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COMBUSTIBLES
Clasificación
La gran mayoría de los combustibles empleados en automoción son hidrocarburos. Se
caracterizan porque únicamente presentan carbono e hidrógeno en su estructura molecular. Se
clasifican principalmente de acuerdo con la presencia o no de enlaces múltiples o de anillos,
dando origen a las clases principales que se resumen en la Tabla 9.1.
Una clasificación pertinente respecto a su posible utilización en vehículos automotores puede
ser, según su estado en la naturaleza: sólido, líquido o gaseoso.
COMBUSTIBLES SÓLIDOS
Básicamente el carbono mineral. En los MCIA se han realizado especialmente en Estados
Unidos algunas investigaciones del quemado del “slurry” en motores. Éste es una mezcla pastosa
de carbón finamente pulverizado con agua (para mayor información, se recomienda buscar
aquellos números del Transactions of The ASME, Journal of Engineering for Gas Turbine and
Power dedicados a motores de combustión interna alternativos).
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS
La mayoría proceden del petróleo. De éstos los más frecuentes son las gasolinas (combustibles
tradicionales para los MEP) y el ACPM (aceite combustible para motores tradicionalmente
empleado para los MEC). Los MEC de gran tamaño empleados en nuestra industria para
generación eléctrica, especialmente en horas pico, o para otras demandas de gran potencia,
pueden quemar combustibles llamados fuel oils, que son aceites de elevada viscosidad (se
recomienda consultar la norma ASTM D396 para combustóleos).
En la Tabla 9.2 se muestran las principales especificaciones de las gasolinas comerciales
(extra y corriente), según la norma Colombiana ICONTEC No. 1380. Igualmente, en la Tabla
9.3 aparecen las especificaciones según la norma Colombiana ICONTEC No. 1871 para la
gasolina de aviación tipo 100/130.
Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Tabla 9.1
Clasificación de los hidrocarburos [1]
Particularidad de las
Clase Fórmula general Ejemplos
moléculas
Grupo Alquil
Parafínicos
Todos son llamados
compuestos n-normales e
Todos los enlaces simples. iso, respectivamente. CH4,
Alcanos CnH2n+2
No presentan anillos metano; C2H6, etano; C3H8,
propano; C8H18, n-octano e
iso-octano.
Cicloparafínicos o naftenos
C3H6, ciclo-propano (un
Todos los enlaces son anillo de 3 átomos de C);
Cíclicos simples. Anillos alifáticos, CnH2n C4H8, ciclo-butano (anillo
saturados o no. de 4 átomos de C); C5H10,
ciclo-pentano.
Olefinas
Tienen uno o más enlaces
C2H4, etileno; C3H6,
Alquenos dobles, por lo tanto son CnH2n
propileno; C4H8, butileno;
insaturados
Acetilenos
Uno o más enlaces triples.
El primer miembro es
Alquinos CnH2n-2 C2H2, acetileno.
acetileno,
H −C ≡ C − H .
Grupo de compuestos Aromáticos
Al menos un anillo de seis
carbonos con enlaces
dobles alternos. La
C7H8, tolueno; C8H10,
Aromáticos estructura de los CnH2n-6
xileno.
hidrocarburos aromáticos
es el anillo del benceno
(C6H6)
Grupo de los Alcoholes
En éstos compuestos
CH3OH, metanol; C2H5OH,
Alcoholes mohídricos orgánicos, un grupo CnH2n+1OH
etanol.
hidroxil (- OH)
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Tabla 9.2
Especificaciones de las gasolinas motor [2]
Especificaciones Norma ICONTEC No. 1380 Extra corriente
Número octano (mínimo) 92 80
Punto inicial de ebullición (ºC) 30 30
30 min 30 min
Porcentaje destilado a 100 ºC
70 máx 70 máx
Porcentaje destilado a 190 ºC (mínimo) 90 90
Punto final de ebullición (ºC) 225 225
Corrosión a 50 ºC (3 hrs, máximo) 1 1
Presión de vapor residual (máx, en kPa) 78.42 78.42
Contenido de “goma” en mg/100 cc máximo 5 5
Color Natural Natural
Azufre ( porcentaje en peso, máx) 0.15 0.15
Tabla 9.3
Especificaciones de la gasolina para aviación. Grado 100/130 [3]
Propiedad – Norma ICONTEC No. 1871 Valor
Valor antidetonante mínimo, número octano (mezcla pobre) 100
Valor antidetonante mínimo, número octano (mezcla rica) 130
Color Verde
Tetraetilplomo máximo en cc/dm3 1.0
Propiedades de destilación, temperatura máxima en ºC
¾ Para evaporar el 10% 75
¾ Para evaporar el 50% 105
¾ Para evaporar el 90% 135
Temperatura mínima para evaporar el 40% en ºC 75
Punto final de ebullición (máx en ºC) 170
Suma de temperatura para evaporar el 10%, 50%, (min en ºC) 135
Porcentaje de destilado recobrado (mínimo) 97
Porcentaje del residuo de destilación (máx) 1.5
Porcentaje de pérdida por destilación (máximo) 1.5
Calor neto de combustión en MJ/kg, mínimo 43.5
Presión de vapor en kPa 38 a 48
Corrosión a la lámina de cobre, 2 h a 100 ºC (en bomba), máx No. 1
Goma potencial (5 h de envejecimiento), máx en mg/100cc 6
Precipitado de plomo visible, mg/100cc máx 3
Azufre, porcentaje en masa, máx 0.05
Punto de congelación, máx (en ºC) -58
Interacción agua – combustible, el cambio de volumen no debe exceder del máx, en
2
cc
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
COMBUSTIBLES GASEOSOS
Los tipos de combustibles gaseosos más comúnmente quemados en motores son el Gas Natural
Comprimido – GNC - y el GLP o Gas Licuado de Petróleo, que para automoción es generalmente
una mezcla de butano y propano en diferentes proporciones.
El Gas Natural debido a sus dificultades de licuefacción a temperatura ambiente se suministra
a lo motores comprimido (en torno a los 230 bar) lo que hace difícil su almacenamiento (los
depósitos deben cumplir normas muy exigentes – ASME1 sec. 8, div. 1). La elevada presión de
almacenamiento permite almacenar suficiente combustible en el depósito para brindar autonomía
al vehículo. Puede haber recarga lenta o rápida, según el tipo de estación de llenado (la rápida
para un autobús tarda un mínimo de 20 minutos). Su componente fundamental es el metano (en
torno al 90-96%). Es un combustible ecológico hasta cierto punto ya que en su reacción de
combustión suele emitir tanto o más NOx que los otros combustibles. Su ventaja fundamental es
la homogeneidad de la mezcla por lo que produce muy pocos hidrocarburos sin quemar HC, sin
embargo, la emisión de metano al ambiente es mucho más severa desde el punto vista del efecto
invernadero que el CO2 (del orden de 30 veces más dañino).
Los vehículos que usan gas pueden ser de dedicación exclusiva, que tienen la ventaja de ser
diseñados con la relación de compresión adecuada para incrementar potencia, debido a las buenas
propiedades del GNC a la autodetonación. Estos sistemas permiten también emplear sistemas de
inyección electrónicos exclusivos para Gas Natural con una única centralita de control
electrónico lo que mejora enormemente el proceso de combustión en el cilindro. Otro tipo de
vehiculos que usan el GNC son los de funcionamiento dual (mediante el accionamiento de un
botón, una electroválvula deja pasar gas o gasolina, según convenga), contrario al anterior,
presentan la desventaja de pérdida de potencia y par cuando funcionan con Gas Natural debido a
que el motor inicialmente ha sido concebido (relación de compresión) para funcionar con
Gasolina Motor. Generalmente se necesita un avanzador electrónico de chispa (curva dual), para
lograr que su combustión sea lo más parecida posible a la de la Gasolina.
GLP. Su principal ventaja es que a presión y temperatura ambiente es líquido, lo cual facilita
enormemente su almacenamiento (bajas presiones). Su componente fundamental es el propano
aunque también contiene butano en forma de mezcla. En algunos países tienen un uso más
generalizado que el Gas Natural en automoción, debido principalmente a su similitud en el
proceso de combustión con la Gasolina. En cuanto a emisiones contaminantes es muy similar al
gas natural.
1
ASME indica American Society of Mechanical Engineering.
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Otros combustibles
Las políticas energéticas y ambientales actuales están propiciando la investigación de nuevos
combustibles alternativos tales como los alcoholes (metanol y etanol), los biocombustibles o
combustibles de origen vegetal (EMG , éster metílico de girasol; EMC, éster metílico de colza,
etc.).
Son de uso frecuente en países donde hay excedentes agrarios y se suelen mezclar
directamente con las gasolinas o con el ACPM sin hacer cambios en el motor.
Se habla del hidrógeno como el combustible del futuro ya que además de encontrarse en
abundancia en la naturaleza se puede emplear en pilas de combustible las cuales mediante un
proceso electroquímico (con muy bajas o casi sin emisiones contaminantes) transforman
directamente la energía química en fuerza electromotriz.
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
2. Volatilidad
La volatilidad es una medida del porcentaje en volumen de combustible que se evapora en
función de la temperatura y se mide con la curva de destilación.
Los porcentajes más comunes en la curva de destilación son el 10%, 50%, y 90% de
combustible.
Si la volatilidad, cuando se ha destilado el 10% del combustible, es muy alta, hay problemas
de arranque en frío porque, cuando el motor opere a bajas temperaturas no se evapora el
suficiente combustible como para que se mezcle correctamente con el aire.
Si el punto del 10% es bajo, se pueden producir problemas por la formación de burbujas de
vapor.
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
de combustible y aceite empleados en la operación del ensayo anterior. Existen varios métodos
para determinar el IO de un combustible. Los dos métodos más comúnmente usados son :
El código ASTM exige determinar el IO (MON y RON) en un motor CFR (Cooperative Fuel
Research). Este motor es monocilíndrico con relación de compresión variable (culata móvil).
El método motor es más exigente porque las condiciones de ensayo son más severas.
Algunos países como Alemania exigen la determinación del IO únicamente mediante el MON.
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Carburadores
Un carburador es un aparato que se emplea para controlar el flujo de combustible que entra al
sistema de admisión del motor, distribuyendo el combustible a través de la corriente de aire. El
aire fluye a través de una tobera convergente – divergente o venturi. La diferencia de presión
entre la entrada del carburador y la garganta (o estrangulamiento - la cual depende del flujo de
aire-) se emplea para medir la cantidad apropiada de flujo de combustible para ese flujo de aire.
El combustible entra a la corriente de aire a través del tubo de descarga de combustible (o puertos
en el cuerpo del carburador) y se atomiza para ser arrastrado a través de una válvula de mariposa
hacia el colector de admisión.
El combustible se empieza a evaporar dentro del carburador y continua en el colector a
medida que las gotas se mueven en la corriente de aire y a medida que fluye en forma de película
líquida sobre la válvula de mariposa y sobre las paredes del colector.
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
m& f = C Do Ao 2 ρ f Δp f (9.4)
Donde CDo y Ao son el coeficiente de descarga y el área del orificio, respectivamente. Δpf es
la diferencia de presión a través del orificio, y el área del orificio se asume que es mucho menor
que el área del venturi.
Los coeficientes de descarga representan los efectos de todas las posibles desviaciones del
flujo ideal isentrópico unidimensional.
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Figura 9.2 Sistema de inyección electrónico multipunto. Medición de aire: sistema L-Jetronic de Bosch
[1]
Los sistemas tradicionales de inyección multipunto, tienen aún desventajas con la formación de
películas de combustible en los alrededores de las válvulas y del puerto de entrada, esto se discute
en el capítulo 12. Existe actualmente una tecnología más reciente en la cual los inyectores se
ubican en la parte inferior del puerto de admisión y no encima como comúnmente se hace. Esta
disposición permite que el combustible entre directamente al cilindro al momento de la apertura
de la válvula de admisión (Figura 9.4).
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Figura 9.4 Sistema de inyección multipunto con inyector montado en la parte inferior del puerto [5]
Sistemas de inyección monopunto
Consisten de uno o dos inyectores (ver Figura 9.5), controlados electrónicamente, que
suministran el combustible justo encima del cuerpo de la válvula de mariposa. Son más
económicos que los sistemas de inyección multipunto, pero tienen prácticamente las desventajas
asociadas al carburador desde el punto de vista de transporte de combustible
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Figura 9.6 Sistema de inyección con bomba de inyector único – unit injector –
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Para MEC que generan menos de 30 kW por cilindro (automoción de trabajo liviano,
automóviles) se emplean las bombas de inyección rotativas con presiones de inyección de hasta
75.000 kPa (750 bar). Para motores de tamaño medio (empleado en transporte pesado, camiones
y autobuses) que generan entre 40 y 100 kW por cilindro, se emplean las bombas de inyección en
línea (ver Figura 9.7). Éstas alcanzan presiones de suministro similares a las de inyector único.
En los mecanismos de las Figuras 9.6 y 9.7 el combustible es suministrado al inyector a
través de un orificio comunicado con el colector de combustible, el cual entra a ocupar la cavidad
justo por encima del pistón (plunger). Mediante un sistema de seguidor – leva que va entre el
pistón y el árbol de la bomba de inyección se empuja al pistón provocando el incremento de
presión del combustible. Cuando se vence la válvula de cheque ubicada a la salida de la bomba,
fluye el combustible hacia el inyector a través de las pipas o tubos de inyección. La cantidad de
combustible inyectada es función de la posición de la cremallera (rack) girando un engranaje
solidario al pistón, el cuál libera combustible por un canal labrado sobre él en forma helicoidal.
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Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
LITERATURA RECOMENDADA
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New
York
[2] Norma Técnica Colombiana ICONTEC 1380, “Gasolina para Motores de Combustión
Interna”, 1992
[3] Norma Técnica Colombiana ICONTEC 1871, “Gasolina de aviación”, 1992
[4] M. Lapuerta, F. Losilla, O. Armas, (1997), “Incertidumbres Asociadas ala Utilización del
Poder Calorífico del Combustible en el Diagnóstico de la Combustión en Motores de Combustión
Interna”, Actas del XII Congreso Nacional de Ingeniería Mecánica, Vol. 2. Bilbao, España.
[5] Catálogo: Engine Videoscope AVL 513D. Visualisation of combustion and injection
precesses. 1998
[6] Garret, T. K. (1994), “Automotive Fuels and Fuel Systems”, Volume 1: Diesel, Pentech
Press, London
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