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INGENIERIA DE TRFICO
CIV 326
ELABORADO POR : Egr. Ronald Cesar Gmez Johnson
GESTION : I/2004
Cochabamba, febrero de 2004
UMSS
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
i
INDICE
Pagina
CAPITULO 1 1
INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRFICO
1.1 ANTECEDENTES 2
1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES 2
1.1.2 APARICION DE LA RUEDA 2
1.1.3 PRIMEROS CAMINOS 3
1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE 4
1.2.1 USO Y DESPARICION DEL VEHICULO
DE TRACCION ANIMAL 4
1.2.2 REAPACION DEL VEHICULO 5
1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL 6
1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL 6
1.3 PROBLEMA ACTUAL 7
1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO 7
1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL 8
1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR 8
1.3.4 EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO? 10
1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA 10
1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA 10
1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION 12
1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION 13
1.4.4 METODOLOGIA 14
1.4.5 ESPECIALIZACION 15
1.4.6 PREPARACION ESPECIAL 16
1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO 18
1.5 BIBLIOGRAFIA 20
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ii
CAPITULO 2 21
EL PEATON
2.1 CONSIDERACIONES GENERALES 22
2.2 ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES 22
2.3 CARACTERISTICAS PEATONALES 23
2.4 ACERAS PARA PEATONES 24
2.5 PROBLEMAS PROPUESTOS 26
2.6 BIBLIOGRAFIA 27
CAPITULO 3 28
EL CONDUCTOR
3.1 CONSIDERACIONES GENERALES 29
3.2 CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR 29
3.3 FACTORES INTERNOS 30
3.3.1 LA VISTA 30
3.3.2 EL OIDO 32
3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS 32
3.3.4 FACTORES EXTERNOS 34
3.4 PROCESO DE LA PERCEPCION REACCION 35
3.5 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO 36
3.6 PROBLEMAS PROPUESTOS 42
3.7 BIBLIOGRAFIA 43
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iii
CAPITULO 4 44
EL VEHICULO
4.1 CONSIDERACIONES GENERALES 45
4.2 CARACTERISTICAS DEL VEHICULO 47
4.3 COMPOSICION VEHICULAR 47
4.4 CLASIFICACION OFICIAL SEGN EL SNC 48
4.5 EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO 52
4.5.1 RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO 52
4.6 COEFICIENTE DE ROZAMIENTO 56
4.7 ROZAMIENTO TRANSVERSAL 58
4.8 VOLUMEN DE TRAFICO 60
4.8.1 AFOROS 61
4.8.2 METODOS DE AFORO 63
4.8.3 TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN 80
4.8.4 PRESENTACION DE LOS DATOS
DE VOLUMEN DE TRAFICO 83
4.8.5 TAMAO DE LA MUESTRA Y
AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS 88
4.9 PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR 98
4.10 PROBLEMAS PROPUESTOS 101
4.11 BIBLIOGRAFIA 102
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iv
CAPITULO 5 103
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
5.1 CONCEPTO 104
5.2 CONSIDERACIONES GENERALES 104
5.3 VELOCIDAD DE PUNTO 106
5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO 106
5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO 114
5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS
DE VELOCIDAD DE PUNTO 118
5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS 127
5.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL 129
5.5 VELOCIDAD DE CRUCERO 130
5.6 VELOCIDAD DE PROYECTO 130
5.7 PROBLEMAS PROPUESTOS 131
5.8 BIBLIOGRAFIA 132
CAPITULO 6 134
LA VIA
6.1 CONCEPTO 135
6.2 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD 135
6.3 PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA 136
6.4 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS
CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA 137
6.4.1 CRITERIOS GENERALES 137
6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEO DE CARRETERAS 138
6.4.3 CATEGORIAS DE DISEO 139
6.5 ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES 143
6.6 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO 144
6.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD 149
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v
6.8 CONGESTIONAMIENTO 151
6.9 METODOS DE MEDICION 152
6.10 DEMORAS 153
6.11 ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS 155
6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO Y DEMORAS 155
6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS
CON LOS ESTUDIOS DE TIEMPO Y DEMORAS 156
6.12 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO
DE RECORRIDO Y DEMORAS 157
6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN
VEHICULO DE PRUEBA 157
6.12.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN
VEHICULO DE PRUEBA 166
6.13 PROBLEMAS PROPUESTOS 167
6.14 BIBLIOGRAFIA 168
CAPITULO 7 169
CAPACIDAD VIAL
7.1 CONCEPTOS GENERALES 170
7.2 NIVEL DE SERVICIO 170
7.3 ANALISIS DE CAPACIDAD 177
7.4 TRAMOS RECTOS 180
7.5 INTERSECCIONES A NIVEL 203
7.6 TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO 209
7.6.1 TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO 211
7.7 RAMPAS 213
7.8 TRANSPORTE PBLICO 219
7.9 PROBLEMAS PROPUESTOS 220
7.10 BIBLIOGRAFIA 220
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vi
CAPITULO 8 221
ESTACIONAMIENTOS
8.1 CONSIDERACIONES GENERALES 222
8.2 ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO 222
8.3 TIPOS DE INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO 223
8.3.1 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO
EN LA CALLE 224
8.3.2 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO
FUERA DE LA CALLE 227
8.4 DEFINICIONES DE LOS TERMINOS DEL ESTACIONAMIENTO 231
8.5 METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS 232
8.5.1 INVENTARIO DE INSTALACIONES
EXISTENTES DEL ESTACIONAMIENTO 232
8.5.2 RECOLECCION DE DATOS DEL ESTACIONAMIENTO 233
8.5.3 IDENTIFICACION DE LOS GENERADORES
DEL ESTACIONAMIENTO 234
8.5.4 DEMANDA DEL ESTACIONAMIENTO 234
8.5.5 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO 235
8.6 DIMENSIONES MINIMAS DE LOS
CAJONES DE ESTACIONAMIENTO 238
8.7 DIMENSIONES MINIMAS PARA LOS PASILLOS
DE CIRCULACION DEL ESTACIONAMIENTO 239
8.8 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTOS EN EDIFICIOS 240
8.8.1 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS
INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS 240
8.9 EFICIENCIA COMPARATIVA DE SUPERFICIES EN VARIOS
TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS DE PISOS MULTIPLES 244
8.10 PROBLEMAS PROPUESTOS 247
8.11 BIBLIOGRAFIA 247
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vii
CAPITULO 9 248
ACCIDENTES
9.1 CONSIDERACIONES GENERALES 249
9.2 PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 251
9.3 RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS 254
9.3.1 ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION
DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE 256
9.3.2 SIGNOS CONVENCIONALES 258
9.3.3 DIAGRAMAS DE COLISION 259
9.3.4 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE 260
9.3.5 PATRONES DEL ACCIDENTE 262
9.3.6 METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE 266
9.3.7 DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE 269
9.4 IDENTIFICACION DE LAS LOCALIZACIONES
Y ELEMENTOS PELIGROSOS 271
9.5 CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA 275
9.5.1 CAPACIDAD DE REDUCCION DE ACCIDENTES
CON CONTRAMEDIDAS 283
9.6 ESTABLECER PRIORIDADES DEL PROYECTO 285
9.6.1 ANALISIS ECONOMICO 285
9.7 IMPLEMENTACION Y EVALUACION 286
9.8 EFICIENCIA DE LAS CARACTERISTICAS
DE LA SEGURIDAD VIAL 287
9.8.1 CONTROL DEL ACCESO 289
9.8.2 ALINEAMIENTO 292
9.8.3 SECCION TRANSVERSAL 293
9.8.4 INTERSECCIONES 305
9.8.5 INSTALACIONES PEATONALES 307
9.9 PROBLEMAS PROPUESTOS 319
9.10 BIBLIOGRAFIA 321
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viii
CAPITULO 10 322
SEALIZACION VIAL
10.1 INTRODUCCION 323
10.2 OBJETIVOS 324
10.3 SEALES 325
10.3.1 DESCRIPCION 325
10.3.2 SEALIZACION VERTICAL 326
10.3.3 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES 326
10.4 SEALES RESTRICTIVAS 328
10.5 SEALES PREVENTIVAS 343
10.6 SEALES INFORMATIVAS 361
10.7 UBICACIN LONGITUDINAL DE LAS SEALES 370
10.8 UBICACIN LATERAL DE LAS SEALES 370
10.9 MARCAS EN EL PAVIMENTO 372
10.9.1 CLASIFICACION 372
10.9.2 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES 373
10.10 RAYAS CENTRALES 373
10.11 RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA 377
10.12 RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES 378
10.13 RAYAS CANALIZADORAS 379
10.14 RAYAS DE PARADA 380
10.15 RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES 380
10.16 RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS 381
10.17 MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL 382
10.18 MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES 383
10.19 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO 384
10.20 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO 384
10.21 MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO 385
10.22 POSTES DELINEADORES 386
10.23 MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS 387
10.24 SEMAFOROS 388
10.24.1 CLASIFICACION 388
10.24.2 SIGNIFICADO DE LOS COLORES 388
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ix
10.25 SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS 390
10.25.1 SEMAFOROS FIJOS 390
10.25.2 SEMAFOROS VARIABLES 391
10.25.3 SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES 392
10.25.4 SEMAFOROS PARA CRUCES DE TRENES 392
10.26 DISPOSITIVOS DE PROTECCION EN OBRAS 393
10.26.1 DESCRIPCION 393
10.26.2 SEALES ESPECIALES 395
10.26.3 SEALES MANUALES 396
10.27 BIBLIOGRAFIA 397
CAPITULO 11 398
INTERSECCIONES
11.1 INTRODUCCION 399
11.2 INTERSECCIONES A NIVEL 401
11.3 CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL 403
11.3.1 INTERSECCION SIMPLE 404
11.3.2 ISLETAS DE TRANSITO 406
11.3.3 CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION 407
11.3.4 INTERSECCIONES A NIVEL EN T O Y 410
11.3.5 CRUCE DE CUATRO RAMALES 416
11.3.6 INTERSECCIONES ROTATORIAS 421
11.3.7 TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS 425
11.4 BIBLIOGRAFIA 444
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
x
CAPITULO 12 445
EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE
12.1 INTRODUCCION 446
12.2 ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO
DEL TRANSPORTE 448
12.2.1 DEFINICION DE LA SITUACION 450
12.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA 450
12.2.3 BUSQUEDA DE SOLUCIONES 451
12.2.4 ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO 452
12.2.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS 453
12.2.6 ELECCION DEL PROYECTO 454
12.2.7 ESPECIFICACION Y CONSTRUCCIN 455
12.3 INSTITUCIONALIZACION DEL PLANEAMIENTO
DEL TRANSPORTE 455
12.3.1 ORGANIZACIN DEL PLANEAMIENTO
DEL TRANSPORTE 456
12.4 PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO 457
12.4.1 INVENTARIO DE RECORRIDOS Y DE
INSTALACIONES EXISTENTES 460
12.4.2 ESTABLECIMIENTO DE METAS Y OBJETIVOS 460
12.4.3 GENERACION DE ALTERNATIVAS 461
12.4.4 ESTIMACION DEL COSTO Y DE LA
DEMANDA DEL RECORRIDO 462
12.4.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS 463
12.4.6 ELECCION DEL PROYECTO 463
12.5 PRONOSTICO DEL RECORRIDO 464
12.5.1 AREA DE ESTUDIO 464
12.5.2 COLECCIN DE DATOS 465
12.5.3 POBLACION Y DATOS ECONOMICOS 465
12.5.4 INVENTARIOS DEL TRANSPORTE 465
Indice Texto Gua Ingeniera de Trfico
xi
12.5.5 ENCUESTAS SOBRE EL RECORRIDO 469
12.5.6 CALIBRACION 471
12.5.7 DECLARACIONES DE LAS CONSECUENCIAS
PARA EL MEDIO AMBIENTE 472
12.6 BIBLIOGRAFIA 475
ANEXOS 476
ANEXO A 477
REGLAMENTO Y CODIGO DE TRANSITO
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
2
CAPTULO 1
INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRFICO
1.1 ANTECEDENTES.-
Con un poco de imaginacin podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo,
para darnos cuenta que el vehculo que actualmente satura nuestros caminos, es un
juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden
pensar que el vehculo que vemos todos los dia no constituye ninguna novedad y sin
embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras
ciudades y muchos de nuestros caminos.
1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES.-
Segn algunos antroplogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias
arqueolgicas, el hombre existe sobre la tierra cuando menos hace unos 100000 aos.
Por los vestigios dejados por el hombre, principalmente en los valles de algunos ros
del mundo como el Nilo, el Eufrates y el Ganges, se supone que desde hace
aproximadamente unos 10000 aos el hombre llego a conocer la agricultura y empez
a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios
arqueolgicos nos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron hace
unos 6000 aos.
1.1.2 APARICION DE LA RUEDA.-
Mas tarde, con la invencin de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia
Menor), hace unos 5000 aos, se origino la necesidad de superficies de rodamiento
que alojasen el incipiente transito (carretas de cuatro ruedas, que datan de 3000 aos
A.C., fueron encontradas en la Tumba de la Reina, en las ruinas de la Ciudad de
Ur, en Mesopotamia.
*
*
The First Roadbuilders, pgina 9, Public Roads of de Past. AASHO, 1952
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
3
1.1.3 PRIMEROS CAMINOS.-
En esa poca, dos grandes pueblos el Asirio y el Egipcio iniciaron el desarrollo de
sus caminos. Los indicios de los primeros nos sealan la existencia de una ruta entre
Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de
piedra a lo largo de la costa sur del mediterrneo. 500 A.C.; los etruscos (830 350
A.C.) construyeron caminos antes de la fundacin de Roma; el historiador griego
Herodoto (484 425 A.C.) menciona que los caminos de piedra mas antiguos fueron
construidos por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de
rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la ereccin de las
pirmides.
Con el advenimiento del Imperio Romano cabe aceptar la introduccin de los
primeros caminos construidos cientficamente. Cabe citar la mundialmente famosa
Va Appia, cuya construccin fue iniciada por Appius Claudius en el ao 312 A.C.
La evidencia justifica el conceder el merito a los romanos por iniciar el mtodo
cientfico de la construccin de caminos. Las culturas antiguas de Amrica, entre
ellas la de los Mayas (posiblemente antes de la Era Cristiana), en el sur de Mxico y
norte de Centroamrica; la de los Toltecas, que se establecieron en la Meseta Central,
en Mxico, por el ao 752; los Aztecas (que fundaron Tenochtitlan hoy ciudad de
Mxico, en 1325), y los Incas (1100 A.C.) en el Per, dejaron huellas de una
avanzada tcnica en construccin de caminos, siendo notables los llamados Caminos
Blancos de los Mayas. Estos ltimos, formados con terraplenes de uno y dos metros
de elevacin, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios
existen actualmente en Yucatn, Mxico.
Los Incas, en el Per, realizaron verdaderas obras de ingeniera dada la accidentada
topografa de sus suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al transito
de vehculos, denotaban un movimiento importante. El imperio Azteca en Mxico,
pudo extenderse desde la costa del Golfo de Mxico hasta la zona costera del
Pacifico, gracias a rutas trazadas por los indgenas. Las crnicas espaolas de la
poca de la conquista (1521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una
isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme.
Estas calzadas incluan puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban
de un lado a otro.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
4
1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE.-
A travs de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo que ha tenido el
transito a medida que se desarrolla tanto el camino como el vehculo.
1.2.1 USO Y DESAPARICION DEL VEHICULO DE TRACCION ANIMAL.-
Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante
para la comunicacin desde la Pennsula Ibrica hasta China. Los siglos IV, V y VI
ven la declinacin del Imperio, la desaparicin de la red caminera y el retorno a la
bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reduccin de la poblacin y
los viajes; a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a travs
de rutas terrestres, precedi por la invasin de los vikingos, desde el norte, y de los
sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo
la de los Turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las
rutas terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un incremento fijo en
poblacin, en comercio y en transito. Surgen muchas poblaciones originadas en los
centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes
de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente.
Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la
apertura de muchos caminos y al incremento de la poblacin y los viajes.
En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas
vinculadas estrechamente con el comercio; su trazo es bsicamente en el de calles
angostas agrupadas segn una cuadricula geomtrica. Dicho trazo, que algunos
atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa
aun en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
5
Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez,
introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida despus de la derrota persa,
en 479 A.C. por Hipodamo.
Parkinson, Norticote C., El Este contra el Oeste. Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
6
Durante el siglo XVI es introducida en Amrica, por el espaol Sebastin Aparicio, la
carreta. El construyo la primera carretera del Nuevo Mundo, entre Mxico y
Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550.
En el siglo XVIII marca la iniciacin de la Era Moderna. El transito se incrementa
con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo
contribuye enormemente la introduccin del cobro de cuotas de peaje, que permiten
la construccin y conservacin de estos caminos. Esta prctica se hace comn tanto
en Europa como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el desarrollo de
estos caminos influye grandemente en la expansin del territorio y en su
fortalecimiento econmico. En este siglo las diligencias dominan el transito,
extendiendo enormemente las zonas de influencia de la industria y el comercio.
1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL.-
El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacin y la poca de
Oro de las diligencia (1800 1830). Tambien, desde principios del siglo, empieza a
experimentarse con vehculos de autopropulsin, utilizando la fuerza del vapor. El
ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.
De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de
los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo
termino.
1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL.-
Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de
gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que haban sido
abandonados una vez ms.
Puede afirmarse que el vehculo de motor de combustin interna en la forma que lo
conocemos actualmente, forma parte y naci con el siglo XX.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
7
Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontr serios
obstculos por los malos caminos y leyes anacrnicas, adems de la natural oposicin
de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por
animales, por lo que hubo que esperar para su florecimiento hasta principios del siglo
XX.
1.3 PROBLEMA ACTUAL.-
1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO.-
Los constructores contemporneos de caminos son descendientes y hechura de los
ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una
base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria controlado con
seales y que los conductores serian disciplinados en cuanto a la violacin de las
reglas. La intencin de los primeros constructores de caminos destinados a vehculos
de combustin interna, era la de proporcionar una superficie de rodamiento. La
actitud de muchos de ellos pueden resumirse en lo siguiente: nosotros les
proporcionamos un camino con superficie lisa; si el automovilista es lo
suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de el y no del
proyectista del camino.
La mayora de los caminos del mundo estn trazados siguiendo las rutas de las
diligencias y es comn observar que sus velocidades de proyecto son superadas por
los vehculos que actualmente los transitan. Sus caractersticas de curvatura,
pendiente, seccion transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un
transito de vehculos lentos, pequeos y ligeros, como lo eran los vehculos tirados
por animales y los primeros automviles.
Muchos caminos actuales quedaran mal parados al compararlos con los caminos del
Imperio Romano. y en aquel entonces no existan los vehculos de ahora. adems,
buena parte de los caminos considerados de la Era Moderna, fueron proyectados
para los vehculos de hace 20 o 30 aos y en ese lapso el vehculo de motor ha
variado tanto que ya esos caminos resultan anticuados.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
8
Hace 30 aos se proyectaba avanzada una carretera con velocidad directriz de 60
Km./hr y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una
velocidad de 100 Km./hr para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas.
1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL.-
Consideremos ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque hagamos de hecho una
diferenciacin entre camino y calle, ya que sabemos que uno es continuacin de otro,
sino por sus problemas especiales.
Nuestra actual conformacin urbana corresponde al de una ciudad antigua crecida; a
un patron cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo es el que data de cientos
aos antes de la Era Cristiana, cuando solo haba vehculos tirados por animales y
cabalgaduras. Insistimos en cometer el error de conservar calles angostas, trazo
rectangular, trazo . para cabalgaduras, no de Era motorizada.
Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido aplastado por intereses creados y
ceguera de particulares y autoridades. Pero adems de eso, cuando hemos creado
nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no
hemos dudado mucho para proyectarlas. sobre la misma base de la cuadricula
rectangular!. En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehculo moderno es
anacrnicono cabeesta fuera de escala.
1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR.-
En 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automvil de gasolina de cuatro
cilindros
en 1896 haba ya
16 automviles; en 1900 llego a ocho mil y para 1910 el nmero se haba elevado a
468500 vehculos.
Durante los ltimos 70 aos el vehculo de motor ha sufrido cambios extraordinarios.
Inicio su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor
importancia; del que nadie imaginaba que llegara a influir tanto en la economa del
transporte.
Los cambios principales que ha sufrido el vehculo de motor son bsicamente los de
su potencia, velocidad y comodidad. A travs de ese periodo, la potencia del motor
de gasolina se ha incrementado en una relacin aproximada de 1 a 10. Naturalmente,
aunada a esta potencia, el vehculo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la
actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporcin
importante de pasajeros son transportados en autobuses y automviles. La velocidad
de estos vehculos tambien ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en
1895 la carrera de automviles entre Chicago y Libertyville fue ganada con promedio
de velocidad de 13 kilmetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el
promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la
actualidad, con 150 y 200 kilmetros por hora. Tan solo considerando las
velocidades que desarrollan los modernos automviles catalogados estndar, veremos
que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilmetros por hora,
cuando no hay limitaciones por parte del camino.
**
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
10
En comodidad, los vehculos han evolucionado para convertirse de un vehculo frgil,
ruidoso, humeante y saltarn, en una prolongacin del sof del hogar en el que,
cmodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilmetros
en una jornada.
Y el vehculo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas
actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue
sucediendo ao con ao y no se ve fin a su interminable evolucin.
1.3.4 EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO?.-
Con base en los antecedentes anunciados, es fcil contestar a la pregunta y encontrar
el por que del problema del trafico. Radica bsicamente en la enorme disparidad que
existe entre el vehculo moderno y los caminos antiguos que tiene que usar. En el
termino camino se incluye el trazo urbano, que data, en la mayora de los casos, de
cientos de aos antes de Cristo.
Seria imposible que un automvil desarrollado en el Siglo XXI y que esta en continua
evolucin para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado
eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehculos
tirados por animales; o aun, para vehculos de motor de hace 40 o 50 aos.
1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA.-
1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA.-
Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, vemos que intervienen
cinco factores contribuyentes y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento
de solucin al mismo. Estos factores son:
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
11
1. DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS EN EL MISMO CAMINO
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin.
a) Automviles.
b) Camiones y autobuses, de alta velocidad.
c) Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
d) Vehculos tirados por animales (que aun subsisten en algunos pases).
2. SUPERPOSICION DEL TRANSITO MOTORIZADO EN CAMINOS
INADECUADOS
a) Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
b) Calles angostas, torcidas y fuertes pendientes.
c) Aceras insuficientes.
d) Caminos que no han evolucionado.
3. FALTA DE PLANIFICACION DEL TRANSITO
a) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones
anticuadas.
b) Intersecciones proyectadas sin base tcnica.
c) Prevencin casi nula para estacionamientos.
d) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones
anticuadas.
e) Falta de obras complementarias del camino.
4. EL AUTOMOVIL NO CONSIDERADO COMO NECESIDAD PBLICA
a) Falta de apreciacin de las autoridades sobre la necesidad del vehculo dentro
de la economa del transporte.
b) Falta de apreciacin del pblico en general a la importancia del vehculo
automotor.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
12
5. FALTA DE ASIMILACION POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO
a) Legislacin y reglamentos de transito anacrnicos y que tienden mas a forzar
al usuario a los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario.
b) Falta de educacin del pblico en general a la importancia del vehculo
automotor.
Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes
y congestionamiento.
1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION
Si el problema del trfico nos causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale a
una situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del
transporte, la solucin, logsticamente, la obtendremos haciendo el trfico ms seguro
y eficiente.
Hay tres tipos de solucin que podemos dar al problema del trfico:
1. SOLUCION INTEGRAL:
Si nuestro problema es causado por un vehculo moderno sobre caminos antiguos,
la solucin integral consistir en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este
vehculo, dentro de la previsin posible. Necesitaremos crear ciudades con trazo
nuevo, revolucionario; calles destinadas a alojar al vehculo de motor, con todas
las caractersticas inherentes al mismo.
Esta solucin es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que
necesitaramos barrer con todo lo existente. Los caminos actuales tendran que
ser sustituidos por otros, cuya velocidad de proyecto fuese de 200 kilmetros por
hora.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
13
2. SOLUCION PARCIAL DE ALTO COSTO:
Esta solucin equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente
tenemos, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los
casos crticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,
capacidad restringida, falta de control en la circulacin, etc., pueden atacarse
mediante la inversin necesaria que es, siempre muy elevada. Entre las medidas
que pueden tomarse estn: el ensanchamiento de calles; modificar intersecciones
rotatorias; creacin de intersecciones canalizadas; sistemas de control automtico
con semforos; estacionamientos pblicos y privados, etc.
3. SOLUCION PARCIAL DE BAJO COSTO:
Equivale al aprovechamiento mximo de las condiciones existentes, con el
mnimo de obra material y el mximo en cuanto a regulacin funcional del
transito, a travs de tcnica depurada, as como disciplina y educacin por parte
del usuario. Incluye, entre otras cosas, la legislacin y reglamentacin adaptadas
a las necesidades del transito, las medidas necesarias de educacin vial; el sistema
de calles con circulaciones un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el
proyecto especifico y apropiado de seales de transito y semforos; la
canalizacin del transito a bajo costo; las facilidades para la construccin de
terminales y estacionamientos; etc.
1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION.-
De cualquier manera, la experiencia demuestra que en cualquier tipo de solucin
debern existir tres bases en que se apoye la misma.
Son los tres elementos que, trabajando simultneamente, nos van a dar lo que
deseamos: un transito seguro y eficiente.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
14
Estos tres elementos son:
Ingeniera de Trafico
Educacin Vial
Legislacin y Vigencia Policaca
Aquel medio en el que falta algunos de estos tres elementos, tambien llamados
columnas del Templo de la Seguridad, no tendr un transito exento de accidentes y
de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solucin que
se adopte, tome en cuenta estas tres armas indispensables.
Es necesario que un profesional especializado en transito resuelva los problemas del
proyecto fsico del camino con todos sus detalles; que las instituciones educacionales
y el Gobierno tomen por su cuenta la preparacin del individuo para la era
motorizada en que vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y
reglamentos adaptados a las necesidades del transito moderno y que las hagan
cumplir por medio de agentes de transito preparados.
1.4.4 METODOLOGIA.-
Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirn el
planeamiento del mismo, de tal manera que la solucin sea logia y prctica. Los
cuatro pasos necesarios serian los siguientes:
Recopilacin de los datos.
Analisis de los datos.
Proposicin correcta y detallada de soluciones.
Estudio de los resultados obtenidos.
Como primer paso se hace indispensable reunir toda informacin necesaria. En esta
recopilacin de datos son precisamente las estadsticas, los informes oficiales, los
hechos veraces, los que necesitamos. No es til conocer la opinin del amigo o del
comerciante de la esquina; se requieren datos estadsticos obtenidos oficialmente, en
la ubicacin de los accidentes u obtenidos de fuentes de informacin dignas de
crdito.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
15
Segundo, para el analisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda
dar una interpretacin real a los mismos. De estos analisis se desprende una parte
muy importante de la solucin y solo un especialista en la materia deber llevarlo a
cabo.
Despus del analisis, el encargado de resolver el problema deber presentar un
proyecto de solucin, cubriendo los tres elementos bsicos. deber incluir el aspecto
fsico, adaptando a las caractersticas del vehculo y del usuario; deber incluir las
modalidades necesarias en cuanto a educacin vial, as como las reformas y sistemas
legislativos y policiacos, que permitan impartir la solucin.
Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado
que tuvo el resultado que tuvo la solucin aplicada. Este resultado se observara
directamente a travs de las estadsticas levantadas en cuanto a la eficiencia del
movimiento vehicular y de peatones as como en cuanto a la disminucin o aumento
de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisin y
perfeccionamiento, por lo que este ultimo paso es de gran importancia.
1.4.5 ESPECIALIZACION.-
Pero, quien es ese profesional especializado que se encargara de enfrentarse a este
problema; de saber que datos buscar; de poder analizarlos y finalmente, encontrar una
solucin atinada?. Definitivamente no lo ha sido el Ingeniero Civil, preocupado
principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido tampoco el
Arquitecto, ni el Urbanista, ni el Ingeniero de Caminos.
Como consecuencia del mismo problema, ha surgido una nueva especializacin de la
ingeniera; aquella a la que concierne especficamente el aspecto funcional del
camino, al que concierne el movimiento de vehculos y peatones en el mismo.
Desgraciadamente, los profesionales preparados en esta materia son muy contados y
solo hasta hace algunos aos las instituciones educacionales de algunos pases se han
empezado a preocupar por producirlos.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
16
Es el Ingeniero de Trafico el capacitado especficamente para recolectar y analizar los
datos del problema y buscar la solucin mas adecuada.
1.4.6 PREPARACION ESPECIAL.-
La ingeniera de Trfico, por definicin, es aquella rama de la ingeniera Civil que
estudia y analiza bajo un enfoque tcnico los problemas originados por el movimiento
de los vehculos, en estrecha relacin con sus componentes que son:
El Peatn
El Conductor
El Vehculo
La Va
Con el objeto de proporcionar al usuario, comodidad y seguridad en las calles,
avenidas y carreteras.
En esta rama de la ingeniera Civil, se analiza pormenorizadamente lo siguiente:
a) CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.- Se analizan los diversos factores y las
limitaciones de los vehculos y los usuarios como elementos de la corriente de
transito. Son investigados la velocidad y la densidad; el origen y destino del
movimiento; la capacidad de los caminos; el funcionamiento de: pasos a desnivel,
terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc. as se pone
en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el transito,
se analiza al usuario particularmente desde el punto de vista psquico fsico,
indicndose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para
maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, mtodos
modernos e instrumentos psicotcnicos, as como la metodologa estadstica.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
17
b) REGLAMENTACION DEL TRANSITO.- La tcnica debe establecer las bases
para los reglamentos de transito, debe sealar sus objeciones, legitimidad y
eficacia, as como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos. as
por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias,
responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de los vehculos;
accesorios obligatorios y equipo de iluminacin, acsticos y de sealamiento;
revista peridica, comportamiento en la circulacin, etc.
Igual atencin se da a otras materias, tales como: prioridad del paso; transito en un
sentido, zonificacin de la velocidad, limitaciones en el tiempo de
estacionamiento, control policaco en las intersecciones, procedimiento legal y
sanciones relacionadas con accidentes, peatones y transportacin publica, etc.
c) SEALES Y APARATOS DE CONTROL.- Este aspecto tiene por objeto
determinar los proyectos, construccin, conservacin y uso de las seales,
iluminacin, aparatos de control, etc. Los estudios deben complementarse con
investigaciones de laboratorio. Aunque el profesional en trafico no es
responsable de la fabricacin de estas seales y semforos, a el incumbe sealar
su alcance, promover su empleo y juzgar su eficiencia.
d) PLANIFICACION VIAL.- Es indispensable, en la ingeniera de Trafico, realizar
investigaciones y analizar los diferentes mtodos, para planificar la vialidad en un
pas, en una municipalidad o en una pequea rea, para poder adaptar el
desarrollo de los camino a las necesidades del transito. Parte de esta
investigacin esta dedicada exclusivamente a la planificacin de la vialidad
urbana que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el
crecimiento demogrfico. Las tendencias al aumento en el nmero de vehculos y
la demanda de movimiento de una zona a otra.
Es reconocido que el transito es uno de los factores mas importantes en el
crecimiento y transformacin de un centro urbano y de una regio y es por esto que
el punto de vista del Ingeniero de Trafico debe ser considerado en toda
programacin urbanstica y en toda planificacin de poltica econmica.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
18
El profesional a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las
distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la seguridad, de las
actividades comerciales o industriales, etc.
e) ADMINISTRACION.- Es necesario examinar las relaciones entre las distintas
dependencias publicas que tienen competencia en material vial y su actividad
administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos tales como:
econmico, poltico, fiscal, de relaciones publicas, de sanciones, etc.
Finalmente, debe hacerse nfasis en lo siguiente: el Ingeniero especializado en
Trfico debe estar capacitado para encontrar la mejor solucin al menor costo
posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por dems
costosas, pero el profesional preparado en la materia debe estar capacitado para
encontrar la mejor solucin y preparar eficientemente acciones a largo plazo, que
tiendan a mejorar las condiciones del transito sin poner restricciones innecesarias
al mismo.
1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO.-
La administracin de las funciones de gobierno con respecto al transito de vehculos
es una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administracin del
transito es mantener la red vial en operacin; hacer posible que se muevan las
personas y los vehculos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus
actividades en forma eficiente. Muchos administradores pblicos reconocen ya la
necesidad de aplicar la ingeniera de Trafico; muchos se dan cuenta de que la
necesitan pero no saben como, o no pueden, conseguirla. Otros, no saben aun que es
y no se imaginan como puede servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta
nueva tecnologa en aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volmenes de
transito han crecido y se tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las
principales razones por las que no todos los pases han incorporado un tratamiento
tcnico a sus problemas de transito y transportes son dos: la falta de conocimientos
sobre la materia y la falta de medios econmicos.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
19
Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la ingeniera
de Trfico en una dependencia oficial, ya sea al ms alto nivel del gobierno nacional
o municipal.
Debemos quizs convencernos que es difcil introducir la ingeniera de Trfico en un
medio que la desconoce porque hay que venderla. Este acto requiere: 1) el
articulo que vamos a vender, 2) pleno conocimiento sobre el mismo y 3) los
necesarios conocimientos del arte de vender. Cuando se empieza, por lo general, se
carece de esos tres elementos indispensables. A veces se cuenta con unos, a veces
con dos. Rara vez con tres. Por eso, es difcil vender la ingeniera de Trfico e
introducirla al servicio de la comunidad.
Los Ingenieros de Trafico han podido demostrar la conveniencia de emplear
simultneamente la Vigilancia, la Educacin y la ingeniera de Trafico en el logro de
la meta de un transito seguro y eficiente. Ellos han obtenido la debida valorizacin
de la ingeniera de Trfico como uno de los elementos indispensables para ese fin.
Muchos aos de experiencia, de pruebas y errores han eliminado toda duda de que el
tratamiento al problema del transito requiere de ingeniera tanto como de la
Vigilancia y de la Educacin y que si no la aplicamos nuestro programa estar
incompleto.
La mejor manera de utilizar la ingeniera de Trafico consiste en estructurar planes
adecuados, prcticos y bien meditados para mejorar la seguridad y fluidez del
transito, sobre todo en areas criticas. Especialmente es necesaria la aplicacin de la
ingeniera de Trfico en los grandes proyectos de vialidad, cuando se trata de
construir sistemas arteriales de altas especificaciones, como autopistas urbanas. Pero
tambien es indispensable lograr abatir la incidencia de accidentes en un crucero
conflictivo o en una arteria peligrosa. Por lo general, ya no bastan las medidas
educativas o policacas. En muchos casos se requiere ya de una remodelacin fsica
del crucero, o de la utilizacin ptima de dispositivos de control. La canalizacin
mediante isletas, la supresin de obstculos, u obras mayores como pasos a desnivel,
requieren de la ms avanzada ingeniera de Trfico. La instalacin de semforos y
seales y la programacin de aquellos, respondiendo a las necesidades y a las
caractersticas especificas del lugar, requieren de la tcnica especializada.
Captulo 1 Texto Gua Ingeniera de Trfico
20
En los pases desarrollados los nuevos dispositivos de control fueron siendo
introducidos, desde la simple seal de PARE y los primeros semforos manuales
empezaron a ordenar el movimiento de vehculos en los centros urbanos. Conforme
el transito se volva mas complicado, aumento el interes por mejorar la red vial y los
dispositivos de control.
Una parte muy importante de las aplicaciones de la ingeniera a los problemas de la
circulacin es el beneficio en vidas y bienes ahorrados, adems de importantes
ganancias econmicas. En esto ultimo no solamente cuentan las horas hombre
ahorradas al suprimir el nudo vial o al construir una va alterna de alivio sino los
ingresos que produce la organizacin mecanizada y racional de control de vehculos y
de conductores; la aplicacin estricta de un reglamento enfocado a aumentar la
seguridad y los ingresos producidos por estacionamientos. Es posible que esos
ingresos cubran el presupuesto de gasto corriente.
1.5 BIBLIOGRAFIA.-
INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
22
CAPTULO 2
EL PEATON
2.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-
El peatn o transente es la persona que camina a pie utilizando espacios adecuados
para trasladarse de un lugar a otro en calles, avenidas y eventualmente en algunas
carreteras.
Es importante estudiar al peatn porque no solamente es victima del transito, sino
tambien una de sus causas.
Actualmente en los centros urbanos hay un elevado nmero de vehculos
motorizados, por ello en estos centros urbanos los peatones accidentados ocupan
cifras importantes.
Podemos considerar como peatn a toda la poblacin en general, desde individuos de
dos aos hasta 95 aos. Es decir prcticamente todos somos peatones.
2.2 ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES.-
De acuerdo con la Asociacin de Aseguradores de los Estados Unidos, en dicho pas,
de las muertes causadas por accidentes de transito, el 23 % fueron peatones. Es casi
seguro que este porcentaje es ms elevado en aquellos pases en donde el nmero de
vehculos es ms limitado y por tanto la proporcin de habitantes por vehculo es
mayor.
Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
23
*
Examinando la estadstica de cmo intervienen los peatones en los accidentes de
transito, podemos conocer algunas conclusiones que corresponden a ciudades de los
Estados Unidos:
27 % estaba cruzando fuera de la zona de seguridad de las esquinas.
11.5 % caminaba sobre el camino.
9.4 % fueron atropellados al salir de atrs de un vehculo estacionado.
8.6 % cruzaba una interseccin que no tenia control, es decir, no tenia semforo,
ni agente de transito.
7.1 % cruzaba en la esquina, contra la seal de alto.
La relativa seguridad con que un peatn pueda atravesar la calle es aquella que le
permita cruzar sin tener que cambiar de direccin o alterar su velocidad. Cuando el
peatn no encuentra estas condiciones mnimas corre riesgos que pueden originar
accidentes.
La implantacin de semforos para vehculos y para peatones con sitios bien
dimensionados, y la existencia de pasos de seguridad a nivel bien marcados para
peatones, puede aumentar la seguridad de los mismos. Obviamente las pasarelas a
desnivel son los pasos ms seguros para peatones.
2.3 CARACTERISTICAS PEATONALES.-
Otras caractersticas peatonales pueden influenciar el diseo y localizacin de los
dispositivos peatonales de control. Tales dispositivos incluyen seales peatonales
especiales, zonas de seguridad, isletas en las intersecciones, pasos a desnivel, cruces
peatonales, pasarelas peatonales, etc. A parte de las caractersticas visuales y
acsticas, las caractersticas peatonales hacen una parte importante en el diseo de
algunos de estos controles. Por ejemplo, el diseo de un cruce de peatones, que
permite que los peatones crucen una interseccin con circulacin intensa, requiere un
conocimiento de las velocidades de los peatones. Las observaciones de movimientos
peatonales han indicado que las velocidades de estos varan de 0.9 m/s a 2.4 m/s.
*
Con base en datos proporcionados por la Dir. Gral. De Estadstica
Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
24
Tambien se han observado diferencias significativas de velocidades entre los
peatones hombres y mujeres. En las intersecciones la velocidad del peatn hombre se
determino como 1.50 m/s y para las mujeres 1.41 m/s (The Manual on Uniform
Traffic Control Devices, MUTCD sugiere un valor mas conservador de 1.22 m/s para
los propsitos del diseo). La consideracin se debe dar tambien a los peatones con
discapacidades, tales como los son ciegos. Los estudios han demostrado que los
accidentes que implican a peatones ciegos pueden ser reducidos instalando seales
especiales. El peatn ciego, puede cambiar a luz roja en el semforo usando una llave
especial, sonando tambien una campana indicando al peatn que es seguro cruzar la
va. Las rampas tambien estn siendo construidas en las aceras para el cruce de los
peatones que se encuentran en silla de ruedas.
2.4 ACERAS PARA PEATONES.-
Las aceras para peatones son espacios adecuados, destinados a la circulacin de los
peatones.
El peatn para hacer su recorrido para trmites o algunas obligaciones hace una
pequea planificacin de su recorrido. En este recorrido pueden existir aceras anchas
o angostas, estas ultimas hacen que esa circulacin peatonal sea incomoda y molesta.
De ah que el dimensionado de aceras para circulacin de peatones, tiene tambien
gran importancia en la seguridad de los mismos. El Comit de Transporte Urbano
de EE.UU. Despus de numerosas investigaciones y estudios ha llegado a
determinar el espacio necesario para la circulacin de peatones en las aceras.
Este comit nos da la siguiente cifra: en cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de
1100 a 1500 peatones/hora. Esto quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede
alojar una fila de peatones con las cifras anteriores.
De ah que si pudiramos estimar realistamente el numero de peatones que van a
circular en una cierta zona, se parte de esa base para disear el ancho de las aceras o
medir la deficiencia de las aceras existentes.
Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
25
La velocidad de circulacin del peatn hombre adulto es de 1.50 m/s y de la mujer es
de 1.41 m/s, es decir:
60 cm. 1100 peatones/hora
60
1100
= 18 peatones/minuto
60 cm. 1500 peatones/hora
60
1500
= 25 peatones/minuto
EJEMPLO:
En una zona comercial de una ciudad, se ha estimado un volumen de trfico peatonal
de 8100 peatones/hora. Determinar el ancho mnimo y mximo de la acera para ese
volumen de trfico peatonal.
Ancho mximo:
1100 peatones/hora 60 cm.
8100 peatones/hora X cm.
442
1100
60 8100
X
cm.
Respuesta.- Sea entonces el ancho mximo, 4.50 m.
Ancho mnimo:
1500 peatones/hora 60 cm.
8100 peatones/hora X cm.
324
1500
60 8100
X
cm.
Respuesta.- Sea entonces el ancho mnimo, 3.25 m.
Captulo 2 Texto Gua Ingeniera de Trfico
26
A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimacin del volumen horario
de peatones para determinar el ancho de las aceras, se recomiendan los siguientes
valores mnimos
:
Aceras en areas residenciales de trafico peatonal no intenso, ancho mnimo = 1.80
m.
Aceras en areas centrales de comercio intenso, ancho mnimo = 3.00 m.
A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de las aceras por
jardn, rboles, telfonos pblicos, postes, etc. Es decir los anchos anteriores son
anchos tiles.
Para paliar los accidentes originados por el peatn se debe orientar a este para que
pueda darse cuenta de que el vehculo automotor es un objeto de su vida diaria y as
como enseamos a leer al nio, debemos ensear a defenderse del vehculo y
mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el.
2.5 PROBLEMAS PROPUESTOS.-
1) En una zona residencial de una ciudad, se ha estimado un volumen de trfico
peatonal de 500 peatones/hora. Determinar el ancho mnimo y mximo de la
acera para ese volumen de trfico peatonal.
2) Determinar el volumen de trafico peatonal para una zona comercial, sabiendo
que dicha zona cuenta con aceras peatonales de ancho 1.80 m y 2.20 m.
Comentar el resultado.
\
|
=
Finalmente:
fg
v
D
2
2
=
Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
39
Usando unidades prcticas y usuales, transformamos la formula para v en
kilmetros/hora, g en metros/segundo2, D en metros, como sigue:
f
v v
fg
v
D
254 3600 62 . 19
1000
2
2
2
2 2 2
=
= =
fg
v
D
2
00394 . 0 =
y finalmente:
f
v
D
frenado
2
00394 . 0 =
Donde:
D
frenado
= Distancia de frenado en metros
v = Velocidad en kilmetros/hora
f = Coeficiente de friccin
La relacin de aceleracin, al variar, hace variar el coeficiente de friccin. Por ello es
necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehculo, para poder
utilizar el coeficiente de friccin adecuado. En general se acepta que los vehculos no
tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.
Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
40
Tabla 1 Distancia para detener un vehculo que viaja a 35 Km./h
Condiciones de
Frenos y del
camino
DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE
REACCION (m)
Reflejo rpido
0.2 seg.
Reflejo normal
0.5 seg.
reaccin
completa 0.8 seg.
reaccin + frenado =
total
reaccin + frenado =
total
reaccin + frenado
= total
Frenos excelentes:
Pavimento de primera
Poca o nula pendiente
relacin de desaceleracin expresada
por un coeficiente
f = 1.35
Frenos buenos, que traban las ruedas
f = 1.00
Frenos promedio
f = 0.6
Frenos legales
f = 0.45
Factores adversos,
pavimento resbaloso
f = 0.20
2.0 + 3.5 = 5.5
2.0 + 4.8 = 6.8
2.0 + 8.0 = 10
2.0 + 10.4 = 12.4
2.0 + 24.0 = 26.0
4.9 + 3.5 = 8.4
4.9 + 4.8 = 9.7
4.9 + 8.0 = 12.9
4.9 + 10.4 = 15.3
4.9 + 24.0 = 28.9
7.8 + 3.5 = 11.3
7.8 + 4.8 = 12.6
7.8 + 8.0 = 15.8
7.8 + 10.4 = 18.2
7.8 + 24.0 = 31.8
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.
Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
41
f = 1.35 Es un coeficiente de friccin peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del
vehculo sean proyectados hacia delante.
f = 1.00 Es un coeficiente de friccin que corresponde a condiciones incomodas y puede
ser peligroso.
f = 0.60 Es un valor aceptable para el coeficiente de friccin.
f = 0.45 Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que estn en los limites legales.
Para fines de proyecto y tomando en cuenta tiempos promedio de reaccin y coeficientes de
friccin en condiciones de comodidad, se presentan valores para las distancias de parada,
correspondientes a diferentes velocidades.
Tabla 2 Distancia de reaccin y parada
Velocidad
del
vehculo
(Km./h)
Distancia
de
reaccin
(m)
Distancia para
frenar, en pavimento
Distancia total
en pavimento
Seco
(m)
Hmedo
(m)
Seco
(m)
Hmedo
(m)
30
40
60
80
100
110
130
7
10
13
17
20
23
26
5
13
25
40
59
81
106
8
20
38
60
90
123
161
12
23
38
57
79
104
132
15
30
51
77
110
146
187
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.
Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
42
Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reaccin
condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta
experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.
De ah que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semforo este durante aos colocado en cierta posicin,
conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semforos fuesen
cambiados de lugar repentinamente, vendra la confusin en los cruces. Igual caso
nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un
sentido de circulacin. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de
repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer poda cruzar en dos
sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusin.
Otro caso es el de las seales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las seales en
forma, color y tamao.
Desde un principio se llego a la conclusin de conservar el menor nmero de formas
diferente y se tienen bsicamente las ya conocidas: el cuadrado, el rectngulo y el
octgono.
3.6 PROBLEMOS PROPUESTOS.-
1) Determinar la distancia de parada para un vehculo que circula por una calle con
una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de friccin entre el
pavimento y los neumticos tiene un valor promedio de 0.45.
2) Determinar que velocidad debera tener un vehculo en una calle, en la cual se
proyecto un cruce peatonal y se prev una distancia de parada para este cruce de
10 m, adicionalmente se conoce que el coeficiente de friccin entre el pavimento
y los neumticos tiene un valor aproximado de 1.20.
Captulo 3 Texto Gua Ingeniera de Trfico
43
3.7 BIBLIOGRAFIA.-
INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
45
CAPTULO 4
EL VEHICULO
4.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-
Siendo el vehculo uno de los tres factores primordiales del trfico, se hace necesario
estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en el primer capitulo el desarrollo que ha
tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial, el numero existente actualmente.
Estadisticas del trafico en el mundo
en Habitantes/Vehiculo
1.3 2 2.2 3
5.6
11.9
179.1
186.7
Hab./vehiculo
EEUU
Francia
R. Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
Fuente: Almanaque Universal Ed. Navarrete, 1998
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
46
Tabla 1 Datos de Poblacin
Pas
Poblacin
(Habitantes)
EE.UU.
Francia
Reino Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
286067881
59551227
59647790
40037995
37847816
16298500
1029991145
1274915290
Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003
Tabla 2 Cantidad de Vehculos
Pas Vehculos
EE.UU.
Francia
Reino Unido
Espaa
Argentina
Rusia
India
China
220052216
29775614
27112632
13345998
6758539
1369622
5750928
6828684
Fuente: Almanaque Mundial Ed. Televisa, 2003
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
47
4.2 CARACTERISTICAS DEL VEHICULO.-
Los criterios para el diseo geomtrico de carreteras se basan en parte en los
parmetros atmosfricos, y las caractersticas dinmicas de vehculos. Las
caractersticas estticas incluyen el peso y el tamao del vehculo, las caractersticas
cinemticas implica el movimiento del vehculo, sin la consideracin de las fuerzas
que causan el movimiento. Las caractersticas dinmicas implican las fuerzas que
causan el movimiento del vehculo. Puesto que casi todas las carreteras transportan a
pasajeros y automviles, es esencial que los criterios del diseo consideren las
caractersticas de los diversos tipos de vehculos. Un conocimiento cuidadoso de
estas caractersticas ayudar a la carretera y/o al ingeniero del trfico en disear las
carreteras y los sistemas del control de trfico que permiten la operacin segura y
cmoda de un vehculo mvil, particularmente durante las maniobras bsicas de
pasar, de parar, y de dar vuelta.
Por lo tanto, disear una carretera implica la seleccin de un vehculo del diseo,
cuyas caractersticas abarcarn a las de casi todos los vehculos esperados para
utilizar la carretera. Las caractersticas del vehculo del diseo entonces se utilizan
para determinar los criterios para el diseo, la interseccin, y los requisitos
geomtricos.
4.3 COMPOSICION VEHICULAR.-
En nuestro pas, la composicin vehicular del parque automotriz es muy diversa.
Existen vehculos de todo tipo y caractersticas. El Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia (S.N.C) para simplificar esa diversidad de vehculos los ha clasificado en 4
grupos.
Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo:
para el cobro de peaje se clasifican los vehculos por su tonelaje, por el nmero de
ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra
clasificacin: taxis, buses, minibases, automviles particulares, camionetas, etc.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
48
4.4 CLASIFICACION OFICIAL SEGN EL SERVICION NACIONAL DE
CAMINOS (S.N.C.).-
Por la diversidad de vehculos existentes en nuestro pas y para tratar de simplificar
esta diversidad es que el Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) ha clasificado los
vehculos del pas en 4 grandes grupos de acuerdo a algunas caractersticas
sobresalientes.
Todos los pases prcticamente tienen sus propias clasificaciones de vehculos de
acuerdo a los vehculos predominantes y a sus requerimientos viales.
La clasificacin del Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) es la siguiente:
VP Vehculos livianos como automviles, camionetas, vagonetas, minibuses,
etc.
Figura 1 Ejemplo de vehculo Tipo VP
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
49
CO Vehculos comerciales de dos ejes, comprenden a camiones y autobuses
comerciales, normalmente de dos ejes y 6 ruedas.
Figura 2 Ejemplo de vehculo Tipo CO
O Automviles de mayores dimensiones, y camiones de mayores
dimensiones. Los autobuses empleados generalmente para viajes de
largas distancias y turismo. Estos vehculos son de mayor longitud que
las CO y pueden contar con 3 ejes.
Figura 3 Ejemplo de vehculo Tipo O
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
50
SR Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de una unidad
tractora y un semi remolque o remolque de 2 ejes o mas.
Figura 4 Ejemplo de vehculo Tipo SR
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
51
Tabla 3 Datos Bsicos de los Vehculos Tipo
Caractersticas del
vehculo
Automviles
VP
Autobuses y
camiones
CO
Autobuses
interurbanos
O
Camin semi
remolque
SR
Ancho total;
m =
Largo total;
L =
Radio mnimo de la
rueda externa delantera;
m =
Radio mnimo de la
rueda interna trasera;
m =
2.10
5.80
7.30
4.70
2.60
9.40
12.80
8.70
2.60
12.20
12.80
7.10
2.60
16.80
13.70
6.00
Fuente: Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las
siguientes caractersticas de los vehculos:
Las dimensiones de los diferentes tipos por el espacio que ocupan y que inciden
en el ancho de carriles y hombreras.
La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehculo girar en
la carretera en las curvas de radios menores.
Su peso por la accin destructora que produce en el pavimento.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
52
4.5 EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO.-
Todo vehculo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el
motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transicin y engranajes
produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del
vehculo. En este fenmeno intervienen diferentes factores que se oponen al
movimiento del vehculo y que los denominaremos resistencias.
4.5.1 RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO.-
La resistencia total al movimiento de un vehculo, fundamentalmente, esta compuesta
de:
p a r i T
R R R R R + + + =
Resistencia Interna, R
i
.- Es aquella que se opone al movimiento del vehculo
por rozamientos internos, dependiendo de la naturaleza del vehculo y de la
disposicin de sus elementos y rganos de rotacin y transmisin. Calcular
matemticamente este calor es prcticamente imposible, tomando en cuenta todas
la complejas caractersticas del fenmeno, en las fbricas de vehculos se
determina aproximadamente esta resistencia experimentalmente.
Resistencia a la Rodadura, R
r
.- Es la relacin entre la fuerza horizontal
necesaria para mantener el movimiento a una velocidad constante en un
pavimento horizontal entre el peso vertical del vehculo que acta sobre las
ruedas. Se mide experimentalmente en vehculos de prueba, determinando para
una velocidad constante la relacin entre la fuerza horizontal que mide un
dinammetro y el peso del vehculo, es decir:
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
53
P
F
R
r
=
Es decir, la resistencia a la rodadura se puede medir en Kg./ton
Resistencia del aire, R
a
.- Tiene poca importancia cuando los vehculos circulan a
baja velocidad, en cambio en vehculos que circulan a elevadas velocidades,
adquieren un valor que es preciso tomar en cuenta.
La resistencia del aire, Ra, para vehculos, viene dada por la siguiente relacin:
2
v s k R
a
- - =
Donde:
R
a
= Resistencia del aire en Kg.
s = Mayor seccion transversal o galibo del vehculo en m
2
.
v = Velocidad en Km./h.
k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehculo,
varia de 0.005 a 0.006
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
54
EJEMPLO.-
Determinar la resistencia del aire de un vehculo que circula a la velocidad de 150
Km./h y tiene un galibo de 3 m
2
y coeficiente k = 0.005
Kg R
a
5 . 337 150 3 005 . 0
2
= - - =
Resistencia al movimiento en rampas, R
p
.- Depende del peso del vehculo y de
la inclinacin o pendiente de la rampa.
o sen P R
p
- =
V
H
H
V
Pendiente =
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
55
El peso del vehculo, P, se descompone en dos componentes, una paralela a la
rampa y otra perpendicular a la misma.
La componente perpendicular Pcos, es equilibrada por la reaccin del
pavimento.
La componente paralela Psen, cuando el vehculo sube, acta en sentido
contrario y en el mismo sentido cuando el vehculo baja, es decir, es una fuerza
adicional.
Como las rampas en carreteras tienen ngulos pequeos podemos remplazar el
sen por la tan, se tiene por tanto:
H
V
P P sen P R
p
- ~ ~ - = o o tan
p P R
p
- =
EJEMPLO.-
Determinar la resistencia de movimiento en rampa, si un vehculo de peso P =
1600 Kg. y la rampa tiene una pendiente del 2 %.
Kg R
p
64
100
4
1600 = - =
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
56
4.6 COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.-
Cuando dos superficies estn en contacto habr cierta resistencia al movimiento
debido a la rugosidad o aspereza en la superficie de contacto.
Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de friccin
que se utilizan en las fbricas no podran funcionar sin rozamiento, la correa
ventiladora de algunos vehculos funcionan por friccin.
Pero por otra parte la friccin o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y
desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es por
eso que en los vehculos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los
lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones.
Si se tiene un bloque A sobre un soporte horizontal B, el bloque de peso P y
con una fuerza F horizontal que tiende a mover el bloque. El bloque no sufrir
deslizamiento si la fuerza F es de pequeo valor, a medida que esta fuerza crece
progresivamente, llegara un momento en que el movimiento del bloque es inminente,
eso quiere decir que la fuerza F ha cencido la fuerza que se opone al movimiento y
que se llama fuerza de rozamiento.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
57
Experimentalmente se ha demostrado que esa fuerza de rozamiento F, es igual al
producto del coeficiente de rozamiento por el peso del bloque en el momento en que
el movimiento es inminente se tiene:
F F =
1
P f F - =
P
F
f
1
=
Donde:
f = Coeficiente de rozamiento
Este coeficiente de rozamiento depende de la rugosidad y aspereza de las superficies
en contacto.
Cuando la rueda de un vehculo esta en contacto con la superficie horizontal de un
pavimento hay otro coeficiente de rozamiento similar al anterior pero de valores
diferentes. Cuando el giro de la rueda es inminente es que se ha vencido la fuerza de
rozamiento y el coeficiente de rozamiento por rotacin o giro ser:
P
F
f
rotacion
=
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
58
Decimos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es por
ese mismo rozamiento que el vehculo se mueve y avanza, porque de otro modo si no
existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehculo tendra movimientos
caticos.
4.7 ROZAMIENTO TRANSVERSAL.-
El coeficiente de rozamiento por deslizamiento y rotacin indicados anteriormente
tienen valores medidos en lnea recta o longitudinales.
Un vehculo que se desplaza a lo largo de una curva ejerce una fuerza hacia fuera
conocida como FUERZA CENTRIFUGA. De las leyes de la dinmica, en
movimiento uniforme, sabemos que la fuerza es igual a la masa del cuerpo
multiplicada por la aceleracin:
a m F - =
Sabemos tambin que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre
la aceleracin de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s
2
.
La aceleracin en el movimiento circular es igual a v
2
/R, en donde v es la
velocidad y R el radio de la curva.
Por tanto, tenemos que la fuerza centrifuga vale:
R
v
g
P
F
c
2
=
La FUERZA CENTRIFUGA tiende a desplazar el vehculo segn el radio de giro. Si
esta fuerza se compone con la fuerza motriz generada por el motor, se obtiene una
fuerza resultante F
r
cuya direccin va a tratar de seguir el vehculo.
En carreteras se palia este desplazamiento transversal del vehculo mediante un plano
inclinado de la carretera que se denomina peralte o sobreelevacin.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
59
El coeficiente de rozamiento transversal con un concepto similar a los anteriores ser:
n
c
t
P
F
f =
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
60
Si el producto del peso P del vehculo por el coeficiente de rozamiento transversal
es mayor que la fuerza centrifuga, el vehculo NO PATINA.
Entonces si:
t n c
f P F - s
EL VEHICULO NO PATINA!
Por el contrario si la fuerza centrifuga es mayor que el producto del peso P del
vehculo por el coeficiente de rozamiento transversal, el vehculo PATINA.
Entonces si:
t n c
f P F - >
EL VEHICULO PATINA!
Tabla 4 Coeficientes de rozamiento de ruedas y superficie
Fuente: Apuntes de la materia
4.8 VOLUMEN DE TRAFICO.-
Se entiende por Volumen de trafico, como el numero de vehculos automotores que
pasa por un tramo de carretera en un determinado tiempo.
Las unidades de tiempo para este volumen de trfico son: el ao, el mes, el dia, la
hora. As se tiene el volumen de trfico anual, volumen de trfico mensual, volumen
de trfico diario, volumen de trfico diario.
En el estudio de carreteras, una de las unidades de medidas de volmenes de trfico
mas frecuentemente utilizado es el PROMEDIO DIARIO de los volmenes
registrados durante un cierto periodo. Por ejemplo si el periodo es de un ao
completo, es decir, de 365 das se obtiene el PROMEDIO DIARIO de trfico anual.
Superficie en contacto Longitudinal Transversal
H de cemento Prtland
Pavimento asfltico
Mosaicos
Adoquinado
0.75 0.50
0.80 0.40
0.65 0.30
0.60 0.20
0.70 0.60
0.50
0.60 0.50
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
61
4.8.1 AFOROS.-
Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehculos y/o peatones que
pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo.
Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo
las siguientes razones para aforos vehiculares:
Determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), que es el promedio de 24
horas de conteo efectuados cada dia en un ao. El TPDA se utiliza en varios
analisis de trafico y transporte para:
- Estimacin del nmero de usuarios en una carretera.
- Computo de los ndices de accidentes.
- Establecimiento de la tendencias del volumen del trfico.
- La evaluacin de la viabilidad econmica de la carretera proyectada.
- Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.
- Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.
Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas de
conteo efectuados en un nmero de das mayor a 1 pero menor a 1 ao. El TPD
se puede utilizar para:
- Planeamiento de las actividades de la carretera.
- Medicin de la demanda actual.
- Evaluacin del flujo de trfico existente.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
62
Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el nmero mximo de
vehculos que pasan por un tramo de carretera durante un periodo de 60 minutos
consecutivos. El VPH se utiliza para:
- Clasificaciones funcionales de las carreteras.
- Diseo de las caractersticas geomtricas de la carretera, por ejemplo, numero
de carriles, sealizacin de intersecciones o canalizacin.
- Analisis de la capacidad.
- Desarrollo de programas relacionados con las operaciones del trfico, por
ejemplo, sistemas de una calle unidireccional o el encaminamiento del trfico.
- Desarrollo de las regulaciones del estacionamiento.
Determinar la Clasificacin Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto
al tipo de vehculos, por ejemplo, automviles de pasajeros, automviles de 2
ejes, automviles de 3 ejes. La CV se utiliza en:
- Diseo de caractersticas geomtricas, con particular referencia a los
requerimientos de radios de giro, pendientes mximas, anchos de carril.
- Analisis de la capacidad, con respecto a los pasajeros de los automviles.
- Ajuste de los conteos de trafico obtenidos por maquinas.
- Diseo estructural de pavimentos de la carretera, puentes, etc.
Determinar los Kilmetros Recorridos del Vehculo (KRV), es una medida del
recorrido a lo largo de una seccin del camino. Es el producto del volumen de
trfico (es decir, el volumen medio del da laborable o TPD) y de la longitud del
camino, en los kilmetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza
principalmente como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la
mejora de carreteras
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
63
4.8.2 METODOS DE AFORO.-
Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volmenes de trfico, podemos
mencionar:
Mtodo Manual
Mtodo Automtico
METODOS MANUALES.-
Aforo de Trafico mediante el uso de planillas de conteo.- El conteo manual es un
mtodo para obtener datos de volmenes de trfico a travs del uso de personal de
campo conocido como aforadores de trfico. Los aforos manuales son usados cuando
la informacin deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos
mecnicos. El mtodo manual permite la clasificacin de vehculos por tamao, tipo,
nmero de ocupantes y otras caractersticas. Registro de movimiento de vueltas y
otros movimientos, tanto vehiculares como de peatones. Los conteos manuales son
usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecnicos.
Este tipo de recuento tambien es necesario cuando los requisitos para el mismo son
poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan conteos durante periodos de tiempo
corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de
contadores mecnico de trafico y, claro esta, si no se dispone de equipo automtico, el
aforo deber realizarse manualmente.
Una desventaja grande de este mtodo de conteo, es la manutencin de aforadores de
trafico por tiempos prolongados, es costoso.
El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseados
especficamente para cada caso particular.
A continuacin se presenta un modelo de formulario de conteo manual:
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
64
AFORO DE VEHICULOS
HOJA DE CAMPO
UBICACIN: FECHA:
AFORADORES: HOJA N
HORAS
DESDE - HASTA TIPO GIRA AL SUD VA HACIA EL SUD GIRA AL OESTE VA HACIA EL OESTE TOTALES
SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=
SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=
TOTALES
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
65
Aforo de trafico mediante el uso de un contador manual electrnico.- El conteo
manual implica a una o mas personas que registran los vehculos observados
utilizando un contador. La Figura 5, muestra un contador manual electrnico
TMC/48, que se puede utilizar para realizar conteos manuales de volmenes de
trafico en una interseccin.
Figura 5 Contador Manual Electrnico TMC/48
Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la interseccin y los tipos
de vehculos pueden ser registrados usando ms de un contador. Por ejemplo, los
volmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador
mientras que los volmenes de vehculos de pasajeros son registrados por otra
persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusin de camionetas y
automviles ligeros con cuatro neumticos en la categora de los vehculos de
pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que
las caractersticas de funcionamiento de estos vehculos son similares a las de los
autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretacin ms detallada de los
vehculos comerciales puede ser requerida, que haran necesaria la recoleccin de
datos segn el nmero de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificacin
del vehculo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
66
El contador manual electrnico TMC/48, producido por Time Lapse Inc., es
proporcionado con dos bateras recargables incorporadas separadas, que se pueden
recargar usando un enchufe de pared (CA 120V 60 Hz). Se cuenta con varios
botones, cada uno de los cuales se puede utilizar para registrar los datos del volumen
para diversos movimientos y diversos tipos de vehculos. Los datos para cada
movimiento se separan automticamente en 48 intervalos distintos del tiempo y se
almacenan en una memoria de semiconductor. Los datos se pueden entonces leer
manualmente hacia fuera directamente. Los nmeros se demuestran secuencialmente
en un indicador de cristal lquido en el frente del dispositivo. Alternativamente, un
acoplador para la transmisin por va telefnica transmitir los datos con la ayuda de
una lnea telefnica. Entonces el uso de un paquete de software es necesario para
transferir los datos a una computadora, donde se procesan y se imprimen. La Figura
1 demuestra la transmisin en circuito del equipo, del acoplador, y del mdem en el
extremo de la transmisin.
Las desventajas principales del mtodo manual de conteo electrnico son: (1) es
dependiente de trabajo y puede por lo tanto ser costoso, (2) est ligado a las
limitaciones de factores humanos, y (3) no puede ser utilizado por perodos largos de
tiempo.
METODOS AUTOMATICOS.-
Los mtodos de conteo automticos son mtodos para obtener datos de volmenes de
trafico a travs del uso de detectores superficiales tales como: detectores neumticos,
contacto elctrico, fotoelctrico, radar, magntico, ultrasnico, infrarrojo, etc.
Estos detectan el vehculo que pasa y transmiten la informacin a un registrador, que
est ubicado a un lado del camino.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
67
Aforo con detectores neumticos (tubo atravesado en el camino).- Este
dispositivo consta de un tubo flexible, fijo al pavimento y formando un ngulo recto
con relacin a la trayectoria de los vehculos. Un extremo del tubo esta cerrado y el
otro extremo esta conectado a un interruptor que acciona bajo presin (Ver Figura 6).
Al pasar las ruedas de un vehculo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal
modo que crean una presin en el interruptor. Esta presin mueve los contactos del
interruptor cerrando un circuito elctrico y accionando el registrador. La
aproximacin de la deteccin de vehculos por medio de tubos neumticos es de 5
%, dependiendo del nmero de camiones de tres o mas ejes y del volumen de trafico.
El dispositivo tiene un bajo costo inicial y es fcil de instalar y de conservar. Es
vulnerable a muchos riesgos del trafico por ejemplo: llantas con cadenas, arados,
cadenas de arrastre, frenadas de vehculos, vandalismo y robo. Una de sus mayores
desventajas es la imposibilidad para detectar vehculos por carriles individuales.
Figura 6 Tubo neumtico atravesado en el camino
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
68
Junior Counter.- La Figura 7 demuestra un contador menor tpico (Junior Counter),
con un dial visible y una batera de la pila seca. Este tipo de contador est conectado
generalmente con los tubos neumticos colocados a travs del camino. Este
determina el nmero total de los vehculos que pasan sobre el tubo neumtico
registrando un vehculo para cada segundo eje que pase. En este caso, el dial se debe
leer al principio y fin de cada perodo de cuenta o bien reajustar a cero al principio de
cada perodo de cuenta para obtener el volumen para ese perodo de cuenta. Es til
para los conteos de 24 horas. La desventaja principal de este tipo de contador es que
no clasifica los vehculos, as que los volmenes obtenidos tienen que ser ajustados
considerando el porcentaje de los vehculos que tienen ms de dos ejes, si este
porcentaje es significativo. Por ejemplo, considerando los datos que se muestran en
la tabla 5 recogidos manualmente y automticamente con un contador menor para un
cierto tramo de carretera. El nmero total de los vehculos registrados por el contador
menor ser 7310/2 que son 3655 vehculos, mientras que la cuenta manual es
solamente 2870. Un coeficiente de correccin se puede calcular como 2870/3655, o
0.79, para este tramo de carretera. Cuando los contadores menores se utilizan para
recoger volmenes de trfico, los volmenes correctos deben por lo tanto ser
obtenidos multiplicando el volumen registrado por el coeficiente de correccin.
Tabla 5 Conteo Manual vs. Conteo Automtico (Junior Counter)
Tipo de vehculo
N
de ejes
Conteo
Manual
Total
de ejes
N de vehculos
registrados por
la maquina
Vehculos de pasajeros
Camiones
Camiones
Totales
2
3
4
1750
670
450
2870
3500
2010
1800
7310
1750
1005
900
3655
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
69
Figura 7 Contador tpico Junior Counter
Marksman 400.- Las caractersticas principales de este contador son: (1) un
clasificador completo y funcional del trfico, (2) un vehculo tipo, una velocidad, una
longitud, y un clasificador del conteo de ejes, y (3) Showman Lite software para
presentacin de los datos de Microsoft Windows. Puede ser interconectado
completamente con una PC de escritorio o una computadora porttil, un teclado y una
pantalla LCD (Liquid Cristal Display) se puede utilizar en el campo. En la
terminacin del conteo de trfico, los datos se pueden extraer a travs del mdulo de
datos. Alternativamente, los archivos de datos se pueden transferir directamente a
una computadora porttil o generar los informes e imprimirlos con una impresora de
la interfaz en serie RS-232.
Estos informes se pueden preparar usando el software Showman Lite para
Windows. La interfaz estndar de Windows permite la seleccin de grficos, de
tablas y de un sistema fcil para utilizar el men.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
70
Estos incluyen la clasificacin de vehculos en variables dimensionales tales como
velocidad, nmero de ejes, longitud, etc., o en rdenes multidimensionales tales como
tipo de vehculo por velocidad del vehculo. La Figura 8 nos muestra el Marksman
400, y la Figura 9 nos muestra una disposicin tipo de un detector superficial usando
detectores neumticos para un cierto tramo de carretera.
Figura 8 Marksman 400
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
71
Figura 9 Detector superficial neumtico
Contacto elctrico.- El detector de contacto usado en instalaciones permanentes
consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y moldeado
que contiene una tira de acero flexible (Ver Figura 10). El espacio formado entre los
dos contactos es llenado con un gas inerte y seco durante el montaje del pedal y
sellado como una unidad durante el proceso de vulcanizacin. Al pasar cada eje de
un vehculo sobre este dispositivo se cierra un circuito elctrico. Con este tipo de
detector es posible realizar recuentos de vehculos por carril. Un dispositivo de tipo
provisional consiste de un contacto metlico separado por aire y un espaciador de
goma resinosa (Ver Figura 11). Este ultimo dispositivo tiene las mismas ventajas y
desventajas de los tubos neumticos; es decir, es fcil de instalar pero es vulnerable a
la accin del transito
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
72
Figura 10 Detector elctrico de contacto
Figura 11 Detector temporal elctrico de contacto
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
73
Fotoelctrico.- El registro de objetos por medio de equipo fotoelctrico se efecta
cuando un vehculo pasa a travs de una fuente de luz y una fotocelda (dispositivo
capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma). Varios tipos de contadores
elctricos de trfico pueden ser conectados a la fotocelda y activados por sus circuitos
(Ver Figura 12). La deteccin fotoelctrica no es conveniente para recuento de dos o
mas carriles, cuando se sabe de antemano que los volmenes sern mayores a mil
vehculos por hora. Debido a la gran variacin de las caractersticas geomtricas de
los vehculos es muy difcil determinar la altura de la fuente luminosa con relacin al
terreno de tal forma que no cuente ejes de unidades articuladas o postes de las
ventanas en los automviles. Es un sistema simple y digno de confianza, pero esta
limitado a caminos de volmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no
permite distinguir los volmenes por carril.
Figura 12 Detector Fotoelctrico
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
74
Radar.- Un fenmeno natural que ocasiona que una seal de radio al ser reflejada
por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relacin a la seal de radio
incidente, es lo que hace posible la deteccin de vehculos por medio del radar. Este
fenmeno es conocido como el efecto Doppler. El equipo electrnico que utiliza el
radar compara continuamente la frecuencia de la seal transmitida, con la frecuencia
de la seal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias ser detectado
un vehculo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no estn sujetos a deterioro
por la accin del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza, sin
embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo.
Figura 13 Detector de Radar
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
75
Magntico.- Una seal o impulso originado por un vehculo en movimiento, a travs
de un campo magntico, es la base para la deteccin magntica. Los detectores
magnticos son de dos tipos: los del tipo autogenerador y aquellos que necesitan una
excitacin. Los detectores autogeneradores constan de un embobinado de 5 cm. de
dimetro y de 38.1 cm. de longitud, colocado en un tubo de fibra inmediatamente
debajo de la superficie del pavimento (Ver Figura 14). El uso del tubo permite el
ajuste lateral de la unidad, de tal forma que se ajuste la colocacin del embobinado,
con objeto de obtener mayor precisin en los conteos. El impulso o seal es causado
por la distorsin de las lneas de fuerza normales al campo magntico terrestre en el
rea del vehculo en movimiento. Cuando esta distorsin tiene lugar, las lneas de
fuerza en movimiento cortan las espirales en el solenoide y se genera un voltaje.
Figura 14 Detector Magntico
La amplificacin del voltaje proporciona una seal utilizada para detectar los
vehculos. El detector de tipo magntico que necesita un estimulo o excitacin
usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular
uno u otro bajo condiciones normales.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
76
Cuando un vehculo pasa sobre los embobinados, un desequilibrio en los
rendimientos provoca una seal que es enviada al equipo de amplificacin, dando por
resultado la deteccin de un vehculo en movimiento. La unidad no esta sujeta a
deterioro por la accin de la circulacin y no es vulnerable a los riesgos de la nieve o
el hielo. Sin embargo la falla de instalaciones elctricas importantes, tanques de
almacenamiento subterrneos, cables, etc. pueden dificultar o imposibilitar que los
detectores magnticos trabajen. Una variante del detector magntico es el lazo de
induccin. Este dispositivo depende de un cambio en la inductancia elctrica de un
lazo de alambre, de forma rectangular, enterrado bajo la superficie pavimentada, que
detecta el paso de un vehculo. La Figura 15 muestra el corte realizado en el
pavimento previo a la instalacin del alambre en forma de lazo.
Figura 15 Corte con sierra para el detector de lazo de induccin
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
77
Hi Star NC-90A.- La operacin de este contador se basa en la tecnologa conocida
como proyeccin de imagen magntica del vehculo (VMI), que utiliza el hecho
bsico que las lneas magnticas de la fuerza pueden pasar la mayora de los medios.
En este caso, el sensor magntico detecta distorsiones en el campo de la tierra
causado por un vehculo que pasa sobre o al lado de l. Las imgenes elctricas
reproducidas, representan las masas magnticas de los diferentes vehculos que pasan.
Estos datos son analizados por la computadora VMI para determinar la velocidad del
vehculo, longitud del vehculo, etc. Este contador puede recoger simultneamente
datos sobre volumen, velocidad, longitud, la ocupacin, y el tiempo. La Figura 16
demuestra el Hi Star NC-90A, es accionado por bateras de nquelcadmio
recargables y puede funcionar en cualquiera de estos tres modos: verifique, marco o
modo secuencial. Cuando est en el modo del verificar, los datos se recogen en los
vehculos individuales mientras que el contador es conectado por el cable con una
computadora de monitoreo. Esto permite que los datos sobre el volumen y la
velocidad que se vean durante el proceso de la coleccin de datos, pero los datos no
se almacenan. En el modo del marco, los datos se almacenan en los compartimientos
de los intervalos preestablecidos, que se pueden transferir ms adelante para el
anlisis. El modo secuencial permite los estudios profundizados que siguen los
movimientos del vehculo en segundos del tiempo, y tiene la capacidad de seguir la
velocidad y la longitud para cerca de 8000 vehculos por estudio.
Figura 16 Hi Star NC-90A
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
78
Ultrasnico.- Una onda ultrasnica es generada por un diafragma en vibracin. Esta
onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la
deteccin de la onda, se produce el cierre de un relevador. Este tipo de detector no
solo detecta vehculos en movimiento, sino que puede detectar vehculos detenidos.
En otras palabras, puede detectar la presencia de un vehculo. El detector no esta
sujeto a la accin del transito o riesgos como la nieve o el hielo como puede verse en
la Figura 17. Es muy preciso pero tiene un alto costo inicial.
Figura 17 Detector Ultrasnico
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
79
Infrarrojo.- El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captacin similar a la
celda fotoelctrica pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos mas
que a la luz visible. Los detectores infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los
detectores activos tienen una fuente de energa infrarroja mientras que los detectores
pasivos detectan el calor radiado por el vehculo. En el sistema activo la energa
infrarroja es enfocada a travs de un flujo sobre la calzada y lo recoge por reflexin.
Una interrupcin a este flujo indica la presencia de un vehculo. De igual modo que
el tipo fotoelctrico y el tipo ultrasnico, el infrarrojo es capaz de advertir la
presencia de vehculos o del movimiento en el trafico. Las unidades de deteccin
infrarrojas no son vulnerables ni estn sujetas al deterioro por la accin normal del
trafico o de la nieve o el hielo, pero tienen un costo inicial relativamente alto. La
Figura 18 muestra una instalacin tpica de un detector infrarrojo.
Figura 18 Detector Infrarrojo
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
80
4.8.3 TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN
Diversos tipos de conteos de trfico pueden ser realizados, dependiendo del uso
anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora sern discutidos
brevemente.
Conteo de Cordn.- Cuando la informacin requerida sobre la acumulacin de
vehculos dentro de un rea de una ciudad, particularmente durante un momento
especifico, una conteo de cordn esta debidamente justificado. El rea incluida
dentro de este lazo se define como el rea del cordn. La Figura 19 demuestra tal
rea de estudio, incluida por el lazo imaginario ABCDA. La interseccin de cada
calle que cruza la lnea del cordn se toma como estacin de la cuenta, y se realizan
conteos de volumen de vehculos y/o de personas, que entran y que salen del rea del
cordn. La informacin obtenida de tal cuenta es til para las tcnicas operacionales
del planeamiento de las instalaciones de parqueo, de la evaluacin del trfico.
Figura 19 rea de estudio en un conteo de cordn
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
81
Conteo de lnea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el rea del estudio es dividida
en secciones grandes funcionando conocidas como lneas de pantalla. En algunos
casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ros o pistas ferroviarias, se
utilizan como lneas de la pantalla. Los conteos de trfico entonces se toman en cada
punto donde un camino cruza la lnea de la pantalla. Es usual para las lneas de
pantalla a ser diseadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la
misma calle. La recoleccin de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la
deteccin de variaciones en la direccin del volumen de trfico y de la circulacin
debido a los cambios en el patrn del rea de estudio.
Conteos en Intersecciones.- Los conteos de intersecciones se utilizan para
determinar clasificaciones de vehculos (movimientos y giros en las intersecciones).
Estos datos se utilizan principalmente en la determinacin de las longitudes de las
seales horizontales y las duraciones de ciclos para las sealizaciones en las
intersecciones, en el diseo para la canalizacin de las intersecciones, y en el diseo
general de las mejoras en las intersecciones.
Conteos de Volmenes Peatonales.- Las cuentas de volumen de peatones se hacen
en los lugares tales como estaciones, centros urbanos, y cruces de caminos. Los
conteos se toman generalmente en estas localizaciones cuando se realiza la
evaluacin de instalaciones peatonales existentes o propuestas. Tales instalaciones
pueden incluir los pasos a desnivel superiores o los pasos a desnivel inferiores.
Conteos Peridicos de Volmenes.- Para obtener ciertos datos del volumen de
trfico tales como TPDA, es necesario obtener datos continuamente. Sin embargo, no
es factible recoger datos continuos sobre todos los caminos debido al costo que
implica esto. Para hacer estimaciones razonables de las caractersticas anuales del
volumen de trfico en un ancho de rea base, los diferentes tipos de conteos
peridicos, con las duraciones del conteo extendindose a partir de 15 minutos a
continua, los datos de estas diversas cuentas peridicas se utilizan determinar los
valores que se utilizan para estimar caractersticas anuales del trfico.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
82
Las cuentas peridicas conducidas generalmente son:
Conteos continuos
De control
De cobertura
Conteos continuos.- Estos conteos se toman continuamente usando contadores
mecnicos o electrnicos. Las estaciones en las cuales se toman los conteos
continuos son tomados como estaciones permanentes de conteo. Para seleccionar
estaciones permanentes de conteo, la carretera, dentro del rea del estudio debe
ser primero clasificada correctamente. Cada clase debe consistir en lineamientos
de la carretera con los patrones y las caractersticas similares de trfico. Un
lineamiento de la carretera se define para los propsitos del conteo de trfico
como una seccin homognea que tenga las mismas caractersticas del trfico,
tales como TPDA, diario, semanario, y las variaciones estacionales en volmenes
de trfico, en cada punto. Los amplios sistemas de clasificacin para las
carreteras principales pueden incluir autopistas sin peaje, las autopistas, y las
arterias importantes. Para los caminos de menor importancia, las clasificaciones
pueden incluir las calles residenciales, comerciales, e industriales.
Conteos de control.- Estas cuentas se toman en las estaciones conocidas como
estaciones de conteo de control, que se localizan en lugares estratgicos para
poder adquirir muestras representativas del volumen de trfico cada tipo de
carretera o de calle. Los datos obtenidos de las estaciones de conteo de control se
utilizan para determinar variaciones estacionales y mensuales de las
caractersticas del trfico para poder determinarse factores de expansin. Estos
factores de expansin se utilizan para determinar valores medios a lo largo de
todo el ao de conteos cortos.
Los conteos de control pueden ser divididos en conteos importantes y de menor
importancia. Los conteos importantes son tomados mensualmente, con 24 horas
de conteo directivas tomados por lo menos tres das durante la semana (martes,
mircoles, y jueves) y tambin el sbado y domingo para obtener informacin de
los volmenes en el fin de semana.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
83
Es usual localizar por lo menos una estacin importante de conteo de control en
cada calle importante. Los datos recogidos proporcionan informacin sobre la
elasticidad horaria, mensual, y variaciones estacionales de las caractersticas del
trfico. Las cuentas de menor importancia de control con 48 horas no directivas
de conteos adquiridos en das laborables en los caminos de menor importancia
por lo menos una vez cada 2 aos.
Conteos de cobertura.- Estos conteos se utilizan para estimar TPD, usando los
factores de expansin desarrollados por los conteos de control. El rea del estudio
se divide generalmente en las zonas que tienen caractersticas similares de trfico.
Por lo menos una estacin del conteo de cobertura est situada en cada zona. Un
conteo de 24 horas no directivas es tomado al menos una vez cada 4 aos en cada
estacin de cobertura. Los datos indican cambios en las caractersticas del trfico
del rea de estudio.
4.8.4 PRESENTACION DE LOS DATOS DE VOLUMEN DE TRAFICO.-
Los datos recogidos de los conteos de volumen de trfico se pueden presentar de
varias maneras, dependiendo del tipo de conteo conducido y del uso primario de los
datos. Las descripciones de algunas de las tcnicas convencionales de la presentacin
se indican a continuacin.
MAPAS DE CIRCULACION.-
Estos mapas demuestran volmenes de trfico en las rutas individuales. El volumen
de trfico en cada ruta es representado por la anchura de una banda, que se dibuja en
proporcin con el volumen que representa, proporcionando una representacin
grfica que facilita la visualizacin de los volmenes de trfico relativos en las
diversas rutas. Cuando los flujos son perceptiblemente diferentes en la direccin
opuesta en una calle o una carretera particular, es recomendable proporcionar una
banda separada para cada direccin.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
84
Para aumentar la utilidad de tales mapas, el valor numrico representado en cada
banda se enumera cerca de la banda. La Figura 20 muestra un mapa tpico de
circulacin.
Figura 20 Mapa tpico de circulacin
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
85
HOJAS RESUMES DE LAS INTERSECCIONES.-
Estas hojas son representaciones grficas del volumen y direcciones de todos los
movimientos del trfico a travs de una interseccin. Estos volmenes pueden ser
TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja tpica de
resumen, exhibiendo el trfico de la hora pico a travs de una interseccin.
Figura 21 Hoja de resumen
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
86
CARTAS TIEMPO DE DISTRIBUCION.-
Estas cartas muestran las variaciones de volmenes de trfico horarias, diarias,
mensuales, anuales en un rea o en una carretera particular. Cada volumen se da
generalmente como porcentaje del volumen medio. Las Figuras 22, 23, 24 muestran
cartas tpicas de las variaciones mensuales, diarias y horarias.
Figura 22 Variacin mensual del trfico
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
E
n
e
r
o
F
e
b
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r
o
M
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z
o
A
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Mes del ao
V
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n
(
%
d
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p
r
o
m
e
d
i
o
d
i
a
r
i
o
)
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
87
Figura 23 Variacin diaria del trfico
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado
Dia de la semana
V
o
l
u
m
e
n
(
%
d
e
l
p
r
o
m
e
d
i
o
d
i
a
r
i
o
)
Figura 24 Variacin horaria del trfico
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0
-
1
1
-
2
2
-
3
3
-
4
4
-
5
5
-
6
6
-
7
7
-
8
8
-
9
9
-
1
0
1
0
-
1
1
1
1
-
1
2
1
2
-
1
3
1
3
-
1
4
1
4
-
1
5
1
5
-
1
6
1
6
-
1
7
1
7
-
1
8
1
8
-
1
9
1
9
-
2
0
2
0
-
2
1
2
1
-
2
2
2
2
-
2
3
2
3
-
2
4
Hora del dia
V
o
l
u
m
e
n
(
%
d
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l
p
r
o
m
e
d
i
o
d
i
a
r
i
o
)
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
88
TABLAS SUMARIAS.-
Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de trfico tales como VPH, CV,
y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria tpica.
Tabla 6 Resumen de los datos del volumen de trfico para una seccin de
carretera
VPH 430
TPD 5375
Clasificacin vehicular
Vehculos de pasajeros 70 %
Vehculos de dos ejes 20 %
Vehculos de tres ejes 8 %
Otros vehculos 2 %
4.8.5 TAMAO DE LA MUESTRA Y AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-
La impracticabilidad de recoger datos continuamente cada da del ao en todas las
estaciones de conteo, se hace necesario entonces recoger datos de muestras de cada
clase de carreteras, para estimar volmenes de trfico anuales de conteos peridicos.
Esto implica la determinacin del tamao de muestra mnimo (nmero de las
estaciones de la cuenta) para un nivel requerido de exactitud y la determinacin de
factores de expansin diarios, mensuales, y/o estacionales para cada clase de la
carretera.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
89
DETERMINACION DEL NMERO DE LAS ESTACIONES DE CONTEO.-
El tamao mnimo de la muestra depende del nivel de la precisin deseado. El nivel
comnmente usado de precisin para el conteo de volumen es 95 5. Cuando el
tamao de muestra es menor de 30 y la seleccin de estaciones de conteo es al azar,
una distribucin conocida como la distribucin "t" del estudiante se puede utilizar
para determinar el tamao de muestra para cada clase de carreteras. La distribucin
"t" del estudiante es ilimitada, con una media de cero, y tiene una varianza que
depende del parmetro de la escala, designada comnmente como los grados de
libertad (). Los grados de libertad () son una funcin del tamao de muestra; () =
N 1 para la distribucin "t" del estudiante. La varianza de la distribucin "t" del
estudiante es / 2, que indica que mientras que () se acerca al infinito, la varianza
se acerca a 1. Las probabilidades (niveles de la confianza) para la distribucin "t" del
estudiante para diversos grados de libertad se dan a continuacin en la Tabla 7.
( )
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
2
2
2
1 , 2 /
2
2
2
1 , 2 /
1
1
d
S
t
N
d
S
t
n
N
N
o
o
Donde:
n = Numero mnimo de las localizaciones de conteo requeridas
t = Valor t de la distribucin del estudiante con el nivel de la confianza (1-
/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad)
N = Nmero total de la poblacin de la que una muestra debe ser seleccionada
= Nivel de significacin
S = Estimacin de la desviacin de estndar espacial de los volmenes de la
poblacin
d = Rango permisible de error
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
90
Tabla 7 Valores crticos para la distribucin t del estudiante
Grados de libertad
Nivel de significacin para un extremo de la prueba
0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005
Nivel de significacin para los dos extremos de la prueba
0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
1.000
0.816
0.765
0.741
0.727
0.718
0.711
0.706
0.703
0.700
0.697
0.695
0.694
0.692
0.691
0.690
0.689
0.688
0.688
0.687
3.078
1.886
1.638
1.533
1.476
1.440
1.415
1.397
1.383
1.372
1.363
1.356
1.350
1.345
1.341
1.337
1.333
1.330
1.328
1.325
6.314
2.920
2.353
2.132
2.015
1.943
1.895
1.860
1.833
1.812
1.796
1.782
1.771
1.761
1.753
1.746
1.740
1.734
1.729
1.725
12.706
4.303
3.182
2.776
2.571
2.447
2.365
2.306
2.262
2.228
2.201
2.179
2.160
2.145
2.131
2.120
2.110
2.101
2.093
2.086
31.821
6.965
4.541
3.747
3.365
3.143
2.998
2.896
2.821
2.764
2.718
2.681
2.650
2.624
2.602
2.583
2.567
2.552
2.539
2.528
63.657
9.925
5.841
4.604
4.032
3.707
3.499
3.355
3.250
3.169
3.106
3.055
3.012
2.977
2.947
2.921
2.898
2.878
2.861
2.845
27.321
14.089
7.453
5.598
4.773
4.317
4.029
3.833
3.690
3.581
3.497
3.428
3.372
3.326
3.286
3.252
3.222
3.197
3.174
3.153
536.627
31.599
12.924
8.610
6.869
5.959
5.408
5.041
4.781
4.587
4.437
4.318
4.221
4.140
4.073
4.015
3.965
3.922
3.883
3.850
Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
91
Tabla 7 Valores crticos para la distribucin t del estudiante
Grados de libertad
Nivel de significacin para un extremo de la prueba
0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005
Nivel de significacin para los dos extremos de la prueba
0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
35
40
45
50
55
60
65
70
80
90
100
125
150
200
0.686
0.686
0.685
0.685
0.684
0.684
0.684
0.683
0.683
0.683
0.682
0.681
0.680
0.679
0.679
0.679
0.678
0.678
0.678
0.677
0.677
0.676
0.676
0.676
0.6745
1.323
1.321
1.319
1.318
1.316
1.315
1.314
1.313
1.311
1.310
1.306
1.303
1.301
1.299
1.297
1.296
1.295
1.294
1.292
1.291
1.290
1.288
1.287
1.286
1.2816
1.721
1.717
1.714
1.711
1.708
1.706
1.703
1.701
1.699
1.697
1.690
1.684
1.679
1.676
1.673
1.671
1.669
1.667
1.664
1.662
1.660
1.657
1.655
1.653
1.6448
2.080
2.074
2.069
2.064
2.062
2.056
2.052
2.048
2.045
2.042
2.030
2.021
2.014
2.009
2.004
2.000
1.997
1.994
1.990
1.987
1.984
1.979
1.976
1.972
1.9600
2.518
2.508
2.500
2.492
2.485
2.479
2.473
2.467
2.462
2.457
2.438
2.423
2.412
2.403
2.396
2.390
2.385
2.381
2.374
2.368
2.364
2.357
2.351
2.345
2.3267
2.831
2.819
2.807
2.797
2.787
2.779
2.771
2.763
2.756
2.750
2.724
2.704
2.690
2.678
2.668
2.660
2.654
2.648
2.639
2.632
2.626
2.616
2.609
2.601
2.5758
3.135
3.119
3.104
3.091
3.078
3.067
3.057
3.047
3.038
3.030
2.996
2.971
2.952
2.937
2.925
2.915
2.906
2.899
2.887
2.878
2.871
2.858
2.849
2.839
2.8070
3.819
3.792
3.768
3.745
3.725
3.707
3.690
3.674
3.659
3.646
3.591
3.551
3.520
3.496
3.476
3.460
3.447
3.435
3.416
3.402
3.390
3.370
3.357
3.340
3.2905
Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
92
Para utilizar esta ecuacin, se requieren las estimaciones de la media y la desviacin
estndar de los volmenes de la poblacin. Estas estimaciones pueden ser obtenidas
tomando conteos de volumen en algunos sitios representativos o usando los valores
conocidos para otras carreteras similares.
Sin embargo, la administracin federal de carreteras de Estados Unidos (The Federal
Highway Administration, FHWA) ha sugerido que aunque es factible desarrollar una
muestra estadstica vlida para los conteos de trfico estatales independientes del
sistema de supervisin de funcionamiento de carreteras (Highway Performance
Monitoring System, HPMS), es ms realista utilizar el diseo de muestra del HPMS.
Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la informacin est disponible, se define
claramente, y se ha puesto en ejecucin.
El diseo de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar
basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 tems de datos.
*
La poblacin de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras pblicas o
caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de
muestreo se define como seccin del camino que incluya todos los carriles de
recorrido y los volmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:
El tipo individual del rea (rural, urbano, individuales o areas urbanizadas).
La clase funcional, que en reas rurales incluye las carreteras
interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, los
colectores importantes, y los colectores de menor importancia, y que en reas
urbanas incluye las carreteras interdepartamentales, arterias principales, arterias
de menor importancia, y colectores.
*
Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
93
EJEMPLO.-
Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen
caractersticas similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen
durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la
desviacin estndar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine
el nmero mnimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser
tomados si se requiere un nivel de precisin de 95 10.
SOLUCION:
= (100 95) = 5 %
S = 5500
m = 32500
d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error)
N 1 = 100 1 = 99
984 . 1
99 . 2 /
~
o
t
( )
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
2
2
2
1 , 2 /
2
2
2
1 , 2 /
1
1
d
S
t
N
d
S
t
n
N
N
o
o
( )
( )
1 . 10
11 . 1
27 . 11
3250
5500 984 . 1
100
1
1
3250
5500 984 . 1
2
2 2
2
2 2
= =
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
= n
Las cuentas se deben tomar en un mnimo de 11 estaciones. Cuando los tamaos de
muestra son mayores de 30, la distribucin normal se utiliza en vez de la distribucin
"t" del estudiante.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
94
AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-
Los factores de expansin, usados para ajustar conteos peridicos, se determinan de
estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control.
Factores de expansin de estaciones continuas de conteo.- Los factores de
expansin horarios, diarios, y mensuales pueden ser determinados con los datos
obtenidos en las estaciones continuas de conteo.
Los factores de expansin horarios (HEF) son determinados por la frmula:
HEF = Volumen total para un periodo de 24 horas
Volumen para una hora particular
Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duracin menor a
24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el
perodo de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos
productos.
Los factores de expansin diarios (DEF) son determinados por la formula:
DEF = Promedio del volumen total para la semana
Promedio del volumen para un dia particular
Estos factores son utilizados para determinar volmenes semanales de conteos de 24
horas de duracin multiplicando el volumen de 24 horas por el DEF.
Los factores de expansin mensuales (MEF) son determinados por la formula:
MEF = Trafico Promedio Diario Anual .
Trafico Promedio Diario para un mes particular
El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un ao dado se puede obtener del
Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el
MEF.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
95
Las Tablas 8, 9, y 10 dan factores de expansin para un camino primario particular en
Virginia (Estados Unidos). Tales factores de expansin se deben determinar para
cada clase de camino en el sistema de clasificacin establecido para un rea.
Tabla 8 Factores de expansin Horarios para un camino primario articular
Hora Volumen HEF Hora Volumen HEF
6:00 7:00
7:00 8:00
8:00 9:00
9:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
294
426
560
657
722
667
660
739
832
836
961
892
42.00
29.00
22.05
18.80
17.10
18.52
18.71
16.71
14.84
14.77
12.85
13.85
18:00 19:00
19:00 20:00
20:00 21:00
21:00 22:00
22:00 23:00
23:00 24:00
24:00 1:00
1:00 2:00
2:00 3:00
3:00 4:00
4:00 5:00
5:00 6:00
743
706
606
489
396
360
241
150
100
90
86
137
16.62
17.49
20.38
25.26
31.19
34.31
51.24
82.33
123.50
137.22
143.60
90.14
Volumen Total Diario = 12350
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
96
Tabla 9 Factores de expansin Diarios para un camino primario particular
Dia de la semana Volumen DEF
Domingo
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
7895
10714
9722
11413
10714
13125
11539
9515
7012
7727
6582
7012
5724
6510
Volumen Total Semanal = 75122
Tabla 10 Factores de expansin Mensuales para un camino primario
particular
Mes TPD MEF
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
1350
1200
1450
1600
1700
2500
4100
4550
3750
2500
2000
1750
1.756
1.975
1.635
1.481
1.394
0.948
0.578
0.521
0.632
0.948
1.185
1.354
Volumen Total Anual = 28450
Media Volumen Diario = 2370
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
97
EJEMPLO.-
Un ingeniero del trfico necesita urgente determinar el TPDA en un camino primario
rural que tenga las caractersticas de la distribucin del volumen demostradas en las
Tablas 8, 9, 10. El recogi los datos mostrados debajo del martes durante el mes de
Mayo. Determine el TPDA del camino.
7:00 8:00 400
8:00 9:00 535
9:00 10:00 650
10:00 11:00 710
11:00 12:00 650
SOLUCION:
- Estime el volumen de 24 horas para el Martes usando los factores dados en la
Tabla 7:
( )
11959
5
52 . 18 650 10 . 17 710 80 . 18 650 05 . 22 535 0 . 29 400
~
+ + + +
- Ajuste el volumen de 24 horas para el Martes un volumen promedio para la semana
usando los factores dados en la Tabla 8:
Volumen Total para 7 das = 727 . 7 11959
Volumen Promedio para 24 horas =
13201
7
727 . 7 11959
=
- Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la
Tabla 9 para obtener el TPDA:
18402 394 . 1 13201 = = TPDA
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
98
4.9 PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR.-
Estimar el trfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo
para el cual una piscina grande de informacin se ha desarrollado y est disponible en
literatura contempornea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del
trfico esperado para el diseo de carreteras modernas aumenta en funcin del costo
de inversin. Las estimaciones confiables del trfico futuro proporcionan la premisa
en la cual los diseos econmicos pueden ser desarrollados, as como la provisin de
las bases para los diseos que estarn relacionadas con las demandas del trfico. La
U.S. Bureau of Public Roads
U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE
SYSTEM
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
99
Trfico de Tendencia.- Los cambios en las tendencias socioeconmicas de la
poblacin, registros de vehculos automotores, y del uso de los vehculos automotores
son los elementos que abarcan el trfico de tendencia. Las estimaciones de la
magnitud de este componente dependen de: el conocimiento de las condiciones
locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del pas, y los factores
ambientales. El Ingeniero de Trafico hara bien para en buscar la ayuda de las
autoridades competentes en las disciplinas socioeconmicas para la ayuda en la
evaluacin del componente de trfico de tendencia.
Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de aos no existe una
formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen
en su determinacin, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas
relaciones lineales, exponenciales y de otra ndole que solo complica esta estimacin.
Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco
dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la
proyeccin del trafico:
Trfico Medio Diario Final:
( ) t p V V
o f
- + - = 1
Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):
2
o f
m
V V
V
+
=
Numero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):
m T
V p V - - = 365
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
100
Conociendo:
Tasa anual de crecimiento del trafico, t
Periodo del proyecto, p
EJEMPLO.-
Determinar el numero total de vehculos que circulara en un tramo de carretera al
cabo de 20 aos con una tasa anual de crecimiento del trafico de 4 %, sabiendo que el
volumen inicial de trafico es de 1100 vehculos/dia.
Trfico Medio Diario Final:
( ) t p V V
o f
- + - = 1
|
.
|
\
|
- + - =
100
4
20 1 1100
f
V
1980 =
f
V
Vehculos/da
Trfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):
2
o f
m
V V
V
+
=
2
1100 1980 +
=
m
V
1540 =
m
V
Vehculos/da
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
101
Numero Total de Vehculos (para el periodo de proyecto):
m T
V p V - - = 365
1540 20 365 - - =
T
V
6
10 2 . 11 =
T
V
Vehculos
4.10 PROBLEMAS PROPUESTOS.-
1) Determinar la resistencia total al movimiento, para un vehculo de peso P = 1400
Kg., que circula por una rampa tiene una pendiente del 1.5 %, con una velocidad
de 60 Km./h, tiene un galibo de 2.5 m
2
, considerando un coeficiente k = 0.006, el
vehculo cuenta con una fuerza motriz de 1700 Kg. adems experimentalmente
se observo que la resistencia interna del vehculo tiene un valor aproximado de
0.98 Kg./ton.
2) Para un vehculo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de
carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehculo patina en la
curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de
2 %.
3) Aplicando el mtodo manual de aforo, utilizando la planilla propuesta en este
capitulo, realizar el aforo de una interseccin de la ciudad de Cochabamba, la
ubicacin de dicha interseccin ser provista por el docente de la materia.
4) Determinar el numero de vehculos que transitaran en un determinado tramo de
carretera conociendo que el volumen inicial de vehculos es de 2500
vehculos/dia, la tasa de crecimiento es de 3.5 %, y el periodo de proyecto es de
20 aos.
Captulo 4 Texto Gua Ingeniera de Trfico
102
4.11 BIBLIOGRAFIA.-
INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
Washington, D.C., 1990
MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Asociacin
Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.
THE GEOMETRIC DESIGN OF MODERN HIGHWAYS John Hugh Jones,
M.S.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
104
CAPTULO 5
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
5.1 CONCEPTO.-
La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el punto de
vista acadmico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa velocidad uniforme
por definicin es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo que se tarda en
recorrer esa distancia, o sea:
T
D
V =
Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la
distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El
conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.
Tambien la velocidad mxima en vas urbanas y carreteras esta limitada por razones
de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos pases la velocidad
mnima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y
congestionamiento.
5.2 CONSIDERACIONES GENERALES.-
El estudio de las velocidades de los vehculos de motor puede ser tratado en dos
categoras generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de
recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribucin
de velocidades de los vehculos en un tramo de carretera de longitud relativamente
corta.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
105
Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio.
n
X
X
=
Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
X = Suma de las velocidades observadas (Km./h)
n = Numero de observaciones
Los estudios de tiempo de recorrido son mucho ms flexibles en cuanto al mtodo de
organizar los datos y a la presentacin de los resultados, dependiendo del propsito
del estudio. Los estudios del tiempo de recorrido, el congestionamiento de las rutas y
los de velocidad a lo largo de ellas se asemejan en que las velocidades se determinan
en una seccion relativamente larga de la calle o la carretera, expresndose en trminos
de velocidad promedio.
=
t
dn
X
277 . 0
Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
d = Longitud de recorrido (m)
n = Numero de observaciones
0.277 = Factor de conversin (m/seg. A Km./h)
t = Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos)
El mtodo para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando
se va a efectuar una comparacin de dos o ms investigaciones de campo. La
velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad
promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
106
5.3 VELOCIDAD DE PUNTO.-
Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los vehculos que recorren
distancias relativamente pequeas (25, 50, 70, 100 metros).
5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-
Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribucin de
velocidades de vehculos en una corriente del trfico, en una localizacin particular
en una carretera. La velocidad de un vehculo se define en el ndice del movimiento
del vehculo, se expresa generalmente en millas por hora o kilmetros por hora. Un
estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una
muestra de vehculos en una localizacin especificada. Las caractersticas de la
velocidad identificadas por tal estudio sern vlidas solamente para el trfico y las
condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.
El uso mas frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el
efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trafico, tales como
seales preventivas, seales restrictivas de velocidad y zonificacin de la velocidad.
Un uso menos frecuente , pero importante, puede ser el del estudio de la relacin de
la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras caractersticas
operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribucin de
velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantneas. De ah que
los datos no debern usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido,
los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
107
Ubicacin del estudio.- La localizacin para los estudios de la velocidad de punto
depende del uso anticipado de los resultados.
Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:
En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta
frecuencia de accidentes.
En puntos donde se propone la instalacin de semforos y seales de PARE.
En todas las arterias principales.
En puntos representativos escogidos para el estudio de datos bsicos.
Cuando un punto se esta estudiando, es importante que los datos estn obtenidos
imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de
que se est conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del
conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La
ubicacin del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo
utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mnimo de
equipo, es necesario que la seccion se encuentre en tangente. Es tambien conveniente
planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehculos que se
aproximan, sin ser visto por los conductores.
Tiempo y duracin del estudio.- La hora para conducir un estudio de la velocidad
depende del propsito del estudio. En general, cuando el propsito del estudio es
establecer lmites de velocidad fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger
datos bsicos, se recomienda que el estudio est conducido sobre el trfico libre,
generalmente durante horas pico. Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se
conduce en respuesta a quejas del ciudadano, es til que el perodo seleccionado para
el estudio refleje la naturaleza de las quejas. Tpicamente, la duracin es por lo
menos 1 hora y el tamao de muestra es por lo menos 30 vehculos
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
108
Un estudio de datos bsicos, para obtener las caractersticas normales del trfico,
debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:
1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas
1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas
1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas
Tamao de la muestra para los estudios de la velocidad de punto.- La velocidad
promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio verdadero para todas
las velocidades de los vehculos que circulan en una determinada ubicacin. La
exactitud de esta asumpcin depende del nmero de vehculos en la muestra. Cuanto
ms grande es el tamao de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado
no sea perceptiblemente diferente del medio verdadero. Es por lo tanto necesario
seleccionar un tamao de muestra que d un medio estimado dentro de lmites
aceptables del error. Los procedimientos estadsticos se utilizan para determinar este
tamao de muestra mnimo. Antes de discutir estos procedimientos, es primero
necesario definir ciertos valores significativos que sean necesarios describir
caractersticas de la velocidad. Estos son:
1) Velocidad Promedio.- Que es la media aritmtica de todas las velocidades
observadas del vehculo (es la suma de todas las velocidades de punto divididas
por el nmero de velocidades registradas). Se da como:
=
i
i i
f
X f
X
Donde:
X = Velocidad promedio
f
i
= Nmero de observaciones en cada grupo de velocidades
X
i
= Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades
n = Numero de observaciones
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
109
Esta formula puede expresarse tambien de la siguiente forma:
n
X
X
i
=
2) Velocidad Mediana.- Que es la velocidad en el valor medio en una serie de
velocidades de punto que se arreglan en orden ascendente, 50 % de los valores
de la velocidad sern mayores que el punto medio y el 50 % ser menor que el
punto medio.
3) Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con ms
frecuencia en una muestra de las velocidades de punto.
4) Porcentaje iesimo de la velocidad de punto.- Que es el valor de la velocidad
de punto debajo de el cual los i porcentaje de los vehculos viajan; por ejemplo,
la velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual 85 por ciento
de los vehculos viajan y sobre cul viajan 15 por ciento de los vehculos.
5) Paso.- Que es el rango de las velocidades, generalmente tomado en intervalos
de 16 Km./h (10 mph) que tiene el nmero ms grande de observaciones. Por
ejemplo, si un sistema de datos de velocidad incluye velocidades entre 48 y 96
Km./h (30 y 60 mph respectivamente), la velocidad ser de 48 a 64 Km./h (30 a
40 mph), 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph), y 80 a 96 Km./h (50 a 60 mph),
asumiendo un rango de 16 Km./h (10 mph). El paso es de 64 a 80 Km./h (40 a
50 mph) si este rango de la velocidad tiene el nmero ms alto de observaciones.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
110
6) Desviacin Estndar de velocidades.- Que es una medida de la desviacin de
las velocidades individuales. Se estima como:
( )
1
2
=
n
X X
S
j
Donde:
S = Desviacin Estndar
X = Velocidad promedio
j
X
= jesima observacin
n = Numero de observaciones
Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases
donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviacin estndar se
computa para los casos tales como:
( ) ( )
=
1
2
2
i
i
i i i i
f
f
X f X f
S
Donde:
i
X = Marca de clase del intervalo de velocidad, i
i
f = Frecuencia del intervalo de velocidad, i
La teora de las probabilidades se utiliza para determinar los tamaos de muestra
para los estudios de la ingeniera del trfico. Aunque una discusin detallada de
estos procedimientos est ms all del alcance de este Texto Gua, se presentan
los procedimientos comnmente usados adems de ser los ms simples. Los
lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundizado del asunto en
las publicaciones enumeradas en la bibliografa presentada al final de este
captulo.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
111
El tamao de muestra mnimo depende del nivel de precisin deseado. El nivel
de precisin se define como: el grado de confianza que el error de muestreo de
una estimacin producida bajar dentro de un rango fijo deseado. As, para un
nivel de la precisin de 90 10, hay una probabilidad de 90 por ciento (nivel de
confianza) que ese error de estimacin no ser mayor de 10 por ciento de su
valor verdadero. El nivel de confianza se expresa comnmente en los trminos
del nivel de la significacin (), donde = (100-nivel de confianza). El nivel de
confianza comnmente usado para los conteos de la velocidad es 95 por ciento.
La asumpcin bsica hecha en la determinacin del tamao de mnimo de la
muestra para los estudios de la velocidad es que la distribucin normal describe
la distribucin de la velocidad una seccin dada de la carretera.
La distribucin normal se expresa como:
( )
( )
2
2
2
2
1
o
t o
=
x
e x f
Para
< < x
- + +2 -2 +3 -3
Distribucin
Normal
f(x)
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
112
Donde:
= Valor medio de la poblacin
= Desviacin estndar tpica
2
= Varianza
Las caractersticas de la distribucin normal entonces se utilizan para determinar
el tamao de mnimo de la muestra para un error aceptable d de la velocidad
estimada. Se utilizan las caractersticas bsicas siguientes:
1. La distribucin normal es simtrica respecto a la media.
2. El rea total bajo la curva de distribucin normal es igual a 1 o 100 por
ciento.
3. El rea bajo la curva entre + y - es 0.6827.
4. El rea bajo la curva entre +1.96 y -1.96 es 0.9500.
5. El rea bajo la curva entre +2 y -2 es 0.9545.
6. El rea bajo la curva entre +3 y -3 es 0.9971.
7. El rea bajo la curva entre + y - es 1.0000.
Las cinco ltimas caractersticas mencionadas se utilizan para delinear
conclusiones especficas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser
asumido que la media verdadera de las velocidades en una seccin de carretera
es 80 Km./h y la desviacin de estndar verdadera es 7 Km./h, puede ser
concluido que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehculo estar en medio
de (80-1.96*7) = 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si
un vehculo se selecciona al azar, hay una ocasin de 95 por ciento que su
velocidad est entre 66.3 y 93.7 Km./h. Las caractersticas de la distribucin
normal se han utilizado para desarrollar una ecuacin que relacionaba el tamao
de muestra con el nmero de las variaciones estndares que correspondan a un
nivel particular de la confianza, a los lmites del error tolerable, y a la desviacin
de estndar.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
113
La frmula es:
2
|
.
|
\
|
=
d
Z
N
o
Donde:
N = Tamao mnimo requerido de la muestra
Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado
= Desviacin estndar (Km./h)
d = Error admisible (Km./h)
Tabla 1 Valores de la constante Z
Nivel de Confianza
(%)
Constante
Z
68.3
86.6
90.0
95.0
95.5
98.8
99.0
99.7
1.00
1.50
1.64
1.96
2.00
2.50
2.58
3.00
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
114
EJEMPLO.-
Determinar el tamao mnimo requerido de una muestra, para un estudio de velocidad
de punto en una carretera rural de dos carriles, si el nivel de confianza para el estudio
es de 95 % y la tolerancia es de 1.5 Km./h, asumiendo tambien que la desviacin
estndar es 8.5 Km./h
SOLUCION:
2
|
.
|
\
|
=
d
Z
N
o
2
5 . 1
5 . 8 96 . 1
|
.
|
\
|
= N
123 = N
Respuesta.- El tamao de la muestra debe ser de por lo menos 123 vehculos.
5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-
Los mtodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir
generalmente en dos categoras principales: manual y automtico. Puesto que el
mtodo manual se utiliza raramente, los mtodos automticos sern descritos.
Varios dispositivos automticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades
instantneas de vehculos en una localizacin en una carretera estn disponibles ahora
en el mercado. Estos dispositivos automticos se pueden agrupar en tres categoras
principales:
Los que utilizan detectores del camino.
Los que utilizan el principio de Doppler (tipo radar).
Los que utilizan los principios de la electrnica
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
115
DETECTORES DEL CAMINO.-
Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categoras generales: tubos en
el camino y lazos neumticos de induccin. Estos dispositivos se pueden utilizar para
recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se estn recogiendo los datos
del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad,
deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehculo que pasa, que cierra la
conexin del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mnimo.
Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5
metros.
La ventaja de los detectores del camino:
Que los errores humanos estn reducidos considerablemente.
Las desventajas de los detectores del camino son:
Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos.
Cuando se utilizan los tubos neumticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo
tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsin
de la distribucin de la velocidad.
Tubos neumticos del camino.- Se ponen a travs del carril en el cual los datos
deben ser recogidos. Cuando un vehculo mvil pasa sobre el tubo, un impulso de
aire es transmitido a travs del tubo al contador. Cuando estn utilizados para las
medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a travs del carril, generalmente cerca
de 1.8 metros de separacin. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de
un vehculo mvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto
luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que
transcurri entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la
velocidad del vehculo.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
116
Figura 1 Tubo neumtico atravesado en el camino
Lazo inductivo.- Es un anillo rectangular enterrado bajo superficie del camino.
Funciona generalmente como el detector de un circuito resonante. Este opera con el
principio de que un disturbio en el campo elctrico est creado cuando un vehculo de
motor pasa a travs de el. Esto causa un cambio en la potencia, la que se amplifica,
dando como resultado un impulso que es enviado al contador.
Figura 2 Corte con sierra para el detector de lazo de induccin
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
117
RADAR DOPPLER.-
Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una seal se transmite
sobre un vehculo mvil, el cambio en frecuencia entre la seal transmitida y la seal
reflejada es proporcional a la velocidad del vehculo mvil. La diferencia entre la
frecuencia de la seal transmitida y la de la seal reflejada es medida por el equipo,
despus convertida a velocidad en kilmetros por hora. Con el equipo en
funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ngulo entre la
direccin del vehculo mvil y la lnea que ensambla el centro del transmisor y el
vehculo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ngulo. Si el
ngulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ngulo,
dando por resultado una velocidad ms baja de la que habra sido registrada si el
ngulo habra sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los
cosenos de ngulos pequeos son menores a 1.
La ventaja de este mtodo si los tubos neumticos no se utilizan, es que el equipo se
puede situar en una posicin discreta y la influencia en comportamiento del conductor
se reduce considerablemente.
DETECTORES ELECTRONICOS.-
En este mtodo, la presencia de vehculos se detecta con medios electrnicos, se
obtiene la informacin sobre estos vehculos, sobre las caractersticas del trfico tales
como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja
de este mtodo sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesario
instalar fsicamente lazos o ningn otro tipo de detector en el camino.
La tecnologa ms prometedora que usa la electrnica es el procesamiento de la
imagen video, referida a veces a un sistema de video cmaras. Este sistema consiste
en una cmara fotogrfica electrnica que pasa por alto una seccin grande del
camino y de un microprocesador. La cmara fotogrfica electrnica recibe las
imgenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del
vehculo, esta informacin entonces se utiliza para determinar las caractersticas del
trfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
118
El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja
significativa sobre lazos, puede detectar el trfico en muchas localizaciones dentro del
campo visual de la cmara fotogrfica. Las localizaciones que se supervisarn son
seleccionadas por el usuario a travs de grficos interactivos, tomando normalmente
solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo lneas del
detector a lo largo o a travs de los carriles del camino en las cuales el trfico es
mostrado en el monitor. Las lneas del detector por lo tanto no estn fijadas en el
camino porque no se establecen fsicamente en el camino pero se ponen en el
monitor. Se genera una seal de la deteccin, que es similar a sa producida por los
lazos, siempre que un vehculo cruce las lneas del detector, indicando la presencia o
el paso del vehculo.
El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cmara fotogrfica que
pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de deteccin de
rea amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupcin de las
operaciones del trfico, como ocurre a menudo con la instalacin de los lazos, y la
configuracin de la deteccin se puede cambiar manualmente o usando una rutina de
software que proporcione una funcin de las condiciones del trfico. El dispositivo es
tambin capaz de extraer parmetros del trfico, tales como volumen y longitudes de
cola
*
.
5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE
PUNTO.-
Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de una
muestra de vehculos usando una seccin de carretera en la cual se conduce dicho
estudio, pero estos datos se utilizan para determinar las caractersticas de la velocidad
de la poblacin entera de los vehculos que viajan en el sitio del estudio. Es por lo
tanto necesario utilizar mtodos estadsticos en analizar estos datos.
*
IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, N 1, February 1991
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
119
Varias caractersticas son determinadas generalmente del anlisis de los datos.
Algunas de ellas se pueden calcular directamente de los datos, otras se pueden
determinar de una representacin grfica de los datos. As, los datos se deben
presentar en una forma conveniente para el anlisis.
El formato de presentacin comnmente utilizado es la tabla de la distribucin de
frecuencia.
El primer paso en la preparacin de una tabla de la distribucin de frecuencia es la
seleccin del nmero de clases, que es el nmero de rangos de velocidades dentro los
cuales los datos son recogidos. El nmero de las clases elegidas est generalmente
entre 8 y 20, dependiendo de los datos recogidos. Una tcnica que se puede utilizar
para determinar el nmero de clases, es determinar primero el rango para un tamao
de clase de 8 y luego para un tamao de clase de 20. Encontrando la diferencia entre
el mximo y el mnimo de los datos de velocidades y dividiendo este nmero por 8, y
luego por 20, dndonos los rangos mximos y mnimos en cada clase. Un rango
conveniente para cada clase entonces se selecciona y el nmero de clases se
determina. Usualmente el valor medio para cada rango (marca de clase) se toma
generalmente como el valor para es rango de velocidad.
Los datos se pueden tambin presentar en la forma de un histograma de frecuencias, o
como una curva de distribucin de frecuencia acumulativa.
El histograma de la frecuencia es un grafico que muestra la marca de clase para cada
rango como la abscisa y la frecuencia observada para cada rango correspondiente
como la ordenada.
La curva de la distribucin de frecuencia muestra un diagrama del porcentaje
acumulativo versus el lmite superior correspondiente a cada rango de velocidad.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
120
EJEMPLO.-
La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un
estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribucin
de frecuencia de los datos y determinar:
La media aritmtica de la velocidad
La desviacin estndar
La velocidad mediana
El paso
La moda o la velocidad modal
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
121
Tabla 2 Datos de la velocidad obtenidos en una carretera rural
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
Vehculo
N
Velocidad
(mph)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
35.1
44.0
45.8
44.3
36.3
54.0
42.1
50.1
51.8
50.8
38.3
44.6
45.2
41.1
55.1
50.2
54.3
45.4
55.2
45.7
54.1
54.0
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
46.1
54.2
52.3
57.3
46.8
57.8
36.8
55.8
43.3
55.3
39.0
53.7
40.8
54.5
51.6
51.7
50.3
59.8
40.3
55.1
45.0
48.3
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
47.8
47.1
34.8
52.4
49.1
37.1
65.0
49.5
52.2
48.4
42.8
49.5
48.6
41.2
48.0
58.0
49.0
41.8
48.3
45.9
44.7
49.5
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
56.0
49.1
49.2
56.4
48.5
45.4
48.6
52.0
49.8
63.4
60.1
48.8
52.1
48.7
61.8
56.6
48.2
62.1
53.3
53.4
Las velocidades se extienden a partir de 34.8 a 65 mph, dando un rango de velocidad
de 30.2. Para 8 clases, el rango por clase es 3.75 mph, para 20 clases, el rango por
clase es 1.51 mph. Es conveniente elegir un rango de 2 mph por cada clase, que dar
como resultado 16 clases. Una tabla de la distribucin de frecuencia puede entonces
ser preparada, como se muestra en la Tabla 3, en la cual los rangos de velocidad se
enumeran en la columna 1 y las marcas de clases en la columna 2. El nmero de las
observaciones para cada clase se enumeran en la columna 3, los porcentajes
acumulativos de todas las observaciones se enumera en la columna 6.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
122
El histograma de la frecuencia para los datos demostrados en la Tabla 3 se muestra en
la Figura 3. Los valores en las columnas 2 y 3 de la tabla 4 se utilizan para dibujar el
histograma de la frecuencia, donde la abscisa representa las velocidades y la ordenada
la frecuencia observada en cada clase.
Tabla 3 Tabla de distribucin de frecuencias
1
Intervalo de
velocidad
2
Marca de
clase
X
i
3
Frecuencia
de clase
f
i
4
f
i
X
i
5
Porcentaje de
observaciones
%
6
Porcentaje
acumulado
7
f(Xi- X )
2
34 35.9
36 37.9
38 39.9
40 41.9
42 43.9
44 45.9
46 47.9
48 49.9
50 51.9
52 53.9
54 55.9
56 57.9
58 59.9
60 61.9
62 63.9
64 65.9
TOTALES
35.0
37.0
39.0
41.0
43.0
45.0
47.0
49.0
51.0
53.0
55.0
57.0
59.0
61.0
63.0
65.0
2
3
2
5
3
11
4
18
7
8
11
5
2
2
2
1
86
70
111
78
205
129
495
188
882
357
424
605
285
118
122
126
65
4260
2.3
3.5
2.3
5.8
3.5
12.8
4.7
21.0
8.1
9.3
12.8
5.8
2.3
2.3
2.3
1.2
2.30
5.80
8.10
13.90
17.40
30.20
34.90
55.90
64.0
73.3
86.1
91.9
94.2
96.5
98.8
100
420.50
468.75
220.25
361.25
126.75
222.75
25.00
9.00
15.75
98.00
332.75
281.25
180.50
264.50
364.50
240.25
3631.75
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
123
Figura 3 Histograma de las velocidades
0
5
10
15
20
35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65
Velocidad del vehiculo (mph)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
,
f
i
Los datos pueden tambin ser presentados preparando una curva de frecuencia, como
demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de
observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la
Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El rea total debajo de
esta curva es 1 o 100 por ciento.
La curva de la distribucin de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los
datos, como se muestra en la Figura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en
la columna 6 de la Tabla 3 se trazan contra el lmite superior de cada clase
correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los
vehculos en los cuales estn viajando por encima o debajo de una velocidad dada.
Las caractersticas de los datos se pueden ahora dar en los trminos de la frmula
definida al principio de subtitulo.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
124
Figura 4 Distribucin de Frecuencias
0
5
10
15
20
25
30 40 50 60 70
Velocidad del vehiculo (mph)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
(
%
)
Paso
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
125
Figura 5 Distribucin de Frecuencias Acumuladas
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
30 40 50 60 70
Frecuencia Acumulada (%)
V
e
l
o
c
i
d
a
d
d
e
l
v
e
h
i
c
u
l
o
(
m
p
h
)
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
126
SOLUCION:
La media aritmtica de la velocidad se calcula de la siguiente forma:
=
i
i i
f
X f
X
De la Tabla 3:
= 86
i
f
= 4260
i i
X f
Por lo tanto:
mph X 5 . 49
86
4260
= =
La desviacin estndar se calcula de la siguiente forma:
( )
1
2
=
n
X X
S
j
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
127
De la Tabla 3:
( )
= 75 . 3631
2
X X
j
( )
= = 85 1 1
i
f N
mph S 5 . 6
85
75 . 3631
= =
La velocidad mediana se obtiene de la curva de distribucin de frecuencias
acumuladas (Figura 5):
Para el 50 % de frecuencia acumulada, la velocidad mediana ser de 49 mph.
El Paso obtenido de la curva de distribucin de frecuencias (Figura 4):
El Paso es de 45 a 55 mph.
La velocidad modal se obtiene del histograma de velocidades (Figura 3). Esta
tambin se puede obtener de la curva de distribucin de frecuencias (Figura 4),
donde la velocidad correspondiente al punto ms alto de la curva se toma como
una estimacin de la velocidad modal.
5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS.-
Es tambin a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las
velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene
comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus
el producto de la desviacin de estndar de la diferencia de las medias y el factor Z
para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la
muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en
medios de la muestra en ese nivel especfico de confianza.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
128
La desviacin estndar de la diferencia en medios se da como:
2
2
2
1
2
1
n
S
n
S
S
d
+ =
Donde:
n
1
= Tamao de la muestra para el estudio 1
n
2
= Tamao de la muestra para el estudio 2
S
d
= Raz cuadrada de la variacin de la diferencia de las medias
S
1
2
= Varianza respecto a la media para el estudio 1
S
2
2
= Varianza respecto a la media para el estudio 2
Si 1
x = velocidad media del estudio 1, 2
x = velocidad media del estudio 2, y
d
ZS x x >
2 1
donde
2 1
x x
es el valor absoluto de la diferencia de las medias,
se puede concluir que las velocidades medias son perceptiblemente diferentes en
funcin del nivel de confianza y su correspondiente factor Z.
Este anlisis asume que 1
x y 2
x son medios estimados de la misma distribucin.
Puesto que se utiliza generalmente un nivel de la confianza de 95 por ciento en
estudios de la ingeniera del trfico, la conclusin, por lo tanto, ser basada en el
entendido de que
2 1
x x
es mayor que 1.96S
d
.
EJEMPLO.-
Los datos de la velocidad fueron recogidos en una seccin de la carretera durante y
despus del trabajo general de mantenimiento. Las caractersticas de la velocidad se
dan como 1
x , S
1
y 2
x , S
2
segn se muestra a continuacin.
Determinar si hay una diferencia significativa entre la velocidad media en el nivel de
confianza de 95 por ciento.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
129
1
x = 35.5 mph 2
x = 38.7 mph
S
1
= 7.5 mph S
2
= 7.4 mph
n
1
= 250 n
2
= 280
SOLUCION:
2
2
2
1
2
1
n
S
n
S
S
d
+ =
( ) ( )
65 . 0
280
4 . 7
250
5 . 7
2 2
= + =
d
S
Entonces la diferencia ser:
( )( ) 65 . 0 96 . 1 5 . 35 7 . 38 >
mph 3 . 1 2 . 3 >
Puede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es
significativa para un nivel de confianza de 95 por ciento.
5.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.-
Esta velocidad no es ms que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida
por un vehculo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia.
En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehculo se haya detenido
por cualquier motivo o haya variado su velocidad.
Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del trfico.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
130
5.5 VELOCIDAD DE CRUCERO.-
La velocidad de crucero tambien es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el tiempo durante el cual el vehculo estuvo efectivamente en movimiento.
Del tiempo de recorrido se debern descontar todos aquellos tiempos en que el
vehculo se hubiera detenido por cualquier causa.
5.6 VELOCIDAD DE PROYECTO.-
Llamada tambien velocidad directriz o velocidad de diseo, es aquella a la cual, un
conductor de habilidad media con razonable atencin puede recorrer el camino con
entera seguridad, es decir, es aquella velocidad mxima segura que puede mantenerse
en un tramo de una va.
La velocidad de proyecto sirve para relacionar las caractersticas geomtricas de una
carretera como el alineamiento horizontal, vertical, distancia de visibilidad, de
frenado, peraltes, radios de curvatura, etc.
La velocidad directriz indica la categora de la va, si es elevada ser de mayor
categora, si es baja ser de menor categora; tambien la eleccin de la velocidad
directriz depende de consideraciones econmicas. En terreno llano la velocidad
directriz ser ms elevada que para carreteras de montaa, donde las velocidades
directrices son menores.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
131
5.7 PROBLEMAS PROPUESTOS.-
1) Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviacin
de estndar de 4.8 mph. Si un ingeniero desea estimar la velocidad media en el
camino en un nivel de la confianza de 95 por ciento de modo que la estimacin
est dentro de 2 mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto
debern ser recogidas? Si la estimacin del promedio debe estar dentro de 1
mph, cual debe ser el tamao de la muestra?
2) Con los datos proporcionados en el Problema 3, dibuje el histograma de
frecuencia y la distribucin de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos
y determine:
a) Velocidad media
b) La velocidad para el 85 %
c) La velocidad para el 15 %
d) La velocidad modal
e) La mediana
f) El paso
3) Los siguientes datos de velocidades de punto fueron recogidos en una seccin de
una carretera situada en un rea residencial antes y despus que un lmite de
velocidad fijado fue reducido a partir de 35 mph a 25 mph.
Determinar si haba una diferencia significativa en las velocidades medias en el
nivel de la confianza de 95 por ciento.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
132
Velocidad
antes
(mph)
Velocidad
despus
(mph)
Velocidad
antes
(mph)
Velocidad
despus
(mph)
40
35
38
37
33
30
28
35
35
40
33
35
36
36
40
23
33
25
36
37
34
23
28
24
31
24
20
21
28
35
38
35
30
30
38
39
35
36
34
33
31
36
35
33
39
25
21
35
30
33
21
28
23
24
27
20
20
30
32
33
5.8 BIBLIOGRAFIA.-
INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Asociacin
Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.
Captulo 5 Texto Gua Ingeniera de Trfico
133
LECTURAS ADICIONALES:
TRANSPORTATION RESEARCH RECORD, 1992: (paginas 46 49)
MacCarley, Carl A. Stephen L.M. Hockaday, Daniel Need, and Samuel Taff,
Evaluation of Video Image Processing Systems for Traffic Detection.
MANUAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING STUDIES Institute of
Transportation Engineers, 1994 Robertson, Douglas H., Joseph E. Hummer, and
Donna C. Nelson
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
135
CAPTULO 6
LA VIA
6.1 CONCEPTO.-
Entendemos por va, la faja de terreno adicionada para el transito de vehculos. La
denominacin de va incluye las calles de la ciudad.
En la practica boliviana podemos distinguir varias clasificaciones del timo de vas,
algunas de la cuales coinciden con la practica en otros pases.
6.2 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD.-
En general corresponde a etapas de construccin y se dividen en:
Camino Pavimentado Tratamiento superficial o concreto.
Camino Revestido Transitable en todo tiempo.
Camino de Tierra Transitable en tiempo seco.
Esta clasificacin casi universal, usada en la cartogrfica y se presenta de la siguiente
manera:
PAVIMENTADO
REVESTIDO
DE TIERRA
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
136
6.3 PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA.-
En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha
acondicionado especialmente para el transito de los vehculos. En las carreteras de
primera categora esta superficie ser pavimentada. A ambos lados de la superficie
de rodamiento estn los acotamientos, que son las fajas laterales destinadas a alojar
vehculos que se estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera. Paralelo a la
carretera tenemos el drenaje longitudinal, tambien llamado cuneta.
Tambien pueden existir contra cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la
necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.
Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras
mayores (puentes), que permitirn que el agua cruce de un lado a otro de la carretera,
sin invadir su superficie.
Con relacin al pavimento, se denomina as a la superficie especialmente tratada con
materiales perdurables y que permiten un transito rpido, eficiente y sin polvo.
Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como
los Romanos, en Europa y por los Mayas, en Amrica. De este tipo de pavimento se
han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc.
Finalmente, la tcnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el
asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfltico, aunque tambien
es importante el concreto hidrulico.
Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de
cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado,
que en este caso es el material ptreo, de graduacin controlada; en otras palabras,
grava de diferente tamao. El concreto hidrulico es la mezcla de cemento Prtland,
grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de
varillas de fierro.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
137
6.4 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA
CARRETERA.-
6.4.1 CRITERIOS GENERALES.-
La definicin de las caractersticas de diseo geomtrica que tendr un tramo de
carretera, proviene de la adecuada evaluacin y ponderacin de todos los factores que
influyen en ese aspecto del diseo. A continuacin se esbozaran algunos criterios
generales que orientan y ordenan la consideracin de esos factores para obtener una
acertada eleccin de las caractersticas de cada tramo de carretera:
Es imprescindible un profundo estudio de la demanda actual y futura del trfico y
sus particularidades, para definir las caractersticas de la infraestructura que
satisfar adecuadamente a las necesidades de esa demanda.
Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de funcin que la carretera
brindara al usuario, puesto que condicionara ciertos aspectos del proyecto que
pueden imponer restricciones tanto al usuario como a los pobladores y a la
actividad adyacente a la carretera.
La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, y sus carreteras componentes,
tienen una funcin conceptualmente definida, donde la movilidad es un factor
preponderante. Sin embargo, se debe tener en cuenta, adems de los trficos
internacionales a los que sirve dicha Red, a los trficos nacionales y locales y a la
funcin que estos requieren, como as tambien el volumen total de trafico, para
definir las caractersticas de la carretera, brindando un servicio adecuado y
optimizando la asignacin de los recursos.
La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que
no la utilizan pero se ven afectadas por su existencia y uso, es un argumento que
debe estar presente en todas las acciones del diseo.
El trazado planialtimtrico debe armonizar con el medio natural que la rodea,
tendiendo a lograr su adaptacin a las lneas principales del paisaje.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
138
La eleccin de la velocidad directriz, condiciona gran parte del diseo de la
geometra del camino, y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de
construccin, especialmente cuanto ms desfavorable son las condiciones fsicas
del terreno donde se desarrolla el trazado. La obtencin del valor ptimo debe
surgir de un analisis econmico que, segn cada caso particular, exige distinta
profundidad.
La satisfaccin de las calidades de servicio requeridas por una demanda futura,
puede obtenerse mediante la definicin de caractersticas de diseo a la que se
llegue con un sistema de construccin por etapas. Tales sistemas tienen la ventaja
de atender a la limitacin de recursos, tpica de los pases en vas de desarrollo.
Para que estos sistemas resulten eficientes, el Proyecto inicial debe completar y
facilitar las futuras ampliaciones y mejoras a realizar.
6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEO DE LAS CARRETERAS.-
Las caractersticas tcnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo
que demandara un conjunto especifico de patrones de diseo para cada una,
debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situacin. Si bien esta seria una
concepcin ideal, existe imposibilidad practica para atenderla, que aliada a la
conveniencia de una cierta uniformidad y normalizacin de dichas caractersticas
tcnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas
categoras de diseo.
La aplicacin de lo anterior, permite definir las caractersticas tcnicas de una
carretera encuadrndola dentro de alguna de las categoras de diseo que se
establecen mas adelante. Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares
puedan adoptarse patrones de diseo especficos, ni tampoco que la ubicacin de un
tramo de carretera dentro de una determinada categora de diseo responda a una
decisin poltica o a la de los organismos tcnicos competentes del mbito nacional.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
139
Por lo tanto, la clasificacin que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el
trabajo del diseo geomtrico, y responde a una clasificacin de tipo tcnico,
tomando como criterios de definicin al trfico y a la funcin del tramo de carretera.
Adems, tiene especialmente en cuenta, que la definicin de las caractersticas
optimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad tcnico econmica,
donde se evalan todos los factores intervinientes e inclusive que su realizacin no
siempre es practicable.
Esta clasificacin recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos lmites son
mnimos y mximos, y donde la eleccin de la velocidad especifica del caso depende
de la topografa sobre la cual se desarrolla el trazado.
Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relacin entre el volumen
horario de diseo (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos
y corresponden al ao 10
mo
, posterior a la habilitacin de la carretera. La adopcin de
este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyeccin de trficos con
aceptable confiabilidad ms all de los 15 aos (5 aos para el planeamiento,
proyecto de ingeniera y construccin, ms 10 aos de operacin). Tales dificultades
se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en
los pases en vas de desarrollo, como son las tasas de crecimiento econmico de las
diversas regiones, el aumento del ndice de monitorizacin, las disponibilidades
energticas y su efecto sobre el trfico, etc.
6.4.3 CATEGORIAS DE DISEO.-
Las categoras de diseo recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se
encuentran en la Tabla 1 y presentan las siguientes caractersticas:
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
140
Tabla 1 Categoras de diseo para nuevo trazado de carreteras en areas rurales
Categora
del camino
Caractersticas Bsicas
Topografa
Velocidad
Directriz
Km./h
(2)
Volumen
Transito
Diario
TPD
(1)
Control
de
Accesos
Calzadas
y
Carriles
0 > 15000 Total
Doble
Dos o mas
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
120
100
80
60
I.A > 5000 Parcial
Doble
Dos o mas
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
80
60
40
I.B > 1500 Parcial
Simple
Dos
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
80
60
40
II > 700 Sin Control
Simple
Dos
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
70
50
30
III > 300 Sin Control
Simple
Dos
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
80
60
40
20
IV > 200 Sin Control
Simple
Dos
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
60
40
30
20
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseos
(1)
El volumen diario de transito de diseo (TPD) deber corresponder al transito probable
con proyeccin a los 20 aos.
(2)
Podrn adoptarse velocidades directrices mayores, cuando no signifiquen aumentos
apreciables en el costo de la obra.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
141
CATEGORIA O.-
Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que
esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que est como as
tambien el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a travs de las conexiones de
los intercambiadores o en laces, es la carretera de mas elevado patrn de diseo.
Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta
categora exige cuidadosos estudios y una inevitable decisin poltica de las
autoridades competentes.
Los criterios que puedan fundamentar su eleccin entre otros, son los siguientes:
Cuando la funcin absolutamente preponderante de la carretera fuera atender a
una demanda de trfico pasante por la regin atravesada (funcin movilidad),
frente a la funcin de atender al trfico local y a las propiedades adyacentes
(funcin accesibilidad), que se supone es resuelta por otras vas.
Cuando la interferencia reciproca entre las actividades humanas de las
propiedades colindantes o reas vecinas a la zona de caminos y el flujo de trafico,
cauce conflictos indeseables (peatones, paradas de omnibuses, trafico local, etc.)
sobre aspectos operacionales y de seguridad.
Cuando los volmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para
justificar los costos y otras condiciones inherentes a la implantacin de carreteras
de este patrn de diseo y no pudieren desarrollarse satisfactoriamente con vas
de una categora inferior.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
142
CATEGORIA I.A.-
Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo
de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y
conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los
volmenes de trafico futuros ocasionaran en una carretera de calzada simple niveles
de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos
o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montaosos o en tramos
urbanos); siendo adems su funcin mas importante la de servir al trafico de paso
(funcin movilidad). En el caso de regiones montaosas es recomendable que antes
de encuadrar al tramo de carretera en esta categora, se realice un analisis tcnico
econmico de la posible mejora del nivel de servicio que puede proporcionar la
adopcin de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple.
CATEGORIA I.B.-
Corresponde a una carretera de elevado patrn de diseo, con requerimientos por
parte de la demanda similares a los de la categora I.A pero pueden ser satisfechos
con una calzada simple de dos carriles. A titulo indicativo, esta categora podra
corresponder a aquellas carreteras con TPDA superior a 1500 vehculos/dia a los 10
aos de habilitada y puedan satisfacer el VHD de ese momento con un nivel de
servicio o superior al C o D, segn las caractersticas del terreno.
CATEGORIA II.-
Corresponde a una carretera que, a los 10 aos de habilitada, presente volmenes de
trafico (TPDA) superiores a los 700 vehculos/dia, con calzada simple de dos carriles
y cuyas caractersticas de diseo geomtrico permitan asegurar una calidad de
servicio equivalente o superior a los niveles C o D segn las caractersticas del
terreno.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
143
CATEGORIA III.-
Con similares consideraciones que la categora anterior poseyendo un diseo
adecuado a trficos (TPDA) mayores de 300 vehculos/dia, a los 10 aos de
habilitado, pero de caractersticas geomtricas no suficientes como para considerar a
la carretera dentro de la categora II.
CATEGORIA IV.-
Corresponde a la mnima categora de la clasificacin, en la que se encuadran todos
aquellos caminos que presentaran en su habilitacin, trafico (TPDA) menores de 200
vehculos/dia. Son en general, carreteras que se construyeron para satisfacer
vinculaciones donde el trfico aun no se ha desarrollado suficientemente, o bien son
simplemente, vas locales donde la funcin primordial es el acceso a la propiedad.
Considerando lo anterior, y la impresivilidad del crecimiento del trfico, que es
inherente a este tipo de carreteras, su diseo geomtrico estar orientado a reducir las
inversiones iniciales a las mnimas necesarias, para brindar las facilidades ms
inmediatas de la circulacin y, una aceptable transitabilidad permanente en aquellas
zonas de condiciones climticas adversas (nieve, lluvia, etc.).
6.5 ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES.-
Despus de innumerables estudios basados en la experiencia se han determinado las
dimensiones convenientes para la seccion transversal de los diferentes tipos de
caminos. Estas especificaciones, en nuestro medio, provienen principalmente de la
American Association of State and Highway of Transport Officials (AASHTO), que
en general han sido adoptadas en Amrica, tanto para proyecto geomtrico, como en
el aspecto estructural.
En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en
funcin de los volmenes de trfico que se esperan dentro de la vida econmica del
mismo.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
144
Para las otras caractersticas del camino se han fijado igualmente limitaciones
recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en funcin del uso de la
carretera, de la velocidad y los tipos de vehculos que la utilizaran.
6.6 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO.-
El Departamento de Estudios y Diseos perteneciente al Servicio Nacional de
Caminos fija las siguientes normas geomtricas, mostradas a continuacin en las
Tablas 2, 3, 4, 5 y 6:
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
145
Tabla 2 Caractersticas geomtricas de la Carretera
Categora
del
camino
Topografa
Peralte Mximo
(%)
Radio mnimo
(m)
Pendiente Mxima en
Rectas
(1000 m.s.n.m)
Deseable Absoluto Deseable Absoluto
%
Deseable
%
Admisible
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
6
8
8
6
8
10
10
667
414
252
125
667
375
229
115
3
3
3
4
5
5
5
6
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
6
8
10
8
8
10
8
414
252
125
47
375
229
115
47
4
4
5
6
5
6
7
8
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
6
8
10
8
10
10
8
414
252
125
47
375
229
115
47
4
4
5
6
5
6
7
8
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
8
8
10
10
10
10
8
414
168
82
25
375
154
76
25
4
5
6
7
5
6
7
8
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
6
8
10
10
10
10
10
10
252
125
47
12
229
115
47
12
6
7
7
7
7
8
8
8
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
8
10
10
10
10
10
10
10
125
47
25
12
115
47
25
12
7
8
9
10
8
9
10
10
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
146
Tabla 3 Valores de K para curvas convexas y cncavas
Categora
del
Camino
Topografa
Valor de K
(m)
Convexas
D. A.
Cncavas
D. A.
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
18000 16500
10000 9500
4500 4100
2000 1500
7000 6600
5000 4800
3300 3000
1600 1500
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
9500 9000
4500 4000
2000 1500
500 200
5000 4600
3000 2900
1600 1500
800 700
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
9500 9000
4500 4000
2000 1500
500 400
5000 4600
3000 2900
1600 1500
800 700
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
9500 9000
3000 2500
1000 800
300 200
5000 4600
2300 2200
1200 1100
400 400
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
4500 4000
1800 1400
500 400
100 100
3000 2900
1600 1500
800 700
200 200
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
1800 1400
500 400
300 200
100 100
1600 1500
800 700
400 400
200 200
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
147
Tabla 4 Valores de anchos en carreteras
Categora del
Camino
Topografa
Ancho de los
carriles de
circulacin
(m)
Ancho de
bermas mnimas
a cada lado
(1)
(m)
Ancho mnimo
de la faja central
separadora
(m)
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.50 3.00
3.50 3.00
3.50 3.00
3.00 2.50
10 18
10 18
3 10
3 10
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3 10
3 10
3 10
3 10
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.65 3.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3.00 2.50
3 10
3 10
3 10
3 10
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.65 3.35
3.65 3.35
3.65 3.35
3.65 3.35
3.00 2.00
3.00 2.00
3.00 2.00
3.00 2.00
3 10
3 10
3 10
3 10
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.50 3.00
3.50 3.00
3.50 3.00
3.50 3.00
3.00 1.00
3.00 1.00
3.00 1.00
3.00 1.00
3 10
3 10
3 10
3 10
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
3.35 3.00
3.35 3.00
3.35 3.00
3.35 3.00
3.00 0.50
3.00 0.50
3.00 0.50
3.00 0.50
3 10
3 10
3 10
3 10
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
(1)
En caso de llevar baranda de seguridad, el ancho de bermas se aumentara en 0.50 m.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
148
Tabla 5 Valores de los galibos verticales y horizontales
Categora del
Camino
Topografa
Galibo Vertical
mnimo
(m)
Galibo Horizontal mnimo
(m)
Obstculos
Continuos Aislados
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.50
0.50
0.50
0.50
1.50
1.50
1.50
1.50
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.50
0.50
0.50
0.50
1.50
1.50
1.50
1.50
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.50
0.50
0.50
0.50
1.50
1.50
1.50
1.50
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.50
0.50
0.50
0.50
1.50
1.50
1.50
1.50
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.30
0.30
0.30
0.30
1.50
1.50
1.50
1.50
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
5.50
5.50
5.50
5.50
0.30
0.30
0.30
0.30
1.50
1.50
1.50
1.50
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
149
Tabla 6 Tipos de pavimentos recomendables y derecho de va para carreteras
Categora
del
Camino
Topografa
Derecho de va
(m)
Tipo de Pavimento
(Recomendable)
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
100
100
Variable
Pavimento Rgido
Pavimento Rgido
Pavimento Rgido
Pavimento Rgido
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
100 50
50 Variable
50 Variable
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Concreto asfltico
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
100 50
50 Variable
50 Variable
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Concreto asfltico
Concreto asfltico
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
100
100 50
50 Variable
50 Variable
Tratamiento Superficial
Tratamiento Superficial
Tratamiento Superficial
Tratamiento Superficial
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
80
40 Variable
40 Variable
40 Variable
Estabilizacin con grava
Estabilizacin con grava
Estabilizacin con grava
Estabilizacin con grava
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
50
30 Variable
30 Variable
30 Variable
Tierra estabilizada
Tierra estabilizada
Tierra estabilizada
Tierra estabilizada
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
6.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.-
Si una va ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente
distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su
vehculo y evitar una colisin con obstculos inesperados. La va debe tener
suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectu rebases sin
peligro.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
150
En caso de que el obstculo inesperado se presente debemos disponer de suficiente
distancia para frenar. Esta distancia de frenado tambien llamada Distancia mnima de
Parada, considera la distancia necesaria de percepcin, reaccin y frenado.
Para fines de criterio general se citan a continuacin en la Tabla 7 los siguientes
valores:
Tabla 7 Distancia mnima de visibilidad
Categora
del
Camino
Topografa
Distancia mnima de visibilidad
(1)
(m)
Frenado Paso
Deseable Admisible Deseable Admisible
O
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
270
200
135
80
260
195
130
78
800
680
560
240
525
425
325
20
I.A
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
195
130
80
45
190
126
77
42
680
560
420
270
425
325
240
160
I.B
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
195
130
80
45
190
126
77
42
680
560
420
270
425
325
240
160
II
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
195
105
60
30
190
101
58
28
680
490
680
180
425
280
200
160
III
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
130
80
45
20
125
76
42
20
560
420
270
90
325
240
160
80
IV
Llana
Ondulada
Montaosa
Muy Montaosa
80
45
30
20
76
41
28
20
420
270
180
90
240
160
120
80
Fuente: Servicio Nacional de Caminos Departamento de Estudios y Diseo
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
151
(1)
Las distancias mnimas de visibilidad de frenado o parada deber mantenerse en todo el
camino.
6.8 CONGESTIONAMIENTO.-
Como se ha mencionado, la deficiencia del trfico se mide en dos factores que son:
Accidentes
Congestionamientos
En breves palabras congestionamiento es:
- Movimiento deficiente de vehculos.
- Saturacin vehicular.
- Perdida de tiempo y velocidad.
- Perdida econmica.
Podemos medir el congestionamiento mediante la comparacin de movimientos en
condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y retardo. El
congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este camino
con otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de
retardo.
Para conocer el grado de congestionamiento de una va, investigamos el tiempo de
recorrido y tiempo de retardo. Adems, analizamos la velocidad promedio de
crucero.
Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el
momento de iniciar la marcha hasta detener el vehculo. El tiempo de retardo ser
aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehculo no esta en
movimiento.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
152
Este caso se presentara en los semforos; al detenerse otro vehculo enfrente del
nuestro; al pasar un peatn, etc. Adems, hay otros casos en que tendramos que
hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por
detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobs, etc.
6.9 METODOS DE MEDICION.-
Los mtodos tcnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el
congestionamiento de una va, son bsicamente tres:
Mtodo de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algn punto
alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehculos en la corriente de trfico
sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro
se toma el tiempo que tarda cada vehculo en recorrer la longitud total. Con otro
cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por
cualquiera que sea la causa.
Flotando en el trfico.- En este mtodo el observador forma parte de la corriente
de trfico; mete su vehculo en la ruta que previamente ha fijado con un punto
inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales.
Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo.
Mediciones dentro de la corriente.- En este mtodo el observador tambien
forma parte de la corriente de trafico pero no se mide a si mismo, sino que hace el
recorrido varias veces y cada vez escoge al vehculo o los vehculos mas cercanos
a el y va observando sus tiempos totales y de retardo.
En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odmetro del vehculo, con cinta mtrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de
los tres mtodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para
conocer un termino medio de las condiciones del trafico.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
153
Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales
de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.
Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la
ciudad que estn en condiciones ms crticas. Tambien podemos comparar las calles
de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y
estableciendo la comparacin con las otras que hemos medido, para saber en que
grado de congestionamiento se encuentra.
Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud
total del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad
promedio de recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que empleo el
vehculo cuando estuvo en movimiento; es decir, el tiempo total de recorrido menos
los tiempos de retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero. En la mayora
de los casos esta ltima es tan baja que causa serios trastornos y estara adecuada para
vehculos tirados por animales pero no para vehculos modernos. Esas velocidades
promedio de crucero en las ciudades estn entre los 10 a 20 kilmetros por hora, en la
zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de combustible y una
perdida de tiempo muy grande, que se traduce en perdida econmica.
6.10 DEMORAS.-
Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o
bien por el control ejercido por un polica de transito y los ocasionados por la misma
corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semforos, as como las
seales de PARE y de CEDA EL PASO ocasionan detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehculos, o bien con
peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehculo; por
ejemplo, por vehculo saliendo de un estacionamiento, por vehculos dando vuelta,
por vehculos que se detienen, por peatones cruzando, etc.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
154
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relacin de Demora.
Esta relacin ha sido determinada por el Comit Nacional de Transporte Urbano
*
como la diferencia entre la relacin de movimiento observado y la relacin de
movimiento considerada normal para diferentes tipos de vas urbanas.
Relacin de Demora = Velocidad de Recorrido Total Velocidad Normal
Los valores mnimos para la relacin de movimiento normal han sido dados en
minutos/kilmetro, como sigue:
a) Autopistas de acceso controlado, (70 Km./h)
b) Calles principales, (35 Km./h)
c) Calles secundarias, (25 Km./h)
EJEMPLO.-
En una calle principal, la velocidad promedio de recorrido total, fue de 27 Km./h,
indicar si esa calle tiene trfico congestionado o fluido.
SOLUCION:
Relacin de Demora = 27 35 = -8
El valor negativo de esta Relacin de Demora indica que en la calle principal
EXISTE CONGESTONAMIENTO.
En caso de que el valor de la Relacin de Demora fuera cero se presentara un CASO
CRTICO.
Si el valor de la Relacin de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que
EL TRAFICO ES FLUIDO.
*
National Committee on Urban Transportation, Chicago, III.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
155
6.11 ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.-
Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para
partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger
informacin de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se
hace esto, el estudio es conocido como Estudio de tiempo de recorrido y demoras.
Los datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena
indicacin del nivel de servicio en la seccin del estudio. Estos datos tambin ayudan
al ingeniero de trfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden
requerir la atencin especial para mejorar el flujo total del trfico en la ruta.
6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y
DEMORAS.-
Los datos obtenidos de los Estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden
utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniera de trfico:
Determinacin de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar
trfico.
La identificacin de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas
para esas demoras.
Funcionamiento antes y despus de los estudios para evaluar la eficiencia de las
mejoras de la operacin del trfico.
Determinacin de la eficiencia relativa de una ruta desarrollando grados de
desahogo o ndices de congestin.
Determinacin de los tiempos del recorrido en las vas para el uso en modelos de
asignacin de viaje.
La compilacin de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en
estudios de tendencia para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de
servicio con el tiempo.
Funcionamiento de estudios econmicos en la evaluacin de las alternativas de las
operaciones del trfico que reducen el tiempo de recorrido.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
156
6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS CON LOS ESTUDIOS
DE TIEMPO Y DEMORAS.-
Ahora definamos ciertos trminos usados comnmente en los estudios de tiempo de
recorrido y demoras.
Tiempo de recorrido.- Es el tiempo tomado por un vehculo para atravesar una
seccion dada en una carretera.
Tiempo en marcha.- Es el tiempo que un vehculo est realmente en
movimiento mientras que atraviesa una seccin dada de una carretera.
Demora.- Es el tiempo perdido por un vehculo debido a las causas ms all del
control del conductor.
Demora operacional.- Es la parte de la demora causada por la impedancia de
otro trfico. Esta impedancia puede ocurrir como cualquier friccin lateral, donde
el flujo de la corriente es interferido por otro trfico (por ejemplo, vehculos
estacionados o no estacionados), o como friccin interna, donde la interferencia
esta dentro de la corriente del trfico (por ejemplo, reduccin en la capacidad de
la carretera).
Demora de tiempo de parada.- Es esa parte de la demora durante la cul el
vehculo esta parado.
Demora fija.- Es la parte de la demora causada por los dispositivos del control
tales como seales de trfico. Esta demora ocurre sin importar el volumen de
trfico o la impedancia que pueden existir.
Demora de tiempo de viaje.- Es la diferencia entre el tiempo real del recorrido y
el tiempo del recorrido que ser obtenido si se asume que un vehculo atraviesa la
seccin del estudio a una velocidad media igual para una circulacin no
congestionada en la seccin que era estudiada.
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
157
6.12 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y
DEMORAS.-
Varios mtodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y
demoras. Estos mtodos se pueden agrupar en dos categoras generales:
Los que usan un vehculo de prueba
Los que no requieren un vehculo de prueba
La tcnica particular usada para cualquier estudio especfico depende de la razn de
conducir el estudio, del personal y del equipo disponible.
6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-
Esta categora implica tres tcnicas posibles: flotando en el trfico, velocidad media,
y tcnicas de vehculo en movimiento.
Tcnica flotando en el trafico.- En este mtodo, el vehculo de prueba es conducido
por un observador a lo largo de la seccin de la prueba de modo que el vehculo de
prueba "flote" con el trfico. El conductor del vehculo de prueba procura pasar
tantos vehculos como los que pasen su vehculo de prueba. Se registra el tiempo
tomado para atravesar la seccin del estudio. Esto es repetido y el promedio del
tiempo se registra como el tiempo de recorrido.
El nmero mnimo de las carreras de prueba se puede determinar usando la siguiente
ecuacin:
2
|
.
|
\
|
=
d
t
N
o
o
Captulo 6 Texto Gua Ingeniera de Trfico
158
Donde:
N = Tamao de la muestra (numero mnimo de carreras de prueba)
= Desviacin estndar (Km./h)
d = Lmite del error aceptable en la estimacin de la velocidad (Km./h)
t
fijan seis niveles, los cuales son aplicados por el Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia, dichos niveles son:
NIVEL DE SERVICIO A
Condiciones de flujo libre, con bajos volmenes y altas velocidades. Hay poca o nula
limitacin de maniobras por la presencia de otros vehculos y puede conservarse la
velocidad deseada con pocos o nulos retardos.
Figura 1 Ejemplo de Nivel de Servicio A
Op. Cit.
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
172
NIVEL DE SERVICIO B
Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo
restringidas por las condiciones del trafico. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El lmite menor de velocidad con
mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.
Figura 2 Ejemplo de Nivel de Servicio B
NIVEL DE SERVICIO C
Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan ms
controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se
obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operacin, con volmenes de
servicio quizs apropiados para el proyecto de arterias urbanas.
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
173
Figura 3 Ejemplo de Nivel de Servicio C
NIVEL DE SERVICIO D
Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operacin tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del trfico. Las
fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar
considerables reducciones en la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca
libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos.
Figura 4 Ejemplo de Nivel de Servicio D
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
174
NIVEL DE SERVICIO E
Representa una operacin a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con
volmenes que se acercan, a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades,
normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de duracin momentnea.
Figura 5 Ejemplo de Nivel de Servicio E
NIVEL DE SERVICIO F
Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehculos producidas por alguna obstruccin en la corriente. Las
velocidades se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas,
debido al congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden
tener valor cero.
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
175
Figura 6 Ejemplo de Nivel de Servicio F
Los factores externos, siendo fsicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En
cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de
mayor flujo como el Factor de Hora mxima. El flujo de vehculos en la hora de
mxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en
cuenta es conveniente determinar la proporcin de flujo para un periodo mximo,
dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15
minutos, y la relacin del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos
es llamado el factor de hora mxima. Este ser un factor a considerar en los
cmputos de capacidad.
Tratndose de intersecciones controladas a semforo habr otro factor que considerar
y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al analizar la
operacin de intersecciones.
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
176
El factor de carga es la relacin entre el nmero de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el trfico y el nmero total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde esta cargada si hay vehculos
entrando a la interseccin durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
de carga esta ntimamente relacionado con el nivel de servicio de la interseccin. Si
el nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos
vehculos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarn llenas de
vehculos.
Figura 7 Distribucin tpica de velocidades de automviles, para los dos
sentidos de circulacin, bajo condiciones ideales de flujo continuo en
carreteras de dos carriles
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
177
7.3 ANALISIS DE CAPACIDAD.-
Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima
de vehculos que puede alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen
admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace
el analisis para predecir con qu volmenes y a que plazo se llegara a la capacidad de
esa parte del camino.
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo
que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor
calidad, hasta llegar al nivel E, o Capacidad del camino. Ms all de este nivel se
registran condiciones ms desfavorables, por ejemplo con nivel F, pero no aumenta
el volumen de servicio, sino que disminuye.
La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de
Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relacin, ya sea entre el
volumen de demanda y la capacidad, o bien la relacin entre el volumen de servicio y
la capacidad, segn el problema especifico. Aunque la escala de medicin de los
niveles de servicio puede incluir todos los factores considerados deseables, el uso de
los dos factores principales mencionados se considera necesario para un analisis
prctico.
En la prctica el segundo factor es representado como la relacin V/C. En problemas
donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio,
la V representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y
se especifica un determinado nivel de servicio, V representa el volumen de servicio
posible con dicho nivel
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C.
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
178
La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2000
vehculos/hora/carril, para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300
vehculos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con gran
porcentaje de vehculos pesados y fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales
de dos carriles, la capacidad es de 2000 vehculos/hora para ambos sentidos. El
volumen de servicio ser siempre una fraccin de la capacidad en condiciones
ideales.
El analisis que comnmente es realizado sirve para determinar el efecto de los
factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de camino, y el
volumen de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de
capacidad sirven para aislar y medir esos factores
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
182
3. Para cada subramo se usa la relacin V/C para determinar la velocidad de
operacin. Esta se obtiene de las tablas o curvas que relacionan la velocidad y el
volumen, tomando en cuenta el tipo de camino. Si se desea, con estos datos
puede determinarse el nivel de servicio para cada subtramo.
4. Determine el nivel de servicio general para los varios subtramos combinados.
Primero calcule los promedios de las velocidades de operacin y de las relaciones
V/C para todo el tramo. Use promedios para determinar el nivel de servicio
general para el tipo de carretera.
5. Revise las relaciones V/C ms crticas del tramo para asegurarse que no se ha
excedido la capacidad en ningn punto.
Figura 8 Relaciones tpicas entre el volumen total para ambos sentidos y las
velocidades de operacin bajo condiciones ideales de flujo continuo
en caminos de dos carriles.
Fuente: Oficina de Caminos Pblicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
183
A continuacin se presenta el procedimiento de clculo de volmenes de servicio de
carreteras de 2 carriles y de 4 carriles, con cruces a nivel
Highway Capacity Manual Highway Research Board Special Report 87, Washington, D.C
(Captulos 9 y 10)
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
184
Tabla 2 Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre
Nivel
de
servicio
Condiciones
del flujo del trafico
Distancia
de
visibilidad
de rebase
> 450 m
(%)
Volumen de servicio/capacidad (V/C)
Mximo volumen de servicio
bajo condiciones ideales:
velocidad de proyecto de
110 Km./h
Velocidad
de
proyecto
limite
110 Km./h
Velocidad promedio de proyecto
Descripcin
Velocidad
de
operacin
(Km./h)
95
Km./h
80
Km./h
70
Km./h
65
Km./h
55
Km./h
A
B
C
Flujo libre
Flujo estable
Flujo estable
> 95
> 80
> 65
100
80
60
40
20
0
100
80
60
40
20
0
100
80
60
40
20
0
0.20
0.18
0.15
0.12
0.08
0.04
0.45
0.38
0.42
0.34
0.30
0.24
0.70
0.68
0.65
0.62
0.59
0.54
0.40
0.30
0.35
0.24
0.18
0.12
0.66
0.61
0.56
0.51
0.45
0.38
0.56
0.53
0.47
0.38
0.28
0.18
0.51
0.46
0.41
0.32
0.22
0.12
400
900
1400
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
185
Tabla 2 Niveles de servicio mximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre
Nivel
de
servicio
Condiciones
del flujo del trafico
Distancia
de
visibilidad
de rebase
> 450 m
(%)
Volumen de servicio/capacidad (V/C)
Mximo volumen de servicio
bajo condiciones ideales:
velocidad de proyecto de
110 Km./h
Velocidad
de
proyecto
limite
110 Km./h
Velocidad promedio de proyecto
Descripcin
Velocidad
de
operacin
(Km./h)
95
Km./h
80
Km./h
70
Km./h
65
Km./h
55
Km./h
D
E
C
Acercndose
al flujo
inestable
Flujo inestable
Flujo estable
> 55
50
< 50
100
80
60
40
20
0
No
Aplicable
No
Aplicable
0.85
0.84
0.83
0.82
0.81
0.80
0.83
0.81
0.79
0.76
0.71
0.66
0.75
0.72
0.69
0.66
0.61
0.51
< 1.00
0.67
0.62
0.57
0.52
0.44
0.30
0.58
0.55
0.51
0.45
0.35
0.19
1700
2000
Amplitud variable
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
186
Tabla 3 Efecto combinado de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y
volmenes de servicio en caminos de dos carriles con flujo ininterrumpido
Distancia de la orilla del carril a
la obstruccin
(m)
Factores de ajuste W para claros y anchura de carril
3.60 m 3.30 m 3.00 m 2.70 m
Nivel
B
Nivel
E
Nivel
B
Nivel
E
Nivel
B
Nivel
E
Nivel
B
Nivel
E
Obstruccin en un lado nicamente
1.80
1.20
0.60
0.0
1.00
0.96
0.91
0.85
1.00
0.97
0.93
0.88
0.86
0.83
0.78
0.73
0.88
0.85
0.81
0.77
0.77
0.74
0.70
0.66
0.81
0.79
0.75
0.71
0.70
0.68
0.64
0.60
0.76
0.74
0.70
0.66
Obstruccin en ambos lados
1.80
1.20
0.60
0.0
1.00
0.92
0.81
0.70
1.00
0.94
0.76
0.85
0.86
0.79
0.70
0.60
0.88
0.83
0.75
0.67
0.77
0.71
0.63
0.54
0.81
0.76
0.69
0.62
0.70
0.65
0.57
0.49
0.76
0.71
0.65
0.58
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
Tabla 4 Promedio de automviles equivalentes de camiones y autobuses en caminos
de dos carriles, en secciones de longitudes extensas
Equivalente
Nivel
de
servicio
Equivalente, para
Terreno
plano
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
Equivalente para camiones
A
B y C
D y E
3
2.5
2
4
5
5
7
10
12
Equivalente para autobuses
Todos los
niveles
2 4 6
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
187
Tabla 5 Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de 2 carriles en
secciones de longitudes extensas
% de camiones
Factor de ajuste de camiones T
Terreno a nivel Terreno ondulado Terreno montaoso
Niveles de servicio
A B y C D y E A B y C D y E A B y C D y E
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
12
14
16
18
20
0.98
0.96
0.94
0.93
0.91
0.89
0.88
0.86
0.85
0.86
0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.99
0.97
0.96
0.95
0.93
0.92
0.91
0.90
0.89
0.87
0.85
0.83
0.81
0.80
0.77
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95
0.94
0.93
0.93
0.92
0.91
0.89
0.88
0.86
0.85
0.83
0.97
0.94
0.92
0.89
0.87
0.85
0.83
0.81
0.79
0.77
0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83
0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.68
0.64
0.61
0.58
0.56
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83
0.81
0.78
0.76
0.74
0.71
0.68
0.64
0.61
0.58
0.56
0.94
0.89
0.85
0.81
0.77
0.74
0.70
0.68
0.65
0.63
0.58
0.54
0.51
0.48
0.45
0.92
0.85
0.79
0.74
0.69
0.65
0.61
0.58
0.55
0.53
0.48
0.44
0.41
0.38
0.36
0.90
0.85
0.75
0.69
0.65
0.60
0.57
0.53
0.50
0.48
0.43
0.39
0.36
0.34
0.31
Fuente: Ingeniera de Transito Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T
:
Condicin bsica
Demanda
Movimientos de vueltas
Control
Para considerar los factores de condicin bsica se requiere conocer la anchura de la
calle, si es en uno o dos sentidos y si se permite el estacionamiento.
En la demanda, o sea el volumen de trfico que desea utilizar cada acceso, deben
considerarse el factor de carga, el factor de hora mxima, el tamao de la poblacin
metropolitana, el porcentaje de vehculos comerciales y la ubicacin dentro de la
ciudad.
El tamao de la metrpoli tambien es considerado como un factor ya que en ciudades
mayores habr una tendencia a utilizar mejores medidas de control para vehculos y
peatones y los conductores estn ms familiarizados con las condiciones de
congestionamiento que en las ciudades pequeas.
La influencia de los vehculos con llantas dobles tambien es un factor que modifica el
volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus caractersticas
de aceleracin. Los factores que se usan para afectar la capacidad ideal se relacionan
con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de mxima demanda.
En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona
comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habr una mejor
proporcin de vehculos detenindose y arrancando y mayor interferencia de peatones
con los vehculos. Por esa razn se utiliza tambien un factor segn la clasificacin de
la zona dentro de la ciudad.
7.6 TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO.-
Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de trfico que se mueven
en la misma direccin general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de camino, de
un solo sentido de circulacin, que permite el cruce de corrientes de trafico, en uno de
cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de circulacin y en el
otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en
intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para cambio e
carriles, hasta una interseccin rotatoria o glorieta.
En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser
analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo
y equilibrado de todo el camino.
Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o mltiples. En las primeras se
tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habr puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento
mltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que
tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o mas ramales de salida
inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas
ramales de salida.
Leisch, Jack E. Capacity Analysis Techniques for Design of Signalized Intersections Volume 34,
N 9 and 10. Bureau of Public Roads. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 20402
Captulo 7 Texto Gua Ingeniera de Trfico
210
Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de trfico: la que pasa
a travs, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehculos y la que se cruza con
otros vehculos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases de
corrientes tienden a funcionar separadamente y, por lo tanto, pueden analizarse en
forma independiente.
Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se
han relacionado los aspectos geomtricos de estos tramos de entrecruzamiento con los
factores funcionales de volumen y velocidad de operacin. Estas relaciones, que se
han seguido verificando a travs de los aos, quedan expresadas, en forma grafica, en
la serie de curvas que relacionan los volmenes de trafico que se cruzan, con la
longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del Factor
de Influencia del Entrecruzamiento, corresponden sendas curvas; adems, estas
estn agrupadas por Calidad de flujo
N
i
i i
t n D
1
Donde:
D = Espacio hora que los vehculos exigen por un perodo del tiempo
especfico.
N = Nmero de clases de los intervalos de la duracin del estacionamiento.
t
i
= Marca de clase del intervalo de duracin i-esimo.
n
i
= Nmero de vehculos parqueados para el i-esimo intervalo de la duracin.
Los espacios hora de la fuente se obtiene de la expresin:
N
i
i
t f S
1
Donde:
S = Nmero prctico de las horas espacio de la fuente por un perodo de
tiempo especfico.
N = Nmero de los espacios disponibles del estacionamiento.
t
i
= Tiempo total en horas cuando el i-esimo espacio puede ser legalmente
parqueado durante un periodo de tiempo especifico.
f = Factor de eficiencia.
El factor f de eficiencia se utiliza para corregir por el tiempo perdido en cada
movimiento. Se determina en las bases del mejor funcionamiento que se espera que
produzca una instalacin de estacionamiento. Los factores de eficiencia se deben por
lo tanto determinar para diversos tipos de instalaciones de estacionamiento por
ejemplo, estacionamiento encintado, lotes y garajes superficiales. El factor de
eficiencia para el estacionamiento encintado, durante la demanda ms alta, vara a
partir 78% a 96%, para los lotes y los garajes superficiales, a partir de 75% a 92%.
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
237
Los valores medios de f son 90% para el estacionamiento encintado, 80% para los
garajes, y 85% para los lotes.
EJEMPLO.-
El dueo de un garaje situado en el centro urbano de una ciudad ha observado que
20% de de los vehculos que desean parquear dan vuelta atrs cada da durante las
horas en el que el garaje esta abierto de 8:00 a.m. a 6:00 p.m. debido a la carencia de
espacios en el estacionamiento. Un anlisis de los datos recogidos en el garaje indica
que el 60% de los que parquean son viajeros, con una duracin media de
estacionamiento de 9 horas, y los restantes son los compradores, con duracin media
de estacionamiento de 2 horas. Si 20% de los que no puedan parquear son viajeros y
el resto son compradores, y un total de 200 vehculos parquean diariamente en el
garaje, determine el nmero de los espacios adicionales requeridos para resolver
exceso de la demanda. Asuma que el factor de eficiencia del estacionamiento es 0.80.
SOLUCION:
Calcule los espacios hora de la demanda:
N
i
i i
t n D
1
Viajeros que son servidos actualmente = 9 200 6 . 0 = 1080 espacios hora.
Compradores que son servidos actualmente = 2 200 4 . 0 = 160 espacios
hora.
Numero total de vehculos que dieron vuelta atrs = 200
8 . 0
200
= 50
Viajeros que no son servidos = 9 50 2 . 0 = 90 espacios hora.
Compradores que no son servidos = 2 50 8 . 0 = 80 espacios hora.
Total espacios hora de la demanda = 80 90 160 1080 = 1410
Total espacios hora servidos = 160 1080 = 1240
Numero de espacios hora requeridos = 1240 1410 = 170
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
238
Determine el nmero de espacios de estacionamiento requeridos:
hora - espacios t f S
N
i
i
170
1
Utilice el intervalo de tiempo en el que cada espacio se puede ser ocupado
legalmente (8:00 a.m. a 6:00 p.m. = 10 horas) para determinar el nmero de
espacios adicionales:
170 10 8 . 0 N
25 . 21 N
Por lo menos 22 espacios adicionales sern requeridos, puesto que una fraccin de
un espacio no puede ser utilizada.
8.6 DIMENSIONES MINIMAS DE LOS CAJONES DE ESTACIONAMIENTO.-
En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal (Mxico) se
analizaron las dimensiones de los automviles registrados en la ciudad y el pas.
Tomando en cuenta el pronstico de los porcentajes de los tipos de automviles, se
recomiendan como dimensiones mnimas de cajones de estacionamiento las indicadas
a continuacin:
Automviles grandes y medianos:
En batera: m m 4 . 2 0 . 5
En cordn: m m 4 . 2 0 . 6
Automviles pequeos:
En batera: m m 2 . 2 2 . 4
En cordn: m m 0 . 2 0 . 5
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
239
8.7 DIMENSIONES MINIMAS PARA LOS PASILLOS DE CICULACION DEL
ESTACIONAMIENTO.-
En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal (Mxico) se
analizaron las dimensiones de los automviles registrados en la ciudad y el pas.
Tomando en cuenta el pronstico de los porcentajes de los tipos de automviles, se
recomiendan como dimensiones mnimas de los pasillos de circulacin del
estacionamiento las indicadas a continuacin:
Angulo del cajn
Anchura del pasillo en metros
Automviles
Grandes y medianos
(1)
Chicos
30
45
60
90
3.0
3.3
5.0
6.0
2.7
3.0
4.0
5.0
(1)
An Introduction to Highway Transportation Engineering. Institute of Traffic Engineers.
Se recomienda, en general, proyectar para automviles grandes y medianos. Si
existen limitaciones de espacio disponible, puede destinarse una parte del mismo
estacionamiento de automviles chicos.
Desde el punto de vista del urbanista, el transporte por automvil particular es
antieconmico, como termino medio y por persona transportada, un automvil
particular ocupa de 0.60 m
2
a 0.90 m
2
, y un autobs (transporte colectivo) solamente
necesita de 0.30 m
2
a 0.36 m
2
por persona transportada, razn por la cual en los
centros urbanos, las autoridades se preocupan por mejorar los medios de transporte
colectivo.
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
240
8.8 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS.-
En muchos casos cuando el problema del estacionamiento es agobiante y agudo se
recurre a la construccin de instalaciones de estacionamiento en edificios donde es
posible estacionar el vehculo por un tiempo limitado.
El acceso a los diferentes pisos del edificio del estacionamiento se puede efectuar por
rampas rectas, helicoidales, ascensores adecuados.
Para paliar el problema del estacionamiento muchas alcaldas reglamentan y obligan a
edificios comerciales, construir estacionamientos subterrneos y en la primera planta.
8.8.1 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS INSTALACIONES DE
ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS.-
A) TIPOS DE RAMPAS:
Rampas rectas entre plantas.
Rampas rectas entre medias plantas a alturas externas.
Rampas helicoidales.
Estacionamiento en la propia rampa.
Por medios mecnicos.
B) PENDIENTES MAXIMAS DE LAS RAMPAS:
Autoservicio 13%
(1)
Por empleados 15%
(2)
Estacionamiento en la propia rampa 6%
(1)
(1)
Aparcamientos y garajes, Klose
(2)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
241
C) ANCHURA MINIMA DE LAS FAJAS SEPARADORAS CENTRALES:
Rampas rectas 30 cm.
(2)
Rampas curvas 45 cm.
(2)
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
D) ALTURA MAXIMA DE LAS GUARNICIONES: 15 cm.
(2)
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
E) ANCHURA MINIMA DE LOS BORIDILLOS LATERALES: 30 cm.
(2)
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
F) ALTURA LIBRE DE LOS PISOS:
Primer piso, 2.65 m. y para los dems 2.1 m., mnimo.
(2)
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
G) SUPERFICIE MINIMA RECOMENDABLE:
La superficie mnima recomendable para un edificio de estacionamiento con
rampas es de 930 m2 m m 31 31 (2)
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
H) ANCHURA MINIMA RECOMENDABLE:
La anchura mnima libre de las rampas rectas ser de 2.5 m. por carril.
(2)
(1)
Manual de Ingeniera de Transito, por Guido Radelat.
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
242
I) EN RAMPAS CON PENDIENTES MAYORES DEL 12% DEBERAN
CONSTRUIRSE TRAMOS DE TRANSICION EN LA ENTRADA Y LA
SALIDA DE ACUERDO CON LA FIGURA SIGUIENTE:
Figura 10 Transicin recta mnima que se recomienda entre rampas y
pisos cuando la pendiente esta comprendida entre 12% al
15%
0 % 6 %
3.60 m
minimo
12 % a 15%
0 % 6 %
3.60 m
minimo
PISO TRANSICION
RAM
PA
TRANSICION
PISO
PISO TRANSICION
RAM
PA
PISO
TRANSICION
RAM
PA
El espacio de almacenamiento a la entrada es muy necesario sobre todo en las horas
de mxima demanda.
Figura 11 Ingreso al estacionamiento de un edificio
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
243
Para espacios restringidos el sistema de elevadores puede resolver el problema, pero
por lo general se requieren varios de ellos para dar servicio eficiente.
Figura 12 Elevadores para automviles en estacionamientos en edificios
Las rampas helicoidales constituyen el sistema ms rpido de movimiento vertical
dentro de un estacionamiento
Figura 13 Rampa helicoidal en estacionamientos en edificios
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
244
8.9 EFICIENCIA COMPARATIVA DE SUPERFICIES EN VARIOS TIPOS DE
ESTACIONAMIENTOS DE PISOS MULTIPLES (Lote de 38 m x 58 m).-
Rampa Recta.-
Numero de vehculos: 68
rea por vehculo: 27.7 m2
Eficiencia: 48%
Figura 14 Rampa Recta
Pisos Intercalados y Rampa DHUMY.-
Numero de vehculos: 76
rea por vehculo: 24.8 m2
Eficiencia: 54%
Figura 15 Pisos Intercalados y Rampa DHUMY
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
245
Espiral Concntrica.-
No es prctica en un lote de este tamao
Figura 16 Espiral Concntrica
Elevadores.-
Numero de vehculos: 76
rea por vehculo. 24.1 m2
Eficiencia: 54%
Figura 17 Elevadores
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
246
Figura 18 Rampa Doble (Koch & Kiensle)
Figura 19 Rampa Helicoidal Doble
Captulo 8 Texto Gua Ingeniera de Trfico
247
8.10 PROBLEMAS PROPUESTOS.-
1) Elija una porcin del estacionamiento en el campus de su Universidad. Por
varias horas, conduzca un estudio de la porcin, usando los mtodos descritos en
este captulo. De los datos recogidos, determine el movimiento y la duracin del
estacionamiento, adems construya la curva de la acumulacin del
estacionamiento para la porcin escogida.
2) Los datos recogidos en un estacionamiento indican que un total de 300 vehculos
parquean entre las 8:00 a.m. y las 6:00 p.m. Diez por ciento de estos coches est
parqueado por un promedio de 2 horas, 30% por un promedio de 4 horas, y los
vehculos restantes se parquean por un promedio de 10 horas. Determine los
espacios hora de la demanda del estacionamiento.
3) Si 10% de los cajones de estacionamiento estn vacantes en promedio (entre las
8:00 a.m. y las 6:00 p.m.) en el estacionamiento del Problema 2, determine el
nmero de los cajones de estacionamiento en el estacionamiento. Asuma un
factor de eficiencia de 0.85.
4) El dueo del estacionamiento del Problema 2 y 3 est planeando una extensin
de su estacionamiento para abastecer a la demanda por los 5 aos siguientes. Si
ste ha estimado que la demanda de parqueo para todas las categoras aumentar
en 5% al ao, determine el nmero de espacios adicionales de estacionamiento
que sern requeridos.
8.11 BIBLIOGRAFIA.-
INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
249
CAPTULO 9
ACCIDENTES
9.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-
Mientras que el nmero de los vehculos motorizados y de las millas vehculo
recorridas aumenta a travs del mundo, la exposicin de la poblacin a los accidentes
de trfico tambin aumenta. A partir de 1965 a 1985, la exposicin a accidentes de
trfico en los Estados Unidos aument 93 por ciento de cerca de 900 billones a 1700
billones millas vehculo por ao. La seguridad vial es un problema mundial, con
alrededor de 500 millones de vehculos y camiones en uso, ms de 500000 personas
mueren cada ao en accidentes vehiculares, y se cerca de 15 millones son heridos. En
los Estados Unidos, los accidentes de vehculos motorizados son la causa principal de
la muerte para la gente entre las edades de 1 34 aos y el tercer lugar como la causa
ms significativa de perdida potencial de aos de la vida, despus de la enfermedad
cardiaca y el cncer
*
. En los Estados Unidos, entre 1966 y 1992, el nmero de las
millas viajadas por vehculo ha aumentado de cerca de 1 trilln a 2.1 trillones,
mientras que las tasas de fatalidad han declinado de 5 por 100 millones millas
vehculo a menos de 2 por 100 millones de millas vehculo. En 1994, haba menos
de 40000 fatalidades en las carreteras de la nacin americana, en comparacin con las
55000 fatalidades a mediados de 1970.
*
Symposium on Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration and National Highway Traffic Safety Administration, Washington,
D.C., August 1990.
Los Ingenieros de Trfico y de Carreteras son continuamente contratados para
asegurarse de que el sistema de la calle y de la carretera estn diseados y
funcionando, tales que los ndices de accidentes puedan ser reducidos.
Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Washington, D.C., November 1981.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
251
Tambin trabajan con los funcionarios de la ley y con los educadores en un esfuerzo
de equipo para asegurarse de que las leyes de trfico, tales como el respeto de los
lmites de velocidad y a conducir bajo el efecto del alcohol, se cumplan, adems de
educar a los conductores sobre su responsabilidad de conducir cuidadosamente, de
entender y de obedecer regulaciones de trfico.
Los dos resultados principales del problema del trfico lo constituyen, como ya
dijimos, los accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital
y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la poblacin, por
los muertos y heridos, amen de la prdida econmica.
Este captulo se ocupa de los esfuerzos y de la metodologa con los cuales los
ingenieros de la carretera y del trfico primero evalan datos del accidente y el diseo
o reconstruyen el sistema de la carretera donde existe el potencial para las altas tarifas
del accidente.
9.2 PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA.-
Para evaluar el xito o la falta de las mejoras en la carretera, es necesario recoger
datos con respecto la frecuencia y a la severidad de accidentes en las localizaciones
especficas. La Federal Highway Administration (FHWA) ha provisto la direccin en
esta rea desde los aos 60, la FHWA ha desarrollado el Programa de Mejora de la
Seguridad Vial, Highway Safety Improvement Program (HSIP) con los objetivos
totales de reducir el nmero y la severidad de accidentes y de disminuir el potencial
para los accidentes en todas las carreteras. El HSIP consiste en tres componentes:
Planeamiento
Implementacin
Evaluacin
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
252
El componente del planeamiento del HSIP consiste en cuatro procesos segn lo
muestra la Figura 1. Estos son:
1. Recoleccin y mantenimiento de datos.
2. Identificacin de las localizaciones y los elementos peligrosos.
3. Conduccin de estudios de ingeniera.
4. Establecer prioridades del proyecto.
La Figura 1 muestra que la informacin obtenida bajo el componente del
planeamiento sirve como una entrada a los dos otros componentes, y que los
resultados obtenidos del componente de la evaluacin pueden tambin servir como
entrada al componente del planeamiento.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
253
Figura 1 Programa de Mejora de la Seguridad Vial, HSIP
Proceso 1:
Recoleccin y mantenimiento de los datos
Proceso 2:
Identificacin de las localizaciones y los elementos peligrosos
Proceso 3:
Conduccin de estudios de ingeniera
Proceso 4:
Establecer prioridades del proyecto
Proceso 1:
Agendar e implementar proyectos de mejora de la seguridad vial
Proceso 1:
Determine el efecto de las mejoras en la seguridad vial
Componente
Planeamiento
Componente
Implementacin
Componente
Evaluacin
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
254
9.3 RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS.-
Los archivos de los datos de accidentes son llevados independientemente por algunas
direcciones, oficinas de transito, entidades encargadas de la vialidad como la polica.
Toda la informacin relevante sobre un accidente reportado es registrada
generalmente por el polica de transito en una forma de informe de accidente. El tipo
de forma de accidente usado varia de pas a pas, pero un formulario completo tpico
de accidente incluir la informacin sobre la localizacin del accidente, tiempo de
ocurrencia, el camino y las condiciones ambientales en la poca del accidente, los
tipos y nmero de los vehculos implicados, un bosquejo que demuestre las
trayectorias originales de la maniobra o de las maniobras de los vehculos implicados,
y la severidad del accidente (fatal, lesin, o los daos materiales solamente). En vista
de la falencia de un formulario de reporte de accidentes vigente en nuestro pas, a
continuacin se presenta un formulario base para el reporte de accidentes dicho
formulario esta adaptado del Estado de Virginia (Estados Unidos), Divisin de
Vehculos Motorizados.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
255
Formulario para el reporte de accidentes
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
256
9.3.1 ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION DE LOS DATOS DEL
ACCIDENTE.-
Bsicamente, dos tcnicas se utilizan en el almacenaje de los datos del accidente. La
primera tcnica implica el llenado manual del formulario de informe del accidente en
las oficinas de las dependencias de la polica de transito. Estas formas son archivadas
generalmente por la fecha del accidente, por el nombre o el nmero de las rutas en las
cuales el accidente ocurri, o por la localizacin. Tambin estn preparadas las tablas
sumarias, que dan el nmero y el porcentaje de cada tipo de accidente que ocurre
durante un ao dado en una localizacin dada.
La localizacin puede ser un punto especfico en la carretera o una longitud
identificable de la carretera. Esta tcnica es conveniente para las reas donde el
nmero total de accidentes es menos de 500 por ao, aunque puede ser utilizado
cuando el nmero total de accidentes esta entre 500 y 1000 anualmente. Esta tcnica,
sin embargo, llega a ser desperdiciadora de tiempo e ineficiciente cuando los
accidentes suman ms de 1000 por ao.
La segunda tcnica implica el uso de una computadora, donde cada tem de la
informacin sobre la forma de informe de accidente se codifica y se almacena en un
archivo de computadora. Esta tcnica es conveniente para las reas donde el nmero
total de accidentes por ao es mayor que 500. Con esta tcnica, se proporcionan
instalaciones para almacenar una cantidad grande de datos en un espacio pequeo.
La tcnica tambin facilita la flexibilidad en la opcin de los mtodos usados para el
anlisis de datos y permite el estudio de una gran cantidad de localizaciones de
accidentes en un tiempo corto. Las desventajas ms grandes asociadas con este
mtodo son: el alto costo del equipo y el entrenamiento del personal encargado de la
operacin del sistema.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
257
Un ejemplo de lo que ocurre en los Estados Unidos es el uso nacional de varios
bancos de datos de accidentes automatizado para almacenar datos en la estadstica
nacional del accidente. Estos incluyen:
Sistema de Supervisin de Funcionamiento de la Carretera (Highway
Performance Monitoring System, HPMS), compilado por la FHWA.
Sistema de Reportes de Accidentes Fatales (Fatal Accident Reporting System,
FARS), compilado por el Centro Nacional para la Estadstica y el Anlisis
(National Center for Statistics and Anlisis, NCSA) de la Administracin
Nacional de la Seguridad de Trafico de la Carretera (Nacional Highway Traffic
Safety Administration, NHTSA).
Sistema Nacional de Vigilancia de la Lesin (Nacional Injury Surveillance
System, NISS), que compila los datos de los accidentes recogidos en las salas de
emergencia de los hospitales.
Oficina del Propietario de la Serie del Motor (Bureau of Motor Carrier Series),
que contiene datos sobre los accidentes que implican pasajeros y caractersticas de
los miembros de la oficina de los propietarios del motor.
La informacin proporcionada por estos bancos de datos se puede recuperar a travs
de las tcnicas computacionales para propsitos de investigacin.
La tcnica usada para recuperar datos especficos de un accidente depende del
mtodo o del almacenaje de los datos. Cuando los datos se almacenan manualmente,
la recuperacin es tambin manual en este caso, el archivo es examinado por un
tcnico entrenado, que entonces recupera la forma de informe de accidente apropiada.
Cuando los datos se almacenan en la computadora, la recuperacin requiere
solamente la entrada de comandos apropiados en la computadora para cualquier dato
especfico requerido, y esos datos se dan inmediatamente como salida.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
258
9.3.2 SIGNOS CONVENCIONALES.-
Para el registro de accidentes se tienen muchos signos convencionales los cuales se
indican a continuacin en la Figura 2:
Figura 2 Signos Convencionales
Vehculos en movimiento:
Peatones:
Muerto:
Herido:
Vehculo estacionado:
Pavimento:
Colisin lateral:
Vehculo sin control:
Volcamiento:
Objeto fijo:
S = Seco
H = Humedo
M = Mojado
Tiempo:
C = Claro
N = Niebla
LL = Lluvia
Hora:
A = a.m.
P = p.m.
Colisin por detrs:
Colisin de frente:
Golpe lateral:
Colisin a 90:
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
259
9.3.3 DIAGRAMAS DE COLISION.-
Estos diagramas presentan la informacin ilustrada sobre un accidente individual en
una localizacin. Diversos smbolos se utilizan para representar diversos tipos de
maniobras, tipos de accidente, y la severidad de accidentes. La fecha y la hora (da o
noche) en que el accidente ocurre se indican tambin. La Figura 3 muestra un
diagrama tpico de colisin. Una ventaja de los diagramas de la colisin es que dan la
informacin sobre la localizacin de los accidentes, que los resmenes estadsticos no
dan. Los diagramas de colisin se pueden preparar manualmente recuperando datos
archivados manualmente o por una computadora cuando los datos se almacenan en un
archivo de computadora.
Figura 3 Diagrama tpico de colisin
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
260
9.3.4 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE.-
La razn de analizar datos del trfico son:
Para identificar cualquier patrn del accidente que pueda existir.
Para determinar las causas probables de accidentes con respecto a conductores,
carreteras y vehculos.
Para desarrollar las contramedidas que reducirn el ndice y la severidad de
accidentes.
Para facilitar la comparacin de los resultados obtenidos del anlisis de accidentes en
una localizacin particular con los de otras localizaciones, se utilizan unos o ms
ndices de accidentes. Estos ndices de accidentes se determinan en base de los datos
de la exposicin, tales como volumen de trfico, y la longitud de la seccin del
camino que es considerada. Las tasas comnmente usadas son el ndice por milln de
vehculos que entran y el ndice por 100 millones de millas vehculo.
El ndice por milln de vehculos que entran (Rate per Million of Entering
Vehicles, REMVs) es el nmero de accidentes por milln de vehculos que entran en
la localizacin del estudio durante el perodo del estudio. Se expresa como:
V
A
RMEV
1000000
=
Donde:
RMEV = ndice de accidentes por milln de vehculos que entran
A = Numero total de accidentes que ocurren o numero de accidentes por
el tipo que ocurren en 1 ao en la localizacin.
V = Trafico Promedio Diario (TPD) 365
Este ndice se utiliza muy a menudo como medida de ndices de accidentes en las
intersecciones.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
261
EJEMPLO.- (ndices de accidentes que se computan en una interseccin)
El nmero de todos los accidentes registrados en una interseccin en un ao era 23, y
el promedio de 24 horas de volumen de vehculos que entraban en la interseccin
eran 6500. Determine el ndice de accidentes por milln de vehculos que entran
(RMEV).
SOLUCION:
V
A
RMEV
1000000
=
entran que vehiculos de /million accidentes RMEV 69 . 9
365 6500
1000000 23
=
=
El ndice por 100 millones de millas del vehculo (Rate per Million Vehicle Miles,
RMVM), es el nmero de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehculo. Se obtiene de la expresin:
VMT
A
RMVM
100000000
=
Donde:
RMVM = ndice de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del
vehculo.
A = Nmero total de accidentes o nmero de accidentes por el tipo en la
localizacin del estudio, durante un perodo dado.
VMT = Millas totales recorridas del vehculo durante el perodo dado.
= ADT (Numero de das en el periodo de estudio) Longitud del
camino.
Este ndice se utiliza muy a menudo como una medida de ndices de accidentes en
secciones de la carretera con trfico similar y caractersticas geomtricas.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
262
EJEMPLO.- (ndices de accidentes que se computan en secciones del camino)
Se observo que 40 accidentes de trfico ocurrieron en una seccin de 17.5 millas de
longitud de una carretera en un ao. El ADT en la seccin era 5000 vehculos.
a) Determine el ndice de accidentes totales por 100 millones de millas vehculo.
b) Determine el ndice de accidentes fatales por 100 millones de millas vehculo, si
5% de los accidentes fueron fatales.
SOLUCION:
a)
VMT
A
RMVM
T
100000000
=
recorridas millas de millones /100 accidentes RMVM
T
4 . 125
5 . 17 365 5000
100000000 40
=
=
b) recorridas millas de millones /100 accidentes RMVM
F
626 05 . 0 4 . 125 = =
Observe que cualquier ndice de accidentes se puede dar en trminos de los
accidentes totales que ocurren o en trminos de un tipo especfico de accidente. Por
lo tanto, es importante que la base sobre la cual se determinan los ndices de
accidentes est indicada claramente. Las comparaciones entre dos localizaciones se
pueden hacer solamente usando los resultados obtenidos de un anlisis basado en
datos similares expuestos.
9.3.5 PATRONES DEL ACCIDENTE.-
Dos tcnicas comnmente usadas para determinar los patrones del accidente son:
Anlisis de valor previsto
Anlisis del grupo
Un resumen conveniente de los datos del accidente se puede tambin utilizar para
determinar los patrones del accidente.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
263
Anlisis del valor previsto.- Es un mtodo matemtico usado para identificar
localizaciones con caractersticas del accidente anormales. Debe ser utilizado para
comparar solamente sitios con caractersticas similares (por ejemplo, geomtricas,
volumen, control de trfico), puesto que el anlisis no considera niveles de
exposicin. El anlisis es realizado determinando el nmero medio de un tipo
especfico de accidente que ocurre en varias localizaciones con caractersticas
geomtricas y de trfico similares.
Este promedio, ajustado segn un nivel dado de confianza, indica el valor previsto
para el tipo especfico de accidente. Las localizaciones con valores de accidente ms
alto que el valor previsto son consideradas como representativas del tipo especfico
de accidente. El valor previsto se puede obtener de la expresin:
ZS x VE =
Donde:
VE = Valor previsto de la frecuencia del accidente.
x = Media de los accidentes por localizacin.
S = Desviacin estndar estimada de las frecuencias del accidente.
Z = Numero de las desviaciones estndar que corresponden al nivel
requerido de confianza.
EJEMPLO.-
Los datos recogidos por 3 aos consecutivos en el sitio del estudio (interseccin)
muestran que 14 colisiones por detrs y 10 colisiones laterales ocurrieron durante el
perodo de tres aos. Los datos recogieron en 10 otras intersecciones con geometra y
caractersticas de trafico similares, estas se caractersticas se muestran en la Tabla 1.
Determnese si cualquier tipo de accidente es representativo en el sitio del estudio
para un nivel de confianza de 95.0 por ciento.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
264
Tabla 1 Nmero de colisiones por detrs y colisiones por giro a la izquierda
en 10 estaciones de control por 3 aos consecutivos
Estacin de Control Colisiones por detrs
Colisiones por giro a la
izquierda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
8
5
7
8
6
8
9
10
6
7
11
12
4
5
8
3
4
9
7
6
Media 7.40 6.90
Desviacin estndar 1.50 3.07
SOLUCION:
Media de las colisiones por detrs en las 10 estaciones de control = 7.40
Desviacin estndar de las colisiones por detrs en las 10 estaciones de control = 1.50
Valor previsto (95% nivel de confianza) = 7.40 1.50 1.96 = 10.34
Numero de colisiones por detrs en el sitio de estudio = 14
Los accidentes (colisiones por detrs) son por lo tanto representativos en el sitio de
estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 14 > 10.34
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
265
Media de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 6.90
Desviacin estndar de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 3.07
Valor previsto (95% nivel de confianza) = 6.90 3.07 1.96 = 12.92
Numero de colisiones laterales en el sitio de estudio = 10
Los accidentes (colisiones laterales) son por lo tanto no representativos en el sitio de
estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 10 < 12.92
Anlisis del grupo.- Implica la identificacin de las caractersticas particulares de un
accidente desde los datos del accidente obtenidos en un sitio. Identifica cualquier
ocurrencia anormal de un tipo especfico de accidente en comparacin con otros tipos
de accidentes en el sitio. Por ejemplo, si hay dos colisiones por detrs, un accidente
por colisin en ngulo recto, y seis accidentes por colisiones laterales en una
interseccin durante un ao dado, los accidentes por colisin lateral se podran definir
como un grupo o agrupamiento, con la ocurrencia anormal el sitio.
Sin embargo, es muy difcil asignar valores discretos que se puedan utilizar para
identificar los patrones del accidente. Esto es porque las frecuencias del accidente,
que son la base para determinar los patrones del accidente, varan considerablemente
de sitio a sitio. Es a veces til utilizar datos expuestos, tales como volmenes de
trfico, para definir patrones de los ndices de accidentes. Sin embargo se debe tomar
el cuidado, para utilizar los datos expuestos correctos. Por ejemplo, si el volumen
total de la interseccin se utiliza para determinar los ndices de accidentes por giro a
la izquierda en diversos sitios, estos ndices no son directamente comparables porque
los porcentajes de vehculos que giran a la izquierda en estos sitios pueden ser
perceptiblemente diferentes. Debido a estas dificultades, es deseable utilizar el buen
juicio de la ingeniera cuando se est utilizando este acercamiento.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
266
9.3.6 METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE.-
Un resumen de accidentes se puede utilizar para identificar los problemas de
seguridad que pueden existir en un sitio particular. Puede ser tambin utilizado para
identificar el patrn del accidente en un sitio, de el cual las causas posibles de
accidentes puedan ser identificadas, conduciendo a la identificacin de la accin
remediadora posible (contramedidas).
Hay cinco diversas maneras en las cuales un accidente en un sitio puede ser
resumido:
Tipo de accidente.
Severidad.
Circunstancias que contribuyen.
Condiciones ambientales.
Periodos de tiempo.
Resumen del Accidente por el Tipo Accidentes.- Este mtodo de resumir accidentes
implica la identificacin del patrn de accidentes en un sitio, basado en los tipos
especficos de accidentes que ocurren en el sitio. Los tipos de accidentes usados
comnmente son:
- Colisin por detrs.
- Colisin de frente.
- Colisin a 90.
- Colisin lateral.
- Objeto fijo.
- Golpe lateral.
- Relacionado con el peatn.
- Fuera del camino.
- Vehculo estacionado.
- Relacionado con el ciclista.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
267
Resumen del Accidente por Severidad.- Este mtodo implica el enumerar cada
accidente que ocurre en un sitio bajo de una de tres clases de la severidad: (F) fatal,
daos corporales (DC), y daos materiales (DM). Accidentes fatales cuando por lo
menos esta presente una muerte. Accidentes que dan lugar a lesiones solamente, pero
ninguna muerte, son clasificados como accidentes de daos corporales. Los
accidentes que dan lugar ni a muerte ni a lesiones pero implican dao a los bienes se
clasifican como accidentes de daos materiales.
Este mtodo de resumir accidentes es utilizado comnmente para comparar
accidentes en diversas localizaciones asignando una escala a cada accidente basada en
la severidad del accidente. Se han utilizado varias escalas, pero una escala tpica se
da como:
Fatalidad = 12
Daos corporales = 3
Daos materiales solamente = 1
Por ejemplo, si 1 accidente fatal, 3 accidentes con daos corporales, y 5 accidentes de
daos materiales ocurrieron durante un ao en un sitio particular, el nmero de
severidad del sitio se obtiene como:
( ) ( ) ( ) 26 5 1 3 3 1 12 = + +
La desventaja al usar esta escala es la diferencia grande entre las escalas de severidad
para los accidentes fatales y los de daos materiales. Esto puede acentuar demasiado
la seriedad de los accidentes fatales sobre varios accidentes de daos materiales. Por
ejemplo, un sitio con solamente un accidente fatal ser considerado ms peligroso que
un sitio con nueve accidentes de daos materiales. Este efecto puede ser reducido
usando una escala mas baja para los accidentes fatales, por ejemplo, 8 especialmente
en la localizacin donde son muy raros los accidentes fatales en comparacin con
otros accidentes.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
268
Resumen del Accidente por las Circunstancias que Contribuyen.- En este mtodo,
cada accidente que ocurre en un sitio se enumera bajo uno de tres factores que
contribuyen:
Factores humanos.
Factores ambientales.
Factores relacionados a los vehculos.
La informacin necesaria se obtiene generalmente de los informes de accidentes.
Resumen del Accidente por las Condiciones Ambientales.- Este mtodo categoriza
los accidentes basados en la condicin ambiental que existi a la hora de los
accidentes. Dos categoras principales de condiciones ambientales son:
Condicin de iluminacin, es decir, luz del da, amanecer de la oscuridad, u
oscuridad.
La condicin superficial del camino, es decir, seca, mojada, nieve, o
congelamiento.
Este mtodo de resumir accidentes facilita la identificacin de causas posibles de
accidentes y de las deficiencias de seguridad que pueden existir en una localizacin
particular. El mtodo del valor previsto se puede utilizar para comprobar si los
ndices de accidentes bajo una condicin ambiental particular son perceptiblemente
mayores en un sitio que en otros sitios similares.
Resumen del Accidente por el Perodo de Tiempo.- Este mtodo categoriza todos
los accidentes bajo diversos perodos de tiempo para identificar si los ndices de
accidentes son perceptiblemente ms altos durante cualquier perodo de tiempo
especfico. Tres diversos perodos pueden ser utilizados:
Hora
Da
Mes
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
269
Este mtodo de resumir datos del accidente tambin facilita el uso del mtodo del
valor previsto para identificar los perodos de tiempo durante los cuales las
ocurrencias del accidente son representativas.
9.3.7 DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE.-
Identificando las localizaciones peligrosas y el patrn del accidente, la etapa siguiente
en el anlisis de datos es determinar causas posibles de los accidentes. Los tipos de
accidentes identificados se emparejan con una lista de las causas posibles de las
cuales, se identifican varias causas probables. La Tabla 2 muestra una lista de las
causas posibles para diversos tipos de accidentes. Las condiciones ambientales que
existen en el instante del accidente pueden tambin ayudar en identificar causas
posibles de accidentes.
Tabla 2 Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes
Patrn del accidente Causa probable
colisin de frente al girar a la izquierda
Colisiones a 90 en intersecciones
sealizadas
- Gran volumen para el giro a la izquierda.
- Distancia de visibilidad restringida.
- Luz amarilla demasiada corta.
- Ausencia la sealizacin especial de giro a la
izquierda.
- Exceso de velocidad.
- Distancia de visibilidad restringida.
- Exceso de velocidad.
- Visibilidad pobre de la seal.
- Sincronizacin inadecuada de la seal.
- Iluminacin inadecuada del camino.
- Seales inadecuadas en la interseccin.
- Gran volumen total en la interseccin.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
270
Tabla 2 Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes
Patrn del accidente Causa probable
Colisiones a 90 en intersecciones no
sealizadas
Colisiones por detrs en intersecciones no
sealizadas
Colisiones por detrs en intersecciones
sealizadas
Colisiones vehculo peatn
- Distancia de visibilidad restringida.
- Gran volumen total en la interseccin.
- Exceso de velocidad.
- Iluminacin inadecuada del camino.
- Seales inadecuadas en la interseccin.
- Dispositivos inadecuados de control del trfico.
- Conductor no enterado de la interseccin.
- Superficie deslizante.
- Gran numero de vehculos que giran.
- Iluminacin inadecuada del camino.
- Exceso de velocidad.
- Carencia de drenaje adecuado.
- Cruce de peatones.
- Superficie deslizante.
- Gran numero de vehculos que giran.
- Visibilidad pobre de la seal.
- Sincronizacin inadecuada de la seal.
- Seales injustificables.
- Iluminacin inadecuada del camino.
- Distancia de visibilidad restringida.
- Proteccin inadecuada para el peatn.
- rea de cruce escolar.
- Seales inadecuadas.
Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
271
9.4 IDENTIFICACION DE LAS LOCALIZACIONES Y ELEMENTOS
PELIGROSOS.-
Las localizaciones peligrosas son sitios donde las frecuencias del accidente,
calculadas en base de los mismos datos expuestos, son mas altas que el valor previsto
para otras localizaciones o condiciones similares. Cualesquiera de los ndices de
accidentes o de los resmenes del accidente descritos anteriormente se pueden utilizar
para identificar las localizaciones peligrosas. Un mtodo de anlisis comn implica
la determinacin de los ndices de accidentes basados en los mismos datos expuestos
para el sitio del estudio con altos ndices de accidentes evidentes y varios otros sitios
con trfico similar y caractersticas geomtricas. Una prueba estadstica apropiada tal
como el anlisis de valor previsto se realiza entonces para determinar si el alto ndice
de accidentes evidente en el sitio del estudio es realmente perceptiblemente ms alto.
Si la prueba estadstica demuestra que el alto ndice de accidentes evidente es
perceptiblemente ms alto, ste indica un ndice anormal de accidentes en la
localizacin de la prueba, y para considerar la localizacin una localizacin peligrosa.
Una tcnica que se utiliza para identificar localizaciones peligrosas posibles se
conoce como el mtodo del factor crtico del ndice de accidentes
J.H. Batchelder et al., Simplified Procedures for Evaluating Low Cost TSM Projects, Users Manual,
NCHRP Report 263, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.,
1983.
**
Highway Safety Engineering Procedural Guide.
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
272
TB
AVR
TF
TB
AVR CR + + =
5 . 0
Donde:
CR = ndice critico de accidentes por 100 millones de millas vehculos o por
milln de vehculos que entran.
AVR = ndice de accidentes promedio para el tipo de facilidad.
TF = Factor de prueba, desviacin de estndar en un nivel dado de confianza
(S en la ecuacin del valor previsto).
TB = Trafico base, 100 millones millas vehculo o milln de vehculos que
entran.
EJEMPLO.-
Un segmento de una calle urbana, 0.2 millas de longitud, tiene un trfico promedio
diario anual (TPDA) de 15400 vehculos por da. En un perodo de tres aos, ha
habido 8 accidentes dando por resultado muerte y/o lesiones y 15 accidentes que
implicaban daos materiales solamente. La experiencia media estatal del accidente
para los tipos similares de camino es 375 accidentes por 100 millones millas
vehculo, por un perodo de tres aos, de el cual 120 implicaron muerte y/o lesin y
255 daos materiales solamente. En identificar localizaciones peligrosas, considere
que un solo accidente de muerte y/o lesiones es equivalente a 3 accidentes de daos
materiales. Utilice un nivel de la confianza de 95 por ciento.
SOLUCION:
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
273
PASO 1 Calcular el Trafico Base, TB
millones 100
ao por dias 365 segmento del Longitud TPDA Aos
TB
=
6
10 100
365
TB
=
2 . 0 15400 3
vehiculo - millas millones TB 100 / 0337 . 0 =
PASO 2 Calcule el ndice de accidentes promedio para este tipo de facilidad
o vehiculo/a - millas millones 100 por es equivalent accidentes AVR 655 255 120 3 = + =
PASO 3 Seleccione un factor de prueba basado en nivel de la confianza
Tabla 3 Factores de la prueba
Nivel de confianza
(%)
Factor de prueba
80
90
95
98
0.842
1.282
1.645
2.054
Para un nivel de confianza de 95%, el factor de prueba ser 1.645.
PASO 4 Calcule el factor critico
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
274
TB
AVR
TF
TB
AVR CR + + =
5 . 0
0337 . 0
615
645 . 1
0337 . 0
5 . 0
615 + + = CR
aos 3 por vehiculo - millas millones 100 por accidentes CR 852 =
PASO 5 Determine el ndice de la ocurrencia real del accidente para el
segmento con respecto al factor crtico
Historia del accidente del segmento (accidentes equivalentes por 100 millones
millas vehculo por 3 aos)
0337 . 0
15 8 3 +
= segmento del accidente del historia
es equivalent accidentes segmento del accidente del historia 1157 =
accidente del estatal historia
segmento del accidente del historia
accidente del indice =
36 . 1
852
1157
= = accidente del indice
Puesto que el ndice del accidente es mayor que uno, es probable que exista un
problema de seguridad. Los expedientes de accidentes especficos para el segmento
deben ser repasados para poder recomendar medidas apropiadas.
9.5 CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA.-
Captulo 9 Texto Gua Ingeniera de Trfico
275
Despus de que una localizacin particular se haya identificado como peligrosa, se
realiza un estudio detallado de ingeniera para identificar el problema de seguridad.
Una vez que se identifique el problema de seguridad, las contramedidas relativas a la
seguridad convenientes pueden ser desarrolladas.
La primera tarea en este proceso es un estudio profundizado de los datos del
accidente obtenidos en el sitio peligroso. Los resultados del anlisis indicarn el tipo
o los tipos de accidentes que predominen o que tengan ndices anormales de
frecuencia. Las causas posibles para los accidentes se pueden entonces identificar de
la Tabla 2. Hay que notar, sin embargo, que la lista de causas posibles obtenidas en
esta etapa es preliminar, el conocimiento personal del sitio, condiciones de campo, y
los informes de accidente del polica se utiliza para mejorar esta lista.
La tarea siguiente es conducir una revisin de campo del sitio del estudio. Esta
revisin implica una interseccin de la condicin fsica del sitio y de una observacin
de la operacin del trfico en el sitio. La informacin obtenida de esta revisin de
campo se utiliza entonces para confirmar la existencia de deficiencias fsicas
sospechadas, basadas en el patrn de accidentes, y para definir la lista de las causas
posibles del accidente.
La lista refinada de posibles accidentes se utiliza para determinar qu datos sern
requeridos para identificar las deficiencias de seguridad en el sitio del estudio. La
Tabla 4 da una lista parcial de las necesidades de datos de diversas causas posibles de
accidentes. Una lista completa se da en la publicacin del Departamento de
Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of Transportation)
. Despus de
identificar las necesidades de datos, los expedientes existentes sern entonces
revisados para determinar si los datos requeridos estn disponibles. Se debe tomar el
cuidado necesario para asegurarse de que cualquier dato existente es actual y est
relacionado con el tiempo durante el cual se est conduciendo el estudio.
. Las
agencias encargadas de la seguridad vial proporcionaran la informacin, ideas y
recursos rentables que se han de utilizar para reducir las fatalidades producidas por el
vehculo automotor
.
A. Mejoras de Seguridad Peatonales
- Iniciar una campaa nacional del conocimiento de seguridad peatonal y
establecer la seguridad peatonal como rea de prioridad.
- Proporcionar mejoras en la ingeniera para mejorar seguridad peatonal.
B. Comportamiento y Funcionamiento del Conductor
- Proporcionar sealizacin, marcas, y delineaciones mejoradas.
- Mejorar las prcticas de la seguridad de la zona de trabajo.
- Incremento de la velocidad y otras violaciones en zonas de trabajo y
localizaciones con alto ndice de accidentes.
C. Seguridad del camino y del borde de la carretera
- Trabajar con empresas de servicio pblico para relocalizar o para eliminar
postes con un historial de ser golpeados.
- Identificar y dar la prioridad a una lista de localizaciones con altos ndices de
accidentes para la accin correctiva.
.
Las rotondas circulares, trazadas en proyecto mediante crculos concntricos, no
responden a las necesidades del trfico y solo representan el dibujismo que,
infortunadamente, no resuelve el problema de estas intersecciones.
Entre los elementos mas importantes que se deben considerar en el proyecto de
intersecciones rotatorias, estn los siguientes:
A Policy on Rotary Intersections American Association of State Highway Officials, Washington, D.C.
Captulo 11 Texto Gua Ingeniera de Trfico
430
Velocidad.- Los vehculos deben poder circula a una velocidad uniforma para poder
mezclarse con los otros y salir sin mayores problemas. Debe seleccionarse de
antemano una velocidad de proyecto, la que debe guardar relacin con las
velocidades de las calles convergentes. No debe exigirse una reduccin de velocidad
demasiado fuerte al entrar a la interseccin, ya que aumentaran los riesgos y se afecta
la eficiencia de la operacin.
La experiencia original en la operacin de este tipo de intersecciones indico que eran
eficientes con velocidades de 25 Km/h a 40 Km/h. En cambio, en carreteras esas
velocidades no eran deseables, sino que se vio que se requieren velocidades que se
acerquen a la velocidad de promedio en las carreteras convergentes. Para velocidades
de proyecto mayores de 65 Km./h, las intersecciones rotatorias requerirn
dimensiones muy grandes. Por ejemplo, para 65 Km/h se requiere de 130 m. Este
radio en la parte interna de la calzada de la interseccin significa un dimetro total del
orden de los 300 m. El tamao muchas veces resultara prohibitivo.
Lo anterior explica por qu en las carreteras modernas, con una velocidad de proyecto
alta, no se usan intersecciones rotatorias, quedndose stas para los caminos
secundarios.
Zona de entrecruzamiento.- Esta zona puede ser de cruces simples, mltiples de un
solo lado, o de los dos, segn el proyecto. Generalmente esta zona permite un
movimiento cruzado y dos que no lo son. Los cruces se realizan en la parte mas
angosta de la calzada. La longitud y la anchura de la zona de entrecruzamientos
determina la capacidad de la misma. Con base en la informacin contenida en el
Manual de Capacidad de Carreteras