Manual Mecanica Mantenimiento Cargador Frontal 721d Case

CARGADORA DE NEUMÁTICOS
721D
MANUAL DE FORMACIÓN
VERSIÓN ESPAÑOL
Fuentes: Manual de servicio USA
Versión española
Septiembre 2003 Centro de formación
MANUAL DE FORMACIÓN 721D 0 - TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO
Sección
INTRODUCCIÓN 1
MOTORES 2
CIRCUITO ELÉCTRICO 4
DIRECCIÓN 5
TRANSMISIÓN 6
SISTEMA DE FRENADO 7
HIDRÁULICA 8
Centro de formación 0-1

0 - CONTENT TRAINING MANUAL 721D
0-2 Training Center

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 1 – INTRODUCCIÓN
TABLA DE CONTENIDO
Página
DISTRIBUCIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL 721D 2
CAPACIDADES, PRODUCTOS Y PERIODICIDAD DEL MANTENIMIENTO 3
CONTROLES (Transmisión e hidráulica) 4
TABLERO DE INSTRUMENTOS 5

1 – INTRODUCCIÓN MANUAL DE FORMACIÓN 721D
DISTRIBUCIÓN 721D
MOTOR
Tipo CNH 6TAA-6.8L-4V, nombre de catálogo CASE 668TA/E2, nombre fabricante original Case 6TAA-6804
Potencia estándar
Potencia bruta de entrada (por SAE J1995135 kW @ 2000 RPM
Potencia neta de entrada (por SAE J1349127 kW @ 2000 RPM
Potencia de arranque:
Potencia bruta de entrada (por SAE J1995146 kW @ 2000 RPM
Potencia neta de entrada (por SAE J1349138 kW @ 2000 RPM
Refrigeración Montaje centrado Aire/agua
TRANSMISIÓN
Transmisión ZF Ergopower WG190 powershift completo
Convertidor de par ZF con relación de calaje 2.81:1
Ejes ZF multitrac Delantero MTL 3085
Trasero MTL 3075
Velocidad (km/h) FW con neumáticos 20,5 x 25 L2/L3
1ª 7,6
2ª 13,4
3ª 24,6
4ª 37.8
HERRAMIENTAS
Tamaño cuchara 2,3 m3 2,5 m3 2,7 m3
Densidad máxima 2,17 t.m-3 2,00 t.m-3 1,79 t.m-3
1-2 Centro de formación

PRODUCTOS DE MANTENIMIENTO
Componente Líquido Capacidad 721D
Aceite Case AKCELA 14,2 l

N°1 o 15 W 40 Capacidad con recambio de filtro de aceite
Motor
Refrigeración 50% agua+ 50% etileno - glicol 25.5 l
Combustible Nº 2 Depósito :capacidad útil 246 l
Sistema Aceite Case AKCELA Capacidad del depósito con recambio de 123 l
hidráulico y Hy-Tran-Ultra filtro
circuito de Capacidad total 193 l
frenos
Transmisión Aceite Case AKCELA Capacidad con recambio de filtro 25,5 l

N°1 o 15 W 40 Capacidad total 39,7 l
Ejes Aceite Case AKCELA Capacidad Delantera 30,2 l

MS 1317 Transaxle Trasera 27,4 l
para ejes
Climatización HFC 134A Peso 1,6 Kg
PERIODICIDAD DE MANTENIMIENTO Y CAMBIO DEL FILTRO
Componente 721D Nota
Motor Aceite y filtro 500 H Reducir a 250 horas si no se utiliza el aceite

+ ventilación por para motor Case AKCELA Nº. 1.
filtro
Refrigeración 2000 H Una vez al año
Filtros de 500 H
combustible
Transmisión Aceite y filtro 1000 H Y durante las 100 primeras horas
Eje Aceite 1000 H Y durante las 100 primeras horas
Filtro Aceite 2000 H

Interruptor 1000 H
Climatización Mantener una vez al año

CONTROLES
CONTROLES EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN
1 Cambiador (palanca de control de transmisión)
Adelante Marcha adelante
N Punto muerto
Atrás Marcha atrás
La selección de las 4 marchas adelante y las 3 marchas
atrás se realiza mediante el giro de la maneta.
20 Nivel de agua en filtro de combustible 1

PEDALES DE LA CABINA
2 Pedal del freno
3 Acelerador del motor
CONTROLES HIDRÁULICOS
La máquina puede equiparse con dos versiones:
4- Palanca de control de velocidades
5- Palanca de control con el dedo (alineadas).
6 El circuito auxiliar está accionado por una única
palanca
8 Interruptor de enganche rápido
9 Interruptor de anclaje para automatismo de
cargadora 13 2 18 3
10 Interruptor de posición flotante
11 Conmutador anticabeceo
17 Inversor de ventilador 6
CONTROLES DE TRANSMISIÓN
12 Interruptor de bajada rápida

13 Interruptor F/N/R 12
14 Interruptor de activación de transmisión
15 Interruptor de desembrague
16 Interruptor de modo automático
18 Mando de freno de estacionamiento 4
19 Interruptor de activación F/N/R
15 9 10 17
20
6 5 12
11
8
13 16
19

CENTRO DE INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO
29 56 55
28 30
31
37 40
36 38 39 41
35
34 42
33
43
32
44
45
52
46 49
47
50
53
48
51
54
Conmutadores
28 Interruptor de emergencia 30 Contador Arriba/Abajo
29 Presostato de pilotaje 31 Interruptor de reinicio de programa
Pilotos e indicadores de barras 45 Indicador de filtro de transmisión

46 Indicador de temperatura de refrigerante del
32 Faros antiniebla traseros motor
33 Indicador de faro giratorio 47 Indicador de presión del motor (constante)
34 Indicador de faros de trabajo 48 Nivel de combustible (porcentaje)
35 Presión de pilotaje 49 Indicador de temperatura de aceite de
36 Indicador de bajo nivel de refrigerante transmisión
37 Indicador de presión de frenado 50 Temperatura de aceite hidráulico
38 Indicador maestro de parada 51 Tensión de batería
39 Indicador maestro de precaución 52 Pantalla principal de la máquina
40 Indicador secundario de dirección 53 Pantalla principal de la transmisión
41 Indicador de freno de estacionamiento 54 Indicador de luces de carretera
42 Presostato A/C 55 Radiador
43 Indicador de filtro de aceite hidráulico 56 Piloto indicador e interruptor para
44 Indicador de filtro de aire calentamiento y diagnóstico del motor


MANUAL DE FORMACIÓN 721D 2 – MOTOR
TABLA DE CONTENIDO
Página
DESCRIPCIÓN DEL MOTOR TÉRMICO Y ESPECIFICACIONES 2
ESQUEMA 3
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 5
ENGRASE 6
CIRCUITO DE CARBURANTE 7
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR TÉRMICO 8
MAZO DE CABLES ELÉCTRICOS DEL MOTOR TÉRMICO 9
ENTRADAS Y SALIDAS EDC 7 10
CONTROL ELECTRÓNICO DEL EDC 11
CONTROLADOR 12
CONECTORES DEL EDC 13
POTENCIA AUTOMÁTICA DOBLE 15
DIAGNÓSTICO 16
CÓDIGOS DE ERROR 17
PEDAL DE ACELERACIÓN 18
Se incluirá un capítulo adicional para diagnosticar el motor térmico con la EST

(Herramienta Electrónica de Servicio). En el momento de redactar este manual, esta
herramienta no está comercializada en el mercado de la CE.

2 – MOTOR MANUAL DE FORMACIÓN 721D
MOTOR TÉRMICO DE LA 721D

El motor térmico Case 668TA/E2 utilizado en la 721D es un motor robusto que cumple las normativas del Nivel
2. Algunas características de este motor son:
• Intervalo de 500 horas entre cambios de aceite
• Bomba de inyección de carburante electrónica y
giratoria de Bosch
• Potencia automática doble
• Diagnóstico de a bordo
• Control electrónico de aceleración
• La calefacción de rejilla está equipada de serie
• El calentador de filtro de carburante está
equipado de serie
• Postrefrigerador aire a aire
• Bomba de cebado de carburante accionada
mediante engranajes
• Cuatro válvulas por cilindro
• Turbo (con compuerta para residuos)
• Bloque motor con diámetro de metal base
• Refrigerador de aceite del motor térmico
integrado
• Bomba de agua integrada
• Bomba de cebado mecánica
• Aneroide en la bomba de carburante
• Tensor automático de la correa
• Correa en múltiples V
• Botella de nivel de refrigerante de fácil
comprobación
• Acceso rápido y sencillo para el servicio sin
herramientas
Las ventajas que presenta este motor son las siguientes:
• El intervalo de cambio de aceite a las 500 horas reduce los costes de funcionamiento
• No es necesario que la bomba de inyección electrónica sea temporizada mecánicamente
• La potencia doble automática determina el valor de la potencia para garantizar unas prestaciones y una
productividad
• El diagnóstico de a bordo reduce el tiempo de reparación disminuyendo los gastos
• Ausencia de articulación de aceleración para frenar o congelar debido al control de aceleración electrónico
• Respuesta de aceleración rápida desde el control de aceleración electrónico
• La calefacción de rejilla garantiza puestas en marcha rápidas en mañanas frías
• El calentador de filtro de carburante impide que el carburante se gelifique en el filtro
• La bomba de cebado de carburante accionada por engranajes garantiza una presión positiva en la bomba de
carburante giratoria electrónica
• Los componentes integrados conllevan una reducción de las piezas y un servicio más rápido
• Cuatro válvulas por cilindro para una entrada y una salida eficientes para mejorar el ahorro de carburante

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR TÉRMICO DE LA 721D

MOTOR TÉRMICO CASE 668TA/E2
F4HE0684J*D100
DIÁMETRO POR CARRERA 104mm x 132mm
CILINDRADA 6,8 L (411 cu in.)
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 17 : 1
RPM NOMINAL 2000
MÁXIMA BRUTA SEGÚN SAE J1995 @ 2000 RPM Estándar 135 kW (181 hp)
Potencia adicional 146 kW (195 hp)
MÁXIMA NETA SEGÚN SAE J1349 @ 2000 RPM Estándar 127 kW (170 hp)
Potencia adicional 138 kW (184 hp)
PAR MÁXIMO BRUTO SEGÚN SAE J1995 @1300 RPM Estándar 812 Nm
PAR MÁXIMO BRUTO SEGÚN SAE J1995 @1400 RPM Potencia adicional 767 Nm
PAR MÁXIMO NETO SEGÚN SAE J1349 @1300 RPM Estándar 800 Nm
PAR MÁXIMO NETO SEGÚN SAE J1349 @1400 RPM Potencia adicional 850 Nm
ORDEN DE COMBUSTIÓN 1 – 5 – 3 – 6 – 2 –4
INDUCCIÓN DE AIRE Postrefrigerado turbo
ÁNGULO OPERATIVO MÁX. (Lateral, Delantero y trasero) 35%
VENTILADOR Varilla con limpieza reversible opcional
IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR CASE

6 6 8 T A / E 2
Nivel 2
Sistema electrónico
Turbo y postrefrigerado
6,8 litros
6 cilindros
IDENTIFICACIÓN DEL FABRICANTE

F4 H E 0 6 8 4 J* D 1 00
Número de cambio
Tipo inyección
Nivel 2
Número de homologación
Aplicación para terraplenado
Refrigerador turbo
6 cilindros
Cilindros verticales
Motor térmico
Caja del cigüeñal no estructural (Diám. 104 mm)
Familia de motores

ESQUEMA
12 11 10 9 7 8 1 2
13 14 3 4 5 6
1 Common rail 2 Caja de reciclaje de la condensación del

aceite
3 Bomba de carburante a baja/alta presión 4 TDF
5 Caja de distribución 6 Caja del volante
7 Inyector eléctrico de carburante 8 Tubería del conector de alta presión del
carburante
9 Turbo con compuerta para residuos 10 Termostato
11 Bomba de refrigerante 12 Tensor de corra en múltiples V
13 Bomba de aceite 14 Cilindro N° 1
BLOQUE MOTOR
El bloque motor es un bloque con diámetro de metal base. Los pistones se trasladan en un diámetro mecanizado
directamente en el bloque; no se utilizan camisas de cilindros.
Protrusión de los pistones: 0,28 a 0,52 mm

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
2 3
Agua desde la salida del termostato
Agua recirculante en el motor
Agua a entrada de bomba
La refrigeración del motor es un tipo de circulación de circuito cerrado compuesta por:

1 Bomba de refrigerante centrífuga situada en la parte delantera del bloque motor
2 Intercambiador de calor para enfriar el aceite del motor
3 termostato que controla la circulación de refrigerante
Presión de refrigerante en condiciones de funcionamiento normales: 1 bar
Termostato: inicio de apertura 83°C

ENGRASE
El sistema de engrase de circulación forzada está constituido por los siguientes componentes:
Bomba de aceite del rotor (5), alojada en la parte delantera de la caja del cigüeñal y accionada por el
cigüeñal;
Radiador de agua / aceite (3), alojado en la caja del cigüeñal, con soporte para el filtro de aceite;
Válvula de control de la presión del aceite (1) incorporada en el soporte del filtro;
Válvula de derivación (4) para excluir un filtro de aceite colmatado, incorporada en el soporte para el filtro;
Filtro de aceite tipo cartucho (2).
Presión de engrase: en condiciones de funcionamiento: 2 a 3,8 bar:

mínimo: 1 bar
2
3
Circuito de aceite presuriz

Aceite de gravedad (retor
Llenado de aceite

CIRCUITO DE CARBURANTE
El sistema common rail dispone de una bomba especial que mantiene constantemente el suministro de
carburante a una presión muy elevada, independientemente de la fase de los cilindros destinado a recibir la carga
de la inyección; el carburante a alta presión se acumula en una tubería compartida por todos los inyectores
electrónicos (el "common rail").
Esto significa que existe siempre un suministro de carburante disponible en la entrada de los inyectores
electrónicos situada con presión de inyección determinada por la unidad de control electrónico.
Cuando la válvula solenoide de uno de los inyectores electrónicos es energizada por la unidad de control, el
carburante que lleva directamente desde el common rail es inyectado al cilindro correspondiente.
3
1 4
5
2
7
Alta presión
Baja presión
1 Inyector electrónico 4 Válvula de seguridad del common rail

2 Common rail 5 Prefiltro montado en el chasis
3 Limitador de presión para el retorno de 6 Bomba a alta presión
carburante 7 Bomba mecánica del rotor
El sistema de carburante está compuesto por un circuito a baja presión y un circuito a alta presión.
El circuito a alta presión está compuesto por las siguientes tuberías:

tubería que conecta la salida de la bomba de alta presión al common rail;
tuberías desde el common rail a los inyectores electrónicos.
El circuito a baja presión está compuesto por las siguientes tuberías:
tubería de carburante desde el depósito de carburante hasta el prefiltro;
tuberías que abastecen a la bomba de alimentación mecánica a través del intercambiador de calor de la
unidad de control, a la bomba de cebado manual y el prefiltro;
tuberías que abastecen a la bomba de alta presión a través del filtro de carburante.
El sistema de carburante se completa con un circuito para drenar carburante desde el common rail y los
inyectores, y con el circuito de refrigeración de la bomba a alta presión.

COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR
1 2 3 4
13
12
7
11 10 9 8
1 Sensor de temperatura del refrigerante 9 Unidad de control electrónico EDC7

2 Inyector electrónico 10 Sensor de velocidad del cigüeñal
3 Sensor de presión del rail 11 Indicador de nivel del aceite del motor
4 Sensor de presión/temperatura del aire térmico (no utilizado en la 721D)
5 Motor de arranque 12 Sensor de temperatura/presión del aceite del
6 Sensor de temporización del árbol de levas motor
7 Válvula solenoide del regulador de presión 13 Resistencia pre-post-calentamiento
8 Sensor de temperatura del carburante (calefacción de rejilla)
SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico de 24 voltios utiliza dos baterías de 12 voltios conectadas en serie y un alternador de 70
amperios.
Las baterías tienen una capacidad nominal de 700 amperios con arranque en frío y disponen de una capacidad
de reserva de 170 minutos, que proporciona 170 minutos de tiempo de funcionamiento a 20 amperios sin el
alternador.
Están disponibles para la 621D baterías de gran resistencia opcionales con una capacidad nominal de 900
amperios con arranque en frío con una capacidad de reserva de 190 minutos.
ALTERNADOR
El alternador utiliza cepillos y reguladores internos.

MAZO DE CABLES ELÉCTRICOS DEL MOTOR TÉRMICO
1 5
6
2
3 8
9
10
1 Sensor de presión del carburante 6 Sensor de temperatura - presión del aire

2 Sensor de temperatura del refrigerante 7 Sensor del árbol de levas (temporización)
3 Sensor de temperatura y de presión del 8 Sensor de temperatura del carburante y
aceite del motor calentador de carburante
4 Sensor de velocidad del cigüeñal 9 Regulador de presión
5 Inyector electrónico 10 Unidad de control de EDC 7

ENTRADAS Y SALIDAS DEL EDC7
Temperatura Sensor de Temperatura del Sensor de Sensor de

del presión del aire velocidad del carburante
refrigerante carburante y presión del aire cigüeñal
Inyectores de Señal de
temperatura del de arranque
carburante
Señal del Señal del

carburante carburante
de arranque de arranque
EDC7
Relé de Inyectores de
control rejilla
carburante carburante
Inyectores de Calefacción de Indicador de Conmutador Conmutador

carburante rejilla arranque en diagnóstico diagnóstico
frío
CONTROL ELECTRÓNICO EDC
Control del elemento de precalentamiento del motor térmico

El pre-post-calentamiento se activa incluso cuando uno solo de los sensores de temperatura del agua, del aire
o del carburante detecta una temperatura < = 5 °C.
Reconocimiento de fase
Por medio de las señales transmitidas por los sensores del cigüeñal y el árbol de levas, se determina el cilindro
en el que debe inyectarse el carburante en el momento del arranque.
Control de la inyección
Basándose en la información transmitida por los sensores, la unidad de control administra el regulador de
presión y modifica el modo de pre-inyección y de inyección principal.
En los motores F4, la pre-inyección se activa en todas las velocidades del motor térmico.
Control en bucle cerrado de la presión de inyección

Basándose en la carga del motor, según lo determinado por el procesamiento de los datos transmitidos por los
diversos sensores, la unidad de control administra el regulador con el fin de mantener la presión de inyección
en valores óptimos constantes.
Control de avance de inyección principal y pilotaje

Basándose en las señales transmitidas por los diversos sensores, la unidad de control determina
el punto de inyección óptimo sobre la base del mapeado interno.
2 - 10 Centro de formación
CONTROL ELECTRÓNICO EDC

Control de la velocidad al ralentí
La unidad de control procesa las señales transmitidas por los diversos sensores y ajusta la cantidad de carburante
inyectado.
También controla el regulador de presión y modula la duración de la inyección de los inyectores electrónicos.
Dentro de límites especificados, la unidad de control también monitoriza el voltaje de la batería.
Protección contra recalentamientos

Si la temperatura del agua llega a los 110 °C, la unidad de control reduce las prestaciones del motor.
Cuando la temperatura disminuye por debajo de 100 °C, el motor vuelve al funcionamiento normal (en algunas
aplicaciones, la temperatura de sobrealimentación es la temperatura de referencia).
Limitación de la velocidad máxima del motor

Dependiendo de la aplicación, la memoria de la unidad de control puede contener límites apropiados para la
velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor sobrepasa estos límites, la unidad de control activa las
estrategias de reducción de potencia mediante el control del tiempo de energización de los inyectores
electrónicos. En algunas aplicaciones, la respuesta de limitación máxima consiste en parar el motor.
Cierre
El cierre del carburante en las fases de liberación es gestionado por la unidad de control con las siguientes
intervenciones lógicas:
- desconexión del suministro de carburante a los inyectores electrónicos
- reactivación de los inyectores electrónicos inmediatamente antes de la llegada a velocidad al ralentí
- control del regulador de la presión del carburante.
Control del humo en aceleración

Con demandas de carga importantes, de acuerdo con las señales recibidas desde el sensor del régimen del motor
y el contador de la entrada de aire, la unidad de control gestiona el regulador de presión y modula el tiempo de
activación de los inyectores electrónicos con el fin de impedir la emisión de humo del tubo de escape.
Después del funcionamiento

Después de haber detenido el motor, el microprocesador de la unidad de control guarda diversos parámetros en
la memoria EEPROM, incluido el registro de fallos, con el fin de que estén disponibles la siguiente vez que se
ponga en marcha el motor.
Estrategias de recuperación
Las estrategias de recuperación están caracterizadas por determinadas diferencias según la aplicación, es decir,
cargadores o excavadoras.
· Pedal del acelerador
Cuando no está disponible la señal del acelerador a la unidad de control para los cargadores, el sistema responde
fijando el régimen del motor al ralentí.
· Control de las fugas de carburante
En el caso de problemas de suministro de carburante, el sistema controla el motor con valores de potencia
constantes y adecuados que se obtienen con un escaso número de revoluciones y valores de par elevados con
el fin de inyectar la máxima cantidad de carburante.
· Control de la presión en el rail
Cuando la presión en el rail supera los valores de seguridad, el motor sigue funcionando en modo disminución de
potencia.
· Problemas de sincronismo
En el caso de problemas de sincronismo, sensores de rev. con fallos, el sistema controla el motor aumentando el
número de revoluciones con el fin de mejorar la interpretación de las señales.
· Restricciones de potencia a medida que aumenta la temperatura
Cuando la temperatura del aire de sobrealimentación supera los 88°C, se inicia la reducción de potencia; cuando
se llega a una temperatura de 120°C, las prestaciones se reducen aún más y son comparables a las del mismo
motor si fuera aspirado.
· Reducción de la potencia a medida que varía la temperatura de referencia
En condiciones de funcionamiento normales, el sistema conoce las temperaturas del agua, el aceite y el aire de
sobrealimentación.
Si la temperatura del agua del motor no está disponible, el sistema toma la temperatura del aceite como referencia
y cuando ésta alcanza el umbral de los 103°C, comienza a reducir la potencia disponible. Al llegar a los 113°C,
la potencia se reduce al 50%.
Centro de formación 2 - 11
CONTROLADOR
A – Conector de los inyectores
B – Conector para las funciones y la entrada de potencia proporcionadas en la aplicación
C – Conector de los sensores
La unidad de control se instala directamente en el motor a través de un intercambiador de calor con fines de
refrigeración y utilizando montajes flexibles para reducir las vibraciones transmitidas por el motor.
Conector del inyector A

A
Vista lateral de la entrada del hilo
PASADOR ECUCOLOR DEL HILO FUNCIÓN
1 - -
2 - -
3 RU Inyector del cilindro 2
4 WP Inyector del cilindro 3
5 WV Inyector del cilindro 4
6 RW Inyector del cilindro 2
7 - Puesta a tierra
8 - Puesta a tierra
9 RG Inyector del cilindro 1
10 UN Inyector del cilindro 6 C
11 UG Inyector del cilindro 5
12 WR Inyector del cilindro 3
13 RY Inyector del cilindro 1
14 W Inyector del cilindro 4
15 UO Inyector del cilindro 6
16 UY Inyector del cilindro 5
Clave de los colores

B negro R rojo U azul W blanco
P morado G verde N marrón Y amarillo
O naranja
Conector sensor C
PASADOR ECUCOLOR DEL HILOFUNCIÓN
2 - -
4 - -
5 NW Negativo para regulador de presión
7 NP Positivo para regulador de presión
9 PY Positivo para sensor de temperatura/presión del aceite del motor
10 NY Positivo para sensor de temperatura/presión del aire
12 GY Positivo para sensor de presión del rail
17 YR Negativo para sensor de temperatura del carburante
18 YN Negativo para sensor de temperatura del refrigerante
19 PN Negativo para sensor de temperatura/presión del aceite del motor
20 GN Negativo para sensor de presión del rail
21 N Positivo para sensor de temperatura/presión del aire
23 U Sensor del árbol de levas
24 U Sensor del cigüeñal
25 R Sensor del cigüeñal
27 GO Señal del sensor de la presión del rail
28 NG Señal del sensor de la presión del aire
29 UO Señal de temperatura del aire
30 R Sensor del árbol de levas
31 - -
32 - -
33 PO Señal del sensor de la temperatura del aceite del motor
34 YU Sensor temperatura carburante positivo
35 PG Señal del sensor de la presión del aceite del motor
36 YO Sensor temperatura refrigerante positivo
Conector (B) para suministros de potencia a los componentes y para las

funciones especificadas en la aplicación
Pasador ECUCABLE FUNCIÓN

1 8150 Positivo directo desde batería
2 0087 Negativo para contactor del motor de arranque / calentamiento del filtro de
carburante
3 0000 Puesta a tierra
4 8885 Positivo para resistencia de pre-post-calentamiento
8 7777 Positivo para botón de código parpadeante / lámpara de presión de aceite
baja/ lámpara de precalentamiento/ conmutador de aire acondicionado (NO
UTILIZADO EN LA 721D)
16 0094 Negativo para resistencia de pre-post-calentamiento
19 0150 Negativo para pedal de acelerador presionado
20 8153 Positivo desde relé de arranque en neutro en la fase de puesta en marcha
27 0156 Positivo desde botón de código parpadeante
28 5535 Positivo para lámpara de diagnóstico EDC
31 2298 Línea K para conector de diagnóstico de 30 agujas (pasador 2)
32 Tierra analógica pasiva MSS (negativo para conmutador de multiestado de
par)
36 8837 Positivo para contactor de calentamiento de filtro de carburante
37 8888 Positivo para relé de control del cigüeñal
39 8051 Positivo desde el conmutador de desconexión maestro
44 9905 Positivo desde el arranque desde el botón del compartimento del motor (NO
45 9906 Positivo desde la parada desde el botón del compartimento del motor (NO
46 5553 Negativo para la luz ENCENDIDO de precalentamiento
49 5584 Conector de diagnóstico (pasador 28)
52 6109 Línea CAN, conector de diagnóstico (pasador 22)
53 6108 Línea CAN, conector de diagnóstico (pasador 21)
55 5158 Positivo para sensores de posición del pedal del acelerador
63 5503 Negativo para lámpara de presión baja del aceite del motor
64 0535 Negativo para lámpara de diagnóstico EDC
72 0159 Negativo desde el conmutador presionado del acelerador
73 0159 Negativo redundante desde el conmutador presionado del acelerador
78 8162 Control de aire acondicionado negativo (NO UTILIZADO EN LA 721D)
81 0157 Negativo para sensor de posición del pedal del acelerador
83 5157 Señal del sensor de posición del pedal del acelerador
87 In. analógica pasiva MSS (positivo para conmutador multiestado de par)
POTENCIA AUTOMÁTICA DOBLE
La nueva 721D dispone de un motor con potencia doble que selecciona automáticamente la curva de carburante
del motor adecuada para conseguir unas prestaciones óptimas y ahorro de carburante. Esta máquina cuenta con
dos curvas de potencia del motor máximas. La inferior se denomina 'nominal' y la otra se denomina
'sobrealimentada'. Normalmente, funcionará con el nivel de potencia sobrealimentada superior. La potencia
proporcionada y el carburante utilizado por la máquina depende, en general, de la carga en ese momento y ésta
la determina el regulador del motor. El conductor toma decisiones sobre el carburante cada vez que pulsa el
pedal, selecciona una marcha o utiliza una función hidráulica. El regulador determina el suministro de carburante
basándose en el pedal del acelerador, el par del motor y la velocidad. Con frecuencia, esto se produce en niveles
que son inferiores a las curvas de potencia del motor máximas. La única vez que la máquina llegará a la curva
máxima nominal será cuando las RPM del motor sean altas y cuando se alcance un par de admisión de la
transmisión predeterminado. Esto se producirá cuando la máquina no esté utilizando el sistema hidráulico y se
esté aproximando a una situación de parada repentina de la transmisión total. Limitando el par de admisión a la
transmisión en esta situación, es posible una mayor duración de los componentes de la transmisión. Esta lógica
permite a la máquina disponer en todo momento del máximo volumen de potencia que puede utilizar de forma
eficiente, pero limita la potencia cuando su uso no se va a traducir en una productividad maximizada.
La siguiente tabla proporciona ejemplos de 7 escenarios diferentes. Sólo hay uno en el que la máquina esté
realmente funcionando en la curva "nominal". Esto se produce cuando toda la potencia se dirige al esfuerzo de
tracción y la máquina no es capaz de utilizar la potencia de forma efectiva. Estará desgastando neumáticos y
derrochando carburante. En el resto de situaciones, la potencia se divide entre el esfuerzo de tracción y el sistema
hidráulico y, bien puede utilizarse, bien está en situación de par máximo, de modo que no existe ninguna
diferencia independientemente de la curva que se utilice.
SITUACIÓN DEL SITUACIÓN DEL SITUACIÓN DE SITUACIÓN DE LA

PEDAL DEL SISTEMA LA BOMBA DE
ACELERADOR HIDRÁULICO TRANSMISIÓN CARBURANTE
Cualquiera Apagado En movimiento Basado en carga
Cualquiera Ligera En movimiento Basado en carga
Cualquiera Pesada Desembragada Basado en carga
Baja Apagado o ligera Próximo a parada Basado en carga

repentina
Media Apagado o ligera Próximo a parada Basado en carga

repentina
Máxima Pesada Próximo a parada En sobrealimentación

repentina
Máxima Apagado Próximo a parada En nominal

repentina
ENGINE TORQUE
Curva nominal
Curva de sobrealimentación
POTENCIA NOMINAL / SOBREALIMENTADA DE LA 721 D

La señal de potencia sobrealimentada se envía a los terminales 87 y 32 del EDC 7.
Cuando el relé 23 del MSS es energizado, la resistencia del MSS proporciona 301 ohmios al EDC 7. El motor
funciona en la curva de potencia sobrealimentada.
Cuando el relé 2” del MSS es energizado, la resistencia del MSS proporciona 1210 ohmios al EDC 7. El motor
funciona en la curva de potencia nominal.
DIAGNÓSTICO
El motor 668TA/E2 dispone de serie de capacidades de diagnóstico de a bordo, que mejorará el tiempo del
diagnóstico, lo que producirá un ahorro de tiempo de servicio útil.
Cuando se produce un fallo, la lámpara de diagnóstico (1) del conmutador alertará al conductor del nivel del
defecto según se puede observar en la siguiente tabla.
Nivel inferior La luz permanece

1
apagada
Nivel medio La luz está encendida de

forma constante
Nivel superior La luz es intermitente
Los códigos de fallo se leen en sucesión. Para leer los códigos de fallo, el conductor pulsa el conmutador de
diagnóstico (1) situado en el centro de la consola delantera. Todos los códigos de defectos aparecen en términos
de decenas y unidades. Las decenas aparecen representadas como un destello largo y las unidades como un
destello corto. Por ejemplo: si se generan los códigos de fallo 2.3 y 1.4, la primera vez que se pulse el
conmutador, la luz emitirá dos destellos largos y tres destellos cortos. La segunda vez que se pulse el
conmutador, la luz emitirá un destello largo y cuatro destellos cortos. Si se pulsa una tercera vez el conmutador,
la luz no parpadeará, lo que significa que se ha llegado al término de los códigos de fallo guardados. Si se pulsa
el conmutador una cuarta vez, el Controlador de Diagnóstico Electrónico volverá al primer código; en este
ejemplo, la luz parpadeará para el código 2.3
Para borrar la memoria de códigos de error, el conductor pulsa el conmutador de diagnóstico (1) en el centro de
la consola delantera antes de girar la llave a la posición de encendido.
Hay que mantener pulsado el conmutador (1) mientras se gira la llave. Después de haber activado la consola
delantera, se debe mantener pulsado el conmutador (1) durante cinco segundos.
Transcurridos cinco segundos después de la activación, los códigos serán borrados y se podrá soltar el
conmutador (1) y retirar la llave.
Esperar, como mínimo, 10 segundos antes de utilizar la llave de arranque.
Los fallos inactivos o intermitente continuarán en la memoria hasta que sean borrados. Si está activo un fallo,
volverá a parecer tanto pronto como se produzca el fallo.
GRÁFICO DE FALLOS DE CÓDIGOS DE FALLOS DEL MOTOR

Código Degradació
Estado de la
de Descripción del fallo n del
lámpara
destellos sistema
1.2 Conmutador de estado múltiple Apagado 1
1.4 Señal del pedal del acelerador Encendido 1
1.8 Lámpara de diagnóstico Apagado 1
2.1 Señal de temperatura del refrigerante Encendido 1
2.2 Señal de temperatura de sobrealimentación Apagado 1
2.3 Señal de temperatura del carburante Apagado 1
2.4 Señal de presión de sobrealimentación Encendido 1
2.5 Señal de presión atmosférica Apagado 1
2.6 Señal de presión del aceite Encendido 1
2.7 Señal de temperatura del aceite Encendido 1
Calentador de filtro de carburante en etapa de
2.8 Apagado 1
potencia
3.7 Señal de voltaje de la batería Encendido 1
Lámpara de arranque en frío en etapa de
3.8 Apagado 1
potencia Ls
Monitorización del calentador de arranque en
3.9 Apagado 1
frío
5.1 Cilindro 1 válvula solenoide inyector Encendido 1
5.7 Voltaje C1 compresor inyector Encendido 1
5.8 Voltaje C2 compresor inyector Encendido 1
6.1 Señal de incremento de la velocidad Encendido 2
6.2 Señal de segmentación de la velocidad Encendido 2
6.3 Detección del régimen del motor Encendido 1
6.4 Exceso de velocidad del motor Intermitente 1
Etapa de potencia Hs 8 para control de

6.5 Apagado 1
arranque
8.1 Monitorización Cp3 de presión del carburante Intermitente 3
8.2 Señal de presión del carburante Intermitente 3
Control de presión del carburante etapa de
8.3 Intermitente 3
potencia CC HS 1
Monitorización de la válvula de seguridad del
8.4 Intermitente 3
rail
Monitorización Cp3 de presión del carburante
8.5 Intermitente 4
(alta)
9.4 Defecto de relé principal Encendido 1
Rutas de desconexión de prueba automática
9.6 Encendido 1
ECU
9.7 Suministro de energía para sensores Encendido 1
Degradación del sistema:
1 = 0% desembrague; 2 = desembrague moderado; 3 = desembrague significativo; 4
= parada del motor
EPDAL DE ACELERACIÓN
La 721D está equipada con un pedal de aceleración electrónico que proporciona las entradas al controlador del
motor térmico.
Parada
mecánica
Pasador del cojinete [D]
Sujeción Springfix [C]
[B] 55,4 mm
Pulsador cuadrado
Varilla [E]
Sensor
Tornillos Phillips
Brazo del sensor

Articulación regulable [A]
Horquilla
Pasador de la horquilla
violeta 6 Entrada digital IVS
amarillo1 Tierra digital IVS
rojo 5 VREF +5V
verde
3 Señal
negro 4 Puesta a tierra
2
Aceleración totalmente abierta 4.0
IVS cierra 0,775

Aceleración cerrada 0,40
TRASLACIÓN DEL PEDA
MÍNIMA (PARADA FINAL) MÁXIMA (PARADA FINAL)
VALOR DEL PEDAL DE ACELERACIÓN

El potenciómetro debe regularse en los valores nominales. Hay que volver a calibrar o sustituir el potenciómetro
si se superan los voltajes mínimo absoluto o máximo absoluto. Si se superan los límites absolutos, el motor se
situará, por defecto, en 1500 rpm.
Posición de aceleración al ralentí bajo Voltaje de salida (V)

Mínimo absoluto en parada al ralentí. < 0.200
Valor nominal mínimo en parada al ralentí. 0.375
Valor nominal en parada al ralentí. 0.400
Valor nominal máximo en parada al ralentí. 0.425
Máximo absoluto en parada al ralentí. > 0.480
Conmutador de validación de ralentí (IVS) Voltaje de salida (V)

Punto de transición del conmutador de ralentí mínimo absoluto. < 0.600
Punto de transición del conmutador de ralentí mínimo. 0.675
Punto de transición del conmutador de ralentí nominal. 0.775
Punto de transición del conmutador de ralentí nominal máximo. 0.875
Punto de transición del conmutador de ralentí máximo absoluto. >1000
Posición de aceleración totalmente abierta Voltaje de salida (V)

Mínimo absoluto en parada de aceleración totalmente abierta.< 3.500
Valor nominal mínimo en parada de aceleración totalmente abierta. 3.900
Valor nominal en parada de aceleración totalmente abierta. 4.000
Valor nominal máximo en parada de aceleración totalmente abierta. 4.100
Máximo absoluto en parada de aceleración totalmente abierta. > 4.500
RECALIBRACIÓN DEL POTENCIÓMETRO

1. Instalar el mazo de cable del puente del pedal electrónico (número de pieza 8602793) en el conector del pedal
de aceleración.
2. Girar la llave de contacto a posición de “encendido”, pero no poner en marcha el motor. Confirmar que hay +5,0
+/- 0,1V en el pasador 4 a pasador 3 del mazo de cables del puente.
3. Ajustar la articulación regulable del potenciómetro [A] para obtener un voltaje de +0,40V +/- 0,05V entre el
pasador 2 a 3 del mazo de cables del puente sin presionar el pedal. (Girar la articulación regulable en el sentido
de las agujas del reloj, es decir, acortar, para aumentar el voltaje).
4. Ajustar el perno de parada mecánica [B] en 55,4 mm para obtener un ángulo de pedal de aceleración al ralentí
alto de 33 grados +/- 1 grado.
5. Retirar las sujeciones springfix [C] tal como se muestra en la Figura 2. y el pasador del cojinete [D] y ajustar la
varilla del pulsador cuadrado [E] para obtener un voltaje de +4,0V +/- 0,1V en el pasador 2 al pasador 3 cuando
se presiona totalmente el pedal. Esto requerirá prueba y error.
6. Tras la calibración, aplicar adhesivo para roscas a todas las tuercas del potenciómetro, a ambas tuercas y a la
cabeza del tornillo de la tapa de la unidad de la articulación, la unidad de varillas de empuje situada en la zona
intermedia del pedal, las tuercas y el perno de parada.
MANUAL DE FORMACIÓN 721D 4A – CENTRO DE INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO
CENTRO DE INFORMACIÓN y DIAGNÓSTICO
Página
DISTRIBUCIÓN Y CARACTERÍSTICAS 4A.02

DISTRIBUCIÓN DEL CENTRO DE INFORMACIÓN 4A.07
PROGRAMACIÓN DEL CENTRO DE INFORMACIÓN 4A.08
NÚMERO Y DESCRIPCIÓN DE INDICADORES EN PANTALLA 4A.09
PRUEBA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE4A.12
AJUSTE DE ILUMINACIÓN DE PANTALLA Y DEL VOLTAJE DEL SISTEMA 4A.14
ALARMA – NIVEL DE REFRIGERANTE – PRUEBA DE PRESOSTATO DE FRENO 4A.15
PRESOSTATO DE DIRECCIÓN SECUNDARIA- 4A.15
VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL I.D.C. DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO 4A.16
VERIFICACIÓN DE BLOQUEO DE PILOTAJE 4A.16
VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO HIDRÁULICO 4A.16
VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO DE AIRE 4A.17
VERIFICACIÓN DE LUCES DE TRABAJO 4A.17
VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE AIRE ACONDICIONADO 4A.17
VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO DE TRANSMISIÓN
4A.18
PRUEBA DE INTERRUPTOR DE LUCES LARGAS 4A.18
VERIFICACIÓN DE MARCHA SOLICITADA 4A.18
ESTADO DE MARCHA REAL 4A.19
ESTADO DE INDICADOR MAESTRO – REINICIO MAESTRO 4A.19
VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO 4A.20
VERIFICACIÓN DE PRESOSTATO DE FRENO REDUNDANTE 4A.20
VERIFICACIÓN DE PEDAL DE FRENO DE SERVICIO 4A.21
VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE BLOQUEO DE PILOTAJE 4A.21
SELECCIÓN DE MARCHA MÍNIMA Y MÁXIMA 4A.21
CÓMO BORRAR CÓDIGOS DE AVERÍAS 4A.22
PERIODICIDAD DE SERVICIO Y LECTURA DE CÓDIGO Y DIAGNÓSTICO 4A.22
CÓDIGOS DE AVERÍAS Y ESTADO DE CÓDIGO DE AVERÍA 4A.23
INFORMACIÓN DE CÓDIGO DE AVERÍA 4A.23
INDICADORES EN PANTALLA Y FUNCIONES DE PROGRAMACIÓN AVANZADAS4A.29
CÓMO PROGRAMAR NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN DE TRANSMISIÓN 4A.32
PROGRAMACIÓN SIN ÉXITO DE TRANSMISIÓN E.C.M. 4A.33
CALIBRACIÓN DE NEUMÁTICOS Y CÓDIGOS DE AVERÍAS RESETEABLES4A.34
Centro de formación 4A - 1
4A –CENTRO DE INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO MANUAL DE FORMACIÓN 721D
DISTRIBUCIÓN Y CARACTERÍSTICAS
Las cargadoras de neumáticos de la serie “D” incorporan el nuevo Centro de Información y Diagnóstico (IDC)
como parte del control del sistema y diseño funcional. El Centro de Información y Diagnóstico es un dispositivo
electrónico de estado sólido que se encuentra situado debajo del volante. El tablero de instrumentos está
diseñado para controlar varias funciones de la máquina e informar al operario para el caso de que se produzca
algún problema. El Centro de Información y Diagnóstico posee una pantalla digital que puede ser programada
por el operador para controlar las diversas funciones específicas de la máquina que se solicitan.
En el momento del arranque inicial se encenderán todos los diodos (LED) y pantallas de cristal líquido de la
máquina que se encuentran en el Centro de Información y Diagnóstico y la alarma sonora funcionará durante un
intervalo de tres segundos. Esto es una verificación general de todos los indicadores y LCDs de la pantalla para
comprobar que no se han quemado. Simultáneamente el IDC está verificando la existencia de circuitos abiertos
en todo el cableado y entre los sensores.
Asimismo la cargadora de neumáticos de la serie “D” incorpora también un módulo de retardo de corte de
suministro eléctrico. Este temporizador tiene la función de mantener la tensión durante un intervalo de 10
segundos al IDC y a la Unidad del Controlador de Transmisión (TCU) después de que se haya apagado la
máquina con la llave de contacto. Esto permite apagar toda la máquina antes de cortar la tensión al IDC y al
TCU. Este retardo permite asimismo al controlador guardar toda la información de configuración en sus
ubicaciones de memoria correspondientes. El módulo de retardo es una placa de circuito impreso que se
encuentra situada debajo de la puerta derecha de acceso fuera de la cabina.
NOTA:
Antes de realizar operaciones de soldadura en la máquina se deberá desconectar la Unidad del
Controlador de Transmisión (TCU) denominado también Módulo de Control Electrónico (ECM) y el Centro
de Información y Diagnóstico (IDC).
37 38 39 40
36 41
35 42
34 43
44
33
32 45
46 49
47 50
48 51
52 54
53
32 Faros antiniebla traseros 39 Indicador maestro de precaución

33 Indicador de faro giratorio 40 Indicador secundario de dirección
34 Indicador de faros de trabajo 41 Indicador de freno de estacionamiento
35 Presión de pilotaje 42 Presostato A/C
36 Indicador de bajo nivel de refrigerante 43 Indicador de filtro de aceite hidráulico
37 Indicador de presión de frenado 44 Indicador de filtro de aire
38 Indicador maestro de parada 45 Indicador de filtro de transmisión
4A- 2 Centro de formación

.
32 Indicador antiniebla trasero No es aplicable a las unidades para Estados Unidos.
33 Indicador de faro giratorio Este indicador se encenderá cuando el interruptor del faro giratorio se
encuentre girado en la posición on.
34 Indicador de luces de trabajo Este indicador se ilumina cuando el interruptor de las luces de trabajo está
en la posición on
35 Indicador de control de pilotajeEste indicador se ilumina cuando está actuando el bloqueo de pilotaje
36 Indicador de refrigerante bajoEste indicador se ilumina cuando el refrigerante del motor está bajo. La
alarma sonará de modo continuo y se encenderá el piloto indicador ROJO
de parada.
37 Indicador de presión de freno Este indicador se ilumina cuando la presión del sistema de frenos es
demasiado baja. La alarma sonará de modo continuo y se encenderá el
piloto indicador ROJO de parada.
38 Indicador ROJO parada Cuando se ilumina este indicador está informando al operario que se ha
detectado una avería importante en el sistema. Se deberá proceder
inmediatamente para corregir el problema. Se debe parar la máquina y
apagar el motor. La alarma sonará de forma continua encendiéndose el
piloto de parada si se producen una o más de las condiciones siguientes
Presión baja del fluido hidráulico
Presión baja de frenos
Presión baja de dirección
Nivel bajo de refrigerante de motor
Temperatura elevada en refrigerante de motor
Temperatura elevada de fluido hidráulico
Temperatura elevada de aceite de transmisión
39 Indicador AMARILLO precauciónCuando se ilumina este indicador está informando al operario que se
ha detectado una avería en el sistema. Se deberá proceder a tomar una
acción para corregir el problema. La alarma sonará durante 3 segundos
encendiéndose el piloto de precaución si se producen una o más de las
condiciones siguientes
Está cambiando a marcha adelante o marcha atrás con el freno de
estacionamiento puesto.
Temperatura elevada en refrigerante de motor
Temperatura elevada de fluido hidráulico
Temperatura elevada de aceite de transmisión
Presión baja del fluido hidráulico
El conmutador de saturación de filtrado de aire está activado
Saturación del filtro de transmisión
Fallo en el alternador
Nivel bajo de combustible
Saturación del filtro de fluido hidráulico
40 Indicador de dirección secundariaEste indicador se ilumina cuando la presión de la dirección primaria
está baja. La alarma sonará de modo continuo y se encenderá el piloto
indicador ROJO de parada.
41 Indicador de freno de estacionamiento Este indicador se ilumina cuando se aplica el freno de
estacionamiento. Cuando se pone la marcha adelante o marcha atrás con
el freno de estacionamiento puesto, la alarma sonará durante un intervalo
de 3 segundos y se iluminará el piloto AMARILLO de precaución.
42 Indicador de climatizador Este indicador se ilumina cuando el climatizador se ha parado debido a
que la presión del refrigerante es demasiado alta o demasiado baja. La
alarma sonará durante 3 segundos y se iluminará el indicador AMARILLO
de precaución. Este piloto también se encenderá si la temperatura exterior
es demasiado fría como para que funcione la máquina.
43 Indicador de filtro de fluido hidráulicoEste piloto se ilumina cuando los filtros hidráulicos están
saturados y necesitan recambio. La alarma sonará durante 3 segundos y
se iluminará el indicador AMARILLO de precaución.
44 Indicador de filtro de aire Este piloto se ilumina cuando el filtro de aire está saturado y necesita
servicio. La alarma sonará durante 3 segundos y se iluminará el indicador
AMARILLO de precaución.
45 Indicador de filtro de transmisiónEste piloto se ilumina cuando los filtros de transmisión están saturados
y necesitan recambio. La alarma sonará durante 3 segundos y se
iluminará el indicador AMARILLO de precaución.
El panel de instrumentos contiene además seis indicadores individuales de cristal líquido (LCD) de 12
segmentos. Están colocados en el panel de instrumentos en las posiciones siguientes y cumplen las
funciones siguientes:
46 49
46 Indicador de temperatura de
refrigerante del motor 47
47 Indicador de presión del motor 50
(constante)
48 Nivel de combustible (porcentaje)
49 Indicador de temperatura de aceite
de transmisión 48
50 Temperatura de aceite hidráulico
51 Tensión de batería 51
49 Indicador de temperatura de aceite de transmisión

Cuando la temperatura del aceite de transmisión se
encuentra en la zona de funcionamiento normal, los
segmentos LCD estarán en la zona verde. El centro de Número Temperatura Color
Temperatura
información controla la temperatura del aceite de segmen referencia indicado
referencia °C
transmisión basándose en dos sensores, uno está tos °F r
situado en la salida del convertidor de par y el otro en el
cárter de aceite de la transmisión. El centro de 12 125 257 Rojo
información compara las dos lecturas y controla ambas
11 120 248 Amarillo
temperaturas para determinar si se ha producido un
recalentamiento en la transmisión. A medida que la 10 115 239 Verde
temperatura va subiendo, los segmentos se mueven a la
zona amarilla y empiezan a parpadear, luego empieza a 9 110 230 Verde
sonar la alarma durante tres segundos y se ilumina el
8 100 212 Verde
indicador AMARILLO de precaución. Cuando la
temperatura del aceite de transmisión continua 7 90 194 Verde
subiendo, los segmentos pasarán a la zona roja
continuando con el parpadeo y pasando a sonar la 6 80 176 Verde
alarma de un modo continuo e iluminándose el indicador
5 70 158 Verde
ROJO de parada. Cuando desciende la temperatura los
segmentos retroceden a la zona amarilla y se apaga el 4 60 140 Verde
piloto rojo de advertencia para encenderse a su vez el
piloto amarillo. Si la temperatura cae hasta el segmento 3 40 104 Verde
10 en la zona verde, entonces se apagará el piloto
2 20 68 Verde
amarillo de precaución. Si la temperatura vuelve a subir
hasta la zona amarilla, entonces se volverá a encender 1 <20 <68 Amarillo
el piloto amarillo, sin embargo no volverá a sonar la
alarma. La temperatura deberá caer hasta el segmento
9 de la zona verde y volver a subir de nuevo a la zona
amarilla para que vuelva a sonar la alarma de nuevo
durante un intervalo de tres segundos. La tabla siguiente
muestra las temperaturas relativas para cada una de los
12 displays de cristal líquido LCD.

50Indicador de temperatura de aceite hidráulico
Cuando la temperatura del fluido hidráulico se
encuentra en la zona de funcionamiento normal, los
segmentos LCD estarán en la zona verde. El centro Número
Temperatura Temperatura Color
de información controla la temperatura del fluido segmento
referencia °C referencia °F indicador
hidráulico con un sensor en la línea de retorno s
mediante unos filtros. A medida que la temperatura
12 110 230 Rojo
va subiendo, los segmentos se mueven a la zona
amarilla y empiezan a parpadear, luego empieza a 11 105 221 Amarillo
sonar la alarma durante tres segundos y se ilumina
el indicador AMARILLO de precaución. Cuando la 10 100 212 Verde
temperatura del fluido hidráulico continúa subiendo,
9 95 203 Verde
los segmentos pasarán a la zona roja continuando
con el parpadeo y pasando a sonar la alarma de un 8 90 194 Verde
modo continuo e iluminándose el indicador ROJO
de parada. Cuando desciende la temperatura los 7 85 185 Verde
segmentos retroceden a la zona amarilla y se apaga
6 80 176 Verde
el piloto rojo de advertencia para encenderse a su
vez el piloto amarillo. Si la temperatura cae hasta el 5 70 158 Verde
segmento 10 en la zona verde, entonces se
apagará el piloto amarillo de precaución. Si la 4 60 140 Verde
temperatura vuelve a subir hasta la zona amarilla,
3 40 104 Verde
entonces se volverá a encender el piloto amarillo,
sin embargo no volverá a sonar la alarma. La 2 20 68 Verde
temperatura deberá caer hasta el segmento 9 de la
zona verde y volver a subir de nuevo a la zona 1 <20 <68 Amarillo
amarilla para que vuelva a sonar la alarma de nuevo
durante un intervalo de tres segundos. La tabla
siguiente muestra las temperaturas relativas para
cada una de los 12 displays de cristal líquido LCD.
51Voltímetro
La magnitud del voltaje se muestra con los segmentos
indicadores. El rango de funcionamiento normal se sitúa en la Voltaje
zona verde. A medida que la tensión va subiendo o bajando, los Número
referencia Color
segmentos se mueven a la zona amarilla y empiezan a parpadear, segmento
Sistema indicador
luego empieza a sonar la alarma durante tres segundos y se s
24V
ilumina el indicador AMARILLO de precaución. Si la tensión del
sistema cae por debajo de los 18 voltios, la transmisión cambiará 12 >36 Amarillo
a punto muerto y se detendrá el funcionamiento de la máquina. La
tabla siguiente muestra los voltajes relativos para cada una de los 11 32 Amarillo
12 displays de cristal líquido LCD. 10 30 Verde
9 29 Verde
8 28 Verde
7 27 Verde
6 26 Verde
5 24 Verde
4 22 Verde
3 18 Verde
2 14 Amarillo
1 <14 Amarillo
48 Indicador de nivel de combustible
El nivel de combustible aparece mediante los
segmentos del indicador. El rango de Nivel
funcionamiento normal se sitúa en la zona Número Valor
Combustible Color
verde. Cuando el depósito está casi vacío los segmento resistencia
referencia % indicador
segmentos van pasando a la zona amarilla y s Ohmios
lleno
empiezan a parpadear, luego empieza a
sonar la alarma durante tres segundos y se 12 >95 <39 Verde
ilumina el indicador AMARILLO de
precaución. La tabla siguiente muestra el 11 86 49 Verde
nivel relativo de combustible y las lecturas 10 77 60 Verde
relativas en ohmios en el sensor del nivel de
combustible para cada una de las 12 barras 9 68 70 Verde
LCD.
8 59 84 Verde
7 50 103 Verde
6 41 120 Verde
5 32 145 Verde
4 23 163 Verde
3 14 163 Verde
2 5 225 Verde
1 <5 >225 Amarillo
46 Temperatura de refrigerante del motor

La temperatura del refrigerante del motor
aparece mediante los segmentos del indicador. Número
Temperatura Temperatura Color
El rango de funcionamiento normal se sitúa en segmento
referencia °C referencia °F indicador
la zona verde. A medida que la temperatura va s
subiendo, los segmentos se mueven a la zona
amarilla y empiezan a parpadear, luego 12 110 230 Rojo
empieza a sonar la alarma durante tres
11 105 221 Amarillo
segundos y se ilumina el indicador AMARILLO
de precaución. Cuando la temperatura del 10 100 212 Verde
refrigerante del motor continúa subiendo, los
segmentos pasarán a la zona roja continuando 9 95 203 Verde
con el parpadeo y pasando a sonar la alarma
8 90 194 Verde
de un modo continuo e iluminándose el
indicador ROJO de parada. La tabla siguiente 7 85 185 Verde
muestra las temperaturas relativas para cada
una de los 12 displays de cristal líquido LCD. 6 80 176 Verde
5 70 158 Verde
4 60 140 Verde
3 40 104 Verde
2 20 68 Verde
1 <20 <68 Amarillo
47 Presión de aceite del motor

Valores constantes 6 segmentos Presión OK
1 segmento Presión incorrecta (Zona Roja e indicador rojo ENCENDIDO)
A continuación se muestra una lista de las funciones que el operador puede seleccionar para ver en el centro de
información.
Cuentahoras – Muestra el tiempo de funcionamiento acumulado (siempre que el motor se encuentre a 700
rpm o más durante 30 segundos) en formato de horas y décimos de hora con un símbolo de reloj de arena
iluminado debajo del display de cinco dígitos. El punto decimal estará parpadeando en el momento que se
esté registrando la hora.
DISTRIBUCIÓN DEL CENTRO DE

INFORMACIÓN
Consta de una amplia pantalla de lectura
digital que está situado directamente entre el
indicador de temperatura del refrigerante del
motor y el indicador de temperatura de la
transmisión. Esta es la parte de información
del Centro de Información y Diagnóstico (IDC).
Este es el sitio desde donde el operador
controlará las funciones críticas de la máquina,
programará el centro de información y desde
donde recibirá información de diagnóstico para
el mantenimiento de la máquina. En la parte
superior del centro de información hay cinco
displays LCD de siete segmentos con un punto
decimal entre el cuarto y el quinto dígito.
Tacómetro – Muestra la velocidad del motor en revoluciones por minuto junto con un símbolo “n/min”
situado debajo del display de cinco dígitos.
Velocímetro – Muestra la velocidad de desplazamiento ya sea en kilómetros por hora (km/h) o en millas por
hora (mph) junto con el signo “km/h o mph” iluminado debajo del display de cinco dígitos.
Temperatura de refrigerante del motor – Muestra la temperatura del refrigerante del motor en grados
Celsius y parpadeará el gráfico de temperatura del refrigerante.
Presión de aceite del motor – Muestra un valor constante.
Nivel de combustible – Muestra el nivel del combustible en porcentaje (%) restante respecto de un
depósito lleno y parpadeará el gráfico del nivel de combustible.
Temperatura de aceite de transmisión – Muestra la temperatura del aceite de transmisión en Celsius y

parpadeará el gráfico de temperatura del aceite de transmisión.
Temperatura de fluido hidráulico – Muestra la temperatura del fluido hidráulico en Celsius y parpadeará el
gráfico de temperatura del fluido hidráulico.
Voltímetro – Muestra el nivel de tensión del circuito eléctrico en voltios y parpadeará el gráfico del voltímetro.
Dirección seleccionada
DISTRIBUCIÓN DEL CENTRO DE INFORMACIÓN
El display de transmisión se encuentra situado directamente debajo de la

pantalla del centro de información. Actúa como la lectura del Módulo de
Control Electrónico (ECM) que se encuentra situado detrás de la puerta
de acceso exterior en el lado derecho de la cabina. La pantalla de
transmisión proporciona las cuatro funciones siguientes:
En la parte superior de la pantalla hay tres letras “F”, “N”, y “R” (marcha adelante-punto muerto-marcha
atrás). La posición de la palanca de cambios aparecerá en la parte superior de la pantalla cualquiera que sea su
posición. Si aparece parpadeando la letra “F” o “R” eso es una indicación al operador de que se ha
seleccionado la marcha adelante o la marcha atrás, pero que por alguna razón la transmisión no está
desembragada. Esto podría ser evidente si se cambia la transmisión a la marcha adelante o marcha atrás y el
aceite de transmisión no ha alcanzado todavía su temperatura de funcionamiento. Si la pantalla muestra una
“N” parpadeante, entonces está informando al operador para que coloque la palanca FNR en la posición de
punto muerto.
Marcha solicitada – En el centro del símbolo marcha de la pantalla aparecerá un número del 1 – 4. Este
número mostrará la marcha solicitada que se ha seleccionado en la palanca de cambios.
Marcha real – A la derecha del símbolo marcha habrá cuatro segmentos LCD. El número de segmentos que
se iluminan mostrará la marcha en la que se encuentra la transmisión. Esto puede diferir de la marcha
solicitada si la transmisión se encuentra en modo automático.
Modo de transmisión – En la esquina inferior izquierda de la pantalla aparece un símbolo de marcha con una
“A” en el medio. Este símbolo aparecerá si la transmisión está funcionando en modo automático. Con la
transmisión en modo manual no aparecerá ningún símbolo.
Cuenta- Programa
PROGRAMACIÓN DEL CENTRO DE
INFORMACIÓN
Cuenta-
Reset
El software que se encuentra dentro del centro de información está diseñado para proporcionar muchos espacios
o piezas de información que están disponibles para el operador y el técnico de reparaciones. A cada espacio de
información se le asigna un número de tres dígitos que empieza con 000 y continúa hasta 199. Estos espacios
se denominan Números de Campo del Display. Los operarios de la máquina solamente tendrán acceso a las
posiciones que van desde 000 hasta 099 según la lógica del software. Así, para acceder a cualquier número que
pase de 099 se requerirá una contraseña. Esta información se estudiará con más detalle en la sección
Configuración Avanzada de este manual. Para acceder a dicha información deberá utilizar los dos interruptores
que se encuentran en la esquina superior derecha del panel de instrumentos. El interruptor que se encuentra a
la derecha en la posición más lejana es el interruptor Programa/Reset y el que se encuentra directamente a la
izquierda es el interruptor Contador Arriba/Abajo. Los interruptores son interruptores giratorios de tres
posiciones. La posición central es el punto muerto o posición de apagado. Para entrar en el modo de
programación, pulsar el lado izquierdo del interruptor Programa/Reset, para resetear el centro de información
pulsar a la derecha del interruptor Programa/Reset. Para un recuento hacia arriba pulsar a la izquierda del
interruptor Cuenta Arriba/Abajo, y para un recuento abajo pulsar a la derecha del mismo interruptor. La figura
muestra la ubicación de los interruptores.

NOTA: Para entrar en los distintos modos de

Cuenta- Programa
programación el interruptor debe estar en la posición on.
El operario también puede ver el estado actual del indicador del
centro de información sin la llave, simplemente apretando el botón
reset. Esto mostrará los indicadores en pantalla y el cuentahoras
durante un intervalo de diez segundos encendiéndose asimismo
todos los pilotos indicadores del panel de instrumentos y sonando la
Cuenta-
alarma. Después de 10 segundos, si las luces están encendidas Reset
parpadearán los indicadores de las luces y la alarma sonará durante
10 segundos.
Pasos de programación
Para empezar a programar en el panel de instrumentos se deberán realizar los pasos siguientes:
1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina.
2 Poner el centro de información en el modo de programación pulsando a la izquierda del interruptor
Programa/Reset.
3 Pulsar a la derecha en el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hasta que aparezca en pantalla el Número de
Campo del Display deseado.
4 Poner el interruptor Programa/Reset en la posición central. Con esto aparecerá en pantalla el valor actual
almacenado en dicha ubicación del programa.
5 Pulsar a la derecha o a la izquierda del interruptor Cuenta Arriba/Abajo hasta que se obtenga el valor
deseado.
6 Pulsar a la derecha del interruptor Programa/Reset para guardar el valor en la memoria del centro de
información. Esto también hará que se salga del modo de programación. Si no desea modificar ninguno
de los valores y solamente desea leer la información que está almacenada en esa ubicación no es
necesario poner el interruptor Programa/Reset en la posición Reset, sino que es suficiente con volver el
interruptor a la posición Programa para moverse a las demás ubicaciones de número de campo del display
sin tener que empezar en la posición 000.
7 Girar la llave de contacto a la posición off.
NOTA: Si el motor está en marcha, el selector de transmisión debe estar en PUNTO MUERTO para contar hacia
arriba o contar hacia abajo.
NÚMEROS DE CAMPO DE DISPLAY Y DESCRIPCIÓN
Número
Elemento Estado
Campo
00 Horas de motor
01 Tacómetro de motor
02 Velocímetro en millas por hora
03 Velocímetro en kilómetros por hora
04 Temperatura del refrigerante del motor en grados Celsius
05 Presión de aceite del motor en Kilopascales
06 Nivel de combustible en porcentaje del depósito de

combustible
07 Temperatura del aceite de transmisión en grados Celsius
08 Temperatura del fluido hidráulico en grados Celsius
09 Lectura del voltímetro (Continuo)
10 Selección de display indicador
Número
Elemento Estado
Campo
11 Prueba de freno de estacionamiento / Calibración de

embrague
12 Ajuste de alumbrado del centro de información – Faros de Ajuste a 70 en fábrica

trabajo apagados
13 Ajuste de alumbrado del centro de información – Faros de Ajuste a 20 en fábrica

trabajo encendidos
14 Lectura de voltímetro en el encendido
15 Estado de alarma 00 = Off 01 = On
16 Estado de nivel de refrigerante 00 = Nivel normal
17 Estado de presión de freno 00 = interruptor cerrado

01 = interruptor abierto
abierto = presión OK
18 Estado de presión de dirección 00 = interruptor cerrado

abierto = presión OK
19 Señal de freno de estacionamiento desde Estado de Centro 00 = Suelto 01 = Puesto

de Información
20 Señal de estado de bloqueo de pilotaje desde Centro de 00 = Off 01 = On

Información
21 Estado del interruptor de saturación de filtro hidráulico 00 = interruptor cerrado

abierto = filtro OK
22 Estado del interruptor de saturación de filtro de aire 00 = interruptor cerrado

abierto = filtro OK
23 Estado de faros de trabajo 00 = Off 01 = On
24 Estado de faros antiniebla 00 = Off 01 = On
25 Estado de sensor de climatizador alto/presión baja 00 = interruptor cerrado

abierto = presión normal
26 Estado del interruptor de saturación de filtro de transmisión 00 = interruptor cerrado

abierto = filtro OK
27 Estado de luces largas 00 = Off 01 = On
28 Estado de marcha solicitada 101 = F1, 102 = F2, 103 = F3, 104
= F4, 200 = N1, N2, N3, N4, 301
= R1, 302 = R2, 303 = R3
29 Estado de indicador de funcionamiento de transmisión – en 00 - Siempre

pantalla de transmisión
30 Estado de marcha real 101 = F1, 102 = F2, 103 = F3

104 = F4, 115 = Limp Home,
200 = N1, 200 = N2, 200 = N3,
200 = N4, 301 = R1, 302 = R2,
303 = R3, 315 = Limp Home

Número
Elemento Estado
Campo
31 Estado de cambio Primer dígito =

000 = Cambio no está en curso
001 = Cambio en curso
Estado de línea de Segundo dígito =
transmisión 000 = Transmisión sin embragar
010 = Transmisión embragada
Tercer dígito = Control de modo
Modo operativo 010 = Normal
110 = Control de embrague
sustituto
210 = Modo Limp Home
300 = Apagado de transmisión
400 = Apagado de T.E.C.M.
32 Estado de cuentahoras 00 - Siempre
33 Estado de tacómetro 00 - Siempre
34 Estado actual del indicador de servicio para el modo de 00 = Off 01 = On

funcionamiento normal (Libro con la llave)
35 Estado de indicador de movimiento 00 - Siempre
36 Estado de faro giratorio 00 = Off 01 = On
37 Estado indicador giro a izquierda 00 = Off 01 = On
38 Estado indicador giro a derecha 00 = Off 01 = On
39 Estado actual de indicador maestro (Rojo) 00 = Off 01 = On
40 Estado actual de indicador de diagnóstico (Libro sin la llave) 00 - Siempre
41 Estado actual de indicador maestro (Amarillo) 00 = Off 01 = On
42 Reset Maestro
43 Estado interruptor de freno de estacionamiento 00 = Contacto abierto

01 = Contacto cerrado
Cerrado = Freno de
estacionamiento puesto
44 Presostato redundante de freno (en acumuladores) 00 = contacto cerrado

01 = contacto abierto
(Cerrado = Funcionamiento
normal)
45 Estado de interruptor de pedal de freno de servicio 00 = Contacto abierto

(Cerrado = Accionado)
46 Estado de interruptor de bloqueo de pilotaje 00 = Contacto abierto

(Cerrado = Mandos de cargadora
bloqueados)
47 Repuesto
50 Selección mínima de marchas Gama – 1ª y 2ª marchas
51 Selección máxima de marchas Gama – 2ª, 3ª y 4ª marchas
52 Marcha mínima Solo Lectura
Número
Elemento Estado
Campo
55 Borrando código de error Ver página 22
61 a 70 Selección de intervalo de horas de servicio #1 - 10
71 a 90 Código de error #1 hasta código de error #10 . Código horario #1 hasta código horario #10. Los
códigos horarios siguen respectivamente a los códigos de fallos.
91 1ª parte de número de pieza TECM ( 5 dígitos desde 0 - 9 ) número de pieza ZF
92 2º parte del número de pieza TECM ( 5 dígitos desde 0 - 9 ) número de pieza ZF
93 Número de versión del software del panel 1 - 21 (última versión conocida)
94 Vida útil de diodo (LED)
95 Vida útil de pantalla de cristal líquido (LCD)
96 temperatura interna IDC Grados Celsius
DESDE CAMPOS # 00 HASTA # 09 VISUALIZANDO FUNCIONES INDIVIDUALES

Asimismo es posible ver también cualquiera de las funciones de la pantalla por separado en cualquier momento
independientemente del indicador de pantalla que se haya seleccionado. Si el motor está en marcha el selector
de transmisión deberá estar en punto muerto. Las siguientes ubicaciones del programa están disponibles para
ver en cualquier momento mediante la selección del Número de Campo del Display correspondiente utilizando el
procedimiento de entrada de programa que se ha visto anteriormente.
00 - Cuentahoras 05 – Presión de aceite del motor
01 - Tacómetro 06 – Nivel de combustible
02 - Velocímetro (mph) 07 – Temperatura del aceite de transmisión
03 – Velocímetro (km/h) 08 – Temperatura del fluido hidráulico
04 – Temperatura del refrigerante del motor 09 - Voltímetro
Cuando se selecciona una opción de pantalla que tenga un indicador asociada consigo, entonces el indicador
parpadeará mientras aparece por pantalla el valor real del
indicador. Cuenta- Programa
CAMPO # 10 PROGRAMANDO EL DISPLAY INDICADOR

Las cargadoras de neumáticos de la serie "D" ofrecen al operador
la posibilidad de programar el panel de instrumentos para
visualizar las opciones de pantalla que desean ver. Hay cinco
opciones disponibles en esta categoría. Y son las siguientes: Cuenta-
Reset
01 Se desplaza a través del cuentahoras, tacómetro y
velocímetro (km/h).
02 Se desplaza a través del cuentahoras, tacómetro y velocímetro (mph).
03 Se desplaza a través del cuentahoras (en el arranque), tacómetro (en la 1ª - 3ª marchas), y el velocímetro
(km/h) (en 4ª marcha).
04 Se desplaza a través del cuentahoras (en el arranque), tacómetro (en la 1ª - 3ª marchas), y el velocímetro
(mph) (en 4ª marcha).
05 Se desplaza a través del cuentahoras, tacómetro y velocímetro (mph), velocímetro (km/h), temperatura del
refrigerante del motor (Celsius), presión del aceite del motor (kPa), nivel de combustible, temperatura de
aceite de transmisión (Celsius), temperatura de fluido hidráulico (Celsius), y el voltímetro.
Dos de las opciones son pantallas en las que el desplazamiento por las mismas es automático mientras que en
las otras tres el desplazamiento es manual. Las opciones 03 y 04 son de desplazamiento automático y solamente
se desplazan cuando la máquina está en marcha. Las opciones 01, 02, y 05 son de desplazamiento manual.
Para poder avanzar por las diferentes lecturas de la pantalla durante el funcionamiento normal de la máquina con
el modo de desplazamiento manual el operador debe apretar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo en la posición
arriba o abajo. Solamente se podrá ver la información que se encuentra disponible en la opción seleccionada.
Apretar el interruptor de Cuenta Arriba/Abajo no tendrá ningún efecto en pantalla durante el funcionamiento en
modo automático.
NOTA: 05 es el valor predeterminado en fábrica.

Para poder cambiar el valor, el operador debe avanzar para ver el número de campo 10 utilizando el
procedimiento de entrada de programa que se ha descrito anteriormente. A continuación, el operador debe
seleccionar el campo que desea; 01, 02 , 03, 04, o 05. Luego el operador deberá bloquear la selección colocando
el interruptor Programa/Reset en la posición Reset.
CAMPO # 11 VERIFICANDO EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
El operador puede comprobar el funcionamiento del freno de estacionamiento con la herramienta de diagnóstico
integrada en el centro de información. Para realizar
la prueba la transmisión deberá estar en la 3º marcha
en el modo manual. Si la transmisión se deja en
cualquier otra marcha, la transmisión se
desconectará del motor durante la verificación. Para
realizar la prueba seguir el siguiente procedimiento:
5º dígito 4º dígito 3º dígito 2º dígito 1º dígito
1. Arrancar la máquina.
2. Asegúrese que el selector de la transmisión esté
en la 3º del punto muerto, el interruptor del
automático esté en posición manual, el interruptor de desembrague esté desactivado y que esté puesto el freno
de estacionamiento.
3. Seleccionar el número de campo de pantalla 011 utilizando el procedimiento de entrada de programa descrito
anteriormente.
4. Pulsar una vez el interruptor de Cuenta Arriba para que aparezca 1 en la pantalla.
5. Cambiar el selector de transmisión a la 3º marcha adelante y subir lentamente las revoluciones del motor. El
freno de estacionamiento debería ser capaz de mantener la máquina pisando el acelerador a fondo.
6. Reducir las revoluciones de la máquina y cambiar la máquina a punto muerto.
7. Pulsar el interruptor reset para salir del modo de prueba.
8. Apagar la máquina.
Si el freno de estacionamiento no es capaz de mantener la máquina cuando se pisa el acelerador a fondo,
entonces consulte los procedimientos de resolución de problemas de la sección de frenos de este manual.
CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE DE LA TRANSMISIÓN

Las cargadoras de neumáticos de la serie "D" ofrecen la posibilidad de ajustar la modulación del embrague entre
cambios para proporcionar una transición suave entre engranajes. Este procedimiento debe realizarse después
de las primeras 250 horas de funcionamiento y luego después de cada 1000 horas de funcionamiento. Para más
información acerca del porqué y de cómo sucede esto, consultar la sección de transmisión de este manual.
NOTA: La calibración del embrague se puede hacer cuando se haga el primer cambio de aceite que normalmente
es a las 100 horas de funcionamiento.
Antes de empezar a realizar el ajuste de la calibración del embrague, es importante entender como se comunica
el controlador con uno mismo mientras se realiza la calibración. En la pantalla del panel de instrumentos principal
hay cinco dígitos que se mostrarán al operador. Están numerados del 1 al 5 empezando por la izquierda con la
5ª posición y siguiendo hacia la derecha hasta la 1ª posición. El estado de calibración "Código principal"
aparecerá en el 3º y 4 dígitos y el estado "Subcódigo" aparecerán en los digitos 1º y 2º.
El Código Principal de la calibración informará de la posición actual de la máquina en el proceso de calibración,

o en lugar donde estaba en el proceso cuando éste se vio interrumpido debido a problemas en el funcionamiento.
El Subcódigo de calibración le informará la razón por la que se abortó el proceso.
NOTA: Asimismo, la temperatura de aceite de transmisión deberá calentarse por encima de 90ºC en el cárter de
aceite antes de realizar la prueba. Si la transmisión no se caliente hasta obtener la temperatura necesaria,
entonces obtendremos en pantalla el número 2 00 05. El subcódigo 05 nos está diciendo que el aceite de
transmisión no ha alcanzado la temperatura debida. Para ello se utilizará el procedimiento de prueba de parada
repentina para aumentar la temperatura del aceite por encima de los 90 °C.
Los significados de los códigos Principal y Subcódigos están indicados en las tablas siguientes.
Tabla 1: Códigos principales de calibración de embrague
Código Código
Principal Principal
Significado Significado
Calibración Calibración
Embrague Embrague
00 No ha empezado el modo de 08 Procedimiento de calibración abortado

calibración del embrague porque por el operador.
no se han cumplido algunas
condiciones
01 Ajustando 1º embrague 09 Abortado mientras se ajustaba el 1º

embrague

embrague

embrague

embrague
05 Ajustando el embrague FW 13 Abortado mientras ajustaba el embrague

FW
06 Ajustando el embrague RV 14 Abortado mientras ajustaba el embrague

RV
07 Calibración del embrague

finalizada

Subcódigos de calibración de embrague
Subcódigo Subcódigo
Calibración Significado Calibración Significado
Embrague Embrague
00 Calibración en curso 05 Temperatura baja del aceite de

transmisión
01 Presencia avería 06 Temperatura elevada de transmisión
02 La palanca de cambios no está 07 Motor a bajas revoluciones

en punto muerto
03 Freno de estacionamiento sin 08 Motor a altas revoluciones

colocar
CAMPO # 11 CALIBRACIÓN DE EMBRAGUE Cuenta- Programa
Para realizar el procedimiento de calibración del embrague realizar

lo siguiente:
1 Arrancar la máquina.
2 Seguir el procedimiento de parada repentina descrito en la
sección hidráulica de este manual para calentar al aceite de
Cuenta-
transmisión por encima de 90° C. Reset
3 Asegúrese que el selector de la transmisión esté en la 3º del
punto muerto, el interruptor del automático esté en posición manual, y que esté puesto el freno de
estacionamiento.
4 Seleccionar el número de campo de pantalla 11 utilizando el procedimiento de entrada de programa
descrito anteriormente.
5 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central,
6 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba para que aparezca 02 en la pantalla. En ese momento aparecerá
parpadeando 2 00 00 en la pantalla. Un segundo más tarde, aproximadamente, aparecerá el Código
Principal de calibración en las posiciones 3º y 4º con el Subcódigo de calibración en la posición 1º y 2º
respectivamente. Durante la calibración irán parpadeando una serie de números aleatorios en pantalla
para informar de que el procedimiento de calibración está en curso. Si se produce un error el código
permanecerá fijo en pantalla.
NOTA Si se encuentra en el campo # 11 y pulsa de nuevo el interruptor Programa/Reset a la posición central,
entonces se verá 01 en la pantalla. Si luego se pulsa la flecha hacia arriba no se verá 02 y pasará
directamente al modo de calibración.
NOTA La secuencia de calibración puede tardar hasta 5 minutos en finalizar.
7 Cuando haya finalizado el procedimiento de calibración en la pantalla aparecerá 2 07 00. Pulsar el
interruptor reset para salir del modo de calibración.
8 Apagar la máquina. No girar la llave de contacto como mínimo durante 10 segundos; este intervalo
proporcionará el tiempo necesario para registrar los datos de calibración en la memoria.
CAMPO # 12 Y # 13 AJUSTE DE LA LUZ EN EL CENTRO DE INFORMACIÓN

El operador puede ajustar el brillo de la pantalla para dos condiciones ambientales diferentes. La primera de ellas
es con las luces de trabajo apagadas y la segunda con las mismas encendidas. Para modificar el brillo de la
pantalla en cada posición, seleccionar el número de campo que desea y presionar el interruptor Cuenta Arriba/
Abajo hasta conseguir el nivel de brillo deseado. El valor del brillo puede variar desde 001 hasta 100 siendo 100
el más brillante. La máquina sale de fábrica con un valor predeterminado a 70 con las luces de trabajo apagadas
y un brillo de 20 con las luces encendidas. Si se ajusta el brillo a un valor demasiado bajo puede parecer que
los indicadores en pantalla no funcionan correctamente. Esto es debido a que no pueden verse en las
condiciones de un día soleado incluso aunque la alarma esté sonando y los indicadores de luz estén
parpadeando.
12 – Brillo de pantalla con las luces de trabajo apagadas
13 – Brillo de pantalla con las luces de trabajo encendidas
CAMPO # 14 VERIFICANDO LA TENSIÓN DEL SISTEMA

El centro de información ofrece la posibilidad de permitir ver la tensión del sistema sin la necesidad de utilizar un
polímetro digital (DVM). La máquina funciona con una tensión de 24 voltios que la proporcionan dos baterías
situadas en el compartimiento de baterías. Esta función informará del estado de las baterías en el momento inicial
del encendido del centro de información. Este dato puede compararse con la tensión del sistema que muestra el
indicador en pantalla para determinar si el problema está con las
baterías o el alternador. Cuenta- Programa
1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la
máquina.
2 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 14 utilizando
el procedimiento de entrada de programa descrito anteriormente.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición
central, Aparecerá la tensión del sistema en pantalla. Cuenta-
4 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para Reset
salir del modo de control.
CAMPO # 15 VERIFICACIÓN DE ALARMA

La alarma puede comprobarse para ver si funciona correctamente.
Para verificar la alarma:
2 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 15 utilizando el procedimiento de entrada de programa
descrito anteriormente. La alarma empezará a sonar de forma intermitente.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, La pantalla mostrará 00 y la alarma
sonará mientras el centro de información verifica el funcionamiento normal de todos los sistemas. Si se
detecta un error en pantalla aparecerá 01 y la alarma seguirá sonando todavía de forma intermitente.
4 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para salir del modo de control.
CAMPO # 16 VERIFICACIÓN DEL NIVEL DE REFRIGERANTE

El nivel de refrigerante de la máquina puede verificarse utilizando el centro de información.
Para verificar el nivel de refrigerante de la máquina:

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, La pantalla mostrará 00 si encuentra
normal el nivel del refrigerante. En cambio, si el nivel del refrigerante es demasiado bajo la máquina
mostrará 01 en pantalla.
CAMPO # 17 VERIFICACIÓN DE PRESOSTATO DE FRENO

Esta comprobación consiste en verificar el presostato del freno a una presión de 117 bar para asegurarse que
funciona debidamente. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el piloto
indicador de la presión del freno. Esta prueba verifica el cableado que va desde el centro de información hasta
el presostato. Sin embargo no examina el cableado desde el centro de información
al interruptor del pedal del freno de estacionamiento que se encuentra en el pedal del freno debajo de la cabina.
Para verificar el presostato del freno:

1 Arrancar la máquina y mantenerla funcionando durante 30 segundos para asegurarse que los
acumuladores estén completamente cargados.
descrito anteriormente. El piloto indicador de presión del freno parpadeará intermitentemente.
5 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si la presión del freno es normal
entonces aparecerá 01 en la pantalla.
6 Pisar varias veces (30 - 40) el pedal del freno. Con esto se observará que el 01 cambia a 00 en la pantalla
indicando que la presión se encuentra por debajo de la presión normal.

CAMPO # 18 VERIFICACIÓN DEL PRESOSTATO DE
DIRECCIÓN SECUNDARIA Cuenta- Programa
Esta comprobación verificará el presostato de dirección
secundaria para asegurarse que funciona debidamente. La
misma comprobación servirá para verificar que funcione
correctamente el piloto indicador de presión de la dirección
secundaria. Esta verificación solamente es aplicable para las
máquinas que están provistas de dirección secundaria. Cuenta-
Para verificar el presostato de dirección secundaria: Reset
descrito anteriormente. El piloto indicador de presión de dirección secundaria parpadeará
intermitentemente.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si la dirección secundaria no se
encuentra activada entonces aparecerá 01 en la pantalla.
4 Girar la llave de contacto a la posición de apagado y de nuevo a la de encendido rápidamente. Se
escuchará el tableteo del motor secundario y aparecerá 00 en la pantalla indicando que ya está activado
el presostato. Para comprobar la dirección secundaria girar la máquina de izquierda a derecha. NOTA:
No girar el volante hasta que la unidad golpee los topes de dirección ya que sino el volante podría rebotar.
CAMPO # 19 VERIFICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO EN EL CENTRO DE INFORMACIÓN
Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de información hasta el relé del freno de
estacionamiento para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que
funcione correctamente el piloto indicador del freno de estacionamiento. Esta verificación no examina el cableado
desde el centro de información al interruptor del freno de estacionamiento situado en la cabina.
descrito anteriormente. El indicador del freno de estacionamiento parpadeará intermitentemente.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si el centro de información no puede
activar el relé del freno de estacionamiento y el interruptor del freno está encendido entonces aparecerá 01
en pantalla.
4 Poner el interruptor del freno de estacionamiento situado en la cabina en la posición de apagado, pisar el
freno de servicio y cambiar la palanca de cambios a marcha adelante o marcha atrás. Cuando se suelte
el freno de estacionamiento aparecerá 00 en la pantalla.
5 Colocar la palanca FNR de nuevo en punto muerto y poner el interruptor del freno de estacionamiento en
la posición de encendido.
CAMPO # 20 VERIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE BLOQUEO DE PILOTAJE
Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de información hasta el relé de bloqueo de pilotaje para
asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente
el indicador de bloqueo de pilotaje. Esta verificación no examina el cableado desde el centro de información al
interruptor de bloqueo de pilotaje situado en la cabina.
descrito anteriormente. El indicador de bloqueo de pilotaje parpadeará de forma intermitente.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si el centro de información no puede
activar el relé de bloqueo de pilotaje y el bloqueo está en la posición off entonces aparecerá 00 en pantalla.
4 Girar el interruptor de bloqueo de pilotaje situado en la cabina a la posición On. Cuando salte el interruptor
aparecerá 01 en la pantalla.
Cuenta- Programa
CAMPO # 21 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE

SATURACIÓN DE FILTRO HIDRÁULICO
Esta verificación examinará el cableado desde el centro de Cuenta-

Reset
información hasta el interruptor de saturación del filtro
hidráulico situado en el tope de la base del filtro para asegurar su correcto funcionamiento. El centro de
información controla la temperatura del fluido hidráulico y si la temperatura se encuentra por debajo de 20
°C no activará el indicador de aviso. La misma comprobación servirá para verificar que funcione
correctamente el indicador del interruptor de saturación del filtro hidráulico.

descrito anteriormente. El indicador de saturación del filtro hidráulico parpadeará de forma intermitente.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Aparecerá un 01 en la pantalla. Esto
quiere decir que el interruptor ya no está activado. Si aparece un 00 en la pantalla con la máquina apagada
eso indica la existencia de un cortocircuito en el cableado. Si la prueba se realiza con la máquina en
marcha la lectura que se obtenga dependerá de que el filtro se encuentre o no en derivación.
CAMPO # 22 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO DE AIRE
Esta verificación examinará el cableado desde el centro de información hasta el interruptor de saturación del filtro
de aire situado en el depurador de aire para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación
servirá para verificar que funcione correctamente el indicador del interruptor de saturación del filtro de aire.

descrito anteriormente. El indicador de saturación del filtro de aire parpadeará de forma intermitente.
marcha la lectura que se obtenga dependerá de que el filtro se encuentre conectado.
CAMPO # 23 VERIFICACIÓN DE LUCES DE TRABAJO
Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de información hasta las luces de trabajo de la máquina
para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que funcione
correctamente el indicador de las luces de trabajo. Esta verificación no examina el cableado desde el centro de
información al interruptor de las luces de trabajo situado en la cabina.

descrito anteriormente. El indicador de las luces de trabajo parpadeará de forma intermitente.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, La pantalla mostrará 00 estando las
luces de trabajo apagadas. Girar el interruptor de las luces de trabajo a la posición de encendido. La
pantalla deberá cambiar la lectura a 01 y las luces de trabajo deberán funcionar con normalidad.

CAMPO # 25 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE
CLIMATIZACIÓN Cuenta- Programa
Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de

información hasta el presostato de alta/baja presión de
climatización para asegurar su correcto funcionamiento. La
misma comprobación servirá para verificar que funcione
correctamente el indicador de la presión de climatización. No Cuenta-
Reset
examina el cableado desde el interruptor de aire acondicionado
al centro de información de la cabina.
descrito anteriormente. El indicador del interruptor de aire acondicionado parpadeará de forma
intermitente.
eso indica la existencia de un cortocircuito en el cableado o que el interruptor está accionado.
4 Arrancar la máquina y encender el aire acondicionado. Todavía deberá aparecer 00 en la pantalla para
indicar que todo funciona con normalidad. Si aparece 01 entonces quiere decir que se está accionando el
interruptor y que hay algún problema en el sistema.
CAMPO # 26 VERIFICACIÓN DEL INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DEL FILTRO DE TRANSMISIÓN
Esta verificación examinará el cableado desde el centro de información hasta el interruptor de saturación del filtro
de transmisión situado en el tope de la base del filtro para asegurar su correcto funcionamiento. El centro de
información controla la temperatura del aceite de transmisión y si la temperatura se encuentra por debajo de 20
°C no activará el indicador de aviso. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente
el indicador del interruptor de saturación del filtro de transmisión.

descrito anteriormente. El indicador de saturación del filtro hidráulico de transmisión parpadeará de forma
intermitente.
marcha la lectura que se obtenga dependerá de que el filtro se encuentre o no en derivación.
CAMPO # 27 INTERRUPTOR DE LUCES LARGAS EN LA SERIE "D".
Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de información hasta el relé de luces largas/carretera
para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que funcione
correctamente el indicador de las luces largas.
1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina. Avanzar hasta el número de campo
de pantalla 27 utilizando el procedimiento de entrada de programa descrito anteriormente. El indicador de
luces largas parpadeará de forma intermitente.
2 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, La pantalla mostrará 00 con las luces
largas apagadas. Encender las luces largas. La pantalla deberá cambiar la lectura a 01 y las luces largas
deberán funcionar con normalidad.
3 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para
salir del modo de control. Cuenta- Programa
CAMPO # 28 VERIFICACIÓN DE MARCHA SOLICITADA
Esta prueba está diseñada para comprobar el correcto funcionamiento

Cuenta-
de la palanca de marchas/FNR. Verifica si la lectura que proporciona Reset
el centro de información coincide con la marcha que está solicitando la
palanca de velocidades.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la tabla siguiente se muestra el
código correspondiente para la marcha solicitada. Asimismo la pantalla parpadeará mostrando la dirección
seleccionada junto con el número de la marcha en la ventana de transmisión.
4 Ir cambiando con la palanca de marchas a todas las marchas en todas las direcciones (FNR) para
comprobar que realmente va apareciendo el código correspondiente a cada marcha solicitada en la
ventana de transmisión. Los códigos correctos se muestran en la tabla siguiente.
NOTA: Cuando se cambia de "F" a "N" se produce un retardo donde aparece 201, 202, etc. y lo mismo de nuevo
al cambiar de "R" a "N".
Adelante 1 Código 101 Pto muerto 1Código 201 Atrás 1 Código 301
Adelante 4 Código 104 Pto
muerto 4Código 204Atrás 4Código 304
5 Poner el interruptor Program/Reset en la posición

Reset para salir del modo de control.
1º dígito 2º dígito 3º dígito 4º dígito 5º dígito
CAMPO # 30 ESTADO DE VELOCIDAD REAL

Esta prueba verificará para determinar que la transmisión
está embragada en la marcha que realmente aparece en la pantalla del centro de información. No se encarga de
contrastar las lecturas que se reciben de la palanca de cambios/FNR en el centro de información. Para realizar
esta prueba el operador debe poner la transmisión en el modo manual con los interruptores de desembrague y
del freno de estacionamiento apagados.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la tabla siguiente aparecerá el
código correspondiente a la marcha solicitada en la que se encuentra la transmisión. La pantalla mostrará
asimismo la dirección correspondiente que se ha seleccionado junto con el número de la marcha en la
ventana de transmisión.
4 Ir cambiando con la palanca de marchas mientras se conduce a todas las marchas en todas las direcciones
(FNR) para comprobar que realmente va apareciendo el código correspondiente a cada marcha solicitada
en la ventana de transmisión. Los códigos correctos se muestran en la tabla siguiente.
Adelante 4 Código 104 Pto muerto 4Código 200
Modo Limp Home Código 115 Modo Limp Home Código 315
6 Parar la máquina, poner en punto muerto y aplicar el freno de estacionamiento.
CAMPO # 31 ESTADO DE TRANSMISIÓN Y TRACCIÓN
Esta prueba sirve para comprobar el estado de la transmisión (modo normal, modo sustitución o modo limp home)

2 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 31 Programa
Cuenta-
utilizando el procedimiento de entrada de programa
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la
posición central, La pantalla mostrará el siguiente código
mientras se mueve la máquina.
4 Grabar el código que aparece en el centro de información
Cuenta-
Reset
Dígito Códigos
5º 0 = No hay cambio en 1 = Cambio en

curso curso
4º 0 = transmisión sin 1 = transmisión

engranar engranada
3º 0 = modulación normal 1 = modo 2 = modo 3 = Fallo de 4 = EST 37

(todo está bien) sustitución limp home transmisión fallo
CAMPO # 39 ESTADO DEL INDICADOR MAESTRO

Esta prueba sirve para verificar los pilotos del indicador maestro en el panel de instrumentos para asegurar su
correcto funcionamiento.
descrito anteriormente. El piloto rojo de aviso empezará a parpadear.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si todo funciona con normalidad la
pantalla mostrará 00 en el centro de información y el indicador de aviso parpadeará. Si hay un error la
pantalla mostrará 01 y el indicador seguirá parpadeando.
descrito anteriormente. El piloto amarillo de aviso empezará a parpadear.
5 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si todo funciona con normalidad la
pantalla mostrará 00 en el centro de información y el indicador de aviso parpadeará. Si hay un error la
pantalla mostrará 01 y el indicador seguirá parpadeando.
CAMPO # 42 RESET MAESTRO
Esta función restablecerá los valores predeterminados en fábrica para el centro de información para las siguientes
características:
Pantalla indicadora (05)

Iluminación de centro de información con luces de trabajo apagadas (70)
Iluminación de centro de información con luces de trabajo encendidas (20)
Selección mínima de marchas (1)
Selección máxima de marchas (4)
Para restablecer las funciones a sus valores originales:

4 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba dos veces para cambiar el valor que aparece de 0 a 1.
5 Pulsar y mantener el interruptor Programa/Reset en posición durante 0,25 segundos.
CAMPO # 43 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Esta comprobación verificará el conmutador del freno de estacionamiento para asegurarse que funciona
debidamente. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el piloto indicador del
freno de estacionamiento. Esta verificación no examina el cableado desde el centro de información al presostato
del freno de estacionamiento.

descrito anteriormente. El indicador del freno de
estacionamiento parpadeará intermitentemente. Cuenta- Programa
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la
posición central, Si el presostato del freno de
estacionamiento está en la posición de encendido
aparecerá 01 en la pantalla.
4 Poner el presostato del freno de estacionamiento en la
posición de apagado. La pantalla mostrará 00 cuando el Cuenta-
presostato esté activado. Reset
5 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset
para salir del modo de control.
CAMPO # 44 VERIFICACIÓN DE PRESOSTATO REDUNDANTE DE FRENO
Esta verificación examinará el funcionamiento de presostato redundante del freno a 900 psi y el cableado desde
el presostato al centro de información para asegurar su funcionamiento correcto. La misma comprobación servirá
para verificar que funcione correctamente el piloto indicador del freno de estacionamiento. Esta verificación no
examina el cableado desde el centro de información al interruptor del freno de estacionamiento situado en la
cabina.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si la presión del freno está en el
rango normal de funcionamiento en la pantalla aparecerá 00. Sin embargo, si aparece 01 en la pantalla
eso implica que la presión del freno está fuera del rango normal.
CAMPO # 45 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENO
Esta comprobación verificará el funcionamiento del interruptor del pedal de freno de servicio para asegurarse que
funciona debidamente. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el piloto
indicador del freno de estacionamiento.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si los pedales del freno de servicio
no están activadas entonces aparecerá 00 en la pantalla.
4 Pisar el pedal del freno. La pantalla mostrará 01 cuando el interruptor esté activado.
CAMPO # 46 VERIFICACIÓN DEL INTERRUPTOR DE BLOQUEO DE PILOTAJE
Esta comprobación verificará el conmutador del bloque de pilotaje que se encuentra en la cabina para asegurarse

que funciona debidamente. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el
indicador de bloqueo de pilotaje.

descrito anteriormente. El indicador de bloqueo de pilotaje parpadeará de forma intermitente.
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si el interruptor del bloqueo de
pilotaje está en posición entonces aparecerá 00 en la pantalla.
4 Poner el interruptor de bloqueo de pilotaje en la posición de encendido. La pantalla mostrará 01 cuando el
interruptor esté activado.
5 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset
Cuenta- Programa
para salir del modo de control.
CAMPO # 50 SELECCIÓN MÍNIMA DE MARCHAS

Las cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" ´ tienen la
opción de arrancar en la 1ª o 2ª marcha cuando funcionan en Cuenta-
modo automático. Estando la palanca de cambios en 3ª o 4ª, Reset
la marcha mínima que se podrá seleccionar será la marcha en
la que se encuentre la transmisión en el momento que empiece a moverse la máquina. La marcha
predeterminada en fábrica programada para empezar es la 1ª marcha.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la pantalla aparecerá un 1 o un
2. Esto representa la marcha que desea para que empiece la transmisión.
4 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que se seleccione la marcha deseada.
5 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición Reset y mantenerlo por 0,25 segundos para guardar el
valor.
CAMPO # 51 SELECCIÓN MÁXIMA DE MARCHAS

Las cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" disponen de la opción de limitar la marcha más alta que se pueda
meter durante el funcionamiento en modo manual o automático. La marcha más baja que se puede seleccionar
es la 2ª marcha. La marcha máxima que se pueda seleccionar en las máquinas cuando vienen de fábrica es la
4ª marcha.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la pantalla aparecerá un 2, 3 o un
4. Esto representa la marcha máxima que está seleccionada actualmente.
4 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que se seleccione la marcha deseada.
5 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición Reset y mantenerlo por 0,25 segundos para guardar el
valor.
6 Girar la llave de contacto a la posición off
CAMPO # 55 BORRANDO CÓDIGOS DE AVERÍAS
Hay dos sitios en los que se guardan los códigos de averías en el centro de información. La forma de conseguir
el acceso a estos sitios para leer los códigos de error y las horas de funcionamiento del motor en el momento que
se produjo el fallo ya ha sido descrito anteriormente en esta sección del manual. El primer conjunto de códigos
de averías que se guarda en el rango de posiciones 71 - 90 permanecerá guardado en memoria hasta que sea
borrado por el operador o el técnico de asistencia técnica. El segundo conjunto de códigos de averías que se
almacena en las posiciones 171-190, se borra cada vez que se pone la llave de contacto en la posición off. Los
códigos de averías almacenados en memoria deben ser borrados después de que hayan sido pasados a un
papel. Esto permitirá determinar la existencia o no de nuevos códigos de errores que se produzcan cuando se
intenta arreglar la máquina. Para borrar los códigos de errores guardados en las posiciones 071 - 090, proceder
de la siguiente forma:
4 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 21 en la pantalla.
5 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición reset. Esto limpia la pila de errores.
CAMPO # 61 A # 70 PERIODICIDAD DE SERVICIO Cuenta- Programa
Los números de campo del display en el rango 61 - 70 están

reservados para registrar la periodicidad del servicio. Depende
del operador la asignación de cada posición o elemento del
servicio. Por ejemplo, se puede seleccionar la posición 061
para representar el cambio del aceite del motor. Así, la posición Cuenta-
61 registrará las horas de funcionamiento del motor Reset
independientemente de la lectura del cuentahoras normal del
motor. De esta forma, el operador puede ver por separado cada campo para consultar en cualquier momento el
número de horas que han transcurrido desde el
último cambio de aceite del motor. Cuando se hace
el cambio de aceite el operario puede reiniciar el
valor de la posición 061 a 0 horas y así continuará
registrando las horas desde 0 independientemente
el cuentahoras del motor.
Para ver las posiciones para guardar la periodicidad 1º dígito 2º dígito 3º dígito 4º dígito 5º dígito
del mantenimiento:
1 Girar la llave de contacto a la posición on pero
sin arrancar la máquina.
2. Avanzar hasta el número de campo de pantalla 61 - 70 utilizando el procedimiento de entrada de programa
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la pantalla aparecerá el número
de horas acumuladas.
6 Para reinicializar las posiciones para la periodicidad del mantenimiento:
8 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 061 - 070 utilizando el procedimiento de entrada de
programa descrito anteriormente.
9 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la pantalla aparecerá el número
de horas acumuladas.
10 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo y mantenerlo así durante 3 segundos. Las horas de
periodicidad del mantenimiento se resetearán a 0.

VISUALIZACIÓN DE CÓDIGO DE AVERÍA Y DIAGNÓSTICO
El centro de información de las cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" está provisto de herramientas de
diagnóstico integradas. Las herramientas de diagnóstico proporcionarán ayuda a los técnicos para mayor
facilidad y rapidez en el diagnóstico y reparación de las averías del sistema.
Los códigos de las averías en las cargadoras de neumáticos de la serie "C" consisten en números de cinco
dígitos. Mediante el software del centro de información se asigna un fallo específico a cada número. El código
de cinco dígitos lleva consigo asociado una definición específica. El primer dígito representado a partir de la
izquierda representa a cada uno de los siguientes sistemas:
1 Refrigerante del motor

2 Lubricante del motor
3 Aire del motor y combustible
4 Transmisión
5 Dirección
6 Frenos
7 Hidráulica
8 Circuito eléctrico
9 Accesorios (p. ej. - Climatización)
El segundo dígito por la izquierda tiene asignadas las definiciones siguientes:
1 Presión (kPa)
2 Temperatura (ºC)
3 Nivel (% lleno)
4 Voltaje (voltios)
5 Saturación del filtro
6 Avería
7 Datos de interfaz CAN
El tercer, cuarto y quinto dígito desde la izquierda representan la presión real, la temperatura, el porcentaje de
depósito lleno o los voltios que está midiendo el centro de información. Nota, esto solamente fiable para los
dígitos 1- 4.
Cuando se produce un fallo lo reconoce el centro de información y queda registrado en la memoria del
controlador. También guarda las horas de funcionamiento del motor en el momento que se produjo el fallo.
Cuando se registra un fallo en la memoria en la pantalla aparece un libro abierto con una llave en el medio. Y se
mantendrá en la pantalla durante 10 minutos. Una vez que transcurran los diez minutos desaparecerá el libro
con el símbolo de la llave hasta que se produzca otro fallo y quede grabado en la memoria del controlador. El
hecho de que desaparezca el libro abierto con el símbolo de la llave no significa que haya desaparecido el fallo,
sino que permanece todavía guardado en memoria. El libro abierto con el símbolo de la llave volverá a aparecer
de nuevo durante diez minutos si se detecta otro fallo en el centro de información. Este ciclo irá repitiéndose cada
que se registre otro código de error. El centro de información continuará registrando códigos duplicados cada
hora.
CAMPO # 71 A # 90 ESTADO DE CÓDIGO DE AVERÍA
Las cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" poseen la capacidad de almacenar códigos de averías en
memoria. Los números de campo del display 71 - 90 están reservados para dicha función. La máquina tiene la
posibilidad de guardar diez códigos de error junto con las horas de funcionamiento de la máquina en el momento
que se produjo el problema. Las posiciones impares son para los números de códigos de error y las posiciones
pares para los datos correspondientes a las horas de funcionamiento del motor. La lectura de la hora de un
código de error determinado irá seguido del dato del código del error. Por ejemplo, cuando se guarde el código
del fallo en la posición 71 entonces en la posición 072 aparecerán las horas de funcionamiento de la máquina.
Los códigos de averías y diagnóstico se comentarán con más detalle en la sección de diagnósticos de este
manual.
Para ver los códigos de averías y las horas que se han producido:

2 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 71 - -90 utilizando el procedimiento de entrada de
3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, y en la pantalla aparecerá el código
de error almacenado o la lectura de las horas de funcionamiento de la máquina.
El centro de información tiene la capacidad de almacenar diez averías en memoria. Si se detecta el undécimo
fallo entonces se borrará el último fallo almacenado en memoria y el nuevo fallo quedará almacenado al comienzo
de la pila de fallos.
CÓDIGOS DE AVERÍAS
La tabla siguiente muestra todos los códigos de avería conocidos que pueden aparecer en el centro de
información.
Tabla 1: Código de avería y definición de diagnóstico
Códig
Definición
o
12900 Cortocircuito en la señal del refrigerante del motor al captar menos de 50 ohmios del sensor de
temperatura del refrigerante del motor.
12901 Circuito abierto en la señal del refrigerante del motor al captar más de 10k ohmios del sensor de
temperatura del refrigerante del motor con una temperatura del fluido hidráulico a 40° C o más.
13000 Nivel bajo del refrigerante del motor - Si la temperatura del refrigerante del motor es inferior a 20° C
entonces este código no se generará.
21070 La presión del aceite del motor se mide por debajo de 70 kPa
21100 La presión del aceite del motor se mide por debajo de 100 kPa
21110 La temperatura del refrigerante del motor es 110 ºC o superior.
21900 Cortocircuito en la señal de presión del aceite del motor al captar menos de 16 ohmios del sensor de
presión de aceite del motor.
21901 Circuito abierto en la señal de presión del aceite del motor al captar más de 270 ohmios del sensor
de presión de aceite del motor.
33900 Cortocircuito de la señal de nivel de combustible al captar menos de 16 ohmios del sensor de nivel
de combustible.
33901 Circuito abierto de la señal de nivel de combustible al captar más de 270 ohmios del sensor de nivel
de combustible.
34000 Cortocircuito de la señal del solenoide del combustible.
35000 Saturación elevada del filtro de aire.
42120 Temperatura de transmisión medida por encima de 120° C
42125 Temperatura de transmisión medida por encima de 125 °C
45000 Saturación elevada del filtro de transmisión cuando al aceite de transmisión está por encima 20° C.
46017 Error en el rango de marchas ( señal errónea desde la palanca de cambios)
46018 Error lógico en la señal de selección de dirección ( señal errónea desde la palanca de cambios)
46020 Fallo lógico en el estado del freno de estacionamiento
46021 Fallo lógico en la palanca de cambios opcional
46023 Corto a masa en el circuito anticabeceo
46024 Corto con la tensión en el circuito anticabeceo
46025 Circuito abierto en el circuito anticabeceo

Códig
Definición
o
46037 Cortocircuito con la tensión de la batería o circuito abierto en la señal al sensor de temperatura del
cárter inferior de la transmisión
46038 Cortocircuito a masa en la señal al sensor de temperatura del cárter inferior de la transmisión
46039 Cortocircuito con la tensión de la batería o circuito abierto en la señal del sensor de temperatura del
convertidor
46040 Corto a masa en la señal del sensor de temperatura del convertidor
46049 Corto en la tensión de la batería o circuito abierto en la señal de entrada del sensor de velocidad del
motor
46050 Corto a masa en la señal de entrada del sensor de velocidad del motor
46051 Error lógico en la señal de entrada del sensor de velocidad del motor
46052 Corto en la tensión de la batería o circuito abierto en la señal de entrada del sensor de velocidad de
la turbina
46053 Corto a masa en la señal de entrada del sensor de velocidad de la turbina
46054 Error lógico en la señal de entrada del sensor de velocidad de la turbina
46055 Corto en la tensión de la batería o circuito abierto en la señal de entrada del sensor de velocidad
intermedia
46056 Corto a masa en la señal de entrada del sensor de velocidad intermedia
46057 Error lógico en la señal de entrada del sensor de velocidad intermedia
46058 Corto en la tensión de la batería o circuito abierto en la señal de entrada del sensor de velocidad de
traslación
46059 Corto a masa en la señal de entrada del sensor de velocidad de traslación
46060 Error lógico en la señal de entrada del sensor de velocidad de traslación
46062 El cero de la velocidad de traslación no coincide con otras velocidades.
46064 Limitación errónea en el rango de velocidades (CAN)
46065 Selección errónea de la modulación de desembrague (CAN)
46089 Señal no válida del modo de prueba (CAN)
46090 Estado no válido del freno de estacionamiento (CAN)
46091 Selección errónea de la calidad de cambio de marcha (CAN)
46113 Cortocircuito a la tensión de la batería en embrague K1
46114 Cortocircuito a masa en embrague K1
46115 Circuito abierto en embrague K1
Códig
Definición
o
46132 Cortocircuito a la tensión de la batería en embrague KV
46133 Cortocircuito a masa en embrague KV
46134 Circuito abierto en embrague KV
46135 Cortocircuito a la tensión de la batería en embrague KR
46136 Cortocircuito a masa en embrague KR
46137 Circuito abierto en embrague KR
46145 Cortocircuito a masa en relé de alarma de marcha atrás
46146 Cortocircuito a tensión de batería en relé de alarma de marcha atrás
46147 Circuito abierto en relé de alarma de marcha atrás
46148 Cortocircuito a masa en relé de interbloqueo de motor de arranque
46149 Cortocircuito a tensión de batería en relé de interbloqueo de motor de arranque
46150 Circuito abierto en relé de interbloqueo de motor de arranque
46177 Deslizamiento en embrague K1
46181 Deslizamiento en embrague KV
46182 Deslizamiento en embrague KR
46183 La temperatura del aceite en el cárter inferior de transmisión está por encima del límite
46184 La temperatura del aceite a la salida del convertidor está por encima del límite
46185 Se ha medido la velocidad del motor por encima 5.000 rpm durante 0,2 segundos (sensor)
46186 El TCU ha medido un voltaje fuera de rango en el presostato del diferencial
46195 La temperatura del convertidor está por encima del umbral permitido
46196 Cortocircuito a masa en el indicador del estado del manipulador
46197 Cortocircuito a tensión de la batería en el indicador del estado del manipulador
46198 Circuito abierto en el indicador de estado del manipulador
46209 Cortocircuito a tensión de la batería en la fuente de alimentación de los sensores
46210 Cortocircuito a masa en la fuente de alimentación de los sensores
46211 Tensión baja en la batería
46212 Tensión alta en la batería
46213 Error en interruptor 1 para alimentación del solenoide

Códig
Definición
o
46214 Error en interruptor 2 para alimentación del solenoide
46227 Cortocircuito a la tensión de la batería en señal de pantalla
46228 Cortocircuito a masa en señal de pantalla
46229 Error en la comunicación en CAN
46230 Solicitud VIN indefinida mediante CAN.
46241 Fallo general en EEPROM TCU está estropeado
46242 ID actual no está configurado o está corrompido
46243 Error de aplicación (Interno ZF)
46245 Fallo de calibración de embrague
46246 No se ha realizado todavía la calibración del llenado del embrague
47000 No ha habido conexión CAN durante 1 segundo
47001 Falta la velocidad del motor
47002 Falta la velocidad de traslación del eje
47011 Falta la temperatura del aceite de transmisión
47012 Falta la información de la saturación del filtro de transmisión
47013 El código de identificación actual de la transmisión está fuera de rango
51000 Detección de presión baja de dirección después de alcanzarse una presión normal de
funcionamiento después del arranque
61000 Detección de presión baja de dirección de 11721 kPa después de alcanzarse una presión normal de
funcionamiento después del arranque
61900 El interruptor de presión de freno a 11.721 kPa no ha realizado el ciclo en el intervalo de 50 horas de
funcionamiento
61901 El interruptor de presión de freno redundante a 6250 kPa no ha realizado el ciclo en el intervalo de
100 horas de funcionamiento
64000 Cortocircuito en la señal de salida del solenoide del freno de estacionamiento
66900 Cortocircuito en la señal de salida del solenoide del freno de estacionamiento
66901 El interruptor del pedal del freno de servicio no ha realizado el ciclo en las 50 horas de
funcionamiento
72110 La temperatura del fluido hidráulico está a 110º C o superior
72900 Cortocircuito en la señal de temperatura del fluido hidráulico al captar menos de 50 ohmios del
sensor de temperatura del fluido hidráulico.
72901 Circuito abierto en la señal de temperatura del fluido hidráulico al captar más de 10kOhmios del
sensor de temperatura del fluido hidráulico estando el refrigerante del motor a una temperatura de
90ºC o superior
74000 Cortocircuito en la señal del solenoide de presión de pilotaje
75000 Saturación elevada del filtro hidráulico con el fluido hidráulico a una temperatura por encima de 20°
C.
84009 Para un sistema de 12 voltios a un voltaje por debajo de 9V
Códig
Definición
o
84016 Para un sistema de 12 voltios a un voltaje por encima de 16V
84018 La tensión del sistema está por debajo de 18 voltios
84032 La tensión del sistema está por encima de 32 voltios
86010 Las horas de funcionamiento del motor son incorrectas. (pérdida de datos)
86020 Número de calibración de neumáticos incorrecto. Pérdida de datos
86040 Error de memoria del programa del centro de información
86050 Fallo de la memoria RAM del centro de información
86060 Reset del centro de información-Este código se generará si el centro de información programa
"echar al cenicero". Este código se generará también si se produce una apertura breve e
intermitente entre el momento en el que se apaga el motor y el momento en que lo hace el centro de
información.
86070 Valor del rango abierto
86071 Ajuste del brillo
86072 ID de la máquina
86073 Información de la máquina
86075 Código de fecha del panel
86076 Reservado al panel de instrumentos
86077 Número de calibración
86078 Calidad del cambio de marcha
86079 Marcha mínima solicitada
86080 Marcha máx solicitada
86081 Modulación de desembrague
86082 Valor de deslizamiento
86083 Horas de servicio
86084 Puntero de la pila de diagnóstico (interno al software)
86085 Contenidos de la pila de diagnóstico
86086 Estados de las señales digitales (interno al software)
86087 Etiqueta de las horas de funcionamiento del motor (interno al software)
91000 Indicación de presión alta o baja del aire acondicionado
Los códigos de los fallos 61900, 61901, 66900, y 66901 corresponden a códigos de fallos sincronizados. Estos
códigos quedarán grabados en memoria si el interruptor no ha realizado el ciclo dentro de la franja horaria
determinada. Estos códigos de fallos aparecerán si la máquina trabaja durante muchas horas consecutivas sin
despresurizar el circuito hidráulico.
INFORMACIÓN DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA

Código 46209. Este código aparecerá cuando la fuente de alimentación de 5 voltios venga incorporada
internamente en Trans. ECM y muestra un fallo interno.
Código 46213. Este código se refiere a la fuente de alimentación desde el controlador de transmisión a las

válvulas solenoides. Hay dos patillas para esto (uno es una patilla de reserva redundante) la patilla 12 y la patilla
13 desde el controlador de transmisión. Verificar fusible "A"
Código 46214. Este código se refiere a la lectura de alto voltaje del controlador de transmisión o a un
cortocircuito en el circuito de la fuente de alimentación del solenoide (patilla 53). No se hace nada con ese circuito
pero está ahí, lo cual significa que probablemente sea un cortocircuito. Verificar fusible "T"
Código 46246. Este código es debido a la pérdida de los datos del ajuste del embrague. Realizar el
procedimiento de ajuste del embrague.
Código 46229. El código es el resultado de la pérdida temporal de la señal en el interfaz CAN entre el ECM y el
IDC. Este código normalmente se escribirá sin generar una señal de advertencia ni el símbolo del manual de
servicio con la llave. Las causas posibles para este código pueden ser la utilización del disyuntor de desconexión
para apagar la máquina o una pérdida momentánea de potencia. El sistema IDC está provisto de un módulo de
retardo temporal que mantiene la tensión en el IDC durante 10 segundos aproximadamente después de que se
haya apagado con la llave. Este retardo permite al IDC resetear y realizar funciones de aviso tales como el aviso
cuando se dejan las lucen encendidas. NO utilizar el cortabaterías para apagar la máquina cuando está el motor
en marcha. Borrar el código y comprobar el funcionamiento de la máquina.
Código 47000. Este código aparecerá cuando no haya una señal CAN al IDC durante un segundo o más. Esto
sucede de vez en cuando pero no es grave. Este código se generará si se apaga y se enciende muy rápido con
la llave de contacto. Borrar el código y comprobar el funcionamiento de la máquina.
Código 61900. Este código indica al técnico que el sensor de baja presión del freno no ha realizado el ciclo
durante las últimas 50 horas de funcionamiento. El motivo para indicar esto es que si falla el sensor la máquina
pudiera moverse incluso con baja presión en los frenos. Para evitar que escriba el código, pisar el pedal del freno
con la llave de contacto en posición de encendido y con el motor apagado hasta que se encienda el indicador de
baja presión en los frenos y luego pisar varias veces el freno. Este código aparece normalmente cuando la
máquina lleva muchas horas de funcionamiento y la máquina no ha estado apagada lo suficiente durante la noche
o el fin de semana como para que se descargue la presión de los frenos desde los acumuladores. Después de
resetear el interruptor y comprobar su correcto funcionamiento, borrar el código y verificar para confirmar el
funcionamiento normal.
Código 91000. Este código así como los sucesivos avisos se producen cuando los ciclos de alta y baja presión
del sensor provocan que el compresor de aire acondicionado permanezca apagado. En algunas situaciones este
código puede aparecer incluso con el sistema funcionando perfectamente. La función de los sensores es la de
impedir el funcionamiento del compresor cuando la presión del sistema es demasiado alta o baja. Si la
temperatura ambiental es demasiado baja (por debajo de 10° Celsius) la presión de la línea también será
demasiado baja para realizar el ciclo. Esto se produce cuando la temperatura ambiental por la mañana es lo
suficientemente baja como para que el operario encienda la calefacción de la cabina. Por la tarde, la luz solar de
un día soleado provoca que la temperatura dentro de la cabina sea superior a la temperatura ambiente haciendo
que el operador ponga en marcha el aire acondicionado. En estas condiciones, el operario debería abrir las
ventanas o poner en marcha el ventilador de la cabina con el aire acondicionado apagado. El aire acondicionado
empezará a funcionar cuando suba la temperatura ambiente o suba la temperatura alrededor de los sensores por
encima de 10° C. Borrar el código y comprobar el funcionamiento de la máquina.
GUARDANDO UNA POSICIÓN EN MEMORIA
El centro de información proporciona al operador la posibilidad de guardar la posición de un número de campo

del Display en la memoria del controlador. Este valor se puede visualizar en cualquier momento durante el
funcionamiento cuando la palanca está en punto muerto, pulsando el interruptor Programa/Reset a la posición
reset.
Para guardar una posición en memoria:

2 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición programa.
3 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca el número de campo que se
desea.
4 Volver de nuevo el interruptor Programa/Reset a la posición central.
5 Pulsar de nuevo el interruptor Programa/Reset a la posición programa y esperar 5 segundos. A
continuación cambiarán los números en la pantalla.
6 Volver de nuevo el interruptor Programa/Reset a la posición central.
7 Pulsar una vez el interruptor Programa/Reset a la posición Reset en un intervalo de 3 segundos. El valor
aparecerá en pantalla siempre que el operador pulse el botón reset.
Las máquinas cuando salen de fábrica están programadas para mostrar automáticamente el cuentahoras,
esto es, la posición 000. Si el operador desea volver a visualizar de nuevo 000, deberá pulsar el interruptor
Program/Reset a la posición reset y mantenerlo durante cinco segundos.
FUNCIONES DE PROGRAMACIÓN AVANZADA
Las cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" poseen funciones de programación avanzadas integradas en el
centro de información. Las funciones avanzadas están reservadas para los números de campo del Display del
98 al 199. El acceso a las funciones de programación avanzada está protegido por contraseña y el operador no
tiene acceso a las mismas. Para entrar en las funciones de programación avanzada el técnico de asistencia
técnica utilizará el interruptor Programa/Reset y Cuenta Arriba/Abajo.
Para entrar al modo de programación avanzada el técnico de asistencia técnica debe emplear los números de
campo 98 y 99. Deberá introducir 21 en ambas posiciones para hacer que el centro de información vaya más
allá de la posición 99.
3 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo hasta que aparezca la posición 98.
4 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición central.
7 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que llegue a la posición 99.
8 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición central.
11 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que llegue a la posición 99.
Cuenta- Programa
Cuenta-
Reset
98 Ir al campo 98
21 Introducir código
99 Ir al campo 99
21 Introducir código
100 Ir al campo 100

La tabla siguiente muestra la lógica de software que se ha asignado a las posiciones 100 – 199.
NÚMEROS DE CAMPO DEL DISPLAY Y DESCRIPCIONES
Número
Elemento Estado
Campo
100 Números de identificación de ID de la máquina: 52101

la transmisión ECM (EST 37) 62101
72101
82101
92101
101 Números de identificación de ID de la máquina: 52101

la transmisión ECM (EST 37) 62101
72101
82101
92101
102 Bloqueo de identificación ECM 000 = Las posiciones 100 y 101 son las mismas y están
de transmisión y juego de bloqueadas.
reprogramación 001 = Las posiciones 100 y 101 están desbloqueadas y pueden
cambiarse.
010 = Reprogramar el ECM de Transmisión.
1 - - = Un 1 en la tercera posición significa que las posiciones
100 y 101 no son las mismas.
103 Proceso de reprogramación de 0 - - = No se han recibido datos desde el ECM de transmisión.

identificación ECM de 1 - - = Se han recibido datos desde el ECM de transmisión.
Transmisión 100 = Los números de identificación del ECM de transmisión son
los mismos.
101 = Los números de identificación del ECM de transmisión son
diferentes.
110 = Los números de identificación del ECM de transmisión no
han sido programados con éxito.
111 = Los números de identificación del ECM de transmisión no
están como se han recibido.
104 -113 Están reservados para la información futura de la máquina
114 Números iniciales del número de pieza del panel de instrumentos Case
115 Números restantes del número de pieza del panel de instrumentos Case
116 Código de fecha del panel Código de fecha de fabricación del panel (año - día) Ejemplo: 96
135
117-120 Está reservado para su uso

futuro.
130 Calibración del tamaño del

neumático para velocímetro
131-139 Exclusivo para números de

calibración de neumáticos
140-160 Está reservado para su uso

futuro
171 - 190 Código de avería reiniciable #1 Hasta código de avería #10 Código horario #1 Hasta código
horario #10. Los códigos horarios van después de los códigos de averías reiniciables.
Por.ej.: Código horario #1 (172) Se corresponde con el código de avería #1 (171)
Número
Elemento Estado
Campo
197 Introducción de datos Cuando se introduce "13" en esta posición, las entradas
analógicos leídos por el analógicas de datos que lee el microprocesador aparecerán en
microprocesador. Las las posiciones 000 hasta posición 015. Se tomará 0 = 0 voltios y
tensiones leídas por el 1023 = 5 voltios. Cuando se apaga el centro de información, la
microprocesador no posición 197 se reiniciará a 0 y aparecerán las indicaciones
sobrepasarán los 5 voltios. normales en las posiciones 000 hasta la 015 del centro de la
pantalla.
PROGRAMACIÓN DE NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN DE TRANSMISIÓN

Las posiciones 100 y 101 visualizarán los números de identificación del módulo de control electrónico de
transmisión (ECM). Estos números deberán coincidir con el modelo de la máquina en el que se encuentra
instalado el ECM de transmisión. Ambas posiciones deberán contener los mismos números para que la máquina
funcione correctamente.
El técnico de asistencia deberá ajustar dichos números de identificación si se instala un ECM nuevo en la
máquina. El almacenamiento real de los códigos se realiza en las posiciones 100 y 101, sin embargo se deberán
emplear las posiciones 102 y 103 para bloquear los cambios que se hagan en 100 y 101.
Asimismo el freno de estacionamiento (interruptor) también deberá estar puesto para modificar los números de
identificación de transmisión.
El primer paso a realizar es en la posición 102, y consiste en desbloquear las posiciones 100 y 101 para
que se puedan modificar.
Cuenta- Programa
Cuenta-
Reset
NOTA: Antes de que se pueda acceder a la posición 102 hay que asignar el valor 21 a las posiciones 098 y 099.
El segundo paso es modificar los números de transmisión ECM.
4 Pulsar el interruptor Programa/Reset de nuevo a la posición programa.
5 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo para visualizar la posición 101.
7 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca el código correspondiente en
la pantalla. Utilizar la tabla de la página 47 para seleccionar el código adecuado para el número de
modelo de la máquina.
9 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo para visualizar la posición 100.
11 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca el código correspondiente en
la pantalla. Utilizar la tabla de la página 47 para seleccionar el código adecuado para el número de
modelo de la máquina.
El tercer paso del proceso es ordenar al centro de información que vuelva a programar el controlador de
transmisión.
18 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si se consigue programar con

éxito el ECM de transmisión entonces aparecerá 110 en la pantalla. Si no se consigue programar con
éxito el ECM entonces consultar la tabla siguiente para interpretar el código que aparece en pantalla y
volver para solucionar el problema.
El cuarto paso del proceso es bloquear los números de programa para que no puedan ser modificados.
20 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo hasta que aparezca 102 en la pantalla.
22 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 000 en la pantalla. Esto
bloqueará las posiciones 100 y 101.
23 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición reset y mantenerlo durante 0,25 segundos.
24 Girar la llave de contacto a la posición de apagado como mínimo durante 10 segundos porque sino la
programación no se habrá guardado en la memoria del centro de información.
ECM DE TRANSMISIÓN NO HA SIDO PROGRAMADO CON ÉXITO

Número de Campo del Display 102
Si se modifica el identificativo de la máquina, cuando se llega al paso 15 estará buscando un código 010 en el
código de campo 100 y/o 101. Si acaba con un código de 100 o 101 en lugar de 010, eso significa que hay un
error en alguno de esos campos porque no coinciden. Para cambiar los campos para que coincida, hacer que el
código 100 aparezca en el código de campo 102.
1 Luego poner el interruptor Programa/Reset en la posición Programa y bajar hasta el código de campo 100.
2 Poner el interruptor Programa/Reset en el centro y corregir el identificativo de la máquina en el código de
campo 100. Si no cambia el identificativo de la máquina volver al código de campo 102.
En el código de campo 102, cambiar el código para que aparezca 101.
1 Luego poner el interruptor Programa/Reset en la posición Programa y bajar hasta el código de campo 101.
2 Poner el interruptor de Programa/Reset en el centro y corregir el identificativo de la máquina en el código
de campo 101
Esto es a lo que se refiere con 1 - -( 1 - - = Un 1 en la tercera posición significa que las posiciones 100 y 101 no
son las mismas.
Número de Campo del Display 103
Cuando se llega al paso 18 se encontrará en el campo de código 103 y buscando el código 110. Si se obtiene el
código 111, asegúrese que el interruptor del freno de estacionamiento está en posición activada y que la palanca
de cambios está en punto muerto. Si la programación no tiene éxito se obtendrán los códigos de error 47013 y
47014 juntos.
El código de error 47013 se genera cuando no coinciden el identificativo de la máquina y la identidad IDC.
El código de error 47014 se genera cuando no tiene éxito la programación de la identidad de la máquina y se
obtiene el código 111.
Borrar estos códigos de error una vez que se haya conseguido programar correctamente la identidad de la
máquina.
DIAGRAMA DE FLUJO DE LA PROGRAMACIÓN
Ir al campo 102 Ir al campo 102

102 102 RESET
0,25s
Visualizar el código Visualizar el código

001 001 para 10 010 para el Apagar
desbloquear los procesamiento de la con la

101 103
Esper
ar
Verificar si aparece
Seleccionar el el código 110 para
72101 código 72101 110 comprobar si la
programación es Program
a

100 102
Visualizar el código
72101 Seleccionar el 000 000 para bloquear
código 72101 los campos 100 y
CALIBRACIÓN DE NEUMÁTICOS
Si un distribuidor o un cliente cambia el tamaño de los neumáticos entonces habrá que ajustar la calibración de
los nuevos neumáticos para que coincida con los datos del centro de información y del ECM de transmisión. Si
no se cambia el código de los neumáticos entonces la lectura del velocímetro será inexacta. El operador no tiene
acceso para modificar la calibración del neumático en las máquinas porque es una función de programación
avanzada. Esta característica ha sido diseñada como una función de programación avanzada porque la mayoría
de los clientes no cambian por si mismos con frecuencia el tamaño de los neumáticos.
Para seleccionar el código adecuado, consultar la tabla siguiente para el tamaño de neumático correspondiente.
Código de calibración de neumáticos
relación Z=Rev Código

Máquina neumáticos
ejes rueda/Km Calibración
721D W 17.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 20.27 246 4986

relación Z=Rev Código

Máquina neumáticos
ejes rueda/Km Calibración
721D W 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 20.27 225 4510
Para modificar la calibración del tamaño de neumáticos:
NOTA: Antes de que se pueda acceder a la posición 130 hay que asignar el valor 21 a las posiciones 98 y 99.
3 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca en pantalla el código de
neumático correspondiente. (contar uno a uno hasta 10, luego de cinco en cinco hasta 100y luego de mil
en mil)
4 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición reset.
Código de calibración de neumáticos para neumáticos que no están en la lista
Cuenta- Programa
Cuenta-
Reset
Puede haber casos en los que el cliente seleccione un tamaño de neumático que no está en la tabla. Si es el
caso, se tendrá que calcular el radio dinámico de rodadura para dicho neumático y usar ese dato. Para hacerlo,
se debe averiguar el número de revoluciones por kilómetro para el neumático en cuestión y multiplicar dicho valor
por la relación entre ejes para el modelo de la máquina. Normalmente esta información la proporciona el
fabricante del neumático. Si no es así, proceder de la siguiente forma:
Hacer una marca en la parte inferior del neumático.
Mover la máquina hasta que la rueda haya dado diez vueltas completas.
Midiendo la distancia de desplazamiento en metros proporcionará un valor X.
Dividir 1000 por la distancia de desplazamiento X (m) para calcular el valor Y. Y= 1000/X
Multiplicar 10 por Y para conseguir el número de revoluciones del neumático en un 1 km calculando así el valor Z.
Z=Yx10
Multiplicar la relación entre ejes por Z ; la relación entre ejes se obtiene de la tabla anterior según el modelo de
la máquina. Z x (relación entre ejes) = Código de calibración
CÓDIGOS DE AVERÍAS REINICIABLES

El centro de información posee dos posiciones en los que se almacenan los códigos de averías en memoria. La
primera de las posiciones se encuentra en las posiciones 71 - 90, la segunda posición se encuentra mediante
la función de programación avanzada en las posiciones del display 171 - 190. El segundo conjunto de códigos
de avería se graba en la memoria reseteable cada tres minutos y se borrará cuando se apague la máquina con
la llave de contacto. Las posiciones impares son para los números de códigos de error y las posiciones pares
para los datos correspondientes a las horas de funcionamiento del motor en el momento que se produjo el error.
Para ver los códigos de averías y las horas que se han producido:
1 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 171 - -190 utilizando el procedimiento de entrada de
NOTA: Antes de que se pueda acceder a las posiciones 171 - 190 hay que asignar el valor 21 a las posiciones
98 y 99.
2 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, y en la pantalla aparecerá el código
de error almacenado o la lectura de las horas de funcionamiento de la máquina.

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 4 – CIRCUITO
SISTEMA ELÉCTRICO – TABLA DE CONTENIDO CAJA ELÉCTRICA DEL MOTOR
6 Relé de arranque
Página 7 Relé de control de funcionamiento con batería
8 Relé de calentador de filtro de combustible
CAJA ELÉCTRICA DEL MOTOR 4.01 11 Relé de radiador
99 Relé de capó de motor - ARRIBA
ESQUEMA ELÉCTRICO 100 Relé de capó de motor - ABAJO
137 Fusible de radiador 150 amperios
CONTROL DE POTENCIA Y DISTRIBUCIÓN 4.03 138 Fusible de calentador de filtro de combustible 40 amperios
CONTROL DE TRANSMISIÓN 4.05
TABLERO DE INSTRUMENTOS 4.07
ILUMINACIÓN 4.09
MANDOS DE LA MÁQUINA 4.11
11
100 99 7 8
LOCALIZACIÓN DE FUSIBLES, RELÉS Y COMPONENTES ELÉCTRICOS4.12
138
137
4-1 Centro de
4 – CIRCUITO ELÉCTRICO MANUAL DE FORMACIÓN 721D
COMPONENTES 46. Sensor de nivel de combustible 93. Sensor de baja presión del aire acondicionado
1. Baterías 47. Termopar de fluido hidráulico 94. Sensor de alta presión del aire acondicionado
2. Disyuntor de línea principal 48. Interruptor de saturación de filtro hidráulico 95. Termostato
3. Control Diesel Electrónico (EDC) 7 49. Termopar de refrigerante del motor 96. Relé de bloqueo de embrague de compresor – Número 14
4. Alternador 28V 70 amp 50. Interruptor de saturación de filtro de aire 97. Embrague de compresor
5. Motor de arranque 51. Interruptor de reinicio de programa 98. Interruptor de capó
6. Relé de arranque 52. Interruptor de freno de estacionamiento 99. Relé de apertura de capó – Número 17
7. Relé de control de funcionamiento con batería 53. Grupo de instrumentos 100. Relé de cierre de capó – Número 18
8. Relé de calentadores de filtros 54. Interruptor de control de pilotaje 101. Motor de capó
9. Calentador de separador de agua 55. Contador Arriba/Abajo 102. Encendedor de cigarros (Opción)
10. Calentador de filtro de combustible 56. Presostato de aceite del motor 103. Transformador - 24 voltios a 12 voltios (Opción)
11. Relé de radiador 57. Relé de control de pilotaje – Número 10 104. Toma de tensión (Opción)
12. Radiador 58. Relé de freno de estacionamiento – Número 9 105. Radio a control remoto o radio de 24 voltios (Opción)
13. Potenciómetro del acelerador 59. Solenoide de freno de estacionamiento 106. Radio de 12 voltios (Opción)
14. Relé de control de motor – Número 6 60. Solenoide de presión de pilotaje 107. Transformador de radio - 24 voltios a 12 voltios (Opción)
15. Relé de punto muerto – Número 8 61. Sensor de separador de agua 108. Altavoz izquierdo (Opción)
16. Contacto de arranque 62. Interruptor de inversión de ventilador (Opción) 109. Altavoz derecho (Opción)
17. Relé de encendido – Número 1 63. Solenoide de inversión de ventilador (Opción) 110. Interruptor de faro giratorio (Opción)
18. Relé de encendido – Número 2 64. Presostatos redundantes de freno 111. Faro giratorio (Opción)
19. Relé auxiliar – Número 3 65. Interruptor de anclaje 112. Presostato de luces de freno
20. Relé de voltímetro – Número 12 66. Anclajes electromagnéticos de distribuidor de cuchara 113. Relé de luces de freno – Número 15
21. Módulo de retardo 67. Interruptor Volver-a-traslación/flotante 114. Interruptor de emergencia
22. Interruptor de diagnóstico 68. Sensor de proximidad Volver-a-excavar 115. Indicador de dirección, luces de carretera/largas y bocina
23. Relé MSS – Número 16 69. Sensor de proximidad Volver-a-traslación/control de altura 116. Módulo luces intermitentes
24. Soporte de relé – Número 11 70. Presostato de retracción (Opción) 117. Luz combinada trasera izquierda
25. Sensor de velocidad de salida 71. Solenoide flotante 118. Luz combinada trasera derecha
26. Sensor de velocidad de motor 72. Módulo de dirección secundaria (Opción) 119. Luz combinada delantera izquierda
27. Sensor de velocidad intermedia 73. Presostato de dirección secundaria (Opción) 120. Luz combinada delantera derecha
28. Sensor de velocidad de turbina 74. Motor de dirección secundaria (Opción) 121. Faro de trabajo trasero izquierdo
29. Interruptor de mantenimiento de filtro 75. Solenoide de dirección secundaria (Opción) 122. Faro de trabajo trasero derecho
30. Sensor de temperatura de convertidor de par 76. Sensor de articulación de pasador (Opción) 123. Faro de trabajo delantero izquierdo
31. Válvula solenoide de transmisión y sensores de temperatura 77. Solenoide de articulación de pasador (Opción) 124. Faro de trabajo delantero derecho
32. Módulo de control electrónico de la transmisión 78. Conmutador anticabeceo 125. Interruptor de faro giratorio de cinco posiciones
33. Cambiador de la transmisión 79. Relé anticabeceo – Número 4 126. Relé de luces de carretera/largas -Número 13
34. Conector de diagnóstico (Transmisión) 80. Solenoide anticabeceo 127. Faro de placa de matrícula
35. Interruptor de reducción de transmisión 81. Motor de limpiaparabrisas delantero 128. Luz cenital
36. Interruptor automático de transmisión 82. Interruptor de limpiaparabrisas y lavaparabrisas delantero 129. Indicador de cortesía
37. Interruptor de desembrague 83. Motor de bomba de lavaparabrisas delantero 130. D+ Diodo alternador
38. Presostato de desembrague/freno 84. Interruptor de limpiaparabrisas y lavaparabrisas trasero 131. Disyuntor
39. Interruptor de activación de transmisión 85. Motor de bomba de lavaparabrisas trasero 132. Disyuntor
40. Interruptor FNR 86. Motor de limpiaparabrisas trasero 133. Carga de alternador
134. Módulo diodo de bloqueo
41. Relé de alarma de reserva – Número 7 87. Relé de bocina– Número 5
135. Módulo diodo (D+ alternador)
42. Interruptor de desactivación de alarma de reserva 88. Bocina
136. Módulo diodo de bloqueo (motor limpia-parabrisas)
(Solamente para máquinas con inspección TUV para carretera) 89. Compresor de asiento e interruptor (Opción)
43. Alarma de reserva 90. Interruptor de ventilación
44. Presostato de calentamiento de freno 91. Resistencias de la velocidad del motor del ventilador con térmicos
45. Sensor de nivel de refrigerante 92. Motor de ventilación

SHEET 1 - POWER CONTROL & DISTRIBUTION

R (1) 13.0 CAB POSITIVE STUD 1
CAB SWITCHED POWER 2
130
75 OHMS
VOLTMETER RELAY
RESISTOR
20
O (13 C)1.0 87
R (1) 1.0
TO LIGHT SWITCH 114 PAGE 4

30
FUSE H' EDC7 POWER (10A)
TO LOW/HIGH BEAM
FUSE G' RIGHT MARKER LIGHTS (5A)
87a
FUSE Y FRONT FLOOD LIGHTS (10A)
RELAY 115 PAGE 4

FUSE A' REAR FLOOD LIGHTS (10A)
FUSE J' EDC7 POWER (10A)
TO LOW/HIGH BEAM
3
FUSE F' LEFT MARKER LIGHTS (5A)
RELAY 115 PAGE 4

R (1) 3.0
EDC 7 FUSE K' DIAG POWER (10A)
FUSE C' RIGHT HIGH BEAM (5A)

86 85
FUSE E' RIGHT LOW BEAM (5A)

FUSE B' LEFT HIGH BEAM (5A)
FUSE L' SWITCHED POWER (5A)
FUSE D' LEFT LOW BEAM (5A)

O (13 M)0.8 39 SWITCHED POWER STARTER RELAY SIGNAL 20
10 10 O (13E) 0.8 6 EDC 7 SWITCHED POWER EDC 7 FUSED POWER 1 O (18H) 1 87

7 7 Y (31 R) 0.8 64 DIAGNOSTIC INDICATOR EDC 7 FUSED POWER 7
O (18J) 1
FUSE X BEACON (7,5)

RELAY BOX
8 8 O (13B) 0.8 28 DIAGNOSTIC LAMP EDC 7 FUSED POWER 12
1 30
EDC 7 FUSED POWER 13
JUNCTION
22 6 87a
TO DIODE MODULE SHEET 5

A GROUD
W (21C)
BLOCK 5
4 DIAG FUSED POWER B NEUTRAL 85 86
Y (31 Y) 0.8 COLD START INDICATOR START RELAY
P (41H) 2.0
9 9 46
DIAG ISOLATION K LINE 31 E
DIAG ISOLATION K LINE
Y (31 A) 0.8 DIAG REQUEST SWITCH C.A.N. HIGH
P (41L) 2.0
R (1) 3.0
3 3 27 53 C C.A.N. HIGH
FUSE Z
15
2 2 87
C.A.N. LOW 52 D C.A.N. LOW
P (41T) 1.0
ENGINE
DIAGNOSTIC
60 OHMS 30
14 CONTROL
SWITCH
16 GRID HEATER CONTROL TO TCEM 87a RELAY
TO RIDE CONTROL TERMINAL 11
4 GRID HEATER GROUND RELAY SHEET 5 SHEET 2
86 85
LG (14) 1.0
86 85
ACCESSORY
R (1) 3.0
W (58H) 0.8 W (22E) 0.8
O (13K) 0.8
19
LBe (25T) 0.8

87a
TO DIODE MODULE
SHIFTER SHEET 2
RELAY
W (21K) 0.8
30 RIGHT FUSES
TRANSMISSION
MSS PASSIVE ANALOG GD
TO SPLICE AT
32
4 SEE SHEET 4
2 FILTER HEATER GROUND
23 87
FUSE 150 AMP
87
TO CLUSTER TERMINAL 23 SHEET 3

SHEET 5
R-8.0
36 FILTER HEATER CONTROL MSS RELAY
O (18A) 2,0
O (19Z) 1,0
W (28G) 2
15 30
O (19X) 1.0
R (19Y) 1,0
B (0 ) 1
B+ MSS PASSIVE ANALOG IN 87 W (22C) 0.8
O (18G) 0,8
O (18D) 0,8
O (18E) 0,8
87a
O (18F) 0,8
O (18F) 0,8
O (18G) 0,8
909 OHMS
301 OHMS
B-
BS THROTTLE POSITION SENDER 83 W (24B) 0.8 O (13C) 0.8
W (24R) 0.8
W (28F ) 1
THROTTLE POSITION SENDER GROUND
GRID HEATER RELAY
R (1) 19
81 86 85
O (12P) 1.0
R-13.0
ALTERNATOR
FUSE 40 AMP
O (18B) 0,8
EDC 7 GROUND
O (18C) 0.8
3
R (1) 1.0
15 EDC 7 GROUND THROTTLE SUPPLY 55 W (24S) 0.8
87
B (0 Bk ) 2
14 EDC 7 GROUND
ENGINE
9
EDC 7 GROUND EDC DIAG GROUND 19 B (0BY) 0.8 13
TO CLUSTER
SHUTDOWN
W (24L) 0.8 30
24
O (18C) 0.8
LOW IDDLE SWITCH
CAVITY 15
37 CRANK CONTROL SIGNAL 72
11 THROTTLE
RELAY 87a
W (21C) 1
POTENTIOMETER 86 85
B (0) 0.8
87 86 W (21E)1.0
O (13K) 0.8
+ 30 85
85 86
R (1) 3.0
16
O (19A) 0.8
B (0) 1 IGNITION CIRCUIT
- STARTER 87a 7 SWITCH BREAKER A
6 RELAY 30 IGN BAT.

R (1A)
12.5 AMP
W (21D)1.0
1 87
B-62.0
ST O (12K) 0.8
BATTERIES
87
86 CRANK CONTROL O (13P) 1.0
ACC
R-19.0
RELAY
O (13K) 0.8
IGNITION RELAY
+
O (13K) 1.0
30 85
8 87 TO FUSE BLOCK
O (19L) 0.8 CONNECTOR C1, C7, C13
-
R-8.0
30
POWER IN 17 TO SECONDARY STEERING
87a
2
87
85
87a
IGNITION SWITCH O (19M) 0.8 MODULE 66 SHEET 5
B-62.0
4 PROGRAM RESET 86 TO FUSE BLOCK
TO PROGRAM/RESET
85
SWITCH 45 SHEET 3
MASTER DISCONNECT SWITCH
B O (19N) 0.8
TO HOOD UP RELAY SHEET 5
R-62.0 S 6 PLUG CONNECTOR C1, C7, C13

TO BACKUP ALARM 3 GROUND
O (19N) 0.8 TO SEAT COMPRESSOR
86
O (19A)
30
RELAY 35 SHEET 2 1 DELAY POWER O (13D) 1.0

M IGNITION RELAY TO PIN ENGAGE SWITCH 69
O (19P) 0.8
V (37R) 0.8
21
FUSES
TIME DELAY SHEET 5
FUEL FILTER
TO SECONDARY STEERING MOTOR/PUMP SHEET 5
R-50.0
TO TURN SIGNAL 87
5 M HEATER RELAY SWITCH 104 SHEET 4
TO RIDE CONTROL LEFT
MODULE
O (19R) 0.8
TO SECONDARY STEERING
MODULE 66 SHEET 5
2 18
30
CENTER
SWITCH 71 SHEET 5
FUSES 87a TO I.D.C. 47 CAVITY 2 SHEET 3
O (13P) 1.0 O (19S) 0.8
STARTER MOTOR
TO PILOT CONTROL
O (13M) 0.8
RELAY 51 SHEET 3 FUSE A TRANS CTRL (7.5A) 85 86

O (19T) 0.8 TO T.E.C.M. CAVITY 23 SHEET 2
O (19B) 0.8
FUEL FILTER HEATER
FUSE B FLASHER MODULE (5A) O (19T) 0.8 TO T.E.C.M. CAVITY 68 SHEET 2

O (19C) 1.0
R (1) 2.0
R (1) 2.0
TO PARKING BRAKE
R (1) 3.0
RELAY 52 SHEET 3 O (19C) 1.0 FUSE C RIDE AND PILOT CTRL (5A) RADIO (7.5A) FUSE L
O (19D) 1.0 FUSE D PARKING BRAKE (5A) SECONDARY STEERING (7.5A) FUSE M
GRID HEATER
NOT USED COMPRESSOR (SEAT) (10A) FUSE N TO HORN RELAY 80 SHEET 5

COUPLER (7.5A) FUSE P
SECONDARY STEERING (7.5A) FUSE R
9 TO BLOWER SWITCH O (19F) 1.0 FUSE F ENGINE SHUTDOWN (5A) INSTRUMENT CLUSTER (5A) FUSE S TO DOME LAMP 117
83 SHEET 5
O (19G) 2.0 FUSE G BLOWER SWITCH (15A) TRANSMISSION CONTROL (7.5A) FUSE T SHEET 4
O (19U) 1.0
FUSE H BACK-UP ALARM (5A) DOME LAMP AND HORN (7.5A) FUSE U
TO BACK-UP ALARM RELAY O (19H) 1.0 O (19U) 1.0 TO INSTRUMENT CLUSTER
FUSE J FRONT WIPER AND WASHER MOTOR (10A) VOLTMETER (7.5A) FUSE V
SHEET 2 O (19J) 1.0 O (19V) 0.8 47 CAVITY 1 SHEET 3
B (0) 0.8
CIGARETTE LIGHTER (15A) FUSE W
B (0) 62.0
12 10
O (19K) 1.0 FUSE K REAR WIPER AND WASHER MOTOR (10A)
B (0) 62.0
TO ROTARY WIPER & WASHER

B (0) 2.0
SWITCH 75 SHEET 5 TO FUSE BLOCK

O (19W) 1.0
TO REAR WIPER/WASH
CONNECTOR C16
MOTOR 79 SHEET 5
0 0
4-3 Centro de
4. Alternador 28 V 70 amp 50. Interruptor de saturación de filtro de aire 97. Embrague de compresor
132. Disyuntor
39. Interruptor de activación de transmisión 85. Motor de bomba de lavaparabrisas trasero
133. Carga de alternador
40. Interruptor FNR 86. Motor de limpiaparabrisas trasero
42. Interruptor de desactivación de alarma de reserva 88. Bocina 136. Módulo diodo de bloqueo (motor limpia-parabrisas)

SHEET 2 - TRANSMISSION CONTROL

1 CAB POSITIVE STUD 1
2 CAB SWITCHED POWER 2
^^ INSTRUMENT ILLUMINATION 3
A Y (32F) 1.0
O (19A) 0.8
TRANS. FILTER 29
O (19A) 0.8
SWITCH B V (36R) 1.0
510 ohms
O (19A) 0.8
Gy (49) 1.0
TORQUE CONVERTER B V (36R) 1.0

30 V (36G) 1.0 DIAGNOSTIC
OUTPUT TEMP. SENSOR A
CONNECTOR
O (19A) 0.8
Gy (49) 1.0
Y (32F) 0.8 17 O (19A) 0.8 1
TRANSMISSION
OUTPUT C O (19A) 1.0 O (19A) 0.8 45 15 V (37D) 0.8 2
34 AUTO SWITCH
25 A B (0) 1.0 B (0) 0.8 4 18 V (37E) 0.8 4
SPD. SENSOR
B LBe (25D) 1.0 LBe (25D) 0.8 62 3
LBe (25A) 1.0 LBe (25A) 0.8 19 10

B (0) 1.0 B (0) 0.8 3 7 7
LBe (25C) 1.0 LBe (25C) 0.8 42 8 8
ENG. SPD. LBe (25B) 1.0 LBe (25B) 0.8 41 TRANSMISSION 9
SENSOR 26 A
V (36G) 1.0 49
33 6
SHIFTER
B (0) 1.0
O (19A) 0.8
B
B (0) 0.8
5
36
B (0) 1.0
4
Y1 - K4 1 LBe (25K) 1.0 56 A B 1
Y2 - KR 2 LBe (25L) 1.0 10 65 LBe (25W) 0.8 B G 3 3
LBe (25Z)
INTERMEDIATE B
31 Y3 - K1 3 LBe (25M) 1.0 32 63
0.8
C Be 2 2
27 Y4 - K3 4 LBe (25N) 1.0 55 22 LBe (25Y) 0.8 D

SPD. SENSOR A
Y5 - KV 5 LBe (25P) 1.0 9
Y6 - K2 6 LBe (25J) 1.0 51
B (0) 1.0
A R
POWER 7 LBe (25S) 1.0 12 43 LBe (25F) 0.8 B Y
TURBINE TEMP. SIGN 8 V (36T) 1.0 13 64 LBe (25R) 0.8 C P
28 B
TEMP. RETURN 9 V (36R) 1.0 39 67 LBe (25T) 0.8 Gy
SPD. SENSOR D
Gy (49) 1.0
A
TRANS. SOLENOID 46
LBe (25H) 0.8

TRANSMISSION DECLUTCH
VALVE & TEMP.SENSOR
FROM FUSE T O (19T) 0.8 23 KICK-DOWN SWITCH
SWITCH
O (19A) 0.8
FROM FUSE T O (19T) 0.8 68
TO PARKING BRAKE RELAY OUT W (52P) 0.8 21 10
LBe (25Y) 0.8
27
O (19A) 0.8
TO CLUSTER 7 7
Gy (49) 1.0 1 2
TERMINAL 31 G (50L) 0.5 26 35 8 8
O (19A) 0.8 TO CLUSTER Y (50H) 0.5 25 9
TO NEUTRAL START RELAY 15 SHEET 1 6

TERMINAL 32 LBe (25T) 0.8
5
29
10 10 O (19A) 0.8 3 3 37
7 7 B (0) 0.8 RIDE CONTROL SIGNAL W (58H) 0.8 8 2 2
TO REVERSE LIGHT 117 & 118 SHEET 4
8 8 Gy (49) 1.0 RIDE CONTROL RELAY GROUND B (0) 0.8 57 4
1 66 LBe (25G) 0.8 1 1
6
87
TRANSMISSION 39 5 TO FUSE H SHEET 1 DECLUTCH BRAKE
ENABLE SWITCH 4 Y (32J) 0.8 5 O (19H) 1.0 PRESSURE
9 9 Y (32J) 0.8 41 30
SWITCH
LBe (26E) 0.8 87a
3 3 31 TO FUSE A SHEET 1
2 2 7 Y (35C) 0.8
85 86
O (19A) 0.8 38
LBe (25G) 0.8
40 40 TO MSS RELAY SHEET 1 W (22E) 0.8 11
Gy (49) 1.0
Y (35A) 0.8
(ADM6 TORQUE SIGNAL)
5 7 7 Y (32J) 0.8 5 BACK-UP ALARM RELAY
R 6 8 6 AND ALARM DISABLE SWITCH
8
1 5 5 O (19A) 0.8 1
4 4
N 9 10
BACK-UP
2 6 6 LBe (26F) 0.8 2 LBe (26F) 0.8 20 7 7
4
1 1 LBe (26R) 0.8 4 LBe (26R) 0.8 30 8 8 ALARM
10 9
F 3 LBe (26N) 0.8 LBe (26N) 0.8 42 6
3 3 44
B (0) 1.0
3 +
5
2 2 LBe (26G) 0.8
32 2 1 1 -
1
FNR SWITCH FOR FNR SWITCH FOR SINGLE 4
B (0) 1.0
3 3
JOYSTICK CONTROLLER AXIS CONTROLLER TRANSMISSION 2 2
ELECTRONIC
B (0) 0.8
B (0) 0.8
43
B (0) 0.8
CONTROL MODULE
B (0) 1.0
Y (35R) 1.0
TUV-JUMPER OPEN
NAO-EURO-JUMPER
CONNECTED
4 4
SHEET 2 - TRANSMISSION CONTROL - 721D

4-5 Centro de
4. Alternador 28V /70 amp 50. Interruptor de saturación de filtro de aire 97. Embrague de compresor
132. Disyuntor

SHEET 3 - INSTRUMENT CLUSTER

3 3
INSTRUMENT ILLUMINATION
Gy (49) 0.8
Gy (49) 0.8
53 INSTRUMENT PILOT CONTROL SWITCH
CLUSTER
2 2
Y (33P) 1.0 Y (33P) 0.8 3 BRAKE PRESSURE SWITCH 3 3
Y (31D) 1.0 Y (31D) 1.0 Y (31D) 0.8 4 COOLENT LEVEL
1
V (36F) 1.0 V (36F) 0.8 19 FUEL LEVEL SENDER
Y (35X) 1.0 STEERING PRESSURE SWITCH 4
TO SECONDARY STEERING SWITCH Y (35X) 0.8 5
V (36H) 1.0 V (36H) 0.8 20 HYDRAULIC OIL TEMP. SENDER 10 54
A
OPEN Y (31H) 1.0 Y (31H) 0.8 7 HYDRAULIC FILTER RESTR. SWITCH 6
AT
V (36C) 1.0 V (36C) 0.8 18 ENGINE COOLENT TEMP. SENDER
11,724 5
kPa Y (31F) 1.0 Y (31F) 0.8 6 AIR FILTER RESTR. SWITCH
8 8
B (0) 1.0 B (0) 0.8 8 ANALOGUE GROUND
A TO FUSE V SHEET 1 O (19V) 0.8 1 POWER MAIN 7 7 PILOT CONTROL RELAY
TO FUSE C
TO A/C CLUTCH RELAY 96 SHEET 5 O/R (61R) 0.8 10 A/C - H/L PRESSURE SWITCH 9
N.C
44 .
11 SPARE INDICATOR SWITCH 57
TEMP. SENDER
B TO LIGHT SWITCH 125 SHEET 4 12 WORK LIGHT SWITCH

Y (18G/42R) 0.8
P (46) 0.8 13 BEACON LIGHT SWITCH 86 30
AIR FILTER RESTRICTION SWITCH
TO BEACON SWITCH 110 SHEET 4

14 REAR FOG LIGHTS SWITCH UP/DOWN COUNT SWITCH
47 48
WARNING PRESSURE SWITCH
TO FUSE C SHEET 1 O (18C) 0.8 15 HIGH BEAM LIGHTS SWITCH

B B (0) 0.8 39 SIGNAL GROUND 6
CLOSED V (37R) 0.8 25 RESET IN

SENDER
7 7 87
AT 85 87a
V (37P) 0.8 24 PROGRAM IN
6.4KPA 8 8
Y (33U) 0.8 9 PARK BRAKE SWITCH
TO DETENT SWITCH 65 SHEET 5

COOLANT LEVEL
HYDRAULIC OIL TEMP. SENDER
ENG. COOLANT
TO FLOAT SWITCH 67 SHEET 5

6 V (36P) 0.8 22 ENGINE OIL PRESSURE SENDER 4
28 REDUNDANT BRAKE. SWITCH

7 B (0) 0.8 10
55
W (53P)0.8
7
PILOT LOCKOUT SWITCH 29 Y (31L) 0.8
LEVEL
ENGINE OIL PRESSURE SWITCH

8 8 Gy (49) 0.8
UP COUNT IN 26 1
HYDRAULIC FILTER RESTRICTION SWITCH
10
V (37U) 0.8 1
DOWN COUNT IN 27 V (37D) 0.8

PROGRAM TO TIME DELAY TRANS. OIL TEMP. SENDER
9
4 21 B (50T) 0.8
RESET SWITCH MODULE
3 3
FUEL
9 CAN BATTERY 33
51 1 1 V (37R) 0.8 POWER DELAYED 2 O(19SC) 0.8 2 2
34 TO FUSE S
45
5
PILOT PRESSURE SOL. OUT
BRAKE
A 36 W (53C) 0.8
50 3 3 V (37P) 0.8 SHIELD GROUND 40 PARKING 58
A A A 2 2 R (1A) 0.8 FUEL SOL. OUT (RELAY #12) 23 W (23C) 0.8 TO ENGINE SHUT DOWN RELAY 24 SHEET 1 BRAKE RELAY
49
CLOSE AT 0.7 BAR

CLOSE AT
6.4 kPa
37 TO FUSE D
SIGNAL GROUND 38 B (0) 0.8 86 30
CAN LOW 31 G (50L) 0.5 TO T.C.E.M.TERMINAL 26 - 27 SHEET 2
Y (33R) 1.0
9
7 7
56 CAN HIGH 32 Y (50H) 0.5 TO T.C.E.M. TERMINAL 25 SHEET 2
B SERVICE BRAK.E FOOT SWITCH 35 T (44) 0.8 TO BRAKE LAMP RELAY 113 SHEET 4
8 8 LEFT TURN LIGHT 16 DBr/Y (45L) 0.8 TO FLASHER MODULE 116 SHEET 4
B B B 85 87
46
87a
5 RIGHT TURN LIGHT 17 DBr/LG (45R) 0.8 TO FLASHER MODULE 116 SHEET 4
PARK 64 PARK BRAKE SOL. OUT 30 W (52C) 0.8
60
6
BRAKE
W (52P)0.8
10
52 SWITCH REDUNDANT BRAKE 61
R = 240 OHMS
TO T.E.C.M.
R = 91 OHMS
1
PRESSURE SWITCH 131 WATER SEPARATOR SENSOR SPLICE SHEET 1
CAVITY 21
SHEET 2
CLOSE AT 62 BAR SENSOR POWER 2 O(18J) 0.8
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 0.8
3 3 Y (33U) 0.8 SENSOR GROUND 3 B (0 BN) 0.8

O (19A) 0.8 B (0) 0.8 1 WATER INDICATOR
2 2
PARKING
B (0) 0.8
TO FUSE A
WATER IN FUEL BRAKE
SOL.
59
INDICATOR
0 0
SHEET 3 - INSTRUMENT CLUSTER - 721D

4-7 Centro de
132. Disyuntor

SHEET 4 - LIGHTING

3 INSTRUMENT ILLUMINATION 3
CIRCUIT LEFT FRONT RIGHT FRONT O (19X) 1.0 FUSE X BEACON (7,5)
Gy (49)
BREAKER
COMBINATION COMBINATION
B 12 A
6 LAMP
119 LAMP 120
R (19Y) 1,0 FUSE Z
TO CLUSTER 47 CAVITY 15 SHEET 3 FUSE Y FRONT FLOOD LIGHTS (10A)
7 7
MARKER MARKER
PRESSURE SWITCH
8 8 LOW HIGH HIGH LOW O (18C) 0.8 FUSE A' REAR FLOOD LIGHTS (10A)
TURN TURN
BEAM BEAM BEAM BEAM
BRAKE LAMP
9 O (18B) 0,8 FUSE B' LEFT HIGH BEAM (5A)

R (1B) 0.8
R (1) 3,0
R (1B) 0,8 O (18C) 0.8 FUSE C' RIGHT HIGH BEAM (5A)
114 5
R (1) 3,0
1 O (18D) 0,8 FUSE D' LEFT LOW BEAM (5A)
LOW / HIGH BEAM
10 B (0) 0.8 O (18E) 0,8 FUSE E' RIGHT LOW BEAM (5A)
112 O (18F) 0,8 RELAY
3 3
O (18F) 0,8 FUSE F' LEFT MARKER LIGHTS (5A)
Gy (49) 0.8
2 2
O (18G) 0,8 FUSE G' RIGHT MARKER LIGHTS (5A) 30
DBr (45) 1,0
DBr (45) 1,0

O (18G) 1,0
O (18D) 1,0
O (18B) 1,0
D (18C) 1,0
O (18E) 1,0
O (18F) 1,0
O (18G) 0,8
126
B (0) 1,0
B (0) 1,0
HAZARD SWITCH P (41L) 2.0 56a
P (41T) 1.0 56
CLOSE AT P (41H) 2.0
4.1 BARS 56b
O/LB (64D)
T (44) 1,0
116 P (41J) 2.0

FLASHER MODULE
113 R (1B) 0.8
124
POWER IN 1
FLASHER OUT 2 DBr (45N) 0.8

86 30 O (18B) 1.0
GROUND 3 B (0) 1.0 B (0) 1,0
O (18D) 1.0
A B
GROUND 4
B (0) 1.0 O (18F) 1.0 DBe (42C) 1,0
NC 5
RIGHT FRONT WORKING LAMP
B (0) 1.0
NC 6
R TURN LIGHT OUT 7 DBr/LG (45R)) 0.8
L TURN LIGHT OUT 8 DBr/Y (45L) 0.8 123
85 87a 87 RIGHT TURN SWITCH 9 DBr/LG (45B) 0.8
B (0) 2.0 DBe (42C) 1,0
B A
LEFT TURN
SWITCH
10 DBr/Y (45A) 0.8 B (0) 1,0
HAZARD SWITCH 11 DBr (45H) 0.8
BRAKE LAMP
WORKING
T (44) 0.8
OPPOSITE SIDE CONTROL 12 DBr (45N) 0.8

RELAY B (0) 0.8 LEFT FRONT
O (19Z) 1,0
Gy (49)
LAMP
B (0) 1.0
10
7 7
8 8 DOME LAMP 128
DBrLG (45R) 1.0

9
HI/LOW BEAM
O (19X) 1.0
TO INSTRUMENT CLUSTER
6
TURN SIGNAL
TERMINAL 35 SHEET 3
5
& HORN SWITCH TO HORN RELAY 4 TO FUSE U SHEET 1
SHEET 5 1 O (19U) 1.0 1
H
O (64C) 0,8 110 3 3
2
L 2 2
DBr/Y (45A) 0,8
B (0) 0.8
R
DBr/LG (45B) 0,8 BEACON SWITCH
O/LB (64D) COURTESY
H/L
LAMP 129
B (0) 1,0
115 TO INSTRUMENT CLUSTER
TERMINAL 13 SHEET 3
B (0) 2.0
O (19B) 0.8
DBe (42C) 1.0

RIGHT REAR
WORKING LAMP 120
P (46) 1,0
B (0) 1,0
B
DBe (42R) 1,0
A
O (18A) 2,0
B (0) 1.0
111 T (44) 1.0
TO FUSE B SHEET 1
TO CLUSTER CAVITY 12 SHEET 3

O (18G) 1.0
O (19Z) 1.0 DBe (42R) 0.8 121
O (18F) 1.0 DBe (42R) 1.0 DBe (42R) 1,0
B A
B (0) 1,0
M P (41T) 1.0
LEFT REAR WORKING LAMP
Gy (49) 0.8
DBr (45) 1,0
DBr (45) 1,0

O (18F) 1,0
Y (35A) 1,0
Y (35A) 1,0
P (41T) 1,0
P (41T) 1,0
T (44) 1,0
T (44) 1,0
LIGHTS - LAMPS
B (0) 1,0
B (0) 1,0
B (0) 1,0
ROTATING
TO RELAY 41 SHEET 2
BEACON SWITCH
LOW INSTRUMENT
MARKER WORKING
125 POSITION BEAM LAMPS ILLUMINATION
B (0)1 0.0
117 HD TL F4 81 IL F1 83 F3 F2 82
1 OFF OFF OFF OFF
127
B A
3 3
2 3 4 2 4 2 4 2 ON OFF OFF OFF
118 1 5 1
5
1
5
3 ON ON OFF ON
REV. MARKER TURN STOP
STOP TURN. MARKER REV. 4 ON ON ON ON
5 ON OFF ON ON
LEFT REAR LICENCE RIGHT REAR 5 POSITION ROTARY LAMP SWITCH
COMBINATION LAMP PLATE LAMP COMBINATION LAMP
0 0
SHEET 4 - LIGHTING 721D

4-9 Centro de
132. Disyuntor
1
SHEET 5 - MACHINE CONTROLS
CAB POSITIVE STUD 1
3 INSTRUMENT ILLUMINATION 3
B (0) 0.8 B (0) 0.8 B (0) 0.8 B (0) 0.8 B (0) 0.8 B (0) 0.8
Gy (49)1.0
REAR WIPER AND
Gy (49)1.0
Gy (49)1.0
Gy (49)1.0
Gy (49)1.0
DETENT RIDE CONTROL SWITCH
SWITCH FRONT WIPER AND WASHER SWITCH WASHER SWITCH
10 10 10 10 10 10 BLOWER 7 7
THERMOSTAT SWITCH
76
24V24V 24V
24V
7 7 7 7 3 7 7 7 7 SWITCH MOMENTARY PUSH 8 8
24V
8 8 8 8
8 8 8
HIGH O (19K) 1.0
90
8 8 5 5
9 9 7 9
78 9 2 10
24V
LOW
6
67 6 6 6 5
H M L C B
95 9 84
24V PULSE
24V PULSE
5
65 62
5 5 5 6 6 6 6
1
4 1 1 4 4 1 1
O/R (62H) 2.0

O/R (62M) 2.0
O/R (62L) 1.0
O/R (61T) 1.0
O (19G) 2.0
INTERMITTENT
82
24V
1 4 9 9 1 1 4
3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3
TO FUSE G SHEET 1
O/R (61T) 1.0

TO PILOT
CONTROL 2 2 2 2 2 2
24V
2 2 2 2 2 2
RELAY 51 PARK
SHEET 3 RETURN TO O (19P) 1.0 TO FUSE C SHEET 1
W (53P) 0.8 TRAVEL/FLOAT TO FUSE P SHEET 1 O (19C) 1.0
SWITCH FAN REVERSER SWITCH
W (55A) 0.8
PIN ENGAGE SWITCH O (19 Y) 1.0
FRONT WIPER WASHER POWER

O/R (61A) 1.0
BUCKET CONTROL
TO FUSE U SHEET 1
100
W (54B) 0.8
W
R
B
VALVES DETENT W (56) 0.8 TO TCEM TERMINAL 8 SHEET 2
TO FUSE Y SHEET 1
98
FRONT WIPER HIGH SPEED

FRONT WIPER LOW SPEED
ELECTROMAGNETS
W (58S) 0.8
BLOWER WIPER GROUND

O (19U) 1.0
W (58H) 0.8
FRONT WASHER PUMP

W (58) 0.8
FRONT WASHER PARK

RETURN TO MSS RELAY SHEET 1
TO DIG
W (53B) 0.8
87
87
HEIGHT
99
30
30
CONTROL
W (54B) 0.8 HORN RELAY
80 79
87a
87a
B
RETURN W (55A) 0.8
TO TRAVEL
86 30 91 93
85
85
86
86
86 30
1
66 2
RESISTOR
LOW
PRESSURE
BOARD DOWN
W (53B) 0.8
3 SWITCH UP LIMIT
SWITCH
M LIMIT
85 87a 87 6 5 4 3 2 1 SWITCH
85 87
W (56) 1.0 87a
COMPRESSOR CLUTCH 101

RIDE LOCKOUT RELAY
W (58) 1.0
CONTROL
RETURN TO
B (0) 0.8
B A C RETURN B A C RELAY
O (64C) 0.8
TO DIG TRAVEL & HEIGHT 86 30
C C
CONTROL
-
O/R (61R) 0.8

-
+
PROXIM. PROXIM. 89
68 69
O/R (61R) 0.8

SWITCH SWITCH
TO TCEM TERMINAL 57 SHEET 2
TO HORN/TURN/L&H BEAM
SWITCH 104 SHEET 4 85 87a 87
72
O (68L) 1.0
O (19J) 1.0
O (19J) 0.8
90M SECONDARY STEERING MODULE
94
TO FUSE KSHEET 1
O (68W) 1.0
SECONDARY STEERING IGNITION 1 O (19R) 1.0 TO FUSE R ON SHEET 1 HIGH
SECOND. STEER. MOTOR CONTROL 2 W (51) 1.0 PRESSURE
O (68C) 1.0
SECOND. STEER. MODULE B+ 3 R (1) 1.0 SWITCH
O (63W) 0.8
O (63C) 0.8
SECOND. STEER. CHASSIS GROUND 4 B (0) 1.0
O (63L) 0.8
NONE
TO FUSE J SHEET 1
5 TO FUSE M O/R (61R) 1.0
O (19K) 1.0
NONE 6 ON SHEET 1 TO INSTRUMENT CLUSTER
SECONDARY STEERING ACCESSORY 7 O (19M) 1.0 CAVITY 10 SHEET 3
O/Be (64) 1.0
SECOND. STEER. LOW PRES. SIGNAL 8

70
W (52) 0.8
W (57) 1.0
O (63H) 0.8
SECOND. STEER. HIGH PRES. SIGNAL 9
NONE 10
XT BUCKET TO NEUTRAL START RELAY 12 SHEET 1
SECOND. STEER. SIGNAL GROUND 11 TO CLUSTER
ROLL BACK
O/R (61C) 1.0

W (21C) 0.8
SECOND. STEER. SIGNAL GROUND 12
TERMINAL 5
81 PRESSURE 85
TO ENGINE SHUTDOWN RELAY 58 SHEET 1
SWITCH
M
B (0) O.8
O (13C) 0.8 A B D C
OPENED
M
W (51P) 1.0
Y (35X) 1.0
75 AT 6.2 BAR
W (51) 1.0
REAR
M
B (0) 0.8
92
R-50.0
C D E A B F
WASHER
HORN PUMP
B A D C REAR
BLOWER WIPER 86
MOTOR
M 81 MOTOR
SECONDARY SECONDARY PIN FAN RIDE A/C FRONT
STEERING STEERING ENGAGE REVERSER ANTI CAVITATION CONTROL COMPRESSOR
SECONDARY 83 WIPER
SWITCH
STEERING
SOLENOID
PUMP/MOTOR SOLENOID SOLENOID SOLENOID SOLENOID CLUTCH
M MOTOR
FRONT
73 74 77 63 71 80 97 WASHER
B (0) 1.0
PUMP
M
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B (0) 1.0
B/O-50.0
0 0
SHEET 5 - MACHINE CONTROLS - 721D
4 - 11 Centro de
COMPONENTES
21 Tensión de retardo 126
21 32 Módulo de control de transmisión
116 Intermitente A
131 Disyuntor de 12,5 Amperios
116 132 Disyuntor de 12,5 Amperios
133 Resistencia de carga de alternador 75 Ohmios
134 Módulo diodo de bloqueo X 41
135 Módulo diodo (D+ alternador)
136 Módulo diodo de bloqueo (motor limpia- B L
Y
parabrisas)
17 M 15
C
N Z
D
18 P A’
E B’ 58
R
96 H’
F C’
19 S
32 J’ G
D’ 57
113 T
K’ H
U E’
79 J
23 V F’
113 L’ 24
K
135 W G’
87
20
133 126
14
132 RELÉS FUSIBLES T 7,5A Módulo de control de transmisión

41 14 Control de motor A 7,5A Módulo de control de transmisión U 7,5A Luz cenital y bocina
131 15 Arranque en punto muerto B 5A Intermitente V 7,5A Voltímetro
21 15 17 Arranque N°1 C 5A Presión de pilotaje y control W 15A Encendedor de cigarros
17 anticabeceo X 7,5A Faro giratorio
18 Encendido N° 2
58 19 Accesorios D 5A Freno de estacionamiento Y 7,5 Capó
20 Voltímetro E 10A Arranque por eter Z 10A Reflectores delanteros e iluminación
18
23 Interruptor multiestado (MSS) F 5A Parada automática de motor A’ 10A Reflector trasero
57
24 Apagado del motor (opción) G 15A Ventilación de cabina B’ 5A Luz larga izquierda
19 41 Alarma de reserva H 5A Alarma de reserva C’ 5A Luz larga derecha
96 24 57 Control de pilotaje L 10A Lavaparabrisas y limpiaparabrisas D’ 5A Luz de carretera izquierda
79 58 Freno de estacionamiento (delantero) E’ 5A Luz de carretera derecha
79 Control anticabeceo K 10A Lavaparabrisas y limpiaparabrisas F’ 5A Luz de posición trasera izquierda
113
87 87 Bocina (trasero) G’ 5A Luz de posición trasera derecha
20 96 Bloqueo de embrague A/C L 7,5A Transformador de radio H’ 10A Tensión EDC7
113 Luz de freno M 7,5A Dirección auxiliar J’ 10A Tensión EDC7
23 14 N 10A Asiento de suspensión de aire K’ 10A Tensión de toma de diagnóstico
126 Luz de carretera/larga
116 P 7,5A Enganche rápido L’ 5A Tensión sensor EDC7
MANUAL DE FORMACIÓN 721D 5–
DIRECCIÓN
Página
DESCRIPCIÓN GENERAL 5.02
SISTEMA HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN 5.03
VÁLVULA DE PRIORIDAD 5.04
PRUEBA DE PRESIÓN DE LA VÁLVULA DE SEGURIDAD DE LA DIRECCIÓN5.05
DIRECCIÓN SECUNDARIA 5.06
VÁSTAGO DE LA DIRECCIÓN 5.09
MARTINETE DE DIRECCIÓN 5.11

5 – DIRECCIÓN MANUAL DE FORMACIÓN 721D
DESCRIPCIÓN GENERAL
6 Válvula de control de dirección 985 Cm3
7 Cilindros de dirección 76.2 x 44.5 x 484.9 mm
8 Bomba auxiliar 11,5 Cm3
9 Separador de caudal para la dirección auxiliar con válvula de seguridad de 240 bar
10 Presostato de dirección 2,4 bar
26 Bomba del equipo y del cargador 63 Cm3
33 Válvula de prioridad de dirección con válvula de seguridad 241b
38 Válvula solenoide de la dirección auxiliar para aislar la señal LS de la dirección de la línea LS

general
TP3 Punto de verificación de presión LS de cargador y dirección
TP5 Punto de verificación de presión de bomba de cargador y dirección
SEGURIDAD
Cuando los martinetes de dirección llegan al término de su traslación, la presión aumenta en la válvula de
seguridad de la dirección (d) que está incorporada en la línea de señales de la dirección. La válvula de seguridad
de la dirección es regulable. El pistón de la válvula de seguridad de la dirección se abre y vuelve a enviar el aceite
de pilotaje al depósito. A medida que el aceite fluye al depósito, la presión de pilotaje en el lado con muelle de la
corredera de prioridad (b) no puede continuar aumentando. La presión en el lado sin muelle de la corredera
continúa aumentando a través del orificio de equilibrio (c). La presión en el lado sin muelle de la corredera puede
superar entonces la tensión del muelle y la presión en el lado con muelle de la corredera de prioridad. La
corredera cambia, cerrando el caudal de aceite al sistema de la dirección (CF) y el caudal de la bomba primaria
es enviado a la válvula de control del equipo (EF).
5- 2 Centro de formación
CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN
6
T
7 LS 0.7
) (
P
20.7 b
Distributeur chargeur
TO LOADER VALVE
38
10
2.4 b
c CF EF LS
LS distributeur chargeur
LS LOADER SIGNAL
a
d
33 b 218 b
P
T
20
TP3 TP5 TP2 TP1

X X
B B
27
CF EF LS
DECREASE DECREASE
PP Diminution Diminution
Bypass 3.4b
Switch 2.7b
ride control
Only with
9
P 240 b T INCREASE INCREASE
28 Augmentation Augmentation
STEERING LOADER
Direction Chargeur
M 11cc A10V0 - 63 cc A10V0 - 45 cc
L1 cutoff 280b cutoff 200b
8 delta P 35b
L3
L2 S L4 delta P 22b S
30
29 40 40
40

VÁLVULA DE PRIORIDAD DE DIRECCIÓN
La válvula de prioridad de la dirección es una válvula de posicionamiento infinito. Garantiza que el sistema de la
dirección con posición central de cierre recibe aceite antes de enviar el aceite de la bomba de la dirección a la
válvula de control del equipo.
Descripción
1 Corredera 2 Orificio D = 0,89 a 0,94 mm
3 Orificio D = 0,061 a 0,066 4 Válvula de seguridad
5 Tornillo de ajuste para presión 6 Muelle
EF CF
LS
T
1 2
4
P
Funcionamiento
El aceite entra a la toma de admisión (P) de la válvula de prioridad desde la bomba de dirección de la cargadora.
La corredera de prioridad (1) está cargada por resorte (6) y bloquea la toma de la válvula del equipo (ES). El
aceite fluye alrededor de la corredera de la válvula de prioridad (1) y, a continuación, sale de la toma de control
de la dirección (CF) y pasa sobre la válvula de control de la dirección. Un exceso del caudal de la bomba provoca
que la presión aumente a través del orificio de equilibrio (2) en el lado sin muelle de la corredera de prioridad (1).
Esto provoca que la corredera de prioridad (1) comience a cambiar, permitiendo el envío de caudal extra de la
bomba a través de la toma (ES) y sobre la válvula del equipo mientras se sigue satisfaciendo la demanda de
caudal de la dirección. Cuando se está utilizando el sistema de la dirección, necesita más aceite y se vuelve a
enviar una señal de pilotaje al extremo con muelle (LS) de la corredera de prioridad (1). Cuando la válvula de
prioridad se percata de la demanda de la dirección, la presión del aceite de señal en el extremo con muelle de la
corredera de prioridad (1), junto con la fuerza del muelle, comienzan a cambiar la corredera. Esta acción corta el
caudal de aceite a las válvulas del equipo. De este modo, la bomba de la cargadora suministra más aceite al
circuito de la dirección.
PRUEBA DE PRESIÓN DE LA VÁLVULA DE AJUSTE DE LA PRESIÓN
SEGURIDAD DE LA DIRECCIÓN
1. El tornillo de ajuste está situado dentro de la toma
NOTA: Para subir la temperatura del aceite a 54°C, en “T” sobre la válvula de prioridad de la dirección.
utilizar las funciones de retroceso de la cuchara y la
2. Girar el tornillo de ajuste en el sentido de las
posición FLOTAR.
agujas del reloj para incrementar el valor de la
1. Instalar la barra de bloqueo de la articulación del
presión. Girar el tornillo de ajuste en el sentido
chasis antes de realizar ninguna prueba.
contrario al de las agujas del reloj para disminuir el
2. Limpiar la toma de presión de dirección a la
valor de la presión.
izquierda del chasis trasero. Instalar un
manómetro de 5000 psi en el punto de prueba 3. Repetir el procedimiento de verificación de
(TP5). presión.
NOTA: Verificar que todas las personas han salido del
4. Si es necesario, ajustar de nuevo la válvula de
área del vástago central. Comprobar que la espiga
seguridad hasta que se encuentre dentro del
guía central no está obstaculizada de ningún modo.
rango establecido
3. Arrancar la máquina y mantenerla pisando a fondo.
5. Parar el motor antes de quitar el presostato.
4 Con el bloqueo de la articulación puesto, girar el
volante y mantenerlo con fuerza a la derecha.
5. El presostato debe indicar entre 239 y 243 bar. Si la

presión no es la adecuada, ajustar la válvula de
seguridad de la dirección.
TP5 2 1
1. VÁLVULA DE PRIORIDAD DE DIRECCIÓN

2. TOMA EN “T”

DIRECCIÓN SECUNDARIA (SEGÚN LEGISLACIÓN CEE)
Descripción general del sistema hidráulico
Cuando se activa la bomba de la dirección secundaria, el aceite fluye desde la bomba a una válvula del
separador de caudal (9), estando la corredera del separador de caudal en posición normal, el aceite pasa la
corredera a través de una válvula de seguridad de una vía y sobre la toma de abastecimiento de la válvula de
control de la dirección. Existe una válvula de retención situada en la línea de suministro principal procedente de
la válvula de prioridad de la dirección para impedir que el aceite de la bomba de la dirección secundaria entre
en la válvula de control principal (36).
Dirección no utilizada
Con la válvula de control de la dirección en posición neutra, no pasa aceite por la válvula de control de la
dirección (6), el aceite procedente de la bomba de la dirección auxiliar aumenta la presión y cambia la corredera
de prioridad de la dirección auxiliar (9) dejando que el aceite de la bomba de la dirección secundaria llegue al
depósito.
Dirección utilizada
Cuando se gira el volante, la válvula de control de la dirección cambia, enviando aceite a los cilindros de la
dirección (7) y a la línea de señales que regresa a la válvula de prioridad de la dirección secundaria. Esta presión
del aceite provocará que la corredera de prioridad de la dirección secundaria cambie, cortando la ruta al
depósito y enviando todo el caudal procedente de la bomba de la dirección secundaria a la válvula de control
de la dirección. En este momento, se energizará una válvula solenoide de detección de carga de la dirección
secundaria (38), esto sirve para impedir que el aceite de la línea de señales entre en la válvula de control
principal.
Nota: La presión máxima de la bomba de la dirección secundaria será de 240 bar (3481PSI) controlada por la
válvula de seguridad de la válvula de prioridad de la dirección secundaria.
Descripción general del sistema eléctrico
La corriente se proporciona al módulo de la dirección secundaria desde el fusible del relé del accesorio (M), al
terminal (7) del módulo. Desde el fusible del relé de encendido (R), al terminal (1) del módulo. Cuando el
conductor arranca el motor, la presión hidráulica aumenta en el sensor de la dirección secundaria por encima
de 2,4 bar y suministra una toma de tierra al terminal (9) del módulo. El terminal (4) del módulo está conectado
al espárrago de la toma de tierra del chasis trasero. Los terminales (11) y (12) del módulo están conectados al
espárrago de la toma de tierra del bloque motor trasero.
Si la presión de la dirección de la máquina disminuye por debajo de 2,4 bar, el manocontacto se desplaza a la
posición normalmente cerrada, y suministra al terminal (8) del módulo de la dirección secundaria una toma de
tierra. Además, sale del tubo en forma de T (spl-C1) y suministra una toma de tierra al grupo de instrumentos,
para iluminar el indicador del salpicadero que informa al conductor de que se ha activado la dirección
secundaria. En este momento, el módulo de la dirección secundaria enviará corriente al terminal (2), para excitar
el motor de la dirección secundaria y la válvula solenoide (75).
NOTA: El motor estará en marcha hasta que se quite la llave de contacto.
Prueba de funcionamiento
Con la dirección al ralentí bajo, si el conductor quita la llave de contacto y la vuelve a situar rápidamente en
90M SECONDARY STEERING MODULE 72
posición de encendido, el motor de la dirección secundaria se encenderá y el volante podráBATTERY moverse hacia atrás
SECONDARY STEERING IGNITION 1 O (19R) 1.0
y hacia delante para dirigir la máquina. La llave de
W (51) 1.0
contacto debe girarse a
TO FUSE R ON SHEET 1
la posición de encendido
+ antes de
SECOND. STEER. MOTOR CONTROL 2
activar el manocontacto.
SECOND. STEER. MODULE B+ 3 R (1) 1.0
NOTA: Para salir el modo de prueba,
NONE girar
5 la llave de contacto a la posición de apagado.
NONE 6
TO FUSE M
R-50.0
W (51) 1.0
SECONDARY STEERING ACCESSORY 7 O (19M) 1.0

ON SHEET 1
SECOND. STEER. LOW PRES. SIGNAL 8 Y (35X) 1.0
SECOND. STEER. HIGH PRES. SIGNAL 9 W (51P) 1.0 LS SIGNAL
NONE 10 SOLENOID
2.4 bar
SECOND. STEER. SIGNAL GROUND 12 73
TO
74
ENGINE STOPPED SECONDARY
75
STEERING
CLUSTER
M
IGNITION SWITCH OFF
B (0) 1.0
TERMINAL
B (0) 1.0
SWITCH
5
SECONDARY
B/O-50.0
STEERING
PUMP/MOTOR
BATTERY
90M SECONDARY STEERING MODULE 72 + 24V
SECONDARY STEERING IGNITION 1 O (19R) 1.0 TO FUSE R ON SHEET 1
SECOND. STEER. MOTOR CONTROL 2 W (51) 1.0 +
NONE 5
NONE 6 + TO FUSE M
R-50.0
W (51) 1.0
ON SHEET 1
SECOND. STEER. HIGH PRES. SIGNAL 9 W (51P) 1.0
LS SIGNAL
NONE 10 SOLENOID
SECOND. STEER. SIGNAL GROUND 11 2.4 bar

74
ENGINE STOPPED SECONDARY TO
75
STEERING CLUSTER M
IGNITION SWITCH ON
B (0) 1.0
B (0) 1.0
SWITCH TERMINAL 5
SECONDARY
B/O-50.0
STEERING
PUMP/MOTOR
BATTERY
NONE 5
NONE 6 + TO FUSE M
W (51) 1.0
R-50.0
ON SHEET 1
SECOND. STEER. HIGH PRES. SIGNAL 9 W (51P) 1.0 LS SIGNAL
NONE 10 SOLENOID
2.4 bar
74
ENGINE RUNNING SECONDARY TO
75
STEERING CLUSTER M
B (0) 1.0
NORMAL STEERING
B (0) 1.0
SWITCH TERMINAL 5
PRESSURE > 2.4 bars SECONDARY

B/O-50.0
STEERING
PUMP/MOTOR
BATTERY
NONE 5
NONE 6 + TO FUSE M
R-50.0
W (51) 1.0
SECONDARY STEERING ACCESSORY 7 O (19M) 1.0 LS SIGNAL

ON SHEET 1
SECOND. STEER. LOW PRES. SIGNAL Y (35X) 1.0
SOLENOID
8
SECOND. STEER. HIGH PRES. SIGNAL 9 W (51P) 1.0
NONE 10
2.4 bar + +
EMERGENCY PUMP TO
74
SECONDARY CLUSTER 75 M
ENERGIZED STEERING TERMINAL
B (0) 1.0
B (0) 1.0
SWITCH
STEERING PRESSURE 5
SECONDARY
B/O-50.0
< 2.4 bars STEERING

PUMP/MOTOR

DIRECCIÓN SECUNDARIA 41 Válvula de retención 2,4 bar
9 Divisor de caudal (dirección de emergencia) 42 Válvula de retención 20,7 bar
10 Presostato de dirección (73) ajustado a 2,4 43 Válvula de retención en toma CF de la válvula
bar de prioridad
24 Bomba de la dirección secundaria 72 Módulo electrónico de la dirección secundaria
10 Manocontacto de dirección (67) 73 Manocontacto de dirección (10)
33 Divisor de caudal de dirección (válvula de 74 Motor de la bomba de la dirección secundaria
prioridad) 75 Válvula solenoide de la dirección secundaria
38 Válvula solenoide de la dirección secundaria LS
LS
33
42
73 10 41
43 9
38 75 42 9 72 24 74
VÁSTAGO DE LA DIRECCIÓN

INSTALACIÓN DEL COJINETE
Instalación del cojinete del vástago superior

Colocar la unidad del separador y el cojinete (16).
Colocar firmemente la brida (12) contra el cojinete.
Medir el juego entre la brida y el chasis.
Restar de 0,08 mm a 0,1mm del juego anotado en el
paso precedente.
Desmontar la brida y volver a colocarla utilizando
arandelas de separación con el grosor adecuado (15)
Apretar los tornillos de sujeción de la brida (13) a xxx
Nm.
Colocar el vástago (10) y verificar que todos los
cojinetes giran con cierta resistencia.
Retirar el pasador del vástago.
Colocar las dos juntas en forma de U (11 y 17) tal como
se muestra en el plano.
NOTA: lubricar meticulosamente el cojinete antes de
colocarlo.
Instalación del cojinete del vástago inferior

El método de instalación es idéntico al de la colocación
del vástago superior.
MONTAJE DEL CHASIS DELANTERO Y TRASERO
Vástago superior
Instalar el separador 20 para el vástago inferior.
Acoplar y alinear las dos partes de la máquina.
Colocar el pasador (10) utilizando grasa
Instalar el separador (9) y apretar el tornillo (7) a xxx y
xxxNm.
Vástago inferior
Verificar que las dos partes de la máquina están
correctamente alineadas
Colocar el separador (26).
Colocar el pasador (10) utilizando grasa (18).
Colocar la brida inferior (29) (sin utilizar arandelas de
separación).
Apretar el tornillo de sujeción de la brida (30) en el
pasador a xx Nm.
Medir el juego entre la brida y el chasis.
Restar de 0,08 mm a 0,1mm del juego anotado en el
paso precedente.
Aflojar la brida e instalar arandelas de separación del
grosor necesario (28).
Colocar los tornillos de sujeción de la brida (31) en el
chasis y apretar los tornillos a xx mdaN.
Apretar los tornillos (30) a xx mdaN.
CILINDRO DE DIRECCIÓN
1 Prensaestopas 2 Junta 3 Junta de seguridad 4 Limpiaparabrisas
5 Amortiguador y retén de aceite6Porta-anillas 7 Pistón 8 Junta de desgaste
9 Porta-anillas 10 Retén de aceite 11 Perno del pistón 12 Agujero de relleno
Especificaciones Diám. del pistón 76,2 mm

Diámetro del vástago44 mm
Carrera 484,9 mm
Pares de apriete: Perno del pistón (11)895 a 1110 Nm
Prensaestopa 339 a 475 Nm
Los cilindros están protegidos hidráulicamente cuando la máquina está completamente inclinada a 40º para
reducir el contacto.
El pistón posee un orificio para la reducción del caudal de aceite que sale de la toma de salida.
1 7 11
7 10 9 12 8
3 2 1
4
5 6
MANUAL DE FORMACIÓN 721D 6 – TRANSMISIÓN
COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN
Página
ESQUEMA Y DATOS 6.02
CONTROLES Y COMPONENTES 6.04
DESCRIPCIÓN 4WG 6.05
RUTA DE LA TRANSMISIÓN 6.06
CAMBIO Y CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE 6.08
COMPONENTES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN 6.10
SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN 6.12
ESPECIFICACIONES Y TOMAS DE PRUEBA DE PRESIÓN 6.13
INFORMACIÓN GENERAL - ELÉCTRICA 6.14
MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN 6.15
CONMUTADORES, SENSORES Y POTENCIA DE RETARDO 6.16
VERIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO 6.18
SISTEMA DE MANDOS F/N/R 6.20
CONECTOR DEL CONTROLADOR 6.22
SISTEMA ELÉCTRICO 6.25

6 – TRANSMISIÓN MANUAL DE FORMACIÓN 721D
ESQUEMA DE LA TRANSMISIÓN
1 3 2
5 4
1 Motor 4 Refrigerador de transmisión

2 Transmisión ZF 4WG Ergopower 5 Puente trasero
3 Convertidor de par 6 Puente delantero
RPM DEL MOTOR
Tipo de máquina 721D

Ralentí 770 a 830 rpm
Velocidad máxima (sin carga) 2100 a 2220 rpm
Velocidad de parada repentina del convertidor 1970 a 2130 rpm
Velocidad de parada repentina hidráulica 1895 a 2205 rpm
Parada repentina combinada 1430 a 1740 rpm
CONVERTIDOR DE PAR
Porcentaje del convertidor 2.81/1
Presión de admisión máxima 8 a 10 bar
Presión de salida mínima 3,5 a 6,5 bar
Temperatura de salida del aceite (en condiciones de funcionamiento) 82° a 104° C
ESPECIFICACIONES
Tipo: ZF Ergopower 4WG 190
Porcentaje de reducción: 11ª marcha (adelante/atrás) 3.745 / 3.551

Porcentaje de reducción: 22ª marcha (adelante/atrás) 2.089 / 1.981
Porcentaje de reducción: 33ªmarcha (adelante/atrás) 1.072 / 1.017
Porcentaje de reducción: 44ª marcha (adelante) 0.638
Convertidor de par: porcentaje de parada repentina 2.81:1
Presión del embrague (bar) 16 +2
Presión de engrase (bar) 0,2 a 1,2
Capacidad de aceite Case AKCELA N° 1 15W-40 25.5 / 39.7

drenaje / total litros
PUENTES

Delantera y trasera: ZF Multitrac Delantero ZF MTL 3085
Trasero ZF MTL 3075
Porcentaje diferencial (delantera y trasera) 3.364
Relación de planetario Delantero 6.000

Trasero 6.400
Relación final entre puentes (delantero y trasero) Delantero 20.18

Trasero 20.36
Capacidad de aceite (delantera y trasera) litros 20.8
Tipo de aceite : Fluido Case AKCELA Transaxle Fluido Case AKCELA Transaxle
VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO
Km/h 721D
Neumáticos 20.5 x 25
1ª - ADELANTE 7.6
2 ª - ADELANTE 13.4
3ª - ADELANTE 24.6
44ª - ADELANTE 37.8

COMPONENTES Y CONTROLES
6 7 8 15 9 10 16
14
4
11
12 3
16
1 Transmisión cuatro ruedas 9 Interruptor de desembrague

2 Sensores de velocidad de la turbina, intermedios, 10 Interruptor de modo automático
motor 11 Señal de lámpara de parada (para engranar la
3 Sensor de velocidad de desplazamiento transmisión)
4 Conmutador de saturación de filtro 12 Módulo de control electrónico
5 Termopar y válvula solenoide proporcional 13 Fuente de alimentación (fusible A y fusible T)
6 Pantalla 14 CAN BUS para transferencia de señales
7 Cambiador de transmisión 15 Interruptor FNR
8 Interruptor de bajada rápida 16 Interruptor activación FNR
TRANSMISIÓN 4 RUEDAS
12
11
1
10
17 16 KR
KV
9 4
K2
K3
K1 5
6
15
14
8
13
K4 7
Descripción 8 Eje de transmisión RUTAS DE LA TRANSMISIÓN

1 Eje de embrague de marcha 9 Bomba de transmisión Marcha engranadaEmbrague
atrás 10 Árbol primario activado
2 Eje de mando de la bomba 11 Convertidor de par 1ª marcha ADELANTEK1 + KV
hidráulica del accesorio 12 Sensor de velocidad de 2ª marcha ADELANTEK2 + KV
3 Eje de embrague de marcha motor 3ª marcha ADELANTEK3 + KV
atrás 13 4ª eje del embrague 4ª marcha ADELANTEK3 + K4
4 2ª eje del embrague 14 Válvula de admisión del
5 3ª eje del embrague convertidor 1ª marcha ATRÁS K1 + KR
6 Horquilla de la transmisión 15 1ª eje del embrague 2ª marcha ATRÁS K2 + KR
delantera 16 Válvula de control de 3ª marcha ATRÁSK3 + KR
7 Horquilla de la transmisión transmisión
trasera 17 Filtro de transmisión

TRAYECTO DE TRANSMISIÓN 721D
1ª 2ª
3ª 4ª
TRAYECTO DE TRANSMISIÓN 721D
1ª 2ª
3ª

CAMBIO Y CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE
18 bar
FW (or RV) ZF ERGOPOWER

RV (or FW)
SHUTTLE SHIFT
Clutch filling Clutch slippage
VARIABLE GRADIENT
= f(engine RPM)
Fast fill
pressure
Power transfert point
determined during
Compensating clutch calibration
6 bar pressure
CAUTION
Can be only used for
didactic purpose by
CASE TRAINING CENTER
1 to 2 secondes
JLL/WL/CLUTCH PRESSURE 1
P TURBINE SPEED SENSOR SIGNAL
ZF ERGOPOWER
COMPENSATING PRESSURE DETERMINATION
Clutch pressure CAUTION

Compensating didactic purpose by
pressure
0,1 bar increase

per step
0,2s T
2s
JLL/WL/CLUTCH PRES 2
CAMBIO Y CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE
TURBINE SPEED SENSOR SIGNAL
ZF ERGOPOWER
CLUTCH FAST FILLING TIME DETERMINATION
0,01 sec
CAUTION
didactic purpose by
6 bar
Clutch pressure
0,15 sec
T
JLL/WL/CLUTCH PRES 3
ZF ERGOPOWER
P
SHIFT FROM NEUTRAL INTO GEAR
DIRECTION AND GEAR
GEAR CLUTCH DIRECTIONNAL
CLUTCH
Clutch pressure
Fast filling
Fill compensation
CAUTION
didactic purpose by
T
JLL/ WL /CLUTCH PRES 4

SISTEMA HIDRÁULICO
TIPO DE ACEITE Y SERVICIO
Las transmisiones 721D 4WG 190 admiten Case AKCELA No 1 15W - 40.
Si la máquina es nueva o si se ha rectificado o sustituido la transmisión, cambiar el aceite y reemplazar el filtro
después de las primeras 100 horas de funcionamiento. Después de dicho cambio, el aceite y el filtro deben
cambiarse cada 1000 horas.
BOMBA HIDRÁULICA DE LA TRANSMISIÓN
La bomba hidráulica de la transmisión es una bomba hidráulica tipo gerotor. Está montada en la caja del estator
y gira junto con la unidad de transmisión de las ruedas de la bomba del árbol de
entrada. Su capacidad nominal es de 80 l/mn (2000 RPM). Estos porcentajes son
los porcentajes de caudal mínimo aceptable a las RPM del motor al ralentí. Los
caudales inferiores a estos porcentajes pueden provocar un cambio brusco, una
pobre modulación y, posiblemente, un fallo de funcionamiento. La bomba tiene la
suficiente capacidad nominal para suministrar suficiente aceite para poner en
marcha el sistema, incluso con el motor al ralentí bajo.
FILTRO DE LA TRANSMISIÓN
El filtro hidráulico de la transmisión está situado en la tapa exterior trasera de la
transmisión. Filtra el aceite hasta un tamaño de 10 micras. El intervalo entre
cambios de aceite y de filtros está fijado en cada 1000 horas de funcionamiento o
anualmente. Si la máquina es nueva, el primer cambio de aceite y de filtros debe
producirse después de las 100 primeras horas de funcionamiento del motor.
La transmisión incorpora una derivación de filtrado que se abre a ____ PSI de presión
diferencial del aceite. Está situada en el cabezal de la base del filtro. La derivación
también funcionará si el aceite está frío.
DISTRIBUIDOR DE LA TRANSMISIÓN
El distribuidor de la transmisión introduce el caudal de aceite en los embragues
correspondientes en el momento adecuado para accionar la máquina. La válvula
está situada en la tapa trasera de la transmisión situada en la cargadora de
neumáticos 721D.
El distribuidor de la transmisión está compuesto por seis solenoides y 12 correderas utilizadas para controlar el
caudal de aceite que se introduce en los embragues correspondientes para accionar la transmisión. Las seis
correderas grandes son correderas del distribuidor e introducen el caudal de aceite en cada conjunto de
embragues. Las seis correderas pequeñas son correderas de amortiguación y se utilizan para modular el cambio
de las correderas del distribuidor principales con el fin de permitir un cambio suave entre las marchas.
El distribuidor también dispone de otras dos correderas situadas en el interior de la unidad. La corredera de
mayor tamaño del distribuidor es la Corredera de Presión Principal (válvula presión del sistema). Fija la presión
regulada de 16 a 18 bars. La presión regulada principal se utiliza para inmovilizar los conjuntos de embragues
situados en el interior de la transmisión. La segunda corredera más pequeña es la Válvula de Reducción de
Presión. Reduce la presión regulada principal a 9 bars . El aceite de pilotaje se utiliza para cambiar las correderas
situadas en el interior del distribuidor de la transmisión. No existe ajuste ni para la corredera principal ni para la
corredera del distribuidor de pilotaje. Si no corresponden a los límites de la especificación, hay que sustituir las
correderas y los muelles.
3 Válvula de presión principal (16 + 2bars) 4 11
3
4 Válvula de reducción de presión (9 bars)
11 Carcasa de la válvula solenoide PWM
12 Conector de mazo 13Tapa
12
14 Válvula 16Placa intermedia
D Corredera del amortiguador
G Corredera del distribuidor
Y Válvula proporcional
G
G D
13
11 14
SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN
56
G
K2
65
Y6
2
D
4
B
53
1
KV
Y5
D
3
T
51
B
5
60
G
K3
52 6
9
Y4
D
7
B
16
56
T 63
G
K1
Y3
D
8
B
55
G
KR
Y2
D
B
60
G
K4
Y1
D
B
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO
1 Bomba bars)
2 Filtro (sin derivación interna) 56 1ª marcha – presión de embrague (16-18 bars)
3 Válvula de seguridad principal (16 + 2 bars) 57 2ªmarcha – presión de embrague (16-18 bars)
4 Válvula de reducción de presión (9 bars) 58 3ªmarcha – presión de embrague (16-18 bars)
5 Válvula de seguridad de admisión del 60 4ªmarcha – presión de embrague (16-18 bars)
convertidor 63 Temperatura de salida del convertidor (máx.
6 Convertidor 120°C)
7 Válvula de contrapresión de salida del 65 Presión principal (16 - 18 bars)
convertidor G Corredera del embrague
8 Refrigerador Y1 válvula solenoide proporcional 4ª marcha
9 Lubricación de transmisión Y2 Válvula solenoide proporcional marcha atrás
15 Conector para temperatura del convertidor Y3 Válvula solenoide proporcional 1ª marcha
16 Conector para prueba de presión del engrase Y4 Válvula solenoide proporcional 3ª marcha
51 Presión de entrada del convertidor Y5 Válvula solenoide proporcional adelante
52 Presión de salida del convertidor Y6 Válvula solenoide proporcional 2ª marcha
53 Presión del embrague adelante (16-18 bars)
55 Presión del embrague marcha atrás (16-18
CONVERTIDOR DE PAR
El exceso de descarga de aceite sobre 63
la corredera de presión principal es
llevado a través de la transmisión y se
utiliza para suministrar aceite al
convertidor de par. Existe una válvula
de Seguridad del Convertidor (6) antes
del convertidor de par, fijada en 9 bars,
para descargar cualquier aceite
sobrante al depósito. Está situada en la
tapa trasera de la caja de la 6
transmisión. El aceite de retorno del
convertidor atraviesa una válvula de
contrapresión del Convertidor (63)
fijada en 3,5 bars. Está situada en la
caja que emperna el convertidor a la
transmisión. El objetivo de esta válvula
de seguridad es mantener suficiente
contrapresión en el convertidor para
impedir un vertido excesivo de aceite.
Estas dos lecturas de presión son las
lecturas de presión máxima que deben
observarse en todo momento antes y
después del convertidor de par. En
condiciones de funcionamiento
normales, la presión del convertidor de
par después del convertidor de par
debe hallarse entre 1,4 y 2 bars de la
lectura de la presión antes del
convertidor de par.
REFRIGERADOR DE ACEITE
El refrigerador de aceite está incluido
en la caja de refrigeración montada en
el medio.
El sistema de inversión del ventilador
permite una limpieza sencilla en
condiciones de funcionamiento
severas.
ESPECIFICACIONES Y TOMAS DE PRUEBA DE PRESIÓN
ESPECIFICACIONES
Aceite recomendado: 15 W 40 Aceite de motor Case AKCELA Nº 1
Presión principal 16 a 18 bars
Presión de pilotaje (sin punto de prueba) 9 a 11 bars
Presión del lubricante 0 a 1,8 bar
Presión de admisión del convertidor (lectura máxima aceptable) 9 bars (aumentará a 11 bar)
Presión de salida del convertidor (lectura máxima aceptable) 3,5 bars (aumentará a 4,3 bar)
Diferencia entre entrada y salida en condiciones de funcionamiento normales1,2 a 1,8 bar
Presión de inmovilización del embrague 16 a 18 bars
Temperatura operativa del aceite 80 a 100 °C
PUNTOS DE PRUEBA
65 51
Elementospunto de prueba Diámetro
65 Presión principal M10
53 KV ADELANTEM10
69
55 KR ATRÁS M10
56 K1 1ª M10
57 K2 2ª M10
57
58 K3 3ª M10 60
60 K4 4ª M10
51 Entrada del convertidorM10
52 Salida del convertidorM14 53 55
15 Entrada del refrigerador1- 5/16
16 Salida del refrigerador15/16
58 56
ELECTRICIDAD – INFORMACIÓN GENERAL
Sensor Transmisión Transmisión Transmisión Botón

velocidad cambiador de activación F/N/R reducción
intermedia de control F/N/R de filtro marcha
Motor Interruptor
velocidad modo
intermedia de filtro
Sensor Señal
velocidad de filtro
intermedia
MÓDULO
Sensor Señal
CONTROL
velocidad freno
ELECTRÓNICO
intermedia de control
TRANSMISIÓN
Interruptor EST37 Freno de

saturación estacionamie
de filtro nto
Sensor Sensor temp.

temp. del convertidor
aceite de par
Señal
de control
anticabeceo
Transmisión Conector Señal Relé MSS Centro de

PWM diagnóstico de control Interruptor información
transmisión (ZF) anticabeceo Multiestado
Las transmisiones ZF Ergopower incorporan un nuevo Módulo de Control Electrónico (ECM) de estado sólido. El
ECM monitoriza las funciones del sistema y controla el cambio de la transmisión. El diagrama de esta página es
un diagrama de circulación del sistema que ilustra las entradas y las salidas a y desde el ECM de la transmisión.
El ECM de la transmisión coopera con el centro de información. El ECM utiliza el centro de información como
mecanismo de comunicación para hablar con el conductor o el técnico de servicio. El ECM de la transmisión actúa
como el ordenador y la información actúa como un dispositivo de lectura. Monitorizando la temperatura del aceite
de la transmisión y variando la corriente que se aplica a los solenoides de cambio eléctricos, el ECM de la
transmisión puede regular la velocidad a la que los embragues se engranan y liberan. Esto proporciona un cambio
suave al tiempo que se mantiene un control constante del engranado del embrague. A medida que la transmisión
cambia de marchas, se reducen los titubeos entre una marcha y la siguiente. Esto puede observarse cuando se
sube una pendiente o se carga una pila. Cuando la transmisión cambia de marcha, la máquina no se balancea
hacia atrás, ya que no tiene que esperar que los embragues se vacíen y se llenen.
MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
El ECM de la transmisión está situado bajo la puerta de acceso derecha de la cabina. El ECM de la transmisión lleva a cabo
diversas labores en el sistema general. Entre estas labores se incluyen:
• Determinación de qué embragues deben engranarse en la transmisión
• Determinación de las presiones de modulación de los embragues con tiempos durante las transiciones de la transmisión
• Protección del motor y de la turbina de la transmisión antes condiciones de velocidad excesiva durante la reducción de
marchas.
• Recepción de señales del cambiador, el balancín automático/manual, el botón de reducción de marcha, el control del
freno de estacionamiento, el control de desengranaje y la interconexión CAN. Utiliza éstos para determinar el control
en condiciones de funcionamiento normales.
• Recepción de información sobre la velocidad del sensor del régimen del motor, el sensor de velocidad de la turbina, el
sensor de velocidad del embrague intermedio y el sensor de velocidad de salida de la transmisión. Estos sensores se
comprueban con el fin de determinar si existe un funcionamiento normal del sensor. Los datos también se usan para
controlar la modulación durante el cambio y para determinar modelos de cambio apropiados.
• Determina si existe algún fallo en el sistema y determina acciones alternativas apropiadas.
• Proporciona varios mensajes diagnósticos al centro de información.
• Proporciona otras comunicaciones al centro de información para avisar al conductor del régimen del motor, la velocidad
de las ruedas, la selección del cambiador de marchas y la selección de marcha real.
• Proporciona un método para calibrar el control del embrague de la transmisión.
El ECM de la transmisión lee diferentes RPM en los cuatro sensores. Lee las RPM de un sensor del régimen del motor, de un
sensor de la velocidad de la turbina, de un sensor de la velocidad del árbol intermedio y de un sensor de la velocidad del árbol
de salida. Con esta información, el ECM de la transmisión puede cambiar la transmisión con precisión y determinar si se están
deslizando los embragues. El cambio se basa en el volumen de carga que esté situada en la máquina. Si uno de los sensores
falla, la transmisión funcionará en modo degradado. El cambio se basará en los intervalos de tiempo predeterminados que
hayan sido programados en el ECM de la transmisión. El conductor notará cambios bruscos. El ECM también registrará un
código de fallo.
El ECM de la transmisión tiene la capacidad de hallar el ajuste óptimo de los parámetros de llenado del embrague para cada
transmisión individual. Esto proporciona a cada ECM de la transmisión la capacidad de ajustar individualmente el tiempo de
llenado óptimo para la transmisión individual de la máquina. La calibración de los parámetros de llenado del embrague se lleva
a cabo en cada máquina, en la planta. Esto también debe realizarse a las 250 horas y, posteriormente, cada 1000 horas. Se
tardan unos 4 minutos en efectuar todo este procedimiento. Para llevar a cabo este procedimiento, ver la sección sobre el
centro de información de este manual de formación.
El ECM de la transmisión también revisa el voltaje del cambiador y los solenoides de la transmisión con el fin de determinar
si existe algún cortocircuito o circuito abierto en el sistema.
Si el ECM de la transmisión detecta algún problema en el sistema de la transmisión, generará un código de servicio en el
centro de información y entrará en uno de tres modos. Estos modos son: Modo Sustitución Modulación Embrague, Modo
Limp-Home y Modo Parada ECM Transmisión / Transmisión.
Modo Sustitución Modulación Embrague - En el modo sustitución modulación

embrague, la modulación del embrague de la transmisión depende del tiempo en lugar de
depender de la carga. Si el sensor de velocidad de salida está funcionando y la transmisión
está engranada, los puntos de cambio en modo automático dependerán de la velocidad,
pero la modulación será un volumen de tiempo predeterminado. Si el sensor de velocidad
de salida no está funcionando y la transmisión está engranada, los puntos de cambios
seguirán dependiendo de la carga, pero la modulación será un volumen de tiempo
predeterminado. Si la transmisión cambia de punto muerto a una dirección en modo
sustitución modulación embrague en automático, la transmisión cambiará a la 4ª marcha y
disminuirá hasta que llegue a la velocidad de salida correcta de la turbina. La transmisión
entrará en modo sustitución modulación embrague si falla alguno de los cuatro sensores de
velocidad.
Modo Limp-Home - En el modo limp-home, la transmisión entrará en la segunda marcha adelante o atrás,
independientemente de la velocidad seleccionada. Si no se puede conseguir la segunda marcha, el ECM de la transmisión
selecciona una serie de marchas prioritizadas hasta que halla una marcha operable. La transmisión entrará en modo limp-
home si existe algún fallo en un embrague, un fallo en una válvula de un embrague o un fallo en otro elemento además del
sensor de velocidad.
Modo Parada ECM Transmisión/Transmisión - En el modo parada ECM transmisión/transmisión, el ECM de la

transmisión ha detectado un fallo grave que imposibilita el control de la transmisión o del sistema. El ECM de la transmisión
desconectará todas las válvulas solenoides y la toma de alimentación. La transmisión cambia a punto muerto y permanece
así. La transmisión entrará en modo parada si existe un fallo en más de un embrague, un fallo en la toma de alimentación
de los solenoides o un voltaje no válido. En este modo, el ECM de la transmisión interrumpe el voltaje del sistema a los
solenoides de la transmisión.
Si el controlador de la transmisión tiene un fallo interno, producirá un código de fallo de 46241, que será enviado al centro
de información, donde se guardará.
PRESOSTATO PARA DESENGRANAR EL
FRENO
El manocontacto (38) configurado a 24 bar envió
una señal 0V al terminal 66 del TCEM para
desengranar la transmisión en 1ª, 2ª y 3ª 38
marchas.
SENSORES DE VELOCIDAD
El sensor del régimen del motor (26) está
atornillado en la caja delantera para la rueda de
la bomba del convertidor de par situada en la
transmisión. Envía una señal de entrada al
controlador de la transmisión, de modo que
pueda monitorizar las RPM actuales del motor
con el fin de determinar la carga en el motor para
los puntos de cambio. Esta información se envía
posteriormente al centro de información, en el
que las RPM aparecen en el grupo de
instrumentos.
El sensor de velocidad de la turbina (28) está
situado en el lado superior derecho de la
transmisión y es el sensor delantero. Se utiliza
para ayudar al sensor del régimen del motor a
determinar la carga que se introduce en la
transmisión y para ayudar a determinar los
puntos de cambio apropiados.
El sensor de velocidad intermedio (27) está
situado en el lado superior derecho de la 26 27 28
transmisión y es el sensor trasero. Se utiliza para
determinar la velocidad de la marcha diferencial
en la transmisión y para comprobar el
deslizamiento del embrague en la transmisión.
La resistencia de estos tres sensores de
velocidad debe ser de 945 a 1155 OHMIOS a 20
grados Celsius
El sensor de la velocidad de salida (25) está
situado en la parte posterior de la transmisión,
justo detrás del filtro de aceite. Se utiliza para
monitorizar la velocidad del árbol de salida de la
transmisión para ayudar a determinar la carga en
la transmisión y facilitar la determinación de los
puntos de cambio apropiados. Posteriormente,
estos datos son enviados al centro de
información, donde aparecen las MPH/KPM en el
grupo de instrumentos. El sensor de salida de la
transmisión ha sido diseñado para leer Hz con un 30
voltaje de 24 voltios, el sensor leerá de 2hz a 5
Khz dependiendo de la velocidad de salida de la
transmisión.
25
25
OTROS COMPONENTES ELÉCTRICOS
SENSOR DE TEMPERATURA DEL CONVERTIDOR DE PAR (30)
El sensor de temperatura del convertidor de par (24) está situado en
la caja de colada que sujeta el convertidor de par a la transmisión. Se
usa para monitorizar la temperatura del aceite que sale del 30
convertidor, ya que éste es el aceite más caliente generado por la
transmisión.
Al monitorizar esta temperatura del aceite, el TECM de la transmisión
puede encender una lámpara de aviso en el grupo de instrumentos y
advertir al conductor de un posible mal funcionamiento e impedir que
se produzcan daños en el convertidor de par y la transmisión.
Si la luz del indicador de temperatura del aceite de la transmisión se
enciende, el conductor debe cambiar inmediatamente la transmisión
a punto neutro y revolucionar el motor hasta las 1500 RPM, hasta que
la luz de aviso desaparezca.Resistencia 800 a 1500 Ohmios
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE (1)

La transmisión dispone de un sistema de protección de arranque en
frío.
Cuando la temperatura del cárter de la transmisión sea inferior a -10°
C (14° F), el TECM de la transmisión mantendrá la transmisión en
punto muerto. Cuando la temperatura del cárter de la transmisión se
caldee a -10° C (14° F), la máquina funcionará en todas las marchas.
Cuando la temperatura de la transmisión supere los -10° C (14° F),
no regresará a un modo inferior si la temperatura disminuye. El
sensor de temperatura del aceite está situado en la válvula de control
de la transmisión. Resistencia 1000 a 1500 Ohmios
INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO (29)

El sistema hidráulico de la transmisión ZF dispone de un interruptor
de saturación de filtro situado detrás del cabezal de la base del filtro, que 1
notifica al conductor cuándo hay que cambiar el filtro de la transmisión.
PWM DE LOS SOLENOIDES DE LA TRANSMISIÓN. (2)

Hay seis solenoides de la transmisión atornillados en el distribuidor de la
transmisión, situado en la parte posterior de la transmisión.
Se utilizan para dirigir el caudal de aceite a los conjuntos de embrague
designados a medida que se cambian las marchas. Los solenoides
siempre reciben corriente de 24 voltios. El controlador de la transmisión
varía el volumen de corriente que se dirige a los solenoides para cambiar 2
las correderas situadas en el interior de los solenoides y volver a dirigir
el caudal de aceite hacia el interior o el exterior de los conjuntos de
embrague.
La corriente que se aplica a los solenoides varía de 100 mA a 500 mA;
100 mA cuando está totalmente desengranado y
500 mA cuando está totalmente engranado.
Si el TECM de la transmisión detecta algún problema, funcionará en uno
de los modos de funcionamiento degradados, que se comentan
detalladamente en la sección sobre resolución de problemas del TECM
de la transmisión de este manual. En caso que la caja de control
detectará una falla, ella mandará el cambio de velocidad en modo de
emergencia. Si el problema es mayor, la transmisión será defectuosa, y
la corriente de las electroválvulas será cortada.
Resistencia 17 a 21 Ohmios
POTENCIA DE ENTRADA DE RETARDO EN (21)

La potencia de retardo se envía al controlador de la transmisión desde
el módulo de retardo de tiempo. Esto mantiene la corriente al TECM de
la transmisión durante 10 segundos después de haber quitado la llave
18
de contacto. Esta corriente es suministrada a través de los terminales
23 y 68.
VERIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO
Módulo de control electrónico de la transmisión
El ECM de la transmisión también revisa el voltaje del cambiador y los solenoides de la transmisión con el fin de
determinar si existe algún cortocircuito o circuito abierto en el sistema.
Si el ECM de la transmisión detecta algún problema en el sistema de la transmisión, generará un código de
servicio en el centro de información y entrará en uno de tres modos. Estos modos son: Modo Sustitución
Modulación Embrague, Modo Limp-Home y Modo Parada ECM Transmisión / Transmisión.
1 – Modo Sustitución Modulación Embrague
La modulación del embrague de la transmisión depende del tiempo y no de la carga.
Si el sensor de velocidad de salida está funcionando y la transmisión está engranada, los puntos de cambio en
modo automático dependerán de la velocidad, pero la modulación será un volumen de tiempo predeterminado.
Si el sensor de velocidad de salida no está funcionando y la transmisión está engranada, los puntos de cambios
seguirán dependiendo de la carga, pero la modulación será un volumen de tiempo predeterminado.
Si se cambia la transmisión de punto muerto a una dirección en modo sustitución modulación embrague en
automático, la transmisión cambiará a la 4ª marcha y disminuirá hasta que llegue a la velocidad de salida correcta
de la turbina.
La transmisión entrará en modo sustitución modulación embrague si falla alguno de los cuatro sensores de
velocidad.
2 – Modo Limp-Home
La transmisión entrará en segunda marcha adelante o hacia atrás, independientemente de la velocidad que esté
seleccionada.
Si no se puede conseguir la segunda marcha, el ECM de la transmisión selecciona una serie de marchas
prioritizadas hasta que halla una marcha operable.
La transmisión entrará en modo limp-home si existe algún fallo en un embrague, un fallo en una válvula de un
embrague o un fallo en otro elemento además del sensor de velocidad.
3 – Modo Parada ECM Transmisión / Transmisión
El ECM de la transmisión ha detectado un fallo grave que imposibilita el control de la transmisión o el sistema.
El ECM de la transmisión desconectará todas las válvulas solenoides y la toma de alimentación.
La transmisión cambia a punto muerto y permanece así.
La transmisión entrará en modo parada si existe un fallo en más de un embrague, un fallo en la toma de
alimentación de los solenoides o un voltaje no válido.
En este modo, el ECM de la transmisión interrumpe el voltaje del sistema a los solenoides de la transmisión.
Si el ECM de la transmisión genera un código, aparecerá la llave inglesa sobre el manual de servicio en la pantalla
del Centro de Información.
Si el controlador de la transmisión tiene un fallo interno, producirá un código de fallo de 46241, que será enviado
al centro de información, donde se guardará. Si se accede a los códigos de fallo y existe un 46241(fallo EEPROM
general), hay que cambiar el TECM.
Cambiador de la transmisión
Para comprobar el cambiador de la transmisión con un DVM , utilizar
el siguiente procedimiento:
1. Desconectar el cambiador de la transmisión.
2. Conectar los polos positivos y negativos del DVM a los puntos
de prueba apropiados y deberán leerse los siguientes valores.
Selección Dirección- X1 Selección Marcha- X2

Adelante AyB 0 ohmios
Adelante AyC Abierto 1ª AyB Abierto
Adelante AyD Abierto 1ª AyC 0 ohmios
Atrás AyB Abierto 2ª AyB Abierto
Atrás AyC 0 ohmios2ª AyC Abierto
Atrás AyD Abierto 3ª AyB 0 ohmios
Neutro AyB Abierto 3ª AyC Abierto
Neutro AyC Abierto 4ª AyB 0 ohmios
Neutro AyD 0 ohmios4ª AyC 0 ohmios
Si no se obtienen estas lecturas, sustituir el cambiador de la

transmisión.
ESQUEMA ELÉCTRICO
El módulo de control electrónico de la transmisión (32) recibe los 24 voltios de la llave de contacto a través
del terminal 45. El mismo cable que entra en el terminal 45 también alimenta al sensor de velocidad y al conector
de diagnóstico (que no se utiliza) con los 24 voltios de tensión de la llave de contacto. Cuando se gira la llave a
la posición de encendido, se pone en marcha el TECM de la transmisión.
El TECM de la transmisión está conectado a tierra en barra negativa de la cabina por medio de dos hilos que
salen de los terminales 1 y 2 del TECM.
El TECM de la transmisión se comunica con el centro de información a través de una interconexión CAN Bus. La
información de señal de baja entra y sale del TECM de la transmisión a través de dos terminales, el 26 y el 27.
La información de señal de alta entra y sale del TECM de la transmisión a través del terminal 25.
Cambiador de la transmisión (33)
El cambiador de la transmisión recibe 24 voltios del freno de estacionamiento en el terminal 2 del mando de la
palanca de cambios. Cuando la palanca de la transmisión está en punto muerto, se envía una señal al controlador
a través del interruptor de arranque por éter al terminal 67. Cuando se cambia la transmisión a una marcha
adelante, la señal de 24 voltios es enviada al terminal 43 del controlador y cuando se cambia la transmisión a
marcha atrás, se envía una señal de 24 voltios al terminal 64 del controlador.
Cuando la palanca de cambios de la transmisión se sitúa en 1ª marcha, se envía una señal de 24 voltios al
terminal 63 del controlador para indicar que se ha seleccionado la 1ª marcha. En 2ª marcha, no se envía ninguna
señal al controlador. En 3ª marcha, se envía una señal al terminal 65 del controlador. En 4ª marcha, se envía
una señal tanto al terminal 63 como al terminal 65 del controlador.
El terminal 10 de la palanca de cambios no se utiliza; es una opción para un botón de reducción de marcha que
puede colocarse en el extremo de la palanca de cambios. En estos momentos no está disponible.
Botón de reducción de marchas (35)
Cuando el conductor solicita la función de reducción de marcha pulsando el botón situado en el extremo de la
palanca de control, se envía una señal de 24 voltios al terminal 22 del controlador de la transmisión a través del
botón de reducción de marcha.
Interruptor AutoShift (36)
Cuando la máquina se está utilizando en modo manual y se cierra el contacto, se envía una señal de 24 voltios
desde la llave de contacto a través del interruptor de cambio automático desde el terminal 4 al terminal 29 del
controlador de la transmisión. Cuando está seleccionado el cambio automático, la señal al interruptor se envía
al terminal 6 del interruptor, interrumpiendo la señal que se iba a enviar al terminal 29 del controlador.
Interruptor para desengranar el freno y para desengranar (37) y (38)
Cuando el interruptor está en posición “apagado”, se envía una señal de 24 voltios desde la llave de contacto a
través del interruptor de desengranaje desde el terminal cuatro al terminal 66 del controlador de la transmisión.
Cuando el interruptor está en posición “encendido”, la señal es enviada desde el terminal 6 del interruptor; sin
embargo, se sigue enviando una señal al terminal 66 del controlador desde la llave de contacto a través del
interruptor para desengranar el freno. Cuando el conductor pisa el freno, la señal ya no se proporciona al terminal
66 del controlador y la transmisión entra en modo de desengranaje. Cuando el conductor deja de presionar el
pedal del freno, la señal vuelve a enviarse al terminal 66 y la transmisión funciona con normalidad.
Sensor de temperatura, sensor de temperatura del convertidor de par e interruptor de saturación de filtro
El controlador de la transmisión envía una señal a estos tres elementos. La señal del sensor de temperatura se
envía desde el terminal 39 del controlador; la señal de temperatura del convertidor de par se envía desde el
terminal 49 del controlador y la señal de saturación de filtro se envía desde el terminal 17 del controlador. Estos
tres elementos comparten una toma de tierra común por medio del terminal 46 del controlador. A medida que la
temperatura cambia, la señal que regresa al controlador cambia a través de una resistencia variable del sensor.
Si la temperatura se eleva o disminuye demasiado, el controlador notará el cambio de voltaje de la señal y enviará
una señal al centro de información para advertir al conductor.
Si el interruptor de saturación de filtro se abre, la señal ya no es devuelta al controlador y se percata de que es
hora de cambiar el filtro, se ilumina la lámpara correspondiente para avisar al conductor.
Sensor de velocidad de salida
El sensor de velocidad de salida recibe una señal de 24 voltios de la llave de contacto. La señal de retorno cambia
de una señal de alta a una señal de baja. La señal alta regresa al controlador a través del terminal 4; la señal
baja regresa al controlador a través del terminal 62. Cuando se mueve un diente delante del sensor, la señal
vuelve a cambiar de alta a baja. Basándose en la frecuencia con la que se produce esto, el controlador sabe con
qué rapidez está girando el árbol de salida. Sensores de velocidad de turbina, velocidad intermedia y régimen del
motor
Sensores de velocidad de turbina, velocidad intermedia y régimen del motor
Estos tres sensores disponen de una señal lateral de alta y de otra de baja. Cuando se desplaza un diente del
engranaje delante de ellos, se genera un impulso y regresa al controlador de la transmisión. Los tres sensores
comparten una señal de baja común, que es devuelta al controlador a través del terminal 3. El lado alto para el
sensor del régimen del motor es el terminal 19. El lado alto para el sensor intermedio es el terminal 42. La señal
del lado alto para el sensor de la turbina es el terminal 41.
INTERRUPTOR F/N/R (40)
Las Cargadoras de Neumáticos de la Serie 21D están equipadas con un interruptor FNR en el control del lado
derecho o en la palanca de control remoto y con un controlador de la transmisión N/P 8602878.
PALANCA DE CONTROL DE PILOTAJE DEL EJE INDIVIDUAL
Existe un interruptor F/N/R (B) en la consola del lado derecho, justo a la derecha de la palanca de control de
pilotaje. Justo delante del interruptor F/N/R se halla el botón de reducción de marcha (A). Y a mitad de camino en
la consola del lado derecho junto al interruptor de limpiaparabrisas está un interruptor de activación de la
transmisión (C). La máquina también dispone de la palanca de control de la transmisión en el lado izquierdo del
volante, que funcionará como las máquinas con el distribuidor de pilotaje del mando de oscilación individual.
A Botón de reducción de marcha

B Interruptor F/N/R
C Interruptor de activación de F/N/R
E
PALANCA DE CONTROL DE LA ESPIGA GUÍA DEL JOYSTICK
E Botón de reducción de marcha

D Interruptor F/N/R
C Interruptor de activación de F/N/R
FUNCIONAMIENTO
Para utilizar el interruptor F/N/R, con el motor en marcha, el freno de estacionamiento no activado y la palanca
de control de la transmisión en punto muerto.
Pulsar el balancín de activación de la transmisión F/N/R temporal (C) . En ese momento, la transmisión
responderá al interruptor F/N/R.
Nota: Si se saca la palanca de control de la transmisión de la posición de punto muerto, el interruptor F/N/R
quedará deshabilitado.
CIRCUITO ELÉCTRICO SIMPLIFICADO DEL SISTEMA F/N/R
1 Llave ENCENDIDO
El LED del interruptor de activación de la transmisión está APAGADO; el cable Y (32J) no está conectado
a la toma de tierra por el controlador.
El interruptor F/N/R no funciona.

CAB SWITCHED POWER
TO RIDE CONTROL RELAY 79
W(58H) 0.8 A W(58H) 0.8
B(0) 0.8 B B(0) 0.8
O(19A) 0.8
TRANSMISSION
RIDE CONTROL RELAY SIGNAL 8
SHIFTER
` A B
CAB|PED LBe (25W) 0.8 B G
3th & 4th SIGNAL 65 LBe (25W) 0.8 48 LBe (25Z) 0.8 C Be
1st & 4th SIGNAL 63 LBe (25Z) 0.8 49 LBe (25Y) 0.8 D
KICK DOWN SIGNAL 22 LBe (25Y) 0.8 50
43 O(19A) 0.8 A R
FORWARD SIGNAL (SHIFTER) 43 LBe (25F) 0.8 44 LBe (25F) 0.8 B Y
REVERSE SIGNAL (SHIFTER) 64 LBe (25R) 0.8 45 LBe (25R) 0.8 C P
NEUTRAL SIGNAL (SHIFTER) 67 LBe (25T) 0.8 LBe (25T) 0.8 46 LBe (25T) 0.8 D Gy
LBe (25T) 0.8

TO NEUTRAL START RELAY #8 33
O(19A) 0.8 10
4
Gy (49) 0.8 8 PINK R
B(0) 1.0 7
5 BROWN
FNR SWITCH LED SIGNAL 5 Y(32J) 0.8 6 5
1 N
6
Y(32J) 0.8 9
FNR ENABLE SWITCH SIGNAL 31 LBe (26E)0.8 3 1 YELLOW
O(19A) 0.8 2 2
4 PURPLE F
TRANSMISSION
3
ENABLE SWITCH
39 F-N-R SWITCH
TRANSMISSION 40 (FOR JOYSTICK CONTROLLER)
ELECTRONIC
CONTROL B(0) 1.0
MODULE
Y(32J) 0.8 7
O(19A) 0.8 8
5 O(19A) 0.8 5
6 LBe (26J) 0.8 4
1 9
FNR SWITCH FORWARD SIGNAL 20 LBe (26F) 0.8 2 LBe (26F) 0.8 6
FNR SWITCH REVERSE SIGNAL 30 LBe (26R) 0.8 4 LBe (26R) 0.8 1
FNR SWITCH NEUTRAL SIGNAL 44 LBe (26N) 0.8 3 10
LBe (26N) 0.8 3
1 B(0) 0.8 2
2 B(0) 0.8 40 F-N-R SWITCH
(FOR SINGLE AXIS CONTROLLER)
CAB NEGATIVE STUD
2 Tecla ENCENDIDO e interruptor de activación de la transmisión pulsado
El LED del interruptor de activación de la transmisión y el LED del interruptor F/N/R están ENCENDIDOS;
el hilo LBe (26E) proporciona impulsos de 24 voltios al terminal 31 del controlador y el cable Y (32J) es
conectado a la toma de tierra por el controlador.
El interruptor F/N/R está listo para el trabajo.
CAB SWITCHED POWER
W(58H) 0.8 A W(58H) 0.8

B(0) 0.8 B B(0) 0.8
O(19A) 0.8
TRANSMISSION
SHIFTER
` A B
43 O(19A) 0.8 A R
LBe (25T) 0.8

O(19A) 0.8 10
4
Gy (49) 0.8 8 PINK R
B(0) 1.0 7

5 BROWN
1 N
6
Y(32J) 0.8 9
O(19A) 0.8 2 2
4 PURPLE F
TRANSMISSION
3
ENABLE SWITCH
TRANSMISSION 39 40 F-N-R SWITCH
(FOR JOYSTICK CONTROLLER)
ELECTRONIC
CONTROL B(0) 1.0
MODULE
Y(32J) 0.8 7
O(19A) 0.8 8
5 O(19A) 0.8 5
6 LBe (26J) 0.8 4
1 9
LBe (26N) 0.8 3
1 B(0) 0.8 2
2 B(0) 0.8
40 F-N-R SWITCH
CAB NEGATIVE STUD
3 Tecla ENCENDIDO, interruptor de activación de la transmisión pulsado e interruptor F/N/R inclinado en
dirección adelante
El LED del interruptor de activación de la transmisión y el LED del interruptor F/N/R están ENCENDIDOS;
el cable Y (32J) es conectado a la toma de tierra por el controlador.
Una señal de 24 voltios da corriente al terminal 20 del controlador de la transmisión.

CAB SWITCHED POWER
W(58H) 0.8 A W(58H) 0.8

B(0) 0.8 B B(0) 0.8
O(19A) 0.8
TRANSMISSION
SHIFTER
` A B
43 O(19A) 0.8 A R
LBe (25T) 0.8

O(19A) 0.8 10
4
Gy (49) 0.8 8 PINK R
B(0) 1.0 7
5 BROWN
1 N
6
Y(32J) 0.8 9
O(19A) 0.8 2 2
4 PURPLE F
TRANSMISSION
3
39 ENABLE SWITCH
TRANSMISSION 40 F-N-R SWITCH
(FOR JOYSTICK CONTROLLER)
ELECTRONIC
CONTROL B(0) 1.0
MODULE
Y(32J) 0.8 7
O(19A) 0.8 8
5 5

O(19A) 0.8
6 LBe (26J) 0.8 4
1 9
LBe (26N) 0.8 3
1 B(0) 0.8 2
2 B(0) 0.8 40 F-N-R SWITCH
CAB NEGATIVE STUD
CONECTOR DEL TERMINAL DEL CONTROLADOR
Terminal Descripción Comentarios

1 Toma de tierra del control 0V
2 Toma de tierra del control 0V
3 Señal de baja común (sensor intermedio, motor, turbina)
4 Toma de tierra sensor velocidad salida 0V
5 Indicador de señal transmisión FNR 22 V antes de impulso,22V
después de impulso
7 Señal de alarma de reserva
8 Señal de control anticabeceo
9 Señal alta embrague KV 24 V
10 Señal alta embrague KR 24 V
11 Señal de par ADM6
12 Tensión común (solenoide PWM) 0V
13 Tensión común (solenoide PWM) 0V
15 Señal de conector de diagnóstico
17 Señal alta filtro
18 Señal de conector de diagnóstico
19 Señal alta sensor régimen motor
20 Señal adelante FNR 24 V si está engranada marcha
adelante F/N/R
21 Señal freno estacionamiento
22 Señal sensor de reducción de marcha
23 Retardo de tensión de entrada (+)
25 Señal alta interfaz CAN BUS (+)
26 Señal baja interfaz CAN BUS (-)
27 Señal baja interfaz CAN BUS (-)
29 Señal cambio automático 24 V en cambio automático
30 Señal marcha atrás FNR 24 V si está engranada marcha
atrás F/N/R
31 Señal de activación de la transmisión 24 V con el interruptor pulsado
32 Señal alta embrague K1 24V
39 Señal alta sensor temperatura
43 Señal marcha adelante
44 Señal punto muerto FNR 24 V si el interruptor F/N/R está en
punto muerto
45 Tensión conmutada en cabina, tensión del sensor de velocidad de traslación (+)
46 Señal común baja (temperatura, salida convertidor de par,
sensor temperatura, interruptor saturación de filtro) (-)
49 Señal alta sensor temperatura salida del convertidor de par (+)I
51 Señal alta embrague K2
57 Toma de tierra del relé del control anticabeceo 0 V si el control anticabeceo está
engranado
62 Señal del sensor de velocidad de traslación
63 Señal selección marcha 24 V para 1ª y 4ª
64 Señal de marcha atrás
65 Señal selección marcha 24 V para 3ª y 4ª
66 Señal de desengranaje 24 V para la transmisión
67 Señal de punto muerto
68 Retardo de tensión de entrada (+) 24 V
NOTA: No se utilizan los terminales no indicados.
SHEET 2 - TRANSMISSION CONTROL

^^ INSTRUMENT ILLUMINATION 3
A Y (32F) 1.0
TRANS. FILTER
O (19A) 0.8
29
O (19A) 0.8
SWITCH B V (36R) 1.0
510 ohms
O (19A) 0.8
Gy (49) 1.0
TORQUE CONVERTER B V (36R) 1.0

30 V (36G) 1.0 DIAGNOSTIC
OUTPUT TEMP. SENSOR A
CONNECTOR
O (19A) 0.8
Gy (49) 1.0
Y (32F) 0.8 17 O (19A) 0.8 1
TRANSMISSION
OUTPUT C O (19A) 1.0 O (19A) 0.8 45 15 V (37D) 0.8 2
34 AUTO SWITCH
25 A B (0) 1.0 B (0) 0.8 4 18 V (37E) 0.8 4
SPD. SENSOR
B LBe (25D) 1.0 LBe (25D) 0.8 62 3
LBe (25A) 1.0 LBe (25A) 0.8 19 10

B (0) 1.0 B (0) 0.8 3 7 7
LBe (25C) 1.0 LBe (25C) 0.8 42 8 8
ENG. SPD. LBe (25B) 1.0 LBe (25B) 0.8 41 TRANSMISSION 9
SENSOR 26 A
V (36G) 1.0 49
33 6
SHIFTER
B (0) 1.0
O (19A) 0.8
B
B (0) 0.8
5
36
B (0) 1.0
4
Y1 - K4 1 LBe (25K) 1.0 56 A B 1
Y2 - KR 2 LBe (25L) 1.0 10 65 LBe (25W) 0.8 B G 3 3
LBe (25Z)
INTERMEDIATE B
31 Y3 - K1 3 LBe (25M) 1.0 32 63
0.8
C Be 2 2
27 Y4 - K3 4 LBe (25N) 1.0 55 22 LBe (25Y) 0.8 D

SPD. SENSOR A
Y5 - KV 5 LBe (25P) 1.0 9
Y6 - K2 6 LBe (25J) 1.0 51
B (0) 1.0
A R
POWER 7 LBe (25S) 1.0 12 43 LBe (25F) 0.8 B Y
TURBINE TEMP. SIGN 8 V (36T) 1.0 13 64 LBe (25R) 0.8 C P
28 B
TEMP. RETURN 9 V (36R) 1.0 39 67 LBe (25T) 0.8 Gy
SPD. SENSOR D
Gy (49) 1.0
A
TRANS. SOLENOID 46
LBe (25H) 0.8

TRANSMISSION DECLUTCH
VALVE & TEMP.SENSOR
FROM FUSE T O (19T) 0.8 23 KICK-DOWN SWITCH
SWITCH
O (19A) 0.8
FROM FUSE T O (19T) 0.8 68
TO PARKING BRAKE RELAY OUT W (52P) 0.8 21 10
LBe (25Y) 0.8
27
O (19A) 0.8
TO CLUSTER 7 7
Gy (49) 1.0 1 2
TERMINAL 31 G (50L) 0.5 26 35 8 8
O (19A) 0.8 TO CLUSTER Y (50H) 0.5 25 9
TO NEUTRAL START RELAY 15 SHEET 1 6

TERMINAL 32 LBe (25T) 0.8
5
29
10 10 O (19A) 0.8 3 3 37
7 7 B (0) 0.8 RIDE CONTROL SIGNAL W (58H) 0.8 8 2 2
TO REVERSE LIGHT 117 & 118 SHEET 4
8 8 Gy (49) 1.0 RIDE CONTROL RELAY GROUND B (0) 0.8 57 4
1 66 LBe (25G) 0.8 1 1
6
87
TRANSMISSION 39 5 TO FUSE H SHEET 1 DECLUTCH BRAKE
ENABLE SWITCH 4 Y (32J) 0.8 5 O (19H) 1.0 PRESSURE
9 9 Y (32J) 0.8 41 30
SWITCH
LBe (26E) 0.8 87a
3 3 31 TO FUSE A SHEET 1
2 2 7 Y (35C) 0.8
85 86
O (19A) 0.8 38
LBe (25G) 0.8
40 40 TO MSS RELAY SHEET 1 W (22E) 0.8 11
Gy (49) 1.0
Y (35A) 0.8
(ADM6 TORQUE SIGNAL)
5 7 7 Y (32J) 0.8 5 BACK-UP ALARM RELAY
R 6 8 6 AND ALARM DISABLE SWITCH
8
1 5 5 O (19A) 0.8 1
4 4
N 9 10
BACK-UP
2 6 6 LBe (26F) 0.8 2 LBe (26F) 0.8 20 7 7
4
1 1 LBe (26R) 0.8 4 LBe (26R) 0.8 30 8 8 ALARM
10 9
F 3 LBe (26N) 0.8 LBe (26N) 0.8 42 6
3 3 44
B (0) 1.0
3 +
5
2 2 LBe (26G) 0.8
32 2 1 1 -
1
FNR SWITCH FOR FNR SWITCH FOR SINGLE 4
B (0) 1.0
3 3
JOYSTICK CONTROLLER AXIS CONTROLLER TRANSMISSION 2 2
ELECTRONIC
B (0) 0.8
B (0) 0.8 43
B (0) 0.8
CONTROL MODULE
B (0) 1.0
Y (35R) 1.0
TUV-JUMPER OPEN
NAO-EURO-JUMPER
CONNECTED
4 4
SHEET 2 - TRANSMISSION CONTROL - 721D
6 - 25 Centro de
6 – TRANSMISIÓN MANUAL DE FORMACIÓN - 721D
MANUAL DE FORMACIÓN 721D 7- FRENOS Y ENFRIAMIENTO
REFRIGERACIÓN Y SISTEMA DE FRENOS
Página
SISTEMA DE FRENOS 7.02
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS 7,05
ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE FRENADO 7.06
CIRCUITO DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN 7.07
SISTEMA DEL INVERSOR DEL VENTILADOR 7.08
COMPONENTE DE LA VÁLVULA DEL INVERSOR DEL VENTILADOR 7.08
SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR ESTÁNDAR 7.09
ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR ESTÁNDAR7.09
FRENO DE ESTACIONAMIENTO 7.10
FRENO DE SERVICIO 7.11

7 – FRENOS Y ENFRIAMIENTO MANUAL DE FORMACIÓN 721D
SISTEMA DE FRENADO
El sistema de frenado de las cargadoras de neumáticos 521D y 621D está compuesto por una bomba de
engranaje (23) montada en la TDF del motor en la parte trasera izquierda de la máquina. Desde la bomba del
freno, el aceite fluye a la válvula del freno (13) montada en la parte inferior de la cabina. Hay dos acumuladores
(12), (12), en el sistema de frenado para guardar el aceite presurizado con el fin de mantener el frenado durante
un breve espacio de tiempo después de haber apagado el motor. Los frenos delanteros y traseros extraen aceite
de los acumuladores cuando se aplican. Las correderas del distribuidor para los actuadores de los frenos
delanteros y traseros forman parte de la unidad de las válvulas de los frenos. La válvula de los frenos (13)
mantiene los acumuladores (12) cargados cuando el motor térmico está en marcha. El freno de estacionamiento
(19) se aplica mediante resorte y requiere presión hidráulica para soltarse. El solenoide del freno de
estacionamiento (13d) forma parte de la unidad de las válvulas del freno. Un acumulador (40) está instalado en
el circuito de suelta del freno de estacionamiento para garantizar que permanece liberado.
Los actuadores del freno (17) (18) están situados en cada extremo de ambos puentes delantero y trasero.
El caudal de la bomba del freno no necesario para mantener cargados los acumuladores del freno fluye a la
entrada del motor de accionamiento del ventilador de refrigeración. El ventilador de refrigeración está situado en
la parte trasera del módulo del sistema de refrigeración entre la cabina y el motor. El sistema del ventilador de
refrigeración puede equiparse con una válvula opcional del inversor del ventilador para invertir el caudal de aire
a través del radiador y los refrigeradores con el fin de eliminar residuos. La válvula del inversor del ventilador se
activa mediante un interruptor situado en la consola derecha de la cabina. El aceite de retorno del motor de
accionamiento del ventilador de refrigeración fluye a través de un refrigerador de aceite opcional y,
posteriormente, al filtro hidráulico. Los modelos norteamericanos estarán equipados con un13 refrigerador de aceite
de serie, con opción de eliminar el refrigerador. Debido al sistema hidráulico de bomba de pistones de cilindrada
variable, el refrigerador hidráulico puede eliminarse en muchas aplicaciones.
37 39
12
Válvula de inversión
Bomba
Descripción
11 Presostato de desembrague
12 Acumulador del freno 24
13 Válvula del freno
13d Solenoide del freno de estacionamiento
14 Presostato de alarma de freno (117b)
15 Manocontacto de luz de parada (4.1b)
19 Cilindro del freno de estacionamiento
23 Bomba de engranaje de refrigeración y freno
37 Conmutador de presión de frenado
redundante (62b)
39 Acumulador del freno de estacionamiento
TP 6 Adaptador para prueba de presión del
acumulador
TP7 Adaptador para prueba de presión del
acumulador
TP 10 Adaptador para prueba de freno de servicio
delantero
TP 11 Adaptador para prueba de freno de servicio
trasero
TP10
14 13d
15
39 11 TP11
13
37
TP6
19 TP7
38 1
12
16

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENADO
Una bomba hidráulica tipo engranaje (24), accionada por el motor térmico, alimenta al circuito del refrigerador
hidráulico, el accionamiento del ventilador de refrigeración y el freno. Esta bomba está montada sobre la TDF del
motor.
La Válvula del Freno y la válvula de carga del acumulador (13) forman una unidad de válvulas individual que
incorpora las válvulas del pedal del freno de servicio, la función de carga del acumulador del freno, la actuación
del freno de estacionamiento en una sola unidad.
El aceite procedente de la bomba del freno es suministrado a la toma "P" de la válvula del freno (13). Este aceite
está disponible tanto para la válvula de prioridad (13a) como para las correderas de carga del acumulador (13b).
La corredera de carga del acumulador (13b) es una corredera individual que controla las presiones tanto de corte
de entrada como de salida con un solo ajuste. Estas correderas controlan el estado de la carga de ambos
acumuladores del sistema de frenos. Tras la puesta en marcha inicial, tanto la válvula de prioridad como las
correderas de carga del acumulador se hallan en posición de activadas o basadas en muelles. Esto provocará
que la presión de entrada de la válvula se dirija al extremo con resorte de la corredera de la válvula de prioridad
(13a), manteniéndola en la posición basada en muelles. Esto provocará que la corredera de la válvula de
prioridad (13a) restrinja el caudal de admisión de la válvula del freno lo que, a su vez, cargará los acumuladores
a la presión de corte de salida máxima. Cuando se haya alcanzado la presión de corte de salida, la corredera de
carga del acumulador (13b) aliviará la presión de pilotaje al extremo con muelle de la corredera de la válvula de
prioridad (13a), lo que posteriormente permitirá que la corredera de la válvula de prioridad desvíe el caudal de la
bomba del freno al circuito de accionamiento del ventilador de refrigeración con una restricción mínima. La
corredera de carga del acumulador se mantiene en posición de corte de salida hasta que la presión del
acumulador se reduce a la presión de corte de entrada.
Para accionar los frenos, el sistema de frenos extrae aceite presurizado de los acumuladores hasta que la presión
almacenada en los acumuladores llega a la presión de corte de entrada. La presión de corte de entrada no es
regulable y, en realidad, está controlada por el ajuste de la presión de corte de salida. La corredera de carga del
acumulador (13b) se reciclará posteriormente para volver a llevar la presión guardada en los acumuladores a la
presión de corte de salida.
Cuando los acumuladores (12) estén similarmente cargados, la válvula de retención de aislamiento del
acumulador (13e) separa el aceite presurizado guardado en cualquier acumulador. Únicamente se puede ajustar
en cada ocasión una válvula de retención de la válvula de retención de aislamiento del acumulador (13e), el lado
con presión más elevada. Esto asegurará siempre que la presión más baja del acumulador es dirigida a la válvula
de carga del acumulador. Si se fuera a producir un fallo, bien en el circuito del freno delantero, bien en el trasero,
la válvula de retención del circuito correcto se cerraría para continuar proporcionando frenado de servicio, como
mínimo, con un circuito.
Los acumuladores del freno guardan un volumen de líquido bajo presión para proporcionar un suministro del
aceite de funcionamiento del freno sin tener la bomba del freno en funcionamiento bajo presión en todo momento.
Derivado en la línea hidráulica entre la válvula del freno y cada acumulador (12) hay un manocontacto sobrante
(37) y tomas de prueba de presión (TP6), (TP7).
El aceite presurizado procedente de la entrada de la válvula de retención de aislamiento del acumulador está
disponible para el solenoide del freno de estacionamiento (13d). Este solenoide está normalmente cerrado y abre
la toma de suelta del freno de estacionamiento al depósito cuando no está energizado. El freno de
estacionamiento (19) se aplica mediante resorte y requiere presión hidráulica para soltarse. En cualquier
momento en que el solenoide del freno de estacionamiento no esté activado o la presión del acumulador del freno
sea baja, el freno de estacionamiento se activa de forma automática. Existe una derivación del acumulador (39)
del freno de estacionamiento a la entrada de la válvula solenoide.
Existe una válvula del pedal del freno (13c) conectada al pedal del freno en el interior de la cabina. La válvula
del pedal está compuesta por una corredera del distribuidor para los frenos delanteros y otra corredera de
control para los frenos traseros. Estas correderas están interconectadas con un resorte, de modo que tanto el
freno delantero como el trasero obtendrán aproximadamente la misma presión cuando se presiones el único
pedal. Cada válvula del pedal proporciona una presión variable a su actuador del freno de servicio respectivo en
proporción al esfuerzo aplicado al pedal del freno. Los actuadores del freno de servicio se liberan mediante un
muelle y requieren la aplicación de presión para activar los frenos. Un pequeño volumen de la fuerza del pedal
del freno equivale a una presión del freno baja aplicada al actuador y, por tanto, a una acción de frenado ligera.
Una fuerza superior sobre el pedal del freno provocará una acción de frenado mayor. Para ajustar la presión de
aplicación de frenado máxima, conectar un manómetro a la toma de prueba de presión del freno delantero
(TP11), (TP10) y ajustar el perno parada del pedal del freno para limitar el desplazamiento del pedal, de modo
que se proporcione la presión especificada. La presión de aplicación del freno trasero será, aproximadamente,
3,4 bar (50 psi) inferior a la presión de aplicación del freno delantero.
La cargadora de neumáticos dispone de luces de freno en la parte posterior, que son activadas por un
manocontacto de 4,1 bar (15) .
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL FRENO DE SERVICIO

1 Retirar la tapa resistente a la fractura (1)
2 Instalar un manómetro en los puntos 20 (delanteros y traseros)
3 Mantener aplicado el freno durante 10 a 15 segundos
4 Girar el perno de regulación (2) para obtener una presión de 79,5 ± 3,5 bar en el freno delantero y 79,5 ±
3,5 bar en el puente trasero

ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE LOS FRENOS
Eleme
Descripción Especificación
nto 2
24 Bomba 23Cc
13b Válvula de carga del Corte de entrada 157 bar Corte

acumulador de salida 195 bar
13c Pedal del freno Delantero: 79,5 ± 3,5 bar

Trasero: 79,5 ± 3,5 bar
1
12
40 0.16l
97b 37 3.5l
55b
TP6 14
128b raising
62b
103b falling
DS2
S3 S1
0.3
13d
19 0.65
BR3
13
TP10
18 13c
13b
13e 13a
BR1
Declutch T N P
24 b
11
BR2
TP7
S2
21 24
17
TP11 62b
DS1
12
4.1b 15 3.5l 37
55b

CIRCUITO DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN
El 721D está provisto de un ventilador dotado de un sistema de enfriamiento hidráulico. El módulo del circuito
de refrigeración está situado entre la cabina y el motor. El depósito hidráulico es el centro del módulo del circuito
de refrigeración, que también incluye al radiador, el refrigerador de aire de carga del motor, el refrigerador de
aceite hidráulico, el refrigerador de combustible del motor y el condensador CA. El caudal de aire entre en el
módulo del circuito de refrigeración procedente tanto del lado derecho como del izquierdo de la máquina, así
como de la parte superior y entra en el compartimento del motor. Esto permite que el radiador y los refrigerados
permanezcan exentos de residuos durante períodos de tiempo prolongados.
El sistema de accionamiento del ventilador utiliza caudal de aire procedente de la bomba del freno (24) que no
es necesario para mantener cargados los acumuladores del freno para accionar el motor del ventilador. En su
forma estándar, el aceite fluye directamente desde la válvula del freno (13) a la entrada del motor de
accionamiento del ventilador (21). El motor de accionamiento del ventilador estándar dispone de una válvula de
seguridad interna y tiene una válvula de retención que permite que el aceite vuelva a circular a medida que el
motor libera ruedas debido a la inercia del ventilador cuando el motor se detiene. El aceite que regresa del motor
de accionamiento del ventilador puede, bien regresar al refrigerador de aceite hidráulico, bien dirigirse
directamente al filtro hidráulico, dependiendo de la opción seleccionada.
El sistema del ventilador de refrigeración puede equiparse con una válvula opcional de inversión del ventilador
(22) para invertir el caudal de aire a través del radiador y los refrigeradores con el fin de eliminar residuos. Un
balancín temporal situado en la consola derecha de la cabina controla la válvula de inversión del ventilador
21
22
VÁLVULA DE INVERSIÓN DEL VENTILADOR (22)
La válvula de inversión del ventilador dispone de una

válvula de seguridad (2) para proporcionar protección
contra presión para la bomba del freno. Existen dos
selectores de caudal (3) y (4) para permitir al motor 3
funcionar tanto en dirección hacia delante como hacia atrás.
Existe una válvula de seguridad de traspaso (5) para
permitir que la velocidad del ventilador cambia con
suavidad.
SISTEMA DE INVERSIÓN DEL VENTILADOR 2

El sistema opcional de inversión del ventilador permite al
conductor activar temporalmente un balancín situado en la
consola derecha para cambiar la rotación del motor de
accionamiento del ventilador con el fin de eliminar los 5
residuos del radiador y de los refrigeradores. Engranar el
1
balancín mientras sigan saliendo residuos de los
refrigeradores.
Con la válvula solenoide de inversión del ventilador (1) 4
desenergizada, para la dirección hacia delante, el caudal es
el siguiente: los selectores de caudal (3) y (4) permanecerán
en neutro debido a que la presión de retorno se produce en
ambos extremos y la fuerza del muelle los mantendrá en
posición neutra. A continuación, el caudal se dirige a la
toma M2 y al motor. Desde el motor, el caudal se dirige a la
toma M1. Mientras el selector de caudal (4) continúe en neutro, el caudal procedente de M1 regresa al depósito.
Para el funcionamiento inverso, se energiza el solenoide de inversión del ventilador (1). Los selectores de caudal
(3) y (4) se ponen en funcionamiento, debido a que la presión de admisión se produce en el extremo sin muelle
y la presión de retorno se produce en el extremo con muelle. De este modo, el caudal se dirige de IN a la toma
M1 y al motor. Cuando el selector de caudal (3) está activado, el caudal procedente de M2 regresa al depósito.
Cuando la velocidad del motor se reduce rápidamente, la inercia del ventilador intenta mantenerlo girando, lo que
provoca que actúe como una bomba, creando presión en el lado de retorno del motor. Las válvulas de seguridad
de traspaso (5) limitan esta presión y permiten que el ventilador cambie suavemente de velocidad. Esto se
produce en cualquier dirección del ventilador. Las válvulas de seguridad de traspaso también limitan la velocidad
máxima del ventilador. La válvula de seguridad (2) en la entrada sirve para proteger la bomba.
M2 M1 M1
M2
5 5
193b
3 4 3
193b
4
1 1
off on
136b
136b
TANK
IN TANK IN
2
2

3 5
3 5
2 2
IN M2 IN M2
TANK TANK
M1 M1
1
1
OFF ON
4 4
SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO

ESTÁNDAR DEL VENTILADOR ESTÁNDAR
Un motor hidráulico (21) acciona el ventilador de El motor de accionamiento del ventilador estándar (21)
refrigeración. El suministro de aceite para el motor de está protegido por una válvula de seguridad (21a) para
accionamiento proviene de la bomba del freno tipo impedir sobrepresiones y también está protegido por
engranaje (24), a través de la válvula del freno (13). El una válvula de retención (21b) para impedir la
aceite que regresa del motor de accionamiento del cavitación cuando el motor pierda velocidad de forma
ventilador atraviesa un refrigerador de aceite opcional abrupta.
(30) y el filtro hidráulico y, posteriormente, el depósito.
MOTOR DE ACCIONAMIENTO DEL

VENTILADOR (21)
21a 21b
30
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Regulación Con el freno de estacionamiento liberado, el hueco entre el disco y las zapatas del
freno debe estar entre 0,5mm y 1,5 mm.
Prueba del freno de estacionamiento Consultar la sección 4A página 12
Remolque de la máquina No remolcar jamás la máquina desde la parte delantera. Utilizar el orificio de la barra
de tracción trasera del contrapeso. Si la máquina se va a remolcar más de 0,8 km,
desconectar el eje motor delantero y trasero para evitar problemas de lubricación
con la transmisión 4WG.
1 Colocar calzos delante y detrás de cada neumático.
2 Quitar la tapa del freno de estacionamiento (6)
3 Aflojar la contratuerca (9)
4 Girar el tornillo de ajuste en el sentido de las agujas del reloj hasta que quede
libre del freno de disco.
721D – FRENOS DE SERVICIO
Verificación del desgaste del disco y regulación automática
Medir una vez al año o antes en caso de uso severo

Si «X» es inferior a 4 mm cuando se aplica el freno, sustituir ambos lados del disco
encamisado.
1 Tirador de regulación de desgaste automático

2 Tapón roscado para la medición del desgaste
721D – FRENOS DE SERVICIO
12 7 4
10 8
13
14
15
3
5
6
9
17
16
3
4
Arandela de retención
Eje portarrodillo
5 6
5 Arandela de retención
6 Placa del tirador
7 Arandela elástica (anillo de cobre)
8 Tirador de regulación automática
9 Arandela de retención
7
10 Pistón del freno
11 Porta-anillas
12 Junta trasera
13 Retén de aceite en forma de U
14 Retén de aceite en forma de U 9
15 Junta trasera
16 Freno de disco; interior (Cantidad 4)
17 Placa de freno; exterior (Cantidad 4)
8
Servicio
La medición «Y» debe estar entre 10,5 mm + / - 0,3 mm antes de volver a montar el disco.
MANUAL DE FORMACIÓN 721D 8 – HIDRÁULICA
CIRCUITOS HIDRÁULICOS
Página
SISTEMA HIDRÁULICO Y VISIÓN GENERAL DEL SISTEMA HIDRÁULICO8.02
SISTEMA DE BOMBA DE ENGRANAJES CON POSICIÓN CENTRAL DE APERTURA8.04
SISTEMA DE BOMBA DE CILINDRADA VARIABLE CON POSICIÓN CENTRAL DE CIERRE

8.06
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO 8.08
VÁLVULA DEL EQUIPO 8.11
FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DEL EQUIPO 8.16
SISTEMA ANTICABECEO 8.18
INSTALACIÓN DEL CONTROL MANUAL DE PILOTAJE 8.23
CILINDROS 8.24
COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO 8.25
CIRCUITO HIDRÁULICO 8A.1

8 – HIDRÁULICA MANUAL DE FORMACIÓN 721D
CIRCUITO HIDRÁULICO DEL 721D
Las cargadoras de neumáticos Serie D utilizan una combinación de sistema hidráulico (PFC) con caudal y presión
compensados, de bomba de pistones de cilindrada variable con posición central de cierre y un sistema hidráulico
de bomba de engranajes con posición central de apertura. El sistema hidráulico PFC con posición central de
cierre suministra el caudal de aceite necesario para los sistemas de control manuales de pilotaje, el cargador y la
dirección. El sistema hidráulico de la bomba de engranaje con posición central de apertura suministra el caudal
de aceite necesario a los circuitos del refrigerador de aceite, el ventilador de refrigeración y el freno.
En un sistema PFC de cilindrada variable con posición central de cierre, el caudal de aceite es mínimo, a menos
que se produzca una demanda hidráulica. En un sistema con posición central de apertura, el aceite es bombeado
constantemente a través del sistema, independientemente de la demanda hidráulica.
Steering
Parking valve
brake
Front
brakes Pilot hand
controls
Rear Brake
brakes valve
Fan
Auxiliary
reverser Bucket
Loader
Inlet
Fan
motor
Gear Oil Ride

pump cooler control
Priority
valve
Aux. flow
divider
Filter
Aux
pump
Steering
Loader
& loader

VISIÓN GENERAL DEL CIRCUITO HIDRÁULICO DEL 721D
13
6 1 36
29
21
31 10 27 35
22
1 Válvula de control anticabeceo

6 Unidad de dirección
8 Bomba de freno
10 Válvula de prioridad de dirección
21 Motor del ventilador
22 Válvula inversora del ventilador
27 Bomba PFC solidaria con herramienta
29 Depósito
31 Enfriador hidráulico
35 Controlador manual
36 Válvula de control del equipo

Sistema de bomba de engranaje con posición central de apertura
El depósito hidráulico del 721D (29) está situado en la parte posterior de la cabina. El depósito es el centro del
módulo del circuito de refrigeración, que también incluye el radiador, el refrigerador de aire de carga del motor, el
refrigerador del sistema hidráulico y el condensador de CA. El caudal de aire del circuito de refrigeración enfría
el depósito y existen aplicaciones en las que no es necesario el refrigerador de aire opcional. El depósito dispone
de un respiradero de 20 micras que también presuriza el depósito de 3 a 5 psi.
La bomba de engranaje (24) está montada sobre el bloque motor en la parte superior de la bomba de combustible
de alta presión CP3. Esta bomba suministra aceite a la válvula del freno (13). El sistema hidráulico de la bomba
de engranaje con posición central de apertura suministra aceite al circuito de frenado y, posteriormente, al circuito
de accionamiento del ventilador de refrigeración. Si lo equipa, el aceite con posición central de apertura fluye a
través del refrigerador de aceite opcional (31) mientras se dirige al depósito.
La válvula de freno (13) está montada en la parte inferior de la cabina, debajo del pedal. Activando gradualmente
el pedal del freno se aplican los frenos tanto delanteros como traseros. También hay una válvula solenoide en la
válvula de freno para soltar el freno de estacionamiento aplicado mediante un muelle y liberado hidráulicamente.
Existen dos acumuladores conectados a la válvula de freno que guardan el líquido presurizado de modo que se
puedan activar los frenos de servicio si el motor se cala. Existe otro acumulador (39) conectado a la válvula de
freno (13) que guarda el líquido presurizado para mantener el freno de estacionamiento liberado cuando se
desconecta. La válvula de freno (13) también incluye el sistema de control para mantener las cargas de los
acumuladores del freno siempre que el motor esté en funcionamiento. Cuando se satisfacen los requisitos de
aceite del circuito del freno, el aceite fluye a continuación al motor de accionamiento del ventilador del circuito de
refrigeración (21).
El ventilador del circuito de refrigeración proporciona un caudal de aire refrigerante al radiador del motor, el
refrigerador de aire de la carga del motor, el refrigerador hidráulico y el condensador CA. El ventilador introduce
el caudal de aire tanto en los lados derecho e izquierdo del capó y en la parte superior. El motor de accionamiento
del ventilador está situado en el depósito posterior. El aire de refrigeración atraviesa el capó, los refrigeradores,
el ventilador y, posteriormente, entra en el compartimento del motor. Existe un inversor opcional del motor del
ventilador (22) que puede activarse desde la cabina para invertir el caudal de aire que atraviesa los refrigeradores.
Esto elimina los contaminantes que bloquean el caudal de aire del refrigerador evitando tener que limpiar
manualmente los refrigeradores. Desde el motor de accionamiento del ventilador, el aceite atraviesa el
refrigerador de aceite opcional.
El refrigerador de aceite opcional (31) está situado en el lado derecho de la unidad en dirección a la cabina. El
refrigerador de aceite es opcional, ya que el sistema hidráulico de cilindrada variable con posición central de cierre
genera menos calor cuando se mantiene engranada una función de control a toda presión. Desde el refrigerador
de aceite, el aceite fluye al filtro hidráulico (28).
La unidad de filtración hidráulica (28) está situada en el interior del bastidor del chasis trasero y se puede acceder
a ella en la junta de articulación. La unidad de filtración dispone de un solo elemento. El cabezal del filtro tiene
una válvula de derivación de filtro con una presión diferencial a 3,4 bar. El cabezal del filtro también dispone de
un interruptor eléctrico con una presión diferencial a 2,7 bar para indicar que el filtro está saturado.
En máquinas equipadas con la opción anticabeceo, existe una válvula de retención de caudal inverso instalada
en el cabezal del filtro para permitir que el aceite mantenga llenos los cilindros del cargador.
2
1 1
1 Refrigerador aire a aire
2 Condensador C/A
3 Refrigerador hidráulico
4 Refrigerador de transmisión
5 Radiador del motor
6 Depósito hidráulico
6
3
5
4

SISTEMA DE BOMBA DE ENGRANAJE CON POSICIÓN CENTRAL DE APERTURA
13
TANK
M1
22 14cc 31
21
136b 193b
M2
IN
30 28 24
29

Sistema de bomba de pistones del accesorio de cilindrada variable con posición central de cierre
Caudal máximo de la bomba: Dirección y cargadora 117 l.mn-1 a 125 l.mn-1 a 2000 rpm y a 138 bar de
presión.
Cargadora 85 l.mn-1 a 90 l.mn-1 a 2000 rpm y a 138 bar de presión.
El aceite fluye del depósito a la bomba de pistones del accesorio de cilindrada variable doble (27) La bomba de
pistones del accesorio está montada en la parte delantera superior de la transmisión.
El 721D dispone de bombas (PFC) de dos pistones, la bomba más pequeña (45 cm3) proporciona solamente
aceite a la válvula de la cargadora y la otra bomba (63 cm3) proporciona el aceite a la válvula prioritaria de
dirección y luego a la válvula cargadora.
Cada cuerpo de la bomba de pistones posee un sistema de control para proporcionar únicamente el caudal de
aceite necesario para el sistema hidráulico. Este sistema de control necesita una señal (señal LS ) de la válvula
de control de la cargadora (36) y/o de la válvula de dirección (6) para suministrar el aceite necesario.
Esta bomba se comentará con más detalle en la sección sobre bombas de este manual.
Desde la bomba de pistones de la cargadora, el aceite fluye a la entrada de la válvula de la cargadora (36).
Desde la bomba de dirección de la cargadora, el aceite fluye a la válvula (33) de prioridad para suministrar primero
a la dirección y después a la cargadora cuando se haya alcanzado el caudal necesario de dirección.
La válvula del equipo (36) está montada en la parte trasera del chasis delantero y se puede acceder a la misma
a través de la junta de articulación. Las secciones de entrada, cuchara y elevación del cargador de esta válvula
están incorporadas en una unidad monobloque individual. A medida que entra el aceite en la válvula de la
cargadora, se encarga de suministrar aceite a:
Corredera de la cuchara
Corredera de la cargadora
Circuito de control manual de pilotaje.
Corredera(s) auxiliares
La válvula de control manual de pilotaje consiste en una válvula limitadora de presión (30 bar) y una válvula de
seguridad (45) para limitar la presión máxima de pilotaje disponible para los controles manuales.
Los elementos de elevación del cargador y la cuchara están incluidos en la unidad monobloque. Si se monta la
máquina con mandos hidráulicos auxiliares opcionales, cada elemento adicional está compuesto por un bloque
de elementos independiente. Estos elementos están asegurados al monobloque con espárragos. Se pueden
añadir hasta dos elementos auxiliares adicionales.
Existe un sistema de presión de señales LS en toda la valvulería de control del equipo. El sistema de señales LS
vuelve a enviar el requisito de señal de presión operativa más elevada al compensador de control (corredera de
control de caudal) situado en la bomba de pistones del accesorio. Esto indica a la bomba que debe suministrar
únicamente la cantidad de aceite requerida por el circuito hidráulico.
El sistema anticabeceo opcional puede acoplarse al sistema de elevación del equipo. El sistema anticabeceo
utiliza un acumulador (2) para guardar el aceite presurizado con el fin de permitir que los brazos del equipo floten
mientras la máquina se desplaza por terrenos abruptos. Esto suaviza el desplazamiento de la máquina. El
control anticabeceo se activa automáticamente a 5 km/h (3 mph). Por debajo de esta velocidad, se desconecta
automáticamente. La actuación está controlada por el controlador ZF de transmisión EST37
Los mandos manuales de pilotaje (35) reciben su suministro de aceite desde el área de entrada de la válvula de
control del equipo. Está conectado un acumulador (32) entre la válvula de control del equipo y los mandos
manuales de pilotaje. Existe una válvula solenoide en la entrada de las válvulas de control manuales de pilotaje.
Esto permite el bloqueo del sistema de control según sea necesario. Hay disponibles de forma opcional
controles de palanca individual o tipo manipulador.
El aceite es suministrado desde la válvula de prioridad de la dirección (33) situada en el área de articulación de
la dirección a la válvula de control de la dirección (6) situada en la base de la columna de dirección que se halla
bajo la cabina. Este sistema es virtualmente idéntico al de las Cargadoras de Neumáticos previas y es tratado en
la sección sobre la dirección de este manual. Un sistema opcional de suministro de aceite para la dirección
proporciona caudal al sistema de la dirección con el fin de mantener el control si el motor va a calarse. El
sistema de dirección auxiliar está situado en el chasis trasero y se accede al mismo a través de la junta de
articulación.


SISTEMA DE BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO DE CILINDRADA VARIABLE DE MONTAJE
220 b
0.7 l/mn
30 b
45 b
B2
721D A2
a2 b2
290 b
B1
A1
a1 XT 183 b b1
Z bar 290 b
Steering LS Signal P LS
36 6-11 b
Signal LS de la direction
PST T
To steering unit 2.4 b

à la valve orbitrol 20.7 b
13.8 b
10
0.75 l
CF EF LS
35
TP9 32 a1
P
b1
T
33 218 b
P T
a2
20 TP5
TP3 TP2 TP1 b2

X X
B B
27
DECREASE DECREASE
Diminution Diminution
INCREASE INCREASE
Augmentation Augmentation Switch 2.7b 28
Bypass 3.4b 30
A10V0 - 63 cc A10V0 - 45 cc
L1 cutoff 280b L3 cutoff 200b
L2 delta P 35b S L4 delta P 22b S
STEERING & LOADER LOADER
29 40 40

SISTEMA DE PISTONES DEL ACCESORIO DE CILINDRADA VARIABLE
Instalación de la bomba de pistones dobles
La bomba de pistones dobles del accesorio está montada en la parte delantera de la transmisión y es accionada
por la transmisión. La línea de aspiración de la bomba y la línea de drenaje case conectan con el depósito.
5 6
2 1
(vista A10VO, BR 1, a derechas)
1 Toma de presión B
2 Salida de drenaje L Case
3 Toma X de presión de pilotaje
4 Toma S de aspiración
5 Control de presión DR (Válvula de corte de caudal)
6 Control de caudal FR

COMPONENTES DE LA BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO 721D
La bomba de pistones del accesorio para la 721D tiene cilindrada variable y su presión y caudal están
compensados (PFC).
El muelle equilibrador (1) y el muelle del pistón (2) cargan la bomba de pistones del accesorio para proporcionar
un caudal máximo a menos que el pistón de control (3) reduzca la producción de la bomba. La presión de salida
de la bomba es dirigida al extremo del pistón equilibrador para ayudar a forzar a la bomba a suministrar caudal a
presiones superiores.
La corredera del distribuidor (FR2) del caudal monitoriza la señal de detección de carga (LS) procedente de la
válvula de control del equipo para controlar la bomba de pistones del accesorio, de modo que sólo proporcione el
caudal requerido por el sistema.
La corredera del distribuidor de potencia (FR1) regula la presión máxima que la bomba de pistones del accesorio
va a suministrar el caudal máximo. Cuando la presión de salida de la bomba supera el valor de la presión de
control, la cilindrada y, por lo tanto, el caudal de salida, de la bomba de pistón del accesorio quedará reducido al
mínimo. (solamente se utiliza en la bomba de 45 cm3).
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO 721D

La bomba de pistones del accesorio está cargada por resorte para proporcionar el caudal máximo mediante el
muelle y el pistón equilibrador. La bomba requiere una señal en el extremo derecho del pistón de control para
reducir la producción de caudal. La señal al pistón de control puede ser enviada, bien por la corredera del
distribuidor de potencia (FR1), bien por la corredera del distribuidor de caudal (FR2).
1 2
CORREDERA DE CONTROL DE PRESIÓN
FR1
SEÑAL
FR2 LOAD SENSING
CORREDERA DE CONTROL DE CAUDAL
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO 721D
CONTROL DEL CAUDAL – MODO DE FUNCIONAMIENTO

El caudal de la bomba se suministra a la entrada de la válvula de control del equipo. La presión de salida de la
bomba también se dirige al extremo sin muelle (derecha) de la corredera del distribuidor de caudal así como para
suministrar aceite a la corredera del distribuidor de caudal. La presión de la señal de la válvula de control del
equipo se dirige al extremo con muelle (izquierda) de la corredera del distribuidor de caudal. Cuando la válvula
de control del equipo y los sistemas de la dirección están en punto muerto, la señal presión de la señal será baja.
Cuando la presión de salida de la bomba sea superior a la presión de la señal y la fuerza del muelle, la corredera
del distribuidor de caudal cambiará gradualmente para enviar aceite de la salida de la bomba al pistón de control
con el fin de reducir la producción de la bomba. La presión a la que la corredera del distribuidor de caudal cierra
la bomba es regulable y se ajustará de modo que se mantenga una diferencia de 22 bar o 35 bar entre la presión
de salida de la bomba y la presión de la señal. En todo momento en el que la bomba esté a menos de la cilindrada
total, la corredera del distribuidor de caudal mantendrá esta diferencia.
Cuando se active la válvula del equipo, el aceite de salida de la bomba pasa la corredera del distribuidor del
equipo y, a continuación, es suministrado a la toma de trabajo de la válvula del equipo. La corredera del
distribuidor de la válvula del equipo o la corredera del compensador de caudal mantendrán en todo momento la
diferencia de 22 bar o 35 bar entre la presión de salida de la bomba y la presión de la señal. Esta diferencia
provocará que la bomba de pistones del accesorio sólo proporcione el aceite requerido por la válvula del equipo.
Cuando esta diferencia llegue a 22 bar o 35 bar, la corredera del distribuidor de caudal cambiará, enviando aceite
al pistón de control. Si la carga de la cuchara requiere un aumento de la presión de salida de la bomba de 2000
psi, la presión de la señal será, aproximadamente, de 1680 psi.
Nota:
Debido a la resistencia al caudal que opone el divisor de caudal de la dirección, la delta P entre la presión de la
bomba y la señal LS de la dirección se ajustará a 35 bar
La presión máxima disponible para la línea de señales de los circuitos de control del equipo al extremo con muelle
de la corredera del distribuidor de caudal de la bomba de pistones del accesorio está limitada a 250 bar (3625
psi) por una válvula de seguridad de señales situada en la válvula de control del equipo.
LS Pressure
Loader valve
X B
Torque
Control
FR1
Spool
Flow
Control
FR2 Spool
LR
Control
Piston
Torque
Control
3 Regulator
Counterbalance
26 Piston
L L1 S 2
cutoff 280b
delta P 22b
destroke 159b
VÁLVULA DEL EQUIPO
La válvula del equipo está montada en una placa conectada al chasis delantero y se puede acceder a ella a través
de la junta de articulación y a través de la tapa desmontable situada en la parte delantera del chasis delantero.
Una manguera conecta la salida de la bomba de pistones del accesorio con la entrada de la válvula del equipo.
El aceite de retorno de la válvula del equipo pasa por una manguera a un colector situado en el lado derecho del
chasis trasero. Una línea de pilotaje de señales LS establece una conexión desde la válvula del equipo hasta el
compensador de la bomba de pistones del accesorio.
82
36 50
82 83
40
41
COMPONENTES DE LA VÁLVULA DE LA CARGADORA 721D
Cada válvula de control del equipo estándar 721D (36) dispone, como mínimo, de dos circuitos de control del
equipo: uno para controlar la cuchara y otro para controlar el circuito de elevación de la cargadora. Están
disponibles hasta dos elementos de válvulas de control auxiliar opcionales (50 & 51) para utilizar herramientas.
La válvula controla la regulación de presión de todos los fluidos de la herramienta para los controles manuales de
pilotaje. Los mandos para el suministro de aceite de pilotaje, de elevación de la pala cargadora y de la cuchara
están incluidos en una unidad monobloque individual. Los elementos auxiliares son unidades de colectores de
bloque que pueden añadirse al extremo de la válvula del equipo hacia la parte delantera de la máquina.
La válvula de seguridad y regulador de presión de control manual de pilotaje (87) está situado cerca de la parte
posterior de la válvula de control del equipo hacia la parte trasera de la máquina. Este regulador limita la presión
disponible para el circuito de pilotaje. Esta válvula tiene dos funciones: una para regular la presión de pilotaje y
otra para limitar la presión máxima en caso de mal funcionamiento del regulador. Este regulador no es36 regulable
y sólo se entretiene por sustitución. El circuito de control manual de pilotaje recibe aceite de la salida de la bomba
de pistones
40 del accesorio.
41 51 50
La válvula de seguridad principal (83) está situada cerca de la parte trasera de la válvula de control del equipo
hacia la parte superior de la máquina. La válvula de seguridad principal limita la presión máxima disponible para
cualquiera de los circuitos del equipo limitando la presión de señal máxima que puede ser reenviada desde la
válvula del equipo a la corredera del distribuidor de caudal de la bomba de pistones del accesorio.
El orificio de purga de la señal de detección de carga (LS) (84) está situado cerca de la entrada de la válvula del
equipo hacia el lado derecho de la máquina. El orificio de purga de la señal LS es un orificio de control de caudal
con presión compensada que devuelve de forma constante, aproximadamente, 0,7 litros por minuto (0,18 gpm)
desde el circuito de señales de detección de carga de la válvula del equipo. Este orificio provoca que la presión
de detección de carga disminuya tan pronto como todas las correderas del distribuidor del equipo regresan a la
posición neutra.
Una válvula de retención de carga (70) está instalada en cada circuito del equipo de la válvula de control del
equipo. Las válvulas de retención de carga están situadas bajo tapones roscados en el lado inferior de la válvula
de control del equipo. Existe una válvula de retención de carga en línea con cada corredera del distribuidor. El
funcionamiento de la válvula de retención de carga es impedir que la carga del circuito caiga debido a la gravedad
cuando el circuito se engrana gradualmente y la presión de suministro de la bomba es inferior a la presión
necesaria para mantener la carga elevada. Si la retención de la carga fuera a fallar, la carga caería a medida que
la corredera del distribuidor se engrana gradualmente.
Las válvulas de seguridad del circuito (80) están instaladas en la cuchara y en ambos circuitos auxiliares
opcionales. Existe una válvula de seguridad del circuito instalada para cada toma de trabajo de estos circuitos.
Las válvulas de seguridad del circuito están situadas en ambos lados de la válvula del distribuidor, cerca de la
toma de trabajo. Una válvula de seguridad del circuito está conectada entre la toma de trabajo y un paso del
depósito. Las válvulas de seguridad del circuito se ajustan, típicamente, a un nivel superior al valor de la válvula
de seguridad principal y limitan la presión máxima del circuito cuando la corredera del distribuidor está en posición
neutra.
La válvula de seguridad de regeneración (86) está situada en el lado izquierdo hacia la parte delantera de la
válvula del equipo de carrete estándar. El aceite de retorno de los circuitos del equipo y la cuchara, causado por
la gravedad, se dirige a un paso de regeneración situado en el interior del bloque de válvulas. Posteriormente,
este aceite queda disponible para suministrar aceite de reemplazo al extremo de los cilindros que podría cavitarse
a medida que cae la carga. La válvula de seguridad de regeneración limita la presión máxima de este paso de
aceite de regeneración a 6-8 bar (85 a 115 psi) para proporcionar una presión con el fin de mantener llenos los
cilindros.
Los circuitos de la cuchara y el equipo disponen de válvulas de retención de regeneración (71) situadas bajo cada
una de las correderas del lado izquierdo de la válvula. Los circuitos del brazo del gato del equipo y la cuchara
disponen de válvulas de retención de regeneración para suministrar aceite de reemplazo desde el paso de
regeneración si la gravedad provoca que el cilindro se mueva más rápidamente de lo que el aceite de suministro
de la bomba está disponible para proceder al llenado.
El solenoide anticavitación del sistema anticabeceo (82) está situado en la parte superior de la válvula de la
cargadora en la corredera de elevación. El solenoide anticavitación del sistema de control anticabeceo conecta
la toma inferior de la cargadora con el depósito cuando el control anticabeceo está excitado.
Cada cargadora de neumáticos 721D está equipada con una corredera del distribuidor de elevación de la pala
cargadora y la cuchara (40 & 41). Están disponibles dos correderas del distribuidor auxiliares, como opciones,
para controlar otras funciones, es decir, cuatro en una cuchara u otros accesorios. Cada función de la válvula del
equipo, cuchara, elevador, auxiliar nº 1 ó auxiliar nº 2, tiene una corredera del distribuidor dedicada a dicha
función. Las correderas del distribuidor están situadas bajo tapas de extremos de correderas. Estas correderas
se centran con muelles y requieren una señal de aceite de pilotaje de los mandos manuales de pilotaje para
accionar el circuito deseado. Las correderas del distribuidor corresponden al orificio en el que están instaladas y
no son intercambiables.
Cada corredera del distribuidor del equipo está asegurada en su posición con una tapa de extremo de corredera
(12). La presión de control manual de pilotaje se dirige a cada extremo de cada corredera para accionar las
correderas en cada dirección.
Cada tapa de extremo de corredera está equipada con una válvula de retención de inversión de pilotaje (21). Esta
válvula de retención de inversión permite que la corredera actúe tan rápido como se suministra el aceite, pero a
continuación restringe la velocidad a la que está permitido que la corredera regrese a la posición neutra. Esto
provoca que el funcionamiento de control sea menos brusco.
Una corredera de compensador de caudal (72) está instalada para cada circuito de control con el que está
equipada la máquina. Cada corredera de compensador de caudal está situada bajo un tapón roscado entre las
tomas de trabajo para dicho circuito. El funcionamiento de la corredera de compensador de caudal es doble. Si
sólo se activa el circuito de control del equipo, el compensador de caudal conecta el requisito de presión de
trabajo del circuito al circuito de señales de detección de carga de la válvula de control del equipo. La segunda
función de la corredera de compensador de caudal es aislar el requisito de señal de detección de carga de la
presión del circuito más elevada de la presión del circuito de todo el resto de circuitos del equipo que están
activados en esos momentos. Esto siempre vuelve a enviar el requisito de señal de presión del circuito más
elevado al control del caudal de la bomba de pistones del accesorio, de modo que la bomba sólo suministra el
caudal necesario.
36 Válvula de cargadora estándar
50 Sección de válvula auxiliar 60
51 Sección de válvula auxiliar 36
60 Tapa del extremo de la válvula
70 Válvula de retención de carga y
compensadora de caudal 84
72
71 Válvula de retención de 83
regeneración
72 Válvula anticavitación 88
80 Válvula de seguridad de circuito
82 Solenoide anticavitación de
control anticabeceo
83 Válvula de seguridad principal
84 Orificio de purga de señal LS
86 Válvula de seguridad de
regeneración 71 80
87 Seguridad y regulador de
presión de pilotaje
88 Limitador de caudal
bidireccional(LS) P 87
12 Tapa del extremo de la
corredera del distribuidor
T
21 Válvula de retención del orificio
de control manual
40 Corredera de control de la
cuchara
70
41 Corredera de control de la 86 80 82
cargadora
21
12
P
T
41 40
21 12
VALVULA DE LA CARGADORA
83
220 b
0.7 l/mn
84 30 b
45 b
B2 87
B2
A2 A2
72 71
82
290 b 80
B1
72
A1
71
XT 183 b
80
86
P LS
36 T 6-11 b
PST
FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE LA CARGADORA 721D
El aceite procedente de la bomba de pistones del accesorio entra en la válvula del equipo (36) en la toma "P".
Este aceite está disponible para la válvula de seguridad (87) y el regulador de presión de pilotaje. El regulador
de presión de 30 bar permite un flujo libre de aceite al circuito de pilotaje hasta que la presión asciende a 30 bar.
A 435 psi, la corredera del regulador cambia para limitar el caudal adicional al circuito de pilotaje. La válvula de
seguridad de 45 bar protege el circuito de pilotaje de sobrepresiones en caso de mal funcionamiento de la válvula
del regulador. Si se activa la válvula de seguridad de pilotaje, el aceite de pilotaje se vertería en la toma del
depósito (T) de la válvula del equipo.
La válvula del equipo estándar (36) tiene dos circuitos, el circuito de la cuchara y del gato del brazo de la pala
cargadora. Están disponibles dos elementos adicionales y opcionales (50 & 51) para suministrar aceite a las
herramientas. Cuando se cumplen los requisitos del sistema de la dirección, el aceite de la bomba de pistones
del accesorio queda disponible de forma equitativa para todos los circuitos de control.
El aceite entra en la válvula de control en el paso central cerrado (P). No existe caudal en el interior de la válvula
del equipo con todas las correderas en posición neutra, ya que cada corredera tiene una posición central de
cierre. Cuando la corredera del distribuidor cambia para suministrar aceite a las tomas de trabajo "A" o "B", el
aceite de suministro de la bomba (P) pasa la corredera y se introduce en el paso (I) intermedio. Este aceite
provocará que la corredera del compensador de caudal (72) se desplace hacia arriba para permitir que el caudal
regrese a la corredera de control a través de la válvula de retención de carga (70). La corredera del compensador
de caudal también conectará la presión del paso intermedio con el paso de detección de carga (LS). A
continuación, la señal de detección de carga es nuevamente enviada a la corredera de control de caudal de la
bomba de pistones del accesorio, para que la bomba suministre el caudal necesario.
Si se activa más de una corredera de control del equipo al mismo tiempo, se activará el compensador de caudal
con el requisito de presión del circuito más elevado, que enviará dicha presión al circuito de detección de carga
(LS). La presión de detección de carga (LS) más alta se dirigirá entonces al extremo con muelle del resto de
correderas del compensador de caudal. Esta presión LS superior provocará entonces que la corredera del
compensador de caudal restrinja el caudal libre de aceite al circuito de presión inferior, retirando el aceite
necesario del circuito de presión superior. Esto permite que las correderas del distribuidor compartan el aceite
de suministro de la bomba en lugar de todo el aceite que se dirige al circuito de presión baja.
Dependiendo del desplazamiento de la corredera de control del equipo, el caudal de aceite se suministra, bien a
la toma de trabajo "A", bien a la toma de trabajo “B”. El aceite que regresa a la toma de trabajo "A" entra
directamente en el paso del depósito. El aceite que regresa a la toma de trabajo "B" se introduce en el paso de
regeneración de la válvula del equipo para quedar disponible como aceite de reemplazo para la corredera del
distribuidor en caso de que la carga caiga con más rapidez de la que puede disponerse el caudal de aceite de la
bomba . El caudal de aceite de reemplazo procedente del paso de regeneración fluye a través de la válvula de
retención de regeneración (71). Si fluye más aceite en el paso de regeneración, el caudal sobrante pasará al
paso del depósito (T) a través de la válvula de seguridad de regeneración (86). La válvula de seguridad de
regeneración está ajustada a 6-11 bar . Únicamente los circuitos de la cuchara y de la pala cargadora están
equipados con la característica de regeneración. .
El elemento de la cuchara y ambos elementos auxiliares opcionales están equipados con válvulas de seguridad
del circuito en cada toma de trabajo. Estas válvulas de seguridad están ajustadas a un nivel superior que la
válvula de seguridad principal y sólo se activan cuando la corredera del distribuidor está en posición neutra y una
fuerza externa provoca una presión superior que activa la válvula de seguridad. Cada válvula de seguridad del
circuito dispone de una característica de válvula de retención anticavitación para permitir que el aceite de
reemplazo entre en el circuito si se activa la válvula de seguridad del circuito contrario. Estas válvulas de
seguridad del circuito requieren una bomba manual conectada a la toma de trabajo con la corredera en posición
neutra para la regulación.
La tapa del extremo (12) de cada corredera de control del equipo está equipada con una válvula de retención de
inversión de pilotaje manual que limita la velocidad con la que la corredera regresa a la posición neutra.
Ralentizando el retorno de la corredera a la posición neutra, el sistema de control "se siente" más suave.
INTERVALOS DE CICLOS HIDRÁULICOS

Elevación (cargado) 5,59 seg
Descarga (cargado) 2,40 seg
Bajada (vacío)
Apagado 3,29 seg
Flotante 3,29 seg
POSICIÓN FLOTANTE 721D XT
220 b
0.7 l/mn
30 b
45 b
B2
A2
290 b
B1
A1
XT 183 b
P LS
36 6-11 b
PST T
DESCARGA DE LA CUCHARA A PLENO RÉGIMEN 721D XT
220 b
0.7 l/mn
30 b
45 b
B2
A2
290 b
B1
A1
XT 183 b
P LS
36 6-11 b
PST T
SISTEMA DE CONTROL ANTICABECEO 721D
El sistema de control anticabeceo es un sistema opcional que mejora la conducción de la Cargadora de
Neumáticos en todo tipo de terreno. Con el fin de suavizar la conducción para el conductor, es deseable permitir
que los brazos de la pala cargadora y la cuchara "floten" cuando la máquina se desplaza sobre terreno abrupto.
El Control Anticabeceo trabaja intercambiando aceite entre los extremos del cabezal del gato del brazo de la pala
cargadora (cerrados) y un acumulador cargado con nitrógeno. Al mismo tiempo, el aceite es intercambiado entre
los extremos del gato del brazo de elevación y el depósito hidráulico. El control anticabeceo puede dejarse
activado en todo momento, tanto en carga como en marcha. Cuando el conmutador anticabeceo se sitúa en
posición de encendido, el sistema se engrana automáticamente a medida que la máquina se desplaza a más de
5 km/h (3,1 mph) y, posteriormente, se desengrana cuando la velocidad de unidad es inferior a la señalada. Esto
elimina la necesidad de manocontactos e impide movimientos inesperados de la pala cargadora a cuando se
vacía la cuchara. El único momento en el que hay que APAGAR el Control Anticabeceo es cuando es necesaria
una colocación precisa de una carga suspendida de la cuchara o de otra herramienta, o cuando los brazos de la
pala cargadora se utilizan en una operación de graduación precisa. Con el conmutador anticabeceo en posición
de ENCENDIDO, el control anticabeceo se activará en todo momento en que la velocidad supere los 5 km/h (3,1
mph).
Para activar la función del control anticabeceo, situar el balancín situado en la consola derecha en la posición de
"ENCENDIDO". El sistema de control anticabeceo se engranará automáticamente cuando la velocidad del
vehículo supere los 5 km/h (3,1 mph). Se desengranará cuando la velocidad del vehículo disminuya por debajo
de 5 km/h (3,1 mph).
La válvula anticabeceo está montada en la superficie interna del chasis delantero. En la misma área también está
montado un acumulador anticabeceo (2) con una capacidad de 3,8 litros. Un conmutador anticabeceo de
encendido-apagado está montado en la consola de control derecha. Una válvula de purga del acumulador está
situada cerca de la válvula anticabeceo para permitir que el acumulador se descarga de forma segura. Abrir la
válvula de purga antes de proceder al entretenimiento de las tuberías del sistema anticabeceo o el acumulador.
Verificar que la válvula de purga se cierra antes de volver a poner en marcha el motor.
El filtro hidráulico para la opción de anticabeceo incorpora una válvula de seguridad para permitir que el aceite
fluya desde el depósito al extremo del vástago de los gatos del brazo del equipo. Esta válvula de retención
impedirá la cavitación cuando la pala cargadora oscile mientras la máquina se desplaza sobre terreno
desnivelado con el sistema anticabeceo activado.
Una válvula de purga del acumulador (3) está conectada entre la válvula anticabeceo y la línea del depósito. La
válvula de purga permite que el aceite presurizado guardado en el acumulador sea drenado antes de que
comiencen las labores de servicio.
El solenoide anticavitación del sistema de control anticabeceo en la válvula de control del equipo se activa cuando
el sistema de control anticabeceo se engrana para permitir que el aceite de reemplazo llegue al extremo del
vástago del brazo del gato del equipo.
1d
1b
1a
COMPONENTES DE LA VÁLVULA DE CONTROL ANTICABECEO 721D
La válvula anticabeceo es una unidad que contiene una válvula solenoide (1a), una válvula lógica (1c), una válvula
secuencial (1b) y una válvula de seguridad (1d).
1a
1b
1c
1d
CONTROL ANTICABECEO EN EL CARGADOR DXT

Únicamente en el modelo DXT está conectado un manocontacto de
6,2 bar (70) en la línea de pilotaje de retroceso de la cuchara para
desconectar la válvula solenoide de flotador (82) cuando la presión
de pilotaje es superior a 6,2 y el control anticabeceo está engranado.
Consultar el esquema 5 del circuito eléctrico.
FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE CONTROL ANTICABECEO 721D
El sistema de control anticabeceo está compuesto por un acumulador (2) y una unidad de válvulas (1) que
contiene una válvula solenoide (1a), una válvula lógica (1c), una válvula secuencial (1b) y una válvula de
seguridad (1d). La válvula solenoide anticavitación (82) situado en la toma de baja del equipo de la válvula de la
pala cargadora (36) también se utiliza para el sistema anticabeceo.
Durante la operación de carga de la cuchara, la válvula lógica (1c) actúa como válvula de retención, permitiendo
que el aceite pase desde la válvula de control del equipo al acumulador. Esto eleva la presión del aceite en el
acumulador a la presión de carga del cilindro (4) y la mantiene, impidiendo que los brazos del gato desciendan
momentáneamente cuando el sistema se “enciende” posteriormente. La válvula secuencial (1b), junto con la
válvula lógica (1c), limita la presión en el acumulador durante esta operación para limitar el volumen de elevación
de los brazos del gato cuando el sistema es posteriormente engranado durante el desplazamiento. Se
proporciona una válvula de seguridad (1d) para impedir sobrepresiones del acumulador.
El interruptor eléctrico del conductor elige entre 'apagado' y 'encendido'. En el modo 'encendido', el sistema está
desengranado hasta que la velocidad de desplazamiento de la máquina alcanza, aproximadamente, los 5
kilómetros por hora (3,1 mph). El módulo de control electrónico de la transmisión controla el engranado.
Durante la operación de carga de la cuchara, el sistema está "apagado" debido a que la velocidad de la máquina
es inferior a 5 km/h. Después de que la cuchara se haya llenado y el conductor inicie la fase de transporte y
alcance los 5 km/h, el sistema de detección de velocidad del sistema activa las dos válvulas solenoides (1a y 82).
La válvula solenoide anticabeceo (1a) permite entonces que la válvula lógica (1c) se abra, dejando un caudal libre
entre los extremos del cabezal del gato del brazo y el acumulador. El solenoide anticavitación (82) actúa y permite
un caudal libre entre los extremos del vástago del cilindro y el depósito hidráulico. Cuando la velocidad de la
máquina disminuye por debajo de 5 km/h, el sistema de detección de velocidad “apaga” el sistema anticabeceo.
Cuando la máquina está equipada con la opción anticabeceo, el cabezal del filtro hidráulico está equipado con
una válvula de retención de caudal inverso (27a). Esta válvula de retención permite que el aceite fluya desde el
depósito a los extremos del vástago de los gatos del brazo del equipo sin tener que invertir el caudal a través del
cartucho del filtro.
1
1a 14.5 b
3.8 l
2
1b
Y
4
X2
X1
280 b
1c
MX
MA
1d
3
82
A T
27a
Control anticabeceo "ENCENDIDO"
1
1a
14.5b
ON 3.8l
2
1b
Y
4
82 X2
X1
1c
MX
MA 1d
ON 3
A T
27a
Control anticabeceo "APAGADO" y P<150b
1
1a
OFF 14.5 b
3.8l
2
1b
Y
P < 150
4
82 X2
X1
1c
MX
MA
1d
OFF 3
A T
27a
Control anticabeceo "APAGADO" y P >150b
1
1a 14.5 b
OFF
3.8l
2
1b
Y
P > 150
4
82 X2
X1
1c
MX
MA 1d
OFF 3
A T
27a
INSTALACIÓN DEL CONTROL MANUAL DE PILOTAJE
Las válvulas de control manual de pilotaje (35) están montadas en la consola derecha de la cabina. El aceite de
suministro al control manual de pilotaje procede de la válvula del equipo. Existe una válvula solenoide de control
de pilotaje (35a) en el control manual para bloquear los mandos hasta que se activa el interruptor de control. Un
acumulador de control de pilotaje (32) está montado en el interior del lado izquierdo del chasis delantero para
guardar el aceite de suministro a presión con el fin de poder activar los mandos manuales durante unos pocos
ciclos después de haber apagado el motor térmico.
35
32
35a
VÁLVULA DE INVERSIÓN LS
Se encuentra situada encima de la bomba de caudal doble. Selecciona la presión de detección más elevada de
la unidad de dirección y de la válvula de control de la cargadora.
VÁLVULA DE RETENCIÓN DEL CIRCUITO DE

BOMBEO DE LA CARGADORA
Se encuentra en la parte posterior del chasis a la
derecha del pivote de dirección. Aisla la salida de
descarga de la bomba del circuito de la bomba de
dirección de la cargadora.
CILINDROS DEL BRAZO DE LA CARGADORA
Especificaciones
Cilindro Diám. del pistón Diám. del Carrera Par de apriete del perno
mm. vástago mm. del pistón (1) Nm
mm
elevación XT y 120.6 76.2 827.9 3310 a 3850

barra Z
cuchara de barra 146.0 76.2 629.4 3310 a 3850

Z bar
cuchara XT 107.9 57.2 1016.4 1780 a 2180
1
Gato del brazo
1
Cilindro de la cuchara de barra Z
Cilindro de la cuchara XT 1
COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICO

La presión diferencial de la bomba de la dirección-cargadora (DELTA P)
Esto debe llevarse a cabo antes de intentar realizar cualquier otra prueba. Requiere la herramienta MULTI-
CONTROLE E5444449 y dos acopladores rápidos E47849
1 Subir la temperatura del aceite a 54°C utilizando las funciones de retroceso de la cuchara y posición
flotante. La lectura de la temperatura del aceite hidráulico aparece en el campo 08 del centro de
visualización.
2 Instalar la articulación de seguridad y retirar la placa de la tapa para poder acceder a la válvula del equipo.
3 Conectar los dos manómetros de comprobación a las tomas de prueba (TP5) y (TP3).
4 Poner en marcha el motor y dejarlo al ralentí. Registrar la lectura de la presión en (TP5) y (TP3)
5 Restar la presión de la toma de prueba (TP5) de la lectura de la toma de prueba (TP3). la diferencia entre
las dos lecturas debe ser de 30 +3 / -0 bar.
6 Si es necesario, regular la diferencia girando el tornillo de ajuste (A) de la bomba PFC. (Un giro del tornillo
de ajuste cambiará la presión en, aproximadamente, 16 bar).
NOTA: La presión en la toma de prueba (TP5) debe ser de 33 +3 / -0 bars . La presión en la toma de prueba
(TP3) debe ser 3 + 3 / -0 bars.
TP5 TP3
A A
La presión diferencial de la bomba de la dirección-descarga (DELTA P)
Esto debe llevarse a cabo antes de intentar realizar cualquier otra prueba. Requiere la herramienta MULTI-
CONTROLE E5444449 y dos acopladores rápidos E47849
visualización.
2 Instalar la articulación de seguridad y retirar la placa de la tapa para poder acceder a la válvula del equipo.
3 Conectar los dos manómetros de comprobación a las tomas de prueba (TP1) y (TP2).
4 Poner en marcha el motor y dejarlo al ralentí. Registrar la lectura de la presión en (TP1) y (TP2)
5 Restar la presión de la toma de prueba (TP1) de la lectura de la toma de prueba (TP2). La diferencia entre
las dos lecturas debe ser de 22 +3 / -0 bar.
6 Si es necesario, regular la diferencia girando el tornillo de ajuste (B) de la bomba de carga-descarga PFC.
(Un giro del tornillo de ajuste cambiará la presión en, aproximadamente, 16 bar).
NOTA: La presión en la toma de prueba (TP1) debe ser de 22 +3 / -0 bars . La presión en la toma de
prueba (TP2) debe ser 3 + 3 / -0 bars.
TP2
TP1
Verificación y regulación de la presión límite de la cargadora

visualización.
2 Instalar la articulación de seguridad y retirar la placa de la tapa para poder acceder a la válvula del
equipo.
3 Conectar el manómetro de 345 bar a la toma (TP5), que se encuentra en el tubo hidráulico largo cerca
de la apertura posterior derecha del chasis
4 Poner en marcha el motor y pisar a fondo. Hacer girar la cuchara de la cargadora contra los topes.
5 Registrar la lectura en el manómetro. La lectura deberá estar entre 248 y 252 bar.
6 Si la lectura es inferior o superior al rango indicado, entonces es necesario realizar un ajuste de la
presión límite de la bomba.
7 El tornillo de regulación de la presión límite está en la válvula de la cargadora. Girar el tornillo (C) en el
sentido de las agujas del reloj para aumentar la presión límite. Girar el tornillo en sentido contrario para
reducirla.
TP5
Comprobación y regulación de la presión de corte de la bomba de descarga
visualización.
2 Instalar la articulación de seguridad y retirar la placa de la tapa para poder acceder a la válvula del
equipo.
3 Conectar el manómetro de 345 bar a la toma (TP1), que se encuentra en el tubo hidráulico largo cerca
de la apertura posterior derecha del chasis
4 Poner en marcha el motor y pisar a fondo. Hacer girar la cuchara de la cargadora contra los topes.
5 Registrar la lectura en el manómetro. La lectura deberá estar entre 198 y 202 bar.
6 Si la lectura es inferior o superior al rango indicado, entonces es necesario realizar un ajuste de la
presión límite de la bomba.
7 El tornillo de regulación de la presión límite está en la válvula de la bomba de descarga. Es el tornillo
más largo de los dos reguladores de la bomba. Girar el tornillo (D) en el sentido contrario al de las
agujas del reloj para disminuir la presión de corte.
TP1
Comprobación de la válvula de seguridad principal de la dirección

1 Calentar el aceite a 54 °C
2 Instalar la articulación de seguridad, el cierre de la articulación y quitar la placa de la tapa para poder
acceder a la válvula del equipo. Conectar un manómetro a la toma de prueba (TP5).
3 Poner en marcha el motor. Acelerar totalmente la máquina.
4 Realizar un giro completo y sujetar el volante. La presión en la toma de prueba (TP5) debe estar entre 239
y 243 bar
5 Si la lectura no se halla entre dichos límites, regular el valor con el tornillo de la válvula (E) de la válvula de
prioridad de la dirección. (
TP5
Prueba de caudal de la bomba de dirección / cargadora
Conectar el caudalímetro a la bomba como se indica, ver la figura siguiente.
Asegúrese que esté abierto el control de carga del caudalímetro. Arrancar la máquina. Acelerar totalmente la
máquina. Comprobar que la temperatura de funcionamiento del aceite es la correcta.
Medir el caudal en 0 bar. Registrar la lectura del caudal. Cerrar suavemente la válvula de carga del caudalímetro
y medir el caudal a 170 bar de presión y tirar completamente de la palanca de control de retroceso de la
cuchara. Registrar la lectura del caudal.
Dividir la lectura del caudal a 170 bar por la lectura a 0 bar de presión. Multiplicar el resultado por 100. Esto es el
porcentaje de la eficiencia de la bomba. Si la eficiencia de la bomba es inferior a 85%, reparar o cambiar la bomba.
NOTA
5 4
4. MANGUERA DE ENTRADA DE LA VÁLVULA 7. COLECTOR DE ENTRADA

1. T
DE CONTROL DEL FILTRO
2. VÁLVULA DE CONTROL DEL 5. CAUDALÍMETRO CAS-10280 8. FILTROS
EQUIPO
3. MANGUERA DE ENTRADA DEL 6. MANGUERA DE SALIDA DEL
CAUDALÍMETRO CAUDALÍMETRO
NOTA: SI LA UNIDAD DISPONE DE UNA DIRECCIÓN AUXILIAR ENTONCES SE TENDRÁ QUE UTILIZAR UN
ADAPTADOR EN T EN ESA POSICIÓN
Verificación de la presión de entrada del piloto controlador hidráulico

NOTA: Esta presión viene ajustada de fábrica y no se puede regular.
Verificación de presión
Asegurarse que la temperatura del fluido hidráulico está como mínimo entre 54°C y 57°C. A continuación se
describe el procedimiento para calentar el fluido hidráulico.
A. Poner en marcha el motor y pisar a fondo.
B. Bajar la cuchara al suelo y mantener la palanca de control de elevación en la posición FLOAT.
C. Hacer girar la cuchara contra los topes y mantener en dicha posición.
Observar la temperatura del aceite apretando el interruptor del programa, luego pulsar el interruptor hacia arriba
hasta que aparezca la función 008. Volver a poner el interruptor del programa en la posición central (OFF).
Levantar los brazos de elevación hasta arriba y parar el motor. Girar la llave de contacto hasta la posición “RUN”
y desconectar el interruptor de bloqueo del controlador.
Esperar a que se detenga la alarma, luego poner la palanca de control de la cargadora en la posición “FLOAT”
varias veces de forma repetida y volver a poner en punto muerto.
El sistema permitirá realizar un mínimo de 10 actuaciones en la posición flotante y dejar todavía que bajen los
brazos.
Si no se puede accionar completamente 10 veces seguidas, entonces significa que hay una fuga interna del fluido
hidráulico.
(En las máquinas equipadas con el panel de diagnóstico opcional, la presión de pilotaje se verifica en la toma
TP9).
LEYENDA DEL ESQUEMA HIDRÁULICO
1 VÁLVULA DEL SISTEMA ANTICABECEO (OPCIÓN)
2 ACUMULADOR DEL SISTEMA ANTICABECEO (OPCIÓN)
PRECARGA: 14,5 BAR
CAPACIDAD: 3,78 LITROS
3 VÁLVULA DE PURGA DEL ACUMULADOR DEL SISTEMA ANTICABECEO
4 CILINDROS DE ELEVACIÓN VÁSTAGO: 76,20 MM, CARRERA: 828,10 MM, DIÁMETRO: 120,5 MM
5 CILINDRO DE CUCHARA (BARRA Z VÁSTAGO: 76,20 MM, CARRERA: 629,40 MM, DIÁMETRO: 146 MM
5 CILINDRO DE CUCHARA (XT ) VÁSTAGO: 57,20 MM, CARRERA: 1016,40 MM, DIÁMETRO: 108,00 MM
6 VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN CILINDRADA: 985 CC/REV
7 CILINDROS DE DIRECCIÓN (2) VÁSTAGO: 44,5 MM, CARRERA: 484,9 MM, DIÁMETRO: 76,2 MM
8 MOTOR Y BOMBA AUXILIAR DE DIRECCIÓN (OPCIÓN – MODELOS NORTEAMERICANOS)
CILINDRADA: 11 CC/REV
9 VÁLVULA DE PRIORIDAD VLC DE DIRECCIÓN AUXILIARPRESIÓN DE SEGURIDAD : 240,3 BAR
10 PRESOSTATO DE DIRECCIÓN AUXILIAR 2,4 BAR PUNTO DE REFERENCIA DE CIERRE
11 PRESOSTATO DE DESEMBRAGUE DE FRENO SE ABRE A 24 3,5 ± BAR
12 ACUMULADORES DE FRENO (2) PRECARGA: 55 +2 −1 BAR
13 VÁLVULA DE FRENO Y VÁLVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR
CORTE: 157 +10 BAR
CORTE: 193 ±3 BAR
14 PRESOSTATO DE AVISO DE FRENO 128 BAR ASCENDENTE
103 BAR DESCENDENTE
15 PRESOSTATO DE LUCES DE FRENO 4,1 BAR
16 NO SE UTILIZA
17 CILINDROS DE FRENO TRASERO PRESIÓN DE MODULACIÓN: 79,5 ±3,5 BAR
18 CILINDROS DE FRENO DELANTERO PRESIÓN DE MODULACIÓN: 79,5 ±3,5 BAR
19 CILINDRO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
20 VÁLVULA DE INVERSIÓN
21 MOTOR DE VENTILADOR CILINDRADA: 23 CC/REV
22 VÁLVULA DE INVERSIÓN DE VENTILADOR (OPCIÓN) PRESIÓN DE SEGURIDAD: 98,3 BAR
23 VÁLVULA DE SEGURIDAD DE VENTILADOR (ESTÁNDAR)
24 BOMBA HIDRÁULICA DE FRENO CILINDRADA: 23 CC/REV
25 VÁLVULA DE BLOQUEO DEL ACOPLADOR (OPCIÓN)
26 CILINDROS (2) DE BLOQUEO DEL ACOPLADOR (OPCIÓN)
27 BOMBA HIDRÁULICA – CONSTA DE:
BOMBA DE DIRECCIÓN Y BOMBA DE CARGADORABOMBA DE DIRECCIÓN (DELANTE) (LO MÁS CERCA
DE 4WG 190)
CORTE: 280 BAR
DELTA: 35 BAR
BOMBA DE CARGADORA (ATRÁS)
CORTE: 200 BAR
DELTA: 22 BAR
28 CONJUNTO DE FILTRO HIDRÁULICO
VÁLVULA BYPASS: 3,4 BAR
SENSOR DE AVISO: 2,7 BAR
29 DEPÓSITO HIDRÁULICO CAPACIDAD DE ACEITE: 68,5 LITROS
VOLUMEN TOTAL: 192,8 L
30 RESPIRADOR DE DEPÓSITO HIDRÁULICO RESPIRADOR DE 20 MICRAS
31 ENFRIADOR HIDRÁULICO (OPCIÓN)
32 ACUMULADOR DE PRESIÓN DE PILOTAJE PRECARGA: 13,8 BAR
33 VÁLVULA DE PRIORIDAD VLC DE DIRECCIÓN PRESIÓN DE SEGURIDAD: 218 BAR
34 INTERRUPTOR DE DESACTIVACIÓN DE CONTROL ANTICABECEO MODELO XTSE CIERRA A 6,2 BAR )
35 CONTROLADOR CON VÁLVULA DE TRES CORREDERAS
36 VÁLVULA DE CONTROL DE CARGADORA DOS CORREDERAS (ESTÁNDAR)
TRES CORREDERAS (OPCIÓN)
CUATRO CORREDERAS (OPCIÓN)
37 PRESOSTATO REDUNDANTE DE FRENO (2) SE CIERRA A 62 BAR
38 VÁLVULA SOLENOIDE DE DIRECCIÓN AUXILIAR
39 ACUMULADOR DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
PRECARGA: 97 BAR
40 100 FILTROS DE REJILLA (3)
MANUAL DE FORMACIÓN 721D 8A – CIRCUITO HIDRÁULICO
0.16 l 3.5 l 12
97 b 55 b
14 1 14.5b
39 Z bar 3.8 l
37 TP6 128 b raising XT
b3
103 b falling 5 4
62b
7 2
0.3
a3
19 0.65 26 Y
L R
5
b2
X1 X2
MX
25 a2 MA
35 6.2 b
18 TP10 cut-in 157b
a1
6 34 A T
cut-out 193b 13 3
T
79.5 b b1
P
TP11 b1
17 P LS T a1
) (
0.7
79.5 b TP7
24 b
62b TP9 13.8 b 32
11 0.75 l a1 a2 a3
37 A1 B1 A2 B2 A3 B3
PST
4.1b 15 12 3.5 l P
55 b
LS
Only without 22
23 fan reverser 36
IN
31 21 20.7 b
0.7 l/mn
M2
98b 2.4 b
23cc 193b 38 30 b
10
98b
220 b
M1 TANK
T 45 b
S1
CF EF LS
Z bar 290 b
6-11 b
290 b
XT 183 b
290 b 290 b
33 218 b
P T
S2
20 TP5
b1 b2 b3
TP3 TP2 TP1
X X
B B
27
CF EF LS
DECREASE DECREASE
PP Diminution Diminution
Bypass 3.4b
Switch 2.7b
ride control
Only with
9
P 240 b T INCREASE INCREASE
28 Augmentation Augmentation
30
24 11cc M A10V0 - 63 cc
23cc A10V0 - 45 cc
L1 cutoff 280b cutoff 200b
L3
8 L2 delta P 35b S L4 delta P 22b S
HYDRAULIC SCHEMATIC 721D
Source: P/N 6-47530
Monthyon training Center - Issued May 2003
29 40 40
40
8A - 1 Centro de formación
8A – CIRCUITO HIDRÁULICO MANUAL DE FORMACIÓN 721D
Centro de formación8A - 2

Manual Mecanica Mantenimiento Cargador Frontal 721d Case

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CARGADORA DE NEUMÁTICOS

Fuentes: Manual de servicio USA

Centro de formación 0-1

0-2 Training Center

DISTRIBUCIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL 721D 2

CAPACIDADES, PRODUCTOS Y PERIODICIDAD DEL MANTENIMIENTO 3

CONTROLES (Transmisión e hidráulica) 4

Centro de formación 1-1

Refrigeración Montaje centrado Aire/agua

1-2 Centro de formación

Componente Líquido Capacidad 721D

Aceite Case AKCELA 14,2 l

Transmisión Aceite Case AKCELA Capacidad con recambio de filtro 25,5 l

Ejes Aceite Case AKCELA Capacidad Delantera 30,2 l

Climatización HFC 134A Peso 1,6 Kg

PERIODICIDAD DE MANTENIMIENTO Y CAMBIO DEL FILTRO

Componente 721D Nota

Motor Aceite y filtro 500 H Reducir a 250 horas si no se utiliza el aceite

Refrigeración 2000 H Una vez al año

Transmisión Aceite y filtro 1000 H Y durante las 100 primeras horas

Eje Aceite 1000 H Y durante las 100 primeras horas

Filtro Aceite 2000 H

Climatización Mantener una vez al año

Centro de formación 1-3

20 Nivel de agua en filtro de combustible 1

12 Interruptor de bajada rápida

1-4 Centro de formación

CENTRO DE INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO

Pilotos e indicadores de barras 45 Indicador de filtro de transmisión

Centro de formación 1-5

1-6 Centro de formación

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR TÉRMICO Y ESPECIFICACIONES 2

COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR TÉRMICO 8

MAZO DE CABLES ELÉCTRICOS DEL MOTOR TÉRMICO 9

ENTRADAS Y SALIDAS EDC 7 10

CONTROL ELECTRÓNICO DEL EDC 11

CONECTORES DEL EDC 13

POTENCIA AUTOMÁTICA DOBLE 15

Se incluirá un capítulo adicional para diagnosticar el motor térmico con la EST

Centro de formación 2-1

MOTOR TÉRMICO DE LA 721D

2-2 Centro de formación

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR TÉRMICO DE LA 721D

DIÁMETRO POR CARRERA 104mm x 132mm

CILINDRADA 6,8 L (411 cu in.)

RPM NOMINAL 2000

INDUCCIÓN DE AIRE Postrefrigerado turbo

ÁNGULO OPERATIVO MÁX. (Lateral, Delantero y trasero) 35%

VENTILADOR Varilla con limpieza reversible opcional

IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR CASE

IDENTIFICACIÓN DEL FABRICANTE

Centro de formación 2-3

1 Common rail 2 Caja de reciclaje de la condensación del

Protrusión de los pistones: 0,28 a 0,52 mm

2-4 Centro de formación

Agua desde la salida del termostato

Agua recirculante en el motor

Agua a entrada de bomba

La refrigeración del motor es un tipo de circulación de circuito cerrado compuesta por:

Centro de formación 2-5

Presión de engrase: en condiciones de funcionamiento: 2 a 3,8 bar:

Circuito de aceite presuriz

2-6 Centro de formación

1 Inyector electrónico 4 Válvula de seguridad del common rail