Vol 1 Memoriu Tehnic

AUTORITATEA CONTRACTANTA Oficiul de Plati si Contractare PHARE AUTORITATEA DE IMPLEMENTARE Ministerul Transporturilor si Infrastructurii BENEFICIAR Compania Nationala de Autostrazi
azi si Drumuri Nationale din Romania
ASISTENTA TEHNICA PENTRU REVIZUIREA SI ACTUALIZAREA STUDIULUI DE FEZABILITATE EXISTENT, ELABORAREA PROIECTULUI TEHNIC LA NIVEL DE DETALII DE EXECUTIE, A DOCUMENTATIEI DE ATRIBUIRE PENTRU REABILITAREA SECTIUNII BUCURESTI ADUNATII COPACENI SI CONSTRUIREA VARIANTELOR OCOLITOARE SACUIENI, VALEA LUI MIHAI, CAREI
DN5: Sectorul Bucuresti Adunatii Copaceni (km.7+573 km.19+220) Proiect Tehnic la Nivel de Detalii de Executie Volumul 1 - Memoriu Tehnic
MAY 2009
AUTORITATEA CONTRACTANTA Oficiul de Plati si Contractare PHARE AUTORITATEA DE IMPLEMENTARE Ministerul Transporturilor si Infrastructurii BENEFICIAR Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania
Louis Berger SAS
Intocmit : Verificat:
Manager de Proiect Sef Echipa Proiectare Rev.
Ing. Mircea Radulescu Ing. Armando Pezzoni 00
............................
Mai 2009
DN5: Sectorul Bucuresti Adunatii Copaceni Proiect Tehnic la Nivel de Detalii de Executie Memoriu Tehnic
Louis Berger SAS PROINTEC S.A. MEF- OPCP RO 2005/017553.04.03 Lot 2 - Asisten Tehnic pentru revizuirea i actualizarea studiului de fezabilitate existent, elaborarea proiectului tehnic la nivel de detalii de execuie, a documentaiei de licitaie pentru reabilitarea seciunii Bucureti-Adunaii Copceni i pentru construirea variantelor ocolitoare Scueni, Valea lui Mihai i Carei
DN5: Sectorul Bucuresti Adunatii Copaceni (km.7+573 km.19+220) Proiect Tehnic la Nivel de Detalii de Executie CUPRINS
Volumul 1 Volumul 2 Volumul 2.1.1 Volumul 2.1.2 Volumul 2.2 Volumul 2.3 Volumul 2.4 Volumul 2.5 Volumul 3 Volumul 4 Volumul 5 Volumul 5.1 Volumul 5.2 Volumul 5.3 Volumul 6 Volumul 6.1 Volumul 6.2 Volumul 6.3 Volumul 6.4 Volumul 6.5 Memoriu Tehnic Memorii Tehnice pe Specialitati Lucrari de Drum si Graficul General de Realizare a Investitiei Lucrari de Pod Studiu Topografic Studiu Geotehnic Raport privind Siguranta si Sanatate Raport de Operare si Intretinere
Caiet de Sarcini Liste cu Cantitatile de Lucrari Parti Desenate Planse Generale si Lucrari Conexe Profile Transversale Lucrari de Pod Proiect Tehnic Mutari si Protejari Instalatii Telecomunicatii Conducte de Gaz de Inalta Presiune Conducte de Gaz de Joasa Presiune Alimentare cu Energia Electrica Conducte pentru Transportul Produselor Petroliere
Volumul 1 Memoriu Tehnic
Cuprins Descrierea 1. DATE GENERALE 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Denumirea Investitiei Elaborator Beneficiar Autoritate Contractanta Amplasamentul Lucrari Pagina 1 1 1 1 1 1 2 2 3 4 4 4 5 5 6 10 10 11 11 11 12
2. INFORMATII PRIVIND PROIECTUL 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 Situatia Actuala Morfologia Hidrografia si Hidrogeologia Geologia Regimul climatic Seismicitatea Prezentarea Proiectului pe Specialitati 2.7.1 Lucrari de Drum 2.7.2 Lucrari de Arta (Poduri) Mutari si Protejari Utilitati Sursele de apa, energie electrica, gaze, telefon si altele asemenea pentru lucrari definitive si provizorii Trasarea Lucrarilor Antemasuratoarea
3. ANEXA Plan de Ansamblu, Scara 1:25000
DN5: Sectorul Bucuresti Adunatii Copaceni (km.7+573 km.19+220)

MEMORIU TEHNIC
1. DATE GENERALE 1.1 Denumirea investitie: REABILITARE DN5 BUCURESTI ADUNATII COPACENI, Sector km 7+573 19+220 1.2 1.3 Elaborator: Consortiul Louis Berger S.A.S. - PROINTEC Beneficiar: Ministerul Transporturilor si Infrastructurii Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale S.A. Autoritatea Contractanta: Ministerul Economiei si Finantelor Oficiul de Plati si Contracte PHARE Amplasamentul lucrarii: - DN5 este situat in partea de sud a teritoriului Romaniei si face legatura intre municipiul Bucuresti si municipiul Giurgiu, fiind incadrat in reteaua drumurilor europene (E70). Sectorul de drum analizat in prezenta documentatie se desfasoara intre km 7+573 si km 19+220, mai exact de la intrarea in localitatea Jilava (iesirea din municipiul Bucuresti) pana la iesirea de pe podul peste raul Arges (intrarea in localitatea Adunatii Copaceni) iar din punct de vedere al incadrarii in teritoriu se afla in judetul Ilfov pe portiunea km 7+573 km 19+115 si in judetul Giurgiu pe portiunea km 19+115 km 19+220 (vezi Anexa - Plan de Ansamblu). Se constata ca din cei 11,65 km, reprezentand lungimea sectorului de drum analizat, 6,73 km se desfasoara in interiorul localitatilor Jilava si 1 Decembrie.
1.4
1.5
Pagina 1
2. 2.1
INFORMATII PRIVIND PROIECTUL Situatia Actuala
Sectiunea DN 5 Bucuresti Adunatii Copaceni incepe imediat dupa pasajul la nivel cu calea ferata Bucuresti Giurgiu, traverseaza teritoriul localitatii Jilava, unde subtraverseaza calea ferata si soseaua de centura, apoi se indeapta spre sud pana intalneste localitatea 1 Decembrie. Dupa strabaterea acestei localitati drumul se indreapta spre localitatea Adunatii Copaceni, care incepe imediat dupa traversarea Raului Arges. Din punct de vedere al categoriei functionale, pe sectorul in cauza drumul este de tip drum expres, cu patru benzi (doua benzi pe sens), sensurile nefiind separate fizic. Spre deosebire de un drum expres normal, exista foarte multe accese din drumuri laterale si proprietati, care genereaza dificultati in siguranta traficului (puncte negre) Clasa tehnica de incadrare conform Normei Tehnice din 27.01.1998 este II. In localitati drumul poate fi asimilat cu o strada de categoria I magistrala. Traseul strabate doua localitati de marime medie (58% din lungimea totala): Jilava 1 Decembrie km 7+573 12+900 L = 5.327 km km 16+000 17+400 L = 1.400 km
Vitezele legale pe cei 11.65 km sunt limitate astfel: V = 50 km/h in localitati V = 100 km/h in afara localitatilor Din punct de vedere geometric drumul se prezinta astfel: Traseu in plan succesiune de aliniamente racordate prin curbe cu raze cuprinse intre 200 si 1600 m. Profil longitudinal declivitati tipice pt zona de ses, incadrandu-se in prevederile NT din 27.01.1998. Racordarile verticale nu corespund in totalitate prevederilor normative, fiind necesare corectii.
Pe sectorul intre km 7+573 si 19+220 in profil transversal se regasesc urmatoarele latimi: In localitate Intre km 7+573 8+200 L = 0.627 km Parte carosabila 12.30 m Platforma 13.80 m Intre km 8+200 12+900 si 16+000 17+400 L = 6.100 km Parte carosabila 14.00 m incadrata de borduri si trotuare In afara localitatilor Intre km 12+900 16+000 si km 17+400 19+220 L = 4.860 km Parte carosabila 14.00 m Platforma 15.50 m Sistemul rutier existent este de tip semi-rigid, format din straturi asfaltice in grosime de 28 38 cm, pe fundatie din balast stabilizat si balast. In urma investigatiilor geotehnice s-a constatat ca sistemul rutier existent este neomogen din punct de vedere a structurii, etapele succesive de modernizare urmarind re-alinierea
Pagina 2
si largirea neuniforma de o parte si de alta a traseului initial. In unele locuri (inceputul sectorului) se observa sub covoarele asfaltice straturi de uzura de tip pavele din granit. Pe acest sector DN 5 se intersecteaza la nivel cu urmatoarele drumuri: DJ 100A DJ 401A DJ 401D (centura Bucurestului) la intrarea in Jilava; la iesirea din Jilava; la iesirea din 1 Decembrie;
DN 5 este intersectat de alte 23 de strazi si drumuri de acces spre obiectivele amplasate in zona. DN 5 se intersecteaza denivelat (subtraversare) cu soseaua si calea ferata de centura in zona km 10+365. Din punct de vedere al starii tehnice acest sector de drum prezinta degradari ale imbracamintii rutiere (valuriri, fisuri, rupturi de margine, gropi si tasari locale) precum si o inrautatire a planeitatii si rugozitatii partii carosabile iar scurgerea apei nu este asigurata corespunzator, ceea ce contribuie la degradarea structurii rutiere cu scaderea capacitatii portante a acesteia. Datorita starii tehnice necorespunzatoare, este afectata negativ desfasurarea traficului si se diminueaza confortul si siguranta circulatiei rutiere. Tasarile au fost observate mai ales in localitati, fiind cauzate de ne-functionarea sistemelor existente de drenaj, care a dus la inmuierea si cedarea patului drumului. Alte tasari au fost observate pe sectoarele de largire adiacente caii existente. Drenajele se prezinta astfel: In localitati exista sisteme de canalizare pluviala care in marea majoritate sunt colmatate si nefunctionale. Acest lucru este evident in special la pe prima parte a traseului in localitatea Jilava, incluzand si canalizarea din pasajul inferior. In afara localitatilor santurile si rigolele existente sunt colmatate, iar acostamentele prezinta umeri din pamant care impiedica scurgerea apelor pe talus si in perioadele ploioase duc la formarea baltilor pe marginea carosabilului. Conform caietului de sarcini, exista doua podete tubulare (km 15+100 si km 17+450) cu diametrul mai mic de un metru, ambele fiind colmatate si nefunctionale. Un alt podet tubular colmatat a fost identificat la km 9+300. De-a lungul traseului se afla amplasate urmatoarele poduri (pozitia kilometrica din parenteza este cea adoptata in proiectul nou): Pod peste scurgere la Jilava km 12+185 (L= 14.00m, proiectat km 12+200); Pod peste Sabar la Jilava, Calea 1 km 12+746 (L = 59.60m, proiectat km12+774); Pod peste Sabar la Jilava, Calea 2 km 12+747 (L = 55.79m, proiectat km12+774); Pod peste Arges la Copaceni km 18+986 (L = 245.80m, proiectat km 19+093).
Detalile asupra situatiei actuala a acestor poduri, conform expertizelor tehnice efectuate in anul 2007, sunt incluse in Volumul 2.1.2 Lucrari de Pod. 2.2 Morfologia Zona de interes este situata in partea de sud a Municipiului Bucuresti, traversand o zona de campie, Campia Bucurestiului, Campul Cotroceni-Berceni, interfluviul SabarArges si lunca raului Arges reprezentand subunitati ala Campiei Romane pana la limita cu raul Arges.
Pagina 3
2.3
Hidrografia si hidrogeologia Reteaua hidrografica naturala este slab reprezentata fiind insa completata, pentru zona terenurilor din extravilan, de numeroase canale intr-o retea partial functionala si este compusa din: Paraul Slotea-Cocroic (curs semipermanent in zona) situat in capatul amonte al zonei de interes pe terasa; Paraul Sabar traversat de DN5 la km 12+746, avand malurile neprotejate si o structura predominanta din material aluvial fin; Raul Arges cu maluri de 3 - 4m inaltime, cu urme de cursuri vechi si o structura tipic aluviala avand malurile protejate.
De-a lungul zonei de interes se constata existenta unui orizont acvifer freatic a carui nivel liber se afla la adancimea de 5-6m pentru intervalul 7+573 12+500 si la adancime mai mica de 5m (2-5m) pentru intervalul 12+500 19+220. Pentru cel deal doilea interval este de remarcat ca, situandu-ne in lunca Raului Arges, nivelul orizontului freatic are oscilatii mari (2-3m), care sunt legate atat de alimentarea din nivelul de terasa, cat si regimul hidric de alimentare al raului Arges si variatiile de nivel ale acestiuia (in special zona km 17+150/19+220). 2.4 Geologia In alcatuirea geologica a morfologica a zonei traversate de DN5 iau parte depozite sedimentare tinere, atribuite cuaternarului, etajele pleistocen superior - holocen. In general, cuaternarul e reprezentat prin strate de Fratesti, cu cele 3 orizonturi (A,B,C) de pietrisuri si nisipuri, separate de argile, el formand etajul pleistocen mediu. Grosimea depozitelor este de 100 120 m in partea de nord si scade spre sud la ~20m. Peste aceste strate se afla Complexul nisipurilor fine de Mostistea, o succesiune de strate permeabile cu grosimea 3-5m, separate de nivele (orizonturi) de argile si argile nisipoase intreaga succesiune putand atinge grosimi de 30-50m. La partea superioara a Complexului nisipurilor fine se afla un orizont argilos denumit orizont intermediar cu grosime 5-15 m si cu structura partial omogena. Complexul pietrisurilor si nisipurilor de Colentina apare la zi pe grosimi de 10- 20m, pe nivelele de terasa, in ansamblu fiind acoperite de depozite loessoide cu grosime de 5-15 m. Ultimei parti a cuaternarului ii apartin aluviunile din terasele joase (Sabar - Arges) cu grosimi variind intre 5m si 10m, pe care se dezvolta pe alocuri depozite loessoide cu grosimi reduse 2-5m. 2.5 Regimul climatic In general regimul climatic al zonei prezinta omogenitate datorata uniformitatii reliefului de campie si mai putin influentei aglomerarii urbane din nordul sectorului de studiu. Astfel regimul tipic continental al zonei se caracterizeaza prin veri foarte calde cu cantitati medii de precipitatii, ce cad adesea ca averse, si prin ierni reci, marcate de viscole puternice si incalziri frecvente ce determina discontinuitatea in timp si spatiu a stratului de zapada. Temperatura aerului variaza ca medie anuala intre 10.5 - 110C, media lunii celei mai calde scade din sud spre nord (230C - Giurgiu si 22.70C - Ghimpati), iar celei mai reci -2.50C si respectiv -3.20C. Maxima absoluta fiind 40.50C (Mihai Bravu 1928),
DN5: Sectorul Bucuresti Adunatii Copaceni Proiect Tehnic la Nivel de Detalii de Executie Memoriu Tehnic Pagina 4
iar minima absoluta -31.50C (Mihai Bravu-1942). Temperaturile extreme absolute certifica caracterul continental. Precipitatiile atmosferice prezinta diferentieri cantitative nesemnificative pentru zona de interes datorita uniformitatii reliefului. Regimul precipitatiilor atmosferice este: 2.6 cantitatea medie anuala 550/600mm; cantitatile medii lunare cele mai mari cad in luna iunie 80.4 mm Giurgiu si 75.6 mm Ghimpati; cantitatile maxime cazute in 24h au fost de 140 mm Giurgiu si 105mm Ghimpati (anul 1951); prima ninsoare apare in ultima decada a lunii noiembrie, iar ultima la sfarsitul lunii martie; grosimea stratului de zapada este de 50/60 cm iar durata medie anuala 40- 50 zile; viteza vantului pe directia NE si E (predominant), are valori de 4.9/6.1 m/s, ceea ce conduce la spulberarea stratului de zapada. Seismicitatea
Potenialul seismic al regiunii este cel corespunztor zonei seismice de calcul C caracterizat printr-o valoare a perioadei de col de Tc = 1,6 secunde potrivit normativului P100-92. Valoarea de vrf a acceleraiei terenului pentru cutremure avnd IMR=100 ani este de ag=0,24g potrivit normativului P100/1-2006. 2.7 Prezentarea Proiectului pe Specialitati Proiectul Tehnic a fost organizat, conform Instruciunilor din 02/07/2008 Publicate in Monitorul Oficial, Partea I nr. 524 din 11/07/2008 de aplicare a unor prevederi din Hotrrea Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea coninutului-cadru al documentaiei tehnico-economice aferente investiiilor publice, precum i a structurii i metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiii i lucrri de intervenii, dupa cum urmeaza: Volumul 1 Volumul 2 Volumul 2.1.1 Volumul 2.1.2 Volumul 2.2 Volumul 2.3 Volumul 2.4 Volumul 2.5 Volumul 3 Volumul 4 Volumul 5 Volumul 5.1 Volumul 5.2 Volumul 5.3 Volumul 6 Volumul 6.1 Volumul 6.2 Volumul 6.3 Memoriu Tehnic Memorii Tehnice pe Specialitati Lucrari de Drum si Graficul General de Realizare a Investitiei Lucrari de Pod Studiu Topografic Studiu Geotehnic Raport privind Siguranta si Sanatate Raport de Operare si Intretinere Caiete de Sarcini Liste cu Cantitatile de Lucrari Parti Desenate Planse Generale si Lucrari Conexe Profile Transversale Lucrari de Pod Proiect Tehnic Mutari si Protejari Instalatii
Telecomunicatii Conducte de Gaz de Inalta Presiune Conducte de Gaz de Joasa Presiune

Pagina 5
Volumul 6.4 Volumul 6.5 2.7.1
Alimentare cu Energia Electrica Conducte pentru Transportul Produselor Petroliere
Lucrari de Drum
Categoria de importanta a lucrarii Reabilitare DN 5 Bucuresti Adunatii Copaceni, calculata conform Ordinului MLPAT nr. 31/N/95, este C. Proiectul se aplica pe un traseu existent restrictionat in cea mai mare parte de constructiile si proprietatile adiacente, in acest caz fiind vorba doar de geometrizarea rationala in conditiile impuse. Traseu in plan La proiectarea elementelor geometrice ale traseului in plan s-a urmarit ca axa proiectata sa se suprapuna pe cat posibil pe axa drumului existent. Tinand seama de conditiile existente din teren, existenta fronturilor de locuinte si centrelor comerciale, au fost facute corectii in plan si prin urmare axa drumului a fost deplasata in stanga sau dreapta, in functie de posibilitatile de largire. Curbele au fost proiectate si amenajate corespunzand vitezelor de V = 50 km/h in interiorul localitatilor (limitatere legala) si V=80 km/h in afara localitarilor. Desi viteza de proiectare aleasa in afara localitatilor, nu corespunde cu prevederile Normei Tehnice din 27.01.1988 pentru aceasta clasa de drum, abaterea de la standard a fost impusa de pastrarea traseului actual si minimalizarea exproprierilor. Profilul longitudinal La proiectarea liniei rosii in profil longitudinal s-a tinut seama pe cat posibil de lungimea minima a pasului de proiectare corespunzator vitezei maxime de 80 km/h in afara localitarilor, niveleta fiind optimizata pe principiul cotelor minime in profil transversal pentru a obtine cantitati minime de preluare a denivelarilor. Limitarea cantitatilor de lucrari (implicit evitarea desfacerea sistemului rutier existent si refacerea completa pentru realizarea elementelor de profil standardizate) au dus la nerespectarea in anumite cazuri a razelor minime de racordare si a pasului de proiectare. In zona km 10+365, unde drumul subtraverseaza pasajul de cale ferata, cota proiectata s-a pastrat la nivelul existent pentru a nu afecta gabaritul existent al pasajului. Straturile noi asfaltice se vor asterne dupa frezarea imbracamintii existente degradate. Profile transversale tip Diversitatea dimensiunilor in profilele transversale existente, precum si multitudinea de solutii de ranforsare pe diferite sectoare de drum au impus o mare varietate de profile transversale tip, caracteristice atat pentru traversarea localitatilor, cat si pentru traseele situate in afara acestora. La aceasta s-a adaugat limitarile impuse de punctele obligate (pasaj inferior pe sub CF si drum de centura). Ca regula generala, s-a cautat pastrarea urmatoarei configuratii in profil transversal: In localitati: Benzi de rulare: 4 x 3.50 m Zona centrala separatoare: Parapet de siguranta de tip New Jersey = 0.60 m Benzi de siguranta adiacente parapetului central = 2 x 0.50 m
Benzi de siguranta marginale = 2 x 0.40 m Total platforma carosabila = 16.40 m. La aceasta se adauga refacerea trotuarelor existente datorata ridicarii nivelului carosabilului, cu latimi intre 2.00 si 4.00 m, in functie de spatiul disponibil, care aduce latimea platformei drumului la 20.40 24.40m . In zonele in care s-au prevazut refugii pentru pietoni: Benzi de rulare = 4 x 3.50 m Zona centrala separatoare: Trotuar 3.00m latime cu parapet pietonal de siguranta Benzi de siguranta adiacente trotuarului central = 2 x 0.50 m Benzi de siguranta marginale = 2 x 0.40 m Total platforma carosabila = 18.80 m. La aceasta se adauga refacerea trotuarelor existente, cu latimi intre 2.00 si 4.00 m, in functie de spatiul disponibil, care aduce latimea platformei drumului la 22.40 26.40m . In afara localitatilor: Benzi de rulare = 4 x 3.50 m Zona centrala separatoare: Parapet de siguranta de tip New Jersey = 0.60 m Benzi de siguranta adiacente parapetului central = 2 x 0.50 m Benzi de incadrare marginale = 2 x 0.75 m Total platforma carosabila = 17.10 m La acestea se adauga rigolele de acostament 2 x 0.75 m si umerii de incadrare 2 x 0.50 m, care aduce latimea platformei drumului la 19.60m. Pe rambleele inalte (pod peste Arges) s-au prevazut parapete de siguranta metalice de tip greu, care sporesc latimea platformei drumului la 20.10 m (sectiune transversala tip 6). La intersectii s-au prevazut benzi aditionale de accelerare-decelerare avand latimea 3.00 3.50 m Sistem Rutier Conform cu calculele initale si in urma investigatiilor DYNATEST si a raportului CESTRIN, a rezultat ca ranforsarea sistemului rutier existent este asigurata de urmatoarea configuratie: 4 cm MASF 16m 6 cm BAD 25
Anumite sectoare necesita frezarea mixturilor asfaltice existente si asternerea unui strat de baza AB2 in grosime de 6 - 10 cm, avand rol atat de element de ranforsare cat si de egalizare. Pe sectiunea cuprinsa intre km 7 + 573 si 7 + 785 sistemul rutier existent se desface in intregime si se inlocuieste cu un sistem avand urmatoarea configuratie: 4 cm MASF 16m 6 cm BAD 25 15 cm AB2 20 cm piatra sparta amestec optimal 30 cm fundatie din balast
Pagina 7
15 cm strat de forma din ballast
Acelasi sistem rutier este aplicat si pe sectoarele de drum unde fundatia drumului a cedat si este necesara refacerea in totalitate a zonelor marginale ale carosabilului. Transmiterea fisurilor din zona de contact intre sistemul rutier existent si incadrarile cu sistem rutier nou va fi impiedicata prin asternerea unui element antifisura (geocompozit) la nivelul superior al stratului de baza AB2. In zonele izolate in care in urma investigatiilor DYNATEST a rezultat necesitatea unei grosimi de ranforsare superioare celor 10 cm (4 cm MASF 16m + 6 cm BAD 25) iar lungimea nu justifica refacerea completa a sistemului rutier se vor aplica pe toata latimea drumului geocompozite cu rol de ranforsare a straturilor asfaltice. Pe trotuare se vor prevedea sisteme de pavele autoblocante asternute pe un strat de 5 cm de nisip si pe o fundatie de 18 cm de balast. S-a preferat solutia cu pavele din beton deoarece eventuala interventie in timp la retelele subterane se poate face prin demontarea si remontarea acestora. Consolidare Acostamente Pe latimea benzii de incadrare se pastreaza sistemul rutier de la refacerea completa: 4 cm MASF 16m 6 cm BAD 25 15 cm AB2 20 cm piatra sparta amestec optimal 30 cm fundatie din balast 15 cm strat de forma din ballast 50 cm balast 15 cm strat de forma din balast.
Sub rigolele de acostament si acostamentele necarosabile straturile suport sunt:
Scurgerea apelor In vederea asigurarii unei bune colectari si evacuari a apelor pluviale in afara localitatii s-a prevazut amplasarea de rigole de acostament prefabricate de 0.75m latime la marginea partii carosabile si inlocuirea santurilor de pamant existente cu santuri pereate precum si santuri noi pereate. Pentru descarcarea apelor pluviale din rigolele de acostament se prevad casiuri pe taluz, pozitia acestora fiind evidentiata pe profilul longitudinal. Apele pluviale din casiuri sunt descarcate in santuri trapezoidale pereate, situate lateral, la piciorul rambleului. Descarcarea santurilor pereate se va face in puturi absorbante. Podetelor tubulare existente au fost inlocuite cu podete L=2,00 m si L=5,00 m, si anume: km 9+300, podet dalat L=5m, km 14+135, podet dalat L=2m, km 17+449, podet dalat L=2m.
In interiorul localitatilor apa este colectata si evacuata printr-o retea de canalizare pentru care s-au prevazut guri de scurgere noi cu gratare metalice. S-a prevazut inlocuirea gurilor de scurgere existente cu guri de scurgere noi. De asemenea, au rezultat ca necesare amplasarea de camine noi pentru acestea.
Au fost proiectate guri de scurgere suplimentare pentru evacuarea apelor din dreptul acceselor proiectate in cadrul sistematizarii circulatiei in dreptul societatilor comerciale adiacente drumului. Parcari si statii de autobuz In proiect s-au prevazut numai lucrari de amenajare a 13 statii de autobuz in localitati, cu dimensiunile necesare scopului pentru care sunt executate. Intersectii Consultantul a prevazut amenajarea intersectiilor la nivel cu urmatoarele drumuri clasificate: DJ 100A, reabilitarea drumurilor de legatura cu centura Bucuresti si introducerea benzilor de accelerare/decelerare la intrarea in Jilava, in zona km 10+520 km 10+640; DJ 401A, reabilitarea intersectia tip T (iesirea din Jilava spre Domnesti), in zona km 11+770; DJ 401A, reabilitarea intersectia tip Y (iesirea din Jilava spre Sintesti Cretesti), in zona km 11+960; DJ 401D, construirea sens giratoriu la iesirea din 1 Decembrie, in zona km 17+250;
DN 5 este intersectat de alte 23 de strazi si drumuri de acces spre obiectivele amplasate in zona de interes public (benzinarii si alte societati comerciale) Ca modalitati de intoarcere au fost prevazut cinci sensuri giratorii (km 7+710, km 8+383, km 9+330, km 12+534 si km 15+900) care au si scop de calmare a traficului. Managementul si Siguranta Traficului La proiectare s-a avut in vedere eliminarea in mare masura a zonelor conflictuale (puncte negre) din trafic. Aceste zone conflictuale au fost generate in mare masura de dezvoltarea haotica urbana de-a lungul traseului DN 5. Pe langa desele accese secundare la proprietati in localitati se adauga si multitudinea de unitati economice si comerciale amplasate in decursul timpului. In ceea ce priveste necesitatea virarii la stanga, consultantul a avut in vedere optiunea cu sensuri giratorii succesive. Sensurile giratorii succesive reduc fluiditatea traficului principal, insa acest neajuns este compensat prin efectul de calmare a traficului mai ales in zonele comerciale si rezidentiale. In ceea ce priveste traversarile necontrolate, s-a decis pentru solutia de separare a sensurilor de circulatie prin parapete de protectie de tip New Jersey. S-a ales aceasta solutie pentru efectul crescut de descurajare a traversarilor necontrolate, in acelasi timp crescand si siguranta traficului prin evitare intrarii accidentale pe contrasens in special a vehiculelor grele. Pentru trecerile controlate de pietoni s-a adoptat solutia de instalare a unor refugii centrale, avand in vedere latimea mare a caii (patru benzi). In vederea imbunatatirii sigurantei circulatiei, s-a prevazut inlocuirea parapetelui semigreu existent pe rampele podului peste raul Arges, cu parapete de tip greu, avand in vedere inaltimea mare a rambleului si categoria functionala a drumului.
In localitati, s-a prevazut montarea de parapete pietonale, in cadrul refugiilor pentru pietoni, la punctele de traversare a drumului. A fost prevazuta semnalizarea rutiera orizontala si verticala reflectorizanta in concordanta cu standardele in vigoare. O atentie sporita a fost acordata intersectiilor la nivel cu alte drumuri, simple si cu sens giratoriu. In afara localitatiilor, s-a avut in vedere amplasarea stalpilor de dirijare prevazuti cu catadioptri pe ambele sensuri ale drumului. Lucrarile de reglementare cu indicatoare de circulatie se executa cu respectarea prevederilor STAS 1848/1,2,3,7-2004 amplasarea si semnificatia indicatoarelor. Se vor folosi indicatoare realizate pe suport de tabla de otel sau aluminiu cu folie reflectorizanta, clasa Engineering Grade, executate de unitatile specializate, cu dotare tehnica corespunzatoare. Lucrarile de reglementare a circulatiei cu marcaje rutiere, se executa cu respectarea prevederilor STAS 1848/7 - 2004. 2.7.2 Lucrari de Arta (Poduri) De-a lungul traseului se afla amplasate urmatoarele poduri: Pod peste scurgere la Jilava km 12+185 (12+200 proiectat), L = 14.00 m Pod peste Sabar la Jilava km 12+746 (12+774 proiectat), Calea 1, L = 59.60 m Pod peste Sabar la Jilava km 12+747 (12+774 proiectat), Calea 2, L = 55.79 m Pod peste Arges la Ad. Copaceni km 18+986 (19+093 proiectat), L = 245.80 m
Conform concluziilor expertizelor tehnice efectuate in anul 2007, toate podurile de pe sectiunea DN 5 Bucuresti - Adunatii Copaceni se incadreaza in clasa E de incarcare. Cu toate acestea gradul avansat de degradare, precum si anumite vicii de executie sau durata prea mare de serviciu ar recomanda inlocuirea structurilor existente (podul peste scurgere la Jilava si cele doua poduri metalice peste Sabar) sau interventii majore la structura de rezistenta (podul peste Arges la la Adunatii Copaceni). Deoarece costurile si durata de executie a unor astfel de lucrari ar face proiectul prezent prohibitiv din punct de vedere financiar, consultantul a minimalizat costurile, asiguranduse strictul necesar de lucrari pentru mentinerea acestor poduri in stare de viabilitate, imbunatatindu-se in oarecare masura siguranta traficului. Lucrarile proiectate in prezent se refera la inlaturarea neajunsurilor datorate lipsei de intretinere si la imbunatatirea parametrilor caii de circulatie si ai sigurantei utilizatorilor. Lucrarile prevazute atat la infrastructura cat si la suprastructura sunt masurabile si au fost incluse intr-un contract de re-masurare a cantitatilor (FIDIC Rosu), urmand ca eventualele lucrari suplimentare de aceiasi natura aparute pe parcursul executiei sa fie acoperite prin alocarea la bugetul lucrarilor a unui procent de cheltuieli neprevazute. 2.8 Mutari si Protejari Instalatii La proiectarea elementelor geometrice ale traseului in plan s-a urmarit ca axa proiectata sa se suprapuna pe cat posibil pe axa drumului existent. Tinand seama de conditiile existente din teren, existenta fronturilor de locuinte si centrelor comerciale, au fost facute corectii in plan si prin urmare axa drumului a fost deplasata in stanga sau dreapta, in functie de posibilitatile de largire. Largirea platformei drumului existent si deplasarea axului implica unele lucrari de mutare si/sau protejare a unor utilitati aflate in zona lucrarilor.
In urma cererii avizelor catre autoritatiile competente, Consultantul a depistat unele retele de utilitati care vor fi afectate de reabilitare a drumului existent, anume: Alimentare cu energie electrica Telefonizare Conducte de gaz de inalta presiune Conducte pentru transportul produselor petroliere Conducte gaz de joasa presiune
Proiecte Tehnice pentru mutari si protejari a instalatiilor retelelor sus mentionate au fost intocmite de proiectanti de specialitate. Proiectul tehnic necesar acestor lucrari, avizat de detinatori utilitatiilor a fost inclus in Volumul 6 al acestui Proiect Tehnic la nivel de Detalii de Executie. 2.9 Sursele de apa, energie electrica, gaze, telefon si altele asemenea pentru lucrari definitive si provizorii
Pentru lucrarile definitive nu este necesara asigurarea surselor de apa, energie electrica, gaze, telefon. In ceea ce priveste lucrarile provizorii, organizarea de santier va fi amplasata pe platforme industriale deja existente, asigurarea altor surse de apa, energie electrica, gaze si telefon nefiind necesara. 2.10 Trasarea Lucrarilor Materializarea punctelor din reteaua de indesire si de ridicare s-a executat conform temei de proiectare prin picheti si borne dispuse astfel incat sa existe vizibilitate intre ele. Sistemul de coordonate folosit la realizarea retelei este Stereografic 1970. Proiectia stereografica 1970 este proiectia oficiala folosita in prezent in Romania. In reteaua planimetrica au fost incluse puncte ale retelei de triangulatie de ordin superior, aflate in zona lucrarii. La stabilirea amplasarii punctelor s-au avut in vedere toate prescriptiile normativelor referitoare la stabilitate, eficienta pentru ridicare, accesibilitate usoara. Amplasamentele au fost stabilite astfel incat sa existe posibilitatea orientarii instrumentelor pentru masurat pe minim 2 puncte ale retelei. Sistemul de cote folosit la realizarea retelei este Marea Neagra 1975. Planul de referinta Marea Neagra 1975 este cel oficial folosit in prezent in Romania. Reteaua de sprijin altimetrica este formata din punctele retelei planimetrice de sprijin. Punctele retelei planimetrice de sprijin si cele ale retelei altimetrice au fost materializate pe teren conform detaliilor din tema de proiectare. Msurtorile topografice au fost efectuate in sistem de referinta Stereo 1970. La birou au fost determinate coordonatele tuturor punctelor culese n teren i s-a realizat planul de situaie. Planul de situatie a fost realizat cu programe CAD. Detaliile asupra metodei si rezultate obtinute au fost incluse in Volumul 2.2 a Proiectului Tehnic la nivel de Detalii de Executie. 2.11 Antemasuratoarea
Listele de cantitati au fost intocmite automat, de catre softul de proiectare. Cantitatile determinabile prin calcule geometrice au fost verificate analitic. Detaliile asupra metodei si rezultatelor obtinute au fost incluse in Volumul 4 a Proiectului Tehnic la nivel de Detalii de Executie.
ANEXA PLAN DE ANSAMBLU, Scara 1:25000
Pagina 12

Vol 1 Memoriu Tehnic

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Vol 1 Memoriu Tehnic

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

AUTORITATEA CONTRACTANTA Oficiul de Plati si Contractare PHARE AUTORITATEA DE IMPLEMENTARE Ministerul Transporturilor si Infrastructurii BENEFICIAR Compania Nationala de Autostrazi

azi si Drumuri Nationale din Romania

Louis Berger SAS

Manager de Proiect Sef Echipa Proiectare Rev.

Ing. Mircea Radulescu Ing. Armando Pezzoni 00

Volumul 1 Memoriu Tehnic

3. ANEXA Plan de Ansamblu, Scara 1:25000

DN5: Sectorul Bucuresti Adunatii Copaceni (km.7+573 km.19+220)

INFORMATII PRIVIND PROIECTUL Situatia Actuala

Telecomunicatii Conducte de Gaz de Inalta Presiune Conducte de Gaz de Joasa Presiune

Volumul 6.4 Volumul 6.5 2.7.1

Alimentare cu Energia Electrica Conducte pentru Transportul Produselor Petroliere

15 cm strat de forma din ballast

Sub rigolele de acostament si acostamentele necarosabile straturile suport sunt:

ANEXA PLAN DE ANSAMBLU, Scara 1:25000

You might also like