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Embrague Hidrulico.
Embrague mecnico
Las primeras mquinas especializadas estaban equipadas con sistemas de transmisin puramente mecnicos en cuanto al diseo. Mientras la transmisin aumentaba de tamao y complejidad, sus componentes bsicos se mantenan iguales. La potencia del motor se transmita a la lnea de mando a travs de un embrague mecnico y de una serie de engranajes. El movimiento del engranaje y el funcionamiento del embrague eran controlados por una combinacin de palancas, ejes, y /o cables.
Para ayudar a satisfacer la creciente y continua demanda de mayor productividad y eficiencia, el concepto de diseo de la transmisin introdujo otra era. La servo transmisin conserv las ventajas del sistema mecnico, pero le agreg una caracterstica que pronto se convertira en un estndar en la industria: embragues y controles accionados hidrulicamente.
La ventaja principal de toda servotransmisin es la respuesta ms rpida al cambiar de un engranaje a otro, as como tambin el cambio de velocidades cuando la aplicacin lo requiere. La servotransmisin puede cambiarse con cargas sin prdida de productividad.
Porta satlites detenido: Se obtiene una rotacin inversa entre el solar y la corona.
Engranaje solar detenido: El porta satlites gira a una velocidad ms lenta que la corona pero en el mismo sentido.
Corona detenida: El porta satlites gira a una velocidad ms lenta que el solar pero en el mismo sentido.
Neutral: Ningn elemento del juego de engranajes esta detenido por lo que giraran en vaco y no se transmitir ninguna potencia.
2.4. Ejes
En las mquinas de ruedas los ejes proporcionan los frenos de servicio, un equilibrio de potencia a las ruedas durante los giros y la reduccin final del engranaje y el incremento de par para el tren de mando. Los componentes principales del eje son: a- Grupo del diferencial/conjunto de la corona. b- El grupo de freno. c- El grupo de mando final de engranajes planetarios. d- El grupo de eje
En el "freno de semieje", el disco del freno est empalmado en estras a una maza en el semieje largo y ubicado entre la caja del eje y la punta de eje (utilizado en compactadores de rellenos y cargadores grandes). En el freno de velocidad de las ruedas (utilizado en los camiones fuera de carretera), el disco de freno est empalmado en estras a la parte fundidas de las ruedas y gira a la velocidad de las ruedas.
El propsito del sistema de tren demando inferior en las maquinas de cadenas es transferir la potencia de la transmisin a las cadenas, dirigir y detener la mquina, y proporcionar una reduccin final al engranaje e incremento de par en el tren de mando. Las mquinas de cadenas estn equipadas con dos tipos de sistemas de tren de mando inferior: el sistema de "embrague de direccin" y el sistema de "direccin con diferencial"
Diseo de rueda motriz elevada = asla los mandos finales del impacto del tren de rodamiento y de las cargas inducidas por la hoja, lo que brinda mayor vida til. Frenos y embragues de direccin son de discos mltiples enfriados por aceite = proporciona una alta capacidad de acarreo de carga y larga vida til. No requieren ajuste y estn aislados de los contaminantes.
La caja del embrague esta empalmada en estras a la maza de salida y la hace girar cuando los discos y embragues se conectan. Los platos estn empalmados en estras a los dientes interiores de la caja del embrague y los discos estn empalmados en estras a la maza de entrada.
Los frenos son tpicamente de discos mltiples y enfriados por aceite, se aplican mediante la accin de un resorte y se liberan hidrulicamente. Los frenos disminuyen la velocidad o detienen la maquina y ayudan en el giro. Los principales componentes de los frenos de servicio son el resorte (s) tipo arandela (Belleville), los platos de los frenos, los discos de los frenos, el pistn de los frenos y la caja de los frenos.
La caja de los frenos est empernada a la caja de la punta del eje y se mantiene fija. La misma contiene los discos, los platos y los pistones. Cuando se conectan los frenos, la caja del embrague se traba a la caja de los frenos para reducir la velocidad o detener el tractor.
Hay dos tipos de bomba de direccin. Una es de desplazamiento variable sobre un pistn axial central; la otra, es una bomba hidrosttica. Ambas bombas estn fijadas a la bomba de mando de la transmisin, la cual usa potencia proveniente del motor para hacer girar el eje de entrada. La bomba proporciona el flujo de aceite necesario para que funcione el motor de la direccin.
Bomba de direccin.
El juego de la corona de direccin recibe potencia del motor de la direccin para hacer girar el vehculo. El mismo consta de un pin diferencial y una corona.
Pin diferencial. El pin diferencial esta empalmado en estras al motor de la direccin por uno de los extremos. El otro extremo se intercepta con la corona, unida al diferencial de direccin, en un ngulo de 90. El pin diferencial hace girar la corona, la cual enva potencia a travs del diferencial de direccin.
El juego de la corona recibe potencia a partir del engranaje de transferencia, que esta conectado a 90 y la transmite al diferencial. El juego de la corona de la transmisin consta del pin diferencial cnico y de la corona cnica.
Mandos finales del engranaje principal. El mando final del engranaje principal proporciona la ultima reduccin de velocidad y aumento de par en el tren de mando. El mismo consta de un pin diferencial y un engranaje principal.
- Multiplicacin de Par = Incrementa la salida de par cuando trabaja contra una carga. - Automtico = Permite el cambio sobre la marcha.
- Amortigua los choques = Vida til mas prolongada a las piezas del tren de fuerza.
a) De Embrague Unidireccional - Permite que el estator gire libremente cuando no es necesaria la multiplicacin de par, haciendo que el convertidor funcione como un acoplamiento hidrulico. - Tiene los siguientes elementos adicionales: Una leva, rodillos, resortes y una maza. Modo Cerrado.- Bajo carga, el aceite empuja los labes del estator en sentido horario, por lo que los rodillos se traban y fijan al estator. En este caso el estator enva el aceite de regreso al impelente y multiplica el par.
- Permite que el operador pueda limitar el incremento de fuerza en el convertidor de par para reducir el deslizamiento de las ruedas y desviar parte de la potencia del motor hacia el sistema hidrulico. - Puede funcionar a capacidades diferentes. Un cambio en la capacidad del impelente trae como resultado un cambio de par de salida.
Hace posible la variacin de par de salida del convertidor sobre una gama extensa. Incluye una vlvula de solenoide de embrague y un paquete de embrague de discos mltiples. La vlvula de solenoide del embrague del impelente, controlada por el mdulo de control de la transmisin (ECM), se activa a travs del pedal de freno izquierdo. El embrague se activa hidrulicamente. Acopla al impelente con la caja del convertidor. Cuando el ECM incrementa la corriente, se reduce la presin del embrague del impelente. Cuando la corriente est en cero, la presin est al mximo y funciona como un convertidor convencional.
- Esto permite una divisin variable del par del motor entre el juego de engranajes planetario y el convertidor.
-Las salidas del juego de engranajes y del convertidor estn conectadas al eje de salida del divisor de par. - El convertidor proporciona multiplicacin de par para las cargas pesadas mientras que el juego de engranajes planetario proporciona cerca del 30% de transmisin mecnica en situaciones de carga ligera.
- Multiplicacin de par = Incrementa el par de salida cuando trabaja contra una carga. - Amortigua los golpes = Vida til ms prolongada para las piezas del tren de fuerza. - Transmisin mecnica = Eficiencia incrementada para carga ligera.
SISTEMA HYDRULICO DE LA TRANSMISIN (1) Priority valve (2) Wire harness for the electronic control module (3) Torque converter inlet relief valve (4) Oil filter for brakes and for transmission controls (5) Modulating valves and the main relief valve (transmission) (6) Brake control valve (7D) Steering differential and brake on the left side of the machine (7E) Planetary gears and brake on the right side of the machine (8) Passage for the lubrication of the transmission and the bevel gear (9) Oil cooler (10) Torque converter outlet relief valve (11) Torque converter (12) Power train oil pump (13) Pump drive (14) Passages to the steering differential, planetary gears and brake lubrication (15) Oil filter for the torque converter (16) Check valve (A) Transmission and controls section (B) Torque converter and lubrication section (C) Transmission and torque converter scavenge section El sistema hidrulico de la transmisin utiliza la bomba (12). La bomba consiste en tres secciones. La bomba del aceite (12) se monta junto a la bomba hidrulica de implemento. Los ejes de las dos bombas son conectados por ranuras. La bomba es conducida del motor por los engranajes en la cubierta de la rueda volante. La caja del engranaje cnico es el colector de aceite para la transmisin.
Vlvula de prioridad: La vlvula de prioridad se cerciora de que la presin del aceite est primero disponible para el control de la transmisin. Como la prioridad siguiente, la vlvula de prioridad provee el aceite para frenar. La vlvula de prioridad tambin provee el aceite para estas aplicaciones: suministro para el convertidor de par, la lubricacin para los frenos y la lubricacin para la transmisin. La vlvula de prioridad tiene dos modos de operacin: modo normal y modo de la prioridad. El mdulo de control electrnico controla la corriente al solenoide. No se enva ninguna corriente a la vlvula de prioridad bajo condiciones de funcionamiento especficas para mantener la presin adecuada a los controles de la transmisin y a los controles del freno. La vlvula de prioridad est en la alta presin en este modo. No se aplica ninguna corriente a la vlvula de prioridad durante las condiciones siguientes: Velocidad del motor que es menos de 1300 RPM Temperatura de aceite del tren de potencia a menos que 40C (104F) Durante la ejecucin de uno cambio de marcha Durante la calibracin de la transmisin