Professional Documents
Culture Documents
INTRODUCCIÓN
Tal y como lo expresaban N. Watson y M.S. Janota [1] en el año 1982: “El proceso de
combustión es el aspecto más importante de cualquier motor de combustión interna.
Desafortunadamente es también el más complejo y el menos entendido”. Con el paso de los años
se ha podido profundizar más en el estudio del proceso de combustión en motores, gracias al
avance alcanzado en tecnologías de visualización e indicación en el interior del cilindro.
El proceso de combustión en un motor de encendido por compresión, además de ser no
estacionario, heterogéneo y multidimensional ocurre en muy poco tiempo, del orden de
milisegundos, en un medio confinado y con geometría variable, lo cuál por lo demás confirma lo
expuesto en el párrafo anterior.
1) Tiempo de retraso (a-b). Es el tiempo (o ángulo) que transcurre desde el momento en que
se inyecta el combustible dentro de la cámara de combustión, hasta el momento en que inicia
la combustión. Este último punto es muy difícil de determinar con exactitud y por lo tanto
existen diversos criterios en la literatura [3].
Tiempo de retraso
Existen dos vías para calcular el tiempo de retraso: la primera consiste en emplear correlaciones
semiempíricas como la de Hardenberg y Hase [4] ampliamente aceptada en el campo de los
motores. Esta expresión y otras como la de Wolfer [2] igualmente reconocida, emplean un
arreglo del tipo Arrehnius, en el cual la presión y la temperatura durante el tiempo de retraso
quedan dentro de la parte exponencial.
216
Capítulo 11. Combustión en MEC
217
Capítulo 11. Combustión en MEC
Figura 11.2 Curva típica de liberación de calor aparente de un motor diesel de inyección directa
identificando las 3 fases de la combustión [2].
En la Tabla 11.1 se hace una comparación entre los resultados calculados con la ecuación
(11.1) y los resultados obtenidos experimentalmente en un motor IVECO diesel de inyección
directa turboalimentado [2].
⎡ (0 . 36 + 0 . 22 C m )⎤ ⎡ ⎛ 1 1 ⎞ ⎛ 21 . 2 ⎞
0 . 63 ⎤
t ret = ⎢ ⎥ exp ⎢ E A ⎜ ~ − 17190 ⎟ ⎜⎜ p − 12 . 4 ⎟⎟ ⎥ (11.1)
⎣ 0 . 006 n m ⎦ ⎢
⎣ ⎝ R T ⎠ ⎝ ⎠ ⎥⎦
donde:
Cm = velocidad lineal media del pistón (m/s)
~
R = constante universal de los gases ideales (8.3143 J/mol·K)
618840 es la energía de activación aparente (J/mol)
EA =
CN + 25
CN = índice de cetano del combustible
nm = régimen de giro del motor (rpm)
218
Capítulo 11. Combustión en MEC
m(τ )
M (τ ) =
mt
[
= 1 − exp − k 2τ (k1 +1) ] (11.2)
[
M& (τ ) = (k + 1)k 2τ k1 exp − k 2τ ( K 1 +1) ] (11.3)
Donde:
(θ − θ i )
τ= (11.4)
Δθ
219
Capítulo 11. Combustión en MEC
ecuación (11.2) lo ponen como función del tiempo de retraso (tr), el régimen de giro del motor
(nm), la presión (pc) y la temperatura (Tc) en el inicio de la compresión:
a b
⎡ t r ⎤ ⎡ p ⎤ ⎡T ⎤ ⎡ n ⎤
K1 = k10 ⎢ 0 ⎥ ·⎢ c ⎥·⎢ c 0 ⎥·⎢ m 0 ⎥ (11.5)
⎣ t r ⎦ ⎣ pc 0 ⎦ ⎣ Tc ⎦ ⎣ nm ⎦
donde el subíndice 0 representa las condiciones de referencia basada en una curva conocida y los
exponentes a y b son constantes empíricas.
La Figura 11.2 mostraba una curva de liberación de calor aparente típica de un motor diesel
de inyección directa, en ella se observan dos picos claramente definidos y que corresponden a las
fases de combustión premezclada y combustión por difusión turbulenta. Ni la función de Wiebe
ni la de Woschni y Anisits pueden representar estas dos fases de combustión con precisión. Por
esta razón en 1980 Watson, Pilley y Marzouk [6] propusieron una nueva correlación de la
combustión que comprende dos expresiones algebraicas, una para la fase de premezcla y otra
para la fase de difusión:
mp
β = (11.7)
mt
donde mt = m p + md (11.8)
[
M p (τ ) = 1 − 1 − τ ]
c p1 c p 2
(Acumulado) (11.9)
220
Capítulo 11. Combustión en MEC
(c −1)
[
M& p (τ ) = C p1 ·C p 2 ·τ p1 · 1 − τ p1
c
](
c p 2 −1)
(Tasa) (11.10)
[
M d (τ ) = 1 − exp − cd 1 ·τ c d 2 ] (Acumulado) (11.11)
[
M& d (τ ) = cd 1 ·cd 2 ·τ (c d 2 −1) ·exp − cd 1 ·τ c d 2 ] (Tasa) (11.12)
Reuniendo términos:
donde:
Fr b
β =1− a (11.14)
t rc
Fr = dosado relativo
tr = tiempo de retraso (ms)
Cp1 = 2.0 + 1.25 · 10-8(tr · nm)2.4
Cp2 = 5000
−k 2
Cd1 = k1 · Fr
Cd 2 = k3 ·Cd 1k 4
nm = régimen de giro del motor en rpm
k1, k2, k3 y k4 son coeficientes que permiten ser ajustados para diferentes condiciones de
operación incluyendo el régimen transitorio y diferentes tipos de motores diesel.
A mediados de la década de los ochenta Miyamoto et al [7] (1985), reportaron una correlación
similar basada en dos funciones de Wiebe con la siguiente forma:
221
Capítulo 11. Combustión en MEC
⎡ (M +1)
⎛θ ⎞ p ⎤
Mp
⎛θ ⎞
dQ
dθ
= 6.9
Qp
θp
( )
M p +1 ⎜ ⎟
⎜θ p ⎟
exp⎢− 6.9⎜ ⎟
⎢ ⎜θ p ⎟
⎥+
⎥
⎝ ⎠ ⎣ ⎝ ⎠ ⎦ (11.15)
⎡ (M +1)
⎛θ ⎞ d ⎤
Md
Qd ⎛θ ⎞
6.9 (M d + 1)⎜⎜ ⎟⎟ exp⎢− 6.9⎜⎜ ⎟⎟ ⎥
θd ⎝θd ⎠ ⎢⎣ ⎝θd ⎠ ⎥⎦
Donde los subíndices p y d se refieren a las fases de combustión premezclada y por difusión
respectivamente. Qp y Qd son las cantidades de calor liberado, θp y θd son las duraciones
de la liberación de calor, y Mp y Md son los factores de forma. Estos seis parámetros son
ajustables al igual que en la correlación anterior de acuerdo con las condiciones de operación y el
tipo de motor.
En el presente trabajo se ha adoptado la ley de Watson para calcular la tasa de quemado de
combustible ya que es ampliamente usada en el campo de la simulación de la combustión en
motores diesel, además requiere ajustar un parámetro (coeficiente) menos que la correlación
propuesta por Miyamoto et al. [7].
En la Tabla 11.2 se han ilustrado los valores de los coeficientes de la ley de Watson obtenidos
por diferentes investigadores. En este trabajo se han ajustado las constantes durante la fase de
calibración del modelo para el motor IVECO 8360.46.417 usado en los ensayos [8].
Mediante la ley de Watson se obtiene, como se demostró antes, la tasa de combustible
& f ) . Este dato es necesario en el balance termodinámico que se realiza dentro del
quemado ( m
cilindro para obtener la tasa de liberación de calor aparente. La manera de relacionarlo es a través
del poder calorífico másico inferior del combustible mediante la ecuación (11.16):
222
Capítulo 11. Combustión en MEC
Tabla 11.2
Valores de las constantes de la ley de Watson para diferentes tipos de motores diesel [8]
Tipo de Motor
Constantes
Empíricas Cummins
A* B* C* IVECO[5] Ford [6]
[11]
A 0.926 0.95 0.81 1.05 0.926 1.0569
B 0.37 0.41 0.28 0.36 0.37 0.489
C 0.26 0.28 0.51 0.25 0.26 0.55
k1 14.2 16.67 7.54 3.05 14.2 79.705
k2 0.644 0.6 0.65 0.644 0.644 1.484
k3 0.79 1.2 0.93 1 1.05 0.581
k4 0.25 0.13 0.22 0.25 0.25 0.739
Motor A: Seis cilindros en línea, turboalimentado, cuatro tiempos, inyección directa, con
puerto de generación de swirl y cámara de combustión tipo “deep bowl”
Motor B: V8, turboalimentado con intercooler, diesel de inyección directa, cuatro tiempos.
Motor C: Turboalimentado con intercooler pero de mayor potencia que los motores A y B.
Los anteriores modelo llevan a predecir el proceso de combustión al interior del cilindro. Los
parámetros más relevantes que se pueden llegar a obtener mediante esta simulación son:
En la Figura 11.3 se puede observar un chorro de combustible inyectado al interior del cilindro
de un MEC, visualizado mediante una ventana de cuarzo con luz estroboscópica y con captura
digital de imágenes mediante el equipo engine videoscope AVL 513D [10]. La imagen de la
derecha muestra un análisis de temperatura en un plano transversal del cilindro. Obsérvese que
para las condiciones de funcionamiento del motor en las que fueron filmadas estas imágenes, se
alcanzan en el interior del cilindro temperaturas máximas (zonas rojas) del orden de 2275 K.
223
Capítulo 11. Combustión en MEC
224
Capítulo 11. Combustión en MEC
INICIO
RCA a SI SI
AAI ALMACENAR VALORES
? PASO ANTERIOR
QL = 0
CÁLCULO QL
i < AAE NO
?
FIN
225
Capítulo 11. Combustión en MEC
226
Capítulo 11. Combustión en MEC
REFERENCIAS
[1] Watson, N., Janota, M.S. (1982), “Turbocharging the internal combustion engine”, The
Macmillan Press Ltd. London
[2] Heywood, J.B., (1988) “Internal combustion engine fundamentals”, McGraw-Hill, New York
[3] Agudelo, J.R., Casanova, J., (1998), “Combustion Analysis Based on Low Cost Personal
Computer and Related Instruments”, Proceedings of the international simposium of
Autotest’98, España
[4] Hardenberg, H.O. and Hase F.W., (1979), “An Empirical Formula for Computing the
Pressure Rise Delay of a Fuel from its Cetane Number and from the Relevant Parameters of
Direct-Injection Diesel Engines”, SAE paper No. 790493
[5] Woschni, G., Anisits, F., (1974), “Experimental Investigation and Mathematical Presentation
of Rate of Heat Release in Diesel Engines Dependent upon Engine Operating Conditions”,
SAE paper No 740086
[6] Watson, N., Pilley, A.D., and Marzouk, M., (1980) “A Combustion Correlation for Diesel
Engines Simulation”, SAE paper No 800029
[7] N.Miyamoto, Takemi Chikahisa, Tadashi Murayama And Robert Sawyer, “Description and
Analysis of Diesel Engine Rate of Combustion and Performance Using Wiebe’s
Functions”, SAE paper No 850107 (1985).
[8] Agudelo J.R., “Análisis Teórico – Experimental de Motores de Encendido por Compresión
Turboalimentados en Régimen Transitorio”, Tesis Doctoral, Universidad Politécnica de
Madrid, España. 1998.
[9] G. Woschni, “A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer
Coefficient in the Internal Combustion Engine”, SAE paper No 670931 (1967).
[10] Catálogo: Engine Videoscope AVL 513D. Visualisation of combustion and injection
precesses. 1998
227