MOTORES DIESEL: La gestin de combustible

Departamento de Formacin HYUNDAI ESPAA

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MOTORES DIESEL : resumen

TEMAS A TRATAR : Fundamentos Bsicos Del Motor Diesel Combustin en los Motores Diesel Motores Diesel De Inyeccin Directa Motores Diesel De Inyeccin Indirecta Bombas de inyeccin - Motor XUD9 (P.S.A.) Motor D4B (F/X/H) (Mitsubishi) Bomba ZEXEL Motor D3EA/D4EA (Tipo D- Detroit Diesel/VM) Motor J3 (Kia) Motor D4CB (Tipo A Kia) Motor D4FA (Tipo U Kia)

MOTORES DIESEL- fundamentos bsicos

El motor Diesel

El motor gasolina (Otto)

Slo aspira aire, no mezcla como los motores de gasolina La mezcla se hace ya dentro de la cmara El combustible es POCO INFLAMABLE La combustin se hace por sus propios medios, que requieren:

ALTA TEMPERATURA ELEVADA PULVERIZACION

Aspira mezcla aire combustible El combustible es MUY INFLAMABLE La combustin se hace por medios externos (buja) La proporcin de aire /combustible no puede variar mucho, desde 13/1 a 17/1 La regulacin del rgimen (par) se hace

La proporcin aire/combustible varia mucho, pero se puede estimar entre 20: 1 y 30:1 La regulacin del rgimen (par) se hace

REGULANDO LA CANTIDAD DE AIRE

REGULANDO LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

La combustin en el diesel

Para que se inflame el gasleo debe estar a muy alta temperatura y muy finamente pulverizado Esta alta temperatura se consigue comprimiendo mucho el aire durante la carrera de compresin. La pulverizacin se obtiene inyectando el combustible a travs de orificios muy pequeos y con una elevada presin

MOTORES DIESEL : la combustin

La cantidad de combustible inyectado en la cmara de combustin al contrario que en los motores de gasolina que se hace regulando el aire mediante la mariposa , en los diesel se hace depender de:

Rgimen Motor Posicin de acelerador

Por esto los diesel NO TIENEN MARIPOSA DE AIRE

Fases de la combustin Diesel

Podemos dividir la combustin en 4 fases: a) Retardo de inyeccin b) Retardo de encendido c) Avance de llama d) Combustin

Fases de la combustin

Fases de la combustin: el retardo de inyeccion

a) Retardo de inyeccin
Es el tiempo que hay entre el comienzo de la inyeccin (desde la bomba ) a la apertura del inyector. Depende de la 1. compresibilidad del gasoil, (temperatura) 2. elasticidad de las tuberas de comb. y 3. el tiempo necesario para que se produzca la apertura del inyector (muelle de la aguja) Es por esto que todas las tuberas tienen exactamente la misma longitud, mientras que la elasticidad es diferente para tubos cortos que para tubos largos.

Fases de la combustin: el retardo del encendido

b) Retraso de encendido
Es el tiempo que tarda el combustible en alcanzar la Temperatura de combustin espontnea (no olvidemos que es menos inflamable que la gasolina) Por tanto para que sea lo menor posible HAY QUE PULVERIZAR AL MAXIMO EL COMBUSTIBLE. Depende MUCHO de la temperatura de combustible (POR LA VISCOSIDAD)

Fases de la combustin: el avance de la llama

c) Avance de llama Este es el periodo en el que la llama de combustin avanza hacia el resto de mezcla por quemar. Un corto tiempo de retraso es deseable para tener un mejor control de la combustin. Si todo el combustible fuese inyectado antes de que comenzara la combustin, toda la mezcla quemara a la vez, lo que producira un aumento demasiado rpido de presin y un aumento importante del nivel de ruidos.

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Fases de la combustin:la carrera de trabajo

Combustin Presion = P Es la ltima etapa, cuando la mezcla se quema y mueve el pistn hacia abajo, Distancia Fuerza = F produciendo par motor. Par = F x d = P x superficie del pistn x d
(cuanto mas presin, ms dimetro y mas carrera de pistn, ms par)
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Fases de la combustin: efecto del avance

El avance de se necesita porque el retraso hasta que se inicia la inflamacin es siempre el mismo, con lo que a mayor rgimen cada vez disponemos de menos tiempo. Por lo tanto a medida que aumenta el rgimen hay que ir inyectando antes

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Ell ciclo de trabajo

Como se puede ver la carrera de combustin se hace a presin constante durante un tiempo largo(2-3) y luego prosigue la expansin (3-4) Adems se parte de una presin muy alta (punto 2)

Diagrama de Presion Volumen y Temperatura-calor del motor Diesel (ciclo terico)

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Comparacion de los ciclos gasolina y diesel

Como se puede ver la carrera de combustin se hace a volumen constante durante un tiempo corto(23) y luego prosigue la expansin (34) Adems se parte de una presin menor (punto 2)

Diagrama de P-V y T-S del motor Gasolina (ciclo terico)

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MOTORES DIESEL el ciclo real

Este ciclo ideal vara un poco en la realidad . Sin embargo, siempre se cumple que: 1. La presin mxima es mucho mayor en el diesel 2. La presin en la expansin es mas alta en el motor diesel 3. La presin de compresin es mas alta en el diesel Comparacin de ciclos reales Diesel/Gasolina

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Porque el diesel produce mas par?

En la ltima etapa, cuando la mezcla se quema y mueve el pistn hacia abajo, en el diesel es mucho ms larga y con MAYOR PRESION que en el motor de gasolina, por lo que a igual RPM el motor diesel produce MAS PAR . Por este motivo de la combustin tan larga el diesel tiene LIMITADAS SUS RPM MAX a 4500 rpm aprox.
Presion mayor

Carrera efectiva del par DIESEL

Combustion larga

Presion menor

Carrera efectiva del par GASOLINA

Combustion corta

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Porqu el gasolina produce mas potencia?

Resulta que al estar limitado el segundo factor la potencia es alta mientras el Pot rgimen motor sea (kW) relativamente bajo. En el de gasolina, por ser la combustin tan corta y el peso de las partes mviles (pistn, biela, etc) menor, podemos subir el rgimen motor mucho y el resultado final es que A IGUAL CILINDRADA = EL MOTOR GASOLINA TIENE MAS CV (Lo cual no quiere decir mas recuperacin en baja, al ser en esta zona su par menor y por tanto su potencia)
1000

Zona de mayor potencia del diesel (por el par)

Zona de mayor potencia del gasolina (por las rpm)

rpm
2000 4000 6000

Potencia = par x rpm

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Como aumentar el par?

Aumentando la distancia al centro del cigeal (muequilla = la mitad de la carrera del pistn) -> aumentamos cilindrada y los pesos => ms inercias = ms vibraciones, etc Aumentando el dimetro del pistn => lo mismo que antes Aumentando la presin sobre la cabeza del pistn: esta es la solucin, que es una combinacin de:

Ms cantidad de aire: Compresor Combustin ms efectiva: inyeccin directa y mayor pulverizacin gasoil,

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INYECCION DIRECTA-INYECCION INDIRECTA

La inyeccion directa es la ms antigua, que siempre se ha usado en los motores industriales, y ha vuelto a emplearse actualmente en los turismos La inyeccion indirecta era la que permiti hacer motores de turismos, por el excesivo ruido y peso (robustez) de los de directa.

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La inyeccion directa
En los motores de inyeccin directa la cmara est formada en la cabeza del pistn . Previamente estos motores estaban destinados a vehculos y maquinaria industriales, por las elevadas fuerzas y ruidos que se generaban, pero con el desarrollo de nuevos sistemas , este tipo de motores se estn implantando en los vehculos ligeros.

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La inyeccion indirecta
1.1.- Motores Diesel De Inyeccin Indirecta
En estos motores hay una cmara de elevada turbulencia en la que se inicia la combustin Por lo que tenemos las siguientes ventajas frente a los motores de inyeccin directa ms antiguos : Incremento de presin ms suave en cmara de combustin, lo que supone un menor nivel de ruidos Permite un ligero aumento de rgimen de motor que implica mayor potencia sin aumento de par

ESTOS MOTORES LLEVAN BOMBA INYECTORA

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La inyeccion indirecta
Motores Diesel De Inyeccin Indirecta
En los motores de precmara , la mezcla se produce en una pequea cmara y luego penetra, por un canal relativamente estrecho, en la principal, donde se mezcla con gran turbulencia con el aire en ella comprimido y se quema. La divisin de la cmara de combustin en una de combustin principal y una precmara o cmara de turbulencia, favorece la combustin regular y silenciosa. Los motores con precmara y cmara de turbulencia eran exclusivos para vehculos ligeros hasta que se ha empezado a desarrollar la inyeccin directa en estos ltimos aos.

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La bomba rotativa BOSCH

Bombas de inyeccin Vamos a hacer un pequeo repaso de los elementos principales de una bomba inyectora rotativa Bosch, la ms utilizada en motores Diesel ligeros hasta hace unos aos.

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La bomba de aspiracion
Alimentacin de baja presin
En las bombas rotativas de inyeccin, el combustible es aspirado del depsito por una bomba de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen, se necesita una vlvula de control de presin que fije una presin definida a cada rgimen (A). La presin aumenta entonces proporcionalmente al rgimen, es decir, cuanto mayor sea ste, mayor ser la presin en el interior de la bomba. Para la refrigeracin y auto purga de aire, algunas bombas disponen de un regulador de rebose que est dispuesto en la tapa del regulador(B).

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La bomba de aspiracion
El rotor de aletas est centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta. El rotor de aletas est rodeado por un anillo excntrico alojado en el cuerpo. Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excntrico, por efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza centrfuga resultante. Por el efecto de la rotacin, el combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba a travs de un taladro.

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La distribucion /la compresion

El movimiento de rotacin del eje impulsor se transmite al mbolo distribuidor por medio de un acoplamiento. Las garras del eje impulsor y del disco de levas engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje impulsor se convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos de anillos.

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Funcionamiento

El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y est coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior est asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico, que provocan el desplazamiento del mbolo hacia el punto muerto inferior. Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin de los rodillos del anillo.

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Elementos del cabezal

Despiece del conjunto de cabezal de bomba

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el cabezal distribuidor
Adems de la funcin motriz del eje impulsor, el disco de levas influye sobre la presin de inyeccin y sobre la duracin de sta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba rotativa de inyeccin. Por eso, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo no son intercambiables entre s.

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La distribucin-el fin de inyeccion

Las fases de desplazamiento del mbolo distribuidor se explican en el siguiente esquema. El caso de un motor de cuatro cilindros el mbolo distribuidor describe un cuarto de vuelta entre las posiciones del punto muerto inferior y el punto muerto superior. En el PMI del mbolo distribuidor el combustible fluye al recinto de alta presin, a travs del canal de entrada y una ranura de control. Durante el movimiento ascendente, el mbolo distribuidor cierra el canal de entrada sometiendo a presin el combustible que se encuentra en el recinto de alta presin. Durante el movimiento giratorio, la ranura de distribucin abre el orificio de salida correspondiente al cilindro del motor.

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Final de inyeccion
La alimentacin de combustible concluye en cuanto la corredera de regulacin abre el orificio de descarga. Mientras el mbolo retorna al PMI, mediante el movimiento rotativo ascendente el orificio de descarga se cierra. El recinto de alta presin se vuelve a llenar.

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El cabezal distribuidor
La vlvula de impulsin asla el conducto de inyeccin de la bomba y estn incluidas en la cabeza impulsora. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin, extrayendo un volumen exactamente definido. De esta forma se consigue un final de cierre preciso del inyector al finalizar la inyeccin. Simultneamente y con independencia del caudal de inyeccin momentneo, debe asegurarse el equilibrio del caudal de inyeccin momentneo, debe asegurarse el equilibrio de las presiones en el conducto de impulsin para las diferentes fases de inyeccin.

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Los inyectores
El inyector introduce el combustible en la cmara de combustin. La presin de apertura del inyector se encuentra por lo general entre 110 y 135 bar. En el caso de motores de inyeccin indirecta los inyectores suelen ser de tetn, que posibilita la formacin de un prechorro.

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La regulacion del regimen

Regulacin de Rgimen
En las bombas mecnicas de inyeccin existe un regulador que se encarga de fijar el rgimen de ralent , el rgimen mximo y todos los regmenes intermedios. Cuando la bomba rotativa de inyeccin est parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo y el manguito regulador se encuentran en posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arraque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin M2. Simultneamente, la rtula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til considerable hasta que se produce la limitacin determinada por el mando. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen ms bajo es suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a.

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La regulacion del regimen

Una vez arrancado el motor Diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare. La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mantiene el equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent, finaliza el recorrido c del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
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La regulacin del rgimen

Durante el funcionamiento en carga, la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor mediante la correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin.

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La variacion del avance

Variador de avance El variador de avance de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin en relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos de inyeccin e inflamacin.

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La variacion del avance

Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. ste tiempo es independiente del rgimen pero no el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y el de inyeccin. Esto obliga a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. Tambin hemos de tener en cuenta el retraso de inflamacin, que es el tiempo que transcurre entre la inyeccin y la combust. Hay que adelantar el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.

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La variacion del avance

La presin de combustible interna a la bomba, vence la resistencia del muelle. El movimiento axial del mbolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre el cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vare de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas. El valor angular de desfase entre disco de levas y mbolo distribuidor puede llegar a ser de 12 de ngulo de leva, que son 24 de ngulo en cigeal.

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La variacion del avance

Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. ste tiempo es independiente del rgimen pero no el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y el de inyeccin. Esto obliga a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. Tambin hemos de tener en cuenta el retraso de inflamacin, que es el tiempo que transcurre entre la inyeccin y la combust. Hay que adelantar el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.

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MOTOR XUD9
2.- Motor XUD9 Este es el primer motor diesel montado en un modelo HYUNDAI. Fue instalado en el Lantra del ao 98. Es un motor de origen PSA atmosfrico de 1.9 litros.

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MOTOR XUD9
2.1.-Cambio de correa de distribucin

a) quitar el tornillo 1 y quitar la polea del cigeal. b) proceder a quitar las tapas en el orden 2, 3 y 4. c) girar el motor hasta PMS en el cilindro 4. d) centrar la polea del rbol de levas con un tornillo M8x125x40 (7). e) centrar la polea de la bomba de gasoil con 2 tornillos M8x125x35.

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MOTOR XUD9

f) Una vez calados los rboles, insertar el til 0153N para bloquear el cigeal. g) Aflojar tuerca 8 y el tornillo 9 del soporte del tensor 10 h) Insertar una llave en el cuadrado del soporte del tensor y girarlo para comprimir el muelle. i) Con el muelle comprimido, volver a apretar el tornillo (9) para fijar el soporte del tensor en su posicin de mximo juego.

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MOTOR XUD9
j) Quitar la correa y sustituirla por una nueva. Empezar a montar por abajo, es decir, siguiendo el siguiente orden: cigeal, rodillo, polea de bomba, polea de rbol de levas, tensor y por ltimo la polea la polea de la bomba de agua. k) Aflojar el tornillo 9 para que la correa coja su tensin. l) Una vez que se le haya dado su tensin apretar PRIMERO EL TORNILLO(18) Y DESPUS LA TUERCA(19). m) Montar polea de cigeal. n) Quitar los tornillos de fijacin y el til de bloqueo del volante motor.

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MOTOR XUD9
2.2.- Calado De Bomba De Gasoil Bosch a) Colocar el pistn 4 en el PMS en carrera de compresin. b) Aflojar los tornillos de sujeccin de la bomba. c) Quitar el tornillo (1)

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MOTOR XUD9
d) Insertar el til 0117AK2 (alargador) y 0117AK1 (soporte del comparador) e) Despus de colocar el comparador, girar el motor en sentido contrario hasta que P.M.I. de la bomba. En ese punto, ponemos a cero el reloj comparador. f) Girar el motor hasta P.M.S. Del cilindro 4. Para asegurarse que est en la posicin, insertar el til 0153N para adems bloquear el volante motor y asegurarse de que los tornillos de calado del rbol de levas (7) y de la bomba (8 y 9). g) En esta posicin, girar la bomba hasta que la lectura del comparador sea 0.90 +/- 0.03mm. H) Retirar los tiles de bloqueo y dar un par de vueltas al motor para ver que el reloj comparador vuelve a marcar 0.90 +/-0.03mm.

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MOTOR XUD9
2.4.- Ajuste de Ralent. Motor frio a) Comprobar que el cable del acelerador de ralent no est demasiado tenso. Adems de comprobar que la posicin del acelerador de ralent (8) es la de ralent acelerado (3).

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MOTOR XUD9
b) Si el cable est demasiado tenso o bien no es capaz de llevar el acelerador de ralent hasta su posicin de ralent acelerado entonces se ajusta la tensin con el tornillo de regulacin (2). Aflojar el tornillo del cable de ralent (1). c) Si ni an con el tornillo de regulacin (2) fuese posible ajustar el acelerador de ralent (8) a la posicin de ralent acelerado (3), ser necesario adems aflojar el tornillo del cable de ralent (1). d) Una vez apretado el tornillo del cable de ralent (1), ajustar la tensin final del cable mediante el tornillo de regulacin (2).

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MOTOR XUD9

MOTOR CALIENTE a) Asegurarse de que el acelerador de ralent (8) no est tenso y que hay cierta holgura entre el tornillo del cable de ralent (1) y el acelerador de ralent (8). As nos aseguramos que el acelerador est en su posicin de tope de ralent en caliente (4). b) Aflojar el tornillo de ajuste de velocidad de ralent (5). c) Ir apretando poco a poco el tornillo de ajuste de velocidad de ralent (5) hasta lograr que la velocidad del motor sea de 920 rpm. d) Una vez ajustado el ralent a 920 pm. Introducir una galga de 3 mm. entre el tornillo de ajuste de velocidad de ralent (5) y el acelerador (6). Ajustar entonces el tornillo hasta lograr 1250 rpm. +/- 100 rpm.

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MOTOR XUD9
e) Retirar la galga. Mover el acelerador de ralent hasta su posicin de ralent acelerado. Entonces la velocidad de ralent debe ser de 1000 rpm. Si es necesario, reajustar como se indica en los pasos 3 y 4. f) ajuste del acelerador. Comprobar que con el acelerador pisado hasta el suelo, la palanca del acelerador (6) hace tope en el tornillo de ajuste de mximas rpm. g) Comprobar que con el acelerador sin pisar, la palanca del acelerador (6) hace tope con el tornillo de ajuste de velocidad de ralent y que el cable del acelerador no est tenso.

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MOTOR D4B
3.- MOTOR D4B stos son los motores MITSUBISHI que se instalan en la H1 y las primeras unidades de Terracn. En las primeras versiones la bomba de inyeccin era mecnica, mientras que en las siguientes la bomba es electrnica. Vamos a explicar el funcionamiento del segundo sistema, denominado COVEC-F (Computed VE pump control system-Full). Es un sistema de inyeccin y distribucin que utiliza un micro-computador para controlar la cantidad de inyeccin y el avance de la misma.

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MOTOR D4B

1. Mejoras de funcionamiento. La figura derecha muestra la relacin entre posicin de acelerador y par de salida. Comparando con una bomba convencional, COVEC-F proporciona la cantidad ptima de inyeccin en cada momento y circunstancia de acuerdo con la posicin del acelerador. Con ello se consigue incrementar el par especialmente en condiciones de baja posicin de acelerador.

COVEC-F

Par Bomba inyectora convencional.

50

100

Posicin de acelerador (%)

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MOTOR D4B
Con las bombas inyectoras convencionales no se realizan variaciones ligersimas en la posicin de la corredera de caudal. COVEC-F, detecta variaciones de velocidad tras cada combustin a ralent y como resultado controla la posicin de la corredera para incrementar o disminuir la cantidad inyectada. De este modo cada inyeccin en cada cilindro es controlada para disminuir vibraciones y mejorar el confort.
BOMBA CONVENCIONAL POSICION CORREDERA FIJO COVEC-F

POSICION
CORREDERA

CONTROL INDIVIDUAL

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MOTOR D4B
Control de inyeccin individual
Sin control exhaustivo Con control exhaustivo

Velocidad motor

Velocidad motor

tiempo

tiempo

Posicin corredera

Posicin corredera

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MOTOR D4B

La cantidad inyectada se incrementa en las aceleraciones para aumentar la potencia de salida . En bombas convencionales este exceso de combustible se traduce en generacin de humos. Con COVEC-F, la cantidad inyectada se controla con precisin incluso en las aceleraciones, para prevenir la generacin de humos sin afectar negativamente a la potencia de salida.

Bomba convencional Cantidad inyectada

COVEC-F Posicin de acelerador

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MOTOR D4B
Componentes Principales:

No

COMPONENTE

FUNCIN Procesado y control de funcionamiento. Detecta velocidad giro de bomba Detecta posicin de la corredera

1 2 3 4 5 6 7 8

UNIDAD DE CONTROL

Np Sensor
CSP sensor

Sensor de temp. combustible Detecta temp. de combustible Resistencia de compensacin Compensacin TCV TPS CKP Ajuste avance de inyeccin Detecta la posicin del pistn de a vance Misma funcin que NPS, al doble de velocidad

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MOTOR D4B
Vista frontal

Vista transversal

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MOTOR D4B
TCV (Timer Control Valve) La TCV est situada en la parte inferior de la bomba. Mediante la regulacin de la presin en las cmaras de alta y de baja presin se consigue el avance de la inyeccin deseado en cada momento. El avance de la inyeccin puede ser controlado mediante la vlvula TCV con control por duty. as se regula el paso de aceite a alta presin a la cmara correspondiente del pistn consiguiendo girar as el platillo de levas. Adems la frecuencia del duty puede ser variada en correspondencia con la frecuencia de inyeccin.
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MOTOR D4B
GE Actuador (Governor electrnico) Mientras que una bomba inyectora convencional est controlada por un gobernador centrfugo, en la bomba electrnica est gobernada por un regulador electromecnico.

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MOTOR D4B

Sensor NPS (Sensor de velocidad de bomba)

Cuando gira la polea de la bomba inyectora los dientes de la rueda fnica pasan junto al sensor para variar el flujo magntico y generar corriente AC en la bobina del sensor. Este voltaje se convierte en la seal de entrada para la ECU y as determinar la velocidad del giro de la bomba. Con el CKP, este sensor est duplicado.

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MOTOR D4B

TPS (Sensor de posicin de pistn de avance)

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EL COMMON RAIL

Significa Rail Comn Se suprime la bomba inyectora Se sustituye por una bomba de alta presion La alta presion se mantiene en una rampa (rail) La apertura secuencial de los inyectores se hace de modo electrnico

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MOTOR D4\3EA (TIPO D)

Este motor es el que introdujo en la marca la tecnologa common rail. De origen Detroit Diesel, el motor es modular de 3 (1.5 ) o 4(2.0) cilindros con un mximo de piezas comunes (piston, bielas, distribucion, etc etc , de 4 vlvulas por cilindros El trmino de moda en el mundo del diesel es Common Rail. La diferencia principal con los sistemas anteriores es la bomba. En los sistemas con bomba inyectora arrastrada por el motor,sta se ocupa de generar presin de alta, regular la cantidad de combustible y distribuirla a los inyectores. En el sistema Common Rail, la bomba no se ocupa ms que de generar la altsima presin que se acumula en un tubo acumulador del cual se alimentan los inyectores, llamado Common Rail. La apertura de los inyectores va regulada por un sistema electrnico, basado en una ECU y sus sensores relacionados. Aparte de mejorar las prestaciones y reducir los ruidos y los niveles de emisiones, este motor nos permitir alcanzar un destacado nivel en el mercado cada vez ms exigente de los motores diesel.

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MOTOR D4\3EA
4.- MOTOR D3EA/D4EA
TIPO Cilindrada (cc) Dimetro x carrera (mm) Relacin de compresin Max. Potencia (CV/rpm) Max. Torque (kg.m/rpm) Sistema de encendido Sistema de vlvulas Sistema de combustible Control de Emisiones Sistema de engrase Capacidad de aceite (lit) EN LINEA SOHC 4V 1991 83.0 x 92.0 18,4 111 / 4000 25.5 / 2000 Por compresin Arbol de levas simple Ajuste hidrulico Electronic Common Rail System Oxi-cat, EGR Bomba de dientes trocoidales Filtro de paso total 5,5

Capacidad de refrigerante 3,5

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MOTOR D4\3EA
El control electrnico del caudal y del avance permite que se inyecte el combustible a una presin ptima independientemente del rgimen del motor. Esto quiere decir que incluso con regmenes bajos se puede mantener una alta presin. Bsicamente esta regulacin de presin vara en funcin de la carga de motor. Los principales problemas que hay que resolver con objeto de mejorar el rendimiento y el consumo son: la regulacin de la cantidad, la atomizacin del combustible, y el momento preciso de la inyeccin dentro de la cmara. Como es sabido, el gasoil, al contrario que la gasolina, no se evapora. Por lo tanto lo que tenemos en la cmara en el momento de inicarse la combustin no es un gas homogneo sino una masa de aire que contiene una cantidad infinita de minsculas gotas de combustible diesel.

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MOTOR D4\3EA
Estas gotas minsculas se inflaman al contactar con el aire, ya que por efecto de la compresin, se encuentra a unas temperaturas de entre 700 y 900C. Por este motivo las primeras gotas microscpicas tienen que salir antes del punto de mxima compresin. Esto corresponde a la posicin de punto muerto superior (PMS), ya que cuando se supere dicho punto la combustin debe hacerse completamente, con objeto de proporcionar el mximo rendimiento mecnico.

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MOTOR D4\3EA
Circuito de Baja
En el circuito de baja, la prebomba empuja al combustible hacia la bomba de alta presin, pasando previamente por un prefiltro para evitar el desgaste en los componentes de inyeccin, mecanizados con la mxima precisin. La prebomba se encuentra fuera del depsito, para cebar la bomba mecnica de alta. La bomba elctrica y un elemento de bombeo de rodillos que aspira el combustible del tanque. La refrigeracin de dicho elemento la hace el combustible que circula a travs del mismo.

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MOTOR D4\3EA
FILTRO DE GASOIL
El filtro de gasoil dispone de un elemento de calefaccin que se encuentra entre la cabeza del filtro y el elemento filtrante. El gasoil que llega pasa por el elemento calefactor, en base a la seal de temperatura del termosensor, se conecta la calefaccin. Los valores en los que trabaja dicho calentador son: ON -> -3 3C OFF -> 5 3C

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MOTOR D4\3EA

El calefactor del filtro comprende una carcasa de plstico en la cual dos discos metlicos de contacto son mantenidos separados por cuatro semiconductores. Adems hay una placa elstica para matener el contacto. En cuanto llega intensidad de corriente los semiconductores empiezan a calentarse, transmitiendo ese calor al gasoil.

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MOTOR D4\3EA
El retorno del rail se une a los retornos de los inyectores para pasar a travs de un enfriador situado bajo el vehculo y volver al depsito de combustible. La funcin de este enfriamiento es evitar que el combustible aumente su temperatura en exceso debido a las sucesivas que sufre en la bomba de alta y ser devuelto al retorno.

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MOTOR_D4\3EA
Bomba de alta presin La bomba de alta presin se encarga de generar la presin de alta para los inyectores, y en cualquier condicin de funcionamiento. El arrastre de la bomba de alta se hace a travs del rbol de levas, es decir, gira a la mitad de vueltas que el motor. La lubricacin y la refrigeracin las hace el mismo combustible que circula por dentro. La entrada se hace a travs de una vlvula de seguridad. Cuando el pistn se mueve hacia abajo, la vlvula de admisin se abre y el combustible entra dentro del elemento de bombeo (carrera de aspiracin).

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MOTOR D4\3EA
En el punto muerto inferior, la vlvula de aspiracin se cierra y el combustible de la cmara se comprime mediante el desplazamiento hacia arriba del mbolo. La bomba de alta presin se encarga de generar la presin de alta para los inyectores, y en cualquier condicin de funcionamiento.

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MOTOR D4\3EA
En el tubo de alimentacin de combustible de la bomba va instalado el sensor de temperatura del combustible. Debido a que no todo el combustible que se comprime en la bomba no es inyectado en la cmara de combustin sino que se devuelve al retorno, el gasoil va aumentando su temperatura, lo que provoca pequeas variaciones en la densidad del lquido con lo que vara la atomizacin del combustible. La ECM controla este efecto variando los tiempos de inyeccin y el avance.

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MOTOR D4\3EA
Despus del filtro el combustible llega a la bomba de alta presin, la cual genera la fuerza del acumulador de alta (rail). Esta bomba puede llegar alcanzar 1.350 bar como mximo. Para cada proceso de inyeccin, se toma combustible del acumulador de alta. Su presin permanece constante, para lo cual se emplea una vlvula electromecnica de regulacin. Con objeto de que la presin en el rail no se salga de determinados valores. La vlvula de control de presin va activada por la ECM. Cuando est abierta, permite que la gasolina regrese al depsito a travs de las tuberas de retorno. Para que la ECM pueda activar la vlvula de control de presin correctamente, la presin del rail se verifica mediante un sensor de presin.

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MOTOR D4\3EA

La vlvula de control de presin va activada por la ECM mediante seal duty. Cuando est abierta, permite que el combustible salga por el retorno, en este caso no est recibiendo tensin (12V.). Para que la ECM pueda activar la vlvula de control de presin correctamente, la presin del rail se verifica mediante un sensor de presin.
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MOTOR D4\3EA
Apertura en funcin del duty

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MOTOR D4\3EA
Sensor de Presin en el Rail El sensor de presin se encarga de medir la presin actual en el rail, con la exactitud necesaria y lo ms rpido posible. El combustible a presin ejerce una fuerza contra el diafragma del sensor, convirtiendo la presin en una seal elctrica, la cual se introduce a un circuito de evaluacin que amplifica la seal y la enva a la ECM. Cuando la forma del diafragma vara (aprox. 1mm a 1500bar) se produce un cambio de resistencia a travs del puente de resistencias para 5 V.

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MOTORD4\3EA

Este cambio de la tensin es del orden de 0 a 70mV (en funcin de la presin) y luego se amplifica por el circuito de evaluacin de 0.5 a 4.5V. La medicin correcta de la presin del Rail es fundamental para que el sistema funcione como es debido. Si el sensor falla la vlvula de regulacin pasa a modo emergencia, con un valor a ciegas de la presin.
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MOTOR D4\3EA

Sensor de presin (Rail) Encendido ON = 0.5V. Giro con motor de arranque = 0.5V. Y aumentando Ralent = Aprox. 1.25V. Max. Presin =4.3 V.
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MOTOR_D4\3EA
La funcin de los inyectores inyectar la cantidad de combustible exacta en la cmara de combustin, y en el momento preciso. Para lograr esto el inyector es activado por seales que le transmite la ECM. El inyector tiene una servovlvula electromagntica en la parte superior, cuyo estado de reposo es cerrado y al recibir el impulso descarga la presin de la cmara superior (presin de rail), permitiendo que la presin en la parte baja de la tobera (igual a la del rail) levante la aguja, inyectando a presin por los orificios de la tobera como en un inyector Diesel convencional. Este sistema va mecanizado con las tolerancias ms precisas, estando los tres componentes integrados y NO PUDIENDO DESMONTARSE EL CONJUNTO SALVO POR UN TALLER AUTORIZADO BOSCH.

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MOTOR D4\3EA
El combustible en exceso retorna al depsito por la tubera de retorno. La limitacin de RPM y el corte de inyeccin al retener lo hace la ECM.

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MOTOR_D4\3EA
En el grfico anterior se puede apreciar que los inyectores trabajan por descarga en vez de por alzado de muelle como los antiguos motores diesel. La intensidad necesaria la proporciona un equipo de condensadores internos a la ECM que puede llegar a generar 20 amperios para la apertura del inyector y 10 12 amperios para mantener abierta la aguja del inyector. Equipo de condensadores

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MOTOR_D4\3EA
VLVULA EGR
Con la recirculacin de gases de escape (EGR) se lleva parte de los gases de escape a la admisin. Esto hace que la temperatura de combustin se reduzca y por lo tanto se reduzca la emisin de Oxidos de Nitrgeno (NOx). En funcin de las condiciones instantneas de funcionamiento, lo que entra a los cilindros puede llegar a ser hasta un 40% de gases de escape. Para el control por parte de la ECM, se mide la masa de aire fresco que entra mediante el MAF y se compara con el terico para ese punto de funcionamiento. La vlvula EGR se abre en funcin de los impulsos de la ECM.

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MOTOR_D4\3EA
Control de la mariposa
La vlvula de mariposa desempea una misin que no tiene nada que ver con la de un motor de gasolina. Lo que se busca es reducir el exceso de presin en la admisin para que aumente la tasa de recirculacin de gases de escape. El control de mariposa slo es operativo a bajas vueltas. Funciona por vaco, mediante una electrovlvula, aunque lo cierto es que no hemos podido comprobar que interaccione con la EGR. Bsicamente la utiliza para tener una parada de motor ms suave al cerrar el paso del aire. Actualmente viene montada slo en los motores D3EA y D4EA Motores (D). En los motores (D) euro4 es electrnica.

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MOTOR_D4\3EA
VLVULA EGR
Condiciones de estado OFF: * RPM<650 (menos de 650) * Fallo en sensor de presin * Fallo en sensor de flujo de aire (MAF) * Batera por debajo de 9V. * Cantidad de inyeccin > 42 mm3 * RPM > 3050 * Retencin motor, RPM > 2000 * Condicin ralent, RPM < 1000 durante 52 seg. * Presin atmosfrica < 920 mbar

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MOTOR_D4\3EA
Las bujas de precalentamiento se encargan de garantizar un arranque en fro eficiente. Adems, acortar el perodo de calentamiento, punto muy importante para las emisiones contaminantes. El tiempo de precalentamiento es funcin de la temperatura del refrigerante, es decir, lo controla la ECM. Los precalentadores alcanzan 850C en pocos segundos. El post calentamiento se produce durante la fase de arranque e incluso con el motor ya en marcha, lo cual depende del rgimen y del caudal inyectado. Los precalentadores al funcionar entre 950C y 1050C reducen el humo y las emisiones de ruido. El sistema lleva un rel de potencia.

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MOTOR_D4\3EA

Comparacin de calentadores De modelos anteriores (1) y los actuales (2) (850C en 4 segundos)

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MOTOR_D4\3EA
INTERRUPTOR DE FRENO El interruptor de freno tiene dos circuitos: * Circuito de la luz de freno * Interrupcin del cruise control Freno redundante El sistema de redundancia de frenos se activa cuando tenemos pisados a la vez el pedal de freno y el de acelerador y el vehculo est en movimiento (habiendo pisado primero el acelerador). En este caso el ralent se establece a 1200 rpm.

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MOTOR_D4\3EA
INTERRUPTOR DE EMBRAGUE Tiene las siguientes misiones: * Cancelacin del cruise control * Regulacin de la seal de carga del motor (desembragar, meter primera, embragar para salir) * Para evitar que se disparen las RPM al desembragar durante los cambios de marcha, la ECM ajusta la operacin de inyeccin.

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MOTOR_D4\3EA

Modo Emergencia
Sensor de Presin Regulador de Presin MAF/IAT Corto o valores fuera de rango Corto Corto o valores fuera de rango RPM limitadas a 2600 rpm El motor no arranca RPM limitadas a 2600 rpm DTC 0190 DTC 1180 DTC 0100 DTC 0110

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D4EA VGT Y EURO 4

-En los motores D 2.0 y 2.2 con VGT EURO4, tenemos gestin BOSCH 2
(limitacin de presin a la entrada de la bomba) adems de regulador de presin en rampa. Adems, en todos los diesel que cumplan EURO4 los inyectores tienen un cdigo de 7 cifras que debe grabarse (similar al Terracan). Llevan igualmente prebomba en el depsito

-En los motores D 2.0 con VGT y EURO3 (Santa FE 125 CV), la regulacin
de presin se hace slo en el ral. La diferencia con el de 2.0 de112 CV y turbo de geometra fija (WGT) es slo el turbo y la gestin que implica.

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D4EA y EURO4
Sistema CRDi ( Presin de inyeccin : 1600 bar )
Bomba de alta presin

Sensor de presin de ral

Common rail

Regulador de presin de ral

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MOTOR_J3

Es un motor de origen Kia, de 2.9 l . Se monta en el Terracan La gestin de motor no es Bosch sino Lucas-Delphi

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MOTOR_J3
CIRCUITO DE BAJA (LP) Es un circuito de baja presin que alimenta la bomba con gasoil filtrado . CIRCUITO DE ALTA (HP) Es el circuito formado por: * La bomba de alta presin (bomba HP), la cual comprime el gasoil desde el ciruito de baja a la presin del rail, con el cual est conectado por una tubera de alta. * El rail que acumula la presin de alta, conectado a los inyectores mediante tuberas de alta individuales. * Los inyectores, de control electrnico, uno por cada cilindro y son los que introducen la cantidad calculada de gasoil en el momento adecuado.

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MOTOR J3
CIRCUITO DE RETORNO DE BAJA LP Este circuito tiene dos funciones principales: * recoger el retorno de la bomba de alta y llevarlo al depsito. * recoger el retorno de los inyectores, funcin en la que coopera un venturi que genera un vaco en la tubera de retorno.

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MOTOR_J3

El combustible filtrado es aspirado desde el racor de entrada de la bomba de alta. Luego pasa a la bomba transfer , que se encarga del elevar la presin a un nivel llamado presin de transferencia. sta depende naturalmente del rgimen de giro de la bomba Pero luego es regulada por una vlvula de regulacin que forma parte De la carcasa, y mantiene esta presin de transferencia a unos 6 Bar. El gasoil a la presin transfer pasa asimismo por la vlvula dosificadora (IMV) que es la que dosifica la cantidad de caudal que se pasa a los mbolos de compresin . Cuando el gasoil entra al cabezal hidrulico, se comprime mediante los mbolos y se dirige a la tubera de alta que a su vez alimenta al Rail.

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MOTOR_J3
El regulador de baja LP (Low Pressure) tambin conocido como IMV (inlet metering valve), se utiliza para controlar la presin del rail, regulando el caudal que se enva al elemento de bombeo del cabezal. De este modo la presin que detecta el sensor del Rail es igual a la solicitud de presin requerida por la ECU. De este modo se cumplen dos condiciones para mejorar la eficacia, en cuanto: * slo se comprime la cantidad de gasoil necesaria segn lo que requiera el sistema en funcin de las condiciones operativas del motor.

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MOTOR J3
* Asimismo se permite que baje la temperatura en el depsito. En efecto, al descargar el exceso de combustible al retorno, la reduccin de presin en el gasoil desde la presin de rail a la atmosfrica, hace ceder al exterior una gran cantidad de calor, lo cual hace que aumente la temperatura al entrar en el depsito. La IMV se encuentra en estado normalmente abierto cuando no se alimenta con corriente. Por tanto no se puede emplear como dispositivo de seguridad para cortar el motor si hace falta.

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MOTOR_J3- La bomba de alta

Fabricada por Delphi Francia Sensor de temperatura de gasoil Cabezal de alta Vlvula de regulacion de alta (IMV) Reguladora de entrada (9 bares)

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MOTOR_J3
Bomba de alta. Funcionamiento.

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MOTOR_J3
Las funciones de la bomba de alta son : * Generar el nivel de alta presin de combustible exigido en el
acumulador de alta (rail) * Dosificar la presion con la mayor precisin en funcion del requerimiento del motor, lo cual va controlado por la ECM en funcin 1)de la demanda del conductor (pedal acelerador). 2)De las revoluciones motor (CKP)

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MOTOR_J3
Componentes internos de la bomba HP : * Cabezal hidrulico * Sensor de temperatura * Vlvula dosificadora de admisin (IMV) * Boca de salida de alta * Valvula de entrada * Valvula de salida retorno * Rodillos de compresion * Conjunto de zapatas * Arbol impulsor * Bomba de transferencia

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MOTOR_J3
Presin Transfer * Bomba de paletas, integrada en el interior de la bomba HP * Presion regulada a 6 Bar * Caudal unitario: 5,6 cc/rev * Caudal total : 90 l/h a 300 rpm y 650 l/h a 2500 rpm * Aspiracin : 65 mBar a 100 prpm Presin de alta * anillo de levas con 4 lbulos * 2 cmaras de 0,9 cc/rev (2 mbolos radiales por camara) * Camaras desfasadas 45 * Presin modulada por la vlvula IMV Inlet Metering Valve * Limitador de alta presion (de 1800 a 2100 Bar) * Accionamiento desde la distribucin, con una relacin de 0.5/1
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MOTOR_J3
Diseo del Rail El volumen de alta presin enviado por la bomba de alta enviado por la bomba HP se acumula en el rail. Consiste en una tubera muy fuerte que alimenta a los inyectores y amortigua las oscilaciones de presin. El volumen del Rail se define del modo siguiente: * Permitir el mnimo de oscilaciones de presin. Estas pulsaciones de presin dependen de la alimentacin de la bomba de HP y del caudal consumido por los inyectores. La idea es mantener la presin dentro de un margen de + - 15 bar con objeto de mantener la mayor exactitud en la cantidad inyectada. Un volumen mayor permite una mejor amortiguacin de las oscilaciones de presin.

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MOTOR_J3
Por otro lado, permitir un fcil arranque. Un volumen pequeo reduce el intervalo de subida de presin permitiendo un arranque ms rpido. El volumen del rail es a fin de cuentas un compromiso entre las dos cosas.

Sensor de presin * Tipo : diafragma/Piezo elctrico * Alimentacin : 5 +/- 0.25V * Gama de sensin : 0 a 1800 Bar * Presin mxima : 2200 Bar * Presin de seguridad : ms de 2500 Bar

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MOTOR_J3
El sensor tiene que responder a la alimentacin en menos de 200 ms, y a un impulso de presin de 90% en menos de 2 ms.
100 % % 94 % % 90 %

10 %

1800

bar

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MOTOR_J3
INYECTORES 1 Fase
No se enva corriente al solenoide, la vlvula de control se encuentra cerrada,la presin en la cmara de control es la misma que en el ral, con lo que la aguja se mantiene cerrada.

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MOTOR_J3
2 Fase La vlvula de control es excitada mediante la ECM, la vlvula de control se eleva, la presin en la cmara de control empieza a caer, la aguja sigue cerrada. En cuanto la presin en la cmara de control se ha reducido lo suficiente la aguja deja de estar en equilibrio hidrulico, con lo que sube hacia arriba.

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MOTOR_J3
3 Fase Los orificios de la punta de la tobera quedan abiertos y empieza la inyeccin. El tiempo de excitacin del solenoide de la vlvula depende de las condiciones de trabajo, es decir en funcin de la presin del rail.

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MOTOR_J3
4 Fase La ECM corta la corriente al solenoide de la vlvula de control, con lo cual la vlvula regresa a su asiento debido a que la presin en la cmara de control aumenta y se hace un poco mayor que la presin en la tobera, haciendo que se cierre la aguja y que se pare la inyeccin.

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MOTOR_J3
Como en el sistema BOSCH, hay un valor de corriente alto para abrir el inyector y otro menor para mantenerlo.

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MOTOR_J3
Todos los inyectores producidos por Delphi van numerados dentro de un lote de produccin en funcin de sus caractersticas particulares individuales, usando un cdigo matricial (para lectura automtica en produccin) o uno alfanumrico, para el servicio postventa. * Si se sustituye un inyector hay que actualizarlo en la ECM mediante Hi Scan * Si se sustituyen todos, lo mismo * Hay que resetear los parmetros de autoaprendizaje del sistema. (Auto adaptacin de la ECM). Como se va a empezar con nuevos componentes, hay que modificar estas adaptaciones a los valores originales. *Si se sustituye la ECM hay que: cargar TODOS los valores y la configuracin del vehculo en la nueva ECM
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MOTOR_J3

-hay que copiar los parmetros de aprendizaje que caracterizan -el estado en el cual se encuentra el sistema. La nueva ECM no -va a conocer estos valores, es preciso emplear unos valores -neutrales. Por lo tanto hay que cargarlos en la ECM. Esta reprogramacin se explica ms adelante en el punto referente al Hi-Scan.

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MOTOR _J3

Cdigo P/venta Cdigo en fabricacin

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MOTOR _J3
Condicin EGR OFF Temp. < 15C o bien Temp. > 100 C Temp. Aire admisin > 60 C RPM > 2500rpm carga motor > 40% de la Max. A/C on Altitud > 1000 Metros OFF en caso de MAF defect. En arranque ( 2 segundos)

Valvula EGR

Vlvula Solenoide

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MOTOR_J3
Calentador auxiliar circuito habitculo El Terracan no lleva calentadores auxiliares como los Elantra, SantaFe, Trajet, Matrix por los motivos siguientes: -Mucho mayor cilindrada (capacidad calorfica) que el motor de los anteriores -El diametro de entrada ha sido aumentado. Esto es suficiente para las necesidades de calefaccin.

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MOTOR _J3

Calefactor de aire de admisin Colector

Especificacion: Vbatt: 14V Resistencia: 0.2 Corrientes: 70 A ( x dos elementos = 140 Amps)
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MOTOR _J3
Modo Fallo en J3
Lmite de presin de rail superado Sensor de Presin de Rail Fallo en seal de sensor El motor se para despus de 1min. Ralent a 1000 rpm. Rgimen limitado a 3000 rpm. El motor se para despus de 1min. Ralent a 1000 rpm. Rgimen limitado a 3000 rpm. El motor se para despus de 1min. Ralent a 1000 rpm. Rgimen limitado a 3000 rpm. El motor se para despus de 1min. Ralent a 1000 rpm. Rgimen limitado a 3000 rpm. El motor se para despus de 1min. Ralent a 1000 rpm. Rgimen limitado a 3000 rpm. El motor se para despus de 1min. Ralent a 1000 rpm. Rgimen limitado a 3000 rpm. Ralent a 1300 rpm. Ralent limitado a 3000 rpm. Rgimen limitado a 1300 rpm. Ralent a 1000 rpm. Rgimen mximo 3000 rpm Ralent a 1000 rpm. Rgimen mximo 3000 rpm DTC 0190

Fallo en seal de IMV

Monitorizacin de Presin de Combustible

Lmite de presin de rail superado

DTC 1120

IMV bloqueada Lmite de corriente de control IMV superado Circuito elctrico de Inyectores Fallo circuito de CKP Sensor de acelerador APS Esquema elctrico de inyectores Cdigos de Inyectores borrados Fallo en seal CKP Fallo en los 2 potenciometros Fallo en potenciometro 1 Fallo en potenciometro 2

DTC 1119 DTC 0201/4 DTC 1300 DTC 0335 DTC 0226 DTC 0120 DTC 0220

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MOTOR _D4CB (Tipo A)

Motor de origen Kia de 2.5 l Sistema de gestin Bosch Lleva cadenas de distribucin en lugar de correas

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MOTOR _D4CB
Esquema del sistema

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MOTOR _D4CB

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MOTOR _D4CB
Integrando una bomba de engranajes, la bomba de alta presin CP3.2 trae el combustible desde el depsito, a travs del filtro de gasoil, y crea una presin de alimentacin de 4.5 ~ 6.0 bar

- Presin de succin : 0.5 ~ 1 bar - Presin de salida : 4.5~6.0 bar

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MOTOR _D4CB
BOMBA DE ALTA PRESIN

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MOTOR_D4CB
Items Cantidad de salida Presin mx. de salida Desmultiplic. 0.677/rev 1600bar 0.67 Items Velocidad mx. Presin de trabajo Par de giro

4600rpm 1350bar 24~28Nm

eje impulsor Leva excntrica. Conjunto de compresin con pistn Vlvula de entrada Vlvula de salida

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MOTOR _D4CB
Control a la entrada : integrado en la bomba de alta presin que controla la cantidad de combustible con la que se alimenta la bomba de alta, similar al sistema utilizado por DELPHI en el J3. Ventajas del control a la entrada: Minimiza el incremento de temperatura del combustible suministrando el volumen ptimo de combustible. El par necesario para hacer trabajar la bomba desciende entre 3 y 4 kg.m. Desventajas Dificultad para liberar altas presiones en el rail en una repentina deceleracin.

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MOTOR _D4CB
Bosch versin 1. (D Engine) requiere un sensor de temperatura de combustible para compensar las cantidades de combustible Inyectado (80 ~ 120 C ). Bosch versin 2. (A Engine) La temperatura de combustible No llega a los 70 C, por lo que la compensacin no se requiere, razn por la cual no equipa sensor de temperatura. Para descargar el exceso de combustible en desaceleraciones, el tiempo de apertura de los inyectores es modificado por la ECM. Para proteger al rail de sobrepresiones, se equipa una vlvula de seguridad mecnica.

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MOTOR _D4CB
Una vlvula magntica (MPROP) est localizada directamente sobre la bomba de alta. Regula la cantidad de combustible que entra desde el circuito de baja presin (4.5 ~ 6.0bar) desde la bomba de engranajes.

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MOTOR_D4CB
Controlada por la ECM, depende de las demandas del conductor y las condiciones de marcha del motor. Si la vlvula se queda sin alimentacin elctrica se queda abierta Dicha vlvula est controlada mediante seal duty, teniendo un duty del 62% cuando tenemos contacto puesto. Regula la cantidad de combustible que entra en la bomba, desviando el resto de gasoil al retorno.

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MOTOR _D4CB

La posicin de la vlvula es determinada por la ECM dependiendo de las demandas de la conduccin, la cantidad final de combustible es determinada por las ranuras en el pistn.

Q (l/h)

Mximo paso de combustible

I (A)
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MOTOR_D4CB

El acumulador de alta presin o rail como es ms conocido, est diseado para acumular combustible y absorber las fluctuaciones de presin, gracias a un adecuado volumen. El limitador de presin tiene la misma funcin que una vlvula de sobrepresin. La vlvula es un sistema mecnico comprimido por el fluido a presin: -Carcasa con rosca para instalacin en el rail -Conexin para el retorno. -Un mbolo mvil. -Muelle

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MOTOR_D4CB

En caso de sobrepresin el limitador de presin permite un pequeo intervalo de presin mxima de 1750 bares.

131

MOTOR _D4CB

El combustible presurizado acta sobre el diafragma del sensor, convirtiendo la presin en una seal elctrica, que es amplificada y enviada a la ECM. La precisin en la medicin de la presin del rail es imperativo para el correcto funcionamiento del sistema. Un fallo del sensor producira: `DEngine, Modo de emergencia `AEngine, La ECM apaga el motor

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MOTOR _D4CB

Especificaciones Encendido ON = Approx. 0.5V Arranque = 0.5V o ms Ralent = Approx. 1. V Max RPM = El voltaje del sensor aumenta en funcin de la presin en el rail hasta 4.5

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MOTOR_D4CB
Inyectores Su funcionamiento es similar al de los Common Rail I. Solenoide no alimentado. La presin del muelle mantiene al inducido y la vlvula de bola cerrados. La presin sobre la cmara de control de la vlvula y la aguja del injector es la misma. El mbolo de control de la vlvula no se puede mover -> no hay inyeccin.

134

MOTOR _D4CB

El solenoide es alimentado, permitiendo al inducido y a la vlvula de bola desplazarse, abriendo el orificio de purga, con lo que la presin en la cmara de control desciende. La presin del rail desplaza el mbolo de control, permitiendo que la aguja de inyeccin ascienda y se produzca la inyeccin.

135

MOTOR _D4CB

El puente de condensadores es un elemento interno de la ECM, genera la intensidad para el funcionamiento de los inyectores. 1.- Descarga de condensador. 2.- Inyector abrindose 3.- Condensador cargando 4.- Inyector abierto 5.- Carga del puente de condensadores

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MOTOR _D4CB

El tiempo de funcionamiento depende de las RPM y la temperatura de motor. Hay 3 modos de funcionamiento: -> Precalentamiento:
Tem. refrige.() Glow
Calentadores (seg)

-20 12

-10 8

20 3

50 0.7

-> Calentamiento para arranque : En caso de que no se arranque el motor una vez terminado el precalentamiento. Cuando el valor de la temperatura de motor es inferior a 60, el tiempo mximo defuncionamiento es de 30 segundos.Si la temperatura alcanza 60 antes de esos 30 segundos los calentadores dejan de funcionar.

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MOTOR _D4CB
-> Post calentamiento : despus de arrancar con RPM menor que 2500 rpm y volumen inyectado menor que 75cc/min.
Coolant Temp.() Glow time (Sec.) -20 40 -10 25 20 10 40 0

-> Calentamiento intermedio : Al final del post caletamiento, se lleva a cabo el calentamiento intermedio si: - La temperatura de motor es menor de 40 y El volumen de inyeccin es menor que 10cc/min y RPM menor de 200 rpm

138

MOTOR _D4CB
Interruptor de freno Hay dos contactos debido a razones de seguridad. Cada vez que el conductor pisa el freno, se informa a la centralita de la entrada en funcionamiento de los frenos con una seal ON/OFF. Cuando el contacto1 est en ON, el contacto2 est en OFF. Con este mtodo la ECM chequea si los contactos estn funcionando bien.

EC M

Brake switch 1

Sntoma de fallo : Conduccin normal inhibida

Brake switch 2

139

MOTOR _D4CB
Interruptor del embrague
-> Controla las RPM y los humos (falta de aire) en los cambios de marchas. -> Cruise control

ECM

Sntoma de fallo : Conduccin normal inhibida

Clutch Switch

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MOTOR _D4CB
Modo Emergencia

MAF IAT

Valores fuera de rango Corto o valores fuera de rango Corto o valores fuera de rango en sensor 1

APS Corto o valores fuera de rango en sensor 2 Sensor de Presin de Rail Fallo de 2 inyectores o ms Corto o valores fuera de rango Corto

Rgimen de motor limitado a 2250 rpm No funciona EGR Temperatura fijada en 50 No funciona EGR Rgimen de motor limitado a 1250 rpm No funciona EGR Rgimen de motor limitado a 1250 rpm No funciona EGR La ECM apaga el motor inmendiatamente La ECM apaga el motor inmendiatamente

DTC 0100 DTC 0110 DTC 0120 DTC 0220 DTC 0190

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GESTION BOSCH: importante modificacion

Inyectores En vehculos con gestin Bosch, D4CB, D4EA Y D3EA, los inyectores han sido graduados para corregir variaciones de inyeccin debido al proceso de fabricacin. Las clasificaciones de dichos inyectores son 3: X, Y, Z En caso de sustituir los inyectores, lo haremos por uno de la misma graduacin y si no es posible, mantendremos una de las combinaciones siguientes

142

GESTION BOSCH:calibraciones
MOTOR COMBINACIN GRADUACION DE INYECTOR X Y Z

COMBINACIN 1
COMBINACIN 2 D4CB COMBINACIN 3 COMBINACIN 4

0
1 0 1

4
3 3 2

0
0 1 1

COMBINACIN 5
COMBINACIN 6 COMBINACIN 1 COMBINACIN 2 D4EA COMBINACIN 3 COMBINACIN 4 COMBINACIN 5 COMBINACIN 1 D3EA COMBINACIN 2 COMBINACIN 3

2
0 0 1 0 2 0 0 1 0

2
2 4 3 3 2 2 3 2 2

0
2 0 0 1 0 2 0 0 1

143

GESTION BOSCH:calibraciones
PIEZA MOTOR REFERENCIA PREVIA NUEVA NOTAS

33800-4A000
D4CB 33800-4A000 33800-4A000X 33800-4A000Y 33800-4A000Z 33800-27900 33800-27901 33800-27900 33800-27901 33800-27900X 33800-27901X 33800-27900Y 33800-27901Y 33800-27900Z 33800-27901Z

SIN GRADUAR
GRADUACIN X GRADUACIN Y GRADUACIN Z SIN GRADUAR GRADUACIN X GRADUACIN Y GRADUACIN Z SIN GRADUAR GRADUACIN X GRADUACIN Y GRADUACIN Z

D4EA (VGT) INYECTO R

33800-27000 33800-27010
D4EA (WGT), D3EA 33800-27000 33800-27010 33800-27000 33800-27010 33800-27000 33800-27010 33800-27000 33800-27010

144

FILTRO DE PARTCULAS
Los motores D que cumplan la normativa EURO4 llevan filtro de partculas.

145

EURO IV

2nd GENERACIN CRDi Presin de inyeccin : 1350 1600 bar ECU : 16 32 bit SCV(vlvula de control de turbulencia)

ACV(Vlvula de control de aire) EGR refrigerado por agua (control elctrico)

CPF(filtro de partculas)

Sensor de temperatura y dif. de presin

Sonda

146

FILTRO DE PARTCULAS
Motor D-2.0 CRDi D-2.2 CRDi con filtro de partculos

Forma

Cilindrada Potencia Par mximo Dimetro*carrera

1,991 cc 125 CV 29.0 kgm 8392

BOSCH 1st GEN Control de presin de combustible

2,188 cc 153 CV 35.0 kgm 8792

BOSCH 2nd GEN Fuel pressure control

- Regulador de presin en el ral

- Regulador de presin en ral y entrada a bomba

Caractersticas

- 1,350bar

- 1,600bar

Vlvula de control de turbulencia Vlvula control de aire Filtro de partculas EURO IV

147

FILTRO DE PARTCULAS (CPF)

PM (g/km)

EURO-3 (regulation)

EURO-4 reduccin de emisiones comparado con EURO-3 - PM : 50 % menos - NOx : 50 % menos

0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 EURO-4 (objetivo) EURO-4 (regulation)

Objetivo - Estar en unas emisiones del 70 % de la normativa

EURO-4: entrada en vigor

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

- Nuevos modelos : Enero de 2005

HC+ N0x (g/km)

- Coches existentes : Enero 2006

148

Filtro de partculas (CPF)

DOC (Catalizador) Funcionamiento: elimina las partculas mediante un postinyeccin y las oxida con el catalizador (usando NO2). La temperatura ptima de la regeneracin son 550-600C CSF(Filtro de partculas) purificacin

Sensor de temperatura 2 partculas atrapadas

Tubo de diferencia de presin

: cuando la diferencia de temperatura entre salida de turbo (sensor 1) y salida del catalizador (sensor 2) es mayor de 40, dar cdigo de avera DTC2030 para proteger el catalizador.

Nota

Efecto
Eficiencia de purificacin : ms del 90%
149

Filtro de partculas

Criterio de regeneracin: cada 1000 km con motor entre 1000 y 4000 rpm carga de motor mayor de 0,7 bar velocidad de vehculo>5km/h Temperatura del agua>40C Cuando detecta diferencia de presiones alta entre antes y despus del filtro con los sensores de presin (0,2-0,3 bar), es que est obstruido el filtro=>regeneracin

150

Filtro de partculas (CPF)

Regeneracin manual
Es posible que haya que realizar una regeneracin manual en determinadas circunstancias, especialmente en coches que se usen slo para trayectos cortos (se encender la luz del cuadro). La regeneracin manual se hace con el Hi Scan, metindonos en el men de CPF (filtro de partculas). En este men ya se nos guiar para realizar la regeneracin.

151

EL TURBOCOMPRESOR

El circuito de turbo aprovecha la energa de los gases para mover una rueda de alabes, la turbina La turbina a su vez hace girar otra rueda, el compresor

152

EL INTERCOOLER

Esta compresion hace subir mucho la temperatura del aire, por tanto se enfria en el intercooler
153

LA REGULACION DEL TURBO: LA WASTEGATE (WGT)

El compresor se regula mediante una vlvula de derivacin en la Turbina que impide que aumenten demasiado las revoluciones y por tanto la presin en el compresor Si no fuera asi la presion en el compresor subiria indefinidamente con riesgo mecanico grave para el motor

154

Funcionamiento de la vlvula de sobrepresion (wastegate)

La presin en el compresor(1)se lleva directamente por una tuberia (3) a una membrana que tira de la vlvula de descarga (wastegate)(4) con lo que parte de los gases de escape NO pasan por la turbina (2)

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El turbo de geometria variable (MOTORES D4EA (D)y D4FA(U)

156

MOTOR_D4EA VGT

El VGT es la solucin a la cuestin de instalar un turbo grande o pequeo. La turbina grande es ideal para conseguir grandes cantidades de par, pero tiene el problema de un tiempo de respuesta muy grande. Esta caracterstica se ve mejorada en la turbina pequea, capaz de acelerar ms rpidamente al ser menos pesada. Para solucionar esto, el VGT instala aletas de entrada a turbina mviles. Estas aletas se cierran para dirigir los gases de escape tangencialmente a la turbina y acelerarla, caso de baja carga de motor. En caso de alta carga de motor, las aletas se abren para dirigir los gases al centro de la turbina, reduciendo as la velocidad del turbo

157

El control VGT

INTRODUCCIN El turbocompresor de geometra variable (VGT) regula la incidencia de los gases de escape sobre la turbina, optimizando en cada momento la velocidad de entrada. Este componente es gobernado por la ECM a travs de Duty que controla una electrovlvula de vaco. Con esto obtenemos una mejor gestin del motor, mejorando sus prestaciones y reduciendo a su vez consumos y emisiones.

158

El turbo de geometria variable (VGT)

WGT :Control puramente mecnico desviando gases del escape una vez entran a la turbina : vlvula de trampilla que trabaja segn aumenta la presin que se toma desde el compresor VGT : Control electro-vaco por labes de ENTRADA a la turbina,

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Situacion de las aletas del VGT

Las aletas van situadas en la periferia de la turbina (entrada) en un anillo sincronizado con una varilla de mando
160

EL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE( VGT )mando de las aletas

Las aletas de entrada dependen de un disco rotatorio controlado por VACIO mediante una seal de duty proveniente de la ECM
161

Regulacion de las aletas

Actuador

Arandela comn
Palanca exterior

Rodillo
Brazo interno

Anillo soporte
Palanca int. Aleta Aleta

Aleta
162

Posicion de las aletas segn carga

Aleta

Alta presion de escape (cargas altas)

Alta carga de motor aletas abiertas

Baja carga aletas cerradas Baja apresion de escape (cargas bajas)

163

Situacion del sensor de presion en el motor D

El control se hace mediante un sensor de presin en el colector (MAP)

Sensor de Sobrepresin (BPS) Actuador de turbo VGT

164

MOTOR_D4EA VGT

IMPORTANTE En el eje de control de las levas y en el tornillo de ajuste de caudal mnimo hay dos marcas de pintura. Estas marcas se hacen en fabrica al ajustar el turbo y no se deben tocar.

165

Diferencia rendimientos en el D WGT y el VGT

WGT Pot/rev 111/4000

VGT 125/4000 29/2000

Par/rev 25.5/2000

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DTC en el motor D
Cdigos de Avera DTC P1112 VGT actuator valve malfunction C029: Diferencia entre posicin objetivo y posicin actual de aleta C018: Corto de Circuito C019: Corto a Masa Humo negro en el gas de escape Resistencia vlvula solenoide: 14-17 Frecuencia de Duty: 300Hz DTC P1116 Mal funcionamiento del Sensor de Sobrepresin (BPS)

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Situacion valvulas de control (Santa Fe)

La ECM controla la posicin de las aletas internas del turbo mediante una vlvula de vaco, realizando un control de funcionamiento del sistema a travs del sensor de presin de sobrealimentacin (BPS)

Solenoide de Mariposa

Solenoide de EGR

Solenoide de VGT

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Motor D4FA (Motor U)

1.5 l, 4 cilindros, Turbo VGT Gestion Bosch tipo 2 (Como Motor A) Estructuralmente como un A , pero sin contrarrotantes

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Distribucin motor U

Por cadena en dos etapas como el A, solo que en una sola carcasa Los arboles de levas llevan levas de admision y de escape a la vez

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Sistema de doble admision

Las valvulas de admision y escape tienen conductos separados y de diferente longitud, para mejorar el llenado En el sistema Euro 4 el conducto de admision largo se cierra segn carga requerida.

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Tren alternativo motor U

Cigeal 8 contrapresos CKP en el volante (igual que el motor A) No hay contrarrotantes Pistones con refrigeracion

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Bielas de union fracturada

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