Clase Nro 2 Flotabilidad y Estabilidad

Escuela Naval del Per
Divisin de Ingeniera y Armas Dpto.Formacin Acadmica
Estabilidad de Buques
FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD
Unidad Temtica I Semana - 2
Profesor rea Ingeniera Naval Ramon.Velasco.Stoll@gmail.com
ESTRUCTURA DEL CURSO DE ESTABILIDAD DE BUQUES

UNIDAD TEMATICA I: Flotabilidad Estabilidad UNIDAD TEMATICA II: Alteraciones a flotabilidad y Estabilidad I UNIDAD TEMATICA III: Alteraciones a Flotabilidad y Estabilidad II UNIDAD TEMATICA IV: Diseo Construccin de Buques. Casos de Siniestros. y la la y
UNIDAD TEMATICA I
FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD
UNIDAD TEMATICA I FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD

Flotabilidad. Reserva de flotabilidad. Centro de carena y centro de gravedad. Desplazamiento, Curva de calados- desplazamiento. Coeficientes de afinamiento, toneladas por pulgada y por centmetros en inmersin. Condiciones de equilibrio de los cuerpos total o parcialmente sumergidos. Par de adrizamiento. Momento de adrizamiento. Estabilidad inicial. Metacentro. Altura metacntrica. Radio Metacntrico. Curva de estabilidad esttica. Caractersticas de una curva de estabilidad. Curvas transversales de estabilidad. Correccin por posicin real del Centro de Gravedad sobre la quilla. Necesidad de conocer el centro de gravedad. Experiencia de estabilidad. Realizacin practica de la experiencia de estabilidad. Control de pesos. Diagrama de tangentes.
Flotabilidad. Reserva de flotabilidad. Centro de carena y centro de gravedad. Desplazamiento, Curva de calados - desplazamiento. Coeficientes de afinamiento, toneladas por pulgada y por centmetros en inmersin.
FLOTABILIDAD
Arqumedes
FLOTABILIDAD: (PRINCIPIO DE ARQUIMEDES)

Todo cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido esta bajo la accin de una fuerza de abajo hacia arriba cuya magnitud es igual al peso del fluido desplazado. Es la propiedad que debe tener todo buque de sumergirse hasta un cierto calado Un cuerpo flotando esta sometido a los efectos de la fuerza de gravedad y fuerza de boyantes.
W = Vc X
W: Vc:
Desplazamiento del cuerpo Volumen de la Obra Viva Peso Especifico (1/35 TN/p3
agua salada : agua dulce :
1.026 TM /m3 o 1/35 TM / p3 1.000 TM /m3 o 1/36 TM / p3
El desplazamiento en un buque es la sumatoria de todos sus pesos (estructuras, equipos, carga, municin, combustible, personal, etc. Y representa el efecto de la fuerza de gravedad
PESO
EL PESO SE APLICA EN EL CENTRO DE GRAVEDAD G EL EMPUJE SE APLICA EN EL CENTRO DE BOYANTES O CENTRO DE CARENA B
EMPUJE
PESO = EMPUJE DEL AGUA
00
DISPLACEMENT
G B
04
DISPLACEMENT
G B
09
DISPLACEMENT
G B
16
DISPLACEMENT
G B
20
DISPLACEMENT
RESERVA DE FLOTABILIDAD
Reserva de Flotabilidad
Permite resistir el hundimiento en caso de inundacin, dependiendo de: Calado mximo, segn la zona donde navegue el buque Subdivisin Estanca de Compartimentado del buque Estanqueidad de su estructura
RESERVA DE FLOTABILIDAD O VOL. DE RESERVA DE FLOTACION VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO
Para Buques de Guerra Vr ENTRE 0.5 Vd Y vd Es el volumen de la parte estanca del buque por encima de la lnea de flotacin
RESERVA DE FLOTABILIDAD Y FRANCOBORDO
CENTRO DE GRAVEDAD CENTRO DE BOYANTES
CENTRO DE GRAVEDAD
Punto en el cual todos los pesos se concentran.
B CENTRO DE BOYANTES O CENTRO DE CARENA
Centro geomtrico del volumen sumergido u obra viva
EL CENTRO DE BOYANTES
LINEA DE FLOTACION
CENTRO DE BOYANTES
WL
BB B BB
CENTRO DE BOYANTES
B B B B B B B
EL CENTRO DE GRAVEDAD
El centro de gravedad G se mueve en la misma direccin del peso aadido.
G1 G
KG1 KGo
El centro de gravedad G se mueve en la misma direccin del peso aadido. El centro de gravedad G se mueve en direccin opuesta al peso retirado.
G1
G G G G G G G
KG1
KGo
El centro de gravedad G se mueve en la misma direccin del peso aadido. El centro de gravedad G se mueve en direccin opuesta al peso retirado. El centro de gravedad G se mueve en la misma direccin del peso trasladado.
G2
DESPLAZAMIENTO
DESPLAZAMIENTO
ES EL PESO DEL VOLUMEN DE AGUA DESPLAZADA POR LA OBRA VIVA DE UN BUQUE.
W = Vc . , donde
W Vc desplazamiento volumen de la obra viva peso especifico del agua en que flota
El desplazamiento de un buque que flota es igual a su peso Las unidades utilizadas son metros y toneladas y, en unidades anglosajonas, pies y toneladas largas (en ingls, long tons).
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA TEORA DEL BUQUE SE DISTINGUEN:

Desplazamiento en rosca, r, Wr: (en ingls, lightweight displacement): es el peso del buque tal como lo entrega el astillero; esto es, sin combustible, pertrechos, vveres ni tripulantes. Desplazamiento en lastre, l, Wl: es el peso del buque en rosca ms todo lo necesario para que pueda navegar (combustible, agua potable, provisiones y pertrechos), pero sin carga. Desplazamiento mximo, m, Wm: es el peso que alcanza cuando est sumergido hasta la lnea de mxima carga (agua de mar en verano de la marca de Plimsoll). Desplazamiento en Regreso de Mision de Guerra, corresponde a la del buque despues de un largo periodo en el mar.
El dato de desplazamiento de un buque, si no se especifica otra cosa, se refiere al desplazamiento mximo.
CURVA DE CALADOS DESPLAZAMIENTOS
En la figura se observa sta para tres estados diferentes de carga F1, F2 y F3. Estas superficies se consideran siempre paralelas unas a otras y paralelas a su vez a la lnea base (LB) o lnea de la quilla.
CURVA DE CALADOS DESPLAZAMIENTOS: A medida que aumenta el calado medio, aumenta el volumen de la carena y tambin el desplazamiento.
CALADO
COEFICIENTES DE AFINAMIENTO
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO: Son nmeros obtenidos de la relacin de reas y volmenes existentes entre los elementos de las carenas de los buques, que nos permiten darnos una idea de las caractersticas de la embarcacin. COEFICIENTE DE BLOQUE () COEFICIENTE DE AFINAMIENTO DE LAS LINEAS DE AGUA () COEFICIENTE DE AFINAMIENTO DE LA CUADERNA MAESTRA () COEFICIENTE DE AFINAMIENTO PRISMATICO ()
COEFICIENTE DE BLOQUE: Llamado tambin coeficiente de afinamiento cbico o afinamiento de la carena. Es la relacin entre el volumen de carena y el paraleleppedo circunscrito que tenga por dimensiones la eslora en la flotacin, la manga de trazado de la flotacin y el calado en la flotacin.
Volumen de carena Volumen de Paraleleppedo
Vc Lf Bf Cf
Vc Volumen de carena Lf Eslora en la flotacin Bf Manga de trazado de la flotacin Cf Calado en la flotacin
Hay un coeficiente de bloque para cada flotacin Normalmente el coeficiente de bloque se calcula para la plena carga Generalmente, si disminuye el calado disminuye el coeficiente de bloque.
AREA DEL PLANO DE FLOTACIN Y VOLUMEN DE CARENA.
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO DE LAS LINEAS DE AGUA: Llamado tambin coeficiente superficial. Relaciona las reas del plano horizontal de la flotacin y el rectngulo circunscrito a la misma .
Normalmente se calcula para la flotacin correspondiente a plena carga .
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO DE LA CUADERNA MAESTRA: Es la relacin entre el rea de la cuaderna maestra ACM y la del rectngulo circunscrito, cuyas dimensiones sean el calado y la manga de trazado.
AREA DE LA SECCIN MAESTRA
COEFICIENTE DE AFINAMIENTO PRISMATICO: Tambin llamado cilndrico o longitudinal. Es la relacin entre el volumen de la carena y el de una prisma cuya seccin constante sea igual a la de la cuaderna maestra y su altura igual a la eslora de la flotacin.
Vc ACM Lf
Vc Volumen de carena ACM Area de la cuaderna maestra Lf Eslora de la flotacin
= Coeficiente de afinamiento de las lneas de agua = Coeficiente de bloque = Coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra
TONELADAS POR PULGADA Y POR CENTIMETRO DE INMERSION
TONELADAS POR PULGADA Y POR CENTIMETRO DE INMERSION
ES EL NUMERO DE TONELADAS QUE ES NECESARIO EMBARCAR O DESEMBARCAR PARA QUE EL CALADO MEDIO AUMENTE O DISMINUYA EN UNA PULGADA O EN UN CENTIMETRO.
F1
= v .
= peso especifico v= aumento de volumen de carena W = peso aumentado AUMENTO DE CALADO AREA DE FLOTACION W
v = C . AF C = AF =
SUSTITUYENDO
v EN LA FORMULA ANTERIOR :
= AF. C ,
SI EL INCREMENTO DE CALADO ES DE 1 CM Y EL AREA DE LA FLOTACION SE EXPRESA EN METROS CUADRADOS, FLOTANDO EL BUQUE EN AGUA SALADA DE PESO ESPECIFICO 1,026. TENDREMOS LAS TPC =TONELADASD POR CEM DE INMERSION
TPC = AF . 1/100 . 1,026 = AF/97

SI EL INCREMENTO DE CALADO ES UNA PULGADA (1/12 EXPRESADA EN PIES), EL AREA DE LA FLOTACION SE EXPRESA EN PIES CUADRADOS Y EL PESO ESPECIFICO DEL AGUA EN TONELADAS/PIE CUBICO ES 1/35, TENDREMOS QUE LAS TPI TONELADAS POR PULGADA EN INMERSION
TPI = AF . 1/12 . 1/35 = AF/420

EL AREA DE FLOTACION AF SE PUEDE CALCULAR DE LA SIGUIENTE FORMA
AF = L . B .
LAS CURVAS HIDROSTATICAS INCLUYEN LOS VALORES DE TPC O TPI. PARA SU CALCULO SE HA SUPUESTO QUE EL COSTADO DEL BUQUE ES VERTICAL, LO QUE ES BASTANTE EXACTO PARA PEQUENOS VARIACIONES DE CALADO. SIN EMBARGO, PARA GRANDES VARIACIONES DE CALADO, ESTA SUPOSICION ES ERRONEA. EN ESE CASO, LO MEJOR ES TOMAR LOS CALADOS INICIAL Y FINAL EN LA CURVA CALADOS DESPLAZAMIENTO. TAMBIEN ES NECESARIO TENER EN CUENTA QUE LAS TPI O TPC REFLEJADAS EN LAS CURVAS HIDROSTATICAS ESTAN CALCULADAS PARA AGUA SALADA. SI LOS CAMBIOS SE EFECTUAN EN AGUA DULCE, LOS VALORES OBTENIDOS EN LAS CURVAS, HABRAN QUE MULTIPLICARLOS POR LA RELACION ENTRE LOS PESOS ESPECIFICOS DE AGUA DULCE Y SALADA. PARA UN MISMO DESPLAZAMIENTO, UN BARCO CALARA MAS EN AGUA DULCE QUE EN AGUA SALADA. POR LA DIFERENCIA EN SUS PESOS ESPECIFICOS.
PROBLEMAS RESUELTOS
PROBLEMAS RESUELTOS.1.- Ud. se encuentra en el BAP Almirante Grau y conoce que su coeficiente de bloque es 0.55 para un calado de 5.90 metros En la lnea de flotacin tiene una eslora de 181.9 metros y una manga de 17.25 metros. Cul ser su volumen de carena?
Volumen de carena Volumen de Paraleleppedo
Vc Lf Bf Cf
Vc = Vc = Vc =
0.55
Lf Bf Cf 181.9 17.25 5.9
10,182.08 M3
PROBLEMAS RESUELTOS.2.- Ud. se encuentra en el BAP Maritegui y conoce que su coeficiente de afinamiento de la lnea de agua es 0.70. En la lnea de flotacin tiene una eslora de 112 metros, una manga de 12 metros. Cul ser su rea de Flotacin? El centinela le informa que el calado medio aumento 1 cm. Indique cuan pesado se ha puesto el buque.
=
AF = AF = AF =
rea de Flotacin rea del Rectngulo
AF LF BF
0.70
LF BF 112 12
940.8 M2
AF C = 940.8 M2 0,01 M
= 9.41 M3
PROBLEMAS RESUELTOS.3.- Ud. se encuentra en el BAP Velarde y conoce que su coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra es 0.75. En la lnea de flotacin tiene una eslora de 60 metros, una manga de 6 metros y un calado de 2.30 metros. Cul es el rea de la cuaderna maestra que esta bajo la lnea de flotacin?
AcM = Vc = Vc =
0.75 13.8 M2
BF CF 6 M 2.3 M
Fin

CONDICIONES DE EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES
Unidad Temtica I Semana 3
Condiciones de equilibrio de los cuerpos total o parcialmente sumergidos. Cuerpos totalmente sumergidos. Cuerpos parcialmente sumergidos Par de adrizamiento. Momento de adrizamiento. Estabilidad inicial. Metacentro. Altura metacntrica. Radio Metacntrico. Curva de estabilidad esttica. Caractersticas de una curva de estabilidad. Curvas transversales de estabilidad. Utilizacin de las curvas transversales de estabilidad. Correccin por posicin real del Centro de Gravedad sobre la quilla.
CONDICIONES DE EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES
PRINCIPIOS DE EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES
Un cuerpo parcial o totalmente sumergido en un lquido para que experimente equilibrio es preciso que se cumplan las siguientes condiciones: El empuje y el peso sean de la misma magnitud El punto de aplicacin de ambas fuerzas esten en la misma vertical
W=E E
W E habr un movimiento de traslacin
W y E no estn en la misma vertical Habr un movimiento de rotacin
EQUILIBRIO DE FLOTACION
G
B=G B G >B
Cuando el interior del casco esta inundado o el peso total de la embarcacin, incluyendo la carga, es mayor que la fuerza de boyantes
Cuerpos parcialmente sumergidos
Cuerpos totalmente sumergidos
CUERPOS TOTALMENTE SUMERGIDOS
Cuerpos totalmente sumergidos
G B B
G G
B G
B G
Equilibrio Indiferente
Equilibrio Inestable
Equilibrio Estable
CUERPOS PARCIALMENTE SUMERGIDOS
G B
G B B
G B
Equilibrio Estable
G G B G B
G M G B G B B G B
RESUMEN DE EQUILIBRIO DE FLOTACION

M G G B B B G B
G M
G B
Equilibrio Estable
Si M est sobre G el equilibrio es Estable Si M coincide con G el equilibrio es Indiferente Si M est debajo de G el equilibrio es Inestable
PAR DE ADRIZAMIENTO
PAR DE ADRIZAMIENTO
Cuando un buque est en equilibrio, flotando sin moverse en aguas tranquilas, G y B estn en la misma vertical. Los buques pueden sufrir la influencia de fuerzas perturbadoras como son: Olas, vientos, retroceso de caones, embarque y desembarque de pesos, las que pueden ser transitorias o permanentes. Cuando el buque se escora y recupera su posicin es estable. Si por el contrario continua escorndose hasta dar la vuelta es inestable.
G B BUQUE ESTABLE BUQUE INESTABLE
G B
Cuando el buque se escora la obra viva cambia, variando la posicin de B, dando lugar a que las lneas de accin del W y el E se separen. La separacin de dos fuerzas iguales de sentido contrario, crea un par de fuerzas llamado Par de Adrizamiento y cuyo Brazo GZ se llama Brazo de Adrizamiento
WL
GZ
BB B BB
MOMENTO DE ADRIZAMIENTO
MOMENTO DE ADRIZAMIENTO
Es el producto de una de las fuerzas por la separacin que hay entre ambas, es decir por el brazo de adrizamiento. Cuando una fuerza produce una inclinacin en un buque: - Hay una variacin en la forma sumergida del buque y por lo tanto en la ubicacin de B - Cuando sucede esto, B y G no necesariamente actan en el mismo plano, formndose un par o momento. Mto. Adrizamiento = W . GZ P: GZ: Peso Brazo de adrizamiento
GZ
Para cualquier ngulo de escora, la estabilidad se mide por el momento de adrizamiento desarrollado. El par formado puede ser adrizante o escorante
G B
MOMENTO ADRIZANTE EMPUJE
G B
Z SE GENERA UN MOMENTO ADRIZANTE CUYA MAGNITUD ES P(W) o E MULTIPLICADO POR LA DIST. PERPENDICULAR QUE LOS SEPARA GZ
PESO (W)
GZ ES EL BRAZO ADRIZANTE DEL BUQUE
MOMENTO ADRIZANTE
Se genera un momento adrizante cuya magnitud es peso P (W) o Empuje E multiplicado por la distancia Perpendicular que los separa GZ
G G B B
Z B
MOMENTO ESCORANTE
EMPUJE ESTE ES UN TIPICO EJEMPLO DE UNA MALA DISTRIBUCION DE PESOS, AL TENER EL CENTRO DE GRAVEDAD G MUY ELEVADO, VALE DECIR UN KG MUY ALTO.
Z B
PESO
ESTABILIDAD INICIAL
ESTABILIDAD INICIAL
Es la tendencia del buque a adrizarse por si mismo, cuando los ngulos de escora son pequeos, hasta unos 7. Para un desplazamiento dado, la estabilidad inicial se mide por el valor de los brazos de adrizamiento desarrollados por el buque con ngulos de escora pequeos.
G B
ESTABILIDAD GENERAL, DINAMICA O INSTANTANEA.Involucra todas las posibles condiciones. En este caso el punto M no permanece fijo.
G B
METACENTRO
METACENTRO
EL METACENTRO
B1 B2
M45
M20 M
Es el centro instantneo de la curva que describe B al inclinarse el buque transversalmente o longitudinalmente.
B B20
M70
B45
B70
METACENTRO
BB B B B B B
METACENTRO
M
CAMBIOS POSICION DE B
0 -7/10
M
CL
M20 M
B20
M20 M45 M
B B20 B45
M45 M70 B B20 B70
M20 M
B45
M45 B B20 M70 M90 B45 B90 B70 M CL
M20
METACENTRO
Es el centro instantneo de la curva que describe B al inclinarse el buque transversalmente o longitudinalmente. El METACENTRO es la interseccin de 2 lneas de accin sucesivas de empuje o flotacin cuando el buque se escora (para escoras muy pequeas entre 7 a 12 12) )
Hay METACENTRO TRANSVERSAL y METACENTRO LONGITUDINAL.
La trayectoria del METACENTRO es elptica A cada cambio de desplazamiento cambia la ubicacin del metacentro
METACENTRO En un cuerpo simtrico flotante que se encuentra inclinado, el metacentro es el punto de corte entre la vertical que pasa por el centro de Boyantes (1) cuando est inclinado y la lnea que pasaba por los centros de gravedad y boyantes, cuando el cuerpo estaba en reposo y adrizado.
G B B
(1)
(2)
90 60 30 M M30 0 M60 M90 B90 B60 B 30 B30 0
60
METACENTRO TRANSVERSAL
KM = KB + BM
M
PARA GRANDES ANGULOS DE ESCORA, NO SE CUMPLE
M B B K SOLO PARA ESTABILIDAD INICIAL K B 1
METACENTRO
Es el centro instantneo de la curva que describe B al inclinarse el buque transversalmente o longitudinalmente.
PROPIEDADES DEL METACENTRO:

El Metacentro Transversal M de un buque permanece en un punto fijo para escoras pequeas (hasta 12). La posicin de M depende del volumen sumergido y por lo tanto est en funcin del calado y de la escora. La posicin de M se puede fijar con una ordenada que parte desde el centro de carena B. Esta ordenada se llama Radio Metacntrico BM. En la prctica M se fija con una ordenada que parte desde la quilla o lnea base K, es decir KM. Si se conoce la posicin del Centro de Carena sobre la quilla plana KB y el Radio Metacntrico BM, la distancia KM se puede hallar de la siguiente manera:
KM = KB + BM
GRAFICO:
BM: Radio Metacntrico KM: Posicin del Metacentro
B KB: Posicin del Centro de Carena K
M: Metacntro B: Centro de Carena K: Quilla
ALTURA METACENTRICA
ALTURA METACENTRICA
La distancia entre el centro de gravedad (G) y el metacentro (M) inicial se denomina Altura Metacentrica GM Cuando un buque se escora un ngulo pequeo se forma un tringulo rectngulo GZM con las fuerzas que actan.
G B
Z B
EL TRIANGULO GZM :
M: G: GZ: : Metacentro Centro de Gravedad Brazo de Adrizamiento Angulo de Escora

G B
RELACION GM y GZ GZ = GM SENO
GM ES LA ALTURA METACENTRICA Y ACTUA COMO UNA MEDIDA DE GZ O BRAZO ADRIZANTE

GM INDICA SI EL BUQUE ES ESTABLE O INESTABLE SI M ESTA SOBRE G, LA ALTURA METACENTRICA ES (+) SI M ESTA BAJO G, LA ALTURA METACENTRICA ES (-)
GRAFICO:
GM: Altura Metacntrica KM: Posicin del Metacentro
M: Metacntro G: Centro de Gravedad K: Quilla
PROPIEDADES DE LA ALTURA METACENTRICA:

Si no se conoce el dato, los valores de GM para condiciones de carga normales de buques normales varan entre 5% y 8% de la manga del buque. Para alturas metacntricas menores, los brazos adrizantes tambin son menores, ocasionando un constante vaivn, por lo que estos buques se dice que son buques celosos. Una altura metacntrica grande, produce brazos adrizantes grandes an a pequeos ngulos de escora. Estos buques se resisten al balance y escora y se dice que son buques rgidos. Grandes Alturas Metacntricas (GM) y grandes Brazos Adrizantes (GZ) son deseados para soportar averas. El GM en nuestros buques no debe ser menor de 0.90 METROS Por ley en el Per, el GM no debe ser menor de 0.75 metros.
PROPIEDADES DE LA ALTURA METACENTRICA

Algunas veces se busca un GM menor a fin de no tener un buque tan rgido. Buque Rgido Buque Celosos
M G B
G B
RADIO METACENTRICO
RADIO METACENTRICO
SE LE LLAMA ASI A LA DISTANCIA BM ENTRE EL CENTRO DE BOYANTEZ (B) Y EL METACENTRO (M).
I = Momento de inercia de la superficie de la flotacion con respecto a la linea de crujia. M V = Volumen de carena
b = manga, L = eslora
G
Altura Metacentrica = GM = KM KG Radio Metacentrico = BM = KM - KB
BM =
VOLUMEN DE CARENA
CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA
CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA:
GM nos sirve para darnos una idea o determinar la estabilidad inicial cuando la escora es menor de los 12, sin embargo cuando la escora es mayor necesitamos utilizar otros mtodos para calcular los brazos y momentos de adrizamiento. Existen varios mtodos grficos y matemticos para obtener la informacin, sin embargo los astilleros proporcionan unas tablas y Curvas Transversales de Estabilidad que sirven para obtener la curva de estabilidad de un buque para diferentes condiciones de carga determinadas. CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA
MOMENTOS O BRAZOS DE ADRIZAMIENTO
W=
10
20
30
40
50
60
70
80
90
ANGULOS DE ESCORA EN GRADOS
CURVA TRANSVERSAL DE ESTABILIDAD
DESPLAZAMIENTO EN TONS
CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA

W=
10
20
30
40
50
60
70
80
90
A medida que aumenta la escora aumenta el momento o brazo de adrizamiento hasta un punto mximo, despus del cual disminuyen hasta llegar a anularse. Estas curvas sirven para la escora a cualquier banda. Cada curva corresponde a un desplazamiento especfico. La curva de momentos de adrizamiento se puede convertir en curva de brazos de adrizamiento dividiendo los momentos entre el desplazamiento de la unidad.
MOMENTOS DE ADRIZAMIENTO TONELADAS - PIES
5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 2.5 2.0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

W = 2,000 TONS.
BRAZOS ADRIZANTES PIES
1.5 1.0 0.5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 W = 2,000 TONS.
Ambas curvas de estabilidad corresponden a un mismo buque con la igual cantidad y distribucin de carga.
AUNQUE LAS CURVAS DE MOMENTOS DE ADRIZAMIENTO NOS MEDIDA DE ESTABILIDAD Y LAS DE BRAZOS SOLO LA COMPARATIVA DE ESTA, ESTAS ULTIMAS (BRAZOS) SON LAS EMPLEAN NORMALMENTE, PUES SE OBTIENEN DIRECTAMENTE CURVAS TRANSVERSALES DE ESTABILIDAD. DAN LA MEDIDA QUE SE DE LAS
CARACTERISTICAS DE UNA CURVA DE ESTABILIDAD
CARACTERISTICAS DE UNA CURVA DE ESTABILIDAD:
Las curvas de estabilidad nos dan una idea de las condiciones de estabilidad de los buques y sirven para comparar los diversos estados de carga. Tienen cinco (5) caractersticas: Estabilidad inicial. (0 a 7) Mximo brazo o momento de adrizamiento. Angulo de escora del mximo brazo o momento de adrizamiento. Margen de estabilidad. Estabilidad dinmica total (>7). CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA
W=
10
20
30
40
50
60
70
80
90
ESTABILIDAD INICIAL
GZ = GM.SEN (0 y 18) CUANDO GM ES GRANDE LA CURVA DE ESTABILIDAD TENDRA UNA GRAN PENDIENTE EN SU ORIGEN. CUANDO GM ES PEQUEA LA CURVA DE ESTABILIDAD COMENZARA CON UNA INCLINACION SUAVE. EXISTE RELACION ENTRE EL GM Y LA PENDIENTE INICIAL DE LA CURVA DE ESTABILIDAD.
GM PUEDE CALCULARSE GRAFICAMENTE EN LA CURVA DE ESTABILIDAD

SE LEVANTA UNA PERPENDICULAR AL EJE DE LAS ABCISAS EN UN PUNTO CORRESPONDIENTE A UN RADIAN (57,3) SE TRAZA UNA TANGENTE A LA CURVA DE ESTABILIDAD A 0 LA ORDENADA DE LA INTERSECCION DE ESTA TANGENTE CON LA PERPENDICULAR LEIDA EN EL EJE DE LAS ORDENADAS SERA IGUAL A GM
CARACTERISTICAS DE UNA CURVA DE ESTABILIDAD:
GZ = GM . SEN
La altura metacntrica puede calcularse grficamente de la siguiente manera:

5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5
BRAZOS ADRIZANTES PIES
Perpendicular a: 57.3 = 1 radin

GM = 5.10
20 26 30 34
GM = 3.75 GM = 3.20 GM = 2.50 GM = 2.00
2.0 1.5 1.0 0.5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
W = 2,000 TONS.
LA INCLINACION EN EL ORIGEN DE LA CURVA DE ESTABILIDAD NOS DA UNA IDEA DE LA ESTABILIDAD INICIAL. ASI: LOS BUQUES DE BALANCE RAPIDO O RIGIDOS TENDRAN UNA PENDIENTE PRONUNCIADA Y QUE SUS GZ INICIALES SON GRANDES. LOS BUQUES DE BALANCE LENTOS O CELOSOS TENDRAN POCA PENDIENTE, PORQUE SUS GZ INICIALES SON PEQUEOS.
MAXIMO BRAZO O MOMENTO DE ADRIZAMIENTO Y SU ANGULO DE ESCORA CORRESPONDIENTE: El Mximo Momento de Adrizamiento es el mayor momento que el buque desarrolla para resistir un momento escorante. El Mximo Brazo de Adrizamiento es la mayor distancia que existe entre las verticales del peso y el empuje cuando el buque se escora. 2.5
Brazos de Adrizamientos pies
2.0 1.5 1.0 0.5 0 10 20
B
GZ Mximo
30 A 40
50
60
70
80
90
Ang. Brazo Mximo
Angulo de Escora en Grados

El ngulo correspondiente al mximo brazo de adrizamiento y su momento en si, nos dan la medida principal de seguridad de la unidad. Ms all de este ngulo el buque no puede adoptar una escora permanente sin riesgo grave de dar la vuelta.
MARGEN DE ESTABILIDAD:
Se denomina as a la serie de ngulos de escora a travs de los cuales el buque tiene brazos de adrizamiento positivos.
2.5
2.0 1.5 1.0 0.5 0 10 20
B
GZ Mximo
30 A 40
50
60
70
80
90
Ang. Brazo Mximo Margen de Estabilidad
ANGULO MAXIMO DE BALANCE
RESUMEN:
Un buque no puede adoptar una escora permanente superior a su ngulo correspondiente al mximo brazo de adrizamiento, sin tener riesgo de voltearse y sin embargo puede balancearse a lo largo de todo su margen de estabilidad.
2.5
2.0 1.5 1.0 0.5 0 10 20
B
GZ Mximo
30 A 40
50
60
70
80
90
Ang. Brazo Mximo Margen de Estabilidad
ESTABILIDAD DINAMICA TOTAL
CURVAS TRANSVERSALES DE ESTABILIDAD
CURVAS TRANSVERSALES DE ESTABILIDAD: Llamadas tambin isoclinas, cruzadas o pantocarenas, indican para diferentes desplazamientos los brazos de adrizamiento para diferentes ngulos de escora. Sus tres factores variables son: Desplazamiento Angulo de Escora Las Curvas Transversales de Estabilidad constituyen la fuente que proveer los datos para desarrollar las curvas de estabilidad del buque para sus distintos desplazamientos. Brazo de Adrizamiento KA Es el centro de gravedad que los proyectistas lo ubican en una posicin fija baja. Para cada centro de gravedad supuesto en A calculan el brazo de adrizamiento (AZ, AZ, AZ)
ANGULO DE ESCORA CONSTANTE VARIOS DESPLAZAMIENTOS, SE OBTIENEN VARIOS GZ.
CURVAS TRANSVERSALES DE ESTABILIDAD
Brazos de Adrizamientos - pies
2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0 10 20 30 A 40 50 60 70 80 90 B

KA = 14 W = 2500
Estas curvas estn construidas para una altura del centro de gravedad determinada por el proyectista, siendo poco probable que coincida con el real, por lo que deber corregirse
CURVA TRANSVERSAL DE ESTABILIDAD
DESPLAZAMIENTO EN TONS
UTILIZACION DE LAS CURVAS TRANSVERSALES DE ESTABILIDAD
Fuente de las que se tomaran los datos para desarrollar las curvas de estabilidad del buque para sus distintos desplazamientos
UTILIZACION DE CURVAS TRANSVERSALES DE ESTABILIDAD Tres factores variables: GZ, W, Ang. Escora Un factor fijo: KA (Centro de gravedad supuesto)
Brazo de Adrizamiento en Pies
3.0
2.0
1.0
CORRECCION POR POSICION REAL DE G SOBRE LA QUILLA
CORRECCION POR POSICION REAL DE G SOBRE LA QUILLA:
x
G Z T P
x
K
Posicin del centro de gravedad = KG GZ = AP AG sen Angulo de escora = Brazo de adrizamiento = GZ Brazo de adrizamiento de las curvas transversales = AP
GZ = AP - AT AT = AG sen
Si la posicin real de G esta por debajo del eje supuesto G` , la correccin AG sen ser positiva (caso poco frecuente). La correccin de la curva original caso de ser negativa esta, para obtener la curva corregida, se har de la siguiente manera: Se traza la curva en el grafico de la curva de estabilidad original la sinusoide AT = AG sen , cuyo valor mximo es AG a 90 una vez hecho esto, se resta a la sinusoide a la curva original, el resultado es la curva de estabilidad. Si la correccin fuese positiva, habra que sumar ambas curvas En la figura 2.22: GZ = AP AT pero ATG es un triangulo rectngulo en el que: AT=AG sen Sustituyendo: GZ = AP AG sen
Cualquier GZ real correspondiente a la curva corregida ser igual al GZ que corresponde a la curva sin corregir, menos la distancia entre las posiciones real y supuesta del C.de G. multiplicada por el seno del Angulo de escora.
Curva original KA
5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 10 20 30 40
Curva AT = AG sen
KA = 14 W = 2500
50
60
70
80
90
Curva Corregida KG
Cualquier brazo de adrizamiento real correspondiente a la curva corregida ser igual al brazo de adrizamiento que corresponde a la curva sin corregir, menos la distancia entre las posiciones real y supuesta del C. de G., multiplicada por el seno del ngulo de escora
PROBLEMA:
Un buque que tiene una escora de 10 y la siguiente curva transversal de estabilidad, Cual ser su brazo de adrizamiento real y su KG real?
Curva original KA 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 10 20 30 40 50 60
Curva AT
KA = 14 W = 2500
70
80
90
SOLUCION:
AP = 1.8 AT = 0.9
= 10
x
G A T Z P
GZ = AP AT = 1.8 0.9 = 0.9 AT = 0.9 = AG sen
x
K
KG = KA + AG = 14 + 5.18 = 19.18
Curva original KA
5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 10 20 30 40 50 60
Curva AT
KA = 14 W = 2500
70
80
90
PROBLEMA:
Para el mismo buque del problema anterior, si este se escora 30 y tiene la misma curva transversal de estabilidad a) Cul ser su brazo de adrizamiento real y su KG real? b) Ser ms estable?
Curva original KA
5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 10 20 30 40 50 60
Curva AT
KA = 14 W = 2500
70
80
90
SOLUCION:
AP = 3.75 AT = 2.0
= 30
x
G A T Z P
GZ = AP AT = 3.75 2.0 = 1.75 AT = 2.0 = AG sen
x
K
KG = KA + AG = 14 + 4.0 = 18.0
Curva original KA
5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 10 20 30 40 50 60
Curva AT
KA = 14 W = 2500
70
80
90
= 10
= 30
= 10 G A T Z P
= 30 G G A T Z P
GZ = 0.90 KG = 19.18
GZ = 1.75 KG = 18.00
CUANTO MAS BAJO SEA EL CENTRO DE GRAVEDAD, MAS ESTABLE SERA EL BUQUE
PROBLEMAS RESUELTOS
PROBLEMAS RESUELTOS.1.- CALADO PROA 21 1 PIES, CALADO POPA 24 3.- CALCULAR EL CALADO MEDIO
CALADO MEDIO = CALADO PROA + CALADO POPA 2 CALADO MEDIO = 21 1 + 24 3 = (45 4 / 2) 2 CALADO MEDIO = 22 8
2.- EL DESPLAZAMIENTO DE UN BUQUE EN AGUA SALADA ES 35,000 TONS, CUAL SERA SU DESPLAZAMIENTO EN AGUA DULCE SI NO QUEREMOS QUE EL CALADO MEDIO CAMBIE?
DESPLAZAMIENTO = VOLUMEN SUMERGIDO X PESO ESPECIFICO DESPLAZAMIENTO = = 1/35 long ton /p3 = 1/36 long ton /p3
Volumen especfico agua salada Volumen especfico agua dulce EN AGUA SALADA = V1 = P1 x v1 EN AGUA DULCE = V2 = P2 x v2
V = 35 p3 /TON V = 36 p3 /TON
P o W = Vc x
DONDE: W o P = DEZPLAZAMIENTO O PESO Vc = VOLUMEN DESPLAZADO v = VOLUMEN ESPECIFICO DEL LIQUIDO
= PESO ESPECIFICO
COMO LOS PESOS DESPLAZADOS DEBEN SER LOS MISMOS: P1 v1 = P2 v2 P2 = P1 (v1 / v2) Volumen especfico agua salada Volumen especfico agua dulce V = 35 p3 /TON V = 36 p3 /TON
PESO 2 = 34,028 TON
3.- QUE CANTIDAD DE AGUA DULCE SERA DESPLAZADA CUANDO UN CILINDRO DE 12 PIES DE DIAMETRO Y 30 PIES DE LARGO SE ENCUENTRE TOTALMENTE SUMERGIDO?
D = 12 PIES L = 30 PIES COMO EL DESPLAZAMIENTO EQUIVALE AL PESO DEL VOLUMEN DESALOJADO POR EL CILINDRO
DESPLAZAMIENTO = 94.248 = 94.3 TON
4.- CUAL DEBE SER EL PESO DEL MISMO CILINDRO PARA QUE FLOTE EN AGUA SALADA CON SU EJE EN LA LINEA DE AGUA?
D = 12 PIES L = 30 PIES EJE EN LA LINEA DE FLOTACION, ENTONCES: PESO = DESPLAZAMIENTO = EMPUJE PESO = 1/2 V v PESO = 1/2 (3.1416) (6X6) X 30 35
PESO = 48.4704 = 48.5 TONS
5.- CUAL ES LA RESERVA DE FLOTABILIDAD DE UNA BARCAZA RECTANGULAR (CHATA) DE 20 PIES X 10`PIES X 6 PIES, FLOTANDO EN AGUA SALADA CON UN CALADO MEDIO DE 3 PIES, SIN ARRASTRE? 6p 10 p 20 p VOLUMEN DE LA RESERVA DE FLOTABILIDAD = Vr = VOLUMEN SOBRE LA LINEA DE FLOTACION Vr = 20 x 10 x 3 = 600 PIES CUBICOS COMO EL VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO ES: Vd = 20 x 10 x 3 = 600 PIES CUBICOS
ARRASTRE = CALADO POPA - CALADO PROA
EJERCICIOS
1. Problema. Un buque tiene un calado en proa de 125 y un calado en popa de 143. Cul ser su calado medio? Problema. Un buque tanque tiene un calado medio de 11 y debe ingresar al muelle con un calado mximo de 8. cunta carga deber desembarcar previamente para poder ingresar de manera segura? Problema. Un buque carguero zarpa del callao con un peso de 2800 TN. Cuantos metros cbicos de agua deber deslastrar para reducir su calado en 19 y poder ingresar al amazonas?
2.
3.
Fin
Diagrama de Desplazamientos
Pies
14 12 10 08 06 04 02
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
TN
1 m3 = 35.3 p3

CENTRO DE GRAVEDAD
Unidad Temtica I Semana 4
Necesidad de conocer el centro de gravedad. Experiencia de estabilidad. Realizacin practica de la experiencia de estabilidad, Control de pesos. Diagrama de tangentes.
NECESIDAD DE CONOCER EL CENTRO DE GRAVEDAD
NECESIDAD DE CONOCER EL CENTRO DE GRAVEDAD:
Es necesario y de vital importancia conocer la posicin vertical del CG para determinar las caractersticas de estabilidad. Durante la construccin calculan el KG del buque, teniendo en cuenta los pesos de las maquinarias, equipos y suministros y su posicin abordo. La suma de los momentos verticales individuales dividida por el desplazamiento total da la posicin vertical del centro de gravedad. kg W Debido a que es difcil obtener de manera exacta el CG, es necesario realizar una experiencia de estabilidad.
KG =
EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD
La finalidad es determinar de forma exacta el KG Al mover un peso de forma transversal en un buque, este se escora como consecuencia de: = Peso trasladado W = Desplazamiento del buque d = Distancia transversal que se traslada el peso GM = Altura metacntrica
M G2
REALIZACION PRACTICA DE LA EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD, CONTROL DE PESOS
Primer Paso
Segundo Paso
M G
G2
Verificar que el buque se encuentre estable y en un En el lugar Protegido se lugar protegido. Angulo de coloca un peso = 0.5% W escora igual a cero. KG = KM - GM KM: Dato que se obtiene de las curvas hidrostticas
KG = KM - GM KM : Dato
G2
<7
DIAGRAMA DE TANGENTES
PARA CADA MOVIMIENTO DE PESOS ES PRECISO CALCULAR EL MOMENTO ESCORANTE QUE LE PRODUCIMOS AL BUQUE, DECIR:
Momento escorante producido por el traslado = . d

ASI MISMO, TENIAMOS QUE CALCULAR LA TANGENTE DEL ANGULO DE ESCORA QUE PRODUCE EL MOVIMIENTO DE PESOS:
=
TANTO LOS MOMENTOS ESCORANTES COMO LAS tg PARA LOS DISTINTOS MOVIMIENTOS DE PESOS, LOS VAMOS ANOTANDO EN EL LLAMADO DIAGRAMA DE TANGENTES EN EL QUE EN ABCISAS VAN LOS MOMENTOS Y EN LAS ORDENADAS LAS TANGENTES DE . UNA VEZ ANOTADOS TODOS LOS MOVIMIENTOS DE PESOS, SE TRAZA UNA RECTA QUE SEA PROMEDIO DE LOS VALORES REPRESENTADOS.
DIAGRAMA DE TANGENTES
Tg de los angulos de escora a Er
a Momentos escorantes a Br Momentos escorantes a Er
b Tg de los angulos de escora a Br La pendiente de la recta promedio sera: Teniendo en cuenta que:
El valor de GM vendra dado por:
Cual sera la altura metacentrica de un barco que desplaza 2000 toneladas y el cual se inclina 3 a Er. Al mover un peso de 10 Toneladas en el mismo sentido, una distancia de 20 pies?
EJEMPLOS
= 1.908 pies
En el buque del ejemplo anterior, entrando en las curvas hidrostaticas con un desplazamiento de 2000 Toneladas obtendremos una distancia del metacentro sobre la quilla de 14 pies . Cual es el KG del buque?
KG = KM GM KG=14 y GM=1.908 KG = 14 1.908 = 12.092
PROBLEMAS
PROBLEMA:
Un buque que al realizar la experiencia de estabilidad tiene una escora de 5, Cul ser la distancia al Centro de Gravedad desde la quilla?
W = 2500 tn d = 10 GM = Altura metacntrica = < 0.5 W

K
G2
DATOS
FORMULAS
KM = = d = =
W =
15 pies 12.5 ton 10 pies 5

2500 TM
KG = KM - GM
M G2
KG = 15 0.57 = 14.43
PROBLEMA:
Del ejemplo anterior, cual sera la interpretacin del efecto si la unidad con el mismo peso agregado, el ngulo de escora fuera de 15?
EL BUQUE ES MAS O MENOS ESTABLE?
MENOS ESTABLE
PROBLEMA:
Cual ser la ALTURA METACENTRICA (GM) de una bolichera de 350 ton, la cual se inclina 6 a babor al mover un peso de 1.4 ton en el mismo sentido una distancia de 10 pies?
DATOS FORMULAS
M
= d = =
W =
1.4 ton 10.0 pies 6

350 T
G2
GM = 0.38
PROBLEMA:
Cual ser la posicin del centro de gravedad KG, para una embarcacin que tiene el siguiente diagrama de calados y desplazamiento, y cuyos calados de proa y popa son de 10 y 14 respectivamente, si se traslada de manera transversal 23 un peso de 22 toneladas sobre la cubierta, el cual ocasiona una escora de 2 en la misma banda hacia donde se traslada el peso?
DATOS
FORMULAS
= d = =
22 ton 23.0 pies 2

KG = KM - GM
G
M G2
W = 5500 T (obtenidos de la tabla)
KM = 28 6
(de tabla)
KG = KM - GM = 28.5 2.63 = 25.87
FIN

ALTERACIONES A LA FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD I
Unidad Temtica II Semana 5

UNIDAD TEMATICA I: Flotabilidad y Estabilidad. Casos. UNIDAD TEMATICA II: Alteraciones a la flotabilidad y Estabilidad I. Casos. UNIDAD TEMATICA III: Alteraciones a la Flotabilidad y Estabilidad II. Casos UNIDAD TEMATICA IV: Diseo y Construccin de Buques. Casos.
Traslado de pesos. Traslado vertical de pesos. Traslado transversal de pesos. Traslado de pesos en diagonal. Estabilidad longitudinal y asiento. Momento para variar el asiento una pulgada o un centmetro. Traslado longitudinal de pesos. Efecto del asiento en la estabilidad.
UNIDAD TEMATICA II
ALTERACIONES A LA FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD I
Traslado
de pesos. Traslado vertical de pesos. Traslado transversal de pesos. Traslado de pesos en diagonal. Estabilidad longitudinal y asiento. Momento para variar el asiento una pulgada o un centmetro. Traslado longitudinal de pesos. Efecto del asiento en la estabilidad. Estabilidad longitudinal y asiento. Momento para variar el asiento una pulgada o un centmetro. Traslado longitudinal de pesos. Efecto del asiento en la estabilidad. Embarco y desembarco de pesos. Efecto en los calados del embarco y desembarco de pesos. Calculo de la altura del centro de gravedad por embarco o desembarco de pesos. Embarco y desembarco de pesos fuera del diametral. Estabilidad total. Pesos suspendidos. Libre comunicacin con la mar. Generalidades. Libre comunicacin con la mar. Subida virtual del centro de gravedad del buque por efecto de libre comunicacin. Consideraciones sobre el efecto de libre comunicacin. Perdida de estabilidad por efecto de libre comunicacin. Momento de libre comunicacin. Reduccin del efecto de libre comunicacin. Calculo del peso de agua embarcada en un compartimento en libre comunicacin con la mar e ilimitado en altura. Volumen de permeabilidad.
TRASLADO DE PESOS
TRASLADO DE PESOS:
Los movimientos de pesos dentro de descomponen en tres movimientos parciales: - Traslado vertical - Traslado transversal - Traslado longitudinal
un
buque
se
Al trasladar pesos ya existentes el W es constante. Al trasladar pesos ya existentes el centro de gravedad G se mueve de la siguiente manera: - Paralelo al peso movido - La longitud de la trayectoria ser igual a la siguiente frmula:
= Peso trasladado W = Desplazamiento del buque d = Distancia transversal que se traslada el peso
TRASLADO VERTICAL DE PESOS
TRASLADO VERTICAL DE PESOS:
Si movemos un peso de arriba hacia abajo o viceversa, el C de G se mover en el mismo sentido, incrementando o disminuyendo respectivamente la altura del centro de gravedad sobre la quilla: KG1 = KG + GG1
(+) = Peso trasladado hacia arriba (-) = Peso trasladado hacia abajo
Al trasladar pesos ya existentes el W es constante.

M
Peso trasladado disminuye. Peso trasladado aumenta.
hacia
arriba
GM
d
Kg G1 G
hacia
abajo
GM
Kg
TRASLADO VERTICAL DE PESOS VARIACION DEL BRAZO DE ADRIZAMIENTO

M
Si G sube hacia G1 el brazo de adrizamiento (GZ) disminuye: GZ G1Z1 = GT = GG1 sen G G1 = w d W
x G1
G T A Z1 Z P
x
K
UN AUMENTO DE (KG) PRODUCE UNA DISMINUCON DE LAS CARACTERISTICAS DE ESTABILIDAD DEL BUQUE
Curva Inicial KG
Curva Corregida KG1 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

KG = 14 W = 2500
Curva GT = GG1 sen
Si = 10
GZ = 1.8 (de tabla)
GZ G1Z1 = GT = GG1 sen G1Z1 = (GZ / GG1 sen )
G G1 = w d W
PROBLEMA:
Un buque cuyo desplazamiento es de 2500 ton. Tiene un peso de 25 ton. Que se mueve de manera ascendente una distancia de 10 pies. cul ser la nueva posicin de su centro de gravedad y como influir en el brazo de adrizamiento si se escora 10? Considerar el siguiente diagrama de curvas de estabilidad.
Curva Inicial KG

KG = 25.47 W = 2500
Angulo de Escora en Grados Curva GT = GG1 sen
SOLUCION: GZ G1Z1 = GT = GG1 sen
W = w d
2500 ton 25 ton 10.0 pies 10
GZ = 1.8 (de tabla) 1.8 G1Z1 = 0.10 sen 10 G1Z1 = 1.8 - 0.10 sen 10 G1Z1 = xxxx
M
= = =
KG = 25.47 (dato de tabla) G G1 = 25.0 10 = 0.10 2500 KG1 = KG + GG1 KG1 = 25.47 + 0.1 KG1 = 25.57
K
x G1
A G T
Z1 Z P
PROBLEMA:
Un buque cuyo desplazamiento es de 2500 ton. Tiene un peso de 25 ton que se mueve de manera ascendente una distancia de 10 pies. cul ser la nueva posicin de su centro de gravedad y como influir en el brazo de adrizamiento si se escora 10? Considerar el siguiente diagrama de curvas de estabilidad.
Curva original KA
5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 10 20 30 40 50 60
Curva AT
KA = 14 W = 2500
70
80
90
SOLUCION:
KG1 = KA + AG + GG1 = 14.0 + 4.6 + 0.10 KG1 = 18.7

GZ G1Z1 = GT = GG1 sen 0.8 G1Z1 = 0.10 sen 10 G1Z1 = 0.8 - 0.10 sen 10 G1Z1 = 0,78
A mayor KG menor Estabilidad M
W = w d
2500 ton 25 ton 10 pies 10
= = =
KA = 14 (dato de tabla) KG1 = KA + AG + GG1

AP = 1.8 (de tabla) AT = 0.8 (de tabla) GZ = AP AT = 1 AT = AG sen AG = AT sen = 0.8 sen 10
x G1
A G T
Z1 Z P
=4,6
K
G G1 = 25.0 10 = 0.10 2500
TRASLADO TRANSVERSAL DE PESOS
TRASLADO TRANSVERSAL DE PESOS
Si movemos un peso de Er a Br o viceversa, G se mover en el mismo sentido de forma paralela y la distancia que se mueva G ser de: G G2 = w d W
w = Peso trasladado W = Desplazamiento del buque d = Distancia transversal que se traslada el peso
Al trasladar pesos ya existentes el W es constante. d w

Kg G G2 K K M M
w
G
G2
TRASLADO TRANSVERSAL DE PESOS: VARIACION DEL BRAZO DE ADRIZAMIENTO:
Si G se traslada hacia G2 y se produce una escora por perder su posicin de equilibrio, entonces el brazo de adrizamiento disminuye.
G G2
GZ G2Z2 = GT = GG2 cos
G G2 = w d W
La perdida de brazo de adrizamiento se le denomina Brazo de Escora
Curva Inicial KG

KG = 15.5 W = 2500 ton
Angulo de Escora en Grados Curva GT = GG2 cos
PROBLEMA:
Un buque cuyo desplazamiento es de 2500 ton. Tiene un peso de 25 ton que se mueve de manera transversal de Br a Er una distancia de 18 pies. cul ser la nueva posicin de su centro de gravedad y como influir en el brazo de adrizamiento si produce una escora 20? Considerar el diagrama de curvas de estabilidad de la diapositiva anterior. * Asumiendo que la curva KG ya se encuentra corregido el C de G
G G2
M
T Z Z2
G G2 = w d W
= 25
18
= 0.18
K
2500
GZ G2Z2 = GT = GG2 cos GZ = 3.2 (De tabla) G2Z2 = GZ - GG2 cos = 3.2 0.18 cos 20 = 3.2 0.17 = 3.03
TRASLADO DIAGONAL DE PESOS
TRASLADO DIAGONAL DE PESOS Si movemos un peso en sentido diagonal o viceversa , este movimiento puede descomponerse en dos movimientos: Uno vertical y otro transversal.
La curva de estabilidad inicial tiene que ser corregida por la variacin vertical de G (correccin seno) y por la separacin de G de la lnea de cruja (Correccin coseno)
d
2
Kg G1 G2
PROBLEMA:
Un buque cuyo desplazamiento es de 2500 ton. Tiene un peso de 25 ton. que se mueve de manera ascendente una distancia de 6 pies y de babor a estribor 25 pies cul ser la nueva posicin de su centro de gravedad y como influir en el brazo de adrizamiento si se escora 20? Considerar el siguiente diagrama de curvas de estabilidad.
Curva original KA
5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 10 20 30 40 50 60
Curva AT
KA = 14 W = 2500
70
80
90
M M
x G1
A G T
Z1 Z P
l
G
a
K
G2
x
K
KG = KM - GM KM : Dato Tg = G G2 GM GM = G G2 Tg
l a
G
M G2
G G2 = w d W GM = w d Tg W
K
<7 = a l
ESTABILIDAD LONGITUDINAL Y ASIENTO
ESTABILIDAD LONGITUDINAL Y ASIENTO
La inclinacin transversal se mide en grados y la inclinacin longitudinal se mide en asiento (Diferencia entre los calados de proa con el calado en popa)
Los cambios de asiento se produce por los cambios de pesos de proa a popa o viceversa.
K: B: G: M:
quilla centro de carena Centro de gravedad Metacentro
G B K
GM = +/- BM
Asiento = Cpr - Cpp Cambio de Asiento: Variacin de la diferencia de calados de pr y pp Estabilidad longitudinal: Tendencia del buque a recobrar su posicin longitudinal de equilibrio. El valor es muy grande comparado con el valor de la estabilidad transversal GM = KB + BM - KG GM = +/- BM (longitudinal)
M
G B K
MOMENTO PARA VARIAR EL ASIENTO UNA PULGADA O UN CENTIMETRO
MOMENTO PARA VARIAR EL ASIENTO UNA PULGADA O UN CENTIMETRO La unidad de medida para conocer la estabilidad longitudinal de un buque es la resistencia que este opone para cambiar el asiento una pulgada o un centimerro. Momento longitudinal para cambiar = W x GG = GG Tg = A el asiento una pulgada: MTI W x GM GM L A: Asiento L: Eslora entre marcas de calado Momento longitudinal: W x GG Momento longitudinal = W x GM A L GM = +/- BM (longitudinal) Momento longitudinal = W x BM A L
G B K
MTI = W x BM (L en pies) 12L

M
G B
TRASLADO LONGITUDINAL DE PESOS
TRASLADO LONGITUDINAL DE PESOS Si un peso (w) se traslada de manera longitudinal una distancia (d), el momento longitudinal o de asiento que se produce ser de w x d, y si se divide por el momento para variar el asiento una pulgada tendremos el cambio de asiento. Cambio de asiento = A = w x d MTI cpr = distancia del CF a la marca de calado de proa A L cpp = A - cpr CFPR = A +/- cpr CFPP = B -/+ cpp Cuando los buques de diseo tienen un asisento, se le denomina arrastre
w
G B K M
d
G B
MTI
TPI
PROBLEMA:
Un buque que tiene un desplazamiento de 4100 ton sin asiento, la distancia del centro de flotacin hacia proa de 220 pies y hacia popa de 110 pies respectivamente, Cual ser su calado final en proa y popa si traslada un peso de 50 toneladas 75 pies hacia proa? W: 4100 ton Cpr = Cpp = 10.75 pies w: 50 ton. d: 75 pies hacia proa L: 330 CF hacia Proa: 220 MTI: 1050 (ton-pie/pulg.) De tabla Cambio de asiento = A = w x d = 50 x 75 = 3.57 pulg MTI 1050 cpr = A distancia CF a pr = (3.57/12) (220/330) = 0.20 L cpp = A - cpr = (3.57/12) 0.20 = 0.10
w
G B K M
d
G B
MTI
TPI
PROBLEMA:
Un buque que tiene un desplazamiento de 4100 ton sin asiento, la distancia del centro de flotacin hacia proa de 220 pies y hacia popa de 110 pies respectivamente, Cual ser su calado final en proa y popa si traslada un peso de 50 toneladas 75 pies hacia proa?
CFPR = A + cpr = 10 + 0.39 = 10.39 CFPP = B - cpp = 10 0.20 = 9.80

M
w
G B K
d
G B
EFECTO DEL ASIENTO EN LA ESTABILIDAD
LOS BUQUES SE PROYECTAN PARA TENER UN ASIENTO NULO, AUNQUE MUCHAS VECES UN LIGERO ASIENTO A POPA MEJORA SUS CUALIDADES MARINERAS. CUANDO EL ASIENTO A POPA VIENE YA DESDE EL PROYECTO SE LE LLA MA ARRASTRE LAS CURVAS HIDROSTATICAS DE UN BUQUE SE PREPARAN BASANDOSE EN LAS CONDICIONES DE PROYECTO, NORMALMENTE CON ASIENTO NULO. EN LA MAYORIA DE LOS BUQUES, MIENTRAS ESTE NO SEA EXCESIVO (MAS DE 1.5% DE LA ESLORA) LAS CURVAS SIGUEN SIENDO APLICABLES Y SE UTILIZAN SIN TNER QUE RECTIFICARLAS. TAMBIEN SE TENDRA EN CUENTA EL ASIENTO PARA ENTRAR EN DIQUE SECO, YA QUE REALIZAR ESTA OPERACION, CON UN ASIENTO SUPERIOR AL 1% DE LA ESLORA, CON RESPECTO A LA LINEA DE PICADEROS, PUEDE LLEGAR A SER PELIGROSO.
FIN

EMBARCO Y DESEMBARCO DE PESOS
Embarco y desembarco de pesos. Calculo de la altura del centro de gravedad por embarco o desembarco de pesos. Embarco y desembarco de pesos fuera del diametral. Estabilidad total. Pesos suspendidos.
EMBARCO Y DESEMBARCO DE PESOS
EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PESOS En el embarque o desembarque de pesos si existe una variacin del desplazamiento. Si se embarca o desembarca el peso en la misma lnea vertical del centro de flotacin, el calado variar pero no el asiento. Si el peso variado no se encontrara sobre la vertical del centro de flotacin, este producir una variacin del asiento. Para resolver el problema primero se considera que el peso varia sobre la vertical del centro de flotacin, y luego se calcula la variacin del asiento moviendo el peso hacia su posicin final.
M
G B K
EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PESOS W: Desplazamiento (ton) : Peso modificado(ton) d: Distancia de la vertical del centro de flotacin hacia el punto en que se vari el peso. (pie) TPI: Toneladas necesarias para variar una pulgada el calado.(ton/pulg) MTI: Momento necesario para variar una pulgada el asiento.(ton-pie/pulg) C: Diferencia de calado. (pulg) cpp = A - cpr A: Diferencia de asiento. (pulg) cpr: Diferencia de calados en proa (pie) cpp: Diferencia de calados en popa (pie) CFPR: Calado final en proa (pie) CFPP: Calado final en popa (pie) A: Calado inicial en proa (pie) B: Calado inicial en popa (pie) L: Eslora entre marcas de calado (pie) Distancia del C.F. a la cuaderna maestra
PROBLEMA:
Un buque que tiene un calado en proa de 9 pies y en popa de 11 pies, embarca 500 toneladas 50 pies a proa de la unidad. cul ser su nuevo asiento en pulgadas? Si la distancia de su centro de flotacin hacia proa es de 220 pies y su eslora es de 330 pies respectivamente. Cambio calado = C = 0.96 pies
DATOS W=5000 ton =500 ton. d =50 pies hacia proa L = 330 pies Distancia CF hacia Proa= 220 pies (de tabla) MTI=1090 ton pie/pulg (De tabla) TPI= 43.6 ton/pulg (De tabla)
G B K
d
G B
Asiento = Cpr Cpp = 11.23 11.32 = - 0.09 pies = 1.08 pulgadas Asiento hacia popa (apopante)
EFECTO DE LOS CALADOS DEL EMBARCO Y DESEMBARCO DE PESOS

EN LA VERTICAL DEL CENTRO DE FLOTACION, EL BUQUE SE SUMERGIRA O EMERGERA UNA PORCION DE ALTURA UNIFORME A TODO LO LARGO DE LA LINEA DE FLOTACION, ES DECIR, NO HAY CAMBIO DE ASIENTO. SI EL PESO QUE SE EMBARCA O DESEMBARCA ESTA FUERA DE LA VERTICAL DEL CENTRO DE FLOTACION, EL PROBLEMA CONSISTE EN CALCULAR NO SOLO EL INCREMENTO O DISMINUCION DEL CALADO MEDIO COMO CONSECUENCIA DE LA VARIACION DE PESO, SI NO TAMBIEN EN EL CAMBIO DE CALADOS DE PROA Y POPA DEBIDO AL ASIENTO QUE SE PRODUCE. PARA RESOLVER EL PROBLEMA EN EL CASO DE UN EMBARCO DE PESOS, CONSIDERAMOS PRIMERO QUE EL PESO SE COLOCA EN LA VERTICAL DEL CENTRO DE FLOTACION; POR LO CUAL AUMENTA EL CALADO POR IGUAL EN TODO EL BUQUE, Y LUEGO SE LLEVA A SU POSICION FINAL Y SE CALCULA LA VARIACION DE ASIENTOS Y LOS NUEVOS CALADOS. PARA UN DESEMBARCO SE PROCEDERIA AL REVES.
L L CF F F
CALCULO DE LA ALTURA DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR EMBARCO O DESEMBARCO DE PESOS

g
W
. .
KG1 KG
d G1 G
Kg

LA VARIACION GG1 DE LA POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN SISTEMA DE PESOS, AL AUMENTAR UN PESO, ES IGUAL AL MOMENTO DEL PESO ANADIDO, CON RESPECTO AL CENTRO DE GRAVEDAD DEL SISTEMA ORIGINAL, DIVIDIDO POR EL PESO TOTAL DEL SISTEMA FINAL, ES DECIR:
SI EL PESO SE EMBARCA POR ENCIMA DEL G1 LA VARIACION SERA POSITIVA, EN CASO CONTRARIO SERA NEGATIVA; POR LO TANTO: KG1 = KG GG1 SI EL CAMBIO DE POSICION DEL CG ES MOTIVADO POR EL DESEMBARCO DE UN PESO, SE CALCULA DIVIDIENDO EL MOMENTO DEL PESO EXTRAIDO CON RESPECTO AL CG ORIGINAL DEL SISTEMA, POR EL PESO TOTAL, LUEGO:
EN CASO DE DESEMBARCO DE PESOS, LOS SIGNOS SON CONTRARIOS AL EMBARCO; ES DECIR, SI EL PESO QUE SE DESEMBARCA ESTA SOBRE EL CG DEL BUQUE, LA VARIACION SERA NEGATIVA; EN CASO CONTRARIO, LA VARIACION SERA POSITIVA, LUEGO: KG1= KG GG1

g
W
. .
KG1 KG
d G1 G
Kg
..SIGUE
CUNDO SON VARIOS LOS PESOS A DESEMBARCAR Y/O EMBARCAR, ES MAS PRACTIO TOMAR MOMENTOS CON RESPECTO A LA QUILLA, PUES TODOS LO PESOS EMBARCADOS PRODUCEN MOMENTOS VERTICALES POSITIVOS Y LOS DESEMBARCADOS , MOMENTOS VERTICALES NEGATIVOS; ADEMAS SE OBTIENE EL KG DIRECTAMENTE.
LA NUEVA ALTURA DEL METACENTRO SOBRE LA QUILLA SE OBTINE DE LAS CURVAS HIDROSTATICAS, PARA EL NUEVO DESPLAZAMIENTO, CONOCIDOS EL NUEVO KM Y KG, SE RESTAN AMBOS Y OBTENDREMOS ASI LA NUEVA ALTURA METACENTRICA (GM):
GM = KM - KG
EMBARCO Y DESEMBARCO DE PESOS FUERA DEL DIAMETRAL.
EMBARCO Y DESEMBARCO DE PESOS FUERA DEL DIAMETRAL

CUANDO EN UN BUQUE ADRIZADO SE EMBARCA UN PESO FUERA DEL PLANO DIAMETRAL, EL BUQUE SE ESCORA HACIA LA BANDA DONDE SE ANADIO EL PESO; SI CON EL BUQUE ADRIZADO SE DESEMBARCARA UN PESO, EL EFECO ES AL CONTRARIO. TANTO EN EL CASO DEL EMBARCO COMO EN EL DESEMBARCO SE CALCULARA PRIMERO EL MOVIMIENTO VERTICAL DE G Y DESPUES SU SEPARACION DE LA LINEA DE CRUJIA. PARA CALCULAR ESTA SEPARACION, SE SUPONE QUE EL PESO, CASO DE EMBARCO, SE COLOCA SOBRE EL PLANO DIAMETRAL A LA ALTURA DEFINITIVA Y DESPUES SE TRASLADA A SU POSICION FINAL. EN CASO DE DESEMBARCO SE SUPONE QUE EL PESO SE TRASLADA TRANSVERSALMENTE AL PLANO DIAMETRAL Y DESPUES SE DESEMBARCA. EN LOS DOS CASOS LA DESVIACION TRANSVERSAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD
Siendo: . d = momento escorante w = peso embarcado d = distancia de G a la linea de crujia CASO QUE EL BUQUE TUVIESE ESCORA INICIAL, LA NUEVA POSICION DE G SE OBTENDRA SUMANDO ALGEBRAICAMENTE EL MOMENTO ESCORANTE INICIAL Y EL INTRODUCIDO, DIVIDIENDO EL RESULTADO POR EL DESPLAZAMIENTO FINAL. ES DECIR:
EMBARCO Y DESEMBARCO DE PESOS FUERA DEL DIAMETRAL
G1
G2
Z1
G G1 B1 G2 B
.
B1
Z2 Z Z1 Z2
. .
. .
ESTABILIDAD TOTAL
ESTABILIDAD TOTAL
EL EMBARCO Y DESEMBARCO DE PESOS INFLUYE EN LOS MOMENTOS DE ADRIZAMIENTO PARA TODOS LOS ANGULOS DE ESCORA YA QUE: Momento de Adrizamiento = W . GZ Y EL DESPLAZAMIENTO VARIA LOGICAMENTE AL EMBARCAR O DESEMBARCAR UN PESO. POR OTRO LADO LOS BRAZOS DE ADRIZAMIENTO GZ SERAN DISTINTOS A LOS INICIALES (ANTES DEL EMBARCO O DESEMBARCO DE PESOS) POR ENTRAR EN LAS CURVAS TRANSVERSALES CON OTRO DESPLAZAMIENTO. FINALMENTE LOS BRAZOS DE ADRIZAMIENTO AUMENTAN O DISMINUYEN DEPENDIENDO DE LA POSICION ADOPTADA POR EL CENTRO DE GRAVEDAD. EL EFECTO TOTAL DEL EMBARCO O DESEMBARCO DE PESOS SOBRE LA ESTABILIDAD SE ESTUDIA EN LA CURVA CALCULADA A PARTIR DEL DESPLAZAMIENTO FINAL. PARA HALLAR LA NUEVA CURVA DE ESTABILIDAD SE DARAN LOS SIGUIENTES PASOS:
o o o o TOMANDO LA CURVA DE ESTABILIDAD DE LAS TRANSVERSALES PARA EL NUEVO DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE CORRIGIENDO ESTA CURVA PARA LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE EL EJE SUPUESTO DE LAS CURVAS TRANSVERSALES DE ESTABILIDAD Y LA NUEVA POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD. CORRIGIENDO LA CURVA ANTERIOR POR EL TRASLADO TRANSVERSAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD, CASO DE EXISTIR PESOS ASIMETRICOS. SI SE QUIERE CALCULAR LA CURVA DE MOMENTOS HABRA QUE MULTIPLICAR LOS BRAZOS DE ADRIZAMIENTO RESULTANTES POR EL NUEVO DESPLAZAMIENTO.
Curva original KA
5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0 10 20 30 40
Curva AT = AG sen
50
60
70
80
90
Curva Corregida KG
PESOS SUSPENDIDOS
PESOS SUSPENDIDOS
DE LOS EFECTOS DE LOS PESOS EN LA ESTABILIDAD, MERECE ESPECIAL ATENCION LO QUE SUCEDE AL SUSPENDERLOS. ESTA SITUACION ES FRECUENTE ABORDO EN LAS FAENAS DE CARGA Y DESCARGA, O MARINERAS, COMO LA DE ARRIAR UN BOTE. VEMOS EN LA FIGURA QUE UN PESO ESTA SITUADO SOBRE LA CUBIERTA, EN EL MOMENTO DE DESPEGAR DE ELLA SUSPENDIDO DE LA PLUMA; LA FUERZA QUE REPRESENTA EL VALOR DEL PESO DEJA DE ACTUAR EN g Y PASA A PRODUCIR LOS MISMOS EFECTOS QUE SI ESTUVIESE COLOCADA EN EL PUNTO DE SUSPENSION p; POR LO TANTO, ES COMO SI EL PESO SE ELEVASE UNA DISTANCIA d, Y: HAY QUE TENER PRESENTE QUE EL MOMENTO .d PUEDE SER DE GRAN MAGNITUD Y EN CASO DE ALIGERAMIENTO DE PESOS PARA CORREGIR SITUACIONES DE POCA ESTABILIDAD, ESTA SE PUEDE AGRAVAR NOTABLEMENTE YA QUE SE PRODUCEN ELEVACIONES DE G MIENTRAS DURA LA MANIOBRA.
. g .g
. G1 .G .B
K
Fin

CONCEPTO DE CARENA LIQUIDA Y SUPERFICIE LIBRE
Concepto de carena liquida y superficie libre. Efecto de las superficies libres. Disminucin de la estabilidad debido al efecto de la superficie libre. Momento de superficie libre. Reduccin de superficies libres. Permeabilidad de superficie.

LOS COMPARTIMIENTOS PUEDEN CONTENER LIQUIDOS, BIEN PORQUE ESTAN PROYECTADOS PARA ELLO O BIEN COMO CONSECUENCIA DE AVERIAS. CUANDO UN LIQUIDO LLENA PARCIALMENTE UN COMPARTIMIENTO, NO ENCUENTRA OBSTACULO PARA MOVERSE DE UN LADO A OTRO CON EL BALANCE DEL BUQUE. DE ESTE LIQUIDO QUE LLENA PARCIALMENTE UN COMPARTIMIENTO SE DICE QUE TIENE SUPERFICIE LIBRE Y AL LIQUIDO EN SI SE LE LLAMA CARENA LIQUIDA.
EFECTO DE LAS SUPERFICIES LIBRES
EFECTO DE LAS SUPERFICIES LIBRES

SUPONGAMOS QUE EL COMPARTIMIENTO ABCD ESTA PARCIALMENTE LLENO DE LIQUIDO, POR LO TANTO TENDRA SUPERFICIE LIBRE. AL ESCORARSE EL BUQUE UN ANGULO , LA CUNA DEL LIQUIDO l o l PASA A OCUPAR LA POSICION n o n POR LO QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL LIQUIDO SE TRASLADA DE SU POSICION ORIGINAL b A SU NUEVA POSICION b. EL LIQUIDO CONTENIDO SE COMPORTA IGUAL QUE UN BUQUE SOMETIDO A DISTINTAS INCLINACIONES, POR LO TANTO EL CENTRO DE GRAVEDAD DE ESE LIQUIDO SEGUIRA UNA TRAYECTORIA IGUAL A LA QUE SIGUE EL CENTRO DE CARENA DE UN BUQUE, CORTANDOSE SUS LINEAS DE ACCION PARA PEQUENOS ANGULOS DE ESCORA EN UN PUNTO m METACENTRO DE LA CARENA LIQUIDA. POR LO TANTO SE PUEDE DECIR QUE EL CG DEL LIQUIDO ESTA GIRANDO ALREDEDOR DE m DENTRO DEL MARGEN DE LA ESTABILIDAD INICIAL. ASI EL PESO DEL LIQUIDO ACTUA COMO SI ESTUVIERA SUSPENDIDO EN EL PUNTO m. ESTO EQUIVALE A UNA SUBIDA VIRTUAL DEL CG DEL LIQUIDO DE b A m.
. . .
B A
G3 G m d
. .
w o g b b
C D
SIGUE
AL SER EL LIQUIDO UN PESO MAS DEL BUQUE Y TENER SU CENTRO DE GRAVEDAD UNA SUBIDA VIRTUAL DESDE b HASTA m, EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE TENDRA UNA SUBIDA VIRTUAL CORRESPONDIENTE DE GG3. ESTA SUBIDA ES COMO SABEMOS:
W = desplazamiento del buque = peso del liquido d = distancia movida bm
. . .
B A
G3 G m d
. .
w o g b b
C D
SIGUE
PARA CALCULAR d = bm, RECORDAMOS QUE AL COMPORTARSE EL LIQUIDO COMO LA CARENA DE UN BUQUE, bm SE PUEDE HALLAR POR LA FORMULA DEL RADIO METACENTRICO:
i = movimiento de inercia de la superficie del liquido con respecto a su eje longitudinal. v = volumen del liquido
b = manga del compartimento l = eslora del compartimento = peso del liquido p = peso especifico del liquido
= peso del liquido d = distancia movida b m W = desplazamiento del buque
. . .
B A
G3 G m
. .
w o g b b
C D
. . .
B A
G3 G m
.. .
w o g b
C b b D
. . .
B A b
G3 G m
.. . . .
w O g
C b b D
DISMINUCIN DE LA ESTABILIDAD DEBIDO AL EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE
G3M = GM GG3
Elevacion virtual
. . .
G3 G real
DISMINUCION DE LA ESTABILIDAD DEBIDO AL EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE

EL EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE ES INDEPENDIENTE DE LA ALTURA DEL LIQUIDO EN EL COMPARTIMENTO, ES DECIR DE LA CANTIDAD O PESO DEL LIQUIDO. ESTE EFECTO SE DEBE A LA MOVILIDAD DE LA CARGA LIQUIDA, INDEPENDIENTEMENTE DE SU INFLUENCIA COMO PESO. POR TANTO PARA ESTUDIAR LA ESTABILIDAD DEL BUQUE, HABRA QUE CALCULAR LA POSICION DE SU CENTRO DE GRAVEDAD REAL; ES DECIR, EL CG DE TODOS LOS PESOS DEL BUQUE, INCLUIDO EL PESO DEL LIQUIDO QUE TENGA SUPERFICIE LIBRE, YA QUE ESTE PUEDE SER PRODUCIDO POR EL EMBARCO DE PESOS COMO UNA INUNDACION, POR UN DESEMBARCO DE PESOS COMO EL CONSUMO PARCIAL DE UN TANQUE DE COMBUSTIBLE INICIALMENTE LLENO, O BIEN POR UNA CARENA LIQUIDA YA EXISTENTE. DESPUES DE ESTE CALCULO DEL CG REAL SE CALCULARA LA ELEVACION VIRTUAL GG3 POR LA FORMULA DESCRITA ANTERIORMENTE. UNA VEZ CALCULADO EL KG REAL SE LE SUMARA LA ELEVACION VIRTUAL Y OBTENDREMOS : KG3 = KG + GG3 ESTO NO SIGNIFICA QUE EL CG ESTE EN LA POSICION QUE INDICA LA ALTURA VIRTUAL, YA QUE REALMENTE EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTA EN G, PERO EL BUQUE SE COMPORTA COMO SI ESTUVIESE EN G3, POR EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE. CONCLUSION: RESALTAR LA IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO ADECUADO DE LA SUBDIVISION ESTANCA, YA QUE UN MAMPARO LONGITUDINAL ROTO, O EL DEJAR UN ACCESORIO DE ESTANQUEIDAD ABIERTO, CUANDO DEBE DE ESTAR CERRADO, HACEN QUE UNA INUNDACION PUEDA PROPAGARSE Y QUE INDEPENDIENTEMENTE DE SU EFECTO COMO PESO, AUMENTE EN GRAN MEDIDA EL ANCHO DE LA SUPERFICIE Y, POR TANTO, LA PERDIDA DE ESTABILIDAD.
MOMENTO DE SUPERFICIE LIBRE
MOMENTO DE SUPERFICIE LIBRE

SE DENOMINA MOMENTO DE SUPERFICIE LIBRE AL MOMENTO DE INERCIA DE LA SUPERFICIE LIBRE MULTIPLICADO POR EL PESO ESPECIFICO DEL LIQUIDO. PARA AGUA SALADA
ESTE CONCEPTO ES UTIL, PUES SI SON VARIOS LOS COMPARTIMENTOS QUE TIENEN SUPERFICIE LIBRE, PUEDEN SUMARSE TODOS LO MOMENTOS Y DIVIDIRLOS POR EL DESPLAZAMIENTO Y ASI SE OBTIENE LA ELEVACION VIRTUAL TOTAL DEL CG. PERO LA MAYOR UTILIDAD ESTA EN EL CASO DE QUE HAYA CAMBIOS DE DESPLAZAMIENTO YA QUE EL MOMENTO DE SUPERFICIE LIBRE PERMANECE INALTERABLE PARA CUALQUIER DESPLAZAMIENTO. EJEMPLO: SI UN BUQUE TIENE UNA ELEVACION VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD GG3 DEBIDO A UN MOMENTO DE SUPERFICIE LIBRE (S/L1) Y CAMBIA DE CONDICION POR HABER AUMENTADO EL DESPLAZAMIENTO (W) EN UNA CANTIDAD (), Y SE PRODUCEN OTRAS SUPERFICIES LIBRES CUYO MOMENTO ES (S/L2), TENEMOS:
La elevacion inicial sera
La elevacion final sera
REDUCCION DE SUPERFICIE LIBRE
REDUCCION DE SUPERFICIE LIBRE

SI LA ALTURA DE LA CARENA LIQUIDA ES PEQUENA, ES DECIR, CUANDO EL COMPARTIMENTO ESTA CASI VACIO O CASI LLENO, LA SUPERFICIE DEL LIQUIDO DISMINUYE NOTABLEMENTE A PARTIR E CIERTOS ANGULOS DE ESCORA, A ESTA REDUCCION SE LA CONOCE COMO EMBOLSILLAMIENTO. SE REDUCE LA ELEVACION VIRTUAL DE G A MEDIDA QUE EL ANGULO DE ESCORA AUMENTA. ES DECIR EN LOS PRIMEROS GRADOS, LA PERDIDA DE BRAZO DE ADRIZAMIENTO ES EL TOTAL DEL EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE ; SIN EMBARGO, A MEDIDA QUE ESTA AUMENTA Y EL ANCHO DE LA SUPERFICIE DISMINUYE LA REDUCCION DEL BRAZO DE ADRIZAMIENTO ES MAS PEQUENA QUE LA QUE CORRESPONDERIA TEORICAMENTE SI EL ANCHO NO VARIARA. CALCULAR EL EFECTO DE EMBOLSILLAMIENTO ES PRACTICAMENTE IMPOSIBLE, POR DEPENDER DE LAS ALTURAS QUE EL LIQUIDO PUEDA TENER EN EL COMPARTIMENTO Y DE LOS ANGULOS DE ESCORA PARA CADA ALTURA, EN LOS CALCULOS, SE PRESCINDE DEL FACTOR DE CORRECCION Y, POR TANTO, LA ESTABILIDAD CALCULADA SERA INFERIOR A LA REAL DEL BUQUE, LO QUE SE CONSIDERA COMO UN FACTOR DE SEGURIDAD INDETERMINADO.
PERMEABILIDAD DE SUPERFICIE
PERMEABILIDAD DE SUPERFICIE
CUANDO EN LOS COMPARTIMENTOS PARCIALMENTE INUNDADOS HAY OBJETOS SOLIDOS, QUE SOBRESALEN DE LA SUPERFICIE DEL LIQUIDO (POR EJEMPLO: EFECTOS ALMACENADOS, TURBINAS EN LAS SALAS DE MAQUINAS, ETC.) Y ESTAN FIRMES DE MODO QUE NO FLOTEN NI SEAN PERMEABLES, EL EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE QUEDARA REDUCIDO EN PROPORCION A LA CANTIDAD DE SUPERFICIE LIBRE POR ELLOS REDUCIDA. HAY QUE TENER EN CUENTA QUE ESTA REDUCCION DEPENDERA DE LA PROFUNDIDAD DEL LIQUIDO EN EL COMPARTIMENTO Y DEL ANGULO DE ESCORA. ESTE EFECTO CONOCIDO COMO PERMEABILIDAD DE SUPERFICIE, NO ES FACIL DE VALORAR. DEPENDE DEL MOMENTO DE INERCIA DE LA SUPERFICIE LIBRE, DEDUCIDAS LAS AREAS DE LAS SECCIONES PRODUCIDAS POR EL NIVEL DEL LIQUIDO EN LOS MATERIALES SOLIDOS QUE SOBRESALEN. EL FACTOR DE PERMEBILIDAD SUPERFICIAL ES LA RELACION DEL MOMENTO DE INERCIA DE LA SUPERFICIE LIBRE VERDADERA, AL MOMENTO DE LA INERCIA DE LA MISMA SUPERFICIE, CUANDO NO HAY OBJETOS QUE SOBRE SALGAN DE LA MISMA. ESTE FACTOR SE MULTIPLICA POR EL MOMENTO DE INERCIA DE LA SUPERFICIE LIBRE O RESTRINGIDA, PARA OBTENER EL MOMENTO DE INERCIA DE LA SUPERFICIE LIBRE VERDADERA. PERO AL UTILIZARLO HAY QUE TENER EN CUENTA QUE, COMO SE DIJO ANTES, SU VALOR VARIA CON LA ALTURA DEL LIQUIDO EN EL COMPARTIMENTO Y CON EL ANGULO DE ESCORA. SI ESTE VALOR NO SE TIENE EN CUENTA COMO ES FRECUENTE, SUS RESULTADOS CALCULADOS INDICARAN MENOS ESTABILIDAD QUE LA REAL QUE TIENE EL BUQUE.
FIN

CONDICIONES DE AVERIA
Ataque con Armas Convensionales
Efectos de una explosin bajo el agua
Libre comunicacin con la mar. Generalidades. Subida virtual del centro de gravedad del buque por efecto de libre comunicacin. Consideraciones sobre el efecto de libre comunicacin. Perdida de estabilidad por efecto de libre comunicacin. Momento de libre comunicacin. Reduccin del efecto de libre comunicacin. Calculo del peso de agua embarcada en un compartimento en libre comunicacin con la mar e ilimitado en altura. Volumen de permeabilidad.
LIBRE COMUNICACION CON EL MAR GENERALIDADES
LIBRE COMUNICACION CON LA MAR GENERALIDADES

HEMOS VISTO QUE LA ESTABILIDAD DE UN BUQUE PUEDE DISMINUIR, BAJO CIERTAS CONDICIONES, POR VARIOS FACTORES, ESTOS SON:
EMBARCO O DESEMBARCO DE PESOS TRASLADO DE PESOS CARENAS LIQUIDAS CUALQUIERA DE ESTOS FACTORES SE PUEDEN PRODUCIR SIN QUE EL BUQUE SUFRA AVERIA DE NINGUN TIPO
LIBRE COMUNICACION CON EL MAR
LIBRE COMUNICACION CON LA MAR

PARA QUE SE PRODUZCA LA LIBRE COMUNICACION CON LA MAR HA DE HABER UN ORIFICIO EN EL CASCO POR DEBAJO DE LA LINEA DE FLOTACION O EN UN COMPARTIMENTO ASIMETRICO CON CRUJIA, DE FORMA QUE EL AGUA PUEDA ENTRAR Y SALIR LIBREMENTE DEL INTERIOR DEL BUQUE. SIEMPRE QUE HAY LIBRE COMUNICACION, HABRA HABIDO ANTES UN HECHO QUE HAYA PRODUCIDO UNA AVERIA EN EL CASCO. GZ Y GM AUMENTAN POR UNA PARTE DEBIDO AL PESO DEL AGUA DE LA INUNDACION Y POR OTRA PARTE DISMINUYEN DEBIDO A LA SUBIDA VIRTUAL DE G POR SUPRFICIE LIBRE Y POR EL EFECTO DE LIBRE COMUNICACION.
L L G G3 G2
F
L
F L
G5 G3
F F
G G2 G4
G3 L L G2 G
L L
F
G5
G3
F F
G4 G2 G
SUBIDA VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE POR EFECTO DE LA LIBRE COMUNICACION
SUBIDA VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE POR EFECTO DE LA LIBRE COMUNICACION
POR EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE HAY UNA SUBIDA VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE. POR EFECTO DE LA LIBRE COMUNICACION, TAMBIEN HAY UNA SUBIDA VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE.
y
M
GG1 MOVIMIENTO REAL DE G POR c b

HABER EMBARCADO UN PESO DE AGUA MOVIMIENTO VIRTUAL DE G POR HABER SUPERFICIE LIBRE
G3 G G1 G5 G2
G1G3
G3G2 MOVIMIENTO REAL DE G POR

EMBARCAR UN PESO FUERA DEL PLANO DIAMETRAL
G3G5 MOVIMIENTO VIRTUAL DE G POR

ESTAR EL COMPARTIMIENTO LIBREMENTE COMUNICADO CON EL MAR
S = rea de la superficie libre

K
y:= distancia transversal desde el CG de la superficie

libre al plano diametral del buque adrizado
V= volumen de carena del buque
CONSIDERACIONES SOBRE EL EFECTO DE LIBRE COMUNICACION
CONSIDERACIONES SOBRE EL EFECTO DE LIBRE COMUNICACION

SI UN COMPARTIMENTO ES SIMETRICO CON RESPECTO AL PLANO DIAMETRAL DEL BUQUE, LA CANTIDAD DE AGUA EMBARCADA ES IGUAL A LA DESEMBARCADA, Y POR TANTO, NO EXISTE EFECTODE LIBRE COMUNICACION. PERO AUN EN EL CASO DE QUE EL COMPARTIMENTO SEA SIMETRICO CON RESPECTO AL PLANO DIAMETRAL, NO EXISTIENDO POR TANTO EFECTO DE LIBRE COMUNICACION, HAY OTROS FACTORES QUE CONTRIBUYEN A QUE UNA ROTURA DEL CASCO RESULTE PELIGROSA, PUES EL MOVIMIENTO DEL AGUA AL ENTRAR O SALIR EN BALANCES Y CABEZADAS, EJERCE UN FUERTE EFECTO DINAMICO SOBRE LOS MAMPAROS. ADEMAS SI OTRAS AVERIAS PERMITEN LA ENTRADA DE AGUA EN EL BUQUE EN CUALQUIER OTRO COMPARTIMENTO, AUMENTANDO EL CALADO, LA ROTURA EN EL CASCO PERMITIRA LA ENTRADA DE MAS AGUA EN EL COMPARTIMENTO QUE ESTA EN LIBRE COMUNICACION CON LA MAR. SIEMPRE QUE EXISTA EFECTO DE LIBRE COMUNICACION HABRA TAMBIEN EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE. POR ESA RAZON SE PUEDE DEFINIR EL EFECTO TOTAL DE LA LIBRE COMUNICACION COMO LA PERDIDA DE ALTURA METACENTRICA CAUSADA POR LA SUPERFICIE LIBRE DE UN COMPARTIMENTO LATERAL EN LIBRE COMUNICACION CON EL MAR.
agua desembarcada
agua embarcada
PERDIDA DE ESTABILIDAD POR EFECTOS DE LIBRE COMUNICACION
PERDIDA DE ESTABILIDAD POR EFECTOS DE LIBRE COMUNICACION

EL EFECTO DE LIBRE COMUNICACION REPRESENTA UNA SUBIDA VIRTUAL DEL CG Y VA UNIDA AL EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE, POR TANTO, A LA ALTURA REAL DEL CG DE UN BUQUE, EN CASO DE QUE EXISTA UN COMPARTIMENTO DE LIBRE COMUNICACION, HABRA QUE SUMARLE LAS ELEVACIONES G1G3 Y G3G5. KG1 + G1G3 + G3G5 = KG1 + G1G5 = KG5 KG5 SERA LA ALTURA VIRTUAL DEL CG, Y AUNQUE EL BUQUE TENGA SU CENTRO DE GRAVEDAD EN G1, SE COMPORTA COMO SI ESTUVIERA EN G5.
G5
Z5 Z3 Z1 P
L
B1
G3 G1
A
B
B1
MOMENTOS DE LIBRE COMUNICACION
MOMENTOS DE LIBRE COMUNICACION

SE DENOMINA MOMENTO DE LIBRE COMUNICACION AL PRODUCTO Sy2 POR EL PESO ESPECIFICO DEL AGUA EN QUE FLOTA EL BUQUE, PARA AGUA SALADA SERA:
EL MOMENTO DE LIBRE COMUNICACION DIVIDIDO POR EL DESPLAZAMIENTO DARA LA ELEVACION VIRTUAL G3G5. LA UTILIDAD DE ESTE CONCEPTO RADICA EN QUE SI HAY UNO O VARIOS COMPARTIMENTOS EN LIBRE COMUNICACION CON LA MAR, SE SUMEN TODOS LOS MOMENTOS DE LIBRE COMUNICACION CON LOS DE SUPERFICIE LIBRE DIVIDIENDO EL RESULTADO POR EL DESPLAZAMIENTO, SE OBTIENE LA ELEVACION VIRTUAL DE G TOTAL. (G1G5)
L
B
. .
G5 G3 G A 1
Z5 Z 3 Z1
B1
REDUCCION DE EFECTO DE LIBRE COMUNICACION
REDUCCION DE EFECTO DE LIBRE COMUNICACION

ASI COMO YA HEMOS VISTO EL CONCEPTO DE REDUCCION DE SUPERFICIE LIBRE, ESTA REDUCCION DISMINUYE TAMBIEN EL EFECTO DE LIBRE COMUNICACION, EL CUAL, TAMBIEN QUEDA DISMINUIDO CUANDO POR CAUSA DE UN BALANCE, EL TECHO DEL COMPARTIMENTO AFECTADO, QUEDA POR DEBAJO DE LA LINEA DE FLOTACION O EL PISO, SOBRE ELLA. TAMBIEN, SI LA ABERTURA DEL CASCO ES PEQUENA, LA ENTRADA Y SALIDA DE AGUA CON EL BALANCE, RESULTA RESTRINGIDA, LO QUE PRODUCE MENOS REDUCCION DE ESTABILIDAD. NO OBSTANTE, SI EL BUQUE TOMA UNA ESCORA PERMANENTE, LA CANTIDAD DE AGUA EMBARCADA ES IGUAL QUE SI EL ORIFICIO FUESE GRANDE. PARA ELIMINAR O REDUCIR EL EFECTO DE LIBRE COMUNICACION, LA MEDIDA A TOMAR ES TAPONEAR EL CASCO; DE ESA MANERA, LA ELEVACION G3G5 DESAPARECE , CON LO CUAL MEJORA NOTABLEMENTE LA ESTABILIDAD DEL BUQUE. AUNQUE NO SE LOGRASE UN TAPONEAMIENTO PERFECTO, LA ESTABILIDAD RESULTARIA FAVORECIDA, YA QUE AL OBSTACULIZAR LA ENTRADA Y SALIDA DE AGUA DEL COMPARTIMENTO, LA PERDIDA DE ESTABILIDAD ES MENOR.
CALCULO DEL PESO DEL AGUA EMBARCADA EN UN COMPARTIMENTO EN LIBRE COMUNICACION CON LA MAR E ILIMITADO EN ALTURA
CALCULO DEL PESO DEL AGUA EMBARCADA EN UN COMPARTIMENTO EN LIBRE COMUNICACION CON LA MAR E ILIMITADO EN ALTURA
CUANDO UN COMPARTIMENTO DE UN BUQUE SE INUNDA DEBIDO A ESTAR LIBREMENTE COMUNICADO CON EL MAR, PUEDE SER QUE ESTE O NO LIMITADO EN ALTURA. SE DICE QUE ESTA ILIMITADO EN ALTURA CUANDO EL TECHO DEL COMPARTIMENTO ESTA SIEMPRE MAS ALTO QUE EL NIVEL DEL MAR, CASO CONTRARIO LA INUNDACION ES TOTAL Y EL PROBLEMA SE REDUCE A UN EMBARCO DE PESO IGUAL AL PESO DEL VOLUMEN DEL AGUA QUE CABE EN EL COMPARTIMENTO. SI EL COMPARTIMENTO ES ILIMITADO EN ALTURA Y DE GRANDES DIMENSIONES, ES IMPORTANTE CALCULAR EL PESO DEL AGUA QUE PUEDE ENTRAR EN EL, YA QUE SU INFLUENCIA EN EL DESPLAZAMIENTO FINAL ES GRANDE. SUPONGAMOS QUE EN LA FIGURA QUE SIGUE CON LA FLOTACION INICIAL LF, Y QUE EL COMPARTIEMENTO ABCD ESTA EN LIBRE COMUNICACION CON EL MAR. AL EMBARCAR AGUA, POR EFECTO DEL AUMENTO DE PESO, EL BUQUE AUMENTA DE CALADO, Y AL AUMENTAR ESTE, EMBARCA MAS AGUA. POR EFECTO DE ESTE NUEVO EMBARQUE, VUELVE A AUMENTAR EL CALADO Y ASI SUCESIVAMENTE HASTA LLEGAR A UNA POSICION DE EQUILIBRIO, CON UNA FLOTACION FINAL L1F1 Y UN INCREMENTO DE CALADO C. EL BUQUE ESTARA EN EQUILIBRIO CUANDO EL PESO DEL AGUA EMBARCADA SEA IGUAL AL AUMENTO DEL EMPUJE, O LO QUE ES IGUAL, COMO EL PESO ESPECIFICO DEL AGUA ES EL MISMO, CUANDO EL VOLUMEN DE LA REBANADA DE INMERSION SEA IGUAL AL VOLUMEN OCUPADO POR LA INUNDACION.
A L1 F L D
V2 V1
B F1 C C F
VOLUMEN DE PERMEABILIDAD
VOLUMEN DE PERMEABILIDAD
CUANDO HAY UNA INUNDACION TOTAL O PARCIAL Y LOS COMPARTIMENTOS INUNDADOS CONTIENEN OBJETOS TALES COMO MUEBLES, MAQUINARIA, ETC. , DICHOS COMPARTIMENTOS NO SE INUNDAN EN LA CAPACIDAD TOTAL DE LA ALTURA DE INUNDACION CORRESPONDIENTE. PARA OBTENER EL PESO DEL AGUA EMBARCADA HABRA QUE RESTAR EL VOLUMEN INUNDADO DEL COMPARTIMENTO, EL VOLUMEN NO INUNDABLE POR CAUSA DE LOS EFECTOS EXISTENTES. ESTO SE REALIZA MULTIPLICANDO EL VOLUMEN DEL COMPARTIMENTO POR UN FACTOR LLAMADO VOLUMEN DE PERMEABILIDAD, SIENDO ESTE LA RELACION ENTRE EL VOLUMEN INUNDABLE DEL COMPARTIMENTO Y EL VOLUMEN TOTAL DEL MISMO, O PORCENTAJE DEL COMPARTIMENTO QUE PUEDA INUNDARSE.
FIN
= 10
= 30
= 10 G A T Z P
= 30 G G A T Z P
GZ = 0.90 KG = 19.18
GZ = 1.75 KG = 18.00
CUANTO MAS BAJO SEA EL CENTRO DE GRAVEDAD, MAS ESTABLE SERA EL BUQUE
CENTRO DE BOYANTES
WL
B BB B B

ALTERACIONES A LA FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD II
Unidad Temtica III Semana 9

UNIDAD TEMATICA I: Flotabilidad y Estabilidad. Casos. UNIDAD TEMATICA II: Alteraciones a la flotabilidad y Estabilidad I. Casos. UNIDAD TEMATICA III: Alteraciones a la Flotabilidad y Estabilidad II. Casos. UNIDAD TEMATICA IV: Diseo y Construccin de Buques. Casos.
UNIDAD TEMATICA III
ALTERACIONES A LA FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD II
Varada. Generalidades. Posibilidad de poner el buque a flote. Efecto sobre la resistencia estructural. Efecto sobre la estabilidad. Entrada en dique o varada a lo largo de toda la quilla. Calado critico. Varada localizada en un punto cualquiera del casco. Aligeramiento de pesos en un buque varado. Generalidades sobre escora. Pesos asimtricos con altura metacntrica positiva. Altura metacntrica negativa. Altura metacntrica negativa con pesos asimtricos. Correccin de la escora permanente. Estabilidad dinmica. Trazado de la curva de estabilidad dinmica. Reserva de estabilidad. Periodo de balance y cabezada de un buque. Carta de sincronismo. Criterios de estabilidad. Generalidades. Criterios de estabilidad del buque de guerra. Criterios para el buque intacto. Criterios de estabilidad relativos a la compartimentacin. Criterios de estabilidad para despus de las averas. Informacin sobre estabilidad.
Varada. Generalidades. Posibilidad de poner el buque a flote. Efecto sobre la resistencia estructural. Efecto sobre la estabilidad. Entrada en dique o varada a lo largo de toda la quilla. Calado critico. Varada localizada en un punto cualquiera del casco. Aligeramiento de pesos en un buque varado.
Autor: Salcin Descarga ofrecida por: www.preventionworld.com
VARADA. GENERALIDADES
VARADA. GENERALIDADES
SE DICE QUE UN BUQUE HA VARADO CUANDO UN PUNTO O UNA ZONA DE LA QUILLA HA TOCADO FONDO. LOS BUQUES PUEDEN VARAR ACCIDENTAL O DELIBERADAMENTE. SI LA VARADA ES ACCIDENTAL, NO ES POSIBLE TOMAR UNA MEDIDA ANTES DE QUE ESTO OCURRA. SI LA VARADA ES DELIBERADA, SE PUEDEN DISTINGUIR DOS CASOS:
ENTRADA A DIQUE PARA EFECTUAR REPARACIONES Y MANTENIMIENTO VARADA EN LA COSTA DECIDIDA POR EL COMANDANTE DEL BUQUE, CUANDO DEBIDO A AVERIAS, LA ESTABILIDAD O RESISTENCIA ESTRUCTURAL DEL BUQUE SEAN PRECARIAS. VARADA EN COSTA PARA DESEMBARCO ANFIBIO.
CASO DE QUE LA VARADA SEA ACCIDENTAL, SE PUEDE CONSIDERAR QUE LOS PROBLEMAS BASICOS QUE SE PRESENTAN SON:
POSIBILIDAD DE PONER EL BUQUE A FLOTE EFECTO SOBRE LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL EFECTO SOBRE LA ESTABILIDAD.
POSIBILIDADES DE PONER EL BUQUE A FLOTE
POSIBILIDADES DE PONER EL BUQUE A FLOTE

CUANDO UN BUQUE VARA ACCIDENTALEMENTE EXISTE LA TENDENCIA DE UTILIZAR LAS MAQUINAS PARA CONSEGUIR QUE EL MISMO SALGA DE LA VARADA. SIN EMBARGO, LAS HELICES PIERDEN EFECTIVIDAD EN AGUAS POCO PROFUNDAS, Y UN INTENTO DE DAR ATRAS CON LAS MAQUINAS, PUEDE PRODUCIR MAS DAO QUE BENEFICIO, PUES LA CORRIENTE PRODUCIDA POR LAS HELICES PUEDE HACER QUE GRAN CANTIDAD DE ARENA EN EL FONDO SE ACUMULE ALREDEDOR DEL CASCO, LO QUE AUMENTARA LAS DIFICULTADES PARA SALIR DE LA VARADA.
SI SE DA ATRAS CON LAS MAQUINAS Y EL BUQUE NO MUESTRA TENDENCIA DE SALIR DE LA VARADA, NO DEBERAN HACERSE NUEVO INTENTOS. EN VEZ DE ESTO DEBERA PROCEDERSE A AUMENTAR SU PESO POR MEDIO DE LASTRADO, A FIN DE QUE EL BUQUE SE ASIENTE FIRMEMENTE EN EL FONDO, QUEDANDO EN ESTA POSICION HASTA QUE LOS PREPARATIVOS DE SALVAMENTO ESTEN LISTOS.
CUANDO SE CONSIGA, POR MEDIO DEL LASTRADO, QUE EL BUQUE QUEDE FIRMEMENTE VARADO, SE EFECTUARA UNA INVESTIGACION CUIDADOSA, SONDANDO LOS COMPARTIMENTOS ESTANCOS, COMPROBANDO LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE, POR SI TUVIERAN VIAS DE AGUA, E INSPECCIONANDO EL INTERIOR DEL CASCO PARA DESCUBRIR POSIBLES AVERIAS DEL MISMO.
PARA DETERMINAR LA GRADIENTE Y NATURALEZA DEL FONDO SE SONDARA ALREDEDOR DEL BUQUE Y, EN ESPECIAL EN LA DIRECCION QUE ESTE VAYA A SALIR, PARA LOCALIZAR BAJOS ROCOSOS, BANCOS DE ARENA, ETC, TAMBIEN DEBEN DETERMINARSE LAS CORRIENTES EXISTENTES EN LA ZONA, LA FUERZA Y DIRECCION DEL VIENTO Y LA INFLUENCIA DE LAS MAREAS.
AL VEZ QUE SE EFECTUAN ESTAS OPERACIONES SE PREPARA LA MANIOBRA QUE EN CADA CASO CORRESPONDA Y SE FONDEARA ANCLAS Y ANCLOTES LO MAS RAPIDAMENTE POSIBLE, A FIN DE EVITAR QUE EL BUQUE SE ACERQUE MAS A TIERRA Y PARA QUE SIRVAN DE MEDIO PARA SALIR DE LA VARADA.
CUANDO LAS ANCLAS Y ANCLOTES ESTEN FONDEADOS, DISPUESTA LA MANIOBRA Y LA MAREA SEA FAVORABLE, SE PODRA ALIGERAR EL BUQUE PARA PROCEDERA SU SALIDA DE LA VARADA. SI NO SE DISPONE DE REMOLCADORES, DEBEN DE CALENTARSE LAS MAQUINAS EVITANDO EN LO POSIBLE QUE LOS CONDENSADORES SE LLENEN DE FANGO Y LAS AVERIAS DE LAS HELICES AL TOCAR FONDO O AL ENREDARLAS EN LOS CABOS O CABLES DE MANIOBRA.
EFECTO SOBRE LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL
EFECTO SOBRE LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL

CUANDO EL BUQUE ESTA VARADO, EL FONDO EJERCE UNA FUERZA DE ABAJO HACIA ARRIBA IGUAL A LA PARTE DEL PESO DEL BUQUE QUE NO ESTA SOPORTADA POR EL EMPUJE DEL AGUA, LA CUAL VARIARA CON LA MAREA. ESTE EFECTO SOBRE LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL, ES EL CONTRARIO AL EFECTO DE INUNDACION. SI EL BUQUE ESTA VARADO POR UNO DE SUS EXTREMOS, AUMENTARA EL ESFUERZO DE ARRUFO, POR CUYO MOTIVO SERA CONVENIENTE AUMENTAR EL PESO EN LOS EXTREMOS DEL BUQUE, MIENTRAS SE ALIGERA LA SECCION CENTRAL. CUANDO EL BUQUE ESTA VARADOS SOBRE UN BAJO POR SU REGION CENTRAL, SE CREAN ESFUERZOS DE QUEBRANTO, Y POR LO TANTO DEBERAN AUMENTARSE PESOS EN SU SECCION CENTRAL, ALIGERANDOSE LOS EXTREMOS.
EFECTO SOBRE LA ESTABILIDAD
EFECTO SOBRE LA ESTABILIDAD

EL PROBLEMA PUEDE CONSIDERARSE COMO EL DESEMBARCO DE UN PESO LOCALIZADO EN EL PUNTO DONDE EL BUQUE TOCA EN EL FONDO. CONSIDERAREMOS DOS CASOS:
vENTRADA EN DIQUE O VARADA A LO LARGO DE TODA LA QUILLA. vVARADA LOCALIZADA EN UN PUNTO CUALQUIERA DEL CASCO.
ENTRADA EN DIQUE O VARADA A LO LARGO DE TODA LA QUILLA
ENTRADA EN DIQUE O VARADA A LO LARGO DE TODA LA QUILLA

CUANDO UN BUQUE DESCANSA SOBRE SU QUILLA Y DEJA DE SER UN CUERPO QUE FLOTA LIBREMENTE, NO MANTIENE SU DESPLAZAMIENTO ORIGINAL. LA DIMINUCION DE DESPLZAMIENTO QUE RESULTA DE LA DISMINUCION DEL CALADO SE CONSIDERA SUMIDO EN TODO SU VALOR, POR LA FUERZA VERTICAL DE ABAJO HACIA ARRIBA QUE ACTUA SOBRE EL FONDO DEL BUQUE. CONSIDEREMOS ENTONCES EL PROBLEMA COMO SI EL BUQUE FUESE TODAVIA UN CUERPO FLOTANTE, PERO DE MENOR DESPLAZAMIENTO, SIENDO LA DISMINUCION DE DESPLAZAMIENTO DEBIDA A LA FUERZA VERTICAL QUE SE APLICA SOBRE EL FONDO (HACIA ARRIBA) Y QUE SE CONSIDERA COMO LA EXTRACCION DE UN PESO.
TENIENDO EN CUENTA QUE ESTA FUERZA ACTUA SOBRE EL PUNTO DE CONTACTO, LA QUILLA, EN ESTE CASO, TENEMOS EL PUNTO DESDE EL CUAL SE HA EXTRAIDO EL PESO IMAGINARIO. AL ANALIZAR ESTA CONDICION DEBEMOS TENER EN CUENTA QUE HABRA OTRA POSICION DEL METACENTRO Y DEL CENTRO DE GRAVEDAD, AL VARIAR EL CALADO DEL BUQUE. POR LO TANTO TENDREMOS UNA NUEVA ALTURA METACENTRICA, QUE ES EL FACTOR QUE NOS VA A INDICAR LA TENDENCIA DEL BUQUE A PERMANECER ADRIZADO, CUANDO DESCANSE SOBRE LA QUILLA CONVENIENTEMENTE CALZADA EN EL CASO DE UN DIQUE, O NOS INDICARA EL PELIGRO DE ESCORAR A UNA BANDA EN CASO DE VARADA ACCIDENTAL, CON EL RIESGO DE PERDER EL BUQUE DEFINITIVAMENTE.
CALADO CRITICO
PARA DETERMINAR SI UN BUQUE VARADO SERA ESTABLE O INESTABLE, Y EN CASO DE SER INESTABLE A QUE CALADO COMENZARA A SERLO, REQUIERE EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO GRAFICO:
EN ORDENADAS SE HAN TOMADO LOS VALORES DE LOS DISTINTOS CALADOS MEDIOS Y EN ABCISAS LOS VALORES DE KM Y KG. SE TRAZA UNA CURVA DE KM EN FUNCION DE LOS CALADOS MEDIOS, PARA ELLO BASTA CON TOMAR ESTOS VALORES DE LAS CURVAS HIDROSTATICAS. TRAZAMOS LA CURVA KG EN FUNCION DE LOS CALADOS MEDIOS, PARA ELLO HACEMOS LO SIGUIENTE:
EL PRIMER PUNTO CORRESPONDE AL KG QUE SE TENIA ANTES DE LA VARADA PARA LOS SIGUIENTES PUNTOS OBTENEMOS EL KG EMPLEANDO LA FORMULA YA CONOCIDA:
donde W- = desplazamiento correspondiente a cada calado medio. KG = altura de G sobre la quilla antes de varar. W = desplazamiento antes de varar. EN CUANTO OBTENGAMOS UN KG MAYOR QUE EL KM OBTENIDO PARA UN DETERMINADO CALADO MEDIO YA NO ES NECESARIO CONTINUAR Y UNIENDO LOS PUNTOS TENDREMOS LA CURVA DE KG. EL PUNTO DE CORTE DE AMBAS CURVAS NOS INDICARA EL CALADO CRITICO, ES DECIR EL CALADO MEDIO A PARTIR DEL CUAL EL BUQUE TIENE GM NEGATIVO Y EMPEZARA A ESCORAR.
VARADA LOCALIZADA EN UN PUNTO CUALQUIERA DEL CASCO
VARADA LOCALIZADA EN UN PUNTO CUALQUIERA DEL CASCO DE ESTA SITUACION UDS. DEBEN DE SABER QUE DEPENDIENDO DEL PUNTO DEL CASCO QUE HA TOCADO FONDO, DONDE ESTE UBICADO, RESPECO DE LA LINEA DE CRUJIA, SE GENERARA UN EFECTO ESCORANTE HACIA LA BANDA CONTRARIA, POR CAUSA DEL EMPUJE QUE EL FONDO EJERCE SOBRE EL BUQUE EN ESE PUNTO. DEL MISMO MODO LA UBICACION DEL PUNTO A LO LARGO DEL BUQUE CON RESPECTO AL CENTRO DE MAXIMA MANGA O DE UBICACION DE LA CUADERNA MAESTRA PRODUCIRA UN EFECTO DE ECABUZAMIENTO O ASENTAMIENTO QUE GENERARA TAMBIEN PERDIDA DE ESTABILIDAD.
ALIGERAMIENTO DE PESOS EN UN BUQUE VARADO
ALIGERAMIENTO DE PESOS EN UN BUQUE VARADO

SI COMO MEDIDA DE SALVAMENTO SE DECIDE ALIGERAR UN PESO DE UN BUQUE VARADO, HAY QUE TENER EN CUENTA QUE EL DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE NO VARIA A NO SER QUE CON ESTA MEDIDA EL BUQUE VUELVA A PONERSE A FLOTE. ES DECIR, SI UN BUQUE CON UN DESPLAZAMIENTO W Y UNA ALTURA DEL CENTRO DE GRAVEDAD SOBRE LA QUILLA KG VARA, Y UNA VEZ VARADO LE DESEMBARCAMOS UN PESO, QUE ESTA A UNA ALTURA SOBRE LA QUILLA IGUAL A kg, TENDRIAMOS QUE LA POSICION FINAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE SERIA:
CON LO CUAL PODEMOS EVITAR EL CALADO CRITICO AL DISMINUIR KG.
FIN

GENERALIDADES SOBRE LA ESCORA
Generalidades sobre escora. Pesos asimtricos con altura metacntrica positiva. Altura metacntrica negativa. Altura metacntrica negativa con pesos asimtricos. Correccin de escora permanente.
GENERALIDADES SOBRE ESCORA
GENERALIDADES SOBRE ESCORA

SE LLAMA ESCORA A LA INCLINACION DEL BUQUE SOBRE UNA BANDA. CUANDO EL BUQUE SE ESCORA ALTERNATIVAMENTE A AMBAS BANDAS, SU MOVIMIENTO SE LLAMA BALANCE. SI EL BUQUE TIENE UN ANGULO DADO DE ESCORA Y NO RECUPERA SU POSICION DE ADRIZADO SE DICE QUE TIENE ESCORA PERMANENTE Y EL BALANCE LO EFECTUA SOBRE ESTE ANGULO. EN EL CONCEPTO DE ESCORA PERMANENTE NO SE INCLUYEN LAS INCLINACIONES QUE EL BUQUE PUEDE ADOPTAR DURANTE INTERVALOS DE TIEMPO RELATIVAMENTE LARGOS, POR CAUSAS TALES COMO, VIENTO, METIDAS DE TIMON, ETC. EN ESTA CLASE SE ESTUDIARA LA ESCORA PERMANENTE Y LAS TRES CAUSAS QUE PUEDEN PRODUCIRLA:
PESOS ASIMETRICOS CON ALTURA METACENTRICA POSITIVA ALTURA METACENTRICA NEGATIVA ALTURA METACENTRICA NEGATIVA CON PESOS ASIMETRICOS.
PESOS ASIMETRICOS CON ALTURA METACENTRICA POSITIVA
PESOS ASIMETRICOS CON ALTURA METACENTRICA POSITIVA

PARA QUE EL BUQUE PERMANEZCA ADRIZADO, SE LE DISENA PARA QUE EL REPARTO DE LA CARGA EN SUS DIVERSAS CONDICIONES HAGA QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL CONJUNTO ESTE EN EL PLANO DIAMETRAL. SI EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESPLAZA TRANSVERSALMENTE DEBIDO A TRASLADOS, EMBARCOS O DESEMBARCOS DE PESOS FUERA DEL PLANO DIAMETRAL, EL BUQUE ESCORARA HASTA UN ANGULO EN EL QUE EL CENTRO DE CARENA VUELVA A ESTAR EN LA VERTICAL DE G. EN ESTE PUNTO, EL BUQUE ESTA OTRA VEZ EN EQUILIBRIO Y SU BALANCE SE EFECTUA AL REDEDOR DE LA NUEVA VERTICAL GB QUE DETERMINA EL AGULO DE ESCORA PERMANENTE. SE DENOMINA PESOS ASIMETRICOS A LOS QUE PRODUCEN UN MOMENTO TRANSVERSAL QUE HACE QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESVIE DEL PLANO DIAMETRAL UNA DISTANCIA: GG2 = w.d W LOS PESOS ASIMETRICOS PUEDEN SER OCASIONADOS POR:
INUNDACIONES EN COMPARTIMENTOS UBICADOS FUERA DEL PLANO DIAMETRAL O ASIMETRICO CON RESPECTO AL MISMO. ACCIDENTES QUE HAGAN CAMBIAR LA POSICION D ELA CARGA, ESTRUCTURA O MAQUINARIA, O QUE HAGAN DESAPARECER CUALQUIERA DE ESTOS ELEMENTOS DE UNA BANDA. CONSUMO O DESEMBARCO DE LIQUIDOS CONTENIDOS EN TANQUES LATERALES, O ESCAPES DE ESTOS POR ORIFICIOS PRODUCIDOS POR AVERIAS. TRASIEGO DE LIQUIDOS EN SENTIDO TRANSVERSAL, O TRASLADO TRANSVERSAL DE MUNICIONES, CARGA, PERSONAL, ETC.
EL ANGULO DE ESCORA PERMANENTE PRODUCIDO POR PESOS ASIMETRICOS ES AQUEL EN EL QUE EL BRAZO ADRIZANTE ES IGUAL AL BRAZO ESCORANTE.
G B
G2 B
(1)
.SIGUE
EL MISMO MOMENTO ESCORANTE PRODUCIRA DISTINTOS ANGULOS DE ESCORA PERMANENTE EN UN MISMO BUQUE, DEPENDIENDO DEL ESTADO DE CARGA EN QUE SE ENCUENTRE. EN UN BUQUE Y PARA UNA DETERMINADA CONDICION DE CARGA, EL ANGULO DE ESCORA ESTATICO DEPENDERA DE LA MAGNITUD DEL MOMENTO ESCORANTE.
CONCLUSION
EL ANGULO DE ESCORA PERMANENTE DEBIDO A PESOS ASIMETRICOS DISMINUYE AL AUMENTAR LA ESTABILIDAD INICIAL (GM) Y AL DISMINUIR EL MOMENTO ESCORANTE. COMO NORMA GENERAL, EL MAXIMO ANGULO DE ESCORA PERMANENTE DEBIDO A PESOS ASIMETRICOS QUE UN BUQUE PUEDE ADOPTAR, ES EL CORRESPONDIENTE A SU MAXIMO BRAZO DE ADRIZAMIENTO. HAY QUE TENER EN CUENTA QUE SI LA ESCORA PERMANENTE ES DEBIDA A PESOS ASIMETRICOS, LA CURVA DE ESTABILIDAD CORREGIDA ESTARA DISMINUIDA EN UNA BANDA Y AUMENTADA EN OTRA, POR LO QUE EL BUQUE SE ESCORARA HACIA UN COSTADO, SIENDO EL BALANCE VIVO HACIA ESA BANDA Y PEREZOSO HACIA LA BANDA CONTRARIA.
ALTURA METACENTRICA NEGATIVA
ALTURA METACENTRICA NEGATIVA

CUANDO EL CG DEL BUQUE ESTA SITUADO EN EL PLANO DIAMETRAL PERO MAS ALTO QUE EL METACENTRO, EL BUQUE DESARROLLA BRAZOS ESCORANTES EN VEZ DE BRAZOS ADRIZANTES. LA ESCORA PERMANENTE DEBIDO A GM NEGATIVO PUEDE SER CAUSADA POR:
EMBARCOS, DESEMBARCOS O TRASLADOS DE PESOS QUE HAGAN SUBIR EL CENTRO DE GRAVEDAD, SOLO EN BUQUES DE COSTADOS VERTICALES. CARENAS LIQUIDAS QUE DEN LUGAR A SUPERFICIES LIBRES Y LIBRE COMUNICACION. CALADO MUY REDUCIDO, CUANDO EL BUQUE VARA A LO LARGO DE TODA LA QUILLA.
SI LA ESCORA ES PRODUCIDA POR UN GM NEGATIVO, LAS DOS BANDAS RESULTARAN CON IGUAL PERDIDA DE ESTABILIDAD Y EN CONSECUENCIA EL BUQUE SE PUEDE ESCORAR TANTO A UNA BANDA COMO A OTRA.
PUEDE DARSE EL CASO DE QUE LOS BRAZOS ADRIZANTES SEAN INFERIORES A LOS ESCORANTES SOLO HASTA UN DETERMINADO ANGULO DE ESCORA A PARTIR DEL CUAL M VUELVE A ESTAR SOBRE G EN BUQUES DE COSTADOS VERTICALES (TRANSPORTES, PETROLEROS, BUQUES DE CARGA, ETC), LAS FORMAS DEL CASCO DAN COMO RESULTANTE UNA MAYOR SUPERFICIE DEL AREA DE LA FLOTACION CON LA ESLORA POR LO QUE LA CURVA DE ESTABILIDAD ES CONCAVA EN LOS PRIMEROS GRADOS. EN UN BUQUE DE ESTAS CARACTERISTICAS PUEDEN PRODUCIR UN GM NEGATIVO HASTA UN ANGULO TAL EN QUE SE IGUALEN LOS VALORES DE GZ SEN Y GG1 SEN Y EL BUQUE QUEDARA EN ESE ANGULO DE ESCORA PERMANENTE. LA SUBIDA VIRTUAL DE G DEBIDO AL EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE Y LIBRE COMUNICACIN ES SIEMPRE INFERIOR A LA CALCULADA DEBIDO AL EFECTO DE REDUCCION DE SUPERFICIE LIBRE Y LIBRE COMUNICACIN. SI NO HUBIESE EXISTIDO EL EFECTO DE REDUCCION DE SUPERFICIE Y LIBRE COMUNICACIN, EL BUQUE HABRIA DADO VUELTA, PERO POR EXISTIR ESTE EFECTO EL BUQUE DESARROLLA BRAZOS DE ADRIZAMIENTO POSITIVOS .
ALTURA METACENTRICA NEGATIVA CON PESOS ASIMETRICOS
ALTURA METACENTRICA NEGATIVA CON PESOS ASIMETRICOS EN UN BUQUE DE GUERRA AVERIADO, CON GRANDES SUPERFICIES LIBRES, LO MAS PROBABLE ES QUE TAMBIEN TENGA PESOS ASIMETRICOS POR LO QUE LA ESCORA SE DEBERA A LA COMBINACION DE AMBOS FACTORES. POR LO QUE LOS ANGULOS DE ESCORA PUEDEN SER MUY SUPERIORES A LOS CAUSADOS POR UNO SOLO DE LOS FACTORES.
CORRECCION DE LA ESCORA PERMANENTE
CORRECCION DE LA ESCORA PERMANENTE

EN GENERAL PODEMOS DECIR, QUE DESEMBARCANDO PESOS ALTOS Y EMBARCANDO PESOS BAJOS, LA ESTABILIDAD NOS VA A MEJORAR PUESTO QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE VA A BAJAR Y LA ALTURA METACENTRICA NOS VA A AUMENTAR. SI LA ESCORA ES DEBIDA A PESOS ASIMETRICOS, ESTA SE CORRIGE TRASLADANDO PESOS EN SENTIDO CONTRARIO AL DE LA ESCORA. EN LA PRACTICA ESTO SE CONSIGUE TRASEGANDO LIQUIDOS DE UNOS TANQUES A OTROS. (COMBUSTIBLE, AGUA, ETC). PERO ESTO SOLO DEBE HACERSE CUANDO SE TENGA LA ABSOLUTA SEGURIDAD QUE LA ESCORA NO SE DEBE A GM NEGATIVO, PUES EN ESTE CASO SE CREARIA UNA SITUACION AUN PEOR, PUES EL BUQUE ESCORARIA MAS A LA OTRA BANDA O DARIA LA VUELTA. EN CASO DE QUE LA ESCORA SEA DEBIDO A LA COMBINACION DE PESOS ASIMETRICOS Y GM NEGATIVO, LO PRIMERO QUE DEBE HACERSE ES CORREGIR EL GM NEGATIVO, ESTO SE CONSIGUE:
ELIMINANDO LAS CARENAS LIQUIDAS, SI ES QUE ESTAS SON LAS CAUSAS DEL GM NEGATIVO, CASO MAS PROBABLE EN FRAGATAS, DESTRUCTORES, ETC. AUMENTANDO LA ALTURA METACENTRICA, MEDIANTE EMBARCO DE PESOS BAJOS, DESEMBARCO DE PESOS ALTOS O TRASLADO VERTICAL DE PESOS HACIA ABAJO, SI EL GM NEGATIVO A LAS FORMAS DEL CASCO E BUQUE. UNA VEZ OBTENIDO UN GM POSITIVO SE PROCEDERA A ANULAR LA ESCORA DEBIDA A PESOS ASIMETRICOS MEDIANTE TRASLADOS TRANSVERSLES DE PESOS O DESEMBARCOS DE PESOS DE UNA BANDA.
FIN

ESTABILIDAD DINAMICA
Estabilidad dinmica. Trazado de la curva de estabilidad dinmica. Reserva de estabilidad. Periodo de balance y cabezada de un buque. Carta de sincronismo.
SE DEFINE COMO EL TRABAJO REALIZADO PARA ESCORAR UN BUQUE A UN ANGULO DADO.
TODO TRABAJO IMPLICA MOVIMIENTO, Y CUANDO EL MOVIMIENTO ES ROTATORIO, EL TOTAL DEL TRABAJO REALIZADO ES EL MOMENTO MULTIPLICADO POR EL ANGULO (EN RADIANES) A TRAVES DEL CUAL ACTUA. EL TRABAJO NECESARIO PARA ESCORAR UN BUQUE ES IGUAL AL MOMENTO QUE OPONE EL BUQUE A LA ESCORA (MOMENTO ADRIZANTE), MULTIPLICADO POR EL ANGULO A TRAVES DEL CUAL ESTE MOMENTO ACTUA. AL DESAPARECER LA CAUSA DE LA ESCORA, LA ESTABILIDAD DINAMICA HACE VOLVER AL BUQUE A SU POSICION DE ADRIZADO. EL TRABAJO TOTAL NECESARIO PARA ESCORAR UN BUQUE UN ANGULO X ES POR TANTO:
1
T=
M . d
DONDE: T = trabajo requerido para escorar un buque a un ngulo de a 1 M = Momento adrizante d = incremento del ngulo de escora en radianes PERO: M = W . GZ POR LO TANTO SI SE REEMPLAZA:
1
T= W.
GZ . d
DE ESTA ULTIMA ECUACION SE DEDUCE QUE LA ESTABILIDAD DINAMICA A CUALQUIER ANGULO, ES IGUAL A LA SUMA DE LOS MOMENTOS DE ADRIZAMIENTO DESDE LA POSICION DE EQUILIBRIO HASTA DICHO ANGULO. DE ESTA FORMA ES POSIBLE CONOCER LA ESTABILIDAD DINAMICA, A CUALQUIER ANGULO; A TRAVES DE TODO EL MARGEN DE ESTABILIDAD.
TRAZADO DE LA CURVA DE ESTABILIDAD DINAMICA
TRAZADO DE LA CURVA DE ESTABILIDAD DINAMICA

SE CONSIDERA INICIALMENTE LA CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA EN ESTA CURVA, POR LOS ANGULOS DE ESCORA 10, 20, ETC SE LEVANTAN PERPENDICULARES QUE CORTAN LA CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA, FORMANDOSE LOS TRAPECIOS CURVILINEOS FORMADOS ENTRE LOS ANGULOS DE ESCORA 0-10, 10-20, ETC. LUEGO POR LOS PUNTOS MEDIOS DE SUS BASES TRAZAMOS LAS ORDENADAS CORRESPONDIENTES A 5, 15, 25, ETC, HASTA QUE CORTEN A LA CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA Y ASI OBTENDREMOS LAS ALTURAS MEDIAS DE DICHOS TRAPECIOS, SIENDO EL VALOR COMUN DE SUS BASES : 10 x 2 radianes 360 UNA VEZ CALCULADA EL AREA DE CADA TRAPECIO CURVILINEO Y SUMADO A CADA AREA EL VALOR DE LAS QUE LA PRECEDEN, OBTENDREMOS UNOS VALORES QUE DAN LAS ORDENADAS DE LA CURVA DE ESTABILIDAD DINAMICA, PARA CADA UNO DE LOS ANGULOS DE ESCORA UNIENDO LOS VALORES DE LAS ORDENADAS OBTENIDAS PARA 10, 20, 30ETC. SE OBTIENE LA CURVA DE ESTABILIDAD DINAMICA; DE TAL MANERA QUE SU VALOR PARA UNA ESCORA CUALQUIERA SERA LA ORDENADA DE LA CURVA CONSIDERADA HASTA LA CURVA, MEDIDA EN LA MISMA ESCALA W . GZ EN LA CURVA DE ESTABILIDAD DINAMICA SE OBSERVA QUE SU PUNTO DE INFLEXION CORRESPONDIENTE AL MAXIMO VALOR DE GZ Y EL MAXIMO VALOR DE LA CURVA AL ANGULO DE ESCORA QUE ANULA GZ.
FIGURA 10.1
TABLA 1
RESERVA DE ESTABILIDAD
RESERVA DE ESTABILIDAD
LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL DEL BUQUE PUEDE QUEDAR DISMINUIDA POR ACCION DE UNA FUERZA INTERIOR, COMO ES EL TRASLADO TRANSVERSAL DE UN PESO, O EXTERIOR, COMO LA ACCION DEL VIENTO, POR CREAR UN PAR DE FUERZAS QUE TIENDEN A ESCORAR EL BUQUE. LA RESERVA DE ESTABILIDAD ESTATICA SERA LA DIFERENCIA ENTRE LOS PARES ADRIZANTE Y ESCORANTE, PARA CADA ANGULO DE ESCORA Y ESTARA REPRESENTADA POR LAS ORDENADAS DE LA CURVA DE ESTABILIDAD CORREGIDA AL RESTARLE EL EFECTO DEL PAR ESCORANTE. LA RESERVA DE FLOTABILIDAD DINAMICA ES LA DIFERENCIA ENTRE LOS PARES ADRIZANTE Y ESCORANTE CORRESPONDIENTES AL PUNTO P DE INCLINACION.
FIGURA 10.2
W.GZp - wd cos0p =NB=RESERVA DE FLOTABILIDAD
PERIODO DE BALANCE Y CABEZADA DE UN BUQUE
PERIODO DE BALANCE Y CABEZADA DE UN BUQUE

SE CONOCE COMO PERIODO DE BALANCE DE UN BUQUE AL TIEMPO QUE TARDA EN HACER UNA OSCILACION COMPLETA DE ESTRIBOR A BABOR Y NUEVAMENTE A ESTRIBOR EN SENTIDO TRANSVERSAL. T = K . M SE CONOCE COMO PERIODO DE CABEZADA DE UN BUQUE AL TIEMPO QUE TARDA EN HACER UNA OSCILACION COMPLETA DE, PROA ARRIBA LUEGO ABAJO Y DE NUEVO ARRIBA EN SENTIDO LONGITUDINAL. T = K . L
T = periodo de balance o cabezada en segundos K = constantes (0.44 si M o L y GM o GML son en pies y 0.78 si medidas son en metros) M = Manga maxima L = Eslora GM = Altura metacentrica GML = Altura metacentrica longitudinal
SINCRONISMO
CUANDO EL PERIODO APARENTE DEL OLEAJE, ES DECIR, EL TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL PASO DEL BUQUE POR IGUALES PUNTOS DE LAS OLAS SUCESIVAS EN LA MISMA FASE DE VIBRACION (DOS CRESTAS O DOS SENOS),COINCIDE O SE APROXIMA AL VALOR DEL PERIODO DE BALANCE NATURAL DEL BUQUE APARECE EL FENOMENO DE SINCRONISMO, QUE NO ES OTRA COSA QUE LA SUPERPOSICION DE LA ENERGIA CINETICA DEL BALANCE NATURAL Y DE LA PROPIA OLA. EL RESULTADO ES UN INCREMENTO CONSIDERABLE DE BALANCEO. POR EJEMPLO: SE TIENE CONOCIMIENTO QUE EL VALOR MEDIO DE LAS OLAS DE LAS TEMPESTADES EN EL OCENO ATLANTICO, OSCILA ENTRE 10 A 11 SEGUNDOS. POR LO TANTO SE DEBE DE TENER EN CUENTA A LA HORA DE PROYECTAR UN BUQUE QUE LAS MEDIDAS DE MANGA Y GM AL APLICAR LA FORMULA DEL PERIODO DE BALANCE NO DEN COMO RESULTADO LOS VALORES CITADOS. HABRA QUE TENER EN CUENTA QUE LOS VALORES DE GM POR RAZON DE AVERIAS, CONSUMOS U OTRAS CIRCUNSTANCIAS, PUEDEN VARIAR, POR LO QUE TAMBIEN VARIARA EL PERIODO DE BALANCE. TAMBIEN EL RUMBO Y LA VELOCIDAD INFLUYEN EN LA CUESTION, PORQUE EL PERIODO DE LA OLA DEPENDERA DIRECTAMENTE DE ESTOS DOS FACTORES. SE DEBE DE RECONOCER DE INMEDIATO LOS SINTOMAS DE SINCRONISMO YA QUE PUEDE OCASIONAR PELIGRO DE HUNDIMIENTO. LOS BALANCES AUMENTAN PROGRESIVAMENTE Y NO CORRESPONDEN AL ESTADO DEL MAR. ES NECESARIO NO CONFUNDIR EL COMPORTAMIENTO DEL BUQUE EN UNA VIRADA RAPIDA, EN UNA ESCORA POR FUENTE VIENTO LATERAL, O SIMPLEMENTE POR TENER MERMADAS SUS CONDICIONES DE ESTABILIDAD DEBIDO A UN GM PEQUENO O NEGATIVO, CON EL COMPORTAMIENTO DE DICHO BUQUE CUANDO APARECE EL FENOMENO DE SINCRONISMO. LA RECUPERACION DEL BUQUE EN SU BALANCE CON ESTE ULTIMO, SERA RELATIVAMENTE RAPIDA, SI NO SE DEJA LLEGAR AL LIMITE DEL MOMENTO ADRIZANTE, EN QUE NATURALMENTE EL BUQUE DARIA LA VUELTA.
SINCRONISMO
CARTA DE SINCRONISMO
CARTA DE SINCRONISMO
FIN
ALTURA METACENTRICA
Altura metacntrica transversal inicial: Se define as al segmento . Es la ubicacin relativa de dos puntos importantsimos para definir el equilibrio de un cuerpo flotante. El primer punto es el centro de gravedad (G) y el otro el metacentro transversal inicial con ordenadas KG y KM respectivamente. Si tomamos como origen de las coordenadas a la lnea base tendremos que: Al efecto de analizar el equilibrio de un buque podemos afirmar que el mismo ser:
Estable si el M esta por encima de CG Inestable si el M esta por debajo del CG Indiferente si el M y el CG estn a la misma altura
Segn sea la altura metacntrica, positiva, negativa o nula.
ESTABILIDAD TRANSVERSAL
Estabilidad transversal inicial (Para pequeos ngulos de escora) Supngase un buque, cuyo corte transversal se muestra en la figura superior, en posicin de equilibrio, su peso (desplazamiento D) aplicado en el centro de gravedad G. se ve equilibrado por el empuje E, aplicado en el centro de carena C. Si por accin de un torque externo el buque es llevado a la posicin indicada en la figura inferior, adoptando un ngulo respecto de la vertical denominado (Phi) y luego dejado libre podemos decir: El desplazamiento se mantiene invariable y aplicado en G. El Empuje tambin se mantiene constante pues su carena lo es, pero no as su forma, por lo que el centro de carena se desplaza a la posicin C1. Se genera as una nueva recta de accin y un momento adrizante Mom = D., que tiende a hacer regresar al buque a la posicin inicial. El secreto para comprender el efecto de la estabilidad transversal de un buque radica en entender que todas las fuerzas se mantienen constantes pero no as el punto de aplicacin del empuje, que merced a la forma del casco, hace que el centro de gravedad del volumen de agua desplazado, esto es, el centro de carena o empuje se desplace lateralmente dando origen a la cupla adrizante. De esto se deduce que si un cuerpo flotante sufre una escora, esta ser revertida al cambiar de posicin el centro de carena (C). Si el centro de carena no cambia de posicin, el cuerpo zozobra. Ese es el caso de un buque con forma de cilindro, cualquier cambio en la disposicin de la carga lo hara zozobrar
DETERMINACIN DEL BRAZO ADRIZANTE

Del tringulo rectngulo formado por los puntos GZM se deduce que. =x por lo que debemos abocarnos a la determinacin del segmento (altura metacntrica) para poder cuantificar el brazo adrizante. La coordenada vertical del punto M ()es una variable en funcin del calado del buque, es decir de la condicin de carga en el instante considerado. Se obtiene de las curvas de atributos de carena derecha que son suministradas por el astillero. Se ingresa en las mismas con el calado medio y se obtine la posicin vertical del metacentro contado desde el origen K. Resta ahora determinar esto es, la posicin vertical del centro de gravedad del buque. El que tambin es una variable y depende entre otros muchos factores de la distribucin de pesos abordo. Este valor surge de la aplicacin del concepto de sumatorias de momentos estticos respecto de un plano (Teorema de Varignon). Es decir, en un sistema de fuerzas, el momento de la resultante es igual a la sumatoria de los momentos de las componentes parciales. Planilla para clculo de KG Para efectuar esta sumatoria se cuenta abordo con planillas que contemplan cada uno de los compartimentos de carga, tanques de combustible, lastre, provisiones y por supuesto el peso y posicin del C de G del buque vaco. En la actualidad todos estos clculos se efectan mediante programas de ordenadores que no solo agilizan la operacin sino que aseguran la exactitud. A ttulo de ejemplo mencionaremos un planilla esquemtica para mostrar los procedimientos de clculo que se siguen y las consideraciones a tener en cuenta. La realidad es que para un buque portacontenedores esta planilla tiene tantos tems como contenedores y contempla las coordenadas vertical y longitudinal de cada elemento. Para el desplazamiento calculado (planilla) se obtiene de las curvas de atributos de carena derecha, el calado para agua dulce o salada segn sea el caso y la posicin vertical del punto M () Una vez determinado la coordenada vertical del centro de gravedad () se estar en condiciones de determinar el segmento GM. Y del anlisis de ste se tendr un idea de la estabilidad trasversal inicial. La convencin para la salvaguarda de la vida humana en el mar (SOLAS) determina el criterio de estabilidad trasversal inicial que debern cumplir las embarcaciones de acuerdo a las caractersticas propias. Adems del criterio de la OMI existen otros adoptados por distintas autoridades de aplicacin. Se deber tener en cuenta la estabilidad a grandes ngulos y la estabilidad dinmica para conocer en profundidad el grado de seguridad que brinda una determinada condicin de carga.
Se pueden distinguir 2 tipos de estabilidad. Una dada por la forma del buque y otra por la distribucin de pesos en el buque. La estabilidad de la forma es evidente en el caso de catamaranes, que con su manga impide el volcamiento. La estabilidad por pesos es la que se da en una Jola cuya espada puede contrarestar el desvo del centro de gravedad de la nave.
Carena
Se denomina as al volumen limitado por el casco y por la superficie de flotacin en un buque. Tambin puede denominarse carena al volumen sumergido.

Obra viva y obra muerta La obra viva es la parte del buque por debajo de la superficie de flotacin, por tanto, correspondiente a la carena. La parte superior es la obra muerta, y se consideran espacios de la misma al casco, desde la flotacin hasta la cubierta ms alta que sea continua, resistente y estanca, y a las superestructuras que sean estancas. La obra muerta es, tambin, la reserva de flotabilidad que tiene el buque para hacer frente a un incremento del volumen sumergido. Con respecto a la obra viva y a la obra muerta, podemos hablar de la superficie y del volumen de cada una de ellas. Por ejemplo, la superficie de la obra viva ser la superficie mojada del casco. Se define como coeficiente de flotabilidad la relacin entre el volumen de la obra muerta (reserva de flotabilidad) y el volumen de la obra viva (carena). coeficiente de flotabilidad = Obra muerta / Obra viva Obra viva se denomina a la superficie sumergida de un buque. Es la parte del casco que de forma permanente, y con la mxima carga admisible, est sumergida. Normalmente, se distingue con un color rojo u ocre. Obra muerta a la parte del casco que est fuera del agua, de forma permanente, cuando el barco est a plena carga. Se considera para esta distincin solamente el casco del buque, puesto que todo lo que se construye a partir de la cubierta principal se llama superestructura o casillaje.
Dique seco
Dique seco, o dique de carena, es el nombre de las instalaciones portuarias destinadas a poner las embarcaciones fuera del agua para efectuar reparaciones en su parte externa. Remolcador-empujador en seco (2). Estas reparaciones que se realizan en forma peridica reciben el nombre de carenado y se efectan en la parte del casco conocida como obra viva o carena. En la fotografa se observa una embarcacin con los trabajos de pintura de carena concluidos. Puesta a seco Segn sea el sistema de puesta en seco distinguimos: Varadero: es el sistema ms primitivo, se emplea en la actualidad para embarcaciones menores de poco porte. Consiste en un plano inclinado sobre el que se desplaza el objeto a levantar. Dique seco: se trata de una esclusa donde se introduce el navo y una vez cerrada, se bombea el agua del interior hasta dejar apoyada la embarcacin sobre una cama o picadero. Dique flotante: este es un artefacto naval que mediante inundacin de tanques, hunde la estructura para permitir que la embarcacin a reparar ingrese en su seno. Una vez en su sitio, se achican estos tanques provocando la elevacin del conjunto, logrando as la puesta en seco. Sincroelevador (Sincrolift): se trata de un sistema de vigas articuladas o de cabestrantes que tienen en sus extremos ganchos mecnicos. El conjunto puede ser operado sincrnicamente generando una plataforma de izado de gran porte.
Buque en Tormenta
Para ver el video puedes pegar el siguiente link en tu navegador de Internet. http://www.vxv.com/video/0NYQmyTUxgl6/b arco-en-tormenta.html

CRITERIOS DE ESTABILIDAD
Criterios de estabilidad. Generalidades. Criterios de estabilidad del buque de guerra. Criterios para el buque intacto. Criterios de estabilidad relativos a la compartimentacin. Criterios de estabilidad para despus de las averas. Informacin sobre estabilidad.
CRITERIOS DE ESTABILIDAD. GENERALIDADES

UN BUQUE ESTA SOMETIDO AL RIESGO DE TENER QUE SOPORTAR DIVERSOS FACTORES QUE AFECTEN A SU ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD. NO TODOS LOS BUQUES SE COMPORTARAN DE IGUAL MODO ANTE LOS RIESGOS A QUE PUEDEN ESTAR EXPUESTOS, PUES BAJO LAS MISMAS CONDICIONES ADVERSAS LA FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD DE UNOS BUQUES SERAN ACEPTABLES Y LAS DE OTROS NO. EL ESTUDIO DE LAS CARACTERISTICAS DE CIERTO TIPO DE BUQUES, ASI COMO EL ANALISIS DE LAS CIRCUNSTANCIAS DE MUCHOS ACCIDENTES Y NAUFRAGIOS, HA LLEVADO A DETERMINAR UNOS REQUISITOS MINIMOS QUE DEBEN REUNIR LOS PROTOTIPOS EN LOS QUE A ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD SE REFIERE . ESTOS REQUISITOS O VALORES MINIMOS SE CONOCEN COMO CRITERIOS DE ESTABILIDAD. EXISTEN MUCHOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD, DEPENDIENDO DE LAS LEYES DE CADA NACION O DE LAS NORMAS DE LAS COMPANIAS DE SEGUROS. LOS CRITERIOS QUE A CONTINUACION SE INCLUYEN SON UN ESTRACTO DE LOS QUE DETERMINA PARA LOS BUQUES DE GUERRA EL MANUAL DE SEGURIDAD INTERIOR DE LA ARMADA ESPANOLA.
Ataque con Armas Convensionales
Efectos de una explosin bajo el agua
CRITERIOS DE ESTABILIDAD DEL BUQUE DE GUERRA

EL BUQUE DE GUERRA PUEDE ESTAR SOMETIDO A LAS MISMAS INFLUENCIAS QUE UNO MERCANTE O DE RECREO, PERO ADEMAS, POR RAZON DE SU COMETIDO, ES EVIDENTE QUE LOS RIESGOS QUE PUEDEN AFECTAR A SU ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD, SON MAYORES. PARA EL ESTUDIO DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD DEL BUQUE DE GUERRA CONSIDERAREMOS TRES GRUPOS:
CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA EL BUQUE SIN AVERIAS O BUQUE INTACTO. CRITERIOS DE ESTABILIDAD RELATIVOS A LA COMPARTIMENTACION ESTANCA CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA EL BUQUE DESPUES DE LAS AVERIAS.
CRITERIOS PARA EL BUQUE INTACTO

BUQUE SOPORTANDO VIENTO A TRAVES COMBINADO CON BALANCE ELEVACION DE GRANDES PESOS POR EL COSTADO VIRADAS A ALTA VELOCIDAD FORMACION DE HIELO EN LA OBRA MUERTA
CRITERIOS DE ESTABILIDAD RELATIVOS A LA COMPARTIMENTACION ESTANCA

LOS BUQUES DE GUERRA SIN SISTEMAS DE PROTECCION EN EL CASC0, DEBEN CUMPLIR LOS CRITERIOS SIGUIENTES EN RELACION CON LA COMPARTIMENTACION, PARA RESISTIR UNA AVERIA BAJO LA LINEA DE FLOTACION.
LAS EMBARCACIONES OCEANICAS MENORES DE 30,5 METROS DE ESLORA SERAN CAPACES DE RESISTIR, COMO MINIMO, LA INUNDACION DE UN COMPARTIMENTO PRINCIPAL CUALQUIERA. LOS BUQUE CUYAS ESLORAS ESTEN COMPRENDIDAS ENTRE 30,5 Y 91,5 METROS SERAN CAPACES DE RESISTIR, COMO MINIMO, LA INUNDACION DE CUALQUIER GRUPO DE DOS COMPARTIMENTOS ADYACENTES. LOS BUQUES CON ESLORA MAYOR A 91,5 METROS DEBERAN RESISTIR UNA INUNDACION RAPIDA A TRAVES DE UNA ABERTURA EN EL COSTADO IGUAL AL 15 % DE LA ESLORA DEL BUQUE EN CUALQUIER PUNTO DE PROA A POPA.
CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA DESPUES DE LAS AVERIAS

SE CONSIDERAN DOS FACTORES PARA ANALIZAR SI LA ESTABILIDAD ES SATISFACTORIA DESPUES DE LAS AVERIAS:
vANGULO DE ESCORA DESPUES DE LAS AVERIAS, SE CONSIDERA SATISFACTORIO SI EL ANGULO INICIAL DE ESCORA NO EXCEDE A 15 GRADOS. vESCORA PRODUCIDA POR EL VIENTO COMBINADO CON BALANCE
INFORMACION SOBRE ESTABILIDAD

CURVAS TRANSVERSALES DE ESTABILIDAD CURVAS HIDROSTATICAS DATOS DE LA EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD DIAGRAMA DE EFECTOS DE INUNDACION DIAGRAMA DE DISTRIBUCION DE LIQUIDOS RESUMEN DE LAS CONDICIONES A (BUQUE EN ROSCA), B (REGRESO DE MISION DE GUERRA) Y D (A PLENA CARGA) TABLAS DE CAPACIDADES DE LOS TANQUES. TABLAS DE CAPACIDADES DE COMPARTIMENTOS.
FIN
B R A Z O S A D R I Z A N T E S
B R A Z O S
Curva A = Brazos adrizantes buque intacto Curva B = Brazos escorantes viento 4

P I E S3
E S C O R A N T E S
Curva A
2 rea S1 no menor Que 140% de S2 No mayor de 0.5 B.A.Maximo 10 20 B.A. Mximo
Curva B
rea S2 0
30 40 50 60 70 ANGULO DE ESCORA - GRADOS
80
90
B R A Z O S A D R I Z A N T E S Y E S C O R A N T E S
Curva A = Brazos adrizantes buque intacto corregido por GG1 Curva B = Brazos escorantes 4
3 Curva A 2 C S1 No menor que B.A. Mximo 0.4 x rea total No mayor de 0.5 B.A. Maximo Curva B 0 10 20 30 40 50 60 = ANGULO DE ESCORA - GRADOS 70 80 90
2,800 E N 2,400 E R G 2,000 I A 1,500 T O N 1,200 I 800 P I E 400
10
20 30 40 50 60 70 DESPLAZAMIENTO EN MILES DE TONS
80
B R A Z O S A D R I Z A N T E S
Curva A 10 D Curva B
0
Y E S C O R A N T E S
10
20
30
40
45
50
-10
CRITERIOS DE ESTABILIDAD
SE LE LLAMA ASI AL CONJUNTO DE NORMAS QUE DEBE CUMPLIR UN BUQUE PARA QUE SU ESTABILIDAD ALCANCE VALORES MNIMOS QUE GARANTICEN SU SEGURIDAD. Estos criterios pueden clasificarse segn los parmetros que controlan en:
v v v v v Criterios en funcin de la altura metacntrica Criterios en funcin de la estabilidad esttica Criterios en funcin de la estabilidad esttica y dinmica. Criterios en funcin de la estabilidad esttica y la accin del viento. Criterios en funcin del perodo y amplitud del balance.
Existen tambin diferentes criterios creados para distintos tipos y tamaos de embarcaciones, dado que es muy amplia la variedad de buques y muy difcil que un solo criterio puede ser aplicado de forma universal. As distinguimos:
v v v v Criterio de Rahola Criterio de la OMI Criterio de Nickum para buques pesqueros Criterio holands (para buques costeros de menos de 500 T.R.B.)
CRITERIO DE RAHOLA
Es el criterio ideado por el profesor finlands Rahola quien analizando la prdida de numerosas embarcaciones por falta de estabilidad y sugiri un criterio basado en los brazos adrizantes (corregido por superficies libres), y el ngulo de inundacin. Valores mnimos de GZ para los ngulos de escora:
Escora = 20(grados) GZ = 14 cm Escora = 30(grados) GZ = 20 cm Escora = 40(grados) GZ = 20 cm El mximo de la curva de brazos GZ deber estar comprendido entre los ngulos 30 y 40
El brazo dinmico para 40 debe ser como mnimo 8 cm/radin. Si el ngulo de inundacin es menor a 40. En la figura de la derecha se muestran tres curvas correspondientes a tres buques, A y C cumplen parcialmente con los criterios de Rahola mientras que solo B satisface todos los requisitos.
CRITERIO DE LA OMI
La Organizacin Martima Internacional, (OMI) fij un criterio de orden mundial para los buque de pesca, carga y pasajeros menores a 100 m de eslora. Este criterio puede ser resumido en las siguientes pautas: La altura metacntrica corregida por superficies libres debe ser mayor a 0,15 m El mximo valor de la curva de brazos GZ ser para las escoras de 30 o ms La curva de brazos GZ a partir de 30 deber tener brazos mayores de 0,20 m El rea encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada de 40 ser igual o mayor a de 0,090 m/radin. El rea encerrada por la curva GZ y las ordenadas de 30 y 40 de escora y/o la ordenada correspondiente al ngulo de inundacin (si fuera menor a 40) deber ser mayor de 0.030 m/radin. El rea encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada de la escora de 30 ser igual o mayor a 0,055 m/radin. La OMI fija adems las forma en que debe corregirse la altura metacntrica por la accin de superficies libres.
CRITERIO DE NICKUM PARA BUQUES PESQUEROS

Este criterio establece que un buque pesquero en servicio debe cumplir con:
v Primero:
durante la condicin ms crtica de trabajo:
a) La altura metacntrica GM debe ser igual o mayor que 0,1 de la manga igual o mayor de 0,610 m b) Debe cumplirse la relacin: Donde: GM = Altura metacntrica inicial M = Manga de trazado. F = Francobordo A = Area de la obra muerta proyectada sobre el plano diametral. E = Eslora entre perpendiculares.
v Segundo:

lo estipulado en el punto primero debe complementarse con las mediciones de GM efectuadas para la condicin de carga ms crtica. Para la determinacin del GM se aplicara la siguiente frmula: Donde:
K = 0,40 si M esta expresado en pies y 0,80 si M est expresado en metros M = Manga de trazado (expresado en pies o metros) T = Perodo de oscilacin completa expresado en segundos (promedio observado de 20 oscilaciones). GM = Altura metacntrica que quedar expresada en la misma unidad que lo fue la manga
CRITERIO HOLANDS (PARA BUQUES COSTEROS DE MENOS DE 500 T.R.B.)

Este es el criterio ideado por la autoridad holandesa que es aplicable a buques con un tonelaje inferior a 500 T.R.B. (Tonelaje de Registro Bruto). La curva de brazos adrizantes, en las peores condiciones, debe cortar o ser tangente a la lnea definida por los siguientes puntos, Escora = 0 (grados) GM = 0,44 m Escora = 35 (grados) GZ = 0,22 m Escora = 60 (grados) GZ = 0,27 m Este es un criterio muy similar al de Rahola, de fcil interpretacin.

DISEO Y CONSTRUCCION DE BUQUES
Unidad Temtica IV Semana 13

UNIDAD TEMATICA I: Flotabilidad y Estabilidad. Casos. UNIDAD TEMATICA II: Alteraciones a la flotabilidad y Estabilidad I. Casos. UNIDAD TEMATICA III: Alteraciones a la Flotabilidad y Estabilidad II. Casos. UNIDAD TEMATICA IV: Diseo y Construccin de Buques. Casos.
UNIDAD TEMATICA IV
DISENO Y CONSTRUCCION DE BUQUES
Diseo y construccin de Buques. Introduccin. Consideraciones Bsicas. Tamao de un buque de guerra. Estructura bsica del buque. Esfuerzos y momentos flectores longitudinales. Elementos del casco. Quilla. Reforzado. Doble fondo. Estructura de proa y Roda. Codaste. Forro. Quillas de balance. Cubiertas. Cubiertas altas y superestructuras. Puntales. Mamparos. Geometra del buque.
INTRODUCCION
COMPLEJIDAD CAMBIO SUSTANCIAL EN METODOS DESARROLLO DE LAS SOLDADURAS RAPIDA EVOLUCION DE LAS AERONAVES, SUBMARINOS Y ARMAS. CONSTANTES AVANCES Y MEJORAS EN EQUIPOS ELECTRONICOS Y PLANTAS PROPULSORAS.
CONSIDERACIONES BASICAS
LA CONSIDERACION PRINCIPAL QUE SE DEBE TENER EN CUENTA PARA EL DISENO Y CONSTRUCCION DE UN BUQUE DE GUERRA ES LA EFICACIA PARA EL COMBATE Y EN ESE SENTIDO LA ESTABILIDAD Y CAPACIDAD PARA SEGUIR EN COMBATE DESPUES DE SUFRIR AVERIAS IMPORTANTES SON FACTORES PRIMORDIALES PARA CONSEGUIRLA.
OTRAS CONSIDERACIONES:

COSTO ESPERANZA DE VIDA FUNCION A DESEMPENAR APOYO EN TIERRA TIPO E PROPULSION CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NUMERO DE DOTACION TIPOS DE ARMAS
TAMANO DE UN BUQUE DE GUERRA
LONGITUD Y ANCHO DE LOS DIQUES Y MUELLES DE LOS ARSENALES. VELOCIDAD AUTONOMIA COMPORTAMIENTO EN LA MAR
ESTRUCTURA BASICA DE UN BUQUE
TENSION
COMPRESION
ESFUERZO CORTANTE
TORSION
ESFUERZOS Y MOMENTOS FLECTORES LONGITUDINALES
Un buque tiene arrufo cuando los extremos de proa y popa son ms altos que el centro, por lo que el calado en el medio (Cpm) es mayor que el calado medio (Cm): Curvatura de la cubierta alta o de la quilla, quedando ms elevados los extremos de popa que el centro del buque. Hay arrufo cuando el Calado Medio < Calado en el medio.
ARRUFO:
QUEBRANTO:
Quebranto es cuando el buque sufre una deformacin y los extremos de proa y popa son ms bajos que el centro, por lo que el calado en el medio (Cpm) es menor que el calado medio (Cm): Curva que forma la quilla y el casco del buque por excesivo peso a los extremos (proa y popa).
El 5 de noviembre 2002, el petrolero Prestige abandona el puerto de Ventspill en Letonia con 77.000 toneladas de petrleo a bordo. El 19 de noviembre, el buque se parte en dos y se hunde a 3.600 metros de profundidad.
ELEMENTOS DEL CASCO
LOS PRINCIPALES ELEMENTOS QUE DAN RESISTENCIA AL BUQUE VIGA SON :
LA PARTE SUPERIOR CORRESPONDE A LAS PLANCHAS DE LA CUBIERTA PRINCIPAL, LOS REFUERZOS DE CUBIERTA Y LA TRACA DE CINTA. LA PARTE INFERIOR SE EQUIPARA A LA QUILLA, A LAS PLANCHAS DE FONDO INTERIORES Y EXTERIORES Y AL RESTO DE LOS ELEMENTOS LONGITUDINALES DEL FONDO.
AL ALMA DEL BUQUE VIGA CORRESPONDEN LAS PLANCHAS DE FORRO LATERALES Y LOS MAMPAROS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES.
ELEMENTOS EL CASCO: Quilla. Reforzado. Doble fondo. Estructura de proa y Roda. Codaste. Forro. Quillas de balance. Cubiertas. Cubiertas altas y superestructuras. Puntales. Mamparos.
QUILLA
UNO DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES MAS IMPORTANTES DEL BUQUE PIEZA DE MADERA O DE HIERRO QUE VA DE POPA A PROA POR LA PARTE INFERIOR DE UNA EMBARCACION, Y EN LA QUE SE ASIENTA TODO SU ARMAZON
REFORZADO
LOS REFUERZOS ACTUAN COMO PARTES INTEGRALES DE LA ESTRUCTURA CUANDO EL BUQUE ESTA SOMETIDO A ESFUERZOS TRANSVERSALES O LONGITUDINALES Y SOPORTAN RIGIDAMENTE LAS PLANCHAS DEL FORRO EVITANDO QUE ESTAS SE ALABEEN O PANDEEN. TRASMITEN LA FUERZA EJERCIDA POR LA PRESION DEL AGUA Y LOS DISTINTOS PESOS ACTUANDO COMO VIGAS ENTRE MAMPAROS CUBIERTAS Y DOBLES FONDOS. PROTEGEN AL FORRO INTERIOR DE FUERZAS EXTRANAS COMO PUEDE SER UNA EXPLOSION SUBMARINA
EJERCEN GRAN VARIEDAD DE FUNCIONES DEPENDIENDO DE SU LOCALIZACION ABORDO HAY DOS METODOS DE REFORZADO:
METODO TRANSVERSAL CONSISTE EN MUCHOS TRANSVERSALES MUY PROXIMOS ENTRE SI CON LONGITUDINALES INTERCOSTALES. EL METODO LONGITUDINAL CONSISTE EN MUCHOS LONGITUDINALES QUE VAN DE PROA A POPA CON TRANSVERSALES INTERCOSTALES.
LOS REFUERZOS TRANSVERSALES ESTAN UNIDOS A LA QUILLA Y VAN POR EL COSTADO DEL BARCO HASTA EL BORDE DE LA CUBIERTA PRINCIPAL, SUELEN ESTAR MUY PROXIMOS ENTRE SI Y SON LOS QUE DEFINEN LA FORMA DEL BUQUE. LOS REFUERZOS TRANSVERSALES DEL FONDO SE LLAMAN VARENGAS.
REFUERZOS REFUERZOS REFUERZOS REFUERZOS
LOS REFUERZOS LONGITUDINALES SON PARALELOS A LA QUILLA TODO A LO LARGO DEL FONDO, PANTOQUE Y FORROS LATERALES, SOPORTAN RIGIDAMENTE LAS PLANCHAS DEL FORRO Y UNEN MAMPAROS Y REFUERZOS TRANSVERSLAES. LOS REFUERZOS LONGITUDINALES DEL FONDO SE LLAMAN VAGRAS.
CUANDO SE CRUZAN UN REFUERZO LONGITUDINAL Y UNO TRANSVERSAL, UNO DE LOS DOS DEBE DE SER CORTADO CON EL CONSIGUIENTE DEBILITAMIENTO. EL REFUERZO QUE SE CORTA SE LLAMA REFUERZO INTERCOSTAL Y EL QUE NO, REFUERZO CONTINUO.
LOS REFUERZOS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES FORMAN UNA ESTRUCTURA CELULAR CUYA ZONA MAS RESISTENTE ES LA FORMADA POR LA VAGRAS Y VARENGAS EN EL FONDO DEL BUQUE.
LOS ELEMENTOS PESADOS TALES COMO LA MAQUINARIA PROPULSORA VAN SUJETOS POR, MEDIO DE PERNOS A LOS POLINES, LOS CUALES VAN UNIDOS SOLIDARIAMENTE A LOS REFUERZOS DEL FONDO.
DOBLE FONDO
El doble fondo est formado por los tanques estructurales de un buque situados entre el forro exterior del casco y el plan de bodega o tanque de carga. Los doble fondos, tambin tienen la finalidad, en caso de avera del casco por colisin o varadura, de servir de doble barrera a la salida de combustible al mar. Como ya hemos dicho anteriormente, las paredes del doble fondo se denominan vagras si son longitudinales y varengas si son transversales. Tambin existen dos tipos de orificios: los grandes se denominan pasahombre (forma circular) y los pequeos groeras (forma semicircular). Ambos tienen por objeto comunicar los diferentes espacios dentro del doble caso permitiendo el vaciado completo de todos ellos mediante una nica tubera de achique. Todo tanque doble fondo tiene los siguientes elementos constructivos:
Tubo de sonda, para medir su estado de carga en conjuncin con una tabla de calibracin. Tubos de venteo, que comunican con el exterior a fin de igualar presiones y liberar gases. Tubera de achique, para mover los lquidos de su interior. Tapas de registro, para facilitar el ingreso de personas.
Esta fotografa muestra el interior de un doble fondo destinado a lastre. Se puede observar la herrumbre por accin del agua de mar.
ESTRUCTURA DE PROA Y RODA
LAS PIEZAS QUE INTEGRAN LA RODA TIENEN QUE ESTAR CONCEBIDAS PARA SER CAPACES DE SOPORTAR LOS GRANDES ESFUERZOS QUE SE ORIGINAN CUANDO EL BARCO NAVEGA ENTRE HIELO (ROMPEHIELOS), COLISIONA CONTRA EL MUELLE EN LAS ATRACADAS, SUFRE UNA VARADA, COLISIONA CONTRA UN OBSTACULO, SE CRUZA LA CADENA DEL ANCLA, RECIBE GOLPES DE MAR, ETC. POR ESTO, LAS PIEZAS DE LA RODA, NO SOLO DEBEN DE SER ROBUSTAS, SINO QUE HAN DE ESTAR PERFECTAMENTE UNIDAS AL RESTO DE LA ESTRUCTURA DEL BARCO PARA QUE HAYA UNA BUENA TRANSMISION DE ESFUERZOS. LA UNION DE LA RODA CON LA QUILLA SE HACE A TRAVES DE SOLDADURA. BUZARDAS: REFUERZOS TRIANGULARES QUE TIENE LA RODA. ALEFRIZ: EL ENCASTRE DE LA RODA CON LOS FORROS DE BR Y ER.
CODASTE
SE LLAMA ASI A LA PARTE DE POPA DE LA ESTRUCTURA DE UN BUQUE, EL CUAL ESTA RIGIDAMENTE UNIDO AL FORRO, A LA QUILLA Y A LAS CUBIERTAS. BUQUES CON UNA SOLA HELICE, CODASTE DE FORMA COMPLICADA, USUALMENTE SE CONSTRUYEN DE UNA SOLA PIEZA EN FUNDICION O EN COMBINACION DE FORJA Y FUNDICION BUQUES DE GUERRA MODERNOS EL CODASTE SE CONSTRUYE A BASE DE TRAVESANOS FORMANDO UNA ESTRUCTURA SIMILAR A LA DEL RESTO DEL BUQUE CON REFUERZOS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES. SI EL BARCO TIENE DOS HELICES Y DOS TIMONES, EL CODASTE TENDRA UNA FORMA MUY DISTINTA. LAS LIMERAS SE REFUERZAN PARA QUE SOPORTE LAS CARGAS DINAMICAS
FORRO
LAS PLANCHAS DEL FONDO Y LOS COSTADOS FORMAN EL FORRO, EL CUAL DEBE SE COMPLETAMENTE ESTANCO. EL FORRO ESTA FORMADO POR UNA SERIE DE HILERAS LONGITUDINALES DE PLANCHAS RECTANGULARES LLAMADAS TRACAS. LAS DISTINTAS TRACAS SE DISTINGUEN POR UNA LETRA EMPEZANDO POR LA TRACA A O MAS PROXIMA A LA QUILLA (TRACAS DE APARADURA) HASTA LA MAS CERCANA ALA CUBIERTA PRINCIPAL, (TRACA DE CINTA). LAS PLANCHAS DE CADA TRACA VAN SOLDADAS A TOPE Y LAS DISTINTAS TRACAS VAN SOLDADAS A SOLAPE UNAS CON OTRAS. LA ESTANQUEIDAD DEL BUQUE DEPENDERA DE LAS UNIONES ENTRE TRACAS Y PLANCHAS, AUNQUE ULTIMAMENTE SE HA GENERALIZADO EL USO DE LA SOLDADURA PARA EFECTUAR ESTAS UNIONES AUN HAY CIERTAS ZONAS DEL FORRO QUE EN DETERMINADAS OCASIONES VAN REMACHADAS.
QUILLAS DE BALANCE
LA FUNCION DE LAS QUILLAS DE BALANCE ES REDUCIR EL BALANCE DEL BUQUE. SU LONGITUD SUELE SER DEL 70% O 75 % DE LA ESLORA DEL CASCO EN LA ZONA DONDE VAN INSTALADAS QUE ES EL PANTOQUE. NORMALMENTE ESTAN FORMADAS POR PLANCHAS DE UNAS 12 PULGADAS SUJETAS PERPENDICULARMENTE AL CASCO POR MEDIO DE ANGULARES. EN BUQUES MODERNOS SE CONSTRUYEN SOLDANDO PLANCHAS EN FORMA DE V AL CASCO. EN BUQUES GRANDES, LAS QUILLAS DE BALANCE LLEGAN A SOBRESALIR 3 PIES.
CUBIERTAS
CUBIERTA PRINCIPAL: Es la cubierta ms alta del buque en la cual se puede transitar de proa a popa sin pasar por otras cubiertas. Esta cubierta toma la numeracin 1, las cubiertas siguientes superiores toman la numeracin 01, 02 03, etc. y las inferiores son numeradas 2, 3, 4, 5, etc.
LAS PLANCHAS DE LA CUBIERTA QUE SON SIMILARES A LAS DEL FORRO DE LOS COSTADOS Y FONDO, VAN SOPORTADAS POR LOS BAOS Y POR LOS LONGITUDINALES DE CUBIERTA. EL TERMINO CUBIERTA RESISTENTE SE APLICA GENERALMENTE A LA CUBIERTA QUE FORMA LA PARTE SUPERIOR DEL BUQUE / VIGA, ES LA CUBIERTA CORRIDA MAS ALTA Y NORMALMENTE COINCIDE CON LA CUBIERTA PRINCIPAL. LOS BAOS VAN SOPORTADOS POR LAS CUADERNAS, EN LA MAYOR PARTE DE LAS CONSTRUCCIONES NAVALES SE INTERCALAN BAOS DE MAS Y DE MENOS RESISTENCIA. LOS LONGITUDINALES DE CUBIERTA QUE MAYOR ESFUERZO LONGITUDINAL PROPORCIONAN SON LOS QUE VAN MAS PROXIMOS A CRUJIA Y A LAS BANDAS. LA HILERA DE PLANCHAS DE CUBIERTA MAS PROXIMA A LAS BANDAS Y QUE VA UNIDA A LAS PLANCHAS DEL FORRO, SE LLAMA TRACA DE TRANCANIL Y ES LA ZONA DE CUBIERTA CON MAYOR RESISTENCIA LONGITUDINAL.
CUBIERTAS ALTAS Y SUPERESTRUCTURA
LAS CUBIERTAS SITUADAS POR ENCIMA DE LA CUBIERTA PRINCIPAL, NO SON CUBIERTAS RESISTENTES EN LA MAYOR PARTE DE LOS BUQUES POR LO CUAL DEBEN LLEVAR JUNTAS DE EXPANSION PARA QUE NO ACTUEN COMO ELEMENTOS RESISTENTES Y PARA EVITAR QUE SE PRODUZCAN PANDEOS EN LAS SUPERESTRUCTURAS
SUPERESTRUCTURA: Se dice de las construcciones practicadas sobre la cubierta principal de un buque, como ser: plpito, puente, etc.
PUNTALES
LOS PUNTALES SIRVEN PARA REFORZAR LOS BAOS Y LAS CUADERNAS EVITANDO QUE SOPORTEN EL TOTAL DE LA CARGA. LOS PUNTALES, SE INTALAN VERTICALMENTE Y ENTRE CUBIERTAS, PUEDEN SER CONSTRUIDOS DE DIVERSOS MATERIALES Y FORMAS. LOS PUNTALES MAS COMUNES SON DE TUBO DE ACERO, CON PIEZAS ESPECIALES DE REFUERZO EN SUS UNIONES A LAS CUBIERTAS SUPERIOR E INFERIOR.
MAMPAROS
LOS MAMPAROS SON LOS ELEMENTOS DEL BUQUE CON LOS QUE SE CONSIGUE LA COMPARTIMENTACION. LOS MAMPAROS ESTRUCTURALES O MAMPAROS ESTANCOS SIRVEN DE UNION ENTRE CUBIERTAS, CUADERNAS Y FORRO Y DEBEN SER CAPACES DE SOPORTAR UNA DETERMINADA PRESION HIDROSTATICA. LOS MAMPAROS NO ESTANCOS SE USAN SIMPLEMENTE PARA SEPARAR LOS DISTINTOS COMPARTIMENTOS. LOS MAMPAROS ESTANCOS SUELEN
LLEVAR REFUERZOS COMO LOS QUE SE APRECIA EN LA LAMINA, LOS CUALES VAN ALINEADOS CON LOS LONGITUDINALES DE CUBIERTA. EL TAMANO DE LOS REFUERZOS DEPENDERA DE LA PRESION HIDROSTATICA QUE DEB SOPORTAR EL MAMPARO, TENIENDO EN CUENTA QUE UN PANDEO EXCESIVO PUEDE HACER QUE FALLEN LAS UNIONES ENTRE PLANCHAS. LOS MAMPAROS ESTANCOS VAN DESDE LA QUILLA A LA CUBIERTA PRINCIPAL Y
EVITAN QUE SE EXTIENDAN LAS INUNDACIONES EN CASO DE CUALQUIER DANO EN LA OBRA VIVA. EN GENERAL LOS BUQUE SE DIVIDEN EN EL MAXIMO DE COMPARTIMENTOS ESTANCOS COMPATIBLE CON LAS MISIONES Y FUNCIONES DEL BUQUE.
TODO LO ANTERIORMENTE DICHO SE RESUME EN QUE LA ESTRUCTURA RESISTENTE DEL BUQUE ESTA CONSTITUIDA POR PLANCHAS Y REFUERZOS. CADA REFUERZO SIEMPRE APOYADO EN OTRO DE IGUAL O SUPERIOR RESISTENCIA, FORMANDO ANILLOS ESTRUCTURALES QUE PERMITEN LA ADECUADA TRANSMISION DE ESFUERZOS, CONFIRIENDO A LA ESTRUCTURA DEL BUQUE / VIGA, COMO CONJUNTO GLOBAL, LAS CUALIDADES RESISTIVAS NECESARIAS.
MAMPAROS
GEOMETRIA DEL BUQUE
GEOMETRA DEL BUQUE.

AL NO SATISFACER LAS FORMAS DE LOS BUQUES A NINGUNA LEY ANALITICA, HAY QUE RECURRIR PARA SU REPRESENTACION AL METODO GRAFICO, PROYECTANDO ESTAS FORMAS SOBRE TRES PLANOS COORDENADOS ( TRNVERSAL, LONGITUDINAL Y DE LA FLOTACION), RESULTANDO ASI LAS SIGUIENTES SECCIONES:
PLANO DE LINEAS DE AGUA, PARALELAS A LA FLOTACION CAJA DE SECCIONES PARALELAS AL PLANO TRANVERSAL PLANO DE CORTES LONGITUDINALES PARALELAS AL PLANO LONGITUDINAL.
PARA COMPLETAR LA REPRESENTACION DE LA CARENA ESPECIALMENTE LA DE LOS FONDOS, SE HACE USO DE SECCIONES OBLICUAS QUE SE LLAMAN VAGRAS PLANAS. ESTAS CURVAS SON LAS INTERSECCIONES DE LA SUPERFICIE DE CARENA CON PLANOS PERPENDICULARES AL TRANSVERSAL, ELEGIDOS DE MODO QUE SEAN NORMALES A LA CARENA SI ES POSIBLE, EN LAS PARTES MAS IMPORTANTES DE DICHA SUPERFICIE.
CAJA DE SECCIONES
ESTAS CURVAS SON INTERSECCIONES DE LA SUPERFICIE EXTERIOR DEL CASCO CON PLANOS PARALELOS AL TRANSVERSAL. ESTOS PLANOS SON SIEMPRE EQUIDISTANTES Y SU NUMERO SUELE SER 21 SE DIVIDE LA DISTANCIA ENTRE
PERPENDICULARES
DE PROA Y POPA EN 20 PARTES IGUALES
PLANO DE LINEAS DE AGUA

ESTAS CURVAS SON INTERSECCIONES DE LA SUPERFICIE EXTERIOR DEL CASCO CON PLANOS PARALELOS A LA FLOTACION. ESTOS PLANOS SON EQUIDISTANTES Y SU NUMERO VARIA DEPENDIENDO DEL TAMANO DEL BUQUE, DE SUS FORMAS Y SOBRE TODO DEL CALADO. DADO QUE EL BUQUE ES SIMETRICO CON RESPECTO AL PLANO LONGITUDINAL DE CRUJIA, SOLO SE REPRESENTA LAS LINEAS DE AGUA CORRESPONDIENTES A UNA BANDA, PROYECTANDOSE EN LA OTRA BANDA, LAS VAGRAS PLANAS.
PLANO DE CORTES LONGITUDINALES

ESTAS CURVAS SON INTERSECCIONES DE LA SUPERFICIE EXTERIOR DEL CASCO CON PLANOS PARALELOS AL PLANO LONGITUDINAL DE CRUJIA (DIAMETRAL). EL NUMERO DE CURVAS SUELE SER DE 5 Y LA MAS ALEJADA DEL DIAMETRAL DISTA DE EL LOS DE LA SEMI MANGA MAXIMA.
FIN
TERMINOLOGIA: ESTRUCTURA
QUILLA VERTICAL.- Viga en forma de I que se coloca sobre al quilla plana. La quilla plana va en contacto con el agua y la quilla vertical va en el interior. CUADERNA.- Viga transversal vertical, continuacin de la varenga. Forma las costillas del buque. SOBREQUILLA.- Son vigas longitudinales que corren paralelas a la quilla. VARENGA.- Vigas transversales a la sobrequilla, forma el doble fondo. VAGRA.- Sobrequilla que va por la curva del pantoque. ESLORA.- Viga longitudinal que soportan la cubierta. BAO.- Viga transversal que con la eslora, soporta la cubierta. MAMPARO.- Plancha reforzada que se extiende desde la quilla hasta la cubierta y de banda a banda. Normalmente estanca. RODA.- Armazn que sigue a la quilla plana por la proa. CODASTE.- Armazn que sirve de sostn al timn y al eje de propulsin.
ESTRUCTURA BASICA DE UN BUQUE ESTRUCTURA DE UN BUQUE CASCO (CAJON ESTANCO) 2 ALAS 5 ALMA 2 3
QUILLA VIGA DE ALMA LLENA

4 VIGA CAJON
SUJETA A ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
6 COMPRESION TRACCION MOMENTOS ELONGACION COMPRESION TORCION
SE RESUMEN EN
QUEBRANTO 10 ARRUFO 9
MATERIALES USADOS EN LA CONSTRUCCION DE UN BUQUE DE GUERRA.
ACERO NAVAL
Segn el libro MACHINIG DATA HANDBOOK, volmenes 1 y 2, los grupos de aceros especiales utilizados para la elaboracin de blindajes y construccin de barcos son:
HY 80 HY 100 HY 180 MIL-S-12560 MIL-S-16216

En realidad este grupo puede ser reducido a los tres primeros elementos ya que existe una equivalencia con los dos ltimos, en la Tabla 1 se pueden apreciar dichas equivalencias, adems de la adicin de otros materiales relacionados.
Nombre comercial del acero y equivalencias

TABLA 1.
Comercial HY 80* HY 100 HY 180
Militar MIL-S-21952
UNS J 42015
Otras ST2770 ST2770 FMS-1111**
MIL-S-16216 MIL-S-16216 J 42240
MIL-S-12560*** MIL-S-46100***
* El nmero que acompaa al HY significa la resistencia ltima a la fluencia multiplicada por mil, dada en psi. ** Lockheed/General Dynamics. *** Aceros de alta dureza usados para blindaje.
La designacin MIL-X es de gran importancia ya que es la usada en la industria militar en Estados Unidos, sin embargo, utilizaremos la designacin comercial, ya que es la forma mas utilizada para referirse a estos materiales. La designacin UNS (Unified Numeric System) es un sistema de referencia internacional.
COMPOSICION QUIMICA
Tabla 2
C 0,152 S P Si Ni Cr 0,344 Cu CARBONO MANGANESO AZUFRE FOSFORO SILICIO NIQUEL CROMO MOLIBDENO COBRE Otros** 0,796 0,017 0,008 0,130 2,81 1,53 (HY 180 0,12/0,15) 0,043/0,30 0,012 Ti/0,0057 V/0,09 Al 0,16 Co/0,019 As Mn
Mo
* Standar Reference Material 1286, Low Alloy Steel (HY 80). National Institute of Standars & technology. ** Valores mximos. Como es posible apreciar en la Tabla 2 la cantidad de aleantes en los tres aceros es muy baja (especficamente con el Cromo, Nquel y Molibdeno), haciendo que se les llame Aceros de Baja Aleacin. El porcentaje de cada uno de los elementos influye determinantemente en las propiedades y comportamientos del material frente a diversos procesos, como tratamientos especiales para mejorar su resistencia, procesos de maquinado y unin.
d
PROPIEDADES
TABLA 3. Propiedades mecnicas
Descripcin Dureza Dureza Dureza Resistencia a la tensin Resistencia ltima a la tensin S. Mtrico 33.5 Rc 40 Rc 41.5 Rc 483-689 MPa S. Ingls 33.5 Rc 40 Rc 41.5 Rc 70000 - 100000 psi Comentarios 1 de espesor de espesor 1/8 de espesor Vara con el espesor Vara con el espesor Segn la temperatura de templado Segn la temperatura de templado Tpico del Acero
621-931 MPa 90000-135000 psi 13% - 23% 25 - 70 ft-lb 297 000 ksi
Elongacin hasta la ruptura 13% - 23% Resistencia al impacto* Mdulo de elasticidad 33.9 - 94.9 J 205 GPa
* Ensayo Charpy
TABLA 4. Propiedades Fsicas
Descripcin Densidad Gravedad especfica Calor especifico Punto de fusin
Valores 7.87 g/cm 7.83 0.11 J/KG*K 1425C
TABLA 5. Propiedades Trmicas
Descripcin Conductividad trmica Calor latente de fusin Temperatura mxima de servicio Expansin trmica
Valores 47 - 58 (W/mK) 280 - 320 kcal/kg 793C 10.5x10^6 - 12 x10^6 /C
TABLA 6. Propiedades Electromagnticas

Descripcin Resistividad Permeabilidad magntica Valores 125 x10^-8 - 133 x10^-8 ohm.m No ferroso
TABLA 7. Resistencia ambiental

Descripcin Inflamabilidad Agua dulce Agua salada Solventes orgnicos Oxidacin a 500C Rayos UV cidos dbiles cidos fuertes Alcalinos dbiles Alcalinos fuertes Comportamiento Muy buena Muy buena Muy buena Muy buena Muy buena Muy buena Muy buena Muy buena Muy buena Muy buena
PROPIEDADES RESPECTO A LOS PROCESOS DE MAQUINADO Y DE TRATAMIENTOS PARA MEJORAR SU RESISTENCIA
Maquinado Soldabilidad Tratamiento Termico Forjado Trabajo en caliente Trabajo en frio Evejecimiento Endurecido
OBTENCION Y PRESENTACION
Segn la UNS, las especificaciones de los aceros HY 80 y HY 100 son J42015 y J42240 respectivamente, donde la letra representa el proceso de obtencin del acero relacionado, en este caso, la J" significa aceros aleados fundidos, lo que quiere decir que los materiales base pasaron por un proceso de fundicin para poder ser elaborados. Estos aceros se encuentran disponibles para la venta en forma de barras y placas segn el tipo de utilizacin posterior. La ventaja de estos aceros radica en que son aptos para el trabajo en fro y por tanto las barras son una excelente opcin para un comprador que posea los equipos necesarios para maquinar estas barras segn sus necesidades. Ya que estos aceros estn destinados a prestar bsicamente el servicio de transporte, militar o civil, las placas (planchas) constituyen la forma ms apta para ser distribuidos, ya que para la construccin de barcos y aviones se necesitan superficies planas que puedan ser unidas y representen conjuntos soldados de alta resistencia.
USOS Y PRECIOS
USOS
Las propiedades de estos aceros aleados exhiben gran resistencia a la fluencia, muy buena tenacidad y en especial un alto grado de resistencia a la corrosin, caractersticas fundamentales en la construccin de aplicaciones crticas de aeroespacio e hidroespacio, adems de recipientes de alta presin y grandes estructuras de acero. Aunque en el comercio existen aceros con excelente resistencia, estos aceros especiales son destinados en su mayora para construcciones navales, especficamente en la construccin de cascos para barcos (comerciales y militares) y submarinos, donde prima el comportamiento frente a temperaturas extremas, condicin en la cual las propiedades mecnicas no pueden ser degradadas. Estos materiales tambin son aplicados en la industria aeroespacial donde no se permite el desarrollo de focos de corrosin debido a la atmsfera y donde la capacidad de soportar grandes presiones es fundamental, incluso sobre estructuras que fueron soldadas previamente. Los aceros HY son de muy buena soldabilidad, siempre y cuando este proceso sea ejecutado debidamente, ya que el calor puede transformar la dureza superficial o generar focos de corrosin. En cuanto a los aceros para blindaje, es necesario que posean una alta dureza superficial, acompaada tambin de resistencia a la corrosin atmosfrica, para mantener as una estructura compacta y resistente a impactos balsticos y no balsticos, es necesario anotar que las placas para blindaje requieren, para un ptimo uso, ser ensambladas junto con otros materiales diseados especficamente para la industria de seguridad como el kevlar u otros componentes como fibras de carbono, etc. Otras aplicaciones para estos aceros son: partes de turbinas, aplicaciones a alta temperatura, sistemas de combustin, procesamiento qumico, manufactura de papel, dispositivos de extrusin, reactores nucleares y pos-quemadores.
PRECIOS
En el comercio se pueden encontrar varios precios dependiendo de la presentacin del acero comprado, en el caso de adquisicin de placas (planchas) el vendedor posee tablas o en su defecto un software donde se ingresan los datos dimensionales (alto, ancho y espesor) y segn el material se calcula el peso, en base a este se da a conocer la cantidad total de dinero, un precio comn encontrado para los aceros HY varia entre US$ 0.40 a US$ 0.90 por libra, dependiendo del tipo exacto de acero y los tratamiento trmicos realizados durante su manufactura antes de salir a la venta. Es valioso anotar que este precio es el que se maneja en el territorio estadounidense, los precios que se manejan en Per son mas altos ya que deben pagarse gastos de envo, seguros, impuestos, etc.
FIN

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Escuela Naval del Per

Divisin de Ingeniera y Armas Dpto.Formacin Acadmica

Profesor rea Ingeniera Naval Ramon.Velasco.Stoll@gmail.com

ESTRUCTURA DEL CURSO DE ESTABILIDAD DE BUQUES

UNIDAD TEMATICA I FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD

FLOTABILIDAD: (PRINCIPIO DE ARQUIMEDES)

agua salada : agua dulce :

1.026 TM /m3 o 1/35 TM / p3 1.000 TM /m3 o 1/36 TM / p3

PESO = EMPUJE DEL AGUA

RESERVA DE FLOTABILIDAD O VOL. DE RESERVA DE FLOTACION VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO

RESERVA DE FLOTABILIDAD Y FRANCOBORDO

CENTRO DE GRAVEDAD CENTRO DE BOYANTES

B CENTRO DE BOYANTES O CENTRO DE CARENA

Centro geomtrico del volumen sumergido u obra viva

El centro de gravedad G se mueve en la misma direccin del peso aadido.

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA TEORA DEL BUQUE SE DISTINGUEN:

CURVA DE CALADOS DESPLAZAMIENTOS

Volumen de carena Volumen de Paraleleppedo

Vc Volumen de carena Lf Eslora en la flotacin Bf Manga de trazado de la flotacin Cf Calado en la flotacin

AREA DEL PLANO DE FLOTACIN Y VOLUMEN DE CARENA.

Normalmente se calcula para la flotacin correspondiente a plena carga .

AREA DE LA SECCIN MAESTRA

Vc Volumen de carena ACM Area de la cuaderna maestra Lf Eslora de la flotacin

TONELADAS POR PULGADA Y POR CENTIMETRO DE INMERSION

TONELADAS POR PULGADA Y POR CENTIMETRO DE INMERSION

TPC = AF . 1/100 . 1,026 = AF/97

TPI = AF . 1/12 . 1/35 = AF/420

Volumen de carena Volumen de Paraleleppedo

Lf Bf Cf 181.9 17.25 5.9

rea de Flotacin rea del Rectngulo

Escuela Naval del Per

Profesor rea Ingeniera Naval Ramon.Velasco.Stoll@gmail.com

CONDICIONES DE EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES

PRINCIPIOS DE EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES

W E habr un movimiento de traslacin

W y E no estn en la misma vertical Habr un movimiento de rotacin

Cuerpos parcialmente sumergidos

Cuerpos totalmente sumergidos

CUERPOS TOTALMENTE SUMERGIDOS

CUERPOS PARCIALMENTE SUMERGIDOS

RESUMEN DE EQUILIBRIO DE FLOTACION

G B BUQUE ESTABLE BUQUE INESTABLE

MOMENTO ADRIZANTE EMPUJE

GZ ES EL BRAZO ADRIZANTE DEL BUQUE

Es el centro instantneo de la curva que describe B al inclinarse el buque transversalmente o longitudinalmente.

M45 M70 B B20 B70

M45 B B20 M70 M90 B45 B90 B70 M CL

Hay METACENTRO TRANSVERSAL y METACENTRO LONGITUDINAL.

90 60 30 M M30 0 M60 M90 B90 B60 B 30 B30 0

PARA GRANDES ANGULOS DE ESCORA, NO SE CUMPLE

M B B K SOLO PARA ESTABILIDAD INICIAL K B 1

PROPIEDADES DEL METACENTRO:

BM: Radio Metacntrico KM: Posicin del Metacentro

B KB: Posicin del Centro de Carena K

M: Metacntro B: Centro de Carena K: Quilla

GM ES LA ALTURA METACENTRICA Y ACTUA COMO UNA MEDIDA DE GZ O BRAZO ADRIZANTE

GM: Altura Metacntrica KM: Posicin del Metacentro

M: Metacntro G: Centro de Gravedad K: Quilla

PROPIEDADES DE LA ALTURA METACENTRICA:

PROPIEDADES DE LA ALTURA METACENTRICA

CURVA DE ESTABILIDAD ESTATICA

CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA:

ANGULOS DE ESCORA EN GRADOS

CURVA TRANSVERSAL DE ESTABILIDAD