited to 4 crankshaft degrees. If the range is exceeded, the offset is set to zero (no calibration) and a calibration diagnostic message is generated.

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INJECTION CURRENT WAVEFORM


ONE CYCLE
PULL-IN PEAK CURRENT

CURRENT FLOW

HOLD-IN PEAK CURRENT

TIME (MILLISECONDS)

35
Unit injector current flow

This illustration shows how the current increases initially to pull in the injection coil and close the poppet valve. Then, by rapidly chopping (pulsing) the 105 Volts on and off, current flow is maintained. The end of injection occurs when the current supply is cut; therefore, fuel pressure drops rapidly in the injector.

INSTRUCTOR NOTE: This waveform may be demonstrated with a 131-4870 Scopemeter (or equivalent) and a current probe.

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FUEL SYSTEM LIMITS Maximum Horsepower Maximum Torque Fuel Ratio Cold Mode Limit Cranking Fuel Limit

36 System Controls Just as mechanically controlled engines had mechanical limits to determine maximum fuel delivery during full load, full torque and acceleration, the EUI system also has electronic limits to protect the engine. These limits are: - Maximum Horsepower
Fuel system limits

- Torque Limit (determines torque rise characteristics) - Fuel Ratio Control (limits fuel until sufficient boost is available) - Cold Mode Limit (limits fuel, controls white smoke when cold) - Cranking Limit (limits fuel during cranking) An acceleration delay during start-up holds the engine at LOW IDLE for two seconds or until oil pressure reaches 140 kPa (20 psi).

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FUEL SYSTEM COLD MODES Speed Control Fuel Limiting Injection Timing Ether Injection

37
Cold modes

The EUI fuel system is designed to modify the operational characteristics of the engine during cold operation. This modification is done to protect the environment, the engine and to improve the operational characteristics of the engine. As the system limits fuel for every condition, derates are also built into the system for protection. These derates are individually covered later in the presentation, but are summarized here: - Automatic Altitude Compensation (Altitude derate) - Automatic Filter Compensation, derates for air filter restriction, (not installed on Articulated Trucks) - Engine Warning Derate, derates for low oil pressure and high coolant temperature, (not installed on Articulated Trucks)

Fuel system derates

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STMG 712 11/99 Power correction

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If a loss of boost sensor output occurs, the ECM assumes zero boost pressure. Although not strictly a derate, power is reduced by approximately 50 to 60%. - Fuel Temperature Compensation (Compensates up to 5% for power loss caused by hot fuel)

NOTE: Fuel Temperature Compensation is not designed to correct for excessive fuel overheating which could be caused by a variety of reasons such as low fuel level combined with high ambient temperature. INSTRUCTOR NOTE: Discuss how these Cold Mode variations can change the engine characteristics, particularly during diagnostic operations. For example: - Engine speed may be raised in Cold Mode. - Engine power may be limited in Cold Mode. - Engine fuel may be limited during cranking in Cold Mode.

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3406E SPEED/TIMING SENSOR CALIBRATION CIRCUIT


HIGH SPEED (UPPER) SPEED/TIMING SENSOR

J44 OR BK 1 2

P44 P1 J1 12 18 - HIGH SPEED S/T SENSOR + HIGH SPEED S/T SENSOR ECM (3406E) P26 2 1 723-PK 724-PU 4 39 P2 J2 - CRANKING S/T/+TDC SENSORS + CRANKING S/T/-TDC SENSORS

TIMING CALIBRATION PROBE 1 2

TIMING CALIBRATION CABLE

TIMING CALIBRATION CONNECTOR CRANKING (LOWER) SPEED/TIMING SENSOR

J20 OR BK

P20
1 2

J26
2 1

NOTE: P20/J26 POLARITY IS INTENTIONALLY REVERSED

38 SYSTEM CALIBRATIONS Speed/Timing Sensor Calibration The Timing Calibration Probe (magnetic pickup) must be installed in the cylinder block for calibration. The Timing Calibration Probe Cable is used to connect the probe to the Timing Calibration Connector. One end of the cable is connected to the Timing Calibration Probe. The other end of the cable is connected to the P26 connector. The connector is located above the ECM. During calibration, the Timing Calibration Probe replaces the Cranking Sensor in the circuit. Because the Cranking Sensor is disconnected during calibration, only the upper (high speed) sensor is calibrated. Therefore, both sensors must share the calibration data when the Cranking Sensor is reconnected.
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Timing calibration sensor installation

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NOTE: For calibration, only the designated Timing Calibration Connector (P26) just above the ECM can be used, not the Speed/Timing Sensor Connector (P20) located at the front of the engine. As shown in the diagram, using the incorrect connector will cause the wrong polarity and the wrong timing calibration value to be recorded in the ECM. A timing error of approximately 4 degrees will result if the wrong connector is used.

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TIMING CALIBRATION PROBE INSTALLATION

TDC SLOT MACHINED FACE

CRANKSHAFT COUNTERWEIGHT

DIRECTION OF ROTATION

TIMING CALIBRATION PROBE AIR GAP

ENGINE BLOCK (SHOWN FROM REAR)

39
Timing calibration probe installation and adjustment

This view of the Timing Calibration Probe (magnetic pickup) shows how the air gap (clearance) is established between the probe and the face of the crankshaft counterweight. After top dead center (TDC) is located, rotate the engine clockwise approximately 60 degrees to prevent engaging the probe in the slot. The timing probe will be destroyed if the engine is rotated with the probe in the slot. (The crankshaft is positioned at TDC initially to locate the machined face on the counterweight.) Insert the Timing Calibration Probe into the block until it touches the face of the crankshaft counterweight. Then, retract the probe 1 mm (.04 in.) to provide a running clearance. A 2D6392 O-ring positioned on the probe can be used to measure the clearance. If the probe clearance is not set correctly, erratic performance or failure of the timing calibration sequence can occur or the probe may be destroyed.

Avoid damage to probe

Set probe clearance

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STMG 712 11/99 Timing calibration engine speed automatically set

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Using ET, Timing Calibration is selected and the desired engine speed is automatically set to 1100 rpm. (This speed varies between engines and is only specific to the 3406E.) This step is performed to prevent instability and ensures that no backlash is present in the timing gears during the calibration process. Remove the calibration equipment, install the plug and connect all harnesses. After the completing the procedure, the engine should be retested to verify the correct operation. Active and logged fault screens must also be checked.

NOTE: The 3406E engine in the D350/D400E Series II Articulated Trucks has limited access in the flywheel housing for the 9S9082 Turning Tool. Therefore, the cab must be raised to gain access to the timing pin and engine turning tool openings. (The TDC timing bolt is also the turning tool upper access panel attachment bolt.)

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TIMING CALIBRATION
TIMING WHEEL

REFERENCE EDGE TO TDC DISTANCE REFERENCE EDGE ASSUMED CYL. NO. 1 TDC

ACTUAL CYL. NO. 1 TDC

-4 TIMING CALIBRATION SENSOR SIGNAL 4

+4 TIMING REFERENCE OFFSET (MAXIMUM RANGE 4 DEGREES)

25 ENGINE DEGREES

40
Timing calibration Nulls small crankshaft to timing gear tolerances

The Speed/Timing Sensors use the timing wheel for a timing reference. Timing calibration improves fuel injection accuracy by correcting for any slight tolerances between the crankshaft, timing gears, timing wheel and Speed/Timing Sensor installations. During calibration, the offset is logged in the control module EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). The calibration offset range is limited to 4 crankshaft degrees. If the timing is out of range, calibration is aborted. The previous value will be retained and a diagnostic message will be logged. Timing calibration is normally performed after the following procedures: 1. ECM replacement 2. High Speed/Timing Sensor replacement 3. Timing Wheel replacement

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41 3406E Injector Calibration The 3406E electronic unit injectors require calibration after installation or after an ECM replacement. To access EUI Injector Calibration, use the following pull down menu sequence: Service / Calibrations / Injector Codes Calibration
Injector calibration balances fuel flow between cylinders

The purpose of Injector Calibration is to enable a more precise fuel flow balance between cylinders. The injectors are flow checked and calibrated at the factory. Any minute fuel flow deviations are represented by a code stamped on the top of the injector. These codes are programmed into the ECM with the injector calibration function. If for any reason injectors are changed or interchanged, calibration must be performed for the affected injectors to avoid a power imbalance between the cylinders. INSTRUCTOR NOTE: A full description of this process is included with the ET Self-Study Course. This course is included with the current ET software CD ROM.

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42 Pressure Sensor Calibration


Two methods to calibrate pressure sensors

Two methods can be used to perform pressure sensor calibration: the key switch and the ET methods. Using the same calibration pulldown menu previously used, select the following pull down menu sequence: Service / Calibrations / Pressure Sensor Calibration The engine must not be running during Pressure Sensor calibration. The atmospheric pressure sensor is used as the baseline to adjust the other sensors. Other sensors with readings which do not agree with the atmospheric sensor's output readings will be adjusted (within limits) to agree with the atmospheric sensor. Select Start or A to begin the sensor calibration.

ET pressure sensor calibration

A diagnostic routine is built into the program which will identify a calibration problem. It could be that a sensor is out of the normal output range for calibration. For example, the reason for calibration may be that oil pressure reads +27.6 kPa (+4 psi) with the engine stopped. This condition means that the oil pressure sensor absolute pressure reading is 130.9 kPa (19 psia) whereas the pressure at sea level is 119 kPa (14.7 psia). As long as the error is within the calibration range, it will be corrected. If not, a repair is necessary.

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Once again, this process is more fully covered in the ET course.


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INSTRUCTOR NOTE: This material will be reinforced if the following ET tasks are demonstrated. Review the material with questions following the tasks. The demonstration can be performed on an engine, machine or a Training Aid with a laptop computer. The suggested topics are: Basic ET review (if required) Status screens with throttle switch status, desired engine speed, fuel position etc. Active diagnostic codes Logged diagnostic codes Events screen Configuration screen Timing, injector and pressure sensor calibrations Injector solenoid test Cylinder cutout Automatic injector test This subject matter is covered in the ET training material which is included with the current ET Dealer Additions CD ROM.

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FUEL SUPPLY SYSTEM

43

FUEL SUPPLY SYSTEM Introduction This portion of the presentation describes the operation of the EUI Fuel Supply System as used on the 3406E engines in machine applications. This description includes all components that transmit the fuel from the tank and the primary filter to the injectors and return to the tank.

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FUEL GALLERY EUI EJECTORS PRIMING PUMP PRESSURE REGULATOR

ECM

SECONDARY FILTER BASE FILTER (2 MICRON) TEMPERATURE PRIMING PUMP SENSOR CHECK VALVES

PRIMARY FILTER RELIEF VALVE TRANSFER PUMP WATER SEPARATOR TANK

44 System Fuel Flow


Tracing the flow through the fuel supply system

Fuel is drawn from the tank through the primary filter by a gear-type transfer pump. The fuel then flows through the secondary fuel filter. The fuel is then directed through the Electronic Control Module (ECM) housing fuel gallery for cooling purposes. Next, the fuel enters the low pressure supply gallery located in the cylinder head. Any excess fuel not injected leaves the cylinder head. The flow then passes through the pressure regulating valve, which limits pressure to 415 kPa (60 psi). Minimum pressure is 310 kPa (45 psi). From the pressure regulating valve, the excess flow returns to the tank. The ratio of fuel between combustion and fuel returned to the tank is approximately 1:3 (i.e. four times the volume required for combustion is supplied to the system for combustion and injector cooling purposes). A fuel temperature sensor is installed in the filter base (shown above) to compensate for power losses caused by varying fuel temperatures.

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Primary fuel filter and water separator (arrow)

Fuel is drawn from the tank through the Primary Filter (arrow). The Primary Fuel Filter contains a water separator which is a vital part of the fuel system. Any high pressure fuel system will deteriorate rapidly if water is allowed to circulate through the system. Water can cause early wear out or seizure of the injectors due to a lack of lubricity and corrosion. The normal expected fuel system life will not be achieved if contaminated fuel is used. Use clean fuel and keep it clean. The Primary Filter has a rating of 30 microns.

Water contamination reduces injector life

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2 1

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1. Transfer pump 2. Secondary filter Bypass valve

The fuel flows from the Primary Filter, to the Transfer Pump (1) to the Secondary Filter (2) partly hidden from view. The fuel transfer pump contains a bypass valve to protect the fuel system components from excessive pressure. The bypass valve setting is higher than the setting of the fuel pressure regulator (next view). The fuel transfer pump is driven by the front gear train.

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Secondary fuel filter

Fuel flows from the Transfer Pump to the Secondary Fuel Filter shown here. Return fuel from the injectors flows through the Fuel Pressure Regulator in the Fuel Filter Base before returning to the fuel tank. Fuel system pressure is controlled by the Fuel Pressure Regulator mounted in the Fuel Filter Base. This valve is set at 415 to 450 kPa (60 to 65 psi). The Fuel Pressure Regulator is positioned downstream of the injectors. Fuel which passes through the valve is returned to the fuel tank. Fuel pressure can be checked at the Fuel Pressure Regulator Valve by removing a plug and connecting a gauge. The Secondary Filter has a rating of 2 microns. It is vital to the life of the injectors that the correct filter with the correct micron rating is used.

Fuel pressure regulator

Remote mounted secondary filter

NOTE: The Fuel Filter Base is remotely mounted (off the engine) on the D350E and D400E machines for improved accessibility.

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ECM (arrow)

Fuel flows from the Secondary Filter to the ECM (arrow) and then to the front of the cylinder head and to the fuel injectors. As in most applications, the ECM Fuel is cooled by fuel. This feature prevents excessive heat coming from the injectors drivers from causing damage.

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Cylinder head fuel supply passage

This view shows injectors, injector sleeves and the fuel supply passage. A larger volume of fuel passes through the injector than is required for injection and combustion. This extra flow is used to cool the injector which is normally surrounded by hot coolant. From the rear of the cylinder head, fuel flows to the return side of the secondary filter base, which contains the Fuel Pressure Regulator. From the Fuel Pressure Regulator, fuel returns to the tank.

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FUEL GALLERY

EUI EJECTORS PRIMING PUMP PRESSURE REGULATOR

ECM

SECONDARY FILTER BASE FILTER (2 MICRON) TEMPERATURE PRIMING PUMP SENSOR CHECK VALVES

PRIMARY FILTER RELIEF VALVE TRANSFER PUMP WATER SEPARATOR TANK

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Chapter review

INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, the following tasks may be demonstrated on an engine using the Service Manual procedures: Review the component functions using this slide. Remove and install a unit injector. Perform the necessary injector height adjustments. Calibrate the injectors. Prime the fuel system. Using ET, perform Injector Solenoid and Cylinder Cutout Tests. Check for active and logged faults.

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3406E EUI SYSTEM POWER SUPPLIES


ECM: 24 VOLTS INJECTORS: 105 VOLTS ANALOG SENSORS: 5 VOLTS DIGITAL SENSORS: 8 VOLTS

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SYSTEM POWER SUPPLIES Introduction


Four system power supplies

The EUI system has four power supplies with various voltages as shown. EXTERNAL POWER SUPPLY ECM power supply INTERNAL POWER SUPPLIES Injector power supply Analog Sensor power supply Digital Sensor power supply 105 Volts 5 Volts 8 Volts 24 Volts

The power supplies are described in detail in the following section.

NOTE: This engine has no Speed/Timing Sensor power supply.

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3406E SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)


ECM POWER SUPPLY COMPONENTS
GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH

MACHINE CONNECTOR UNSWITCHED POWER ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH


1 2 3 4 1 2 3 4

24 V 15 AMP BREAKER MAIN POWER KEY SWITCH

LOW/MED/HIGH

MAIN POWER RELAY

MED HIGH

THROTTLE SENSOR

THROTTLE PEDAL

GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH STARTING AID SWITCH CAT MONITORING SYSTEM

ENGINE RETARDER LAMP + BATTERY RELAY ETHER START VALVE CYLINDER

10 5 24 V

15

AUT

20 25 X100 30

ENGINE
44

MPH km/h

ET SERVICE TOOL CAT AND ATA DATA LINK

52 ECM Power Supply


24 Volt power supply

The power supply to the ECM and the system is provided by the 24 Volt machine battery. The principle components in this circuit are: - Battery - Key Start Switch - Main Power Relay - 15 Amp Breaker - Ground Bolt - ECM Connector (P1/JI) - Machine Interface Connector (J3/P3) If the supply voltage exceeds 32.5 Volts or is less than 9.0 Volts, a diagnostic code is logged. (See the Troubleshooting Guide for complete details on voltage event logging.)

Power supply components

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ECM POWER SUPPLY CIRCUIT


DISCONNECT SWITCH ENGINE BLOCK GROUND BOLT P1 J1 229-BK-14 150-OR-14 102-RD-16 ECM (3406E)

BATTERY (-) 24 VOLTS DC (+)

15 A CIRCUIT BREAKER 10 AMP

1 2
P3 J3

05 06 04

(-) BATTERY (+) BATTERY UNSWITCHED PWR

R C OFF S ON B ST KEY SWITCH

53
ECM power supply circuit

This schematic shows the principle components for a typical power supply circuit. Battery voltage is normally connected to the ECM. However, an input from the key start switch turns the ECM on. The machine wiring harness can be bypassed for troubleshooting purposes. These steps are described in the Troubleshooting Procedure. The supply Voltage may be checked using the ET Status Screen display.

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ECM CONNECTORS
40 PINS, WIRE SIDE P2
1 2 3 4 5 6 1 2 3

P1
4 5 6

7 13 19 23 29

12 18 22 28 34

7 13 19 23 29

12 18 22 28 34

35

36

37

38

39

40

35

36

37

38

39

40

MACHINE INTERFACE CONNECTOR


40 PINS, WIRE SIDE P3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11 21

15 25

16 26

20 30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

54 Vital parts of all the power supplies (and sensor circuits) are the 40 pin connectors.
P1/P2 40 pin ECM connectors

This illustration shows the two ECM 40 pin connectors, P1 and P2, looking from the harness side. The pins highlighted in the P1 connector are for the ECM power supply circuit. The slide also shows the P3 Machine Interface Connector. This 40 pin connector transmits the power supply from the machine wiring to the engine wiring harnesses. The Troubleshooting Guide identifies the relevant pins for each circuit in this manner. The P3 connector is identified in the same way and is a part of the system power supply.

J3 40 pin connector

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INJECTOR WIRING SCHEMATIC


J91 P91 12 10 8 6 5 4 3 2 1 11 9 7 P2 J2 5 17 27 34 28 22 18 12 6 ECM (3406E) INJECTOR RETURN 1 & 2 INJECTOR RETURN 3 & 4 INJECTOR RETURN 5 & 6 INJECTOR 6 POWER INJECTOR 5 POWER INJECTOR 4 POWER INJECTOR 3 POWER INJECTOR 2 POWER INJECTOR 1 POWER

L983-WH L984-OR L985-YL A706-GY A705-BU A704-GN A703-BR A702-PU A701-GY

55 Injector Power Supplies The injectors are supplied with power from the ECM at 105 Volts. For this reason, precautions must be observed when performing maintenance around the valve covers. If an open or a short occurs in the injector circuit, the ECM will disable that injector. The ECM will periodically try to actuate that injector to determine if the fault is still present and will disconnect or reconnect the injector as appropriate.

NOTE: If an injector is replaced, it must be calibrated. Also if an ECM is replaced and injector calibration is not performed, a fault message will be generated.

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J21 P21

P2 J2 36 30

ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

A B C P22 J22 A B C P23 J23 A B C P25 J25

ECM (3406E EUI) +V ANALOG SUPPLY - ANALOG RETURN

ENGINE OIL PRESSURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR TURBO INLET PRESSURE SENSOR (IF INSTALLED)

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

A B C P27 J27 A B C P88 J88 A B C P43 J43 A B C

ANALOG SENSOR POWER SUPPLY


5 0.2 VOLTS

ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

INLET AIR TEMPERATURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

FUEL TEMPERATURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

56 Analog Sensor Power Supply The Analog Sensor Power Supply provides power to all the analog sensors (pressure and temperature sensors).
Analog power supply

The ECM supplies 5.0 0.2 Volts DC (Analog Supply) through the J2/P2 connector to each sensor. A power supply failure will cause all analog sensors to fail. This failure could be caused by a short in a sensor or an open circuit in the common lines close to the P2 J2 connector. The Analog Sensor power supply is protected against short circuits. A short in a sensor or a wiring harness will not cause damage to the ECM.

Analog return

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NOTE: When checking the analog power supply voltage, always use the analog return for the measurement and not the frame ground. A difference can occur between the measurements of analog power supply and system voltage. The analog power supply is held to close tolerances.
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DIGITAL SENSOR POWER SUPPLY


8 0.5 VOLTS
THROTTLE POSITION SENSOR
+V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL

J35 P35 A B C

P1 J1 29 35

ECM (3406E EUI) + V DIGITAL SUPPLY - V DIGITAL RETURN

57 Digital Sensor Power Supply


Digital power supply

The ECM supplies power at 8 0.5 Volts through the J1/P1 connector to the Throttle Position Sensor circuit. Like the Analog power supply, this circuit is protected against short circuits, which means that a short in the sensor will not cause damage to the ECM. Some other 3406E applications may use this power supply to power, for example, fan speed or exhaust temperature sensors.

Digital power supply voltage check

NOTE: It is necessary when checking this system power supply Voltage to use the digital return for the measurement and not the frame ground. A difference between these values can occur if an incorrect ground is used.

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INSTRUCTOR NOTE: The following exercise will reinforce the material introduced in the preceding slides and will allow questions to be answered. During this exercise, a demonstration on an engine or a Training Aid should be performed showing: Open circuit in the ECM power supply Opens and shorts in the Analog and Digital power supplies Status screen pressure and temperature readings with a fault in the sensor power supply

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- 69 -

ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS

58

ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS Introduction This section of the presentation covers the electronic sensors and related circuits in the 3406E EUI fuel system. Most of the diagrams used in this section are based on the D400E.

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59

Speed/Timing Sensors Two passive Speed/Timing Sensors are installed: a high speed and a cranking (low speed) sensor. The Speed/Timing Sensors serve four basic functions in the system:
Four functions of the speed/timing sensor

- Engine speed detection - Engine timing detection - TDC and cylinder number identification - Reverse rotation protection The Speed/Timing Sensors are mounted on the rear of the front housing below the timing gear wheel, and must be installed in accordance with the Service Manual procedures. This type of sensor (passive), unlike other Speed/Timing Sensors, has an air gap. The sensor is not in direct contact with the timing wheel and runs with a specified clearance.

No power supply required for passive speed/timing sensors

Additionally, these sensors do not require a power supply.

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SPEED/TIMING SENSORS
6 DRIVERS ENGINE HARNESS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS


J2

ECM
J1

HIGH SPEED/TIMING SENSOR

CRANKING SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR

60
Speed/timing sensor failure modes

If a high speed sensor failure occurs, the cranking speed sensor will automatically provide the back-up. A momentary change of engine sound will be noticed as the changeover occurs. If the fault in the high speed sensor is corrected, the ECM will continue to use the cranking speed sensor until the engine is shut down and restarted. A subsequent Speed/Timing Sensor failure will cause an engine shutdown. The sensor may be functionally checked by cranking the engine and observing the service tool status screen for engine rpm. A failure of either sensor will be indicated by the active fault screen on the service tool. An intermittent failure will be shown in the logged fault screen. Refer to the Service Manual for the correct installation procedure.

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ANALOG SENSORS
Coolant temperature Atmospheric pressure Turbocharger outlet pressure Lubrication oil pressure Fuel temperature Inlet air temperature

61

Analog Sensors and Circuits The following analog sensors and circuits may be used in various applications: - Coolant Temperature Sensor - Atmospheric Pressure Sensor - Turbocharger Inlet Pressure Sensor - Turbocharger Outlet (Boost) Sensor - Lubrication Oil Pressure Sensor - Fuel Temperature Sensor - Inlet Air Temperature Sensor

NOTE: The Turbocharger Inlet Pressure Sensor is not used in the D350E/D400E Series II Articulated Trucks.

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COOLANT TEMPERATURE SENSOR


6 DRIVERS ENGINE HARNESS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS


J2

ECM
J1

HIGH SPEED/TIMING SENSOR

CRANKING SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR

COOLANT TEMPERATURE SENSOR

62
Coolant temperature sensor

The Coolant Temperature Sensor supplies the temperature signal for the following functions: - Caterpillar Monitoring System - Demand Control Fan (if equipped) - ET or ECAP coolant temperature display - High coolant temperature event logged above 107C (225F) - Engine Warning Derate when 107C (225F) is exceeded or low oil pressure occurs (if equipped) - Temperature sensor for ether aid operation

NOTE: All the analog sensors share the common analog power supply of 5.0 0.2 Volts.
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FUEL TEMPERATURE SENSOR


6 DRIVERS ENGINE HARNESS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS


J2

ECM
J1

HIGH SPEED/TIMING SENSOR

CRANKING SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR

COOLANT TEMPERATURE SENSOR

FUEL TEMP SENSOR

EXTENSION TO REMOTE FILTER (D400E)

63
Fuel temperature sensor Enables fuel temperature compensation

The ECM uses fuel temperature measurement to make corrections to the fuel rate to maintain power regardless of fuel temperature (within certain parameters). This feature is called "Fuel Temperature Compensation." The sensor output should be between 0.4 and 4.6 Volts.

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INLET AIR TEMPERATURE SENSOR


6 DRIVERS ENGINE HARNESS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS


J2

ECM
J1

HIGH SPEED/TIMING SENSOR

CRANKING SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR

COOLANT TEMPERATURE SENSOR

FUEL TEMP SENSOR

EXTENSION TO REMOTE FILTER (D400E)

INLET AIR TEMPERATURE SENSOR

64
Inlet air temperature sensor

The Inlet Air Temperature Sensor is used by the ECM to prevent excessive inlet temperatures from damaging the engine. High inlet air temperature leads to high exhaust temperatures which can cause damage to exhaust components (such as turbochargers and exhaust valves).

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ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR


6 DRIVERS ENGINE HARNESS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS


J2

ECM
J1

HIGH SPEED/TIMING SENSOR

CRANKING SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR

COOLANT TEMPERATURE SENSOR

FUEL TEMP SENSOR

EXTENSION TO REMOTE FILTER (D400E)

INLET AIR TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR

65
Atmospheric pressure sensor Used to calculate gauge pressure Two methods used to calibrate sensors

All pressure sensors in the system measure absolute pressure and, therefore, require the atmospheric sensor to calculate gauge pressure. The sensors are used both individually (absolute pressure) in the case of atmospheric pressure, and as a pair to calculate oil and boost pressures (gauge pressures). All the pressure sensor outputs are matched to the Atmospheric Pressure Sensor output during calibration. Calibration can be accomplished using the ET service tool or by turning on the key start switch without starting the engine for five seconds to automatically calibrate the sensors. The Atmospheric Pressure Sensor performs four main functions: 1. Automatic Altitude Compensation (maximum derate 24%) 2. Automatic Filter Compensation (maximum derate 20%) if equipped 3. Part of pressure calculation for gauge pressure readings 4. Reference sensor for pressure sensor calibration

Four main functions

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ENGINE POWER DERATING MAP


ACCORDING TO ATMOSPHERIC PRESSURE
100% 7,500 8,210 8,920 9,630

PERCENT OF FULL LOAD POWER

98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% 78% 76% 74% 72% 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53

11,050 11,760 12,470 13,180 13,890 14,600 15,310 16,020 16,730 17,440

ATMOSPHERIC PRESSURE IN kPa

66
Automatic altitude compensation

Atmospheric pressure measurement by the sensor provides an altitude reference for the purpose of Automatic Altitude Compensation. The graph shown here describes how derating on a typical 3406E starts at 7500 ft. and continues linearly to a maximum of 17000 ft. Other 3406E engines may start as low as 4000 ft. depending on the application.

System continually adjusts to optimum power setting

The advantage of the EUI system is that the engine always operates at the correct derating setting at all altitudes. The system continually adjusts to the optimum setting regardless of altitude, so the engine will not exhibit a lack of power or have smoke problems during climbs or descents to different altitudes. NOTE: The EUI system has an advantage over a mechanical fuel system which is derated in "altitude blocks" (i.e. 7500 ft., 10000 ft., 12500 ft.). EUI derating is continuous and automatic. Therefore, a machine operating in the lower half of the block is not penalized with low power. Conversely, a machine operating in the upper half of the block will not overfuel with the EUI system.

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ALTITUDE IN FEET

10,340

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OIL PRESSURE SENSOR


6 DRIVERS ENGINE HARNESS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS


J2

ECM
J1

HIGH SPEED/TIMING SENSOR

CRANKING SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR

COOLANT TEMPERATURE SENSOR

FUEL TEMP SENSOR

EXTENSION TO REMOTE FILTER (D400E) OIL PRESSURE SENSOR

INLET AIR TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR

67
Oil pressure

Two pressure sensors are used for the measurement of oil (gauge) pressure: - Oil Pressure Sensor - Atmospheric Pressure Sensor PRESSURE CALCULATIONS

Calculations are used to determine gauge pressure

MEASUREMENT Oil pressure

MEASURED BY

RESULT

[oil press (A) - atmospheric (A)] = oil pressure (GP)

These measurements are used to determine oil pressure for the ET service tool, Caterpillar Monitoring System and to alert the operator that an abnormal condition exists. The sensor operating range is 0 to 690 kPa (0 to 100 psi) (A). NOTE: (A) = absolute pressure (GP) = gauge pressure
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OIL PRESSURE MAP


340 320 300 280 49.3 46.4 43.5 40.6 37.7 34.8 31.9 29 26.1 23.2 20.3 17.4 14.5 11.6 8.7 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

OIL PRESSURE IN kPa

260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60

ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI

68
Oil pressure map Determines correct pressure for all rpm

Engine oil pressure varies with engine speed. As long as oil pressure increases above the upper line after the engine has been started and is running at low idle, the ECM reads adequate oil pressure. No faults are indicated and no logged event is generated. If the engine oil pressure decreases below the lower line, the following occurs:

Low oil pressure indications

- An event is generated and logged in the permanent ECM memory. - A Category 3 Warning (alert indicator, action lamp and alarm) is generated on the Caterpillar Monitoring System (if so equipped). - The engine is derated (if so equipped) to alert the operator. The two lines are sufficiently separated to prevent multiple alarms and events or a flickering lamp. This pressure separation is referred to as "hysteresis."

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OIL PRESSURE IN PSI

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TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR


6 DRIVERS ENGINE HARNESS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS


J2

ECM
J1

HIGH SPEED/TIMING SENSOR

CRANKING SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR

COOLANT TEMPERATURE SENSOR

FUEL TEMP SENSOR

EXTENSION TO REMOTE FILTER (D400E) OIL PRESSURE SENSOR

INLET AIR TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR

69
Turbo outlet pressure sensor Boost pressure calculation

The Turbocharger Outlet Pressure Sensor measures absolute pressure downstream of the aftercooler. Boost (gauge) pressure can be read with the service tools. This measurement is a calculation using the Atmospheric Pressure and the Turbocharger Outlet Pressure Sensors. A failure of this sensor can cause the ECM to reduce power by as much as 60% when the ECM defaults to a zero boost condition. The primary function of the sensor is to enable the Air/Fuel Ratio Control which reduces smoke, emissions and maintains engine response during acceleration. The system utilizes boost pressure, atmospheric pressure and engine speed to control the air/fuel ratio. Engine fuel delivery is limited according to a map of gauge turbo outlet (boost) pressure and engine speed. The Air/Fuel Ratio Control setting is not adjustable in 3406E machine applications. INSTRUCTOR NOTE: The pressure calculations and purposes of these calculations for all sensors are tabulated on the next page.

Air/fuel ratio control

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PRESSURE CALCULATIONS

MEASUREMENT

MEASURED BY atmospheric sensor Atmospheric - turbo inlet turbo outlet - atmospheric turbo outlet sensor oil press - atmospheric

RESULT = ambient press (absolute) = filter pressure = boost (gauge press) = boost (absolute press) = oil press (gauge press)

Calculations determine gauge pressure

1. Atmospheric pressure
2. Air filter differential 3. 4. 5. Boost Manifold press. absolute Oil pressure

These measurements are used to determine: 1. Automatic Altitude Compensation 2. Automatic Air Filter Compensation and Restriction Indication (if so equipped) 3. ET Boost Measurement 4. Caterpillar Monitoring System Oil Pressure Indication (Lubrication) 5. Altitude

NOTE: pressure = differential pressure

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DIGITAL SENSORS AND CIRCUITS Throttle Position Sensor

70

Digital Sensors and Circuits The following digital sensors and circuits are used in the 3406E fuel system: - Throttle Position Sensor - Speed/Timing Sensors (covered separately)

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ENGINE SPEED CONTROL SYSTEM COMPONENTS


GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR UNSWITCHED POWER ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH
1 2 3 4 1 2 3 4

DISCONNECT SWITCH

24 V KEY SWITCH

LOW/MED/HIGH MAIN POWER

15 AMP BREAKER

MAIN POWER RELAY

THROTTLE SENSOR

THROTTLE PEDAL

GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH STARTING AID SWITCH CAT MONITORING SYSTEM

ENGINE RETARDER LAMP + BATTERY RELAY ETHER START VALVE CYLINDER ENGINE

15 10 5 20 25 X100 0
MPH km/h

AUT

24 V

30

44

ET SERVICE TOOL CAT AND ATA DATA LINK

71
Throttle position sensor

The Throttle Position Sensor provides engine speed control for the operator. At engine start-up, the engine rpm is set to LOW IDLE for two seconds to allow an increase of oil pressure before the engine is accelerated.

8-Volt digital sensor power supply Throttle functional check

The Throttle Position Sensor receives 8 Volts from the Digital Sensor Power Supply at the ECM. A functional check of the throttle control system can be performed by connecting ET and monitoring the throttle position on the status screen as the throttle is moved slowly in both directions. The status screen will show between 0 and 100% of throttle position. (This reading should not be confused with the duty cycle percentage.) Also a check of the Active Faults screen will verify the status of the circuit. A failure of this circuit will allow the engine to run at LOW IDLE only. NOTE: This system eliminates all mechanical linkage between the operator's engine speed controls and the governor (ECM).
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PULSE WIDTH MODULATED SIGNALS


10% ON DUTY = 10% CYCLE OFF 50% ON DUTY = 50% CYCLE OFF 1 CYCLE 90% ON DUTY = 90% CYCLE OFF DUTY CYCLE = PERCENT OF TIME ON VS PERCENT OF TIME OFF

72
Throttle position sensor signal

A Pulse Width Modulated (PWM) signal output is sent from the Throttle Position Sensor to the ECM. A PWM signal eliminates the possibility of an erroneous throttle signal due to a short causing a possible "run-away." If a signal problem occurs, the control defaults to a desired engine speed of low idle. If the ECM detects an out-of-normal range signal, the ECM ignores the Throttle Position Sensor signal and defaults to LOW IDLE. The sensor output is a constant frequency Pulse Width Modulated (PWM) signal to the ECM. For example, the D400E Articulated Dump Truck sensor produces a duty cycle of 10 to 22% at the low idle position and 75 to 90% at the high idle position. The duty cycle can be read by the ECAP Service Tool and some digital multimeters. The percent of duty cycle is translated into a throttle position of 0 to 100% by the ECM, which can be read on the ET status screen. Other applications differ in PWM values for low and high idle. These values can be seen in the Troubleshooting Guide for the appropriate application. NOTE: Percentage of duty cycle and throttle position percentage are different and should not be confused.
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Control defaults to low idle

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GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH CIRCUIT

GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH 1 2 3

ECM (3406E EUI) P1 J1 2 8 29 GND LVL SHUTDOWN (NO) GND LVL SHUTDOWN (NC) DIGITAL RETURN

73 Engine Shutdown Systems


Ground level shutdown switch

The switch signals the ECM to cut electrical power to the injectors, but maintains power to the ECM. This feature also enables the engine to be cranked without starting for maintenance purposes. The Ground Level Shutdown Switch is connected to the ECM through the machine and engine wiring harnesses. No other circuits may be connected to this system. The User Defined Shutdown may be used in conjunction with other circuits. The circuit works by grounding either of two wires. By reversing the status of these wires, the engine will either run or be shut down. If the switch is operated, it is necessary to turn the key start switch off for at least five seconds before attempting to restart. Otherwise, the engine will crank but not start. This feature is installed on D350E/D400E; however, not all machines have this feature.

Turn key switch off before restarting

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USER DEFINED SHUTDOWN CIRCUIT

ECM (3406E EUI) J3 USER SHUTDOWN DEVICE 12 P2 J2 1 USER SHUTDOWN

74
User defined shutdown input

The User Defined Shutdown feature (if installed) may be used to connect another device to the system to shut down the engine (such as a customer installed fire suppression system). When the shutdown input is grounded for one second, the engine will stop running. The input must be pulled down below 0.5 Volts before the ECM will recognize the shutdown signal. Operation of the User Defined Shutdown is logged as an event and can be shown on the ET status screen. When installed on a D400E Articulated Dump Truck, this feature is programmed to function only during the following conditions for safety reasons: - Parking brake is ENGAGED - Transmission is in NEUTRAL - Machine ground speed is at zero Other machines may not have this feature installed.

Safety feature

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- 87 -

ETHER INJECTION SYSTEM


P2 J2

ECM (3406E)

ETHER SWITCH

J3 9 38 21

P3 998-BR 720-GY 710-BR

P1 J1 29 25 40 DIGITAL RETURN ETHER SWITCH ETHER ON

+24V

P37 J37 1 2

FROM CYLINDER

RELAY ETHER START VALVE TO ENGINE

75 Ether Injection System The ECM controls the use of ether for cold starting. The ECM uses inputs from the Speed/Timing and Coolant Temperature Sensors to determine the need for ether. The ECM cycles the ether for three seconds on and three seconds off. Actual flow is determined by engine speed and temperature. Automatic ether injection is injected when the coolant temperature is below 0C (32F) and engine speed is below 500 rpm. A Manual Mode allows ether injection when the coolant temperature is below 10C (50F) and engine speed is below 1200 rpm. In the Manual Mode, a precise quantity of ether is injected. The ether injection status can be read on the ET status screen.

Ether injection parameters

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SERVICE TOOL CONNECTOR ADEM II ELECTRONIC CONTROL MODULE (ECM)

CAT DATA LINK

LAPTOP COMPUTER
CONTROL SERVICE TOOL

CAT ELECTRONIC TECHNICIAN


7X1701 COMMUNICATION ADAPTER

15 10 5 20 25 X100 0
MPH km/h

AUT

TRANSMISSION ELECTRONIC CONTROL MODULE

24 V

30

44

CATERPILLAR MONITORING SYSTEM DISPLAY UNIT

76 CAT Data Link


CAT Data Link Link between various systems

The CAT Data Link is the communication link between the ECM, transmission control, Caterpillar Monitoring System, ET Service Tool, PC based software and other onboard/offboard microprocessor based systems. The CAT Data Link allows the various onboard systems to communicate through a two wire connection. Up to 10 systems can be connected on a machine. The CAT Data Link is used for programming and troubleshooting the electronic modules used with Caterpillar service tools through the Service Tool Connector. The ET Service Tool is connected through the Service Tool Connector. If a Personality Module is not installed in the ECM, the service tool will not be able to communicate with the ECM.

Service tool connector

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CAT DATA LINK CIRCUIT


TRANSMISSION CONTROL MODULE CATERPILLAR MONITORING SYSTEM

Cat Data Link + Cat Data Link -

9 3

5 14

Cat Data Link + Cat Data Link -

ENGINE ECM J42 D E H J P3 J3 7 893-GN 6 892-BR E794-YL 31 E-793-BU 32 MACHINE INTERFACE CONNECTOR P1 J1 9 3 7 1

SERVICE TOOL CONNECTOR

Cat Data Link + Cat Data Link ATA Data Link + ATA Data Link -

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Data link wires twisted to reduce RFI

The CAT Data Link is a two wire (twisted pair) electrical connection used for communication between electronic modules that use the CAT Data Link. The cables are twisted to reduce RFI (Radio Frequency Interference). Typical systems connected by the data link are: - ECM - Caterpillar Monitoring System Modules - Caterpillar ET Service Tools - Transmission Control Module The ECM communicates with the Caterpillar Monitoring System to share engine information such as engine speed, engine oil pressure, coolant temperature, filter restriction, and electronic system faults.

Two data link systems

Two Data Link systems are used. The CAT Data Link circuit is used for normal diagnostic and programming functions, and the ATA Data Link is used for flash programming.
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LOGGED EVENTS

High coolant temperature Loss of coolant flow Low (lube) oil pressure User defined shutdown Air inlet restriction Engine overspeed

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Logged Events
Logged events

Logged events as listed on the appropriate ET screen are conditions which are abnormal to the operation of the engine (for example: high temperature, low pressure or excessive engine speed). These conditions would not normally be caused by an electronic problem. Some of the parameters listed in this presentation are used in the ET events list. They are: - High coolant temperature above 107C (225F)

Event list

- Loss of coolant flow (if installed) - Low (lubrication) oil pressure (according to the oil pressure map) - User defined shutdown (if installed) - Air inlet restriction (if installed) - Engine overspeed histogram All the parameters listed (except engine overspeed) can be read on the ET status screens. Overspeed can be read on the Status Flag Indicator. Events are not logged if an electronic fault is detected. Passwords are required to clear events. This process would normally be performed during an engine overhaul. At other times, the events would be left as a record of the engine history prior to overhaul time.

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CATERPILLAR MONITORING SYSTEM

15 10 5 20 25 X100 0 MPH km/h 30

P
AUT

R
24 V

44

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Caterpillar Monitoring System


Caterpillar monitoring system

The Caterpillar Monitoring System is used on various Caterpillar machines. It has a similar look to the Vital Information Management System (VIMS) and includes the following: - Message Center Module - Speedometer/Tachometer Module - Four Gauge Cluster Module - Action Lamp and Action Alarm This system receives information over the CAT Data Link. The display components show the operator the condition of machine systems and system diagnostic information.

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Conclusion The Caterpillar EUI Engine control is a sophisticated system. However, like many modern electronic controls, it is easier to service than previous pump and line systems. INSTRUCTOR NOTE: To reinforce this presentation, review the various sensor and component functions. The following tasks can be demonstrated: Opens and shorts in analog and digital sensors Status screens with pressure and temperature readings Check switch status for all system switches Opens and shorts in throttle sensor (check operation with ET) Identify connectors, trace sensor circuits and perform continuity checks Check for active and logged faults Check events and overspeed histogram

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SLIDE LIST
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. Title slide Engine overview Fuel delivery system Major components Engine view Engine view Secondary fuel filter Coolant temperature sensor Atmospheric pressure sensor Turbocharger pressure sensor Machine interface connector Injector connector Oil pressure sensor Aftercooler temperature sensor Timing calibration sensor Timing calibration sensor installation Throttle position sensor Ground level shutdown switch Service tool connector Engine mounted components diagram Machine mounted components diagram Electronic control system, text ECM Unit injector EUI injector testing methods, text EUI control logic Fuel quantity control Speed timing sensors Timing wheel diagram Timing wheel Speed timing sensors Cranking After pattern recognition Normal operation Injection current waveform Fuel system limits, text Fuel system cold modes, text Timing calibration circuit Timing calibration sensor adjustment Timing calibration 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80.
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Injector calibration Pressure sensor calibration Fuel supply system, text Fuel delivery system Primary fuel filter and water separator Transfer pump Secondary fuel filter ECM cooling lines Cylinder head fuel passages Fuel delivery system, review System power supplies, text ECM power supply ECM power supply circuit ECM power connectors Injector wiring schematic Analog power supply Digital power supply Electronic sensors and systems Speed timing sensors Speed timing sensor diagram Analog sensors, text Coolant temperature sensor Fuel temperature sensor Inlet air temperature sensor Atmospheric pressure sensor Engine power derating map Oil pressure sensor Oil pressure map Turbocharger outlet pressure sensor Digital sensors and circuits Throttle position sensor Pulse width modulated signals Ground level shutdown switch circuit User defined shutdown circuit Ether injection system Cat data link Cat data link circuit Logged events, text Caterpillar monitoring system Conclusion
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FUEL GALLERY

EUI EJECTORS PRIMING PUMP PRESSURE REGULATOR

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ECM

SECONDARY FILTER BASE FILTER (2 MICRON) TEMPERATURE PRIMING PUMP SENSOR CHECK VALVES

PRIMARY FILTER RELIEF VALVE TRANSFER PUMP WATER SEPARATOR TANK


Serviceman's Handout No. 1

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3406E ENGINE SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)


ENGINE MOUNTED COMPONENTS
6 DRIVERS ENGINE HARNESS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS


J2

ECM
J1

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HIGH SPEED/TIMING SENSOR

CRANKING SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

GROUND BOLT MACHINE INTERFACE CONNECTOR

COOLANT TEMPERATURE SENSOR


Serviceman's Handout No. 2

FUEL TEMP SENSOR

EXTENSION TO REMOTE FILTER (D400E) OIL PRESSURE SENSOR

INLET AIR TEMPERATURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR
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3406E SYSTEM BLOCK DIAGRAM (D400E)


MACHINE MOUNTED COMPONENTS
GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH

MACHINE INTERFACE CONNECTOR UNSWITCHED POWER ENGINE RETARDER SELECTOR SWITCH


1 2 3 4 1 2 3 4

24 V 15 AMP BREAKER MAIN POWER KEY SWITCH

LOW/MED/HIGH

MAIN POWER RELAY

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MED HIGH

THROTTLE SENSOR

THROTTLE PEDAL

GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH STARTING AID SWITCH CAT MONITORING SYSTEM

ENGINE RETARDER LAMP

Serviceman's Handout No. 3

+ BATTERY

RELAY

ETHER START VALVE CYLINDER

10 5
R

15 20 25
X100
MPH km/h

AUT

ENGINE
44

0
24 V

30

ET SERVICE TOOL CAT AND ATA DATA LINK

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INNOVACION EN EVOLUCION CONTINUA

MOTORES PARA CAMION Cat C-15 y C-16

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CRONOLOGIA DE LA INTRODUCCION DE LA TECNOLOGIA DEL 3406


1974 Introduccin del Motor Cat 3406 para Camin Introduccin del retardador hidrulico Brake-Saver 1978 Desarrollo de la 1980 Introduccin primera clasificacin de la primera de 360 hp de la clasificacin industria econmica de 1600 rpm exitosa de la industria 1982 Desarrollo del primer Motor 3406 de 400 hp 1983 Introduccin del Motor 3406 de la Serie B 1985 Introduccin 1987 Introduccin del Posenfriamiento de del Motor Electrnico Aire a Aire (ATAAC) 3406B Introduccin de la primera clasificacin de 425 hp
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Dedicacin al Valor para el Cliente


Los Motores Caterpillar para Camin son los motores ms elegidos por los conductores, y usted puede esperar la misma norma de excelencia de los nuevos Motores C-15 y C-16. Los Motores C-15 y C-16 comprenden todo lo que usted puede desear en un motor de alta potencia. La razn de ello es que le hemos preguntado al grupo de gente ms importante clientes como usted cules eran las caractersticas que estaban a la cabeza de sus prioridades en motores para camin. Usted nos dijo que quera ms potencia, menos peso del motor, excelente economa de combustible, mayor confiabilidad, electrnica de alta tecnologa, larga vida til hasta el reacondicionamiento y el costo operativo ms bajo de la industria. Por lo tanto, hemos construido los Motores C-15 y C-16 siguiendo las especificaciones que usted nos ha dado. Dicho en pocas palabras, usted necesita un mejor costo operativo total, desde el momento de la compra inicial hasta el momento en que se lo cambia por un motor nuevo. En Caterpillar, llamamos a este concepto "Dedicacin al Valor para el Cliente en Motores de Alta Potencia." Usted lo llamar la respuesta a todo lo que ha estado buscando en un motor de alta potencia.

La Evolucin de una Leyenda


La potencia y el rendimiento superiores de los Motores C-15 y C-16 no sobrevinieron de la noche a la maana. Por el contrario, estos nuevos motores se fabrican basados en la renombrada y comprobada plataforma del Motor Caterpillar 3406, una herencia marcada por cientos de miles de historias de xito de clientes leales. Caterpillar tom los puntos fuertes del Motor 3406 y aadi refinamientos y perfeccionamientos super modernos para crear los nuevos Motores C-15 y C-16. No es ningn secreto que el legendario Motor Cat 3406 ha establecido su fama ya hace mucho tiempo desde su introduccin. Precisamente, desde su introduccin en 1973 ha acumulado ms de 3.200 millones de kilmetros de experiencia. El Cat 3406 gan para Caterpillar el renombre de lder en motores de alta potencia. En el camino, el 3406 ha logrado una extraordinaria fama de potencia y larga vida til hasta el reacondicionamiento general; tambin ha establecido un nmero de primicias exclusivas que han dejado marcas imborrables en la industria del transporte por camin y que han abierto la ruta para los Motores C-15 y C-16, lderes de la tecnologa de hoy.

1989 Desarrollo de la primera clasificacin de motor multipar de la industria

1990 Desarrollo de la primera clasificacin de 460 hp de la industria

1992 Introduccin del

Motor 3406 de la Serie C

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1994 Introduccin del 3406E totalmente electrnico Introduccin del motor de 500 hp Desarrollo de la primera clasificacin de 550 hp de 736 de la industria 1842

1998 Introduccin del Motor 3406E de 15,8 litros, de 600 hp

1999 Introduccin de los Motores C-15 y C-16

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Introduccin de los Motores Cat CFabricados con lo Mejor


Bloque de motor entallado
La durabilidad del motor comienza con una base fuerte el bloque de motor. Los bloques de los Motores C-15 y C-16 utilizan la misma tecnologa super moderna y confiable que los Motores C-10 y C-12 para flotillas, lderes de la industria. Este bloque de motor con conductos en serpentina proporciona fortaleza mejorada al entallar los lados del bloque y aumentar le resistencia a la traccin del material en un 13 por ciento. Aun con toda esta fortaleza, el bloque de motor es un 11 por ciento ms liviano que sus antecesores. Por lo tanto, con esta fortaleza, se gana confiabilidad y durabilidad mayores al tiempo que se reduce el peso del motor. Para asegurar este tipo de fortaleza y longevidad, Caterpillar sistemticamente lleva a cabo programas intensivos de control de procesos a fin de mantener la alta calidad de cada uno de los bloques de motor que produce. A decir verdad, los Motores Cat C-15 y C-16 no son totalmente nuevos. Estos motores incorporan las mejores caractersticas de la plataforma del Motor 3406, pero despus avanzan varios pasos ms all. Los nuevos Motores C-15 y C-16 de peso ms ligero no son los mismos Motores 3406 que usaban nuestros paps lejos de ello! Estos nuevos motores se diferencian de sus antecesores en cuatro reas clave, que representan una sola cosa mejor valor en la lnea de los ingresos.

Ms de 3.200 Millones de Kilm

Son ms livianos
Los nuevos Motores Caterpillar C-15 y C-16 son unos 90 kg ms livianos que su antecesor, el 3406E. Este diseo que ahorra todo ese peso requiri refinar varios componentes, incluyendo el cigeal, el volante, las tapas de los cojinetes de bancada, colector de aceite aislado, compresor de aire y, lo ms importante, un nuevo bloque de motor entallado. Aunque estos componentes son ms livianos, tambin son ms fuertes y ms durables.

Tienen mayor eficiencia de combustible.


Despus del costo del chofer, el combustible es el gasto operativo ms alto. El objetivo de Caterpillar con los Motores C-15 y C-16 fue ofrecer los motores con la mayor eficiencia de combustible de su clase y de no detenerse all.

Cigeal endurecido
El cigeal de los Motores C-15 y C-16 ostenta un proceso de endurecimiento total exclusivo de Caterpillar que desciende del mismo fuerte linaje del Motor 3406E. El cigeal rinde una asombrosa durabilidad (no slo en el rea de los muones y de las mediacaas), larga vida til hasta el reacondicionamiento general y un menor costo durante el ciclo de vida.
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-15 y C-16 para el Nuevo Milenio.


Arbol de levas en la culata
Los Motores C-15 y C-16 tienen un fuerte rbol de levas en la culata, con un diseo que facilita el servicio y el desempeo del tren de vlvulas superior. El rbol de levas est situado en la culata de cilindros para permitir presiones de inyeccin de combustible mucho ms altas, lo cual es de crtica importancia para lograr rendimiento, eficiencia de combustible y ms bajas emisiones de humos.

metros, y Dicen que Son Nuevos?


El desafo fue contrarrestar cualquier prdida potencial de eficiencia de combustible que pudiera ser causada por regulaciones actuales y futuras de la Agencia de Proteccin del Medio Ambiente de los Estados Unidos y, al mismo tiempo, an poder ofrecer una eficiencia de combustible mejorada.

Son ms silenciosos
Los Motores C-15 y C-16 ostentan varios componentes perfeccionados que reducen significativamente el nivel de ruido de pasada. Estos motores ms silenciosos tienen un bloque con conductos en serpentina y un colector de aceite aislado que contribuye a aislar el ruido y reducir el ruido de pasada en 0,5 decibelio, y una cubierta de acceso delantera al rbol de levas con atenuacin de sonido, equipada con un sello que conserva mejor su forma y amortigua el ruido.

Cubierta de acceso delantera


La cubierta de acceso delantera al rbol de levas ha sido rediseada y se ha cambiado el proceso de instalacin de la misma para proporcionar sellado hermtico, sin posibilidad de fugas. Se ha incorporado una costilla de refuerzo interna. Durante el montaje, el sello anular se mantiene en su lugar por medio de protuberancias de fijacin, las que eliminan la necesidad de usar fluido retenedor que podra filtrarse por la junta de la tapa. Un nuevo proceso de fundido en matriz elimina la posibilidad de porosidades potenciales en la fundicin, y los pernos de asiento biselado han sido reemplazados por pernos en abocardado, para facilitar su remocin cuando hay que hacer alguna reparacin.

Son ms confiables
La confiabilidad mejorada de los Motores C-15 y C-16 comienza con tecnologa de avanzada, con un diseo de sello totalmente hermtico, a prueba de fugas, que est incorporado en la cubierta de acceso delantera al rbol de levas, la caja del volante, el colector de aceite aislado, los conectores de agua y en la unin delantera de la placa al bloque. Otros importantes perfeccionamientos a la confiabilidad incluyen recorrido mejorado de los mazos de cables, un nuevo tren de engranajes de dientes rectos de alto contacto que elimina las fuerzas axiales y prolonga la vida de los sellos de la bomba de agua, y un nuevo inyector de combustible electrnico diseado por Caterpillar, de an mayor confiabilidad.

Inyectores electrnicos unitarios


Los Motores C-15 y C-16 tienen nuevos inyectores unitarios accionados mecnicamente y controlados electrnicamente (EUI) diseados y fabricados por Caterpillar, que proporcionan confiabilidad mejorada y extraordinaria economa de combustible. El sistema de combustible EUI combina un accionador electrnico, conjunto de bomba y boquilla o tobera en una sola unidad compacta que suministra durabilidad y confiabilidad inigualadas.

Pistones de servicio pesado


Los pistones articulados, de dos piezas, tienen un nuevo conjunto de anillos que permite excelente control del aceite. Chorros de enfriamiento proporcionan mayor presin y flujo, lo que a su vez aumenta la vida til de los pistones y de los anillos. 12/28/06

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Motor C-15 Cilindrada de 14,6 litros, 355 a 550 hp


El Motor C-15 rpidamente se ganar el renombre como uno de los motores diesel ms fuertes y de mejor desempeo en los caminos de la actualidad. Los propietarios operadores, las empresas de transporte pesado y las flotillas por igual, descubrirn que el Motor C-15 es la eleccin perfecta para lograr desempeo y economa de combustible, con durabilidad sin igual. Con una cilindrada de 14,6 litros, el Motor C-15 ofrece clasificaciones de potencia desde 355 a 550 hp, con par motor mximo de 2.508 Nm (1.850 lb-pie), para proporcionar mxima eficiencia de combustible y potencia de reserva cuando la necesite. El C-15 tiene excelente capacidad de arranque en pendientes escarpadas con cargas pesadas y la capacidad excepcional de subir cuestas de este motor permite tiempos de ida y vuelta ms rpidos, lo cual aumenta la productividad. Adems, estas clasificaciones contribuyen a reducir el desgaste de la lnea de mando y la fatiga del operador, porque los operadores pueden mantener el camin en las marchas ms altas durante ms tiempo y no tienen que hacer cambios con tanta frecuencia. En general, el Motor C-15 es el que representa el mejor valor en su clase en capacidad de carga til, eficiencia de combustible y rendimiento. Y con un asombroso ndice B-50 de vida til hasta el reacondicionamiento general de un milln seiscientos mil kilmetros, el Motor C-15 continuar la tradicin del Motor 3406 de mximo valor de reventa en el momento de cambiarlo.

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ADEM 2000 Una Nueva Generacin de Electrnica en Motores

Caractersticas del ADEM 2000


El procesador de 32 bits y 24 Mhz opera tres veces ms rpido que su antecesor. El sistema tiene ocho veces la memoria Flash y RAM que el paquete electrnico Caterpillar anterior, para apoyar funciones de diagnstico, productividad, mantenimiento, administracin de informacin y crecimiento futuro. A prueba del Efecto 2000 (Y2K) El sistema controla ms de 100 parmetros establecidos por el cliente. Nuevos sensores de temperatura pasivos simplificados para proporcionar mayor confiabilidad Sensores de sincronizacin de dos velocidades ofrecen mayor confiabilidad 140 ingresos/egresos suministran una plataforma con amplia capacidad para caractersticas adicionales El Mdulo de Control Electrnico o ECM ahora es enfriado por aire, sin lumbreras de combustible, lo cual reduce los costos de instalacin.

El paquete electrnico ADEM 2000 (siglas en ingls de Advanced Diesel Engine Management Administracin Avanzada del Motor Diesel) es el sistema ms avanzado de la industria para vigilar y mejorar el rendimiento de los motores de camin. El ADEM 2000 ha sido instalado en toda la lnea de Motores Caterpillar para Camin de servicio pesado y servicio mediano, incluyendo los Motores C-15 y C-16. Y slo podr encontrar el ADEM 2000 exclusivamente en los motores Caterpillar. El ADEM 2000 aade inteligencia al msculo de los potentes Motores C-15 y C-16, para proporcionar eficiencia de combustible, mejor rendimiento, funciones de diagnstico del motor super modernas, integracin avanzada del sistema del tren de fuerza, y la capacidad de suministrar informacin sobre operacin para los programas de administracin de flotillas o retroalimentacin en tiempo real para el chofer. Adicionalmente, con Software de Informacin de Flotillas (Fleet Information Software), usted puede recuperar informacin til que ha sido registrada y almacenada en el sistema ADEM. El Software de Informacin de Flotillas es un econmico y flexible sistema de informacin totalmente integrado ofrecido exclusivamente por Caterpillar. Con slo tocar algunos botones, usted puede lograr acceso a informacin, analizarla e imprimirla; por ejemplo, informacin sobre el rendimiento de combustible por kilmetro, el consumo total de combustible, la velocidad promedio o el desempeo de operadores individuales. Utilizada en combinacin con el ADEM 2000, la informacin sobre el motor se puede integrar eficientemente en su operacin utilizando sistemas de comunicacin inalmbrica.

Sistema Monitor del Motor


Por medio de la electrnica Caterpillar, usted puede lograr acceso al Sistema Monitor del Motor a fin de vigilar la presin del aceite, la temperatura del refrigerante, y el nivel del refrigerante de su motor. Este sistema se puede programar de cuatro maneras diferentes para suministrar el nivel de proteccin que usted requiere para su operacin en particular:

DESCONECTADO no hay funciones de monitoreo activas ADVERTENCIA le avisa al operador que debe entrar en accin para evitar dao al motor ADVERTENCIA/REDUCCION DE POTENCIA le avisa al operador y automticamente reduce la potencia del motor ADVERTENCIA/REDUCCION DE POTENCIA/ PARADA DEL MOTOR automticamente apaga el motor si una de las condiciones vigiladas sobrepasa uno de los ajustes preestablecidos

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Ahorros de Costo de Mantenimiento y Reacondicionamiento General


Los Motores C-15 y C-16 ofrecen los costos de mantenimiento ms bajos del mercado. De hecho, puede costar hasta un 8 por ciento menos operar estos motores Caterpillar durante 1.280.000 kilmetros que los motores de la competencia, sobre la base de guas de mantenimiento rutinario publicadas para costos de cambios de aceite y de filtros. Adems, nosotros hemos reducido el nmero de ajustes de vlvulas de rutina, para an ms economas. Los Motores C-15 y C-16 ofrecen ahorros adicionales vs. la competencia en trminos de costos de repuestos, incluyendo el filtro de aceite, el filtro de combustible y el termostato. Incluyendo los ahorros en costos de mantenimiento ganados en el ajuste de las vlvulas, los Motores C-15 y C-16 tienen economas de costo de mantenimiento de hasta el 10 por ciento sobre la competencia, sobre la base de la combinacin de costos de repuestos y mano de obra. A efectos de hacer una comparacin de costos de reacondicionamiento general con el motor en el bastidor, Caterpillar ha reducido las horas de mano de obra recomendadas que se necesitan para hacer el reacondicionamiento general de los motores Cat. Con las nuevas horas y los precios de repuestos de la competencia, cuesta de un 2 por ciento a un 8 por ciento menos hacer el reacondicionamiento general de los Motores C-15 y C-16 que los motores de la competencia. En general, sobre la base de la combinacin de costos de mano de obra y de repuestos, los Motores C-15 y C-16 le proporcionan a usted los costos de reacondicionamiento general ms bajos del mercado, para rendirle a usted una robusta lnea de ingresos.

Valor Residual
Hemos tomado un nmero de pasos para asegurar que los Motores C-15 y C-16 conserven un excelente valor residual para usted en el momento que los cambie. Las caractersticas perfeccionadas incorporadas en los nuevos motores Caterpillar hacen que los Motores C-15 y C-16 sean los motores de alta potencia ms confiables del mercado. Con los antecedentes del Motor Cat 3406E como indicador, los Motores Cat C-15 y C-16 debieran proporcionar el mejor valor residual de cualquier motor para camin en la industria. La durabilidad ofrecida por el gran calibre, el ndice de vida til B-50 de un milln seiscientos mil kilmetros hasta el reacondicionamiento general, y la posibilidad inigualada de aumentar la clasificacin de los Motores C-15 y C-16 les proporcionarn mximo valor de reventa en el mercado de camiones usados. Los Motores C-15 y C-16 alcanzarn un precio ms alto en el mercado de camiones usados, exactamente igual a como la confiabilidad, economa de combustible y rendimiento B. los Motores Cat 3406E lo hacen hoy en da. de Omar Valderrama
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Motor C-16 Cilindrada de 15,8 litros, 575 y 600 hp


Para los propietarios operadores, las empresas de transporte pesado y las flotillas por igual, que quieran premiar a sus mejores choferes, el Motor C-16 de 600 hp entrega toda la potencia y el rendimiento que uno pudiera pedir y de sobra! El Motor C-16 ser el lder de potencia de la industria, con el mejor desempeo y facilidad de manejo en el mercado de alta potencia. Y con una cilindrada de 15,8 litros, el Motor C-16 es el motor diesel de seis cilindros en lnea de mayor cilindrada disponible. El Motor C-16 tiene dos clasificaciones de potencia: una de 575 hp, con un par motor de 2.508 Nm (1.850 lb-pie), y una de 600 hp, con un par motor de 2.779 Nm (2.050 lb-pie). La combinacin de gran potencia y par motor crea un promedio de un 50 por ciento menos cambios para los choferes que con ningn otro motor de 500 525 hp, lo cual significa que los choferes estarn sujetos a menor estrs y que se lograr una mayor economa de combustible. Con 600 caballos que lo impulsan por la ruta, tal vez le convenga contar con algo que le ayude a domar toda esa potencia. Por esa razn, el Motor C-16 le proporciona capacidad de frenado de ms de 720 hp de frenado a 2.100 rpm por medio de la combinacin de un freno Jacobs de liberacin de compresin y del retardador hidrulico Brake-Saver. Con estos sistemas de frenado auxiliar usted puede controlar o reducir la velocidad en bajadas o curvas largas y minimizar o evitar por completo el empleo de los frenos de servicio. Para resumir, el potente Motor C-16 proporciona la comprobada confiabilidad, eficiencia de combustible y el rendimiento sin paralelo que les encanta a los choferes. Los componentes de larga vida del motor han sido fabricados para aguantar sus viajes largos as como tambin los del prximo propietario del vehculo.

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3500B ENGINE CONTROLS


ELECTRONIC UNIT INJECTION (EUI)

1997 Caterpillar Inc.


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3516B FUEL SUPPLY CIRCUIT (793C)


FUEL PRESSURE REGULATOR OIL RENEWAL INJECTOR ENGINE BLOCK PRIMING PUMP SUPPLY
CYLINDER HEAD

FUEL TANK

FUEL DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH

SECONDARY FUEL FILTERS (2 MICRON)

PRIMARY FUEL FILTER FUEL HEATER

FUEL TRANSFER PUMP

ECM

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BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR ECM

APPLICATION BLOCK DIAGRAM


DISCONNECT SWITCH

GROUND BOLT

BATTERY

15 AMP BREAKER

24 V

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH + BATTERY CYLINDER

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID

J32/P32

J22/P22

THROTTLE BACK-UP SWITCH

J105/P105

J27/P27

STARTING AID SWITCH

RELAY ENGINE ETHER START VALVE + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN ELECTRONIC SERVICE TOOL CONNECTOR TO VIMS, EPTC II OR MONITORING SYSTEM

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

TO PRELUBRICATION PUMP

P30/J30

J23/P23

J29/P29

P41/J41

ENGINE FAN CONTROL SOLENOID

RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P31/J31

J103/P103 J113/P113 P84/J84

OIL RENEWAL CONTROL SOLENOID FAN SPEED SENSOR

A/C ON SWITCH

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

747 de 1842

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OTHER SYSTEMS CONTROLLED BY THE ECM Oil Renewal Exhaust Wastegate Control Engine Oil Prelube Variable Speed Fan Control Ether Injection System
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 772 de 1842 12/28/06

BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR ECM

APPLICATION BLOCK DIAGRAM


DISCONNECT SWITCH

GROUND BOLT

BATTERY

15 AMP BREAKER

24 V

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH + BATTERY CYLINDER

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID

J32/P32

J22/P22

THROTTLE BACK-UP SWITCH

J105/P105

J27/P27

STARTING AID SWITCH

RELAY ENGINE ETHER START VALVE + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN ELECTRONIC SERVICE TOOL CONNECTOR TO VIMS, EPTC II OR MONITORING SYSTEM

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

TO PRELUBRICATION PUMP

P30/J30

J23/P23

J29/P29

P41/J41

ENGINE FAN CONTROL SOLENOID

RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P31/J31

J103/P103 J113/P113 P84/J84

OIL RENEWAL CONTROL SOLENOID FAN SPEED SENSOR

A/C ON SWITCH

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

773 de 1842

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ELECTRONIC CONTROL SYSTEM

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

774 de 1842

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Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

775 de 1842

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Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

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Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

777 de 1842

12/28/06

EUI INJECTOR TESTING METHODS

INJECTOR SOLENOID TEST CYLINDER CUT-OUT AUTOMATIC INJECTOR TEST


Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 778 de 1842 12/28/06

EUI CONTROL LOGIC


TIMING CONTROL
ENGINE SPEED FUEL QUANTITY COOLANT TEMPERATURE TIMING FUEL RPM SELECT TIMING COLD MODE DEGREES BTDC DESIRED TIMING BTDC FUEL INJECTION TIMING WAVE FORM

CONVERT DESIRED TIMING

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

779 de 1842

12/28/06

3500B ELECTRONIC GOVERNOR

SHUTDOWNS

COOLANT TEMPERATURE SENSOR ECM

8 7 SIGNALS 6 TO FUEL 5 INJECTORS 4 3 2 1 SPEED/TIMING SIGNAL

ELECTRONIC GOVERNOR FUEL INJECTION CONTROL

ENGINE RPM TDC

FRC MAPS

TORQUE MAPS

ENGINE CONTROL LOGIC

THROTTLE

ENGINE RPM TURBO OUTLET AND ATMOSPHERIC PRESSURE SENSORS

ENGINE RPM

TIMING WHEEL SPEED/TIMING SENSOR

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

780 de 1842

12/28/06

BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR ECM

8/12/16 INJECTORS

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR CRANKCASE PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J29/P29

J105/P105

J27/P27

J106/P106

J23/P23

J47/P47

J22/P22

P30/J30

J28/P28

P31/J31

J25/P25

RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

781 de 1842

12/28/06

SPEED/TIMING SENSOR
P2 J2 ECM P20 J20 OR BK WH A B C 996-GN 998-BR 999-WH F723-PK F724-PU 32 29 38 18 12 P1 J1 +V TIMING DIGITAL RETURN PRIMARY ENGINE SPEED TIMING CAL + TIMING CAL -

SPEED/TIMING SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

P26 1 2

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

782 de 1842

12/28/06

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

783 de 1842

12/28/06

CYL NO. 3 TDC REF

REF

SPEED/TIMING SENSOR CYL NO. 4 TDC

REF TIMING CALIBRATION RANGE 7

CYL NO. 8 TDC

50/50 TOOTH SLOT 80/20 TOOTH SLOT

50/50 TOOTH SLOT

50/50 TOOTH SLOT

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

784 de 1842

12/28/06

TIMING GEAR TOOTH TABLE


TABLE ENTRY A B C D E F G H PWM DUTY CYLINDER CYCLE REFERENCE 80 % 50 % 80 % 80 % 80 % 50 % 50 % 80 % NONE IDENTIFIED

CRANKING

80/20 %

50/50%

80/20 %

80/20 %

80/20 %

50/50%

50/50%

TIMING WHEEL ROTATION

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

785 de 1842

12/28/06

TIMING GEAR TOOTH TABLE


TABLE ENTRY A B C D E F G H PWM DUTY CYLINDER CYCLE REFERENCE 80 % 50 % 80 % 80 % 80 % 50 % 50 % 80 % NONE IDENTIFIED

CRANKING

80/20 %

50/50%

80/20 %

80/20 %

80/20 %

50/50%

50/50%

TIMING WHEEL ROTATION

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

786 de 1842

12/28/06

TIMING GEAR TOOTH TABLE


TABLE ENTRY A B C D E F G H PWM DUTY CYLINDER CYCLE REFERENCE 80 % 50 % 80 % 80 % 80 % 50 % 50 % 80 % NO CYL NO. 1 NO NO CYL NO. 2 NO NO CYL NO. 7
TIMING WHEEL ROTATION

NORMAL OPERATION

60 BTDC (EEPROM) DES TIMING ASSUMED TDC NO. 1 INJECTION CYL NO. 1 ACTUAL TDC (CALIBRATED) CYL NO. 2 REFERENCE

60 BTDC (EEPROM) DES TIMING ASSUMED TDC NO. 2 INJECTION CYL NO. 2 ACTUAL TDC (CALIBRATED)

DELAY

CYL NO. 1 REFERENCE

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

787 de 1842

12/28/06

TIMING CALIBRATION SENSOR


P2 J2

SPEED/TIMING SENSOR

ECM P20 J20 OR BK WH A B C 996-GN 998-BR 999-WH F723-PK F724-PU 32 29 38 18 12 P1 J1 P26 1 2 +V TIMING DIGITAL RETURN PRIMARY ENGINE SPEED TIMING CAL + TIMING CAL -

TIMING CALIBRATION SENSOR

TIMING CALIBRATION CONNECTOR

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

788 de 1842

12/28/06

TIMING CALIBRATION
TIMING WHEEL

REFERENCE EDGE TO TDC DISTANCE REFERENCE EDGE ASSUMED CYL. NO. 1 TDC -7 TIMING CALIBRATION SENSOR SIGNAL 7 +7

ACTUAL CYL. NO. 1 TDC

TIMING REFERENCE OFFSET

MAXIMUM TIMING REFERENCE OFFSET 7 DEGREES

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

789 de 1842

12/28/06

INJECTION CURRENT WAVEFORM


ONE CYCLE
PULL-IN PEAK CURRENT

CURRENT FLOW

HOLD-IN PEAK CURRENT

TIME (MILLISECONDS)

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

790 de 1842

12/28/06

FUEL SYSTEM COLD MODES Speed Control Fuel Limiting Injection Timing Injector Cold Mode Cutout Ether Injection

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

791 de 1842

12/28/06

FUEL SYSTEM LIMITS Maximum Horsepower Maximum Torque Fuel Ratio Cold Mode Limit Cranking Fuel Limit

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

792 de 1842

12/28/06

FUEL SYSTEM DERATES Automatic Altitude Compensation Automatic Filter Compensation Engine Warning Derate High and Low Boost Derate

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

793 de 1842

12/28/06

FUEL SUPPLY SYSTEM

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

794 de 1842

12/28/06

3516B FUEL SUPPLY CIRCUIT (793C)


FUEL PRESSURE REGULATOR OIL RENEWAL INJECTOR ENGINE BLOCK PRIMING PUMP SUPPLY CYLINDER HEAD

FUEL TANK

FUEL DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH

SECONDARY FUEL FILTERS (2 MICRON)

PRIMARY FUEL FILTER FUEL HEATER

FUEL TRANSFER PUMP

ECM

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

795 de 1842

12/28/06

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

796 de 1842

12/28/06

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

797 de 1842

12/28/06

CYLINDER HEADS
MUI AND EUI MUI EUI

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

798 de 1842

12/28/06

ELECTRONIC UNIT INJECTOR

SECONDARY FILTER ECM TRANSFER PUMP

FUEL PRESSURE REGULATOR

FUEL TANK PRIMARY FILTER FUEL TANK

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

799 de 1842

12/28/06

3500B SYSTEM POWER SUPPLIES


ECM: 24 VOLTS SPEED/TIMING SENSORS: 12.5 VOLTS INJECTORS: 105 VOLTS ANALOG SENSORS: 5 VOLTS DIGITAL SENSORS: 8 VOLTS WASTEGATE CONTROL SOLENOID: 0 - 24 VOLTS

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

800 de 1842

12/28/06

ECM POWER SUPPLY BLOCK DIAGRAM

BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT (ENGINE) J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR ECM

APPLICATION BLOCK DIAGRAM


GROUND BOLT (FRAME) DISCONNECT SWITCH

BATTERY

15 AMP BREAKER

24 V

8/12/16 INJECTORS

113-OR KEY START SWITCH

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

801 de 1842

12/28/06

ECM POWER SUPPLY CIRCUIT


ENGINE BATTERY AND CHARGING SYSTEM (-) 24 VOLTS DC (+) ENGINE BLOCK GROUND BOLT MACHINE INTERFACE P1 J1 CONNECTOR 229-BK-14 05 229-BK-14 11 150-RD-14 1 04 150-RD-14 2 06 113-OR 26 23 P3 J3 ECM

BREAKER 15 A 113-OR 10 AMP

(-) BATTERY (+) BATTERY KEY SWITCH ON

112-PU 308-YL 117-RD 105-RD 200-BK R C OFF S ON B ST KEY START SWITCH

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

802 de 1842

12/28/06

ECM CONNECTORS
40 PINS, WIRE SIDE P2
1 2 3 4 5 6 1 2 3

P1
4 5 6

7 13 19 23 29

12 18 22 28 34

7 13 19 23 29

12 18 22 28 34

35

36

37

38

39

40

35

36

37

38

39

40

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

803 de 1842

12/28/06

SPEED/TIMING SENSOR POWER SUPPLY


12.5 1 VOLTS

P2 J2 ECM SPEED/TIMING SENSOR P20 J20 OR BK WH A B C 996-GN 998-BR 999-WH 32 29 38 18 12 P1 J1 +V TIMING DIGITAL RETURN ENGINE SPEED TIMING CAL + TIMING CAL -

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

804 de 1842

12/28/06

3512B INJECTOR WIRING SCHEMATIC


INJECTOR SOLENOIDS SOL 1 SOL 3 J52/P52 1 2 3 4 J56/P56 SOL 2 SOL 4 1 2 3 4 J53/P53 SOL 5 SOL 7 1 2 3 4 J57/P57 SOL 6 SOL 8 1 2 3 4 J54/P54 SOL 9 SOL 11 1 2 3 4 J58/P58 SOL 10 SOL 12 1 2 3 4 A710-GY F731-OR A712-BR F731-OR 18 33 12 SOLENOID 10 POWER SOLENOID 10/12 RETURN SOLENOID 12 POWER A709-OR F730-GY A711-PU F730-GY 37 27 31 SOLENOID 9 POWER SOLENOID 9/11 RETURN SOLENOID 11 POWER A706-GY F729-GN A708-BR F729-GN 28 21 22 SOLENOID 6 POWER SOLENOID 6/8 RETURN SOLENOID 8 POWER A705-BU F728-BR A707-PU F728-BR 32 17 38 SOLENOID 5 POWER SOLENOID 5/7 RETURN SOLENOID 7 POWER A702-PU F727-BU A704-GN F727-BU 40 11 34 SOLENOID 2 POWER SOLENOID 2/4 RETURN SOLENOID 4 POWER A701-GY F726-YL A703-BR F726-YL ECM P2 J2 16 05 32 SOLENOID 1 POWER SOLENOID 1/3 RETURN SOLENOID 3 POWER

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805 de 1842

12/28/06

J21 P21

P1 J1 36 30

ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

A B C P22 J22 A B C P23 J23 A B C P25 J25

ECM +V ANALOG SUPPLY ANALOG RETURN

FILTERED OIL PRESSURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

TURBO OUTLET PRESSURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

RIGHT TURBO INLET PRESSURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

A B C P27 J27 A B C P28 J28 A B C P43 J43 A B C P48 J48

3500B ANALOG SENSOR POWER SUPPLY


5 0.5 VOLTS

ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

LEFT TURBO INLET PRESSURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

CRANKCASE PRESSURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR

+V ANALOG ANALOG RETURN SIGNAL

A B C

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

806 de 1842

12/28/06

THROTTLE POSITION SENSOR +V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL FAN SPEED SENSOR +V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL LEFT EXHAUST TEMPERATURE SENSOR +V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL RIGHT EXHAUST TEMPERATURE SENSOR +V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL

J35 P35 A B C

P1 J1 29 35

ECM + V DIGITAL SUPPLY - V DIGITAL RETURN

J84 P84 A B C

DIGITAL SENSOR POWER SUPPLY 8 0.5 VOLTS

J30 P30 A B C

J31 P31 A B C

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807 de 1842

12/28/06

WASTEGATE CONTROL SOLENOID POWER SUPPLY


0 TO 1.04 Amps PWM

WASTEGATE CONTROL SOLENOID VALVE


SUPPLY RETURN

J41 P41 A B

P2 J2 29 35

ECM WASTEGATE CONTROL PWM DRIVER & SOLENOID RETURN

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808 de 1842

12/28/06

3500B ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS

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809 de 1842

12/28/06

BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR ECM

APPLICATION BLOCK DIAGRAM


DISCONNECT SWITCH

GROUND BOLT

BATTERY

15 AMP BREAKER

24 V

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH + BATTERY CYLINDER

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID

J32/P32

J22/P22

THROTTLE BACK-UP SWITCH

J105/P105

J27/P27

STARTING AID SWITCH

RELAY ENGINE ETHER START VALVE + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN ELECTRONIC SERVICE TOOL CONNECTOR TO VIMS, EPTC II OR MONITORING SYSTEM

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

TO PRELUBRICATION PUMP

P30/J30

J23/P23

J29/P29

P41/J41

ENGINE FAN CONTROL SOLENOID

RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P31/J31

J103/P103 J113/P113 P84/J84

OIL RENEWAL CONTROL SOLENOID FAN SPEED SENSOR

A/C ON SWITCH

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

810 de 1842

12/28/06

SPEED/TIMING SENSOR
P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT ECM

SPEED/TIMING SENSOR

P20/J20

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

811 de 1842

12/28/06

ANALOG SENSORS

Coolant temperature sensor Aftercooler temperature sensor Oi l pressure sensors Atmospheric pressure sensor Turbocharger inlet pressure sensors Turbocharger outlet (boost) sensor Crankcase pressure sensor

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

812 de 1842

12/28/06

COOLANT TEMPERATURE SENSOR


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT ECM

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

J21/P21

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

813 de 1842

12/28/06

AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT ECM

8/12/16 INJECTORS

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

J21/P21

J32/P32

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814 de 1842

12/28/06

OIL PRESSURE SENSORS


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR ECM

8/12/16 INJECTORS

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

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815 de 1842

12/28/06

OIL PRESSURE MAP


340 320 300 280 49.3 46.4 43.5 40.6 37.7 34.8 31.9 29 26.1 23.2 20.3 17.4 14.5 11.6 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 8.7 2000

OIL PRESSURE IN kPa

260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60

ENGINE RPM
kPa x 0.145 = PSI

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816 de 1842

12/28/06

OIL PRESSURE IN PSI

ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 J1 GROUND BOLT ECM

8/12/16 INJECTORS

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

J27/P27

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817 de 1842

12/28/06

ENGINE POWER DERATING MAP


ACCORDING TO ATMOSPHERIC PRESSURE
100% 7,500 8,210 8,920 9,630

PERCENT OF FULL LOAD POWER

98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% 78% 76% 74% 72% 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53

11,050 11,760 12,470 13,180 13,890 14,600 15,310 16,020 16,730 17,440

ATMOSPHERIC PRESSURE IN kPa

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818 de 1842

12/28/06

ALTITUDE IN FEET

10,340

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19

ECM

J2 J1 GROUND BOLT

8/12/16 INJECTORS

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR

TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSORS

J32/P32

J22/P22

J27/P27

J28/P28

J25/P25

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819 de 1842

12/28/06

AUTOMATIC AIR FILTER COMPENSATION


TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR

CAT

Filter differential pressure calculated with formula: Atmospheric sensor pressure - Turbo sensor pressure = P Fuel limited 2% per 4 inches H20 to max 20%
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820 de 1842

12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19

ECM

J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J27/P27

J28/P28

J25/P25

J23/P23

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

821 de 1842

12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19

ECM

J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

J27/P27

J28/P28

CRANKCASE PRESSURE SENSOR

J25/P25

J23/P23

J29/P29

CRANKCASE PRESSURE SENSOR

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

822 de 1842

12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19

ECM

J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH

P20/J20

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

J105/P105

J27/P27

ENGINE SWITCHES

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

J23/P23

J29/P29

CRANKCASE PRESSURE SENSOR

Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

823 de 1842

12/28/06

EUI SWITCH CIRCUITS


LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH
J105 P105 SIGNAL DIGITAL RETURN P1 J1

ECM
LOW OIL LEVEL

1 2

F719-BR 998-BR

24

J106 P106 SIGNAL DIGITAL RETURN

1 2

F725-WH 998-BR

17

FUEL FILTER SW

J47 P47 SIGNAL DIGITAL RETURN

1 2

412-BU 998-BR

26 29

COOLANT FLOW DIGITAL RETURN

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824 de 1842

12/28/06

DIGITAL SENSORS AND CIRCUITS

Wastegate control Exhaust temperature Throttle position

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825 de 1842

12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19

ECM

J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH

P20/J20

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

J105/P105

J27/P27

WASTEGATE CONTROL SOLENOID

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

J23/P23

J29/P29

CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID

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826 de 1842

12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19

ECM

J2 J1 GROUND BOLT

8/12/16 INJECTORS

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

J105/P105

J27/P27

EXHAUST TEMPERATURE SENSORS

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

P30/J30

J23/P23

P31/J31

J29/P29

CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID

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827 de 1842

12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19

ECM GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH BATTERY

J2 J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR

8/12/16 INJECTORS

15 AMP BREAKER

24 V

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

J105/P105

J27/P27

THROTTLE POSITION SENSOR

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

P30/J30

J23/P23

P31/J31

J29/P29

CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID

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828 de 1842

12/28/06

PULSE WIDTH MODULATED SIGNALS


10% ON DUTY = 10% CYCLE OFF 50% ON DUTY = 50% CYCLE OFF 1 CYCLE 90% ON DUTY = 90% CYCLE OFF DUTY CYCLE = PERCENT OF TIME ON VS PERCENT OF TIME OFF

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829 de 1842

12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19

ECM GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH BATTERY

J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR

15 AMP BREAKER

24 V

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

THROTTLE BACK-UP SWITCH

J105/P105

J27/P27

J106/P106

J28/P28

THROTTLE BACK-UP SWITCH

J47/P47

J25/P25

P30/J30

J23/P23

P31/J31

J29/P29

CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID

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830 de 1842

12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19

ECM GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH BATTERY

J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR

15 AMP BREAKER

24 V

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

THROTTLE BACK-UP SWITCH

J105/P105

J27/P27

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH

P30/J30

J23/P23

P31/J31

J29/P29

CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID

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831 de 1842

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USER DEFINED SHUTDOWN

J3 USER SHUTDOWN DEVICE 12

P2 J2 1

ECM
USER SHUTDOWN

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832 de 1842

12/28/06

ETHER INJECTION SYSTEM


ETHER SWITCH
998-BR F720-GN 998-BR 710-BR 707-WH

ECM
P1 J1

25 29 40 22

ETHER REQUEST DIGITAL RETURN ETHER ON ETHER HOLD

+24V

315-GN

317-YL

317-YL

ETHER ON RELAY
F707-WH 315-GN START AID RESISTOR K984-GY

P37 J37 1 2

200-BK

ETHER SOLENOID VALVE

ETHER HOLD RELAY

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833 de 1842

12/28/06

P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 ECM J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR 15 AMP BREAKER GROUND STUD DISCONNECT SWITCH BATTERY

24 V

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH + BATTERY CYLINDER

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR

J32/P32

J22/P22

THROTTLE BACK-UP SWITCH

J105/P105

J27/P27

STARTING AID SWITCH RELAY

ENGINE ETHER START VALVE USER SHUTDOWN

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

P30/J30

J23/P23

P41/J41 P31/J31 J29/P29 CRANKCASE PRESSURE SENSOR P84/J84 WASTEGATE CONTROL SOLENOID

ENGINE FAN CONTROL SOLENOID

A/C ON SWITCH FAN SPEED SENSOR

DEMAND FAN CONTROL

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834 de 1842

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SERVICE TOOL CONNECTOR

CAT DATA LINK


PORTABLE TECHSTATION

CONTROL

SERVICE TOOL

CAT ELECTRONIC TECHNICIAN


7X1701 COMMUNICATION ADAPTER

VIMS

MAIN MODULE

ADEM II ELECTRONIC CONTROL MODULE (ECM)

VIMS DISPLAY MODULES

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835 de 1842

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TYPICAL CAT DATA LINK CIRCUIT


POWERTRAIN CONTROL MODULE Cat Data Link + Cat Data Link 8 9 23 24 VIMS Cat Data Link + Cat Data Link -

J42 SERVICE TOOL CONNECTOR D E H J

P3 J3 7 6 31 32

893-GN 892-BR E794-YL E-793-BU

ECM P1 J1 Cat Data Link + 9 Cat Data Link 3 ATA Data Link + 7 ATA Data Link 1

MACHINE INTERFACE CONNECTOR

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836 de 1842

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PRELUBRICATIONTION SYSTEM
ECM
P1 J1 F709-BU 998-BR

34 29

PRELUBRICATION DIGITAL RETURN

140-BU

337-WH

+24V

PRELUBRICATION RELAY

1 2

PRELUBRICATION MOTOR
MOTOR

200-BK

PUMP RELAY

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837 de 1842

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LOGGED EVENTS
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838 de 1842

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APPLICATION SPECIFIC SYSTEMS

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839 de 1842

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3516B OIL RENEWAL CIRCUIT (793C)


FUEL PRESSURE REGULATOR OIL RENEWAL INJECTOR ENGINE BLOCK PRIMING PUMP SUPPLY CYLINDER HEAD

FUEL TANK

SECONDARY FUEL FILTERS (2 MICRON)

PRIMARY FUEL FILTER

FUEL TRANSFER PUMP

ECM

FUEL HEATER

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Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

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BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM


P26 T/C CONNECTOR J4/P4 THROUGH J19/P19 J2 8/12/16 INJECTORS J1 GROUND BOLT J3/P3 MACHINE INTERFACE CONNECTOR THROTTLE POSITION SENSOR ECM

APPLICATION BLOCK DIAGRAM


DISCONNECT SWITCH

GROUND BOLT

BATTERY

15 AMP BREAKER

24 V

SPEED/TIMING SENSOR COOLANT TEMPERATURE SENSOR AFTERCOOLER TEMPERATURE SENSOR LOW OIL LEVEL SWITCH FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH COOLANT FLOW SWITCH LEFT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P20/J20

113-OR J35/P35 308-YL KEY START SWITCH GROUND LEVEL SHUTDOWN SWITCH + BATTERY CYLINDER

J21/P21

J48/P48

UNFILTERED OIL PRESSURE SENSOR FILTERED OIL PRESSURE SENSOR ATMOSPHERIC PRESSURE SENSOR LEFT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR RIGHT TURBOCHARGER INLET PRESSURE SENSOR TURBOCHARGER OUTLET PRESSURE SENSOR CRANKCASE PRESSURE SENSOR WASTEGATE CONTROL SOLENOID

J32/P32

J22/P22

THROTTLE BACK-UP SWITCH

J105/P105

J27/P27

STARTING AID SWITCH

RELAY ENGINE ETHER START VALVE + BATTERY USER DEFINED SHUTDOWN ELECTRONIC SERVICE TOOL CONNECTOR TO VIMS, EPTC II OR MONITORING SYSTEM

J106/P106

J28/P28

J47/P47

J25/P25

TO PRELUBRICATION PUMP

P30/J30

J23/P23

J29/P29

P41/J41

ENGINE FAN CONTROL SOLENOID

RIGHT TURBOCHARGER EXHAUST TEMPERATURE SENSOR

P31/J31

J103/P103 J113/P113 P84/J84

OIL RENEWAL CONTROL SOLENOID FAN SPEED SENSOR

A/C ON SWITCH

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843 de 1842

12/28/06

Capacitacin de Servicio del Motor Caterpillar

MOTOR 3126B HEUI


Componentes Electrnicos, Caractersticas y Localizacin y Solucin de Problemas Gua de Capacitacin de Servicio Sistema Electrnico (ESTMG) Prefijo de nmero de serie: 7AS

LSRV0370
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 844 de 1842 12/28/06

2002 Caterpillar
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin 845 de 1842 12/28/06

ESTMG - Motor 3126B HEUI

Generalidades

ESTMG- Motores 3126B HEUI para camin de servicio mediano Audiencia: Niveles II y III Personal de servicio familiarizado con la operacin, equipo de diagnstico y procedimientos de pruebas y ajustes del motor diesel Informacin: Esta unidad contiene informacin de las caractersticas y operacin de los sistemas del Motor 3126B HEUI. Objetivos: Despus de ver la informacin de esta presentacin, el tcnico de servicio estar en capacidad de: 1. Identificar la localizacin de los componentes de los motores 3126B 2. Identificar las nuevas caractersticas de los Motores 3126B 3. Entender la operacin de los Motores 3126B 4. Entender las diferencias entre los Motores 3126B y los Motores 3116/3126 Referencia: Manual de servicio del Motor Diesel 3126B HEUI para camin (RENR1360) CD-ROM acerca de la operacin de los sistemas electrnicos y de combustible y localizacin y solucin de problemas (RENR1390) Tiempo aproximado: 4-6 horas Equipo necesario: Motor 3126B HEUI para las prcticas de taller

LSRV0370
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

i
846 de 1842 12/28/06

ESTMG - Motor 3126B HEUI

Generalidades

149-6115 6V4805 1U7792 1U7793 149-4008 9U6895 150-3152 151-4832 149-2955 149-2956 152-1057 152-1058

Instalador de asiento de vlvula (para admisin y escape) (Uso de la gua de vlvula 3500 7N1819, No. de publicacin 149-6115 Herramienta de uso general para quitar el asiento de vlvula Collar gua de vlvula de admisin (el mismo de los motores 1.1/1.2) Instalador de gua de vlvula de admisin (el mismo de los motores 1.1/1.2) Collar gua de la vlvula de escape Instalador gua de la vlvula de escape (igual que el del Motor 3406E) Instalador de manguito del inyector Conjunto de herramienta para quitar manguito (manguitos ranurados) Protector de sello (proteccin del inyector y sellos anulares, ranura superior) Instalador de sello (proteccin del inyector y sellos anulares, ranura superior) Conjunto instalador del inyector Perno de receptculo (20 mm, 12 puntos, mando 3/4 de pulgada, impacto)

LSRV0370
Omar Valderrama B. Instituto Gecolsa Construccin

ii
847 de 1842 12/28/06

GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

No. 1

LSRV0370

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848 de 1842

12/28/06

GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

O pe ra ci n, L oc al i zac i n y S o l uc i n d e Pro b le m as de l S iste m a E le ctr n ic o y d e l S is te m a d e C o m bu sti b le

No. 2

7,2 litros Sistema de combustible HI300 Electrnica actualizada Culata de 3 vlvulas

El motor 3126B es un motor de camin de gama media de 7,2 litros, que incorpora la ms reciente tecnologa y permite un rendimiento mejorado, economa de combustible y emisiones de escape mejoradas. En el Motor 3126B se usa el revolucionario sistema de combustible HI300 HEUI, electrnica actualizada y una culata de 3 vlvulas totalmente nueva, para optimizar el rendimiento del motor.

LSRV0370

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849 de 1842

12/28/06

GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

No. 3

Camin de 175 HP a 300 HP 330 HP especial Sistemas de caracterstica plena y bsico

Las clasificaciones de potencia para la gama de 1998 son de 175 HP a 300 HP para aplicaciones de camin. Una clasificacin especial de potencia de 330 HP est disponible para vehculos de emergencia y casas coche. Disponible en dos sistemas de caracterstica plena y bsico. Caracterstica plena para Freightliner, Peterbilt, Kenworth, Dina, etc. Bsico = chasis GM El ECM del sistema de caracterstica plena tiene una salida de ventilador de enfriamiento, un sensor de nivel de refrigerante, un enlace de datos J1939 y seguimiento de parmetros para apagado del motor.

LSRV0370

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850 de 1842

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

No. 4

Costo de actualizacin

Las clasificaciones de potencia pueden aumentarse, pero requieren un pago por actualizacin por una sola vez, adems de los cambios mecnicos y de software.

LSRV0370

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851 de 1842

12/28/06

GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

O p e r ac i n , L o c al i za c i n y S o l u ci n d e P r o b l e m a s d e l S i s tem a E l e c tr n i co y d e l S i s tem a d e C o m b u s t ib l e

F am i l i a d e M ot o r 3 1 2B

S i st e m a d e C o m b u s ti b l e H E UI

S i s te m a d e C on tro l E l ec t r n i c o

L o ca l i za c i n y S o l u c i n d e P r o b l em a s

No. 5

Nuevas caractersticas del motor 3126B Operacin del sistema de combustible HI300 HEUI Operacin de los nuevos controles electrnicos actualizados Diagnsticos bsicos y localizacin y solucin de problemas

Esta presentacin trata acerca de 4 temas: Nuevas caractersticas del motor 3126B Operacin del sistema de combustible HI300 HEUI Operacin de los nuevos controles electrnicos actualizados Diagnsticos bsicos y localizacin y solucin de problemas

LSRV0370

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

C a ra c te r s tic a s d e l Si s te m a d e Co nt ro l Ele c tr n ic o A DE M 2 0 0 0
Nu ev o EC M c on micro pro cesa do r de 32 b its , 24 m eg ah ertz Integraci n electrn ica del m otor, tra ns misin y s iste m as de fr eno s ant itrab a

E n lac e de da tos d e co m u nic acion es J 1939

No. 6

El motor 3126B tiene un ECM completamente nuevo con un procesador de 32 bits, 16 megahercios. Este nuevo ECM es mucho 32 bits, 16 megahercios ms rpido y tiene ms memoria, para permitir la integracin electrnica del motor, la transmisin y los sistemas de frenos Enlace de datos J1939 antitraba, lo mismo que caractersticas adicionales para el cliente.
Nuevo ECM

El nuevo ECM tambin incorpora un enlace de datos de comunicaciones actualizado J1939. Este nuevo enlace de datos es ms rpido y tiene ms capacidad para permitir integracin electrnica entre el motor y otros sistemas del vehculo.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

C aracters tic as del S is tem a de C o ntro l El ectr n ico AD E M 200 0


Co n tro l d e cru ce ro y co n tro l va ria ble d e cru cero L m ite d e velo cid a d d e d esp laza m ien to Fu n cio n es PTO e le ctrn icas Se gu im ie n to d e l m oto r Co n tro l d e fre n o s d e e sca p e Sinc ro n iza d o r de a p a ga d o en va co Pro te cci n p o r co ntras e a Co n tro l d e va co r pid o Co n tro l a n tirr ob o

No. 7

Control de crucero y control de crucero variable Lmite de velocidad de desplazamiento Funciones de toma de fuerza (PTO) electrnica Seguimiento de parmetros del motor Control de frenos de escape Sincronizador de apagado en vaco Proteccin por contrasea Control de vaco rpido Control antirrobo

Caractersticas electrnicas 1997 Todas las caractersticas electrnicas ofrecidas en el motor 1997 se ofrecen para el motor 3126B. Estas incluyen:

Control de crucero y control de crucero variable Lmite de velocidad de desplazamiento Funciones de toma de fuerza (PTO) electrnica Seguimiento de parmetros del motor Control de frenos de escape Sincronizador de apagado en vaco Proteccin por contrasea Control de vaco rpido

Control antirrobo

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

Caractersticas del Sistema de Control Electrnico ADEM 2000


Bloq ue o d e pa rm e tros C on trol d el ven tilado r EC M F un cione s PT O plen as A v anc e de a celer aci n Lm ite de ac elera c in D escon ex i n C am bios progres ivo s Verificaci n co ntinu a co n bas e en e l nive l de refrige rante S lo lm para de a dv erte ncia Lm para d e a dv ertenc ia y red u cci n de pote ncia Lm para d e a dv ertenc ia , red uc ci n de p oten cia y apag ado

No. 8

Bloqueo de parmetros Control del ventilador del ECM Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas Cambios progresivos Caractersticas de seguimiento basado en el nivel de refrigerante

Caractersticas electrnicas de 1998 Las caractersticas electrnicas nuevas en el motor 3126B son: Bloqueo de parmetros - para seguridad adicional. Los parmetros clave requieren una contrasea de fbrica para impedir entradas sin autorizacin en servicio en campo. Control del ventilador de ECM - para aplicaciones con un ventilador de enfriamiento conectar/desconectar. Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas - incluye avance de aceleracin PTO programable, lmite de aceleracin PTO y desconexin PTO por encima del lmite de velocidad de desplazamiento seleccionado. Cambios progresivos - caracterstica que permite al cliente programar tanto lmites de velocidad de motor variables como fijas durante un cambio de velocidad a alta para mejorar la economa de combustible. Caractersticas de seguimiento basado en el nivel de refrigerante en los casos de nivel de refrigerante bajo, el cliente puede escoger diferentes opciones, incluidas: 1. Slo lmpara de advertencia 2. Lmpara de advertencia y reduccin de potencia del motor 3. Lmpara de advertencia, reduccin de potencia del motor y apagado del motor

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S is te m a d e c om b u s tible

P r es i n d e in yec ci n m x im a 2 de h a s ta 2 3.50 0 lb /p ul g o 1 62 MP a

No. 9

HEUI/mecnico Conocimiento bsico de cmo funciona el sistema

Sistema de combustible HEUI La operacin del sistema de combustible HEUI es completamente diferente de los sistemas de combustible accionados mecnicamente. Si usted va a localizar y solucionar problemas en los sistemas HEUI, debe tener un conocimiento bsico de cmo funciona el sistema.

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Sis te m a de C o m b u s tib le
I nye cc i n P ilo to I nyeccin P rin cip al

D iv is i n d e la In ye c c i n
R edu ce ru id o de com bu s ti n e n a prox . 5 0% y re du c e sig n if ic at i vam ent e los xi do s d e nitr g eno e n e m isio ne s d e e sc ape

No. 10

Con el fin de ayudarle a que entienda los conceptos bsicos del sistema HEUI, veremos cada componente del sistema por separado Nueva caracterstica de y luego cmo funcionan en conjunto. Una de las nuevas configuracin de carga caractersticas es la configuracin carga de inyeccin, que veremos de inyeccin ms adelante en esta presentacin.
Aprender lo bsico

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B O M B A D E LU B R IC AC IO N B O M B A H IDR A UL IC A AL M O TO R F ILT RO DE A C E IT E

ENFRIADOR DE ACEITE
S E NS O R IA P V AL V U LA DE C O N TR O L IA P

C O N D UC T O DE S U M INIS T R O D E CO M BU S T IBL E

TAN Q U E D E CO M B U S TIB L E FIL TR O D E C O M B US T IB LE

R E G U LA DO R D E P R E S IO N D E C O M B US T I B LE

P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN A J E D E L E V A

SE N SOR ES D E V E L O C I D AD S I N C RO N IZ AC IO N D EL M O T OR S E N S O R DE P RE S IO N DE RE FU E R ZO D E L M O TO R

P E DA L D E L A C E LE R A DO R S E NS O R D E P O S IC IO N D E L P E D AL DE L A CE LE R AD O R

BA T E RIA S

S E N S O R DE T E M P E R AT U RA DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R

E N L AC E D E D AT O S R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E

S E N S O R D E TE MP E R ATU R A D E A IR E D E AD M I S IO N

R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N

S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L

R E LE D E L C A L E N TA D O R D E AIR E DE AD MI S IO N

L A M P A R A V AC I O R AP I D O LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O IN T E R RU P T O R AJ U S TE /R E AR M A D O Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR CR U CE R O

T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O

No. 11

IN TE R R U P TO R D E F RE N O S DE S E R V IC IO IN T E R R U P TO R D E E M B R AG U E Y N E U T R AL

S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA )

Inyectores HEUI Bomba hidrulica Vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin (IAP) Bomba de transferencia de combustible Mdulo de control electrnico (ECM) Sensores Accionadores

Breve introduccin de los componentes del sistema HEUI El sistema de combustible HEUI consta de 7 componentes principales: Inyectores HEUI - Usan el aceite presurizado del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para producir presiones de inyeccin de combustible hasta de 23.500 lb/pulg2 (162 MPa) Bomba hidrulica - usa el mismo flujo de aceite de lubricacin del motor para generar las presiones altas necesarias para accionar los inyectores HEUI. Vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin (IAP) - regula la presin de salida de la bomba y devuelve el flujo en exceso al sumidero de aceite del motor. Bomba de transferencia de combustible - toma el aceite del tanque de combustible, lo presuriza a 65 lb/pulg2 y lo lleva a los inyectores. Mdulo de control electrnico (ECM) - el ECM es un computador muy poderoso que controla las principales funciones del motor. Sensores - son dispositivos electrnicos que verifican continuamente los parmetros de rendimiento del motor, tales como presin, temperatura o velocidad, y suministran esta informacin al ECM por medio de un voltaje de seal. Accionadores - son dispositivos electrnicos que usan corrientes elctricas desde el ECM para realizar el trabajo o cambiar el rendimiento del motor. Dos ejemplos de accionadores son el solenoide del inyector y la vlvula de control de presin de accionamiento de inyeccin.

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E n tra d a C o nt ro l S alid a

No. 12

Entrada Control Salida

Controles electrnicos Introduccin de los componentes: En el motor 3126B se usa un nuevo sistema de control electrnico. Este sistema de tecnologa de punta tiene muchas caractersticas y beneficios. Esta presentacin se enfocar en los componentes electrnicos principales - que hacen que el motor funcione - y cmo estos trabajan. Los diagnsticos electrnicos bsicos se vern en la seccin de diagnsticos de esta presentacin. El sistema de control electrnico consta de tres tipos de componentes: De entrada De control De salida

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En tr a da
L o s sen sor es c on s ta nte m en t e m i de n las c on d ic io n e s d e o per ac i n d el m ot or y en v an es a i n for m a ci n a l E C M

No. 13

Sensores

De entrada Los sensores realizan una verificacin continua de las condiciones de operacin del motor y envan esa informacin al ECM (algunos sensores son: de velocidad/sincronizacin, de presin de refuerzo, de temperatura del refrigerante, de temperatura del aire de admisin, de posicin del acelerador, de velocidad de desplazamiento y de presin de accionamiento de inyeccin).

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Sen so res
M id en c on ti n ua m en te el r e n di m i en to d el m o tor y s um i n i stra n est a in fo rm a ci n al E C M po r m e di o d e un vo ltaj e de s ea l

No. 14

Dospositivos electrnicos simples Convierten un cambio de parmetro en una seal elctrica

Los sensores son dispositivos electrnicos simples, que detectan y convierten un cambio de presin, temperatura o movimiento mecnico en una seal elctrica.

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Tipo de sensores

T ip o s d e se nso re s
P res i n Tem p e rat ura P osicin V elocida d

No. 15

Presin Temperatura Posicin Velocidad

Hay 4 tipos bsicos de sensores: De presin De temperatura De posicin De velocidad

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S ens ore s de p re sin

Sen so res de te m p era tura

S en sor es de p os ici n

Sen so res de ve loc ida d

No. 16

Presin Temperatura Posicin Velocidad

Hay 4 tipos bsicos de sensores: De presin De temperatura De posicin De velocidad

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S e ns ore s de pre s in

Sen s ore s d e te mp era tura

Se ns ore s d e pos icin

Se ns or es de v eloc ida d

P r es i n d e ac cio n am ien t o d e in yec ci n

V el oc id a d /si nc ro n iza ci o n d el m ot o r P os is i n d e p e d al de l a ce ler ad o r Ve lo cid a d d el veh cu lo

P re si n d e r ef ue rzo T e m p er at ur a d e l re fr ig era n te T e m pe ra tu ra d e ai re d e ad m is i n

No. 17

S en so r de p re si n a dm o sf eric a

Sensores de presin Sensores de temperatura Sensores de posicin Sensores de velocidad Nota

Hay 4 tipos bsicos de sensores que regulan la operacin del motor: Sensores de presin Sensor de presin de accionamiento de inyeccin Sensor de presin de refuerzo Sensor de presin atmosfrica Sensores de temperatura Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisin Sensores de posicin Sensor de posicin del acelerador Sensor de nivel de refrigerante (Nota) Sensores de velocidad Sensores de velocidad/sincronizacin del motor Sensor de velocidad del vehculo Nota: El sensor de nivel del refrigerante es un sensor del Fabricante de Equipo Original optativo y est disponible en dos tipos: un tipo de resistencia de 2 clavijas y uno estndar de 4 clavijas usado generalmente por Robert Shaw.

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S ensore s de p resin

A tierra Voltaje de sum inistro Voltaje de seal

No. 18

Mide cambio de presin Envia seal CC variable al ECM Tres cables Cable de voltaje de suministro Cable a tierra Cable de voltaje de seal

El sensor de presin mide los cambios de presin y enva un voltaje de seal CC variable al ECM. Los sensores de presin tienen 3 cables. El primer cable suministra voltaje del ECM al sensor y le proporciona corriente para la operacin del sensor. Este voltaje de suministro est controlado a 5,0 0,5 voltios. El segundo cable es un cable a tierra desde el ECM hasta el sensor que provee una referencia de cero voltios. El tercer cable es un voltaje de seal desde el sensor hasta el ECM. Este voltaje de seal vara con los cambios de presin del dispositivo que el sensor est midiendo. La gama de operacin del voltaje de seal es ligeramente mayor a 0 voltios y ligeramente menor a 5,0 voltios. Una gama de operacin tpica de un voltaje de seal es de 0,5 voltios a 4,5 voltios.

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S e ns or es d e p re si n

F a lla s d e l c irc u ito de l s en s or de pr esin


Ab ie rto : vo lt a je d e se al igu a l a l volta je d e sum in is tro (5, 0 vo ltio s) En corto: vo ltaje d e se a l igu a l a cer o voltio s

No. 19

El ECM determina circuitos en corto o abiertos V de seal = V de suministro Circuito abierto V de seal = 0 Circuito en corto

El ECM tambin determina si un sensor est en corto o abierto de acuerdo con el voltaje de seal. Si el voltaje de seal es el mismo del voltaje de suministro, el ECM reconoce que el sensor o el circuito del sensor est abierto. Si el voltaje de seal es cero, el ECM reconoce que el sensor o circuito del sensor est en corto. Si el ECM detecta que est abierto o en corto, indicar una falla del circuito que ayudar en la localizacin y solucin del problema. Fallas del circuito del sensor de presin Abierto: voltaje de seal igual al voltaje de suministro (5,0 voltios) En corto: voltaje de seal igual a cero voltios

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Se n so r d e pr esi n de a ccio na m ien to d e in ye cci n

Sens ore s de presin


Se n so r d e pr esi n de re fue rzo

Se n sor d e pre sin a t m sf e rica

No. 20 Los sensores de presin ms importantes del motor son: Sensor de presin de accionamiento de inyeccin Sensor de presin de refuerzo Sensor de presin atmosfrica

Sensor de presin de accionamiento de inyeccin Sensor de presin de refuerzo Sensor de presin atmosfrica

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Circuito de control del sensor de presin de refuerzo

Lim ita e nt reg a de co m b u stib le y c on tro la la s ob re ent rega de com bu s tib le y hu m o neg ro

No. 21

Presin de refuerzo Mltiple de admisin Limita la entrega de combustible y controla la sobreentrega de combustible (humo negro)

Operacin del circuito de control del sensor de presin de refuerzo: El sensor de refuerzo mide la presin de refuerzo en el mltiple de admisin. Este es un sensor de presin que enva un voltaje de seal CC al ECM. El ECM usa esta seal de presin de refuerzo para limitar la entrega de combustible y evitar la sobreentrega de combustible y la emisin humo negro. Los motores para servicio pesado o los 3116/3126 de produccin actual usan sensores diferentes.

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C ircuito de c o n tro l d el se ns o r d e p res i n at mo sf ric a

Aju s ta la sin cro nizac i n y e ntr e ga de co m b us tible pa r a m a n te n er r e nd im ie nto de l m ot or y e m is io n e s e n a ltu ra s ob re el n iv el del m a r

No. 22

Sensor de presin atmosfrica Ajuste de sincronizacin y entrega de combustible para emisin y rendimiento del motor cuando se ve afectado por la altura No est en todos los motores

Operacin del circuito de control del sensor de presin atmosfrica: El sensor de presin atmosfrica mide la presin atmosfrica, con el fin de compensar la presin por altitud. Enva un voltaje de seal CC al ECM. El ECM usa esta seal para ajustar la sincronizacin y la entrega de combustible, y mantener el rendimiento y las emisiones en alturas sobre el nivel del mar. Este sensor no se usa en clasificaciones de potencia baja de modo que no estar en todos los motores. El conector se localiza en el mazo de cables. Asegrese de que la tapa provisional est instalada.

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C irc u ito d e Co ntr ol IAP

S e ns or IA P - V erifi ca c on tinu am e nte pre s in rea l de l s is te m a y e nv a u n v ol ta j e de s e a l al E C M

No. 23

Sensor de presin de accionamiento de inyeccin (IAP) conectado al mltiple de aceite de presin alta Presin de accionamiento

El sensor de presin de accionamiento de inyeccin o sensor IAP est conectado al conducto de aceite de presin alta que suministra aceite de accionamiento para activar los inyectores. El sensor IAP lee la presin de accionamiento y enva un voltaje de seal al ECM, para permitir que el ECM controle continuamente la presin de accionamiento. Nuevo nmero de pieza, en relacin con el sensor actual de produccin.

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S en s ore s d e Te m p e ra tura

Fal la s de l c irc uit o d el sen so r d e te m per atu ra


AB IE RT O : el val or d e resi sten cia es m uy alto E N C O RT O : el valor d e la r esisten cia es cerca d e 0

No. 24

Sensores de temperatura

Dos cables Cambia resistencia con la temperatura Resistencia a temperatura Abierto: alta resistencia En corto: baja resistencia o cerca de cero

Los sensores de temperatura del Motor 3126B tienen slo dos cables. Los sensores de temperatura varan la resistencia con los cambios de temperatura. El ECM lee el valor de resistencia de los sensores y la convierte en temperatura. El ECM determina si el sensor de temperatura est abierto o en corto midiendo el valor de la resistencia. Si el sensor est en corto, el valor de la resistencia est cerca de 0. Si el circuito del sensor est abierto, el valor de la resistencia es muy alto. Fallas del circuito del sensor de temperatura. Abierto: el valor de la resistencia es muy alto. En corto: el valor de la resistencia est cerca de 0.

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Se ns ores de Tem peratura

S e nso r d e tem pe ra tu r a de l re fri g er ante S e nso r d e tem pe ra tu r a de l ai re d e a d m i s i n

No. 25

Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisin

Los sensores de temperatura ms importantes del motor son: Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisin Se usa el mismo nmero de pieza para cada localizacin

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SISTEMA ELECTRONI

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C ir cuito de contr ol del sensor de temperatura del r efr iger an te

D t e m i a s n c o n z a i c o r e t a e i ye ci n y o n xi n / e s o n x i n d l c le t a or e a re e a m i i d u a n e o er ci n e t i m p fr o

No. 26

Caja del regulador de temperatura del refrigerante Sincronizacin de inyeccin correcta

refrigerante:

El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor. Este convierte la tem resistencia que el ECM lee. El ECM usa la seal de temperatura del Controla el calentador refrigerante para ayudar a determinar la sincronizacin correcta de
de aire de admisin

durante la operacin en tiempo fro. El calentador de aire de admisin significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su temperatura de operacin.

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Cir cuito de Control del S ensor de T emper atura de Aire de Admisin

De te rm in a si nc ro niz ac i n d e inye cc in cor rect a y co n ex i n/ d es co n ex in d el cale nta do r d e aire d e adm i sin

No. 27

Temperatura del aire del mltiple de admisin Sincronizacin de inyeccin correcta

Operacin del circuito de control del sensor de temperatura de aire de admisin:

El sensor de temperatura de aire de admisin mide la temperatura del aire que entra al mltiple de admisin. Este convierte la temperatura en un valor de resistencia que el ECM lee. El ECM usa Controla el calentador la seal de temperatura del aire de admisin para ayudar a de aire de admisin determinar la sincronizacin correcta de inyeccin y conectar o desconectar el calentador de aire de admisin durante la operacin en tiempo fro. El calentador de aire de admisin calienta el aire de entrada fro, mejora la calidad en vaco inicial y reduce significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su temperatura de operacin.

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Se nsores de Posic i n

V o lta je d e sum in is tro A tierra V o lta je d e se al

No. 28

Sensores de posicin Pedal del acelerador (sensor de posicin del acelerador) Seal de modulacin de duracin de impulso (PWM) Tres cables Voltaje de suministro 8,0 V Cable a tierra Voltaje de seal

El tercer tipo de sensor es el de posicin. Un ejemplo de un sensor de posicin es el sensor de posicin del pedal del acelerador. Este sensor verifica la posicin del pedal del acelerador del vehculo y convierte esa posicin en una seal de modulacin de duracin de impulso que enva al ECM. El sensor de posicin tiene 3 cables. El primer cable es el de suministro de voltaje desde el ECM que proporciona corriente para la operacin del sensor. Este voltaje de suministro es controlado exactamente a 8,0 0,5 voltios para el sensor de posicin del pedal del acelerador. El segundo cable es un cable a tierra del ECM al sensor que proporciona una referencia de 0 voltios al sensor. El tercer cable es un voltaje de seal desde el sensor de posicin al ECM.

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S e a le s d e m o d u la c i n d e d u ra c i n d e i m p u ls o
C iclo de t rab a jo en vel oc id a d b aja en vac o - 1 0% a 2 2%

C ic lo tr ab aj o en velo c id a d a lt a e n va c o d e - 7 5% a 9 0%

C icl o d e tra b ajo = % d e t iem po C O NE CT A DO c on t ra % d e ti em p o D E S CO N E CT A D O

No. 29

Seal de modulacin de duracin de impulso (PWM) Onda cuadrada Porcentaje en ciclos de trabajo Baja en vaco 10% a 22% CC Alta en vaco 75% a 90% CC

El sensor de posicin del pedal del acelerador genera una seal de modulacin de duracin de impulso de onda cuadrada. Una seal de onda cuadrada es un voltaje pleno o un voltaje 0: Conectado o Desconectado. El porcentaje de tiempo en que la seal est conectada se llama ciclo de trabajo. Ciclo de trabajo = % de tiempo CONECTADO contra % de tiempo DESCONECTADO El ciclo de trabajo en la posicin del pedal del acelerador en velocidad baja en vaco es de 10% a 22%. El ciclo de trabajo de la posicin del pedal del acelerador en velocidad alta en vaco es de 75% a 90%. Ciclo de trabajo Ciclo de trabajo en velocidad baja en vaco - 10% a 22% Ciclo de trabajo en velocidad alta en vaco - 75% a 90%

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Circuito del sens or de posicin del pedal del ac elerador

No. 30

Ciclo de trabajo con frecuencia constante Muy exacto Otras entradas tambin determinan operacin correcta de inyectores

Sensor de posicin del pedal del acelerador El sensor de posicin del pedal del acelerador transmite esta seal de ciclo de trabajo al ECM con una transicin suave durante la aceleracin y la desaceleracin. El ECM usa muchas otras entradas de sensores, adems de la seal de posicin de seal del pedal del acelerador, para determinar la operacin correcta de los inyectores HEUI.

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Circuito del sens or de posicin del pedal del acelerador

Sin cr oniz ac in d e in yecc i n Cant idad de co mbu stible Presin de inyeccin

No. 31

Sincronizacin de inyeccin Cantidad de combustible Presin de inyeccin

El ECM debe determinar 3 factores para controlar la operacin del inyector: Sincronizacin de inyeccin - cuando la inyeccin inicia. Cantidad de combustible - la cantidad de combustible inyectada, y Presin de inyeccin - la presin con que el combustible se inyecta. Todas las entradas de sensores se comparan en los mapas del software del ECM y las seales de salida se envan a los inyectores y a la vlvula de control IAP (IAPCV). Estas dos seales de salida controlan la operacin del motor.

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Circuito del sensor de posicin del pedal del acelerador

Sin c ro niz ac i n de inyecc in Cantid ad de com bu st ible Pres in d e inyecc in

No. 32

Determina la velocidad deseada del motor Compara la velocidad deseada con la velocidad real Posicin del pedal convertido a seal PWM Compara Si la velocidad real es menor, el ECM aumenta la duracin de la corriente

El circuito del sensor de posicin del pedal del acelerador determina la velocidad del motor deseada al detectar la posicin del pedal del acelerador y enviar una seal de modulacin de duracin de impulso al ECM. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor con la velocidad real del motor y determina cmo debe controlar la ignicin los inyectores. Veamos cmo funciona el circuito. El operador selecciona una velocidad del motor con el pedal del acelerador. La posicin del pedal del acelerador se convierte en una seal de modulacin de duracin de impulso al ECM. El ECM convierte el ciclo de trabajo de la seal en la velocidad deseada del motor. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor con la velocidad real y determina qu cantidad de combustible debe entregar los inyectores.

Si la velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM aumentar la duracin de la corriente a los inyectores para entregar Si la velocidad real, es ms combustible y aumentar la velocidad del motor. mayor, el ECM
disminuye la duracin de la corriente

Si la velocidad real del motor es ms alta que la deseada, el ECM disminuir la duracin de la corriente para reducir la entrega de combustible. Con menos combustible, la velocidad del motor disminuir rpidamente hasta que la velocidad real del motor se empareje con la velocidad deseada.

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S e nso res de Po sic in

Fallas del circuito del sensor de posicin


M en o r qu e 15 0 H z. M ayo r qu e 1. 0 00 H z .

No. 33

Si el ciclo de trabajo es menor que 5% o mayor que 95%, se registra una falla

Al verificar el ciclo de trabajo, el ECM determina si el sensor de posicin de pedal del acelerador est fallando. Si el ciclo de trabajo es menor que 5% o mayor que 95%, el ECM registrar este valor y activar una falla. Fallas del circuito del sensor de posicin Ciclo de trabajo menor que 5% Ciclo de trabajo mayor que 95%

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Sens ore s de Velocida d

No. 34
Sensores de velocidad Usado para velocidad / sincronizacin Lee cambio de voltaje como una seal Dos cables

El cuarto tipo de sensor es el de velocidad. Este tipo de sensor se usa para medir la velocidad y la sincronizacin del motor. El sensor de velocidad/sincronizacin tiene un imn permanente y una bobina de cable interna. Un cambio en el campo magntico del sensor induce un voltaje en el sensor. El ECM lee este aumento o disminucin repentina del voltaje como una seal. Debido a que los sensores de velocidad usan un imn interno y una bobina para generar un voltaje de seal, los sensores no requieren un voltaje de suministro desde el ECM y, por tanto, usan 2 cables en cambio de los 3 utilizados en los sensores de presin y posicin. Idnticos a los de produccin actual

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No. 35
Engranaje gira

A medida que el engranaje del eje de levas gira, la seal de los dientes ubicados en su cara lateral pasan a travs del campo Diente de sincronizacin magntico del sensor de velocidad/sincronizacin. El sensor genera pasa a travs de campo un voltaje de seal a medida que pasa cada diente de sincronizacin. magntico El ECM cuenta el tiempo entre estas seales y determina qu tan rpido est funcionando el motor. Determina rpm
Diente adicional/centro muerto superior

Todos los dientes estn espaciados igualmente, excepto un par que tiene un diente adicional entre ellos. Este diente enva una seal adicional que indica la posicin del Centro Muerto Superior al ECM.

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B O M B A D E L U B RIC AC IO N B O M B A H ID R A UL ICA

C ir cu ito v e lo ci d ad TO R AL M O / F ILT RO s in c r o n iza c i n DE


A CE IT E

ENFRIADOR DE AC EITE
SE N SO R IAP V AL V U LA D E C O N TR O L IA P C O N DU C TO D E S U M INIS TR O D E CO M BU S T IBL E

T AN Q U E D E C O M B U S TIB LE FIL TR O D E C O M B US T IB LE

RE G UL AD O R D E P RE S IO N D E CO M BU S TI B L E

P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN AJ E D E L E V A

SEN SOR ES D E V E L O C ID AD S IN C RO NIZ AC IO N D E L M O TO R S E N S O R DE P RE S IO N DE RE F U E R ZO D E L MO TO R

P E DA L D E L AC E LE R A DO R S E NS O R D E P O S I CIO N D E L P E DA L D E L AC E L E R AD O R

BA TE R IAS

S E N S O R DE TE M P E R AT U RA DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R

E NL AC E D E D ATO S R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E

S E N S O R D E TE M P E R ATU R A D E AIR E D E AD M IS IO N

RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N

S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O

RE L E D E L C AL E N TA DO R DE AIRE DE AD MI S IO N

L AM P A RA V AC IO R AP ID O LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO IN T E RR U P T O R A J U S TE /R E AR M AD O Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR C R U CE R O

T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO

IN TE R R UP T O R D E FR E N O S D E S E RV IC IO IN TE R R UP TO R D E E M B RA G U E Y N E UT R AL

No. 36

S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA )

Posicin y velocidad del eje de levas Primario y proteccin En cualquier problema de sensor primario, pasa a trabajar el sensor de proteccin Prdida de ignicin momentnea Falla registrada Demora en encender lmpara revisar motor

Operacin del circuito de velocidad/sincronizacin: El circuito de velocidad/sincronizacin es el ms importante de todos los circuitos bsicos. Esta seal de velocidad/sincronizacin le indica al ECM la posicin y velocidad del eje de levas del motor. El ECM necesita esta seal para regular la operacin del motor. La seal de velocidad/sincronizacin es tan importante que tiene dos sensores: un sensor primario y un sensor de proteccin. Durante la operacin normal del motor, el ECM lee la seal slo del sensor primario. Si el ECM detecta una seal de falla, abierta o en corto del sensor primario, el ECM automticamente pasa a trabajar con el sensor de proteccin. Durante este paso, el motor puede tener una inyeccin errnea momentnea pero rpidamente vuelve a la operacin normal. El ECM continuar usando el sensor de proteccin e indicar una falla activa y una falla registrada. El ECM demorar en encender la lmpara revisar motor despus de detectar una falla del sensor primario, debido a que el motor continuar funcionando sin prdida de rendimiento. El ECM indicar inmediatamente la falla, de modo que el tcnico de servicio pueda encontrar y reparar el problema.

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M d ulo de Co nt rol Ele ctr n ico


E l E C M e s el co m p ut ado r q u e c o ntr o la el m o tor , t ie ne tr e s fun cio ne s pr in ci p al es: P r o po r c ion a en erg a a t od a la e le ctr n ic a de l m o tor V e rific a c o ntin ua m en te la s s e a le s d e en tr ad a d e los s en s or es d e l m o to r A cta c om o r e gu l ad or pa ra c o n tr ol ar l as r pm d e l m ot or

No. 37

Proporciona energa Verificacin Regulacin

Control: El ECM es el computador que controla el motor. Tiene tres funciones principales: Proporciona energa a toda la electrnica del motor. Verifica continuamente las seales de entrada de los sensores del motor. Acta como regulador para controlar las rpm del motor El diseo de pernos de montaje es igual al de produccin actual, seis a siete libras ms liviano, con 2 conectores de 70 terminales. No enfriado por combustible.

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M dulo d e Control Elec tr nico


C on tro la to d os lo s c o mp on e ntes p rinc ip ale s de l m otor

No. 38

Corazn del sistema Lado izquierdo trasero Recoleccin de datos Controla inyeccin de combustible y sincronizacin

El corazn del sistema electrnico es el nuevo mdulo del control electrnico. Este poderoso computador de ltima tecnologa controla todas las funciones del motor proporcionando un excelente rendimiento y economa de combustible, que cumple al mismo tiempo con los nuevos estndares rigurosos de emisin de escape. El ECM est ubicado en el lado izquierdo trasero del motor. Este poderoso computador proporciona un control electrnico total del rendimiento del motor. El ECM usa los datos de rendimiento del motor enviados por los diferentes sensores para hacer ajustes a la entrega de combustible, presin y sincronizacin de inyeccin. El ECM contiene software de rendimiento programado para definir potencia, curvas de par y todos los otros aspectos relacionados del motor.

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Co nt rol co mp leto d el m ot or el ect r nic o de ma rca regist rad a Reg istro de fa llas de l m otor Dia g n stico me jo rado del m ot or elect r nic o Co nt rol de cru c er o e le ctr n ico PTO e le ctr nica pr og ramab le

No. 39 Caractersticas del ECM Control total del motor electrnico de marca registrada Registro de fallas del motor Diagnsticos mejorados del motor electrnico Control de crucero electrnico Toma de fuerza (PTO) electrnica programable

Control total del motor electrnico de marca registrada Registro de fallas del motor Diagnsticos mejorados del motor electrnico Control de crucero electrnico Toma de fuerza (PTO) electrnica programable

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C o nect or d e maz o de cab les d el mo to r

C o nector d e m azo de cab les de l vehcu lo

No. 40
Conector de mazo de cables del motor Conector de mazo de cables del vehculo

El nuevo ECM tiene dos conectores de mazo de cables de 70 clavijas Conector de mazo de cables del motor Conector de mazo de cables del vehculo El conector OM ECM es un conector AMP (Nmero de pieza Caterpillar 133-8748) Nmero de pieza del conector del motor (No. de pieza Caterpillar 133-8749) La herramienta de rebordeado es la misma que la usada actualmente Sin embargo, los terminales del ECM deben ser de oro Receptculos Nos. 16/18 (PIN Cat 9X3402) Receptculos Nos. 14/16 (PIN Cat 126-1768) Herramienta para quitar terminales calibre 16 AWG (PIN Cat 1219587)

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C o ne c to r d e M a z o d e C a bl e s d e l M o to r

No. 41

Mazo de cables del motor Tornillo Allen, el mismo de 4 mm Tapones de sellado Par de apriete especial

Mazo de cables del motor - conecta el ECM a todos los sensores y accionadores, incluidos los inyectores HEUI El tornillo Allen, que conecta el mazo de cables al ECM usa la misma llave Allen de cabeza hexagonal de 4 mm y tiene un par de apriete de 6 Nm 1 Nm (53 lb/pulg 8,9 lb/pulg). Los tapones de sellado para los receptculos vacos pueden ser: Genesis PEI (No. de pieza Cat 9G3695) y Deutsch (No. de pieza Cat 8T-8737) Nota: Tenga cuidado de no instalar los tapones demasiado profundos en el orificio.

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Co n e ct o r d e M a zo d e Ca b les d e l V eh c u lo

No. 42

Mazo de cables del vehculo

Mazo de cables del vehculo - conecta el ECM a la parte de control del motor del mazo de cables principal del vehculo. Esto incluye el sensor de posicin del pedal del acelerador, el sensor de velocidad de desplazamiento, los rels de transmisin y frenos, el control de crucero y los interruptores de control de toma de fuerza. Este cableado puede parecer complicado, pero realmente es muy simple. Todo est configurado en muchos circuitos simples. Veremos algunos de estos circuitos en la seccin de operacin del sistema electrnico de esta presentacin.

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M d ulo de Con tro l E le ctr nico

C on tro les E C M E n tre g a de co m b us tible P resi n d e iny eccin S in cron iza cin de i nyec cin

M dul o de P e rson a lid ad


Actu aliza so ftwar e p ro gram able Fla sh us and o Herr amien ta del T cnico de Se rvicio (ET )

No. 43

Mdulo de personalidad Puede reprogramarse Slo Flash

Este software se conoce como mdulo de personalidad. En algunos motores se usan los ECM con un chip de computador reemplazable con el software ya instalado. El motor 3126 no tiene un chip de mdulo de personalidad de reemplazo. El mdulo de personalidad es una pieza permanente del ECM que puede reprogramarse usando la caracterstica FLASH de la herramienta de servicio del Tcnico Electrnico (ET). El ECM tambin registra las fallas de rendimiento y tiene la capacidad de ejecutar varias pruebas de diagnstico automticas cuando se usa con el ET. El motor 3126B demora ms tiempo en realizar la operacin FLASH, debido a que los archivos FLASH son ms grandes, y toma aproximadamente 10 minutos comparado con 3 minutos en los motores anteriores.

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Sa lida
E l E CM e nv a co rr i en te s el c tr i ca s a lo s di s p o si tivo s de s al id a par a co nt ro la r la op e r ac i n d el m o to r

No. 44

Salidas

Salidas El ECM enva corriente elctrica a los dispositivos de salida para controlar la operacin del motor. Los dispositivos de salida son: los inyectores, la IAPCV y el calentador de aire de admisin. Las salidas adicionales son las lmparas del tablero, lmparas de verificacin del motor, lmparas de advertencia y circuitos disponibles de vaco rpido y PTO. El ventilador de enfriamiento es una salida programable controlada slo con un ventilador de conectar/desconectar. Para informacin adicional de los dispositivos de salida de los Fabricantes de Equipo Original, consulte el Manual de Servicio.

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Ac cion ado re s
U san c or r ien tes e l ctr i cas de sd e e l E C M p ara r ea l iz ar t ra ba j o o c am b i ar e l r en d im i e n to d el m ot or .

No. 45

Accionadores

Accionadores Usan corrientes elctricas desde el ECM para realizar un trabajo o cambiar el rendimiento del motor. El circuito del calentador de aire de admisin es igual al de produccin actual y su operacin es la misma.

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V lv ula d e Con trol d e Pr es i n d e Ac cio na m ie nto d e Iny e cc i n


R eg u la l a presi n d e la bo mb a al enviar el e xces o de flujo al s um idero de ac eite d el m o to r.

No. 46

. La IAPCV es una dispositivo accionador, que convierte la seal elctrica enviada desde el ECM, en un movimiento mecnico por una Controla la presin de vlvula de carrete interno, para controlar la presin de salida de la salida de la bomba bomba.
IAPCV

La presin de la bomba se regula enviando el exceso de flujo al sumidero de aceite del motor. Igual al de produccin actual.

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Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV)

No. 47

Controlada electrnicamente De operacin piloto Vlvula de control de presin

Operacin de la Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV): componentes de la vlvula La IAPCV es una vlvula de control de presin de operacin piloto controlada elctricamente. Mantiene la presin seleccionada del sistema de accionamiento sin tener en cuenta la velocidad del motor, el flujo de la bomba ni las demandas variables de aceite de los inyectores.

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Co m p o nente s bs ico s de la vlv ula d e C o ntrol


O R I F IC I O D E D R EN A J E C U E R PO D E L A V AL VU L A O R IF I C IO DE C O N T R O L C AM A RA DE L C AR R E T E I N D U CI D O

C AR R E T E D E LA V AL V U L A

R E SO R T E D E L C A RR E T E

AC E IT E DE PR ES I O N RE D U CI D A

VA L VU L A D E D IS C O

P A S A DO R D E E M P U JE

S O L E N O ID E

No. 48

Componentes bsicos

Los componentes bsicos de la IAPCV son: Cuerpo de la vlvula Carrete Resorte del carrete Vlvula de disco Pasador de empuje Inducido Solenoide

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MOTOR 3126B HEUI

In ye c tore s HEU I
Pr es ur izan e l a ce it e d e l m ot o r a 3 .50 0 lb /p u lg 2 ( 24 M Pa) p a ra p r od u c ir p r esi o ne s de in y ec ci n d e co m b u s ti bl e d e h as ta 23 .5 00 lb /p u lg 2 ( 1 62 MP a) .

No. 49

Inyectores HEUI

Inyectores HEUI Presurizan el aceite del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para producir presiones de inyeccin de combustible de hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa).

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No. 50

Accionada hidrulicamente Inyector unitario controlado electrnicamente Usa aceite de motor a presin para accionar el mbolo

El sistema de combustible HEUI utiliza un inyector unitario de accionamiento hidrulico controlado electrnicamente. Todos los sistemas de combustible de los motores diesel usan un mbolo y un tambor para bombear combustible a presin alta a la cmara de combustin. Este combustible se bombea a la cmara de combustin en cantidades precisas para controlar el rendimiento del motor. El HEUI usa aceite del motor a presin alta para accionar el mbolo. Todos los dems sistemas de combustible usan un lbulo del eje de levas en la bomba de inyeccin para accionar el mbolo.

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O r if ici o de d re na je d e l in y ect o r

S ell os d e p re si n alt a d e l in ye ct o r

No. 51

Orificio de drenaje del inyector Sellos de presin alta del inyector

Orificio de drenaje del inyector Sellos de presin alta del inyector

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MOTOR 3126B HEUI

P r esu r iz a su m i ni st r o d e co m b u s tib l e de sde 450 k P a (6 5 l b/ p u lg 2) h asta 16 2 M P a (2 3 .50 0 l b /p u lg 2 ). A to m i z a com bu st ib le a p re si n al ta a tra vs de l o s o r ifi c i o s e n l a p u n ta del in yecto r . E n tr eg a la ca n ti da d co r rec ta d e co m b u s tib l e ato m i za do a l a c m ar a d e co m b us ti n . D is per s a el c om b ust ib l e a tom iz ad o u ni fo rm em e nte en tod a l a c m ar a d e co m b u s ti n .

No. 52

Presuriza suministro de combustible Atomiza combustible Entrega cantidad correcta Dispersa uniformemente el combustible

El inyector HEUI tiene 4 funciones. Presuriza el suministro de combustible desde 65 lb/pulg2 (450 kPa) hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). Funciona como un atomizador al bombear combustible a presin alta a travs de los orificios en la punta del inyector. Entrega la cantidad correcta de combustible atomizado a la cmara de combustin. Dispersa el combustible atomizado uniformemente en la cmara de combustin.

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Op eracin del S istema de Ac cionam ien to de Inyeccin


No. 53

Presuriza el aceite lubricante Reemplaza a los inyectores unitarios accionados mecnicamente impulsados por engranaje

Flujo de aceite del sistema de accionamiento de inyeccin El sistema de accionamiento de inyeccin toma aceite lubricante del conducto de aceite principal y lo presuriza para activar los inyectores HEUI. Este sistema reemplaza el tren de engranajes, el eje de levas y los balancines usados para activar los inyectores unitarios de accionamiento mecnico. El sistema de accionamiento de inyeccin tiene dos funciones principales.

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Si stem a de A cc iona m ie nto de Iny ecc in


S u m in is tra a c ei te a p r e si n al ta p ar a a cti va r lo s in yec to r es H E U I, y C o ntr o la l a pr esi n d e in yec c i n p r od u ci da p or lo s i ny e cto re s al cam b i ar l a p res i n d el a c ei te de ac ci on a m i en to .

No. 54

Suministra aceite de presin alta Controla la presin de inyeccin

Propsito del sistema: Suministra aceite de presin alta para activar los inyectores HEUI y Controla la presin de inyeccin producida por los inyectores al cambiar la presin de accionamiento del aceite.

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Presi n d e aceite

Pr esi n d e accion amien to

No. 55

Cinco componentes bsicos

El sistema de accionamiento de inyeccin tiene 5 componentes bsicos, los cuales son parte de los sistemas de presin de aceite lubricante y de presin del aceite de accionamiento.

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Bom b a d e lu bric a cin d el m oto r

No. 56

Bomba de lubricacin del motor 65 lb/pulg2

Bomba de lubricacin del motor La bomba de lubricacin del motor toma el aceite del sumidero y lo presuriza a 65 lb/pulg2. El aceite presurizado llena el circuito de lubricacin del motor y proporciona aceite de suministro a la bomba hidrulica que activa los inyectores HEUI. El aceite se toma del sumidero y se presuriza hasta la presin del sistema de lubricacin por medio de la bomba de lubricacin. El aceite fluye desde la bomba de lubricacin a travs del enfriador de aceite del motor, pasa por el filtro de aceite y entonces va al conducto de aceite principal. Un circuito separado desde el conducto principal enva parte del aceite de lubricacin a la bomba hidrulica.

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Filtro d e a c eite de l mo tor

No. 57

Filtro de aceite del motor

Filtro de aceite del motor El filtro de aceite del motor elimina el holln y los contaminantes abrasivos del aceite del motor para evitar daos a los componentes del motor, tales como cojinetes y anillos del pistn.

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Bo mb a hidr ulica
Pr e su riz a ac e ite lu br ic an te del mo to r p ara activar lo s inyec to re s H E UI.

No. 58

Bomba hidrulica De 65 lb/pulg2 a entre 870 y 3.500 lb/pulg2

Bomba hidrulica La bomba hidrulica presuriza el aceite lubricante del motor de 65 lb/pulg2 a entre 870 lb/pulg2 y 3.500 lb/pulg2 para activar los inyectores HEUI.

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Bo m ba Hi dr ulic a

No. 59

Bomba de pistones axial de caudal fijo Flujo relacionado directamente con rpm No necesita servicio

La bomba hidrulica es una bomba de pistones axiales de caudal fijo. El flujo de esta bomba es directamente proporcional a la velocidad del motor. No puede hacerse servicio ni ajustes a la bomba hidrulica. El nico componente del conjunto de la bomba al que puede darse servicio es a la vlvula IAPCV.

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Bomba H id r u lic a
P r o ve e ace ite a l a bo m b a h i dr u li ca d u ran te el a rr an q ue P r o po r ci on a ace ite d e c o m p en sac i n a l a cu la ta

No. 60

Tanque Suministra aceite a la bomba Aceite de compensacin durante enfriamiento

El aceite fluye al orificio de entrada de la bomba hidrulica y llena el depsito de la bomba. El depsito tiene dos propsitos: Proveer aceite a la bomba hidrulica durante el arranque hasta que la bomba de lubricacin del motor alcance su presin. Proporcionar aceite de compensacin al conducto de presin alta en la culata. Cuando el motor se apaga y se enfra, el aceite toma su volumen normal. Una vlvula de retencin en la bomba permite tomar el aceite desde el depsito de la bomba para mantener lleno el conducto de presin alta.

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D ep sit o A ceite de d ren aje

A c eit e de a cc io n am ien t o d e p re si n a lt a

No. 61

Aceite al orificio de entrada Rotacin del tambor Orificio de salida Nota: No quite el depsito de aceite Aceite con presin alta a la culata Conducto a travs de la culata Se suministra aceite con presin alta al inyector El aceite sale por debajo de las cubiertas de la vlvula

El aceite del depsito fluye al orificio de entrada del conjunto del cuerpo de la bomba de pistones. La rotacin del conjunto del tambor hace que los pistones pasen el orificio de entrada al retraerse, para dejar que entre el aceite de suministro al orificio del pistn. La rotacin continua del conjunto del tambor hace que cada pistn se mueva de regreso al orificio del pistn. A medida que los pistones pasan por el orificio de salida, el aceite es obligado a salir por el orificio de salida de presin alta. Las gamas de presin van de 870 lb/pulg2 a 3.500 lb/pulg2 durante la operacin normal. Nota: No quite el depsito de aceite. El aceite entonces fluye del orificio de salida de la bomba al conducto de suministro de aceite de presin alta en la culata. El conducto de suministro de aceite es realmente un orificio taladrado que inicia en la parte frontal de la culata y se extiende hasta la parte trasera. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector para suministrar aceite de accionamiento de presin alta a los inyectores. El aceite de accionamiento de la bomba hidrulica fluye a travs de la culata a todos los inyectores. El aceite permanece en el conducto de presin alta hasta que es usado por los inyectores. El aceite de escape desde los inyectores sale por debajo de las cubiertas de vlvula y retorna al sumidero a travs de los orificios de drenaje de aceite en la culata.

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V l vu la d e C on tro l I A P

S e nso r I A P

C ic lo de Co ntro l de P re si n de B u cle C e rrad o

No. 62

ECM IAPCV Sensor IAP Trabajan juntos

Hay tres componentes que trabajan juntos para controlar la presin de accionamiento: Mdulo de Control Electrnico (ECM) Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV) Sensor de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAP)

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V lv u la de c on trol d e p re si n de a cc io na m ien to d e iny ec c in


R e g u la la p r e si n de l a bo m b a al e nvi a r el e x ceso de f l uj o al s um i der o d e ac ei te d el m o to r

No. 63

Controles IAPCV Presin de aceite de accionamiento

Circuito de control de presin de accionamiento de inyeccin El circuito de control de presin de accionamiento de inyeccin controla la operacin de la presin de la IAPCV y del aceite de accionamiento que activa los inyectores HEUI.

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Vlvula de control de presin de accionam iento de inyeccin

IA P
No. 64

Regula presin de accionamiento

Circuito de control de presin de accionamiento La IAPCV regula la presin de accionamiento al devolver el exceso de flujo de la bomba al sumidero. El aceite de presin alta desde el orificio de salida del conjunto del tambor de la bomba fluye a travs de un conducto en la caja de la bomba al orificio de salida en la parte posterior de la caja de la bomba. El conducto del orificio de salida est conectado tambin a la IAPCV y a la Vlvula de Alivio de Sobrepresin.

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Pre s in d e Ac ciona m ie nto

P res i n des ea da:


La presin qu e e l sis tema d esea

P res i n r ea l:
Pres in re al del sistem a del aceite de accio namiento

No. 65

Presin deseada: la que desea el ECM Cambia constantemente con base en las entradas Presin real: la que lee el sensor IAP

Hay dos tipos de presin de accionamiento. La primera es la presin deseada. 1. Presin deseada: Es la presin que desea el ECM La presin de accionamiento deseada es la presin que el sistema desea para un ptimo rendimiento. El ECM determina la presin deseada usando los mapas de software y las entradas de los diferentes sensores. La presin deseada cambia constantemente basada en las entradas de los sensores y en los cambios de carga y velocidad del motor. La presin deseada es slo constante en condiciones constantes. El segundo tipo de presin de accionamiento es la presin real del sistema del aceite de accionamiento que activa a los inyectores. 2. Presin real: La presin real en el sistema de accionamiento La IAPCV cambia constantemente la cantidad de flujo de la bomba que devuelve al sumidero con el fin de emparejar la presin real con la presin deseada.

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C irc uito de C ontrol IA P

Se nsor I AP - mid e la p resin rea l y la enva c o mo un vo ltaje d e se al a l ECM .

No. 66

El ECM verifica la presin real

El sensor IAP le indica al ECM cul es la presin real en el conducto de presin alta. El sensor IAP lee la presin real y la enva como un voltaje de seal al ECM.

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Ci rc ui to de Co ntr ol IAP
E CM - D ete rmi na Pr es in de Ac ciona m i ento D es ea da

No. 67

El ECM determina la presin deseada de los mapas y las entradas de los sensores

El ECM determina la presin de accionamiento deseada con base en la entrada del sensor de posicin del pedal del acelerador y de otros sensores del motor. El ECM entonces usa mapas de software programados en el mdulo de personalidad del ECM para determinar la presin de accionamiento deseada.

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C ircu ito de C ontrol IAP

El E C M c o m para p res in r ea l y dese ad a y ajust a e l co ntro l de co rrien t e p ar a e m p are j ar la s pre sion es

No. 68

El ECM enva una seal a la IAPCV para cambiar la presin real

El ECM determina la presin deseada con base en las entradas de los sensores y en los mapas de software y enva una corriente elctrica a la IAPCV para cambiar la presin real.

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C ircu ito de C ontrol IA P

E CM - Env a corr iente de con tr ol a l a I AP CV

No. 69

Compara con mapas de rendimiento Cambia la corriente de control para el ajuste

Los mapas de rendimiento del ECM contienen la presin de accionamiento deseada para cada condicin de operacin del motor. El ECM enva una corriente de control a la vlvula IAP, la cual trabaja para emparejar la presin de accionamiento real con la presin de accionamiento deseada. Si la presin real no corresponde a la presin deseada, el ECM aumentar o disminuir la corriente de control a la vlvula IAP para ajustar la presin real.

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Circ u ito d e Co ntr ol IAP

IAP CV - Regula Pres i n Real de l Sistem a

No. 70

La IAPCV reacciona a la corriente cambiando la presin Igual que una vlvula de alivio controlada elctricamente

La IAPCV reacciona a la corriente elctrica enviada por el ECM y cambia la presin a la que la vlvula retorna el flujo de la bomba al sumidero. Esta vlvula acta como una vlvula de alivio controlada elctricamente. Mientras mayor sea la corriente a la vlvula, mayor ser la presin de alivio. Mientras menor sea la corriente, menor ser la presin de alivio. Si no se enva corriente a la vlvula, la presin de alivio base ser de 250 a 300 lb/pulg2 que es el valor del resorte del carrete de la vlvula.

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V lvula de alivio de sobrepresin


P R E C A U CIO N : N unc a la a ju st e

No. 71

Vlvula de alivio de sobrepresin Cargado por resorte Slo por seguridad Precaucin: Nunca ajuste la vlvula de alivio

La vlvula de alivio de sobrepresin permanece inactiva durante la operacin normal del motor. Esta vlvula de alivio simple, cargada con resorte slo se abre si ocurre un funcionamiento defectuoso del sistema principal. Un funcionamiento defectuoso importante puede hacer que la presin de accionamiento exceda la presin de operacin mxima de seguridad y posiblemente haga que la caja de la bomba se rompa. En operacin normal del motor, la presin de accionamiento mxima es de 3.500 lb/pulg2. La vlvula de alivio de sobrepresin se ajusta a 4.300 lb/pulg2. Est vlvula es solamente por seguridad. Esta nunca debe abrirse durante la vida de la bomba, a menos que ocurran niveles peligrosos de presin. PRECAUCION: Nunca ajuste la vlvula de alivio de sobrepresin en campo. La vlvula est ajustada de fbrica y al aumentar el valor de alivio podra ocasionar una falla y serias lesiones al personal.

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Circuito de Control IAP

Circuito de B ucle Cerrado


Determina presin deseada Enva corriente al IAPCV Sensor IAP lee presin real Ajusta corriente de control Repite 60 veces por segundo

No.72

Ciclo de control de presin de bucle cerrado Determina presin deseada Enva la corriente a la IAPCV Sensor IAP lee la presin real Ajusta la corriente de control Se repite 60 veces por segundo

Ciclo de Control de Presin de Bucle Cerrado


Estos componentes trabajan juntos en lo que se conoce como Ciclo de Control de Presin de Bucle Cerrado, que permite que la presin real se empareje con la presin deseada. 1. El ECM determina la presin deseada y enva una corriente elctrica a la IAPCV. 2. La IAPCV reacciona a la corriente elctrica enviada por el ECM, y cambia su valor de presin de alivio. Esto cambia la presin real del sistema. 3. El sensor IAP lee la presin real y enva un voltaje de seal al ECM. 4. El ECM lee el voltaje de seal del sensor IAP y determina la presin real. El ECM compara la presin real con la presin deseada y ajusta la corriente elctrica enviada a la IAPCV. Si la presin real mayor/menor que la deseada, el ECM aumentar/ disminuir la corriente a la IAPCV. 5. La IAPCV responde al cambio de corriente elctrica y cambia la presin real del sistema. 6. Este proceso se repite 60 veces por segundo con el fin de mantener parejas la presin real y la presin deseada. Este ciclo repetitivo constante se conoce como Sistema de Control de Bucle Cerrado. Es importante entender que el sistema est trabajando continuamente para hacer que la presin real empareje con la presin deseada. Esto significa que la IAPCV no necesita un ajuste inicial preciso para trabajar correctamente. Debido a que el sistema de control de bucle cerrado se corrige en forma constante, el ECM enviar la cantidad de corriente

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necesaria para que la IAPCV empareje la presin real con la deseada.

C irc ui t o de C o n t ro l d el IAP

Presin de accio nam iento x 6 = In ye c ci n Va co 900 lb /p u lg 2 5.40 0 lb/p ulg 2

Ca rg a plen a 3.500 lb/p ulg 2 23.50 0 lb/p ulg 2

No. 73

Ventaja: cualquier presin deseada a cualquier velocidad Seis veces el aceite de presin de combustible Controla ruido de combustin y emisiones de escape

Operacin del circuito de control de presin de accionamiento de inyeccin: Una ventaja de rendimiento significativo del sistema HEUI es que puede producir cualquier presin de inyeccin deseada a cualquier velocidad del motor o de condicin de operacin. Esto se realiza al controlar la presin de accionamiento del aceite de inyeccin que activa los inyectores. En el sistema HEUI, la presin de inyeccin de combustible es cerca de seis veces mayor que la presin de aceite de accionamiento. Presin de accionamiento x 6 = Presin de Inyeccin. En condiciones de carga liviana y en vaco se usa una presin de inyeccin baja para reducir el ruido de la combustin y las emisiones de escape. 900 lb/pulg2 5.400 lb/pulg2

En potencia de clasificacin o en condiciones de carga plena, una presin de inyeccin muy alta proporciona el mejor rendimiento y la ms baja emisin de escape. 3.300 lb/pulg2 20.000 lb/pulg2

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O P E R A C IO N D E LA V A L V U L A D E C O NT RO L I AP M O TO R A P A G A DO
C O R R IEN T E IAP DE L EC M SIN P R ESIO N

V AL V UL A D E D IS CO A BI ER T A P UER T O DE D R E N A JE BL O Q U EAD O

No. 74

Motor apagado No hay presin de la bomba No hay corriente al solenoide El resorte empuja vlvula de carrete a la izquierda

Operacin de la vlvula - MOTOR APAGADO: Con el motor apagado, no hay presin hidrulica desde la bomba ni corriente al solenoide desde el ECM. El resorte del carrete empuja completamente la vlvula de carrete a la izquierda y bloquea el orificio de drenaje.

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O P E R A CI O N D E L A V A L V U LA DE C O N T R O L IA P M O T O R E N A R R AN Q U E
C O R R IE NT E I A P P R ES IO N P RE S I O N D E S AL I D A D E LA B O M B A R E DU C I D A D E L EC M

VA L VU L A D E D ISC O C E R R AD A H AS T A A L CA N Z A R P R E S I O N D E A RR A N Q U E O R I F I C I O D E DR E N AJ E B L O Q U EA D O

No. 75

870 lb/pulg2 (6 MPa) para el arranque

Operacin de la vlvula - MOTOR EN ARRANQUE Se requiere aproximadamente 870 lb/pulg2 (6 MPa) de presin de accionamiento para activar el inyector durante el arranque. Esta presin de accionamiento baja genera una presin de inyeccin baja de cerca de 5.400 lb/pulg2 (37 MPa).

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OP E RA CIO N DE LA VA LV ULA DE C ONTRO L IAP : Motor en arra nque

No. 76

La presin rpida aumenta el flujo bajo La corriente fuerte ayuda a mantener el carrete cerrado

Para arrancar el motor rpidamente, la presin de accionamiento debe aumentar rpidamente, pero el flujo de la bomba es muy bajo en el arranque debido a que la bomba hidrulica gira slo a la velocidad de arranque del motor. El ECM responde a esta situacin enviando una corriente muy fuerte a la IAPCV. Esto mantiene el carrete cerrado y bloquea todo el flujo al sumidero hasta que se alcance la presin de 870 lb/pulg2. En este punto, los inyectores se activan.

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O P ER AC ION DE LA V ALV U LA D E CON TRO L IAP : M otor en a rranqu e

C A RR E TE D E V AL V UL A

No. 77

Una vez se activan los inyectores, el ECM ajusta la corriente a la IAPCV, de modo que se mantienen 870 lb/pulg2 (6 MPa) hasta que el motor arranca. El ECM verifica continuamente la presin de El ECM realiza cambios accionamiento por medio del sensor IAP, el cual est conectado al constantes de corriente conducto de aceite de presin alta. Este es un sistema de bucle cerrado.
Corriente ajustada para mantener 870 lb/pulg2

El ECM determina la presin deseada con base en las diferentes entradas y enva una corriente predeterminada a la IAPCV. El ECM tambin compara la presin de accionamiento deseada con la presin de accionamiento real en el conducto de aceite de presin alta. El ECM entonces ajusta la corriente a la IAPCV para emparejar la presin real con la presin deseada.

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C o ntro l de P res i n d e A c e ite d e A c c ion a mie n to

Velo cid ad en arran q u e 200 r pm

No. 78

Mximo flujo de la bomba en el arranque Bomba diseada para demandas extremas

El flujo mnimo de la bomba es el de la velocidad de arranque. La bomba est diseada para producir un flujo adecuado en las dos condiciones ms exigentes: en arranque a temperatura de operacin del motor y en sobrecarga con rpm bajas. Durante el arranque a temperatura de operacin del motor, el motor est caliente y el aceite tiene baja viscosidad. En estas condiciones, la bomba debe producir 870 lb/pulg2 durante el arranque, cuando la velocidad del motor es slo de 200 rpm aproximadamente.

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C o ntro l de P res i n d e A c eite de A c cion am ie n to

B aja en va co 1. 30 0 rpm C ond ic io ne s de so bre car g a

No. 79

Combustible mximo a presin de inyeccin mxima Muy exigente a 1.300 rpm

En condiciones de sobrecarga con rpm bajas, los inyectores usan el combustible mximo con presin de inyeccin mxima. Esto significa que los inyectores requieren un flujo de aceite de accionamiento mximo con presin de accionamiento mximo. Este es un requerimiento muy exigente teniendo en cuenta que el motor slo est girando a cerca de 1.300 rpm.

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O P E R A C I O N DE LA V A LV U LA D E C O N TR O L I AP : M o t or e n a rr a nq ue

I ND U C ID O

VA L VU L A D E DI S C O

PA SA DO R D E EM P U JE

SO LE N O ID E

No. 80

Corriente elctrica variable Campo magntico Fuerza mecnica en el inducido

La IAPCV funciona con la corriente elctrica variable desde el ECM para crear un campo magntico en el solenoide. Este campo magntico acta en el inducido de hierro y genera una fuerza mecnica y empuja el inducido a la izquierda. Esta fuerza se transmite a travs del pasador de empuje hasta la vlvula de disco pequea.

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OPE R ACION DE LA VA LV ULA D E CO NTROL IA P : Motor en arra nque

No. 81

El ECM controla la corriente a la IAPCV para la presin de accionamiento deseada Se compara con la presin real 67 veces/segundo

Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la IAPCV para mantener la presin de accionamiento deseada. El sensor IAP verifica continuamente la presin de accionamiento real en el conducto de aceite de presin alta en la culata. El ECM compara la presin de accionamiento real con la presin de accionamiento deseada 67 veces por segundo. Cuando estas presiones no emparejan, el ECM ajusta los niveles de corriente a la IAPCV para permitir que se igualen la presin de accionamiento de inyeccin real y la presin de accionamiento de inyeccin deseada.

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O P E R A C IO N D E L A V A LV U LA D E C O N T RO L IA P : M o tor e n fu nc io n am ie n to

IN D U C I DO

V A LV U LA D E D IS C O

P AS A D O R S O L E N O I D E D E E M P UJE

No. 82

La corriente regula la fuerza magntica en la vlvula de disco

La corriente enviada al solenoide regula la fuerza magntica que trata de sostener cerrada la vlvula de disco. El solenoide, el inducido y el pasador de empuje simulan un resorte variable controlado electrnicamente. El aumento de corriente da como resultado un incremento de fuerza. La disminucin de corriente da como resultado una disminucin de fuerza.

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O P E R A C IO N D E LA V A LV U LA D E C O N TR O L I AP : M o to r en f un ci ona m ie n to

I ND U C ID O

V AL V U L A D E DI S C O

P A S AD O R D E EM PUJ E

S O L E N O ID E

No. 83

La fuerza magntica aplicada a la vlvula de disco mantiene cerrada la vlvula de disco. Cuando la vlvula de disco est cerrada, aumenta la presin de la cmara de resorte del carrete. Cuando la presin de la cmara de resorte del carrete excede la fuerza magntica que Aumenta la presin de mantiene la vlvula de disco cerrada, la vlvula de disco se mover a la cmara del resorte la derecha y parte de la presin de aceite de la cmara de resorte del del carrete carrete escapa al drenaje. Esto hace que disminuya la presin en la Cuando la presin del cmara de resorte y se cierre la vlvula de disco. Cuando la vlvula carrete excede la fuerza de disco se cierra, la presin nuevamente comienza a aumentar y se magntica, la vlvula repite el ciclo. Este proceso controla el aceite de presin reducida en de disco se mueve a la la cavidad del resorte del carrete. El aceite de presin reducida en la derecha cavidad del resorte del carrete acta en el carrete. El aceite de presin reducida en la cavidad del resorte del carrete trata de mover El aceite escapa al drenaje el carrete a la izquierda. Cuando el carrete se mueve a la izquierda, se bloquea el orificio de drenaje.
La fuerza magntica mantiene la vlvula de disco cerrada El carrete se mueve a la izquierda cerrando el orificio de drenaje

La fuerza combinada del resorte mecnico y del aceite de presin reducida en la cmara de resorte del carrete trata de mover el carrete a la izquierda para cerrar el orificio de drenaje. Cuando se bloquea el orificio de drenaje, aumenta la presin de salida de la bomba y este aumento de presin de salida de la bomba mueve el carrete a la derecha (abierto).

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O P E RA C IO N DE L A V AL V UL A D E CO N TR O L IA P : M o to r en fu nc io na m i e nto

IN D UC ID O

V AL VU L A DE D IS CO

PA SA DO R SO L E NO ID E DE EM P U J E

No. 84

Valor de resorte fijo La presin de aceite en el carrete controla la presin de salida de la bomba La presin se controla por medio de la corriente elctrica del ECM Flujo de aceite motor en funcionamiento

Debido a que el resorte mecnico tiene un valor de resorte fijo, el aceite de presin reducida en el carrete debe ajustarse para controlar la presin de salida de la bomba. El aceite de presin reducida en el carrete puede aumentarse o disminuirse para controlar la presin de salida de la bomba. El aceite de presin reducida se controla por medio de la intensidad de corriente elctrica enviada por el ECM. La mayora del tiempo, la vlvula de disco y el carrete funcionan en una posicin parcialmente abierta. La vlvula de disco y el carrete estn completamente abiertos o cerrados slo durante las siguientes condiciones. Cuando la presin de salida de la bomba entra al extremo del cuerpo de la vlvula, una pequea cantidad de aceite fluye a la cmara de resorte del carrete a travs del orificio de control en el carrete. La presin de la cmara de resorte del carrete se controla ajustando la fuerza en la vlvula de disco. Al ajustar la fuerza en la vlvula de disco se permite que la vlvula de disco deje pasar parte del aceite a la cmara de resorte del carrete. La fuerza en la vlvula de disco se controla por medio de la fuerza del campo magntico producido por la corriente elctrica enviada por el ECM. El carrete responde a los cambios de presin en la cmara de resorte del carrete. El carrete trata de igualar la fuerza a ambos lados del carrete. La posicin del carrete determina la cantidad de rea superficial abierta de los orificios de drenaje. El rea abierta del orificio de drenaje controla la cantidad de aceite que escapa de la salida de la bomba, para mantener la presin de accionamiento deseada. El proceso de responder a los cambios de presin en cualquiera de los lados del carrete sucede tan rpidamente que el carrete se mantiene en una posicin parcialmente abierta y la presin de salida de la bomba se controla muy de cerca. La IAPCV permite un control de variable infinito de la presin de 2 2 84

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salida de la bomba de entre 870 lb/pulg2 (6 MPa) a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa).

C ont rol de P re si n de A ce ite d e A cc io na m ien to

Ve lo cid ad al ta e n vaco 264 0 rp m

No. 85

Flujo mximo de la bomba a velocidad alta en vaco 2.640 rpm

El flujo mximo de la bomba es el de velocidad alta en vaco de cerca de 2.640 rpm. En la mayora de las condiciones de operacin, la bomba tiene mucho ms flujo del que necesita. Este exceso de flujo debe regresar al sumidero para controlar la presin del sistema. La Vlvula de Control de Presin de Accionamiento de Inyeccin (IAPCV) regula la presin del sistema. Esta regresa al sumidero la cantidad exacta de aceite requerida para mantener la presin de accionamiento deseada.

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C O N D U C TO DE SU M I NI S T R O D E CO M B U ST IB L E

F IL T RO D E C O M B US T I B L E

TA N Q U E D E C O M BU S T I B L E

RE GU LAD O R DE PR ESI ON DE C O MBU STIB LE

S is te ma d e c o mb us tib le d e pre sin b aja


S u m i n i s t ra r co m b u s ti b l e a l o s i n ye c t o re s H E U I p a ra la c o m b u s ti n S um in is tr a r fl u j o d e c o m b u sti b l e e xtr a p ar a el e n fr i am i e n t o d e lo s i n y e ct o r e s y S u m i n is tr a r fl u j o d e co m b u s t ib l e ex t ra p a ra q u i ta r e l a i r e d e l s is t em a .

No. 86

Suministro de combustible a los inyectores Enfriar inyectores Eliminar aire del sistema

Operacin del sistema de combustible de presin baja Ahora veamos el sistema de combustible de presin baja. Este sistema tiene 3 funciones bsicas: 1. Suministrar combustible a los inyectores HEUI para la combustin 2. Suministrar flujo de combustible extra para el enfriamiento de los inyectores y 3. Suministrar flujo de combustible extra para eliminar el aire del sistema.

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B om b a d e tr an sf er en ci a d e c o m b u st ib le

F ilt ro d e c om b us ti b le T a nq u e d e c o m b u st ib le d e l v eh c ul o R eg u la d or d e p re si n d e c o m b u st ib le

No. 87

Tanque de combustible del vehculo Filtro de combustible Bomba de transferencia de combustible Regulador de presin de combustible

Los principales componentes del sistema de combustible de presin baja son: Tanque de combustible del vehculo Filtro de combustible Bomba de transferencia de combustible Regulador de presin de combustible

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Tanq ue de com b ustible del v eh cu lo

No. 88

Combustible del tanque

Veamos cmo funciona el sistema. La bomba de transferencia de combustible toma el combustible del tanque de combustible.

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Bom ba de Transf eren cia de Com bust ibl e


D ren a co m b u s tib l e al ta nq u e, l o pr es ur i za a 65 l b/ pu l g 2 y lo sum in i stra a l os i nye ct o res

No. 89

Lado de entrada de la bomba de transferencia La vlvula de retencin de entrada se abre

El combustible fluye al lado de entrada de la bomba de transferencia de combustible. Se abre la vlvula de retencin de entrada para permitir que el combustible fluya a la bomba, pero se cierra para evitar que el combustible se devuelva por el orificio de entrada.

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MOTOR 3126B HEUI

Bo m ba de Transferencia de Com bustible

No. 90

Orificio de entrada El orificio de salida tambin tiene vlvula de retencin

El combustible fluye del orificio de entrada en la bomba al orificio de salida, el cual tambin tiene una vlvula de retencin. La vlvula de retencin de salida se abre para permitir que el combustible presurizado salga, pero se cierra para evitar que el combustible se devuelva a la bomba.

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B O M B A D E LU B R IC AC IO N B O M B A H IDR A UL IC A AL M O TO R F ILT RO DE A C E IT E

ENFRIADOR DE ACEITE
S E NS O R IA P V AL V U LA DE C O N TR O L IA P

C O N D UC T O DE S U M INIS T R O D E CO M BU S T IBL E

TAN Q U E D E CO M B U S TIB L E FIL TR O D E C O M B US T IB LE

R E G U LA DO R D E P R E S IO N D E C O M B US T I B LE

P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN A J E D E L E V A

SE N SOR ES D E V E L O C I D AD S I N C RO N IZ AC IO N D EL M O T OR S E N S O R DE P RE S IO N DE RE FU E R ZO D E L M O TO R

P E DA L D E L A C E LE R A DO R S E NS O R D E P O S IC IO N D E L P E D AL DE L A CE LE R AD O R

BA T E RIA S

S E N S O R DE T E M P E R AT U RA DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R

E N L AC E D E D AT O S R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E

S E N S O R D E TE MP E R ATU R A D E A IR E D E AD M I S IO N

R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N

S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L

R E LE D E L C A L E N TA D O R D E AIR E DE AD MI S IO N

L A M P A R A V AC I O R AP I D O LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O IN T E R RU P T O R AJ U S TE /R E AR M A D O Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR CR U CE R O

T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O

No. 91

IN TE R R U P TO R D E F RE N O S DE S E R V IC IO IN T E R R U P TO R D E E M B R AG U E Y N E U T R AL

S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA )

Del orificio de salida al filtro Filtro de 2 micrones estndar

El combustible fluye del orificio de salida de la bomba de transferencia al filtro de combustible. El filtro de combustible, de 2 micrones, elimina los contaminantes abrasivos del combustible que causaran desgaste prematuro de los inyectores HEUI. Este filtro de alta eficiencia es estndar en todos los motores 3100 HEUI. El filtro extiende la vida til del sistema de combustible y brinda beneficios similares en todos los otros tipos de sistemas de combustible diesel.

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CU L ATA

No. 92

El combustible entonces fluye del filtro de combustible al conducto del suministro de combustible en la culata. El conducto de suministro Conducto taladrado de combustible es un orificio taladrado, que se extiende desde la parte delantera hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se Suministra combustible conecta con cada orificio del inyector para suministrar combustible a a cada inyector los inyectores. El combustible de la bomba de transferencia fluye a travs de la culata a todos los inyectores. Enfra los inyectores
Del filtro a la culata

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MOTOR 3126B HEUI

R e gu l ad or de P r esi n de c o m b us tib l e

No. 93

El exceso de combustible sale por la parte trasera de la culata al regulador de presin de combustible

El combustible en exceso sale por la parte trasera de la culata y fluye al regulador de presin de combustible.

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MOTOR 3126B HEUI

R e gula dor de pre s in d e co m bu stible

V lv u la d e re t en c i n ca rg ad a po r r es o rte

O ri fic io

No. 94

El regulador de presin de combustible consta de un orificio y una vlvula de retencin cargada por resorte. El flujo de la bomba a travs del orificio fijo controla la presin de combustible. La vlvula de retencin cargada por resorte se abre a 5 lb/pulg2 para permitir que el Mantiene la presin del sistema de combustible combustible de retorno que sale a travs del orificio vuelva al tanque. Cuando el motor est apagado y no hay presin de combustible, se 2 cierra la vlvula de retencin de carga por resorte y evita que el 5 lb/pulg combustible de la culata drene al tanque.
Orificio y vlvula de retencin cargada por resorte Evita drenaje de combustible de la culata

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B om b a d e tr an sf e ren c ia d e c o m b u st ib le

F il t ro d e c o m b u st ib le T an q ue d e c o m b u st ib le d el veh c u lo R e g ul ad o r d e p re si n d e c om b u s ti bl e

No. 95

Combustible presente para el arranque

El retener el combustible en la culata permite que se mantenga un suministro de combustible a los inyectores para el arranque del motor.

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B O M B A D E L U B RIC AC IO N B O M B A H ID R A UL ICA AL M O TO R F ILT RO DE A CE IT E

ENFRIADOR DE AC EITE
SE N SO R IAP V AL V U LA D E C O N TR O L IA P C O N DU C TO D E S U M INIS TR O D E CO M BU S T IBL E

T AN Q U E D E C O M B U S TIB LE FIL TR O D E C O M B US T IB LE

RE G UL AD O R D E P RE S IO N D E CO M BU S TI B L E

P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN AJ E D E L E V A

SEN SOR ES D E V E L O C ID AD S IN C RO NIZ AC IO N D E L M O TO R S E N S O R DE P RE S IO N DE RE F U E R ZO D E L MO TO R

P E DA L D E L AC E LE R A DO R S E NS O R D E P O S I CIO N D E L P E DA L D E L AC E L E R AD O R

BA TE R IAS

S E N S O R DE TE M P E R AT U RA DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R

E NL AC E D E D ATO S R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E

S E N S O R D E TE M P E R ATU R A D E AIR E D E AD M IS IO N

RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N

S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O

RE L E D E L C AL E N TA DO R DE AIRE DE AD MI S IO N

L AM P A RA V AC IO R AP ID O LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO IN T E RR U P T O R A J U S TE /R E AR M AD O Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR C R U CE R O

T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO

IN TE R R UP T O R D E FR E N O S D E S E RV IC IO IN TE R R UP TO R D E E M B RA G U E Y N E UT R AL

No. 96

S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA )

Revisin de los componentes del sistema

Esto concluye la operacin del sistema de combustible de presin baja. Veamos ahora los componentes del sistema.

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O p era ci n d el Iny ector H EU I


No. 97

Preinyeccin Inyeccin piloto Demora Inyeccin principal Terminacin de la inyeccin

Operacin del inyector HEUI Hay 5 etapas de inyeccin en el inyector HEUI. Preinyeccin Inyeccin piloto Demora Inyeccin principal Terminacin de la inyeccin

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In ye ct or U n it ar io de C on t rol E l e ctr ni co d e A cc io n am ien t o M ec nico

No. 98

En algunos sistemas de combustible se usan un mbolo y un tambor Piezas mecnicas para crear presin El HEUI usa aceite presurizado para accionar el mbolo

En los sistemas de combustible diesel se usan un mbolo y un tambor para bombear combustible de presin alta en la cmara de combustin. En la mayora de los sistemas de combustible se usan medios mecnicos para activar el mbolo, tales como lbulos de leva o balancines. Pero el sistema HEUI usa aceite de motor presurizado a 3.500 lb/pulg2 para activar el mbolo, lo que hace que localizar y solucionar problemas en el sistema HEUI sea muy diferente a hacerlo en los sistemas de combustibles de accionamiento mecnico.

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R es p ue sta m e jora da M a yo r ec on om a

No. 99

Muchos sistemas tienen presin de inyeccin mxima y mnima El HEUI proporciona control infinito Crea muchas ventajas de rendimiento

En muchas condiciones de operacin, la presin de inyeccin deseada est entre un valor mnimo y uno mximo. En el sistema HEUI se proporciona control infinito de la presin de inyeccin en esta gama, independientemente de la velocidad del motor. Esta flexibilidad crea muchas ventajas de rendimiento, tales como respuesta mejorada, mayor economa de combustible y emisiones reducidas.

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E tap a s de l In yector

P rein ye cci n

No. 100

Preinyeccin Componentes en posicin de no accionamiento Presin de combustible del mbolo igual a la de suministro aprox. 65 lb/pulg2

Preinyeccin Veamos ahora cada una de las 5 etapas del ciclo de inyeccin, comenzando con la preinyeccin. Durante la preinyeccin el motor est funcionando y el inyector est entre ciclos de ignicin de combustible. Todos los componentes internos han retornado a la posicin de carga por resorte (no accionados). El solenoide no est activado y la vlvula de disco bloquea el aceite de accionamiento de presin alta, y evita que vaya al inyector. El mbolo y el pistn intensificador estn en la parte superior de su orificio y la cavidad del mbolo est llena de aceite. La presin de combustible en la cavidad del mbolo es la misma que la presin de suministro de combustible: aproximadamente 65 lb/pulg2.

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S olen oide

Ind uc ido

Vlvul a d e d is c o

C ab le a l ECM

No. 101

Solenoide electromagntico Cuando se activa crea fuerte campo magntico El inducido se mueve levantando de su asiento la vlvula de disco Comienza la inyeccin

El solenoide es un electroimn. Cuando el solenoide recibe corriente (se activa) crea un campo magntico muy fuerte. Este campo magntico atrae el inducido, que est conectado a la vlvula de disco por un tornillo del inducido. Cuando el inducido se mueve hacia el solenoide, levanta la vlvula de disco del asiento inferior. El inicio del proceso de inyeccin de combustible sucede cuando se activa el solenoide y se levanta la vlvula de disco de su asiento inferior.

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So leno ide

A siento su perio r de la vlvula d e d is c o abi er to

Asien to inferior d e la vlvula de di sco ce rrad o

R esor te de la v lvu la de di sco

No. 102

Dos posiciones: abierta/cerrada Asiento inferior controla aceite de presin alta Asiento superior drena aceite despus de inyeccin

Vlvula de disco La vlvula de disco tiene dos posiciones: abierta y cerrada. En la posicin cerrada, se mantiene en su asiento inferior por medio de un resorte. El asiento inferior cerrado de la vlvula de disco evita que el aceite de accionamiento de presin alta entre al inyector unitario. El asiento superior abierto de la vlvula de disco drena a la atmsfera el aceite en la cavidad que est por encima del pistn intensificador. El aceite es drenado a la atmsfera a travs de la parte superior del inyector unitario. En la posicin abierta, el solenoide se activa y la vlvula de disco se levanta del asiento inferior, lo que permite que el aceite de accionamiento de presin alta entre al inyector unitario. Cuando el aceite de accionamiento de presin alta entra al inyector unitario, empuja la parte superior del pistn intensificador. El asiento superior de la vlvula de disco se cierra y bloquea el paso al drenaje. El bloquear el paso al drenaje evita que se escape del inyector unitario el aceite de accionamiento de presin alta.

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So le no ide

C o m p o n en t es d el In ye ct o r

V lvu la d e disco Pist n in te n sific ado r

Emb olo T amb or

C on jun to de la b oqu illa

No. 103

El rea del pistn intensificador es 6 veces mayor que el mbolo

Pistn intensificador

El rea superficial del pistn intensificador es 6 veces mayor que el rea superficial del mbolo. Esta rea superficial ms grande Multiplicacin de fuerza proporciona una multiplicacin de fuerza. Esta multiplicacin de fuerza permite que el aceite de accionamiento de 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) produzca una presin de inyeccin de combustible de 23.500 El movimiento hacia abajo del pistn lb/pulg2 (162 MPa). Cuando la vlvula de disco se mueva de su intensificador inyecta el asiento inferior, el aceite de accionamiento de presin alta entra al combustible inyector unitario y empuja la parte superior del pistn intensificador. La presin aumenta en la parte superior del pistn intensificador y la Un sello anular grande presin empuja hacia abajo el pistn intensificador y el mbolo. El separa el aceite del movimiento hacia abajo del mbolo presuriza el combustible en la combustible cavidad del mbolo. El combustible presurizado en la cavidad del mbolo hace que el conjunto de la boquilla del inyector se abra. Al abrirse, se inicia la entrega de combustible a la cmara de combustin. Un sello anular grande alrededor del pistn intensificador separa el aceite que est por encima del pistn intensificador del combustible que est por debajo.

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E ta p as del Inyec tor

P rein yec ci n

No. 104

El embolo y el tambor actan como una bomba Componentes de precisin Nota

El tambor es el cilindro que sostiene al mbolo. El mbolo se mueve dentro del tambor. El mbolo y el tambor juntos actan como una bomba. Tanto el mbolo como el tambor son componentes de precisin que tienen espacios libres de trabajo de slo 0,0025 mm (0,00010 pulgadas). Estos espacios libres mnimos se requieren para producir presiones de inyeccin de ms de 23.500 lb/pulg2 (162 MPa) sin escapes excesivos. Nota: Se requiere una pequea cantidad de escape controlado con el fin de lubricar el mbolo y prevenir el desgaste.

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So leno ide

A si en t o sup erio r de la vlv ula de d isc o ce rrad o

A s iento in fe rio r de l a vlvu la de d isc o ab ierto

R eso rte de la v lvula de d is co

No. 105

El ECM enva corriente Campo magntico El inducido y la vlvula de disco se mueven

Cuando el ECM activa el inyector unitario, el ECM enva una corriente al solenoide del inyector unitario. La corriente hace que el solenoide produzca un campo magntico fuerte, que har que se mueva hacia arriba el inducido. El inducido est conectado mecnicamente a la vlvula de disco por un tornillo. El jaln magntico del solenoide sobrepasa la tensin del resorte que mantiene cerrada la vlvula de disco. Cuando la vlvula de disco se abre, la vlvula de disco se mueve de su asiento inferior.

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A si e n to i nfe ri o r d e l a vl v u l a d e di sc o ab i ert o

P is tn i n ten si fic ado r R e sor te d e r et or n o de l m b ol o E m b ol o T am b o r

No. 106

Se abre vlvula de disco Se bloquea el paso al drenaje Asiento inferior se abre

Cuando se abre la vlvula de disco, el asiento inferior bloquea el paso al drenaje y el asiento inferior abre la cmara de la vlvula de disco para que entre el aceite de accionamiento de presin alta. El aceite de presin alta fluye alrededor de la vlvula de disco, y a travs de un conducto a la parte superior del pistn intensificador.

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P ist n int en s ificado r Embolo

No. 107

Aceite de presin alta empuja pistn y mbolo Presuriza el combustible

El aceite de presin alta acta en la parte superior del pistn intensificador. El aceite de presin alta empuja hacia abajo el pistn y el mbolo. El movimiento hacia abajo del mbolo presuriza el combustible en la cavidad del mbolo y en el conjunto de la boquilla.

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P resin de aceite d e accion amien to x 6 = pr esin de inyecci n 900 lb /pu lg2 = 5.400 lb/p u lg 2 3.500 lb /pu lg2 = 23.500 lb/p u lg 2

No. 108

Presin de aceite de accionamiento x 6 = presin de inyeccin

Presin de aceite de accionamiento x 6 = Presin de inyeccin 900 lb/pulg2 = 5.400 lb/pulg2 3.500 lb/pulg2 = 23.500 lb/pulg2

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P re s i n d e in ye cc i n m en or de 4 . 00 0 lb /pu lg 2 P re s i n d e C ie rre de l a V l vu la

No. 109

Presin de Apertura de la Vlvula (VOP) 4.500 lb/pulg2 Se abre vlvula de retencin Comienza inyeccin

Cuando se alcanza la Presin de Apertura de la Vlvula (VOP) de aproximadamente 4.500 lb/pulg2, la vlvula de retencin se levanta de su asiento en la punta. Cuando la vlvula de retencin se levanta, comienza la inyeccin.

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Etap as del In yector

In yec ci n pilo to

No. 110

Inyeccin piloto El ECM determina qu inyector debe activarse Se enva corriente El campo magntico sobrepasa tensin del resorte

Inyeccin piloto Cuando el ECM determina qu inyector debe accionarse, enva una corriente al solenoide del inyector. La corriente hace que el solenoide produzca un fuerte campo magntico que crea un jaln del inducido, conectado a la vlvula de disco por un tornillo. El jaln magntico del solenoide sobrepasa la tensin del resorte que mantena la vlvula de disco cerrada y levanta la vlvula de disco de su asiento. Cuando se abre la vlvula de disco, se cierra el asiento superior de la vlvula de disco y no permite el paso al sumidero. El asiento inferior se abre a la cmara de la vlvula de disco para permitir que entre el aceite de accionamiento de presin alta. El aceite de presin alta fluye alrededor de la vlvula de disco y va por un conducto a la parte superior del pistn intensificador. El aceite de presin alta acta en la parte superior del pistn intensificador y obligan al pistn y al mbolo a bajar. El movimiento hacia abajo del mbolo presuriza el combustible en la cavidad del mbolo y en el conjunto de la boquilla. Cuando se alcanza la Presin de Apertura de la Vlvula (VOP), la vlvula de retencin de la boquilla se levanta de su asiento y comienza la inyeccin.

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Si s te m a de Co m b u st ible
I nyec ci n Pilo to In yecci n P rinc ip al

D iv is i n d e la In y e c ci n
R e d uce r uid o d e c o mb u st i n en c e rca d el 5 0% y redu ce s ign if ica tiva me n te x ido s de nit rge no e n em ision e de es ca pe

No. 111

Dosificacin de Preinyeccin (PRIME) Acrnimo Inyeccin piloto pequea Demora breve para iniciar la combustin

Dosificacin de Preinyeccin (PRIME) El sistema de combustible HEUI HI300 tiene una caracterstica nica llamada PRIME (acrnimo de los trminos en ingls Dosificacin de Preinyeccin). La caracterstica PRIME divide la carga de inyeccin completa en dos inyecciones separadas. La primera carga de inyeccin consiste de una pequea inyeccin piloto. Una breve demora permite a la inyeccin piloto comenzar la combustin.

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O rific io de de rram e P R IM E

No. 112

Entrega de inyeccin principal Combustin completa suave Reduccin de emisiones de escape y ruido en 50%

La inyeccin principal se entrega entonces en el frente de llama producida por la inyeccin piloto. La inyeccin principal inmediatamente se enciende y se quema suave y completamente. Esta combustin eficiente reduce significativamente las emisiones de escape y disminuye el ruido del motor hasta en 50%, lo cual resulta en una operacin del motor notablemente ms silenciosa.

El orificio de derrame PRIME es un orificio de precisin pequeo que se extiende desde la parte externa a la parte lateral del tambor hasta Orificio pequeo de el mbolo. Este orificio momentneamente drena la presin de derrame PRIME: orificio inyeccin de combustible durante la carrera hacia abajo del mbolo. pequeo en el cuerpo La operacin de la caracterstica PRIME se explica ampliamente en del inyector la seccin de la operacin de inyeccin piloto.
Momentneamente drena la presin de inyeccin de combustible

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P re si n de inye c cin po r de ba jo 4 .0 00 l b/pulg 2 P re si n de c ie rre de la v lvula

No. 113

Inyeccin piloto inicial de combustible

Veamos ahora ms de cerca cmo funciona la caracterstica PRIME. Demora de la inyeccin: El movimiento hacia abajo del mbolo produce la inyeccin piloto inicial de combustible en la cmara de combustin.

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In yec cin prin cipa l

D em o ra

No. 114

Cuando la ranura del mbolo se pone en lnea con el orificio de derrame, el combustible de presin alta por debajo del mbolo puede fluir hacia arriba a travs de los orificios de la parte inferior del mbolo, sale por la ranura del mbolo y el orificio de derrame, y El combustible de vuelve al conducto de suministro de combustible. Esta prdida de presin alta fluye a combustible de presin alta hace que la presin de inyeccin caiga travs de los orificios por debajo de la Presin de Cierre de la Vlvula (VCP). La fuerza del en el mbolo por la ranura del mbolo, al resorte de la boquilla sobrepasa la fuerza hidrulica de la presin de orificio de derrame inyeccin reducida y la vlvula de retencin de la boquilla se cierra, lo cual detiene la inyeccin. Esto es la terminacin de la inyeccin piloto La presin cae por debajo de la Presin de y el inicio del perodo de demora de la inyeccin corta.
La ranura del mbolo se alinea con el orificio de derrame Cierre de la Vlvula (VCP)

La vlvula de retencin se cierra y termina la inyeccin de combustible

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E tad el Inye cto rp as

Inyec ci n pr inc ipa l

No. 115

Vlvula de disco activada permanece abierta

Inyeccin principal

A medida que el solenoide del inyector se activa, la vlvula de disco Contina flujo de aceite permanece abierta y el aceite de presin alta contina fluyendo, y empuja hacia abajo el pistn intensificador y el mbolo. La inyeccin principal ocurre cuando la ranura del mbolo pasa el orificio de Empuja hacia abajo el pistn intensificador derrame y la presin de inyeccin una vez ms comienza a aumentar, abriendo la vlvula de retencin de la boquilla.

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No. 116

Presiones de inyeccin entre 5.000/23.500 lb/pulg2 Contina hasta que el solenoide se desactiva o toca el fondo del orificio

La presin de inyeccin flucta entre 5.000 lb/pulg2 (34 MPa ) y 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). La presin de inyeccin depende de los requerimientos del motor. La inyeccin contina hasta que el solenoide se desactive o el pistn intensificador llegue a la parte inferior del orificio. Cuando el solenoide se desactiva, el resorte de la vlvula de disco cierra la vlvula de disco. Cuando se cierra la vlvula de disco, se corta el aceite de presin alta.

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Inyeccin prin cipal

Ter m in aci n de la iny ecc i n

No. 117

Terminacin de la inyeccin No hay corriente desde el ECM Campo magntico Se cierra la vlvula de disco El asiento superior se abre y pasa aceite al sumidero

Terminacin de la inyeccin La terminacin del ciclo de inyeccin comienza cuando el ECM no enva ms corriente al solenoide del inyector. Se colapsa el campo magntico del solenoide y la vlvula de disco se cierra, lo cual corta la entrada de aceite de presin alta al inyector. A medida que el asiento inferior de la vlvula de disco se cierra, se abre el asiento superior al sumidero, disminuyendo la presin de aceite de accionamiento que acta en el pistn.

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So le no ide

V l vu la d e disc o B ola de r eten ci n de b oq uilla

Te rm ina ci n de la in yecc in

No. 118

La presin de combustible hacia arriba sobrepasa la fuerza hacia abajo para invertir el recorrido del mbolo

La presin de inyeccin de combustible debajo del mbolo ejerce una fuerza hacia arriba en el mbolo y en el pistn intensificador. Esta fuerza hacia arriba se vuelve mayor que la fuerza hacia abajo en el pistn intensificador, de modo que se detiene el movimiento hacia abajo del pistn intensificador y del mbolo.

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Pre s in de inye c c in me no r de 4 .0 00 lb/pulg 2 Pre s in de C ie rre de la V lv ula

No. 119

El mbolo hacia abajo detiene el flujo de combustible Ocurre Presin de Cierre de la Vlvula (VCP) La vlvula de retencin en la boquilla se cierra y termina la inyeccin

Cuando se detiene el recorrido hacia abajo del mbolo, el flujo de combustible tambin se detiene. La presin de inyeccin disminuye a un valor menor de la Presin de Cierre de la Vlvula y la vlvula de retencin de la boquilla se cierra, lo cual termina la inyeccin. El aceite de escape de la parte superior del pistn intensificador ahora puede fluir al sumidero a travs del asiento inferior abierto de la vlvula de disco, pasa el adaptador y sale por el orificio de drenaje del adaptador al rea del balancn por debajo de la cubierta de vlvula.

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V l vu la de re te nc in de lle na d o fue ra de s u as ie nto V lvu la de re te nc i n de la boqu il la

C a ja de l i ny ec tor

P u nta de l a b oqu ill a

No. 120

Comienza ciclo de llenado La vlvula de retencin de boquilla se cierra. Se detiene la inyeccin El resorte de retorno del mbolo empuja el mbolo hacia arriba Aceite obligado a salir por orificio de drenaje del adaptador Suministro de combustible 65 lb/pulg2 saca de su asiento la vlvula de retencin de llenado Terminacin cuando el pistn llega a la parte superior

Ciclo de llenado Cuando la vlvula de retencin de la boquilla se cierra, se detiene la inyeccin y se inicia el ciclo de llenado. El rea arriba de la cavidad del pistn intensificador se abre a la presin atmosfrica a travs del asiento superior de la vlvula de disco. El mbolo devuelve el resorte empujando hacia abajo el mbolo y el pistn intensificador, lo que obliga al aceite a ir alrededor del asiento superior de la vlvula de disco y a salir por el orificio de drenaje del adaptador. A medida que el mbolo sube, la presin de suministro de combustible de 65 lb/pulg2, saca de su asiento la vlvula de retencin de llenado del mbolo para permitir que la cavidad del mbolo se llene de combustible. El ciclo de llenado termina cuando el pistn intensificador llega a la parte superior de su orificio, la cavidad del mbolo se llena de combustible y la vlvula de retencin de llenado de entrada vuelve a su asiento. La terminacin de la inyeccin ahora est completa y el inyector est de nuevo en el ciclo de preinyeccin.

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E st e m o to r es t b a jo d e p o te n cia . V o y a lle va rlo a l d i st r ib u id o r y h ac er q u e e llo s au m e n te n la p o t en c ia

No. 121

Diagnsticos bsicos Potencia baja

Diagnsticos bsicos del motor Algunas veces, cuando el tcnico de servicio recibe alguna queja acerca de problemas, como prdida de potencia ...

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!E ste m o to r n o es t a o b teni e n d o eco no m a en e l co m bu s ti b le!

No. 122

Economa de combustible Calidad en vaco Presentacin de procedimientos de diagnstico bsicos

... consumo excesivo de combustible o funcionamiento irregular en vaco, generalmente son expectativas no deseadas del cliente, ms que de problemas reales del motor. Ahora que hemos visto los componentes bsicos de los sistemas de control electrnico y de combustible, veremos cmo identificar los problemas de los sistemas. El objetivo de esta seccin es presentarle los procedimientos de diagnstico bsicos usados en el Motor 3126B.

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E N TI E N D E CO M O F U NC I O N A E L S IS T E M A U S A E L M AN U A L DE S E R V IC I O R E AL IZ A P RU E B A S M E C AN I CA S BA S I C A S R E AL IZ A P RU E B A S D E D IA G N O S T IC O E L E C T RO N IC O IN T E R P R E T A P R U E B A S D E R E S UL T AD O S P A RA E NC O N T R AR L A C A U S A R E A L

No. 123

Motores modernos mejoran diagnsticos Cinco destrezas

Los motores modernos controlados electrnicamente proporcionan capacidad de diagnstico mejorada sobre los motores anteriores controlados mecnicamente. Pero estos no tienen un diagnstico totalmente automtico. Con el fin de localizar y solucionar problemas eficazmente en un motor electrnico, el tcnico de servicio debe tener 5 destrezas: Entender cmo funcionan los sistemas de combustible y los sistemas de control electrnico. Poder encontrar la informacin apropiada en el Manual de Servicio Caterpillar Realizar las pruebas mecnicas bsicas Realizar las pruebas del sistema electrnico Interpretar los resultados de la pruebas para encontrar las causas reales de los problemas Veamos cada uno de estos puntos

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C on el fin de l oc a liza r y so lu ci ona r prob le m a s e fic az me nte e n e l m otor e le ctrn ic o, el t c nic o de be p ode r :
En te n der c m o fu ncio na el s istem a U sar el m an ua l d e se rvicio R eal izar p rueb as m ecn ic as bsic as R eal izar p rueb as de d ia gn s ti co e lectr n ico In terp reta r p ru ebas d e r esu lt ados p ara en con tra r cau sas re al es d e los p rob lem a s

No. 123 continuacin

Entendimiento bsico de los sistemas Ejemplos Ajustes no mecnicos al sistema de combustible HEUI Inyectores HEUI Uso del manual de servicio

Entender cmo funciona el sistema de combustible y los sistemas de control electrnico. Entender muy bien el funcionamiento del sistema es la parte ms importante del proceso eficaz de localizacin y solucin de problemas. Por ejemplo, se hacen ajustes a la potencia o a las caractersticas de rendimiento instalando un nuevo software o actualizando los componentes mecnicos. No se requieren ajustes mecnicos a ninguna pieza del sistema de combustible HEUI. Adems, nunca se deben desarmar los componentes del sistema HEUI. El desarmar har que el rendimiento de los componentes se vea afectado muy seriamente y resultar en un menor reembolso de garanta o en la anulacin total de la garanta. Encontrar la informacin apropiada en el manual de servicio. La segunda destreza en importancia es poder usar eficazmente el manual de servicio Caterpillar. El manual de servicio est dividido en tres partes: motor, localizacin y solucin de problemas, y mantenimiento.

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Realizar pruebas mecnicas bsicas

M edici n d e la pres i n h idr u lica U sar un me d ido r voltios /o hm ios pa ra re aliz ar las pru ebas elc tr ica s b sica s R evisa r la p res in de r e fu erzo R evisa r la r estricci n d e es c ap e D eterm inar si e l m otor e st p rodu cien do la po ten c ia de cla sific acin

No. 124

Pruebas mecnicas bsicas

Realizar pruebas mecnicas bsicas La siguiente destreza importante es poder realizar correctamente las pruebas mecnicas bsicas. Estas incluyen: Medicin de la presin hidrulica Uso del medidor voltios/ohmios para realizar las pruebas elctricas bsicas Revisin de la presin de refuerzo Revisin de la restriccin de escape Verificacin de la potencia nominal del motor

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R ealizar p rue ba s de d iagn stic o ele ctrn icas

Ident ific ar, entender y cor regir: F allas activas F allas reg istrada s S ucesos regis trados Real izar las s iguientes p ruebas: P rueba de acc ionamiento de so lenoide P rueba de presin de acc ionam iento P rueba de corte del c ilindr o

No. 125

Pruebas de diagnstico electrnicas Fallas y sucesos Procedimientos de pruebas especiales

Realizar pruebas electrnicas de diagnstico Es tambin esencial poder usar y entender las caractersticas disponibles en la herramienta de servicio electrnica para dar servicio a un motor electrnico. Para esto, usted debe identificar, entender y corregir: Fallas activas Fallas registradas Sucesos registrados Realizar las siguientes pruebas: Prueba de accionamiento del solenoide Prueba de presin de accionamiento Prueba de corte de cilindros Con el fin de ayudar a que entienda mejor estas pruebas, se explicarn ms adelante en esta presentacin.

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Interpr et ar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales.
E va lu ar el ren d im i en t o d e lo s c o m po ne n te s EC M Sen so re s In ye ct o res B om b a h id r u lic a V lvu la d e co n t ro l IA P E n t en d er c m o : L o s co m p o n en t es y l os s ist e m as in t era ct an L o s co m p o n en t es t rab a jan c o rr ec t am e n te E l s ist e m a r ea cc io na s i u n co m p o n en te e st fa lla n do

No. 126

Interpretar resultados de pruebas

Interpretar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales. La ltima destreza importante es poder interpretar los resultados de las pruebas para encontrar la causa real de un problema. Esto incluye: Evaluar el rendimiento de los componentes ECM Sensores Inyectores Bomba hidrulica IAPCV Entender cmo interactan los componentes y los sistemas, cmo trabajan correctamente los componentes y cmo se comporta el sistema si un componente est fallando Estas destrezas son importantes para poder identificar rpida y correctamente los problemas de un motor controlado electrnicamente, como el 3126B. Constantemente, aumentan las demandas por rendimiento mejorado, emisiones de escape reducidas y economa de combustible, las cuales slo pueden cumplirse usando motores controlados electrnicamente.

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Lo s mo tore s c o ntrola do s elec trn ica m e nte pu ed en :


I n d ica r f al las a ct iva s, fa lla s r eg is tra d as y s u ce so s reg i st r ad o s I d en t ifi ca r a ve r as d e lo s co m p o n en t es p rin ci p ale s I d en t ifi ca r c irc ui to s ab i ert o s o e n c or to d e s en so re s y ac ci on ad o res

N o p ued e n:
L oc al izar y s o lu cio n ar p ro b le m as p or s so lo s I d en t ifi ca r r e n di m ie n to m arg in a l d e lo s c o m p o n en t es I d en t ifi ca r le ct u ras in e xa ct as d e lo s s en so re s

L os m o tore s con tro la do s el e ct rnica m ent e:


N o pu e d en p e ns ar p or s m is m o s

No. 127

Ideas equivocadas de lo que son los sistemas electrnicos

Pero hay varias ideas equivocadas acerca de lo que un motor controlado electrnicamente puede o no puede hacer. Revisemos rpidamente algunas de estas ideas para ilustrar por qu se Los motores pueden... necesitan las destrezas en la localizacin y solucin de problemas que hemos visto antes.
Los motores no pueden...

Los motores controlados electrnicamente pueden: Indicar fallas activas, fallas registradas y sucesos registrados Identificar fallas de los componentes principales e Identificar circuitos abiertos o en corto de sensores y accionadores. Los motores controlados electrnicamente no pueden: Localizar y solucionar problemas por s mismos Identificar rendimiento marginal de los componentes Identificar lecturas inexactas de los sensores En resumen, los motores controlados electrnicamente no pueden pensar por s mismos. Es la habilidad del tcnico de servicio de pensar y entender cmo trabajan juntos los sistemas y los componentes del motor, lo que permite que ste localice y solucione problemas eficazmente.

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S i u s te d d ice q u e la p ot en c ia e st b aja, d e be n se r l os in ye ct o res d a a d o s.

S E RV IC IO S E R V ICIO

No. 128

No adivine Localizacin y solucin correcta de problemas Reemplazar la pieza correcta

Los tcnicos de servicio que no entienden cmo funcionan correctamente los componentes y los sistemas terminarn adivinando qu componente reemplazar cuando existe un problema. Reemplazar un componente equivocado aumenta el tiempo de reparacin de la mquina del cliente, los costos de la reparacin y la insatisfaccin del cliente.

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Pru ebas Electrn icas B sicas


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Tc nico Ele ctrni co Caterp ill ar (ET)


P ru eb a de l s ole n oid e de l in y ect or P ru eb a de P re si n d e Ac cion am ie n to de In y ecc i n P ru eb as d e c or te d e c ili ndro s Id e nt ifica r f a llas a ctiv as F a lla s r egis t radas E v ent o s re gis t ra do s M o stra r c o nf igu ra cion es de l m ot or C am b iar par m e t ros p rog ram ab le s de l clien te P ro g ra m a d e so f tw a re de F la s h n uev o Im prim ir c on fi gur ac ion es y p rueb as de res u lta d os p ara a n lis is p ost e rior es

No. 130

Pruebas electrnicas bsicas

Ahora, veamos cmo realizar las pruebas electrnicas bsicas del Motor 3126B. Estas pruebas identifican: Pruebas electrnicas bsicas Fallas activas Fallas registradas Sucesos registrados Prueba del circuito del solenoide del inyector Prueba de presin de accionamiento de inyeccin Prueba de corte de los cilindros

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H err a mien tas d e Dia g n stico Elec tr n ic o

T cn ico elec trn ico o ET Pro gram ado r an aliz ado r de c on tr ol ele ctr n ico o ECA P Pro -L ink u na h erramie n ta m an ua l d e servi ci o d e res pald o

No. 131

Herramientas de diagnstico ET ECAP Pro-Link Lectura de LED simple en ECAP y Pro-Link

Hay varias herramientas electrnicas de diagnstico con las que se pueden realizar esas pruebas. Estas son tres de las ms comunes:

Tcnico electrnico o ET Programador analizador de control electrnico o ECAP Pro-Link: una herramienta manual de servicio de respaldo Tanto el ECAP como la Pro-Link son herramientas bsicas que proporcionan una lectura simple de LED de los pasos y resultados de las pruebas. El ET actualmente es un paquete de software que se usa en computadoras porttiles. El ECAP y el Pro-Link son diferentes al ET de dos modos:

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E CAP y P ro -L ink

L ect ura s de L E D sim ples N o pu e den ut iliza r p rogra m as F LA S H

No. 132

ECAP y Pro-Link Lecturas de LED simples No pueden utilizar programas FLASH

ECAP y Pro-Link Lecturas de LED simples No pueden utilizar programas FLASH

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T cnico E le ct r nico (E T ):

U sa p a nta lla grf ic a c o mp le ta C aptu ra e im prim e los re su lt ados P ued e us ar p rog ra m a s FLA S H

No. 133

Ventajas ET Grficos de pantalla completa Captura e imprime resultados Slo programa Flash Diferentes ECM plenos a bsicos

El ET tiene varias ventajas sobre ECAP y Pro-Link Tcnico Electrnico (ET): Muestra las pruebas en una pantalla grfica completa (lo que hace las pruebas ms fciles de entender). Captura e imprime los resultados de las pruebas (para anlisis posteriores). Puede usar programas FLASH (nuevo software de los motores electrnicos). Como se mencion anteriormente, el Motor 3126B NO TIENE mdulo de personalidad reemplazable. El ET se requiere para instalar el nuevo software en el Motor 3126B. No se pueden usar programas FLASH del diseo de caracterstica plena en bsico o del bsico en caracterstica plena. Tampoco se puede utilizar el programa FLASH de los Motores 3116/3126A en el Motor 3126B, ya que habr un error y abortar. El ECM bsico y el ECM de caracterstica plena son diferentes.

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No. 134

Veamos el ET NEHS0679

En esta presentacin usaremos el ET para demostrar las pruebas electrnicas bsicas. No veremos las instrucciones actuales de cmo usar el ET. Esto aparece en forma detallada en el manual de usuarios de software de la herramienta de servicio Caterpillar para tcnicos electrnicos Caterpillar. El nmero de formato de este manual es NEHS0679.

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No. 135

Resumen de informacin de pantalla

Veremos las pantallas y los comandos del cursor para realizar cada prueba. Aqu vemos la pantalla de resumen del ET que muestra lo siguiente: Nmero de identificacin del vehculo Nmero de serie del motor del ECM Nmero de serie del ECM Nmero de pieza del mdulo de personalidad Fecha de emisin del mdulo de personalidad Cdigo del mdulo de personalidad Nmero de versin del ET Nmero de serie Nmero de suscripcin Nmero de modelo del vehculo

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F alla s Activas
F a llas a ct iva s F a llas p re se nt es a ct u al m en t e In d ic a fu n ci o na m ie n to d e fe ct u o so o p ro b l em a d el sis te m a Ej em p lo : U n s en so r, ca b le o cir cu it o a bi ert o o e n co rt o .

No. 136

Fallas activas Fallas presentes actualmente Indican problemas o funcionamiento defectuoso

La primera prueba de diagnstico identifica cdigos de fallas activos. Las fallas activas son: Fallas que estn presentes actualmente y que indican un problema o un funcionamiento defectuoso del sistema. Ejemplo, un sensor, cable o circuito abierto o en corto.

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No. 137

Acceso a la pantalla de cdigos activos

Usted puede ir a la pantalla de cdigos activos desde el men desplegable Diagnsticos o haciendo clic en el segundo icono de la barra de iconos de la parte superior de la pantalla.

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No. 138

Si no hay cdigos activos

Veamos un ejemplo. Cuando no hay fallas activas presentes en la pantalla del ET se leer: No hay cdigos activos. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic en el segundo icono Cdigo activo, de izquierda a derecha, de la barra de iconos.

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No. 139

Desconectar el sensor IAP. Cdigo registrado 164-3

Si desconectamos el conector del mazo de cables del sensor de presin de accionamiento de inyeccin, el ET, luego de unos segundos, identifica esto como una falla activa de circuito abierto. El cdigo numrico ET para esta falla es 164-3 y el ET define esta falla como un circuito abierto del sensor de presin de accionamiento de inyeccin. La informacin detallada para la localizacin y solucin de problemas de este cdigo se indican en la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas.

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Fallas Registradas

F allas q ue h a n ocu r rid o pero ya n o es t n pre sen tes

No. 140

Fallas registradas

Fallas registradas Describe los cdigos guardados en memoria. Esto significa que son indicadores de causas posibles de problemas intermitentes. Consulte los Cdigos de Falla de Diagnstico.

LSRV0370

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988 de 1842

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No. 141

Acceso a la pantalla de cdigos registrados

Usted puede ir a esta pantalla desde el men Diagnsticos o haciendo clic en el tercer icono de la barra de iconos en la parte superior de la pantalla.

LSRV0370

142

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989 de 1842

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No. 142

No hay cdigos de diagnsticos registrados

Veamos ahora un ejemplo de fallas registradas. Cuando no hay fallas registradas presentes, la pantalla ET leer No hay cdigos de diagnsticos registrados. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic en el tercer icono Cdigos de diagnsticos registrados desde la izquierda.

LSRV0370

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No. 143

Cdigo registrado 164-3 = diez veces Puede guardar hasta 256 ocurrencias

Ejemplo: aqu vemos una falla del circuito abierto del sensor de presin de accionamiento de inyeccin que ha ocurrido 10 veces. La primera ocurrencia fue a las 3 horas y la ltima a las 27 horas. El reloj de diagnstico indica el nmero total de horas del motor y es igual a 27. El ECM es capaz de guardar hasta 256 ocurrencias de una falla registrada. Si la falla ocurre ms veces, el ECM guardar las ltimas 256. Nota: Los cdigos registrados son muy importantes cuando se trata de localizar y solucionar problemas electrnicos intermitentes.

LSRV0370

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991 de 1842

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Suceso s re gistrados

No. 144

Sucesos registrados

Sucesos registrados Estos cdigos indican un suceso que describe una condicin anormal del motor. Por ejemplo, una ocurrencia de apagado en vaco. Estos necesariamente (o generalmente) no son una indicacin de problemas del sistema electrnico.

LSRV0370

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No. 145

Acceso a la pantalla sucesos registrados

Veamos ahora ejemplos de sucesos registrados: Usted puede ir a esta pantalla desde el men desplegable Diagnsticos o haciendo clic en el cuarto icono de la barra de iconos en la parte superior de la pantalla.

LSRV0370

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S u c e s o s re g is t ra do s
No s o n p ro b lem as ele ct r n ico s S o n co n d ic io n e s d e o p er ac i n an o rm a l d e l m o t o r

No. 146

No son problemas electrnicos sino condiciones anormales

No son problemas electrnicos, pero indican una condicin de operacin anormal del motor.

LSRV0370

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No. 147

Ejemplo, cdigo 71-1

Ejemplos de sucesos registrados son apagado en vaco programada, recalentamiento del motor o sobrevelocidad del motor. Estos no son problemas electrnicos, sino condiciones anormales de operacin.

LSRV0370

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P ru eb a d el c ir cuito d e l so len o ide . O bje tivo :


As e gu rars e d e qu e no ha y ci rcu it os a bie rto s o e n cort o s en e l m az o de cab le s de l inyec to r A se gu rar se de que e st n t ra bajan do t od os l os s olen o id e s d e los inyec to re s

No. 148

Prueba del circuito del solenoide Revisa por circuitos abiertos/en corto

Prueba del circuito del solenoide Ahora veamos una prueba del circuito del solenoide del inyector. El objetivo de esta prueba es asegurarse de que no hay circuitos abiertos o en corto en el mazo de cables del inyector y de que todos los solenoides de los inyectores estn trabajando.

LSRV0370

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No. 149

Acceso a la pantalla: pruebas del circuito del solenoide

Usted puede ir a la pantalla: Prueba del circuito del solenoide del inyector desde el men desplegable Diagnsticos y luego haciendo clic en el submen Pruebas de diagnstico.

LSRV0370

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997 de 1842

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No. 150

Para iniciar la prueba, seleccione: Botn de iniciar Botn de parar

Para comenzar la prueba, seleccione el botn Iniciar (Start), en la parte inferior de la pantalla. El ET entonces dar instrucciones al ECM para que accione cada solenoide del inyector en el orden de 1 hasta 6. La prueba continuar hasta que se active el botn Parar (Stop) en la parte inferior de la pantalla. Si se detecta un circuito abierto o en corto, la falla se ver en la pantalla y el circuito defectuoso no trabajar. Durante la prueba, los cilindros se activarn con un chasquido audible de la activacin del solenoide, al activarse el inducido.

LSRV0370

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Prueba d e Presi n de Acc io nam ie nto d e Inyec cin


D ete rmina s i: La b om ba p ued e pr od uc ir la p re s in m xima La I APC V e st tra ba ja nd o c orrec ta me n te La b om ba e s t de sg as ta da o ha y un e sc a pe e n el s is te m a

No. 151

Prueba de presin de accionamiento de inyeccin

Veamos ahora la prueba de presin de accionamiento de inyeccin. Prueba de presin de accionamiento de inyeccin El objetivo de esta prueba es determinar si: La bomba puede producir la presin mxima La IAPCV est trabajando correctamente La bomba est desgastada o hay un escape en el sistema Recuerde: si la prueba de accionamiento muestra que el sistema no puede producir la presin mxima, no necesariamente significa que la bomba o la IAPCV estn defectuosas. Puede deberse a una fuga en alguna otra parte del sistema de accionamiento.

LSRV0370

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No. 152

Acceso a la pantalla prueba de presin de accionamiento de inyeccin

Usted puede ir a la pantalla prueba de presin de accionamiento de inyeccin haciendo clic en el submen Pruebas de diagnstico del men Diagnstico.

LSRV0370

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Prueba de presi n d e accionam iento de in yeccin


Trm ino s en la pa nta ll a ET: Presin de accio nam iento de in yecci n Salida d e acci ona miento de in yecci n Accion amien to de in yeci n desead a Definici n: Presi n real d el sistem a % co ntrol de cor riente a la IAPC V Presi n d eseada de l sistema

No. 153

Definiciones

Prueba de presin de accionamiento de inyeccin Trmino en la pantalla ET Definicin

Presin de accionamiento de inyeccin Presin real del sistema Salida de accionamiento de inyeccin % de corriente de control en tiempo a la IAPCV Presin del sistema deseada

Accionamiento de inyeccin deseada

LSRV0370

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Pru eb a de P resin de A ccio namiento d e In yeccin

P re s ion es d e prue ba
870 1.400 2.100 3.300 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2

No. 154

Presiones de prueba

Presiones de prueba 870 lb/pulg2 1.400 lb/pulg2 2.100 lb/pulg2 3.300 lb/pulg2

LSRV0370

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No. 155

Llave de contacto en posicin Desconectada

Veamos ahora la pantalla ET antes de iniciar la prueba. Con el motor en posicin desconectada, la presin real es 0 y la corriente a la IAPCV es 0. La presin deseada es de cerca de 870 lb/pulg2.

LSRV0370

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No. 156

Debe estar a temperatura de operacin Ejecute la prueba a velocidad baja en vaco Presin deseada: 870 lb/pulg2. Corriente: 10% a 22% Presin real: 100 lb/pulg2 de la deseada

Arranquemos el motor y escuchemos cmo suena en vaco por algunos momentos. Cuando se haga la prueba IAP, es importante que el motor est a temperatura plena de operacin y a velocidad baja en vaco. Realizar las pruebas a temperaturas menores de la de operacin normal o a velocidades diferentes de la velocidad baja en vaco har que los resultados de la prueba sean inexactos e irrepetibles. Cuando arrancamos el motor, la prueba inicia en condiciones de vaco normal. La presin deseada es aproximadamente 870 lb/pulg2 y la corriente de control de la IAPCV est generalmente en una gama de 10% a 22%. La presin real debe estar en una gama de cerca de ms o menos 100 lb/pulg2 de la presin deseada. La lectura de la presin real puede parecer errtica, pero esto se debe principalmente a la frecuencia de inyeccin baja de los inyectores a velocidad en vaco y a la tasa de muestreo de datos del ET. Para la prueba, es necesaria la velocidad baja en vaco para asegurarse de que el flujo de salida de la bomba est en un mnimo, para identificar si hay desgaste interno de la bomba o fugas del sistema.

LSRV0370

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No. 157

Botn presin gradual arriba El ECM aumenta la presin deseada a 1.400 lb/pulg2

Luego, seleccione el botn Presin gradual arriba (Step up). El ET le dice al ECM que aumente la presin deseada a cerca de 1.400 lb/pulg2. La presin real debe estar en la gama de 100 lb/pulg2 de la presin deseada.

LSRV0370

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No. 158

Botn presin gradual arriba El ECM aumenta la presin deseada a 2.100 lb/pulg2

Al oprimir nuevamente el botn Presin gradual arriba (Step up) aumentar la presin deseada a cerca de 2.100 lb/pulg2. De nuevo, la presin real debe estar en una gama de 100 lb/pulg2 de la presin deseada.

LSRV0370

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No. 159

Botn Presin gradual arriba ECM aumenta la presin deseada a 3.300 lb/pulg2 Corriente de control menor que 65%

Al oprimir el botn Presin gradual arriba (Step up) una vez ms, aumenta la presin deseada hasta la presin de operacin mxima de cerca de 3.300 lb/pulg2 y la presin real debe estar en la gama de 100 lb/pulg2 de la presin deseada. La salida de la corriente de control debe ser 65% o menos.

LSRV0370

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Co r ri en te d e con tr ol IA P C V
6 5% o m e n o s 5 5% o m a yo r V aria ci n de 2% N or m al D e sg as te d e la b om ba o e sc ap e d el sis te m a L a v lvu la p u ed e es ta r d e sg a st ad a. Co n s u lte la g u a d e lo ca lizac i n y s o lu ci n de p ro b lem as

No. 160

Corriente de control de la IAPCV 65% de corriente o menos = normal Mayor que 65% = problema Presin gradual abajo seleccionada ECM va a 2.100 lb/pulg2 Continuar presin gradual abajo

Corriente de control IAPCV 65% o menos - normal 55% o mayor - desgaste de la bomba o escape del sistema Variacin de 2% - la vlvula puede estar desgastada. Si la corriente de control IAPCV es 65% o menos, el sistema est funcionando normalmente. Si la corriente de control es mayor que 65%, la bomba puede estar desgastada o hay escape en el sistema. Si la corriente de control vara ms de 2% o si la presin de accionamiento es errtica, la IAPCV puede no estar funcionando correctamente. Nota: Consulte la gua de localizacin y solucin de problemas para obtener instrucciones especficas si alguna de estas lecturas indican un problema. Cuando se oprime el botn Presin gradual abajo (Step down), el ET le indica al ECM que vaya a una presin intermedia de cerca de 2.100 lb/pulg2. Aqu esperamos ver si la presin real empareja con la presin deseada, para verificar que la IAPCV est funcionando correctamente. No estamos interesados en la corriente de control IAPCV. Si la presin real no empareja con la presin deseada o es muy errtica, la vlvula puede no estar funcionando correctamente. A medida que contina bajando gradualmente la presin hasta la presin de inicio de 870 lb/pulg2, la presin real debe permanecer dentro de un valor de 100 lb/pulg2 de la presin deseada.

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Escapes del sistema de accionamiento


R evis e p o r es ca p e e xce sivo
Ori ficio de dr enaje del in y ecto r Sello s de p resin alta d el in yecto r

No. 161

Revisar por fugas visibles Desarmar el inyector, observar fugas

Antes de reemplazar una bomba o una vlvula de control, asegrese que no haya escape excesivo en uno de los orificios de drenaje del inyector o alrededor de los sellos de presin alta del inyector en la culata. Escapes del sistema de accionamiento Revisar por escape excesivo: Orificio de drenaje del inyector Sellos de presin alta del inyector Esto se hace desarmando los inyectores, de modo que el motor no arranque, e iniciando el arranque del motor mientras se observa visualmente la fuga. Consulte la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas para obtener instrucciones especficas de este procedimiento.

LSRV0370

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P ru eb a de la B o m b a H id r u lic a
A s l a la bom ba y l a IA P CV de l re st o d el ci rc u ito. P rue bas d e co ndic in de l a bo m b a y la I AP C V

No. 162

Prueba de la bomba Presin de accionamiento bajo realice prueba de la bomba

Prueba de la bomba Cuando la prueba de presin de accionamiento indica que la presin de accionamiento mxima es baja, debe realizarse una prueba de la bomba para determinar si el problema est en el circuito de accionamiento o en la bomba. La prueba de la bomba asla la bomba y la IAPCV del resto del circuito. Esto tambin prueba la condicin de la bomba y de la IAPCV.

LSRV0370

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Pru e b a d e la Bo m b a H id ru lica

Not a: U s e sie m pre un m ed id or c alib ra d o re cient em e nte pa ra a se gu rar la ex ac titu d de la pru eb a.

No. 163

Medidor calibrado

Nota: Use siempre un medidor calibrado recientemente para asegurar la exactitud de la prueba.

LSRV0370

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Desconecte la tube ra de aceite de pr esin alta de la parte poste rior de la bomba hidrulica. Instale un manmetro de pr esin alta o de 5.000 lb/pulg2. D arranque al motor hasta que se a lcance el mxi mo valor de presin en el manmetro

No. 164 . Esta prueba de la bomba es muy fcil de realizar. Primero, desconecte la tubera de aceite de presin alta de la parte posterior de la bomba hidrulica. Despus, instale un manmetro de presin alta o de 5.000 lb/pulg2. Luego, d arranque al motor hasta que se alcance el mximo valor de presin en el manmetro. Esto no debe tomar ms de tres segundos.

Instale medidor de 5.000 lb/pulg2 en la tubera de combustible D arranque al motor hasta alcanzar la presin mxima

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P ru eba d e la Bo m b a H id ru li ca
Alivio no rm al 4 .000 - 4 .3 0 0 lb /pu lg 2 S i la p resin en m eno r de 4.00 0 lb /pu lg 2 , reem place la IAP CV S i la p resin an es men or d e 4.00 0 lb /pu lg 2 , reem place la bo mb a S i la p resin es may or d e 4.00 0 lb/p ulg 2 , revis e po r esc ape e n el c ircuito de a ccio nam ie nto N ota: Si em pre u se u n ma nm etro recin c alib rad o p ara ase gu ra r pr e cisin de la pr ueb a

No. 165

Alivio normal 4.000 2 4.300 lb/pulg Por debajo de 4.000 lb/pulg2 reemplace la IAPCV An por debajo de 4.000 lb/pulg2 reemplace bomba Ms de 4.000 lb/pulg2, revise el sistema por escape

Prueba de la bomba hidrulica Esta prueba hace que la bomba vaya hasta el ajuste de presin de alivio de la vlvula de alivio de sobrepresin. La gama normal de este ajuste de alivio es de cerca de 4.300 lb/pulg2. Si la presin es menor que 4.000 lb/pulg2, reemplace la IAPCV y repita la prueba. Si la presin est an por debajo de 4000 lb/pulg2, reemplace la bomba. Si la presin es de 4.000 lb/pulg2 o ms, la bomba y la vlvula estn funcionando correctamente. Revise por fugas de los orificios de drenaje del inyector o de los sellos de presin alta.

LSRV0370

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Pru eba de c orte de cilind ro s


D et er m in a si to do l os c ilind ro s se ca rgan u n ifo rm em e nte M ejo r in d icad or de re n dim ie n to d e l i nye ct o r

No. 166

Prueba de corte de cilindros Carga de cilindro uniforme Indicador de rendimiento del inyector

Prueba de corte de cilindros Veamos ahora la prueba de corte de cilindros. El objetivo de esta prueba es determinar si todos los cilindros se cargan uniformemente, y es el mejor indicador de rendimiento de un inyector.

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No. 167

Trayectoria de mens: Diagnsticos Pruebas de diagnstico Prueba de corte de cilindros

Informacin de acceso a la pantalla Usando el men desplegable Diagnsticos haga clic en el submen Pruebas de diagnstico y luego en Prueba de corte de cilindros.

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Prueba de corte de cilind ro s


P re pa ra ci n de l a pr ue ba
E l m o to r d eb e esta r a te m p er atur a n or m al d e op er aci n y d eb en des con ec tar se lo s acce so ri o s qu e p on g an u na c a rg a i nte rm ite nte en el m o to r

No. 168

Compare cilindros individuales Nota: Debe estar a temperatura de operacin Accesorios

Preparacin de la prueba de corte de cilindros La prueba de corte de cilindros mide la contribucin de los cilindros individuales, de modo que puedan compararse unos con otros para determinar si uno o ms estn fallando. Para que la prueba funcione correctamente, el motor debe estar a la temperatura normal de operacin. Si se hace la prueba con el motor fro, se obtendrn resultados no vlidos. Nota: El motor debe estar a temperatura normal de operacin. Los accesorios que produzcan una carga intermitente en el motor deben desconectarse durante la prueba. Los compresores de aire, los ventiladores de enfriamiento y los compresores de aire acondicionado que puedan tener ciclo de conectar/desconectar, harn que se obtengan resultados no vlidos si no se desconectan.

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Var iable s que afectan prueba de corte de cilindros


Viscosid ad d el aceite Tem peratura d el aceite C arg as p ar sitas C al id ad d e com bu stib le Altitu d C ond icion es d e d esgaste de lo s com po nen tes y d el mo tor y mu ch as otras

No. 169

Otras variables

Otras variables que pueden afectar los resultados de las pruebas y que deben considerarse al evaluar las quejas de rendimiento son: Viscosidad del aceite Temperatura del aceite Cargas parsitas Calidad del combustible Altitud Condiciones de desgaste de los componentes y del motor

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Prueba de Corte de Cilindros


R eg u la d or el ec tr n ic o m an t ie n e u n a ve lo cid a d e n vac o d e 70 0 - 8 50 r p m El E T a ct iv a u n in y ec to r a l t ie m p o L o s 5 i nye ct o re s re st a n te s d e b en p ro d u ci r m s p o te n c ia p a ra m a n te n er la ve lo cid a d en vac o se le cc io n ad a El E C M m id e el cic lo d e t rab a jo p r o m ed i o de la c or rien t e d e l so l en o id e de lo s 5 in ye ct o res en o p e rac i n El E C M as ig n a un val or d e p ru e b a a l i ny ec to r no pr ob a d o El ci clo s e rep it e au t om t ic am e nt e en cad a in y ect o r

No. 170

Motor en velocidad baja en vaco El ET desactiva el inyector Los inyectores restantes producen ms potencia Estabilizacin del motor Medicin de corriente de 5 inyectores trabajando Se repite ciclo

Veamos en que se basa la prueba. Primero, el software de regulacin mantiene la velocidad baja en vaco a lo largo de la prueba. La velocidad baja en vaco programada es generalmente de 700 a 750 rpm, pero en este ejemplo usaremos 700 rpm. Prueba de corte de cilindros: El regulador electrnico mantiene una velocidad en vaco de 700 rpm. El ET activa un inyector al tiempo. Los 5 inyectores restantes deben producir ms potencia para mantener la velocidad en vaco de 700 rpm. Despus de estabilizarse la velocidad en vaco, el ECM mide el ciclo del trabajo promedio de la corriente del solenoide de los 5 inyectores trabajando. El ECM entonces asigna un valor de prueba al inyector en prueba. Este ciclo se repite automticamente en cada inyector. Para informacin adicional acerca de la localizacin y solucin de problemas, vea el apndice A al final de este manual.

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P ru eba de cort e d el C ilin dro H E UI

A ve l oc id ad b aj a e n vac o s in car g a Co n di ci n m s d i fc il d e op er aci n pa ra r egu l ar A ve l oc id ad es m s al tas , pr u eb a m s est a bl e, per o r es ul t ad os m e n os ex acto s .

No. 171

Prueba sin carga a velocidad baja en vaco Mayor dificultad Mayor velocidad, menor exactitud

La prueba de corte de cilindros tambin se ejecuta a velocidad baja en vaco sin carga, debido a que es la condicin ms difcil de operacin para regular cualquier sistema de combustible. Al realizar la prueba a velocidades ms altas hace que la prueba parezca ms estable, pero los resultados son menos exactos.

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Resultados de prueba de corte de cilindros


L a s ho jas d ebe n rem itirs e con ca d a recla m o d e g a ranta Se co m p ara con pr ueba d e rend im iento p le na en f b ric a A yu da a d e term inar cau sa re al de cu a lqu ier p rob le ma d e ca lidad del in ye ctor o pro b le ma d e dia g n s tico R equ is ito para el re e mb olso co m p leto de la g a rant a.

No. 172

Complete hojas de pruebas requeridas para garanta Comparado con prueba de fbrica Determine causa real

Una vez completada la prueba de corte de cilindros, las hojas de la prueba deben enviarse con cada reclamo de garanta (en donde se reemplacen inyectores HEUI con garanta). Las hojas completadas deben incluirse con las piezas que se devuelvan a la fbrica. Los resultados de las pruebas se compararn con una prueba de rendimiento de fbrica para ayudar a determinar la causa real de los problemas de calidad del inyector o problemas de diagnstico. Enviar las hojas de las pruebas completadas con las piezas es un requisito para el reembolso completo de la garanta.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

No. 173

Si los resultados son cercanos, intercambie inyectores Repita prueba de corte de cilindros

Las dos quejas ms comunes de rendimiento son: velocidad en vaco irregular y golpeteo de inyeccin del cilindro. Si los valores de prueba de todos los cilindros son relativamente cercanos, como se ve aqu, y no se presenta una inyeccin irregular de un cilindro, intercambiar la posicin de los inyectores que tienen el valor ms bajo y ms alto, frecuentemente corrige el problema. Recomendamos que haga esto antes de instalar un nuevo inyector. Si hay un cilindro individual con un valor muy diferente, o si no funciona el intercambio en la posicin de los inyectores, reemplace el inyector de valor de prueba ms bajo. Repita la prueba de corte de cilindros despus de la reparacin para verificar que se haya corregido el problema. El uso de este procedimiento de prueba har que su diagnstico sea ms exacto y le ayudar a evitar el reemplazo de inyectores buenos debido a variaciones de la prueba.

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MOTOR 3126B HEUI

No. 174

Hoja de prueba de diagnstico en la Localizacin y Solucin de Problemas (TSG)

Hoja de prueba en blanco Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnstico de rendimiento encontrada en la parte de las hojas de diagnstico de esta presentacin y en la Gua de Localizacin y Solucin de Problemas.

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MOTOR 3126B HEUI

No. 175

Hoja de prueba completada Observe el resultado del cilindro No. 5

Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnstico de rendimiento encontrada en las hojas de diagnstico de esta presentacin y de la gua de localizacin y solucin de problemas. Aqu se muestra una hoja de pruebas completada. Observe el resultado del cilindro No. 5. Este inyector debe reemplazarse. Repita la prueba de corte de cilindros despus de reemplazar el inyector

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MOTOR 3126B HEUI

No. 176

Concluye presentacin Motor 3126B HEUI Fin

Aqu concluye la presentacin de servicio del nuevo Motor 3126B. Entender cmo funcionan los sistemas del motor, cmo realizar pruebas de diagnstico bsicas y dnde encontrar informacin de servicio le ayudar a mejorar su confiabilidad y har ms fciles la localizacin, la solucin y la reparacin de problemas del Motor 3126B. Fin de la presentacin

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MOTOR 3126B HEUI

Apndice A
1. Revisar suministro de combustible

Motor 3126B Diagnsticos arranque difcil / no arranque

Mtodo Visual Visual

Revisar Tanque izquierdo Tanque izquierdo

Resultado (marque uno) (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno) (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno)

2. Revisar nivel de aceite del motor


Mtodo Visual Revisar Tanque izquierdo Contaminacin (combustible, refrigerante) Marca, grado, viscosidad Millas de aceite (cambio sobre 5.000 millas) Resultado (Marque uno) (Lleno) (Bajo) (S) (No)

______________________ _______ Cambio (S) (No)

3. Revisar presin de suministro de combustible (figura A)


Mtodo Instrumento Grupo de presin del motor 1U5470 Revisar La presin de combustible en la toma de presin de la parte superior de la base del filtro de combustible secundario Resultado (marque uno) 35 lb/pulg mnimo en el arranque 2 Actual___________lb/pulg
2

4. Revisar comunicacin con el ECM


Mtodo Instrumento ET o ECAP Revisar ET/ECAP se comunica con LLAVE DE CONTACTO CONECTADA / MOTOR APAGADO (consulte PA19) Suministro de energa al ECM con LLAVE DE CONTACTO CONECTADA / MOTOR APAGADO (consulte PB-11) Suministro de energa al ECM durante el arranque (consulte PB-11) Seal del sensor de sincronizacin de velocidad del motor durante el arranque (consulte PA-19) Resultado (marque uno) El ECM se comunica (S) (No)

Voltaje (11,0 13,5) 2 Actual ___________lb/pulg

Voltaje (7 V mnimo) 2 Actual ___________lb/pulg rpm en arranque / 2 Actual ___________lb/pulg

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

5. Revisar por fallas activas y sucesos registrados


Mtodo ET o ECAP Revisar Fallas activas (consulte PA 12) Cdigos registrados (consulte la lista de cdigos de diagnstico NEEG2501-5) Resultado (Marque Uno) No hay fallas activas. Corrija cualquier falla activa antes de proceder No hay cdigos registrados. Deje cualquier cdigo registrado como referencia. Borre cuando la reparacin est completa

6. Revisar condiciones de arranque del motor


Mtodo ET o ECAP Revisar Voltaje de suministro (figura B) Presin de accionamiento (figura C) Velocidad en arranque (figura D) Seal de sincronizacin de velocidad (figura E) Resultado (Marque uno) 7 voltios mnimo 2 Actual ____________lb/pulg 750 lb/pulg2 mnimo 2 Actual ____________lb/pulg 150 rpm mnimo Actual ____________rpm Lee velocidad en arranque? (S) (No)

Notas: Voltaje de suministro Presin de accionamiento Seal de velocidad / sincronizacin Presin de combustible Velocidad de arranque inicial El ECM no arranca el motor si el voltaje de arranque es menor de 7,0 voltios El ECM no accionar los inyectores hasta que la presin de 2 accionamiento alcance mnimo 750 lb/pulg El ECM no activar los inyectores hasta que se haya establecido la seal de velocidad / sincronizacin. (El valor de rpm est en la herramienta de servicio). El motor no puede arrancar con presin de combustible menor de 35 lb/pulg2. Las velocidades de arranque inferiores a 150 rpm pueden no producir suficiente compresin para mantener la combustin

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Service Training

July 2002

ELECTRONIC ENGINE CONTROLS

Nigel Wilkinson

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C-9 ENGINE
SYSTEMS AND CONTROLS SLIDES AND SCRIPT
AUDIENCE
Level II--Service personnel who understand the principles of engine systems operation, diagnostic equipment, and procedures for testing and adjusting.

CONTENT
This presentation is designed to prepare a service technician to identify the components, explain their function, and service the C-9 Engine in all machine and industrial applications.

OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to: 1. Locate and identify the major components in the C-9 engine systems. 2. Explain the functions of the major components in the C-9 engine systems. 3. Trace the flow of fuel and oil through the fuel system. 4. Trace the flow of current through the engine electrical system.

PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Electrical Systems" (CD ROM) TEMV9002 Service Technician Workbench Tutorial (CD ROM included with STW software) NEHS0812 Caterpillar Machine Electronics Course (Five Modules) SEGV3001 - SEGV3005 Caterpillar HEUI HI300B Fuel System (CD ROM) RENR1392 Prior training in systems operation and testing and adjusting procedures for electronic engines should be completed before participating in this training session. Additionally, the participants should have PC skills including training in the current Windows operating system and the most current Electronic Technician (ET) software. Three serviceman's handouts are provided with this STMG. However, as this publication is available electronically, it can be printed in color and used selectively or totally, in the class as a handout. This feature will enable the student to follow the presentation and make notes in the book. This publication is not available in paper form and is only available from the intranet at this time. Estimated Time: 8 Hours Visuals: 72 Electronic Slides Date: 07/2002
2002 Caterpillar Inc.
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SUPPLEMENTARY TRAINING MATERIAL


Brochure "Service Technician Workbench" Brochure "Caterpillar Electronic Technician" Service Technician Workbench Tutorial (Included with STW software) Caterpillar HEUI Fuel System (Interactive CD ROM) NELG5028 NEDG6015 NEHS0812 RENR1392

RECOMMENDED C-9 ENGINE TOOLING


Software and Manuals Caterpillar Service Tool Software/Getting Started Guide - Service Technician Workbench NEHS0796 or Caterpillar Service Tool Software/Getting Started - Caterpillar Electronic Technician JEBD3003 Caterpillar Service Tool Software/Users Manual- Communication Adapter II NEHS0758 Mechanical Tools C-9 Tool Kit (contains all C-9 special tools) Engine Turning Tool Engine Turning Tool (for tractors) Electronic Tools Laptop computer Communication Adapter II (Group) Cable, PC to Communication Adapter Cable, Communication Adapter to Machine Caterpillar Digital Multimeter Three Pin DT Breakout Harness Cable Probes Auxiliary ECM Power Supply Harness Timing Calibration Probe (Magnetic Pickup) Timing Calibration Probe Adapter Sleeve Timing Calibration Probe Cable

196-3165 9S-9082 208-0888

171-4400 96-0055 160-0133 146-4080 7X-6370 7X-1710 167-9225 6V-2197 7X-1171 7X-1695

REFERENCES
Systems Operation Testing and Adjusting "C-9 Industrial Engines" SENR9598-02 Systems Operation Testing and Adjusting "C-9 Engine for Caterpillar Built Machines" SENR9501 Troubleshooting Manual "C-9 Engine for Caterpillar Built Machines" D6R Tractor SENR9503 Disassembly and Assembly "C-9 Engines for Caterpillar Built Machines" SENR9502 Specifications Manual "C-9 Engines for Caterpillar Built Machines" SENR9500 Diagnostic Cables and Harnesses NEHS0822
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TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION TO SYSTEMS OPERATION Introduction ......................................................................................................................5 Lab Exercise ...................................................................................................................23 SYSTEM POWER SUPPLIES Introduction ....................................................................................................................27 ECM Power Supply .......................................................................................................28 Injector and Compression Brake Power Supply ............................................................32 Hydraulic Pump Control Valve Power Supply ...............................................................33 Analog Sensor Power Supply ........................................................................................34 Digital Sensor Power Supply .........................................................................................35 Air Intake Heater Power Supply .....................................................................................36 Service Tool Power Supply.............................................................................................37 Lab Exercise ...................................................................................................................38 ELECTRONIC CONTROL SYSTEM Introduction.....................................................................................................................41 Fuel Injection .................................................................................................................44 Fuel Injection Control System .......................................................................................46 SYSTEM CALIBRATIONS Introduction.....................................................................................................................53 Speed/Timing Sensor Calibration ..................................................................................53 Injector Calibration ........................................................................................................58 Pressure Sensor Calibration ...........................................................................................60 Oil Grade Detection ........................................................................................................61 Engine Warnings and Derates .........................................................................................63 Lab Exercise ...................................................................................................................64 ELECTRONIC SENSORS AND SYSTEMS Introduction ....................................................................................................................67 Injector and Compression Brake Systems ......................................................................68 Speed/Timing Sensors ....................................................................................................69 Analog Sensors and Circuits ..........................................................................................72 Digital Sensors and Circuits ...........................................................................................86 Engine Shutdown Systems .............................................................................................89 Cold Starting Aids .........................................................................................................90 Data Link Circuits ..........................................................................................................93

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TABLE OF CONTENTS

CONCLUSION ....................................................................................................................96 Lab Exercise ...................................................................................................................97 SLIDE LIST .........................................................................................................................98 STUDENT HANDOUTS ....................................................................................................99

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INTRODUCTION TO SYSTEMS OPERATION


Introduction

Introduction This presentation describes the C-9 Engine Structure, Air Intake and Exhaust, Cooling, Lubrication, Electrical and Fuel Systems. Each portion of the training manual is followed by a lab exercise to reinforce the location and function of each component. The training manual is laid out as follows:

Manual contents

Introduction to Systems Operation System Power Supplies Electronic Control System System Calibrations Electronic Sensors and Systems

Introduction - Use System Operation manual for reference

INSTRUCTOR NOTE: The Systems Operation portion of the Systems Operation Testing and Adjusting manual for C-9 Industrial Engines (SENR9598-02) can be used to supplement the Slide/Text information. A separate publication, Caterpillar C-9 Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) Fuel system CD ROM (RENR1392) should also be used to describe the HEUI fuel system in detail.

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CYLINDER AND VALVE LOCATION


INLET VALVES FIRING ORDER 1 5 3 6 2 4

EXHAUST VALVES

BORE 112 MM (4.4 IN) STROKE 149 MM (5.9 IN)

Cylinder and valve location 8.8 liters displacement Inlet and exhaust valve arrangement

The C-9 engine has an in-line six cylinder arrangement. The engine has a bore of 112 mm (4.4 in) and a stroke of 149 mm (5.9 in). The engine displacement is 8.8 liters. Note the arrangement of the inlet and exhaust valves for identification purposes.

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Major components

This view of an industrial engine, shows some of the major components of the engine. The major fuel system and electronic components are mounted on the left hand side of the engine.

ECM

Note the ECM on the lower right hand side. The Systems Operation portion of the Systems Operation Testing and Adjusting manual for C-9 Industrial Engines (SENR9598-02) can be used to locate the various components. Otherwise the appropriate Service Manual for the application should be used.

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HEUI system schematic

This visual is taken from the Caterpillar HEUI HI300B Fuel System CD RENR1392. This CD will supply all the information on the HEUI fuel system, electronics and related diagnostics. This HEUI system is very similar to the 3408E, 3412E and 3126 HEUI systems. There are a number of features which differ from other engines. The hydraulic pump is a completely new design. There are no jumper tubes on the injectors. Oil under pressure is fed directly from the cylinder head to the injectors. There are two Hydraulic Oil Temperature Sensors installed on the engine. Optional water in fuel and fuel pressure sensors may be installed in the fuel supply system. See also Student Handout No. 1 for a dedicated fuel supply system diagram.

Similar to other HEUI systems Some system differences - New HEUI hydraulic pump - No jumper tubes - Two hydraulic oil temperature sensors - Water in fuel and fuel pressure sensors available

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HEUI system hydraulic pump

This view shows a cutaway of the HEUI pump. The hydraulic pump is a high pressure, variable delivery piston pump. This pump provides the hydraulic power to actuate the injectors.

Transfer pump mounted on rear of HEUI pump

The fuel system transfer pump is mounted on the rear of the hydraulic pump and will deliver 450 100 kPa (65 1.5 psi). This pump is fully described in the CD RENR1392 (described on the previous page).

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Cross flow cylinder head - Improves emissions and fuel consumption

The C-9 engine has a cross flow cylinder head. This feature allows for improved emissions and fuel consumption by improving the combustion airflow through the engine.

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AIR INTAKE AND EXHAUST SYSTEM


EXHAUST MANIFOLD

INTAKE HEATER

AIR TO AIR AFTERCOOLER

EXHAUST VALVE

INLET VALVE

AIR INLET

EXHAUST OUTLET TURBOCHARGER

COMPRESSOR TURBINE SIDE SIDE

Air intake and exhaust system schematic

The air to air aftercooler is used in most applications, the exception is the marine engine. By cooling the precharge air, this component increases the mass flow of air through the engine, thus allowing more horsepower. The air intake heater is used to aid starting and reduce white smoke in cold conditions. In most applications, the air intake heater has replaced the ether aid. In extreme cold (Arctic) conditions, it is possible to use the ether aid in conjunction with the air intake heater. At this time however, C-9 engines are noT being built with an ether aid.

Air intake heater

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TURBOCHARGER
COMPRESSOR HOUSING OIL BEARING TURBINE TURBINE INLET HOUSING WHEEL PORT

AIR INLET

EXHAUST OUTLET

COMPRESSOR WHEEL

BEARING

OIL OUTLET PORT

EXHAUST INLET

Turbocharger components

The turbocharger is conventional and may be equipped with a Wastegate (next page).

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Turbocharger wastegate

Some C-9 applications are equipped with a turbocharger wastegate. If the engine is required to respond rapidly at low rpm, it may be necessary to optimize the turbocharger for this speed. In this case, the turbocharger may develop excessive boost at rated speed and load.

Wastegate bypasses exhaust around the turbocharger

The wastegate redirects a portion of the exhaust gasses past the turbocharger which effectively limits turbocharger speed and boost. This feature also limits cylinder pressure, thus protecting the engine from undue stress. The wastegate is preset at the factory and no adjustments can be made.

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VALVE SYSTEM COMPONENTS


ROCKER ARM PUSH ROD BRIDGE

SPRING

VALVE

LIFTER

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Valve train Camshaft mounted high in the block

The C-9 Camshaft is mounted high up in the block to reduce the size of the pushrods and therefore reduces the reciprocating mass of the valve mechanism. This feature improves the ability of the engine to sustain an overspeed without damage.

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Air intake heater and temperature sensor

The air intake system has a heater and a temperature sensor. The Air Intake Temperature Sensor is used by the ECM in conjunction with the Coolant Temperature Sensor to calculate the need for air intake heating. The ECM controls the heater through a relay mounted above the intake manifold. The Intake Temperature Sensor is also used by the ECM to warn the operator of excessive air intake temperatures. This view shows a Challenger C-9 installation. Other C-9 applications will vary slightly in the sensor installation. The Service Manual, Systems Operation section, describes the various modes of operation of this system. A description of the operation is also included with the Electronic Sensors and Systems portion of this STMG.

Heater controlled by ECM System warns of high air intake temperature

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C-9 LUBRICATION SYSTEM

HEUI PUMP

TO TURBOCHARGER OIL FILTER

OIL COOLER

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Lubrication system schematic

The lubrication system is conventional with the exception of the oil cooler which is recessed (as shown on the next page) into the cylinder block.

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Lubrication system cross section Oil cooler recessed

The lubrication oil supply system is shown here in this cross sectional view of the cylinder block. Note the oil cooler recessed into the block. This feature reduces the overall width of the engine and reduces the possibility of leaks.

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COOLING SYSTEM
EXPANSION TANK WATER TEMPERATURE REGULATOR HOUSING CYLINDER HEAD

CYLINDER BLOCK

BYPASS HOSE

OIL COOLER

WATER PUMP

RADIATOR

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Cooling system schematic Water pump is belt driven

The system is conventional with a full flow by-pass outlet thermostat. The water pump is belt driven by a pulley from the crankshaft.

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Fractured rod

This visual shows the fractured rod. The rod is deliberately fractured during the manufacturing process in order to provide a mating surface that does not allow fretting or sideways movement between the two halves of the rod.

Use care when handling mating surfaces

NOTE: Care should be taken to avoid damage to the mating faces during handling. The rod must be replaced if there is any damage to the mating surfaces. If the surfaces are damaged, bearing crush will be insufficient which can cause the bearing to spin in its bore.

Fractured rod manufacturing process

The fracture process involves the following steps: The bolt holes are fully drilled, and tapped prior to fracture. The fracture process begins with rough boring the crank end prior to fracture (approximately. 1 mm undersize). A laser (or "V" broach) is then used to etch a "V" notch for initiating the crack split line. A wedge is used in a hydraulically activated expanding mandrill to force apart the rod and cap at the split line.

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After the rod is split, the bolts are inserted and the cap reassembled. The bolts are tightened to about 90% of final torque, backed off, and the cap removed. The joint is then cleaned to remove any chips that may have broken off, before the cap and rod are reassembled and the bolts retightened down again. This procedure is performed twice. Once tightened, the cap is not separated from the rod again during the rest of the machining process. (Note: A fixture or torque gun would be required to loosen the bolts prior to dispatch, or during piston sub-assembly).

The advantages associated with fracturing the split are primarily reduced machining operations. Some examples are as follows: No machining of joint faces necessary. No deburring of joint face edges due to perfectly matched joint faces. Elimination of dowels or fitted bolts (fracture surface results in a perfectly mated joint). Near net shape forgings (may eliminate the need for additional balance machining). Single clamping fixture required for machining bolt holes (no separate cap and rod machining - same for bearing tab slots).

The majority of the benefits with fractured split rods lie in the manufacturing process. There are other benefits such as virtual elimination of fretting on the joint face, with the rod being able to accept higher loads, due to perfectly matched surfaces. In addition, one of the reported benefits of fractured split rods is that they tend to have a higher processing quality than conventional rods due to the reduced machining steps and controlled machining process. From a cost standpoint, this feature can result in a part cost that is significantly reduced.

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CRANKSHAFT OIL FLOW


OIL GALLERY

7 6

6 5

5 4

4 3

3 2

2 1

MAIN BEARINGS (7)

ROD BEARINGS (6)

16

Crankshaft oil flow

This visual shows the path of oil flow from the main bearings to the rod bearings. It can be seen that three main bearings (1, 4 and 7) do not feed any rod bearings. Two more main bearings (2 and 6) supply oil to one rod bearing each. Main bearing numbers 3 and 5 supply oil to two rod bearings each. This information is important if a bearing failure analysis is performed. For additional information in bearing failure analysis, please refer to the following AFA (Applied Failure Analysis) publications:

Oil flow to rod bearings

Related failure analysis publications

STMG Engine Bearings (SERV8001) Engine Bearing Failure Analysis (SEBV0544)

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VISCOUS VIBRATION DAMPER


CRANKSHAFT

WEIGHT

CASE

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Viscous crankshaft vibration damper

The viscous crankshaft vibration damper is also used to reduce crankshaft torsional vibrations. This damper uses a heavy ring enclosed within a casing and suspended by a viscous oil to oppose torsional vibration forces.

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INSTRUCTOR NOTE: The following exercises will reinforce the material introduced in the preceding pages and will allow questions to be answered.
Lab exercise

Lab Exercise: The following exercise will reinforce the material introduced in the preceding slides and will allow questions to be answered. At this time, it is recommended that each component be located on the machine and the function of each component reviewed with the students. A list of the components follows on the next page. If an engine is available out of a machine, component identification will be easier because some components are difficult to see. Some additional (used/defective) components available for examination on a table will be helpful. The Systems Operation portion of the Systems Operation Testing and Adjusting manual for C-9 Industrial Engines (SENR9598-02) can be used to supplement the Slide/Text information.

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Electrical Component List ECM and 70 Pin Connectors (2) Timing Calibration Installation Location Timing Calibration Connector Speed Timing Sensors Coolant Temperature Sensor Inlet Air Temperature Sensor Atmospheric Pressure Sensor Turbocharger Outlet Pressure Sensor Oil Pressure Sensor Hydraulic Oil Temperature Sensors Fuel Temperature Sensor Machine Interface Connector Engine and Machine Ground Bolts Service Tool Connector Throttle Position Sensor Shutdown Switches Battery Disconnect Switch Mechanical (Fuel Delivery) Component List Primary Filter and Water Separator Water in Fuel Sensor (if installed) Secondary Filter Priming Pump Transfer Pump Pressure Regulator Valve Injectors (6) Cylinder Head Fuel Passage ECM Fuel Cooling Passage and Connectors (if installed) Mechanical Component List Thermostat By-pass hose

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INSTRUCTOR NOTES

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C-9 HEUI SYSTEM POWER SUPPLIES


ECM Injectors and Compression Brake Pump Control Valve Analog Sensors Digital Sensors Air Intake Heater Service Tool
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SYSTEM POWER SUPPLIES Introduction


Seven system power supplies

The C-9 HEUI system has seven power supplies with various voltages as shown. EXTERNAL POWER SUPPLY ECM power supply (machines) Challenger Tractors and some industrial engines Air intake heater (machines) Service Tool Power Supply INTERNAL POWER SUPPLIES Injector and compression brake power supplies Pump control valve Analog sensor power supply Digital sensor power supply 70 Volts PWM 5 Volts 8 Volts 24 Volts 12 Volts 24 Volts 24 Volts

These power supplies are described in detail in the following section.

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J2

J1

ECM GROUND BOLT DISCONNECT SWITCH 24 V

6 DRIVERS

3 RETURNS ENGINE RETARDER SOLENOIDS TIMING CALIBRATION CONNECTOR 20 AMP FUSE 20 AMP BREAKER MAIN POWER RELAY

KEY START SWITCH

CRANK WITHOUT INJECT PLUG

19 ECM Power Supply


24 Volt power supply

The power supply to the ECM and the system is provided by the 24 Volt machine battery. The principle components in this circuit are: - Battery - Key Start Switch - Main Power Relay - 20 Amp Breaker - 20 Amp Fuse - Ground Bolt - ECM Connector (P1/JI) If the supply voltage exceeds 32.5 Volts or is less than 9.0 Volts, a diagnostic message is logged. (See the Troubleshooting Guide for complete details on voltage event logging.)

Power supply components

Power supply diagnostic message

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ECM POWER SUPPLY CIRCUIT


BATTERY (-) 24 VOLTS DC (+) DISCONNECT SWITCH WIRE FUNCTION COLOR CODE (+) BATTERY SUPPLY WIRES INPUT SIGNAL WIRES TO ECM OUTPUT SIGNAL WIRES FROM ECM SENSOR SUPPLY VOLTAGE SIGNAL PLUS SIGNAL MINUS (-) BATTERY / SENSOR RETURN 15 AMP CIRCUIT BREAKER C OFF S ON B ST KEY SWITCH R ENGINE BLOCK GROUND BOLT

P1 J1

20 A
FUSE

61 63 65 48 52 53 70

(-) (-) (-) (+) (+) (+) (+)

ECM (C-9) BATTERY BATTERY BATTERY BATTERY BATTERY BATTERY SWITCHED POWER

20
ECM power supply circuit

This schematic shows the principle components for a typical C-9 power supply circuit. Battery voltage is normally connected to the ECM. However, an input from the key start switch turns the ECM ON. Note the seven power connections on the ECM. There are three wires permanently connected to the ECM battery positive and three to the battery negative. This feature is used to reduce the amperage on the individual pins. The actual current draw with the engine stopped with the key off is very small.

ECM switched connection - Energizes ECM

There is also a switched connection from the battery positive (ECM pin 70). The purpose of the "switched power" connection is to energize or "wake up" the ECM. The key switch circuit energizes the whole ECM from "sleep mode," which in turn activates power supplies, sensors, actuators, injectors, data links etc.

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C-9 Engine 07/02 Battery disconnect switch

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The battery disconnect may be either on the positive or the negative cable depending on the application. The relevant Troubleshooting Guide will show the location and the polarity of the switch. The machine wiring harness can be bypassed for troubleshooting purposes. These steps are described in the Troubleshooting Guide procedure. A breakout harness can be used and is referenced under "C-9 Recommended Tooling" at the front of this book. The supply voltage may be conveniently checked using the ET Status Screen display.

Wiring harness bypass

NOTE 1: The Challenger Tractor engine and some industrial engines may have a 12 Volt power supply. NOTE 2: The Wire Function Color Code is shown here for the first time and is used through the presentation.

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C-9 Engine 07/02

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ECM CONNECTOR (P1)

13 23 31 39 47 57 70

1 14 24 32 40 48 58 40 48 14 24

10

11 12 13 23 31

>PEI<

36 47 57

58 59 60 61 62

63

65 66 67 68 69 70

ECM SIDE

HARNESS SIDE

21 There are two 70 pin connectors which identify the ADEM III ECM. The previous ADEM II ECM used a pair of 40 pin connectors.
P1/P2 70 pin ECM connectors

The 70 pin ECM connectors are vital parts of all the power supplies (and sensor circuits). This illustration shows one of the two ECM 70 pin connectors, P1. The pins highlighted in this connector are for the ECM power supply circuit. The C-9 Engine does not have a separate machine interface connector. The P1/J1 connector performs this function and transmits the power supply from the machine wiring to the engine wiring harnesses. The Troubleshooting Guide identifies the relevant pins for each circuit in this manner. This feature greatly simplifies troubleshooting by easily identifying the connections in the circuit.

P1/J1 machine interface connector

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C-9 Engine 07/02

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INJECTOR AND COMPRESSION BRAKE SOLENOID CIRCUITS


2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 1 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 2 J302 P302 1 2 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 3 J303 P303 1 2 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 4 J304 P304 1 2 INJECTOR SOLENOID CYL. 1 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 5 J305 P305 1 2 INJECTOR SOLENOID CYL. 2 2 1 BRAKE SOLENOID CYL. 6 J306 P306 1 2 12 1 18 11 2 17 10 3 16 9 4 15 8 5 14 7 6 13 P300 J300 P2 20 36 44 21 37 45 28 38 46 29 39 47 65 54 67 66 55 68 J2 BRAKE RETURN CYL 1 INJECTOR/BRAKE CYL 1 INJECTOR RETURN CYL 1 BRAKE RETURN CYL 2 INJECTOR/BRAKE CYL 2 INJECTOR RETURN CYL 2 BRAKE RETURN CYL 3 INJECTOR/BRAKE CYL 3 INJECTOR RETURN CYL 3 BRAKE RETURN CYL 4 INJECTOR/BRAKE CYL 4 INJECTOR RETURN CYL 4 BRAKE RETURN CYL 5 INJECTOR/BRAKE CYL 5 INJECTOR RETURN CYL 5 BRAKE RETURN CYL 6 INJECTOR/BRAKE CYL 6 INJECTOR RETURN CYL 6 ECM

J301 P301 1 2

INJECTOR SOLENOID CYL. 3 INJECTOR SOLENOID CYL. 4

INJECTOR SOLENOID CYL. 5

INJECTOR SOLENOID CYL. 6

22 Injector and Compression Brake Power Supply


70 volt power supply

The injector and compression brake solenoids are supplied with power from the ECM at 70 Volts. For this reason, precautions must be observed when performing maintenance around the valve covers. If an open or a short circuit occurs in an injector or compression brake component, the ECM will disable that circuit. The ECM will periodically try to actuate that circuit to determine if the fault is still present and will disconnect or reconnect the injector/compression brake as appropriate.

Power supply wires are paired Injectors and brake solenoids are switched on return side

The power supply wires are paired for each injector and brake solenoid. Individual return circuits are provided which contain the solenoid drivers. An 18 pin (P300/J300) connector is used to connect the main engine wiring harness to the injector harness within the valve cover. NOTE: If an injector is replaced, it must be calibrated. Also if an ECM is replaced and injector calibration or copy configuration is not performed, a fault message will be generated. (The Copy Configuration function will transfer all calibrations to the new ECM.)
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PUMP CONTROL VALVE POWER SUPPLY


PUMP CONTROL VALVE SUPPLY RETURN

J500 P500 A B

P2 J2 61 62

ECM (C-9 HEUI) + CONTROL VALVE - CONTROL VALVE

23 Hydraulic Pump Control Valve Power Supply


Pump control valve signal

The ECM supplies a PWM signal through the J2/P2 connector to the Pump Control Valve (also known as the injection actuation pressure control valve). The Pump Control Valve and its power supply can be tested on the engine using ET and the Hydraulic Injection Actuation Pressure Test. Using the test, the pressure can be adjusted manually with the ET service tool from minimum to maximum. Therefore, this function can be used to verify the operation of the control valve, the power supply from the ECM, and the hydraulic system. There is no voltage specification for the Pump Control Valve Power Supply. Current flow may vary between 250 and 1000 mA.

System tested using ET

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TURBO OUTLET PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 3 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3

J200/P200 C B A J204/P204 C B A J203/P203 C B A J209/P209 C B A

ANALOG SENSOR POWER SUPPLY CIRCUIT


5 0.5 VOLTS
P2 J2 40 27 ECM TURBO OUTLET PRESSURE SIGNAL HYDRAULIC OIL PRESSURE SIGNAL

HYDRAULIC OIL PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 1 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1

ATMOSPHERIC PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 1 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1

14 3 2

ATMOSPHERIC PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 1 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1

FUEL PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 1 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 1

18

FUEL PRESSURE SIGNAL

ENGINE OIL PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 3 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3

J201/P201 C B A

24 42 41

ENGINE OIL PRESSURE SIGNAL ANALOG SENSOR RETURN 3 ANALOG SENSOR POWER (+5V) 3

24 Analog Sensor Power Supply


Analog power supply

Four power supply terminals

The Analog Sensor Power Supply provides power to all the active analog sensors (pressure and temperature sensors). The ECM supplies 5.0 0.5 Volts DC (Analog Supply) through the J2/P2 connector to each sensor. A power supply failure will cause all active analog sensors to fail. This failure could be caused by a short in a sensor. An open circuit in the common lines close to the P2/J2 connector can also cause multiple failures. Unlike previous EUI/HEUI engines, the C-9 uses four individual ECM analog power connections from the J1/P1 connector (two supply and two return). The Analog Sensor Power Supply is protected against short circuits. A short in a sensor or a wiring harness will not cause damage to the ECM. NOTE: When checking the analog power supply voltage, always use the analog return for the measurement and not the frame ground. A difference can occur between the measurements of analog power supply and system voltage. The analog power supply is held to close tolerances.
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Power supply protection Analog return

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THROTTLE POSITION SENSOR


+V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL

J405 P405 A B C

P1 J1 4 5

ECM (C-9 HEUI) + V DIGITAL SUPPLY - V DIGITAL RETURN

FAN SPEED SENSOR


+V DIGITAL DIGITAL RETURN SIGNAL A B C

DIGITAL SENSOR POWER SUPPLY CIRCUIT


8 0.5 VOLTS

25 Digital Sensor Power Supply


Digital power supply

The ECM supplies power at 8 0.5 Volts through the J1/P1 connector to the Throttle Position Sensor circuit. Like the Analog power supply, this circuit is protected against short circuits, which means that a short in the sensor will not cause damage to the ECM. Some other C-9 applications may use this power supply to power fan speed or exhaust temperature sensors for example.

Power supply protection

Digital power supply voltage check Digital return

NOTE: It is necessary when checking this system power supply voltage to use the digital return for the measurement and not the frame ground. A difference between these values can occur if an incorrect ground is used.

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AIR INTAKE HEATER CIRCUIT


AIR INTAKE HEATER LAMP

24V J648 P648 AIR INTAKE HEATER AIR INTAKE HEATER RELAY B A J501/P501 1 2

850-BU

ECM J2/P2 AIR INTAKE 12 HEATER RELAY

26 Air Intake Heater The Air Intake Heater is used to improve the cold start ability of the engine.
Uses coolant and intake temperature sensors as references Modes of operation

The heater is controlled by the ECM using inputs from the Air Intake Temperature and Coolant Temperature Sensors. The ECM sends a signal to the relay which controls the supply of current to the heater element. There are a various modes of operation depending on temperatures and other conditions. These parameters and the defaults are fully described in the C-9 Troubleshooting Guide and later in this presentation in the section "Electronic Sensors and Systems."

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TYPICAL SERVICE TOOL POWER SUPPLY CIRCUIT


TRANSMISSION ECM CATERPILLAR MONITORING SYSTEM

CAT DATA LINK + CAT DATA LINK -

8 7

8 7

CAT DATA LINK + CAT DATA LINK -

J63

A B C D E F G
SERVICE TOOL CONNECTOR

P1 J1 70 65

ENGINE ECM

BAT + (SWITCHED) BAT CAT DATA LINK + CAT DATA LINK CAN DATA LINK CAN DATA LINK +

DATA LINKS

8 9 34 50

27 Service Tool Power Supply


Communication adapter uses power from ECM

In the past, the ECAP (Electronic Analyzer Programmer) Service Tool drew it's power from the Service Tool Connector. In the same way, when using ET, the Communicator Adapter II also requires a power supply. This power is taken from pins A and B on the Service Tool Connector. This illustration shows the path of the current from the ECM to the Service Tool Connector. This power supply requires the engine keyswitch to be ON. Pin 70 on the J1/P1 connector, is the same terminal which is used by the Keyswitch to turn on the ECM.

Circuit is energized with the keyswitch

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INSTRUCTOR NOTE: The following exercises will reinforce the material introduced in the preceding pages and will allow questions to be answered.
Lab exercise

Lab Exercise: Remove and install the following components on an engine in accordance with service manual procedures: Pressure sensor Temperature sensor Throttle position sensor Speed/timing sensors ECM

Test the following power supply circuits on an engine in accordance with the appropriate service manual procedures: ECM power supply HEUI pump control valve power supply Analog sensor power supply Digital sensor power supply Intake heater power supply Service tool power supply

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ELECTRONIC CONTROL SYSTEM

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ELECTRONIC CONTROL SYSTEM Introduction This section of the presentation explains the C-9 Electronic Control System including the following components:
Control system components:

- ECM - Personality Module - Timing Wheel Also covered are the following subsystems and related procedures: - Timing Control - Fuel Quantity Control - Speed Control - System Calibrations

NOTE: There is no separate Cold Mode on the C-9 engine.

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ECM: - Governor - Fuel system computer - Injection timing controller Communicates with Cat Monitoring system Recognized by 2 70 pin connectors 70 pin connector designations

The principle component in the HEUI system, the Electronic Control Module (ECM) is mounted on the left hand side of the engine. The ECM is the brain of the engine, it functions as the governor and fuel system computer. The ECM receives all the signals from the sensors and energizes the injector solenoids to control timing and engine speed. The ECM also communicates with the instrument display system, usually the Caterpillar Monitoring System through the Cat Data link. This ECM is known as the ADEM III and is the third generation of ECMs in a series. It can be easily recognized by the two 70 pin connectors NOTE: The right (previous ecms had two 40 pin connectors). hand connector is designated as J1/P1 and the left hand connector is designated as J2/P2. This ECM is used in all C-9 engine applications. The ECM can be moved from one application to another. However, a password is required to activate the ECM when a different application software is installed. The Personality Module contains the software with all the fuel setting information such as: horsepower, torque rise and air/fuel ratio rates, pressure, and temperature warning trip points. These settings determine how the engine will perform in a specific application.
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Same ECM used in all C-9 applications

Personality module contains application software

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Software updated by flash programming only

This view shows a cutaway of an ADEM III ECM (note the two 70 pin connectors). The Personality Module is an integral part of the ECM and no access panel is provided, therefore Flash Programming is the only method used to update the software on the C-9. This method requires electronic reprogramming of the Personality Module software. Upgrading the software is not a routine task, but might be performed for reasons of a product update, a performance improvement or a product problem repair. Also possible is an application change where an ECM is moved to a different type of machine powered by a C-9 engine. This ECM is currently fuel cooled in all machine applications except Track-Type Tractors. Future On-highway Truck applications will not be fuel cooled. Generally speaking, compared with On-highway Trucks, machines do not have large quantities of cool air flowing around the engine due to the low ground speed. Therefore fuel cooling on machines is necessary to protect the ECM where there are high engine compartment temperatures. NOTE: The ECM is sealed and needs no routine adjustment or maintenance. The Personality Module cannot be accessed other than by Flash Programming. The ECM has an excellent record of reliability. Therefore, any problems in the system are most likely to be in the connectors and wiring harness. In other words, the ECM should typically be the last item in troubleshooting. Using a substitute ECM is a convenient method of troubleshooting the unit.
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Upgrading personality module software

ECM is fuel cooled in most machine applications

ECM is sealed, no access necessary

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Fuel Injection
Unit injectors Electrically signalled, hydraulically actuated ECM controls opening and closing of injector

The C-9 HEUI unit injector is electrically and physically similar to the 3126E HEUI electronic unit injector. It is controlled electrically by the ECM and is actuated hydraulically. There are other advanced features which are described later in this presentation. The signal from the ECM controls the opening and the closing of the solenoid valve. The solenoid valve controls the flow of high pressure oil to the injector. This system enables the ECM to control fuel volume, timing and injection actuation hydraulic pressure. This system can control both the opening and closing of the injector nozzle. The C-9 injector has a bar code and a numerical code marked on the tappet. The numerical code must be entered into the ECM using ET. The purpose of this code is to ensure that all injectors are matched as perfectly as possible in performance, both in timing and fuel quantity.

System controls nozzle opening and closing Injector trim codes

WARNING
The C-9 injector solenoids operate on 70 Volts direct current. Always remain clear of the injector area when the engine is running or electrical shock may occur.
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HEUI INJECTOR TESTING METHODS


Injector Solenoid Test Manual Cylinder Cutout Automatic Cylinder Cutout Test

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Injector testing

Three tests can be used to determine which cylinder or injector is malfunctioning: INJECTOR SOLENOID TEST This test is performed while the engine is stopped. The injector solenoids can be tested automatically with the service tool using the Injector Solenoid Test. This function individually tests each solenoid in sequence and indicates if a short or an open circuit is present. MANUAL CYLINDER CUTOUT This test is performed while the engine is running at any speed. The 70 Volt pulse can be individually cut out to aid in troubleshooting misfire problems in the injector and the cylinder. AUTOMATIC CYLINDER CUTOUT TEST This test is performed with the service tool while the engine is running. The test makes a comparative evaluation of all injectors and numerically shows the results. The test is repeated three times for reliability and accuracy. The test enables an on-engine evaluation of the injectors. When diagnosing a misfire problem, a satisfactory test of all injector solenoids without any diagnostic messages indicates that a mechanical problem in the cylinder probably exists. This problem could be caused by a seized injector, a damaged inlet or exhaust valve.

Injector solenoid test

Manual cylinder cutout test

Automatic cylinder cutout test

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C-9 HEUI CONTROL LOGIC


TIMING CONTROL
ENGINE SPEED FUEL QUANTITY HYDRAULIC OIL TEMPERATURE TIMING FUEL RPM SELECT TIMING DEGREES BTDC DESIRED TIMING BTDC FUEL INJECTION TIMING WAVE FORM

CONVERT DESIRED TIMING

33 Fuel Injection Control System


Fuel timing control Inputs to timing control

This diagram shows the timing control logic within the ECM. Engine speed and fuel quantity (which relates to load) input signals are received by the timing control. The hydraulic oil temperature signal makes adjustments to timing to compensate for temperature related viscosity changes. These combined input signals determine the start of fuel injection. The timing control provides the optimum timing for all conditions. The benefits of a "smart" timing control are:

Benefits of a "smart" timing control

- Reduced particulates and lower emissions - Improved fuel consumption while still maintaining performance - Extended engine life - Improved cold starting

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C-9 ELECTRONIC GOVERNOR


SHUTDOWNS

HYDRAULIC OIL TEMPERATURE AND PRESSURE SENSORS ECM

TO PUMP CONTROL VALVE 6 5 SIGNALS TO FUEL 4 INJECTORS 3 2 1 SPEED/TIMING SIGNAL

ELECTRONIC GOVERNOR TORQUE MAPS

FUEL INJECTION CONTROL

ENGINE RPM TDC

AFRC MAPS

ENGINE CONTROL LOGIC

THROTTLE

ENGINE RPM SPEED/TIMING SENSORS TURBO OUTLET AND ATMOSPHERIC PRESSURE SENSORS

ENGINE RPM

TIMING WHEEL

34
Fuel quantity control Inputs to fuel quantity control

Five input signals are used to control fuel quantity: 1. Engine speed 2. Throttle position 3. Boost 4. Hydraulic oil pressure 5. Hydraulic oil temperature These signals are received by the electronic governor portion of the ECM. The governor then sends the desired fuel signal to the fuel injection and injection actuation controls. The fuel quantity control logic also receives signals from the fuel ratio and torque controls.

Start of injection determines timing Injection duration and hydraulic oil pressure determine fuel quantity
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Three variables determine fuel quantity and timing: - The start of injection determines engine timing. - The injection duration and hydraulic (injection actuation) pressure determine the quantity of fuel to be injected.
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C-9 SPEED/TIMING SENSORS


UPPER (HIGH SPEED) SPEED/TIMING SENSOR

J401/P401 1 2 J2/P1 49 48

ECM
- UPPER S/T SENSOR + UPPER S/T SENSOR

LOWER (CRANKING) SPEED/TIMING SENSOR

J402/P402 1 2 59 58 - LOWER S/T/ SENSOR + LOWER S/T SENSOR

1 2

22 23

+ TIMING CAL PROBE - TIMING CAL PROBE

35
Speed/timing sensors

Two passive Speed/Timing Sensors are installed in this C-9: an Upper (high speed) and a Lower (cranking speed) Sensor. The Speed/Timing Sensors serve two basic functions in the system: 1. Engine speed measurement 2. Engine timing - Crankshaft timing measurement - Cylinder identification - TDC location

Two basic functions of the speed/timing sensors

Passive sensors require no power supply Sensors installed as a pair


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NOTE: These passive sensors do not require a power supply. Furthermore, the high speed and cranking sensors are not interchangeable and the sensors are installed as a pair.

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Sensor installation

The Speed/Timing Sensors are both mounted on a single bracket which is bolted to the rear of the front housing, under the hydraulic pump. The sensors are installed with a clearance between the sensor and the timing wheel. This clearance is not adjustable and is pre-determined by the dimensions of the sensor. The Upper (high speed) Speed/Timing Sensor measures engine speed for normal engine operations, including governing and crankshaft position for timing purposes and cylinder identification. This sensor is optimized for high speed operations. The timing accuracy of the sensor is greater at this speed range than the lower sensor and is therefore the primary sensor during normal operations.

Fixed clearance

Upper speed/timing sensor

Lower speed/timing sensor

The Lower Speed/Timing Sensor has a high output and less accuracy at high speed than the upper sensor but is optimized for cranking speeds. This sensor also functions as a backup for continuous operation if the high speed sensor fails. A failure of the high speed sensor will cause the ECM to automatically switch to the Lower (cranking) Speed/Timing Sensor. Also, the check engine lamp will turn ON.

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C-9 Engine 07/02 Failure modes - One sensor failure: Slight performance reduction - Two sensor failures: No start

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Although each sensor is designed for a specific speed range, it can work alone in the event of a failure of the other. In the unlikely event of a double sensor failure, the engine will stop. Operation is not possible w