b732 22 Vuelo Automc3a1tico

GERENCIA DE CAPACITACIN COORDINACIN DE CAPACITACIN MANTENIMIENTO
Boeing 737-200 ATA 22 - VUELO AUTOMTICO
MANUAL DE CAPACITACON PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
Revisin: Original 10-Ene-08
ADVERTENCIA LA INFORMACIN Y LAS INSTRUCCIONES CONTENIDAS EN ESTE MANUAL DEBERN SER UTILIZADAS NICAMENTE PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN. ESTE MANUAL NO REEMPLAZA O SUPERSEDE LA INFORMACIN CONTENIDA EN LOS MANUALES DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE O CUALQUIER OTRA PUBLICACIN OFICIAL.
MANUAL DE CAPACITACON PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
Revisin: Original 10-Ene-08
PGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
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Boeing 737-200 ATA 22 - Vuelo Automtico
TABLA DE CONTENIDO
22-00 SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO DE VUELO ............................................................................ 1
PROPSITO .................................................................................. 1 DESCRIPCIN GENERAL ............................................................ 1 OPERACIN DEL SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO DE VUELO ........................................................................................... 3
22-11 CANAL DE CONTROL DE BANQUEO.............. 21

PROPSITO.................................................................................21 DESCRIPCIN GENERAL...........................................................23 DIAGRAMA A BLOQUES del CANAL DE CONTROL de Banqueo .23 UNIDAD DE CONTROL MODULAR CANAL DE BANQUEO ..........27 TABLERO DE CONTROL DEl PILOTO AUTOMATICO canal de roll ..........................................................................................................29 INDICADOR DE PROGRESO DE APROXIMACIN .......................31 LUCES DEL INDICADOR DE PROGRESO DE APROXIMACIN PARA EL PILOTO AUTOMATICO....................................................31 INSTALACIN DE FUERZA DEL ALERON.....................................33 TRANSDUCTOR DE FUERZA DEL ALERON .................................33 INSTALACION DE LA PCU DEL ALERON ......................................37 Power Control Unit DEL ALERON Y DEL ELEVADOR ....................39 DIAGRAMA DE LA PCU DESENGARZADA ....................................39 DIAGRAMA DE LA PCU ENGARZADA ...........................................41 OPERACIN EN EL MODO MANUAL .............................................43 MODO VOR (TRAYECTORIA DE VUELO)......................................45 APROXIMACIN AUTOMATICA (TRAYECTORIA DEL VUELO) ...47 LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL LATERAL (ROLL).................51 LUCES DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO ...........................53 ESQUEMTICO LOGICO DEL SELECTOR DE MODOS DE NAVEGACION ..................................................................................55 INTERFASE DE LAS SEALES DEL CANAL LATERAL ................57 AUTOPRUEBAS DEL COMPUTADOR DEL CANAL DE ROLL ......59 PUNTOS DE PRUEBA PARA EL CANAL DE ROLL........................60
22-11 SISTEMA DEL AMORTIGUADOR DE GUIADA 5

PROPSITO .................................................................................. 5 DESCRIPCIN GENERAL ............................................................ 7 DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA YAW DAMPER................ 7 LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL SISTEMA YAW DAMPER ............................................................................................ 9 INTERRUPTOR DE ENGARCE Y LUZ DE ALARMA ..................... 11 INDICADOR DE YAW DAMPER...................................................... 11 LUZ DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO................................ 11 ACOPLADOR DE YAW DAMPER ................................................... 13 VALVULA REDUCTORA DE PRESION .......................................... 15 VLVULA SOLENOIDE DE ENGARCE Y VLVULA DE TRANSFERENCIA ........................................................................... 17 TRANSDUCTOR DE POSICIN TIPO LVDT.................................. 17 CONFIGURACION DEL YAW DAMPER Y PRUEBA DEL SISTEMA .......................................................................................................... 20
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22-11 CANAL DE CONTROL DE CABECEO .............. 63

PROPSITO ................................................................................ 63 DESCRIPCIN GENERAL .......................................................... 65 DIAGRAMA a BLOQUES del CANAL DE CONTROL de cabeceo.. 65 UNIDAD DE CONTROL MODULAR DEL CANAL DE CABECEO .. 69 TRANSDUCTORES DE FUERZA DE PITCH.................................. 71 COMPONENTES EN EL CONO DE COLA ..................................... 73 INSTALACION DEL SENSOR DE DESPLAZAMIENTO NEUTRAL DEL ELEVADOR .............................................................................. 75 INSTALACION DEL POTENCIOMETRO DE COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR ............................................................................. 77 AJUSTE DEL POTENCIOMETRO DE COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR ............................................................................. 77 LOCALIZACION DEL MOTOR DE COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR ............................................................................. 79 INTERRUPTORES DE POSICIN FLAPS...................................... 79 ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE COMPENSACION AUTOMATICO.................................................................................. 81 ENGARCE DEL CANAL DE PITCH (MODO CWS)......................... 87 COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR MEDIANTE EL MOTOR PRINCIPAL....................................................................................... 89 COMPENSACIN DEL ESTABILIZADOR POR MEDIO DEL PILOTO AUTOMATICO ................................................................... 91 DIAGRAMA A BLOQUES DEL CANAL DE CONTROL DE CABECEO ........................................................................................ 93 LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL DE PITCH ............................ 95 MODOS MANUALES PARA ESTABLECER UNA TRAYECTORIA DE VUELO ....................................................................................... 97 PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
APROXIMACIN AUTOMATICA......................................................99 PREPARACION DE LA AUTOPRUEBA DEL COMPUTADOR DE PITCH..............................................................................................101
22-21 SISTEMA DE COMPENSACIN POR MACH . 105

PROPSITO...............................................................................105 DESCRIPCIN GENERAL.........................................................107 DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA MACH TRIM.................107 ACTUADOR DE MACH TRIM.........................................................111 ACOPLADOR DE MACH TRIM ......................................................113 OPERACIN DEL SISTEMA MACH TRIM ....................................113 COMPENSACIN AL ELEVADOR VS MACH ...............................115 DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA MACH TRIM.................117 INTERRUPTORES DE POSICIN DE FLAPS ..............................119 PRUEBA DEL SISTEMA MACH TRIM EN CABINA.......................121 PREPARACIN DE LA PRUEBA DE ACUERDO AL MANUAL DE OPERACIONES: .............................................................................123 PRUEBA de acuerdo al Manual de Operaciones: ..........................123
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22-00 SISTEMA DE AUTOMATICO DE VUELO

PROPSITO
CONTROL
El canal de ROLL controla el avin con respecto al eje longitudinal. Los alerones y los spoilers de vuelo se utilizan para controlar y compensar el avin en virajes y tener un vuelo estable.
El propsito principal del sistema de control automtico de vuelo (AFCS) es ayudar al piloto a compensar los virajes realizados al seguir cierta ruta determinada para tener un vuelo confortable con un control suave de las superficies de control
DESCRIPCIN GENERAL
El sistema AFCS est compuesto por los siguientes 3 subsistemas: 1. Sistema de Amortiguador de Guiada (YAW DAMPER) 2. Sistema de Compensacin por Nmero de Mach (MACH TRIM) 3. Sistema de Piloto Automtico (AUTOPILOT: Pitch control channel y Roll control channel ) El sistema YAW DAMPER controla al timn para amortiguar las oscilaciones con respecto al eje vertical sin afectar al control lateral del avin. El sistema MACH TRIM automticamente compensa al avin con respecto al eje lateral durante vuelo a alto nmero de Mach mediante el movimiento del elevador El Sistema de Piloto Automtico consiste de 2 canales de control: el canal de pitch y el canal de roll El canal de control de PITCH controla el avin con respecto al eje lateral: Los elevadores se utilizan para el control de cabeceo del avin. El estabilizador se utiliza para compensar y para obtener una condicin de vuelo estable. PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
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FIGURA 2.
SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO DE VUELO (AFCS)
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OPERACIN DEL SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO DE VUELO

Antes del despegue el YAW DAMPER se engarza y los interruptores AIL (ROLL) y ELEV (PITCH) estn desengarzados. Inmediatamente despus del despegue se pueden engarzar los canales de los elevadores y de los alerones. El avin mantiene la actitud de cabeceo al momento de colocar el interruptor ELEV en la posicin ENGAGED. Si el avin tiene un ngulo de banqueo de 5 a 32 grados, el canal de ROLL de Piloto Automtico mantendr la actitud de viraje al momento de colocar el interruptor AIL en su posicin ENGAGED. Si el ngulo de banqueo es menor a 5 grados, el canal de ROLL de Piloto Automtico nivelar y mantendr el rumbo existente un segundo despus de haber puesto dicho interruptor en la posicin de ENGAGED. El interruptor HDG puede ser utilizado para seleccionar un rumbo preestablecido para mantener el rumbo actual del avin (HDG OFF). Al colocar al selector de modos de cabeceo en la posicin de ALT HOLD se toma una seal de la CADC para mantener una altitud baromtrica constante. Si se aplica una fuerza a la columna de control el selector de modos regresa a la posicin central de OFF y el Piloto. Automtico regresar al modo CWS de PITCH. Despus de efectuar las preparaciones del VOR se puede iniciar la fase de interseccin del modo VOR al pasar el selector de modos de navegacin a la posicin VOR/LOC. El indicador VOR/LOC del progreso de la aproximacin (APD) se iluminar en color mbar. El piloto automtico contina operando en el mismo modo en que estaba antes de haber seleccionado VOR/LOC. Cuando se est cerca del curso VOR el avin automticamente captura la radial VOR seleccionada. El piloto puede utilizar el modo CWS de ROLL para ayudar a efectuar el viraje. Despus de efectuar un viraje hacia la radial VOR, el canal de ROLL pasa a su PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
modo de captura (ON COURSE) el cual permite la correccin por viento cruzado. El selector de modos de cabeceo se debe pasar a la posicin TURB para mejorar la respuesta del piloto automtico durante la penetracin en turbulencias. Cuando se selecciona la posicin AUTO APP la operacin LOC es muy similar al modo VOR, excepto que la captura automtica de la pendiente de planeo (GS) se inicia cuando se est muy cerca del centro del haz de GS. La fase de captura (APPR OC) cuando se est a menos d 1,500 pies inicia la programacin de ganancia de los haces del localizador y de la pendiente de planeo en funcin de la distancia al terreno. El Piloto Automtico se puede desengarzar por medio de los interruptores que se localizan en cada uno de los volantes de control. Los pilotos son alertados de cualquier otro tipo de desengarce del piloto automtico por medio de luces rojas intermitentes que se localizan en sus respectivos tableros de instrumentos.
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FIGURA 3.
OPERACIN DEL SISTEMA DE CONTROL AUTOMATICO DE VUELO
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22-11 SISTEMA DEL AMORTIGUADOR DE GUIADA

PROPSITO
El sistema del amortiguador de guiada (YAW DAMPER) controla al timn para amortiguar las oscilaciones con respecto al eje vertical, sin afectar el control lateral del avin. El sistema de YAW DAMPER puede mover el timn un mximo de 2 grados. El Acoplador del YAW DAMPER no mueve los pedales del timn.
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FIGURA 4.
SISTEMA DEL AMORTIGUADOR DE GUIADA (YAW DAMPER)
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DESCRIPCIN GENERAL
DIAGRAMA DAMPER A BLOQUES DEL SISTEMA YAW
El sistema se controla por medio del mdulo computarizado (Acoplador de YAW DAMPER) de control de vuelo localizado en el tablero P5. Los relevadores de potencia y los circuitos monitores se localizan en la unidad de accesorios del A/P. El Acoplador del YAW DAMPER sensa las oscilaciones mediante 2 giros de relacin y manda seales hacia la unidad de control de potencia del timn. Dicha unidad opera al timn para amortiguar estas oscilaciones. Un interruptor de prueba y su indicador permiten comprobar el sistema desde la cabina de vuelo.
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FIGURA 5. PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA YAW DAMPER
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LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL SISTEMA YAW DAMPER

El control y el monitoreo del YAW DAMPER se realiza por medio de un interruptor y de una luz en el mdulo de control de vuelo (en el tablero superior P5) y por medio de circuitos lgicos en la unidad de accesorios A/P. El Acoplador del YAW DAMPER se localiza en la repisa E1-1. La unidad de control de potencia del timn est ubicada en la parte inferior del estabilizador vertical El indicador y el interruptor de prueba (desactivado por SB27A1206) se encuentran localizados en la parte superior del tablero del Central de Instrumentos (P2) La vlvula reductora de presin (RPR) localizada a las 11 horas posicin en la seccin 48.
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INTERRUPTOR DE ENGARCE Y LUZ DE ALARMA

El interruptor con las posiciones ON/OFF permite engarzar el sistema YAW DAMPER. La luz con la leyenda YAW DAMPER se ilumina en color mbar siempre que el sistema no est engarzado.
INDICADOR DE YAW DAMPER

Localizado en la parte superior del Tablero Central de Instrumentos (P2). Este indicador monitorea nicamente la operacin del sistema amortiguador de guiada con seales de salida del Acoplador de YAW DAMPER, por lo que no monitorea la activacin del timn con los pedales, al momento de compensar el timn.
LUZ DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO

La luz de alarma de Piloto Automtico se ilumina permanentemente cuando se efecta la auto-prueba en la computadora del Acoplador de Guiada (YDC), en cualquier otra de las computadoras de Piloto Automtico. Este anunciador proporciona un aviso de alerta para que la aeronave no deba ser despachada. El Acoplador de YAW DAMPER proporciona una tierra elctrica a la Unidad de Accesorios de Piloto Automtico para la activacin de esta luz de alarma.
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE YAW DAMPER
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ACOPLADOR DE YAW DAMPER

Este moderno Acoplador sustituye al YDC modelo SP177, algunas de las mejoras que incorpora este nuevo acoplador computarizado son: El giro de relacin electromecnico es reemplazado por un sensor doble de relacin de guiada de estado slido. Su fcil adaptabilidad simplifica su incorporacin en aeronaves que estn actualmente en servicio. Controles e indicaciones son proporcionadas por este nuevo YDC para el monitoreo de la nueva vlvula reductora de presin (RPR). Utiliza un tablero con pantalla digital que proporciona acceso al nuevo YDC BITE. Proporciona 28 VCD al solenoide de engarce de la vlvula reductora de presin (RPR). Tiene la capacidad de auto-verificacin del sistema proporcionando un desengarce automtico pasivo al momento de detectarse una falla malfuncionamiento del mismo.
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VALVULA REDUCTORA DE PRESION

La vlvula reductora de presin del timn (Rudder Presin Reduced) reduce la presin hidrulica del sistema Hidrulico A de 3000 PSI a 1400 PSI y resulta en una reduccin de 1/3 en la autoridad del timn. Sin embargo, debido a que el nuevo YDC nicamente utiliza presin hidrulica del sistema B, la RPR no afecta la autoridad del sistema de YAW DAMPER Operacin de la Vlvula Reductora de Presin Durante las fases del vuelo, en las cuales, sea necesario utilizar la autoridad total del timn, la vlvula reductora de presin suministrar la presin total del sistema (3000psi) Durante aproximaciones con una radio altitud menor a 700 pies Si existe difencia mayor de 45% de N1 entre ambos motores Si se pierde la presin del sistema hidraulico B
FIGURA 9.
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FIGURA 10.
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VLVULA SOLENOIDE DE ENGARCE Y VLVULA DE TRANSFERENCIA

Se encuentran localizadas en el Actuador del YAW DAMPER La Vlvula Solenoide de Engarce es operada directamente si se encuentra presurizado el sistema B y al momento de engarzar al YAW DAMPER mediante el interruptor de YAW DAMPER en el tablero de FLT CONTROLS,. y su funcin es la de dirigir el flujo hidrulico presurizado del sistema B a la Vlvula de Transferencia. La Vlvula de Transferencia, tambin montada en el Actuador del YAW DAMPER es operada por seales elctricas del Acoplador de Guiada (YDC) para dirigir el fluido hidrulico a los puertos del Actuador, ya sea para extenderlo retractarlo, y con ello operar al timn a aproximadamente +/-2 grados, a travs de la unidad de potencia del timn (PCU), en forma independiente al movimiento de los pedales. La vlvula de transferencia es una vlvula electro-hidrulica que consiste de un motor torque el cual opera a un ensamble selector de puertos para regular el fluido hidrulico a la vlvula de control. FIGURA 11. YAW DAMPER POWER CONTROL UNIT
TRANSDUCTOR DE POSICIN TIPO LVDT

El transductor de posicin tipo LVDT (transductor de desplazamiento variable tipo lineal), tambin se encuentra montado en el Actuador de YAW DAMPER y su funcin es el de proporcionar al Acoplador de Guiada (YDC) la posicin del Actuador, en la forma de un voltaje de retro-alimentacin.
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FIGURA 12.
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PREPARACIN DE LA PRUEBA DE INSTALACIN DEL SISTEMA YAW DAMPER

1. Proporcionar energa elctrica al avin y energizar al tablero central de cargas P6 y P18. 2. Energizar los sistemas hidrulicos A y B y asegurarse que los paquetes FLT CONTROL A y B estn puestos. 3. Asegrense puestos. NOTA Si no hay datos de entrada en 5 minutos, la pantalla del YDC BITE se apagar. Un mensaje de falla de LRRA 2 FAULT es normal si el sistema 2 de Radio-altmetro no est instalado alimentado elctricamente. que los ruptores correspondientes estn
FIGURA 13.
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CONFIGURACION DEL YAW DAMPER Y PRUEBA DEL SISTEMA

1. Presionar el botn de ON/OFF al frente del tablero YDC BITE. Observar el anuncio de ENTER BITE, presionar YES 2. Aparece PLEASE WAIT seguido de EXISTING FAULTS? Tambin prenden luces de A/P DISENGAGED WARNING. 3. Antes de 10 segundos, presionar YES y se muestra anuncio de NO FAULTS. Si el YDC BITE no muestra NO FAULTS, entonces presione la tecla de la flecha descendente hasta mostrarse RESET LATCHES a. Teclear YES. b. Cuando se muestre ARE YOU SURE?, teclear otra vez YES; y se muestra RESET IN PROGRESS. c. Espere 10 segundos y se mostrar letrero NO FAULTS EXISTING FAULTS. Para el propsito de esta prueba, es irrelevante si se muestra no una falla.
10. Presionar YES, y se muestra STORING CONFIG seguido de TEST PASS. 11. Asegurarse que el paquete de FLT CONTROL B est puesto. 12. Teclear ON/OFF? mostrndose TURN OFF DISPLAY? 13. Teclear YES y esperar 15 segundos y se muestra DISPLAY OFF temporalmente y se apaga la pantalla y tambin las luces de A/P DISENGAGED. 14. Teclear ON/OFF, observar anuncio de ENTER BITE? 15. En un lapso no mayor a 10 segundos, teclear YES, observar anuncio de PLEASE WAIT seguido de EXISTING FAULTS? Luces de A/P DISENGAGED encendidas. 16. Teclear la flecha de la tecla descendente para seleccionar GROUND TEST? 17. Teclear YES, observar anuncio de SELF TEST? 18. La presencia de un observador de cara al timn para verificar su deflexin en la prueba de Servo-Test 19. Teclear YES. Observar anuncio de WARNING! WARNING!, seguido de EXISTING FAULTS? Luces de A/P DISENGAGED permanecen encendidas. 20. Teclear YES, anuncio de YD ENGA SW ON? en tablero. 21. Engarzar interruptor de Y/D y apaga luz mbar de YAW DAMPER en 3s. 22. Teclear YES y observar anuncio de TEST IN PROGRESS seguido de TEST PASS despus de 70 a 150 segs. NOTA: Luces de A/P DISENGAGED centellean durante la prueba. 23. Teclear botn de ON/OFF, observar anuncio de TURN OFF DISPLAY? 24. Teclear YES y esperar 15s., DISPLAY OFF es mostrado temporalmente antes de apagarse la pantalla.
4. Teclear MENU. Se muestra EXISTING FAULTS? 5. Teclear la tecla de la flecha descendente hasta mostrarse GROUND TEST? en la pantalla. 6. Teclear YES y se muestra SELF TEST?. 7. Teclear la tecla de la flecha descendente hasta que se muestre PRGM PIN TEST? 8. Teclear YES y se muestra APL TYPE 100/200? en el tablero. Nota: La programacin de pines deber ser cambiada si la unidad se instala en otro tipo de avin que no sea 100/200. 9. Teclear YES mostrndose CONFIRM APL seguido de 737100 200? en el tablero.
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22-11 CANAL BANQUEO

PROPSITO
DE
CONTROL
DE
El Canal de Control de banqueo (Roll Control Channel ) utiliza las seales del sistema de actitud, del sistema de comps, del sistema de navegacin en VHF y de los volantes de control. Este canal lateral procesa dichas seales y genera una seal de salida hacia la unidad de control de potencia (PCU) del alern para operar los alerones y los spoilers de vuelo
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CANAL DE BANQUEO DE PILOTO AUTOMATICO
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DESCRIPCIN GENERAL
DIAGRAMA A BLOQUES DEL CANAL DE CONTROL DE BANQUEO
El Canal de Control de banqueo o lateral utiliza al sistema de Referencia de Actitud como la base de su operacin. El Tablero de Control de Piloto Automtico permite el engarce de la palanca de AIL y a su vez la seleccin del modo de operacin. Durante el modo Manual de operacin se utilizan las seales del volante del control ( a travs del transductor de fuerza) y adems del sistema de comps.El interruptor selector de rumbo permite seleccionar el tipo de referencia del rumbo. En los modos VOR/LOC de operacin se combina la seal de curso preseleccionado con las de desviacin de radio para permitir que el avin vuele ya sea hacia una radial VOR una aproximacin ILS. El indicador APD proporciona una indicacin visual de las fases de interseccin de captura de los modos VOR/LOC. La programacin de ganancia de la seal la realiza la CADC. El canal de control lateral proporciona una seal a la PCU del alern. Ambas PCUs operan los alerones y los spoilers. Cuando el avin est efectuando un banqueo, el canal lateral proporciona una seal seno verso (versine) de nariz arriba hacia el canal de control vertical.
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DIAGRAMA A BLOQUES DEL CANAL DE CONTROL DE BANQUEO
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LOCALIZACIN DE COMPONENTES
Los componentes del canal del piloto automtico se localizan en tres reas: 1. En la cabina. 2. En el rea 41 inferior. 3. En el foso del tren principal
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FIGURA 16.
LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL CANAL DE CONTROL LATERAL
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UNIDAD DE BANQUEO
CONTROL
MODULAR
CANAL
DE
El canal de control (Roll control channel) lateral contiene varios mdulos no reemplazables en lnea, los cuales realizan el procesamiento de la seal, la adaptacin y las funciones de cmputo requeridas para producir las seales de mando laterales del piloto automtico. En el tablero frontal se tienen el medidor y el interruptor giratorio SELF TEST y adems un conjunto de puntos de prueba (TEST POINTS). Observe que los puntos de prueba localizados al frente de la unidad no estn protegidos de tal forma que si se produce un corto circuito en cualquiera de estos puntos se daar la unidad.
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FIGURA 17.
UNIDAD DE CONTROL MODULAR CANAL DE BANQUEO
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TABLERO DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMATICO CANAL DE ROLL

El Tablero de Control de Piloto Automtico contiene los interruptores para engarzar y seleccionar los modos de operacin. El selector de modos de navegacin est cargado a resorte a la posicin MAN y se mantiene por solenoide en las dems posiciones. El interruptor selector de rumbo (HDG SEL) es de 3 posiciones: en su posicin central se establece el modo ATT HOLD siempre y cuando el canal lateral se engarce cuando el avin tenga una actitud entre 5 y 32. En ngulos de banqueo menores a 5 el piloto automtico genera una seal de alas niveladas y despus HDG HOLD. Las otras 2 posiciones son: NAV y HDG SEL Tiene 2 palancas de engarce para los canales del alern y elevador y cualquiera de ellos puede ser engarzado primero. Se requieren que los circuitos de interconexin (interlocks) operen correctamente para liberar a las palancas hacia la posicin de ENGAGED. Dichas palancas se mantienen por solenoide en sus posiciones de engarce siempre y cuando los circuitos de interconexin se mantengan. El selector de modos de cabeceo es un interruptor de 3 posiciones. La posicin de TURB se utiliza en condiciones de turbulencia. ALT HOLD se utiliza para mantener una presin baromtrica. Este selector de modos est cargado a resorte a la posicin OFF si no se mantienen los circuitos de interconexin NOTA En aviones B737-219 (NZ) no se tiene el modo de MAN G/S, ni tampoco la perilla selectora de sistema.
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FIGURA 18.
TABLERO DE CONTROL DE PILOTO AUTOMATICO
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INDICADOR DE PROGRESO DE APROXIMACIN

Muestra los modos de operacin del director de vuelo y piloto automtico. La mitad izquierda del indicador se utiliza para el director de vuelo y la mitad derecha para piloto automtico. S el Interruptor. MASTER DIM AND TEST se coloca en DIM, se tendr un control automtico de la intensidad del indicador cuando cambie el nivel de luz ambiente de la cabina.
LUCES DEL INDICADOR DE PROGRESO DE APROXIMACIN PARA EL PILOTO AUTOMATICO

NAV Prende en color verde cuando la unidad de control de modos est en el modo NAV tomando los comandos del GPS de abordo. ALT HOLD Prende en color verde durante el modo de ALT HOLD. HDG SEL Prende en color verde por seleccin del modo HDG VOR/LOC AUTO APP antes de la captura del haz de VOR Localizador. VOR/LOC Luz mbar antes de la captura de un haz de radio (VOR/LOC) y cambia a verde despus de la captura. G/S Glide Slope Esta luz anunciadora es mbar durante una aproximacin o durante el aterrizaje, al tener sintonizada una frecuencia del localizador, antes de capturar el haz de G/S y estar operando en el modo AUTO APP. Esta luz cambia a verde despus de la captura del haz de G/S. G/A Go Around Este modo no es disponible para el piloto automtico solamente para el sistema director de vuelo
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FIGURA 19.
LUCES DEL INDICADOR DE PROGRESO DE APROXIMACIN PARA EL PILOTO AUTOMATICO
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INSTALACIN DE FUERZA DEL ALERON

Una de las partes de este transductor est unido al tambor de cables y el otro al tambor de control. La fuerza que exista entre los dos tambores se transmite a travs del transductor de fuerza. En caso de una ruptura en el transductor los brazos de conexin engarzarn despus de un pequeo desplazamiento y permitir la operacin manual del volante de control.
TRANSDUCTOR DE FUERZA DEL ALERON

El Transductor de Fuerza del Alern se comporta como un resorte, cuando se comprime se extiende se desarrolla un voltaje en el transformador en forma de E, dicho voltaje es proporcional a la fuerza aplicada. Antes del engarce del canal lateral cualquier seal que se reciba del volante de control hacia la PCU del alern pasa a travs del transductor de fuerza y produce un voltaje de salida en los extremos del transformador. Cualquier seal de salida que exista en el transductor de fuerza evitar el engarce del canal de control del alern. Cuando se engarza el canal del alern el mecanismo de engarce del alern evita que la barra de entrada se mueva. Cualquier fuerza que exista en el volante de control comprime extiende al transductor de fuerza. La salida del transformador se utiliza para establecer el modo CWS del canal de control lateral
FIGURA 20.
TRANSDUCTOR DE FUERZA DEL ALERON
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INSTALACIN DEL TRANSDUCTOR DE FUERZA DEL ALERON
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LIMITADOR DE FUERZA DEL ALERON

Cuando no est engarzado el canal del alern las placas de embrague del limitador de fuerza (LF) estn separadas. El LF se mantiene centrado por medio de un resorte de centrado y una leva. Cuando es engarzado el canal lateral del piloto automtico se engarzan las placas del embrague. Dicho engarce se monitorea por medio de un micro-interruptor el cual se activa por el movimiento de las placas. El Piloto Automtico a travs de la PCU, opera los cables de control y hace girar la leva del LF. La leva a su vez comprime el resorte centrador hasta que el resorte lmite se contrae (24 a 28 de movimiento del volante de control). Sin embargo el piloto puede comprimir el resorte lmite aplicando una fuerza que mueva al volante de control ms all del lmite normal de rotacin del volante de control. Lo anterior proporciona un medio para establecer en condiciones de emergencia altas relacione de viraje.
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FIGURA 22.
LIMITADOR DE FUERZA DEL ALERON
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INSTALACION DE LA PCU DEL ALERON

Instalada en el foso del tren principal. La PCU B colocada arriba de la PCU A. Las PCUs de los alerones tienen el mismo numero de parte y son intercambiables con las PCUs de los elevadores. Las varillas de mando para ambas PCUs estn conectadas por medio de un mecanismo al tubo torque del cuadrante de control de los alerones. Dicho cuadrante se hace girar por medio de cables cuando el volante de control se hace girar (Pilto Automtico. no engarzado). Las PCUs son actuadores cuyos cuerpos se mueven y cada uno de ellos est conectado a varillas en la flecha del tambor de los alerones. Se tiene control manual de los alerones y el mezclador de spoylers teniendo cualquiera ambos PCUs presurizados. La entrada de compensacin del alern cambia la posicin neutral del cuadrante de control del alern.
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FIGURA 23.
INSTALACION DE LA PCU DEL ALERON
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POWER CONTROL UNIT DEL ALERON Y DEL ELEVADOR

La PCU B contiene los siguientes componentes del piloto automtico. Solenoide actuador del (Piloto Automtico) Vlvula de Transferencia del piloto automtico. Transductor de posicin.
hidrulico opere al actuador principal. El tambor del alern gira para a su vez mover los alerones y los spoylers. Cuando el actuador principal se mueve hace que se mueva completamente la PCU. Este movimiento hace girar la manivela de entrada externa para reposicionar la vlvula de control principal y corta el fludo hidrulico. Cualquier entrada adicional repite la secuencia anterior.
FIGURA 24.
PCUS DEL ALERON Y DEL ELEVADOR
DIAGRAMA DE LA PCU DESENGARZADA

Cuando no est engarzado el canal del alern, el solenoide de Piloto Automtico (A/P) y su mecanismo de engarce estn aislados de la presin hidrulica. El resorte de la leva del mecanismo de engarce A/P est extendido para relevar la leva de engarce del control de la PCU por parte del piloto. Cuando se mueve el volante de control la manivela mueve a la correspondiente manivela interna. El movimiento de sta ltima posiciona a la vlvula de control principal para permitir que el fludo PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
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DIAGRAMA DE LA PCU DESENGARZADA
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DIAGRAMA DE LA PCU ENGARZADA

Cuando el canal de control del alern es engarzado se aplica fluido hidrulico al mecanismo de engarce A/P y a la vlvula selectora A/P. La presin del fluido hidrulico comprime el resorte de engarce del mecanismo de engarce, haciendo que quede en tensin la leva de engarce. Cuando el A/P opera la vlvula de transferencia, el fluido hidrulico ser aplicado a travs de la vlvula de transferencia y de la vlvula selectora A/P para operar el actuador principal. La funcin del Actuador principal es mover la PCU y el tambor de cables del alern. La seal del mecanismo seguidor se toma del transductor de posicin hacia el canal de control del alern para cortar el flujo hidrulico hacia la vlvula de transferencia. Cuando el resorte de mecanismo de engarce se comprime la leva de engarce A/P mantiene la manivela de entrada externa fija para permitir que el volante de control se mueva cuando a su vez sea movida la PCU. El piloto puede sobrepasar la leva de engarce si lo llega a requerir para controlar el avin. Sin embargo debe observarse que el CWS es efectivo cuando el piloto aplica una fuerza al volante de control. La fuerza es detectada por el transductor de fuerza. La salida del transductor se procesa en el canal de control del alern el cual opera la vlvula de transferencia. Si la fuerza aplicada es mayor que la capacidad del canal de control del alern, el mecanismo de engarce ser liberado y la vlvula de control principal ser posicionada por el volante de control. Tanto la vlvula de transferencia como la vlvula de control principal operan juntas para controlar a los alerones es esta condicin.
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DIAGRAMA DE LA PCU ENGARZADA
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OPERACIN EN EL MODO MANUAL

El Piloto Automtico se mantiene desengarzado durante el despegue. Si posteriormente se engarza el canal del alern, cuando el avin est efectuando un banqueo de 5 ms se mantendr la actitud (ATT HOLD) del avin y mantendr dicho ngulo de banqueo. El piloto puede cambiar mediante su volante de control el ngulo de banqueo. Para establecer el modo que permite mantener el rumbo (HDG HOLD) el banqueo del avin deber reducirse a menos de 5 y liberar la fuerza sobre el volante de control (un segundo despus el avin estar en el modo de HDG HOLD). Si no se desea mantener el rumbo de referencia, al pasar a la posicin central el selector de rumbo (HDG OFF) se eliminar la referencia de rumbo y se establecer el modo ATT HOLD. Se puede utilizar un rumbo preseleccionado al pasar el selector de rumbo a la posicin HDG SEL. Una fuerza de 8 libras aplicada al volante de control causar que el selector de rumbo regrese a su posicin central.
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FIGURA 27.
OPERACIN EN EL MODO MANUAL
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MODO VOR (TRAYECTORIA DE VUELO)

La grfica que se presenta en la pgina siguiente demuestra el uso del modo de VOR.
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MODO VOR (TRAYECTORIA DE VUELO)
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APROXIMACIN AUTOMATICA (TRAYECTORIA DEL VUELO)

La grfica de la siguiente pgina demuestra el uso del modo AUTO APP.
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APROXIMACIN AUTOMATICA (TRAYECTORIA DEL VUELO)
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DIAGRAMA DEL CANAL DE CONTROL LATERAL

El mdulo del computador de ROLL es la parte principal del canal de control de ROLL. El sistema de actitud proporciona una seal de referencia al mdulo del computador de ROLL. Las seales de mando reciben del amplificador CWS, del sincronizador de rumbo y del acoplador de la trayectoria lateral. La seal de salida del computador de ROLL se amplifica por medio de un servo amplificador y se aplica a la vlvula de transferencia. La vlvula de transferencia controla a la PCU del alern y en consecuencia a los alerones.La retroalimentacin de la posicin se obtiene por medio de un transductor interno de la PCU. El computador de ROLL proporciona una seal seno-verso (versine) al canal de PITCH para incrementar la actitud nariz arriba del avin y as compensar la menor sustentacin que se tiene durante el banqueo. El transductor de fuerza de la columna de control del Capitn proporciona la seal CWS. Esta seal se procesa en el mdulo del servo-amplificador y se aplica al mismo y a la computadora de ROLL. El sistema de comps proporciona 3 seales: 1. Una seal de referencia de rumbo del Giro Direccional (DG) para el modo HDG HOLD. 2. Una seal de error de rumbo, para el modo HDG SEL. 3. Una seal de error de curso del HSI La seal de referencia del Giro Direccional se utiliza para el modo HDG HOLD. El error de rumbo preseleccionado. se utiliza para un modo de rumbo
computador de ROLL para permitir que el avin adquiera y mantenga un curso de radio. La programacin de ganancia asociada al sistema de aterrizaje por instrumentos se obtiene del canal de PITCH y se manda hacia el canal de control de ROLL. Dicha programacin de ganancia atena la intensidad de la seal recibida del transmisor del localizador para compensar por la convergencia dl haz del localizador. El control de ganancia como resultado de la velocidad lo realiza la CADC.
El error de curso se utiliza junto con la seal de desviacin de radio en el acoplador de trayectoria lateral. Dicho acoplador se conecta al PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
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DIAGRAMA DEL CANAL DE CONTROL LATERAL
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LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL LATERAL (ROLL)

Los circuitos de interconexin del interruptor de engarce del alern debern ser satisfechos para permitir que el interruptor se coloque en la posicin de ENGAGED y estas mismas se deben mantener para permitir que el interruptor permanezca en esa posicin. Se observa que la compuerta C recibe las siguientes seales: 1. La seal vlida del canal de ROLL. 2. La posicin OFF del selector de STANDBY 3. Seales vlidas de otros sistemas. Por otro lado se aplican a travs de un micro-interruptor (desenergizado) del limitador de fuerza del alern y de los contactos desenergizados del interruptor de engarce del alern. A su vez la seal vlida del canal de ROLL se obtiene de la compuerta B la cual requiere lo siguiente: Que el interruptor de desengarce de Piloto Automtico no presionado. Energa de CD hacia el canal de ROLL. Que est presente 30VCD en el canal de ROLL La seal vlida de velocidad de la CADC Que no se detecte una fuerza en el volante de control Las condiciones de los sistemas asociados se reciben a travs de: 1. La seal del giro vertical seleccionado. 2. La seal vlida del sistema de comps seleccionado. 3. El interruptor de control de vuelo B en la posicin de ON. Con el interruptor en la posicin de ENGAGED el solenoide del alern y el limitador de fuerza son energizados y la seal ROLL ENGAGE se producen en el canal de ROLL.
Las condiciones en la parte inferior de la interconexin se modifican y pasan a travs del lado energizado del limitador de fuerza hacia un interruptor del circuito ROLL y a travs de los contactos del interruptor de engarce. Dicho interruptor del circuito permite asegurar el desengarce del interruptor de engarce del alern si la interrupcin del circuito de interconexin solamente es momentnea.
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LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL LATERAL (ROLL)
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LUCES DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO

Cuando se aplica energa al tablero de control de P.A., un retardador de 1.5 segundos., evita que el SCR se active durante el tiempo requerido para que los capacitores se carguen. Despus del engarce de cualquiera de los canales (ROLL PITCH), los inversores A y B mandan a tierra los capacitores. Despus del desengarce de cualquiera de los canales, los capacitores volvern nuevamente a cargarse. El SCR se activar momentneamente y en consecuencia se mantendr activado. Con lo anterior se aplicar una tierra al mdulo de control intermitente (flasher) por lo cual se activar y causar que las luces de desengarce A/P se activen tambin en forma intermitente. Para apagar las luces presione momentneamente cualquiera de los interruptores de desengarce de Piloto Automtico cualquiera de las luces intermitentes A/P. Mediante esto se aplicar una tierra al nodo del SCR y en consecuencia se desactivar. Si cualquiera de los interruptores de auto-prueba del P.A. se saca de la posicin de OFF, la luz de desengarce A/P enciende en forma permanente.
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LUCES DE ALARMA DE PILOTO AUTOMATICO
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ESQUEMTICO LOGICO DEL SELECTOR DE MODOS DE NAVEGACION

Cuando las seales lgicas de los sistemas de entrada son vlidas, el selector de modos se sostiene elctricamente por solenoide en las posiciones de VOR/LOC, AUTO APP y MAN GS. La lgica requerida para energizar este solenoide viene de la compuerta J, y es como sigue: Roll engage Engarce de Alerones. Roll Logic VALID Seal de VALIDEZ del circuito de lgica de banqueo del canal de alerones (compuerta E). Roll Logic VALID Requiere de lo siguiente en la posicin de VOR/LOC. NAV MODE select.No deber efectuarse auto-prueba transferencia. ILS + TURB.Si se selecciona el modo de Turbulencia, ILS no puede ser utilizado. OC + Roll CWS OD.El volante de control no deber ser movido despus de la captura de curso durante una aproximacin. Si AUTO APP MAN GS es seleccionado, debern ser vlidos los siguientes parametros: ILS DC.- Frecuencia seleccionada del localizador local. PITCH ENG.- Engarce de la palanca de elevadores. ALT VALID.- de la CADC. PITCH CWS OD + GS ENG.- La columna de control no deber ser movida despus de la captura de la pendiente de planeo.
El circuito interruptor de modos en la unidad de accesorios de P. A. asegura el regreso del selector de modos a la posicin MAN al efectuarse por ejemplo una transferencia de navegadores (interrupcin momentnea).
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FIGURA 33.
ESQUEMTICO LOGICO DEL SELECTOR DE MODOS DE NAVEGACION
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INTERFASE LATERAL
DE
LAS
SEALES
DEL
CANAL
El esquema de la siguiente pgina muestra los sistemas de navegacin y los instrumentos que le proporcionan informacin al canal de control lateral y adems la seal que se proporciona a la PCU del alern
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INTERFASE DE LAS SEALES DEL CANAL LATERAL
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AUTOPRUEBAS DEL COMPUTADOR DEL CANAL DE ROLL

Los siguientes pasos deben ser efectuados para realizar la prueba del canal lateral del piloto automtico. 1. Desengarce el YAW DAMPER y el Piloto Automtico. 2. Bote los ruptores de Radio-altmetro 3. Observe que todos los sistemas asociados al Piloto. Automtico debern estar operativos (CADC, presin hidrulica. B, VHF NAV, Ref. Actitud, Comps, etc. 4. Los voltajes al sistema de 115 VAC y 28VDC. 5. Sintonice frecuencia de VOR en tablero VHF NAV 1. 6. Los Flaps deben estar arriba 7. Las pruebas al computador debern ser efectuadas en secuencia indicada en el MANUAL DE MANTENIMIENTO con el canal de alerones desengarzado 8. Las luces de alarma de desengarce de Piloto Automtico. se mantendrn encendidas cuando el interruptor de autoprueba est fuera de la posicin de OFF.
FIGURA 35.
AUTOPRUEBAS DEL COMPUTADOR DEL CANAL DE ROLL
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PUNTOS DE PRUEBA PARA EL CANAL DE ROLL
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RESUMEN DE LA OPERACIN TIPICA DEL PILOTO AUTOMATICO
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22-11 CANAL CABECEO

PROPSITO
DE
CONTROL
DE
El Canal de Control de cabeceo (Pitch Control Channel ) recibe seales del sistema de actitud, del sistema de la CADC, del sistema de navegacin VHF y de las columnas de control de los pilotos. El canal de control procesa dichas seales de entrada y genera una seal de salida a la PCU del elevador la cual a su vez opera al elevador. Del circuito de retroalimentacin compensacin del estabilizador. se obtiene la seal de
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CANAL DE CABECEO DE PILOTO AUTOMATICO
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DESCRIPCIN GENERAL
DIAGRAMA A BLOQUES DEL CANAL DE CONTROL DE CABECEO
El canal de control de PITCH utiliza al sistema de Referencia de Actitud como la base de su operacin. El engarce del elevador (PITCH) y la seleccin del modo de operacin se efecta en el tablero de control del Piloto Automtico. Durante el modo de operacin manual del Piloto Automtico las entradas para el canal de PITCH se obtiene de las columnas de control de los pilotos mediante los transductores CWS. Mediante un interruptor selector de cabeceo en el tablero de control se pueden seleccionar el modo para mantener la altitud (ALT HOLD) o el de turbulencia (TURB). En el modo de ALT HOLD se utiliza una seal de error de altitud de una de las seales de salida de la CADC la cual a su vez proporciona una seal amortiguada en el modo de operacin ALT HOLD, el selector de modos de navegacin permite efectuar la seleccin para realizar una aproximacin automtica, utilizando la seal de desviacin GS y la relacin de altitud memorizada. La seal del radio-altmetro se utiliza para atenuar la seal de desviacin GS cuando el avin se aproxima a la pista. La compensacin del estabilizador se realiza utilizando la posicin del elevador como una seal de compensacin. Una seal de mando sostenida sobre el elevador producir que se active la luz de alarma STAB OUT OF TRIM.
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Los componentes del canal de PITCH del Piloto Automtico se localizan en tres reas: 1. En la cabina de control 2. En el compartimiento electrnico. 3. Atrs del domo de presin trasero.
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FIGURA 39.
LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL CANAL DE CONTROL DE CABECEO
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UNIDAD DE CONTROL MODULAR DEL CANAL DE CABECEO

Contiene un conjunto de mdulos (no reemplazables en lnea) los cuales llevan a cabo el proceso de la seal, su adaptacin y las funciones de cmputo requeridas para producir las seales de mando en el eje vertical del piloto automtico En la parte frontal de la unidad se tiene un medidor y un interruptor giratorio de auto-prueba y adems un conjunto de puntos de prueba los cuales no estn protegidos, de tal forma que un corto circuito provocado puede daar la unidad.
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FIGURA 40.
UNIDAD DE CONTROL MODULAR DEL CANAL DE CABECEO
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TRANSDUCTORES DE FUERZA DE PITCH

Se tienen 2 transductores de fuerza de Pitch los cuales proporcionan las seales CWS hacia el canal de control de Pitch. Se localizan en cada uno de los cuadrantes de control delanteros. Los transductores de fuerza estn instalados de tal forma que cuando uno de ellos se extiende el otro se comprime. Esto permite compensar los cambios de temperatura y la diferencia de tensin de los cablesLa excitacin para el Transductor del Capitn es de fase opuesta a la del transductor del Primer Oficial. Esto permite que la seal de salida de cada transductor tenga la misma fase. Las 2 seales se suman y su resultante se conecta al canal de Pitch. Mediante tornillos (shoulder bolts) se mantiene unido el cuadrante al elemento soporte. Esto permite la compresin y la extensin del transductor y proporciona proteccin en caso de una falla mecnica del transductor de fuerza
INSTALACIN DEL TRANSDUCTOR

La idea bsica de la instalacin del transductor de fuerza del elevador es realizar los ajustes al elemento de soporte y al conjunto del cuadrante que permiten extender comprimir el transductor. Se utilizan pernos de reglaje para colocar los tornillos que permiten centrar el cuadrante. Se requiere una unidad de pruebas para la excitacin del transductor de fuerza y para comprobar la posicin nula del mismo. Es esencial seguir el procedimiento detallado que est establecido el Manual del Mantenimiento.
INSTALACIN DEL TRANSDUCTOR
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TRANSDUCTORES DE FUERZA DE PITCH
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COMPONENTES EN EL CONO DE COLA

En el cono de cola del avin se localizan el Power Control Unit B del elevador y el sensor de desplazamiento neutral del sistema del Piloto Automtico. Los dems componentes que se muestran son parte del sistema de control de vuelo del sistema de compensacin por Mach
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FIGURA 43.
COMPONENTES EN EL CONO DE COLA
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INSTALACION DEL SENSOR DE DESPLAZAMIENTO NEUTRAL DEL ELEVADOR

El voltaje de este sensor es proporcional al voltaje del transductor de posicin del elevador, por lo tanto el voltaje de este ltimo debe ser determinado y multiplicado por el factor 0.707 para determinar el voltaje del sensor de desplazamiento neutral. Este sensor se instala teniendo al estabilizador en la posicin de 3 unidades de compensacin. El ajuste burdo se realiza haciendo girar el ncleo del sensor y el ajuste final por medio de la tuerca de ajuste en la barra.
VERIFICACION DEL SENSOR DE DESPLAZAMIENTO NEUTRAL DEL ELEVADOR

Se puede efectuar una comprobacin colocando el estabilizador en la posicin de 3 unidades y midiendo los voltajes al frente del mdulo de control de pitch. El punto de prueba No. 10 conecta el transductor de posicin del elevador y el No. 15 al sensor de desplazamiento neutral.
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FIGURA 44.
INSTALACION DEL SENSOR DE DESPLAZAMIENTO NEUTRAL DEL ELEVADOR
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INSTALACION DEL POTENCIOMETRO COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR
DE
El potencimetro de compensacin del estabilizador est montado en la parte superior de la Computadora de Sensacin (FEEL COMPUTER). La compensacin del Estabilizador est en funcin de la posicin de los elevadores, la limitacin del compensador es realizada de forma automtica por la seal del potencimetro de compensacin del estabilizador en el canal de PITCH
AJUSTE DEL POTENCIOMETRO DE COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR

Ajustar el estabilizador a la dimensin B (ATA 27 MM) a 0 unidades de compensacin y colocar los pernos de reglaje. El ajuste burdo del potencimetro se consigue moviendo su cubierta y el ajuste fino, ajustando la longitud de la barra de ajuste. El valor de la resistencia deber estar dentro de +- 40 del valor marcado en su placa de identificacin (MM 22-11-101 pag.501)
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FIGURA 45.
INSTALACION DEL POTENCIOMETRO DE COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR
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LOCALIZACION DEL MOTOR DE COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR

El estabilizador se posiciona por medio de un mecanismo sinfn controlado por un motor elctrico principal por el motor fino del piloto automtico El motor de compensacin del piloto automtico. es de 2 velocidades y se controla por el canal de PITCH. Operacin en alta velocidad (flaps abajo): compensa una unidad en un tiempo de 4 a 7 segundos. Operacin en baja velocidad (flaps arriba): compensa una unidad en un tiempo de 30 a 40 segundos. El lmite de la carrera del estabilizador se ajusta por medio de los interruptores lmite de nariz abajo de nariz arriba. PRECAUCION En la operacin del motor de compensacin del estabilizador tome en cuenta las siguientes consideraciones Cuando el avin est en tierra el ciclo de trabajo del motor de compensacin del piloto automtico. se debe limitar a 1 minuto de operacin por 9 minutos de descanso con el motor cortado. Cuando el canal de Pitch est engarzado en tierra, bote los ruptores AUTO STAB TRIM para prevenir un sobrecalentamiento en dicho motor.
INTERRUPTORES DE POSICIN FLAPS

Se utilizan 2 interruptores de flaps en el sistema de control de PITCH del piloto automatico S290 (MACH TRIM SW) controla la velocidad del motor cuando los flaps estn extendidos (fuera de 0). S245 (FLAP UP LIMIT SW) y S290 se utilizan en el circuito lgico de engarce del canal de PITCH FIGURA 46. MOTOR DE COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR
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FIGURA 47.
INTERRUPTORES DE POSICIN FLAPS
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ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE COMPENSACION AUTOMATICO

El sistema de compensacin automtica del estabilizador consta de los siguientes componentes: 1. Un motor trifsico (3) de 2 velocidades. 2. Un embrague 3. Un relevador nariz arriba. 4. Un relevador nariz abajo. 5. Un relevador para el cambio de velocidad Cuando se aplica la seal de mando de nariz arriba mediante el canal de control de PITCH se presentan las siguientes condiciones: 1. Se energiza el relevador de nariz arriba 2. Se aplica energa de CD para activar el embrague. 3. Se aplica energa 3 de 115 VCA para mover el estabilizador. Si el canal de PITCH aplica la seal de mando para nariz abajo, se energiza el relevador de nariz abajo (y se libera el relevador de nariz arriba) y el motor y el estabilizador se movern en sentido contrario. Si el interruptor de flaps S245 est en la posicin de no arriba se energiza el cambio de velocidad y el motor cambia de baja a alta. Se tiene un interruptor en la consola de cabina para efectuar un corte de emergencia cuando se coloca en la posicin de CUTOUT el cual remueve la alimentacin elctrica al motor y abre su circuito de embrague.
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FIGURA 48.
ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE COMPENSACION AUTOMATICO
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TABLERO DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMATICO CANAL DE PITCH

Las posiciones de los interruptores del tablero de control del piloto automtico para la operacin del canal de PITCH en el Selector de Modos de Navegacin son: AUTO APP Para efectuar la captura automtica de la pendiente de planeo. MAN GS Para la captura manual de la pendiente de planeo En el centro del tablero de control del piloto automtico, del lado derecho del selector de modos de navegacin, se encuentran dos interruptor tipo palanca (ELEV) permite el engarce del canal de PITCH Al extremo derecho del tablero de control del piloto automtico se encuentra el Selector de modos de PITCH con tres posibles posiciones: TURB Se selecciona en el modo de turbulencia. OFF Desengarza el modo de altitud hola del piloto automtico ALT HOLD Se selecciona para mantener una altitud baromtrica.
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FIGURA 49.
TABLERO DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMATICO CANAL DE PITCH
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SISTEMA DE CONTROL DE ACTITUD DE CABECEO (CANAL DE PITCH DESENGARZADO).

A continuacin se ilustra la secuencia al tener el canal de PITCH desengarzado y aplicar una seal de control a la columna de control de mando. Al empujar hacia el frente a la columna de control se hace girar el tubo de torsin inferior. La manivela de entrada de la PCU mueve hacia arriba el brazo de entrada. Las PCUs se mueven hacia arriba hasta que la manivela de entrada se centre nuevamente. Cuando las PCUs se mueven hacia arriba los elevadores se deflexionan hacia abajo. La unidad de centrado y sensacin del elevador (feel and centering unit) produce una resistencia al movimiento del cuadrante trasero. La leva de centrado trabaja contra el resorte y la presin hidrulica. Si se libera la presin sobre la columna de control la leva de centrado hace girar el cuadrante trasero para regresar a los elevadores a su posicin neutral.
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FIGURA 50.
SISTEMA DE CONTROL DE ACTITUD DE CABECEO (CANAL DE PITCH DESENGARZADO)
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ENGARCE DEL CANAL DE PITCH (MODO CWS)

Cuando se engarza el canal de PITCH la manivela de entrada se centra y se mantiene asegurada mediante el mecanismo de engarce del P. A. dentro de la PCU. Si se aplica una seal de mando por el canal de control de PITCH a la vlvula de transferencia de la PCU B, dicha PCU se mover hacia arriba y har que baje el elevador. Al mismo tiempo la manivela de entrada de la PCU sube haciendo girar el tubo de torsin inferior, moviendo a la columna de control hacia el frente y tambin moviendo a las manivelas de entrada de la PCU A y asiste a la PCU B. La unidad de centrado y sensacin del elevador (feel and centering unit) produce una resistencia al movimiento del tubo de torsin inferior. Si el movimiento de la PCU rebasa los lmites de la resistencia de la leva, el mecanismo de engarce A/P en la PCU B libera la manivela de entrada. El movimiento de la vlvula principal se opone al control de la vlvula de transferencia, deteniendo a la PCU. A esta accin se le conoce como liberacin de la leva (CAM OUT). El transductor de posicin proporciona una seal de retroalimentacin para detener el movimiento del elevador. Esta seal de retro-alimentacin tambin hace que el elevador regrese a su posicin neutral una vez que cumple con la seal de mando inicial.
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FIGURA 51.
CANAL DE PITCH ENGARZADO
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COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR MEDIANTE EL MOTOR PRINCIPAL

Cuando se activa en cualquiera de los volantes de control los interruptores de compensacin, el motor de compensacin elctrico principal opera el mecanismo de compensacin del estabilizador. El estabilizador a su vez reposiciona la unidad de centrado y de sensacin del elevador y de esa forma proporciona una seal de mando a la manivela de entrada de la PCU. La PCU del elevador se mueve y a su vez recentra la manivela de entrada. Finalmente el elevador se colocar en una nueva posicin en forma similar como se describi en el control del mecanismo de desplazamiento mecnico neutral.
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COMPENSACION DEL ESTABILIZADOR MEDIANTE EL MOTOR PRINCIPAL
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COMPENSACIN DEL ESTABILIZADOR POR MEDIO DEL PILOTO AUTOMATICO

Mediante una seal de control de PITCH se opera el mecanismo del estabilizador por medio del motor de compensacin del estabilizador. El mecanismo de desplazamiento neutral reposiciona la unidad de centrado y de sensacin, sin embargo el rodillo saldr de su posicin fija de tal forma que no se podr mover la manivela de entrada de la PCU. Finalmente la PCU opera hasta que el transductor de posicin del elevador cancela la seal del sensor de desplazamiento neutral.
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FIGURA 53.
COMPENSACIN DEL ESTABILIZADOR POR MEDIO DEL PILOTO AUTOMATICO
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El mdulo del computador de PITCH es el elemento principal del canal de control de PITCH. El sistema de actitud del avin proporciona una seal de referencia a dicho mdulo. La salida del computador de PITCH se aplica al amplificador de la vlvula y despus a la PCU B del elevador. El computador de PITCH se sincroniza a la posicin del sistema de actitud antes del engarce del interruptor ELEV y posteriormente el avin mantiene esta actitud despus del engarce. Cualquier cambio de actitud se puede efectuar mediante la columna de control desarrollando una seal en los transductores de fuerza. Esta seal se procesa en el mdulo acoplador CWS y se aplica al computador de PITCH para cambiar la actitud del avin. Se desarrollan seales de retro-alimentacin en la PCU del elevador y en el sensor de desplazamiento neutral. Cuando se obtiene una nueva actitud, las seales de retroalimentacin se utilizan para regresar los elevadores a su posicin neutral. Las seales de retroalimentacin tambin se utilizan para compensar el estabilizador. Si se presenta una seal de mando constante sobre el elevador causar que el monitor active la luz de falla del compensador (STAB OUT OF TRIM). Durante el modo de ALT HOLD la seal de error de altitud y la de relacin de altitud de la CADC son procesadas en el acoplador de trayectoria vertical en donde se aplica a un filtro y tambin al computador de PITCH. El computador de PITCH se comporta como un integrador para establecer una nueva altitud del avin como una funcin del error de altitud y de la relacin de altitud Esta seal procesada pasa a travs de un filtro y se suma con la seal de salida del computador de PITCH. Finalmente estas seales son aplicadas al amplificador de la vlvula para control de la PCU del elevador. Durante el modo APP la seal de desviacin GS y la relacin de altitud memorizada se utilizan para mantener al avin en la pendiente de planeo. PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE
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LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL DE PITCH

Para que el canal de PITCH sea engarzado la compuerta 1 (en el tablero de control) debe ser verdadera y para ello se requiere se debern satisfacer las condiciones 1 y 2. 1. La compuerta 4 debe ser verdadera. y ser verdadera cuando: Se debe aplicar un voltaje de 115VCA, 400hz al canal de PITCH (monitoreado por los 30VCD). La seal vlida de velocidad de la CADC debe ser verdadera El circuito de actitud del canal PITCH debe ser sincronizado (trim monitor = 1 en compuerta 2). El CWS de PITCH debe estar en su posicin de retn. El interruptor de flaps S245, el relevador de cambio de velocidad y el interruptor de compensacin por Mach S290 deben formar un interlock correcto. Despus del engarce: La compuerta 2 puede no ser verdadera, sin embargo la compuerta 4 se mantiene en su valor verdadero por medio del voltaje de engarce de CD en la compuerta 3. La compuerta 1 no ser verdadera si se efecta al mismo tiempo una compensacin nariz arriba y una nariz abajo. (cuando la compuerta 1 no es verdadera, la compuerta 4 tampoco ser verdadera). 2. El inversor de energa auxiliar no debe estar activado. Cuando el inversor no est activado el relevador R37 (STBY PWR XFR) estar energizado y proporcionar un nivel lgico alto (1) en la terminal 4 del tablero de control de Piloto Automtico.
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LOGICA DE ENGARCE DEL CANAL DE PITCH
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MODOS MANUALES PARA TRAYECTORIA DE VUELO
ESTABLECER
UNA
La ilustracin de la siguiente pgina muestra el uso de los canales de PITCH y de ROLL del Piloto Automtico. Para el canal de PITCH se ilustran los siguientes modos de operacin: Despegue: Se efecta la sincronizacin de ambos canales. Engarce del Elevador: Se activa el modo ATT HOLD. Ascenso: Se opera en el modo CWS. Nivelado: Se activa el modo ALT HOLD Asignacin de una Nueva altitud: Se regresa automticamente al modo CWS.
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FIGURA 56.
MODOS MANUALES PARA ESTABLECER UNA TRAYECTORIA DE VUELO
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APROXIMACIN AUTOMATICA.
La grfica siguiente demuestra el uso de los modos de operacin tanto del localizador (LOC) como el de la pendiente de planeo (GS).
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FIGURA 57.
APROXIMACIN AUTOMATICA
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PREPARACION DE LA COMPUTADOR DE PITCH.
AUTOPRUEBA
DEL
Los siguientes pasos deben ser realizados al efectuar la autoprueba del piloto automtico: 1. Desengarce de YAW DAMPER y Piloto Automtico. 2. Bote ruptor de Radio-altmetro. 3. Compruebe que estn operativos todos los sistemas asociados con la operacin normal del YAW DAMPER y del Piloto Automtico (la CADC, la presin hidrulica, los receptores de navegacin, el giro vertical y el giro direccional). 4. Alimentacin 115VAC, 400Hz. Y 28 VCD. 5. Sintonice frecuencia de VOR en el tablero de navegacin No.1 6. Compruebe que los Flaps estn arriba. 7. Los pasos para la comprobacin de cada canal se deben efectuar en secuencia empezando con el canal respectivo desengarzado y los interruptores de autoprueba en la posicin de OFF. 8. Las Luces de alarma de desengarce prendidas si el selector de prueba est fuera de la posicin de OFF PRECAUCION AL EFECTUAR LA AUTOPRUEBA No operar por ms de 10 segundos al interruptor de prueba de Giro (GYRO TEST) para evitar sobrecalentamiento de las bobinas torque del motor del giroscopio de relacin. Dejar enfriar al menos 1 minuto
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FIGURA 58.
AUTOPRUEBA PITCH CONTROL CHANNEL
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22-21 SISTEMA DE COMPENSACIN POR MACH

PROPSITO
Este sistema automticamente compensa la posicin longitudinal del avin cuando se alcanzan altos nmeros de Mach. El avin es como una balanza, el centro de sustentacin equivale al punto de apoyo, teniendo el centro de gravedad adelante y balanceado por la presin que se establece sobre el estabilizador. Cuando el avin se acerca al nmero de Mach 1, el flujo del aire sobre la raz del ala alcanza un valor prximo a la velocidad del sonido lo cual produce una zona de turbulencia. Lo anterior produce una prdida de sustentacin cerca de la raz del ala y el centro de sustentacin se desplaza hacia atrs. El sistema de compensacin por Mach restablece el balance moviendo a su vez la posicin del elevador
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FIGURA 59.
SISTEMA DE COMPENSACIN POR MACH
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DESCRIPCIN GENERAL
DIAGRAMA A BLOQUES DEL SISTEMA MACH TRIM
El sistema proporciona un desplazamiento automtico de los elevadores como una funcin del nmero de Mach cuando la nariz del avin empieza a bajar. La informacin de Mach, recibida de la CADC, se utiliza por el acoplador de compensacin de Mach para generar una seal de mando en la posicin del servo de compensacin de Mach la cual a su vez se manda al actuador de MACH TRIM. Dicho actuador cambia la posicin del elevador a travs de la unidad centradora y de sensacin del elevador y de la PCU del '. elevador para mantener la actitud de PITCH correcta. El actuador de MACH TRIM, el cual est unido a la unidad de centrado y de sensacin, hace girar esta unidad con respecto al estabilizador. Esta rotacin cambia la posicin del relevador y a su vez el punto neutral de la columna de control, sin alterar las caractersticas de sensacin y de fuerza. Si se engarza el canal de PITCH, el giro de la unidad de centrado y de sensacin del elevador reposiciona al sensor de desplazamiento neutral. La seal resultante de este sensor se enva al canal de PITCH del piloto automtico en el cual se desarrolla una seal de mando para reposicionar el elevador a una nueva posicin neutral. Si se detecta una falla, el actuador se detiene y se ilumina una luz de alarma. Un interruptor en el tablero superior P5 se utiliza para realizar una prueba operacional del sistema de compensacin por Mach.
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FIGURA 60.
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Los componentes del sistema son los siguientes: EL Acoplador MACH TRIM El Actuador MACH TRIM La luz MACH TRIM El Interruptor de prueba El interruptor S290 controlado por la posicin de flaps.
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FIGURA 61.
LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL SISTEMA MACH TRIM
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ACTUADOR DE MACH TRIM

El actuador de mach trim est unido a la parte superior de la unidad de centrado y de sensacin del elevador y adems al mecanismo de desplazamiento neutral. El actuador MACH TRIM consiste de un motor tipo servo, un sensor de posicin, topes lmites, una caja de engranes, un freno y un brazo actuador. El actuador tiene un motor monofsico de 115 VCA, 400 Hz que impulsa al tren de engranes, el cual a su vez desplaza el brazo actuador. El Acoplador MACH TRIM proporciona 28 VCA al mecanismo del freno del actuador para liberar el actuador y permitir su movimiento cuando el actuador est engarzado y operando. Cuando se aplica la energa al motor y al freno, el movimiento del actuador se limita a las posiciones de totalmente extendido y totalmente retractado tanto por topes lmites, mecnicos y elctricos. FIGURA 62. ACTUADOR DE MACH TRIM
22-21
FIGURA 63.
LOCALIZACIN DEL ACTUADOR DE MACH TRIM
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ACOPLADOR DE MACH TRIM

El acoplador de mach trim se utiliza para proporcionar la seal de correccin del elevador hacia el ACTUADOR MACH TRIM. El ACOPLADOR de MACH TRIM consiste de un chasis que contiene 5 mdulos de insercin rpida. Dichos mdulos son dos amplificadores generadores, un amplificador monitor, un amplificador de control y la fuente de alimentacin. El chasis de la unidad sirve de base para el acoplador y le proporciona el soporte necesario y la interconexin de los diferentes mdulos. La unidad tiene componentes que permiten realizar su auto-prueba y adems tiene puntos de prueba. El acoplador contiene circuitos de monitoreo automticos para desacoplar elctricamente al actuado e iluminar la luz de alarma en caso de falla en los circuitos electrnicos en el actuador.
OPERACIN DEL SISTEMA MACH TRIM

En el diagrama de la siguiente pgina ilustra la operacin de este sistema considerando las siguientes condiciones: La velocidad est aumentando arriba de 0.715 Mach El canal de PITCH del A/P no est engarzado. El actuador mach trim est completamente extendido a velocidades menores de 0.715 Mach. Cuando la velocidad rebasa este valor la flecha del actuador se retracta, jalando el punto H hacia delante ( el punto de pivoteo del actuador con respecto a la unidad de centrado). Esta accin hace girar a la unidad de centrado en sentido opuesto a las manecillas del reloj (CCW) con respecto al punto C. Dentro de esta unidad, la leva se mantiene centrada, de tal forma que su brazo pivotea con la leva en el punto B y se mueve hacia el contrario de las manecillas del reloj junto con toda la unidad. Esto provoca que el cuadrante trasero gire haciendo pivotear la manivela de entrada a la PCU en el sentido opuesto a las manecillas del reloj. Suponiendo que la PCU tiene presin hidrulica se mover hacia abajo y har que elevador se mueva hacia arriba. El cuadrante trasero se mover en sentido opuesto a la columna de control. El Canal de PITCH de A/P opera en su modo de sincronizacin. Los cambios en la salida del sensor de desplazamiento neutral y del transductor de posicin del elevador no estn sincronizados y no tienen ningn efecto en la seal de mando del canal de PITCH, la cual se mantiene en un valor nulo. Puesto que la leva de la unidad de centrado y de sensacin y el rodillo permanecen centrados, la fuerza sentida en la columna ser nula NOTA Cuando el interruptor test del sistema mach trim se presiona, la secuencia de eventos es exactamente la misma.
FIGURA 64.
ACOPLADOR DE MACH TRIM
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OPERACIN DEL SISTEMA MACH TRIM
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COMPENSACIN AL ELEVADOR VS MACH

La grfica de la siguiente pgina ilustra la compensacin efectuada en el elevador VS MACH. El sistema de compensacin por nmero de MACH comienza a operar a los elevadores cuando se alcanza 0.715 Mach. Esta compensacin contina hasta un lmite mximo de 0.815 Mach. Las diferencias en compensacin por nmero de Mach en vuelo y en tierra se deben a las cargas que soportan los elevadores. En ambas grficas el punto de ruptura en 0.78 Mach ocurre por el uso de un segundo amplificador en el Acoplador de Mach Trim.
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FIGURA 66.
COMPENSACIN AL ELEVADOR VS MACH
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Una seal de Mach desde la CADC se procesa por el canal de mando del Acoplador MACH TRIM. El detector de la regin MACH genera las condiciones lgicas para iniciar la compensacin por MACH a una velocidad de 0.715 Mach liberando el freno del actuador. La seal de mando se amplifica por un servo amplificador y se aplica al motor del actuador. El motor se detiene siempre que la posicin del actuador concuerde con la seal de mando. La seal de mando est limitada a una velocidad mxima de 0.815 Mach en el acoplador MACH TRIM. Tambin interruptores lmite en el propio actuador aseguran que la seal de control se interrumpa cuando se alcanzan los lmites mecnicos. Una segunda seal MACH TRIM se procesa en el canal llamado modelo. Se compara en el circuito lgico con la seal de retroalimentacin. Si estas dos seales no concuerdan, se activa la luz MACH TRIM FAIL. Si falla la CADC tambin produce que se activa la luz MACH TRIM FAIL. Si los FLAPS se mueven desde la posicin totalmente arriba la luz MACH TRIM FAIL se apaga. El interruptor de prueba MACH TRIM permite simular una seal de MACH mayor a 0.715 Mach. Esto comprueba el sistema y se le indica a la tripulacin mediante el movimiento hacia atrs de la columna de control. El circuito lgico tambin se comprueba y la luz MACH TRIM FAIL enciende.
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FIGURA 67.
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INTERRUPTORES DE POSICIN DE FLAPS

Se utilizan dos interruptores de posicin de FLAPS en el sistema de control del piloto automtico. Cuando los FLAPS se mueven de la posicin totalmente arriba hacia abajo, el interruptor S245 (FLAPS UP SWICTH) habilita al motor de compensacin del estabilizador para cambiar su velocidad de baja a alta. El interruptor S290 apaga la luz MACH TRIM FAIL cuando los FLAPS no estn totalmente arriba. Ambos interruptores (S245 y S290) se utilizan en el circuito lgico de engarce del canal de PITCH
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FIGURA 68.
INTERRUPTORES DE POSICIN DE FLAPS
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PRUEBA DEL SISTEMA MACH TRIM EN CABINA

CONDICIONES: Todos los sistemas asociados energizados. Conectada la seal vlida de la CADC. Energa hidrulica aplicada a los controles de vuelo. Flaps arriba. Interruptor de auto-prueba del Acoplador en OFF. Luz MACH TRIM FAIL en P5 apagada. SECUENCIA DE PRUEBA: Presione el interruptor de prueba MACH TRIM y sostngalo durante 15 segundos. Se aplica energa de CD para activar el FF-1 y energizar el relevador K2. Se aplica un voltaje de prueba de CA al canal de mando para activar el actuador. Esto produce que la columna de control se mueva hacia atrs. La seal de retroalimentacin no es igual a la salida del canal modelo y por lo tanto el comparador causar que el relevador de la luz de alarma se desenergice, activando en consecuencia las luces de alarma. Despus de soltar el interruptor de prueba, el sistema se sincroniza y la columna regresa a su posicin original. La luz de alarma se apaga, el FF-1 mantiene energizado el relevador hasta que la comparacin es correcta, durante 3 segundos, para asegurar una sincronizacin completa.
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PRUEBA DEL SISTEMA MACH TRIM EN CABINA
22-21
PREPARACIN DE LA PRUEBA DE ACUERDO AL MANUAL DE OPERACIONES:

Bombas Hid. B .................... PUESTAS Flight controls switches............ PUESTOS Flaps......................................... ARRIBA Autopilot............................. DESENGARZADO Mach Trim Fail Light...................APAGADA
PRUEBA DE OPERACIONES:
ACUERDO
AL
MANUAL
DE
MACH TRIM TEST SW. MANTENER OPRIMIDO 10 SEGS. Observe que la luz de MACH TRIM FAIL se ilumine y que la columna de control se retracte hacia atrs una pulgada. Al momento de soltar el interruptor, observe que la columna se reposiciona y que la luz apague.
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FIGURA 70.
PRUEBA DEL SISTEMA MACH TRIM
22-11
22-11

b732 22 Vuelo Automc3a1tico

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FIGURA 5. PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE

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FIGURA 6. PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE

LOCALIZACIN DE COMPONENTES DEL SISTEMA YAW DAMPER

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INTERRUPTOR DE ENGARCE Y LUZ DE ALARMA

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FIGURA 7. PARA PROPSITOS DE CAPACITACIN SOLAMENTE

COMPONENTES DEL SISTEMA DE YAW DAMPER

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