MEJORAMIENTO DEL CIRCUITO VIAL CHUPACA - SICAYA

DISEO DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

1.0 GENERALIDADES El presente estudio para el Diseo de Pavimentos en el proyecto Mejoramiento del Circuito Vial Chupaca Sicaya Aco Mito se realiza por encargo del Consultor y Jefe de proyecto. Los parmetros concernientes a suelos y canteras, se tomaron en funcin al estudio elaborado por la empresa KLAFER SAC (Divisin de Mecnica de Suelos Concreto y Materiales), por encargo del Consultor. De manera similar los estudios de trfico, especficamente el aforo vehicular fue elaborado y proporcionado por el consultor. De acuerdo a la alternativa seleccionada en el Proyecto de Inversin Pblica declarada viable, se plantea el MEJORAMIENTO DEL CIRCUITO VIAL CHUPACA SICAYA - VICSO - ACO MITO, L = 22+044 KM PROVINCIAS DE CHUPACA, HUANCAYO, CONCEPCION JUNIN. En el cual se han identificado dos tramos: a. Tramo I: Desde el Km 00+000 (Chupaca) hasta el Km 03+480.58 (Sicaya): siendo la Ruta en anlisis sin afirmar, en mal estado de conservacin con presencia de baches, ahuellamientos y perdida de espesor del material de rodadura; En este tramo la Estacin de Conteo E-1 se ubic en la progresiva 02+000 de la va en estudio. b. Tramo II: Desde el Km 03+480.58 (Sicaya) hasta el Km 16+460.98 (Aco): siendo la Ruta en anlisis sin afirmar, en mal estado de conservacin con presencia de baches, ahuellamientos y perdida de espesor del material de rodadura; En este tramo la Estacin de Conteo E-2 se ubic en la progresiva 13+400 de la va en estudio. c. Tramo III: Desde el Km 16+460.98 (Aco) hasta el Km 22+020.65 (Mito): siendo la Ruta en anlisis sin afirmar, en mal estado de conservacin con presencia de baches, ahuellamientos y perdida de espesor del material de rodadura;

2.0 OBJETIVOS El presente estudio se realiza para determinar el espesor de cada uno de los tipos de Pavimento, a fin de que la carretera tenga durabilidad y serviciabilidad durante el periodo de diseo. El periodo de diseo para cada tramo es de 20 aos, que es el horizonte de evaluacin del proyecto, de acuerdo al PIP declarado viable. 3.0 DISEO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Para el diseo estructural del pavimento se sigui los lineamientos establecidos por el mtodo AASHTO 1993.
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3.1.

MTODO DE LA AASHTO PARA EL DISEO DE LA SECCIN ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS. El actual mtodo de la AASHTO, versin 1993, describe con detalle los procedimientos para el diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y rgidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el mtodo establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarn niveles significativos de trnsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton. durante el perodo de diseo), dejando fuera pavimentos ligeros para trnsitos menores al citado, como son los caminos revestidos o de terracera. En este trabajo nicamente se resume el procedimiento para pavimentos flexibles, con el objeto de que el usuario disponga de una metodologa prctica y sencilla de uso frecuente en su mbito de trabajo. 3.1.1. MTODO DE DISEO.

Los procedimientos involucrados en el actual mtodo de diseo, versin 1993, estn basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y la actual de 1993 se han modificado para incluir factores o parmetros de diseo que no haban sido considerados y que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el mtodo original y su Versin ms moderna, adems de incluir experiencias de otras dependencias y consultores independientes. El diseo est basado primordialmente en identificar o encontrar un nmero estructural SN para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el nmero estructural SN requerido, el mtodo proporciona la ecuacin general y la grfica de la Figura 4.1, que involucra los siguientes parmetros: W18 R. So. Mr El trnsito en ejes equivalentes acumulados para el perodo de diseo seleccionado El parmetro de confiabilidad. La desviacin estndar global. El mdulo de resiliencia efectivo, del material usado para la subrasante. La prdida o diferencia entre los ndices de servicios inicial y final deseados. a. TRNSITO. Para el clculo del trnsito, el mtodo actual contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la metodologa original de
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AASHTO. Solamente se aconseja que para fines de diseo en etapas o fases se dibuje una grfica donde se muestre ao con ao, el crecimiento de los ejes acumulados (ESAL) vs tiempo, en aos, hasta llegar al fin del perodo de diseo o primera vida til del pavimento. La ecuacin siguiente puede ser usada para calcular el parmetro del trnsito W18 en el carril de diseo.

Donde: W18 DD = Trnsito acumulado en el primer ao, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseo. = Factor de distribucin direccional; se recomienda 50% para la mayora de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qu direccin va el trnsito con mayor porcentaje de vehculos pesados. . DL = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. = Factor de distribucin por carril, cuando se tengan dos o ms carriles por sentido. Se recomiendan los siguientes valores:

Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL.

Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer ao, el diseador deber estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el perodo de diseo en aos, el total de ejes equivalentes acumulados y as contar con un parmetro de entrada para la ecuacin general o para el nomograma de la Figura 4.1. Es importante hacer notar que la metodologa original de AASHTO usualmente consideraba perodos de diseo de 20 aos; en la versin actual de 1993, recomienda los siguientes perodos de diseo en funcin del tipo de carretera:

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Tabla 4.2. PERIODOS DE DISEO EN FUNCIN DEL TIPO DE CARRETERA.

b. CONFIABILIDAD R. Con el parmetro de Confiabilidad R, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el mtodo de diseo, para asegurar que las diversas alternativas de la seccin estructural que se obtengan, durarn como mnimo el perodo de diseo. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del trnsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada. El actual mtodo AASHTO para el diseo de la seccin estructural de pavimentos flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parmetro R de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, notndose que los niveles ms altos corresponden a obras que estarn sujetas a un uso intensivo, mientras que los niveles ms bajos corresponden a obras o caminos locales y secundarios. Tabla 4.3. VALORES DE R DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES CLASIFICACIONES FUNCIONALES.

c. DESVIACIN ESTNDAR GLOBAL SO. Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), habindolo determinado, en este paso deber seleccionarse un valor So Desviacin Estndar Global, representativo de condiciones locales particulares, que
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considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la prediccin del trnsito. Valores de So en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en la estimacin del trnsito; sin embargo, el error en la prediccin del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rgidos y 0.35 para los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviacin estndar total debidos al trnsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rgidos y flexibles respectivamente. d. MDULO DE RESILIENCIA EFECTIVO. En el mtodo actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar debidamente a los materiales, consiste en la obtencin del Mdulo de Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante (Mtodo AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del ao respectivas. El mdulo de resiliencia estacional ser obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice plstico, etc. Finalmente, deber obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es equivalente al efecto combinado de todos los valores de mdulos estacionales. Para la obtencin del mdulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas las estaciones del ao se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relacin en el laboratorio entre el mdulo de resiliencia y el contenido de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del ao y, dos, utilizando algn equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio durante diferentes estaciones del ao. Sin embargo, para el diseo de pavimentos flexibles, nicamente se recomienda convertir los datos estacionales en mdulo de resiliencia efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7 que proporciona un valor sopesado en funcin del dao equivalente anual obtenido para cada estacin en particular. Tambin puede utilizarse la siguiente ecuacin:

Donde: Uf = Dao relativo en cada estacin (por ms o quincenal). MR = Mdulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en laboratorio o con deflexiones cada quincena o ms. Y por ltimo:

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Por lo que el

e. PRDIDA O DIFERENCIA ENTRE NDICES DE SERVICIO INICIAL Y TERMINAL. El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en el mtodo con la siguiente ecuacin: PSI = ndice de Servicio Presente

Donde: = Diferencia entre los ndices de servicio inicial u original y el final o Terminal deseado. po flexibles). = ndice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rgidos y 4.2 para

pt = ndice de servicio Terminal, para el cual AASHTO maneja en su versin 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 3.0 para caminos principales y 2.0 para secundarios. Se hace notar que an en la versin actual, AASHTO no ha modificado la escala del ndice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el ndice de servicio Terminal o mnimo de rechazo (menor ndice tolerado antes de realizar alguna operacin de rehabilitacin, reencarpetado o reconstruccin) est en funcin de la aceptacin de los usuarios de la carretera. Para el caso de diseos de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fros, la gua de diseo del mtodo actual recomienda evaluar adicionalmente la prdida del ndice de servicio original y Terminal debida a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen cambios volumtricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el diseador deber remitirse al mtodo AASHTO 1993, captulo 2.1.4. 3.1.2. DETERMINACIN DE ESPESORES POR CAPAS.

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Una vez que el diseador ha obtenido el Nmero Estructural SN para la seccin estructural del pavimento, utilizando el grfico o la ecuacin general bsica de diseo, (Figura 4.1) donde se involucraron los parmetros anteriormente descritos (trnsito, R, So, MR, ), se requiere ahora determinar una seccin multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al nmero estructural de diseo original. La siguiente ecuacin puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y sub base, hacindose notar que el actual mtodo de AASHTO, versin 1993, ya involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y sub base.

Donde: a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y sub base respectivamente. D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub base respectivamente, en pulgadas. m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub base, respectivamente. Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 debern utilizarse las Figuras 4.2 a 4.6, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio: Mdulo Elstico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad Marshall.

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Para la obtencin de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y sub base respectivamente, el mtodo actual de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo siguiente: Tabla 4.4. CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD.

En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y sub bases granulares sin estabilizar) en funcin de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un ao, en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad prximos a la saturacin.

Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento elaborada con concreto asfltico, el mtodo no considera un posible efecto por el drenaje, por lo que en la ecuacin de diseo slo intervienen valores de m2 y m3 y no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.

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Para el clculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el mtodo sugiere respetar los siguientes valores mnimos, en funcin del trnsito en ejes equivalentes sencillos acumulados:

3.1.3.

ANLISIS DEL DISEO FINAL CON SISTEMA MULTICAPA.

Deber reconocerse que para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de varias capas y por ello deber disearse de acuerdo a ello. Como ya se describi al principio del mtodo, el nmero estructural SN sobre la capa subrasante o cuerpo del terrapln es lo primero a calcularse. De la misma manera deber obtenerse el nmero estructural requerido sobre las capas de la sub base y base, utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno. Trabajando con las diferencias entre los nmeros estructurales que se requieren sobre cada capa, el espesor mximo permitido de cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el nmero estructural mximo permitido para material de la capa de sub base, debe ser igual al nmero estructural requerido sobre la sub base restado del SN requerido sobre la subrasante. El Mtodo AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:

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3.2. 3.2.1.

DESARROLLO DEL DISEO: NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8.20 TN. ACUMULADOS EN AMBAS DIRECCIONES.

Para determinar el Nmero de ejes equivalentes a 8.20 tn, se utilizara la siguiente expresin: ESALi = Fd x Gjt x AADTi x 365 x Ni x FEi Donde: ESALi Fd Gjt AADTi Ni FEi = = = = = = Carga acumulada equivalente de 18 000 lb (80 KN) en un solo eje, para la categora i de eje. factor de diseo de carril factor de crecimiento para determinar tasa de crecimiento j y periodo de diseo t. transito anual diario promedio (TPDA) en el primer ao para la categora de eje i. Nmero de ejes en cada vehculo de la categora i. factor de equivalencia de carga para la categora de eje i.

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3.2.2.

Factor de Crecimiento (Gjt )

Tabla 20.6 Factor de Crecimiento Tasa de crecimiento anual (r) porciento Periodo de diseo, aos Sin (n) crecimiento 2 4 1 1.00 1.00 1.00 2 2.00 2.02 2.04 3 3.00 3.06 3.12 4 4.00 4.12 4.25 5 5.00 5.20 5.42 6 6.00 6.31 6.63 7 7.00 7.43 7.90 8 8.00 8.58 9.21 9 9.00 9.75 10.58 10 10.00 10.95 12.01 11 11.00 12.17 13.49 12 12.00 13.41 15.03 13 13.00 14.68 16.63 14 14.00 15.97 18.29 15 15.00 17.29 20.02 16 16.00 18.64 21.82 17 17.00 20.01 23.70 18 18.00 21.41 25.65 19 19.00 22.84 27.67 20 20.00 24.30 29.78 25 25.00 32.03 41.65 30 30.00 40.57 56.08 35 35.00 49.99 73.65

5 1.00 2.05 3.15 4.31 5.53 6.80 8.14 9.55 11.03 12.58 14.21 15.92 17.71 19.16 21.58 23.66 25.84 18.13 30.54 33.06 47.73 66.44 90.32

6 7 8 10 1.00 1.00 1.00 1.00 2.06 2.07 2.08 2.10 3.18 3.21 3.25 3.31 4.37 4.44 4.51 4.64 5.64 5.75 5.87 6.11 6.98 7.15 7.34 7.72 8.39 8.65 8.92 9.49 9.90 10.26 10.64 11.44 11.49 11.98 12.49 13.58 13.18 13.82 14.49 15.94 14.97 15.78 16.65 18.53 16.87 17.89 18.98 21.38 18.88 20.14 21.50 24.52 21.01 22.55 24.21 27.97 23.28 25.13 27.15 31.77 25.67 27.89 30.32 35.95 28.21 30.84 33.75 40.55 30.91 34.00 37.45 45.60 33.76 37.38 41.45 51.16 36.79 41.00 45.76 57.28 54.86 63.25 73.11 98.35 79.06 94.46 113.28 164.49 111.43 138.24 172.32 271.02

Nota: factor = [(1+r)^n -1 ]/r, siendo r=tasa de crecimiento/100, distinto de cero

De la tabla 20.6 se tiene que, considerando una tasa de crecimiento de 4 % y un periodo de diseo de 20 aos, se tiene que el Factor de crecimiento es de: (Gjt ) = 29.78 3.2.3. factor de diseo de carril (Fd)

El factor de diseo de carril (Fd), es del 50 %. Debido a que es de un solo carril por sentido. 3.2.4. transito anual diario promedio (TPDA) en el primer ao para la categora de eje i. (AADTi)

De acuerdo con el Estudio de trfico realizado tenemos: El ndice Medio Diario (Actual + Generado + Desviado), para cada tramo es:
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ESTACIN DE CONTEO: EP 01

TRAMO I: Km 00+000 (Chupaca- Sicaya)

La cantidad y composicin porcentual del IMD Anual Total para el diseo se presenta en el siguiente cuadro.

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Considerando que para el diseo de la capa de rodadura solo tienen inters los vehculos pesados (buses y camiones), realizaremos las siguientes acciones: Se unirn los autos con los station wagon y se unirn los camiones, panel y las combis. De estas acciones tendremos el siguiente cuadro de IMD de diseo: IMD ANUAL TOTAL PARA EL DISEO

TIPO DE VEHICULO Automo vil Station Wagon Camion eta Panel Combi Micro 2E 3E C2 C3 C4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 >=T3S3 C2R2 C2R3 C3R2 >=C3R3

IMD TRAMO I IM % D 8 7 9 2 5 0 0 0 2 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 20,20 17,75 24,16

Omnibus Camion

Semi Traylers

Traylers

TOTAL

5,86 13,27 0,43 0,00 0,00 5,64 6,13 4,38 0,00 0,00 2,18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100, 38 00

3.2.5. -

Nmero de ejes en cada vehculo de la categora i. (Ni) Vehculo Microbs = Nmero de ejes 2.

El nmero de ejes en cada vehculo de la categora es: Vehculo mnibus de 2E = Numero de ejes 2 Vehculo mnibus de 3E = Numero de ejes 3

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3.2.6.

Vehculo Camin Vehculo Camin Vehculo Camin

de C2 = Numero de ejes 2 de C3 = Numero de ejes 3 de C4 = Numero de ejes 4

Vehculo Semi trailer de T2S1 = Numero de ejes 3 Vehculo Semi trailer de T2S2 = Numero de ejes 4 Vehculo Semi trailer de T2S3 = Numero de ejes 5 Vehculo Semi trailer de T3S1 = Numero de ejes 4 Vehculo Semi trailer de T3S3 = Numero de ejes 6 factor de equivalencia de carga para la categora de eje i. (FEi)

El factor de equivalencia de carga para la categora de eje i. se determina de la tabla 20.3 Factores equivalentes de carga: Tabla 20.3 Factor de equivalencia de carga. Carga Bruta por Eje KN 4.45 8.90 17.80 26.70 35.60 44.50 53.40 62.30 71.20 80.00 89.00 97.90 106.80 115.60 124.50 133.40 142.30 151.20 160.10 169.00 178.00 187.00 195.70 204.50 213.50 222.40 231.30
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lb 1000.00 2000.00 4000.00 6000.00 8000.00 10000.00 12000.00 14000.00 16000.00 18000.00 20000.00 22000.00 24000.00 26000.00 28000.00 30000.00 32000.00 34000.00 36000.00 38000.00 40000.00 42000.00 44000.00 46000.00 48000.00 50000.00 52000.00

factores de equivalencias de carga Ejes Ejes Sencillos Tndem Ejes Tidem 0.00002 0.00018 0.00209 0.0003 0.01043 0.001 0.0003 0.03430 0.003 0.001 0.0877 0.007 0.002 0.1890 0.014 0.003 0.3600 0.027 0.006 0.6230 0.047 0.011 10.000 0.077 0.017 1.51 0.121 0.027 2.18 0.180 0.040 3.03 0.260 0.057 4.09 0.364 0.080 5.39 0.495 0.109 6.97 0.658 0.145 8.88 0.857 0.191 11.18 1.095 0.246 13.93 1.39 0.313 17.20 1.70 0.393 21.08 2.08 0.487 25.64 2.51 0.597 31.00 3.00 0.723 37.24 3.55 0.868 44.50 4.17 1.033 52.88 4.86 1.22 5.63 1.43

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240.20 249.00 258.00 267.00 275.80 284.50 293.50 302.50 311.50 320.00 329.00 338.00 347.00 356.00 364.73 373.60 382.50 391.40 400.30

54000.00 56000.00 58000.00 60000.00 62000.00 64000.00 66000.00 68000.00 70000.00 72000.00 74000.00 76000.00 78000.00 80000.00 82000.00 84000.00 86000.00 88000.00 90000.00

6.47 7.41 8.45 9.59 10.84 12.22 13.73 15.38 17.19 19.16 21.32 23.66 26.22 29.00 32.00 35.30 38.80 42.60 46.80

1.66 1.91 2.20 2.51 2.85 3.22 3.62 4.05 4.52 5.03 5.57 6.15 6.78 7.45 8.20 8.90 9.80 10.60 11.60

De la tabla anterior se tiene los siguientes factores de equivalencia de carga: CAMION C2 N DE CAMION DE 2 EJES Tipo C2:

Peso mximo eje delantero = 7 ton. = 15,432.36 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 0.5436..(1) Peso mximo eje trasero = 11 Ton.= 24,250.85 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 3.1630.(2) Sumando (1)+(2) = 3.7066 CAMION C3 N DE CAMION DE 3 EJES Tipo C3.
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MEJORAMIENTO DEL CIRCUITO VIAL CHUPACA - SICAYA

Peso mximo eje delantero = 7 ton. = 15,432.36 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 0.5436..(1) Peso mximo eje trasero = 18 Ton.= 39,683.20 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 2.0198.(2) Sumando (1)+(2) = 2.5634 CAMION C4 N DE CAMION DE 4 EJES Tipo C4.

Peso mximo eje delantero = 7 ton. = 15,432.36 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 0.5436..(1) Peso mximo eje trasero = 23 Ton.= 50,706.32 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 1.2942..(2) Sumando (1)+(2) = 1.8378

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SEMI TRAILER T2S3 N DE SEMI TRAILER DE 5 EJES Tipo T2S3.

Peso mximo eje delantero = 7 ton. = 15,432.36 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 0.5436..(1) Peso mximo eje trasero = 11 Ton.= 24,250.85 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 3.1630. .(2) Peso mximo eje posterior = 25 Ton.= 55,115.56 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 1.7994.(3) Sumando (1)+(2)+(3) = 5.506 SEMI TRAILER T3S2 N DE SEMI TRAILER DE 4 EJES Tipo T3S2:

Peso mximo eje delantero = 7 ton. = 15,432.36 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 0.5436..(1) Peso mximo eje trasero = 18 Ton.= 39,683.21 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 2.0198 .(2)
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Peso mximo eje posterior = 18 Ton.= 39,683.21 lb, luego, interpolando de la Tabla 3.3. Factores de Equivalencia de carga, encontramos el Factor de carga = 2.0198.(3) Sumando (1)+(2)+(3) = 4.5832 Aplicando la frmula para determinar ESAL en cada tramo tenemos: 1. TRAMO I: DESDE EL KM 00+000 (CHUPACA) HASTA EL KM 03+480.58 (SICAYA): CAMION C2 N DE CAMION DE 2 EJES Tipo C2: 2 unidades; 5.64 %

ESALi = Fd x Gjt x AADTi x 365 x Ni x FEi

ESAL = ESAL =
CAMION C3 N DE CAMION DE 3 EJES Tipo C3. 2 unidades; 6.13 %

1,00 x 29.78 x 38 x 0.0564 x 365 x 2 x 3,7066 172697,47

ESALi = Fd x Gjt x AADTi x 365 x Ni x FEi

ESAL = ESAL =
CAMION C4 N DE CAMION DE 4 EJES Tipo C4. 2 unidades; 4.38 %

1,00 x 29.78 x 38 x 0.0613 x 365 x 3 x 2,5634 194714,93

ESALi = Fd x Gjt x AADTi x 365 x Ni x FEi

ESAL = ESAL = 1,00 x 29.78 x 38 x 0.0438 x 365 x 4 x 1,8378 132994,45

SEMI TRAILER T2S3 N DE SEMI TRAILER DE 5 EJES Tipo T2S3: 1 unidad. 2.18 %

ESALi = Fd x Gjt x AADTi x 365 x Ni x FEi

ESAL = ESAL = 1,00 x 29.78 x 38 x 0.0218 x 365 x 5 x 5,506 247892,77

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Por lo que : ESAL Total = 172697,47+194714,93+132994,45+247892,77

ESAL Total ESAL Total

= =

748299,62 7,4829962*10^5

3.2.7.

N REPETICIONES 18,000LB (8.2 TON).

DE

EJES

EQUIVALENTES

SENCILLO

DE

Para el presente proyecto realizaremos el clculo del Nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 t, se usar las siguientes expresiones por tipo de vehculos pesado, el resultado final ser la sumatoria de los tipos de vehculos pesados considerados:

Donde: W18 = Trnsito acumulado en el primer ao, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseo. = Factor de distribucin direccional; se recomienda 50% para la mayora de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qu direccin va el trnsito con mayor porcentaje de vehculos pesados. . = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. (ESAL) DL = Factor de distribucin por carril, cuando se tengan dos o ms carriles por sentido. Se recomiendan los siguientes valores: Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL.

DD

El Factor de distribucin por carril ser de 100 %

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SOLUCION: 1. TRAMO I: DESDE EL KM 00+000 (CHUPACA) HASTA EL KM 03+480.58 (SICAYA):

W18 W18 W18

3.2.8.

= = =

0.50 x 1.00 x 7,4829962x10^5 374149,81 3,7414981x10^5

CBR DE DISEO.

Para calcular el CBR de diseo, los resultados de los CBRs determinados en el laboratorio, fueron procesados mediante mtodos estadsticos que permitieron seleccionar la Relacin Californiana de soporte adecuada. El criterio ms difundido para la determinacin del Valor de Resistencia es el propuesto por el Instituto del Asfalto el cual recomienda tomar un valor total, que el 60, el 75 o el 87.5 % de los valores individuales sea igual o mayor que l, de acuerdo con el trnsito que se espera circule sobre el pavimento como se muestra en la tabla siguiente:

LIMITES PARA SELECCIN DE RESISTENCIA

Numero de Ejes Equivalentes de 8.2 Ton En el carril de diseo

Percentil a seleccionar Para hallar la Resistencia

<10000 10000 a 1000000 >1000000

60 75 87.5

Del estudio de suelos se tiene el siguiente cuadro, con el CBR referido al 95% de la Mxima Densidad Seca y a una penetracin de 1. Para cada tramo: TRAMO I: DESDE EL KM 00+000 (CHUPACA - SICAYA):

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El CBR de diseo es de 18.70 %. 3.2.9. MDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB RASANTE.

La base para la caracterizacin de los materiales de la subrasante en el Mtodo AASHTO, es el mdulo de resiliencia o elstico. Este mdulo se determina con un equipo especial que no es de fcil adquisicin por lo que ha establecido correlaciones para determinarlo a partir de otros ensayos. Para correlacionar el valor de CBR con el mdulo de resiliencia (Mr), se han empleado las ecuaciones de correlacin presentadas en el 8vo Congreso Iberoamericano de Asfalto celebrado en Santa Cruz de la Sierra Bolivia, en 1995 y
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que se adaptan a las frmulas AASHTO en base a experiencias en Latinoamrica. Las ecuaciones son las siguientes: Para Suelos Finos: Mr = 1500 x CBR Mr = 1000 + 555 x CBR para CBR < 10.00 % para CBR > 10 %

Para nuestro proyecto utilizares la expresin: Mr = 1500 x CBR para CBR < 10.00 %

1. TRAMO I: DESDE EL KM 00+000 (CHUPACA) HASTA EL KM 03+480.58 (SICAYA):

Mr = Mr = Mr =

1500 x CBR 1500 x 18,70 28050 (psi)

3.2.10. CALCULO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO 1.2.10.1 METODO AASHTO CLCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL

Para el clculo del Nmero Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura del pavimento, el mtodo proporciona la siguiente expresin:

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log(W 18) = Z R * S 0 + 9.36 log (SN + 1) 0.20 +

Gt + 2.32 * log MR 8.07 1094 0.40 + ( SN + 1)^5.19

.(1) Donde,
Gt = log( pi pt ) 4.2 15 .

Adems: W18 : Nmero Total de Ejes Equivalentes, para el perodo de diseo. pi pt MR Zr So : : : : : Serviciabilidad inicial. Serviciabilidad final. Mdulo de Resiliencia de la subrasante. Desviacin Standard Normal Desviacin Standard Total

SN : Nmero estructural, indicativo del espesor total del pavimento. 1.2.10.2 ESTRUCTURACIN DEL PAVIMENTO

Para la estructuracin de un pavimento, el mtodo proporciona la siguiente expresin: SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 Donde: SNT : Nmero Estructural Total requerido. Coeficientes estructurales de los materiales. Coeficiente : de drenaje de materiales (2)

a1, a2, a3 : m2, m3 : granulares. D1, D2, D3

Espesores asumidos de las capas.

Despus de obtener el Nmero Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe satisfacer la estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo aritmtico, ya que, a 1, a2 ,a3, m2 y m3, son valores conocidos. D1, D2 y D3 son valores asumidos de tal manera que,
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efectuadas las operaciones indicadas en la expresin (2), se debe cumplir con la igualdad.

PARAMETROS DISEO

DE

1. TRAMO I: DESDE EL KM 00+000 (CHUPACA) HASTA EL KM 03+480.58 (SICAYA): - Perodo de diseo : 20 aos - W18 : 3.7414981 x 10^5 - ESAL : 7.4829962 x 10^5 - MR : 28050 - Nivel de Confiabilidad (R) : 85 % - Standard Normal Deviate (ZR) : -1.037 - Standard Deviation (So) : 0.45 - Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2 - Serviciabilidad final (pt) : 2.0 : 2.2

APLICACIN DEL METODO DE DISEO AASHTO Para determinar el Nmero estructural, indicativo del espesor total del pavimento se puede despejar SN usando un programa de cmputo, o el monograma de la figura 4.1 En el presente proyecto utilizaremos el monograma de la figura 4.1 siguiendo los siguientes pasos: Paso 1.- Trazar una lnea que una el nivel de confiabilidad de 85 % con la desviacin estndar general So de 0.45, y prolongar esta lnea hasta cruzar la primera lnea TL en el punto A. Paso 2. Trazar una lnea que una el punto A con la W18, y prolongarla hasta cruzar la segunda lnea TL en el punto B. Paso 3. Trazar una lnea que una al punto B con el mdulo de resiliencia (Mr), del afirmado, y prolongarla hasta cruzar la grafica de prdida de durabilidad de diseo en el punto C. Paso 4. Trazar una recta horizontal desde el punto C hasta cruzar la curva de prdida de ndice de mantenimiento de diseo ( = 4.2 2.0) = 2.2 Paso 5. Trazar una recta vertical hasta cruzar el SN de diseo, y determinar este valor SN; siendo este para cada tramo: 1. TRAMO I: DESDE EL KM 00+000 (CHUPACA - SICAYA): SN= 1.65

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Paso 6. Determinar el coeficiente estructural de capa adecuado para cada material de construccin. a).- Coeficientes estructurales de capa de concreto asfltico. Para un valor del mdulo de resilencia del cemento asfltico a 68 F = 450, 000 lb/pulg2. Se aplicara el grafico siguiente:

Figura 4.2 variacin de los coeficientes estructurales de capa de concreto asfltico de gradacin densa, con base en el mdulo de elasticidad (de resiliencia). De acuerdo a la figura se determina que: a1 = 0.44/pulg Mr = 450 000 lb/pulg2 = 450 ksi

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b).- Variacin de los coeficientes de capa a2 , en bases granulares, Para un CBR del material de la capa Base = 100 %. La variacin de los coeficientes de capa a2 , en bases granulares, se determinara utilizando las figura 4.3

De acuerdo a la figura se obtiene: a2 = 0.139 /pulg Mr = 30 500 lb/pulg2 = 30.5 ksi

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c).- Variacin de los coeficientes de capa a3 , en sub bases granulares, Para un CBR del material de la capa sub Base = 40%. Min. La variacin de los coeficientes de capa a3 , en bases granulares, se determinara utilizando las figura 4.4

De acuerdo a la figura se obtiene: a3 = 0.122 /pul Mr = 17 950 lb/pulg2 = 17.95 ksi Paso 7. Determinar el coeficiente adecuado de drenaje mi . Ya que se da un solo conjunto de condiciones para las capas de base y sub base, se usar el mismo valor para m1 y m2. El tiempo que requiere el agua para drenarse del interior del pavimento = 1 da, y de acuerdo a la tabla 4.4, capacidad del drenaje para remover la humedad es buena. De la tabla 4.5 El porcentaje del tiempo durante el cual la estructura del pavimento estar
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expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacin = 25, y de acuerdo con la tabla 4.5, mi = 1.0 Paso 8. Determinar los espesores adecuados de capa, con la ecuacin: SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 Se tienen los siguientes valores para cada tramo: 1. TRAMO I: DESDE EL KM 00+000 (CHUPACA - SICAYA):
SNT = a1 D 1 + a2m2 D 2 + a3m3 D3 SNT = SNT = 0.44 x 0,59 + 0.139 x 1.0 x 6 + 0.122 x 1.0 x 6 1,8256 = 1,79

(2)

Siguiendo la recomendacin de AASHTO, se tiene que una estructura de pavimento es un sistema estratificado, la determinacin de los distintos espesores se debera hacer como se indica en la figura 4.8. Primero se determina el SN requeridos sobre las capas de base y sub base, usando la resistencia correspondiente de cada capa. El espesor mnimo admisible de cada capa se puede determinar entonces usando las diferencias de los SN calculado, como se indica en la figura 4.8

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Utilizando los valores adecuados de Mr en la figura 4.1 Grfica de diseo para estructuras de pavimento flexible, se obtienen para cada tramo: 1. TRAMO I: DESDE EL KM 00+000 (CHUPACA - SICAYA): Mr para la capa de la base = 30 500 lb/pulg2. Al utilizar la figura 4.1, se obtiene que: SN1 = 1.73 Para un: Mr para la capa de la sub base = 17 950 lb/pulg2 Al utilizar la figura 4.1 , se obtiene que. SN2 = 2.10 Reemplazando en las formulas se tiene que la estructura del pavimento propuesto ser de:

Para un:

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D1 =

1,73/0.44

3,931818

se utilizar 0,59 pulg como espesor de la capa de superficie D*1 = SN*1 = SN*1 = D*2 >= 0,59 pulg a1 x D*1 0.44 x 0,59 SN2 - SN*1 a2 x m2

= =

0,26 2,1 - 0,26 0.139 x 1.0

D*2 >=

13,24 usaremos de 6 pulg.

SN*2 = SN*2 = SN*2 =

a2 X m2 X D*2 + SN*1 0.139 X 1.00 X 6 + 0,26 0,83 + 0,26

D*3 =

SN3 - SN*2 a3 x m3

1,79 - (0,83 + 0,26) 0.122 X 1.00

D*3 = SN*3 = SN*3 = SN*3 =

CONCLUSIONES. -

5,74 usaremos de 6 pulg. SN*2+D*3xa3xm3 0,86 + 0,26 + 6 x 1.00 x 0.122 1,82 > 1,79 Ok

Carpeta asfltica de 0.59 de espesor Base granular de 6 de espesor. Sub base granular de 6 de espesor.

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