PRINCIPIOS BASICOS

1.7 NGULO DE ATAQUE.

En este captulo se detalla con ms profundidad un concepto fundamental en aviacin, el ngulo de ataque, cuya definicin ya vimos en el captulo 1.3. En dicho captulo se defina el ngulo de ataque como el ngulo agudo formado por la cuerda del ala y la direccin del viento relativo, o sea, el ngulo con el cual el aire incide sobre las alas.

1.7.1

El ngulo de ataque.

El ngulo de ataque es quiz uno de los conceptos ms usados e importantes en aviacin, debido a que muchos de los nmeros crticos relativos al rendimiento del avin estn ntimamente relacionados con el ngulo de ataque. La prdida ocurre con un determinado ngulo de ataque. El mejor ngulo de ascenso es un ngulo de ataque. La mejor velocidad de ascenso se da con un ngulo de ataque concreto. El mejor ratio de planeo ocurre con un ngulo de ataque determinado. Cuando se compensa en profundidad el avin, en realidad se est seleccionando un ngulo de ataque. La tasa de descenso ms baja en planeo ocurre con un ngulo de ataque particular.

En un sentido real, el ngulo de ataque afecta a casi todo: cambiando el ngulo de ataque el piloto controla la sustentacin, la velocidad, la resistencia... El ngulo de ataque controla directamente la distribucin de presiones arriba y abajo del ala. Aunque la densidad del aire, la superficie alar, los factores de velocidad, etc... hacen variar la sustentacin y la resistencia de la misma manera en cualquier perfil aerodinmico, la variacin de sustentacin y resistencia con distintos ngulos de ataque es una caracterstica propia de cada uno de estos perfiles. El grfico de la fig.1.7.1 muestra un ejemplo de la variacin de los coeficientes de sustentacin y resistencia en funcin del ngulo de ataque, para un perfil concreto.

1.7.2

Percepcin del ngulo de ataque.

Los hermanos Wright tenan un nico instrumento en su primer aeroplano, un indicador del ngulo de ataque. Este consista en un simple palo que sobresala hacia adelante en el borde de ataque del ala, con una tira de tela en la punta; la tira se alineaba con el viento relativo, sirviendo el palo como referencia y tambin como sostn de la tira en una regin de aire no alterada por el ala. El ngulo entre la tira y el palo indicaba el ngulo de ataque.

Sin embargo, hoy en da muchos aviones no tienen ningn instrumento que d una indicacin directa del ngulo de ataque. Aunque parezca extrao, muchos aviones de lnea que tienen sensores de ngulo de ataque, no tienen dispositivos que den esa informacin a la tripulacin, solo al piloto automtico. Por eso, desde el primer contacto con el avin los instructores insisten en que el alumno perciba la actitud del avin (morro arriba, morro abajo, morro nivelado) por referencias visuales, como una forma de percibir de manera indirecta el ngulo de ataque. A pesar de esta carencia, debemos ser capaces de mantener el ngulo de ataque que llevamos en cada momento mediante: a. Nuestras percepciones: debemos acostumbrarnos a reconocer las posiciones de morro, fijarnos en la posicin de las alas, tomar referencias con partes del aeroplano, etc. La idea de controlar la actitud del avin mientras se mira fuera

es muy importante. Es comn encontrar estudiantes que vuelan bien mirando al frente, pero que descontrolan la actitud del avin cuando miran a los lados; esto les hace complicado mirar si hay otros trficos o encontrar los puntos de una ruta. Adems, siempre existe la posibilidad de que uno o ms instrumentos se averen y tengamos que controlar el ngulo de ataque basndonos en nuestras sensaciones. b. El indicador de velocidad, que nos da la mejor informacin sobre el ngulo de ataque. Una regla que proporcionan algunos instructores para reconocer "grosso modo" el ngulo de ataque es: "si el avin tiene una actitud de morro arriba y est ascendiendo el ngulo de ataque es bajo, pero con esa misma actitud si el avin est descendiendo el ngulo de ataque es alto". Esta aseveracin es cierta, pero !cuidado! porque es incompleta, por ejemplo podemos estar descendiendo con una actitud de morro abajo y sin embargo tener un ngulo de ataque alto.

Debemos tener claro que aunque la actitud del avin (morro arriba, abajo o nivelado) y el ngulo de ataque estn relacionados, no son lo mismo. La actitud se mide respecto al horizonte, el ngulo de ataque respecto a la direccin del viento relativo. En cualquier situacin donde el viento relativo no es horizontal debemos ser precavidos.

1.7.3

Relacin con otros ngulos.

A pesar de la dificultad de percibir el ngulo de ataque, hay otros ngulos relacionados con el mismo que nos ayudan a percibirlo. Estos son: ngulo de actitud, de incidencia, y de ascenso/descenso. La frmula que relaciona estos ngulos es la siguiente:
Actitud + Incidencia = Ataque + Ascenso

Quiz el caso ms sencillo sea el vuelo recto y nivelado a velocidad constante; la actitud es 0, el ngulo de ascenso es 0 y el ngulo de ataque es igual al ngulo de incidencia.

Normalmente el ngulo de incidencia es constante, por lo que el ngulo de ataque depende solo de la actitud y la direccin de vuelo (ascenso/descenso). Si los instructores insisten durante las lecciones prcticas en que aprendamos a percibir y controlar la actitud del avin, se debe precisamente a que de esta manera percibimos y controlamos indirectamente el ngulo de ataque, tal como se ha explicado. Sin embargo, en las maniobras con flaps (despegue y aterrizaje) se ha de tener en cuenta que desplegarlos tiene el efecto de incrementar la incidencia en varios grados. Al aumentar uno de los valores de la izquierda de la frmula (incidencia), o minoramos el otro valor (actitud) para seguir manteniendo la igualdad, o la suma de la derecha (ataque + ascenso) aumentar en la misma cantidad. Resumiendo: la percepcin del ngulo de ataque por la actitud habitual en vuelo cambia cuando se tienen los flaps extendidos, y este cambio de percepcin es mayor cuanto mayor es el grado de deflexin de los flaps.

1.7.4

Cambiando el ngulo de ataque.

En 1.5.2 vimos como el volante de control provoca el movimiento de cabeceo del avin (morro arriba o abajo). Este movimiento de cabeceo hace variar el ngulo de ataque; o sea que el ngulo de ataque se controla mediante el volante de control. En el captulo 1.1.10 veremos el efecto que tiene la variacin del ngulo de ataque sobre la velocidad y la altura. Para realizar un cambio en el ngulo de ataque, simplemente levante o baje el morro del aeroplano actuando sobre el volante de control. Una vez conseguida la actitud adecuada para el nuevo ngulo de ataque, libere un poco la presin y mueva el compensador hasta notar que no es necesario ejercer fuerza sobre el volante, lo que se llama "volar sin manos". Si un aeroplano es desplazado del ngulo de ataque para el cual est compensado, por ejemplo por una rfaga de aire, intentar volver a su posicin de equilibrio, pero no lo conseguir inmediatamente sino que oscilar hasta encontrarla. Estas oscilaciones son suaves y pueden corregirse fcilmente actuando sobre el volante de control. En aire no turbulento Vd. puede compensar el avin y dejarlo solo, pero si el aire es turbulento provocar bastantes oscilaciones y tendr que intervenir sobre los mandos de forma ms frecuente. Aunque el compensador ahorra esfuerzo y facilita el trabajo, no es un procedimiento adecuado iniciar un cambio de actitud, velocidad o ngulo de ataque con el compensador, pues ello provocar un montn de oscilaciones. Haga los cambios mediante el volante de control y una vez conseguidos, acte sobre el compensador para deshacerse de la presin sobre los mandos.

Conclusin: La forma mejor y ms simple para que un avin vuele con un ngulo de ataque constante es compensarlo y dejarlo solo. Un aeroplano, por su propia estructura y diseo, est compensado para un ngulo de ataque definido. Los estudiantes primerizos, tienen la sensacin equivocada de que ha de desarrollarse una gran habilidad y estar interviniendo en los mandos continuamente para mantener el aparato bajo control. Otra sensacin equivocada de los aspirantes a piloto, es que hay que mantener los controles firmemente sujetos, hasta el punto de que algunos bajan de las clases prcticas con los nudillos blancos. Producto de este "agarrotamiento" en los mandos, es que cada vez que se mira a algn lugar que no sea al frente, el avin realiza un movimiento incontrolado; si el piloto mira hacia atrs, tira a la vez de los mandos y el avin se encabrita; si mira a un lado y abajo, all que va el avin, etc. Un piloto experimentado sujeta ligeramente los mandos y los mueve con suavidad y firmeza.

1.7.5

Angulo de ataque crtico.

Se denomina ngulo de ataque crtico a aquel que produce la mayor sustentacin y a partir del cual un aumento del ngulo de ataque no se traduce en un incremento de la sustentacin. Sabemos que la sustentacin se produce por la diferencia de presiones entre las partes superior e inferior del ala, ms la reaccin hacia arriba que produce la accin del flujo de aire deflectado hacia abajo en el borde de salida del ala. A medida que se incrementa el ngulo de ataque la diferencia de presiones es mayor debido a que presentamos a la corriente de aire una mayor curvatura; adems, al ser mayor el ngulo del aire deflectado en el borde de salida, mayor es la reaccin hacia arriba, por tanto tenemos ms sustentacin (y tambin ms resistencia). Pero este proceso no es infinito. Cuando el ngulo de ataque excede el ngulo crtico comienza a disminuir la sustentacin hasta producirse la entrada en prdida. El grfico de la fig.1.7.5 muestra que el coeficiente de sustentacin ( CL) es una funcin sencilla del ngulo de ataque, y como este coeficiente va aumentando con el ngulo de ataque hasta un punto (ngulo de ataque crtico) a partir del cual comienza a disminuir. Cada perfil tiene su propio ngulo de ataque crtico.

1.7.6

Relacin entre ngulo de ataque y velocidad.

En 1.3.2 vimos la frmula de la sustentacin (L=CL*q*S) donde CL es el coeficiente de sustentacin, directamente proporcional al ngulo de ataque; q la presin aerodinmica (1/2dv donde d es la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar. Como en vuelo normal la sustentacin es siempre muy cercana al peso y puesto que la superficie alar es invariable (salvo que se extiendan flaps), la frmula anterior podra escribirse: Sustentacin (L) = Coeficiente de sustentacin (CL)*

1/2dv (q) La igualdad reflejada en esta frmula pone de relieve que: 1. En la sustentacin total producida L los principales ingredientes son la velocidad y el ngulo de ataque, relacionados de forma que, 2. Para mantener una misma cantidad de sustentacin, si la velocidad v disminuye, el coeficiente de sustentacin CL (que depende del ngulo de ataque) debe incrementarse y viceversa, tal como muestra el grfico de la fig.1.7.6. Puesto que los grficos de las figuras 1.7.5 y 1.7.6 tienen en comn el coeficiente de sustentacin, combinando ambos vemos la correspondencia existente entre velocidades y ngulos de ataque, tal como se muestra en la fig.1.7.7; a mayor coeficiente de sustentacin mayor ngulo de ataque y menor velocidad; cuando este coeficiente ha alcanzado su mximo la velocidad est en el mnimo; este mnimo es la velocidad de prdida (Vs).

OJO!. Este grfico solo trata de mostrar la relacin entre velocidad y ngulo de ataque, y asume condiciones estndar en cuanto a sustentacin necesaria y a los factores que afectan a la velocidad (densidad, etc...). Por ejemplo, en condiciones de mayor necesidad de sustentacin, como por ejemplo en un viraje cerrado, la curva de velocidad se desplazara hacia la izquierda (la velocidad de prdida es mayor). Una idea intuitiva que podemos extraer tanto de la frmula anterior como de este ltimo grfico, es que altas velocidades implican bajos ngulos de ataque mientras que bajas velocidades implican ngulos de ataque altos. Teniendo en cuenta que el factor velocidad, v en la frmula, interviene elevado al cuadrado, se comprende que volar con velocidades muy bajas (ver 5.10) implica un coeficiente de sustentacin (CL) muy elevado, o sea ngulos de ataque muy pronunciados. Si a un coeficiente de sustentacin determinado le corresponde un ngulo de ataque y una velocidad concreta, podemos afirmar que para una misma cantidad de sustentacin, a cada ngulo de ataque le corresponde una velocidad del indicador y viceversa, lo cual nos corrobora que el indicador de velocidad es realmente un buen indicador del ngulo de ataque. Con una excepcin: hay un amplio rango de ngulos de ataque cercanos al ngulo

critico que producen el mismo coeficiente de sustentacin, circunstancia que se observa en las fig.1.7.5 y 1.7.7 donde vemos que la curva se hace casi plana en las cercanas del ngulo de ataque critico. Estos ngulos corresponden a velocidades muy cercanas a la velocidad de prdida. En casi todos los regmenes de vuelo, incluyendo especialmente la aproximacin final, el indicador de velocidad nos da la mejor informacin sobre el ngulo de ataque. Pero durante la recogida en el aterrizaje, estamos en velocidades cercanas a la prdida y este indicador no nos dice nada que necesitemos conocer.

Notas. En el rango de ngulos de ataque correspondientes a vuelo normal (entre unos 3 y 10) sucede que: El coeficiente de sustentacin es proporcional al ngulo de ataque. El coeficiente de resistencia inducida es proporcional al cuadrado del ngulo de ataque, y El coeficiente de resistencia parsita es esencialmente constante.

Con ngulos de ataque ms altos, lo anterior deja de tener validez. El coeficiente de resistencia parsita aumenta muy rpidamente, y el de resistencia inducida se incrementa algo, no hay en estos casos razones de proporcionalidad.

Sumario: El ngulo de ataque es el ngulo agudo formado por la cuerda del ala y la direccin del viento relativo. La variacin de la sustentacin y la resistencia con el ngulo de ataque es propia de cada perfil aerodinmico. Lo mismo el ngulo de ataque crtico. Actitud + Incidencia = Ataque + Ascenso. Angulo de ataque crtico es aquel que produce la mayor sustentacin y a partir del cual un aumento del ngulo de ataque no se traduce en un incremento de la sustentacin. El coeficiente de sustentacin es un ratio que mide bsicamente la efectividad del ala para convertir la presin aerodinmica en sustentacin; es un nmero dimensional y no tiene unidad de medida. Se compone de un valor fijo segn el tipo de perfil (coeficiente aerodinmico) ms otro variable con el ngulo de ataque. Este coeficiente aumenta con el ngulo de ataque hasta llegar al CL mximo a partir del cual comienza a disminuir. Un ala tpica puede tener un coeficiente de sustentacin de alrededor de 1.5 sin extender flaps; es muy difcil conseguir un coeficiente mayor de 2.5 incluso con flaps extendidos. El coeficiente de sustentacin (CL) es una funcin simple del ngulo de ataque. En la sustentacin total producida los principales ingredientes son la velocidad y el ngulo de ataque. Para la misma sustentacin, si la velocidad disminuye el coeficiente de sustentacin debe incrementarse y viceversa. Para una misma cantidad de sustentacin, a cada ngulo de ataque le

corresponde una velocidad y viceversa. El indicador de velocidad es el dispositivo que mejor informacin nos da sobre el ngulo de ataque, excepto en velocidades cercanas a la prdida. La aseveracin "con una actitud de morro arriba si el avin est ascendiendo el ngulo de ataque es bajo y si esta descendiendo el ngulo de ataque es alto" es cierta, pero !ojo! incompleta. Por su estructura y diseo, si se compensa un avin para un ngulo de ataque especfico, este debe mantenerlo sin necesidad de estar haciendo correcciones continuamente. Sujetar los mandos con suavidad y firmeza. El volante de control adems de servirnos para efectuar modificaciones en el ngulo de ataque debe servirnos para "sentir" los cambios de ngulo de ataque.