Professional Documents
Culture Documents
SEPEDA MOTOR
ADVANCE
DIBUAT OLEH PT. INDOMOBIL NIAGA INTERNASIONAL SERVICE TRAINING R2 EDISI 2008
KATA PENGANTAR Buku ini dipersiapakan bagi mekanik SUZUKI di seluruh jaringan service dalam mengikuti training-training yang diselenggarakan Service Training R2, dan merupakan bagian dari Service R2 Sesuai tujuan penggunaanya, cangkupan buku ini tidaklah terlalu luas, terbatas pada hal-hal yang dipandang perlu dan bersifat praktis. Selain itu, diharapkan juga dapat dipergunakan sebagai acuan mekanik dalam pelaksanaan pekerjaan sehari-hari, khususnya bagi mereka yang telah mengikuti Training Advance di PT. Indomobil Niaga Internasional. Tentunya di dalam buku ini masih banyak kekurangan, kritik dan saran akan menjadikan masukan yang berguna untuk perbaikan buku ini. Demikian terimakasih.
CAMPURAN BAHAN BAKAR Campuran bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar mesin harus dalam kondisi mudah terbakar, agar dapat menghasilkan efisiensi tenaga yang maksimal. Campuran yang belum sempurna akan sulit terbakar bila tidak dalam bentuk gas yang homogen. Bensin tidak dapat terbakar dengan sendirinya, harus dicampur dengan udara dalam takaran yang tepat. Perbandingan campuran udara dan bensin ini sangat mempengaruhi pemakaian bahan bakar.
Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam bentuk volume atau berat dari bagian udara dan bahan bakar. Bensin harus terbakar keseluruhannya untuk dapat menghasilkan tenaga besar pada mesin dan meminimalkan tingkat emisi gas buang dari mesin. Secara teori perbandingan udara dan bahan bakar adalah 15 : 1 . yaitu 15 untuk udara berbanding 1 untuk bensin. Pada kondisi sebenarnya, mesin membutuhkan campuran udara dan besin dalam perbandingan yang berbeda-beda, tergantung pada temperatur, kecepatan putaran mesin, beban dan kondisi lainya. Di bawah ini diperlihatkan perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi. Saat mesin di start (dingin) 2-3 : 1 (choke dipergunakan) Hangat 7-8 : 1 Pada putaran stationer (idling) 8-12 : 1 Berjalan normal dengan beban ringan 15-17 : 1 Beban berat 11-13 : 1 Saat pecepatan (tarikan) : berfariasi tergantung dari cara percepaan
Prinsip kerja karburator sama dengan prinsip kerja semprotan serangga. Ketika udara di tekan, maka cairan yang berada dalam tabung akan terisap dan bersamasama dengan udara terkarburasi keluar berupa gas, campuran udara dan bensin masuk kedalam ruang bakar karena adanya hisapan (vacuum) yang dihasilkan oleh langkah piston (langkah hisap).
Antara karburator dengan sistem fuel injection ( FI ) sebenarnya mempunyai tujuan yang sama yaitu memberikan campuran udara dan besin dalam jumlah yang tepat sesuai dengan tuntutan kondisi kerja mesin. Hanya metode pencampurannya saja yang berbeda, sedangkan pada sistem fuel injection penginjeksian dilakukan secara elektronik, bensin disemprotkan bukan berdasarkan kevakuman pada intake melainkan karena adanya respon terhadap suatu sinyal listrik dari ECM (engine
DCP
injector 8
Keuntungan fuel injection type Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke intake yang membantu memecah bahan bakar saat disemprotkan yang akan menyempurnakan campuran) Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara bahan bakar disuplai dengan jumlah yang sesuai ke silinder) Putaran stationer lebih lembut (campuran bahan bakar dan udara yang kurus tidak menjadikan putaran mesin kasar oleh karena disribusi bahan bakar lebih baik dan kecepatan atomisasi yang rendah) Irit (efisiensi tinggi oleh karena takaran campuran bahan bakar yang lebih tepat, atomisasi, distribusi dan adanya sistem pemutus bahan bakar) Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran campuran udara dan bahan bakar yang menjadikan sempurnanya pembakaran dapat mengurangi emisi gas buang) Lebih baik saat dioperasikan pada seuai kondisi temperatur (adanya sensor yang mendeteksi temperatur menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik) Meningkatkan tenaga mesin (ketepatan takaran campuran pada silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang kebih besar)
pump).
Konvensional FI
10
Banyaknya bensin yang diseprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang mengalir masuk ke dalam silinder, maka bensin harus semakin banyak di semprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk, maka volume bensin yang disemprotkan juga sedikit.
11
1. Single point injection Single point injection system biasa di sebut jumlah throttle body injection
(TBI) sebuah injector terletak di throttle body pada intake, bensin disemprotkan ditengah-tengah intake untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar ke silinder
2. Multi point injection Multi point injection, system yang mempunyai injector pada setiap saluran
untuk menyuplai bensin pada masing-masing silinder. Bensin disemprotkan ke masing-masing saluran pada intake valve. Oleh karena itu istilah multi
12
1. Indirect injection Indirect injection system, menyeprotkan bahan bakar ke intake seperti yang
digunakan pada sistem penginjeksian mesin bensin, bensin disemprotkan tidak langsung kedalam ruang bakar
2. Direct injection
Pada direct injection sistem bahan bakar diseprotkan langsung ke dalam ruang bakar. Sistem penginjeksian langsung ini umumnya digunakan di sistem penginjeksian mesin diesel
13
47
48
49
50
51
52
53
54
30
KODE SISTEM DIAGNOSA Sistem kode diagnosa yang di tampilkan di FL 125 FI berada pada panel speedometer dengan tampilan lampu merah bertuliskan FI, lampu ini akan menyala apabila terjadi gangguan pada mesin dari masukan sinyal yang berasal dari sensorsensor yang bermasalah, untuk mengetahui masalah sensor mana yang mengalami gangguan kita harus melakukan prosedur self diagnosis sebagai berikut : Hubungkan mode select switch dengan konektor yang disediakan di dekat ECM Arahkan mode select switch pada posisi on Posisikan konci kontak pada posisi on bersamaan dengan memutar penuh throttle grip ( lepas kembali), biarkan hingga timbul kedipan pada lampu FI (pada speedometer) Akan muncul kode masalah di lampu FI dengan berkedip berdasarkan masalah yang timbul, contoh sebagai berikut :
31
Setelah masalah yang timbul telah terselesaikan maka kita wajib untuk me-reset ulang kode yang timbul sebelumnya, hal ini harus dilakukan mengingat kedipan yang disebabkan karena masalah yang timbul tidak akan hilang walaupun masalah tersebut telah terselesaikan. Adapun prosedur untuk menghilangkan kedipan adalah sebagai berikut : Hubungkan mode select switch dengan konektor yang disediakan di dekat ECM Arahkan mode select switch pada posisi on Posisikan konci kontak pada posisi on bersamaan dengan memutar penuh throttle grip (lepas kembali), biarkan hingga timbul kedipan pada lampu FI (pada speedometer) Arahkan mode select switch pada posisi off dengan jeda waktu kurang lebih 1 detik, setelah itu sesegera mungkin arahkan kembali mode select switch pada posisi on dengan jeda waktu kurang lebih 4 detik. Ulangi point di atas selama 4 kali
32
33
ADVANCE
ADVANCE
43
JADWAL PERAWATAN BERKALA Tabel di bawah ini memuat interval waktu yang disarankan pada pekerjaan service berkala yang diperlukan untuk menjaga agar motor dapat beroperasi secara maksimal dan ekonomis. Pelaksanaannya diatur berdasarkan jarak tempuh an waktu, dipilih mana yang lebih dulu dicapai demi kenyamanan konsumen : CATATAN Sepeda motor harus lebih sering di service bila digunakan pada kondisi jalan yang berat. TABEL PERAWATAN BERKALA
R = Ganti
T = Kencangkan
44
45
46
14
15
C. Fuel injection D. Idle Speed Control Valve (ISC) E. Intake air pressure sensor/throttle position sensor/intake air temperature sensor (IAPS/TPS/IATS) F. Engine temperature sensor (ETS) G. Heated oxygen sensor (HO2S)
16
A. ECM H. Speedometer I. Ignation Coil (IG Coil) J. Crankshaft position sensor (CKPS)
17
18
ECM TERMINAL
19
Dalam bab ini akan di jelaskan lebih detail lagi mengenai : Engine Control Modul (ECM) Engine temperature sensor (ET) Tip Over Sensor (TO) Intake Air Pressure sensor (IAP) Throttle Position sensor (TP) Intake Air Temperature Sensor (IAT) Crank Position sensor (CKP) Heated Oxygen sensor (HO2) Idle Speed Control Valve (ISC) Fuel injector DCP system
20
ENGINE CONTROL MODUL (ECM) Engine control modul (ECM) terdiri dari micro computer memory (ROM/RAM) dan IN/OUT unit. Secara keseluruhan kelengkapan ECM ini di bawah kontrol sistem electronic yang berfungsi tidak hanya mengontrol fuel injector, Engine temperatur
sensor (ET), Tip over sensor (TO), crank position sensor (CKP) dan sensor-sensor yang lainnya. Karena ECM ini terdiri dari micro computer maka jangan sampai menjatuhkan ECM baik sengaja maupun tidak sengaja yang dapat mengakibatkan rusaknya ECM.
berkisar 0,1 V voltase sensor < 4,7 V), dan kunci kontak pada posisi ON.
21
setelah 2 detik atau lebih mesin dihidupkan haruslah berkisar 0,2 V voltase sensor < 4,6 V), dan kunci kontak pada posisi ON.
22
haruslah berkisar 0,2 V voltase sensor < 4,5 V), dan kunci kontak pada posisi ON. THROTTLE POSITION (TP)
TP sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve jika throttle valve bergerak maka TP sensor akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve yang akan menghasilkan sinyal tegangan yang segera dikirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time. Semakin besar buakan throttle semakin besar sinyal voltage yang diberikan. (voltase output
sensor TP (merah jambu coklat/hitam) haruslah berkisar 0,3 V voltase sensor < 4,7 V), dan kunci kontak pada posisi ON. INTAKE AIR TEMPERATUR (IAT)
IAT berfungsi untuk mendeteksi temperatur udara masuk sensor ini sama fungsinya dengan ET sensor yang memberikan sinyal ke ECM, sinyal ini digunakan untuk memberikan kompensasi durasi waktu injeksi bahan bakar yang mempunyai sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil. Karena nilai tahanan pada sensor bervariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan yang mengalir dari ECM juga akan bervariasi. Variasi tegangan inilah yang menjadikan dasar ECM untuk menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input 23
ECM untuk menentukan jumlah bensin yang disemprotkan oleh injector. (voltase
output sensor IAT (hijau gelap coklat/hitam) haruslah berkisar 0,1 V voltase sensor < 4,6 V), dan kunci kontak pada posisi ON.
output sinyal dari CKP sensor dikirim ke ECM untuk menentukan besarnya basic injection volume. Selain digunakan untuk mediteksi putaran mesin, CKP sensor
digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output sinyal dari CKP sensor digunakan ECM untuk menentukan
24
output sensor HO2 (putih/hijaucoklat/hitam) selama mesin hidup haruslah < 0,6 V), dan kunci kontak pada posisi ON.
dengan tujuan mempertahankan idling pada putaran yang ditetapkan dan memperbaiki kinerja starter dan pemanasan mesin. (tahanan sensor ISC valve
mendekati 35 ohm)
FUEL INJECTOR Injector bahan bakar merupakan katup elektromagnetik yang dioperasikan melalui
sinyal ECM. Ketika sinyal injeksi disalurkan ke injector bahan bakar, injector yang dimiliki FL 125 FI di gabungkan menjadi satu dengan fuel pump yang di sebut juga DCP (Discarge pump)
Injection Nozzle
Injection
26
Injector
Duty Solenoid
27
Prinsip kerja sistem discharge pump (DCP) fuel injection dengan sistem
konvensional fuel ijection hanya pada pengiriman bahan bakar dari tangki bensin ke injector yang berbeda, konvensional FI memisahkan antara injector, fuel pump dan regulator sedangkan Dischage pump (DCP) fuel injection mengabungkan injector, fuel pump dan regulator menjadi satu membuat aliran bensin dari fuel tank tidak
memerlukan tekanan yang terlalu besar untuk masuk ke fuel pump, regulator dan diteruskan ke injector dan meringankan kerja fuel pump.
DCP
Konvensional
28
SIRKULASI BENSIN Sirkulasi bensin yang di terapkan di FL 125 FI berbeda dengan sirkulasi bensin yang diterapkan oleh konvensional injection . Bensin yang keluar dari tangki bensin masuk ke dalam filter bensin untuk menyaring bensin agar benar-benar aman untuk disuplai ke DCP, setelah DCP menerima bensin untuk diteruskan ke injector untuk disemprotkan, tidak seluruh bensin yang disemprotkan akan keluar melalui injector bahan bakar yang tidak keluar akan naik kembali melalui pressur valve,dan selanjutnya akan di kembalikan ke tangki dan ada yang kembali masuk kedalam filter bensin hal tersebut bertujuan agar tekanan bensin di dalam DCP tetap terjaga.
DCP
29
34
SISTEM PENGISIAN
Sistem pengisian pada FL 125 injeksi menggunakan sistem pengisian 3 fase yang dilengkapi dengan beberapa relay tambahan seperti battery cut off relay & load cut
off relay. Relay-relay tersebut berfungsi untuk mendukung kinerja dari sistem
pengisian dan sistem penerangan pada sepeda motor, berikut ini merupakan bagan dari sistem pengisian FL 125 injeksi :
35
SISTEM PENGAPIAN
Sistem pengapian pada FL 125 injeksi menggunakan pengapian elektronik transistor yang diatur oleh engine control modul (ECM). Sistem pengapian ini dilengkapi juga dengan pembatas putaran mesin. Adanya pembatas putaran mesin bertujuan mencegah over revolution pada mesin. Pembatas putaran mesin ini akan berfungsi bilamana putaran mesin mencapai 9700 rpm, pada kondisi itu maka ECM akan memerintahkan fuel injector berhenti menyemprotkan bensin dan juga berhenti menyuplai arus ke kumparan primer ignition coil sehingga busi tidak akan memercikkan bunga api listrik.
36
SPEEDOMETER
Berikut ini merupakan bagan speedometer pada FL 125 injeksi
37
38
39
40
JALUR KABEL
41
WIRING HARNES
42