Instituto Nacional Santa Luca

ESPECIALIDAD: Mecnica Automotriz

PROFESOR:

TEMA: Inyeccin electrnica a gasolina INSL

[1]

ELECTRONIC FUEL INJECTION

Inyeccin Electrnica de Combustible.

a) Sistema de combustible b) Sistema de admisin c) Sistema de control Electrnico

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Todos los sistemas de inyeccin Electrnica estn basados en dos tipos:

[2]

1- TBI = Throttle Body Injection Inyeccin en el cuerpo de la mariposa. (Inyeccin central.)

2 MPFI Multi Point Fuel Injection Inyeccin Multi punto de Combustible. Inyeccin Mltiple.

1- TBI = Throttle Body Injection Inyeccin en el cuerpo de la mariposa. (Inyeccin central.)

En estos sistemas la inyeccin de combustible se da antes del cuerpo de la mariposa.

Los sistemas TBI pueden tener de uno hasta cuatro inyectores de combustible.

Los sistemas TBI se les conoce como sistema de inyeccin de mltiple hmedo, debido a que la mezcla aire + combustible viaja a travs del mltiple de admisin.

TBI

[3]

COMPONENTES DEL SISTEMA TBI

PRESIONES DEL SISTEMA TBI

[4]

Existen dos tipos de presiones:

a) Baja Presin b) Alta Presin

9 a 13 PSI 37 a 45 PSI

MPFI: Multi Point Fuel Injection Inyeccin Multi punto de Combustible. Inyeccin Mltiple.

COMPONENTES SISTEMA MPFI

[5]

Los sistemas MPFI tiene un inyector para cada cilindro o pistn, La Inyeccin se da despus de la Mariposa de aceleracin y muy cerca de la vlvula de admisin.

Componentes:

1-Electro Bomba 2-Filtro 3-Riel 4-Inyectores 5-Inyector de arranque en frio 6-Regulador de Presin

7-Retorno de Combustible

[6]

ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBUSTIBLE PARTE INTERNA

CONJUNTO BOMBA DE COMBUSTIBLE

Instalado dentro del tanque, Incorpora la bomba, prefiltro y el medidor de Nivel de combustible.

Responsable por filtrar el combustible antes que pase por la bomba, Protegindola. La durabilidad de la bomba depende del Pre filtro. Se recomienda cambiarlo a cada 30.000 Km. (mnimo) y siempre que Se Cambie la bomba

FILTRO PARA COMBUSTIBLE

Instalado despus de la bomba, su funcin es retener las impurezas contenidas en el combustible. Como los orificios de los inyectores son pequeos De 0,14 mm. Se recomienda cambiarlo cada 20,000 Km.

FILTRO DE COMBUSTIBLE

EL RIEL DE COMBUSTIBLE

SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA

LOS INYECTORES

EL INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO

REGULADOR DE PRESIN

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Entrada de combustible Retorno de combustible Placa de la vlvula Soporte de la vlvula Diafragma Resorte de presin Conexin para el mltiple de admisin

1. 2. 3. 4. 5.

Entrada de combustible Retorno de combustible Soporte de la vlvula Diafragma Resorte de presin

El Sistema MPFI trabaja con alta presin 37-45 PSI Para comprobar que el sistema esta trabajando adecuadamente se debe medir los siguientes

PRESIONES DE COMBUSTIBLE.

1-Presin de Bomba de combustible

2-Presin de Trabajo

3-Presin Residual

PRESIN DE BOMBA DE COMBUSTIBLE:

Conocido como presin total, es la capacidad de la bomba de combustible para Suministrar el flujo de combustible mas alto cuando existe una demanda de aceleracin. La presin de la Bomba es 60-80 PSI

PRESIN DE COMBUSTIBLE

COMO MEDIR PRESIN DE BOMBA DE COMBUSTIBLE

1. Instalar Manmetro despus de la bomba 2. Conectar Directamente Bomba de combustible 3. Estrangular Retorno por un tiempo no mayor de 3 a 5 Segundos

PRESIN DE TRABAJO U OPERACIN.

Es la presin que el sistema debe mantener a cualquier condicin de Operacin del motor.

PRESIN RESIDUAL. Es la presin que debe conservar el sistema Despus de apagado el motor 20 PSI despus de 10 minutos si baja Puede ser Problema del regulador o cheque de salida de la bomba de Combustible.

MANOMETROS PRESION DE COMBUSTIBLE

INSTALACIN DE MANOMETRO PARA MEDIR PRESIN DE COMBUSTIBLE

CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Mecnico a travs de un Rel VAF Electrnico: Controlado a travs de la computadora.

VAF

INTERUPTOR DE INERCA:
Se abre o dispara cuando el vehculo es impactado (choque) desactiva la bomba de combustible, evita posible incendio.

PRUEBAS DE LA BOMBA.

Voltaje Consumo de corriente Presin de Combustible.

RESISTENCIA OHMICA

VOLTAJE

CONSUMO DE CORRIENTE

PRESIN DE COMBUSTIBLE.

RIEL DE COMBUSTIBLE:

Es un tubo que va conectado a los Inyectores y al regulador de presin, esta garantiza una presin igual a todos los inyectores. REGULADOR DE PRESIN:

Tiene 2 funciones:

1- Mantener la presin constante en el Riel de combustible ya que las condiciones de aceleracin del motor demandan ms flujo de combustible, el regulador de presin regula esta demanda por medio de detectar el vaco en el mltiple de admisin. Mantener la presin residual cuando el motor esta apagado, no permitiendo que el combustible se vaya al tanque por la lnea de retorno.

INYECTOR:

El Inyector es una boquilla electromagntica que inyecta combustible de acuerdo con una seal procedente de la computadora. Los Inyectores estn Instalados con un aislador al mltiple de admisin o en la culata cerca de orificio de admisin los Inyectores estn asegurados por un tubo de suministro llamado Riel. RESISTENCIA DEL INYECTOR

Baja Resistencia 2 - 5 ohmios. Alta Resistencia 12 15 ohmios RESISTENCIA DEL INYECTOR

PRUEBAS DEL INYECTOR. 1-Resistencia ohmica Probar desconectado el inyector 2- trabajo mecnico (Golpe de aguja con asiento) con probador 3- Verificar conexin a tierra (Pulso) Lmpara LED FRECUENCIMETRO. 12Hz Durante el arranque. Osciloscopio

4. Verificar Voltaje de Alimentacin, Desconectar todos los inyectores 5. Prueba Hermeticidad No debe Gotear 6. Probar patrn de pulverizacin - Angulo de pulverizacin. 7. Balance de Inyectores. Es la prueba ms importante para comprobar que todos los inyectores permitan el paso de la misma cantidad de combustible.

1. Conectar Manmetro 2. Desconectar Inyector y conector, Probador de Inyector. 3. Presurizar el sistema de cada Inyector 10 pulsos por segundo. TRABAJO MECNICO (GOLPE DE AGUJA CON ASIENTO) CON PROBADOR

ANGULO DE PULVERIZACIN

ANGULO DE PULVERIZACIN

BALANCE DE INYECTORES

FORMA DE ACTVACIN DE LOS INYECTORES. Los Inyectores se pueden abrir de 3 formas

1- SECUENCIAL 2- GRUPAL 3- SIMULTANEO

SECUENCIAL

GRUPAL

SIMULTANEO

VLVULA DE INYECCIN

Pulveriza finamente el combustible en el mltiple de admisin, correctamente dosificado por la unidad de Comando.

Computadora

Sensor de oxigeno EJERCICIO

LIMPIEZA DE INYECTORES CON ULTRASONIDO

LIMPIEZA DE INYECTORES

LIMPIEZA DE INYECTORES

ANTES

DESPUES

El participante ser capaz de:

Identificar por su nombre cada uno de los componentes del sistema de Combustible. Seleccionar con un diagrama elctrico los componentes Elctricos del sistema de Combustible. Interpretar la simbologa Elctrica Utilizada en el sistema de Combustible. Utilizar Correctamente el Multimetro ( Ohmetro-VoltmetroAmpermetro y Frecuencimetro.) Interpretar las abreviaturas Utilizados en el sistema de Combustible. Medir Presiones del sistema de combustible. PRESIN DE BOMBA PRESIN DE TRABAJO PRESIN RESIDUAL.

SISTEMA DE AIRE Los sensores que le indican la cantidad de aire entrando al Motor se dividen en dos grupos. Grupo de sensores de flujo de aire: Sensor tipo paleta VAF Sensor de hilo caliente MAF Sensor Karman vortex MAF.

Grupo de Sensor de presin del Aire en el mltiple de admisin Sensor de Presin del Aire en el mltiple de admisin MAP.

SENSORES DE FLUJO DE AIRE La computadora necesita saber la cantidad de aire que entra en el motor para determinar la cantidad de oxigeno disponible para la combustin. La computadora puede entonces calcular el combustible necesario para una Operacin del motor adecuado. Medidor de flujo de Aire tipo paleta VAF. La mayora de los medidores y flujo de aire de paleta contienen dos sensores individuales. 1- Sensor de flujo de Aire de paleta 2- Sensor de temperatura de Aire entrante.

VAF.
VAF: Volumetric Air Flow or vane Air flow Meter. (Flujo de aire volumtrico o sensor de flujo de aire de paleta.)

El sensor VAF elctricamente Mide el volumen de aire que

Entra en el motor. La masa de ese volumen de aire vara con la temperatura y la altitud La computadora monitorea Informacin del VAF para determinar temperatura del aire que entra en el motor. la

Algunos VAF tienen internamente un Interruptor que controla el funcionamiento De la bomba de combustible.

VAF El VAF Tiene un potencimetro o resistencia variable conectada a una compuerta posesionada en la corriente de Aire que entra en el mltiple de admisin.

FUNCIONAMIENTO DEL VAF

Un voltaje de referencia y una tierra son aplicados a una resistencia variable. El voltaje aplicado es disminuido a travs de la longitud de la resistencia. El voltaje de la seal vara a medida que la compuerta mueve la escobilla que esta sobre la resistencia. En la medida que aumenta el flujo de aire la compuerta mueve la escobilla hacia el lado de voltaje aplicado de la resistencia y la computadora recibe un voltaje superior. A medida que el flujo de aire se incrementa, el voltaje incrementa linealmente hasta que se acerca al voltaje de referencia cuando la mariposa de aceleracin esta totalmente abierta.

PRUEBAS DEL VAF

THA Tierra Voltaje de seal Voltaje de control

Ignicin Tierra Rel de la bomba

PRUEBAS DEL VAF

REVISIONES DEL VAF Cuando se diagnostica un medidor de flujo de aire, es importante recordar: a) Revisar entradas de aire entre el medidor de flujo de aire y el motor. b) Que una falla del VAF provoca explosiones del motor. Las contra Explosiones cierran de golpe la compuerta de aire en la posicin de Reposo y el sensor puede perder su calibracin. c) La revisin en busca de corrosin o depsitos que causen que la compuerta de aire se adhiera o trabe. Cualquier obstculo al libre movimiento de la compuerta causa lecturas de flujo de aire inexacto. SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF: Mass Air flow sensor Los sensores de flujo de masa de aire electrnicamente determinan la cantidad del aire entrando al motor.

Estos sensores son mas compactos que el VAF y no sufren de desgaste mecnico, pero el polvo y la suciedad son su peor enemigo. SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE El sensor MAF analgico o digital regula la corriente necesaria para mantener la temperatura de un elemento sensible expuesto al flujo de aire. El flujo de aire que pasa a travs del sensor tiende a enfriar el elemento, en la medida que aumenta el flujo de aire, mas corriente elctrica ser necesario para mantener la temperatura del elemento.

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE El flujo de aire a travs del elemento sensible, determina la informacin del MAF a la computadora. El diseo del elemento y la temperatura en que es mantenido vara.

DISEOS DEL SENSOR MAF El diseo elctrico del sensor MAF permite la compensacin para cambios de altitud y humedad. Algunos de estos sensores tiene un sistema de auto limpieza (Nissan), en el cual el elemento se calienta por un segundo a una temperatura de 1,000 c cuando el motor es apagado para quemar cualquier impureza que le quede Adherido al elemento.

MAF analgico de voltaje variable La computadora suministra una tierra al sensor MAF y algunas veces tambin el voltaje de alimentacin. Cuando el sensor registra que hay ms aire entrando y la resistencia se enfra manda un voltaje ms alto a la computadora. Normalmente todos los sensores MAF del tipo hilo caliente y Analgico en marcha mnima y con el motor caliente no dan ms de uno a dos voltios y aumentan aproximadamente hasta cinco voltios con la mariposa de aceleracin totalmente abierta. Un voltmetro puede ser utilizado para medir la informacin del MAF a la computadora. El voltaje es bajo en mnima y aumenta a medida aumenta el flujo de aire.

DIAGRAMA ELECTRICO DEL MAF

Funcionamiento del MAF

SENSOR MAF DIGITAL GENERADOR DE FRECUENCIA

El MAF digital seala informacin del flujo de aire como cambios en la frecuencia de una seal digital. La cantidad de flujo de aire a travs del MAF determina la velocidad en la cual el oscilador del sensor alternativamente Aterriza y abre (cambia la frecuencia) el voltaje aplicado en la lnea de retorno. la computadora monitorea el tiempo entre el pulso y lo utiliza para calcular el flujo de aire. La seal de retorno del sensor MAF digital puede ser controlada con un medidor de frecuencia digital.

PROBLEMAS COMUNES EN EL SENSOR MAF a) El sensor de flujo de masa de aire causa frecuentemente problemas de funcionamiento que no guardan cdigos de falla. b) Moviendo la mariposa con el motor funcionando debera inmediatamente cambiar el voltaje o la salida de frecuencia. La contaminacin del elemento puede retardar la respuesta del sensor MAF, lo cual puede provocar una falla durante la aceleracin. c) La calibracin inadecuada del sensor MAF puede ser ms fcil de diagnosticar. Las especificaciones publicadas generalmente tratan de pruebas sin carga. d) Un sensor MAF con datos correctos a velocidades de flujo de aire bajas puede estar incorrecto en velocidades de flujo de aire altas.

e) La entrada de sensor MAF tiene que estar probada en las velocidades de flujo de aire ms altas para localizar este tipo de problema. f) Un sensor de flujo de masa de aire malo puede provocar prdida de velocidad, inestabilidad, pobre economa de combustible, prdida de control. PRUEBAS A LOS SENSORES MAF ANALGICOS

Pruebas al sensor MAF digital

1- Referencia BPS 2- Seal BPS 3- Referencia MAF 4- Ignicin 5- Tierra comn

6- Seal IAT 7- Seal MAF

Barometric Pressure sensor

SENSOR MAF DE PELCULA CALIENTE

Pruebas al sensor MAF digital

7- Seal MAF

4- Ignicin 6- Seal IAT

1- Referencia BPS 2- Seal BPS

3- Referencia MAF 5- Tierra comn

SENSOR DE FLUJO DE AIRE TIPO KARMAN VORTEX Estos sensores determinan la cantidad de aire entrando al motor por medio de un generador de seales ultrasnicas. Este sensor

tiene una parrilla en la parte delantera que corta en secciones el flujo de Aire, sea este flujo de aire es cortado en columnas, a las cuales se les conoce como Vrtices Karman. A medida que la columna pasa por el tubo del Karman Vortex, un generador de frecuencia produce una seal ultrasnica, las cuales son recibidas por un sensor o receptor que esta colocado al frente del generador.

MAF

TIPO

KARMAN VORTEX La frecuencia ultrasnica es cortada literalmente por las columnas de aire del aire que entra al tubo del karman vortex de manera que pocas de estas seales llegan a ser captadas por el sensor del otro lado.

KARMAN VORTEX

A medida que la velocidad y el flujo de aire aumenta, las columnas cortan o restringen ms el paso de estas seales, de esta manera el sensor Karman Vortex determina que esta entrando ms aire, y activa o cierra un voltaje de referencia que le enva la ECU. Entre ms aire entre al motor, el Karman Vortex cerrar ms rpido el circuito a tierra de la lnea de retorno, generando los pulsos digitales que la ECU Entender como cantidad de aire entrando al motor.

Pruebas al karman Vortex

1- Referencia

2- Ignicin 3- Seal AFS 4- Seal ATS 5- Seal BPS 6- Tierra

Manifold absolute pressure sensor (MAP) El sensor MAP medir la presin en el mltiple de admisin. Algunas aplicaciones leen presin baromtrica conjuntamente con el sensor MAP,durante el funcionamiento de encendido con el motor apagado ( KOEO ) y actualizaran la informacin del sensor BARO durante WOT: Wide Open Throttle (mariposa totalmente abierta). Un sensor MAP tiene una lumbrera de registro que estar conectada a la entrada del mltiple de admisin con una manguera de vaco. Los cambios de presin en la entrada del mltiple de admisin, desviar el diafragma en proporcin a la diferencia entre la presin del mltiple de admisin y la

presin de referencia.

Manifold absolute pressure sensor (MAP) Sensor de presin absoluta del Manifold de admisin . Existen dos tipos de sensor MAP, el anlogo y el digital. aunque estos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, el tipo de seal que enva a la ECU es totalmente diferente. La ECU suministra el voltaje de referencia al sensor (5.0 voltios) y masa del sensor. El sensor utilizar una red de resistencia (chip de silicona), la cual vara su resistencia con la desviacin del

diafragma, en la cmara de registro. As como la resistencia vara, la seal del amplificador tambin vara el voltaje total de salida hacia la unidad de control. Estos sensores son normalmente de tres lneas.

Sensor de presin absoluta del Manifold de admisin. Pruebas del sensor map
Presin (Pulgadas de Hg) Voltaje generado

0----------------------------------2.8 3.0 5---------------------------------2.3 2.5

10------------------------------- 1.8 - 2.0 15-------------------------------- 1.3 1.5 20-------------------------------- 0.8 1.0 25-------------------------------- 0.3 0.5

Control de marcha mnima

IAC: (Idle Air Control) ISC: (Idle Speed control)

Control de marcha mnima IAC: ( Idle Air Control) Control de marcha mnima bajo carga Los sistemas que controlan la marcha mnima bajo carga se refiere a que la marcha mnima solo es modificada cuando algunos de los siguientes eventos suceden.

a) Cada de RPM (lo detecta por medio de las seales del sensor de RPM ). b) Cargas elctricas, las detecta por medio de las seales de los siguientes interruptores. Interruptor de frenos Interruptor de luces Seal del alternador

c) Cargas mecnicas, que hacen que el motor baje de RPM, algunos sistemas EFI prefieren detectarlas por medio de Interruptores tales como: Interruptor de la direccin hidrulica power steering control switch Interruptor de Park / Neutral. Interruptor del Aire acondicionado (Algunos sistemas)

Control de marcha mnima IAC: ( Idle Air Control ) d) Seal del TPS: Sin esta seal la marcha ralent no ser modificada a pesar de cualquier informacin que le llegue a la computadora.

Control de marcha mnima constante. Estos sistemas controlan la marcha mnima todo el tiempo, y en algunas ocasiones hasta con el motor en fri La marcha mnima constante todo el tiempo esta siendo controlada, ya que cuando ningn interruptor le esta enviando a la computadora ninguna seal, estos sistemas modifican las RPM basados en:

Control de marcha mnima constante.

La seal del sensor de O2 , etc. La temperatura del motor

la cantidad de aire entrando

La temperatura del aire

Modificadores en la calidad de la marcha mnima A continuacin se da una lista de los posibles modificadores en la calidad de la marcha ralent. a) cada de RPM ( Las detecta por medio de las seales del sensor de RPM) b) Interruptor de frenos c) Interruptor de luces d) Seal del alternador e) Cargas mecnicas : que hacen que el motor baje las RPM, algunos sistemas EFI prefieren detectarlas por medio de interruptores tales como: Interruptor de la direccin hidrulica Interruptor de park / neutral

Interruptor de aire acondicionado (algunos sistemas)

F) Seal de TPS: Sin esta seal la marcha ralent no ser modificada a pesar de cualquier informacin que le llegue a la ECU.

Para controlar la marcha ralent estos sistemas utilizan motores elctricos de paso a paso, conocidos como motores IAC.

Los motores paso a paso tienen la ventaja de poder modificar las RPM del motor a cualquier cantidad de RPM que fuera necesario ya que pueden variar el tamao de la compuerta, y en algunos casos es la FRECUENCIA con que permanecen lo que modifican las RPM. Los sistemas de marcha mnima constante no se puede ajustar las RPM con el tornillo de ajuste, ya que estos no tienen tornillo de ajuste. Sensores de control de temperatura Sensor de temperatura de agua. Este sensor detecta la temperatura del refrigerante del motor por medio de un termistor interno NTC (coeficiente negativo de temperatura). La resistencia de un termistor NTC disminuye cuando este se calienta y aumenta cuando se enfra.

Este sensor detecta la temperatura del refrigerante del motor por medio de un termistor interno NTC (coeficiente negativo de temperatura). La resistencia de un termistor NTC disminuye cuando

este se calienta y aumenta cuando se enfra.

Control de la temperatura del refrigerante Una vez que la computadora registre la informacin precisa en referencia a la temperatura del refrigerante ser capaz de controlar varios sistemas del motor como: 1- Ventilador de enfriamiento 2- Marcha Ralent 3- Mezcla de combustible 4- Regulacin del encendido 5- Recirculacin de gases de escape 6- Enriquecimiento de combustible en la fase de calentamiento

Sensor de temperatura de aire de admisin

El sensor de la temperatura del aire detecta la emperatura del aire que esta entrando al motor

 El control electrnico de los motores de inyeccin electrnica requieren de un sensor de informacin de la temperatura del aire. La ubicacin del sensor vara de acuerdo al modelo del vehculo.

La temperatura del aire o del mltiple de admisin ser utilizada para los clculos de combustin, porque la densidad del aire vara con la temperatura. El aire caliente contiene menos oxigeno, que el del mismo volumen del aire fro. La entrega de combustible deber ser ajustada, para incidir, el nivel de oxigeno o de lo contrario la economa de combustible y control de regulacin de las emisiones podra sufrir.

Sensor admisin

de

temperatura

de

aire

de

Aqu estn algunos de los sistemas de la ECU, que podran ser afectados por los datos de informacin del sensor de temperatura de aire: Regulacin del encendido Entrada de combustible Recirculacin de los gases de escape ( EGR)

Tabla comparativa entre los valores de temperatura y la resistencia Recuerde que estos valores son ilustrativos y lo ms recomendado es consultar el manual de servicio. Temperatura (C) 0

20 40 60 80 100

Resistencia (Ohmios) 5000 6500 2000 3000 1000 1500 525 650 275 375 175 - 225 Sensor de posicin de la mariposa TPS: (Throttle Position Sensor) El TPS Esta colocado siempre en el cuerpo de la mariposa y su funcin es medirla posicin exacta la mariposa del acelerador.

Tipos de TPS:
1- TPS tipo potencimetro 2- TPS tipo Interruptor 3- TPS Mixto (Combinado)

Sensor TPS tipo potencimetro

Un potencimetro es un resistor variable con tres conexiones. A,B,C. Un voltaje de refencia generalmente de 5 voltios esta suministrado por la computadora al terminal A , el terminal C aterriza al elemento resistor a travs del circuito de tierra del sensor. El elemento resistor de TPS acta como un dispositivo de carga y causa una cada de voltaje aplicado a travs de la longitud del elemento. El terminal B esta conectado para obtener informacin de la posicin de la mariposa.

Sensor TPS El TPS es un sensor importante, le dice a la computadora la posicin exacta de la mariposa de aceleracin, la direccin (apertura o cierre) de cambio y el rango de cambio. La computadora utiliza la Informacin del TPS para: a) El control de combustible: Reconocer aceleracin Reconocer desaceleracin En modo de desahogo ( WOT y velocidad de arranque ) b) El tiempo de Ignicin: Para el control de avance de la chispa Control de la marcha ralent Alguna ECU Utilizan la informacin del TPS para: Reconocer la marcha ralent El control de la vlvula EGR Controlar la Purga del canister El control del convertidor de torque El corte de A/C en la posicin WOT.

Calibracin del tps

Europeo. 0.2 0.5V Asitico: 0.5 0.7V Americano: 0.7 0.9 V

Sensor TPS tipo interruptor

Este tipo de TPS muchas veces es llamado interruptor de marcha ralent (Idle Switch). Lo utilizan algunos modelos de Toyota, Nissan, Mazda, Subaru, Bosch y Suzuki. Cuando el vehculo tiene TPS mixto se debe ajustar el interruptor y no el potencimetro

TPS tipo interruptor

El TPS tipo interruptor le indica a la computadora cuando el motor esta en ralent y la mariposa de aceleracin est cerrada y carga total cuando la mariposa esta totalmente abierta.

TPS EN EL PEDAL DEL ACELERADOR

Diagrama electrico tps

Diagrama elctrico TPS

Sensor de oxigeno
Mide la cantidad de oxigeno de los gases de escape. Tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro lado esta expuesto al aire exterior. La diferencia de la cantidad de oxigeno en el escape, comparado a la cantidad de oxigeno en el aire exterior provocar que el sensor genere una variacin en el rango de voltaje entre 0 y 1 voltio

El

sensor de oxigeno est formado interiormente por dos electrodos de

platino separados por un electrolito de cermica porosa. Uno de los electrodos est en contacto con la atmsfera y el otro con los gases de escape. Adems el sensor tiene una sonda interna de calentamiento que llega fcilmente a los 300C que Es su temperatura optima de funcionamiento. Sensor de oxigeno de zirconio La sonda de oxgeno de Zirconio es la ms utilizada, el elemento activo es una cermica de oxigeno de zirconio recubierto interna y externamente capas del platino que hacen de electrodos. El electrodo interno est en contacto con el oxigeno atmosfrico exento de gases de escape y el electrodo externo est en contacto con los gases de escape. A temperaturas inferiores a 300 C el sensor se comporta con un circuito abierto ( Resistencia Infinita ). A temperaturas mayores de 300C la cermica se transforma en una pila cuya tensin depende de la diferencia de concentracin de oxigeno entre los dos electrodos. Los sensores de oxigeno de Zirconio pueden tener un calefactor interno para lograr un funcionamiento independiente de la temperatura de los gases de Escape, este calefactor es una resistencia tipo PTC. Estos sensores pueden tener tres cables, dos para alimentacin para la resistencia calefactora y uno para la salida de tensin. Tambin hay sensores de cuatro lneas dos para alimentacin del calefactor y otros dos para la salida de tensin y retorno, estn aislados de chasis por medio de una malla para disminuir la interferencia por ruidos elctricos.

Sensor de oxigeno de zirconio

Sensor de oxigeno de titanio Este sensor esta constituido con oxido de titanio depositado sobre un soporte de cermica calefaccionada, y presente una variacin de resistencia interna que depende de la concentracin de oxigeno en los gases escape despus de ser calefaccionada durante 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensin, solamente vara su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxigeno atmosfrico. Es ms frgil y tiene menos precisin que la sonda de zirconio. En ausencia del oxigeno (mezcla rica ) su resistencia es inferior a 1000 ohms En presencia de oxigeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms El cambio de resistencia es brusco para una relacin lambda de 1.

La unidad de control electrnico alimenta a la sonda con una tensin de 1 volt. (en algunos vehculos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentacin es de 5 volt. ) El circuito de entrada a la unidad de control electrnico es similar al utilizado por los sensores de temperatura, y la tensin medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio. Tensin baja indica mezcla pobre Tensin alta indica mezcla rica Clasificacin del sensor de oxigeno Un cable : este ser de color negro y es el que da alimentacin a la sonda siendo la carcasa la masa de la misma. Dos cables: Negro positivo, gris negativo o negro positivo, blanco positivo resistencia del calefactor. Tres cables: Negro positivo, blanco resistencia del calefactor, dos blancos positivos y resistencia calefactor. Cuatro cables. Negro positivo, gris masa, uno blanco positivo resistencia del Calefactor segundo negativo resistencia del calefactor. EGO: Exhaust Gas Oxygen Sensor.( Sensor de Oxigeno de los Gases de Escape). HEGO: Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor ( Sensor de oxigeno calentado de los gases de escape )

UBICACIN DEL SENSOR DE OXIGENO.

PRUEBAS DEL HEGO. INSERTAR DIAGRAMA A COLOR DEL

 SENSOR DE OXIGENO

Autodiagnstico El sistema de autodiagnstico es un sistema, el cual informa a la computadora del sistema de inyeccin electrnica la localizacin de cualquier anormalidad que pueda ocurrir en el sistema de seales del motor cuando ocurra algn Problema en algunos de los sistemas, la seal Check Engine se enciende para informar al conductor que esta ocurriendo algo anormal .

DIAGNOSTICO A BORDO GENERACIN I OBD I Los monitores estn diseados para detectar fallas elctricas en sistema y componente. La MIL se apagar si el problema de emisin se auto corrige Monitoreo requerido por el OBD I Sensor de oxigeno Sistema EGR Sistema de suministro de combustible PCM

AUTO DIAGNOSTICO obd i Vehculos marca Nissan

a) Verificar la queja b) Realizar inspeccin visual c) Probar los subsistemas del motor

 Condicin mecnica Existencia de chispa Suministro de combustible. a) Revisar el tiempo de encendido b) Revisar el sistema de induccin de aire c) Revisar y ajustar la marcha mnima
Nissan utiliza desde 1987, 5 modos de Autodiagnstico en la ECU. Estos pueden ser abordados mediante equipo especial o contado l nmero de veces que los diodos LED se encienden

AUTO DIAGNOSTICO OBD I

nissan

La ECU de Nissan viene provista con dos diodos LED. Uno rojo y otro verde, los cuales debern encenderse simultneamente al poner ignicin, si esto no sucede revise la ECU o sus conexiones.

Modos de diagnostico
MODO 1: es el modo normal de operacin, despus de entrar en el circuito cerrado, el diodo LED se encender cuando sea detectada una mezcla pobre y se apagar cuando sea una mezcla rica. El diodo rojo permanece apagado. MODO 2: El LED rojo permanecer apagado si la mezcla es muy rica y se encender si es muy pobre. Si los dos LED estn encendindose y apagando intermitentemente, indica una mezcla ideal.

MODO 3: CODIGOS DE FALLA. La ECU monitorea la operacin de sensores y actuadores cuando el motor esta encendido y cuando est puesta la ignicin. Si existe un cdigo de falla los diodos se encendern intermitentemente. Primero el diodo rojo indicando las decenas y luego el verde indicando las unidades.

AUTO DIAGNOSTICO OBD I NISSAN MODO 4: DIAGNOSTICO DE INTERRUPTORES . La ECU detecta los Cambios de voltaje en los interruptores, tales como: arranque, marcha mnima y sensores de velocidad. El interruptor de arranque o de marcha mnima sean activados se encender el diodo rojo y luego se apaga. Para probar el sensor de velocidad, debe de observarse el diodo LED verde. Deber permanecer apagado cuando el vehculo no alcanza una velocidad de 20 KM/hora. Si esta velocidad sobrepasada deber encenderse. MODO 5: DIAGNOSTICO DE TIEMPO REAL. Es utilizado para detectar fallas intermitentes. En el momento que una falla ocurre, los diodos LED encendern. Los circuitos que puedan ser monitoreados son CAS., M.A.F., confirmacin, ignicin y el circuito de alimentacin de la bomba. Obtencin de cdigos de fallas. 1- ) Identificar el Switch en la ECU, (tipo tornillo) en la mayora o en un interruptor ON/OFF en Pick Up y Pathfinder) 2- ) Colocar la llave en ON. Inmediatamente los diodos LED se encendern simultneamente y de forma intermitente de la siguiente manera. MODO 1: Se encendern una vez y luego se apagan MODO 2: Se encendern una vez , se apagan y se vuelven a encender MODO 3: Se encendern y aparan tres veces MODO 4: Se encendern y se apagaran cuatro veces MODO 5: Se encendern y se pagarn cinco veces

Si trabaja en modo 5, la identificacin de fallas en

ese modo son como sigue: problemas con CAS: LED rojo encender 1 vez en 3 segundos. Problemas con MAF : LED verde encender 2 veces en 3 segundos problemas en la seal de confirmacin: LED verde encender 4 veces en 3 segundos. En Mxima sentra, Stanza, 200 SX Y 300 SX un problema en el circuito de la bomba provocar que LED rojo encienda 3 veces en 3 segundos.

Autodiagnstico Toyota La luz de advertencia CHECK ENGINE, que est ubicada en el tablero de Instrumentos, se prende cuando el interruptor de la Ignicin se gira a encendido y el motor no esta en marcha. Cuando el motor se pone en marcha la luz de advertencia deber apagarse. Si la luz se mantiene encendida, el sistema de diagnostico ha detectado un desperfecto en el Sistema. Recuperacin de cdigos Para obtener una salida de diagnostico de cdigos, averige primero si el voltaje de la batera est encima de 11 voltios, el acelerador est cerrado totalmente, el transeje est en neutro, los interruptores de los accesorios estn apagados y el motor est a la temperatura de operacin normal.

Ubique el conector de diagnostico. El conector est ubicado en varios lugares diferentes dependiendo del modelo. Autodiagnstico Toyota Puentee los terminales E1 y TE1 (T) del conector de transmisin de datos. Gire la Ignicin a encendido sin poner en marcha el motor

Si no se almacena ningn cdigo de avera, el testigo parpadear una vez cada 4,5 segundos.

 Una serie de parpadeos cortos indican el cdigo de avera

Autodiagnstico Toyota Duracin de un parpadeo emitido por el testigo 0,5 segundos. Cada parpadeo esta separado por una pausa de 0,5 segundos Cada cdigo de avera est separado por una pausa de 2,5 segundos. Por ejemplo: se muestran los cdigos 2 y 4 en la figura. los cdigos de avera se repiten 4,5 segundos despus del ultimo cdigo. Cuente los parpadeos emitidos por el testigo de averas. Anote los cdigos de avera contraste la informacin con la tabla de cdigos de avera. Quite el contacto Retire el cable puente efecte las reparaciones necesarias

BORRANDO CDIGOS Limpiando cdigos

Despus de que los componentes malos se hayan reparado / reemplazado, el cdigo (s) de problema (s) almacenado en la memoria de la computadora debe anularse. Para realizar esto, simplemente remueva el fusible EFI (inyeccin de combustible electrnica) de 15 A por lo menos 30 segundos con el interruptor de la ignicin apagado. La cancelacin de los cdigos tambin pueden ser afectadas removiendo el cable desde el borne negativo de la batera, pero los otros sistemas de memoria (tal como el reloj) tambin se borrar. La duracin del desmontaje de los fusibles depende de la temperatura ambiente, cuanto ms baja la temperatura, ms tiempo debe estar desmontado el fusible.

Autodiagnstico honda
Cuando la computadora del vehculo detecta un cdigo de problemas en la memoria la luz CHECK ENGINE se prender y un cdigo de falla se almacenar en la memoria.

El cdigo de falla permanecer en la computadora hasta que el Voltaje de la computadora se interrumpa

Recuperando cdigos honda OBD I

Para leer la informacin de diagnostico de cdigos de falla desde la memoria de la computadora, instale un alambre puente en el conector de diagnostico de dos terminales ubicada en el lado izquierdo en el rincn superior debajo del tablero. Gire la llave del interruptor de encendido a la posicin ON, la computadora mostrar los cdigos de falla en destellos de la luz CHECK ENGINE de la siguiente manera: Un destello mas largo para representar el primer digito que son las decenas y un destello corto para las unidades. Para el cdigo 23 la luz CHECK ENGINE har dos destellos largos y tres destellos cortos. Si tiene mas cdigos de fallas se mostrarn uno sucesivamente del otro separados por una pausa y luego se repetirn.

Recuperando cdigos honda OBD I

Borrando cdigos Para borrar los cdigos de fallas despus de hacer las reparaciones asegrese que el interruptor de encendido este en posicin apagada, entonces desconecte el cable negativo de la batera por diez segundos. Recuperando cdigos Mitsubishi OBD I Acceso a los cdigos de averas Asegrese de que el contacto este quitado. Conecte un voltmetro analgico entre los terminales 1 y 12 del conector de transmisin de datos. D el contacto.

Cuente las deflexiones de la aguja del voltmetro. Anote los cdigos de avera contraste la informacin con la tabla de cdigos de averas.

Cada cdigo de avera se compone de dos grupos de una o ms deflexiones de aguja. Las deflexiones largas indican las decenas de los cdigos de avera. Las deflexiones cortas indican las unidades de los cdigos de avera. Cada deflexin est separada por una breve pausa larga.

Por ejemplo: Se muestra el cdigo de avera 12. NOTA: Si la aguja del voltmetro se desva rpidamente en ambas direcciones: indican funcionamiento normal y ausencia de fallos. Si la aguja se desva y permanece apuntando haca adelante (alta tensin): indica posible fallo en el modulo de control del motor.

Recuperando cdigos Mitsubishi OBD I

SUZUKI SWIFT O GEO METRO

CONDICONES PREVIAS 1- Asegrese que la tensin de la Batera sea superior a 11 voltios. 2- Palanca de cambios en neutro Todos los equipos elctricos deben estar apagados COMO EXTRAER CDIGOS: 1- los cdigos de avera se muestran mediante la luz indicadora CHECK ENGINE 2- Gire la llave de encendido a posicin ON 3- Compruebe que el CHECK ENGINE se ilumine. 4- Monte el fusible de repuesto tipo tableta en el conector de diagnostico en la Caja porta fusibles. (Ver figura 1) 5- cuente los parpadeos emitidos por el CHECK ENGINE y anote los cdigos 6- Ejemplo los parpadeos largos valen diez y los parpadeos cortos valen uno.Dos parpadeos largos y uno corto significan cdigo 21 7- Desmonte el fusible y gire la llave de encendido a posicin OFF BORRADO DE CDIGOS DE FALLAS 1- Asegrese que la llave del interruptor de encendido este en la posicin OFF. 2- Desconecte el cable negativo de la batera por sesenta segundos. Advertencia: La desconexin de la batera puede provocar borrado de memorias del reloj y radio. 3- Vuelva a conectar el cable negativo de la batera y haga funcionar el motor hasta temperatura normal de funcionamiento del motor. 4- Repita el procedimiento de extraccin de cdigos

SUZUKI SWIFT O GEO METRO

OBD II
OBD II (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polucin producida por los vehculos automotores. Los estudios inciales comenzaron en California (EUA), antes de 1982, debido al crecimiento de la polucin en la zona de Los ngeles-California. La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de control). El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados, variando de armadora o modelo de vehculo, dificultando el diagnstico de fallas.

En 1989 comenzaron los estudios para una norma ms completa con normalizacin llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en 1994. Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de Amrica. A partir de esta fecha los vehculos fabricados e importados por los EUA tendran que cumplir con esta norma. En Latinoamrica esa norma aparece en vehculos de una forma muy complicada ya que tenemos vehculos importados de EUA sin ser OBD II (An teniendo el conector normalizado), vehculos europeos y asiticos que pueden tener el sistema.

OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyeccin electrnica, Sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el Diagnostico y disminuir el ndice de emisiones de contaminantes De los vehculos. La norma OBD II es muy extensa y est asociada A otras normas como SAE e ISO, por eso vamos a citar apenas las Partes ms interesantes como:

CONECTOR DE DIAGNOSTICO Es del tipo de 16 pines:

Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos. Descripcin de los Pines 2 - Comunicacin SAE VPW/PWM 4 - MASA Vehculos 5 - MASA Seal 7 - Comunicacin ISO 9141-2 (Lnea K) 10 -Comunicacin PWM 15 -Comunicacin ISO 9141-2 (Lnea L) 16 -Positivo batera

COMUNICACIN CON EL SCANNER Existen bsicamente tres tipos de comunicacin que pueden ser utilizadas y son escogidas por la computadora: SAE VPW - modulacin por SAE PWM modulacin ISO 9141-2 - comunicacin serial. ancho de pulso variable por ancho de pulso

Estos sistemas de comunicacin obedecen a patrones de pedidorespuesta llamado "protocolo de comunicacin". Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las computadoras: VPM--GM PWM--FORD ISO -- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO, DODGE, and JEEP y CHRYSLER

DIAGNOSTICO A BORDO GENERACIN II OBD II Monitorea el desempeo de los sistemas y Componentes de emisiones as como fallas elctricas. Prueba de funcionabilidad: Pruebas en busca de circuitos abiertos o en corto Prueba de racionalidad: La seal de entrada se compara con otras entradas e Informacin para ver si tiene sentido bajo las Condiciones actuales.

Ubicacin conector OBD II

MONITOREO REQUERIDO POR EL OBD II Eficiencia del catalizador Falla de encendido del motor Sistema de combustible Respuesta de el sensor de oxigeno Calefactor del sensor de oxigeno Componentes comprensivos: entradas de sensores y Salida de actuadores. Sistema de evaporizacin

 Sistema EGR

CARACTERSTICAS DE OBDII

El conductor debe ser informado cuando un sistema o componente relativo a las emisiones funcione mal.

El conductor debe ser informado inmediatamente de un posible dao inminente al catalizador debido a una falla de encendido del motor (lmpara MIL destella). Uno de los requerimientos es que siempre que exista una falla se almacene en DTC en la memoria de la PCM

CARACTERISTICA DE DIAGNOSTICOS DE LOS OBD II Terminologa estndar. Numero de documento J1930. Aplicacin cientfica de emisiones Manual de servicios Boletines y actualizaciones Manuales y capacitaciones Reparacin de base de datos Etiquetas de emisiones bajo el cofre

TROUBLE CODE

CODIGOS DE DEFECTOS El formato de los cdigos de defecto debe tener la siguiente presentacin:

P 0 3 01