Proyecto de Trazado Geometrico de Carreteras Civ323

PROYECTO DE CARRETERAS I
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INDICE DEL PROYECTO DE TRAZADO GEOMETRICO DE CARRETERAS CIV323

TRAZADO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA Pag.
1 Introduccin 32
Justificacin del proyecto 3
3 Objetivos 4
3.1Objetivo General 4
3.2Objetivos Especficos
4. Vehculo Tipo 22
4.1Vehculo tipo para determinar el ancho de carril 25
4.2Vehculo tipo para determinar el sobreancho
4.3 Vehiculo Tipo Para Determinar la berma 25
4.4Vehculo tipo para determinarla pendiente mxima longitudinal 26
4.5Vehculo tipo para determinar la distancia de visibilidad, adelantamiento y
maniobras
5. DETERMINACIN Y CLCULO DE DATOS BSICOS PARA EL TRAZADO
5.1Transito Promedio Diario (TPD). 30
5.2Transito Promedio Diario Futuro (TPDF). 30
5.3Categora de la Carretera. 30
5.4Determinacin del Tipo de Terreno. 31
5.5Velocidad de Diseo. 31
5.6Pendiente Longitudinal Mxima. 32
5.7Trazado de Rutas Alternativas. 32
5.8Evaluacin de Rutas. 32
5.9Eleccin de Ruta. 33
5.10Peralte Mximo. 33

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5.11Radio Mnimo de Curvas Horizontal 34
5.12Grado de Curvatura. 35
5.13Radio de Diseo. 35
6 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS. 36
6.1Distancia de Frenado. 36
6.2Distancia de Adelantamiento. 37
6.3Distancia de Visibilidad Para Maniobras. 39
6.4Distancia Mnima entre Curvas Horizontales. 39
6.5Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales. 40
7CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL. 41
7.1Trazado de Lnea Definitiva.
7.2Curva Circular Simple. 41
7.2.1Elementos de Curva. 42
7.2.2Replanteo de Curva. 44
7.3Curva Circular con Transicin Simtrica. 46
7.3.1Criterios para evitar el uso de Curvas de Transicin. 46
7.3.2Criterios para determinar la Longitud de Transicin. 46
7.3.2.1.Criterio de comodidad dinmica
7.3.2.2.Criterio de Apariencia general
7.3.2.3.Criterio de la Masxima pendiente relativa de borde
7.3.3.3.


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PROYECTO DE CARRETERAS I (CIV-323)

1. INTROCUCCION

Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia, satisfaccin y seguridad
a sus usuarios, que conserva, aumenta y mejora los recursos naturales de la tierra, el agua y el
aire y que colabora con el logro de los objetivos del desarrollo regional, industrial, comercial,
residencial, recreacional y de salud pblica.
Mucho del progreso y el desarrollo econmico de los pueblos pueden medirse por el grado y la
eficiencia de sus medios de transporte y de comunicacin; as como el alto nivel de algunos
pueblos muestran ntima dependencia con sus sistemas de transporte y comunicacin.
Los problemas relativos a los proyectos de vas de comunicacin aunque en gran mayora son
estudios y conclusiones de ingeniera en general, la construccin es resuelta definitivamente por
consideraciones econmicas y con intervencin directa de carcter estratgico.
El diseo geomtrico abarca todos los aspectos del diseo de una carretera excepto los referentes
a los elementos estructurales. Estos aspectos han sido designados por la American Association of
State Officals (ASSTHO).
A travs del diseo geomtrico, datos que son expresiones cuantitativas de las caractersticas,
requerimientos e idiosincrasia de los hombres, vehculos y usos de la tierra, se combinan para dar
configuracin a una va que, dentro de las limitaciones econmicas inherentes, satisfaga la
demanda reflejada por esos datos.
Geomtricamente, una carretera queda definida por el trazado de su eje en planta, o alineamiento
horizontal, y por su perfil longitudinal, o alineamiento vertical


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2. JUSTIFICACION DEL PROYECTO
E l desarrollo regional y ms ampliamente el desarrollo econmico esta ligado a la
infraestructura viaria con carcter prioritario a otros factores de desarrollo, de tal manera que sin
carreteras el progreso se impide y se obstaculiza.
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto que supone, para satisfacer al mximo los objetivos de
funcionabilidad, seguridad, comodidad, integracin en su entorno, esttica y economa de la va.
Es por eso que se debe emplear los conocimientos adquiridos en la materia para poder elaborar
un proyecto de carreteras y as aplicar todo lo aprendido y llevar la teora a la prctica.
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar la categora de una carretera y disearla con las normas establecidas por nuestro pas,
basndonos en las normas por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
3.2 OBJETIVO ESPECIFICO
- Disear el tramo carretero considerando las normas establecidas en nuestro pas.
- Definir la categora del la carretera.
- Definir el vehculo tipo para la carretera a disear
- Realizar el trazado de las curvas horizontales y verticales
- Brindar seguridad al conductor, considerando la sealizacin vertical como horizontal y
de este modo evitar tambin los accidentes
4. VEHICULO TIPO
El vehculo es el nexo entre el conductor que lo maneja y la va que lo contiene, por lo que sus
caractersticas y comportamiento son fundamentales. Los vehculos que se fabrican en la
actualidad estn destinados a muy distintos usos por lo que sus caractersticas varan dentro de
una amplia gama de formas tamaos y pesos.
Se llama vehculo tipo al vehculo cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin son utilizados
para establecer los alineamientos que guiara el proyecto geomtrico de las carreteras, tal que estas
puedan acomodar al vehculo de este tipo.
La eleccin del vehculo tipo de diseo se debe efectuar identificando el ms representativo
dentro de la corriente de trnsito que circula y circular por el tramo de carretera, siempre que se
asegure que los otros vehculos, que exigirn mejores condiciones no sufriran inconvenientes
excesivos.

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La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) clasifica los vehculos de la siguiente forma y
asigna los siguientes datos bsicos:

Caractersticas del Vehculo Automviles Camiones y
omnibuses
convencionales
Omnibus
interurbanos
Camin
semirremolque
VP CO O SR
Ancho total 2,1 2,6 2,6 2,6
Largo total 5,8 9,1 12,2 16,8
Radio mnimo de la rueda
externa delantera
7,3 12,8 12,8 13,7
Radio mnimo de la rueda
interna trasera
4,7 8,7 7,1 6
Referencias:
VP: Vehculos livianos, operativamente asimilables a automviles, pick-ups, furgones y
similares.

CO: Vehculos comerciales rgidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarcan a los
camiones y mnibus comerciales normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.

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O: mnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga distancia y turismo;
sirven tambin de referencia para considerar la existencia de camiones rgidos de mayor longitud
que los CO y que pueden contar con tres ejes.

SR: Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un
semirremolque de 2 ejes.

A continuacin se detalla los vehculos tipo y sus dimensiones caractersticas:

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CARACTERISTICAS DE LOS
VEHICULOS TIPO
VEHICULO DE PROYECTO TIPO
Descripcin Unid. SIMO DE-
335
DE-450 DE-610 DE-1220 DE-1525
Longitud total del
vehculo
m L 5.80 7.30 9.15 15.25 16.78
Distancia entre los ejes
extremos del vehculo
m DE 3.35 4.50 6.10 12.20 15.25
extremos del tractor
m DET - - - 3.97 9.15
del semirremolque
m DES - - - 7.62 6.10
Vuelo delantero m Vd 0.92 1.00 1.22 1.22 0.92
Vuelo trasero m Vt 1.53 1.80 1.83 1.83 0.61
tanden del tractor
m Tf - - - - 1.22
tanden del semirremolque
m Ts - - - 1.22 1.22
interiores del tractor
m Dt - - - 3.97 4.88
interiores del
semirremolque
m Ds - - - 7.01 7.93
Ancho total del vehculo m A 2.14 2.44 2.59 2.59 2.59
Entreva del vehculo m Ev 1.83 2.44 2.59 2.59 2.14-4.12
Altura total del vehculo m Ht 1.67 2.14-
4.12
2.14-
4.12
2.14-4.12 1.14
Altura de los ejes del
conductor
m Hc 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
Altura de los faros
delanteros
m Hf 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61
Altura de los faros
traseros
m HI 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61
Angulo de desviacin del
haz de luz de los faros
m 1 1 1 1 1

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4.1 VEHICULO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL
El ancho de los carriles de circulacin proviene, generalmente, de adicionar al ancho del
vehculo tipo de proyecto adoptado un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad,
depende de la velocidad directriz, de la categora del tramo de carretera y de que la calzada tenga
uno o ambos sentidos de circulacin.
Los valores recomendados para el ancho de los carriles de circulacin, segn la categora del
tramo de carretera y su velocidad directriz se muestran en el siguiente cuadro.
El proyectista, al seleccionar dentro del rango recomendado el ancho del carril, para aplicar al
diseo de un tramo de carretera de calzada simple, debe considerar los siguientes
elementos de juicio:
A mayor volumen de trnsito e requiere mayor ancho de carril, por razones de nivel de
servicio y seguridad.
Cuanto ms elevada sea la proporcin de vehculos comerciales en el volumen de trnsito, mayor
ancho de carril ser necesario por razones de nivel de servicio y de seguridad.
Si es el caso los vehculos pesados son los que determinan este parmetro del diseo de la
carretera debido a sus considerables dimensiones.
En el presente proyecto el vehculo tipo utilizado para la determinacin de este proyecto es un
tractor con semirremolque con denominacin O segn la ABC.
Segn los datos bsicos de los vehculos tipo, para vehculos como: mnibus interurbano y
camin semirremolque el ancho total es de 2,60m.
Adoptndose un ancho mnimo de carril de 3m a 3.50m segn las normas de la ABC para la
categora III.

4.2 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR EL SOBRE ANCHO
Radio de giro mnimo m Rg 7.32 10.40 12.81 12.20 13.72

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Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, el ancho de la calzada que ocupa es mayor
que en la tangente.
Ello es debido a que las ruedas traseras del vehculo segn una trayectoria distinta a las de las
ruedas delanteras y a que los conductores tienen generalmente dificultad en mantener su
vehculo en el eje del carril correspondiente.
A fin de facilitar la operacin del vehculo en las curvas, el ancho de las calzadas debe
aumentarse en stas.
La necesidad de proporcionar sobre ancho en una calzada se debe a la extensin de la trayectoria
de los vehculos y a la mayor dificultad en mantener el vehculo dentro del carril en tramos
curvos.
El sobre ancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz.
El Vehculo Tipo que define el sobre ancho de las curvas del proyecto es de tipo CO,
Es decir los vehculos pesados semirremolque que gobiernan este parmetro por que la distancia
entre sus ejes es ms grande ya que las ruedas traseras necesitan de un mayor ancho para recorrer
la curva.

4.3 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA BERMA
Las bermas son las partes del rea de plataforma adyacente a la calzada por donde pueden
circular o estacionar los vehculos. Desde el punto de vista del conductor las bermas abarcan
desde el borde de la calzada hasta el fin de la plataforma.
Adems permiten que el conductor con momentnea prdida de control del vehculo o los
obligados a realizar maniobras de emergencia puedan evitar accidentes, ya que podrn salir de la
calzada y retomar a la misma en condiciones de seguridad razonables.
Proporcionan un lugar seguro para estacionar los vehculos con desperfectos o para el descanso
de los conductores fuera de la trayectoria de los dems vehculos.
Estimula a los conductores a utilizar el ancho total del carril de la calzada adyacente a la berma.
Protegen la estructura del pavimento de la calzada de la erosin o inestabilidades que puedan
provocar los factores climticos.

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La determinacin del ancho de berma del tipo de superficie, forman parte del anlisis tcnico
econmico que se debe realizar dependiendo de:
*La categora de la carretera, volumen de trnsito y sus caractersticas adems de la velocidad
directriz del tramo.
*La topografa y geologa sobre la cual se desarrollar el trazado.
*El clima de la zona y la precipitacin pluvial.
*La probabilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.

4.4 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA PENDIENTE MXIMA
LONGITUDINAL.
La pendiente mxima se da segn la categora de diseo del tramo, en funcin de las condiciones
fsicas del terreno principalmente la topografa y la geologa; manteniendo coherencia con la
velocidad directriz, el volumen y caractersticas de transito previsto.
Los vehculos livianos cargados y los vehculos pesados con carga son los que gobiernan este
parmetro. Adems de obtener las dimensiones de los vehculos, debe obtener tambin el peso
total del vehculo cargado, la cilindrada del motor el nmero de revoluciones del motor.
Para esto, esta dada la siguiente ecuacin:

Donde:
C : Cilindrada del motor (cm
3
)
N : Nmero de revoluciones por minuto del motor.
V : Velocidad del vehculo (Km/h)
P : Peso total del vehculo (Kg.)
i
max
: Pendiente mxima longitudinal.
5 . 1
*
* * 15 . 0
max
=
P V
N C
i

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Entonces haciendo el clculo para un vehculo de tipo DE 1525 para hallar la pendiente
longitudinal mxima:

Tenemos vehculo liviano (automvil):
C = 1900 cm
3

N = 5500 rpm
V = 40km/h
P = 4000 Kg.

Tenemos vehculo pesado: (Se tomara para el diseo ya que es menor)

C = 12000 cm
3

N = 4500 rpm
V = 40km/h
P = 21000 Kg.

% 30 . 8
5 . 1
4000 * 40
min / 5500 * 1900
* 15 . 0
max
3
max
=
=
i
kg KPH
rev cm
i
% 14 . 8
5 . 1
21000 * 40
min / 4500 * 12000
* 15 . 0
max
3
max
=
=
i
kg KPH
rev cm
i


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4.5 VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD,
ADELANTAMIENTO Y MANIOBRAS:
Los vehculos livianos son los que gobiernan este parmetro.
Toda seccin de carretera ofrece al conductor que transita por ella una determinada visibilidad
que depende de la forma, dimensiones y disposicin de los diferentes elementos de trazado que
conforman la carretera

5 DETERMINACION Y CALCULO DE DATOS BASICOS PARA EL TRAZADO
5.1TRANSITO MEDIO DIARIO (TMD)
El transito promedio diario anual es el promedio aritmtico de los volmenes diarios que
circulan durante todo el ao por la carretera, se mide de acuerdo a la mayor cantidad de
vehculos que transitan en una determinada hora por la carretera, obtenida a partir de un registro
anual, es decir el volumen horario de diseo (VHD), en nuestro caso se tiene:

Para determinar el TRANSITO PROMEDIO DIARIO INICIAL ( TPDA
0
) se aplica la siguiente
formula:
Vehculos Livianos Automviles (8) Camionetas(10)
Buses Interprovincial e Interdepartamental Interprovincial(4) Interdepartamental(0)
Camiones de carga Rgido Camiones(6)
Camiones Semirremolque Remolque(0) Semirremolque(0)

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TMD
0
=
= 200
5.2 TRANSITO MEDIO DIARIO FUTURO (TMDF)
El volumen de trfico proyectado para 20 aos resultar de la evaluacin de los clculos de
crecimiento poblacional con una tasa de crecimiento anual de la poblacin i= 3.5%
Mtodo Aritmtico:
340
100
20 * 5 . 3
1 200
100
*
1
0
=
|
.
|
\
|
+ =
|
.
|
\
|
+ =
t i
TMD TMD
F

Mtodo Geomtrico:
398 96 . 397
100
5 . 3
1 * 200
100
1 *
20
0
~ =
|
.
|
\
|
+ =
|
.
|
\
|
+ =
t
F
i
TPD TPD
Mtodo Exponencial:
406 75 . 402 * 200 *
100
20 * 5 . 3
100
*
0
~ = = = e e TPD TPD
t i
f

Mtodo de Wappaus:
415 38 . 415
20 * 5 . 3 200
20 * 5 . 3 200
* 200
* 200
* 200
*
0
~ =
|
.
|
\
|
+
=
|
.
|
\
|
+
=
t i
t i
TPD TPD
F

Tomando el TPD
F
mayor, el cual se ha obtenido por el mtodo de Wappaus: 415 vehculos.

5.3 CATEGORIA DE LA CARRETERA
T
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C
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V


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Debido a la topografa montaosa que se muestra en planos y tomando en cuenta el rango en el
que se encuentra el TPDF 200-500 segn la norma de la ABC nuestra carretera corresponde a la
Categora III.
5.4DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO
Cada Categora se subdivide segn las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la
categora. Las Velocidades de proyecto ms altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las
intermedias en terrenos ondulados y las ms bajas a terreno montaoso o cuyo extorno presenta
limitaciones severas para el trazado. El alcance general de dicha terminologa es:
Terreno Llano: Est constituido por amplias extensiones libres de obstculos naturales y una
cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el
emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de caractersticas mnimas. El
relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y
terraplenes; consecuentemente la rasante de la va estar comprendida mayoritariamente entre
3%.
Terreno Ondulado: Est constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien
no son demasiado importantes en trminos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear
frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%, segn la
categora de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el
relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificar un
uso ms frecuente de elementos del orden de los mnimos. Segn la importancia de las
ondulaciones del terreno se podr tener un Ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.
Terreno Montaoso: Est constituido por cordones montaosos o Cuestas, en las cuales el
trazado salva desniveles considerables en trminos absolutos. La rasante del proyecto presenta
pendientes sostenidas de 4 a 9%, segn la Categora del Camino, ya sea subiendo o bajando. La
planta est controlada por el relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinacin
transversal, Quebradas profundas, etc.) y tambin por el desnivel a salvar, que en oportunidades
puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de
caractersticas mnimas ser frecuente y obligado.
Este parmetro se lo determina, mediante las cotas ms representativas del terreno, del plano
relacionadas con las distancias horizontales que separan las mismas. Obteniendo de este modo
pendientes que promediadas nos permiten clasificar el terreno.
De acuerdo a la clasificacin de la ABC:
- Montaoso
- Ondulado
- Plano

CIV -323 Pgina 16

Clculo de la pendiente por tramos: (mi)

Donde:
m
i
: Pendiente de segmento ( % ).
AH: Diferencia de alturas entre puntos que unen el segmento (m).
di : longitud que une los puntos del segmento (m)
m : pendiente media del terreno ( % )
TRAMO COTA(m) H(m) di(m) mi mi*di
1-2 2825 2830 5 30 16.667 500.00
3-4 2825 22830 5 60 8.333 499.98
5-6 2830 2835 5 15 33.333 499.995
7-8 2835 2840 5 51 9.804 500.004
9-10 2840 2850 10 73 13.699 1000.027
11-12 2850 2855 5 61 8.197 500.017
=290 = 3500.023

( )
% 07 . 12
290
023 . 3500
*
= = =
m
di
di mi
m Por tanto el terreno es montaoso.
5.5 VELOCIDAD DE DISEO

Para obtener la velocidad de diseo, se utiliza los siguientes parmetros
El TPDA
F
es de 415 vehculos.
di
H 100 *
mi
A
=

CIV -323 Pgina 17

El tipo de terreno es montaoso.

Fuente: Manual y Normas para el diseo Geomtrico de carreteras (ABC)
El valor adoptado para la velocidad directriz en la carretera es en funcin a la categora de la
carretera, el TPDA y del tipo de terreno (Montaoso) de tablas Categora III nos da una velocidad
de diseo o directriz de 40 Km./h (Criterios de Seguridad ABC)
- Por tanto la velocidad de diseo V
d
es de 40 Km/h

5.6 PENDIENTE DE LONGITUDINAL MAXIMA
Para el tipo de carretera obtuvimos la categora III, Tenemos un terreno montaoso y una
velocidad de diseo de 40KPH con una calzada simple de dos carriles, el valor de la pendiente
longitudinal mxima de acuerdo a tablas de la ABC es de 8 %, pero como se trata de curvas
entre 1000 y 3000 m.s.n.m. se reduce la pendiente longitudinal en 0.5%
La pendiente longitudinal mxima i= 8%
La pendiente longitudinal de proyecto i= 7.5%
5.7. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS Y PUNTOS OBLIGADOS DE PASO
Para realzar el trazado de tres rutas alternativas, se efectu el clculo de la abertura del compas
utilizando la siguiente frmula:

10000 C
X
m E

Donde: X = Abertura del comps
C = Espacio entre curvas de nivel
Volumen de Trafico (TPDA) Tipo de terreno Velocidad de Diseo(KPH)

200-500
Plano
Ondulado
Montaoso

90
70
40

CIV -323 Pgina 18

m = pendiente
E = Modulo escalar

C =1
i = 7.5%
E = 1000
cm X 33 . 1
1000 * 5 . 7
10000 * 1
= =

Con el valor de 1.33 se traza las rutas alternativas para la carreta

5.8 EVALUACION DE LA RUTAS
Para realizar la evaluacin de las rutas se debe considerar el aspecto Tcnico-Econmico,
evaluar las zonas de la carretera para conocer su topografa y as conocer que hay alrededor de la
carretera que vamos a construir, considerar los movimientos de tierra; ya que a menor
movimiento de tierras es ms econmica la carretera, que las pendientes transversales no sea
demasiado pronunciadas.
Trazo lila: Es una ruta que si pasa por los puntos obligatorios pero no cumple con el 1.5 km que
debera tener la carretera.
Trazo Verde: Esta ruta no cumple con la longitud pedida adems que esta pasa por una quebrada
la cual requiere mucho movimiento de tierra y no existen las tres curvas pedidas
Trazo Naranja: Esta ruta cumple con la longitud requerida se necesita mucho movimiento de
tierra pero es la que mas se acomoda a las necesidades adems que cumple con las tres curvas
horizontales incluyendo la de transicin y tiene la ventaja de pasar cerca a los puntos
obligatorios.
5.9 ELECCION DE RUTA:
Una ves analizadas las tres rutas alternativas se escogi la ruta de color naranja. Debido a que las
curvas horizontales no son muy cerradas lo cual proporciona mayor seguridad, adems que no
requiere de mucho movimiento de tierra y es un beneficio para la parte econmica
5.10 PERALTE MXIMO

CIV -323 Pgina 19

Se conoce como peralte a la pendiente transversal de la calzada que se da en las curvas de la
carretera con el fin de compensar la fuerza centrifuga que acta sobre el vehculo con una
componente de su propio peso. Las principales misiones del peralte son:
- Reducir la degradacin y desgaste de los rieles y del material rodante.
- Proporcionar confort a los viajeros.
- Producir una mejor distribucin de cargas en ambos rieles.
Consiste en elevar en las curvas el, borde exterior de las vas una cantidad, para que permita que
una componente del vehculo se oponga a la fuerza centrfuga (Fc) evitando de esta manera que
el vehculo desve radialmente su trayectoria hacia fuera.
Se halla especificado en la norma del ABC, manual de diseo geomtrico Tomo I, y nos dice que
es la inclinacin transversal que existe en las curvas horizontales dirigidas hacia el centro que
cumple la funcin de evitar que por la fuerza centrifuga los vehculos pueden deslizarse
transversalmente (derrapar) y puedan volcarse. Este es un factor importante para la eleccin del
radio mnimo por ser funcin de este la eleccin se lo hace con la siguiente tabla:
Criterio de aplicacin e max
deseable(%)
e max
absoluto(%)
- Zonas rurales con
probabilidad de formacin de
hielo o acumulacin de nieve
sobre la calzada.
6% 6%
- Carreteras de categora I y
II
- Zonas de desarrollo
urbano adyacente a la carretera.
- Zonas llanas y onduladas,
sin probabilidad de formacin de
sobre la calzada.
6% 8%
- Zonas montaosas, sin
probabilidad de formacin de
sobre la calzada.
8% 10%

El peralte mximo que ser adoptado de la anterior tabla est restringido por diversos factores
tales como:


CIV -323 Pgina 20

- Gran probabilidad de que el flujo de trnsito opere a velocidades significativamente
menores a la velocidad directriz, debido a la proporcin de vehculos comerciales, a las
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
- Velocidad directriz y Categora del proyecto.
- Longitud de transicin del peralte que resulte prcticamente viables, principalmente en
los casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto en calzadas con muchos carriles
- Razones econmicas, que orienten el proyecto hacia la utilizacin de estructuras
existentes y la reduccin de los costos de construccin y de mantenimiento.
- Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
- Condiciones climticas de la zona a la cual se desarrolla el trazado, principalmente
cuando existe la probabilidad de formacin de hielo o acumulacin de nieve sobre
calzada.
De acuerdo a la tabla y a las restricciones expuestas anteriormente es recomendable usar un
peralte en zonas montaosas entre de e
mx
de 8% que ser el dato que tomaremos para el
desarrollo del proyecto.

5.11 RADIO MNIMO DE CURVAS HORIZONTALES
El radio mnimo de curvatura es el valor lmite de este para una determinada velocidad de
proyecto calculada segn el mximo valor de peralte y el mximo coeficiente de rozamiento


CIV -323 Pgina 21

Los radios mnimos de curva son los menores que puedan ser recorridos a una velocidad directriz
con el mximo peralte permitido en condiciones aceptables de seguridad y confort.
Para el proyecto el radio mnimo calculado es:

m
f e
v
R 394 . 50
) 17 . 0 08 . 0 ( * 127
40
) ( * 127
2
max
2
min
=
+
=
+
=

Donde
R = radio de la curva [m.]
= Velocidad directriz [Km. / H]

max
e
= peralte [m / m]

f
= coeficiente de friccin transversal admisible entre neumtico y pavimento
5.12 GRADO DE CURVATURA
Luego de realizar el clculo del radio mnimo de diseo se realiza el clculo del grado de
curvatura que se trata de un ajuste al valor del radio de curva horizontal este se calcula con el
mtodo de Definicin por arco
Primero se debe determinar el valor del grado de curvatura con el valor del radio mnimo y luego
la correccin del grado de curvatura es redondear al mltiplo inferior de 0.5 o de 30
La frmula para el clculo del grado de curvatura es:

' ' 10 ' 22 11 369 . 11
394 . 50
10 2958 . 57 2958 . 57
min
~ =
=
R
c
G

Donde: c = 10m [Cadena miento cada 10 metros]
El grado de curvatura se reduce a 110000.
Vd(Km./h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11

CIV -323 Pgina 22

5.13 RADIO DE DISEO
El radio de diseo que se calculara se utiliza en forma constante para el diseo de la carretera en
cuestin.
G
c
Rd
* 2958 . 57
=

= =
11
10 * 2958 . 57
Rd 52.087 m
Donde:
Rd= Radio de diseo
c = Cadena miento
G= Grado de curvatura

Este es el radio definitivo con el que se diseara la carretera. Rd = 52.087 m
6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS
Al establecer los radios y longitudes mnimas de enlace (horizontal o vertical) de lo
alineamientos, rectos en una carretera es requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria,
ya que la longitud del tramo de la carretera que sea visible al conductor es de mayor importancia
en la seguridad y facilidad de operacin.
Para una carretera se debe tomar en cuenta que estas deben ser diseadas de tal manera que el
conductor cuente siempre con una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las
diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En general, el conductor
requiere de un tiempo de percepcin y reaccin para decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo
para llevarla a cabo. Durante este tiempo total, el o los vehculos que participan en la maniobra
recorren distancias que dependen de su velocidad de desplazamiento y que determinan, en
definitiva, las distintas distancias de visibilidad requeridas en cada caso.
As se distinguen para el diseo cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias puestas
por el trazado de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar y los casos bsicos son:
1. Visibilidad de Frenado
2. Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales)
3. Visibilidad al Punto de Atencin
4. Visibilidad en Intersecciones
5. Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino


CIV -323 Pgina 23

Las dos primeras situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern
tratadas en esta Seccin, considerando inicialmente la situacin de referencia; es decir, en
alineamiento recto y sin pendiente, para luego analizar el efecto de las pendientes y de las
obstrucciones a la visibilidad que pueden darse en las curvas horizontales.

6.1 DISTANCIA DE FRENADO

Se define como distancia de frenado (do) la distancia total recorrida por un vehculo obligado a
detenerse tan rpidamente como sea posible, medida desde su situacin en el momento de
aparecer el objeto que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos
de percepcin, reaccin y frenado. Se calcula mediante la expresin:

Coeficientes mximos de friccin longitudinal entre el neumtico y pavimento mojado
V
d
(km/h ) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f
L
0,4 0,37 0,35 0,33 0,31 0,3 0,29 0,28 0,27 0,26

CIV -323 Pgina 24

) ( * 254 6 . 3
*
2
i f
v t v
d
l
d d
o
+
+ =

Donde:

do : Distancia de parada. (m)
Vd: Velocidad del vehculo, en Km/h
t : Tiempo de percepcin y reaccin (s); generalmente de 1s a 3s, en nuestro proyecto de 2.5s.
f
l
: Coeficiente de friccin longitudinal. Entre el neumtico y el pavimento mojado.
i: Pendiente de la rasante; en nuestro proyecto (7.5%) m/m.
dp: Distancia de percepcin.
df: Distancia de frenado
dr: Distancia de reaccin.

Datos:
v
d
= 40km/h
t = 2.5 seg.

l
f = 0.37
i = 7.5 %
En subida: En bajada:
m m d
d
o
o
50 933 . 41
) 075 . 0 37 . 0 ( * 254
40
6 . 3
5 . 2 * 40
2
=
+
+ =

m m d
d
o
o
50 131 . 49
) 075 . 0 37 . 0 ( * 254
40
6 . 3
5 . 2 * 40
2
=

+ =

Por tanto en nuestro proyecto asumimos una distancia de parada de 50m.


CIV -323 Pgina 25

6.2 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Se define como distancia de adelantamiento (ds ), a la distancia necesaria para que un
vehculo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que
circula en sentido opuesto.
Datos:
v
d
= 40km/h
m = 25km/h
t
1
= 2.5s
t
2
= 10s

Norma Mexicana:
2 2 1
*
6 . 3
*
6 . 3
* 2 *
6 . 3
t
v
t
m v
s t
m v
d
d d d
s
+
+ +
=
10 *
6 . 3
40
10 *
6 . 3
25 40
361 . 17 * 2 5 . 2 *
6 . 3
25 40
+
+ +
=
s
d

d
s
= 197.92 m

d
s
= 200 m

Norma Frances
0.7*
30 ( 8)*
d
s d d
v
d v v
j
= + +
Clculo de j:
Aceleracin para el sobrepaso de vehculos

V(KPH) 65 80 100
J(KPH/s) 2.25 2.30 2.35

Extrapolando para Vd= 40(KPH)

3 . 2 80
167 . 2 40
25 . 2 65
x x
( ) m d
s
027 . 185
167 . 2
40 7 . 0
8 40 40 30 =
+ + =


CIV -323 Pgina 26

Norma Espaola:

o s
d d * 5 . 4 =

m d
d
s
s
225
50 * 5 . 4
=
=

Por tanto en nuestro proyecto asumimos una distancia de visibilidad de sobrepaso de 230 m.

Donde: Vd: Velocidad en Km/h

m: Diferencia de velocidad del vehculo a rebasar y el rebasado, en Km/h
( para el proyecto 25 Km/h ).

t1: Tiempo de percepcin y reaccin para iniciar maniobra ( Aprox. 2.5 s ).

t2: Tiempo en el cual el vehculo que rebasa tarda en recorrer la distancia d2,
(Aprox. 5 10 s )

ds: Distancia mnima de seguridad entre vehculos en metros.

d1: Distancia de percepcin y reaccin.

d2: Distancia que recorre el vehculo que rebasa, durante la maniobra.

do: Distancia de parada, en metros.

Distancia de seguridad:
t
m V
d
d
s
1
*
6 . 3
=

5 . 2 *
6 . 3
25 40
=
s
d

m d
s
417 . 310 =

m d
s
315 =


CIV -323 Pgina 27

La distancia de seguridad es 315 metros.

6.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS

Distancia necesaria para que dos vehculos que circulan por medio de la carretera vuelvan a su
respectivo carril, sin que tengan que colisionar.
Datos:
t
1
= 2.5s
v
d
= 40km/h
a = 3.5m
g = 9.81m/s
2

f
t
= 0.37
t
d d
m
f g
a v v t
d
.
2
6 . 3 6 . 3
.
1
+ =

17 . 0 * 81 . 9
5 . 3 * 2
6 . 3
40
6 . 3
40 * 5 . 2
+ =
m
d

m d
m
542 . 50 =

d
m
= 55 m

Por tanto en nuestro proyecto asumimos una distancia de visibilidad de maniobra de 60 m.

Donde:

CIV -323 Pgina 28

d
1
= Distancia de percepcin y reaccin.
d
3
= Distancia recorrida por el vehculo durante la maniobra.
v =Velocidad de los vehculos, en Km/h.
t
1
= Tiempo de percepcin y reaccin. ( Aprox. 2.5 s ).
a = Ancho del carril, en metros.
g = Gravedad ( Aprox. 9.81 m/s ).
f
t
= Coeficiente de seccin transversal.

6.4 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES

- Se deben evitar los tramos rectos ser excesivamente largos por que estos producen
monotona en el manejo del vehculo y fatiga al conductor.

- El ngulo de deflexin, entre las tangentes, no debe ser menor a 5.

- La distancia del tramo recto no debe ser mayor a la distancia de visibilidad de parada.

- Se recomienda 50 m. de separacin entre curvas consecutivas en el mismo sentido.

Para curvas consecutivas inversas la distancia debe permitir el desarrollo del peralte.
Como distancia mnima entre curvas consecutivas se tomar la distancia de frenado o parada
anteriormente calculada. Siendo: d
0
= 50m

6.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

Es el valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva
circular aplicando las formulas despus del grfico.


CIV -323 Pgina 29

R: Radio al centro del carril interior.
R: Radio de curva.
a: Ancho de carril.
m: Distancia del centro de carril a la obstruccin.
do : Distancia de parada (m)
d
h:
Distancia de visibilidad en curvas.

Clculo del radio al centro del carril interior:
2
'
a
R R =

Datos

Rd=52.087m
a=3.5m
d0=50m
m R
R
337 . 50 '
2
50 . 3
087 . 52 '
=
=

Clculo de la distancia del centro de carril a la obstruccin:

(
|
.
|
\
|
=
R
d
R m
o
*
* 90
cos 1 '
t

(
|
.
|
\
|
=
087 . 52 *
50 * 180
cos 1 * 337 . 50
t
m

m = 21.465 m


CIV -323 Pgina 30

Clculo de la distancia de visibilidad en curvas:

( )
2 2
' ' 2 m R R d
h
=

( )
m d
d
h
h
467 . 82
465 . 21 337 . 50 337 . 50 2
2 2
=
=

7.- CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
7.1 TRAZADO DE LINEA DEFINITIVA

El trazado de la lnea definitiva se realiza en el plano con tangentes largas que en lo posible
debern apegarse a la lnea a pelo de la ruta escogida de entre todas la alternativas propuestas
con anterioridad, procurando que la lnea definitiva compense a izquierda y derecha la lnea a
pelo de tierra y se inicia el replanteo por medio del estacado cada 20 m sobre tramos rectos y
en las curvas cada 10 m, y se procede al trazado de las curvas horizontales de acuerdo a las
normas dadas por el ABC.
Efectuando el reconocimiento de la ruta, en este caso el recorrido se proceder a la ejecucin
del tramo donde sea indispensable la construccin de variantes, se proceder a la ejecucin
del trazado, el que por las condiciones especiales del proyecto ser trazado definitivo.
Se ha visto por conveniente el trazar dos curvas circulares simples al inicio y una de
transicin al final.

7.2 CURVA CIRCULAR SIMPLE:

El trazado en planta de una carretera est constituido por curvas circulares, cuya principal
misin es enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado del camino. Se
caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de
giro. Para neutralizar la fuerza centrfuga que aparece en este tipo de tramos, se dota
transversalmente a la va de una inclinacin hacia el interior, denominada peralte.

Una curva circular simple es un arco que dos tangentes, en la figura muestra tal curva son
todas sus lneas o funciones, tomando en cuenta la explicacin pueden ser entendidas las
dems curvas que son de procedimiento igual.

Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares; una consiste en escoger la curva que
mejor se adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se
trazo; y la otra consiste en emplear curvas de determinado grado y calcular los dems
elementos de ellas.

Debido a la facilidad que presenta el clculo de estas curvas, como ya lo hemos visto, es
ms recomendable la segunda alternativa.
En el proyecto de las curvas circulares horizontales hay que hacer algunas consideraciones
tales como el de no proyectarlas en el mismo sentido cuando entre l exista una tangente
corta, siendo preferible usar una sola curva que abarque las dos


CIV -323 Pgina 31

7.2.1 ELEMENTOS DE CURVA

PI: Punto de interseccin de las tangentes.
TE: Punto comn de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto comn de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto comn de la curva espiral y la circular.
CE: Punto comn de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
Delta: Angulo de deflexin entre las tangentes.
: Angulo de deflexin entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera
de la clotoide
e : Angulo de deflexin entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
c : Angulo que subtiene el arco EC-CE.
Rc : Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
le : Longitud de la espiral.

CIV -323 Pgina 32

l : Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
lc : Longitud de la curva circular.
Te : Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc : Coordenadas del EC.
k,p : Coordenadas del PC de la curva circular.
Ee : Externa de la curva total.
np: Angulo de deflexin de un punto P de la Clotoite
Formulas para el clculo de los elementos de la curva circular simple
Calculo del radio mnimo:
( ) f e
V
R
+
=
* 127
2
min

Calculo del grado de curvatura:
R
C
G
* 2958 . 57
=

Clculo de la tangente.
|
.
|
\
| A
=
2
*tag R T

Clculo de la flecha.
(
|
.
|
\
| A
=
2
cos 1 * R F

Clculo de la externa.
|
|
|
|
|
.
|
\
|
|
|
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
| A
= 1
2
cos
1
* R E

Cuerda

|
.
|
\
| A
=
2
* * 2 sen R C

CIV -323 Pgina 33

Clculo de la longitud de la curva:
180
* * A
=
R
Lc
t

Progresivas:
Principio de curva:
T PI PC =

Principio de Tangente:
c
L PC PT + =

- CLCULOS DE LOS ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE:
Curva circular simple 1
Datos de Entrada:
1
=68
2
=68
P
=68= 68
3
=68
Rd=52.087m
PI=0+411.00m
Calculo de la tangente:
m tag T 133 . 35
2
68
* 087 . 52 = |
.
|
\
|
=

Calculo de la flecha:
m F 905 . 28
2
68
cos 1 * 087 . 52 =
(
|
.
|
\
|
=

Calculo de la cuerda:

m sen C 905 . 8
2
68
* 087 . 52 * 2 = |
.
|
\
|
=

CIV -323 Pgina 34

Calculo de la longitud de la curva:
m Lc 818 . 61
180
68 * 087 . 52 *
= =
t

Progresivas:
Principio de curva: PC= 0+411 35.133 = 0+375.867 m
Principio de Tangente: PT= 0+375.867 m +61.818 m = 0+437.685m
- Curva circular simple 2
Datos de Entrada:
1
=80
2
=80
P
=80
3
=80
Rd=52.087m
PI=0+661.000 m
Calculo de la tangente:
m tag T 706 . 43
2
80
* 087 . 52 = |
.
|
\
|
=

Calculo de la flecha:
m F 186 . 12
2
80
cos 1 * 087 . 52 =
(
|
.
|
\
|
=

Calculo de la cuerda:

Calculo de la longitud de la curva:
m sen C 962 . 66
2
80
* 087 . 52 * 2 = |
.
|
\
|
=

CIV -323 Pgina 35

m Lc 727 . 77
180
5 . 38 * 087 . 52 *
= =
t

Progresivas:
Principio de curva: PC= 0+661.000 m 43.706 m = 0+617.294 m
Principio de Tangente: PT= 0+617.294m+ 72.727m =0+690.021m

7.2.2. REPLANTEO DE CURVA.

Las frmulas empleadas en el replanteo de una curva adems de los elementos calculados
anteriormente son:

R
a
C
*
* 90
t
=

T PI PC =

Lc PC PT + =

Clculo para la Primera curva circular simple:

Progresivas:
Principio de curva: PC= 0+41.000m - 35.133m=0+375.867 m

Principio de Tangente: PT= 0+375.867m + 61.818m = 0+437.685m

'23' 16 2
087 . 52
133 . 4 * 90 * 90
=
=
t t R
a
C

' '00' 0 3 5
087 . 52
10 * 90 * 90
=
=
t t R
a
C

CIV -323 Pgina 36

' '36' 13 4
087 . 52
685 . 7 * 90 * 90
=
=
t t R
a
C

PRIMERA CURVA CIRCULAR
Estacin Progresiva a a C C Observaciones.
PC 0+375.867 0 0 0 0 Inicio de curva
E24 0+380 4.133 4.133 2 16' 23'' 2 16' 23''
E25 0+390 10.00 14.133 5 30' 00'' 7 46' 23''
E26 0+400 10.00 24.133 5 30' 00'' 13 16' 23''
0.+410 10.00 34.133 5 30' 00'' 18 46' 23''
0+420 10.00 34.133 5 30' 00'' 24 16' 23''
0+430 10.00 5 30' 00'' 29 46' 23''
PT 0+437.685 7.685 61.818

4 13' 36'' 33 59' 59'' Fin de curva
- Clculo para la Segunda curva Circular:
Progresivas:
Principio de curva: PC= 0+661.00m 0+ 43.706 m=0+617.294 m

Principio de Tangente: PT= 0+617.294m+ 72.727m =0+690.021m


CIV -323 Pgina 37

'18 29 1
087 . 52
706 . 2 * 90 * 90
=
=
t t R
a
C

' '00' 0 3 5
087 . 52
10 * 90 * 90
=
=
t t R
a
C

' '42' 0 0
087 . 52
021 . 0 * 90 * 90
=
=
t t R
a
C

SEGUNDA CURVA CIRCULAR
Estacin Progresiva a a C C Observaciones
PC 0+617.294 0 0 0 0 Inicio de Curva

E37 0+620 2.706 2.706 1 29'18'' 1 29'18''
E38 0+630 10 12.706 5 30' 00'' 6 59' 18''
E39 0+640 10 22.706 5 30' 00'' 1229' 18''
E40 0+650 10 32.706 5 30' 00'' 17 59' 18''
E41 0+660 10 42.706 5 30' 00'' 23 29' 18''
E42 0+670 10 52.706 5 30' 00'' 28 29' 18''
E43 0+680 10 62.706 5 30' 00'' 34 29' 18''
E44 0+690 10 72.706 5 30' 00'' 39 51' 18''
PT 0+690.021 0.021 72.727 0 0' 42'' 40 0' 0'' Fin de curva

7.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICION SIMETRICA:

CIV -323 Pgina 38

La implementacin de la curva de transicin se crea para cumplir los siguientes objetivos:
- Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleracin centrfuga, que evite las molestias
que le significaran a los pasajeros su aparicin brusca.

- Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una accin gradual
sobre el volante del vehculo.

- Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinacin transversal de la
calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor necesario del
peralte en el punto de comienzo de la curca circular.

- Generar un trazado esttico satisfactorio y que oriente visualmente al conductor.

La curva de transicin que ms se adapta a estas funciones es la es la clotoide: esta curva
pertenece a la familia de los espirales y su curvatura, nula en el pinto inicial crece linealmente
con su desarrollo.

7.3.1 CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVAS DE TRANSICION:
Para radios grandes, el empleo de clotoides o espirales de transicin exige desarrollos o
parmetros tambin grandes; esto se justifica, en general, en caminos de elevado patrn de
diseo.
Si el proyecto no incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutar instintivamente un
desplazamiento sobre el carril para generar una trayectoria semejante a una curva de enlace.
Cuando los radios de la curva circular son grandes, este desplazamiento es pequeo y no ofrece
inconvenientes desde el punto de vista de la seguridad vial.

Para este propsito existen tres criterios mencionados a continuacin:
V. Escario R = 0.080069601*v
2

J. Carciente R = 0.08143*v
2
F. Ruhle R = 0.098*v
2

CIV -323 Pgina 39

En nuestro caso tenemos una velocidad de 40 Km./hr.
Remplazando esta velocidad obtenemos:
Escario R = 0.080069601*40
2
= 128.111m

J. Carciente R = 0.08143*40
2
= 130.288m
F. Ruhle R = 0.098*40
2
= 156.8m
Donde el valor de radio R, debe ser mayor a una de estas tres alternativas en nuestro caso
ninguno se cumple. (R
d
= 52.087m)

7.3.2. CRITERIO PARA LA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION

Cuando un vehculo pasa de un alineamiento o de un tramo recto a una curva, aparece una fuerza
que afecta a la seguridad de la marcha y ocasiona molestia a los pasajeros.

Para superar este inconveniente, adems de usarse la curva de transicin su longitud debe ser
adecuada para permitir al conductor disponer del tiempo suficiente para pasar de la alineacin a
la curva sin ninguna dificultad, sea que se llega a graduar esta fuerza centrifuga.

7.3.2.1 CRITERIO DE LA COMODIDAD DINAMICA

La longitud o parmetro mnimo se obtiene, en este caso, suponiendo que el peralte se distribuye
uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva de transicin y que, la tasa de variacin de la
aceleracin centrifuga no compensada por el peralte con el tiempo de recorrido, se mantiene
constante. La expresin de este criterio es:

)

Donde:
= Longitud mnima de la clotoide (m).

= Velocidad de proyecto (Km /hr)

CIV -323 Pgina 40

= Peralte de la curva circular (m/m)

)

7.3.2.2 CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL:
Basado en que las longitudes de la espiral denominadas pequeas, no favorecen la apariencia ni
proporcionan al conductor una adecuada percepcin visual de la inflexin este criterio hace
recomendable que la longitud mnima sea equivalente al recorrido que realiza un vehculo
circulando a la velocidad directriz durante un tiempo de 2 segundos y adems, que dicho
recorrido no sea menor a 30 m.

Donde:

= Velocidad de proyecto (Km /hr)

7.3.2.3 CRITERIO DE LA MAXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE:
Como el peralte se lo incrementa a lo largo del desarrollo de la curva de transicin, esta deber
tener la longitud suficiente para que no se supere la pendiente mxima relativa admisible entre el
borde de la calzada y el eje longitudinal de rotacin.


CIV -323 Pgina 41

Donde:

n = Numero de carriles.
= Peralte de la curva circular (m/m).
= Ancho del carril (m).
= Pendiente relativa de borde (m/m).

El valor de r se obtiene de la siguiente tabla:

v (Km/hr) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
r (%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.33

7.3.2.4 CRITERIO DEL GUIADO OPTICO:
Cuando las curvas de transicin que enlazan tangentes con radios circulares grandes no tienen
suficiente desarrollo, es probable que no sean percibidas por el conductor. Por dicha causa es
recomendable utilizar clotoide cuyo ngulo de inflexin total sea superior a 3 11`, lo que
equivale a que su longitud y parmetros mnimos surjan de:


CIV -323 Pgina 42

De la misma manera L
emax
= R =52.087m

De acuerdo a los resultados obtenidos se escoge como L
emin
= 40 m

Por tanto adoptaremos para el diseo: L
e
= 50 m
7.3.3 ELEMENTOS DE CURVA CON TRANSICION:

Curva Circular con Espirales de Transicin:

Datos:
1
=114
2
=114
P
=114
3
=114


CIV -323 Pgina 43

Rd=52.087m
PI=1+085.00m
Diseo de la curva de transicin:
Elementos de la curva con transicin:
Clculo de ue:
ue = Le*90/(t*R)
ue =50*90/(t *52.087)
ue =2750`

Clculo de Xc:
m
R
le
le X
c
848 . 48
087 . 52 * 40
50
50
* 40
2
3
2
3
= = =

Clculo de Yc :
m
R
l
Y
e
c
999 . 7
087 . 52 * 6
50
* 6
2
2
= = =

Clculo de K :
K = Xc R *sen ue
K = 48.848- (52.087*sen 2730`)
K = 24.796m.

Clculo de P :

P = Yc ( R*(1-cosue))
P = 7.999 - (52.087*(1 cos 2750`)
P = 2.114 m


CIV -323 Pgina 44

Clculo de Te:

Te = K+((R+P)*TagA/2)
Te = 24.796 +((52.087+2.114)*Tan 114/2)
Te = 108.259m.
Clculo de E:

E = Yc + (R+Yc)* ((1/cos(A/2)-1))
E =7.999+ ((52.087+7.999)*((1/cos (119/2))-1)
E = 66.302m

Clculo de la progresiva del TE :
TE = PI Te=1+085.00m-108.259m=0+976.741m
TE = 0+976.741m
Clculo de PC:

PC=TE + Le
PC= 0+976.741m+50m
PC= 1+026.741m

Clculo de Ac :
Ac = A-2ue
Ac = 114 2*(2.5`) = 59


CIV -323 Pgina 45

Clculo de Lc :
m Lc 636 . 53
180
59 * 087 . 52 *
= =
t

Clculo de PT:
PT=PC+Lc
PT=1+026.741m+53.636m
PT= 1+0.80.377 m

Clculo de ET :
ET = PT + Le
ET = = 1+080.377m +50m
ET = 1+130.377m
7.4 .REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIN.

Las frmulas empleadas en el replanteo de una curva adems de los elementos calculados
anteriormente son:

( )
t
o
180
2
2

E
=
R l
a
e

e
T PI TE =

c
l PC PT + =

e
l TE PC + =

e
l PT ET + =

Punto comn de la tangente y la curva espiral. TE = 1+130.377m

Punto comn de la curva espiral y la circular. PC= 1+026.741m

Punto comn de la curva circular y la espiral. PT= 1+080.377 m

CIV -323 Pgina 46

Punto comn de la curva espiral y la tangente. ET = 1+130.377m

Transicin de Entrada

Estacin Progresiva L L Observaciones
TE 0+976.741 0 0 0 Tangente Espiral
E61 0+980 3.259 3.259 0 7' 1''
E62 0+990 10 13.259 1 56' 2''
E63 1+000.00 10 23.259 5 57' 3''
E64 1+010.00 10 33.259 1210' 4''
E65 1+020.00 10 43.259 2035' 5''
SC 1+026.741 6.741 50 27 30' 00'' Espiral Tangente

Comprobacin del replanteo:
= Deflexin
e
u
=27 30`


CIV -323 Pgina 47

Circular Simple

Comprobacin del replanteo:

=
A
Def lexin
c
2

' 00 ' 30 29 2 / 59 =

Transicin de Salida
Estacin Progresiva a a C C Observaciones
PC 1+026.741 0 0 0 0
Principio de
Curva
E55 1+030.00 3.259 3.259 147'33'' 147'33''
E56 1+040.00 10 13.259 5 30' 00'' 7 17' 38''
E57 1+050.00 10 23.259 5 30' 00'' 12 47' 38''
E58 1+060.00 10 33.259 5 30' 00'' 1817' 33''
E59 1+070.00 10 43.259 5 30' 00'' 2347' 33''
E70 1+080 10 53.259 5 30' 00'' 2917' 33''
PT 1+080.377 0.377 35..636 0 12' 26'' 2930'0'' Final de curva
Estacin Progresiva L L Observaciones
CS 1+080.377 9.623 9.623 2730'00''
Principio de
Tangente
E72 1+090 10 19.623 1756'00''
E73 1+100 10 29.623 109'1''
E74 1+110 10 39.623 4 39' 3''
E75 1+120 10 49.623 1 11' 4''
ET 1+130.377 0 0 0 Espiral

CIV -323 Pgina 48

7.4 SOBREANCHO EN CURVAS
La necesidad de proporcionar sobre ancho a la calzada en las curvas horizontales, obedece a la
conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad similares a las del ancho de esa calzada en los
tramos rectos. Las razones que justifican ese sobre ancho son:

- Un vehculo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio
porque las ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto a la descrita por las
ruedas delanteras.

- El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehculo en el centro del
carril, debido al continuo cambio de direccin que se produce al recorrer una curva
horizontal.
7.5 DESARROLLO DE SOBREANCHOS
El clculo del sobre ancho depende de las caractersticas y dimensiones del vehculo tipo
adoptado para el tramo de carretera, de la velocidad de diseo y el radio de la curva horizontal.

Tangente

CIV -323 Pgina 49

Los sobre anchos se dan por que las ruedas traseras necesitan un mayor ancho para recorrer la
curva a diferencia de las ruedas delanteras. Para calcular esta designacin lo denotamos con la
siguiente ecuacin para camin rgido.

Vehculo tipo bus rgido (camin rgido) de 3 ejes.

*
+ *

Donde:
= sobre ancho en metros
R = radio de la curva circular (m).
= velocidad directriz (Km/h).
L
1
= distancia entre el eje y paragolpes delanteros (m).
L
2
= distancia entre el eje delantero del tractor y pivote de apoyo del semirremolque (m)
L
3
= distancia entre el pivote de apoyo del semirremolque y el eje trasero o punto medio
De los ejes traseros (m)
Datos:
R=52.087m

CIV -323 Pgina 50

A
R
Rw
R
Rw
Despl.
w
L1=1.20
E=8.50
V= 40Km/hr.

(
) (
) (

w=2.160 m w=2.2m
Por razones constructivas tomamos una longitud de w = 2.2 m.

7.5.1 DESARROLLO DE SOBRE ANCHOS EN CURVAS SIMPLES


CIV -323 Pgina 51

)

Donde:

W: Sobre ancho de la curva.
: Angulo de deflexin.
R: Radio mejorado.
a: Ancho del carril.

Transicin del sobre ancho.

)

Curva Circular 1
Datos:
ii i
00 00 68 = A
a=3.5m
R=52.087m
w=2.2
5 . 3 087 . 52
1
2
68
sec
2 . 2
+
=
w
R
:
w
R

CIV -323 Pgina 52

m R
w
255 . 59 =

2
68
cos
5 . 3 087 . 52 255 . 59 +
= despla
= despla
12.868m

Curva Circular 2
Datos:
ii i
00 00 80 = A
a=3.5m
R=52.087m
w=2.2
5 . 3 087 . 52
1
2
80
sec
2 . 2
+
=
w
R
m R
w
790 . 55 =

2
80
cos
5 . 3 087 . 52 790 . 55 +
= despla
= despla
9.402m
7.5.2 DESARROLLO DE SOBRE ANCHOS EN CURVAS CON TRANSICION
SIMETRICA:
En las curvas horizontales dotadas de transiciones con la tangente, el sobre ancho puede
implementarse, mitad en cada borde de la calzada; en condiciones particulares de la curva,
tambin puede hacerse sobre su borde interior.


CIV -323 Pgina 53

Datos: Curva de transicin entrante

Le = 50m
W = 2.2m

R = 52.087m

ESTACION PROGRESIVA l w OBSERVACIONES
0+976.741 0 0 PS
E61 0+980 3.259 0.143
E62 0+990 3.259 0.583
E63 1+000 3.259 1,023
l
Le
W
W * ' =

CIV -323 Pgina 54

E64 1+010 3.259 1.463
E65 1+020 3.259 1.903
1+026 50 2,2 PC

Datos: Curva de transicin saliente

Le = 50m
W = 2.2m
R =52.087m

ESTA
CION
PROGR
ESIVA
l W OBSERVAC
IONES
1+080.37
7
50 2,2 CS
E72 1+090 40.37 1,777
E73 1+100 30,37 1,337
E74 1+110 20.37 0,897
E75 1+120 10,37 0,457
E76 1+130 0,377 0,017
1+130.37 0 0 ST

7.6 DESARROLLO DE PERALTE:
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes:
l
Le
W
W * ' =

CIV -323 Pgina 55

- Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo.
- Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
- Sensacin, esttica agradable.

La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un
determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin
a la del eje de giro del peralte.
Para el valor del bombeo, para un tipo de pavimento o calzada de hormign, y zonas
hmedas, esta en el intervalo de 2.0 y 1.5, para el presente proyecto se adopta el valor de
bombeo del 2%; estos datos fueron obtenidos del Manual y Normas para el Diseo Geomtrico
de Carreteras.
7.6.1 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES:


CIV -323 Pgina 56

0.6
2
'
0.4
C
L b
e
T
| |

|
\ .
=

2
C
L
b
T
e
=

L
C
= Longitud de la curva circular en metros
e=Peralte (en % o en metros/metros)
b=Pendiente Transversal de la calzada (bombeo), en sentido contrario al peralte (en % o
en metros/metros)

Primera Curva Circular Simple
Datos:
Lc = 61.818 m
e=8%
b=2%
PC=0+375.876m
PT=0+437.685m
T=27.045m

8
2
35
* 2
2
*
= = T
e
L
b
T
c

T = 7.727m

4 . 0
8
2
6 . 0 *
2
35
'
4 . 0
6 . 0 *
2
'
|
.
|
\
|

=
|
.
|
\
|

= T
e
b L
T
C

CIV -323 Pgina 57

ESTACION PUNTO PROGRESIVA INCLINACION
TRANASVERSAL ( % )
OBSERVACION
IZQUIERDA DERECHA
1 0+333.368 2.000 2.000 PC-2T-T
0+340 2.000 0.28
2 0+341.095 2.000 0 2PC-T-T
3 0+348.822 2.000 2.000
0+350.00 2.12 2.12
0+360.00 3.16 3.16
0+370 4.19 4.19
0+375.867 4.8 4.8
0+380 5.23 5.23
0+390 6.26 6.26
0+400 7.30 7.30
0+406.776 8 8
0+410 7.67 7.67
0+420 6.63 6.63
0+430 5.60 5.60
0+437.685 4.80 4.80
0+440 4.56 4.56
0+450 3.53 3.53
0+460 2.49 2.49
0+464.730 2 2
0+470 2 0.64
0+472.457 2 0
0+480 2 1.95
0+480.184 2 2


CIV -323 Pgina 58

Segunda Curva Circular Simple
Datos:
Lc=77.273m
e=8%
b=2%
PC=0+617.294m
PT=0+690.021m

m T 727 . 12
4 . 0
)
8
2
6 . 0 ( *
2
727 . 72
' =
=
m T 090 . 9
8
2
727 . 72
* 2
= =

CIV -323 Pgina 59

7.6.2 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICION SIMETRICA:

ESTACIO
N
PROGRESIVA
S
INCLINACIO
N IZQ. (%)
INCLINACIO
N DER.(%)
OBSERVACION
ES

0+586.387
2

2
PC(T-2T)

0+590
2

1.20

0+595.477
2

0 2) PC-T'-T

0+600
2

1

0+610
3.20

2

0+620
5.04

5.04
0+630 5.92 5.92
0+640 6.80 6.80
0+650 7.68 7.68
0+653.658 8 8
0+660 7.44 7.44

0+670
6,56 6.56
0+680 5.68 5.68
0+690 4.81 4.81
0+690.021 4.8 4.8
0+700 2.60 2.60
0+702.748 2 2
0+710 2 0.40
0+711.838 2 0
0+720 2 1.80
0+720.928 2 2

CIV -323 Pgina 60

e
b L
T
e
=

L
e
= Longitud de la clotoide en metros
e=Peralte (en % o en metros/metros)
b=Pendiente Transversal de la calzada (bombeo), en sentido contrario al peralte (en % o
en metros/metros)
Curva Circular con Transicin
Datos:
Le=50m
e=8%
b=2%
TE=0+976.741m
PC=1+026.741 m
PT=1+080.377 m
ET=1+130.377 m

Progresiva Inclinacio Inclinacion Derecha Obs
e
L b
T
e
*
= m
m
T 50 . 12
8
50 * 2
= =

CIV -323 Pgina 61

Izquierda
951.741 2% 2% (TE - 2T)
0+960 0.68 % 2%
0+964.241 0% 2% (TE - T)
0+970 0.92% 2%
0+976.741 2 2% (TE)
0+980 2.39% 2.39%
0+990 3.59% 3.59%
1+000 4.79% 4.79%
1+010 5.99% 5.99%
1+020 7.19% 7.19%
1+026.741 8% 8% (PCC)
1+030 8% 8%
1+040 8% 8%
1+050 8% 8%
1+060 8% 8%
1+070 8% 8%
1+080 8% 8%
1+080.377 8% 8% (PTC)
1+090 6.84% 6.84%
1+100 5.64% 5.64%
1+110 4.45% 4.45%
1+120 3.25% 3.25%
1+130 2.05% 2.05%
1+130.377 2% 2% (ET)
1+140 0.46% 2%
1+142.877 0% 2% (ET+T)
1+150 1.14% 2%
1+155.377 2% 2% (ET + 2T)

CIV -323 Pgina 62


CIV -323 Pgina 63

PU
NTO
PROGR
ESIVA
INCLINACION
TRANSVERSAL ( % )
OBSERV
ACION
IZQUIERDA
DE
RECHA
E7
5
1+230.0
00 3.262
3.26
2

E7
6
1+240.0
00 2.062
2.06
2

3
1+240.5
14 2.000
2.00
0
ST
E7
7
1+250.0
00 1.518
2.00
0

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PROYECTO DE CARRETERAS I

CIV -323 Pgina 1

= Longitud mnima de la clotoide (m).

= Longitud mnima de la clotoide (m).

= Longitud mnima de la clotoide (m).

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