EMBRAGUE COCHES AUTOMTICOS

Rubn Fernndez Lago Pedro Guillermo Lara Lara

INDICE
RESUMEN .. 3 HISTORIA 4 INTRODUCCIN . 4 EMBRAGUE HIDRAULICO . 5 - CUALIDADES .. 10 - POSIBLES DEFECTOS ... 13 CONVERTIDOR DE PAR ... 14 -FUNCIONAMIENTO .. 14 -BENEFICIOS .. 16 - AVERIAS FRECUENTES . 16 CONCLUSIONES . 17 BIBLIOGRAFA . 17 PREGUNTAS TIPO TEST .. 18

RESUMEN
Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la caja de cambios puede lograrse manejando nicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues. De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos, combinados con una caja de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de vehculos.

La conexin normalmente suele producirse en una transmisin con engranajes epicicloidales, que es hablando estructuralmente hoy da son muchos de los cambios automticos, con un convertidor de par, pero tambin debeis saber que hay otras cajas de cambios que son capaces de de pasar de una marcha a otra sin mediacin del conductor, y por tanto automticas, en las que el disco de friccin, que es nada ms y nada menos que el embrague, se encarga de conectar motor y transmisin.

HISTORIA
El primer antecedente de una caja automtica fue un dispositivo hidrulico para uso marino inventado en 1908; casi 20 aos despus, la fbrica inglesa Leyland mejor ese sistema y lo adapt a los colectivos de Londres. El Ford T, de las dcadas del 10 y del 20, ya usaba una caja con un sistema de engranajes epicicloidal, similar al de las cajas automticas. . La firma Daimler, en 1930, produjo una caja semi automtica formada por un par hidrulico unido a una caja epicicloidal electromagntica. Cinco aos ms tarde, el italiano Ugo Pavesa desarroll una caja con tren epicicloidal que funcionaba con aceite a presin; si bien este sistema no pas del prototipo, mostr que la mejor solucin para las cajas automticas eran los engranajes epicicloidales. General Motors, el fabricante norteamericano, dot a sus Oldsmobile de 1937 de una caja semi automtica, y en 1939 present la Hydro Matic Drive, que reuna un par hidrulico y una caja epicicloidal con cuatro relaciones. Tras la Segunda Guerra Mundial, estos sistemas siguieron evolucionando y el convertidor de par reemplaz al par hidrulico. Desde entonces, las cajas automticas se perfeccionaron y los fabricantes norteamericanos los utilizaron en la mayora de los vehculos.

INTRODUCCIN
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague. El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro
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del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor est desembragado. El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra un retraso apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehculo, partiendo desde la situacin de parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones. Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes grupos. Los de friccin basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una unin entre ellas y equivalen a una sola. Tambin estn los hidrulicos, cuyo elemento de unin es el aceite. Y por ltimo los embragues electromagnticos, que son los que menos se utilizan, que basan su funcionamiento en la accin de los campos magnticos.

EMBRAGUE HIDRAULICO O TURBOEMBRAGUE

Hacia 1930 apareci aplicado a los automviles un tipo de embrague llamado hidrulico, que ya antes se us en algunos buques cuando cada hlice era movida por varios motores diesel. El fundamento es el mismo que hace moverun molinillo de papel cuando se le sopla.

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La corriente de aire incide en las aspas inclinadas, que se ponen a dar vueltas rpidamente. Lo mismo ocurre si se enchufa un ventilador elctrico y frente a l se coloca otro desconectado: el primero 1 enva una corriente de aire cuya velocidad obliga a girar las aspas del R. El 1 acta de bomba o impulsor; el R gira como lo hace el rotor de una turbina cuan- do recibe una corriente de agua entre sus paletas.

Si en vez de aire se supone que las hlices de 1 y R estnsumergidas en agua o aceite, el lquido que impulsa I obligar lo mismo a girar a R, y esto sin que haya enlace mecnico entreaqullas: es el fluido en movimiento lo que comunica el giro de I a R, estableciendo como un embrague entre ambas hlices o paletas. Esto es, precisamente lo que ocurre en el turbo-embrague, por ello llamado "embrague hidrulico" o "transmisin hidrulica". En la realidad tiene esta forma:

El mecanismo est constituido como indica la figura; el cigeal M termina en un volante hueco en cuyo interior est la bomba-impulsor 1 y el rotorturbina R. La bomba-impulsor 1 forma parte del volante, y sus labes o paletas son los de la izquierda de la figura distribuidos en un semitono o anillo.

La turbina rotor R tiene la forma de otro semianillo, colocado frente al primero; est unida al eje T, que va de la transmisin (caja del cambio de velocidades), quedando encerrada dicha turbina dentro del cuerpo del volante. As pues, no se precisa ms que una junta prensa- estopas E Las celdas C del impulsor 1 (que forman parte del volante propia- mente dicho) y las del rotor R estn situadas unas frente a otras, componiendo el conjunto bomba-turbina la figura de un aro redondo o toro. El espacio interior del volante se llena de aceite mineral fluido. Al girar el motor, los

labes del volante-impulsor 1 obligan, por fuerza centrfuga, a pasar el lquido hacia su periferia, de "a" hacia "n", establecindose una corriente lquida a travs de las celdas del rotor, de ste otra vez al impulsor, etc., o sea, un circuito cerrado. El rotor se ve obligado a girar como una turbina y comunica el movimiento del motor a los rganos de la transmisin por T. La circulacin del lquido a travs del conjunto impulsor-rotor adquiere la forma de un torbellino trico en la que se cort un trozo para mejor sealar el movimiento interior, detallndose el camino de una partcula de aceite

entre las partes conductora y conducida no hay arrastre mecnico alguno. estando slo en contacto por medio de los cojinetes de bolas, que sirven de mutuo apoyo, y del prensa-estopas. Entre el impulsor y el rotor hay una holgura de cuatro o cinco milmetros; no es preciso que sea menor, y podra aumentarse sin alterar el funcionamiento del aparato. En la periferia del volante se dibuja la corona dentada que sirve para engranar el motor de arranque del vehculo.

Las cualidades caractersticas del turboembrague son:

1. Siempre hay un cierto resbalamiento entre las partes conductora y
conducida.

2. Se comprueba en la prctica (fig 4), que en todo caso el par motor (o esfuerzo de rotacin recibido desde M, es transmitido ntegramente a la transmisin, cualquiera que sea el resbalamiento. Por bajo de 500 revoluciones por minuto el resbalamiento es total (por que el torbellino trico no es lo bastante fuerte para arrastrar el rotor venciendo la resistencia del automvil a moverse) y el motor puede girar en ralent estando una velocidad metida en el cambio, sin que la transmisin reciba movimiento alguno. Para arrancar el vehculo basta pisar el acelerador: al aumentar la velocidad del motor disminuye el resbalamiento (porque el torbellino trico adquiere rapidez y fuerza para arrastrar al rotor) y se produce el arranque del vehculo con la suavidad que proporciona el intermedio hidrulico, aunque se pise a fondo y de golpe el acelerador. A unas 1.500 rpm, el resbalamiento mximo baja al 12 por 100, y a mayores velocidades de rotacin del motor disminuye hasta el 2 por 100. Del apreciable resbalamiento a velocidades bajas y mediasdel motor con el acelerador a fondo (justamente cuando el"par" es mayor) se desprende, que mientras el motor gira dando el par mximo, el vehculo, por el citado resbalamiento, ir ms despacio que si hubiese enlace rgido entre motor y ruedas.Esto es importante, pues permite sostener la directa aun a poca marcha y, sin embargo, disponiendo de los mayores esfuerzos giratorios motores. Adems, no hay peligro de que el motor se cale pues cuando no pueda tirar del coche resbalar en el turbo-embrague, mantenindose a reducida velocidad de giro aunque el acelerador est a fondo. Claro que enestas circunstancias es cuando ser mximo el calentamiento del aceite del volante, calentamiento que supone un mayor consumo degasolina en pura prdida; no abusando del turbo-embrague, no pasa del 5 por 100.

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De todo ello se deduce la ventaja que el turbo-embrague ofrece para la marcha sin necesidad de cambiar la velocidad. Por otra parte, no impide utilizar el motor como freno, y el cambio de sentido en el esfuerzo de torsin de la transmisin se hace con mucha mayor dulzura en beneficio de las juntas universales, engranajes y palieres del puente trasero, y de los mismos neumticos. El hueco del volante sirve de depsito del lquido; en algunos modelos se comunica esta cavidad con un anillo interior del toro por medio de los tubos visibles en la figura 4. De esta forma se facilita el paso del lquido a las celdas en cuanto empieza a girar la turbina, y se hace que el resbalamiento disminuya ms rpidamente por llenarse ms deprisa las celdas para formar el torbellino trico macizo. Sin embargo, no es dispositivo necesario ni de uso general. La situacin relativa de impulsor y rotor es diferente. En la figura 7 se detalla el embrague hidrulico de Daimler (la marca que primero lo us).

El extremo M del cigeal lleva el volante compuesto por el plato V y la caja J cuya pared opuesta forma el impulsor 1. En el interior queda el rotor R unido al eje T que sigue a la caja de cambios y se apoya en la
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izquierda por la espiga E sobre un cojinete de bolas del centro de V, y en el medio con otro rodamiento del impulsor; a la derecha est el prensaestopas P con sus tornillos de apriete que resbala encima de T. El lquido es enviado de "a" hacia "n", como sealan las flechas y qued explicado en el anterior modelo, formando el torbellino trico alrededor del hueco anular " h , que no es indispensable y no lo llevan otros turboembragues. El principal inconveniente es que el embrague hidrulico no es apto para ser acoplado directamente con una caja de cambios del tipo generalmente usado. En efecto, aunque el resbalamiento sea total, no se obtiene un desembrague absolutamente completo, pues el lquido en circulacin por los labes de la turbina oprime sta, aunque no la haga girar, y, por tanto, los dientes de los piones engranados en la caja de cambios resultan fuertemente oprimidos de costado unos contra otros y no se pueden desengranar con la palanca. Por esta razn, se combina el turbo-embrague con un cambio de velocidades de engranajes epicicloidales, que en s mismo podr funcionar sin necesidad del embrague, y que se describe ms adelante (Wilson; Hydramatic). Para acoplar el turbo-embrague a una caja de cambios ordinaria se precisa el empleo de un embrague auxiliar del tipo corriente, disposicin adoptada por algunas marcas americanas en los equipos que usaron de este tipo, y tambin por Fiat en algn modelo. Entre el rotor y el primario del cambio de marchas, se intercala un embrague de disco. El turbo-embrague se funde de aluminio, sin que sea preciso pulimentar los labes, que son planos y radiales. Para compensar las dilataciones del lquido causadas por el desarrollo de calor no se llena el volante por completo. El prensa-estopas es del tipo comente; algunas veces un disco elstico de acero especial que apoya, frota y hace cierre sobre un aro de bronce, ambos con superficies rectificadas de alta precisin y que no deben tocarse. Los de tipo comente deben mantenerse en las ms perfectas condiciones, pues, si la cantidad de lquido disminuye, el resbalamiento aumenta. Las fugas que pudieran presentarse, y que son debidas a abusos en el manejo del turbo-embrague, deben compensarse rellenando el volante a la vez que se cambia el aceite del motor.

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Los posibles embrague son:

defectos

del

turbo-

El resbalamiento es la cualidad ms caracterstica suya, como ya se dijo. Los cuidados principales son: buen estado del prensa-estopas para evitar las fugas; comprobacin del nivel y relleno cada vez que se cambie el aceite del motor, y cambio del lquido de volante cada 12.000 kilmetros. El nivel viene indicado, general- mente, por el mismo tapn de relleno. Las averas probables son: a) Exceso de resbalamiento, por falta de aceite o por ser ste de viscosidad inadecuada: comprobar el nivel y la calidad, reponiendo aqul en la cantidad y clase precisados por la casa constructora. Si no se conociera, debe ser un aceite fluido de la mejor clase e "inoxidable". b) Arrastre en ralent, o sea, que no resbala totalmente, a causa de calidad inadecuada (demasiado espeso). C) Prdidas de aceite por mal estado o flojedad de la empaquetadura o de los apoyos. D) Vibraciones, probablemente causadas por haber cambiado algn tapn de los orificios de llenado; o tuercas cambiadas; desequilibrando en ambos casos el volante.Si alguna vez se desmonta este mecanismo, habr de cuidarse con esmero, al montar- lo, del ms exacto equilibrio de las partes mviles, centrndolas muy bien para evitar vibraciones. Caso de que stas se presentasen se puede tantear dicho equilibrio, una vez bien centradas las partes giratorias, colocando tuercas ms o menos pesadas, hasta que desaparezcan aquellas.

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CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par es un componente formado por una carcasa redonda en el interior de la cual se encuentran dos turbinas, una est conectada al motor y la otra con la caja de velocidades. Acta tanto como multiplicador de par como acoplamiento hidrulico. Va atornillado al volante del motor, normalmente conocido como disco flexible, y gira al mismo rgimen que el motor. Dentro de la estructura del convertidor, hay tres elementos bsicos con paletas: el impulsor o bomba, la turbina y el estator. El impulsor forma parte del crter de convertidor y da la energa o el impulso hidrulico al lquido que acciona el elemento de salida (la turbina). El estator, montado sobre un embrague de rodillos unidireccional (rueda libre), est sujeto a un eje de reaccin (estacionario) durante la fase de multiplicacin de par y marcha desembragado durante la fase de acoplamiento.

Funcionamiento:
El funcionamiento consiste en que cuando el motor gira, el aceite que se encuentra en el interior de la carcasa es impulsado por una bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina incidiendo paralelamente en los alabes. El aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor. La energa cintica del aceite acta sobre la turbina hacindola girar. Cuando el motor funciona a ralent, la energa cintica que produce el aceite es pequea y la fuerza transmitida es insuficiente para vencer la resistencia del par, se produce un resbalamiento total entre la bomba y la turbina con lo que la turbina permanece inmvil. A medida que aumentan las revoluciones del motor la fuerza del aceite va aumentando y incide con ms fuerza sobre la turbina hasta que vence el par resistente y empieza a girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre la bomba y turbina lo que supone un acoplamiento progresivo del embrague.

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Impulsor Turbina Estator Carcasa Giratoria Soporte Eje de Salida

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Beneficios del convertidor de par:

- Absorbe la carga de choque. - Evita que el motor se cale por sobrecarga del motor. - Se utilizan menos cambios de velocidad. - Se elimina la necesidad de embrague. - La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.

Averas ms frecuentes del convertidor de par:

Es difcil que dndole un uso correcto al vehculo el convertidor sufra alguna rotura, lo ms comn es que se rompan antes los discos de la caja automtica. Una de las averas mas comunes del convertidor es el desgaste de los anillos de cierre de la presin del aceite hidrulico. Este al quedarse sin presin no puede arrastrar una turbina a la otra y el vehculo pierde la traccin. Otra de las averas ms frecuentes es que el vehculo se quede bloqueado con algn obstculo, al quedarse una turbina parada y la otra acelerada se comienza a calentar la temperatura y se rompe la pelcula de aceite de los componentes del convertidor, este aumento de temperatura provoca que las turbinas se peguen entre ellas y el convertidor quede inservible. Esta avera puede llegar a romper por completo la caja automtica.

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CONCLUSIONES
El embrague automtico consta de una bomba hidrulica se encarga de hacer la fuerza que tradicionalmente ejerce el conductor sobre el pedal. Una centralita electrnica recibe y procesa las seales que recibe de la palanca de cambios, la velocidad del coche, rgimen de giro del motor y forma en la que el conductor pisa el acelerador, y controla no slo cundo desembragar, sino tambin el resbalamiento que debe dar al embrague para que los cambios se realicen de forma suave. El conductor se olvida del pedal (que no existe), y slo se tiene que preocupar de mover la palanca de cambios para insertar las distintas velocidades.

BIBLIOGRAFIA
LIBRO ARIAS-PAZ MECANICA DE AUTOMOVILES http://html.rincondelvago.com/convertidor-de-par.html http://es.prmob.net/transmisin-automtica/transmisin-manual/indiana1474274.html http://es.prmob.net/convertidor-de-par/transmisin-automtica/transmisinmanual-1949647.html http://periodistamotor.com/transmisiones/coches-automaticos/gmx-niv135con37125.htm http://periodistamotor.com/transmisiones/coches-automaticos/gmx-niv135con37125.htm http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios3.htm

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PREGUNTAS TIPO TEST 1- QUE DISPOSITIVO EVITA QUE EL MOTOR SE CALE POR SOBRE CARGA DEL MOTOR?
A) EMBRAGUE DE DISCO B) CONVERTIDOR DE PAR C) ACELERADOR

2- SEALE ALGUN POSIBLE FALLO DEL TURBO-EMBRAGUE

A) SE UTILIZAS MENOS CAMBIOS DE MARCHAS B) HAY EXCESO DE RESBALAMIENTO C) ABSORBE LA CARGA DE CHOQUE

3- QUE EMBRAGUES SE USAN EN COCHES AUTOMATICOS

A) EMBRAGUE HIDRULICO B) CONVERTIDOR DE PAR C) TODAS SON CORRECTAS

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