Tesis Espe - en Chev - D - Max

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO EXTENSIN LATACUNGA
CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ.
ANLISIS DE PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICOS PIDs Y AJUSTES DE COMBUSTIBLE LFT-SFT MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN VEHCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0 PERTENECIENTES A LA ESPE EXTENSIN LATACUNGA
PROYECTO DE GRADO PREVIA LA OBTENCIN DEL TTULO DE TECNLOGO EN MECNICA AUTOMOTRIZ REALIZADO POR: EDWIN GERMNICO CASA REINOSO EDWIN SANTIAGO LEN RIVERA
Latacunga, Abril de 2011
CERTIFICACIN
Se certifica que el presente trabajo fue desarrollado por EDWIN SANTIAGO LEN RIVERA Y EDWIN GERMNICO CASA REINOSO, bajo nuestra supervisin.
Ing. Germn Erazo DIRECTOR DE PROYECTO
Ing. Esteban Lpez CODIRECTOR DE PROYECTO
II
ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRZ

CERTIFICADO Ing. Germn Erazo (DIRECTOR) Ing. Esteban Lpez (CODIRECTOR)
CERTIFICAN:
Que el trabajo titulado ANLISIS DE PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICOS PIDs Y AJUSTES DE COMBUSTIBLE LFT-SFT MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN VEHCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0 PERTENECIENTES A LA ESPE EXTENSIN LATACUNGA,realizado por los seores EDWIN SANTIAGO LEN RIVERA Y EDWIN GERMNICO CASA REINOSO ha sido guiado y revisado peridicamente y cumple normas estatutarias establecidas por la ESPE, en el Reglamento de Estudiantes de la Escuela Politcnica del Ejrcito.
Debido a que constituye un trabajo de excelente contenido cientfico que coadyuvar a la publicacin de conocimientos y al desarrollo profesional. Si recomiendan su publicacin.
El mencionado trabajo consta de un empastado y un disco compacto el cual contiene los archivos en formato porttil de Acrobat. Autorizan a los seores EDWIN SANTIAGO LEN RIVERA Y EDWIN GERMNICO CASA REINOSO que lo entreguen al Ing. Juan Castro, en su calidad de Director de Carrera. Latacunga, Abril del 2011.
Ing. Germn Erazo DIRECTOR
Ing. Esteban Lpez CODIRECTOR
III
ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRZ DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD
Nosotros, EDWIN GERMNICO CASA REINOSO EDWIN SANTIAGO LEN RIVERA
DECLARAMOS QUE:
El proyecto de grado denominado ANLISIS DE PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICOS PIDs Y AJUSTES DE COMBUSTIBLE LFT-SFT MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN VEHCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0 PERTENECIENTES A LA ESPE EXTENSIN LATACUNGA ha sido desarrollado con base a una investigacin exhaustiva, respetando derechos intelectuales de terceros, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografa. Consecuentemente este trabajo es de nuestra autora.
En virtud de esta declaracin, nos responsabilizamos del contenido, veracidad y alcance cientfico del proyecto de grado en mencin.
Latacunga, Abril de 2011.
Edwin Germnico Casa Reinoso CC. 0502603418
Edwin Santiago Len Rivera CC. 1718264466
IV
ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRZ
AUTORIZACIN
Nosotros EDWIN SANTIAGO LEN RIVERA Y EDWIN GERMNICO CASA REINOSO, declaramos que:
Autorizamos a la Escuela Politcnica del Ejrcito, la publicacin en la biblioteca virtual de la Institucin del trabajo ANLISIS DE PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICOS PIDs Y AJUSTES DE
COMBUSTIBLE LFT-SFT
MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN
VEHCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0 PERTENECIENTES A LA ESPE EXTENSIN LATACUNGA , cuyo contenido, ideas y criterios son de nuestra exclusiva responsabilidad y autora.
Latacunga, Abril de 2011.
Edwin Germnico Casa Reinoso CC. 0502603418
Edwin Santiago Len Rivera CC. 1718264466
DEDICATORIA
Mi tesis la dedico con todo mi amor y cario:
A ti Dios que me diste la oportunidad de vivir y regalarme una familia maravillosa.
A mis amores: Diana mi adorada esposa por ser un pilar fundamental en mi vida y ser el reflejo de motivacin e inspiracin para llegar a cumplir esta
meta importante en mi vida, a mi gordo bello Joel por ser el orgullo de mi inspiracin con su dulzura y tierna sonrisa para superarme cada da ms y as poder luchar para que la vida nos depare un futuro mejor.
A mis queridos padres: Luis y Martha quienes a lo largo de mi vida han velado por mi bienestar y educacin depositando su confianza en cada reto que se me presentaba, sin dudar de mi capacidad e inteligencia. Gracias pap y mam por ensearme a valorar las cosas buenas y malas que han sido pilar fundamental en mi vida.
EDWIN CASA
VI
DEDICATORIA
Hoy alcance un logro ms en mi vida, el cual lo dedico a mis padres, Beatriz y Edgar que con su apoyo, sacrificio y paciencia hicieron de mi lo que soy hoy, a mis hermanos que en el sacrificio tambin est la recompensa y de igual forma a mi familia por su respaldo y ser fieles seguidores guas de mi vida.
Como olvidarme de la persona que amo, la misma que desde que esta junto a m me ha brindado su apoyo incondicional y a todos que de una u otra manera han incidido en el logro de esta etapa de mi vida.
SANTIAGO
VII
AGRADECIMIENTO
El presente proyecto es un esfuerzo en el cual, directa o indirectamente, participaron varias personas opinando, dndome nimo y acompandome en momentos en todo momento.
En primer lugar agradezco a Dios por haberme guiado por el camino del bien; en segundo lugar a mi padre Edgar por siempre haberme dado su fuerza y apoyo incondicional, ayudndome y llevndome hasta donde estoy ahora.
A mi madre, hermanos abuelito y tos por siempre haberme brindado su apoyo. Pero, principalmente mis ms sinceros agradecimientos estn dirigidos hacia mi director de tesis; el Ing. Germn Erazo y de igual manera a mi codirector el Ing. Esteban Lpez, sin los cuales no hubiese podido culminar satisfactoriamente esta tesis. Gracias a todos.
VIII
RESUMEN
El proyecto de tesisANLISIS DE PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICOS PIDs Y AJUSTES DE COMBUSTIBLE LFT-SFT
MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN VEHCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0 PERTENECIENTES A LA ESPE EXTENSIN
LATACUNGA; est constituido de cuatro captulos distribuidos de la siguiente manera:
En el I CAPTULO se presenta los objetivos y metas que fueron trazados para desarrollar de la mejor manera este proyecto.
En el II CAPTULO se muestra toda la informacin levantada e investigada en especificaciones del motor, sistema de lubricacin, dimensiones del vehculo D-MAX 3.0, datos de informacin de los PIDS tanto primario como secundario con sus respectivos valores tpicos, ajuste de combustible a corto y largo plazo, luz indicador de mal funcionamiento (MIL), ayudas para el diagnostico tales como pruebas de diagnostico a bordo, bomba de inyeccin VP44, funciones de la bomba VP44, sistema de alimentacin de baja presin y de alta presin, componentes de la bomba VP44y su funcionamiento de cada componente y su ubicacin.
En el III CAPTULO se refiere al sistema de inyeccin electrnica D-MAX 3.0, tales como sensores, actuadores designacin de cables capaz de medir magnitudes fsicas o qumicas, llamadas variables de instrumentacin, y transformarlas en variables elctricas y coloracin de los cables de cada uno de los componentes, el uso del software de simulacin LIVE WIRE el que presenta las curvas caractersticas de los sensores y actuadores que posee dicho vehculo.
IX
PRESENTACIN
El proyecto ANLISIS DE PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICOS PIDs Y AJUSTES DE COMBUSTIBLE LFT-SFT
MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN VEHCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0 PERTENECIENTES A LA ESPE EXTENSIN
LATACUNGA, genera un documento que permite obtener informacin calificada y diferenciada para realizar un sistema de diagnostico en el vehculo D-Max Diesel 3.0 con alto grado de precisin.
En donde se realiz el estudio metodolgico para su desarrollo, aplicando en situaciones reales el levantamiento de informacin tcnica que incluye diagramas elctricos, rangos de operacin, curvas de funcionamiento utilizando el equipo de diagnstico que dispone tecnologa avanzada para determinar los parmetros de informacin del programa del vehculo D-Max. 3.0, que sern de ayuda para quienes utilicen este documento como fuente de trabajo.
NDICE DE CONTENIDOS
CERTIFICACIN. ............................................................................................................ ii CERTIFICADO .............................................................................................................. iii DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD...................................................................... iv AUTORIZACIN.............................................................................................................. v DEDICATORIA ............................................................................................................... vi DEDICATORIA .............................................................................................................. vii AGRADECIMIENTO ..................................................................................................... viii RESUMEN...................................................................................................................... ix PRESENTACIN ............................................................................................................ x NDICE ........................................................................................................................... xi NDICE DE ILUSTRACIONES ....................................................................................... xv NDICE DE TABLAS ..................................................................................................... xix NDICE DE ECUACIONES ........................................................................................... xxi
CAPTULO I
1. PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICO PIDS Y AJUSTE DE COMBUSTIBLE LFT-SFT MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN
VEHCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0. ................................................ 1 1.1 ANTECEDENTES .................................................................................................... 1 1.2 JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DEL PROBLEMA A RESOLVER ...................... 2 XI
1.3 OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO. ................................................................ 3 1.4 OBJETIVOS ESPECFICOS DEL PROYECTO ........................................................ 3 1.5 METAS DEL PROYECTO ........................................................................................ 4
CAPTULO II
2.1 CARACTERSTICAS DEL VEHCULO D-MAX 3.0 ............................................... 5 2.1.1 ESPECIFICACIONES ............................................................................................ 5 2.1.2 DIMENSIONES DEL VEHCULO D-MAX 3.0 A DIESEL ........................................ 8 2.1.3 ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE TRANSMISIN Y FRENOS MOTOR .......................................................................................................................... 9 2.2. DATOS DE INFORMACIN DEL PROGRAMA PIDS ..........................................11 2.2.1 DEFINICIN DE LOS PIDS PRIMARIOS Y SUS VALORES TPICOS ................12 2.2.2 DEFINICIN DE LOS PIDS SECUNDARIOS Y SUS VALORES TPICOS ........................................................................................................................14 2.3 AJUSTES DE COMBUSTIBLE A CORTO Y LARGO PLAZO ..................................18 2.4 CONECTOR DE LNEA DE DATOS DLC ................................................................20 2.5 LUZ INDICADOR DE MAL FUNCIONAMIENTO MIL ...............................................21 2.5.1 AYUDAS PARA EL DIAGNSTICO .....................................................................22 2.6 SISTEMAS DE DIAGNSTICO A BORDO ..............................................................22 2.6.1 PRUEBAS DE DIAGNSTICO A BORDO (SISTEMA
AUTODIAGNSTICO)...................................................................................................23
XII
2.6.2 EL EJECUTIVO DE DIAGNSTICO .....................................................................23 2.7 BOMBA DE INYECCIN VP44...............................................................................24 2.7.1 FUNCIONES DE LA BOMBA VP-44 .....................................................................24 2.7.2 SISTEMA DE ALIMENTACIN.............................................................................26 2.8 FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE ALTA PRESIN .....................28 2.8.1 FUNCIONAMIENTO DE ALTA PRESIN DE LA BOMBA DE INYECCIN VP44 .........................................................................................................28 2.8.2 BOMBA DE ALTA PRESIN DE MBOLOS RADIALES .....................................29 2.8.3 ELECTROVLVULA DE ALTA PRESIN ............................................................29 2.8.4 EJE DE DISTRIBUCIN CON CUERPO DISTRIBUIDOR....................................29 2.8.5 VLVULAS CON ESTRANGULADOR DE RETORNO .........................................29 2.9 ESTRUCTURA DE LA BOMBA VP44 ......................................................................30 2.9.1 COMPONENTES ..................................................................................................30 2.9.2 FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA BOMBA VP44 ..............31
CAPTULO III
3. SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA D-MAX .................................................39 3.1. SUBSISTEMAS DE CONTROL ELECTRNICO D-MAX .......................................39 3.1.1 SENSORES ..........................................................................................................39 3.1.2 MDULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM) ....................................................58
XIII
3.1.3 UNIDAD DE CONTROL DE LA BOMBA (PSG) E INTERCAMBIO DE DATOS CON EL MDULO DE CONTROL ...................................................................67 3.1.4 BOMBA DE INYECCIN ......................................................................................72 3.1.5. ACTUADORES ....................................................................................................75
CAPTULO IV
4. PRUEBAS DE LABORATORIO PARA OBTENER PIDS Y AJUSTE DE COMBUSTIBLE .............................................................................................................84 4.1. INFORMACIN GENERAL ....................................................................................84 4.1.1 Luz de aviso del motor ..........................................................................................84 4.1.2. Conector de enlace de datos (DLC) .....................................................................84 4.1.3. Lectura de cdigos de problemas diagnosticados flash ......................................85 4.1.4. Historial del DTC ..................................................................................................86 4.2. DIAGRAMA DE FLUJO OPERACIONAL DEL TECH 2 (INICIO).............................87 4.2.1. F0: Diagnostic trouble code (Cdigos de problemas diagnosticados) ..................88 4.2.2. F1: Data display (visualizacin de datos) .............................................................89 4.2.3. F2: Snapshot (Instantnea)..................................................................................89 4.2.4. F3: Miscellaneous test (Prueba miscelnea) ........................................................89 4.2.5. F4: Programming (Programacin) (Slo para uso en fbrica) ..............................89 4.3. Manual de usuario de PIDs y ajuste de combustible del sistema ..........................90 4.4. COMPROBACIN DEL SISTEMA DE DIAGNSTICO A BORDO (OBD) ..............92 XIV
4.4.1. Descripcin del circuito ........................................................................................92 4.4.2. Ayudas para el diagnstico ..................................................................................93 4.5. EXTRACCIN DE PIDS DEL MOTOR AJH1-TC ....................................................97
CAPTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1 CONCLUSIONES ..................................................................................................106 5.2 RECOMENDACIONES ..........................................................................................108 BIBLIOGRAFA ............................................................................................................109 ANEXOS .....................................................................................................................110 ANEXO A. TABLAS DE EXCEL, CURVAS DE EXCEL Y ECUACIONES ....................111 ANEXO B. CUADRO CARACTERSTICO DE LOS SENSORES .................................118 ANEXO C. ACCESORIOS PARA LA CONEXIN DEL TECH 2 AL PROGRAMA................................................................................................................120 ANEXO D. ARTCULO.................................................................................................124
NDICE DE ILUSTRACIONES
CAPTULO II
Figura 2.1: Vehculo D-Max de la seccin de transportes ESPE-L.................................. 8 Figura 2.2 :Conector de enlace de datos (DLC) .............................................................21 XV
Figura 2.3: Sistema de baja presin ..............................................................................27 Figura 2.4: Sistema de alta presin................................................................................27 Figura 2.5: Estructura de la bomba rotativa VP44 ..........................................................30 Figura 2.6: Variador de avance con electrovlvula (esquema) .......................................33 figura 2.7: Sensor del ngulo de rotacin (esquema) .....................................................35 Figura 2.8 Conector de ECM (Esquema): .....................................................................36
CAPTULO III
Figura 3.1: Sensor MAF-ATS de D-Max .....................................................................39
Figura 3.2: Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor MAF. ..........................40 Figura 3.3: Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor IAT .............................41 Figura 3.4: Circuito de operacin del sensor MAF e IAT ................................................42 Figura 3.5: Curva caracterstica del sensor IAT ..........................................................43
Figura 3.6: Sensor TPS de D-Max. ...............................................................................44 Figura 3.7: Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor TPS ............................45 Figura 3.8: Circuito de operacin del sensor TPS ..........................................................46 Figura 3.9: Curva caracterstica del sensor TPS .........................................................47 Figura 3.10: Sensor CKP de D-Max. .............................................................................47 Figura 3.11: Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor CKP..........................48 Figura 3.12: Circuito de operacin del sensor CKP........................................................50 Figura 3.13: Curva caracterstica del sensor CKP .......................................................50 XVI
Figura 3.14: Sensor VSS de D-Max. ..............................................................................51 Figura 3.15: Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor VSS ..........................52 Figura 3.16: Circuito de operacin del sensor VSS ........................................................53 Figura 3.17: Curva caracterstica del sensor VSS. .........................................................54 Figura 3.18: Sensor MAP de D-Max ..............................................................................54 Figura 3.19: Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor MAP .........................55 Figura 3.20: Circuito de operacin del sensor MAP .....................................................56 Figura 3.21: Curva caracterstica del sensor MAP. ........................................................57 Figura 3.22: Sensor de velocidad del rbol de levas de la bomba .................................58 Figura 3.23: Mdulo de control del motor (ECM)............................................................59 Figura 3.24: Diagrama 4JH1-TC (A) ...........................................................................60
Figura 3.25: Diagrama 4JH1-TC (B) .............................................................................61 Figura 3.26: Vista interior del conector de la ECU.........................................................62 Figura 3.27: Unidad de control de la bomba de inyeccin ..............................................69 Figura 3.28: Diagrama elctrico del mdulo de control de la bomba ..............................70 Figura 3.29: Vista interior del conector del PSG ...........................................................71 Figura 3.30: Esquema de la bomba de inyeccin .........................................................72 Figura 3.31: Vista transversal de la bomba de inyeccin (a). .........................................73 Figura 3.32: Vista transversal de la bomba de inyeccin (b). .........................................73 Figura 3.33: Circuito de combustible de baja presin.....................................................74
XVII
Figura 3.34: Circuito de combustible de alta presin .....................................................75 Figura 3.35: Vlvula reguladora de vaco elctrica (EVRV). ..........................................76 Figura 3.36: Circuito de operacin del actuador EVRV .................................................78 Figura 3.37: Vlvula solenoide de alta presin...............................................................79 Figura 3.38: Lmpara indicadora de fallo de funcionamiento .........................................82 Figura 3.39: Circuito elctrico de operacin de la lmpara de fallo de
funcionamiento ..............................................................................................................83
CAPTULO IV
Figura 4.1: Lmpara indicadora de fallo de funcionamiento ........................................85 Figura 4.2: Visualizacin de un cdigo de mal funcionamiento. .....................................86 Figura 4.3: Diagrama de flujo operacional del tech 2 .....................................................87 Figura 4.4: Leer la informacin de un DTC ....................................................................88 Figura 4.5: Diagrama elctrico del sistema OBD .........................................................92 Figura 4.6: Comprobacin del sistema de diagnstico abordo. ......................................94 Figura 4.7: No hay luz de aviso en el motor ...................................................................95 Figura 4.8: Luz de aviso del motor permanentemente encendida ..................................96 Figura 4.9: Instantnea del motor en condicin normal de ralent (700rpm) .................97 Figura 4.10: Instantnea del motor en condicin normal de ralent (700rpm). ................97 Figura 4.11: Instantnea del motor en condicin normal. (1500rpm)..............................98 Figura 4.12: Instantnea del motor en condicin normal (1500rpm) ..............................98 XVIII
Figura 4.13: Instantnea de fallas en el MAP ..............................................................99 Figura 4.14: Curvas caractersticas con fallas en MAP ..................................................99 Figura 4.15: Curvas de un correcto funcionamiento del MAP ......................................100 Figura 4.16: Instantnea de fallas en el MAF ...............................................................100 Figura 4.17: Curvas caractersticas con fallas en MAF. ...............................................101 Figura 4.18: Curvas de un correcto funcionamiento del MAF .......................................102 Figura 4.19: Instantnea de fallas en el TPS ...............................................................102 Figura 4.20: Curvas caractersticas con fallas en TPS ................................................103 Figura 4.21: Curvas de un correcto funcionamiento del TPS. ......................................103 Figura 4.22: Instantnea de fallas en el TPS al acelerar .............................................104 Figura 4.23: Curvas caractersticas con fallas en TPS al acelererar ............................105 Figura 4.24: Curvas de un correcto funcionamiento del TPS al acelerar ...................105
NDICE DE TABLAS
CAPTULO II
Tabla 2.1: Especificaciones motor D-Mx. 3.0. ............................................................... 6 Tabla 2.2: Especificaciones distribucin ......................................................................... 7 Tabla 2.3: Sistema de combustible. ................................................................................ 7 Tabla 2.4: Sistema de lubricacin ................................................................................... 7 Tabla 2.5: Dimensiones y Capacidades D-Mx. 3.0........................................................ 9 XIX
Tabla 2.6: Sistema de transmisin, frenos y motor del vehculo D-Max ......................10 Tabla 2.7: Descripcin de los pines ...............................................................................11 Tabla 2.8: . PIDs primarios ...........................................................................................14 Tabla 2.9: PIDs secundarios ........................................................................................18
CAPTULO III
Tabla 3.1: Caractersticas del sensor MAF-IAT ..............................................................40 Tabla 3.2: Designacin de cables y coloracin del sensor MAF-IAT ..............................41 Tabla 3.3: Pruebas de desempeo del sensor MAF-IAT ................................................42 Tabla 3.4: Caractersticas del sensor TPS. ....................................................................44 Tabla 3.5: Designacin de cables y coloracin del sensor MAF-IAT ..............................45 Tabla 3.6: Pruebas de desempeo del sensor TPS .......................................................46 Tabla 3.7: Caractersticas del sensor CKP.....................................................................48 Tabla 3.8: Designacin de cables y coloracin del sensor CKP ............................... ..49 Tabla 3.9: Pruebas de desempeo del sensor CKP (a). ................................................49
Tabla 3.10: Pruebas de desempeo del sensor CKP (b)...49 Tabla 3.11: Caractersticas del sensor VSS. ..................................................... ..51 Tabla 3.12: Designacin de cables y coloracin del sensor VSS ...................................52 Tabla 3.13: Pruebas de desempeo del sensor VSS .....................................................53 Tabla 3.14: Caractersticas del sensor MAP. .................................................................55 XX
Tabla 3.15: Designacin de cables y coloracin del sensor MAP ..................................56 Tabla 3.16: Pruebas de desempeo del sensor MAP ....................................................56 Tabla 3.17: Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (a) ................... 62 Tabla 3.18: Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (b). .......................63 Tabla 3.19: Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (c). .......................64 Tabla 3.20: Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (d). .......................65 Tabla 3.21: Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (e). .......................66 Tabla 3.22: Denominacin de cables y coloracin de los cables de PSG .....................70 Tabla 3.23: Seal de salida y clavijas en el conector PSG 4JH1-TC.............................71 Tabla 3.24: Caractersticas de la vlvula reguladora de vaco elctrica (EVRV) ............77 Tabla 3.25: Designacin de cables y coloracin del actuador ............................ .77 Tabla 3.26: Pruebas de desempeo del actuador ..........................................................77 Tabla 3.27: Caractersticas de la vlvula solenoide de alta presin ...............................80 Tabla 3.28: Caractersticas de la vlvula de control del tiempo (TCV) ...........................81 Tabla 3.29: Caractersticas de la lmpara indicadora de fallo de
funcionamiento ..............................................................................................................82
CAPTULO IV
Tabla 4.1: Valores tpicos del motor(a) ..........................................................................90 Tabla 4.2: Valores tpicos del motor (b) .........................................................................91
XXI
NDICE DE ECUACIONES
CAPTULO III
Ecuacin 3.1: Operacin del sensor de flujo de aire .................................................. 43 Ecuacin 3.2: Operacin del sensor de temperatura de aire ................................ .43 Ecuacin 3.3: Operacin del sensor de posicin de acelerador ................................. 47 Ecuacin 3.4: Operacin del sensor de posicin del cigeal .................................... 51 Ecuacin 3.5: Operacin del sensor VSS .................................................................. 54
XXII
CAPTULO I 1. PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICO PIDS Y AJUSTE DE COMBUSTIBLE LFT-SFT MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN VEHCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0
1.1. ANTECEDENTES.
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento simultneo de potencia y del par motor, determina el desarrollo actual en el motor Diesel. Esto ha trado en los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de pre cmara. De esta forma se consigue una formacin de mezcla mejorada y una combustin ms completa. Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de prdidas de descarga entre la pre cmara y la cmara de combustin principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyeccin indirecta (ID) o pre cmara.
Los parmetros de informacin del programa PIDs y ajustes de combustible SFT-LFT vienen establecidos para el funcionamiento correcto del sistema de inyeccin de combustible basados en la informacin que proporcionan sensores y actuadores durante todas las condiciones de operacin a las que se someta el motor de combustin.
Estn estandarizados en base a la programacin de cada marca y modelo los que generaran resultados de las condiciones en las que opera para este caso el motor a diesel y debern encontrarse bajo las especificaciones de
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los fabricantes a fin de evitar que se generen cdigos de avera que afecten al rendimiento del motor de combustin.
1.2.
JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DEL PROBLEMA A RESOLVER.
La carencia de una gua tcnica que permita consultar sobre parmetros de funcionamientos reales y precisos de los sensores automotrices, ha causado que el diagnstico de posibles averas en el correcto funcionamiento del motor, sea extremadamente largo, y muchas veces indetectables, por la dificultad que esto implica manuales. y por la poca informacin disponible de
Los datos de informacin del programa, son de informacin vital para realizar el diagnstico en sistemas electrnicos diesel, los cuales al momento son bastante restringidos y difciles de ubicar por el desarrollo tecnolgico que han ido alcanzando los sistemas en mencin.
La ventaja de disponer de este tipo de informacin tcnica ser un parmetro de trabajo inicial que permitir al Personal de la Seccin de Transportes de la ESPE Extensin Latacunga disponer una gua que le oriente a determinar un posible fallo de la unidad previa la consulta de expertos o del centro autorizado de mantenimiento.
En el Ecuador existe el problema que en los talleres automotrices diesel no se determina e identifica correctamente los limites y parmetros regulares de funcionamiento de los sensores y actuadores automotrices en el vehculo tanto en buenas condiciones as como cuando se presentan averas por lo que consideramos necesario realizar un anlisis de los parmetros de
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informacin del programa y ajustes de combustible que permitan determinar y localizar averas con alta precisin.
Como Tecnlogo Mecnico Automotriz desarrollar una gua para localizacin de averas mediante el procesamiento de informacin adecuada permitira dar un servicio ms rpido y oportuno al cliente, mejorando en gran medida el rendimiento y efectividad de un taller, esto es algo que muy pocos talleres lo que nos pondra como alternativa profesional al disponer de un servicio y capacitacin diferenciada en el rea.
1.3.
OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO.
Realizar el anlisis de parmetros de informacin de diagnsticos PIDS y ajustes de combustible LFT-SFT mediante el uso del escner en el vehculo marca Chevrolet D-Max 3.0 pertenecientes a la Seccin de Transportes de la Espe Extensin Latacunga que permita desarrollar un diagnstico eficiente de fallas en el vehculo.
1.4. OBJETIVOS ESPECFICOS DEL PROYECTO.

Definir el sistema de control electrnico que dispone el vehculo Chevrolet D-Max 3.0. Evaluar los rangos de operacin de sensores del sistema de inyeccin electrnica diesel D- Max 3.0. Definir el sistema de control de actuadores del vehculo D-Max Diesel 3.0.
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Establecer los rangos de datos de informacin del programa del sistema D- Max Diesel 3.0 mediante los cuales no se generan cdigos de avera. Establecer cuando se generan los cdigos de avera cuando los ajustes de combustible sobrepasan las especificaciones. Obtener una relacin de los datos de informacin del programa D-Max Diesel cuando cada dispositivo sensor y actuador presenta un estado de avera. Utilizar equipo de diagnstico que dispone tecnologa de punta para determinar los parmetros de informacin del programa del vehculo D-Max.
1.5. METAS DEL PROYECTO.

Generar un documento que permita obtener informacin calificada y diferenciada para realizar un sistema de diagnostico en el vehculo DMax Diesel 3.0 con alto grado de precisin. Proporcionar a la Seccin de Transportes de la ESPE Extensin Latacunga un manual de usuario que oriente al personal sobre fallas averas y diagnsticos en el vehculo D-Max 3.0 en particular y sea una fuente de consulta de profesionales en el rea.
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CAPTULO II.
2.1.
CARACTERSTICAS DEL VEHCULO D-MAX 3.0.
Es sencillo entender que un vehculo que ofrece prestaciones de todo terreno, el confort casi de un turismo, y una altsima capacidad de carga, con la funcionalidad que esta supone tanto para el trabajo como para el turismo, resulte un vehculo atractivo a un perfil de usuario cada vez ms amplio. Esto es muy subjetivo, pero los modernos diseos de las D-Max son
atractivos y dinmicos, su esttica se aproxima ms a la de un todo terreno que a la de un camin de carga y las actuales carroceras se benefician de todos los avances en diseo que se aplican al resto de vehculos.
2.1.1. ESPECIFICACIONES. De alguna manera, las modernas D-MAX 3.0 estn heredando la dureza que histricamente les ha correspondido a los todo terreno pero que en la actualidad, en su afn de llegar a todo el mundo y de ir mejor en carretera, han perdido en gran medida, en la cual en las siguientes tablas vamos a observar cada una de las especificaciones.
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Tabla 2.1. Especificaciones motor D-Mx. 3.0.
ESPECIFICACIONES PRINCIPALES
Modelo de motor
4JH1-TC
Tipo del motor
4 tiempos, vlvula en culata, refrigerado por agua Inyeccin directa Tipo seco, cromado 4 en lnea 8 Segmento de compresin: 2 / Segmento de lubricacin: 1 2.499 (152.4) 18.5 3.0 (31.0/441) 200 rpm Aproximadamente 239 (527) 1342 8 Combustible diesel JIS No. 2, DIN/EN590, GB252-1944 730 _ 25 (A/C apagado) 95,4 x104,9 130-3,800 280 2,000
Tipo de cmara de combustin Tipo de camisa de cilindro N.- de cilindros N.- de vlvulas Nmero de segmentos del pistn Cilindrada total cm3 (pulg.3) Relacin de compresin (a 1) Presin de compresin Mpa (kg/cm2/psi) Peso del motor (seco) kg (lb) Orden de inyeccin de combustible Distribucin de inyeccin de combustible BTDC grados Tipo de combustible especificado Ralent (Rpm) Dimetro x carrera Potencia Neta (HP- rpm) Torque Neto (Nm-rpm)
Fuente: Manual ISUZU Motor Company
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Tabla 2.2. Especificaciones distribucin.

ESPECIFICACIONES DISTRIBUCIN Juegos de vlvulas (pulgadas) Escape mm (pulgadas) Vlvulas de admisin Abierta a (BTDC) grados Cerrada a (ABDC) grados Vlvulas de escape Abierta a (BBDC) grados Cerrada a (ATDC) grados 0.4 (0.016) 24.5 refrigerado por agua 55.5 54.0 26.0 (en fro): Admisin mm 0.4 (0.016)
Tabla 2.3. Sistema de combustible.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE Tipo de bomba de inyeccin Tipo de regulador Tipo VP44 de distribuidor BOSCH Mecnico (tipo toda velocidad a la mitad) Controlado electrnicamente Tipo de tobera de inyeccin Presin de abertura de la tobera de inyeccin Mpa (kg/cm2/psi) Agujero con 5 perforaciones 1ra 19.1 (195/2,773) 2da (Referencia)25.5_27.0(260_275 /
3,702_3,920) Tipo de filtro de combustible principal Elemento de papel de cartucho y separador de agua
Tabla 2.4. Sistema de lubricacin.

SISTEMA DE LUBRICACIN Mtodo de lubricacin Aceite de motor especificado (Grado API) Tipo de bomba de aceite Tipo de filtro de aceite Aceite de motor especificado (Grado API) Circulacin a presin ISUZU genuino 10W 30 (API CD de ACEA B2/B3) Engranajes Elemento de papel de cartucho ISUZU genuino 10W 30 (API CD de ACEA B2/B3)

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2.1.2. DIMENSIONES DEL VEHCULO D-MAX 3.0 A DIESEL.
Fuente: S. Len E. Casa
Figura 2.1. Vehculo D-Max de la seccin de transportes ESPE-EL
Un vehculo concebido durante dcadas para trabajos duros y rudos, tiene como herencia una gran fiabilidad mecnica y resistencia a trato exigido continuado. El chasis, sistema de suspensin, motor, transmisin, estn en los vehculos DIMAX 3.0 garantizados a los requerimientos que tendra un todo terreno actual, admitiendo sin rechistar durante muchos miles de kilmetros un trato realmente duro, entre uno de ellos estn sus respectivas dimensiones que vamos a ver en la siguiente tabla.
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Tabla 2.5. Dimensiones y Capacidades D-Mx. 3.0.

DIMENSIONES Y CAPACIDADES LUV D-MAX TURBO DIESEL ALTO TOTAL ANCHO TOTAL CAPACIDAD DE CARGA Kg CAPACIDAD EJE DELANTERO Kg CAPACIDAD EJE POSTERIOR Kg 3.0 TD CABINA DOBLE 4X4 1735mm 1800mm 1050 1.300 1.680
DIMETRO DE GIRO (m)
6.2
DISTANCIA ENTRE EJES LARGO TOTAL
3050mm 5155mm
PESO BRUTO VEHICULAR Kg
2.900
PESO VACIO TOTAL Kg
1.850
TANQUE DE COMBUSTIBLE (Galones.)
76L (20G)
2.1.3.
ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE TRANSMISIN Y FRENOS MOTOR.
El vehculo D-Max dispone de caja mecnica 5 velocidades y reversa, 130 caballos de fuerza, direccin hidrulica de pin y cremallera, frenos de disco delantero, tambor posterior, traccin en las cuatro ruedas y combustible diesel, traccin 4x4.
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Tabla 2.6. Sistema de transmisin, frenos y motor del vehculo D-Max

Sistema de transmisin y frenos motor del vehculo D-Max 3.0
Motor Accionamientos rueda libre Alimentacin de combustible motor Caja de Transferencia Relacin Engranajes Alta Caja de Transferencia Relacin Engranajes Baja Caja de velocidades Tipo Desplazamiento (c.c.) Dimetro de Giro (m) Embrague Llantas N Cilindros N Vlvulas Potencia neta (hp -rpm) Relaciones de Transmisin 1 Relaciones de Transmisin 2 Relaciones de Transmisin 3 Relaciones de Transmisin 4 Relaciones de Transmisin 5 Relaciones de Transmisin Reversa Rines Sistema de Direccin Sistema Frenos de Parqueo Sistema Frenos Delanteros Sistema Frenos Posteriores Sistema Suspensin Delantera Sistema Suspensin Posterior Torque Neto (kg-m -rpm)
CD Diesel Automatics Shift on the fly Electrnico bomba inyeccin 1000 2482 Manual 5 Vel. 2999 6.2 Al piso 245/75 R16 4 en lnea 8 130 -3.800 4008 2301 1427 1000 0.828 3651 Aluminio 16x7.0 Direccin hidrulica de pin y cremallera Palanca entre asientos Discos ventilados pinzas 2 pistones Tambores con zapatas contrapuestas Independiente, doble brazo, barra torsin Rgida con ballesta 28.5 -2.000
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2.2. DATOS DE INFORMACIN DEL PROGRAMA PIDS.

El PID (Parmetro de informacin del programa) es el nombre tcnico que utiliza para la informacin requerida por el tcnico, que va desde el PCM hacia el scanner.
Cuando se diagnostica un problema relacionado con el desempeo del motor, el PID Data puede ser un modo rpido y confiable para adquirir informacin. Se accede a ella a travs del Data Link Conector (DLC) ubicado bajo el panel del instrumental.
Tabla 2.7. Descripcin de los pines.

DESCRIPCIN DE LOS PINES 1 2 4 5 6 7 10 14 15 16 Entrada Comunicacin SAE VPW/PWM, SAE J1850 Masa del Vehculo Masa Seal CAN, lnea alta, SAE J2284. Comunicacin ISO 9141-2 (Lnea K) Comunicacin PWM, SAE J1850 CAN, lnea baja, SAE J2284 Comunicacin ISO 9141-2 (Lnea L) Positivo de la batera
Fuente: CISE ELECTRONICS.
Los sntomas sin cdigos de fallas son los ms difciles de diagnosticar. Es aqu cuando un anlisis de la informacin de los PIDs puede ayudar para efectuar una rpida y precisa reparacin.
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Existen ms de cien PIDs posibles, disponibles para ayudar al tcnico en el proceso de diagnstico. En muchos casos, se necesitan tan solo 25 PIDs para resolver un problema de desempeo del motor. Si se analiza un problema del motor se pueden clasificar dos tipos, unos primarios y otros secundarios los cuales se listan a continuacin.
2.2.1. DEFINICIN DE LOS PIDS PRIMARIOS Y SUS VALORES TPICOS. MAF: Mass Air Flow (volts), Flujo de la masa de aire (volts) marcha lenta 0.6 a 0.9 volts. Sube con RPM 3.5 a 4.2 volts con el acelerador a fondo. RPM: Revoluciones por minuto del motor 700 - 900 en marcha lenta. RPM mximas varan segn el motor. En condiciones normales de motor son de 4000 RPM mximo.
Sensor de oxgeno cambiando el voltaje DC entre 0 volts y 1 volts con 0.5 volts indicando una mezcla balanceada de combustible. El ndice de cambio de los sensores debe seguir a las RPM. Con acelerador a fondo, el voltaje debe ir aproximadamente a .9 volts y mantenerse sin fluctuacin durante la aceleracin. El voltaje comn oscila entre 0.2 a 0.8 volts. SFT1 SFT2 Short Fuel Trim correction Correccin del ajuste de combustible corto (SFT) esta seal es la causante del cambio de rico a pobre, de los sensores de oxigeno. En muchos casos, el SFT estar entre + o - 10 %.
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Cuando ocurre un cambio de carga extrema (fuerte aceleracin), es comn tener un ajuste de corta duracin de + o - 25 %.
Durante una aceleracin a fondo, el SFT se ir a 0 % mientras que el sistema de combustible esta en lazo abierto. FPW1 - FPW2 ancho de pulso del inyector de combustible para cilindros de motor del banco 1 y 2.
El valor normal en marcha lenta es de aproximadamente 3-5 ms.
Durante la aceleracin a fondo, el ancho de pulso del combustible se va a 18 - 24ms. TP (V) Throttle Position sensor voltaje - Voltaje del sensor de posicin del acelerador (TPS) indica la demanda del conductor.
Por lo general est entre 0.7 a 1.1 volts en marcha lenta.
Acelerando a fondo puede llegar hasta los 4.6 volts.
Cada uno de los PIDs presenta una definicin, el xito muchas veces de una efectiva reparacin en un problema de inyeccin electrnica esta en analizar los valores importantes en cada condicin a continuacin se lista una definicin de cada uno de los PIDS que se muestra en la siguiente tabla.
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Tabla 2.8. PIDs primarios. PIDS PRIMARIOS

PID MAF RPM O211 O221 SFT1 SFT2 FPW1 FPW2 TP UNIDAD ( volts ) RPM (V) (V) % % Ms Ms (V)
2.2.2.
DEFINICIONES DE LOS PIDS SECUNDARIOS Y SUS VALORES TPICOS.
ECT (V) Engine Coolant Temperature sensor voltaje - Voltaje del sensor de temperatura del refrigerante del motor refleja la temperatura del motor.
Un tpico motor caliente debe estar alrededor de los 0.6 volts. Las lecturas en un motor fro, varan dependiendo de la temperatura ambiente. Entre 3.5 volts a 32 F (0 C) y 2.5 volts a 90 F (32 C). TR Transmission Range - Registro de transmisin tambin llamado DTR Registro de transmisin digital. Indica que cambio ha seleccionado el conductor. SAP Spark Advance - Avance de encendido indica lo que el PCM ha solicitado para un avance de encendido.
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LFT 1 - 2 Long Fuel Trim corrections - Correcciones del ajuste de combustible de largo alcance indica cuanto ha corregido el PCM, calculado ancho de pulso del combustible.
La correccin permitida es de + o - un 20 %. Pero los valores tpicos oscilan entre + o - un 12 %.
Los valores del LFT son un indicador que el PCM est percibiendo un problema en desarrollo (marcha lenta pobre o alta presin de combustible). IAC (%) Idle Air Control - Control de aire de marcha lenta indica en que porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado a la vlvula IAC a controlar las RPM de marcha lenta.
Por lo general, un 35 a 40 % en marcha lenta, con un motor normal. A medida que el voltaje TP aumenta, el IAC % debe aumentar tambin para compensar el cierre del acelerador en la desaceleracin. EGRR - EGR Vacum Regulator -Regulador de vaco del EGR indica en que porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado al regulador del EGR controlar el flujo al EGR.
Debe ser de 0 % en marcha lenta, e ir aumentando a medida que aumentan las RPM. Se requiere que el flujo del EGR controle las emisiones exhaustivas.
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DPFE Delta Pressure Feedback EGR - Seal del sensor de presin diferencial del EGR indica cuanto flujo del EGR hay.
Debe ser aproximadamente de 0.3 volts a 0.6 volts en marcha lenta y tan alto como 4 volts a velocidad crucero de autopista. FSYS Fuel System - Sistema de combustible este es el PID (Parmetro de identificacin) para indicar el combustible en lazo abierto o cerrado para el PCM. Loop (lazo) es el trmino usado para determinar si el PCM est usando los sensores de oxigeno para ayudar al control de la mezcla de combustible.
Durante el arranque, el PCM est en lazo abierto y controla el ancho de pulso del combustible basado en la temperatura y las situaciones de carga.
Cuando los sensores de oxigeno se calientan (30- 40 segundos), el PCM pasa luego a lazo cerrado y ajusta la mezcla de combustible con seales que vienen de los sensores de oxgeno calefaccionados. Durante una aceleracin fuerte, el PCM cambia a lazo abierto. O212 -
O222 (V) Downstream Oxygen sensors - Sensor de oxgeno
posteriores al catalizador, indican lo bien que los convertidores catalticos estn funcionando.
Por lo general, los sensores de oxigeno posteriores al catalizador operan entre 0.6 y 0.8 volts con un cambio muy pequeo excepto en eventos de larga aceleracin o desaceleracin.
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Observado los valores, tambin se puede indicar una mezcla de combustible rica o pobre. FLVL (%) Fuel Level - Nivel de combustible es un indicador de cuanto combustible hay en el tanque.
Para pruebas de monitoreo de emisiones evaporativas, FLVL necesita estar entre 15 % y 85 %. FTPT (V) Fuel Tank Pressure sensor - Sensor de presin del tanque de combustible indica la presin ambiente en el tanque de combustible para pruebas sobre emisiones evaporativas. Valores tpicos son 0.2 a 0.6 volts. EVM: Evaporative Emission Vapor Management Valve - Vlvula de control de vapor de emisiones evaporativas usada para inyectar vapor de combustible al motor desde el cnister. Por lo general opera entre 0 % y 100 %.
Es importante mencionar que esta herramienta que en apariencia al hacer el tutorial parece muy simple debe su gran potencia a la estructura de la base de datos.
Por tanto es crtico entender cmo es dicha base de datos y cmo se relacionan las distintas tablas. No es muy complicado pero quiz requiera de una ayuda puntual muy recomendable.
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Tabla 2.9. PIDs secundarios PIDS SECUNDARIOS

PID
ECT LFT1 LFT2 TR SAP IAC EGRR DPFE FSYS O212 O222 FLVL FTPT EVM
UNIDAD
(v) % % Posicin Grados (APMS) (%) (%) (v) Closed Open (v) (v) (%) (v) %
2.3.
AJUSTES DE COMBUSTIBLE A CORTO Y LARGO PLAZO.
El trmino Ajuste de Combustible est apareciendo hoy en da en una mayor cantidad de publicaciones, aplicaciones y conversaciones.
Ajustar la proporcin de combustible, de una forma u otra, ha estado siempre presente en motores de combustin interna.
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El antiguo estrter o cebador manual era un primitivo pero efectivo medio de ajuste de combustible. En los motores con gestin electrnica, se puede rpidamente calcular, activar y chequear los resultados del reparto del combustible.
El procesador del PCM moderno puede realizar millones de clculos por segundo. Una vez que toda la informacin requerida est disponible, comenzar el clculo de combustible.
La tabla de chequeo con valores programados por el fabricante en una memoria, indica el valor del tiempo determinado en milisegundos para activar los actuadores con el motor en ciertas condiciones (de carga, temperatura, velocidad, etc.).
Para cada condicin de funcionamiento diferente un valor de control para el actuador .Una vez que el combustible es repartido y se lleva a cabo la combustin.
Si el valor obtenido indica una condicin pobre, el procesador usar su estrategia de ajuste de combustible para activar por ms tiempo en actuador en la misma condicin.
Si la condicin existe, el procesador recontar la duracin del pulso del actuador.
Este proceso es muy usual y se lleva a cabo rpidamente. Debido a la velocidad y eficiencia de esta estrategia, se han establecido lmites que indican cuanto el PCM tiene permitido recontar o compensar la proporcin
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aire/combustible. Esto se hace para evitar que el PCM encubra otros temas relacionados dentro del motor base y el sistema de inyeccin.
Como ejemplo: Una entrada de aire no esperada puede causar muy altas temperaturas internas en el motor y daar componentes costosos. Si el ajuste de combustible no es controlado, puede afectar uno o dos cilindros por las entradas de aire.
El constante ajuste de combustible es normal y es el mejor medio para controlar emisiones, proveer eficiencia y economa.
Cuando el ajuste de combustible alcanza su lmite de adaptacin para esta Calibracin, el MIL (Luz de malfuncionamiento o Check engine) se ilumina y un cdigo apropiado es archivado en la memoria del PCM.
2.4. CONECTOR DE LNEA DE DATOS DLC.

Cuando se diagnostica un problema relacionado con el desempeo del motor, el PID Data es un modo rpido y confiable para adquirir informacin.
Se accede a ella a travs del Data Link Conector (DLC) ubicado bajo el panel del instrumental.
El dispositivo de comunicacin con el mdulo de control es el conector de enlace de datos (DLC).
Se encuentra situado detrs del salpicadero delantero inferior. El DLC se utiliza para conectar a un Tech 2.
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Fuente: CISE ELECTRONICS. Figura 2.2: Conector de enlace de datos (DLC).
2.5. LUZ INDICADOR DE MAL FUNCIONAMIENTO MIL.

La luz de aviso del motor debe iluminarse permanentemente durante unos cinco segundos, con el motor encendido "activado" y el motor parado. La tensin de alimentacin de encendido es suministrada a la bombilla de la luz de aviso del motor a travs del fusible del medidor. El mdulo de control del motor (ECM) enciende la luz de aviso del motor mediante una conexin de tierra con el circuito controlador de la luz de aviso del motor.
Bsicamente, la lmpara de comprobar el motor se enciende cuando el ECM detecta un DTC que impactar las emisiones del vehculo.
Cuando la lmpara de comprobar el motor se mantenga encendida mientras el motor est en marcha, o cuando se sospeche un mal funcionamiento debido a un problema de conduccin o emisiones, deber realizarse una comprobacin con el sistema de diagnstico a bordo (OBD) del sistema de transmisin.
Los procedimientos para estas comprobaciones se ofrecen en comprobacin con el sistema de diagnstico a bordo (OBD). Estas comprobaciones
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expondrn las averas que podran no ser detectadas si se realizasen otros diagnsticos primero.
2.5.1. AYUDAS PARA EL DIAGNSTICO Una luz de aviso del motor intermitente puede estar ocasionada por una conexin deficiente, un aislamiento de cable-desgastado o un cable roto dentro del aislamiento. Compruebe los elementos siguientes:
Inspeccione el arns de conductores y los conectores del ECM para comprobar si hay acoplamiento incorrecto, bloqueos rotos, terminales deformados o daados, una deficiente conexin de terminal a cable o daos en el mazo de conductores.
Si el motor funciona bien, compruebe si hay alguna bombilla estropeada, un circuito abierto en el circuito controlador de la luz de aviso del motor o un circuito abierto en la alimentacin de encendido del grupo de instrumentos.
Si el motor gira pero no arranca, compruebe si hay un circuito abierto en el encendido del mdulo ECM o en la alimentacin de la batera, o una deficiente conexin del mdulo ECM con la toma de tierra del motor.
2.6.
SISTEMAS DE DIAGNSTICO A BORDO.
Entre los sistemas de diagnstico a bordo tenemos las siguientes pruebas.
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2.6.1.
PRUEBAS DE DIAGNSTICO A BORDO (SISTEMA DIAGNSTICO).
AUTO
Una prueba de diagnstico consiste en una serie de pasos tras los cuales se emite un "pasa" o "no pasa" al ejecutivo de diagnstico. Cuando el resultado de una prueba del diagnstico sea un "pasa", el ejecutivo de diagnstico registrar los siguientes datos:
La prueba del diagnstico ha sido completada desde el ltimo ciclo de ignicin. La prueba del diagnstico ha transcurrido durante el actual ciclo de ignicin. La avera identificada por la prueba del diagnstico no est activa actualmente. Cuando el resultado de una prueba del diagnstico sea un "no pasa", el ejecutivo de diagnstico registrar los siguientes datos: La prueba del diagnstico ha sido completada desde el ltimo ciclo de ignicin. La avera identificada por la prueba del diagnstico est activa actualmente. La avera ha estado activa durante este ciclo de ignicin.
Las condiciones de funcionamiento durante el tiempo de la avera.
2.6.2. EL EJECUTIVO DE DIAGNSTICO. El ejecutivo de diagnstico es un segmento nico de software que ha sido diseado para coordinar y priorizar los procedimientos de diagnstico y tambin para definir el protocolo para registrar y visualizar sus resultados. A
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continuacin se listan las principales responsabilidades del ejecutivo de diagnstico: Comando de encendido y apagado de la lmpara de comprobar el motor. Inicio y cancelacin del DTC. Informacin del estado actual en cada diagnstico.
2.7.
BOMBA DE INYECCIN VP44.
La VP44 es una bomba de elevada tecnologa, que aporta a los motores que la utiliza mayores rendimientos con mxima eficiencia. La bomba radial VP44 permite ajustar el avance y el caudal inyectado a travs de electrovlvulas de rpida actuacin, consiguiendo un control exacto y flexible de todos los parmetros de la inyeccin. Las vlvulas electromagnticas es una mejora con respecto a las bombas de pistn axial y sirven para abrir y cerrar la cmara de presin de la bomba con lo que se consigue una dosificacin de combustible ms exacta y flexible. Estas vlvulas son accionadas dos veces en milisegundos, consiguiendo que aproximadamente 1,5 milmetros cbicos de combustible alcancen la cmara de combustin antes de la inyeccin principal. Esta pre-inyeccin reduce considerablemente el ruido. La VP44 se aplica principalmente a los motores diesel de turismos y de pequeos y medianos vehculos comerciales. 2.7.1. FUNCIONES DE LA BOMBA VP44. El principio de funcionamiento de la bomba VP44 es muy similar a la bomba rotativa normal, la principal diferencia est en la forma de generar la alta presin y el control electrnico.
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En la VP44 existen dos pistones que comprimen el combustible, dislocndose en el sentido radial. Una instalacin de inyeccin diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VP44 tiene dos unidades de control para la regulacin electrnica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba. Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrnicos y por otra parte, para suprimir la influencia de seales parsitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyeccin. Mientras que la unidad de control de la bomba registra las seales de los sensores internos de la bomba respecto al ngulo de rotacin y temperatura del combustible, y las evala para la adaptacin del momento de inyeccin, la unidad de control del motor procesa sobre todo los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a partir de ellos, con consideracin del estado de servicio, las seales de actuacin para un servicio de marcha ptimo. Con la vinculacin en red de diversos componentes del sistema, es posible: Aprovechar varias veces las seales. Adaptar con precisin las intervenciones de ajuste.
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Ahorrar combustible. Hacer funciones sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio.
El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de la bomba se produce a travs del sistema bus CAN.
El sistema bus CAN hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (ABS, control electrnico del cambio, etc.).
Una interface de diagnstico permite la evaluacin de los datos del sistema almacenados en la memoria al realizar la revisin del vehculo.
2.7.2. SISTEMA DE ALIMENTACIN.
El sistema de alimentacin de combustible en una instalacin de inyeccin con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales se compone de una parte de baja presin para la alimentacin de baja presin del combustible, de la parte de alta presin para su alimentacin de alta presin y de una unidad de control electrnica.
a.
Alimentacin de baja presin.
La parte de baja presin para la alimentacin de combustible, abarca:
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1. Depsito de combustible. 2. Bomba previa 3. Filtro de combustible 4. Bomba rotativa de inyeccin de mbolos 5. Tuberas de impulsin (alta presin) 6. Combinacin de porta inyector 7. Unidad de control
Fuente: Manual de Bosch VP44.
Figura 2.3: Sistema de baja presin.
b.
Parte de alta presin de la bomba VP44.
En la parte de alta presin tiene lugar adems de la generacin de alta presin, tambin la distribucin y dosificacin de combustible con control del comienzo de alimentacin, siendo preciso para ello nicamente un elemento acusador (electrovlvula de alta presin). Est abarcado por:
1. Unidad de control 2. Bomba de alta presin de mbolos radiales 3. Cuerpo distribuidor 4. Electrovlvula de alta presin 5. Empalme para conducto de impulsin
Figura 2.4: Sistema de alta Presin.
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2.8. FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE ALTA PRESIN.

Vamos a ver los componentes de alta presin como cumplen su funcin en la VP44. 2.8.1. FUNCIONAMIENTO DE ALTA PRESIN DE LA BOMBA DE INYECCIN VP44. La bomba de alta presin de mbolos radiales genera la presin necesaria para la inyeccin (aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras guas dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras guas sirven simultneamente para la recepcin de los soportes de los rodillos que recorren conjuntamente con los rodillos alojados all, la pista de leva interior del anillo de levas dispuesto alrededor del eje accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que estn adaptadas en cuanto a su nmero, al nmero de cilindros del motor. En la cabeza del eje distribuidor son conducidos radialmente los mbolos de suministro. Los mbolos son comprimidos por la elevacin de la leva y comprimen as el combustible en el volumen central de alta presin. Segn el nmero de cilindros y el caso de aplicacin existen ejecuciones con 2, 3 4 mbolos de suministro.
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2.8.2. BOMBA DE ALTA PRESIN DE MBOLOS RADIALES. El combustible llega, estando abierta la electrovlvula de alta presin, desde la parte de baja presin hacia los mbolos de alimentacin en la parte de alta presin. El anillo de levas con elevaciones en la pared interior del anillo presiona los mbolos de alimentacin, radialmente hacia el interior y comprime con cada carrera el combustible para su inyeccin en el cilindro correspondiente.
2.8.3. ELECTROVLVULA DE ALTA PRESIN. La electrovlvula de alta presin gobernada por la unidad de control de la bomba, regula la afluencia de combustible hacia la bomba de alta presin de mbolos radiales y determina el caudal de inyeccin y el tiempo de inyeccin para cada inyeccin.
2.8.4. EJE DE DISTRIBUCIN CON CUERPO DISTRIBUIDOR. El eje de distribucin distribuye el combustible de tal forma que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez por un empalme de conducto de presin del cuerpo distribuidor y una tubera de alta presin.
2.8.5. VLVULAS CON ESTRANGULADOR DE RETORNO. Las vlvulas con estrangulador de retorno en las conexiones de conducto de impulsin amortiguan las ondas de presin de combustible reflejadas que se producen al cerrar los inyectores.
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Estas vlvulas evitan el desgaste de la parte alta presin y la apertura descontrolada de los inyectores.
2.9.
ESTRUCTURA DE LA BOMBA VP44.
La bomba VP44 consta de las siguientes partes principales, tanto para baja presin como para alta presin: 2.9.1. COMPONENTES. Los componentes que se refieren a la bomba VP44 son los siguientes:
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Bomba de alimentacin de aletas con vlvula reguladora de presin Sensor del ngulo de rotacin Unidad de control de la bomba Bomba de alta presin de mbolos radiales con eje distribuidor y vlvula de salida Variador de avance y electrovlvula de variador de avance Electrovlvula de alta presin
Figura 2.5: Estructura de la bomba rotativa VP44.
- 30 -
2.9.2.
FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA BOMBA VP44.
El detalle del funcionamiento de cada uno de sus componentes en la bomba VP44 son las siguientes:
a.
BOMBA
DE
ALIMENTACIN
DE
ALETAS
CON
VLVULA
REGULADORA DE REBOSE.
PRESIN Y VLVULA DE ESTRANGULADOR DE
En el cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales existe un fuerte eje de accionamiento, alojado en un apoyo deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. La bomba de alimentacin de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. Su misin es aspirar el combustible, generar una presin en el recinto acumulador y abastecer combustible a la bomba de alta presin de mbolos radiales.
b.
BOMBA DE ALTA PRESIN DE MBOLOS RADIALES CON EJE DISTRIBUIDOR Y VLVULA DE SALIDA.
La bomba de alta presin de mbolos radiales es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La bomba genera la alta presin necesaria para la inyeccin y distribuye el combustible entre los diversos cilindros del motor. El movimiento conjunto del eje distribuidor se asegura mediante un disco de arrastre en el eje de accionamiento.
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c. ELECTROVLVULA DE ALTA PRESIN. La electrovlvula de alta presin dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor, penetrando la aguja de la vlvula en el eje distribuidor y girando con este sincrnicamente. La vlvula abre y cierra con una relacin de impulsos variable segn las rdenes de la unidad de control de la bomba. La correspondiente duracin de cierre determina la duracin de alimentacin de la bomba de alta presin de mbolos radiales. De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de combustible.
d. VARIADOR DE AVANCE. En la parte inferior de la bomba est dispuesto el variador de avance hidrulico con una vlvula de impulsos y el mbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba. El variador de avance hace girar el anillo de levas segn el estado de carga y el rgimen para variar as el comienzo de alimentacin (y con este tambin el momento de inyeccin). Este control variable se designa tambin como variacin electrnica de avance a la inyeccin. Con un comienzo de inyeccin constante y rgimen de revoluciones del motor creciente, aumenta el ngulo del cigeal entre el comienzo de inyeccin y el comienzo de la combustin, de manera que dicha combustin ya no puede producirse en el momento correcto. La variacin del avance compuesta por el sensor del ngulo de rotacin, el variador de avance y la electrovlvula del variador de avance, tiene la misin de avanzar el comienzo de suministro en la bomba de inyeccin, con
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respecto a la posicin del cigeal del motor, cuando ste aumenta las revoluciones. Este dispositivo adapta ptimamente el momento de inyeccin al estado de servicio del motor, compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo de la inyeccin y de encendido.
e. UBICACIN DEL VARIADOR DE AVANCE.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Anillo de levas Espiga Esfrica Embolo del variador de avance Canal de entrada/Canal de salida Corredera de regulacin Bomba de alimentacin de aletas Salida de la bomba (lado de presin) Entrada de la bomba (lado de aspiracin) Entrada del depsito de combustible Muelle del embolo de mando Muelle de reposicin Embolo de mando Recinto anular del tope hidrulico Estrangulador Electrovlvula del variador de avance
Figura 2.6: Variador de avance con electrovlvula (esquema).
- 33 -
f.
SENSOR DEL NGULO DE ROTACIN.
Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyeccin est montada de forma fija una rueda transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en su contorno, huecos entre dientes
especialmente grandes, cuya cantidad corresponde al nmero de cilindros del motor. La sucesin de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ngulo de rotacin. El sensor de ngulo de rotacin debe generar su seal en relacin con la posicin angular del anillo de levas. Por este motivo, el sensor no est montado fijo como la rueda transmisora, sino que est alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyeccin y gira solidario con el anillo de levas en los movimientos del variador de avance. La seal del sensor del ngulo de rotacin es transmitida a la unidad de control de la bomba a travs de una lmina conductora flexible dentro de la bomba de inyeccin. La seal DWS se emplea para las siguientes tareas: Determinacin de la posicin angular momentnea. Medicin de la velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin. Determinacin de la posicin de regulacin momentnea del variador de avance (posicin real).
La posicin angular momentnea establece la seal de activacin para la electrovlvula de alta presin. Slo con una activacin de ngulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto el momento de cierre como el de apertura de la electrovlvula de alta presin, en la correspondiente carrera de leva.
- 34 -
La velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin es la magnitud de entrada para la unidad de control de la bomba. Para el caso en que est defectuoso el sensor de revoluciones del cigeal, sirve tambin como rgimen de revoluciones sustitutivo para la unidad de control del motor. La posicin real del variador de avance se determina mediante la comparacin de las seales del sensor de revoluciones del cigeal y la posicin angular del sensor de ngulo de rotacin. Esta posicin es necesaria para la regulacin del variador de avance.
g.
COMPONENTES DEL SENSOR DEL NGULO DE ROTACIN.
El sensor que se encuentra en el interior de la bomba VP44 est constituido como se muestra en la siguiente figura.
1. 2. 3. 4. 5.
Lamina conductora flexible Sensor del ngulo de rotacin Rueda transmisora Anillo de cojinete giratorio Eje de accionamiento
Fuente: Manual de Bosch VP44 Figura 2.7: Sensor del ngulo de rotacin (esquema) - 35 -
h. SISTEMA DE CONTROL.
Sus funciones son: Controla el caudal de combustible. Controla la sincronizacin de inyeccin. Limita la velocidad del motor. Reduce las emisiones de escape. Optimiza el desempeo del motor.
En este sistema se encuentra el modulo de control electrnico (ECM) y el modulo electrnico de la bomba de combustible (FPCM) (module control fuel pump). i. ECM (ELECTRONIC CONTROL MODULE). Este dispositivo procesa todas las seales de entrada. Posee el cdigo de programa para operar el motor y se energiza con 12 o 24 VDC. Adems, permite comunicarse con herramientas de servicio y otros controladores del vehculo como los cambios de transmisin, sistema de frenado, control de traccin por medio de enlace de datos. Posee 2 conectores de 50 pines, Proporcionando las conexiones de entrada y salida.
Figura 2.8: Conector de ECM. (Esquema) - 36 -
El ECM posee: Elementos de memoria. Microprocesadores de control del motor. Microprocesadores de cdigo de fallas. Circuito de operacin de salida.
El ECM y FPCM se comunican a travs de un enlace de datos de la bomba de combustible. El ECM determina la cantidad exacta de combustible para las condiciones actuales del motor, adems monitorea constantemente los factores principales de la eficiencia de la combustin por medio de la temperatura del agua del refrigerante, la temperatura del aire de admisin, presin del turbo, posicin del acelerador.
Si la seal del ECM y FPCM vara en ms de 3 se ac tiva una falla y el sistema de sincronizacin del ngulo de incremento (DWS) controla la sincronizacin y suministro de la bomba de combustible para proporcionar un modo de operacin alterno. El FPCM actualiza al ECM de la condicin de los comandos de dosificacin y sincronizacin.
Microprocesador: Recibe las seales de los sensores e interruptores que se encuentran en el sistema y procesa esta informacin de acuerdo a la almacenada antes en la memoria del procesador. Realiza auto diagnstico en la mayora de sus circuitos y activa un cdigo de fallas, los cdigos de fallas activan unas lmparas de diagnsticos. Seales de Entrada: Las
seales de interruptor toman la seal de 5 V del ECM a tierra. Esta cada de - 37 -
voltaje es interpretada por el ECM como una seal. Los dispositivos que entregan una seal de entrada al ECM son los siguientes: Sensor de presin de aire. Sensor de presin de aceite. Sensor de temperatura del mltiple de admisin. Sensor de temperatura de agua. Sensor de temperatura de combustible. Sensor de velocidad y posicin del motor. Sensor de posicin de rbol de levas.
- 38 -
CAPTULO III
3. SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA D-MAX
3.1.- SUBSISTEMAS DE CONTROL ELECTRNICO D-MAX

3.1.1.- SENSORES Un sensor es un dispositivo capaz de medir magnitudes fsicas o qumicas, llamadas variables de instrumentacin, y transformarlas en variables elctricas. a. SENSOR DE FLUJO DE AIRE (MAF) Y SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (IAT). El sensor del caudal de aire (MAF) forma parte del sistema de admisin de aire. Est situado entre el filtro de aire y el turbo alimentador. El sensor de caudal de aire (MAF) utiliza un dispositivo provisto de una pelcula caliente para determinar la cantidad de aire que entra al motor. El conjunto del sensor del caudal de aire (MAF) se compone de un dispositivo sensor del caudal de aire (MAF) y de un sensor de la temperatura del aire aspirado.
Figura 3.1. Sensor MAF-ATS de D-Max - 39 -
El sensor IAT es un termistor. Las variaciones de la temperatura cambian el valor de la resistencia por ende el de voltaje. Es un sensor integral ya que en su interior contiene dos sensores con las siguientes caractersticas. Tabla 3.1. Caractersticas del sensor MAF-IAT.
SENSOR Sensor de flujo de aire Sensor de temperatura de aire SIGLAS MAF IAT # DE CABLES 3 2 ELEMENTO ELCTRICO Hilo Termistor NTC UBICACIN Lnea de admisin Lnea de admisin
El circuito elctrico del sensor de flujo msico de aire (MAF), se define a continuacin con el uso del software de simulacin LIVE WIRE el que presenta la curva caracterstica que para este caso es de tipo analgico.
Figura 3.2. Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor MAF. - 40 -
El circuito elctrico del sensor de temperatura del aire IAT del vehculo DMax, se presenta a continuacin con el uso del software de simulacin LIVE WIRE el despliega la curva caracterstica que para este caso es de tipo analgico.
Figura 3.3. Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor IAT. La designacin de cables y coloracin de los cables se presenta en la siguiente tabla. Tabla 3.2. Designacin de cables y coloracin del sensor MAF-IAT Color de cable
Negro-Azul
Parmetro
Seal IAT Alimentacin Azul- Rojo MAF Negro-Rojo Masa Blanco-Rojo Alimentacin Verde-Rojo Seal MAF Fuente: S. Len E. Casa
- 41 -
Durante el proceso de comprobacin y pruebas de desempeo del sensor MAF-IAT se obtuvo las siguientes mediciones con el uso del voltmetro para lo que se debe conectar el mismo entre los colores que determina la tabla.
Tabla 3.3. Pruebas de desempeo del sensor MAF-IAT

C0LOR DE CABLES Negro-Azul Azul- Rojo Negro-Rojo Blanco-Rojo Verde-Rojo MEDICIONES Contacto Ralent 4,95v 2,67v 12,38v 14,96v 0.30mv 0.30mv 4,96v 4,96v 5v 1,8v 1500 rpm 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 2,5v 2000 rpm 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 2,67v 2500 rpm 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 2,9v 3000 rpm 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 3,14v 3500 rpm 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 3,24v 4000 rpm 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 3,42v
El diseo del circuito de operacin con la unidad de control en donde constan los colores del cableado se presenta en la siguiente figura.
Figura 3.4. Circuito de operacin del sensor MAF e IAT. - 42 -
Con el uso del osciloscopio automotriz OTC se obtiene la grfica analgica con las mismas caractersticas que se obtuvo en el programa simulado.
Figura 3.5. Curva caracterstica del sensor IAT. Finalmente con el uso de la hoja electrnica Excel se define la ecuacin que caracteriza el funcionamiento de cada sensor y = 0,000x + 0,880
Ecuacin 3.1. Operacin del sensor de flujo de aire
y = -30,66x + 99,39
Ecuacin 3.2. Operacin del sensor de temperatura de aire.
b.
SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR (TPS).
El TPS es un potencimetro conectado al eje del estrangulador y situado en el cuerpo del mismo. Est instalado en el TPS principal y el interruptor de ralent. El mdulo de control del motor (ECM) monitoriza el voltaje de la lnea de la seal y calcula la posicin del estrangulador. - 43 -
Figura 3.6. Sensor TPS de D-Max
A medida que se mueve el pedal del acelerador, se cambia el ngulo de la vlvula del estrangulador. A medida que la vlvula del estrangulador se
abre, la salida aumenta, de manera que el voltaje de salida crece.
El mdulo de control del motor (ECM) calcula la emisin de combustible en funcin del ngulo de la vlvula del estrangulador.
Tabla 3.4. Caractersticas del sensor TPS.

SENSOR Sensor de acelerador posicin del SIGLAS TPS # DE CABLES 3 ELEMENTO ELCTRICO Potencimetro UBICACIN Lnea de admisin
El circuito elctrico del sensor de posicin del acelerador
(TPS), se
especifica a continuacin con el uso del software de simulacin LIVE WIRE el que presenta la curva caracterstica que para este caso es de tipo analgico. - 44 -
Figura 3.7. Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor TPS.
La designacin de cables y coloracin de los cables se demuestra en la siguiente tabla.
Tabla 3.5. Designacin de cables y coloracin del sensor MAF-IAT. Color de cable Parmetro
Rojo-verde Masa verde-Amarillo Seal Azul-negro Alimentacin Fuente: S. Len E. Casa
Durante el transcurso de comprobacin y pruebas de desempeo del sensor TPS se adquiri las siguientes mediciones con el uso del voltmetro para lo que se debe conectar el mismo entre los colores que determina la tabla. - 45 -
Tabla 3.6. Pruebas de desempeo del sensor TPS.

C0LOR DE CABLES Rojo-verde verde-Amarillo Azul-negro MEDICIONES Contacto V.min 0,5mv 0,50mv 0,76mv 235,4mv 4,99v 4,99v V. medio 0,50mv 2,14v 4,99v V. Max 0,50mv 3,65v 4,99v
El esquema del circuito de operacin con la unidad de control en donde constan los colores del cableado se demuestra en la siguiente figura.
Figura 3.8. Circuito de operacin del sensor TPS.
Con el uso del osciloscopio automotriz OTC se obtiene la grfica analgica con las mismas particulares que se obtuvo en el programa simulado. - 46 -
Figura 3.9. Curva caracterstica del sensor TPS.
En conclusin con el uso de la hoja electrnica Excel se define la ecuacin que caracteriza el funcionamiento del sensor. y = 25,94x - 8,968
Ecuacin 3.3. Operacin del sensor de posicin del acelerador.
c. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL (CKP).
El sensor CKP est situado encima del crter del volante del motor. El sensor CKP es una bobina de electroimn.
Figura 3.10. Sensor CKP de D-Max - 47 -
La captacin inductiva detecta cuatro holguras en el anillo excitador del volante y se usa para determinar la velocidad del motor y el punto muerto superior (PMS) del cilindro del motor. Tabla 3.7. Caractersticas del sensor CKP.
SENSOR Sensor de posicin del cigeal SIGLAS CKP # DE CABLES 3 ELEMENTO ELCTRICO inductivo UBICACIN Encima del volante del motor
El circuito elctrico del sensor de Posicin Del Cigeal (CKP), se define a continuacin con el uso del software de simulacin LIVE WIRE el que presenta la curva caracterstica que para este caso es de tipo analgico.
Figura 3.11. Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor CKP. - 48 -
La designacin de cables y coloracin de los cables se demuestra en la siguiente tabla. Tabla 3.8. Designacin de cables y coloracin del sensor CKP. Color de cable Parmetro
Negro Seal Parasitas Rojo Seal Blanco Masa Fuente: S. Len E. Casa
Durante el lapso de comprobacin y pruebas de desempeo del sensor TPS se adquiri las siguientes mediciones con el uso del voltmetro para lo que se debe conectar el mismo entre los colores que determina la tabla.
Tabla 3.9. Pruebas de desempeo del sensor CKP (a). C0LOR DE CABLES RESISTENCIA
Negro 993 Rojo Blanco Fuente: S. Len E. Casa
Tabla 3.10. Pruebas de desempeo del sensor CKP (b).

Angulo volt
0 1 90 180 270
0 1,26 1,34 -1,20 -0,26
- 49 -
El diseo del circuito de operacin con la unidad de control en donde constan los colores del cableado se seala en la siguiente figura.
Figura 3.12. Circuito de operacin del sensor CKP.
Con el uso del osciloscopio automotriz OTC se consigue la grfica analgica con las mismas particulares que se obtuvo en el programa simulado.
Figura 3.13. Curva caracterstica del sensor CKP. - 50 -
En conclusin con el uso de la hoja electrnica Excel se define la ecuacin que determina el funcionamiento de cada sensor
y = -6E-05x + 0,015 Ecuacin 3.4. Operacin del sensor de posicin del cigeal.
d.
SENSOR DE VELOCIDAD (VSS). es un imn girado por el rbol de salida de la
El sensor de velocidad
transmisin. El VSS utiliza un elemento hall. Interacta con el campo magntico creado por el imn mvil.
Figura 3.14. Sensor VSS de D-Max Emite una seal de pulsos. Los 12 voltios de la operacin se suministran a partir del fusible del medidor. El mdulo de control del motor (ECM) calcula la velocidad del vehculo a travs del VSS.
Tabla 3.11. Caractersticas del sensor VSS.

SENSOR Sensor De Velocidad SIGLAS VSS # DE CABLES 3 ELEMENTO ELCTRICO Hall UBICACIN Salida de la transmisin.
- 51 -
El circuito elctrico del sensor de velocidad (VSS), se precisa a continuacin con el uso del software de simulacin LIVE WIRE el que presenta la curva propia que para este caso es de tipo analgico.
Figura 3.15. Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor VSS. La designacin de cables y coloracin de los cables se presenta en la siguiente tabla. Tabla 3.12. Designacin de cables y coloracin del sensor VSS. Color de cable
Verde-Amarillo Verde-blanco Amarillo
Parmetro
Seal Masa Alimentacin
- 52 -
Durante el transcurso de comprobacin y pruebas de desempeo del sensor VSS se logr las siguientes mediciones con el uso del voltmetro para lo que se debe conectar el mismo entre los colores que determina la tabla. Tabla 3.13. Pruebas de desempeo del sensor VSS
C0LOR DE CABLES MEDICIONES V.min Verde-Amarillo Verde-blanco Amarillo 0,44mv 0.50 V 12v V. Max 10,78
0.50 V 12V
El diseo del circuito de operacin con la unidad de control en donde constan los colores del cableado se presenta en la siguiente figura.
Figura 3.16. Circuito de operacin del sensor VSS. - 53 -
Con el uso del osciloscopio automotriz OTC se obtiene la grfica analgica con las mismas caractersticas que se obtuvo en el programa simulado.
Figura 3.17. Curva caracterstica del sensor VSS. Finalmente con el uso de la hoja electrnica Excel se define la ecuacin que caracteriza el funcionamiento de cada sensor. y = -12,12x + 7,611 Ecuacin 3.5. Operacin del sensor VSS. e. SENSOR DE VACIO (MAP). El ECM controla la altitud del sensor de presin baromtrica. Para aplicar una presin de vaco especifica a la vlvula de salida del turbo sobre alimentador, el ECM enva una seal de control al solenoide de control de salida dependiendo de la altitud.
Figura 3.18. Sensor MAP de D-Max - 54 -
Posteriormente, la presin de vaco aplicada a la vlvula de salida del turbo sobre alimentador es controlada por el ECM mediante la seal de salida del sensor de presin de vaco. El ECM controla el solenoide de control de salida basndose en una seal procedente de la salida del sensor de presin de vaco. Tabla 3.14. Caractersticas del sensor MAP.
SENSOR SENSOR DE VACIO SIGLAS MAP # DE CABLES 3 ELEMENTO ELCTRICO Piezo elctrico UBICACIN Junto al filtro de aire.
El circuito elctrico del sensor de vacio (MAP), se detalla a continuacin con el uso del software de simulacin LIVE WIRE el que presenta la curva propia que para este caso es de tipo analgico.
Figura 3.19. Circuito elctrico y seal de osciloscopio del sensor MAP. - 55 -
La designacin de cables y coloracin de los cables se demuestra en la siguiente tabla. Tabla 3.15. Designacin de cables y coloracin del sensor MAP.
Color de cable Parmetro Blanco-azul Alimentacin Rojo-azul Seal Negro-rojo Masa Fuente: S. Len E. Casa
Durante el espacio de comprobacin y pruebas de desempeo del sensor MAP se adquiri las siguientes mediciones con el uso del voltmetro para lo que se debe conectar el mismo entre los colores que determina la tabla. Tabla 3.16. Pruebas de desempeo del sensor MAP.
C0LOR DE CABLES MEDICIONES Blanco-azul Rojo-azul 12v 2,78v
Negro-rojo 0,03v Fuente: S. Len E. Casa
El diseo del circuito de operacin con la unidad de control en donde constan los colores del cableado se seala en la siguiente figura.
Figura 3.20. Circuito de operacin del sensor MAP. - 56 -
Con el uso del osciloscopio automotriz OTC se obtiene la grfica analgica con las mismas particulares que se logr en el programa simulado.
Figura 3.21. Curva caracterstica del sensor MAP. f. SENSOR DE VELOCIDAD DEL RBOL DE LEVAS DE LA BOMBA
Cuando el rbol motor gira, el sensor de velocidad del rbol de levas de la bomba recibe una seal de la rueda del sensor, y se enva un pulso elctrico a travs del arns flexible de conexin a la unidad de control de la bomba (PSG).
A partir de estas seales, la unidad de control de la bomba (PSG) puede determinar la velocidad media y la velocidad instantnea de la bomba.
La seal del sensor de velocidad del rbol de levas de la bomba se utiliza para los siguientes fines. Para determinar la posicin angular instantnea de la corona de excntricos. Para calcular la velocidad real de la bomba de inyeccin de combustible. Para determinar la posicin real del pistn de temporizacin.
La seal del sensor del rbol de levas de la bomba presenta una indentacin, y el sensor de posicin del rbol de levas (CKP), situado en la caja del volante, se usa como seal de referencia del punto muerto superior (PMS) - 57 -
para el inicio de la emisin de combustible o de la inyeccin que hay que fijar.
1) Sensor de velocidad del rbol de levas de la bomba (2) Rueda sensora (3) Anillo de sujecin del sensor de velocidad del rbol de levas de la bomba (4) Arns flexible del conector (5) rbol motor
Fuente: ISUZU Motor Company.
Figura 3.22. Sensor de velocidad del rbol de levas de la bomba. 3.1.2.- MDULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM)
El mdulo de control del motor (ECM) est ubicado en el panel situado por debajo del asiento del pasajero. Las funciones relacionadas con la cantidad de combustible y los tiempos de inyeccin estn controladas por la unidad de control de la bomba (PSG). El mdulo de control del motor (ECM) ejecuta las siguientes funciones. Control de la recirculacin del gas de escape (EGR) Control del sistema de control de inflamacin de encendido rpido (QOS) Control del compresor A/C Ejecucin de la funcin del inmovilizador - 58 -
El mdulo de control del motor (ECM) contiene mapas caractersticos del inicio de la inyeccin, correspondientes a las condiciones de funcionamiento del motor (carga del motor, velocidad del motor, y temperatura del refrigerante del motor).
Figura 3.23. Mdulo de control del motor (ECM).
- 59 -
a.
DIAGRAMACIN DEL CIRCUITO DE CONTROL Y POTENCIA ECM.
Fuente: ISUZU Motor Company
Figura 3.24. Diagrama 4JH1-TC (A) - 60 -
Figura 3.25. Diagrama 4JH1-TC (B) - 61 -
b. DIAGRAMA DE PINES La ECM del vehculo D-Max dispone de dos conectores uno de 60 pines y el otro de 24 pines.
Figura 3.26. Vista interior del conector de la ECU. Tabla 3.17. Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (a).
Seal o continuidad Color de cable Posicin del controlador
Clavija N
B/ Caja N
Funcin de clavija
INT llave apagado
INT llave encendido
Motor en ralent
Motor de 2.000 rpm
Conexin del ECM
Intervalo
(+)
(-)
Tierra del ECM
NEG
Continuidad con tierra
Desconectar
Ohmio
TIERRA
Tierra del ECM
NEG
Desconectar
Ohmio
TIERRA
3 25 26
3 25 26
Alimentacin batera Sin conexin Sin conexin
AZU/ ROJ -
Menos de 1 V -
10-14 V -
Conectar -
V CC -
3 -
TIERRA -
27
27
Velocidad generada por el motor (al cuentarrevoluciones)
LGN (verde claro)
Aprox. 23 Aprox. 67 Hz por Hz por forma de forma de onda o onda o aprox. 6,3 V aprox. 6,8 V
Conectar
V CA
27
TIERRA
28 29 30
28 29 30
Sin conexin Sin conexin Seal del interruptor de freno 1 Seal del interruptor de embrague (MT solamente) Sin conexin
VER
Menos de 1 V Menos de 1 V -
Conectar
V CC
30
TIERRA
No se pisa el pedal: Menos de 1 V Se pisa el pedal: 10-14 V No se pisa el pedal: 10-14 V Se pisa el pedal: Menos de 1 V -
31
31
AMA
Conectar
V CC
31
TIERRA
32
32
- 62 -
Tabla 3.18. Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (b).

Seal o continuidad Color de cable Posicin del controlador
Clavija N
B/ Caja N
Funcin de clavija
INT llave apagado
INT llave encendido
Motor en ralent
Motor de 2.000 rpm
Conexin del ECM
Intervalo
(+)
(-)
33
33
Rel de seal A/C ENCENDIDO
VER/ AMA
Menos de 1 V
El interruptor de solicitud de A/C est encendido: 10-14 V El interruptor de solicitud de A/C est apagado: Menos de 1V -
Conectar
V CC
33
TIERRA
34
34
Sin conexin Al conector de enlace de datos N 6 y la unidad de control del inmovilizador (ICU B8) Sin conexin Sin conexin Seal de salida del sensor de posicin del estrangulador (TPS)
35
35
AMA
36 37
36 37
VER/ NAR
Menos de 1 V
38
38
Menos de 1 V
Aprox. 0,5 V
Conectar
V CC
38
49
39
39
Seal de entrada del interruptor de llave a travs del fusible del motor Sin conexin
BLA
Menos de 1 V
10-14 V
Conectar
VCC
39
TIERRA
40
40
BLA/ VER
Menos de 1 V
41
41
Rel del compresor A/ C
10-14 V
Se activa el Comp. A/C: Menos de 1 V No se activa el Comp. A/C: 10 - 14V
Conectar
V CC
41
TIERRA
42
42
Lmpara de comprobacin del motor
VER/ AMA
Menos de 1 V
La lmpara est encendida: Menos de 1 V La lmpara est apagada: 10-14 V
Conectar
V CC
42
TIERRA
43
43
Lmpara inflamacin
NAR/ AZU -
Menos de 1 V Menos de 1 V Ralent: Aprox. 0,4K ohm / ESTRANG ULADOR COMPLET AMENTE ABIERTO: Aprox. 4,0K ohm
La lmpara est encendida: Menos de 1 V La lmpara est apagada: 10-14 V -
Conectar
V CC
43
TIERRA
44
44
Sin conexin Al conector de enlace de datos N 6 Sin conexin Sin conexin Sin conexin
45
45
AZU
10-14 V
Conectar
VCC
45
TIERRA
46 47 48
46 47 48
49
49
Tierra del sensor de posicin del estrangulador (TPS)
NEG/ VER
Desconectar
Ohmio
38
49
- 63 -
Tabla 3.19. Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (c).

Seal o continuidad Clavija N 50 51 B/ Caja N 50 51 Color de cable INT llave apagado INT llave encendido Motor en ralent Motor de 2.000 rpm Conexin del ECM Posicin del controlador
Funcin de clavija
Intervalo
(+)
(-)
Sin conexin Sin conexin
52 53 54 55 56
52 53 54 55 56
Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin
57
57
Alimentacin del sensor de posicin del estrangulador (TPS)
ROJ/ VER
Menos de 1 V
Aprox. 5 V
Conectar
V CC
57
49
58 59 60 61 62 63 64 65 66 67
58 59 60 61 62 63 64 65 66 67
Rel ECM Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin Alimentacin ECM Sin conexin Seal del interruptor de freno 2 Sin conexin Sin conexin Sensor de velocidad vehculo (VSS) del
AZU/ NEG -
10-14 V Menos de 1 V -
Menos de 1 V 10-14 V -
Conectar Conectar -
VCC V CC V CC -
58 63 65 -
TIERRA TIERRA TIERRA -
BLA/ NEG AMA/ VER VER/ NEG -
Menos de 1 V -
No se pisa el pedal: 10-14 V Se pisa el pedal: Menos de 1 V -
68
68
Aprox. 14,5 Hz por forma de onda o aprox. 6,0 V a una velocidad del vehculo de 20 km/h Menos de 1 V No se pisa el pedal: Menos de 1 V Se pisa el pedal: Aprox. 5 V -
Conectar
V CA
68
TIERRA
69 70 71 72 73
69 70 71 72 73
Interruptor ralent Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin
Conectar -
V CC -
69 -
TIERRA -
- 64 -
Tabla 3.20. Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (d).

Seal o continuidad Posicin del controlador
Clavija N 74 75 76 77 78 79 80 81 82
B/ Caja N 74 75 76 77 78 79 80 81 82
Funcin de clavija
Color de cable BLA/ ROJ
INT llave apagado -
INT llave encendid o -
Motor en ralent -
Motor de 2.000 rpm -
Conexin del ECM -
Intervalo
(+)
(-)
Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin Sin conexin Alimentacin del sensor de caudal de aire (MAF)
83
83
Menos de 1 V
Aprox. 5 V
Conectar
V CC
83
92
84
84
Seal del sensor de la temperatura del aire aspirado (IAT) Sin conexin Sin conexin Interruptor neutral Seal del sensor de caudal de aire (MAF)
NEG/ AZU NEG/ BLA VER/ ROJ
Menos de 1 V
0 C: Aprox. 3,6 V / 20 C: Aprox. 2,6 V / 40 C: Aprox. 1,7 V / 60 C: 1,1 V / 80 C: 0,7V -
Conectar
V CC
84
92
85 86 87
85 86 87
Menos de 1 V
Conectar
V CC
87
TIERRA
En neutral: Menos de 1 V Distinto de neutral: 10-14 V Aprox. V 1 Aprox. 1,8 Aprox. 2.5V V
88
88
Menos de 1 V
Conectar
V CC
88
92
89
89
Seal del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
GRI
Menos de 1 V
0 C: Aprox. 4,4 V / 20 C: Aprox. 3,8 V / 40 C: Aprox. 2,9 V / 60 C: 2,1 V / 80 C: 1.4V
Conectar
V CC
89
93
90
90
Seal del sensor CKP
ROJ
Aprox. 134 Aprox. 47 Hz Hz por forma por forma de de onda o onda aprox. 1,1 V
Conectar
V CA
90
98
91
91
Salida del sensor CKP a la unidad de control de bomba (PSG) N 8
ROS
Aprox. 134 Aprox. 47 Hz Hz por forma por forma de de onda o onda aprox. 0,7 V
Conectar
V CA
91
TIERRA
- 65 -
Tabla 3.21. Seal de salida y clavijas en el conector ECM 4JH1-TC (e).

Clavija N
B/ Caja N
Funcin de clavija
Color de cable
INT llave apagado
INT llave encendid o
Motor en ralent
Motor de 2.000 rpm
Conexin del ECM
Intervalo
(+)
(-)
92
92
Tierra del sensor de caudal de aire (MAF)
NEG/ ROJ
Conectar
Ohmio
92
TIERRA
93
93
Tierra del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
NEG/ ROS
Conectar
Ohmio
93
TIERRA
94
94
Rel de inflamacin
NEG/ ROJ
Menos de 1 V
Se activa el sistema de inflamacin: Menos de 1 V No se activa el sistema de inflamacin: 10 - 14V
Conectar
V CC
94 TIERRA
95 96
95 96
Sin conexin Sin conexin
NEG/ NAR
97
97
EVRV para EGR
Aprox. 140 Hz por forma de onda cuando se acciona la EVRV
98
98
Tierra del sensor CKP
BLA
Conectar
Ohmio
98
TIERRA
99
99
CAN (Red local del controlador) a la PSG N1
AZU
100
100
CAN (Red local del controlador) a PSG N2
AMA
101
101
Lnea de blindaje sensor CKP Sin conexin Sin conexin Sin conexin
del
NEG
Continuidad con tierra -
Conectar
Ohmio
10 1 -
TIERRA
102 103 104
102 103 104
105
105
Seal de fin de inyeccin de la vlvula solenoide (MAB) a la PSG N 5
NAR
- 66 -
3.1.3.- UNIDAD DE CONTROL DE LA BOMBA (PSG) E INTERCAMBIO DE DATOS CON EL MDULO DE CONTROL
La bomba de inyeccin tipo distribuidor de pistn radial, utiliza dos mdulos de control para ejecutar el control completo del sistema de administracin del motor.
Mdulo de control del motor (ECM) Unidad de control de la bomba (PSG) = Pumpen Steuer Great (alemn)
La unidad de control de la bomba (PSG) recibe seales de los sensores del interior de la bomba para determinar el ngulo de rotacin de la corona de excntricos, la velocidad de la bomba y la temperatura del combustible. Estos valores se comparan entonces con los valores deseados enviados por el mdulo de control del motor (ECM), tales como los tiempos de inyeccin deseados y la cantidad de inyeccin de combustible deseada.
El mdulo de control del motor (ECM) procesa todos los datos del motor y todos los datos relacionados con su entorno recibido de los sensores externos, con el fin de realizar los ajustes suplementarios del motor.
Mapas de ambos estn codificados en ambas unidades de control. Las unidades de control introducen datos del sensor del proceso del circuito.
A continuacin un microprocesador determina las condiciones de operacin y calcula los valores fijos para un funcionamiento ptimo.
- 67 -
El intercambio de datos entre el mdulo de control del motor (ECM) y la unidad de control de la bomba (PSG) se realiza a travs de un sistema de bus de la CAN. La abreviatura CAN est compuesta por las siglas de Controller rea Network (Red local del controlador).
Teniendo dos mdulos de control separados la vlvula solenoide de alta presin. Esto previene la descarga de cualquier seal perturbadora. El intercambio de informacin entre los dos mdulos de control tiene lugar a travs de dos vas.
A travs de las tomas de seal analgica A travs del bus de la CAN
Las tomas de la seal analgica se usan para intercambiar la siguiente informacin.
Seal de velocidad del motor (terminal 91 del ECM) Velocidad de la bomba (terminal 105 del ECM) Seal de la vlvula solenoide de fin de inyeccin de combustible (seal MAB) (terminal 105 del ECM)
La seal de velocidad del motor se enva desde el ECM a la PSG en funcin de la entrada de datos del sensor de posicin del rbol de levas (CKP). La seal del sensor CKP analgico es convertida por el ECM en una seal de onda rectangular. La seal de la vlvula solenoide de fin de inyeccin del combustible tambin se conoce con el nombre de seal MAB.
- 68 -
MAB es la abreviatura alemana de Magnet ventil ABschaltung, que hace referencia al cierre de la vlvula solenoide de alta presin. El cable de la seal MAB se usa para dos fines. Como referencia para el mdulo de control del motor (ECM) de la velocidad de la bomba (reserva para el sensor CKP). Para apagar el motor. Las siguientes seales se intercambian a travs del bus de la CAN: Del ECM a la PSG Cantidad de inyeccin deseada Tiempo de inyeccin deseado Velocidad del motor
De la PSG al ECM Temperatura del combustible Velocidad de la bomba Identificador de cilindro Pulso de control (cantidad de inyeccin real + tiempo de inyeccin real) Estado de la PSG
Figura 3.27. Unidad de control de la bomba de inyeccin - 69 -
El diseo del diagrama elctrico del modulo de control de la bomba en donde constan los colores del cableado, se presenta en la siguiente figura.
Figura 3.28. Diagrama elctrico del mdulo de control de la bomba. La denominacin de cables y coloracin de los cables se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 3.22. Denominacin de cables y coloracin de los cables de PSG.

Color de cable Rojo Blanco Naranja Negro Azul rojo Rosado SEAL o CAN al ECM # 99 o CAN al ECM # 100 o Seal de fin de inyeccin de la vlvula solenoide o Tierra o Alimentacin de batera o Seal de sensor CKP del ECM a la PSG
- 70 -
a. DIAGRAMA DE PINES DE LA PSG. La PSG del vehculo D-Max dispone de un conector de 9 pines.
Fuente: ISUZU Motor Company Figura 3.29. Vista interior del conector del PSG. Tabla 3.23. Seal de salida y clavijas en el conector PSG 4JH1-TC.
Clavija N
B/Caja N
Funcin de clavija
Color de cable
INT llave apagado
INT llave encendido
Motor en ralent
Motor Conexin de de 2.000 ECM y PSG rpm
Intervalo
(+)
(-)
99
CAN (Red local del controlador) al ECM N 99
ROJ
Continuidad entre ECM y PSG
Desconectar
Ohmio
99 (ECM)
100
CAN (Red local del controlador) al ECM N 100 Sin conexin Sin conexin Seal de fin de inyeccin de la vlvula solenoide (MAB) al ECM N 105
BLA
Continuidad entre ECM y PSG Continuidad entre ECM y PSG -
Desconectar
Ohmio
100 (ECM)
3 4
105
NAR
Desconectar
Ohmio
105 (ECM)
6 7 -
Tierra Alimentacin batera Salida del sensor CKP del ECM N 91 a la unidad de control de la bomba (PSG) Sin conexin
NEG AZU/ROJ
Continuidad con tierra Menos de 1 V Continuidad entre ECM y PSG 10-14 V
Desconectar Desconectar
Ohmio Ohmio
6 7
TIERRA TIERRA
91
ROS
Desconectar
Ohmio
91(ECM)
- 71 -
3.1.4.- BOMBA DE INYECCIN La bomba de inyeccin tipo distribuidor de pistn radial utiliza una corona de excntricos para habilitar la inyeccin de combustible a altas presiones, lo cual la hace adecuada para motores diesel de inyeccin directa.
Esta bomba ha sido desarrollada para suministrar la cantidad de inyeccin de combustible y el tiempo de inyeccin ms apropiados para satisfacer las demandas de fiabilidad, maniobrabilidad, bajas emisiones de humos, reduccin del ruido, alta potencia y emisiones de gases transparentes del motor.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
rbol motor Bomba de alimentacin Sensor de velocidad del rbol de levas de la bomba Unidad de control de la bomba (PSG) Cabezal distribuidor Soporte de la vlvula reguladora de presin constante (CPV) Vlvula solenoide de alta presin Vlvula reguladora de presin constante (CPV) Vlvula de control del tiempo (TCV) Temporizador Bomba de alta presin de pistn radial
Fuente: ISUZU Motor Company. Figura 3.30. Esquema de la bomba de inyeccin. - 72 -
(1) rbol motor (2) Bomba de alimentacin (3) Sensor de velocidad del rbol de levas de la bomba (4) Unidad de control de la bomba (PSG) (5) Cabezal distribuidor (6) Soporte de la vlvula reguladora de presin constante (CPV) (7) Vlvula solenoide de alta presin (8) Vlvula reguladora de presin constante (CPV) (9) Vlvula de control del tiempo (TCV) (10) Temporizador (11) Bomba de alta presin de pistn radial
Figura 3.31. Vista transversal de la bomba de inyeccin (a).
(1) Eje del rotor (2) Pistn radial (3) Conducto de alta presin (4) Entrada de baja presin (5) Ranura del distribuidor (6) Aguja de la vlvula (7) Tambor (8) Conducto anular (9) Retorno de combustible (10) Vlvula solenoide de alta presin (11) Salida de alta presin (12) Cmara del diafragma (13) Diafragma del acumulador
Figura 3.32. Vista transversal de la bomba de inyeccin (b).
- 73 -
a.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIN
El circuito de combustible de baja presin debe suministrar suficiente combustible al circuito de combustible de alta presin. Los principales componentes son la bomba de alimentacin, la vlvula reguladora, y la vlvula de rebose.
(1) Succin de combustible (2) Vlvula reguladora (3) Vlvula de rebose (4) Bomba de alimentacin (5) Al depsito de combustible
Figura 3.33. Circuito de combustible de baja presin. b. CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIN
Adems del dispositivo generador de alta presin, el circuito de alta presin tambin se compone de los conductos del combustible, y de los dispositivos destinados a fijar el comienzo de la inyeccin y la cantidad de combustible a inyectar. Los principales componentes son los siguientes.
Generacin de alta presin: Bomba de alta presin de pistn radial Distribucin de combustible: Cabezal distribuidor - 74 -
Comienzo de la inyeccin: Dispositivo de temporizacin Prevencin de segunda inyeccin: Vlvula reguladora de presin constante (CPV).
1) (2) (3) (4) (5)
Unidad de control de la bomba (PSG) Cabezal distribuidor Vlvula solenoide de alta presin Vlvula reguladora de presin constante (CPV) Bomba de alta presin de pistn radial
Figura 3.34. Circuito de combustible de alta presin. 3.1.5.- ACTUADORES a. VLVULA REGULADORA DE VACO ELCTRICA (EVRV)
La cantidad de EGR controlada por la EVRV (vlvula reguladora de vaco elctrica) a travs de la seal de comando del mdulo de control del motor (ECM), depende de las siguientes entradas.
Velocidad del motor Cantidad de inyeccin - 75 -
Caudal de aire Temperatura del aire aspirado Temperatura del refrigerante Presin baromtrica
La EVRV est perfilada para controlar el vaco aplicado a la cmara del diafragma de la vlvula EGR en funcin de la seal de trabajo enviada desde el ECM.
La relacin de trabajo es el intervalo de tiempo que la EVRV se abre a un ciclo de operacin de la EVRV cooperante. Un cambio en la relacin de trabajo de 90% a 10 % supone un control de la cantidad de EGR.
(1) (2) (3)
EVRV para EGR A la bomba de vaco A la vlvula EGR
Figura 3.35. Vlvula reguladora de vaco elctrica (EVRV).
- 76 -
Tabla 3.24. Caractersticas de la vlvula reguladora de vaco elctrica EVRV)

ACTUADOR Vlvula reguladora de vaco elctrica SIGLAS EVRV # DE CABLES 2 ELEMENTO ELCTRICO solenoide UBICACIN Al Costado Del Filtro De Aire
La denominacin de cables y coloracin de los cables se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 3.25. Designacin de cables y coloracin del actuador.

C0LOR DE CABLES negro-naranja azul-rojo Seal Volt. De alimentacin
Mientras se realizaba las pruebas de desempeo del actuador EVRV, se obtuvo las siguientes mediciones con el uso del ohmmetro para lo que se debe conectar el mismo entre los colores que determina la tabla.
Tabla 3.26. Pruebas de desempeo del actuador.
C0LOR DE CABLES resistencia negro-naranja azul-rojo
14
El diagrama del circuito elctrico de operacin con la unidad de control en donde constan los colores del cableado se presenta en la siguiente figura. - 77 -
Figura 3.36. Circuito de operacin del actuador EVRV. b. VLVULA SOLENOIDE DE ALTA PRESIN
El control de la cantidad de inyeccin de combustible se efecta desde que se empieza a aplicar presin al principio de la elevacin de las levas, hasta que la vlvula solenoide de alta presin se abre al final de la aplicacin de la presin.
Este momento recibe el nombre de intervalo de aplicacin de presin. Por lo tanto, el intervalo durante el cual la vlvula solenoide de alta presin permanece cerrada, determina la cantidad de inyeccin de combustible (el suministro de combustible a alta presin termina cuando se abre la vlvula solenoide de alta presin). - 78 -
Cuando fluye corriente desde la unidad de control de la bomba (PSG) a la bobina de la vlvula solenoide de alta presin, el anclaje del imn (un ncleo de hierro mvil) empuja la aguja de la vlvula hacia el asiento de la vlvula.
Cuando el asiento de la vlvula queda completamente cerrado por la aguja de la vlvula, el paso del combustible desde el conducto de alta presin hasta el circuito de baja presin queda cerrado.
(1) (2) (3) (4)
Aguja de la vlvula Anclaje del imn Bobina Conducto de alta presin
Figura 3.37. Vlvula solenoide de alta presin. La presin del combustible en el conducto de alta presin se eleva rpidamente por la elevacin del pistn radial, y el combustible a alta presin es lanzado a travs de la vlvula reguladora de la presin constante (CPV) hacia el conjunto del soporte de la boquilla, e inyectado en el cilindro del motor.
- 79 -
Cuando se alcanza la cantidad de inyeccin del combustible demandada por el motor, se corta la corriente a la bobina, y la aguja de la vlvula vuelve a abrir el asiento.
Como resultado, se abre un camino para que el combustible del conducto de alta presin pase al circuito de baja presin, y la presin disminuye. Con la cada de la presin de inyeccin, la boquilla se cierra y la inyeccin termina.
Tabla 3.27. Caractersticas de la vlvula solenoide de alta presin.
ACTUADOR Vlvula presin solenoide de alta
SIGLAS
# DE CABLES
ELEMENTO ELCTRICO solenoide
UBICACIN Bomba de inyeccin
c. VLVULA DE CONTROL DEL TIEMPO (TCV)
La presin del combustible suministrado desde la bomba de alimentacin se ajusta a la velocidad por mediacin de la vlvula reguladora. Esta presin de suministro acta como una presin de control en la cmara anular del mbolo hidrulico.
La presin de la cmara anular es controlada por la vlvula de control del tiempo (TCV).
El pistn temporizador est conectado a la corona de excntricos mediante un vstago de bola. El movimiento axial del pistn temporizador se transfiere a la corona de excntricos en forma de movimiento rotatorio. Un - 80 -
desplazamiento a la derecha del pistn temporizador (hacia el lado del muelle) adelanta el tiempo de la inyeccin. Cuando la corriente de control llega a la bobina de la vlvula de control del tiempo (TCV), la aguja de la vlvula se abre y el combustible de la cmara anular fluye a travs del orificio hasta la entrada de la bomba de alimentacin.
Como consecuencia, la presin de la cmara anular desciende y el mbolo hidrulico se desplaza a su posicin de retardo.
La vlvula de control del tiempo (TCV) acta como un regulador variable, por medio de la apertura y el cierre (ciclo) rpidos de la aguja de la vlvula.
En su operacin normal, la TCV controla la presin que acta sobre la cmara anular, de manera que la leva del mbolo hidrulico se pueda mover a cualquier posicin situada entre su posicin de retardo y su posicin de avance. En este momento, la relacin de trabajo es establecida por la unidad de control de la bomba (PSG).
La relacin de trabajo es la proporcin entre el tiempo que la vlvula de control del tiempo (TCV) permanece abierta y un ciclo de operacin completo de dicha vlvula. Un cambio en la relacin de trabajo de 100% a 0% constituye un avance en el tiempo de inyeccin.
Tabla 3.28. Caractersticas de la vlvula de control del tiempo (TCV).

ACTUADOR Vlvula Tiempo De Control Del SIGLAS TCV # DE CABLES ELEMENTO ELCTRICO solenoide UBICACIN Bomba de inyeccin
- 81 -
d. LMPARA INDICADORA DE FALLO DE FUNCIONAMIENTO (MIL).
La luz de aviso del motor (lmpara indicadora de fallo de funcionamiento MIL) debe estar permanentemente iluminada cuando el encendido est "Activado.
Figura 3.38. Lmpara indicadora de fallo de funcionamiento. El mdulo de control del motor (ECM) "enciende" la luz de aviso del motor al conectar a tierra durante cierto tiempo el circuito controlador de la luz de aviso del motor.
Tabla 3.29. Caractersticas de la lmpara indicadora de fallo de funcionamiento.

ACTUADOR Lmpara Indicadora De Fallo De Funcionamiento SIGLAS MIL # DE CABLES 2 ELEMENTO ELCTRICO lmpara UBICACIN Tablero de instrumentos
- 82 -
El diagrama del circuito elctrico de operacin de la lmpara de fallo de funcionamiento, donde constan los colores del cableado, se presenta en la siguiente figura.
Figura 3.39. Circuito elctrico de operacin de la lmpara de fallo de funcionamiento.
- 83 -
CAPTULO IV
4. PRUEBAS DE LABORATORIO PARA OBTENER PIDS Y AJUSTES DE COMBUSTIBLE.
4.1. INFORMACIN GENERAL 4.1.1. Luz de aviso del motor

La lmpara "Check Engine" se enciende cuando el ECM detecta un DTC que influye en el funcionamiento del motor.
Cuando la lmpara de comprobar el motor se mantenga encendida mientras el motor est en marcha, o cuando se sospeche un mal funcionamiento debido a un problema de conduccin o emisiones, deber realizarse una comprobacin con el sistema de diagnstico a bordo (OBD) del sistema de transmisin. Los procedimientos para estas comprobaciones se ofrecen en comprobacin con el sistema de diagnstico a bordo (OBD). Estas comprobaciones expondrn las averas que podran no ser detectadas si se realizasen otros diagnsticos primero.
4.1.2. Conector de enlace de datos (DLC)
El medio para la comunicacin con el mdulo de control es el conector de enlace de datos (DLC). Se encuentra ubicado detrs del panel de instrumentos delantero inferior. El DLC se utiliza para conectar un Tech2. A continuacin se listan algunos usos del Tech2: - 84 -
Identificacin almacenados.
de
cdigos
de
problemas
diagnosticados
(DTCs)
Cancelacin de DTCs Lectura de datos de serie.
Figura 4.1. Lmpara indicadora de fallo de funcionamiento. 4.1.3. Lectura de cdigos de problemas diagnosticados Flash
El medio para la comunicacin con el mdulo de control del motor (ECM) es el conector de enlace de datos (DLC). El DLC est ubicado en la consola delantera. Se utiliza en la planta de montaje para recibir informacin que se emplea para comprobar que el motor funciona correctamente antes de salir de la planta.
El cdigo(s) de problema diagnosticado (DTCs) almacenado en la memoria del ECM puede ser ledo mediante un escner de diagnstico de mano enchufado al DLC o contando el nmero de parpadeos de la lmpara de comprobar el motor cuando el terminal de prueba de diagnstico del DLC est conectado a masa. El terminal DLC "6" (solicitud de diagnstico) es puesto en "Low" (bajo) (a masa) haciendo puente al terminal DLC "4 5", que es un cable de masa.
Esto indicar al ECM que usted quiere "flash" DTC(s), si hay alguno presente. Una vez que los terminales "4 5" y "6" hayan sido conectados, el - 85 -
interruptor de ignicin deber ser movido a la posicin "ON", con el motor parado.
La lmpara de comprobar el motor indicar un DTC tres veces si hay presente un DTC. Si ha sido almacenado ms de un DTC en la memoria del ECM, el DTC(s) saldr desde el ms bajo al ms alto, visualizndose tres veces cada DTC.
La visualizacin del DTC continuar siempre y cuando el DLC est cortocircuitado.
Figura 4.2. Visualizacin de un cdigo de mal funcionamiento. 4.1.4. Historial del DTC
El historial del DTC puede cancelarse despus de 40 ciclos de conduccin sin defecto. O el historial del cdigo puede eliminarse con la funcin "Clear DTCs" (cancelar DTCs) del Tech 2.
- 86 -
4.2.
DIAGRAMA DE FLUJO OPERACIONAL DEL TECH 2 (INICIO)
TECH 2
Pulse (enter) para continuar
Pulse la tecla enter.
MEN DE SELECCIN DE SISTEMA. F0: Sistema de transmisin F1:Chasis. F3: Cuerpo.

Seleccione F0(sistema de transmisin)
MEN PRINCIPAL F0:Diagnostico F1:Sistema de programacin del sistema. F2:Visualizacion de datos capturados. F3:Opcion de herramienta. F4:Ayuda para descargar o cargar datos
IDENTIFICACIN DEL VEHCULO 4JH1-TC Bosch 4JA1-TC Bosch 4JH1-T Denso 3.5L V6 6VE1 Hitachi AW30-40LE A/T JR405E
Seleccione 4JH1-TC Bosch
Seleccione F0.
IDENTIFICACIN DEL VEHCULO (A)2010 (3) 2003 (2) 2002 (1) 2001 (Y) 2000 (X) 1999 (W) 1998
Selecciono 2010
el menu de identificacin del vehculo y en la pantalla del Tech 2 se mostrara la tabla siguiente.
IDENTIFICACIN DEL VEHCULO (UB) Trooper, Bighorn (UE) Rodeo,/Amigo, Wizard/Mu (TF/UC) LUV, Frontier, LAO-Rodeo (TBR) (N*) ELF, NPR, NQR
Selecciono TF/UC
F0: Cdigos de problemas diagnosticados F0: Leer info DTC almacenada por ECU F1: Cancelar informacin DTC. F1: Visualizar datos. F2: Instantnea. F3: Prueba miscelnea. F0: Lmparas F0: Prueba del indicador de tiempo de luminosidad F1: Rels F0: Prueba del Rel de tiempo de luminosidad F2: Solenoides F0: Prueba del solenoide EGR F3: Control de la velocidad del motor (RPM). F4: Programacin F0: Programa VIN F1: Bloqueo ECU
Figura 4.3. Diagrama de flujo operacional del Tech 2.
- 87 -
4.2.1. F0:
Diagnostic
Trouble
Code
(Cdigos
de
problemas
diagnosticados)
El propsito del modo "Diagnostic Trouble Code" (Cdigos de problemas diagnosticados) es visualizar cdigos de problemas almacenados en el ECM.
Cuando se seleccione "Clear DTC Information" (cancelar informacin DTC), aparecer una pantalla de aviso "Clear DTC Information" (cancelar informacin DTC).
Esta pantalla le informa de que cancelando el DTC, "all stored DTC Information in the ECM will be erased" (toda la informacin DTC almacenada en el ECM ser borrada).
Despus de cancelar los cdigos, confirme la operacin del sistema haciendo una prueba de conduccin al vehculo.
Figura 4.4. Leer la informacin de un DTC. Este nmero o letra significa la identificacin del mal funcionamiento. Cada DTC incluye sntomas variados, tal como DTC P0100 que incluye cuatro tipos - 88 -
de cdigos de sntomas (7), (9), (B) y (C). El grfico DTC (procedimiento de comprobacin) estar separado dependiendo del cdigo de sntoma.
4.2.2. F1: Data Display (Visualizacin de datos)
El propsito del modo "Data Display" (Visualizacin de datos) es observar parmetros de datos continuamente.
Los valores reales actuales de todos los sensores y seales importantes del sistema se visualizan mediante el modo F1.
4.2.3. F2: Snapshot (Instantnea)
"Snapshot" (Instantnea) le permite enfocarse en hacer que ocurra la condicin, en lugar de intentar ver todos los datos en anticipacin de la avera.
La instantnea recoger informacin de parmetros alrededor de un impulso activador que usted seleccione.
4.2.4. F3: Miscellaneous Test (Prueba miscelnea):
El propsito del modo "Miscellaneous Test" (Prueba miscelnea) es comprobar la correcta operacin de los accionadores del sistema elctrico.
4.2.5. F4: Programming (Programacin) (Slo para uso en fbrica) El propsito de "Programming" (Programacin) es programar el VIN en el ECM y bloquear los datos del programa. - 89 -
4.3. Manual de usuario de PIDs y ajuste combustible del sistema.

Utilice la tabla de valores tpicos solamente despus de haber completado la comprobacin del sistema de diagnstico a bordo, no se haya notado DTC(s), y usted haya determinado que el diagnstico a bordo est funcionando correctamente.
Los valores del Tech2 de un motor funcionando debidamente podrn utilizarse para comparacin con el motor que est diagnosticando.
Condicin: Vehculo parado, motor en marcha, aire acondicionado apagado y despus de haberlo calentado (Temperatura del refrigerante
aproximadamente 80C)
Tabla 4.1. Valores tpicos del motor(a).

Tech 2 Parmetros
1 2 Velocidad del motor Velocidad del vehculo Velocidad de la bomba Seal del sensor de posicin del acelerador Interruptor de ralent Sensor de flujo de masa de aire Flujo de masa de aire deseado Presin baromtrica Grado de inyeccin deseado
PIDS
Rpm km/h / MPH 0
Ralent
675 - 725
1500rpm
1475 - 1525 0
2000rpm
1975 - 2025 0
Descripcin
La velocidad del motor la mide el ECM con el sensor CKP. Esto visualiza la velocidad del vehculo. La velocidad del vehculo la mide el ECM con el sensor de la velocidad del vehculo. Esto visualiza la velocidad de la bomba de inyeccin. La velocidad de inyeccin la mide el ECM con el sensor de leva de la bomba. El ngulo de operacin de la posicin del acelerador lo mide el ECM con el voltaje de salida de la posicin del acelerador. Esto deber visualizar 0% en ralent y 99 100% a todo gas. Esto visualiza el estado de operacin del interruptor de ralent. Esto deber visualizar Activo hasta que la posicin del acelerador se acerque a 4 5%. Esto visualiza el volumen de admisin de aire calculado para una carrera del cilindro. El flujo de masa de aire lo mide el ECM con el voltaje de salida del sensor MAF. Esto visualiza el volumen de admisin de aire deseado para una carrera del cilindro. El flujo de masa de aire deseado lo calcula el ECM dependiendo de la condicin del motor. La presin baromtrica la mide el ECM con el sensor del ECM. Estos datos cambian con la altitud. Esto visualiza el valor deseado indicado por el ECM. El ECM compensa la relacin de combustible mediante la posicin del acelerador y las seales de varios sensores. Esto visualiza el grado de combustible real calculado por el PSG. El PSG recibe del ECM el grado de inyeccin deseado. Y compensa la inyeccin real dependiendo de la posicin del temporizador para determinar la duracin de la operacin de la vlvula solenoide de alta presin.
Rpm
335 - 375
725 - 775
975 - 1025
3-5
5-7
Activo/ Inactivo 0V mg/ impacto mg/ impacto Hpa mg/ impacto
Activo
Activo Inactivo 0V 380 - 460
Inactivo 0V
420 - 490
410 - 480
430 - 470 Depende de la altitud 6 - 10
8 9
10
Grado de inyeccin
mg/ impacto
6 - 10
6 - 10
7 - 11
- 90 -
Tabla 4.2. Valores tpicos del motor (b).

Tech 2 Parmetros
11 Inicio de la inyeccin del combustible deseado
PID's
CA
Ralent
1-3
1500rpm
2-4
2000rpm
3-5
Descripcin
Esto visualiza la sincronizacin de la inyeccin deseada indicada por el ECM. El ECM compensa la sincronizacin de la inyeccin de combustible mediante la posicin del acelerador y la seal de varios sensores. Esto visualiza la sincronizacin de la inyeccin real calculada basada en la seal CKP y la seal de la leva de la bomba. El PSG controla la relacin de trabajo del TCV para satisfacer la sincronizacin de inyeccin deseada indicada por el ECM. El ECT lo mide el ECM con el voltaje de salida del sensor ECT. Estos datos cambian con la temperatura del refrigerante. Cuando el motor est calentado normalmente, estos datos visualizarn aproximadamente 80 C. La FT (temperatura del combustible) la mide el PSG con el sensor FT. Estos datos cambian con la temperatura del combustible. La IAT (temperatura del aire de admisin) la mide el ECM mediante el voltaje de salida del sensor IAT. Estos datos cambian con la temperatura del aire de admisin. Esto visualiza el estado de la llave de contacto indicado por el ECM con la seal de la llave de contacto. Esto deber visualizar "Off 0V" (Desactivado 0V) con la llave en la posicin OFF y "On 12V" (Activado 12V) con la llave en la posicin ON. Esto visualiza el estado de operacin del interruptor de freno. Esto deber visualizar "Active" (Activo) cuando se pise el pedal del freno. Esto visualiza el estado de operacin del interruptor de freno. Esto deber visualizar "Active" (Activo) cuando se pise el pedal del freno. Esto visualiza el estado de operacin del interruptor de embrague. Esto deber visualizar "Active" (Activo) cuando se pise el pedal del embrague. Esto visualiza el estado de operacin del interruptor de punto muerto. Esto deber visualizar "On" (activado) cuando la palanca de cambios est en punto muerto. Esto visualiza la seal de solicitud del acondicionador de aire. Esto deber visualizar "Active 12V" (Activo 12V) cuando el interruptor del acondicionador de aire est activado. Esto visualiza la seal de solicitud de diagnstico. Esto deber visualizar "Inactive 12V" (Inactivo 12V) cuando el Tech 2 est conectado. Esto visualiza el voltaje del sistema medido por el ECM en la alimentacin de la ignicin. Esto visualiza el estado operacional para el rel principal del ECM. Esto deber visualizar "Active" (Activo) cuando la llave de contacto est activada y mientras el motor est en marcha. Esto visualiza el estado operacional para el rel de luminosidad. Esto deber visualizar "Inactive 12V" (Inactivo 12V) cuando el motor est calentado. Esto visualiza el estado operacional de la lmpara de comprobar el motor. Esto deber visualizar "On" (Activado) cuando la lmpara de comprobar el motor est encendida. Esto visualiza el estado operacional para la lmpara indicadora de luminosidad. Esto deber visualizar "On" (Activado) cuando la lmpara de luminosidad est encendida. La velocidad deseada del motor a ralent que controla el ECM. El ECM compensa las diferentes cargas del motor basndose en la temperatura del refrigerante del motor. Esto visualiza el estado operacional del compresor del acondicionador de aire (A/C). Esto deber visualizar "Inactive 0V" (Inactivo 0V) cuando se ponga en marcha el rel del compresor. Esto deber visualizar "Inactive" (Inactivo) cuando el inmovilizador sea operado correctamente. Esto deber visualizar "Not Received" (No recibida) cuando el inmovilizador no est activado. Esto deber visualizar "Yes" (S) cuando el inmovilizador sea programado correctamente. Esto visualiza la seal de trabajo procedente del ECM para controlar el grado de flujo de EGR.
12
Inicio de la inyeccin real
CA
1-3
2-4
3-5
13
Temperatura del refrigerante
/ C F
80 - 85 Depende de la temperatura del combustible Depende de La temperatura ambiente.
80 - 85
80 - 85 Depende de la temperatura del combustible Depende de la Temperatura ambiente.
14
Temperatura del combustible
/ C F
Depende de la temperatura del combustible Depende de la temperatura ambiente.
15
Temperatura del aire de admisin
/ C F
16
Estado de la ignicin
Activado 12V / Desactivado 0V Activo/ Inactivo Activo/ Inactivo Activo/ Inactivo Activado/ Desactivado Activo 12V / Inactivo 0V Active 0V / Inactivo 12V V Activo/ Inactivo Activo 0V / Inactivo 12V Activado/ Desactivado Activado/ Desactivado
Activado 12V
Activado 12V
Activado 12V
17
Interruptor de freno 1
Inactivo
Inactivo
Inactivo
18
Interruptor de freno 2 Interruptor de embrague Interruptor de punto muerto Interruptor informacin acondicionador aire Solicitud de diagnstico Voltaje del sistema de del de
Inactivo
Inactivo
Inactivo
19
Inactivo
Inactivo
Inactivo
20
Activado
Activado
Activado
21
Inactivo
Inactivo
Inactivo
22 23
Inactivo 12V 10 - 15
24
Rel principal
Activo
Activo
Activo
25
Rel de tiempo de luminosidad Luz de comprobar el motor Indicador de tiempo de luminosidad Velocidad deseada del motor a ralent
Inactivo 12V
Inactivo 12V
Inactivo 12V
26
Desactivado
Desactivado
Desactivado
27
Desactivado
Desactivado
Desactivado
28
Rpm
700
700
700
29
Solicitud de A/C
Activo 0V/ Inactivo 12V Activo/Inactivo Recibida/No recibida S/ No %
Inactivo 12V
Inactivo 12V
Inactivo 12V
30 31 32 33
inmovilizador Seal del inmovilizador Funcin del Inmovilizador programada Relacin de impulso de EGR
Inactivo No recibida S 85 - 90
- 91 -
4.4. COMPROBACIN DEL SISTEMA DE DIAGNSTICO A BORDO (OBD).
Figura 4.5. Diagrama elctrico del sistema OBD. 4.4.1. Descripcin del circuito
La comprobacin del sistema de diagnstico a bordo es el punto de partida de cualquier diagnstico basado en una reclamacin sobre el funcionamiento del vehculo.
Antes de usar este procedimiento, realice una minuciosa comprobacin visual/fsica de la limpieza y hermeticidad del mdulo ECM y de las tomas de tierra del motor.
- 92 -
La comprobacin del sistema de diagnstico a bordo es un mtodo organizado para identificar un problema creado por un fallo de
funcionamiento del sistema de control electrnico del motor.
4.4.2. Ayudas para el diagnstico Una intermitencia puede estar ocasionada por una conexin deficiente, un aislamiento de cable desgastado o un cable roto dentro del aislamiento.
Compruebe si hay conexiones deficientes o un mazo de conductores daado. Inspeccione el mazo de conductores y el conector del ECM para comprobar si hay acoplamiento incorrecto, bloqueos rotos, terminales deformados o daados, una conexin deficiente de terminal -a- cable o daos en el mazo de conductores.
- 93 -
Figura 4.6. Comprobacin del sistema de diagnostico abordo.

- 94 -
NO HAY LUZ DE AVISO EN EL MOTOR (MIL)
Compruebe el fusible del medidor (15A). Si el fusible se ha fundido, reprelo segn sea necesario. Se ha encontrado el problema? NO
SI VERIFICAR REPARACIN SI Recambie el ECM. Se ha terminado la accin? IMPORTANTE: El ECM de recambio debe estar programado. Consulte la seccin del Sistema de Programacin del Servicio (SPS) de este manual. Tras la programacin del ECM, el sistema inmovilizador (si dispone de uno) debe quedar enlazado al ECM. Consulte la seccin 11, "Recambio del Sistema Inmovilizador-ECM", para obtener el procedimiento de enlace del ECM y el inmovilizador. SI VERIFICAR LA REPARACIN.
Utilice el voltmetro digital (DVM) para comprobar el circuito de la luz de aviso del motor (PIN 42). 1. Ignicin "Off" (Desactivada), motor "Off" (Apagado). 2. Desconecte el conector de ECM. 3. Ignicin "On" (Activada). 4. Compruebe el circuito para ver si este abierto. Fue el DVM indicado el valor especificado? (VALOR 10 a 14.5V) NO Compruebe la bombilla de la luz de aviso del motor. Si la bombilla est fundida, repare como sea necearlo. Se ha encontrado el problema? NO Utilice el Ohmimetro digital (DVM) para comprobar el circuito de la luz de aviso del motor. 1. Ignicin "Off" (Desactivada), motor "Off" (Apagado). 2. Desconecte el conector del medidor y el conector ECM. (PIN 17 y 42). 3. Compruebe el circuito para ver si esta abierto. Se ha encontrado el problema? SI VERIFICAR LA REPARACIN.
Est el ECM programado con la versin mas SI reciente del software? Si no est, descargue el software mas reciente al ECM utilizando el "SPS (Sistema de programacin del servicio)". Se ha resuelto el problema?
NO
SI
VERIFICAR REPARACIN
NO
Figura 4.7. No hay luz de aviso en el motor. - 95 -
Figura 4.8. Luz de aviso del motor permanentemente encendida.
- 96 -
4.5.
EXTRACCIN DE PIDs DE MOTOR AJH1-TC en ralent
En condiciones normales de funcionamiento del motor determinamos las siguientes lecturas.
Figura 4.9. Instantnea del motor en condicin normal de ralent (700rpm) Esta figura contiene datos reales del correcto funcionamiento del motor el cual nos servir para futuras fallas en el funcionamiento correcto del motor.
Observamos las curvas de funcionamiento correcto del motor en ralent (700rpm.).
- 97 -
Figura 4.10. Instantnea del motor en condicin normal de ralent (700rpm) Una vez que tenemos una lectura de los parmetros y curvas de funcionamiento podremos comparar, cuando exista una posible falla en el motor y su funcionamiento.
En circunstancias estndares de funcionamiento del motor a 1500 rpm observamos las siguientes lecturas.
Figura 4.11. Instantnea del motor en condicin normal. (1500rpm)
- 98 -
Esta instantnea contiene antecedentes reales del correcto trabajo del motor el cual nos servir para futuras fallas en el funcionamiento correcto del motor.
Observamos las curvas de funcionamiento correcto del motor a 1500rpm.
Figura 4.12. Instantnea del motor en condicin normal (1500rpm) Una vez que conocemos los parmetros normales de funcionamiento del motor, observemos cual es la variacin que genera cuando presenta fallas en el sensor de presin de masa de aire (MAP).
Figura 4.13. Instantnea de fallas en el MAP. - 99 -
Observemos como varan en algunos de los PIDS dndonos un parmetro de variacin que tiene al presentar fallas en el MAP.
Entre los parmetros que presentan gran variacin tenemos velocidad del motor, sensor de flujo de aire, caudal de masa de aire, presin de sobrealimentacin, relacin de impulsos de la EGR y temperatura de aire, para lo cual citaremos las curvas en estas condiciones de funcionamiento.
Figura 4.14.Curvas caractersticas con fallas en MAP.
A simple vista observamos una notable variacin en las curvas de funcionamiento, para lo cual compararemos con una de un funcionamiento correcto
- 100 -
Figura 4.15. Curvas de un correcto funcionamiento del MAP. Visiblemente observamos como en un funcionamiento correcto del motor las curvas de funcionamiento varian.
De esta ,manera podemos facilmente identificar una posible falla dentro del correcto funcionamiento del vehculo.
Al darse una falla en el sensor de flujo de masa de aire (MAF) presenta las siguientes variaciones en las lecturas.
Figura 4.16. Instantnea de fallas en el MAF. - 101 -
Determinamos como varan en algunos de los PIDS dndonos un parmetro de variacin que tiene al presentar fallas en el MAF.
Entre los parmetros que presentan gran variacin tenemos velocidad del motor, sensor de flujo de aire, caudal de masa de aire deseado, presin de sobrealimentacin, temperatura de aire de admisin y relacin de impulsos de la EGR, para lo cual mencionaremos las curvas en estas condiciones de funcionamiento.
Figura 4.17.Curvas caractersticas con fallas en MAF. Podemos notar claramente como cada una de las curvas varan su funcionamiento normal rotundamente.
De igual manera podemos comparar las curvas y as poder diagnosticar las posibles fallas dentro del motor.
- 102 -
Figura 4.18. Curvas de un correcto funcionamiento del MAF. Si observamos detenidamente nos daremos cuenta como cada una de las curvas en un ptimo funcionamiento tiene una curva caracterstica.
Existen diferente fallas que se pueden presentar en el motor otra de las ms notables y percibidles seria en el sensor de posicin de la aleta del acelerador (TPS). A continuacin observamos los PIDs que genera cuando se encuentra con esta falla en el sistema.
Figura 4.19. Instantnea de fallas en el TPS. - 103 -
Observando detenidamente podemos determinar como entre los parametros que presentan ms variacin son la velocidad del vehculo, cantidad de aire deseada y temperatura de aire de admisin.
Para lo cual citaremos las curvas que depliega con este tipo de datos.
Figura 4.20.Curvas caractersticas con fallas en TPS.
Claramente podemos observar como las curvas de funcionamiento varan rotundamente en su desplazamiento y al comparala con las del correcto funcinamiento podemos facilmente diagnosticar el tipo de falla a la que representa.
- 104 -
Figura 4.21. Curvas de un correcto funcionamiento del TPS. Observamos como varan cada de las curvas cuando el vehculo funciona correctamente.
A continuacin deteminaremos como al acelerar el vehculo con la falla en este sensor depliega otro tipo de parmetros que son muy interesantes observar.
Figura 4.22. Instantnea de fallas en el TPS al acelerar. - 105 -
Claramente observamos como hay ms parmetros que en las condiciones anteriores de funcionamiento.
Para lo cual citaremos las curvas de los ms notables que son velocidad del motor, velocidad de la bomba, presin de sobrealimentacin, cantidad de combustible deseado, comienzo real de la inyeccin y temperatura de aire de admisin entre los mas principales.
Figura 4.23.Curvas caractersticas con fallas en TPS al acelerar. Observamos como varan la curvas del funcionamiento correcto del motor, a continuacin citaremos las curvas correctas de funcinamiento.
- 106 -
Figura 4.24. Curvas de un correcto funcionamiento del TPS al acelerar. En definitiva podemos observar claramente como las curvas se despliegan correctamente cuando el motor se encuentra funcionado correctamente.
- 107 -
CAPTULO V
5.1. CONCLUSIONES
Al concluir el presente trabajo, ponemos a consideracin las siguientes conclusiones y recomendaciones, a fin de que sean consideradas como una ayuda para la seccin de transportes de la ESPEL. Se realiz el anlisis de parmetros de informacin de diagnsticos PIDS y ajustes de combustible LFT-SFT mediante el uso del escner en el vehculo marca Chevrolet D-Max 3.0 pertenecientes a la Seccin de Transportes de la Espe Extensin Latacunga que permita desarrollar un diagnstico eficiente de fallas en el vehculo. Se defini
el sistema de control electrnico que dispone el vehculo
Chevrolet D-Max 3.0. Se evalo los rangos de operacin de sensores del sistema de inyeccin electrnica diesel D- Max 3.0. Se determin el sistema de control de actuadores del vehculo D-Max Diesel 3.0. Se estableci los rangos de datos de informacin del programa del sistema D- Max Diesel 3.0 mediante los cuales no se generan cdigos de avera. Se determin cuando se generan los cdigos de avera cuando los ajustes de combustible sobrepasan las especificaciones. - 108 -
Se obtuvo una relacin de los datos de informacin del programa D-Max Diesel cuando cada dispositivo sensor y actuador presenta un estado de avera. Se utiliz equipo de diagnstico que dispone tecnologa de punta para determinar los parmetros de informacin del programa del vehculo D-Max. Existen ms de cien PIDs posibles, disponibles para ayudar al tcnico en el proceso de diagnstico, pero solo se requiere de tan solo 25 PIDs para resolver un problema de desempeo del motor. Se determino cada una de las curvas generadas por los diferentes sensores que componen el sistema de inyeccin electrnica de combustible. Un anlisis de la informacin de los PIDs puede ayudar para efectuar una rpida y precisa reparacin. Al analizar un problema del motor se pueden clasificar dos tipos de PIDs, unos primarios y otros secundarios. Despus de haber analizado la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VP44, consta de dos unidades de control para la regulacin electrnica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba, para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrnicos y por otra parte, para suprimir la influencia de seales parsitas que pueden producirse.
- 109 -
5.2. RECOMENDACIONES
Aislar todo tipo de corriente elctrica del ECM porque puede causar un corto circuito. Utilizar un osciloscopio digital para mejorar las tcnicas de diagnstico. Realizar el mantenimiento peridico del motor y sus componentes del vehculo D-Max 3.0. Utilizar el cable correcto para la conexin entre el Tech II y el programa Tis 2000 (conector Rs 232 de 2.0 de velocidad).
Utilizar la configuracin correcta del adaptador DB 9 al RJ 45 ya que sin ella no es posible la conexin final.
- 110 -
BIBLIOGRAFA
Isuzu Motors Limited.: Manual de servicio motor 4JA1/4JH1-TC Isuzu. Editorial Service marketing department, Japan, 2003. Isuzu Motors Limited.: Manual de servicio motor C24SE Isuzu. Editorial Service marketing Departament, Japan, 2003. Isuzu Motors Limited.: Manual de taller Service marketing department, Japan, 2001. Cise Electronics.: Programa Mster en Electrnica Automotriz Editorial Cise Electronics Corp, USA, 2007. Arroyo Carlos (2000) Motores Diesel para Automviles, Editorial CEAC, pas Barcelona Espaa. Arias-Paz Manuel (2000) Manual de Automviles, Editorial McGraw-Hill, pas Venezuela. Castro Miguel (1990) Motor Diesel en el Automvil, Editorial McGraw-Hill, pas Venezuela. May Ed (1988) Mecnica para Motores Diesel: Teora, Mantenimiento y Reparacin, Editorial Ocano, Pas EE.UU. Chicago. Millares Juan (1984) Motor Diesel Inyeccin - Combustin, Editorial McGraw-Hill, pas Venezuela. - 111 -
motor de conduccin y de
emisiones con motor 4JA1/4JH1-TC sistema Bosch Vpp 44 Isuzu.Editorial
ANEXOS
- 112 -
ANEXO A. TABLAS DE EXCEL, CURVAS DE EXCEL Y ECUACIONES.
- 113 -
Parmetros de funcionamiento del sensor IAT.

volt C
x 4,7 3,6 2,6 1,7 1,1 0,7 0,3 y -30 0 25 45 65 80 95
Curva caracterstica del sensor IAT.
Ecuacin caracterstica del sensor IAT.
ECUACIN y = -30,66x + 99,39
- 114 -
Parmetros de funcionamiento del sensor MAF.

Rpm 0 800 1500 volt 0 1,9 2,5
2000 2,67 2500 2,9
3000 3,14 3500 3,24 4000 3,42
Curva caracterstica del sensor MAF.
Ecuacin caracterstica del sensor MAF
ECUACIN
y = 0,000x + 0,880
- 115 -
Parmetros de funcionamiento del sensor WTS-ATS.
volt
4,4 3,8 2,9 2,1 1,4
0 20 40 60 80
Curva caracterstica del sensor WTS-ATS.
Ecuacin caracterstica del sensor WTS-ATS.
ECUACIN
y = -25,89x + 115,6
- 116 -
Parmetros de funcionamiento del sensor TPS-TP

volt
0,45 0,76 2,14 3,65
ngulo 0 8 45 87
Curva caracterstica del sensor TPS-TP
Ecuacin caracterstica del sensor TPS-TP.
ECUACIN
y = 25,94x - 8,968
- 117 -
Parmetros de funcionamiento del sensor VSS.

Tiempo Volt
0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,2 10,78 10,78 10,78 10,78 0,44 0,44 0,44 0,44 10,78 10,78 10,78 10,78 0,44 0,44 0,44 0,44 10,78 10,78 10,78 10,78
Curva caracterstica del sensor VSS.
Ecuacin caracterstica del sensor VSS.
y = -12,12x + 7,611
- 118 -
Parmetros de funcionamiento del sensor CAS-CKP

Angulo 0 1 2 3 4 5 50 100 150 200 250 270 278 volt 0 1,26220648 1,36394614 0,21168001 -1,13520374 -1,43838641 -0,39356228 -0,75954846 -1,07231464 -1,30994595 -1,45579203 -0,26406892 1,49928164
Curva caracterstica del sensor CAS-CKP.
Ecuacin caracterstica del sensor CAS-CKP.

y = -6E-05x + 0,015
- 119 -
ANEXO B. CUADRO CARACTERSTICO DE LOS SENSORES.
- 120 -
CUADRO DE CARACTERSTICAS DE LOS SENSORES

SENSOR
Sensor de Flujo de aire Sensor de temperatura de aire
SIGLAS
MAF IAT
TIPO
Piezo elctrico Termistor. (NTC)
N DE CABLES
5
UBICACIN
Ingreso de la admisin
C0LOR DE CABLES
MEDICIONES
Contacto Ralent 2,67v 14,96v 0.30mv 4,96v 1,8v 1500 rpm 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 2,5v 2000 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 2,67v 2500 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 2,9v 3000 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 3,14v 3500 2,65v 14,96v 0.30mv 4,96v 3,24v
Negro-Azul Azul- Rojo Negro-Rojo Blanco-Rojo Verde-Rojo
Seal IAT
4,95v 12,38v 0.30mv 4,96v 5v
Masa Alimentacin Seal MAF
Sensor de Temperatura de refrigerante
WTSATS
Termistor. (NTC)
Parte inf. Del termostato
Negro-Rosado Blanco
Masa Seal
C V
0 4,4
20 3.8
40 2,9
60 2
80 1,4
V.min Sensor de la Aleta del Acelerador TPS-TP Potencimetro 3 Aleta del acelerador Rojo-verde verde-Amarillo Azul-negro Masa Seal Alimentacin 0,5mv 0,76mv 4,99v 0,50mv 235,4mv 4,99v
V. medio 0,50mv 2,14v 4,99v
V. Max 0,50mv 3,65v 4,99v
V.min Sensor de Velocidad VSSESS Hall 3 caja de cambios Verde-Amarillo Verde-blanco Amarillo Seal Masa Alimentacin 12v 0,44mv
V. Max resistencia 10,78
Sensor de posicin del cigeal
CASCKP
Inductivo
Parte superior del Volante
Negro Rojo Blanco
S. Parasitas Seal Masa 993
SENSOR DE PRESIN DE VACO
MAP 3 Costado del filtro de aire. Blanco-azul Rojo-azul Negro-rojo Alimentacin Seal Masa 12v 2,78v 0,03v
121
ANEXO C. ACCESORIOS PARA LA CONEXIN DEL TECH 2 AL PROGRAMA TIS 2000.
- 122 -
ACCESORIOS PARA LA CONEXIN DEL TECH 2 AL PROGRAMA TIS 2000.

CONECTOR RS. 232
ADAPTADOR DB 9 A RJ 45
- 123 -
SOFTWARE DEL ADAPTADOR RS 232.
CONJUNTO DE CONEXIN
- 124 -
CONFIGURACIN DEL ADAPTADOR DB 9 A RJ 45
DB 9
RJ 45
Conectamos cada pin con su respectivo nmero igual
- 125 -
ANEXO D: ARTCULO
- 126 -
PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICO PIDS Y AJUSTE DE COMBUSTIBLE LFT-SFT MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN VEHCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0 Casa R. Edwin G. Len R. Santiago E. Ing. Germn Erazo Ing. Esteban Lpez Dept. of Mechanique Automotive Eng. Escuela Politcnica del Ejrcito Sede Latacunga, Quijano y Ordez y Mrquez de Maenza S/N Latacunga, Ecuador, Email: edygcr@yahoo.es, edysanti@hotmail.com Email: wgerazo@espe.edu.ec, eflopez@espe.edu.ec
Resumen Se muestra toda la informacin levantada e investigada en especificaciones del motor, sistema de lubricacin, dimensiones del vehculo D-MAX 3.0, datos de informacin de los PIDS tanto primario como secundario con sus respectivos valores tpicos, ajuste de combustible a corto y largo plazo, luz indicador de mal funcionamiento (MIL), ayudas para el diagnstico a bordo, bomba de inyeccin VP44. En el sistema de inyeccin electrnica D-MAX 3.0, analizamos: Sensores, actuadores designacin de cables capaz de medir magnitudes, llamadas variables de instrumentacin, y transformarlas en variables elctricas y coloracin de los cables de cada uno de los componentes, el uso del software de simulacin LIVE WIRE el que presenta las curvas caractersticas
de los sensores y actuadores que posee dicho vehculo. I. INTRODUCCIN Generamos un documento que permite obtener informacin calificada y diferenciada para realizar un sistema de diagnostico en el vehculo D-Max Diesel 3.0 con alto grado de precisin. En donde se realiz el estudio metodolgico para su desarrollo, aplicando en situaciones reales el levantamiento de informacin tcnica que incluye diagramas elctricos, rangos de operacin, curvas de funcionamiento utilizando el equipo de diagnstico que dispone tecnologa avanzada para determinar los parmetros de informacin del programa del vehculo D-Max. 3.0, que sern de ayuda para quienes utilicen este documento como fuente de trabajo.
- 127 -
II. SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA D-MAX SENSORES Un sensor es un dispositivo capaz de medir magnitudes fsicas o qumicas, llamadas variables de instrumentacin, y transformarlas en variables elctricas. DIAGRAMA DE PINES La ECM del vehculo D-Max dispone de dos conectores uno de 60 pines y el otro de 24 pines. Figura 2: Vista interior del conector del PSG. La unidad de control de la bomba (PSG) recibe seales de los sensores del interior de la bomba para determinar el ngulo de rotacin de la corona de excntricos, la velocidad de la bomba y la temperatura del combustible. Estos valores se comparan entonces con los valores deseados enviados por el mdulo de control del motor (ECM), tales como los tiempos de inyeccin deseados y la cantidad de inyeccin de combustible deseada. El mdulo de control del motor (ECM) procesa todos los datos del motor y todos los datos relacionados con su entorno recibido de los sensores externos, con el fin de realizar los ajustes suplementarios del motor.
Figura 1: Vista interior del conector de la ECU. UNIDAD DE CONTROL DE LA BOMBA (PSG) E INTERCAMBIO DE DATOS CON EL MDULO DE CONTROL La bomba de inyeccin tipo distribuidor de pistn radial, utiliza dos mdulos de control para ejecutar el control completo del sistema de administracin del motor. Mdulo de control del motor (ECM) Unidad de control de la bomba (PSG) = Pumpen Steuer Great (alemn). DIAGRAMA DE PINES DE LA PSG. La PSG del vehculo D-Max dispone de un conector de 9 pines.
III EXTRACCIN DE PIDs DE MOTOR AJH1-TC Esto se lo realizar mediante el uso del TECH II al programa tis 2000. Accesorios para la conexin: conector RS. 232 Adaptador DB 9 a RJ 45 Software del adaptador RS 232.
- 128 -
En condiciones normales de funcionamiento del motor en ralent determinamos las siguientes lecturas.
posible falla en el motor y su funcionamiento.
IV CONCLUSIONES
Se evalo los rangos de operacin de sensores del sistema de inyeccin electrnica diesel D- Max 3.0. Se determin el sistema de control de actuadores del vehculo D-Max Diesel 3.0. Se estableci los rangos de datos de informacin del programa del sistema D- Max Diesel 3.0 mediante los cuales no se generan cdigos de avera. Se determin cuando se generan los cdigos de avera cuando los ajustes de combustible sobrepasan las especificaciones. V Referencias bibliogrficas
Figura 3: Instantnea del motor en condicin normal de ralent (700rpm) Esta figura contiene datos reales del correcto funcionamiento del motor el cual nos servir para futuras fallas en el funcionamiento correcto del motor. Observamos las curvas de funcionamiento correcto del motor en ralent (700rpm.).
Isuzu Motors Limited.: Manual de taller motor de conduccin y de emisiones con motor 4JA1/4JH1-TC sistema Bosch Vpp 44 Isuzu.Editorial Service marketing department, Japan, 2001. Cise Electronics.: Programa Mster en Electrnica Automotriz Editorial Cise Electronics Corp, USA, 2007.
Arroyo Carlos (2000) Motores
Figura 4: Instantnea del motor en condicin normal de ralent (700rpm) Una vez que tenemos una lectura de los parmetros y curvas de funcionamiento podremos comparar, cuando exista una
- 129 -
Diesel para Automviles, Editorial CEAC, pas Barcelona Espaa.
Latacunga, Abril del 2011
Realizado por:
______________________________ Sr. Casa Reinoso Edwin Germnico
______________________________ Sr. Len Rivera Edwin Santiago
DIRECTOR DE CARRERA INGENIERA AUTOMOTRIZ
______________________________ Ing. Juan Castro Clavijo
UNIDAD DE ADMISIN Y REGISTRO
______________________________ Dr. Eduardo Vsquez Alczar
- 130 -

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ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO EXTENSIN LATACUNGA

CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ.

Ing. Germn Erazo DIRECTOR DE PROYECTO

Ing. Esteban Lpez CODIRECTOR DE PROYECTO

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRZ

Ing. Germn Erazo DIRECTOR

Ing. Esteban Lpez CODIRECTOR

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRZ DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD

Nosotros, EDWIN GERMNICO CASA REINOSO EDWIN SANTIAGO LEN RIVERA

Latacunga, Abril de 2011.

Edwin Germnico Casa Reinoso CC. 0502603418

Edwin Santiago Len Rivera CC. 1718264466

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRZ

MEDIANTE EL USO DEL ESCNER EN

Latacunga, Abril de 2011.

Edwin Germnico Casa Reinoso CC. 0502603418

Edwin Santiago Len Rivera CC. 1718264466

Mi tesis la dedico con todo mi amor y cario:

A ti Dios que me diste la oportunidad de vivir y regalarme una familia maravillosa.

LATACUNGA; est constituido de cuatro captulos distribuidos de la siguiente manera:

El proyecto ANLISIS DE PARMETROS DE INFORMACIN DE DIAGNSTICOS PIDs Y AJUSTES DE COMBUSTIBLE LFT-SFT

JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DEL PROBLEMA A RESOLVER.

OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO.

1.4. OBJETIVOS ESPECFICOS DEL PROYECTO.

1.5. METAS DEL PROYECTO.

CARACTERSTICAS DEL VEHCULO D-MAX 3.0.

Tabla 2.1. Especificaciones motor D-Mx. 3.0.

Tipo del motor

Fuente: Manual ISUZU Motor Company

Tabla 2.2. Especificaciones distribucin.

Fuente: Manual ISUZU Motor Company

Tabla 2.3. Sistema de combustible.

Fuente: Manual ISUZU Motor Company

Tabla 2.4. Sistema de lubricacin.

Fuente: Manual ISUZU Motor Company

2.1.2. DIMENSIONES DEL VEHCULO D-MAX 3.0 A DIESEL.

Fuente: S. Len E. Casa

Figura 2.1. Vehculo D-Max de la seccin de transportes ESPE-EL

Tabla 2.5. Dimensiones y Capacidades D-Mx. 3.0.

DIMETRO DE GIRO (m)

DISTANCIA ENTRE EJES LARGO TOTAL

PESO BRUTO VEHICULAR Kg

PESO VACIO TOTAL Kg

TANQUE DE COMBUSTIBLE (Galones.)

Fuente: Manual ISUZU Motor Company

ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE TRANSMISIN Y FRENOS MOTOR.

Tabla 2.6. Sistema de transmisin, frenos y motor del vehculo D-Max

Fuente: Manual ISUZU Motor Company

2.2. DATOS DE INFORMACIN DEL PROGRAMA PIDS.

Tabla 2.7. Descripcin de los pines.

Fuente: CISE ELECTRONICS.

El valor normal en marcha lenta es de aproximadamente 3-5 ms.

Por lo general est entre 0.7 a 1.1 volts en marcha lenta.

Acelerando a fondo puede llegar hasta los 4.6 volts.

Tabla 2.8. PIDs primarios. PIDS PRIMARIOS

Fuente: CISE ELECTRONICS.

DEFINICIONES DE LOS PIDS SECUNDARIOS Y SUS VALORES TPICOS.

La correccin permitida es de + o - un 20 %. Pero los valores tpicos oscilan entre + o - un 12 %.

O222 (V) Downstream Oxygen sensors - Sensor de oxgeno

Tabla 2.9. PIDs secundarios PIDS SECUNDARIOS

Fuente: CISE ELECTRONICS.

AJUSTES DE COMBUSTIBLE A CORTO Y LARGO PLAZO.