CICLO OTTO CICLO DIESEL

Francisco Javier Lozano Corts

MOTOR OTTO

Fases ciclo otto 4 tiempos

ADMISIN COMPRESIN EXPLOSIN ESCAPE

Fase de admisin
Durante la primera fase el pistn se desplaza hasta el PMI y la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).

FASE DE COMPRESIN
Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de esta fase, la buja se activa y enciende la mezcla.

FASE DE EXPLOSIN
Durante la tercera fase se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica trasmitida al pistn. l la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin.

FASE DE ESCAPE
En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovacin de la carga)

CICLO COMPLETO

 VIDEO CICLO OTTO 3D

CICLO TERICO OTTO

Admisin 0-1 Compresin 1-2 Encendido 2-3 Trabajo 3-4 Apertura Vlvula de Escape 4-1 Escape 1-0

ISOBARA
Admisin: El pistn se desplaza desde el PMS al PMI. La vlvula de admisin se encuentra abierta. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo

ADIABATICA
Compresin: Con las dos vlvulas cerradas, el pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. La compresin requiere trabajo negativo.

ISOCORA
Encendido: Cuando el pistn llega al PMS, se enciende la chispa en la buja y se quema la mezcla en la cmara de combustin, aumentando la presin

ADIABATICA
Trabajo: Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior.

ISOCORA
Ap. Vlvula de Escape: En teora esta cada de presin de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.

ISOBARA
Escape: El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa. En principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero.

CICLO REAL OTTO

1. PRDIDAS DE CALOR
Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Se produce, por tanto, una perdida de trabajo til correspondiente a la superficie A de la figura.

2. COMBUSTIN NO INSTANTNEA
En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin seria inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til, por lo que es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de introduccin del calor y, por tanto, una perdida de trabajo til representada por el rea B.

3. TIEMPO DE ABERTURA DE LA VLVULA DE ESCAPE

En el ciclo terico tambin habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una perdida de trabajo til representada por el arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.

 http://acer.forestales.upm.es/basicas/udfisica /asignaturas/fisica/termo2p/otto.html

Ciclo Otto dos tiempos

(Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI empieza a desplazarse hasta el PMS, creando una diferencia de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina. Cuando el pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS, se la enciende una chispa de la buja. El pistn se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Los gases quemados salen por ese orificio.

MOTOR DIESEL

Fases ciclo diesel 4 tiempos

ADMISIN COMPRESIN EXPANSIN ESCAPE

FASE DE ADMISIN
Aire puro entra en el cilindro por el movimiento de retroceso del pistn.

FASE DE COMPRESIN
El pistn comprime el aire muy fuerte y ste alcanza una temperatura muy elevada.

FASE DE EXPANSIN
Se inyecta el gasoil, y ste se enciende inmediatamente por causa de la alta temperatura

FASE DE ESCAPE
El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape

CICLO COMPLETO

CICLO DISEL DOS TIEMPOS

VIDEO CICLO DIESEL DOS TIEMPOS

CICLO TERICO DISEL

Admisin EA Compresin AB Combustin BC Expansin CD Escape DA y AE

ISOBARA
Admisin EA El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de aire en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.

ADIABATICA
Compresin AB El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin.

ISOBARA
Combustin BC Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cmara. Al ser de mayor duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se modela como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.

ADIABATICA
Expansin CD La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica reversible.

ISOCORA
Escape DA Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora DA.

ISOBARA
Escape AE Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.

CICLO REAL DIESEL

1.COMBUSTIN A PRESIN CONSTANTE

Como se ve en el diagrama indicado, en la practica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real.

2.PRDIDA POR BOMBEO

Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.

APLICACIONES
2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas , motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminacin. Slo motores muy pequeos como moto sierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo. 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda. 2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da , traccin ferroviaria. En su da se us en aviacin con cierto xito. 4T diesel: domina en el transporte terrestre , automviles, aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.

Diferencias motor gasolina / motor diesel

 Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son: Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente. Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del cilindro).

Rendimiento
El motor Diesel funciona de una forma distinta al de gasolina; ambos son de combustin pero la diferencia esta en como la logran. En el motor de gasolina, se realiza una mezcla de aire con combustible y se pasa al cilindro del motor. Se comprime la mezcla y se provoca una explosin con la chispa de la buja. Este proceso se repite una y otra vez para mantener en marcha al motor. El motor diesel realiza el proceso de forma diferente: El aire (sin mezclarse con el diesel) se pasa al cilindro del motor. Se comprime el aire y una vez en este punto se inyecta combustible para generar la explosin (no se utilizan bujas). Esto ocurre porque el aire al comprimirse se calienta y cuando el combustible entra en contacto con este, se genera la explosin. Este proceso se repite una y otra vez para mantener en marcha al motor.

 Ahora viene lo interesante: que hay de especial en el mtodo empleado por el motor Diesel? El secreto esta en la compresin del aire. Mientras mas aire se comprime, el combustible puede interactuar con ms oxigeno y originar una explosin mayor que resulta en ms potencia para el motor. El motor de gasolina tiene un radio de compresin de 8:1 a 12:1 mientras que el Diesel lo tiene entre 14:1 y 25:1. Si parte del secreto esta en la compresin, entonces por qu los motores de gasolina no la aumentan? Sencillo, como en los motores de gasolina el aire y el combustible entran mezclados al cilindro no se puede aumentar tanto la compresin porque la mezcla se calentara demasiado y explotara de forma descontrolada provocando daos al motor. En los motores diesel esto no ocurre porque el aire se comprime sin el combustible y cuando llega al punto mximo entonces se realiza la inyeccin, resultando en una explosin controlada.

MOTORES GASOLINA
Tenemos a una industria petrolera que aparentemente no ha reaccionado ante tanto coche elctrico y de hidrgeno. El motivo es muy sencillo: sienten que su posicin de privilegio es todava muy segura y que mientras haya reservas de petrleo para refinar combustibles fsiles, el pblico seguir optando por la gasolina y sus derivados en el futuro cercano. Se calcula que las actuales reservas mundiales de petrleo alcanzarn para abastecer al mundo por aproximadamente otros 60 aos, promediando las reservas de los pases de la OPEP, con la demanda de los tres grandes consumidores mundiales: Rusia, China y EEUU.

MOTORES DIESEL
Hoy en da, los Diesel consumen aproximadamente un 30% menos que los motores de inyeccin de gasolina y alrededor de un 25% menos que los motores de gasolina por inyeccin directa. El Diesel es una solucin eficiente, incluso, para coches deportivos. Adems las emisiones de CO2 son, de media, un 25% inferiores que las de un vehculo de gasolina de las mismas prestaciones. El motor de Diesel, va a seguir siendo el sistema de propulsin principal en las prximas dcadas, mientras que el automvil elctrico se mejorar notablemente en el futuro, pero an necesita tiempo para reemplazar, a largo plazo, a los motores de combustin. Segn las previsiones, en 2025, aproximadamente, el 3% de las ventas mundiales de vehculos sern de elctricos.

CLULA COMBUSTIBLE
Motores ms silenciosos No emite gases txicos No es fcil almacenar hidrgeno lquido. Las clulas todava tardan demasiado en "calentarse", y el rendimiento de estos motores es menor que el de aquellos que funcionan a gasolina. El proceso para extraer hidrgeno del agua insume gran cantidad de energa (combustible fsil) y contamina el ambiente.

HBRIDOS
un automvil que aprovecha la potencia de su motor a gasolina para alimentar un motor elctrico paralelo. De este modo se logra gran eficiencia en el uso del combustible. son casi tan eficientes como los diesel queda mucho para que los automviles hbridos igualen a los actuales en precio. en pases como Estados Unidos y el Reino Unidos no parecen estar en la preferencia de los consumidores.

BIO - COMBUSTIBLES
Si bien la idea nunca germin, muchos creen que ha puesto de relieve un hecho fundamental: que la naturaleza puede proveernos de numerosas fuentes de energa ms baratas y limpias que el petrleo. En Brasil y Francia ya se utiliza el bioetanol mezclado con gasolina. Se trata de un alcohol obtenido de la caa de azcar o la remolacha. Tericamente, el aceite de cocina puede ser utilizado en automviles diesel. Algunas firmas britnicas han comenzado a ofrecerlo y podra reemplazar enteramente al combustible diesel.

ENERGA ELEMENTAL
Este automvil utiliza, de hecho, aire comprimido como combustible y su inventor, el ingeniero francs Guy Negre, asegura que no contamina el ambiente. Otra alternativa gratuita, la energa solar, tampoco ha logrado imponerse, aunque existe un gran entusiasmo en el mundo cientfico. Frecuentemente se realizan carreras de automviles solares en las que compiten equipos de investigadores. Los crticos han objetado que de todos modos se necesita electricidad para comprimir el aire. En pases como en Reino Unido, la escasez de das soleados ha jugado en contra de esta tecnologa.

MECANISMO DE RELOJERA
Si las reservas de petrleo realmente se acaban, los conductores podran hallar algn "consuelo" en los trabajos de Leonardo da Vinci. El vehculo de madera es accionado por resortes extendidos en la direccin opuesta al destino del conductor. Tambin incorpora un sistema rudimentario de frenos.

EFECTOS MEDIOAMBIENTALES
MOTORES DIESEL MONOXIDO DE CARBONO OXIDOS DE NITROGENO HIDROCARBUROS DIOXIDO DE AZUFRE HOLLIN 0,2 % 0,45 % 0,04 % 0,04 % 0,3 % MOTORES GASOLINA 6% 0,35 % 0,4 % 0,007 % 0,05 %

 http://www.elpais.com/articulo/sociedad/dies el/compensa/sucio/elpepisoc/20110121elpepi soc_1/Tes

 Motores diesel emiten menos CO2 que los motores gasolina En cambio, los motores diesel emiten ms partculas en suspensin (PM2,5) y ms xido de nitrgeno. Las partculas PM2,5 se pueden acumular en el sistema respiratorio y estn asociadas con el aumento de las enfermedades respiratorias.