UNIVERSIDAD NACIONAL "SAN LUIS GONZAGA" DE ICA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL FLUJO DE transito

CATEDRATICO : Ing. DOROTEO NEYRA, Felix.

CURSO

: INGENIERA DE TRANSITO

ALUMNOS

: CRUZ CARDENAS, Alder.

CICLO

:X : B

SECCION

ICA PER

2013

INGENIERA DE TRANSITO

1. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE FLUJO DE TRANSITO La teora del flujo del trnsito consiste en el desarrollo de relaciones matemticas entre los elementos primarios de un flujo vehicular tales como flujo, densidad y velocidad. Estas relaciones ayudan al ingeniero de trnsito para la planificacin, diseo y evaluacin de la efectividad de la implementacin de las medidas de ingeniera de trnsito en su sistema de carreteras. La teora del flujo del trnsito se usa en el diseo, para determinar las longitudes adecuadas de carril, para almacenar a los vehculos q ue dan vuelta a la izquierda en carriles separados para realizar esta maniobra, la demora promedio en las intersecciones o cruceros y las reas de incorporacin al trnsito mediantes rampas en los viaductos, as como cambios en el nivel de comportamiento del viaducto, debido a la instalacin de dispositivos de control vehicular mejorando en las rampas. Otra aplicacin importante de la teora del flujo del trnsito es la simulacin, en la cual se utilizan algoritmos matemticos para estudiar las complejas interrelaciones, que existen entre los elementos de un flujo vehicular o red vehicular y para estimar el efecto de los cambios en el flujo del trnsito. Sobre factores tales como accidentes, tiempo de viaje, contaminacin del aire y consumo de gasolina. Se ha empleado mtodos que van desde fsicos hasta empricos, en estudios relacionados con la descripcin y la cuantificacin del flujo del trnsito, sin embargo, este captulo introducir solamente aquellos aspectos de la teora del flujo del trnsito que pueda emplearse para la planificacin , diseo y operacin de los sistemas de carreteras.

2. ELEMENTOS DEL FLUJO DE TRANSITO Antes de estudiar las relaciones entre los elementos del flujo de trfico, primero deben definirse stos elementos. Para facilitar su descripcin, se muestra a continuacin, el diagrama espacio-tiempo.

 DIAGRAMA ESPACIO - TIEMPO

Figura N 1 diagrama espacio tiempo

El diagrama espacio-tiempo es un grfico que describe la relacin entre la ubicacin de los vehculos en un flujo vehicular, y el tiempo a medida que estos vehculos avanzan a lo largo de la va. En la Figura N 1 se muestra un diagrama de espacio-tiempo para seis vehculos, con la distancia graficada en el eje vertical y el tiempo en el eje horizontal. Para el tiempo cero, los vehculos 1, 2, 3 y 4 se encuentran a las respectivas distancias d1, d2, d3 y d4 con base en un punto de referencia, mientras que los vehculos 5 y 6 cruzan el punto de referencia posteriormente en los instantes t5 y t6, respectivamente. FLUJO (q) Es la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehculos por un punto en una va, durante un perodo menor a una hora (normalmente medidos en perodos de 15 minutos y luego extrapolados a una hora). Puede determinarse mediante:

Dnde:
n = nmero de vehculos que transitan por un punto en la va en T segundos q = flujo horario equivalente

 DENSIDAD (k) Algunas veces denominada concentracin, es el nmero de vehculos presentes en la longitud de una va dada. Normalmente la densidad se reporta en trminos de vehculos por mil a o vehculos por kilmetro. Altas densidades significan que los vehculos individuales se encuentran muy juntos entre s, mientras que bajas densidades implican grandes distancias entre vehculos. Intervalo entre vehculos (headway), espacio (spacing), hueco (gap), y despeje (clearance) son todos los medidores que describen el espaciamiento entre los vehculos. VOLUMEN El volumen es simplemente el nmero de vehculos que pasan por un punto dados de una va en un periodo de tiempo especfico. Haciendo el conteo del nmero de vehculos que pasan por un punto de una va durante un periodo de 15 minutos, se obtiene el volumen de los 15 minutos. El volumen es comnmente convertido directamente a flujo (q), que es un parmetro ms til. FACTOR DE HORA PUNTA(PHF) Es el ratio del flujo horario (q60) dividido por el ratio de 15 minutos de flujo expresado como flujo horario (q15). PHF= q60/ q15. VELOCIDAD (v) La velocidad de un vehculo est definida como la distancia de viaje por unidad de tiempo. La mayor parte de las veces, cada vehculo en la va tendr una velocidad que es un tanto distinta del resto alrededor de l. En la cuantificacin del flujo de trfico, el promedio de velocidad del trfico es una variable significativa. La velocidad de un vehculo para un instante t, es la pendiente del diagrama espacio-tiempo para este vehculo en el instante t.

Por ejemplo, los vehculos 1 y 2 de la Figura N 1, se mueven a velocidad constante porque las pendientes de los grficos asociadas son constantes. El vehculo 3 se mueve a una velocidad constante entre el instante cero y el instante t3, luego se detiene durante el perodo t3 a t3 (la pendiente del grfico es igual a cero) y luego acelera para moverse con una velocidad constante hasta el final. Existen dos tipos de velocidad media: velocidad media temporal y velocidad media espacial.

VELOCIDAD MEDIA EN EL TIEMPO Tambin llamado como la velocidad media temporal ( ut), es la media aritmtica de las velocidades de los vehculos que transitan por un punto de una va durante un intervalo de tiempo. La velocidad media temporal se calcula mediante:

Dnde:
n = nmero de vehculos que transitan por un punto de la va ui = velocidad del vehculo ensimo (metros/segundo)

VELOCIDAD MEDIA EN EL ESPACIO Tambin llamado como la velocidad media espacial (us), es la media armnica de las velocidades de los vehculos que transitan por un punto de una va durante un intervalo de tiempo. Se obtienen al dividir la distancia total recorrida por dos o ms vehculos en un tramo de va, entre el tiempo total requerido por esos vehculos para que recorran esa distancia. sta es la velocidad que intervine en las relaciones de flujo-densidad. La velocidad media espacial se calcula mediante:

Dnde:
us = velocidad media en el espacio n = nmero de vehculos ti = tiempo que le toma al vehculo isimo recorrer un tramo de la va en segundos ui = velocidad del vehculo isimo (metros/segundo) L = longitud del tramo de la va en metros

La velocidad media temporal siempre es ms alta que la velocidad media espacial. La diferencia entre estas velocidades tiende a disminuir, a medida que aumentan los valores absolutos de las velocidades. Se ha demostrado a partir de los datos de campo, que la relacin entre la velocidad media en el tiempo y la velocidad media en el espacio puede darse como:

La ecuacin muestra una relacin ms directa desarrollada por Garber y Sankar, basados en datos recolectados en varios viaductos. En la Figura N 2, tambin se muestra un grfico de velocidades medias temporales contra velocidades medias espaciales, con base en los mismos datos:

Dnde: ut= velocidad media temporal en km/h us = velocidad media espacial en km/h

 EL INTERVALO ENTRE VEHCULOS EN EL TIEMPO (h) Es una medida del espacio temporal entre dos vehculos. Especficamente, el headway es el tiempo que transcurre entre la llegada del vehculo lder y el siguiente vehculo a un punto de muestra definido. Se puede medir el headway entre dos vehculos haciendo correr un cronmetro cuando el parachoques frontal del primer vehculo cruza el punto seleccionado y posteriormente grabando el tiempo que el parachoques frontal del segundo vehculo cruza el punto sealado. El headway se suele reportar en unidades de segundos. Por ejemplo, en el diagrama espacio-tiempo de la Figura N 1, el intervalo h que existe entre los vehculos 3 y 4 para d1 es h3-4.

EL INTERVALO ENTRE VEHCULOS EN EL ESPACIO (d) El spacing (conocido tambin como s) es la distancia fsica, usualmente reportada en pies o metros, entre el parachoques frontal del vehculo lder y el parachoques frontal del vehculo siguiente. El spacing es un complemento del headway, ya que describen el mismo espacio de otra manera. El spacing es el producto de la velocidad y el headway. Por ejemplo, en la Figura N 1, es el intervalo espacial entre los vehculos 3 y 4 para el instante t5 es d3-4.

Figura N 2 velocidad media en el espacio-velocidad media en el tiempo

3. RELACIN FLUJO DENSIDAD La ecuacin general que relaciona el flujo, la densidad y la velocidad media en el espacio est dada como. Flujo = (densidad) x (velocidad media en el espacio)

DIAGRAMA FUNDAMENTAL DEL FLUJO DE TRANSITO Este diagrama plantea del flujo de trnsito, reporta la relacin entre densidad (vehculos/milla) y el flujo de transito correspondiente para una carretera. Ese diagrama ha postulado cuatro teoras fundamentales. 1.- cuando la densidad en la carretera es cero, el flujo tambin es cero por q no hay vehculos en el carretera. 2.- a medida que aumenta la densidad, el flujo tambin aumenta. 3.- sin embargo, cuando la densidad alcanza su mximo, denominado la densidad de embotellamiento (kj), el flujo debe ser cero por que los vehculos tendrn a alinearse extremo con extremo. 4.- se concluye que a medida que la densidad aumenta desde cero, el flujo tambin aumentara inicialmente desde cero hasta un valor mximo. Un incremento continuo adicional de la densidad, conducir entonces una reduccin continua de flujo, el cual finalmente ser cero cuando la densidad sea igual a la densidad de embotellamiento. Por tanto la forma de curva adopta la geometra mostrada en la figura siguiente.

Figura N 3 Diagrama Fundamental Del Flujo De Transito

RELACIN MATEMTICA QUE DESCRIBEN EL FLUJO DE TRNSITO (el modelo de Greenshields) Este modelo plantea que existe una relacin lineal entre la velocidad y la densidad y est dado as:

Dnde: Kj=densidad de embotellamiento Uj= velocidad libre media

4. ONDAS DE CHOQUE EN LOS FLUJOS VEHICULARE En la figura N 4 se muestra el diagrama fundamental del flujo de trnsito, para dos secciones adyacentes en una carretera con capacidades diferente (flujo mximo). Esta figura describe el fenmeno de echarse en reversa y de hacer cola en una carretera, debido a una reduccin repentina de la capacidad de la carretera (conocido como condicin de cuello de botella). La reduccin repentina de la capacidad, restricciones en el tamao de los puentes, zonas laborales, por un semforo de luz roja, etc. cuando se presenta una reduccin repentina, al mismo tiempo se crea una situacin en la que la capacidad de la carretera cambia repentinamente de C 1, a un valor ms bajo de C2 con un cambio correspondiente de la densidad optima de a un valor de . Cuando existe una condicin as y el flujo y la densidad normalmente es la carretera son relativamente grandes, habr una reduccin de la velocidad de la velocidad de los vehculos, mientras que atraviesan por el cuello de botella. El punto en el cual tiene lugar la reduccin de la velocidad puede situarse aproximadamente, cuando comienza a encenderse las calaveras de frenado de los vehculos.

Figura N 4 Volumen vs Densidad.

Que tambin es la pendiente de la lnea CD que se muestra en la Figura N 4. Esto indica que la velocidad de onda de choque creada por un cambio repentino de la densidad, desde k1 hasta k2 en un flujo vehicular, es la pendiente de la cuerda que une a los puntos asociados con k1 y k2 en la curva de densidad de volumen para ese flujo vehicular.

5. INTRODUCCIN A LA TEORA DE COLAS Una de las principales preocupaciones de los ingenieros de trnsito, son los graves congestionamientos conducen a la formacin de colas en las rampas de entrada y de salida de los caminos de acceso controlado, en la intersecciones sealizadas y sin sealamiento, y en la calles troncales, donde pueden crearse colas en movimiento. Para un anlisis apropiado de los efectos de las colas y de las consiguientes demoras en las carreteras. Por tanto la teora de colas se ocupa del uso de algoritmos matemticos para describir los procesos que resulta en la formacin de colas, de modo que puede realizarse un anlisis detallado de los efectos de las colas. Estos algoritmos matemticos pueden usarse para determinar la probabilidad de que una llegada se retase, el tiempo esperado de aguardar para todas las llegadas el tiempo esperado de aguardar de una legada que espera, etctera. FILAS INFINITAS, POR DEBAJO DE LA SATURACIN Y DE UN SOLO CARRIL La figura n 5 es un esquema de una cola de un solo carril para la cual la tasa de llegadas es de q vehculos/hora y la tasa de servicio es de Q vehculos/hora. Para una cola por debajo de las saturacin, Q>q, suponiendo que tanto la tasa de llegada como la tasa de servicio son aleatorias, y pueden desarrollarse las siguientes relaciones

Figura N 5 una cola de un solo carril.

1.

La probabilidad de n unidades en el sistema, E(n)

Dnde: n=nmero de unidades del sistema (incluye la unidad que est siendo servida) 2. En nmero esperado de unidades en el sistema, E(n)

3.

El numero esperado de unidades que espera por el servicio (es decir, la longitud media de colas) en el sistema, E(m)

Observe que E(m) no es exactamente igual a E(n) - 1, esto se explica porque existe una probabilidad definida de que cero unidades estn en el sistema, P(0).

4.

El tiempo promedio de espera en la cola, E(w)

5.

El tiempo promedio de espera de una llegada, incluyendo la cola y el servicio, E(v)

6.

La probabilidad de pasar un tiempo to menor en el sistema

7.

La probabilidad de espera para el tiempo to Menor en la cola

8.

La probabilidad de que estn en el sistema ms de N vehculos, es decir, p(n>N)

 COLAS FINITAS DE UN SOLO CARRIL Y POR DEBAJO DE LA SATURACIN En el caso de una cola finita, se especifica el nmero mximo de unidades en el sistema. Sea este nmero N. sea q la tasa de llegada y Q la tasa de servicio. Si tambin se supone que tanto la tasa de llegada como la tasa de servicio son aleatorias, pueden desarrollarse las siguientes relaciones para la cola finita. 1. Probabilidad de n unidades en el sistema

2. El numero esperado de unidades en el sistema

6. EJERCICIOS DE APLICACIN EJEMPLO N 1.- Aplicacin de la teora de colas finitas de un solo carril por debajo de la saturacin, a la rampa de un camino de acceso controlado. El nmero de vehculos que pueden entrar a la rampa de acceso, de un camino de acceso controlado, est controlado por el sistema de aforo, que permite que un mximo de 10 vehculos este en la rampa en cualquier instante. Si los vehculos pueden entrar al camino de acceso controlado a una tasa de 500 vehculos/hora y la tasa de llegada de lo vehculos en la rampa de acceso es de 400 vehculos/hora durante la hora pico, determine: a) La probabilidad de que 5 automviles estn en la rampa de acceso. b) El porcentaje de tiempo que la rampa est llena. c) El numero esperado de vehculos en la rampa durante la hora pico. Solucin: a. Probabilidad de que 5 automviles estn en la rampa de acceso: q=400, Q=500

b. La probabilidad de que 10 automviles estn en la rampa es:

Es decir, que la rampa estar llena solamente 21% del tiempo.

c. El numero esperado de vehculos en la rampa es:

Quiere decir que, el nmero de vehculos esperado en la rampa es 3.

EJEMPLO N 2.- Aplicacin de la teora de colas infinitas de carril individual y por debajo de la saturacin de la operacin de una caseta de cobro. En un da dado, 425 vehculos por hora llegan a una caseta de cobro ubicado al final de una rampa salida de un camino rural de acceso limitado. Si se puede prestar servicio a los vehculos solamente por medio de un carril, a una tasa de servicio de 625 vehculos/hora, determine: a) El porcentaje de tiempo que el operador de la caseta de cobro estar desocupado. b) El numero promedio de vehculos en el sistema c) El tiempo de espera promedio para los vehculos que esperan.(suponga un arribo de Poisson y un tiempo de servicio exponencial negativo) Solucin: a. q=425 y Q=625. Para que el operador este desocupado, el nmero de vehculos en el sistema debe ser cero.

( ) ( )

( (

) )

El operador estar desocupado 32% del tiempo

b. El nmero promedio de vehculos en el sistema.

c. El tiempo promedio para los carros q esperan es:

EJEMPLO N 3.- longitud de fila debida a una onda de choque en movimiento. El volumen para una seccin de una carretera de dos carriles es de 1500 vehculos/hora para cada uno de los sentidos, y la densidad aproximada 25 vehculos/milla. Un camin grande de volteo cargado con materiales provenientes de un sitio de construccin adyacente se une al flujo vehicular y viaja a una velocidad de 10 millas/hora por un tramo de 2.5 millas a lo largo de la pendiente ascendente, antes de descargar en un tiradero. Debido al flujo relativamente alto en el sentido opuesto, es imposible que cualquier automvil rebase al camin. Por tanto los vehculos justo detrs del camin, tiene que viajar a la velocidad del camin, lo que lleva a la formacin de un embotellamiento con una densidad de 100 vehculos/milla y un flujo de 1000 vehculos/hora. Determine cuantos vehculos estarn en el embotellamiento para cuando el camin salga de la autopista.

Solucin: a. Para obtener la velocidad de onda.

b. Sabiendo que el camin est viajando a 10 millas/hora y que la onda de choque se mueve hacia atrs, con relacin al camino a 6.7 millas/hora, determine la tasa de crecimiento del embotellamiento.

c. Calcule

que el camin pasa en la carretera para determinar la longitud del embotellamiento para cuando el camin salga de la carretera.

el

tiempo

d. Use la densidad de 100 vehculos/milla, para calcular el nmero de vehculos en el embotellamiento.