HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5.1 Introduccin

En el captulo 2 hemos tratado la carena aislada y en el captulo 3 hemos visto la helice como un propulsor aislado.

A lo largo de este captulo veremos la interaccin que ocurre entre la hlice y la carena, al colocar la hlice en la popa del buque, dentro de un flujo que ha sido perturbado por el paso previo de la carena.
Al colocar la hlice se provoca dos interacciones:

Accin de la carena sobre la hlice: ESTELA

Accin de la hlice sobre la carena: SUCCIN

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5.2 Estela

Este fenmeno consiste en que la velocidad del flujo que llega a la hlice no es la de avance del buque vA, sino otra menor.

Las causas de este fenmeno son:

1. Estela Potencial: Supongamos el buque sumergido en un flujo perfecto con una velocidad constante v0. hemos visto que se cumple:

v1 v0 ; v2 v0 y v3 v0

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5.2 Estela

2. Estela viscosa: el fluido real es viscoso, por lo que aparece la capa lmite, la cual hemos visto que en ella, la velocidad del flujo es menor que en un flujo perfecto. La hlice se encuentra inmersa en esta capa lmite, por lo que la velocidad que le llega es ms pequea.

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5.2 Estela

2. Estela de olas: El buque al navegar por la superficie libre del mar, puede la vertical de la hlice encontrarse con un seno o una cresta de una ola. Si se presenta un cresta la velocidad orbital predominante va en direccin popa-proa y si se presenta un seno el caso es al revs. Es decir cuando hay crestas la velocidad orbital se restara a la del flujo y si es un seno se sumara. En el caso de las tres estelas es la de menos importancia cuantitativa, siempre que la hlice est lo bastante sumergida.

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5.2 Estela

4. Estela nominal: Es el conjunto de fenmenos que ocurren al flujo cuando llega a la zona de la hlice, pero sta no esta presente. Definimos el coeficiente de estela local como:
wp vA vA vp

siendo VA la velocidad de avance del buque y vp la velocidad en un punto cualquiera del disco. Los valores del coeficiente se obtienen a travs de la integracin de los valores de vp en los llamados ensayos de estela. Hay diversos mtodos de realizar los ensayos de estela, el ms comn es el usado con tubos de Pitot (corredera). 5

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5.2 Estela: Tubo de Pitot

El tubo de Pitot es una aplicacin directa del Teorema de Bernouilli entre los puntos 0,1,2 y la altura de los depsitos. 1 p v2 g z cte 2

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5.2 Estela: Tubo de Pitot

5. Estela Efectiva: Es la estela que se produce una vez que se monta el propulsor. Los valores obtenidos por la estela nominal son menores, aunque no es posible medirla. Por ello se define el coeficiente de estela efectiva. Supongamos una hlice propulsando a un buque a una velocidad V, que da un empuje T a unas revoluciones n. a las mismas revoluciones y empuje, la hlice da una velocidad vA menor, considerando esta velocidad como la media de las velocidades en el disco tenemos el coeficiente de estela efectiva a igualdad de empuje:
wT v vA v

de la misma forma se define el coeficiente de estela efectiva a igualdad de par wQ, No es posible hacer coincidir los coeficientes de empuje y par. Se suelen usar las frmulas de Taylor:
wT wT 0.5 c p 0.55 c p 0.05 Buques1 hlice 0.20 Buques2 hlices

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5.3 Succin

Al estar montada la hlice en la carena, el propulsor produce una succin que se traduce en un aumento de la resistencia al avance de la carena. Esto es debido a:

1. La hlice provoca una aceleracin del flujo a su proa, por lo que la presin disminuye (succin). Traducido a trminos de resistencia, la 3 funcin de la resistencia al avance la de presin, aumenta. 2. Dicho aumento de velocidad, provoca en la zona de popa del propulsor un aumento de la resistencia de friccin, recordando: 1 RF cF S v2 2
Aunque el coeficiente de friccin disminuye algo por el aumento del n de Reynolds, la velocidad aumenta al cuadrado. Se define el coeficiente de succin como:
t Tempuje Rresistenci a al avance Tempuje

A la succin tambin se aplican las frmulas de Taylor:

t t 0.6 w Buques 1 hlice 0.7 w 0.06 Buques 2 hlices

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5.4 Rendimiento rotativo relativo
Hemos visto que el rendimiento del propulsor aislado era: T vA 0 2 n Q0 El rendimiento de la hlice montado tras la carena es:
B

T vA 2 nQ

Se define el rendimiento rotativo relativo como:

B r 0

Q0 Q

La diferencia de ambos pares es debido a la heterogeneidad del campo de velocidades al estar la hlice montada tras la carena.

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5.5 Rendimiento cuasipropulsivo

EHP DHP Rv 2 nQ R v T vA T vA 2 n Q

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

Hemos visto que el rendimiento cuasipropulsivo era:

D

R v T v A Q0 T v A 2 n Q0 Q

Introduciendo los valores de los coeficientes de succin, de estela, propulsor aislado y el rendimiento rendimiento rotativo relativo::
t T T R 1 t R T

wT

v vA v

v vA

1 1 w

T vA 2 n Q0

Q0 Q

Nos queda:
D

1 t 1 w

Al primer factor se le denomina rendimiento del casco:

D H 0 r

10

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5.6 Ensayo de autopropulsin

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

Este ensayo es con un buque a escala, incluida la hlice. El objetivo de este ensayo es medir la DHP para llevar el buque a la velocidad vA.

El modelo va libre longitudinalmente y verticalmente (balance y cabeceo). Restringida la guiada. Las magnitudes usadas son: revoluciones, empuje y par de la hlice y velocidad del modelo

11

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5.6 Ensayo de autopropulsin

De esta forma:
cTm cFm cRm cFb cRb cA

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

cTb

Es debido a que el coeficiente de resistencia de friccin es mayor en el modelo que en el buque, por lo que se ayuda al carro de forma artificial. La fuerza de ayuda se llama deduccin de friccin y vale: 1 2 DF cFb c A ad vm S m c Fm 2

Es decir:
cTb cTm DF 1 2
ad 2 vm Sm

12

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5.6 Ensayo de autopropulsin

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

Con todo se pueden obtener los coeficiente propulsivos de la siguiente forma: 1. Coeficiente de succin: a. b. 2.
t TB Tm RB TB Rm DF Tm

Coeficiente de estela a igualdad de empuje: a. Se calcula kT. b. Con este valor se entra en la curvas del propulsor aislado (n 16) y se obtiene JT, con lo que obtenemos vAT: v AT J T n D c. Por tanto: v AT wt 1 v 13

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5.6 Ensayo de autopropulsin

Coeficiente de estela a igualdad de par:

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

3.

a. Se calcula kQ. b. Con este valor se entra en la curvas del propulsor aislado (n 16) y se obtiene JQ, con lo que obtenemos vAQ: v AQ J Q n D
c. Por tanto:
wQ 1 v AQ v

4. Rendimiento rotativo relativo a. Con el valor de JT, entramos en la curva de kQ y obtenemos el valor de kQ0. b. Hallamos el valor Q0: Q0 kQ 0 n 2 D5 c. Por tanto: Q0 r Q 14

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5.6 Ensayo de autopropulsin

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

5. Rendimiento de la hlice aislada durante el ensayo:

a. Valor hipottico ya que detrs de la carena el rendimiento es B. b. Con JT entramos en la curva (n 16) y obtenemos 0.
c. Por tanto:
B 0 r

6. Rendimiento cuasi propulsivo (QPC)

a. Se obtiene por:
r

1 t 1 wt

15

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

5.6 Ensayo de autopropulsin

5 INTERACCIN CARENA -HLICE

16

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.1 Introduccin

6 CAVITACIN

Puede ocurrir que sobre la pala se produzca una elevada velocidad local, con lo que da lugar a bajas presiones. Por lo que puede ocurrir que el agua vaporice, esta burbujas son arrastradas por el flujo, donde pierde velocidad, por lo que aumenta la presin local y vuelve a estado lquido. Este cambio de vapor a lquido, al ser el volumen especfico del vapor mucho mayor que el del lquido. Se produce una zona vaca, que es rellenada por lquido circundante, la burbuja se colapsa, implosiona. Esta implosin se traduce en choques cinticos, como resultado dan vibraciones, ruido y deterioro superficial. 17

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.1 Introduccin

6 CAVITACIN

18

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.2 Condicin hidrodinmica

6 CAVITACIN

Aplicando Bernouilli entre el infinito y un punto de la hlice:

p1 1 2 v12 p0 1 2
2 v0

p1

p0

1 2

2 v0

v12

Si el punto de la hlice es el punto A:

p1 p0 1 2
2 v0

19

A este valor se le denomina presin dinmica o presin de choque.

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.2 Condicin hidrodinmica

Si es un punto genrico de la pala B: 1 2 p1 p0 v0 2
v12 p

6 CAVITACIN

decir

Pero en B la velocidad es mayor que en el infinito, por lo que la presin es menor, es

p1 p0
pv

p
p0

p1
p

p0
p p0 pv p q p0 q pv

Se producir cavitacin si:

Por lo que se llama condicin de cavitacin, y a la siguiente relacin se la denomina n de cavitacin: p0 pv p0 p v 1 q 2 v0 2 Es decir que el n de cavitacin no depende del perfil, sino de las condiciones del fluido.

20

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.2 Condicin hidrodinmica

En cuanto al primer trmino de la condicin de cavitacin:
p q p0 q
v12 1 2 v
2 0 2 v0

6 CAVITACIN

pv

tenemos:
p q 1 2 v12 2 v0 1

el valor de la relacin de las velocidades depende slo de la geometra y de su ngulo de incidencia, no de las caractersticas del fluido. La conclusin es que aparecer cavitacin en un perfil, en funcin de las condiciones que tiene la geometra del mismo con respecto al flujo que incide sobre l.

21

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.2 Condicin hidrodinmica

6 CAVITACIN

Fig. 30, pg. 64 22

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.2 Condicin hidrodinmica

6 CAVITACIN

Fig. 31, pg. 64 23

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.3 Nmero de cavitacin local

6 CAVITACIN

La cavitacin est en funcin de las zonas de la pala y en funcin de las posiciones de la misma, es decir es un fenmeno local.

Por ello se emplea el n de cavitacin local:

p0
L

pv q

pa

gh gr 1 2 v0 2

pv

se supone la pala en posicin vertical hacia arriba, puesto que es el caso en el que ms probabilidad hay de que aparezca cavitacin. Se suele estudiar las secciones de 0.7r, debido a que son las que ms suministran empuje.

24

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.4 Influencia de la relacin rea-disco

6 CAVITACIN

La fuerza total desarrollada por el perfil es la suma de los elementos de rea en ambas caras. Para evitar los picos del nmero de cavitacin se puede repartir dicha rea en secciones de mayor cuerda.

25

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.4 Influencia de la relacin rea-disco

6 CAVITACIN

Aquellos perfiles que tengan una distribucin de presiones ms uniformes a lo largo de la cuerda, sern menos propensos a cavitar.

Por ello los perfiles de dorso en arco de crculo, cavitan menos que los de ala de avin, aunque stos tienen mejor rendimiento hidrodinmico

26

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.4 Influencia de la relacin rea-disco

6 CAVITACIN

Es aconsejable hacer perfiles de arco de crculo hacia los extremos, donde puede aparecer ms fcilmente la cavitacin. Otra caracterstica es proyectar los perfiles de manera que el flujo ataque el perfil de forma tangente a la lnea media, condicin llamada entrada libre de choque.

27

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.5 Tipos de cavitacin

6 CAVITACIN

1. Cara de presin. Con hlices poco cargadas, el ngulo de ataque puede llegar a ser negativo, efecto ligado a reparto de velocidades poco uniformes. En estas condiciones, se produce un pico de depresiones en la cara de presin que puede dar como consecuencia cavitacin. 2. Cavitacin torbellino de punta de pala. Con hlice ms cargadas, puede suceder que en las zonas de ms velocidad, extremos de la pala, empieza a cavitar, primero de forma intermitente (torbellino fluctuante) y luego fijo (torbellino fijo). 3. Cavitacin burbuja. El explicado en la introduccin. 4. Cavitacin nube. En hlices muy cargadas o mal diseada aparece en una gran superficie de la pala una neblina. Es la ms peligrosa. 5. Cavitacin mancha. Es un tipo de lmina pero situada en las imperfecciones de la hlice.

6. Cavitacin pluma. Igual que la mancha pero en vez de puntos aislados, aparecen estras paralelas.

28

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.5 Tipos de cavitacin

6 CAVITACIN

29

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.6 Tneles de cavitacin

Vimos que:
cT F Rn , Fn , J , c p

6 CAVITACIN

El n de Reynolds, poda despreciarse, y el n de Froude tambin si la hlice est lo suficientemente sumergida, pero el coeficiente presin, si la hlice cavita, no, por tanto:
cT F J , cp

Con objeto de realizar los ensayos con hlices cavitantes:

J mod elo J buque c p modelo c p buque

Esta condicin es lo mismo que hacer igual el n de cavitacin:

mod elo buque

Recordando:

pa
L

gh 1 2
2 vA

gr 2 rn
2

pv

h, r y el denominador puede ser reconstruido a escala, pero no las presiones, por lo que: 30

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.6 Tneles de cavitacin

Vimos que:
cT F Rn , Fn , J , c p

6 CAVITACIN

El n de Reynolds, poda despreciarse, y el n de Froude tambin si la hlice est lo suficientemente sumergida, pero el coeficiente presin, si la hlice cavita, no, por tanto:
cT F J , cp

Con objeto de realizar los ensayos con hlices cavitantes:

J mod elo J buque c p modelo c p buque

Esta condicin es lo mismo que hacer igual el n de cavitacin:

mod elo buque

Recordando:

pa
L

gh 1 2
2 vA

gr 2 rn
2

pv

h, r y el denominador puede ser reconstruido a escala, pero no las presiones, por lo que sustituyendo los valores del n local de cavitacin en el buque y modelo, nos da que el n del modelo es mucho mayor que el del buque, es decir las hlices en los modelos no caviten
31

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.6 Tneles de cavitacin

6 CAVITACIN

32

HIDRODINMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIN MARINA

; .

6.6 Tneles de cavitacin

Los ensayos que se realizan en los tneles de cavitacin son:

6 CAVITACIN

1. Visualizacin: se ilumina la hlice con una lmpara estroboscpica, para sincronizarla con las revoluciones del motor, con lo que se puede observar cualquier punto de la hlice. 2. Propulsor aislado: se realizan los mismo ensayos vistos en el propulsor aislado pero una vez que hemos igualado los n de cavitacin local del buque y del modelo, pudiendo observar los valores de kT y kQ como disminuyen al cavitar la hlice. 3. Incepcin de cavitacin: se fija J, y se va variando , hasta que aparece cavitacin, con esto se realizan curvas donde se observa los valores de J para distintos tipos de cavitacin.

33