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Scooptram ST-1030
ST- 710/1020/1030
UP BOX TRANSVERTER
MOTOR
AXLES
SISTEMA DE TRANSMISIN
Operacin del Tren de Fuerza
El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir energa desde la fuente donde se produce la energa al punto donde se requiere realizar un trabajo.
Propsito del Tren de Fuerza Conectar y desconectar la potencia del motor. Modificar la velocidad y el par. Proveer un medio para marcha en retroceso. Regular la distribucin de potencia a las ruedas, para permitir que el vehculo gire.
Tren de Fuerza Mecnica En un tren de fuerza mecnica de un ST-1030, la potencia del motor se transfiere a travs de una caja de transferencia al transverter, luego la potencia se transfiere al diferencial, al mando final y a las ruedas.
Componentes del Tren de Fuerza Mecnica Motor Suministra la potencia para operar el vehculo y el dispositivo de acoplamiento. Convertidor Conecta la potencia del motor al Tren de Fuerza. Esto permite que el motor funcione cuando la maquina no esta en movimiento. Los convertidores siempre suministran un acoplamiento hidrulico para conectar el motor al Tren de Fuerza. Esta tambin puede ser directa siempre y cuando si la maquina tiene un embrague de traba (Lock Up).
Transmisin Controla la velocidad de salida, la direccin y el par de fuerza suministrado al Tren de Fuerza. Diferencial Transmite la potencia al mando final y a las ruedas para permitir que cada rueda gire a una velocidad. Mando Final Conecta la potencia a las ruedas o cadena. Mecanismo de Traccin Impulsa la maquina a travs de las ruedas o cadena.
Estas transmisiones de control electrnico permite una mejor disposicin de la maquina con el operador ya que son controladas por vlvulas hidrulicas apropiadas y software.
MODELO
ENGRANES
DF-150
DF-180
134 KW 180 HP
2600 RPM
DF-250
186 KW 250 HP
2600 RPM
ADITAMENTO OPCIONAL
Es importante tomar en cuenta el offsset ratio del convertidor, ya que este lo conforman; el gear del impulsor, los iddler gear, y gear de salida a las bombas.
Z=36
DF- 250
N. Dientes D. Turbina 14.5 14.5 Cant 1 1 1 1 2 1
El tren de engranajes de una Z=47 transmisin modelo DF estn conformadas por tres embragues hidrulicos y tres ejes de transmisin Z=65 de potencia.
Z=28
Z=58
Z=30
Z=38
Z=55 Z=33
Estos dos embragues tienen las mismas caractersticas, estos cuentan con dos alojamientos al final del eje, tienen la misma configuracin en los sincronizadores con la nica diferencia de que estos tienen diferentes alturas para poder aprovechar el rea de contacto del engranaje de entrada.
Z=59
REVERSA PRIMERA
Los solenoides 3 y A se energizan para dejar pasar aceite a los embragues 3 y A, estos a la vez acoplan sus sincronizadores para poder transmitir el ratio de velocidad. Con esta combinacin logramos reducir las RPM del eje de entrada para tener mayor torque en el eje de salida de la transmisin.
REVERSA SEGUNDA
Para este caso la combinacin de los solenoides 4 y A son los que se energizan, estos dejan pasar aceite a los embragues 4 y A para que se puedan acoplar los sincronizadores de los embragues seleccionados.
REVERSA TERCERA
La combinacin de los solenoides 3 y B Para Funk-150 se tiene un ratio final de 1.47 Para Funk-250 se tiene un ratio final de 1.39
REVERSA CUARTA
Es la combinacin de los solenoides 4 y B. DF-150 : 0.87 DF-250: 1.40
FORDWAR PRIMERA
Es la combinacin de los solenoides 1 y A. Estos acoplan los sincronizadores dando un ratio de 4.71 para una transmisin Funk-250.
FORDWAR SEGUNDA
Es la combinacin de los solenoides 2 y A, estos se energizan y acoplan los sincronizadores. Ratio de Velocidades: DF-150 : 2.92 DF-250 : 4.73
FORDWAR TERCERA
Es la combinacin de los solenoides 1 y B. Ratio de Velocidad: DF-150 : 1.47 DF-250 : 1.39
FORDWAR CUARTA
Es la combinacin de los solenoides 2 y B. La resultante de estas dos combinaciones nos da un ratio final en el eje de salida de 0.87 para una transmisin Funk-150 y un ratio de 1.40 para una Funk-250.
DF-150
DESCRIPCION FIRST STAGE SHAFT SECOND / THIRD STAGE SINC. 2 / 4 SINC. 1 / 3 FOURTH STAGE SINCRONIZADOR A SINCRONIZADOR B SIXTH STAGE SHAFT NUMERO DIENTES 41 / 30 70 47 58 70 38 65 28 / 33 / 55
DF-250
NUMERO DIENTES 28 / 22 82 55 43 82 44 77 33 / 46 / 69
ESPECIFICACIONES TECNICAS
DESCRIPCION Temp. De Trabajo de la Transmisin Temp. Mnima de Operacin Temp. Mxima de Operacin Temp. De Operacin Mxima Intermitente Presin de Ingreso del Convertidor Presin de Salida del Convertidor Presin de Lubricacin Presin de Embragues Presin de la Bomba Galonaje de la Bomba Velocidad Mxima Velocidad Minima Torque de la Turbina ( mxima) 1400 23 - 27 87 - 102 c 38 - 93C 40C 110C 121C f 100 - 200F 40F 230F 250F 60 - 115 40 - 90 20 - 60 240 - 280 255 - 285 138 - 414 1655 - 1931 1758 - 1965 GPM L/ MIN PSI Kpa RPM Lb - Ft
Recomendaciones de Lubricantes
Es recomendable usar para el sistema de transmisin, aceite de tipo C-4 No es recomendable usar aceite que contengan E.P aditivos o lubricantes multi-viscosos. Para Operacin en Clima Caliente: Usar un lubricante de alto grado de viscosidad por encima del SAE 30(temp. Ambiente desde 30c-50c). Para Operacin en Clima Fri: Usar un lubricante de viscosidad critica de operacin.
Problemas
Bajo nivel de Aceite Conector del tubo de Succin daado.
Soluciones
Agregar Aceite Reemplazar o-ring del Conector Reemplazar Vlvula reguladora Reemplazar resorte daado Reemplazar empaquetadura Reemplazar los sellos y colocarlos correctamente. Reemplazar el solenoide, y revisar tamiz si esta contaminado Reparar cable daado Reparar embrague daado
Vlvula reguladora defectuosa Resorte interno defectuoso Empaquetadura de vlvula de control con fuga. Instalacin incorrecta de los sellos internos.
Solenoide Proporcional contaminado. Cable Seccionado de uno de los solenoides Sellos interior daado en uno de los embragues
Problemas
Falla en la vlvula de control
Soluciones
Inspeccionar la vlvula de control de la transmisin por fugas externas o revisar los gasket Chequear con aire la fuga en el embrague. Chequear cdigo de falla con el monitor de diagnostico Chequear reten de la bomba tandem. Reemplazar sello daado Reemplazar el o-ring daado o recuperar la zona daada. Chequear los cdigos y definir el problema Chequear el harns y conectores
Fuga en el Pistn del embrague Mal funcionamiento del solenoide Escape de aceite externo por el respirador o varillaje del tubo. Fuga de Aceite por la tapa Frontal de la Transmisin Demasiado aceite en la transmisin Sello del convertidor daado Hub seal o O-ring daado Vehiculo no se Mueve Problemas cdigo de fallas Voltaje Equivocado
Problemas
Vlvula de By pass defectuosa Hub seal del Convertidor no sella Dimensiones del offset del convertidor defectuoso
Soluciones
Cambiar Vlvula de bypass. Reemplazar el seal ring. Revisar las dimensiones del offset. Reemplazar bomba de carga Reemplazar los rodamientos e inspeccionar defectos en los engranajes. Remover el tamiz de succin revisar partculas de metal. Revisar el punto de salida de presin del convertidor testear
Excesivo Ruido
Bomba de Carga defectuosa Excesivo backlash en el tren de engranaje Partes gastadas o daos en la transmisin Baja o no Lubricacin
Problemas
Deformacin de los discos de friccin y metal en los embragues Fuga en la vlvula de control Vlvula solenoide Taponeada
Soluciones
Chequear la Transmisin
Recalentamiento de la Transmisin
Stollear el convertidor Nivel de Aceite Alto Recalentamiento del motor Lneas obstruidas en la lnea del enfriador Enfriador Sucio Corregir el nivel de aceite Chequear el motor Chequear el enfriador Limpiar el enfriador
Problemas
Mala instalacin del set de engranajes de la transmisin
Soluciones
Desarmado de la transmisin
VENTAJAS:
Mayor Angulo de contacto entre dientes en los sincronizadores. Menor desgaste en la cmara de los embragues. Mayor control de las fugas internas.
DESVENTAJAS:
Rotura de los sincronizadores por una mala calibracin en la transmisin.