Manual de gestión de calidad del aire

MANUAL DE GESTION DE LA CALIDAD DEL AIRE
Elaborado por Programa Aire Puro de
.undacin Suiza de Cooperacin para el Desarrollo Tcnico Programa Regional para Centro Amrica y el Caribe .inanciado por COSUDE
Introduccin
En los ltimos aos, los ndices de enfermedades respiratorias en las ciudades de los pases en vas de desarrollo han tenido un aumento alarmante, a tal grado de que en muchos pases pasaron de un segundo o tercer lugar a ocupar el primer lugar de morbilidad y mortalidad. Esto hace necesario, que las autoridades tomen acciones para prevenir y disminuir la contaminacin del aire, que es uno de los factores directos que contribuye a este dramtico aumento de enfermedades bronco pulmonares. Como en muchos pases, antes de 1993 el tema de la contaminacin del aire en Centro Amrica era poco conocido, y muy pocas personas estaban conscientes de que constituyera un problema. De los seis pases de la regin, nicamente Costa Rica y Guatemala, haban iniciado gestiones en ese sentido, dictando ciertas regulaciones para prevenir la contaminacin atmosfrica, regulaciones que por s mismas eran insuficientes e incluso algunas pocas adecuadas; el resto de los pases, careca completamente de este tipo de leyes, y en general puede decirse que por falta de suficientes conocimientos tcnicos, no se tena claro cuales acciones eran las ms apropiadas, no solo para detener el acelerado proceso de contaminacin del aire, sino tambin para revertir los efectos ya existentes. Por otra parte, de acuerdo a estudios auspiciados por El Banco Mundial, en los centros urbanos de los pases en vas de desarrollo se determin que cerca del 70% de la contaminacin del aire provena de la flota vehicular, la cual adems muestra tasas de crecimiento bastante altas (entre el 5 y el 10% anual), con el agravante de estar formada en su mayora por vehculos viejos y en mal estado, contribuyendo enormemente a generar ms contaminantes. En este contexto y en el mbito de la celebracin por los
700 aos de fundacin de la Confederacin Helvtica, el Gobierno Suizo, que desde hace ya varios aos, contribua con los Pases Centroamericanos en sus esfuerzos por mejorar las condiciones econmicas y sociales de la regin, decide poner a disposicin fondos especiales con el fin de orientar parte de su trabajo de cooperacin, a garantizar que el desarrollo econmico y social alcanzado por estos pases sean duraderos y sostenibles a largo plazo, evitando que se de a expensas de la depredacin de los recursos naturales o del deterioro del hbitat de las personas. De esta forma, con el financiamiento de la Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperacin (COSUDE), Swisscontact inici en ese ao, su Programa Aire Puro en Guatemala, Honduras y Costa Rica, con el fin de promover polticas y acciones tendientes a mejorar la calidad del aire, decidindose a enfocar su mayor esfuerzo a la reduccin de las emisiones contaminantes procedentes de los vehculos automotores. Para conseguir mejoras reales en la calidad del aire, se consider de suma importancia que se llevaran a cabo las siguientes acciones: n Control de las emisiones de fuentes mviles n Eliminacin de plomo de la gasolina n Introduccin de convertidores catalticos a los vehculos que se importan a los pases. Para lograr estas metas tan ambiciosas, se han realizado acciones que van desde campaas publicitarias para crear conciencia entre la poblacin, hasta la introduccin de una red de monitoreo de la calidad del aire en las capitales de Centroamrica.
Sobre la base de las experiencias en Centro Amrica, el Programa Aire Puro decidi elaborar este manual, para tratar temas que son de suma importancia y deben ser tomados en cuenta en cualquier pas y por cualquier institucin que implementa programas de descontaminacin de la atmsfera. As, creemos que la gestin de la calidad del aire se debe contemplar como un conjunto de acciones y medidas que involucra a todos, sociedad civil como agentes emisores de contaminantes a travs de las actividades cotidianas, y como principales afectados con dicha contaminacin; y gobierno en sus diferentes niveles (nacional, regional y local) como ente procurador del bienestar pblico. De tal forma que las medidas adoptadas requieren de una planificacin interdisciplinaria a largo plazo y por tanto de un nivel de coordinacin muy elevado entre los agentes que participan. El aire es un bien comn que todos tenemos derecho a respirar de tal forma que no nos afecte la salud, por lo tanto, los que contaminen, deben estar obligados a tomar todas las acciones que sean necesarias para minimizar los efectos de su descarga de contaminantes a la atmsfera; no es suficiente que el que contamine pague ya que difcilmente se podra poner un precio justo al aire limpio y a nuestra salud. La prevencin entonces debe de ser la prioridad de toda gestin de la calidad del aire. Este manual est dirigido a todas las personas que sin tener una preparacin especializada en el tema, se ven involucradas en la gestin de la calidad del aire. Queremos dar entonces los conceptos bsicos, pero sin entrar en mayores detalles tcnicos, dando as slo los fundamentos para poder manejarse en el tema y poder profundizar
posteriormente en el rea que se requiera a travs de la literatura especializada existente. A todas las personas e instituciones que hicieron posible este trabajo, un sincero agradecimiento.
Aire Puro, Oxigeno para el Futuro.
INDICE
No. Pgina 1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica 1.1. La Atmsfera, Conceptos Generales -----------------------------------------------1.2 La Contaminacin Atmosfrica -----------------------------------------------------1.3 Clasificacin de los Contaminantes del Aire -----------------------------------------1.4 Fuentes de Emisiones de Contaminantes --------------------------------------------1.5 Difusin y Transporte de los Contaminantes -----------------------------------------1.6 Efectos de los Contaminantes -------------------------------------------------------Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico 2.1 El Concepto de Calidad del Aire ---------------------------------------------------2.2 Los Indicadores de la Calidad del Aire ---------------------------------------------2.3 La Contaminacin Atmosfrica y la Salud Pblica -----------------------------------2.4 El Monitoreo de los Contaminantes Atmosfricos -----------------------------------Las Fuentes de Emisiones de Contaminantes ----------------------------------------------------3.1 Las Fuentes Naturales --------------------------------------------------------------3.2 Las Fuentes Fijas -------------------------------------------------------------------3.3 Las Fuentes de Area ----------------------------------------------------------------3.4 Las Fuentes Mviles ----------------------------------------------------------------Los Inventarios de Emisiones 4.1 Antecedentes y Definicin -----------------------------------------------------------4.2 Caractersticas Generales ------------------------------------------------------------4.3 La Construccin de un Inventario de Emisiones --------------------------------------Los Modelos de Simulacin 5.1 Antecedentes -----------------------------------------------------------------------5.2 Conceptos Bsicos -----------------------------------------------------------------5.3 Utilidad de los Modelos de Dispersin ----------------------------------------------5.4 Funcionamiento de los Modelos de Dispersin ---------------------------------------Los Combustibles Derivados del Petrleo 6.1 La Destilacin del Petrleo y sus Productos ------------------------------------------6.2 La Gasolina --------------------------------------------------------------------------6.3 El Diesel -----------------------------------------------------------------------------Los Instrumentos Regulatorios para el Control de la Contaminacin Atmosfrica 7.1 Generalidades ------------------------------------------------------------------------7.2 Las Leyes Primarias ------------------------------------------------------------------7.3 Las Leyes Secundarias ---------------------------------------------------------------7.4 Estructura del Marco Legal -----------------------------------------------------------7 12 14 16 17 18
2.
25 27 37 41 55 55 57 60 61
3.
4.
80 80 81
5.
91 91 93 94
6.
102 103 110
7.
116 116 117 121
No. Pgina 8. Los Instrumentos Econmicos para el Control de la Contaminacin Atmosfrica 8.1 Generalidades --------------------------------------------------------------------8.2 Cargos por Emisin de Contaminantes --------------------------------------------8.3 Cargos Fiscales por Uso de Recursos --------------------------------------------8.4 Cargos Fiscales por Producto Contaminante -------------------------------------8.5 Cargos Fiscales Administrativos --------------------------------------------------8.6 Incentivos ------------------------------------------------------------------------Las Emisiones Vehiculares 9.1 Concepto y Generalidades -------------------------------------------------------9.2 Las Pruebas de Emisiones de Gases de Escape ----------------------------------9.3 Los Sistemas de Homologacin --------------------------------------------------9.4 Los Sistemas de Inspeccin y Mantenimiento -------------------------------------9.5 La Organizacin y Administracin de los Sistemas I/M ----------------------------Los Vehculos Limpios 10.1 Antecedentes ---------------------------------------------------------------------10.2 Vehculos de Combustin Interna bajo las Normas TIER 1, LEV Y NLEV --------10.3 Vehculos de Combustin Interna bajo las Normas TIER 2 y LEV II ---------------10.4 Los Vehculos Elctricos -----------------------------------------------------------10.5 Los Vehculos Hbridos ------------------------------------------------------------10.6 Los Vehculos con Celdas de Combustible -----------------------------------------Los Combustibles Alternativos 11.1 Antecedentes ----------------------------------------------------------------------11.2 El Gas Natural ---------------------------------------------------------------------11.3 El Gas Licuado de Petrleo --------------------------------------------------------11.4 El Etanol ---------------------------------------------------------------------------11.5 El Metanol -------------------------------------------------------------------------11.6 El Hidrgeno -----------------------------------------------------------------------11.7 Los Biocombustibles ---------------------------------------------------------------Siglas y Abreviaciones --------------------------------------------------------------------Bibliografa --------------------------------------------------------------------------------Indice de Figuras --------------------------------------------------------------------------Indice de Tablas ---------------------------------------------------------------------------124 124 126 128 130 131
9.
135 135 137 150 158
10.
168 168 170 171 172 172
11.
175 175 176 177 177 178 178 181 184 190 193
12. 13. 14. 15.
CAPITULO 1 LA ATMOSFERA Y LA CONTAMINACION ATMOSFERICA
1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica
1.1 LA ATMOSFERA. CONCEPTOS GENERALES

La atmsfera de la tierra o lo que comnmente se suele llamar aire, puede definirse como la mezcla de gases, partculas en suspensin y vapor de agua que envuelven al globo terrestre. En la Figura 1 a continuacin pueden observarse las diferentes sustancias que la forman. Figura 1 Composicin de la atmsfera
0,93% 20,95% 78,08% 0,04%
atmsfera en su estado natural. Tabla 1 Composicin de la atmsfera

COMPONENTE Nitrgeno Oxgeno Argn Vapor de agua Dixido de Carbono Nen Helio Kriptn Xenn Metano Hidrgeno Oxido nitroso Monxido de Carbono Ozono Amonaco Dixido de Nitrgeno Dixido de Azufre Sulfuro de Hidrgeno FORMULA PRESENCIA EN LA ATMOSFERA N2 O2 Ar H2O CO2 Ne He Kr Xe CH4 H2 N2O CO O3 NH3 NO2 SO2 H2S 78.084 0.004% 0.934 0.001% Variable (% ppm) 325 ppm 18 ppm 5 ppm 1 ppm 0.08 ppm 2 ppm 0.5 ppm 0.3 ppm 0.05 - 0.2 ppm 0.02 - 10 ppm 4 ppb 1 ppb 1 ppb 0.05 ppb
1
20.948 0.002%
NITROGENO OTROS OX IGENO ARGON
1: Todos los porcentajes son en volumen Fuente: Zanetta, A.; Joint Research Centre, European Commission
Como puede observarse, el mayor porcentaje de los gases de la atmsfera lo constituyen el nitrgeno y el oxgeno; en mucho menor proporcin se encuentra el argn, y en cantidades muy nfimas el resto de los componentes. En la Tabla 1 se pueden observar en detalle las sustancias que forman ese resto de los componentes que constituyen apenas el 0.04% del total. Este dato es muy importante, pues como se ver ms adelante, muchos de los componentes de ese 0.04% son sustancias contaminantes, dainas para el medio ambiente y la salud humana, pero slo cuando se encuentran en cantidades superiores a las que normalmente contiene la
La concentracin o proporcin con que se encuentran dichas sustancias en la atmsfera puede variar, dependiendo principalmente de la altitud. Sin embargo se considera que por lo general en un rango de altitudes que oscila entre el nivel del mar hasta los 100 km. aproximadamente, su composicin es bastante homognea y puede ser representada por los datos de la tabla anterior. Si se clasifica la atmsfera de acuerdo a su composicin qumica, esta capa mencionada anteriormente es conocida como Homosfera, ms arriba de esa altitud, la concentracin de los gases ms livianos como el nitrgeno, hidrgeno y helio, aumenta gradualmente
formando la capa llamada Heterosfera. A partir de los 1000 km, se entra a una zona llamada Exosfera, en la que las molculas escapan a la gravedad perdindose en el espacio. Debe recalcarse que, aunque la proporcin en la que se encuentran los diferentes componentes en toda la atmsfera es ms o menos constante, no implica que dichos componentes permanecen en ella en forma esttica; por el contrario, estas concentraciones son el resultado de un equilibrio dinmico en el cual se dan en forma permanente prdidas y ganancias de los componentes, renovndose as constantemente, como todo en la naturaleza. Cuando por alguna razn externa ocurren prdidas o ganancias excesivas de alguno de los componentes, el equilibrio se rompe producindose efectos que pueden ser perjudiciales, dependiendo de sus caractersticas e intensidad, para la salud de las personas y de los animales, para las plantas y en general para los bienes materiales.
1.1.1 LA ESTRUCTURA FISICA DE LA ATMOSFERA Como se mencion en el apartado anterior, la altitud es el factor determinante en la composicin de la atmsfera y en sus caractersticas fsicas como son los fenmenos climatolgicos, por esta razn y en base a dicho parmetro, la atmsfera se ha dividido en cuatro capas principales que se describen a continuacin: 1) La Troposfera. Comienza en la superficie terrestre hasta una altura que puede variar desde los 6 km en los polos hasta los 17 en el ecuador, con una altura media de 12 km. Esta es la capa ms importante de todas por dos razones fundamentales a saber: porque es la capa que est en contacto con los seres humanos, las plantas, 8
los animales y los bienes materiales; y porque en ella ocurren casi todos los fenmenos meteorolgicos. En esta capa se encuentran las tres cuartas parte de la masa atmosfrica, todos los cuerpos slidos en suspensin y toda el agua atmosfrica en sus tres estados de agregacin. La temperatura aqu disminuye constantemente con la altitud a razn de 0.6 C por cada 100 m. 2) La Estratosfera. Es la capa que comienza desde los 10 km aproximadamente, hasta cerca de los 40 km de altitud. Aqu la temperatura aumenta con la altura y las corrientes de aire son siempre horizontales, lo que la vuelve una zona de calma en comparacin con la agitada Troposfera. Ambas capas estn separadas entre si por una superficie imaginaria llamada tropopausa en la cual la temperatura es constante. En la estratosfera es donde se encuentra la capa natural de ozono, que como se ver ms adelante, es de vital importancia en el tema de la contaminacin del aire, ya que desempea la importante funcin de absorber parte de la radiacin solar ultravioleta, que de otra manera causara daos severos a los seres vivos del planeta. 3) La Mesosfera. Se extiende aproximadamente desde los 40 hasta los 90 km de altitud y en ella decrece rpidamente la concentracin de ozono con la altura, y lo mismo sucede con la temperatura. 4) La Termosfera. Es la ltima y ms alejada capa de la tierra, con una presin muy reducida y temperaturas elevadas que aumentan dramticamente con la altitud. Para los fines que conciernen a la contaminacin atmosfrica, la Troposfera y la Estratosfera son las nicas de importancia, y muy especialmente la Troposfera por las razones antes expuestas.
1.1.2 LA METEOROLOGIA La meteorologa en relacin a la contaminacin atmosfrica, es un factor no slo influyente, sino determinante, pues de esta depende la rapidez con la que se dispersarn los contaminantes emitidos en una regin determinada. Las variables meteorolgicas fundamentales que inciden en la contaminacin atmosfrica son dos: 1) El Transporte Convectivo Horizontal, que depende de las velocidades y direcciones del viento. 2) El Transporte Convectivo Vertical, que depende de la estabilidad atmosfrica y las inversiones trmicas. La direccin del viento juega un papel muy importante en la dispersin horizontal de los contaminantes y determina en gran medida la direccin hacia adonde se dirigirn los contaminantes emitidos en una regin, y por consiguiente las zonas circundantes que se vern ms afectadas. La velocidad en cambio ser determinante de las concentraciones, pues proporcionar una mayor o menor dilucin. En cuanto a la dispersin vertical de los contaminantes, esta est determinada por el gradiente vertical de temperatura de la masa de aire, que bsicamente puede definirse como la tasa de variacin de la temperatura del aire con respecto a la altitud. En condiciones ideales, una masa de aire seco absorbe energa de la superficie terrestre (la energa acumulada por la superficie debido a la radiacin solar) y debido a su mayor temperatura con relacin a las capas de aire superiores, se expande y se vuelve menos denso, dndose como resultado un desplazamiento vertical. Idealmente hablando, este proceso es adiabtico, es decir que esta masa de aire caliente no intercambia calor con las masas de aire circundantes ms fras, de manera que estas masas fras simplemente son
desplazadas haca abajo a medida que el aire caliente asciende, producindose una mezcla en sentido vertical. El aire caliente debido a la expansin adiabtica, se comienza a enfriar, y lo sigue haciendo hasta que su temperatura iguala la del aire circundante y deja de ascender, conocindose este punto como altura de mezcla, que es la altura mxima a la cual esta masa de aire caliente puede ascender. Todo el aire que se encuentra debajo de la altura de mezcla se conoce como capa de mezclado . Mientras ms profundidad tenga esta capa de mezclado, habr mayor volumen de aire disponible para que ocurra una dispersin vertical de los contaminantes atmosfricos. En toda esta situacin anteriormente descrita, se dice que la temperatura del aire cambia con la altura de acuerdo a un gradiente vertical adiabtico seco que es fijo e independiente de la temperatura del aire ambiental, y que tiene un valor de 9.8C de disminucin de temperatura por cada 1000 metros de altura de elevacin. Sin embargo en la realidad el gradiente vertical de temperatura que prevalece, llamado gradiente vertical del ambiente o atmosfrico, es el producto de complejas interacciones producidas por factores meteorolgicos y que da como resultado una tasa de variacin de la temperatura completamente distinta de la del gradiente vertical adiabtico seco, y que no siempre consiste en una disminucin de la temperatura con la altura, sino que a veces en un aumento. Dependiendo del valor que adopte este gradiente, se pueden tener tres posibles situaciones: a) Situacin Inestable. Ocurre cuando la temperatura disminuye ms de 1C por cada 100 m de altitud. En este caso existe una importante diferencia de temperaturas entre la parte inferior y superior de la masa de aire sobre la regin afectada, de tal forma que el
aire caliente de la superficie tiende a subir, desplazando al aire fro haca abajo, el cual puede luego calentarse y volver a subir, crendose as una buena ventilacin vertical y por consiguiente una buena dispersin de los contaminantes atmosfricos. Las situaciones inestables ms comunes ocurren en das fuertemente soleados y con vientos de bajas velocidades. En estas condiciones la superficie terrestre absorbe rpidamente el calor de la radiacin solar y lo transfiere fcilmente a la parte inferior de la masa de aire. La Figura 2 a continuacin muestra el gradiente vertical atmosfrico de temperatura en condiciones de inestabilidad atmosfrica, comparado con el gradiente vertical adiabtico de temperatura. Figura 2 Condiciones de inestabilidad atmosfrica
2
cuando la capa inferior de aire no se logra calentar lo suficiente, lo cual ocurre durante los das con viento o cuando una capa de nubes impide el calentamiento fuerte de la superficie terrestre. La Figura 3 a continuacin muestra el gradiente vertical atmosfrico de temperatura en condiciones neutras, comparado con el gradiente vertical adiabtico de temperatura.
Figura 3 Condiciones atmosfricas neutras

2
Elevacin, km.
Gradiente vertical adiabtico

1
Elevaci n, km.
Gradiente vertical adiab tico

1
Gradiente vertical atmosfrico

10 20 30 40
Temperatura, C
Gradiente vertical atmosf rico

10 20 30 40
Temperatura, C
b) Situacin Neutra. La temperatura disminuye 1C por cada 100 m de altitud y no existe ninguna limitacin a la dispersin vertical de contaminantes, pero tampoco se ve favorecida. Esta situacin constituye el lmite entre las condiciones estables e inestables, y se produce 10
c) Situacin Estable. Esto ocurre cuando la temperatura disminuye menos de 1C por cada 100 m de altitud, o bien cuando no disminuye o incluso cuando aumenta. En estos casos toda la masa de aire sobre la regin afectada tiene casi la misma temperatura, o la parte superior tiene mayor temperatura, por lo cual la capa inferior no puede ascender, producindose as el fenmeno conocido como inversin trmica. En este
caso, los contaminantes no pueden dispersarse en direccin vertical, y si las condiciones climticas y geogrficas son propicias, puede llegar a producirse una acumulacin de contaminantes por perodos relativamente largos de tiempo. La Figura 4 a continuacin muestra el gradiente vertical atmosfrico de temperatura en condiciones de estabilidad, comparado con el gradiente vertical adiabtico de temperatura. Figura 4 Condiciones de estabilidad atmosfrica
Gradiente vertical adiabtico
Gradiente vertical atmosfrico
10
20
30
40
Temperatura, C
Existen cuatro tipos principales de inversin trmica que se deben a diversas condiciones atmosfricas y que presentan diferentes perodos de duracin; estos son: 1) Inversin por radiacin. Es el ms comn de todos, y ocurre cuando hay un enfriamiento acelerado de la superficie terrestre de manera que el aire de la capa inferior tambin se enfra hasta que llega a una temperatura menor que la del aire en la capa superior,
volvindose entonces imposible que ascienda. Este tipo de inversin se produce por lo general desde las horas finales de la tarde hasta el amanecer cuando hay cielos despejados y velocidades del viento muy bajas, pero no suelen ser peligrosas desde el punto de vista ambiental, ya que esas mismas condiciones climticas durante el da provocan una gran inestabilidad atmosfrica, logrando que al amanecer, con los rayos del sol calentando la superficie terrestre, los contaminantes acumulados se dispersen. 2) Inversin por subsidencia. Es provocada por los fenmenos climticos llamados anticiclones o sistemas de alta presin, en los cuales el aire desciende y fluye haca afuera con una rotacin que sigue la direccin de las agujas del reloj. A medida que el aire desciende, la mayor presin existente en altitudes menores lo comprime y calienta en forma adiabtica, y luego la misma corriente anticiclnica lo sube de manera acelerada hasta el punto en que, si el anticicln se estanca o tiene un movimiento muy lento, o es semipermanente, se llega a formar una capa de aire caliente a varios cientos de metros sobre la superficie, provocando una inversin trmica de duracin relativamente larga. Como un ejemplo de este tipo de inversin, se pueden mencionar los casos ms graves de contaminacin ocurridos en Estados Unidos, que han sido provocados por un anticicln estancado (Nueva York, Noviembre de 1966), o por el lmite de un anticicln semi-permanente del pacfico que afecta la ciudad de Los Angeles. 3) Inversin frontal. Esto ocurre cuando grandes masas de aire caliente o fro, llamados frentes calientes o fros respectivamente, avanzan en direccin horizontal, de manera que si la diferencia de temperatura existente entre el frente y la masa de aire es grande, se produce 11
Elevacin, km.
una inversin cuando finalmente la masa de aire caliente queda encima de la de aire fro. Este tipo de inversiones tiene poca duracin debido a que los frentes se mueven horizontalmente, y al avanzar cierta distancia, desaparece el efecto de estabilidad atmosfrica. Por otra parte, las inversiones frontales no suelen provocar problemas graves de contaminacin ya que la falta de mezcla vertical suele compensarse con la dispersin horizontal de los contaminantes que produce el movimiento del frente. 4) Inversin por adveccin. Este tipo de inversin ocurre cuando existe un flujo horizontal de aire caliente que se desplaza sobre una superficie muy fra (por ejemplo despus de una nevada) provocando que el aire en la capa inferior se enfre rpidamente y quede atrapado. Tambin puede ocurrir una inversin por adveccin cuando en invierno, el aire caliente fluye por arriba de una montaa o cerro, de manera que el aire fro que ya exista a una altura inferior, queda atrapado. En resumen puede decirse que los parmetros meteorolgicos ms importantes son entonces la velocidad y direccin del viento, la altura de mezcla, y la altura de la inversin trmica. Estos parmetros son tiles para otras aplicaciones, pero como se ver ms adelante, su medicin continua es de vital importancia en el tema de la contaminacin atmosfrica.
daan al medio ambiente y a la salud humana. Las sustancias contaminantes, que pueden ser descargadas de diferentes fuentes, se diluyen en la atmsfera y pueden pasar por una gran variedad de procesos fsicos y qumicos, como por ejemplo reaccionar con otras sustancias presentes en el aire o ser disociados por la luz solar. Tambin pueden ser transportadas a zonas diferentes de aquellas donde se han emitido, y finalmente, pueden retornar a la tierra a travs de la lluvia o por deposicin seca, donde entran en contacto con los receptores, que pueden ser a la vez personas, animales, plantas, mantos acuferos, el suelo, etc. Estos receptores son los que en ltima instancia sienten los efectos de la calidad del aire con el que estn en contacto. En la Figura 5 puede observarse en forma esquemtica el ciclo completo por el que pasan los contaminantes en la atmsfera. Por otra parte debe recalcarse que desde el punto de vista de la salud humana, los contaminantes del aire no slo pueden afectar si se inhalan directamente, tambin pueden ser ingeridos en forma indirecta a travs de la comida y el agua o absorbidos por la piel a travs del contacto con los diferentes bienes materiales, ya que en todos estos pueden depositarse dichos contaminantes. En la Figura 6 pueden observarse los mecanismos a travs de los cuales los contaminantes atmosfricos pueden llegar hasta el ser humano.
1.2 LA CONTAMINACION ATMOSFERICA

La contaminacin del aire se ha definido como la condicin de la atmsfera que ocurre posterior a la emisin en ella de sustancias que alteran su estado natural y que 12
Figura 5 Ciclo de los contaminantes en la atmsfera
Interacciones atmosfricas
Calidad del Aire
Emisiones contaminantes
Efectos de la contaminacin
Fuentes de Contaminantes
Receptores
Figura 6 Transferencia de los contaminantes atmosfricos hacia las personas
Deposicin
Plantas
Ingestin Putrefaccin Sntesis Ingestin
Aire
Deposicin
Suelo
Personas
Putrefaccin
Contaminantes
Inhalacin
Animales
inhalacin
Ingestin
13
1.3 CLASIFICACION DE LOS CONTAMINANTES DEL AIRE.
Desde el punto de vista qumico los contaminantes pueden clasificarse en primarios y secundarios. Los contaminantes primarios son aquellas sustancias que se generan a nivel del suelo y son emitidas directamente a la atmsfera desde una fuente identificable. Los principales de esta categora son el Monxido de Carbono (CO), Dixido de Carbono (CO2), Monxido de Nitrgeno (NO), Dixido de Nitrgeno (NO2), Dixido de Azufre (SO2), partculas suspendidas, Compuestos Orgnicos Voltiles (VOC por sus siglas en Ingls), metales pesados y los Hidrocarburos Aromticos Policclicos. Los contaminantes secundarios son aquellos que se generan en la atmsfera mediante las reacciones de dos o ms contaminantes primarios entre s o con alguno de los conponentes habituales del aire, con o sin fotoactivacin (accin de la luz ultravioleta del sol). Los principales de esta categora son el Dixido de Nitrgeno (NO2), Oxido Nitroso (N2O), Acido Ntrico (HNO3), Ozono (O3), Acido Sulfrico (H2SO4) y Compuestos Orgnicos Volatiles (VOC). Como puede observarse, existen contaminantes que pueden pertenecer a ambas categoras, es decir, que pueden ser emitidos directamente desde una fuente definida o bien pueden formarse en la atmsfera a partir de otras sustancias, o ambas cosas a la vez. Por otra parte, desde el punto de vista fsico los contaminantes se pueden clasificar en gases, vapores y aerosoles. Los primeros son aquellos que se encuentran permanentemente en estado gaseoso, sin importar las
condiciones climatolgicas existentes; ejmplo tpico de este caso es el Dixido de Carbono. Los segundos en cambio son aquellos que permanecen en estado gaseoso slo bajo ciertas condiciones de presin y temperatura (de acuerdo al clima), pero que pueden cambiar su estado fsico a lquido o incluso a slido en determinado momento. Ejemplo de este caso es el vapor de agua. En cuanto a los aerosoles, se refiere a partculas de diversos tamaos, composicin o estado fsico que se encuentran suspendidas en el aire. La situacin de estas sustancias es sumamente compleja, pues en muchos aspectos se comportan como un gas, en otros como lquidos y en otros como slidos. Los aerosoles pueden clasificarse de acuerdo a su origen y/o al tamao de las partculas que los forman como se muestra en la Tabla 2
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Tabla 2 Caractersticas de los aerosoles

AEROSOL POLVO ORIGEN
Partculas slidas formadas por la trituracin de materiales de los cuales conservan sus propiedades qumicas. Ej.: polvo fino (dimetro < 100 m) y polvo grueso (dimetro > 100 m).
Partculas slidas formadas por la condensacin de vapores producidos a altas temperaturas, por combustin o sublimacin y con dimetros que oscilan entre EXHALACION 0.001 - 1 m. Pueden tener la misma composicin qumica de los productos que las originaron o pueden estar ya oxidadas (ej. los xidos metlicos). Tambin pueden formar grandes agregados de varias partculas. Partculas slidas y/o lquidas con dimetros < 0.5 m, producidas por la HUMO combustin de sustancias orgnicas. Partculas lquidas de tamao variable (0.1 - 50 m) producidas por el efecto de LLOVIZNA turbulencia en un lquido (atomizacin) o por su condensacin. Aerosol producido por la condensacin del lquido a altas humedades. Los NEBLINA tamaos de las partculas > 1 m. SMOG Es la mezcla de neblina y humo. NUCLEOS DE Partculas muy pequeas (dimetro < 0.1 m) producidas por procesos de CONDENSACION combustin y conversin qumica de gases.
Fuente: Zanetta, A.; Joint Research Centre, European Commission.
1.3.1
UNIDADES
establecerse un peso molecular nico. El rango de valores en los que pueden oscilar las concentraciones de los diferentes contaminantes es muy amplio, y la forma como se interpretan estos valores es diferente para cada uno de los contaminantes; as por ejemplo un valor de 60 g/m3 es alto para el caso del NO2, pero no lo es para el caso de las Partculas Totales Suspendidas. Para facilitar las confusiones que esta diversidad de valores puede causar a personas que no son expertas en el tema y para poder as difundir los datos sobre la calidad del aire al pblico general, se han creado los llamados ndices de calidad del aire, que son valores normalizados de concentracin de contaminantes, de manera que todos se pueden expresar en una misma escala y sin unidades, facilitando as su comprensin.
La concentracin de los contaminantes del aire, as como la de sus componentes habituales, puede ser expresada de diferentes formas, emplendose una u otra de acuerdo al tipo de sustancia que se desea cuantificar. Las ms comunes son las siguientes: l Volumen por unidad de volumen. Expresada como partes por milln (ppm) o partes por billn (ppb), esta unidad es muy conveniente para comparar concentraciones de diferentes contaminantes gaseosos, ya que bajo condiciones estndar el volumen de un mol (cantidad determinada de molculas) de cualquier gas es el mismo. l Masa por unidad de volumen. Expresada en microgramos por metro cbico (g/m3), esta unidad es muy til para cuantificar la concentracin de aerosoles, ya que por la heterogeneidad de sus compuestos, no puede
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Estos ndices por lo general van asociados a posibles efectos sobre la salud y a recomendaciones sobre medidas que la poblacin debe tomar para evitar estos efectos; de esta manera, cuando se reportan valores de ndice de calidad del aire, se hace como un nmero que se encuentra dentro de un rango para el cual pueden ocurrir ciertos efectos a la salud, y por lo que se hacen determinadas recomendaciones. El ms comn de estos ndices es el creado por la Agencia de Proteccin del Ambiente de Estados Unidos, llamado originalmente Pollutant Standards Index y luego transformado en el Air Quality Index, que reporta los valores de contaminacin del aire en una escala de 0 a 500, siendo un valor de cero una calidad del aire muy buena (sin contaminacin), y 500 una calidad del aire muy mala y muy peligrosa para la salud. Varios pases han desarrollado sus propios ndices, como por ejemplo el Index of the Quality of Air (IQUA) de las autoridades ambientales de Canad, o el Indice Mexicano de Calidad del Aire (IMECA) creado por las autoridades ambientales de Mxico, y cada uno de estos emplea su propia escala, pero con el mismo concepto de normalizar las concentraciones de los diferentes contaminantes expresadas en otras unidades. Este tema se tratar con mayor detalle en el Captulo 2 sobre Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico.
que generan alguno de los productos contaminantes antes mencionados. Ejemplos de contaminantes provenientes de fenmenos naturales son el SO2 y las partculas liberados por los volcanes, los hidrocarburos voltiles liberados por las plantas y la neblina natural que se forma por las condiciones climticas existentes. En cuanto a las actividades humanas como fuentes de emisiones gaseosas, estas pueden ser muy variadas, pero las m s relevantes incluyen a todos los procesos industrializados de produccin, la quema de combustibles para la calefaccin y la generacin de energa elctrica y el uso de vehculos con motores de combustin interna. En la Figura 7 puede observarse una clasificacin de los fenmenos que producen contaminacin atmosfrica segn sean naturales o antropognicos. Las fuentes de emisiones contaminantes tambin pueden clasificarse de acuerdo a su movilidad en fijas o estacionarias y mviles. Ejemplos tpicos de esta clasificacin son las fbricas y los vehculos respectivamente. Existen otras clasificaciones menos importantes que se utilizan en casos especficos y que se basan en otro tpo de caractersticas. Estas son por ejemplo: fuentes a nivel del suelo y elevadas, aisladas y mltiples, de emisin instantnea y de emisin contnua, e incluso se suelen clasificar de acuerdo a su configuracin geomtrica (puntuales, lineales, etc.). El tema de las fuentes de emisiones de contaminantes es sumamente importante, pues su identificaci n, clasificacin y la evaluacin de su situacin constituye el primer paso en cualquier plan de accin tendiente a disminuir la contaminacin atmosfrica. Por esta razn ser tratado con ms detalle en un captulo posterior.
1.4 FUENTES DE EMISIONES DE CONTAMINANTES
Los contaminantes en la atmsfera provienen principalmente de dos fuentes a saber: los fenmenos naturales y las actividades humanas. Los primeros se refieren a reacciones geoqumicas, biolgicas y atmosfricas 16
Figura 7 Fuentes de emisin de los contaminantes atmosfricos
FENMENOS GEO-QUMICOS Llovizna de los ocanos y grandes lagos Volcanes Incendios forestales Polvo llevado por el viento FENMENOS BIOLGICOS Desnitrificacin bacteriana Putrefaccin de la materia orgnica
FENOMENOS NATURALES
FENMENOS ATMOSFERICOS Rayos FUENTES DE EMISIONES
ACTIVIDADES HUMANAS
Quema de biomasa Produccin de energa elctrica Fertilizacin y cultivo del suelo Calentadores de agua y del ambiente Incineradores Procesos industriales Trafico vehicular
1.5 DIFUSI N Y TRANSPORTE DE LOS CONTAMINANTES
En muchas ocasiones se ha observado que los efectos de la contaminacin atmosfrica se dan en lugares alejados de las fuentes de emisin, por lo que se lleg a la conclusin de que la difusin y el transporte de los contaminantes del aire debe ser un punto fundamental en la evaluacin de los riesgos de liberar una sustancia a la
atmsfera. El primer aspecto, la difusin, se refiere a la velocidad con que la sustancia contaminante se disuelve en la masa de aire, dispersandose sus molculas desde las regiones de mayor a las de menor concentracin. El segundo aspecto, el transporte de los contaminantes, se refiere a la forma como estos viajan desde la zona donde fueron emitidos hasta otras regiones diferentes, valindose de las corrientes de aire.
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En la atmsfera, ambos procesos ocurren en forma simultnea y dependen de muchos factores a la vez; entre estos, los ms relevantes son: l El tipo de fuente de emisin, especialmente si est a nivel del suelo o elevada. l Los parmetros meteorolgicos, partcularmente la temperatura, la direccin y velocidad del viento,la altura de la inversin trmica y la altura de mezcla, la presin baromtrica, el rgimen de lluvias y la humedad relativa. l Los parmetros geo-morfolgicos. Estos indican las caractersticas del terreno, especialmente en cuanto a la forma de la vegetacin se refiere. l Parmetros topogrficos. Indican las caractersticas detalladas del terreno, especialmente en lo referente a elevaciones y edificaciones. Otro factor que se debe tomar en cuenta es el tipo de contaminante y su tiempo de vida media, que se refiere al tiempo que el contaminante permanece en el aire. Debe recordarse que todas las sustancias contaminantes en la atmsfera sufren transformaciones qumicas o fsicas, algunas ms rpido, otras en forma ms bien lenta, pero todas terminarn desapareciendo al transformarse de la forma como fueron emitidas originalmente. Si se logran obtener datos exactos de los parmetros mencionados anteriormente en una regin determinada, es posible construir un modelo matemtico que simule en forma bastante acertada la difusin y el transporte de los contaminantes en la atmsfera y predecir as sus posibles efectos.
El trmino efectos se refiere a las consecuencias ambientales o en la salud humana, que ocurren cuando se libera una sustancia contaminante en la atmsfera. Los efectos de la contaminacin atmosfrica pueden ser muy variados y son muy complejos, ya que son muchos los agentes involucrados; por esta razn, predecirlos puede constituir a veces un verdadero reto. En general se ha elaborado una clasificacin de efectos de acuerdo a diferentes caractersticas como se observa a continuacin:
1.6.1 EFECTOS A LA SALUD HUMANA Y LOS ECOSISTEMAS Como es lgico suponer, el bjetivo ltimo de prevenir la contaminacin atmosfrica es proteger la salud humana, y fundamentalmente sobre este concepto gira todo lo relacionado a la gestin de la calidad del aire. Ahora bien, los contaminantes del aire pueden afectar a los seres humanos de manera directa, ya sea por contacto o inhalacin, siendo este ltimo caso el ms grave de todos, pues el sistema respiratorio humano es relativamente frgil, y en aquellos grupos particularmente dbiles (nios, ancianos, mujeres embarazadas, fumadores y asmticos) los efectos pueden ser realmente perjudiciales. Sin embargo, al encontrarse los seres humanos en la cspide de la cadena alimenticia, los efectos de los contaminantes atmosfricos tambin puede afectarlos de manera indirecta al haber afectado primero a los animales y las plantas que luego son ingeridos como alimentos por los humanos, o en ltima instancia, tambin al sufrir una disminucin en su calidad de vida al verse deteriorado su hbitat, incluyendo en este sus bienes materiales.
1.6 EFECTOS DE LOS CONTAMINANTES

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De esta manera resulta muy importante conocer cuales son los efectos directos que producen los contaminantes atmosfricos no slo sobre la salud humana, sino tambin sobre las plantas, los animales y los bienes materiales que forman parte integral del ecosistema en el que habitan los seres humanos.
1.6.1.1 Efectos en la salud humana. Como se dijo anteriormente, los contaminantes atmosfricos pueden entrar en contacto con los seres humanos en forma indirecta a travs de las plantas y los animales, o en forma directa, por contacto o por inhalacin; los efectos que se producen en ambos casos son completamente diferentes en cuanto a que penetran por partes distintas del cuerpo humano. En general puede decirse que los efectos directos de la contaminacin atmosfrica sobre la salud humana se pueden clasificar de la siguiente manera: a) Efectos sobre el sistema respiratorio. Se refiere principalmente a cambios agudos y crnicos en la funci n pulmonar, infecciones respiratorias y sensibilizacin de las vas respiratorias. Este efecto lo producen prcticamente todos los contaminantes atmosfricos que son inhalados, ya que en mayor o menor grado irritan el tracto respiratorio. En los casos ms comunes y leves, estos efectos se manifiestan como simple irritacin en la garganta y tos, pero llevado a casos extremos, puede producirse una disminucin severa y permanente de la funcin pulmonar. b) Efectos sobre las alergias del sistema inmunolgico. Se refiere a individuos muy sensibles que padecen de enfermedades respiratorias alrgicas como el asma, rinoconjuntivitis, alveoltis, etc., y que a
concentraciones relativamente bajas de ciertos contaminantes, pueden ver agravado su padecimiento y en casos extremos llegar a sufrir daos permanentes e insuficiencia pulmonar. Este efecto lo producen principalmente el ozono, las partculas suspendidas, y el dixido de azufre, todos en mayor o menor grado de acuerdo a su concentracin y tiempo de exposicin. c) Efectos sobre la piel y los tejidos mucosos. Se refiere a efectos irritantes y en casos extremos edemas e inflamacin de la piel y el tejido mucoso de los ojos, narz y garganta.Este efecto lo producen el ozono, las partculas suspendidas, el dixido de nitrgeno y el dixido de azufre, tambin en mayor o menor grado de acuerdo a su concentracin y tiempo de exposicin. d) Efectos en el sistema nervioso central. Se refiere a daos txicos en las clulas nerviosas. Estos efectos los produce el plomo que puede descargarse a la atmsfera desde las chimeneas de las fundiciones o de los escapes de los vehculos que utilizan gasolina con plomo. Sin embargo, es importante recalcar que las partculas suspendidas, que en gran parte son polvo, pueden servir de medio de transporte al plomo y a otras sustancias mucho ms dainas que penetran as al cuerpo humano. e) Efectos en el sistema cardiovascular. Se refiere al agravamiento de las enfermedades cardiovasculares producido por la reduccin de la oxigenacin. Este efecto es provocado por el monxido de carbono, el cual se une a la hemoglobina de la sangre, impidiendo que esta ltima absorva oxgeno. Por lo general estos efectos se manifiestan en sntomas como dolor de pecho y dificultad para respirar, pero en casos muy extremos, las personas que ya tienen un padecimiento cardiovascular grave, pueden sufrir de paro cardaco. 19
f) Efectos cancer genos. Se refiere a c ncer de pulmones que puede llegar a ser provocado por algunas sustancias al ser inhaladas continuamente por perodos prolongados. Este efecto es causado principalmente, aunque no en forma exclusiva, por el benceno y otros hidrocarburos aromticos que descargan los escapes de los vehculos. En cuanto a los efectos indirectos de la contaminacin atmosfrica sobre la salud humana, puede decirse que estos son muchos y muy variados, habiendo incluso algunos que no se conocen por completo, por esta razn no se profundizar el tema en este manual, pero cabe mencionar que si los contaminantes han afectado a plantas y animales, la ingestin de estos por el ser humano puede hacer que los efectos se le transmitan, o que se produzcan otros efectos diferentes.Un ejemplo de este caso es el plomo, que se acumula en el tejido de plantas y animales, y que finalmente llega tambin hasta el tejido humano, causando anemia y daos en el sistema nervioso.
principalmente por el dixido de azufre; en este caso, el follaje de las plantas sufre quemaduras que a la larga puede provocarles la muerte. En cuanto a los animales, estos pueden ocurrir directamente por inhalacin o contacto con la piel, o indirectamente a travs de las plantas y el agua al ser ingeridas. Dependiendo del tipo de animales y del contaminante, el efecto puede ser ms o menos grave, y en general se puede transmitir a otros animales y a las personas. Finalmente, en cuanto a los efectos en los bienes materiales, se refirere principalmente a la corrosin causada por contaminantes como el ozono, las part culas suspendidas, y los dixidos de nitrgeno y azufre, que afectan a los metales, las pinturas, el hormign y el mrmol, causando generalmente daos leves que slo alteran la esttica, pero que a largo plazo puede ocasionar daos severos, como es el caso de estructuras metlicas que pueden llegar a debilitarse tanto que ya no cumplan su funcin, o el caso de los daos a patrimonio histrico como esttuas y monumentos.
1.6.1.2 Efectos en la vegetacin y los animales. En las plantas, los efectos pueden ocurrir directamente por medio de la deposicin hmeda o seca, o indirectamente a travs de la contaminacin del suelo y el agua. Los daos pueden ser visibles (reduccin en el tamao o deterioro del follaje) o invisibles (reduccin en la capacidad de llevar a cabo la fotosntesis), y dependern en gran medida del tipo de planta, del estado de desarrollo en que se encuentre y de la cantidad y el tipo de contaminantes a los que se ve expuesta. El caso ms conocido de efectos en la vegetacin producidos por contamiantes atmosfricos es el de la lluvia cida, causada 20 1.6.1 EFECTOS DE ACUERDO A LA DISTANCIA RECORRIDA. Debido a que el medio de transporte de los contaminantes atmosfricos es el aire, y de acuerdo a lo explicado anteriormente sobre la meteorologa, es un hecho de que los efectos de esta contaminacin no se sienten nicamente en los alrededores de la fuente de emisin, sino que tambin lejos de estas, y en algunos casos lo suficientemente lejos como para ser considerados efectos que repercuten en todo el planeta. Sobre esta base se ha elaborado la clasificacin de los efectos de la contaminacin
atmosfrica que se detalla a continuacin. 1) Efectos Locales. Son aquellos provocados por las emisiones de fuentes pequeas y que pueden sentirse hasta un radio de 10 km de distancia. Este tipo de efectos puede dividirse a la vez en tres categoras a saber: a) Daos a las edificaciones y otros bienes. Se refiere principalmente a la corrosin qumica de los metales, aunque tambin pueden sufrir daos y/o debilitarse las pinturas, los vidrios, las estructuras de cemento y piedra, las telas, el cuero, y otros. b) Reduccin de la visibilidad. En condiciones ptimas (aire limpio y sin obstculos), la visibilidad puede llegar hasta los 250 km. La presencia de aerosoles puede disminuirla a unos cuantos metros, constituyendo un peligro para el transporte terrestre, martimo y aereo. c) Smog fotoqumico. Es el producto de la formacin de ozono y de radicales hidrocarbonados libres a nivel del suelo a partir de la reaccin de la luz solar con los xidos de nitrgeno y los hidrocarburos. El smog fotoqumico produce los dos efectos locales mencionados anteriormente, adems de irritacion en los ojos y la garganta de las personas.
2) Efectos Regionales. Son aquellos provocados por las emisiones de grandes industrias y aglomeraciones urbanas y que pueden sentirse en un radio de hasta 100 km de la fuente de emisi n. Los efectos regionales casi exclusivamente se refieren a las deposiciones cidas, aunque ocurren los casos en los que los efectos clasificados anteriormente como locales, aumenten de dimensin y se den a nivel regional. En cuanto a las deposiciones cidas, estas pueden ser tanto hmedas (lluvia cida, que incluye tambin a la nieve, el granizo y la neblina) como secas (sales en forma de peque as part culas). En ambos casos, dado que normalmente los contaminantes se han transportado desde las regiones urbanas hasta las rurales, se producen daos directos al suelo, alterando el pH y por consiguiente su capacidad de servir como tierras de cultivo. As mismo sufre daos directos el agua, al alterarse tambin su pH. Las plantas y los animales pueden sufrir daos directos e indirectos derivados de la contaminacin del suelo y el agua. Finalmente, los seres humanos no suelen sufrir daos directos por la deposicin cida, pero si indirectos por la contaminacin del medio que lo rodea. En la Figura 8 a continuacin puede observarse el ciclo de las deposiciones cidas.
Figura 8 Ciclo de las deposiciones cidas
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3) Efectos Globales. Son aquellos provocados por la acumulacin de los contaminantes en la atmsfera a lo largo del tiempo y que pueden ser percibidos en un rango que va desde los 100 km desde la fuente de emisin, hasta prcticamente todo el planeta. Los efectos globales principalmente son dos: a) La destruccin de la capa de ozono. Existen muchos contaminantes que al llegar a la estratsfera, producen un efecto negativo sobre el ozono all presente, disocindolo y transformndolo en otros compuestos, rompiendo as el equilibrio mediante el cual esta sustancia se crea y destruye contnuamente. Los principales causantes de este efecto son los clorofluorocarbonos (CFC), utilizados en sistemas de refrigeracin y aire acondicionado y como propelentes en recipientes a presin; aunque existen otras sustancias que causan el mismo efecto. Debe recalcarse que la
disminucin en la cantidad de ozono estratosfrico provoca un exceso de radiacin ultravioleta, lo cual lleva a aumento en casos de cancer de piel y cataratas en los humanos, y a una reduccin en la capacidad de fotosntesis en las plantas. b) Efecto invernadero. Se refiere al aumento en la temperatura global de la tierra debido a la constante emisin de ciertos gases que, una vez en la atmsfera, funcionan igual que el techo de vidrio de un invernadero, permitiendo la entrada de la energa radiante del sol, pero impidiendo que salga, reteniendo as el calor generado por el sol. Estos gases son principalmente Dixido de Carbono, Oxido Nitroso, Metano y los Clorofluorocarbonos. Debe racalcarse que el aumento en la temperatura global de la tierra provoca cambios climticos con impactos severos como sequas e inundaciones. En la Figura 9 se observa en forma esquemtica el ciclo del efecto invernadero.
Figura 9 El efecto invernadero
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1.6.1 OTRO TIPO DE EFECTOS. Existen otras clasificaciones de los efectos de la contaminacin del aire, pero que se utilizan en casos especficos y que seran demasiado extensas para este documento. Algunas que merece la pena mencionar son las siguientes: 1) Efectos Simples. Es el efecto que produce un solo tipo de contaminante cuando se emite en forma aislada. En realidad, muy difcilmente se emite un solo tipo de contaminante, pero cuando una sustancia predomina en grandes cantidades con respecto al resto de las emisiones, sus efectos sern los ms visibles y puede considerarse que se dan cuando cada contaminante produce un efecto particular y todos ocurren a la vez sin interferir el uno con el otro. Los efectos antagnicos ocurren cuando el efecto de un contaminante contrarresta al efecto de otro diferente. Los efectos sinrgicos ocurren cuando la combinacin de los efectos de varios contaminantes producen un efecto resultante completamente diferente de aquellos que lo originaron. Finalmente, otros tipos de clasificaciones relacionadas al tiempo de duracin, de aparicin, y de su reversibilidad, se utilizan mucho en los procesos de evaluaci n de impactos ambientales y auditorias ambientales. Estos son por ejemplo los efectos inmediatos, los efectos a largo plazo, reversibles, irreversibles, permanentes, intermitentes, temporales, etc.
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CAPITULO 2 CALIDAD DEL AIRE, SALUD PBLICA Y MONITOREO ATMOSFRICO
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2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

2.1 EL CONCEPTO DE CALIDAD DEL AIRE
Para garantizar el xito de las polticas tendientes a reducir la contaminacin del aire, ha sido necesario definir metas bien claras a las que se desea llegar en trminos de calidad del aire; con ese objetivo se crearon definiciones tcnicas de los trminos contaminacin del aire, calidad del aire y la definicin de cmo debe ser el aire en su estado limpio o puro. El aire atmosfrico limpio o puro se define y es generalmente aceptado como aquel que posee una composicin igual a la descrita anteriormente en la Tabla 1 del Captulo I. Este concepto de aire limpio es el que sirve de base para medir la calidad del aire en otras circunstancias; es decir, cualquier medicin de calidad del aire ser producto de la comparacin de la concentracin de alguno de sus componentes con la concentracin de ese mismo componente en el aire limpio. Como se hab a dicho en el Cap tulo I , la contaminacin del aire es una condicin de la atmsfera que ocurre cuando su estado natural se ve alterado por la adicin de sustancias que pueden ser dainas para los humanos, las plantas, los animales o los bienes materiales. Esto significa que no todas las sustancias que se descarguen en el aire lo contaminarn; algunas incluso ya estn presentes, y mientras no sobrepasen ciertos lmites no constituyen problema alguno. Por esta razn se ha llegado a determinar cuales son las sustancias ms dainas y que se emiten en mayores cantidades, dndoseles el nombre de indicadores de la calidad del aire, pues de acuerdo a las concentraciones en las que se encuentren, dan una medida de la calidad del aire. Los principales de estos indicadores son sustancias emitidas por la combustin de combustibles fsiles, gases empleados en los sistemas de refrigeracin y aire acondicionado, y otras sustancias emitidas en procesos industriales. A continuacin se presenta una lista de los principales indicadores, cuyas caractersticas y efectos se presentarn en detalle ms adelante: a) Oxidos de Azufre (SOx) b) Oxidos de Nitrgeno (NOx) c) Dixido de Carbono (CO2) d) Monxido de Carbono (CO) e) Partculas Suspendidas f) Plomo g) Ozono Troposfrico h) Clorofluorocarbonos (CFC) i) Compuestos Orgnicos Voltiles (VOC)
2.1.1 LA EMISION CONTAMINANTES
INMISION
DE
Con el fin de proteger el medio ambiente y especialmente la salud humana de niveles extremos de contaminacin, se han establecido lmites para la concentracin de cada una de las principales sustancias contaminantes de la atmsfera. Pero antes de entrar en detalle en este tema, es necesario conocer otros dos conceptos igualmente importantes y fundamentales, estos son: emisin e inmisinde contaminantes atmosfricos. La emisin de contaminantes se refiere a la expulsin de estos a la atmsfera desde una fuente definida; la inmisin en cambio se refiere a la deposicin de los contaminantes en la superficie terrestre, entendindose la superficie
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terrestre en un sentido amplio, como el lugar donde se encuentran los receptores, tales como las plantas, los animales, los seres humanos, etc. La Figura 10 a continuacin muestra en forma esquemtica ambos conceptos.
Sobre las inmisiones slo pueden establecerse los valores de concentracin deseables en cierta regin, y utilizando estos como meta, y tomando en consideracin tambin otros aspectos como la meteorologa, la topografa,
Figura 10 La emisin e inmisin de contaminantes atmosfricos
Las emisiones por lo general no entran en contacto directamente con los receptores, sino que se diluyen en la atmsfera, donde pueden sufrir transformaciones fsicas y qumicas, y a travs de la cual se puede transportar a diversas distancias, hasta que finalmente se depositan de nuevo en la superficie terrestre. En esta ltima etapa, es decir en la inmisin, los contaminantes no necesariamente son los mismos que se descargaron durante la emisin. La importancia de los dos conceptos radica en el hecho de que las emisiones pueden ser reguladas directamente al restringir a las fuentes emisoras en la cantidad de sustancias que se les permite descargar a la atmsfera, en cambio las inmisiones no pueden regularse directamente, ya que no es posible definir a quen atribuirle su existencia, especialmente cuando se trata de contaminantes secundarios. 26
y la naturaleza qumica de los contaminantes, se pueden regular las emisiones en sus fuentes de origen.
2.1.2 LIMITES DE EMISION Y DE INMISION Como se dijo en la explicacin del apartado anterior, la inmisin no se puede regular directamente, pero si es necesario fijar metas sobre cuales son las concentraciones mximas deseadas en una regin, de manera que se garantice que no habr daos a la salud humana provocados por el aire que se respira. Dichas metas son establecidas generalmente por las autoridades de salud pblica y/o medio ambiente y son conocidas como estndares de calidad del aire.
Para fijar estos estndares, se llevan a cabo estudios epidemiolgicos, toxicolgicos y de exposicin en animales y en seres humanos, determinando las concentraciones y tiempos de exposicin a los que comienzan a ocurrir daos. Esto es algo que suelen hacer las autoridades de cada pas en sus respectivas jurisdicciones, sin embargo, existen algunos estndares que poseen una aceptacin relativamente amplia a nivel internacional, como es el caso de los valores guas de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) para la calidad del aire. Estos han sido obtenidos por miembros de la comunidad cientfica internacional, y representan los niveles mximos de contaminante en el aire con sus respectivos tiempos de exposicin, para los cuales no se observa ningn efecto adverso en la salud humana. Otros estndares de calidad del aire que tienen igual nivel de aceptacin en la comunidad internacional son los dictados por la Agencia de Proteccin del Ambiente de Estados Unidos, USEPA por sus siglas en Ingls. Los valores de la OMS y de USEPA han servido como base a muchos gobiernos para fijar sus respectivos estndares de calidad del aire, estableciendo as parte de sus metas en poltica ambiental. Por otra parte, existen tambin los llamados lmites de alerta de inmisin, que son empleados en varios pases por las autoridades correspondientes para alertar a la poblacin cuando los niveles de inmisin ya son cercanos a los estndares de calidad del aire establecidos en su jurisdiccin. En estos casos, aunque los niveles de inmisin no han sobrepasado todava los estndares, ciertos grupos muy sensibles de la poblacin (por ej. nios, asmticos, ancianos, etc.) si podran sufrir daos. En cuanto a los lmites de emisin, y a diferencia de los estndares de calidad del aire, estos tienen carcter obligatorio, es decir, son lmites legales fijados a la cantidad
de un contaminante especfico que una fuente emisora est permitida a descargar a la atmsfera en determinada unidad de tiempo, de consumo de energa o de una unidad de medida de la actividad realizada. Estos valores lmites son creados para controlar las emisiones de las fuentes fijas y mviles y lograr de esa manera que la calidad del aire de determinada regin cumpla con los estndares de calidad del aire. Las fuentes fijas de emisiones incluyen las plantas generadoras de energa y los procesos industriales, y dado que estos ltimos emiten diferentes tipos de contaminantes, las normas de emisin debern estar hechas casi a la medida para cada tipo de industria y para cada lugar especfico. Una caracterstica muy importante de los valores lmites es que deben estar acompaados por un instrumento coercitivo que obligue a las fuentes emisoras a cumplir. Dicho instrumento por lo general es una multa por excederse del valor fijado por la ley, y para imponerlas tambin se requiere un aparato de inspeccin y control de las emisiones y desde luego de todo un marco legal que lo respalde.
2.2 LOS INDICADORES DE LA CALIDAD DEL AIRE

Como se dijo anteriormente, los indicadores de la calidad del aire son aquellos contaminantes atmosfricos que se emiten en mayores cantidades y que son a la vez los ms dainos para la salud humana. Las concentraciones de dichas sustancias en la atmsfera, han sido aceptadas por la comunidad cientfica internacional como una medida de la calidad del aire y se han convertido por consiguiente en objeto de estudio de muchas instituciones tcnico-cientficas para determinar aspectos como sus fuentes de emisin, sus 27
tiempos de vida y reacciones que generan en la atmsfera, y sus efectos sobre la salud, plantas, animales y bienes materiales. Todo esto con el fin de encontrar cuales pueden ser los valores guas y lmites ms adecuados que no frenen el desarrollo econmico y que a la vez garanticen una calidad del aire segura. A continuacin se vern en resumen las principales caractersticas de los indicadores y sus respectivos valores guas fijados por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS).
dependen de la concentracin y del tiempo de exposicin, pero pueden variar desde la simple irritacin de las vas respiratorias en los casos leves, hasta la prdida del sentido del olfato y daos irreversibles en los pulmones en los casos ms graves. Sin embargo, la exposicin directa al gas no suele ser el problema ms comn, ya que una vez en la atmsfera, este se dispersa rpidamente, y en un lapso de uno a dos das, se oxida y se transforma en SO3 y finalmente en cido sulfrico (lquido) y en sulfatos (slidos). Durante el proceso, hay tiempo suficiente para que el gas se transporte a distancias de hasta 100 km. de la fuente emisora, antes de que los nuevos compuestos formados bajen luego a la superficie terrestre; el cido utilizando la lluvia, la nieve, el granizo o la neblina como medio de transporte; y los sulfatos directamente en seco por accin de la gravedad. Estas sustancias y no el SO2 son las que al final, y en la mayora de los casos, entran en contacto con las personas, las plantas, los animales y los bienes materiales. Todas estas deposiciones son las que forman la lluvia cida mencionada en el capitulo anterior, incluyendo las deposiciones secas, pues estos slidos al entrar en contacto con cualquier medio h medo, forman los cidos, produciendo exactamente el mismo efecto. Entre los daos ms relevantes que produce la lluvia cida se encuentran: l La acidificacin de los mantos acuferos con la consiguiente disminucin en la capacidad de albergar vida acutica. Ejemplo de este caso son los lagos al norte de Nueva York, en Estados Unidos, donde cientos de peces han muerto debido a la excesiva acidificacin. lLa acidificacin del suelo, lo cual disminuye su capacidad
2.2.1 EL DIOXIDO DE AZUFRE Proviene principalmente de la combustin del azufre contenido en los combustibles fsiles (gasolina, diesel, aceites y combustibles industriales derivados del petrleo, carbn, coque, etc.) y de las fundiciones para extraer metales. La naturaleza tambin descarga cantidades apreciables de esta sustancia a travs de las actividades volcnicas y de la descomposicin de la materia orgnica en el suelo, sin embargo, las fuentes naturales suelen emitir el gas en cantidades pequeas y en forma ms bien dispersa por lo que no constituyen problema alguno, salvo casos excepcionales como en la erupcin de un volcn. El verdadero problema radica en la excesiva emisin del contaminante de parte de las fbricas, plantas generadoras de energa elctrica, y la flota vehicular, principalmente los vehculos a diesel. Pero tambin constituye un problema el hecho de que la gran mayora de estas fuentes se encuentran concentradas en los grandes centros urbanos, provocando que los efectos tambin se concentren en la poblacin y los recursos naturales de la zona. Los efectos del SO2 como tal en la salud humana
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de nutrir a las plantas y por consiguiente de servir como tierras de cultivo. Se ha observado en zonas muy afectadas por la acidificacin del suelo, que el crecimiento de las plantas suele ser deficiente y estas suelen ser muy dbiles. l Daos en el follaje de las plantas y su consiguiente reduccin en la capacidad de llevar a cabo la fotosntesis. l Daos en los bienes materiales debido a la corrosin, por ejemplo en los metales, el mrmol, el hormign, etc. l Irritacin en las vas respiratorias en los seres humanos. Finalmente, el estndar de calidad del aire para el SO2 establecido por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) es de 50 g/m3 para un tiempo de exposicin promedio de un ao.
2.2.2 LOS OXIDOS DE NITROGENO (NOX) Desde el punto de vista de la contaminacin atmosfrica, se les llama xidos de nitrgeno en forma genrica al xido ntrico (NO), al dixido de nitrgeno (NO2), al xido nitroso (N2O), y pentxido de nitrgeno (N2O5), aunque es el dixido el que se encuentra en mayores cantidades en relacin a los otros, y por consiguiente al que ms atencin se le presta como contaminante. El NO, el N2O y el N2O5 son muy inestables y rpidamente reaccionan para formar otros compuestos, entre ellos forman al NO2 que es mucho ms estable y permanece en la atmsfera mucho ms tiempo. Debe tenerse claro entonces que cuando se habla de restringir emisiones de NOx, o de medir concentraciones de inmisin para NOx, en realidad lo que se est midiendo es la concentracin de NO2 ya que este existe en la medida en que previamente se han descargado los otros a la atmsfera. Los NOX se generan de dos formas distintas a saber:
a) Por el proceso natural de desnitrificacin del suelo y de los mantos acuferos que llevan a cabo las bacterias. b) Mediante la reaccin entre el nitrgeno y el oxgeno de la atmsfera en presencia de altas temperaturas (temperaturas de combustin). Este caso es el ms importante pues de esta reaccin se forma directamente el NO, el cual posteriormente y ya en la atmsfera forma el NO2. El primero es incoloro e inodoro y menos daino que el segundo, por esta razn es a este ltimo al que realmente se le da importancia, adems de que al final es el que se encuentra en mayores cantidades. Lo anterior implica que prcticamente cualquier combustin, sea esta producida por la naturaleza (incendios forestales, actividad volcnica, etc.) o por seres humanos, descargar xidos de nitrgeno a la atmsfera. Es bastante evidente entonces que las principales fuentes de emisin de estos contaminantes son de carcter antropognico, y entre estas, las ms importantes son dos: primero, la quema de combustibles fsiles como fuente de energa, tanto para la industria, como para los medios de transporte y las zonas residenciales o comerciales; y segundo, la quema de biomasa, principalmente la quema de lea como combustible casero, de bagazo de caa y cscara de caf como combustible industrial, y la quema de los rastrojos durante las cosechas de arroz, caa de azcar, maz, trigo y otros cultivos. Los efectos de los NOX sobre la salud humana son similares a los del SO2 aunque menos intensos: irritacin de las vas respiratorias y los ojos en la mayora de los casos, y bronquitis crnica despus de perodos largos de exposicin, afectando desde luego en mayor grado a los sectores de mayor riesgo de la poblacin (nios, asmticos, mujeres embarazadas, etc.). Sin embargo, y al igual que el SO2, la exposicin directa a los xidos de nitrgeno no 29
constituye el nico caso, ni el ms comn, pues estos tambin se dispersan rpidamente en la atmsfera, y en un perodo de uno a dos das sufren una serie de reacciones complejas que llevan por una parte, a la formacin de cidos ntrico y nitroso, los cuales regresan a la superficie terrestre en forma de lluvia cida, y por otra parte, reaccionan con la luz solar, dando lugar a la formacin de ozono a nivel del suelo, el principal componente del smog fotoqumico (este tema se detalla ms adelante). Ahora bien, la contribucin de los xidos de nitrgeno a la formacin de la lluvia cida es mucho menor que la del SO2, pues los cidos que forma son ms dbiles que el cido sulfrico; pero en cambio su contribucin a la formacin del smog fotoqumico es enorme, y es este tal vez su mayor efecto. La OMS ha fijado estndares de calidad del aire nicamente para la concentracin de NO2, al ser este el que se encuentra en mayor proporcin dentro de los NOx. Este valor es de 40 g/m3 para un tiempo de exposicin promedio de un ao.
El CO2 se libera en forma natural desde los ocanos, el suelo, durante el proceso de respiracin de los seres humanos y los animales, y durante el proceso de descomposicin de la materia orgnica. Una vez en la atmsfera, puede permanecer en ella indefinidamente, hasta que es absorbido por los ocanos o por las plantas cuando realizan la fotosntesis. Todo este proceso constituye parte del ciclo natural del carbono, de manera que la cantidad de CO2 en el aire permanece constante en un equilibrio dinmico. Este equilibrio se rompe debido a las actividades humanas de dos formas a saber: a) Mediante la tala de bosques, lo cual disminuye la capacidad de la naturaleza de eliminar el CO 2 atmosfrico. b) Mediante la quema de combustibles fsiles y biomasa como fuente de energa, lo cual aumenta en forma considerable la cantidad del gas en la atmsfera. Aunque no est 100% comprobado, se ha llegado a aceptar como vlida la teora de que los actuales cambios climticos que sufre la tierra son producto del aumento de los niveles de CO2 en la atmsfera, que ha experimentado especialmente en el presente siglo. Finalmente, dado que este compuesto no produce daos directos a la salud humana ni en las plantas, animales o los bienes materiales, no se ha creado un estndar de calidad del aire para su concentracin en la atmsfera.
2.2.3 DIOXIDO DE CARBONO (CO2 ) El dixido de carbono es un gas incoloro que ya forma parte de la atmsfera en su estado natural. En realidad no es una sustancia txica ni daina, y no reacciona con ningn otro componente de la atmsfera, por lo que no tiene efectos negativos directos para el ser humano, ni para las plantas, animales o bienes materiales; pero tiene el gran inconveniente de ser el principal causante del efecto invernadero, es decir que a largo plazo puede provocar cambios en el clima, acarreando consecuencias en forma indirecta en los ecosistemas y en ltima instancia en los seres humanos. 30
2.2.4 MONOXIDO DE CARBONO (CO) Es el contaminante ms abundante del aire en la capa inferior de la atmsfera, especialmente en el ambiente de los grandes centros urbanos; y es por sus caractersticas muy peculiares, tal vez el ms daino de los indicadores de la calidad del aire.
Por una parte, el gas es incoloro, inodoro e inspido, lo cual lo hace imposible de detectar a travs de los sentidos. Por otra parte, es txico, a tal grado que a concentraciones elevadas puede provocar la muerte en pocos minutos. Cuando las concentraciones son bajas, los efectos dependen del tiempo de exposicin, pero varan desde simples dolores de cabeza y fatiga crnicos, hasta efectos sobre el sistema nervioso y cambios en las funciones cardacas y pulmonares. Debe recordarse que la toxicidad del CO radica en que es extremadamente vido por la hemoglobina de la sangre, unas 200 veces ms que el oxgeno, por lo cual la sangre absorbe primero todo el CO que se encuentre presente, y luego el oxgeno, disminuyendo as la capacidad de transportar esta ltima sustancia a todos los tejidos del cuerpo. La naturaleza emite CO a travs de los ocanos, las plantas y la oxidacin natural de los hidrocarburos, especialmente del metano; pero al igual que en los casos anteriores, se descargan cantidades muy pequeas y en forma dispersa, de manera que no constituye un problema. Ahora bien, las fuentes antropognicas si son un problema grande, siendo la principal la quema de combustibles fsiles y de biomasa como fuente de energa.. En teora el CO no debera producirse durante la quema de combustibles, pero las combustiones nunca se dan en forma completa, y siempre se forma el CO como parte del combustible que queda parcialmente sin quemar. Una vez en la atmsfera, el monxido de carbono puede permanecer all hasta por cuatro meses antes de sufrir reacciones qumicas que lo convierten finalmente en CO2. El estndar de calidad del aire que la OMS ha establecido para la concentracin de CO en el aire son de 10 ppm para un perodo de exposicin de 8 horas, y de 25 ppm para un perodo de exposicin de 1 hora.
2.2.5 PARTICULAS SUSPENDIDAS Se refiere a las diferentes sustancias orgnicas e inorgnicas, de diferente tamao y composicin que se encuentran dispersas en la atmsfera en forma de pequeas partculas slidas o pequeas gotas de lquido. El origen de estas partculas es muy variado y de este depende su composicin. As las partculas de polvo o arena contienen sales de calcio, aluminio y silicio; las cenizas de la combustin de biomasa y derivados del petrleo en cambio, contienen partculas de carbn, metales y muchos compuestos orgnicos que varan de acuerdo a la composicin del combustible. En realidad, la gran variedad de actividades industriales, agrcolas y de otra ndole liberan igual variedad de sustancias a la atmsfera en forma de partculas suspendidas, por lo que slo se les da especial importancia, en cuanto a composicin se refiere, a aquellas que poseen metales pesados como el plomo o arsnico, o sustancias txicas y/o cancergenas. Desde el punto de vista ambiental, la propiedad que ms interesa de las partculas suspendidas es el tamao, que la mayora de las veces es ms importante que la composicin misma. Esto es as porque del tamao depende primero el tiempo que estas sustancias permanecen flotando en el aire, y por consiguiente la distancia que puedan viajar; segundo, del tamao tambin depende el dao que pueden provocar en el ser humano ya que mientras ms pequeas sean las partculas, ms probabilidad existe de que entren y permanezcan en el aparato respiratorio; y finalmente, de esta caracterstica tambin depende el grado de absorcin y/o dispersin que provoquen en los rayos solares, factor determinante en el efecto de reduccin de la visibilidad. Existen varias clasificaciones de las partculas suspendidas de acuerdo al tamao, pero la ms importante 31
es la separacin siguiente: a) Partculas con un dimetro menor a 10 micras llamadas tambin PM10. Estas tienden a formar suspensiones muy estables en el aire, por lo que son capaces de permanecer all durante perodos prolongados de tiempo, el suficiente para ser transportados a grandes distancias por accin del viento. b) Partculas con un dimetro mayor de 10 micras, las cuales debido a su mayor masa, tienden a depositarse en la superficie terrestre con mayor facilidad y por consiguiente a permanecer en suspensin en el aire solamente por perodos cortos. Es evidente tambin que los efectos de estas partculas se sentirn nicamente en las proximidades de la fuente emisora. Esta es como ya se dijo, la clasificacin ms aceptada, y como indicadores de la calidad del aire en cuanto a partculas se refiere se suele medir PM10 y Partculas Totales Suspendidas (PTS). Esta ltima abarca como su nombre lo dice, absolutamente todas las partculas, del tamao que sean, que se encuentren suspendidas en el aire. Sin embargo la tendencia actual es a darle mayor importancia a las partculas de menor tamao, pues existe evidencia de que ciertas sustancias dainas se encuentran en mayor concentracin en las fracciones ms pequeas, adems de la mayor facilidad con que estas entran y permanecen en los pulmones. As, la Agencia de Proteccin del Medio Ambiente de Estados Unidos (USEPA) ha realizado estudios de monitoreo de partculas PM2.5 e incluso ha dictado para esta clasificacin, estndares de calidad para su concentracin en el aire. A pesar de esto, las ltimas investigaciones realizadas por esta institucin han demostrado que las partculas ms crticas son las que poseen un dimetro menor a una micra, de las cuales se descargan muchas en los escapes de los vehculos a diesel. 32
El problema para fijar estndares de calidad para estas ltimas es que no se ha desarrollado todava un mtodo adecuado para su medicin que pueda ser divulgado a gran escala. En cuanto a las fuentes de emisin, la naturaleza posee dos tipos principales de emisores de partculas: los volcanes, y las tormentas de arena provocadas por el viento que arrastra partculas desde los desiertos y las zonas erosionadas hasta cientos de kilmetros de distancia. A diferencia de los casos anteriores, en este caso no puede decirse que la contaminacin por fuentes naturales no sea un problema, pues por ejemplo, ciudades cercanas, y a veces no tan cercanas al desierto del Sahara, sufren problemas graves de partculas en el ambiente debido a las tormentas de arena. Por otra parte, las fuentes producidas por el ser humano constituyen un problema ms serio an, especialmente en las ciudades, pues la mayor cantidad de partculas se genera con los procesos industriales y la quema de combustibles fsiles como fuente de energa, y la erosin provocada por los procesos de urbanizacin. Los efectos que se producen por este tipo de contaminacin son principalmente la reduccin de la visibilidad, y daos en el aparato respiratorio de los seres humanos que van desde la simple irritacin, hasta dficits severos en la funcin pulmonar por la acumulacin de las partculas. Es muy importante recalcar que estos daos en la salud humana se pueden dar an a concentraciones muy bajas de partculas en el aire y a tiempos de exposicin cortos, dependiendo por supuesto de las caractersticas de las partculas; por esta razn la OMS no ha dictado ninguna recomendacin sobre estndares de calidad del aire, ya que consideran que de momento no se ha determinado con suficiente evidencia, un lmite de concentracin que pueda garantizar que no habr efectos adversos en la salud. Esto
no significa que dicho lmite no exista, sino simplemente que los estudios epidemiolgicos de la OMS no han sido capaces de definirlo. Sin embargo, las autoridades de varios pases si han fijado sus propios estndares de calidad del aire para PM10 como por ejemplo la EPA de Estados Unidos, que ha establecido un valor de 50 g/m3 para un tiempo de exposicin promedio de un ao, y de 150 g/m3 para 24 horas; o el caso de Suiza que ha establecido un lmite de 30 g/m3 para un tiempo de exposicin promedio de un ao.
Las principales fuentes de emisin de plomo a la atmsfera son los procesos industriales (fundiciones, fbricas de bateras, etc.) y los vehculos a gasolina. Este tema del plomo en la gasolina ser tratado con bastante detalle ms adelante, pues reviste de especial importancia en el caso de la contaminacin por el trfico vehicular. De momento puede decirse que el plomo en la gasolina constituye el problema ms grande en cuanto a este contaminante se refiere, pues a diferencia de las fbricas, los vehculos se encuentran dispersos y sus emisiones estn en mayor contacto con las personas. En cuanto a fuentes naturales, puede decirse que son mnimas; principalmente partculas suspendidas en zonas donde el suelo contenga plomo. Tambin se descarga plomo, pero en cantidades aun menores en sucesos como incendios forestales o erupciones volcnicas. La OMS ha fijado como estndar de calidad del aire para el plomo en el ambiente un valor de 0.5 g/m3 para un tiempo de exposicin promedio de un ao.
2.2.6 PLOMO Es un elemento qumico que no se encuentra en forma natural en la atmsfera limpia, por lo que cualquier cantidad presente puede considerarse como contaminacin. As mismo, es un elemento extremadamente txico para la salud humana y en general para las plantas y animales, pues tiene la peculiaridad, al igual que los otros metales pesados, de que no son degradados ni qumica ni biolgicamente. Esto significa que una vez que entra a un organismo (animal, vegetal o humano) no se elimina, y se va acumulando hasta llegar a niveles en los que comienza a causar daos. Esta caracterstica hace al plomo particularmente riesgoso para aquellos seres que se encuentran en los eslabones superiores de la cadena alimenticia (el ser humano entre otros), pues al ingerir vegetales u otros animales como alimento, ingieren el plomo contenido en el tejido de estos. En el ser humano, el plomo tiene efectos que van desde la anemia en los casos ms leves, hasta daos en el sistema nervioso central y en el cerebro en los casos ms graves. Adems de esto, se sabe que su acumulacin en el organismo, aunque no sobrepase los niveles crticos, puede tener efectos cancergenos.
2.2.7 OZONO TROPOSFERICO (O3) Es un compuesto gaseoso en su estado natural que se forma en la atmsfera producto de la reaccin del oxgeno molecular (O2) y el oxgeno atmico (O), el cual a su vez se forma cuando el NO2 se descompone por accin de los rayos solares. El ozono as creado se descompone despus de un tiempo al reaccionar con ms oxgeno atmico, con algn componente de los NOx, o por la accin de la luz solar. Todas estas reacciones ocurren en forma espontnea en la naturaleza en una capa de la atmsfera llamada Estratosfera, que abarca el rango de los 10 a los 50 km 33
arriba de la superficie terrestre. Debajo de esta capa, de los 10 km y hasta llegar a la superficie, existe otra capa llamada Troposfera, que es la que se encuentra en contacto con los seres humanos, plantas y animales, y que est separada de la Estratosfera por una frontera llamada Tropopausa, la cual impide hasta cierta medida el paso de sustancias de una a otra capa. Ahora bien, estas reacciones de formacin y descomposicin del ozono ocurren en forma simultnea y en equilibrio, de manera que la cantidad total de ozono en la Estratosfera permanece constante. Este ozono, llamado ozono estratosfrico, tiene un papel crucial en la conservacin de la vida del planeta, pues absorbe una parte especfica de la radiacin ultravioleta (aquella de longitud de onda de 0.2 0.3 m) que de otra manera causara daos severos a los seres vivientes. Como ya se dijo antes, el equilibrio de estas reacciones qumicas se ve alterado por la emisin de sustancias de origen antropognico que atraviesan toda la Troposfera y llegan hasta la Estratosfera contribuyendo desmesuradamente en las reacciones de destruccin del ozono, sin que a la vez lleguen sustancias que contribuyan en las de formacin y equilibren la situacin. Por otra parte, y paradjicamente, las sustancias antropognicas que contribuyen a la formacin del ozono, se quedan en la Troposfera, formando efectivamente el compuesto, que en esta parte de la atmsfera ms que beneficios, causa daos, por ser un gas muy oxidante que produce irritacin en los ojos y las vas respiratorias de los humanos (en los casos ms leves), alteracin en los procesos metablicos en las plantas, y corrosin en los bienes materiales. Este ozono es llamado ozono troposfrico, y es adems el principal componente del smog fotoqumico 34
que suele afectar a los centros urbanos. Los estndares de calidad del aire dados por la OMS para la concentracin de ozono en el aire (Troposfera) son de 120 g/m3 para un tiempo de exposicin de 8 horas, y de 200 g/m3 para una hora.
2.2.8 CLOROFLUOROCARBONOS (CFC) Se les llama as en forma genrica a una familia de compuestos derivados de hidrocarburos en los cuales los hidr genos han sido sustituidos por hal genos, principalmente cloro y flor. Estos compuestos originalmente no existan en la naturaleza y han sido todos creados por el ser humano para ser empleados principalmente como fluidos refrigerantes y como propelentes en envases de aerosol. Las propiedades fisicoqumicas de los freones como tambin se les suele llamar, son ideales para esos usos, es decir que son qumicamente muy estables, no son txicos ni inflamables y el proceso industrial para su fabricacin no acarrea mayores dificultades. El problema es de que los CFC son extraordinariamente estables en la baja atmsfera (Troposfera), de manera que pueden permanecer all por aos, tiempo suficiente para atravesarla por completo hasta llegar a la Estratosfera, donde a causa de las radiaciones ultravioletas del sol que llegan a esta capa, sufren una serie de reacciones conduciendo a la formacin de tomos de cloro libre, que a su vez sufren una serie de reacciones que finalizan con la descomposicin del ozono. Este proceso se muestra en forma esquemtica en la Figura 11 a continuacin.
Figura 11 Proceso de destruccin de la capa de ozono por accin de los CFC
los graves efectos indirectos que producen, se ha generalizado la tendencia a disminuir gradualmente su produccin de acuerdo al protocolo de Montreal, con el fin ltimo de eliminarlos por completo.
2.2.9 COMPUESTOS ORGANICOS VOLATILES (VOC) Se les conoce generalmente por sus siglas en ingls de Volatile Organic Compounds (VOC) y se agrupa en ellos a todos los hidrocarburos, por lo que tambin se les suele llamar por las siglas HC. El estado fsico de estos es en la mayora de los casos gaseoso o lquido, pero existen algunos en estado slido o semi-slido (lquidos de alta viscosidad); sin embargo, la caracterstica comn en el caso de los lquidos y slidos es que poseen la mayora la propiedad de ser extremadamente voltiles, por lo cual se encuentran siempre emitiendo vapores. Los VOC pueden ser producidos por la naturaleza o por el ser humano. Los primeros son emitidos a la atmsfera en pequeas cantidades por las plantas, los animales y algunos procesos biolgicos que ocurren en los pantanos o durante el proceso de putrefaccin de la materia orgnica, y en general no causan problema alguno al encontrarse estas fuentes muy dispersas. Los segundos, es decir los antropognicos, incluyen una enorme variedad de sustancias de uso comn como solventes, desengrasantes, limpiadores, lubricantes y combustibles. Los compuestos ms corrientes son el tolueno, el xileno, los alcoholes, la acetona, las parafinas, las olefinas y los aromticos; pero la cantidad de VOC involucrados en la contaminacin atmosfrica es mucho ms grande. Por ejemplo, en el aire tpico de un centro urbano pueden encontrarse mas de 100 VOC diferentes. 35
Como se explic anteriormente, el ozono en la Estratosfera absorbe cierto tipo de radiacin ultravioleta que de llegar a la superficie, causara daos a los seres vivos. Al disminuir entonces esta cantidad de ozono estratosfrico, aumenta la cantidad de rayos ultravioleta (UV) que llega a la superficie, detectndose hasta la fecha aumentos en los casos de cncer de piel y cataratas en los ojos atribuidos al incremento de la radiacin UV recibida. A pesar de lo anterior, no existen estndares de calidad del aire para la concentracin de CFC en la atmsfera, lo cual es lgico pues estos no daan directamente la salud humana y desde ese punto de vista no importa su concentracin en la troposfera; sin embargo, considerando
Ahora bien, los efectos que los VOC pueden tener sobre la salud humana dependen del tipo de sustancia de que se trate, pero en general cierta concentracin de estos en el aire puede causar lesiones en las mucosas y a largo plazo tener efectos cancergenos. Esto es especialmente aplicable a los compuestos aromticos y entre estos en particular al benceno. Por otra parte, estas sustancias son tambin precursores del ozono troposfrico, es decir que en presencia de la luz solar, reaccionan con los NOx y con otras sustancias presentes en la atmsfera para formar ozono, con las consecuencias ya descritas en apartados anteriores. Dictar valores guas y monitorear la concentracin de los VOC en el aire resulta una tarea bastante complicada si se considera la gran variedad de sustancias que se incluyen dentro de esta categora, por consiguiente las autoridades de algunos pases han decidido monitorear y realizar
estudios epidemiolgicos sobre los efectos del tolueno, xileno y benceno como representativos de todos los HC. As, la EPA ha dictado como estndar de calidad para la concentracin de HC en el aire 160 g/m3 para un perodo de exposicin promedio de tres horas. La OMS por su parte no ha dictado an ningn estndar para estos contaminantes.
2.2.10 RESUMEN DE LOS ESTANDARES DE CALIDAD DEL AIRE DE OMS Y ALGUNOS PAISES Para finalizar este apartado, se presenta a continuacin una tabla comparativa de los estndares de calidad del aire dictados por la OMS y aquellos dictados por Mxico, Chile, Estados Unidos (EPA), Alemania y los propuestos por el Ministerio de Salud Pblica de Guatemala.
Tabla 3 Estndares de calidad del aire de la OMS y algunos pases

Contaminante SO 2 NO 2 CO
c
1
a
Guia OMS 50 g/m

3
Chile 80 g/m
3
Mxico 79 g/m 395 g/m

3 3
USA (EPA) 79 g/m

b
3 3
Alemania 140 g/m 80 g/m

3 3
Guatemala 50 g/m 40 g/m

3 3
40-50 g/m
100 g/m
100 g/m
10,000 g/m 10,000 g/m 12,595 g/m 10,000 g/m 10,000 g/m nd 0.5 g/m
3
10,000 g/m 50 g/m

3
PM10 Plomo O3
c
150 g/m nd
50 g/m 1.5 g/m
50 g/m 1.5 g/m
nd 2 g/m
3
e
3
e b f
nd
3
120 g/m nd
160 g/m nd
216 g/m nd
235 g/m 160 g/m
180-360g/m
120 g/m nd
VOC
1: a: b: c: d: e: f:
nd
Todos los valores, excepto cuando se indique, estn dados para un tiempo de exposicin promedio de 1 ao Estos valores gua son una propuesta todava sin vigencia legal Dado para un tiempo de exposicin promedio de una hora. Todos los valores de este indicador excepto cuando se indique, estn dados para un tiempo de exposicin promedio de 8 horas Dado para un tiempo de exposicin promedio de 24 horas Dado para un tiempo deexposicin promedio de tres meses Dado para un tiempo de exposicin promedio de 3 horas
36
Debe recalcarse que los estndares, tanto de la OMS como de los otros pases estn dados a partir de estudios epidemiolgicos realizados para cada contaminante en forma individual y aislada, y garantizan que al permanecer en niveles que estn por debajo de esas concentraciones y tiempos de exposicin, no habr efectos adversos sobre la salud; pero al exponerse a una mezcla de contaminantes, aunque ninguno de ellos sobrepase los estndares (como suele ocurrir en muchas ciudades), puede haber efectos nocivos a la salud.
2.3 LA CONTAMINACION ATMOSFERICA Y LA SALUD PUBLICA

Una de las principales preocupaciones en el tema de la contaminacin atmosfrica ha sido determinar de que forma esta afecta la salud humana, pero no slo desde el punto de vista del individuo aislado, sino tambin como puede afectar a los conglomerados sociales, y dentro de ellos a los diferentes sectores que los componen. En virtud de lo anterior, las autoridades de salud pblica de muchos pases han desarrollado a lo largo de estos aos toda una serie de estudios con los cuales se ha recopilado importante evidencia de que existe una fuerte correlacin directa entre las concentraciones de los contaminantes atmosfricos a los que estn expuestos los individuos, y los riesgos a la salud. En base a los resultados de este tipo de estudios es que se han establecido los distintos estndares de calidad del aire de los que se habl anteriormente y a partir de los cuales se fijan a su vez los valores lmites de emisin. Sin embargo, la realizacin de estos estudios demanda una enorme cantidad de tiempo y recursos, ya
que se necesita informaci n no s lo sobre las concentraciones de los contaminantes del aire en las reas de estudio, sino tambin informacin sobre la poblacin sometida a riesgo dentro de dicha rea. Especficamente se requiere el nmero de personas y su distribucin por edades y grupos de riesgo, el tiempo que estas personas permanecen expuestas a diferentes ambientes, nmero de muertes relacionadas a la contaminacin atmosfrica dentro de esta poblacin (mortalidad), y finalmente el nmero de personas de esta poblacin que enferman (con su respectiva clasificacin por tipo de enfermedad) debido a la contaminacin atmosfrica (morbilidad). No es difcil imaginar lo complicado que resulta mantener un registro continuo y por perodos prolongados de tiempo de toda esta informacin; pero los datos generados por una red de monitoreo del aire, combinados con los datos recabados de estudios epidemiolgicos, de mortalidad y de morbilidad, constituyen una informacin extraordinariamente valiosa para la elaboracin de polticas ambientales y de salud pblica; polticas que tienen como objetivo ltimo reducir la exposicin de la poblacin a los contaminantes del aire y con ello reducir la incidencia de enfermedades, los costos en servicios mdicos y la mortalidad prematura. Ahora bien, como resultado de todos estos estudios epidemiolgicos y monitoreo del aire, y tras haber establecido claramente las metas de calidad del aire deseadas, los lmites de emisin y la forma como se regularn las fuentes emisoras para que los cumplan, las autoridades deben plantearse las siguientes preguntas: cuales son los grupos de riesgo?, qu decisiones se deben tomar al llegarse a ciertos lmites de concentracin de contaminantes para proteger a la poblacin?, que daos pueden sufrir las personas si no se toman medidas en esos casos?. Estas 37
interrogantes no slo deben responderse, sino que las respuestas deben divulgarse al pblico de forma masiva. De todos los posibles efectos que los contaminantes atmosfricos pueden causar al ser humano (ver Captulo 1 en el apartado sobre Efectos a la Salud Humana), los daos al sistema respiratorio son los ms graves. Antes de causar daos a otras partes del cuerpo humano, la mayora de los contaminantes del aire habr afectado ya al sistema respiratorio. La Figura 12 a continuacin muestra las partes principales que componen dicho sistema.
Figura 12 Sistema respiratorio humano
Trquea Bronquio derecho
Bronquio izquierdo
Contaminantes como el SO2 y el NO2, al penetrar al aparato respiratorio, y debido a la humedad que hay presente en este, forman cido sulfrico y ntrico, los cuales prcticamente queman las paredes de la trquea, los bronquios y los bronquiolos, inflamndolas y restringiendo as el paso de aire. Lo grave de estos contaminantes es que al ser gaseosos, pueden llegar hasta los alvolos, mucho ms frgiles en su constitucin y por tanto ms susceptibles de sufrir daos severos. Los alvolos forman la parte fundamental de los pulmones, ya que en ellos es donde las clulas de la sangre capturan el oxgeno para luego distribuirlo al resto del cuerpo; estos son muy frgiles y a diferencia de los tejidos de la trquea y los bronquios, los alvolos pueden sufrir fcilmente daos irreparables que disminuyen permanentemente la capacidad de los pulmones de transferir oxigeno a la sangre (esta labor es llamada funcin pulmonar). As mismo el ozono, un agente fuertemente oxidante, tambin produce el mismo efecto irritante el las paredes de la trquea, los bronquios y los bronquiolos, inflamndolas tambin y restringiendo el paso de aire. Otros contaminantes que producen daos al sistema respiratorio son las partculas. En condiciones normales el sistema respiratorio posee mecanismos para prevenir que partculas extraas penetren al organismo. Los obstculos ms gruesos se encuentran en la nariz y la garganta, las cuales poseen glndulas productoras de secreciones que atrapan a estos contaminantes, y son expulsados luego con mecanismos como la tos y los estornudos. El problema surge con aquellas partculas muy pequeas, con dimetros menores a 10 micras, que no son detenidos en la nariz y garganta y pueden penetrar directamente hasta los alvolos, alojndose en ellos permanentemente y llegando con el tiempo a inhabilitarlos, disminuyendo as de manera
Bronquiolo
Alvolos
38
permanente la funcin pulmonar. Una situacin agravante de la contaminacin por partculas es que dependiendo de su composicin, pueden causar daos adicionales a la inhabilitacin de los alvolos. Normalmente las partculas estn formadas en su mayora por polvo inerte del suelo y carbn producto de la combustin incompleta de los combustibles fsiles, pero estas partculas pueden tener adheridas otras sustancias mucho ms dainas como el benceno, el plomo y otros metales pesados capaces de provocar cncer y otros padecimientos que afectan ya no slo al sistema respiratorio, sino a otras partes de cuerpo. Finalmente, es importante mencionar al CO, un gas incoloro producto de la combustin incompleta de los combustibles fsiles. El CO penetra hasta los alvolos, y aunque durante esta trayectoria no causa ningn dao al sistema respiratorio, desde los alvolos pasa directamente a la sangre en lugar del oxgeno, causando a la larga el mismo efecto de disminucin de la oxigenacin del cuerpo. Todos los efectos antes mencionados cobran an mayor importancia cuando se trata de los llamados grupos de riesgo o grupos ms susceptibles, que incluye a dos categoras de personas: aquellas que ya tienen algn padecimiento previo de las vas respiratorias como el asma o bronquitis, y aquellas que poseen una condicin de salud frgil y que por consiguiente se veran mucho ms afectadas por una disminucin de la funcin pulmonar. Las personas de la primera categora ya padecen de inflamacin crnica de los bronquios y bronquiolos, o son extremadamente susceptibles de padecerlas por la presencia de agentes externos, y al verse expuestos a agentes irritantes como el ozono, el NO2 y el SO2, pueden sufrir ataques muy severos de asma y bronquitis, con una disminucin mucho mayor
de la funcin pulmonar de la que sufriran personas sin este padecimiento. Las personas de la segunda categora en cambio, son personas que no padecen de enfermedades respiratorias, pero que poseen una salud ms frgil de lo normal, y que tendran una menor capacidad de soportar el dficit de oxgeno provocado por los contaminantes. En esta ltima categora se incluyen a los ancianos, los nios, mujeres embarazadas, personas enfermas de otros padecimientos, y particularmente dentro de estos ltimos, aquellos que padecen de enfermedades cardiovasculares, a quienes una disminucin en la oxigenacin del cuerpo les puede desencadenar una crisis cardaca. Tomando en consideracin todo lo anterior, las autoridades de medio ambiente y salud de muchos pases han creado los llamados ndices de calidad del aire de los cuales se habl ya en el Captulo 1, en el apartado sobre Unidades. Estos ndices constituyen un mecanismo para divulgar los niveles de contaminacin del aire y dar recomendaciones al pblico, ya que estn asociados a los efectos que tiene cada contaminante sobre la salud humana. Los ndices de calidad del aire no son unidades para expresar la concentracin de contaminantes, sino que expresan niveles de contaminaci n en una escala normalizada que permite una fcil comprensin de parte del pblico general. El ejemplo ms ilustrativo que existe de estos ndices es el Air Quality Index, creado por la USEPA, y cuya divulgacin se exige a las autoridades de ciudades con poblaciones mayores a 350,000 habitantes. La Tabla 4 a continuacin muestra las escalas de este sistema con sus respectivas caractersticas, en este caso para el caso del ozono.
39
Tabla 4 Sistema de ndices de calidad del aire para ozono de USEPA

Valor del Indice 0 - 50 51 - 100 Descripcin de la calidad del aire Buena Moderada Color Efectos en la salud Recomendaciones
101 - 150
No saludable para grupos de riesgo
Ninguna Individuos inusualmente sensiblesdeberan considerar evitar esfuerzos prolongados al aire libre. Anaranjado Molestias al respirar para Personas muy activas o con enfermedades personas con enfermedades respiratorias respiratorias como asma como asma y personas deberan limitar los muy activas. esfuerzos prolongados al aire libre. Rojo Mayor riesgo de experimentar dificultad para respirar en personas muy activas o con padecimientos respiratorios. Posibles efectos respiratorios en la poblacin general. Personas muy activas o con enfermedades respiratorias como asma, deberan evitar los esfuerzos prolongados al aire libre. El resto de la poblacin, especialmente los nios, deberan limitar los esfuerzos prolongados al aire libre.
Verde Amarillo
Ninguno Individuos inusualmente sensibles podran experimentar sntomas respiratorios.
151 - 200
No saludable
201 - 300
Muy poco saludable
Morado
Sintomas y daos respiratorios en aumento para personas muy activas o con enfermedades respiratorias. Aumento de probabilidad de efectos respiratorios en la poblacin general. Efectos respiratorios severos en personas muy activas o con padecimientos respiratorios. Aumento de probabilidad de efectos respiratorios severos en la poblacin general.
Personas muy activas o con enfermedades respiratorias como asma, deberan evitar todo esfuerzo al aire libre. El resto de la poblacin, especialmente nios, deberan limitar los esfuerzos al aire libre. Toda la poblacin debera evitar los esfuerzos al aire libre.
300 - 500
Peligrosa
Marrn
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La transformacin de un valor de concentracin de contaminante de g/m3 a valores adimensionales como los empleados en los ndices de calidad del aire se logra empleando frmulas estandarizadas, creadas en este caso por USEPA. Estos ndices se calculan para cada uno de los contaminantes monitoreados y cada da se divulga el del contaminante que resulta con el valor de ndice ms alto. De esta manera, la utilizacin de valores sin unidades que se emplean indistintamente para cualquier contaminante, el uso de colores y una descripcin muy breve de la calidad del aire, de un resumen de los posibles efectos en la salud, y de recomendaciones sencillas que se deben seguir, hace que la poblacin general entienda un tema que para la mayora de gente es complicado, y a la vez se vea ms interesada en cuidar su salud de los contaminantes atmosfricos.
regin o pas, los objetivos principales que debe perseguir toda red de monitoreo atmosfrico son los siguientes: a) Servir como base para la realizacin de estudios epidemiolgicos que relacionen la concentracin de los contaminantes en el aire con los daos en la salud de la poblacin. b) Mantener al pblico informado sobre la calidad del aire y las fuentes y riesgos de contaminacin. c) Llevar a cabo evaluaciones de tendencias a mediano y largo plazo sobre la concentracin de contaminantes en el aire. d) Proporcionar los datos necesarios para calibrar y evaluar modelos matemticos de dispersin de contaminantes en la atmsfera. e) Determinar la congruencia con los valores gua de inmisin. f) Evaluar la efectividad de las medidas adoptadas para el control de la contaminacin del aire. g) Establecer parte de los fundamentos cientficos que respalden las decisiones polticas tendientes a garantizar un desarrollo econmico sostenible. En cuanto a la forma como se realiza el monitoreo, esta puede variar dependiendo de diversos factores, por lo general de los objetivos especficos que se persigan y los fondos disponibles; as, puede ser de tres tipos: 1) Aquellos en los que se muestrea un rea o regin bien definida para determinar la calidad general del aire dentro de esos lmites. 2) Aquellos relacionados con fuentes emisoras especficas y en los que se muestrea nicamente el rea de influencia de dichas fuentes en bsqueda de los contaminantes emitidos por estas.
2.4 EL MONITOREO DE LOS CONTAMINANTES ATMOSFERICOS

El monitoreo atmosfrico comprende todos aquellos procedimientos diseados para muestrear, y analizar en forma continua las concentraciones de las sustancias contaminantes presentes en el aire en un rea definida y por un perodo de tiempo determinado. Dicho monitoreo constituye la base sobre la que se fundamenta cualquier gestin de manejo de la calidad del aire, ya que a partir de la informacin de este obtenida se traza el rumbo que debe seguir la poltica ambiental de prevencin a la contaminacin atmosfrica, y en parte las polticas que dan sostenibilidad al desarrollo econmico. Independientemente de las particularidades geogrficas, econmicas, sociales o polticas de cada ciudad,
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3) Aquellos en los que se muestrean contaminantes especficos en bsqueda de sus impactos sobre la salud humana. Ahora bien, los mtodos disponibles son muchos y su seleccin depender tambin de varios factores como los objetivos espec ficos perseguidos, los fondos disponibles, el nivel de capacitacin del personal tcnico, etc. De esta manera pueden clasificarse en mtodos de muestreo pasivo, mtodos de muestreo activo, mtodos automticos, sensores remotos, y bioindicadores; cada uno de los cuales se explica en ms detalle a continuacin.
reactivos qumicos de fcil adquisicin. Esta ventaja es particularmente llamativa para los pases en vas de desarrollo, cuyos limitados recursos econmicos les dificultan instalar sistemas de monitoreo del aire. La otra cara de la moneda, es decir, la desventaja de los mtodos pasivos es que solamente proporcionan concentraciones promedio de contaminantes para un perodo determinado en el que se ha expuesto el material absorbente al aire. Es imposible con este mtodo realizar mediciones instantneas de concentracin, es decir, medir la concentracin en un da y hora especficos. A pesar de lo anterior, estos mtodos resultan muy convenientes para realizar estudios que abarquen un rea geogrfica grande, donde de otra forma resultara muy costoso tener muchos puntos de muestreo; y as mismo son muy tiles para realizar los llamados estudios de fondo, donde slo interesa conocer tendencias generales de la concentracin de contaminantes en perodos largos de tiempo como un mes, un trimestre o un ao. Otra gran utilidad de los mtodos pasivos se encuentra en los llamados muestreadores personales, que son muestreadores pasivos muy pequeos diseados para que la gente los lleve puestos en la ropa o en alguna parte del cuerpo de manera que se pueda determinar la exposicin personal a determinado contaminante durante por ejemplo, una jornada de trabajo de 8 horas. Estos sistemas de muestreo se emplean principalmente en estudios epidemiolgicos y de contaminacin de interiores En la actualidad existen, ya disponibles o en proceso de desarrollo, varios mtodos de muestreo pasivo aplicables a los principales contaminantes urbanos como el NO2, el SO2, el NH3, el O3 y los compuestos orgnicos voltiles. En la Figura 13 a continuacin se pueden observar unos
2.4.1 METODOS PASIVOS DE MONITOREO DEL AIRE Estos mtodos se basan en la captura de las sustancias contaminantes por medio de un material absorbente cuando el aire pasa en forma natural (sin ser bombeado) por este; dicho material absorbente, despus de un perodo determinado de exposicin, es analizado en un laboratorio para cuantificar el contaminante presente, y ese resultado es entonces introducido en una frmula matemtica que toma en consideracin aspectos como el coeficiente de difusin molecular del gas, la geometra del muestreador y el tiempo de exposicin, dando finalmente la concentracin promedio del contaminante en el aire para este ltimo perodo. El mtodo de anlisis empleado en el laboratorio as como la naturaleza del material absorbente, dependern completamente de que sustancia contaminante se estudie. La ventaja de estos mtodos es que su bajo nivel tecnolgico los vuelve relativamente simples y baratos al requerir slo de equipo convencional de laboratorio y 42
tubos recolectores con el material absorbente adentro, empleados para la medicin de ozono y dixido de
nitrgeno; y en la Figura 14 se puede observar un esquema de un muestreador personal para colgar en la ropa.
Figura 13 Tubos de muestreo pasivo de O3 (derecha) y NO2 (izquierda)
Figura 14 Muestreador pasivo personal
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2.4.2 METODOS ACTIVOS DE MONITOREO DEL AIRE Consisten en la captura de la sustancia contaminante presente en el aire, cuando un volumen determinado de este es bombeado a travs de un medio de recoleccin fsica o qumica. Este medio recolector posteriormente es analizado en un laboratorio para cuantificar el contaminante presente, y ese resultado es luego introducido en una frmula matemtica que toma en consideracin el volumen total y el caudal del gas muestreado, y aspectos relacionados con el medio recolector, dando finalmente la concentracin promedio del contaminante en el aire para un perodo de tiempo definido. Como puede observarse, esta definicin es muy similar a la de los mtodos pasivos, pero con la gran diferencia de que en los activos el aire muestreado es bombeado por medios mecnicos. Esto ltimo tiene varias consecuencias, pues desde el momento en que se usa una bomba, el volumen de aire muestreado ser considerablemente ms grande, siendo posible entonces la recoleccin del contaminante ya no slo va difusin y absorcin, sino tambin a travs de filtracin y reaccin qumica. As mismo, el uso de un volumen grande de muestra de aire tambin permite determinar concentraciones promedio para perodos de tiempo ms cortos como un da o incluso de horas, volviendo entonces ms ventajoso este mtodo en relacin con el pasivo. Ahora bien, la introduccin de un sistema de bombeo tambin vuelve un poco ms complicado y ms caro el procedimiento ya que deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos durante el muestreo:
a) Es imprescindible garantizar que el flujo de aire sea constante, para lo cual se suelen utilizar medidores y/o controladores de flujo, que requieren cierto mantenimiento y calibracin para evitar que cualquier obstruccin altere los resultados. b) La bomba empleada debe ser capaz de proporcionar un flujo estable de gas. c) Debe garantizarse un suministro constante de energa elctrica, ya que el muestreo debe realizarse en forma continua. Estas complicaciones adicionales sin embargo no han sido obstculo para que los mtodos activos fueran empleados por ms de una dcada en muchos pases del mundo como el principal mtodo de monitoreo del aire. En la actualidad los muestreadores activos ms comunes son los burbujeadores acidimtricos para medir SO2, los muestreadores gravimtricos de alto volumen para PTS y PM10, el muestreador Saltzsman para NO2, y el NBKI para Ozono. En todos ellos se requiere, para realizar el anlisis del material recolector, de equipo y reactivos convencionales de laboratorio y de tcnicas que se encuentran disponibles en la gran mayora de pases. En la Figura 15 a continuacin se observa un muestreador gravimtrico de alto volumen para PTS.
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Figura 15 Muestreador de alto volumen para medicin de PTS
la muestra de aire entra en una cmara de reaccin donde el gas producir una luz, ya sea debido a alguna propiedad ptica o por una reacci n qu mica que produzca quimiluminiscencia o luz fluorescente; esta luz es medida por un detector que produce una se al el ctrica proporcional a la concentracin del contaminante y que a travs de clculos matemticos internos, arroja un valor de concentracin instantneo. La gran ventaja de este mtodo es que todo este proceso es continuo e instantneo, lo cual significa que constantemente, por cada perodo de apenas unos segundos, se est obteniendo un valor de concentracin del contaminante en el aire. Esto puede resultar muy til para ciertas aplicaciones como por ejemplo en los estudios epidemiolgicos donde es til conocer las concentraciones de contaminantes en las diferentes horas del da y las concentraciones mximas registradas; o tambin puede resultar til por ejemplo en lugares de riesgo para detectar situaciones de alerta e implementar medidas de contingencia. Ahora bien, el problema de estos equipos es su elevadsimo costo, tanto de inversin inicial como de operacin. Como se dijo antes, los monitores automticos utilizan complejos circuitos electrnicos que los vuelven muy susceptibles a problemas tcnicos y que hacen necesaria la presencia de personal tcnico calificado, ya sea para su operacin rutinaria, como para aplicar programas de mantenimiento adecuado. Por otra parte, y debido a la gran cantidad de datos que producen, se requiere de sistemas de transmisin de informacin a distancia para su recopilacin, y de computadoras para su subsecuente procesamiento y anlisis. Se pueden mencionar otra serie de complicaciones menores que poseen estos equipos, como el requerimiento de sistemas ms sofisticados de calibracin y control de calidad, requerimientos de 45
2.4.3 METODOS AUTOMATICOS DE MONITOREO DEL AIRE Los monitores automticos son instrumentos formados por circuitos electrnicos complejos que basan su funcionamiento en la transformacin de una propiedad fsica o qumica del gas que va a ser monitoreado, en un impulso elctrico, utilizando mtodos optoelctricos. As,
estabilidad en el suministro de la energa elctrica, y poca resistencia a condiciones climticas extremas; todo lo anterior en conjunto hace que el uso de monitores automticos no sea recomendable para ciudades, regiones o pases donde simplemente no se cuente con los suficientes recursos econmicos y la infraestructura de apoyo y personal tcnico necesario. No son raros los casos de pases que han adquirido este tipo de equipos y tras echarlos a andar y mantenerlos operando por un tiempo, quedan al final abandonados cuando es necesario darle mantenimiento y comprarle refacciones, y no se hace por falta de fondos, de personal capacitado para ello, o de ambos. Ms impactante aun son los casos de equipos de monitoreo completamente nuevos que han quedado abandonados porque nunca hubo tcnicos capacitados para echarlos a andar. Evaluando los aspectos positivos y negativos de este tipo de equipos, puede concluirse que no necesariamente son mejores que los muestreadores activos y pasivos, y ms bien son complementarios cuando funcionan simultneamente dentro una red de monitoreo para reas relativamente extensas. En la Figura 16 a continuacin se puede observar un analizador automtico para monxido de carbono. Figura 16 Analizador infrarrojo de CO
2.4.4 SENSORES REMOTOS PARA EL MONITOREO DEL AIRE Son sistemas de monitoreo del aire capaces de medir la concentracin de contaminantes en un rea determinada, sin necesidad de entrar en contacto fsico con dicha rea. La recoleccin de la informacin se hace montando los sensores en un avin o envindolos a la rbita terrestre en un satlite, desde donde pueden operar en forma pasiva, midiendo la luz solar reflejada por los componentes de la atmsfera, o en forma activa, emitiendo un rayo de luz infrarrojo y midiendo su grado de absorcin en la atmsfera. Las imgenes obtenidas son luego analizadas por un especialista que se encarga de interpretarlas y dar resultados, pudiendo obtenerse con los sistemas ms sofisticados, mapas tridimensionales detallados de concentracin de contaminantes en la atmsfera dentro de un rea determinada con niveles de precisin por ejemplo de 5 ppb para SO2. En la Figura 17 se puede observar un ejemplo de una de las imgenes obtenidas con este mtodo.
Figura 17 Imagen obtenida con equipo de sensor remoto
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Es fcil comprender que las aplicaciones de los sensores remotos son muy especializadas y su uso requiere de una gran inversi n econ mica y una enorme infraestructura y soporte tcnico que slo estn al alcance de unas pocas instituciones a nivel mundial. En la actualidad se utilizan los sensores remotos para investigaciones cerca de grandes fuentes emisoras o para trazar distribuciones verticales de sustancias gaseosas en la atmsfera, como es el caso de las investigaciones de distribucin de la capa de ozono en la estratosfera.
2.4.5 BIOINDICADORES El llamado biomonitoreo del aire, o monitoreo del aire con bioindicadores es una tcnica que consiste en el uso de plantas para monitorear el aire de acuerdo a dos posibles enfoques: a) Utilizando la superficie o el tejido de la planta como medio absorbente (recolector) de la sustancia contaminante tal como en un sistema de muestreo pasivo. Esto implica que el tejido de la planta, despus de un tiempo de exposicin en el rea de estudio con el aire pasando en forma natural, debe ser llevado a un laboratorio para cuantificar el contaminante que ha acumulado la planta y finalmente introducir ese valor en frmulas matemticas que toman en cuenta otras variables involucradas hasta arrojar un resultado de concentracin promedio para el perodo de exposicin. Est dems decir que para cada contaminante especfico debe utilizarse un espcimen de planta que tenga la propiedad de poder absorberlo con mucha facilidad, as por ejemplo, el perejil se utiliza para monitorear plomo, las agujas del abeto para el azufre total, etc.
b) Estimando los efectos de los contaminantes en la apariencia de las plantas, como por ejemplo el efecto del SO2 en los lquenes y del ozono en las plantas de tabaco, los cuales son considerablemente visibles. La estimacin en este caso se lleva a cabo en el campo por expertos, no requirindose ningn anlisis de laboratorio, lo cual introduce un alto grado de subjetividad al proceso de monitoreo. Independientemente del enfoque utilizado, los m todos de los bioindicadores todav a presentan problemas que impiden su uso generalizado. Los problemas son principalmente de estandarizacin de las tcnicas y de limitacin del uso de los distintos tipos de plantas en diferentes regiones geogrficas, pues muchos de los especmenes utilizados son muy susceptibles a las variaciones climticas, que pueden impedir su sobrevivencia o alterar su capacidad de absorcin del contaminante. En la actualidad, el uso de los biomonitores del aire se limita a regiones especficas y nicamente en estudios de ecosistemas o estudios regionales, pero tienen gran potencial para estudiar los efectos de los contaminantes en lugares donde no sea prioridad conocer en detalle la concentracin de los mismos.
2.4.6
REDES DE MONITOREO DEL AIRE Se le llama red de monitoreo del aire a un sistema mediante el cual se mantienen funcionando en forma simultnea varias estaciones de monitoreo, ubicadas en forma estratgica dentro del rea de estudio y con un sistema central de recoleccin y anlisis de los resultados obtenidos, independientemente de los parmetros medidos y de los mtodos empleados.
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Las caractersticas de una red de monitoreo pueden ser muy variables, y no existe ninguna regla universal para definir el nmero, tipo y ubicacin de las estaciones; esto depender ms bien de muchos factores propios de cada caso particular, por lo cual es necesario realizar un estudio previo del mismo, definiendo claramente los objetivos que se persiguen, ya que sobre la base de estos se tomarn el resto de las decisiones. A continuacin se detallan los principales aspectos a considerar en el diseo de una red de monitoreo del aire.
2.4.6.1 Localizacin y Definicin del Nmero de Sitios de Muestreo Son muchos los factores que influyen en la localizacin y definicin del nmero de sitios de muestreo, entre ellos los principales que deben considerarse son: a) Los objetivos que persiga el monitoreo. Los objetivos pueden ir orientados hacia la realizacin de estudios epidemiolgicos, la evaluacin del impacto en la calidad del aire por proyectos especficos, o como parte de un sistema global de gestin de la calidad del aire. En el primer caso se busca ubicar las estaciones en la zonas de mayor concentracin de poblacin (centro urbano) o zonas residenciales; en el segundo caso se ubicaran dentro del permetro de lo que se define como rea de influencia del proyecto, y en el tercer caso se busca ubicarlas en puntos que sean representativos de diferentes zonas dentro del rea de estudio. Otros objetivos diferentes daran lugar a distinto criterio para su ubicacin, como por ejemplo las redes de monitoreo orientadas a medir la contaminacin provocada por el trfico vehicular, en las cuales se busca ubicar las
estaciones en lugares cercanos a las calles de mayor circulacin. b) Fuentes emisoras en el rea de estudio. Sera lo ideal contar con un inventario de emisiones del rea en estudio, ya que por lo general la combinacin en una misma zona de concentracin de fuentes emisoras y alta densidad poblacional es un criterio de peso para colocar una estacin de monitoreo. En la medida de lo posible debe hacerse este inventario de emisiones identificando las zonas industriales, las arterias de mayor trfico vehicular y la distribucin de la poblacin. c) La condiciones meteorolgicas y topogrficas. Estos aspectos poseen una importancia crucial en la forma como se dispersan los contaminantes en la atmsfera y por tanto sirven para ayudar predecir en que zonas del rea de estudio se dar una mayor concentracin de la contaminacin. d) Informacin preexistente sobre la calidad del aire. Los resultados de cualquier monitoreo que se haya llevado a cabo en el rea de estudio pueden ser tiles para conocer cuales son las zonas ms contaminadas. Por otra parte, si no existe ninguna informacin previa de este tipo, es factible realizar un monitoreo preliminar con mtodos pasivos o con una estacin mvil, con la intencin de obtener ideas generales de la situacin. e) El posible uso de modelos matemticos de dispersin. En este caso existen dos posibilidades: que previamente se haya utilizado un modelo para predecir los patrones de dispersin, y por consiguiente los resultados pueden ser tiles para identificar las zonas crticas y los mejores lugares para ubicar las estaciones de medicin. La segunda posibilidad es que se tenga previsto en el futuro utilizar un modelo de dispersin, en cuyo caso deben colocarse las estaciones de
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monitoreo en lugares adecuados previendo que en el futuro han de servir tambin para calibrar los modelos. f) Aspectos de infraestructura. Esto incluye el acceso a los sitios, la seguridad de estos (para evitar posibles actos de vandalismo contra el equipo), y la existencia de los servicios de energa elctrica y lnea de telfono.
En el caso de utilizar equipo automtico, este debe seleccionarse de acuerdo a los siguientes criterios: tiempo de respuesta grado de precisin y exactitud rango de deteccin del contaminante requerimientos para su mantenimiento y calibracin capacidad de funcionamiento bajo diversas condiciones climticas - capacidad de funcionamiento sin supervisin por perodos prolongados de tiempo Finalmente, debe mencionarse que existen redes mixtas, con equipo automtico funcionando slo en las reas ms vulnerables o de mayor contaminacin, y equipo pasivo o activo en el resto de los puntos de muestreo.
2.4.6.2 Seleccin del Equipo Existe una regla que resume en una frase todos los aspectos a considerar en la seleccin del equipo: Debe seleccionarse el mtodo de monitoreo ms simple capaz de cumplir con los objetivos especficos del monitoreo. Existen en la actualidad equipos automticos muy complejos, que desde luego proporcionan muchas ventajas en relacin con los mtodos activos y pasivos, pero la posibilidad de experimentar fallas es directamente proporcional al grado de complejidad, y si no se cuenta con la capacidad tcnica y financiera para garantizar un adecuado programa de mantenimiento o para solucionar de manera rpida cualquier falla tcnica, el funcionamiento de la red se ver seriamente limitado y sus resultados puestos en duda. Los analizadores automticos slo deben utilizarse cuando sea imprescindible conocer valores mximos de concentracin de contaminantes dentro de perodos cortos, o conocer la distribucin de los niveles de contaminacin a lo largo del da o en perodos ms cortos (generalmente esto se requiere para estudios epidemiolgicos detallados); para el resto de aplicaciones, donde se requieren concentraciones promedio para perodos ms largos o conocer tendencias generales de los niveles de contaminacin, es suficiente con los monitores activos y pasivos.
2.4.6.3 La Recoleccin y el Manejo de los Resultados Independientemente del tipo de red diseada, es muy probable que la cantidad de datos generados sea grande y por tanto ser necesario almacenar toda esta informacin en una base de datos electrnica con un software adecuado que permita el fcil acceso y presentacin de resultados. En general las redes con equipo automtico suelen estar directamente conectadas, va modem telefnico, a un laboratorio central que posee la base de datos, haca donde transmiten la informacin cada cierto intervalo de tiempo, que por lo general suele ser de 60 segundos. En cuanto a las redes con equipo pasivo o activo, las muestras son recolectadas de las estaciones de monitoreo por lo general a diario, o semanalmente, y trasladadas a un laboratorio para su anlisis. Este laboratorio por lo general maneja las muestras de varias estaciones, y dependiendo 49
de la extensin de toda la red, pueden haber varios laboratorios haciendo ese trabajo para diferentes zonas, de tal forma que la recoleccin de los resultados en una base de datos central debera hacerse con la misma frecuencia con que los laboratorios van recolectando las muestras y obteniendo resultados.
2.4.6.4 El Aseguramiento de la Calidad Esto se refiere a procedimientos o actividades que se realizan con el fin de garantizar que los resultados obtenidos cumplan con estndares de calidad que garanticen la veracidad de las mediciones. Estas actividades de aseguramiento de la calidad abarcan cuatro grandes rubros a saber: a) Aspectos relacionados con la ubicacin de las estaciones. En el momento de disear la red de monitoreo, la seleccin de los sitios de muestreo se hace buscando que sean representativos de una zona determinada, o que cumpla con ciertas caractersticas que faciliten el cumplimiento de los objetivos globales de toda la red. Sin embargo, las condiciones de un sitio de muestreo pueden ir cambiando con el tiempo hasta el punto de hacer que este ya no sea representativo de las caractersticas que se buscaban originalmente; por esta razn, el administrador de la red debe llevar un registro de las caractersticas del sitio, y monitorear constantemente buscando cambios en el uso del terreno, construcciones, instalacin de nuevas fuentes emisoras, cambios en el trfico vehicular, y cualquier otro factor que pueda alterar la representatividad del sitio. b) Aspectos relacionados con la recoleccin de las muestras. Especialmente en los muestreadores automticos, donde la muestra de aire es recolectada a 50
travs de tuberas o mangueras que la llevan hasta el propio instrumento electrnico. En estos casos debe verificarse peridicamente que dichas tuberas no estn obstruidas, no retengan humedad ni incrustaciones de cualquier material que puedan causar algn cambio en la muestra de aire cuando est pasa. c) Aspectos relacionados con el equipo. Tanto los mtodos de monitoreo automtico como los mtodos pasivos y activos requieren del uso de equipo que debe ser calibrado y al que se le debe dar mantenimiento peridico. Esto desde luego es ms complicado en el primer caso, donde los equipos son muy delicados y los procedimientos de calibracin ms sofisticados. As por ejemplo, las condiciones bajo las que debe mantenerse operando un monitor automtico son muy rigurosas y dependen de cada fabricante; los equipos deben ser revisados por tcnicos calificados al menos dos veces por a o, y deben ser calibrados peridicamente, lo cual se hace por medio de cilindros de gas comprimido con la certificacin de poseer una concentracin conocida del contaminante a medir. En el caso de las redes con mtodos pasivos y activos, se emplea equipo de laboratorio bastante convencional, que no por eso deja de requerir de mantenimiento y calibracin como es el caso de las balanzas analticas empleadas en la determinacin de partculas. d) Aspectos relacionados con los procedimientos. Con el fin de reducir al mximo el factor del error humano, es necesario que todos los procedimientos, tanto de laboratorio, de manejo de equipo, y de manejo de datos, estn especificados por escrito en manuales, en el mayor nivel de detalle posible. Adems de eso, es necesario que el administrador de la red realice chequeos peridicos para verificar que el personal involucrado
trabaja apegndose a los procedimientos. Este factor es particularmente importante en las redes que emplean mtodos pasivos y activos, pues estos implican la realizacin de anlisis fisico-qumicos de las muestras en un laboratorio, donde el actor principal es el laboratorista y no el equipo como en el caso de los mtodos automticos. Otras tcnicas empleadas para reducir la posibilidad de error humano en este tipo de mtodos de muestreo, es el uso por duplicado o triplicado de las muestras, y la intercalibracin entre diferentes laboratorios con una muestra estndar.
2.4.6.5 Los Requerimientos Financieros Los requerimientos financieros para instalar y mantener en funcionamiento una red de monitoreo varan dependiendo de factores como el tipo de equipo empleado, el tamao de la red, y en general el costo de vida del pas y ciudad donde esta est instalada; sin embargo, se pueden agrupar en cuatro los factores que determinarn los costos de instalacin y operacin de la red: a) Los sitios donde se ubican las estaciones de muestreo. Debe incluirse el costo de compra o alquiler de cada espacio fsico donde estarn las estaciones. Tambi n se incluyen los costos asociados a modificaciones que se le deban hacer a los sitios, principalmente para proteger el equipo de la lluvia y de actos de vandalismo, para la instalacin de lnea de energa elctrica y de telfono, y la compra de aire acondicionado en el caso de equipo automtico. b) El equipo e instrumentos de monitoreo. Se debe incluir el costo del equipo de monitoreo en si, de equipo de respaldo (UPS y regulador de voltaje), computadoras, equipo de calibracin en el caso de redes
automticas, y equipo de laboratorio y sus instalaciones en el caso de una red con mtodos pasivos y/o activos. En este ltimo punto no necesariamente significa que deba construirse y equiparse un laboratorio para realizar los anlisis, tambin puede subcontratarse uno, pero eso siempre tiene un costo. c) Los costos de operacin. Incluye el pago de energa elctrica, los gastos de movilizacin entre una estacin y otra, las refacciones para el equipo, el pago de servicios tcnicos de mantenimiento y reparacin del equipo, los gases de calibracin para los monitores automticos, y los reactivos qumicos y filtros para los mtodos pasivos y activos. d) Los costos de personal. La cantidad de personas requeridas para mantener funcionando la red depender del tipo y tama o de esta, y del n mero de contaminantes monitoreados. En general las redes automticas requieren menos personal, principalmente para la calibracin e inspeccin peridica del equipo, y para el manejo de los datos y el control de calidad, por lo que podra afirmarse que dos personas pueden operar una red automtica pequea. En el caso de las redes con equipo pasivo y/o activo, la frecuencia de muestreo es determinante, pues se necesita personal para cambiar en cada sitio, los muestreadores y filtros, y luego personal para realizar los anlisis de laboratorio, y una persona encargada del manejo de datos y llevar a cabo los procedimientos de control de calidad. As, una red pequea que utilice estos mtodos puede requerir cuatro personas para su operacin. Debe tenerse en cuenta que cualquiera que sea el caso, el personal empleado debe ser personal tcnico muy bien entrenado, lo cual sin duda implica un costo en salarios ms alto del normal. 51
2.4.6.6 Interpretacin de los Resultados Independiente del tipo de mtodo empleado en el monitoreo, los datos finales que se obtendrn de una red sern concentraciones promedio de contaminantes en el aire, para perodos que por lo general oscilan entre una hora, hasta promedios mensuales y anuales, dependiendo todo de los objetivos que se persigan. Los promedios se obtendrn para cada sitio de muestreo, que por ser considerados representativos de ciertas caractersticas, resulta vlido extrapolar sus resultados a toda un rea, de manera que al final se tendr un mapa de concentraciones por cada zona de una ciudad o regin, por perodo de tiempo. Ahora bien, los datos de inmisin son al final empleados en la toma de diversos tipos de decisiones, razn por la cual esas extrapolaciones no deben ser hechas a la ligera. Las extrapolaciones deben hacerse interpretando los valores obtenidos de las estaciones de muestreo y sus posibles variaciones en tiempo y espacio, en relacin con los factores externos que puedan influenciar el valor de inmisin. Dentro de estos factores los principales son los aspectos meteorolgicos y las fuentes emisoras presentes en la zona. a) Los aspectos meteorolgicos. Estos datos deberan ser medidos simultneamente con la contaminacin en los sitios de muestreo y con una frecuencia de una hora, continuamente durante todo el ao. Los parmetros importantes son La velocidad y direccin del viento Parmetros que describan la estabilidad de la atmsfera tales como los perfiles de temperatura La temperatura ambiente La nubosidad 52
Con esta informacin, se puede determinar, por ejemplo si una fuente emisora especfica est ejerciendo influencia durante ciertos perodos sobre la estacin de muestreo, o si las tendencias en las concentraciones de contaminantes se deben a cambios climticos o a cambios en las emisiones; tambin se pueden identificar perodos y/ o zonas donde se darn las mayores concentraciones de contaminantes. Finalmente, los datos meteorolgicos tambin sern necesarios para el uso de modelos de dispersin para hacer predicciones y extrapolaciones de niveles de inmisin. b) Las fuentes emisoras presentes. Para obtener una calidad del aire aceptable, es inevitable que al final se tenga que restringir a las fuentes emisoras en sus descargas a la atmsfera, por lo cual es necesario hacer un inventario de todas las existentes en el rea de estudio, pues esta informacin junto con los datos meteorolgicos y del monitoreo, darn el criterio para saber a cuales fuentes y en que medida se les debe restringir. El inventario se har haciendo un recuento de la fuentes indicando su ubicacin y su respectivo perfil de descarga de contaminantes, preferiblemente por hora durante el ao entero. Si esto no es posible medirlo, son vlidas las estimaciones, pero esta informacin es muy til para predecir junto con los datos meteorolgicos, cuales sern las zonas crticas de mayor concentracin de contaminantes, y en que perodos. Este tema se tratar en un captulo aparte y de momento slo se dir que aunque la elaboracin de un inventario de emisiones es una tarea en extremo ardua y costosa, la informacin que se obtiene de este es muy valiosa para la toma de decisiones en la gestin de la calidad del aire. Finalmente, para concluir el tema de las redes de monitoreo, debe decirse que la experiencia de muchas
ciudades y pases a lo largo de varios aos ha demostrado que el diseo de una red es en gran medida un proceso de prueba y error. Idealmente una red de muestreo debe tener un nmero mnimo de estaciones localizadas en lugares precisos, y los datos de esta red deberan poder ser utilizados para hacer un anlisis preciso de la distribucin de los contaminantes; pero el problema es que los factores involucrados son muy dinmicos y varan de tiempo en tiempo y de un lugar a otro dentro de una misma regin, y con mucha mayor intensidad de una regin a otra. Por esta razn, cada red de monitoreo ha tenido que ser diseada utilizando criterios propios y en la mayora de los casos se han tenido que ir haciendo modificaciones para adaptarla a circunstancias cambiantes.
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CAPITULO 3 LAS FUENTES DE EMISIONES DE CONTAMINANTES
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3. Las Fuentes de Emisiones de Contaminantes
Como ya se defini en el captulo anterior, la contaminacin del aire se da cuando su estado natural se ve alterado por la adicin de sustancias que pueden ser dainas para los seres humanos, las plantas, los animales o los bienes materiales. La procedencia de estas sustancias dainas es muy variada y si se busca reducir su presencia en el aire es importante identificar a las fuentes generadoras para poder atacar desde all el problema. En trminos generales las fuentes de emisiones de contaminantes atmosfricos se pueden clasificar en dos grandes grupos: 1) Fuentes Naturales 2) Fuentes Antropognicas o de Origen Humano. Sin embargo, para fines de gestin de la calidad del aire, se suelen subdividir directamente las fuentes antropognicas quedando todas las fuentes emisoras clasificadas en cuatro grandes grupos: 1) Fuentes Naturales 2) Fuentes Fijas 3) Fuentes de Area 4) Fuentes Mviles Sobre la base de esta clasificacin existe toda una serie de subcategoras cuyas emisiones es necesario inventariar, tal como se ver en un captulo posterior; pero
de momento, en los siguientes apartados se estudiarn las caractersticas principales de cada uno de los grupos, haciendo mayor nfasis en las fuentes mviles, cuya influencia en los centros urbanos se vuelve cada ms importante.
3.1 LAS FUENTES NATURALES

Tradicionalmente la contaminacin atmosfrica se ha asociado exclusivamente a las actividades humanas, quedando las fuentes de la naturaleza completamente relegadas como agentes contaminantes; sin embargo, la realidad es que en trminos globales la naturaleza es un agente emisor ms importante que el ser humano y sus actividades; prueba de ello es que para muchos contaminantes, el porcentaje de las emisiones totales causado por la naturaleza supera con franca ventaja al porcentaje de origen antropognico, tal como se muestra en la Tabla 5. Lo que ocurre es que en la mayora de los casos, las fuentes naturales se encuentran tan dispersas que resulta difcil que produzcan concentraciones significativas en una sola regi n, a diferencia de los agentes antropognicos, que casi por regla general se encuentran en grandes cantidades en los centros urbanos, provocando concentraciones altas de contaminantes en reas con mucha poblacin.
Tabla 5 Relacin entre emisiones naturales y antropognicas

Contaminante Partculas y Aerosoles SOx CO NOx HC Fuentes Emisoras Antropognicas (%) Naturales (%) 11.3 88.7 42.9 57.1 9.4 90.6 11.3 88.7 15.5 84.5
Fuente: Rezza Editores, Tratado Universal de Medio Ambiente
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Ahora bien, existen regiones geogr ficas o circunstancias particulares en las que las emisiones de la naturaleza pueden llegar a ser tanto o ms problemticas que las antropognicas y por tal razn no deben ser despreciadas automticamente sin antes analizar su impacto real. Las fuentes naturales se pueden clasificar en cuatro grupos a saber: 1) 2) 3) 4) Los Fenmenos Geo-Qumicos El Polvo y la Erosin Los Fenmenos Biolgicos Los Fenmenos Atmosfricos
tipo de suelo, etc. pero por lo general, aunque sean elevadas, no suelen producir concentraciones peligrosas en una sola regin.
3.1.2 EL POLVO Y LA EROSION La erosin del suelo se refiere al desgaste de la capa ms externa de la superficie terrestre bajo la accin de agentes erosivos, siendo los principales de estos ltimos el viento y la lluvia. En su ciclo natural el suelo se encuentra constantemente en formacin a partir de la desagregacin mecnica y alteracin qumica de las rocas, y su posterior mezcla con la materia org nica producto de la descomposicin de los vegetales; as mismo, tambin se encuentra sometido a permanente erosin, de manera que se mantiene en un equilibrio dinmico reponiendo constantemente las prdidas. El problema surge cuando por alguna razn, principalmente por la falta de una adecuada cubierta vegetal, las prdidas llegan a ser mayores que las reposiciones, rompindose as el equilibrio. Desde el punto de vista de la contaminacin atmosfrica el problema surge cuando la erosin la provoca el viento, pues este desprende de la corteza terrestre a las diminutas partculas que componen el suelo, las cuales una vez en el aire y dependiendo de su tamao, pueden permanecer all por perodos prolongados de tiempo y transportarse a grandes distancias incidiendo directamente en la concentracin de partculas suspendidas. Por otra parte, existe el agravante de que las partculas de polvo, aunque en si no son txicas, funcionan como medio de transporte a otros contaminantes que si lo son como los metales pesados y los compuestos orgnicos cancergenos.
3.1.1 LOS FENOMENOS GEO-QUIMICOS Los fenmenos geo-qumicos se subdividen en tres grupos que son los fenmenos volcnicos, la llovizna de las grandes masas de agua, y los procesos de nitrificacindesnitrificacin del suelo. Los primeros ocurren bajo la forma de erupciones, giseres o manantiales de aguas termales y producen emisiones de SOx y partculas que en la mayora de los casos afecta de manera significativa las regiones circundantes. Los segundos son emisiones de aerosoles y partculas provocados por la constante evaporacin del agua en ocanos y lagos, y que pueden ser arrastrados por el viento a distancia considerable tierra adentro, contribuyendo as a elevar las concentraciones de partculas en las ciudades costeras por ejemplo. Finalmente, los procesos de nitrificacin-desnitrificacin del suelo provocan emisiones de NOx que ocurren por la oxidacin del amonaco del suelo a nitratos, y por su posterior reduccin a xidos y a nitrgeno molecular. La tasa de estas emisiones de NOx depende de varios factores como el clima, las prcticas agrcolas que se le den al suelo, el mismo 56
3.1.3 LOS FENOMENOS BIOLOGICOS Se refiere a las emisiones que producen las plantas y los animales cuando realizan sus procesos metablicos como la fotos ntesis, la respiraci n y la digesti n. Las contaminantes emitidos son principalmente CO2 e hidrocarburos incluyendo metano, y por lo general son descargados en cantidades globales similares o superiores a las de las fuentes antropognicas, pero no es comn que provoquen concentraciones altas en una sola regin ya que los agentes emisores se encuentran muy dispersos.
condicionante de que dichas instalaciones deben descargar una cantidad de contaminantes que exceda cierto lmite establecido; lmite que es completamente arbitrario pero que suele ser bastante alto, de manera que todas las fuentes pequeas quedaran fuera de esta clasificacin. La variedad de fuentes fijas que pueden existir es grande, pero se pueden clasificar en tres grandes grupos: 1) Plantas de Generacin Termoelctrica 2) Procesos de Produccin Industrial 3) Quema e Incineracin de Desechos
3.1.4 LOS FENOMENOS ATMOSFERICOS Durante las tormentas elctricas, las descargas de rayos generan altas temperaturas que a su vez provocan la reaccin del nitrgeno y el oxgeno del aire formndose los xidos de nitrgeno. Estas emisiones sin embargo, tampoco provocan concentraciones significativas en una sola regin.
3.2.1 LAS PLANTAS DE GENERACION TERMOELECTRICA Son aquellas instalaciones que queman algn tipo de combustible con la finalidad exclusiva de generar y distribuir energa elctrica, ya sea a travs de calderas de vapor y turbinas, o con motores estacionarios de combustin interna. Las emisiones de estas fuentes dependen de la eficiencia de la combustin y del tipo de combustible que se queme, siendo los ms comunes el carbn, el fuel oil, el diesel y el gas natural. El carbn es un combustible slido que existe en muchas variedades dependiendo de su contenido de humedad, cenizas, material voltil y azufre; pero todos producen en mayor o menor grado, emisiones de partculas, SOx, compuestos orgnicos voltiles, metales pesados, CO y NOx. En cuanto al fuel oil, es un lquido formado por la mezcla de aceites residuales pesados producto de la destilacin del petrleo, por lo general tiene un alto contenido de azufre y produce emisiones de partculas, SOx, NOx y en menor grado de compuestos orgnicos voltiles. El diesel posee caractersticas muy similares a las del fuel
3.2 LAS FUENTES FIJAS

No existe una definici n estandarizada o mundialmente aceptada sobre cuales agentes contaminantes caben en la clasificacin de fuentes fijas, pero puede decirse en forma general que se trata de todas aquella instalaciones establecidas permanentemente en un solo lugar y que debido la naturaleza de las actividades que en ellas se realizan, descargan contaminantes a la atmsfera. En una ciudad de tamao mediano, la definicin anterior abarcara una cantidad monstruosa de fuentes fijas individuales, y para abarcar nicamente a aquellas que realmente causan un impacto significativo en la calidad del aire, se debe ampliar esta definicin y agregar el
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oil, pero como proviene de una fraccin superior de la destilacin del petrleo (Ver Captulo 6 sobre Los Combustibles Derivados del Petrleo) tiene menor contenido de azufre y mayor cantidad de hidrocarburos voltiles, emitiendo por consiguiente menores cantidades de SOx y mayores de compuestos orgnicos voltiles. Finalmente el gas natural es un combustible mucho ms limpio que nicamente produce en grandes cantidades, emisiones de NOx; el resto de contaminantes los produce en cantidades insignificantes.
de produccin, incluyndose tambin la co-generacin, que es la venta del excedente de energa producida a la red pblica. Al igual que en las plantas de generacin termoelctrica, el tipo de emisiones depender de la eficiencia de la combustin y del tipo de combustible empleado, que por lo general son los mismos; sin embargo existen plantas industriales que utilizan residuos como bagazo, cscaras, y rastrojos agrcolas como combustibles, y otras que utilizan los propios gases de combustin en algunas de las operaciones unitarias, alterando su composicin. Por est razn no puede generalizarse sobre cuales son los tipos de contaminantes que emiten. Sobre las operaciones unitarias de produccin es imposible generalizar pues la variedad de procesos y materias primas existentes es grande e igualmente grande es la variedad de contaminantes que se emiten. En la Tabla 6 a continuacin, se presentan slo algunos ejemplos de procesos industriales y los tipos de contaminantes emitidos por sus operaciones unitarias.
3.2.2 LOS PROCESOS DE PRODUCCION INDUSTRIAL Para fines de identificar el tipo de emisiones que producen, los procesos de produccin industrial se separan primero en dos categoras a saber: la combustin industrial y las operaciones unitarias de produccin. La primera se refiere a la quema de combustible para generar vapor y/o electricidad que sern utilizados en las operaciones unitarias
Tabla 6 Emisiones de los distintos procesos de produccin

PROCESO DE PRODUCCION Extraccin y procesamiento de aluminio Refinacin de petrleo e industria petroqumica Produccin de circuitos y componentes electrnicos Produccin y procesamiento de vidrio Industria farmacutica EMISIONES PRODUCIDAS flor, cido fluorhdrico, compuestos orgnicos voltiles y material particulado. HCl, benceno, 1,2 dicloroetano, cloruro de vinilo, amonaco, sulfuro de hidrgeno, Ni, V, NOx, SOx, y partculas. compuestos orgnicos voltiles, fosfina, arsina, cido fluorhdrico y HCl. partculas, metales pesados (el tipo de metal depende del tipo de vidrio), flor, arsnico y HCl partculas, benceno, cloruro de vinilo, dicloroetano y componentes activos (que a su vez se encuentran clasificados en dos grupos y dependen del tipo de producto que se fabrica) partculas, NOx, sulfuro de hidrgeno y azufre amonaco, urea, NOx y partculas.
Produccin de pulpa y papel Produccin de fertilizantes
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3.2.3 LA QUEMA E INCINERACION DE DESECHOS En general la diferencia entre quema e incineracin es que esta ltima se lleva a cabo a temperaturas muy altas, de manera que la combustin se de en forma ms completa y eficiente. Para ello se emplea equipo muy moderno que ya incluyen sistemas de control de emisiones, y que en muchos casos producen tambin energa elctrica a travs de la generacin de vapor. Ahora bien, considerando la infinidad de desechos slidos que son capaces de generar las actividades humanas, la naturaleza de las emisiones que se generan cuando estos son quemados o incinerados es muy amplia. Este tipo de procesos se puede separar en cuatro grupos y para cada uno de estos se pueden identificar grupos definidos de emisiones atmosfricas: 1) Quema de desechos agrcolas. Esto se refiere a la quema de los rastrojos de las plantas, residuo de las cosechas agrcolas. Por lo general esto se da en el propio campo de cultivo en forma controlada para evitar que el fuego se traslade a otras regiones, y las emisiones que se producen son principalmente partculas, CO, y en menor cantidad NOx. Debe recordarse que este tipo de combustin es muy pobre y por consiguiente las cantidades de CO, cenizas y otras partculas emitidas es muy alta. 2) La incineracin de desechos municipales. En este tipo de incineradores se quema la basura domstica, los lodos residuales de las plantas de tratamiento de aguas municipales, y los desechos slidos y lodos no txicos de la industria. Las emisiones, de no aplicarse ningn control, se componen principalmente de partculas formadas por sustancias inorgnicas no combustibles, gases cidos compuestos de HCl, SO2, SO3, HF, NOx
y CO; metales pesados como arsnico, cadmio, plomo y mercurio; y compuestos orgnicos como dioxinas y furanos en cantidades ms bien pequeas. 3) La incineracin de desechos txicos y peligrosos. Aqu se queman los desechos industriales que por su naturaleza resultan txicos y altamente peligrosos para la salud humana. Las emisiones en este tipo de incineradores, si no se aplica ningn control, son similares a las del grupo anterior excepto en el grupo de los compuestos orgnicos, que produce variedades de dioxinas y furanos altamente txicos. 4) La incineracin de desechos hospitalarios. Las emisiones en este tipo de incineradores, si no se aplica ningn control, se componen de HCl, SO2, NOx, compuestos organometlicos, compuestos orgnicos policclicos y variedades de dioxinas y furanos muy txicos.
3.2.4 TECNOLOGIAS DE CONTROL Los equipos de control de contaminantes atmosfricos para fuentes fijas se pueden dividir en dos grupos a saber: los empleados para el tratamiento de partculas y aerosoles, y los empleados para el tratamiento de gases y vapores. Para ambos grupos se presentan a continuacin los principales mtodos con una breve descripcin de su principio de funcionamiento. 1) La separacin de partculas por gravedad. El gas se hace entrar por una recamara de gran tamao dotada de placas contra las cuales choca, de manera que al disminuir bruscamente la velocidad, las partculas de mayor tamao tienden a sedimentar. 2) Los separadores ciclnicos. La corriente gaseosa se hace circular por una recamara en espiral de manera que la fuerza centrfuga que se genera obliga a las 59
partculas a chocar contra las paredes, perdiendo su velocidad y recolectndose en el fondo mientras el gas limpio sale por el centro del cicln. 3) Los separadores hmedos. En una recamara se inyecta l quido atomizado que circula hac a abajo en contracorriente al gas de manera que las partculas slidas son arrastradas junto con el lquido, mientras el gas sale por la parte superior de la recamara. 4) Los separadores electrostticos. El gas se hace pasar por una recamara en cuyo interior hay placas dispuestas en el sentido del flujo del gas; dichas placas estn conectadas a una fuente de alta tensin de corriente continua de manera que las partculas se cargan elctricamente siendo entonces atradas hacia las placas de carga opuesta de donde son desprendidas mediante una percusin peridica para ser luego recolectadas en tolvas dispuestas en el fondo de la recamara. El gas no se ve afectado por la tensin elctrica y sale por el extremo de la recamara dejando atrs ms del 80% de las partculas. 5) Los filtros de tejido. Llamados tambin filtros de mangas, consisten en una serie de bolsas cilndricas formadas por una malla de alambre recubierta por el exterior con mangas de tejido poroso que sirven como medio filtrante. El gas circula atravesando la manga de afuera haca adentro de manera que las partculas suspendidas en el gas chocan contra el medio filtrante quedando adheridas a este. Para evitar que el medio filtrante se obstruya, todo el sistema es sometido a vibracin constante con lo cual las partculas adheridas se desprenden y caen en una tolva en la parte inferior del filtro. 6) Los separadores de absorcin. Se utiliza cuando el contaminante es gaseoso y consiste en una columna de 60
contacto lquido-gas, en la cual ocurre una transferencia del contaminante del gas haca el lquido, saliendo el gas descontaminado, y el lquido con el contaminante en l disuelto. 7) Los separadores de adsorcin. Son sistemas formados por una torre o columna que contiene un slido adsorbente en su interior, a travs del cual circula la corriente gaseosa, quedando retenido el gas contaminante. 8) Los sistemas de combustin. Para eliminar ciertos gases contaminantes, es factible quemarlos a altas temperaturas (1,200 a 1,500 C) con lo cual se transformarn a sustancias inocuas. 9) Los sistemas de reduccin cataltica. Consisten en un reactor en cuyo interior se encuentra un catalizador por el que se hace circular el gas contaminante a la temperatura adecuada; la reacci n catal tica descompone el gas transformndolo a sustancias inocuas. Independientemente de cualquier sistema de control que se utilice, una mejora en la eficiencia de las operaciones unitarias de produccin, de la combustin de combustibles, y de la calidad misma de stos y las materias primas, puede contribuir significativamente a disminuir las emisiones de partculas y gases contaminantes.
3.3 LAS FUENTES DE AREA

Las fuentes de rea son en su mayora fuentes fijas, pero que son muy pequeas en trminos de la cantidad de emisiones que producen, y muy numerosas. Su naturaleza es variada, pero las ms importantes son bsicamente la quema de combustibles para cocinas, calentadores de agua, calefactores, maquinaria de construccin y maquinaria
agrcola. Las emisiones producidas dependen del tipo de combustible, pero para los primeros tres casos se emplea mucho el gas propano y el gas natural, que slo producen NOx como contaminante significativo. En los ltimos dos casos se emplea gasolina y diesel, pero las emisiones de estos se vern con mucho detalle en el apartado de fuentes mviles. Tambin se incluyen en esta categora las emisiones de compuestos orgnicos voltiles producidas por el uso de pinturas y productos de limpieza. Finalmente, resta decir que para este tipo de fuentes la nica tecnologa de control disponible son los quemadores para bajas emisiones de NOx, pues en el caso de cualquier otro contaminante resulta demasiado caro aplicar sistemas de control para fuentes muy pequeas.
En forma general puede decirse que las emisiones de los vehculos a gasolina son de dos tipos: a) Emisiones de escape, que se refiere a los gases resultantes de la combustin que descargan los vehculos por el escape a la atmsfera durante su funcionamiento. b) Emisiones evaporativas. Se refiere al combustible que se evapora sin haberse quemado, producto de la alta volatilidad que caracteriza a la gasolina. Estas evaporaciones pueden ocurrir durante la recarga de combustible en las estaciones de servicio, o desde el propio vehculo ya sea en marcha o estacionado. La Figura 18 muestra ambos tipos de emisiones. De estos dos, las emisiones de escape son las ms importantes debido a las grandes cantidades que de estas se descargan, aunque esto no significa que puedan despreciarse las evaporativas. En los siguientes apartados se detalla la forma como se generan estas emisiones.
3.4 LAS FUENTES MOVILES

Las fuentes mviles son bsicamente los vehculos automotores que circulan por las carreteras pblicas y que en funcin del tipo de motor que poseen pueden ser clasificadas en dos categoras: a) Vehculos con motor de ignicin con chispa o comnmente llamados con motor a gasolina b) Vehculos con motor de autoignicin o comnmente llamados con motor a diesel Ambos tipos de vehculo operan bajo principios de funcionamiento diferentes descargando por lo tanto emisiones con caractersticas distintas como se ver a continuacin en ms detalle.
Figura 18 Tipos de emisiones de los vehculos a gasolina
3.4.1 LOS VEHICULOS A GASOLINA Y SUS EMISIONES CONTAMINANTES
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Los motores de ignicin con chispa pueden ser de dos categoras: de dos tiempos y de cuatro tiempos. La diferencia entre ambos es muy importante ya que influye de manera decisiva en la cantidad de emisiones que descargan a la atmsfera; as los motores de dos tiempos, a pesar de que dan ms potencia, una aceleracin ms rpida y son ms baratos, tambin son ms inecifientes en cuanto a consumo de combustible y emiten considerablemente ms partculas e hidrocarburos sin quemar que los de cuatro tiempos. En un motor de cuatro tiempos, la operacin del mismo se lleva a cabo en cuatro etapas bien definidas que se describen a continuacin (ver Figura 19): 1) La admisin de mezcla aire-combustible. En esta fase la vlvula de entrada se abre permitiendo que la mezcla aire-combustible entre al cilindro (recamara de combustin). La mezcla prcticamente es succionada dentro de la recamara por el vaco que se crea cuando
el pistn va en movimiento haca abajo. 2) La compresin. Durante esta fase la vlvula de entrada se cierra y el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla en la recamara. Esta fase termina cuando el pistn sube hasta su Punto Mximo Superior (PMS), y justo antes de que esto ocurra, la mezcla airecombustible es encendida por la chispa proveniente de la buja y se comienza a quemar. 3) La etapa de potencia. La combustin de la mezcla airecombustible hace subir la temperatura y la presin de los gases de combustin, presin que empuja el pistn haca abajo, haciendo girar el eje y produciendo trabajo. 4) La emisin de gases. A medida que el pistn se acerca a su Punto Mximo Inferior (PMI), la vlvula de salida se abre permitiendo el escape de todos los gases a la vez que el pistn comienza a subir de nuevo, empujando los gases haca afuera. Al llegar el pistn arriba la vlvula de salida se cierra y se abre nuevamente la de entrada comenzando as otro ciclo.
Figura 19 Pistn y cilindro en un motor de cuatro tiempos
.ase de admisin de combustible
.ase de compresin
.ase de trabajo
.ase de emisin de gases
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En los motores de dos tiempos en cambio, la operacin se da en slo dos etapas que son (ver Figura 20): 1) La fase de compresin. Momentos antes de que el pistn baje hasta su PMI, la vlvula de salida se abre, el pistn comienza a subir sacando los gases de combustin y a medida que eso pasa, se abre la vlvula
2) La fase de potencia. Ambas lumbreras se cierran, y justo antes de que el pistn alcance su PMS, la mezcla es encendida por la chispa de la buja, y la combustin eleva la presin en la recamara haciendo bajar el pistn, lo cual a su vez hace girar el eje y produce trabajo.
Figura 20 Pistn y cilindro en un motor de dos tiempos
.ase de compresin
.ase de potencia
de entrada mientras todava est abierta la de salida. Tericamente la presin de la mezcla aire-combustible termina de sacar los gases de escape, pero en la realidad, parte de la mezcla tambin se va con ellos, produciendo as fuertes emisiones de hidrocarburos sin quemar.
Como puede observarse, la diferencia entre ambos tipos de motores es grande, as en un motor de cuatro tiempos, la fase de potencia en cada pistn ocurre cada dos revoluciones del eje cigeal, pero en los motores de dos tiempos en cambio esta ocurre con cada revolucin, lo cual elimina las fases de entrada de mezcla y emisin de 63
gases, dndose ambas en una sola fase como ya se vio anteriormente. Las consecuencias de todo lo anterior en la calidad y cantidad de las emisiones de escape son tres: 1) Como ya se dijo antes, parte de la mezcla sin quemar sale junto con los gases de escape provocando altas emisiones de hidrocarburos. 2) Cuando el motor funciona con una carga muy baja, la cantidad de mezcla que entra al cilindro es pequea y por consiguiente no es capaz de desplazar todos los gases de escape, parte de los cuales permanecen all, diluyendo la mezcla. Bajo estas condiciones la mezcla a veces no se enciende, descargndose por completo a la atmsfera en el siguiente ciclo. 3) Para lubricar los motores de dos tiempos, se diluye el aceite en el combustible. Cuando este ltimo se atomiza para mezclarse con el aire, se evapora, creando una nube de minsculas gotas de aceite que se filtran al interior del motor lubricndolo, pero la mayor parte de este pasa al cilindro y sale junto con los gases de escape en forma de humo blanco, aumentando as las emisiones de partculas e hidrocarburos. De esta manera se explica entonces que los motores de dos tiempos, empleados principalmente en las motocicletas, produzcan durante su operacin normal cantidades considerablemente mayores de contaminantes que los de cuatro tiempos. En cuanto a este ltimo tipo de motores, estos requieren de un complicado sistema que sincronice la distribucin de la chispa y la apertura y cierre de las vlvulas en el momento adecuado para cada pistn, y cualquier falla en todo este sistema provocar al final que no se queme adecuadamente la mezcla aire-combustible y que salga por consiguiente con los gases de escape, como emisiones de hidrocarburos sin quemar o slo parcialmente quemados. 64
Ahora bien, un factor comn en ambos tipos de motores es que el tipo de combustible debe ser lo suficientemente voltil como para evaporarse al momento de ser atomizado y mezclado con el aire, y luego para encenderse bajo la accin de la chispa. El combustible ms comnmente utilizado, que cumple con estas condiciones, es la gasolina, y por esa razn se les conoce a estos motores con el nombre genrico de motores a gasolina, pero en realidad tambin funcionan con otro tipo de combustibles como gas natural, gas licuado de petrleo, alcoholes e hidrgeno (ver Captulo 11 sobre Los Combustibles Alternativos). Dependiendo del tipo de combustible que se use, as sern las emisiones de contaminantes que se descarguen, tanto de los gases producto de la combustin completa e incompleta, como del combustible sin quemar. Para el caso ms importante, que es el de la gasolina, como producto de la combustin completa (terica) se descarga CO2 y vapor de agua, como parte de la combustin incompleta se emite principalmente CO, y otros compuestos como formaldehdo y etileno, y como combustible sin quemar se emite la propia gasolina vaporizada que se denomina genricamente como hidrocarburos (HC), siendo de estos los ms importantes desde el punto de vista ambiental, el benceno y los hidrocarburos aromticos. Adicionalmente se descargan tambin NOx, pero como producto de las altas temperaturas que provocan la reaccin entre el nitrgeno y el oxgeno del aire, y no como producto del uso de un tipo de combustible en particular. En cuanto a las emisiones de partculas, estas son importantes para los motores de dos tiempos por las razones explicadas anteriormente, pero para los motores de cuatro tiempos no suelen ser tan relevantes, al menos que el motor est tan desgastado o con un mantenimiento tan pobre, que el aceite se filtre demasiado a las recamaras de combustin,
ocurriendo entonces lo mismo que en los de dos tiempos. Otro aspecto que es sumamente determinante en la cantidad y calidad de las emisiones es la relacin de la mezcla aire-combustible. Dicha mezcla debe ser estequiomtrica, es decir, debe contener la cantidad exacta de aire para quemar el combustible sin dejar residuos, ni de aire ni de combustible; la proporcin aire-combustible en este caso es 14.7:1 y se representa con el factor = 1, llamado lambda normalizado. Esta es la relacin ideal airecombustible para operar un motor con buena eficiencia y un mnimo de emisiones; si la mezcla contiene ms aire de la proporcin estequiomtrica, se dice que es pobre y el valor de es mayor que 1, en cambio si la mezcla contiene ms combustible de la proporcin estequiomtrica, se dice que es rica y el valor de es menor que uno. En general puede afirmarse que los motores de ignicin con chispa operando con mezclas pobres (hasta cierto lmite) son ms
eficientes y producen menos emisiones tal como se observa en la Figura 21 . Como es lgico suponer, una mezcla rica provocar que el exceso de combustible no se queme o se queme de manera incompleta, producindose emisiones altas de HC y CO; en cambio una mezcla pobre, dentro de ciertos lmites, facilita la combustin ms completa posible produciendo bajas emisiones de HC y CO. Sin embargo, si la mezcla es demasiado pobre, el combustible vaporizado se diluye demasiado en el aire dificultndose su ignicin, provocando entonces el mismo efecto que las mezclas ricas. En cuanto a las emisiones de NOx, estas dependern de la cantidad de aire disponible para que reaccionen el nitrgeno y el oxgeno, por consiguiente una mezcla pobre, dentro de los lmites en que el motor opere eficientemente, dar lugar a altas emisiones de este contaminante.
Figura 21 Relacin del factor con los niveles de emisiones
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Este parmetro es completamente independiente del hecho de que el motor sea de dos o cuatro tiempos, y ms bien depende de la tecnologa que se emplea para preparar esta mezcla antes de introducirla a la recamara de combustin. De acuerdo a esta tecnologa, los autos se pueden clasificar de la siguiente manera: 1) Autos con carburador 2) Autos con sistemas de inyeccin 3.4.1.1 Los Vehculos con Carburador El carburador es el dispositivo empleado para preparar la mezcla aire-combustible e introducirla luego a las recamaras de combustin. Este est formado por uno o ms tubos de venturi a travs de los cuales el aire es acelerado. El vaco que se crea en el cuello del venturi es utilizado para arrastrar el combustible, atomizarlo e introducirlo a la corriente de aire creando as la mezcla. Desde el punto de vista de las emisiones este sistema es ineficiente pues no es capaz de mantener la proporcin exacta de aire combustible bajo todas las condiciones de manejo, y por otra parte, la relacin aire-combustible debe regularse peridicamente pues con el tiempo se desajusta. Este sistema fue empleado durante muchos aos, y lo es todava en varios pases, pero con el advenimiento de normas de emisiones de escape ms estrictas surgieron los sistemas de control con catalizadores de tres vas, que requieren que se mantenga la proporcin de la mezcla en forma precisa y constante bajo todas las condiciones de manejo. Los carburadores ya no fueron entonces capaces de satisfacer esos requerimientos y a principios de la dcada de 1980 sufrieron modificaciones para ajustar la mezcla con un dispositivo electrnico, sin embargo este sistema an era bastante ineficiente para controlar las emisiones de 66
escape, hasta que luego surgieron los sistemas de inyeccin que prcticamente han condenado a desaparecer a los carburadores. En la actualidad los vehculos con carburador nicamente son producidos para mercados que an no tienen regulaciones estrictas para las emisiones de escape.
3.4.1.2 Los Vehculos con Sistemas de Inyeccin En este sistema el combustible es inyectado directamente al manifold de admisin, donde se mezcla con el aire justo antes de la entrada a la recamara de combustin, eliminando la pre-mezcla que se hace en el carburador. En los primeros sistemas mecnicos de inyeccin, la cantidad de combustible era regulado mediante un regulador de presin; en la actualidad, los sistemas de inyeccin son completamente controlados por la computadora del auto, de manera que los inyectores contienen solenoides elctricos que regulan la cantidad de combustible suministrado a travs del control del tiempo que estos permanecen abiertas. Para regular la proporcin de la mezcla y mantenerla siempre constante, este sistema posee un sensor que mide el oxgeno presente en los gases de escape y sobre esta base y de la demanda de combustible que da el acelerador y las revoluciones del motor, enva una seal electrnica a la computadora la cual regula con gran precisin el suministro de combustible a manera de mantener constante el factor . En los sistemas modernos de inyecci n electrnicamente controlado, la capacidad de respuesta ante los cambios producidos por las diferentes condiciones de manejo es muy rpida, de manera que la proporcin de la mezcla aire-combustible se mantiene con una desviacin mnima y es posible entonces acoplar al auto un sistema de control de emisiones con catalizador de tres vas, llevando
as las emisiones de contaminantes a niveles muy bajos. Sobre estos catalizadores se hablar con detalle ms adelante. Existen muchas variantes de los sistemas de inyeccin electrnica, pero principalmente se dividen en dos tipos: Los que poseen una o dos boquillas inyectoras centrales que distribuyen el combustible a las recamaras de cada pistn, y los que poseen boquillas inyectoras en la entrada de cada recamara de combustin. Este ltimo sistema es el que es capaz de garantizar los niveles de emisiones ms bajos alcanzados hasta la fecha en un motor a gasolina, aunque ya se estn desarrollando motores que inyecten el combustible directamente adentro de la recamara de cada pistn, como lo hacen los motores diesel, y as lograr mejores niveles de emisiones y consumo de combustible.
despus de su funcionamiento, este permanece caliente por un perodo apreciable de tiempo, suficiente para que el calor provoque la evaporacin del combustible que ha quedado en el sistema de alimentacin. 3) Prdidas durante la operacin. Se refiere a las prdidas que ocurren en el sistema de alimentaci n de combustible durante la operacin del auto. 4) Emisiones nocturnas. Se refiere a las prdidas que ocurren debido a la filtracin en las uniones de plstico y hule del sistema de alimentacin de combustible. 5) Emisiones por abastecimiento. Se refiere a las evaporaciones de combustible que ocurren durante la operacin de abastecimiento en las gasolineras. Unicamente tres de estos cinco tipos de emisiones son regulados en algunos pases y pueden de hecho ser controlados; estas son las emisiones diurnas, las emisiones en caliente y las emisiones por abastecimiento. En los autos con carburador, sistema que opera abierto a la atmsfera, las emisiones diurnas y en caliente constituyen cerca del 15% de las emisiones totales de hidrocarburos, pero en los autos con sistemas de inyeccin, los cuales son sistemas sellados, las emisiones en caliente se reducen significativamente quedando slo las diurnas.
3.4.1.3 Las Emisiones Evaporativas Como se dijo antes, un requisito indispensable para el funcionamiento de un motor de ignicin con chispa es que el combustible sea lo suficientemente voltil para evaporarse cuando se atomiza al momento de hacer la mezcla con el aire. La gasolina cumple muy bien con este requisito, pero es tan voltil que aun a condiciones normales de temperatura se evapora de manera apreciable, constituyendo as otra fuente significativa de emisiones de hidrocarburos. Las emisiones evaporativas se clasifican en cinco tipos: 1) Emisiones Diurnas. Son las que se producen por la ventilacin del tanque de combustible debido a los cambios de temperatura del ambiente exterior durante el da. 2) Emisiones en caliente. Cuando el motor se apaga
3.4.2 LOS VEHICULOS A DIESEL Y SUS EMISIONES CONTAMINANTES Los motores a diesel son empleados en la gran mayora de vehculos pesados para transporte de pasajeros y carga, y en algunas regiones del mundo, tambin son utilizados en forma significativa en vehculos livianos y vehculos todo terreno. La diferencia fundamental entre la forma de operar de un motor diesel y uno a gasolina, es 67
que el primero no utiliza chispa para provocar la ignicin del combustible, sino que este se autoenciende debido a las altas temperaturas que se producen en el ciclo de compresin del pistn. Lo anterior implica que el combustible debe tener dentro de sus propiedades, la capacidad de autoignicin en un perodo corto de tiempo, a temperaturas de entre 700 y 900 C (temperatura alcanzada en el interior de la recamara del pistn). Esta propiedad la posee el diesel, pero no la gasolina, como se ver en ms detalle en el Captulo 6 sobre Los Combustibles Derivados del Petrleo; de momento basta con decir que la diferencia tanto en las propiedades de ambos combustibles como en la forma de operar de los dos tipos de motores, son motivo de diferencias significativas en la calidad y cantidad de las emisiones de escape como se ver en los siguientes apartados. La operacin de los motores diesel en general es de 4 tiempos y se lleva a cabo en cuatro fases a saber (ver Figura 22): 1) La fase de admisin. En esta fase la vlvula de entrada se abre y la de escape se cierra, el pistn baja y el vaco que se produce succiona aire a travs de la vlvula de entrada. Es importante recalcar que a diferencia de lo que ocurre en esta fase en los motores a gasolina, en el motor diesel nicamente entra aire a la recamara. El combustible entrar en una fase posterior. 2) La fase de compresin. El pistn ha llegado a su PMI, se cierra la vlvula de entrada, y con ambas vlvulas cerradas, el pistn sube comprimiendo el aire que debido al aumento de la presin alcanza temperaturas muy elevadas. 3) La fase de potencia. Al llegar el pistn al PMS, un inyector suministra combustible atomizado a una presin extraordinariamente alta. En estas condiciones de 68
presin y temperatura el combustible se autoenciende y se quema, y la presin adicional generada por los gases de combustin empujan el pistn haca abajo produciendo trabajo. 4) La fase de emisin. Al llegar el pistn nuevamente a su PMI, se abre la vlvula de escape y el pistn sube empujando los gases de combustin haca afuera, inicindose nuevamente el ciclo cuando el pistn llega a su PMS y la vlvula de escape se cierra. Figura 22 Pistn y cilindro en un motor diesel
En el motor diesel, cuando el combustible es inyectado en la recamara, este se comienza a mezclar con el aire caliente ya presente y tras un breve perodo conocido como retraso en el encendido, la mezcla que se ha producido hasta el momento en la fase llamada de premezcla, se quema de manera ms violenta produciendo el ruido caracterstico de este tipo de motores. El resto del
combustible en la recamara (que constituye la mayor parte del que se ha inyectado) se quemar en la medida en que se vaya mezclando con el aire, y esto es determinado por varios factores como el diseo de la recamara de combustin y del pistn, la relacin aire-combustible y la correcta sincronizacin en la inyeccin del combustible. Lo anterior como se ver en breve, tiene relacin directa con la cantidad y calidad de las emisiones. Las emisiones producidas por los motores diesel son en principio las mismas que las producidas por los motores a gasolina: hidrocarburos sin quemar (HC), NOx, CO, y partculas; la diferencia radica en las cantidades de cada uno de ellos que se descargan a la atmsfera. Como ya se explic antes, los motores a gasolina emiten principalmente CO, NOx y HC, siendo sus emisiones de partculas en la mayora de los casos despreciables. En los motores diesel en cambio, dado que se produce una mayor eficiencia en la combustin, las emisiones de HC y CO son muy bajas, pero por el contrario se emiten mayores cantidades de partculas y NOx, siendo estos el principal problema de este tipo de autos. Las emisiones de partculas ocurren por dos razones principales: primero por la forma como se quema el combustible, y segundo por la calidad misma de este. Debe recordarse que en los motores diesel, la mayor parte del combustible se va quemando en la medida en que se va mezclando con el aire, de manera que durante el proceso existen regiones de mezcla rica a temperaturas moderadamente altas, provocando estas condiciones la formacin de partculas de carbn elemental conocidas como holl n y que se manifiestan como humo negro. Adicionalmente las part culas de holl n absorben hidrocarburos, lo cual las vuelve muy peligrosas para la salud humana en el caso de ser inhaladas. De lo anterior
puede deducirse que en el tema de emisiones de partculas son determinantes dos factores a saber: la cantidad de aire que exista disponible para quemar el combustible, y el diseo de la recamara de combustin que facilite la mezcla adecuada de dicho aire con el combustible. La segunda fuente de partculas en un motor diesel es, como se ver en detalle en el Captulo 6 sobre Los Combustibles Derivados del Petrleo, es el alto contenido de azufre de este combustible, el cual durante el proceso de combustin forma SO2, un gas que bajo ciertas condiciones reacciona formando cido sulfrico y posteriormente sulfatos, que son partculas slidas. En cuanto a las emisiones de NOx, los motores diesel emiten grandes cantidades de estos, especialmente de NO, pues la combustin del diesel ocurre a temperaturas bastante elevadas y con exceso de aire, de manera que grandes cantidades de oxgeno y nitrgeno del aire reaccionan entre s. Desde luego que la emisin de ambos contaminantes (partculas y NOx) se ve fuertemente determinada por la proporcin de la mezcla aire-combustible. El hecho de que el aire y el combustible no se hayan mezclado antes de entrar a la recamara, hace necesario que se introduzca una cantidad significativa de aire en exceso para garantizar que se quemar todo el combustible, de manera que todos los motores diesel deben funcionar con mezclas muy pobres, siendo =1.5 la proporcin mnima que garantiza una combustin completa de todo el diesel que entra en la recamara. Esta proporcin =1.5 es conocida como lmite de humo, ya que abajo de este valor, la cantidad de humo que se descarga a la atmsfera aumenta en forma apreciable. Para una cantidad dada de aire que se introduce en el cilindro de combustin, el lmite de humo establece la 69
cantidad mxima de combustible que se puede quemar, y por consiguiente la potencia mxima del motor que se puede obtener. Si se inyecta ms combustible con el fin de obtener ms potencia, se estar propiciando a que parte del combustible no se queme y se transforme en holln. Lo anterior explica la enorme importancia que tiene para un motor diesel el sistema empleado para suministrar el aire.
de la pre-recmara en la combustin. La Figura 23 a continuacin muestra una recmara con inyeccin indirecta. Figura 23 Pistn y cilindro en un motor diesel con sistema de inyeccin indirecta
3.4.2.1 Los Motores de Inyeccin Directa y de Inyeccin Indirecta. Como ya se dijo anteriormente, en los motores diesel el combustible y el aire no se mezclan antes de entrar en la recmara de combustin, sino que lo hacen una vez adentro, y el combustible se ir quemando en la medida que se mezcle con el aire. Esto significa que un diseo optimo de esta recamara es imprescindible para lograr eficientemente este proceso simultneo de mezcla combustin y disminuir as las emisiones de contaminantes. As, a lo largo del tiempo se han desarrollado una gran variedad de diseos de recmaras de combustin, pero que al final pueden clasificarse en dos grandes grupos: 1) Las recmaras con inyeccin indirecta, conocidas en todo el mundo por sus siglas en Ingls (IDI). 2) Las recmaras con inyeccin directa, conocidas por sus siglas en ingls (DI). Los sistemas de IDI son aquellas en las que el combustible se inyecta primero en una pre-recmara separada donde se mezcla con el aire y se quema parcialmente antes de ser expulsado en un chorro a la recmara principal. La ventaja de este sistema es que se logra una buena mezcla debido a los remolinos que se dan en la pre-recmara cuando se comprime el aire, y debido a la turbulencia que ocurre durante la expansin haca afuera 70 Los sistemas de DI en cambio son aquellos en los que el combustible es inyectado directamente en una prerecmara de combustin, pero que no est separada de la recmara principal, sino que consiste en un hueco hecho en la superficie superior del pistn, donde tambin se forman remolinos de aire cuando este se comprime, logrando una buena mezcla en esta zona. Aqu tambin se da una precombustin de esta mezcla, y debido a la expansin de los gases, estos se expulsan haca afuera de la pre-recmara en un chorro que genera turbulencia en la recmara principal, logrando as una buena mezcla. Los sistemas de DI se subdividen a la vez en dos tipos que son los de alta turbulencia y los de baja
turbulencia. Esta subdivisin se da en funcin de la forma y el tamao de la pre-recmara. En la Figura 24 se muestran los dos tipos de sistemas de inyeccin directa.
que los de los sistemas IDI, y se observa a raz de esto una tendencia a que la mayora de los motores diesel que se fabrican actualmente, livianos o pesados, sean de DI.
Sistema de alta turbulencia
Sistema de baja turbulencia
Histricamente los motores con sistemas de IDI han sido menos contaminantes, ya que logran mejores mezclas y por consiguiente mayor eficiencia en la combustin; esto ha tenido como consecuencia mejor desempeo a altas velocidades y la posibilidad de utilizar sistemas de inyeccin de combustibles menos sofisticados y ms baratos, pero con la desventaja de que presentan mayores prdidas de calor y de energa por fricciones, lo que redunda en una menor eficiencia en el consumo de combustible de hasta 15% en relacin a los sistemas de DI. Por esta razn, los sistemas IDI han sido utilizados nicamente en motores diesel para autos de pasajeros y vehculos de carga livianos. En la actualidad sin embargo, ya se han desarrollado motores diesel de inyeccin directa con sistemas de control de emisiones muy eficientes que hacen llegar sus niveles de emisiones de contaminantes a valores iguales o menores
3.4.2.1 Los Motores de Aspiracin Natural Son los motores diesel que utilizan para succionar el aire, el vaco creado en el cilindro cuando el pistn baja durante la fase de admisin. La cantidad de aire que se puede suministrar de esta manera es fija, y esta impone un lmite a la cantidad de combustible que se puede suministrar para no bajar del lmite de humo. El suministro de combustible se regula a travs de la bomba de inyeccin de combustible, y en los motores de aspiracin natural implica que debe llegarse a un equilibrio entre obtener la mxima potencia posible y emitir la menor cantidad de humo. Al hablar de suministro de aire al motor es importante mencionar que la altura juega un papel importante en la emisin de contaminantes. Debe recordarse que a mayor altura, la densidad del aire disminuye y por consiguiente
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disminuye tambin la cantidad de oxgeno presente en un mismo volumen de aire; por esta razn, si la succin de aire es constante, al subir en altura un vehculo, la mezcla comenzara a hacerse rica en la medida que disminuye la cantidad de oxgeno, y con esto aumentaran las emisiones. Para solucionar este problema se han creado controles electrnicos que regulan la inyeccin de combustible en funcin de la presin baromtrica.
prometedores en su tipo para cumplir con regulaciones estrictas a las emisiones de escape.
3.4.3 COMPARACION EN LAS EMISIONES DE LOS DISTINTOS TIPOS DE MOTORES Hablando de la cantidad de emisiones que genera un motor de combustin interna, resulta interesante comparar las cuatro grandes categoras de motores que de acuerdo a lo explicado en los apartados anteriores seran: 1) Los motores a gasolina de dos tiempos 2) Los motores a gasolina con carburador 3) Los motores a gasolina con inyeccin electrnica (en el supuesto de que poseen catalizador de tres vas). 4) Los vehculos a diesel. La Figura 25 muestra la cantidad de contaminantes emitidos por tonelada de combustible consumido para cada uno de estos tipos de motores.
3.4.2.3 Los Motores con Turbocargador El turbocargador es un compresor centrfugo impulsado por los gases de escape, y que comprime el aire que entra en la recmara de combustin, inyectndolo en cantidades mayores de las que podra succionar en forma natural, de manera que se puede aumentar la cantidad de combustible que se puede quemar sin emitir cantidades excesivas de holln, y por consiguiente se aumenta la potencia mxima del motor. De esta manera, la potencia ya no estara limitada por la emisiones de escape, sino por parmetros de diseo del motor como la carga mecnica y t rmica que pueden soportar. En este caso debe mencionarse que, si bien es cierto que al aumentar la eficiencia de la combustin se disminuyen las emisiones de partculas, tambin se aumenta la temperatura en la recmara de combustin y con ello las emisiones de NOx. En un inicio los motores con sistema de turbocargador experimentaron dificultades para mantener bajas las emisiones de humo en todas las condiciones de manejo, pero con el tiempo han experimentado modificaciones, y la adicin de accesorios como el enfriador de aire y los controladores electrnicos para la inyeccin del combustible hacen actualmente de este tipo de motores, los ms
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Figura 25 Comparacin de la cantidad de emisiones descargada por los diferentes tipos de motores
Como puede observarse, y contrario a la creencia popular, no son los vehculos a diesel los ms contaminantes, sino los de gasolina de dos tiempos, que presentan niveles muy altos de emisiones de HC y CO. Tambin es interesante observar la diferencia que hay entre las emisiones de los autos a gasolina con tecnologa de carburador, y los que poseen tecnologa de inyeccin con catalizador de tres vas. Por otra parte, debe aclararse que esta grfica ha sido elaborada utilizando factores de emisin (ver Captulo 4 en el apartado sobre Mtodos Bsicos de recoleccin de informacin) de Alemania y Suiza. Estos factores de emisin dicen que cantidad de contaminante se descarga a
la atmsfera por unidad de distancia recorrida, y han sido calculados a travs de estudios que involucran mediciones en laboratorio a gran cantidad de vehculos en diferentes modos de manejo. Pero el mantenimiento de los vehculos y las condiciones de manejo no son iguales en todos los pases, lo cual significa que estos valores probablemente sean mayores para los pases en vas de desarrollo, especialmente el los vehculos a diesel. En estos pases el mantenimiento que se les da a los autos es muy pobre, y la flota vehicular es considerablemente ms vieja que en Europa, esto implica que existe el agravante de que la tecnologa de la mayora de los motores es ya obsoleta
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(motores a gasolina carburados y diesel con inyeccin mecnica).
Existen tres tipos de convertidores catalticos: 1) Los de dos vas o llamados tambin de oxidacin. Estos sirven para acelerar la reaccin entre el oxgeno y los HC, y entre el oxgeno y el CO (reacciones de oxidacin), de manera que los residuos de estos dos contaminantes en los gases de escape cuando pasan por el catalizador, reaccionan con el oxgeno y se transforman en CO2 y agua, logrando una disminucin drstica en la concentracin de estas sustancias en emisiones. Para su adecuado funcionamiento, este tipo de convertidores requiere que los gases se encuentren a una temperatura mnima, por lo cual en fro no da buenos resultados, y es necesario que la proporcin aire-combustible con la que opera el motor sea pobre, de manera que exista un excedente de oxgeno en los gases de escape para que pueda reaccionar con los contaminantes. As mismo requiere que la gasolina empleada no contenga aditivos con plomo, ya que los residuos con plomo en las emisiones forman depsitos en la superficie del catalizador, impidiendo el contacto posterior con los gases de escape. Esta situacin con el plomo es tan grave, que un solo tanque de gasolina con plomo utilizado, reduce casi al 50% la eficiencia del catalizador. Tambin el azufre y el fsforo en la gasolina inhiben la funcin del catalizador en forma temporal. 2) Los de tres vas o llamados tambin de oxidacinreduccin. Este es bsicamente un catalizador de dos vas al que se le ha agregado otro metal que funciona tambin como catalizador, pero que exclusivamente sirve para acelerar la reaccin de descomposicin del oxido nitroso a nitrgeno molecular y oxgeno (reaccin de reduccin). Este tipo de catalizador reduce a niveles
3.4.4 LAS TECNOLOGIAS DE CONTROL Independientemente del tipo de vehculo, es un hecho de que aun cuando este se encuentre operando en condiciones optimas, siempre existirn emisiones de contaminantes a la atmsfera provocadas por la combustin incompleta del combustible y por la reaccin de los componentes del aire a altas temperaturas. Lograr una combustin completa es algo en la prctica imposible, y un diseo optimo del motor sumado a un buen mantenimiento del mismo y a una buena calidad del combustible pueden, en el mejor de los casos, minimizar la cantidad de contaminantes que se forman. A raz de lo anterior ha surgido la necesidad de crear mecanismos para darle tratamiento a los gases que se descargan, buscando transformar los contaminantes a sustancias inocuas. Los sistemas de control de emisiones vehiculares que de momento funcionan con resultados satisfactorios son los que se describen a continuacin.
3.4.4.1 Los Convertidores Catalticos Son dispositivos colocados en el tubo de escape conteniendo en su interior un soporte de cermica y un relleno que proporciona una gran superficie de contacto, recubierta con un metal que funciona como catalizador (generalmente platino, rodio y/o paladio); este dispositivo, bajo las condiciones adecuadas, acelerar las reacciones qumicas de las sustancias contaminantes, transformndolas en sustancias inocuas.
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insignificantes la concentracin de los tres contaminantes principales en los vehculos a gasolina. Para lograr la descomposicin de los xidos nitrosos, que es una reaccin de reduccin, se requiere que no existan agentes oxidantes como el oxgeno en los gases de escape, por lo cual el vehculo debe operar con mezclas ricas o estequiomtricas; sin embargo, para lograr las reacciones de oxidacin mediante las cuales se transforman los HC y el CO si se requiere la presencia de oxgeno y por consiguiente de mezclas pobres. Esto parece algo contradictorio, pero existe un estrecho margen de proporciones aire-combustible en las cuales la cantidad de oxgeno en los gases de escape es tal, que permite que se lleven a cabo ambas reacciones, de oxidacin y de reduccin, de forma simultnea y con un grado razonable de eficiencia. Resulta fcil ahora comprender porque el uso de convertidores catalticos de tres vas requiere que el auto tenga un sistema electrnico de inyeccin, pues nicamente de esta manera se puede mantener constante la proporcin airecombustible, en el rango adecuado que permita el funcionamiento del catalizador. 3) Los de mezcla pobre para xidos de nitrgeno. Como ya se vio en apartados anteriores, todos los motores, sean de diesel o de gasolina, operan de manera ms eficiente con mezclas pobres, produciendo menos emisiones de CO, HC y en el caso de los diesel de partculas, pero a costa de un incremento en las emisiones de NOx. Resulta entonces paradjico que en estas condiciones los catalizadores convencionales de tres vas sean ineficientes para el tratamiento de los NOx. Para solventar este problema se han desarrollado, todava en forma experimental, los convertidores de mezcla pobre para NOx los cuales con materiales
completamente distintos como catalizador, son capaces de provocar la reaccin de reduccin en presencia de agentes oxidantes. Desde luego que la eficiencia de estos dispositivos es muy baja, de cerca del 50% que es muy inferior a la del convertidor de tres vas, pero sin embargo son muy adecuados para los motores diesel, los cuales obligadamente deben trabajar con mezclas muy pobres, y adems no requieren tratamiento para HC y CO por las bajas emisiones de estos que normalmente producen. La restriccin para el uso de estos convertidores sera que el diesel empleado no tenga ms de 0.05% en peso de azufre, ya que de lo contrario se degrada el catalizador. Independientemente del tipo de catalizador que se emplee, el funcionamiento de estos va asociado necesariamente al uso de un sistema completo de regulacin de la mezcla aire-combustible como ya se explic anteriormente; este sistema en forma general se muestra en la Figura 26 a continuacin.
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Figura 26 Funcionamiento del sistema de control de emisiones con convertidor cataltico.
3.4.3.2 Las Trampas de Holln Estos dispositivos han sido diseados exclusivamente para los motores diesel, y su principio de funcionamiento consiste en la captura de las partculas emitidas en los gases de escape por medio de un filtro, en donde son transformadas a CO2 y agua (oxidadas). Debe recordarse que la mayora de las partculas emitidas por los vehculos diesel son part culas de carbono elemental con hidrocarburos pesados adheridos a ellas, y lo que buscan las trampas es retenerlas el tiempo suficiente para que reaccionen con el oxgeno presente en los gases de escape y se terminen de transformar. Sin embargo, a diferencia de los hidrocarburos gaseosos, las partculas de carbn requieren de altas temperaturas para reaccionar, por lo cual se adiciona al combustible un catalizador que hace posible que la reaccin ocurra a temperaturas menores. Tambin existen variantes de estos dispositivos con el catalizador colocado en la propia trampa, y/o con dispositivos para adicionar energa externa que eleve la temperatura de los gases hasta el punto necesario para la reaccin. 76
3.4.3.3 Los Sistemas de Control para Emisiones Evaporativas Para controlar las emisiones diurnas y las emisiones en caliente se ha diseado un sistema que consiste en un ducto que se conecta al sistema de ventilacin del tanque de combustible y en los casos de autos carburados, tambin al carburador; de esta forma se canalizan las emisiones haca un recipiente que contiene carbn activado llamado canister, el cual absorbe los hidrocarburos emitidos mientras el auto no est en marcha. Cuando el auto se enciende, un juego de vlvulas cierra el paso haca el tanque y carburador, y se abren otras que permiten que el aire que succiona el motor, pase antes por este recipiente, purgando as los hidrocarburos absorbidos que se dirigirn haca el motor y formarn parte de la mezcla aire-combustible que luego es quemada. La Figura 27 a continuacin muestra en forma esquemtica este sistema de control de emisiones evaporativas.
Figura 27 Funcionamiento del sistema de control de emisiones evaporativas.

Tanque de combustible motor
canister Vapores del motor y tanque de combustible fluye haca el canister Vapores del canister haca el motor cuando este est funcionando
Este sistema desde luego slo es necesario en los autos con motor de ignicin con chispa que utilizan combustibles lquidos, pues aquellos que utilizan gas natural o gas licuado de petrleo, deben obligatoriamente, debido a la presin a la que se almacena el combustible, disponer de un sistema completamente sellado que impida cualquier fuga a la atmsfera. En cuanto a las emisiones que ocurren durante el abastecimiento de combustible, existen tambin sistemas de succin que devuelven los vapores de hidrocarburos al tanque de la estacin de servicio.
Ejemplo de estas es la recirculacin de parte de los gases de escape para diluir la mezcla de aire-combustible en los motores a gasolina, logrando as una menor temperatura de la llama y por consiguiente menores emisiones de NOx. Tambin existen los sistemas para el control de las emisiones del carter, que son los gases que escapan por los anillos de los pistones y que anteriormente eran ventiladas a la atmsfera, pero que en la actualidad se hacen recircular haca el sistema de toma de aire del motor, para llevarlos a formar parte de la mezcla aire-combustible. Los Sistemas de Diagnstico a Bordo (OBD por sus siglas en ingls) constituyen otra forma de control de emisiones. Este sistema se explica en ms detalle en el Captulo 9, pero en general se puede decir que consisten en una computadora incorporada al vehculo que verifica constantemente el funcionamiento de los distintos componentes electrnicos del motor, incluyendo los del sistema de control de emisiones. De esta forma, cuando una de las partes involucradas a las emisiones vehiculares 77
3.4.3.4 Tecnologas de Control en el Diseo de los Motores Finalmente, existen otras teconologas para minimizar las emisiones de contaminantes, pero que son aplicadas durante la etapa de diseo del motor y sobre las cuales no se tiene mayor control como propietario del vehculo.
falla, el OBD enva una seal que generalmente se manifiesta como una luz en el tablero de control del vehculo, alertando as al conductor para que lo lleve al taller. Una vez en el taller, se puede conectar la computadora del auto a un aparato de lectura que descifra los cdigos emitidos por la computadora, y que indican cual de los componentes es el que falla. Los sistemas OBD no son precisamente de control de emisiones, pero contribuyen a detectar fallas en el sistema de control de emisiones; fallas que muchas veces no seran perceptibles a simple vista. Otros sistemas incluyen mejoras en la sincronizacin de la apertura y cierre de las vlvulas, del suministro de combustible, de la entrega de chispa por las bujas (motores a gasolina), en el diseo de la recamara de combustin y los pistones, e incluso, aunque no es parte propiamente de la tecnologa automotrz, se puede decir que tambin una mejora en la calidad de los combustibles redundar en una mejora en la calidad de las emisiones de escape.
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CAPITULO 4 LOS INVENTARIOS DE EMISIONES
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4. Los Inventarios de Emisiones
4.1 ANTECEDENTES Y DEFINICIN

La contaminacin atmosfrica en los centros urbanos es el producto sinrgico de literalmente miles de fuentes emisoras que van desde las grandes chimeneas industriales y los vehculos automotores, hasta las pequeas emisiones producidas por la vegetacin y los animales, dejando en medio todo un espectro de diversas fuentes como el uso domstico de gas propano y lea como combustible, los vertederos de basura, los incineradores hospitalarios, y todo el combustible quemado en las calderas y hornos de lavanderas, panaderas, hoteles, restaurantes, etc. Por otra parte, las autoridades encargadas de medio ambiente, y en particular las encargadas de la gestin de la calidad del aire, deben garantizar que la concentracin de contaminantes en el aire no exceda niveles que puedan resultar perjudiciales para la salud humana, y el nico mecanismo eficaz del que disponen para lograr ese objetivo es restringir a las fuentes emisoras en la cantidad y calidad de contaminantes que les es permitido descargar a la atmsfera. Dichas restricciones pueden adoptar una gran diversidad de formas que se abordarn en captulos posteriores de este libro, pero es importante mencionar ahora que para poder aplicar las medidas restrictivas de una manera equitativa y eficaz, es necesario tener informacin, con el mayor grado de detalle posible, de todas las fuentes emisoras existentes en el rea. De esta manera, ante la necesidad de responder a las interrogantes de quin descarga que contaminantes a la atmsfera, en que lugar, y de que forma; surge la definicin del inventario de emisiones como la recopilacin de una serie de datos que caracterizan cualitativa y cuantitativamente, las emisiones de contaminantes de cada una de las fuentes emisoras en un rea determinada, indicando la ubicacin de la fuente y la variacin de sus 80
emisiones con respecto al tiempo. Con esta informacin, la obtenida de una red de monitoreo del aire, y el uso de un modelo de dispersin, es posible aplicar acciones restrictivas a los agentes emisores ms importantes, persiguiendo metas bien definidas, cuantificables en trminos de reduccin de la contaminacin atmosfrica, y bajo el criterio de prioridad para las zonas ms contaminadas y los contaminantes ms problemticos.
4.2 CARACTERISTICAS GENERALES

Las caractersticas de un inventario de emisiones dependern completamente de los objetivos que se persigan, y por esa razn es muy importante que antes de iniciar las acciones de recopilacin de datos, se tenga bien claro que es lo que se desea y todos los posibles usos que se le vaya a dar en el futuro a la informacin obtenida. Los principales usos que se le da a la informacin obtenida de un inventario de emisiones son los siguientes: Monitorear el cumplimiento de las diferentes reglamentaciones relacionadas a emisiones atmosfricas. Establecer las condiciones para un sistema de licencias de funcionamiento para emisores. Determinar las especificaciones tcnicas para el equipo de control de emisiones. Identificar las contribuciones de las emisiones por categora de fuente o por fuente especfica. Calcular cuotas de emisin y multas por excesos de emisiones. Establecer las condiciones para un sistema de crditos de emisiones. Identificar las oportunidades potenciales de canje de emisiones.
Rastrear los niveles de emisin en el tiempo En conjunto con modelos matemticos, estimar los impactos en la calidad del aire. De esta manera, un inventario de emisiones que cumpla con todos los objetivos mencionados anteriormente tendr que tener las siguientes caractersticas: 1) Debe proporcionar un listado de todas las fuentes emisoras clasific ndolas por categor as con caractersticas bien definidas. 2) Debe proporcionar la ubicacin geogrfica de las fuentes emisoras, preferiblemente en un sistema de coordenadas como los empleados por los sistemas de informacin geogrfica. Dos aspectos importantes relacionados a este punto son el dominio del inventario y su resolucin espacial. El primero se refiere al rea geogrfica que abarca el inventario, y el segundo se refiere al grado de especificidad con que se define la ubicacin geogrfica de las fuentes; ambos deben estar bien definidos. 3) Para cada una de las fuentes emisoras del inventario debe proporcionar un perfil de actividad o de produccin en relacin con el tiempo (ej. horas de produccin diarias, kilowatts de energa producida por da, kilmetros recorridos por da, etc.), esto es particularmente importante cuando no es posible obtener mediciones directas de emisin y se recurre al uso de los factores de emisin. 4) Para cada una de las fuentes emisoras inventariadas, debe identificar los contaminantes que son emitidos, y la tasa de emisin con respecto al tiempo. El perodo para el cual se presenta la tasa de emisin es variable dependiendo de los objetivos del inventario, pero por lo general es de un ao (ej. Kg de CO/ao). 5) En relacin con el punto anterior, debe proporcionar
informacin como mnimo de los siguientes parmetros: SO2, NOx, partculas (totales y PM10), CO y Plomo. Un inventario ms exhaustivo debera incluir tambin cadmio, compuestos org nicos vol tiles, e hidrocarburos especficos como por ejemplo los hidrocarburos aromticos polinucleares (PAH por sus siglas en Ingls) y el benceno. Existen casos de inventarios con requerimientos muy especficos que incluyen grupos de componentes como por ejemplo los reactivos desde el punto de vista fotoqumico, los cuales se usan para asignar responsabilidad a cada fuente por la generacin de contaminantes secundarios Existen otras caractersticas relacionadas a la forma de clasificar las fuentes, a la metodologa de recoleccin de datos, etc., pero que son caractersticas ms relacionadas a los procedimientos y que realmente pueden variar mucho, pues como se ver ms adelante, no existe un procedimiento estandarizado para realizar los inventarios.
4.3 LA CONSTRUCCION DE UN INVENTARIO DE EMISIONES

La construccin de un inventario de emisiones es una tarea compleja, que demanda un gran esfuerzo y que puede demorar perodos largos, incluso de aos. No existe un procedimiento estandarizado y con cada una de las fuentes a ser inventariadas, se necesita pasar por un proceso de recopilacin de informacin que implica muchas veces involucrarse en sus actividades cotidianas, lo que en la prctica sera poco menos que imposible; por esta razn, antes de iniciar el inventario, es necesario elaborar un programa de trabajo que incluya como mnimo lo siguiente: 1) El alcance del inventario en trminos de rea geogrfica y tiempo. 81
2) Una divisin de todas las posibles fuentes en categoras y sub-categoras. 3) La definicin clara de procedimientos de medicin y/o de clculo de emisiones a ser empleados para cada parmetro y categora de fuente. 4) Cuestionarios hechos especialmente para cada categora de fuente. 5) Los parmetros a ser inventariados 6) El nivel de detalle que se buscar obtener. 7) La forma como se manejar la informacin que se va recopilando. Definir los aspectos anteriores antes de iniciar el trabajo es la forma ms ordenada y metdica en que se puede iniciar un inventario de emisiones, y la especificacin de un nico procedimiento para llevar a cabo las tareas que se deriven de cada uno de ellos llevara a la estandarizacin de todo el proceso de inventario.
Considerando que la cantidad de fuentes emisoras en un rea urbana puede llegar a ser enorme, y su diversidad muy amplia, la mejor forma de enfrentar el problema de inventariarlas es agrupndolas por categoras de acuerdo a caractersticas comunes, de manera que para cada categora se busque la misma informacin y se utilicen los mismos procedimientos de bsqueda, ahorrando as tiempo y recursos. Las principales formas de clasificacin de las fuentes se detallan a continuacin.
4.3.1.1 Fuentes Fijas, Estacionarias o Puntuales. Son fuentes grandes que se caracterizan por emitir cantidades de uno o varios contaminantes que exceden ciertos lmites establecidos; aquellas que emitan cantidades inferiores a esos lmites se ubican en otra categora aun cuando sean estacionarias. Las fuentes fijas pueden a su vez dividirse en una gran cantidad de sub-categoras, generalmente de acuerdo al tipo de proceso o actividad que realizan y/o de acuerdo al tipo de contaminantes que emiten como se ve en el ejemplo de la Tabla 7 a continuacin:
4.3.1 LA CLASIFICACIN DE LAS FUENTES EMISORAS
Algunas sub-categoras de las fuentes fijas Tabla 7

FUENTES FIJAS 1. Incineradores
Municipales Industriales Hospitalarios
4. Industria del Petroleo
2. Generacin de Electricidad
Con Carbn Con Fuel Oil Con Gas Natural
Refineras Plantas Petroqumicas Almacenamiento de Productos Derivados del Petrleo
5. Industria Qumica
3. Calderas Industriales
Con Fuel Oil Con Diesel Con Gas Propano Con Gas Natural Con Biomasa
Plantas de Acido Sulfrico Plantas de Acido Ntrico Fabricacin de Pesticidas Productos de Limpieza, etc. Fabricacin de Cemento Fabricacin de Vidrio, etc. Fundiciones, etc.
6. Otras Industrias
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Esta tabla muestra slo una pequea porcin de las posibles sub-categoras para fuentes fijas, ya que en la prctica la lista puede ser considerablemente ms extensa. Por otra parte, para cada uno de estos tipos de fuentes, y debido a su gran tamao, es necesario medir o estimar las emisiones de cada fbrica individual, lo cual se suele hacer por mediciones directas o empleando balances de materia y energa. En el caso de las mediciones directas, en muchos pases las grandes instalaciones industriales suelen mantener sistemas de monitoreo continuo de sus emisiones, y en esos casos no se requiere ms que de la recoleccin de la informacin; pero si esto no existe, entonces puede recurrirse a varias mediciones discontinuas en las chimeneas, utilizando los mtodos que estn autorizados por las autoridades ambientales para el monitoreo de las emisiones atmosfricas. Si al final es necesario recurrir a la estimacin de las emisiones, se requerir de la recoleccin de una gran cantidad de datos del proceso de produccin, y la forma ms ordenada de hacerlo es a travs de las llamadas listas de chequeo, las cuales de acuerdo a la sub-categora, presentan una lista de parmetros del proceso de produccin que deben medirse, facilitando as la tarea de bsqueda de informacin. 4.3.1.2 Fuentes de Area. Existen fuentes fijas demasiado pequeas (en trminos de la cantidad de contaminantes emitidos) o demasiado numerosas y /o dispersas para que puedan ser inventariadas individualmente y que por consiguiente son inventariadas en grupos dentro de un rea determinada. Este es el caso por ejemplo de las cocinas domsticas a
gas propano; las emisiones de una sola cocina no son significativas para el inventario de una ciudad, pero si se suman las emisiones de todas las cocinas en las zonas residenciales, el resultado no es nada despreciable y debe ser incluido. Las emisiones de las fuentes de rea se calculan utilizando estadsticas sobre el nmero de fuentes de un mismo tipo existentes en un rea determinada (por ej. todos los hornos de lea de las pequeas panaderas de la ciudad), un perfil de consumo de combustible o un perfil de sus horas de actividad, y balances de materia y energa o los factores de emisin (estos temas se tratarn en el siguiente apartado). Puede ser que para ciertas fuentes de este tipo resulte complicado obtener la informacin necesaria para calcular sus emisiones, pero en todo caso siempre es ms prctico obtener o calcular esa informacin que medir cada una de las fuentes individuales. Dentro de esta categora de fuentes emisoras se incluyen las fuentes comerciales e industriales ligeras, fuentes domsticas, y fuentes agrcolas. Cada una de estas se puede subdividir en ms categoras y el nivel de detalle al que se llegue depender de los recursos y tiempo que se quieran invertir, pues por ejemplo, dentro de las fuentes domsticas podran incluirse las emisiones del uso de limpiadores y desinfectantes o del uso de pinturas, pero eso pertenece a un nivel de detalle bastante profundo que requera de un enorme esfuerzo inventariar. Por otra parte, tambin se suelen incluir dentro de las fuentes de rea a las fuentes mviles que no circulan en calles o carreteras (ej. maquinaria de construccin, maquinaria agrcola, embarcaciones pequeas, trenes, etc.), ya que su movilidad es muy reducida y/o restringida a zonas bastante definidas, lo que permite contabilizarlas dentro de 83
un rea determinada, junto con las otras fuentes de rea. El nmero de categoras en el que se pueden dividir las fuentes de rea es enorme (un inventario de rea detallado podra tener ms de cien categoras), pero en general se considerara bastante completo si se abarcan los siguientes grupos de emisores, separados sobre la base de la similitud en sus procesos de emisin de contaminantes: 1) 2) 3) 4) 5) 6) Fuentes mviles que no circulan por carreteras. Uso de solventes. Almacenamiento y transporte de productos de petrleo. Fuentes agrcolas Combustin en fuentes estacionarias pequeas Fuentes Industriales ligeras En cuanto al criterio para separar a las fuentes entre puntuales y de rea, particularmente necesario de hacer para las dos ltimas categoras de las mencionadas anteriormente, este por lo general se basa en la cantidad de contaminantes emitidos en un perodo determinado, y esa cantidad es completamente arbitraria. Si se tratan todas las fuentes como puntuales se aumenta considerablemente la exactitud del inventario, pero se requerira de un esfuerzo realmente monumental para hacerlo. En el fondo no es tan relevante cual sea el criterio para segregar ambos tipos de fuente, lo realmente importante es que se haga antes de iniciar el inventario de manera que se tenga bien claro desde el inicio a cuales fuentes se les tendr que medir o calcular individualmente sus emisiones y a cuales en grupo.
medios de transporte terrestre cumple con las caractersticas necesarias para ser considerados fuentes de rea, y de hecho los mtodos empleados en su inventario son los mismos utilizados para las fuentes de rea, pero debido a la gran magnitud de las emisiones que generan en conjunto y a las consideraciones especiales que se requieren para estimar sus emisiones, se decidi crear la categora de fuentes mviles como una completamente distinta de otras. Como ya se vio en el Captulo 3 sobre Las Fuentes de Emisiones de Contaminantes, las emisiones de las fuentes mviles pueden dividirse en dos grandes grupos a saber: las evaporativas y las de escape. Las primeras se refieren a la evaporacin del combustible sin que este se llegue a quemar, y la segunda a los gases producto de la combustin. Son estas ltimas las ms importantes en un inventario de emisiones de fuentes mviles, ya que son las que se generan en mayor cantidad, aunque no necesariamente significa que puedan descartarse las evaporativas. Para inventariar las emisiones vehiculares, es necesario recolectar una gran cantidad de informacin, sobre el tamao, composicin, tiempo de actividad y factores de emisin de la flota vehicular. Los factores de emisin se refieren a la cantidad de contaminantes emitidos por unidad de distancia recorrida, generalmente por km.; sin embargo, dichos factores sern completamente distintos para cada contaminante y para cada tipo de vehculo, de acuerdo al tamao y tipo de motor, y a su edad, por lo cual no resulta precisamente una tarea fcil estimarlos. Para estimar emisiones de fuentes mviles existen modelos matemticos capaces de dar resultados bastante buenos, como por ejemplo el modelo MOBILE, fabricado en Estados Unidos, y que fue utilizado de manera exitosa en Mxico tras hacerle modificaciones para adaptarlo a
4.3.1.3 Fuentes Mviles. Se incluyen dentro de esta categora a todos los vehculos automotores que circulan por las carreteras pblicas, incluyndose entonces a los automviles, camiones, buses y motos. En realidad cualquiera de estos 84
sus condiciones particulares. Este y otros modelos son capaces de estimar emisiones evaporativas, con lo cual se obtendra un inventario bastante completo.
4.3.1.4 Fuentes Naturales. Anteriormente en el Captulo 3 sobre Las Fuentes de Emisiones de Contaminantes se vio que adems de las actividades humanas, existen en la naturaleza una gran cantidad de fuentes emisoras de contaminantes atmosfricos; pero que la mayora de estas se encuentran tan dispersas que no suelen producir concentraciones significativas en una sola regin, salvo los casos excepcionales de los volcanes en erupcin, las emisiones geotermales y los incendios forestales. El resto de las emisiones de fuentes naturales, comparadas con las producidas por las fuentes antropognicas, son prcticamente despreciables. Existen sin embargo muchos autores que son partidarios de incluir a las fuentes naturales en los inventarios de emisiones con el argumento de que, aunque es muy poco lo que una estrategia de control de emisiones pueda hacer para reducirlas, identificar su contribucin a las emisiones globales de una regin ayuda a identificar tambin de forma ms precisa las emisiones de las fuentes antropognicas. Excluyendo los casos excepcionales de las erupciones volcnicas y los incendios forestales, las principales emisiones naturales que pueden inventariarse se dividen en cuatro grupos: a) Las Emisiones Biognicas. Estas se refieren a las emisiones que producen las plantas y los animales al realizar sus proceso naturales de fotosntesis y respiracin respectivamente. Tambin se incluyen las emisiones provocadas por otros procesos biolgicos como la digestin en los animales. En conjunto, las
fuentes anteriores descargan a la atmsfera CO2 e hidrocarburos, y podran inventariarse haciendo un recuento de las especies animales y vegetales existentes en la regin y utilizando esa informacin para alimentar modelos matemticos como el BEIS (Biognic Emissions Inventory System) que proporcionan factores de emisin para una gran diversidad de especies y arrojan estimaciones de sus emisiones globales. b) Las Emisiones de los Suelos. Estas pueden ser de dos tipos: las de NOx y las de partculas, ocurriendo ambas por razones completamente distintas. Las Emisiones de NOx ocurren debido a los procesos de nitrificacindesnitrificacin del suelo, mediante los cuales el amonaco del suelo se oxida a nitratos, y estos junto con los nitritos posteriormente se reducen a xidos de nitrgeno y a nitrgeno molecular que se emiten a la atmsfera. La tasa de emisiones de NOx depende de varios factores como el tipo de suelo, la humedad, la estacin climtica y las prcticas agrcolas que en el se desarrollen; y su estimacin se realiza a travs de modelos matemticos. En cuanto a las emisiones de partculas, estas se deben a la erosin del viento, y se estiman tambin a travs de modelos matemticos. c) Las Emisiones Geotermales. Estas se refieren a las emisiones de SOx y partculas que ocurren cuando los fenmenos volcnicos se dan junto a capas de agua subterrnea, que luego son expulsadas a la superficie en forma de giseres o de manantiales de aguas termales. El inventario de estas emisiones tiene que hacerse a travs de estudios de campo en las zonas donde se identifique actividad geotrmica. d) Las Emisiones por Tormentas. Esto se refiere a las emisiones de NOx provocadas por las descargas de rayos durante las tormentas elctricas. Las altas temperaturas que se dan cuando se descarga un rayo, 85
provocan la reaccin del nitrgeno y el oxgeno del aire formndose los NOx. Para inventariar estas emisiones se emplean modelos matemticos que dan estimados bastante buenos.
4.3.2 METODOS BASICOS DE RECOLECCION DE INFORMACION En principio la informacin que se requiere de cada una de las fuentes incluidas en el inventario, es la cantidad de emisiones de cada contaminante a considerar que se descargan a la atmsfera en un perodo de tiempo determinado; pero como es previsible, el mtodo que se emplee para obtener esa informacin depender del tipo de fuente emisora segn la clasificacin descrita en el apartado anterior. Los mtodos que se emplean para recolectar informacin pueden ser de varios tipos, algunos obtienen los datos de emisiones de manera directa, otros recolectan informacin secundaria con la cual calcular las emisiones, y otros son meros estimados, con base cientfica, claro est.. Todos estos se pueden clasificar de la siguiente manera.
garantizar el cumplimiento con estos lmites, las autoridades de medio ambiente suelen realizar muestreos peridicos de las emisiones o exigir a las propias fbricas un monitoreo continuo de estas. En el mejor de los casos, los encargados de realizar el inventario de emisiones pueden recurrir a la informacin obtenida de estos muestreos; en el caso contrario, tendran que realizar directamente una serie de muestreos en cada fuente. En cualquiera de los dos casos es necesario tambin registrar los patrones de actividad de la fuente para calcular cantidades totales por perodo de tiempo de emisiones.
4.3.2.2 Modelos Matemticos Consisten en programas informticos que resuelven complejos sistemas de ecuaciones matemticas que representan el proceso particular que genera las emisiones contaminantes, estimando as su cantidad. Estos programas suelen ser muy especficos para cada tipo de agente emisor, y se emplean cuando resulta demasiado complicado o costoso realizar mediciones directas u obtener esa informacin por otro mtodo. Para utilizar un modelo matemtico se necesita recolectar cierto tipo de informacin sobre la fuente emisora, principalmente informacin que la caracterice, de manera que en las ecuaciones internas del programa existan suficientes variables conocidas para resolver todo el sistema. Dado que los resultados sern meras estimaciones, se debe ser muy cuidadoso en su uso, y especialmente se debe tener la capacidad de discernir cuando los resultados no son suficientemente confiables para ser utilizados. Algunos de los modelos empleados en inventarios de emisiones ya se han mencionado en los apartados
4.3.2.1 Muestreo en la Fuente Este consiste en medir la concentraci n de contaminantes con equipos de monitoreo directamente de la fuente emisora. Esto como podr comprenderse, es posible hacerlo slo con las fuentes fijas; no por la incapacidad tcnica de realizarlo en los otros tipos de fuente, sino que estas otras (las de rea, mviles y naturales) son demasiado numerosas para hacerlo una por una. Por lo general las fuentes fijas estn obligadas a limitar sus emisiones de contaminantes atmosfricos, y para 86
anteriores, como por ejemplo el MOBILE para el inventario de emisiones de fuentes mviles, o el BEIS, para el inventario de emisiones biognicas.
4.3.2.3 Factores de Emisin. Un factor de emisin es una razn que relaciona la cantidad de un contaminante atmosfrico descargado con una unidad de actividad de un tipo de fuente emisora especfica, por ejemplo, gramos de CO descargados por cada kilmetro recorrido por un vehculo de ciertas caractersticas. Los factores de emisin se calculan a partir de mediciones en estudios con mtodos empricos y estadsticos para cada tipo de fuente, lo cual implica una enorme inversin en tiempo y dinero, pero es definitivamente rentable hacer estos estudios, pues una vez obtenido el factor de emisin, se puede aplicar a todas las fuentes de ese tipo, pudiendo as estimar con un alto grado de certeza las emisiones de las fuentes de rea y las mviles cuyo elevado nmero impedira estimarlas de otra manera. Para aplicar los factores de emisin es necesario recolectar tambin informacin sobre los patrones de actividad de la fuente, para poder as calcular el total de emisiones del contaminante sobre la base del total de unidades de actividad realizadas. Otro aspecto importante de conocer es que no es estrictamente necesario calcular factores de emisin para cada inventario que se realiza; tambin es factible utilizar los factores ya calculados previamente en otros estudios. Un ejemplo muy comn y muy relevante sobre el uso de factores de emisin ya existentes es el caso de la Agencia de Proteccin del Ambiente de Estados Unidos (USEPA), que ha calculado factores de emisin para una amplia
variedad de fuentes, clasificndolos incluso de acuerdo a su grado de confiabilidad en varias categoras. Estos factores fueron creados para ser utilizados por las autoridades de medio ambiente de los gobiernos locales en sus respectivos inventarios, de manera que estos ya no necesitan invertir tantos recursos calculndolos de nuevo. Debe aclararse sin embargo que para utilizar factores de emisi n prefabricados, las fuentes deben poseer caractersticas muy similares, e igualmente deben estar sometidas a condiciones de funcionamiento similares, de lo contrario, las estimaciones que se hagan perdern validez.
4.3.2.4 Balance de Materiales. Estos se utilizan principalmente, aunque no exclusivamente, en los procesos industriales. Su uso consiste en medir ciertos parmetros del proceso y con esta informacin calcular, haciendo uso de frmulas fisicoqumicas, las emisiones atmosfricas resultantes. Los parmetros medidos dependen de cada tipo de proceso, pero por lo general se refieren a cantidad y calidad de las materias primas, productos y desechos, al consumo o generacin de energa, a la eficiencia del proceso o la maquinaria, etc. A simple vista puede parecer ms complicado medir estos parmetros que medir las emisiones, sin embargo, estos son datos que para fines de administracin y control de calidad del proceso de produccin, deben registrarse constantemente, por lo cual su obtencin no implica ningn trabajo adicional, siendo el nico esfuerzo requerido el de realizar los clculos. Lo anterior resulta en muchos casos ms barato en trminos de tiempo y dinero que realizar las mediciones directas.
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4.3.2.5 Extrapolaciones. Cuando se tienen dos fuentes emisoras del mismo tipo, pero de diferente tamao, es posible utilizar los datos conocidos de las emisiones de una de ellas para hacer un escalamiento a las emisiones de la otra, utilizando para ello un parmetro conocido para ambas como sera el caso de la cantidad de produccin, el rea o el nmero de empleados. Los datos obtenidos de esta manera sern slo estimaciones, y sern de hecho las estimaciones con la menor base cientfica que se puedan obtener; por esta razn se debe recurrir a las extrapolaciones como una ltima opcin, y slo despus de garantizar que las caractersticas de ambas fuentes emisoras, a excepcin del tamao, no difieren sustancialmente entre s.
de grandes complejos industriales. Otra ventaja de las encuestas, es que en el caso de las fuentes fijas, ante la escasez de recursos logsticos y/o econmicos para realizar una inspeccin de todas las fuentes, estas pueden ser enviadas a los administradores de las fbricas para ser llenadas y devueltas con la informacin requerida, aunque esto ciertamente le restar confiabilidad a los resultados, pero puede ser un mtodo vlido en esas circunstancias o como una primera aproximacin.
4.3.3 EL MANEJO DE LA INFORMACION Y LOS RESULTADOS.

Hasta el momento se ha hablado mucho de fuentes emisoras, su clasificacin, sus emisiones y los mtodos para inventariarlas, pero existe un aspecto de vital importancia que no debe perderse de vista, y es que toda esa informacin se vuelve casi inservible si no va asociada a informacin sobre la ubicacin geogrfica de las fuentes dentro del rea de estudio. Los inventarios de emisiones, como se ver ms adelante en este manual, son slo uno de los engranajes que componen un sistema global de gestin de la calidad del aire, y por consiguiente la informacin que se obtenga de este debe estar vinculada a informacin sobre poblacin, usos del suelo, geografa y clima de la zona en estudio. Esto implica que a la par de la informacin sobre las emisiones, se debe ir obteniendo informacin sobre la ubicacin exacta de la fuente en el caso de las fuentes fijas, o se deben delimitar con exactitud las diferentes reas donde se encuentran concentradas las fuentes de rea y las naturales. Todo lo anterior hace necesario el uso de
4.3.2.6 Encuestas. Las encuestas en realidad no son un mtodo de obtencin de las emisiones, sino ms bien una herramienta utilizada prcticamente por todos los mtodos mencionados anteriormente. Bsicamente son cuestionarios elaborados en forma genrica para un tipo de fuente, o en forma especfica para una fuente en particular, y en los cuales se indican los parmetros que deben buscarse al momento de recopilar la informacin. Aunque a simple vista pueden parecer innecesarios, elaborar detenidamente un cuestionario previo a la bsqueda de informacin en la propia fuente emisora permite identificar con claridad toda la informacin que se requerir para luego obtener el dato de las emisiones, y asimismo reduce el nmero de veces que se visita la fuente emisora para obtener informacin, especialmente cuando se trata 88
herramientas como los Sistemas de Posicionamiento Geogrfico (GPS por sus siglas en Ingls), mapas digitalizados y bases de datos electrnicas propias para elaborar un Sistema de Informacin Geogrfica en el cual toda esta informacin quede vinculada entre s, presentando un panorama global que sirva para la toma de decisiones. Tambin debe recordarse que los inventarios de emisiones tienen como objetivo ltimo contabilizar las emisiones contaminantes asociadas a cada fuente dentro de un rea geogrfica determinada y en un perodo de tiempo especfico. Involucrar la variable tiempo significa que el inventario tendr que ser un proceso dinmico, sujeto a constante revisin para ir agregando las nuevas fuentes emisoras o aquellas que por diversas razones quedaron fuera, para quitar las que han dejado de existir, tambin para incluir modificaciones en los patrones de emisin de otras fuentes, o para introducir datos ms exactos en aquellas que se haban inventariado con estimaciones. En fin, el inventario debe convertirse en un proceso iterativo que lo vuelva cada vez ms completo, ms exacto y que lo mantenga actual.
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CAPITULO 5 LOS MODELOS DE SIMULACION
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5. Los Modelos de Simulacin
5.1 ANTECEDENTES
La contaminacin atmosfrica es inherente al desarrollo de los pases y por tanto inevitable, dentro de ciertos lmites; esto es particularmente cierto en los centros urbanos, donde existen densidades poblacionales altas y una concentracin de actividades industriales y comerciales en reas relativamente pequeas. Procurar una calidad del aire mnima que garantice la salud de la poblacin, es una tarea complicada que requiere de las autoridades incorporar al proceso de planificacin de las actividades econmicas y los proyectos de desarrollo, estudios minuciosos con los cuales se pueda predecir y cuantificar, en la medida de lo posible, sus consecuencias en la composicin de la atmsfera. Durante muchos aos, la prediccin de estas consecuencias se ha realizado empleando suposiciones y especulaciones, con cierta base cientfica, claro est, pero que solamente pueden llevar a resultados cualitativos. Sin embargo, el acelerado avance de la informtica ha permitido en los ltimos aos la fcil resolucin de complejos sistemas de ecuaciones matemticas, capaces de representar los fenmenos fisico-qumicos de la atmsfera, y por consiguiente de predecir en forma cuantitativa y con una base cientfica bastante slida, los cambios en la concentracin de los componentes del aire como resultado de variaciones en las fuentes emisoras o en las condiciones climticas. Estos sistemas de ecuaciones, llamados modelos de dispersin, se han convertido en muchos pases en una herramienta importante para la evaluacin ambiental de ciertos proyectos industriales y energticos, para la planificacin y ordenamiento del trfico vehicular, y para la elaboracin de polticas ambientales.
Ahora bien, modelar matemticamente los cambios en la calidad del aire puede llegar a ser una tarea muy complicada y muy onerosa. Los costos pueden oscilar en un rango que va desde los US$10,000 hasta los US$500,000, dependiendo de la complejidad de la situacin y del grado de detalle que se busque. Por esta razn, los modelos matemticos solamente se suelen utilizar en los grandes centros urbanos, en lugares donde la contaminaci n atmosf rica alcanza proporciones considerables y donde adems se tienen los recursos necesarios, o para grandes proyectos que adems de representar una potencial y seria amenaza a la calidad del aire, tienen una envergadura tal que permite incluir este costo de modelaje dentro de su presupuesto.
5.2 CONCEPTOS BASICOS

En forma muy general puede afirmarse que los contaminantes atraviesan tres procesos bsicos en la atmsfera: 1) La Emisin, que puede definirse bsicamente como el proceso de expulsin del contaminante hacia la atmsfera desde una fuente definida. Tambin se le suele llamar emisin a la concentracin o cantidad de contaminantes que la fuente expulsa a la atmsfera. 2) La Transmisin, que incluye la dispersin del contaminante en la masa de gases de la atmsfera, su transporte desde una regin a otra, y su transformacin qumica y/o fsica, que ocurre en el transcurso de las dos etapas anteriores. 3) La Inmisin, se refiere al proceso de deposicin a su destino final, es decir, a la superficie terrestre o los mantos acuferos, donde se encuentran los receptores. Tambin se le llama inmisin a la concentracin de un 91
contaminante que recibe un receptor en un punto especfico. Los tres procesos se pueden ver en forma esquemtica en la Figura 28
El transporte de los contaminantes en cambio, depende de una manera crucial de las condiciones meteorolgicas imperantes, vindose luego afectado tambin, aunque de forma menos determinante, por otros
Figura 28 Procesos de los contaminantes en la atmsfera.
Emisin Transmisin
Inmisin
La emisin depende casi exclusivamente de las caractersticas particulares de la fuente emisora y de la naturaleza de los procesos que en ella se lleven a cabo; por otra parte, en la casi totalidad de las fuentes antropognicas es completamente factible medir la concentracin y el caudal de contaminantes que se descargan a la atmsfera, o en su defecto, es posible estimarlas mediante la realizacin de balances de materia y energa o correlaciones empricas. Ahora bien, el proceso de la transmisin es bastante ms complejo y depende de muchos otros factores. As, la dispersi n del contaminante en la masa de gases atmosfricos est regida por complicadas leyes fisicoqumicas de transferencia de masa y difusin molecular que dependen de la naturaleza de la sustancia. factores como la topograf a, la naturaleza de los contaminantes y la ubicacin geogrfica y forma de la fuente emisora. La etapa de transformacin de los contaminantes, se ve regida principalmente por la naturaleza de los mismos, y luego por otros factores como la presencia de terceras sustancias con las que pueda reaccionar qumicamente, y por las condiciones meteorolgicas que determinan el tiempo en que los distintos reactantes puedan permanecer en contacto, y la presencia de catalizadores como la luz solar. Finalmente, en el proceso de inmisin, la deposicin hacia su destino ltimo es determinada por la naturaleza del
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contaminante, que a estas alturas puede ser un contaminante primario, o uno secundario (ver Capitulo 1 sobre La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica). Las condiciones meteorolgicas y la topografa de la zona tambin influyen en la forma como regresan a la superficie los contaminantes. La concentracin de contaminantes que un receptor recibe en un punto especfico, es posible medirla por medio de estaciones de monitoreo, pudindose emplear una diversidad de mtodos y equipos de medicin. El nico proceso que no es posible cuantificar por mediciones directas es el de la transmisin, aunque tampoco tiene mucho sentido hacerlo ya que al ser este un proceso tan dinmico y cambiante, la obtencin de un valor puntual de concentracin en esa fase resulta inservible si unos instantes despus ya ha cambiado. Lo que si es importante conocer del proceso de transmisin es la forma como se realizan cada una de sus etapas, pues a partir de esta informacin se puede llegar a predecir la inmisin. Recurdese que estas etapas del proceso de transmisin estn gobernadas por leyes fsicoqumicas que pueden ser representadas por ecuaciones matemticas, y son precisamente dichas ecuaciones, la forma como se relacionan entre si, y la forma como se resuelve ese sistema lo que constituye el modelo de dispersin.
los seres humanos, plantas, animales y cualquier receptor capaz de sentir los efectos del contaminante. Como se dijo anteriormente, medir los niveles de inmisin es algo perfectamente realizable, y de hecho se hace en muchas ciudades del mundo como parte de los programas de gestin de la calidad del aire, pero el nmero de estaciones de monitoreo que se puede instalar en una ciudad se ve seriamente limitado por el aspecto econmico, ya que los presupuestos de instalacin y operacin de una red de monitoreo del aire son considerablemente ms altos que los requeridos por un modelo de dispersin. Por otra parte, no puede afirmarse que una de estas herramientas pueda ser sustituta de la otra, sino ms bien son complementarias. Las estaciones de monitoreo pueden proporcionar datos reales sobre la concentracin de contaminantes en el aire, nicamente en los puntos donde se encuentran ubicadas, no siendo posible hacer predicciones para situaciones hipotticas o futuras, ni extrapolaciones a otros puntos. Con los modelos de dispersin en cambio, si se posee la informacin adecuada, incluyendo datos reales de inmisin para calibrarlo, es posible hacer todo esto con un grado muy bueno de certeza, en un perodo razonable de tiempo, y para una cantidad ilimitada de puntos receptores. Es importante recalcar que es imprescindible contar con datos reales de inmisin, que pueden ser proporcionados solamente por una red de monitoreo; sin estos datos es imposible calibrar el modelo y por consiguiente utilizarlo. De esta manera, el uso combinado de una red de monitoreo del aire con un modelo de dispersin, constituye un mecanismo muy efectivo para conocer las concentraciones de contaminantes atmosfricos en cualquier punto de una ciudad, o para hacer predicciones de dichas 93
5.3 UTILIDAD DE LOS MODELOS DE DISPERSION

Bsicamente los modelos de dispersin calculan la inmisin en un punto determinado, es decir, calculan la concentracin de un contaminante especfico a nivel del suelo, entendindose esto ltimo como el nivel al que habitan
concentraciones sobre la base de situaciones hipotticas relacionadas a las condiciones de las fuentes emisoras, el clima, o cualquier otra variable involucrada.
5.4 FUNCIONAMIENTO DE MODELOS DE DISPERSION
LOS
Dicho en trminos muy sencillos, los modelos de dispersin establecen una relacin matemtica confiable entre las emisiones y las inmisiones de un rea definida. Esto se logra a travs de una serie compleja de frmulas matemticas, leyes fsicas y aspectos de qumica, que combinan la informacin cuantitativa y cualitativa conocida de las fuentes emisoras (por ej. las cantidades emitidas de un contaminante por unidad de tiempo), con los aspectos meteorolgicos y topogrficos del rea de estudio, y la ubicacin geogrfica de las fuentes emisoras y de los receptores. Esta relacin se observa en forma esquemtica en la Figura 29:
El sistema de ecuaciones que se genera cuando se establece la relacin matemtica entre emisiones e inmisiones es en extremo complejo, y resolverlo de manera exacta requiere de supercomputadoras que se encuentran disponibles slo en algunos cuantos centros de investigacin y universidades que las utilizan con fines de cientficos. Sin embargo, existen modelos de dispersin que resuelven los sistemas de ecuaciones de manera simplificada como se ver a continuacin.
5.4.1 TIPOS DE MODELOS DE DISPERSION Existen varios grupos de modelos de dispersin clasificados de acuerdo a diversas caractersticas, pero la clasificacin ms relevante es de acuerdo a la forma como resuelven las ecuaciones matemticas; as pueden haber entonces tres tipos de modelos que se describen a continuacin.
Emisiones,Datos Meteorolgicos, Topogrficos, etc.
Figura 29 Esquema de funcionamiento de los modelos de dispersin
"Frmulas matemticas "Leyes fsicas "Aspectos de qumica Clculo de inmisiones

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5.4.1.1 Los Modelos Dinmicos Son aquellos que resuelven las ecuaciones matemticas de manera exacta, para lo cual, como ya se dijo anteriormente, requieren de supercomputadoras capaces de realizar la enorme cantidad de iteraciones que se necesitan para llegar a una respuesta. Estos modelos se utilizan principalmente con fines de investigacin en situaciones muy complejas como el transporte de contaminantes a largas distancias, o las emisiones de sustancias qumicas altamente reactivas, y debido a los elevados costos que implica su desarrollo y el uso de una supercomputadora, estn fuera del alcance de la mayora de los usuarios corrientes como las municipalidades o autoridades de medio ambiente, a excepcin de algunas con grandes recursos econmicos y tcnicos como la Agencia de Proteccin del Ambiente de Estados Unidos, o el Ministerio Federal para el Ambiente de Alemania que han desarrollado sus propios modelos dinmicos.
razonablemente confiables como un estimado grueso. Los ms comunes de los modelos empricos son el SCREEN3 y el CTSCREEN, desarrollados por la Agencia de Proteccin del Ambiente de Estados Unidos para las condiciones climticas promedio de Norte Amrica.
5.4.1.3 Los Modelos Estacionarios (Modelos de Gauss). Estos modelos resuelven el sistema de ecuaciones matemticas igual que los modelos estacionarios, es decir de manera numrica a travs de sucesivas iteraciones, pero planteando antes simplificaciones y condiciones restrictivas que las simplifican considerablemente (las ecuaciones) permitiendo as que se puedan manejar desde una computadora personal. Es este tipo de modelos el que se vende comercialmente y que utilizan la mayora de autoridades ambientales y municipales de diversos pases. De los modelos estacionarios, los ms utilizados son los llamados Modelos de Gauss , que basan su funcionamiento en la simplificacin de que la difusin turbulenta de las masas de gases en la atmsfera, se comporta de manera similar a la difusin de estos a nivel molecular, siendo entonces posible aplicarles la Ley de Fick que rige este ltimo fenmeno y que en trminos sencillos establece que la velocidad de difusin de un gas es inversamente proporcional a su gradiente de concentracin. Para poder aplicar las ecuaciones que se derivan de la Ley de Fick a la dispersin de gases en la atmsfera, es necesario hacer los siguientes supuestos: 1) Qu no hay deposicin de contaminantes en el suelo. 2) Qu la superficie del rea de estudio posee una topografa constante. 95
5.4.1.2 Los Modelos Empricos Son aquellos que utilizan mtodos estadsticos para establecer una correlacin emprica entre las emisiones y las inmisiones. Este tipo de modelos se desarrolla para una regin especfica utilizando una amplia base histrica de datos meteorolgicos de manera que, junto con los datos de emisiones introducidos al programa, hace los clculos para todo un espectro de posibles combinaciones de estabilidad atmosfrica y condiciones de viento. Estos modelos son los ms inexactos, pero tambin muy tiles para realizar estimaciones y pronsticos preliminares en proyectos con una sola fuente fija, ya que una vez desarrollados para una regin, no requieren de muchos datos de entrada para arrojar resultados
3) Qu los contaminantes no sufren transformaciones qumicas durante el proceso de transmisin. Estos supuestos tienen como consecuencia que los modelos gausianos tengan dos grandes restricciones: 1) No son apropiados para terrenos accidentados. 2) Slo se puede utilizar para contaminantes inertes. A pesar de ello, los modelos de Gauss resultan extraordinariamente tiles, pues los principales contaminantes industriales como son las partculas, el SO2 y los NOx1 , son tan poco reactivos, que para fines prcticos con el modelo pueden ser considerados inertes. En cuanto a la restriccin a terrenos accidentados, una forma de solventar el problema es reduciendo el rea de trabajo a manera de dejar fuera los accidentes topogrficos relevantes tales como cerros, volcanes o barrancos. As, los clculos hechos para la extensin de un rea metropolitana completa, pueden ser la integracin de los clculos hechos en sub-sectores ms pequeos de esa rea. Tambin existen ya algunos modelos gausianos que han logrado superar esa restriccin y que pueden ser utilizados para terrenos accidentados. Habiendo superado las restricciones anteriores, los modelos de gauss presentan la enorme ventaja de arrojar resultados con bastante rapidez, y utilizando para los clculos una computadora personal de las que se encuentran hoy en da en cualquier oficina.
5.4.2 REQUERIMIENTOS DE DATOS Es claro que las ecuaciones de un modelo presentan una gran cantidad de variables, las cuales deben ser introducidas por el usuario; y esta es tal vez la parte ms complicada del funcionamiento de un modelo de dispersin, pues estos datos deben ser en su gran mayora obtenidos por mediciones directas o en su defecto, y slo en algunos casos, mediante la realizacin de balances de materia y energa o correlaciones empricas. Los datos que se requieren para utilizar un modelo de dispersin se pueden clasificar en tres categoras a saber: 1) Datos de la fuente emisora. Incluye la ubicacin geogrfica en coordenadas de las fuentes emisoras, la forma de las fuentes (ej. si es lineal, puntual, etc.), la altura (especialmente en el caso de las chimeneas), el tipo de contaminante que emite, la temperatura y velocidad de descarga de los gases, y la cantidad de contaminantes que descarga en funcin del tiempo ( por lo general promedios para cada hora). En relacin a esta categora de datos, algunos modelos suelen pedir otro tipo de informacin adicional, pero depende de la complejidad de la situacin y del modelo. 2) Datos meteorolgicos. Incluyen la velocidad y direccin del viento, temperatura ambiente, radiacin solar, grado de nubosidad, altura de la inversin trmica, y altura del lado inferior de la capa de nubes.
Aunque los NOx s son reactivos y contribuyen de hecho a las reacciones de formacin del ozono troposfrico, su tiempo de reaccin es lo suficientemente grande para que se transporte a distancias apreciables antes de transformarse. De esta manera, para fines de clculo de sus niveles de inmisin con un modelo de dispersin a distancias relativamente cortas desde la fuente, puede considerarse inerte.
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3) Datos de los receptores. Se refiere a la ubicacin geogrfica en coordenadas de los puntos receptores y su elevacin. Para los datos meteorolgicos y de la fuente emisora, idealmente se necesita que la informacin est disponible para los perodos ms largos posible, de un ao como mnimo, pues esto permite analizar tendencias y hacer predicciones y extrapolaciones. Ahora bien, en relacin a los requerimientos de datos, es muy importante recordar que la obtencin de estos puede convertirse en el factor determinante que impida o permita el uso de un modelo de dispersin. Por lo general se esperara, en el caso ms optimista, que el proceso de obtencin de datos sea un mero proceso de recoleccin y manejo de informacin proveniente de instituciones especializadas del estado, pues es a estas a quienes les corresponde las tareas de medicin de parmetros meteorolgicos, elaboracin de mapas, monitoreo del aire, realizacin de inventarios de emisiones, etc. Pero desde luego las condiciones ideales no necesariamente son las ms comunes, y en la mayora de las situaciones no existe o no est disponible toda la informacin requerida por el modelo y se vuelve entonces necesario invertir ciertos recursos y tiempo adicionales en la obtencin de datos a travs de medicin directa o estimacin. Esta situacin debe preverse y evaluarse con anticipacin, ya que puede llegar a subir los costos de todo el proceso de modelacin hasta niveles tan altos que echen a perder un proyecto de este tipo. As por ejemplo, ante la ausencia de datos meteorolgicos, es factible, tcnicamente hablando, instalar una estacin meteorolgica automtica y mantenerla operando por un ao para recolectar suficientes datos, pero
el costo de eso puede oscilar entre USD$30,000 - $40,000; ms de tres veces el precio promedio de un software de modelacin. El costo de monitorear la calidad del aire es mucho mayor, y el inventario de emisiones, aunque puede no llegar a ser tan costoso realizarlo (dependiendo de las circunstancias particulares de la zona de estudio), si requiere de mucho tiempo. Existen documentados en Estados Unidos casos de estudios de modelacin muy detallados, realizados para grandes proyectos energticos ubicados en zonas aledaas a centros urbanos donde no exista mucha informacin para alimentar el modelo, siendo necesaria entonces la instalacin de estaciones meteorolgicas y de monitoreo del aire en varios puntos del rea circundante al proyecto. En estos casos, las inversiones realizadas slo para llevar a cabo la modelacin matemtica han sido del orden de un milln de dlares, pero la misma envergadura del proyecto volvi factible disponer de esas sumas. En el caso de los grandes centros urbanos, se esperara que las autoridades se encarguen de medir permanentemente esos parmetros y de llevarlos en un registro, pues esa informacin es necesaria no slo para asuntos relacionados al uso de modelos matemticos, sino tambin para la elaboracin de polticas ambientales, de salud pblica, de desarrollo de infraestructura, de transporte, polticas de ordenamiento territorial y usos del suelo, y de vivienda.
5.4.3 CALIBRACION DE LOS MODELOS La confiabilidad de los resultados est determinada por la calidad de los datos de entrada antes mencionados. Si al modelo se le introducen datos obtenidos de mediciones
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directas realizadas continuamente por per odos prolongados, con toda seguridad los resultados tendrn un alto grado de confiabilidad; pero si los datos introducidos son estimaciones, datos puntuales (no continuos) o tomados para per odos cortos, entonces ser discutible la confiabilidad de lo que se obtenga. Para verificar este grado de confiabilidad de los resultados, se recurre a un proceso de calibracin, en el cual se utilizan datos reales de inmisin, medidos por estaciones de monitoreo del aire ubicadas en el rea de estudio. El modelo debe realizar clculos de la inmisin en puntos geogrficos determinados que coincidan con la
ubicacin de las estaciones de monitoreo, y estos resultados se comparan con los datos reales proporcionados por dichas estaciones en los mismos puntos. Dependiendo del grado de concordancia de los valores calculados con los medidos, as se determina si el modelo ya est listo para ser empleado en extrapolaciones y pronsticos, o si es necesario hacer ajustes. De darse este ltimo caso, se hacen los ajustes necesarios y se repite el proceso de calibracin las veces que sea necesario hasta que el grado de concordancia de los valores calculados y medidos sea aceptable. La Figura 30 a continuacin muestra en forma esquemtica este procedimiento.
Figura 30 Proceso de calibracin de los modelos de dispersin Modelo de Dispersin Concentraciones Calculadas
Ajuste del INPUT y de parmetros internos del programa
mal
Comparacin
bien
Extrapolacin, Pronsticos
Concentraciones Reales (Medidas)
98
Los ajustes que se pueden realizar para acercar los valores de concentracin calculados a los reales se refieren a cambios en ciertos parmetros internos del programa que desde luego dependern de cada software especfico, y tambin a cambios en aquellos valores de los datos de entrada que no se han obtenido de una medicin directa, sino de una estimacin y que por consiguiente no era del todo exacta. Todas estas modificaciones deben estar respaldadas por argumentos t cnico-cient ficos convincentes que no le resten credibilidad a los resultados que se obtengan. Si an despus de estas modificaciones los valores calculados divergen demasiado de los medidos, entonces debe desistirse de utilizar ese software y buscar otro ms apropiado a las condiciones que se estudian. El mtodo ms comn empleado para determinar dicho grado de divergencia en el proceso de calibracin es el anlisis de regresin lineal, con el cual se determina el grado de relacin que existe entre los dos grupos de datos (valores calculados y medidos) y se expresa a travs de un coeficiente de correlacin que oscila entre 0 y 1. Un ejemplo hipottico de dicho anlisis se puede observar en la Figura 31 a continuacin.
Un valor de cero en el coeficiente de correlacin R indicara que no existe absolutamente ninguna relacin entre los dos grupos de datos, y un valor de uno indicara que los dos grupos de datos son idnticos. Desde luego estas situaciones nunca ocurren, pero en la medida en que el valor del coeficiente R se acerque a uno u otro extremo, as se sabr si los valores calculados son suficientemente buenos. Determinar el valor adecuado de R para el cual se pueden considerar confiables los valores arrojados por el modelo, es algo que depende completamente de la persona que hace el estudio y que conoce la exactitud de la informacin suministrada y de los parmetros internos del modelo.
5.4.4 INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS Los resultados obtenidos de un modelo de dispersin por lo general consisten en un mapa del rea de estudio donde se muestran las concentraciones de los contaminantes considerados en los alrededores de las fuentes emisoras, dibujando lneas o reas de concentracin constante.
Figura 31 Anlisis de regresin en el proceso de calibracin
Concentraciones Clculos
60 50 40 30 20 10 0 0 20 40 60 80 Concentraciones Mediciones
Concentraciones Ecuacin recta
y = 0.8394x + 5.7708 R = 0.8561

2
99
Estos mapas deben ser evaluados por personas expertas (generalmente un equipo), con conocimientos del tema de modelacin matemtica, de la calidad del aire de la zona, de regulaciones sobre calidad del aire, de la meteorologa y geografa de la zona, y que estn familiarizados con las fuentes emisoras en estudio. La razn de tantas exigencias es porque absolutamente toda modelacin matemtica lleva intrnsecamente cierto grado de incerteza, el cual se puede ver empeorado por la mala calidad o falta de datos de entrada, o por la seleccin de un modelo inapropiado para la situacin que se estudia, de tal forma que antes de que los resultados sean empleados en cualquier proceso de toma de decisiones, deben discutirse ampliamente las caractersticas de todo el estudio y la forma como este se ha desarrollado. En la Figura 32 a continuacin se observa un mapa de un sector cntrico de una ciudad, obtenido con un modelo de dispersin. Figura 32 Mapa de resultados de un modelo de dispersin
La interpretacin de los resultados es una etapa muy delicada ya que no debe perderse de vista que el modelo de dispersin es slo un software de computacin, y como tal arrojar resultados en forma incondicional, sin importar la calidad y la cantidad de los datos que se le introduzcan. Por otra parte, tambin es importante saber que existe una buena cantidad de modelos comerciales, que han sido creados para diferentes condiciones: as, hay modelos espec ficos para terrenos planos, para terrenos accidentados, para fuentes mviles, fijas, ciudades, campo abierto; algunos toman en cuenta cuatro estaciones climticas, otros no, etc. Y el problema es que cualquier modelo puede dar resultados, pero la validez de estos depender de que se use el ms apropiado. La situacin ideal sera utilizar un modelo creado exclusivamente para el proyecto o estudio particular que se realiza, y suministrarle todos los datos de primera calidad y en cantidad abundante, pero eso no siempre es posible, por lo que al final deben plantearse muchas suposiciones y restricciones, seleccionndose el modelo que mejor se acerca a la situacin real, y utilizando los mejores datos que se tengan a la mano. Todo esto es perfectamente vlido, pero debe obligatoriamente tenerse en consideracin cuando se interpretan los resultados, para poder as fijar lmites a la confiabilidad de estos en el momento de tomar decisiones.
100
CAPITULO 6 LOS COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETROLEO
101
6. Los Combustibles Derivados del Ptroleo
6.1 LA DESTILACION DEL PETROLEO Y SUS PRODUCTOS

El petrleo crudo est formado por una mezcla muy extensa de diferentes hidrocarburos con puntos de ebullicin muy amplios, que oscilan desde la temperatura ambiente, hasta arriba de los 400C. Adicionalmente, tambi n se encuentran presente una variedad de compuestos no hidrocarburos tales como compuestos oxigenados, nitrogenados, metlicos y sulfurados, encontrndose a la vez estos dos ltimos en la forma de sales orgnicas e inorgnicas. La Tabla 8 a continuacin muestra la composicin promedio del petrleo por elementos, aclarando que dicha composicin vara dependiendo del lugar de extraccin.
destilar a una temperatura no mayor de 200C, se separa el primer grupo de hidrocarburos, que despus de agregarle aditivos y darle otros tratamientos qumicos, forman la gasolina. Si la fraccin residual se destila a una temperatura no mayor a los 400C, se separan otros hidrocarburos que forman el diesel, quedando slo los residuos ms pesados que se usan para fabricar asfalto. En la realidad el proceso no es tan simple, ya que la fraccin correspondiente al diesel tambin sirve para obtener otra serie de productos si se destila en sub-fracciones con rangos de temperatura ms estrechos; de tal manera que buena parte del diesel se termina elaborando al mezclar los hidrocarburos obtenidos de otra fuente distinta que la destilacin directa del petrleo, y de la fraccin del petrleo que le corresponde (al diesel),
Tabla 8 Composicin promedio del petrleo por elementos
Para separar los distintos hidrocarburos se emplea un proceso llamado destilacin fraccionada, es decir, se separa el petrleo en diferentes fracciones que corresponde cada una a un rango de temperaturas de ebullicin; as, al 102
se terminan obteniendo los distintos tipos de aceite, el kerosene y otros subproductos. Todo esto puede observarse en la Figura 33 a continuacin.
6. Los Combustibles Derivados del Petrleo
Figura 33 Productos obtenidos de la destilacin del petrleo y sus rangos de temperaturas de ebullicin.
Gasolina
Combustible para aviones
Diesel y combustibles industriales

gases
0C
nafta ligero
nafta pesado
100C
keroseno
200C
aceite liviano
300C
aceite pesado
residuos
400C
Temperaturas de destilacin y sus correspondientes fracciones de destilado
Fuente: Faiz, A. & otros (Banco Mundial) 1996
Lo importante de esta breve y muy simplificada explicacin, es comprender que cada una de las fracciones y subfracciones del petrleo, posee caractersticas fsicas y qumicas propias que las diferencia de las otras fracciones. Por ejemplo, el mayor contenido de compuestos sulfurados y metlicos en el petrleo suele encontrarse en los hidrocarburos ms pesados (de ms alto punto de ebullicin), de all que el diesel y los combustibles industriales generen mayores emisiones de SO2 que la gasolina, y posea a la vez la mayor cantidad de metales pesados. Asimismo, la composicin del petrleo suele variar dependiendo del lugar de extraccin, pero esta variacin se da principalmente en los hidrocarburos ms pesados, por lo que el diesel es mucho ms susceptible que la gasolina, de variar su composicin dependiendo del lugar de extraccin. Estos factores, que se vern en detalle a continuacin, son muy importantes a la hora de fijar regulaciones para la composicin de los diferentes combustibles en funcin de las emisiones de contaminantes atmosfricos.
6.2 LA GASOLINA
La gasolina es una mezcla de una gran variedad de hidrocarburos (aproximadamente de 200 a 300 diferentes) con puntos de ebullicin que oscilan entre la temperatura ambiente y los 200C. Se fabrica a partir de la destilacin y el procesamiento qumico del petrleo crudo y se le adicionan varios productos qumicos para mejorar sus cualidades como combustible para motores de combustin interna. Tericamente, cuando se quema la gasolina en el motor, debera descargarse nicamente CO2, agua y el nitrgeno puro que contena el aire; pero como la eficiencia de la combustin en los motores a gasolina es muy pobre, parte de los hidrocarburos no se queman bien, producindose CO de la reaccin incompleta. Otra parte de los hidrocarburos de la gasolina ni siquiera reaccionan, descargndose intactos, pero en forma gaseosa (por su bajo punto de ebullicin) a la atmsfera. En cuanto al nitrgeno, normalmente se encuentra en estado puro en el aire,
103
mezclado con el oxgeno, pero sin reaccionar con este. Sin embargo, debido a las altas temperaturas que se dan en el motor, ambos compuestos reaccionan entre s formando diferentes xidos de nitrgeno (NOx). La emisin de todos estos compuestos al quemar la gasolina es, como ya se dijo antes, inherente a la naturaleza misma del combustible y por tanto inevitable mientras se utilice, aunque algunos de ellos pueden reducirse a su mnima expresin con el uso de dispositivos de control como los convertidores catalticos. Ahora bien, algunos de los hidrocarburos y de los aditivos presentes en la gasolina son particularmente dainos, ya sea porque se descarguen sin quemarse, o porque al hacerlo se generen subproductos indeseables. Son estas sustancias las que constituyen los parmetros de control ambiental, sujetos de regulaciones en todos los pases del mundo y a los que se han enfocado los esfuerzos de reduccin o eliminacin. Especficamente se trata del plomo, el benceno y los hidrocarburos aromticos, y el azufre, que causan graves daos a la salud humana, y/o son agentes formadores de ozono troposfrico. Tambin se considera como parmetro de control ambiental de la gasolina, la volatilidad, representada por la llamada Presin de Vapor Reid. Esta es una propiedad fsico-qumica que es determinante en la cantidad de emisiones evaporativas que se dan durante el almacenamiento, trasiego y dentro del vehculo mismo a travs del sistema de ventilacin del tanque de combustible o simplemente debido al calor producido por el motor.
superficial, aspectos de carcter tcnico relacionados a los efectos del plomo de la gasolina en los motores. Los motores de combustin interna funcionan quemando una mezcla regulada de aire-gasolina que suele producir un efecto de detonacin, bajndole la eficiencia y la vida til. Este efecto se ve incrementado en los motores con mayores niveles de compresin, por lo cual la eficiencia de los motores tendra que mantenerse baja para evitarlo. Para resolver este problema, desde 1920 se comenz a aadir a la gasolina un compuesto llamado Tetraetilplomo, cuya funcin principal es la de servir de antidetonante, reduciendo la detonacin en el motor y evitndole daos. A esta capacidad de la gasolina de reducir las detonaciones se le llama octanaje, y mientras ms alto sea, ms reducidas son las detonaciones. Adem s de esa funci n, el Tetraetilplomo tambin forma depsitos en el motor que lubrican algunas de sus partes protegindolas del desgaste, pero a cambio de acortarle la vida til a otras partes del vehculo donde los depsitos no son nada beneficiosos. Durante muchos aos, este aditivo se utiliz para elevar el octanaje de la gasolina, permitiendo el desarrollo de motores ms eficientes de alta compresin. Sin embargo, el problema del Tetraetilplomo es que, al igual que otros compuestos con plomo, es extremadamente daino para la salud de las personas en cuanto que una vez dentro del cuerpo humano, ste no lo elimina nunca, provocando enfermedades severas a largo plazo cuando sobrepasa los niveles de tolerancia del cuerpo. A estas alturas ya se han encontrado substitutos ms limpios para el Tetraetilplomo que han demostrado ser tan eficientes como ste y mucho menos contaminantes. Entre estos se encuentran el etanol, el metanol, el metl terbutl eter (MTBE) y el alcohol butlico terciario. Estas
6.2.1
LA ELIMINACION DEL PLOMO
Con el propsito de conocer el trasfondo de la problemtica que envuelve a la eliminacin de la gasolina con plomo, es necesario tocar, aunque sea en forma muy 104
sustancias, agregadas en las proporciones correctas, son capaces de dar a la gasolina el mismo octanaje, sin emitir subproductos tan txicos como el plomo. Tambin se estn empleando nuevos procesos de refinacin que permiten concentrar hidrocarburos de alto octanaje, como el benceno, tolueno y Xileno, haciendo posible la eliminacin del Tetraetilplomo. Estas sustancias no son en realidad del todo limpias, pues generan sus propios contaminantes, que sin embargo no son tan malignos como el plomo. Est claro que an siendo contaminantes por s mismos, los sustitutos del plomo siguen siendo la mejor opcin; el nico punto de discusin que existe es que cualquier substituto del plomo en la gasolina no forma los depsitos en el motor que suele dejar el Tetraetilplomo. Por una parte, esto es positivo para aquellas piezas del vehculo cuya vida til se vea acortada por los depsitos (tanque de combustible, escape, y en los autos de inyeccin electrnica el sensor de oxgeno y el convertidor cataltico), pero por otra parte, no se da el efecto de lubricacin en las otras piezas del motor (las vlvulas y sus asientos). Este ltimo aspecto ha demostrado no causar absolutamente ningn problema en los autos, con la nica excepcin de cuando se conducen en situaciones extremas, es decir, a altas velocidades durante recorridos largos, condiciones en la que si es necesario el efecto de lubricacin antes mencionado. Debe tenerse en cuenta que estas condiciones no se dan en todos los pases, slo en los que tienen autopistas de alta velocidad, como ciertos pases europeos donde recorridos de 2 3 horas a velocidades superiores a 150 km/hr son comunes. Todo lo anterior ha provocado dos situaciones: una que desde hace varios aos los fabricantes de autos estn
haciendo motores propios para gasolina sin plomo que no presentan problemas en situaciones extremas al haber fabricado las vlvulas y sus asientos con aleaciones metlicas ms resistentes, y la otra es que ha resultado imposible para algunos pases prohibir por ley el uso de la gasolina con plomo, pues se afectara a toda la flota existente de vehculos cuyos motores estn hechos para este tipo de gasolina, ya que tampoco es factible exigir a los usuarios que cambien su auto, considerando el alto costo que esto implicara. Otro factor que ha venido a complicar ms el asunto es el de los altos costos que tienen que cubrir las refineras de petrleo para modificar sus plantas de produccin de manera que puedan producir gasolina sin plomo, especialmente aquellas refineras viejas con tecnologa atrasada, que requieren fuertes inversiones de capital para reestructurar su proceso. Considerando la situacin anterior, muchos pases han tenido que recurrir a regular el contenido del plomo en la gasolina y reducirlo al mximo posible, mientras se da el largo proceso de renovacin de la flota vehicular a carros con motores para gasolina sin plomo, y de reconversin de las refineras a la nueva tecnologa de produccin. Por ejemplo, anteriormente, en la Unin Europea el contenido de plomo en la gasolina era de 0.4 gr/L como mnimo; luego se fij un lmite mximo de 0.15 gr/L despus de demostrar que este es el contenido mnimo necesario para proteger el motor de los vehculos; y finalmente, a partir del ao 2000, es obligatorio que la gasolina est libre de plomo, permitindose unas pocas excepciones en algunos pases. En la Tabla 9 se pueden observar los lmites al contenido de plomo para algunos pases en Amrica Latina.
105
Tabla 9 Lmites al contenido de plomo en la gasolina, contenido actual, consumo de gasolina con plomo y ao proyectado para la eliminacin total para varios pases de Amrica Latina
Pas Barbados Chile Jamaica Mjico Antillas Holandesas Panam Paraguay Peru Trinidad y Tobago Uruguay Venezuela
Contenido de la Consumo de gasolina Lmite mximo gasolina con plomo. (Porcentaje Ao proyectado permitido por la ley actualmente en el del total de gasolina para la (gr/L) mercado (gr/L) consumida) eliminacin total ne 0.60 ne 0.06 - 0.08 ne 0.76 0.15 0.74 0.40 ne 0.85 0.79 0.31 0.77 0.11 0.23 0.45 - 0.63 0.20 0.41 - 0.62 0.15 - 0.45 0.58 0.30 - 0.40 60 72 70 44 50 7 99 75 99 96 100 2001 np 2002 2000 np 2002 2004 np np np np
ne: No existen lmites np: No proyectado antes del 2002 Fuente: Onursal, B. & Gautam, S.P. (Banco Mundial) 1996.
Es importante recalcar que aunque el proceso es lento, el objetivo ltimo es eliminar por completo el uso del plomo en la gasolina, cosa que ya se ha logrado en muchos pases tan diferentes como Austria, Brasil y casi todos los pases de la regin centroamericana.
sus propiedades. Como se explic antes, el hecho de que estos hidrocarburos sustituyan al tetraetilplomo no significa que sean inocuos, al contrario, son bastante t xicos, especialmente el benceno. Adems, debido a su contenido ms alto de carbono, y a las mayores temperaturas que alcanzan al quemarse, producen mayores emisiones de CO, HC y NOx. El sentido comn hace que nos preguntemos por qu entonces se utilizan estas sustancias. La respuesta es muy simple y se puede resumir diciendo que se ha optado entre dos males por el menos daino, ya que de no eliminar el uso del aditivo con plomo, adems de lo perjudicial para la salud que es en si mismo el plomo, no se podran introducir los convertidores catalticos, y por consiguiente se
6.2.2 EL CONTENIDO DE BENCENO Y OTROS AROMATICOS. Los hidrocarburos aromticos son aquellos que contienen uno o ms anillos de benceno en su estructura molecular. Son hidrocarburos de alto octanaje que se han logrado concentrar en la gasolina utilizando nuevas tcnicas de refinacin, siendo este uno de los mtodos utilizados para eliminar el plomo de la gasolina y conservar siempre 106
mantendran los altos niveles de contaminantes que se dan sin este dispositivo. De todas maneras, muchos pases regulan el contenido de benceno y aromticos en la gasolina para mantenerlos a un nivel mnimo, de manera que la poblacin se vea expuesta a la menor cantidad posible de estas sustancias, logrando a la vez con esto, reducciones significativas en las emisiones de los otros contaminantes. Por ejemplo, al reducir el contenido de aromticos de 45% a 20% en la gasolina, se logran reducciones que oscilan entre 23% y 38% en las emisiones de contaminantes para un vehculo con catalizador.
En la Tabla 10 se muestran algunos de los estndares para el contenido de benceno e hidrocarburos aromticos para varios pases. En el caso del Benceno y los hidrocarburos aromticos, no es factible eliminarlos por completo, pues no son aditivos sino productos de la destilacin fraccionada del petrleo que se lograron concentrar utilizando tcnicas especiales de refinacin. De tal forma que mientras se siga utilizando la gasolina, existirn emisiones de estas sustancias, y lo nico que se podr hacer es mantener las concentraciones en los niveles ms bajos posible.
Tabla 10 Estndares de calidad para el contenido de Benceno e hidrocarburos aromticos en la gasolina en diferentes pases
Lmites permitidos (% en volumen) Pas Argentina Australia Chile Colombia Regular sin plomo Extra sin plomo Estados Unidos Italia Korea Mjico Nueva Zelandia Tailandia Trinidad y Tobago a Unin Europea
a: Excepto Italia b: Slo en Mjico D.F., Monterrey y Guadalajara. Para el resto del pas el estndar es de 4.9% en volumen. c: Solamente en Mjico D.F., Monterrey y Guadalajara. d: Desde el 2005 ser de 35% en volumen Fuente: Onursal, B. & Gautam, S.P. (Banco Mundial) 1997. Normas europeas sobre combustibles (Comit Europeo de Normalizacin.) 1993
Contenido de benceno en la gasolina actualmente en el mercado (% en volumen) Benceno 0.8 - 2.5 nd 1.4 -1.8 0.64 - 0.8 0.91 - 0.93 nd nd nd 0.45 - 2.1 nd nd 5 nd Aromticos 16.8 - 44.4 nd 19.2 - 49 22.1 - 24.4 23.2 - 28.3 nd nd nd 25 - 33.3 nd nd nd nd
Benceno 4.0 5.0 5.0 0.8 0.9 1.0 3.0 6.0 2.0
b
Aromticos nd nd nd nd nd 25 33 55 30
c
3.0 3.5 5.0 5.0
nd 50 nd d 42
107
6.2.3
LA VOLATILIDAD.
Es un parmetro que define la capacidad de una sustancia para evaporarse, y para el caso especfico de la gasolina, est representado por la Presin de Vapor Reid (RVP, por sus siglas en Ingls), que es la presin de vapor medida bajo el mtodo Reid (en un recipiente y temperatura especfica). En general la gasolina debe tener una volatilidad tal que permita el arranque adecuado del motor en fro, pero no tanta que cause problemas de obstruccin de vapor en el sistema de combustible a altas temperaturas. Ahora bien, en trminos de la RVP, las emisiones evaporativas aumentan en proporciones enormes en relacin con sta; as, un aumento de 9 a 11.9 psi en la RVP de la gasolina, puede llevar a duplicar las emisiones evaporativas de un vehculo sin control de emisiones. Paradjicamente, este aumento de evaporaciones puede llegar a quintuplicarse en un da caluroso de verano cuando el vehculo si cuenta con sistema de control de emisiones evaporativas, pues se llega al punto de saturacin del recipiente de carbn activado, permitindose el escape al aire de todo el vapor que se genere despus. Aunque esta situacin ha existido desde los inicios de la industria automotriz, no ha sido sino hasta finales de la dcada de los 80 cuando se comenz a regular la RVP en algunos pases, como una medida para reducir las emisiones de estos vapores, que adems de txicos son precursores del ozono troposfrico. A diferencia de los otros parmetros de control ambiental de la gasolina, la RVP no puede regularse estableciendo un lmite nico, ya que las emisiones evaporativas son altamente dependientes de las condiciones climticas y por tanto deben fijarse diferentes lmites para diferentes regiones geogrficas, e incluso dentro de una 108
misma regin, deben establecerse lmites distintos para las diferentes estaciones climticas del ao. De esta manera, para las regiones tropicales o para pocas de verano caluroso, suelen proponerse lmites muy estrictos de RVP, mientras que para las regiones templadas o para inviernos muy fros, se proponen lmites blandos, para evitar problemas de arranque. Los lmites de Presin de Vapor Reid en psi empleados en algunos pases son por ejemplo 10 en todos los pases centroamericanos, 10 en verano y 12.5 en invierno para Chile, 6.5 y 8.5 (verano-invierno) para Mxico D.F.; para Estados Unidos, este lmite vara en cada regin, pero en general se ha fijado en 9 de Mayo a Septiembre para los estados del norte, y en 7.8 de Junio a Septiembre para los estados del sur; un caso interesante en este pas es el rea metropolitana de Los Angeles en California, que ha fijado el lmite de RVP en 7 psi. Finalmente, la Unin Europea ha establecido ocho diferentes categoras de gasolina en relacin al lmite mximo de Presin de Vapor Reid, y cada estado miembro debe especificar una a ser aplicada en cada regin y perodo del ao.
El CONTENIDO DE AZUFRE Aunque tradicionalmente el problema del contenido de azufre en combustibles se asocia casi exclusivamente al diesel (como se ver ms adelante), la realidad es que tambin en la gasolina produce efectos adversos, no slo por las emisiones de SO2 que en s mismas son dainas, sino tambin porque dicho gas inhibe la funcin del convertidor cataltico, producindose as ms emisiones de los otros contaminantes. En general, el contenido de azufre en la gasolina en los pases como Estados Unidos y los miembros de la Unin
6.2.4
Europea es menor a 0.015% en peso (150 ppm), mientras que en la mayora de los pases en vas de desarrollo oscila entre 0.04% y 0.15% en peso (400 a 1500 ppm). Y por otra parte, en estudios realizados en Estados Unidos, se ha determinado que una reduccin en el contenido de azufre en la gasolina tiene como efecto una reduccin en las emisiones de NOx, CO, y HC, debido a la mejora en la eficiencia del convertidor cataltico, lo cual demuestra entonces que el alto contenido de azufre es tan problemtico en la gasolina como lo es tambin en el diesel.
6.2.5
LA GASOLINA REFORMULADA
La gasolina reformulada es un tipo de gasolina a la que se le ha modificado su composicin, disminuyendo la concentracin de ciertas sustancias, eliminando otras y agregando unas nuevas, alterando as su frmula original de manera que se obtenga un nivel de emisin de contaminantes ms bajo que el de la gasolina convencional. El origen de esta gasolina se remonta a las reformas al Decreto del Aire Puro de 1990 de Los Estados Unidos, en las cuales se establece que a un plazo de cinco aos, se emple gasolinas reformuladas en aquellas partes del pas con mayores problemas de ozono (grandes centros urbanos). Los requisitos generales que se pidieron para esta gasolina son los siguientes: 1) Mantener un octanaje similar al de las gasolinas convencionales. 2) Eliminar o llevar a un mnimo la presencia de metales pesados (ej.: el plomo o manganeso) 3) Reducir el contenido de benceno y otros hidrocarburos aromticos. 4) Reducir el contenido de compuestos voltiles para reducir as las evaporaciones de combustible no
quemado. 5) Reducir el contenido de olefinas para disminuir as las emisiones de sustancias fotoreactivas que forman ozono y la acumulacin de resinas en el motor que obstruyen los inyectores. 6) Aumentar el contenido de alkylatos para obtener una combustin ms limpia. 7) Reducir el contenido de azufre para obtener una mayor eficiencia en el catalizador de los vehculos y reducir las emisiones de xidos de azufre. 8) Aumentar la presencia de oxgeno para mejorar la eficiencia de la combustin y disminuir as las emisiones de CO e hidrocarburos no quemados. 9) Agregar aditivos de limpieza para evitar la formacin de depsitos en el sistema de bombeo de combustible, de manera que este sea eficiente y aumente as la eficiencia de la combustin. Debe tenerse en cuenta que los anteriores son slo lineamientos, pero en base a estos, muchos pases elaboraron sus propias normas sobre el contenido de las gasolinas reformuladas. El principal nfasis se ha hecho en la reduccin del contenido de benceno y aromticos, y en la adicin de compuestos oxigenados que logran elevar el octanaje y aumentar la eficiencia de la combustin, reduciendo a la vez las emisiones de CO e hidrocarburos. Es imposible decir cual es la composicin de las gasolinas reformuladas pues como se dijo, cada pas ha fijado sus propias normas al respecto y hay muchas variaciones, desde las normas del estado de California en Estados Unidos, que se basan en la reduccin drstica del benceno y la adicin del metl terbutl eter (MTBE); hasta las normas brasileas que se han basado principalmente en la adicin de alcohol etlico llegando a exigir un mnimo de 22% en volumen de contenido en la gasolina. 109
En la Tabla 11 a continuacin se presentan las regulaciones para gasolinas reformuladas en algunos pases y la comparacin con la gasolina convencional.
las gasolinas reformuladas sern la mejor opcin para reducir al mnimo posible las emisiones de contaminantes de los vehculos de gasolina.
Tabla 11 Normas para gasolina reformulada en California y Finlandia, y norma federal de USA para gasolina convencional.
Componente Benceno ( mximo % en volumen) Aromticos (mximo % en volumen) Azufre (mximo en ppm) Oxigenados (mnimo % peso) Presin de vapor Reid (RVP)(psi) Olefinas (% en volumen)
1
Norma Federal USA para gasolina sin plomo 1.5 32 339 nr 8.7 9.2
Norma del Estado de California para la fase I de gasolina reformulada 1 25 40 1.8 7 6

2
Norma de Finlandia para gasolina reformulada 1 nd 100 2 10.1 nd
nr: no regulado nd: no disponible 1: La reduccin de este parmetro implica una reduccin en los compuestos voltiles 2: La fase I comprende el perodo entre el 1/Enero/99 al 1/Enero/2000. Para la fase II los lmites son ms estrictos. Fuente: Code of Federal Regulations (40CFR79.55) USA 1998, California Environmental Protection Agency (CaRFG1
Debido a lo variable de su composicin de lugar en lugar, no se puede dar una medida de la reduccin en las emisiones de contaminantes utilizando gasolina reformulada, pues dicha medida tambin vara de lugar en lugar; pero como muestra se pueden ver los datos del Estado de California, que espera lograr con su programa de gasolinas reformuladas, reducciones del 25 29% en compuestos orgnicos voltiles, del 20 22% en benceno y aromticos, del 5 7% en NOx, del 5 - 12% en hidrocarburos y del 9 15% en CO. Finalmente, puede decirse que, mientras no se generalice el uso de combustibles alternativos o de tecnologas ms limpias que sustituyan a los motores de combustin interna, 110
6.3 EL DIESEL
Al igual que la gasolina, el diesel tambin est formado por una gran variedad de hidrocarburos producto de la destilacin del petrleo crudo, pero con propiedades completamente diferentes, tanto en su funcionamiento dentro del motor, como en la calidad y cantidad de las emisiones que produce. El rango de los puntos de ebullicin de estos hidrocarburos es de 180C a 400C, lo que significa que, como ya se explic anteriormente, el diesel corresponde a la segunda gran fraccin de destilados del petrleo (ver Figura 33 pag.2). Esto tiene como consecuencia que las propiedades de dicho combustible sean altamente dependientes del lugar de extraccin del petrleo, de tal
manera que el diesel extrado directamente de la destilacin del crudo podra cumplir con un estndar nico slo si se refinara petrleo de una misma regin. Para estandarizar entonces su calidad, se fabrica de la mezcla de hidrocarburos obtenidos de diferentes fuentes, algunos de la destilacin directa del crudo, otros a partir de procesos de refinacin como el crackeo cataltico y el hidrocrackeo, procesos en los cuales se rompen las grandes molculas de alto punto de ebullicin de los aceites residuales, y se convierten en molculas ms pequeas con puntos de ebullicin correspondientes al rango del diesel. Todo esto es importante saberlo considerando que la proporcin en que se encuentre cada grupo de hidrocarburos en la mezcla, ser determinante en las propiedades o parmetros de control ambiental, que para el caso son: el contenido de azufre, el nmero de cetano, el contenido de hidrocarburos aromticos, y la densidad. En cuanto a la relacin de estos parmetros con el desempeo del motor y las emisiones atmosfricas, ha habido mucha discusin sobre la preponderancia que pueda tener el diseo y las condiciones de operacin del vehculo contra la calidad del combustible. Por una parte, los motores diesel son ms eficientes en trminos energticos si se comparan con los de gasolina; adems son ms robustos y tolerantes a un amplio rango de calidad y caractersticas del combustible, por lo cual hay muchas opiniones que sostienen que el efecto del combustible en las emisiones no es tan relevante; pero por otra parte, existe suficiente evidencia como resultado de investigaciones realizadas en la dcada de los 80, de que los efectos de la calidad del diesel en las emisiones no pueden ser despreciables.
6.3.1
CONTENIDO DE AZUFRE
Como se explic antes, el diesel tiene mayores cantidades de azufre que la gasolina, y por consiguiente constituye uno de los principales problemas ambientales de este combustible. Los efectos que causa en el medio ambiente son varios; por una parte, un porcentaje del azufre se quema formando SO2 que va a la atmsfera junto con los gases de escape. Este SO2 a la vez forma cido sulfrico, durante y despus de la combustin, contribuyendo a la formacin de lluvia cida. Por otro lado, tambin es posible que bajo ciertas condiciones se formen sulfatos, los cuales contribuyen a la cantidad de partculas suspendidas en el aire. Por estas razones, muchos pases han impuesto regulaciones a la cantidad de azufre presente en el diesel siendo el lmite mximo aceptado por muchos pases de 0.05% en peso (equivalente a 500 ppm). Este valor ha sido la norma adoptada por Estados Unidos, Suiza, Japn, y Tailandia. Los pases de la Unin Europea mantuvieron este lmite durante varios aos, pero lo bajaron a 0.035% (350 ppm) a partir del ao 2000, y tienen como meta reducirlo hasta 0.005% (50 ppm) a partir del ao 2005. Casos dignos de renombre son los de Finlandia y Suecia, que ya han puesto en el mercado un diesel prcticamente libre de azufre (0.001-0.005% en peso o de 10 a 50 ppm), promovindolo a travs de incentivos fiscales. La otra cara de la moneda son muchos pases en vas de desarrollo, que permiten niveles de azufre en el diesel de hasta 1% en peso (20 veces mayor que el de los pases antes mencionados!) y en algunos casos hasta ms altos. La razn: los altos costos del proceso de desulfuracin.
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El azufre es removido del diesel tradicionalmente por medio de un proceso llamado hidro-desulfuracin a baja presin, capaz de eliminar entre un 65 y 75% del azufre presente, aunque en la actualidad existen procesos de hidro-desulfuracin a mediana y alta presin, con porcentajes de remocin de azufre mayores al 95%. El costo de operacin de estos procesos es considerado moderado, pero la inversin de capital que se requiere para modificar una refinera existente, y adaptarla para la hidrodesulfuracin, si es muy alta; tan alta, que muchas refineras viejas simplemente no pueden enfrentar ese gasto. A pesar de esto, algunos pases en vas de desarrollo han realizado grandes esfuerzos para reducir en alguna medida el porcentaje de azufre en el diesel; entre estos estn la India, Pakistn, Filipinas y Sri Lanka, que en 1996 modificaron las regulaciones para que el mximo permisible bajara de 1% a 0.5%. Con respecto a este tema, es importante mencionar que para ser capaz de cumplir con normas de fabricacin de motores ms recientes como EURO 3, los fabricantes debern incluir en los motores a diesel un tratamiento de los gases de escape tales como catalizadores y trampas de holln (ver Captulo 3). Estos dispositivos son muy sensibles al SO2 en los gases de escape y fcilmente se ve inhibida su funcin en su presencia; por esta razn el uso de motores que cumplan este tipo de norma debe ir acompaado de la disponibilidad de azufre con un contenido mximo de azufre de 0.005% (50 ppm), o de lo contrario no se aprovechara la enorme capacidad de disminucin de emisiones que brindan estos motores.
6.3.2
INDICE Y NUMERO DE CETANO
En los motores de gasolina, el combustible se enciende por medio de una chispa, lo cual es muy fcil debido a la alta volatilidad de los hidrocarburos que lo forman; pero en los motores diesel en cambio, el combustible se enciende por medio de ignicin espontnea al ser sometido a determinadas condiciones de presin y temperatura en la recamara de combustin. Todos los combustibles tienen la capacidad de auto ignicin, pero cada uno a diferentes condiciones, de tal forma que al ser sometidos todos a la misma presin y temperatura, algunos se inflamarn inmediatamente, otros tardarn ms, y otros no lo harn nunca. Entonces, a la capacidad de un combustible de encender o inflamarse en forma espontnea al ser sometido a las condiciones de presin y temperatura propias de los motores diesel, se conoce como nmero de cetano. Mientras ms alto sea este nmero, ms rpido se encender el combustible al entrar en la recamara de los pistones. Esta propiedad de autoignicin del diesel la da precisamente un hidrocarburo llamado cetano y de la cantidad de este dentro del diesel depender principalmente el valor de dicho nmero, aunque tambin depende en forma adicional de la presencia de hidrocarburos aromticos, que contrarrestan la accin del cetano y hacen disminuir el nmero, o de la presencia de aditivos, fabricados a base de metales pesados como el bario, que realizan la misma funcin del cetano. Debido a todo lo anterior, se ha creado el llamado ndice de cetano, que es una medida de la capacidad de autoignicin del diesel debida nicamente al cetano que contiene en forma natural, antes de que se le agreguen
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aditivos y/o se empleen tcnicas de refinacin para disminuir la cantidad de aromticos. El ndice de cetano se calcula de acuerdo a las propiedades del combustible en su forma natural, mientras que el nmero de cetano se mide en un motor de prueba y refleja no slo los efectos del cetano contenido en el combustible, sino tambin los de los aditivos. En relacin a las emisiones, el valor importante es el del nmero de cetano, pues es el que se refiere al comportamiento del diesel empleado ya comercialmente y no slo debido al cetano que contiene en forma natural. En general, el nmero de cetano en el diesel est directamente relacionado con las emisiones de NOx y de HC; as, si el diesel tiene un ndice de cetano bajo, tardar ms en auto inflamarse dentro del motor en marcha, quedando al final parte de este sin quemarse o parcialmente quemado. Por otra parte, si el ndice de cetano es alto, el diesel se encender y quemar rpido antes del siguiente ciclo del pistn. En motores livianos tambin el nmero de cetano tambin tiene una gran influencia en las emisiones de CO, observndose una relacin inversamente proporcional entre nmero de cetano y emisiones de CO. A pesar de lo importante de este parmetro, es difcil controlarlo, pues en principio depende mucho de la composicin del diesel, y esto a su vez depende mucho del lugar de procedencia del petrleo. Subir el nmero de cetano empleando aditivos o con tcnicas de refinacin para disminuir la cantidad de hidrocarburos, implica costos adicionales que no siempre se pueden sobrellevar. Algunos ejemplos de las diferentes calidades del diesel son el diesel europeo que tiene un nmero de cetano promedio de 50, el de Paquistn de 52, y el de Estados Unidos de 43. Los lmites mnimos de nmero de cetano de algunos pases son: 40 en los Estados Unidos y Brasil, 47
en Finlandia y Suecia, 45 en Chile y Mxico, 48 en Colombia, y 50 en Argentina.
6.3.3
CONTENIDO DE AROMATICOS
Ya antes se ha hablado del problema ambiental que generan los aromticos en la gasolina, y de lo txicos que son. Esto no cambia para el diesel, y adems tiene el inconveniente adicional de que disminuye el ndice de cetano, provocando aumento en las emisiones de CO e hidrocarburos, como ya se dijo antes. Podr comprenderse entonces lo importante que es mantener ms bajo posible el contenido de estos compuestos en el diesel. El contenido de aromticos en el diesel depende bastante del lugar de extraccin del petrleo, y por lo general suele andar en el orden del 20 al 30% en volumen, pero puede disminuirse utilizando tcnicas especiales de destilacin. Existe tambin el problema de que los combustibles diesel son fabricados en su mayora no de la destilacin directa del petrleo, sino de la mezcla de hidrocarburos obtenidos con fraccionamiento cataltico de aceites pesados. Estos suelen tener de 40 a 50% de aromticos (tal es el caso del diesel en Estados Unidos). Algunos pases han regulado el contenido de aromticos, fijando un lmite mximo; sin embargo, los costos del procesamiento adicional del diesel o de un cambio en el proceso de produccin son altos, lo cual dificulta fijar parmetros de reduccin severos. Ejemplos de algunas regulaciones son las normas de Finlandia y Suecia, que ha fijado un lmite mximo de 20% en volumen. Otra regulacin interesante es la del estado de California en Estados Unidos, que ha fijado el lmite en 10% en volumen, siendo este el ms bajo del mundo.
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6.3.4
DENSIDAD
La densidad se define como la masa que tiene un cuerpo por unidad de volumen y est expresada en el sistema mtrico en Kg/mt3, o en gravity segn la clasificacin API para hidrocarburos y aceites. El valor de la densidad en el diesel depende de los hidrocarburos que lo formen, y esto a su vez depende del proceso de refinacin; especficamente de la temperatura de destilacin T90, es decir, la temperatura a la cual se ha obtenido ya el 90% del diesel. Esta temperatura es crucial, pues debe recordarse que la densidad de los hidrocarburos aumenta en las fracciones inferiores del petrleo, as como el punto de ebullicin, por lo que al elevar T90, se estarn incluyendo en el diesel hidrocarburos ms densos. La densidad del diesel puede tambin tener efecto sobre las emisiones en cuanto que tiene mucha influencia en la proporcin de la mezcla aire-combustible. Las bombas de inyeccin de los vehculos estn calibradas para entregar
un cierto volumen de combustible, y dicha calibracin se realiza utilizando un lquido patrn con la densidad estndar aproximada que se espera que tenga el diesel; a la vez, en base a la cantidad de diesel que se bombear, se regula la proporcin de la mezcla aire-combustible. Si el diesel que se utiliza tiene mayor densidad, se estar bombeando mayor masa de combustible, aunque el volumen bombeado sea el mismo, alterando de esta manera la relacin airecombustible y provocando un incremento en las emisiones de CO y holln. Tambin debe recordarse que el contenido de azufre es mayor en las fracciones inferiores del petrleo, por lo que regular la densidad tambin contribuye a regular el contenido de azufre. En la Tabla 12 a continuacin pueden observarse las principales propiedades del diesel segn las normas de regulacin de algunos pases:
Tabla 12 Propiedades generales del diesel segn las regulaciones de algunos pases
Contenido de azufre ( Nmero Contenido de mximo % de cetano aromticos (mximo Densidad 3 en peso) (mnimo) % en volumen) (Kg/mt ) 0.05 0.035 0.3
a b
Pas Estados Unidos Unin Europea Brasil Chile
40 50 40 45
40 20 nd nd
824-860 800-840 820-880 830-870
0.3
a: Este lmite es para reas urbanas. Para zonas rurales es de 0.5% b: Igual que en Brasil. nd: no disponible Fuente: Informacin recopilada de: Faiz, A. & otros. (Banco Mundial) 1996. Onursal, B. & Gautam, S.P. (Banco Mundial) 1997. Walsh, M. & Shah, J.J. (Banco Mundial) 1997
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CAPITULO 7
LOS INSTRUMENTOS REGULATORIOS PARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACION ATMOSFERICA
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7. Los Instrumentos Regulatorios para el Control de la Contaminacin Atmosfrica

7.1 GENERALIDADES
Los instrumentos regulatorios y de control se basan en el principio de el que contamina paga y consisten en crear un marco jurdico, en todos los niveles de legislacin (leyes primarias, reglamentos, cdigos, normas tcnicas, etc.) que permita a las autoridades regular y limitar en forma efectiva la cantidad y calidad de contaminantes descargados a la atmsfera dentro de su jurisdiccin, definiendo para este fin diferentes mecanismos de control y de penalizacin por incumplimiento. La forma como funciona este enfoque es la siguiente: un gobierno, en cualquiera de sus niveles (central, regional o local), fija sus objetivos ambientales, podra ser en base a parmetros de salud o ecolgicos, y luego elaboran el marco jurdico que regule las distintas actividades de la sociedad de manera que tiendan a hacer cumplir esos objetivos. Este marco jurdico en su totalidad debe llegar hasta niveles de detalle que especifiquen la cantidad de contaminantes que pueden ser descargados, la tecnologa a travs de la cual los contaminadores se deben mantener dentro de los lmites, los plazos para el cumplimiento de las normas, procedimientos administrativos, mecanismos de control y verificaci n, y tambi n asignar responsabilidades y sanciones por incumplimiento. A continuacin se presentan los principales instrumentos regulatorios para el control de emisiones atmosfricas. desde luego varan de pas en pas de acuerdo a la naturaleza de sus estados y de los recursos que buscan proteger, pero por regla general, una ley primaria de medio ambiente proporciona nicamente lineamientos generales, bajo los cuales las distintas instituciones del estado central (ministerios o secretaras), elaborarn las leyes secundarias que rigen las actividades de su mbito especfico, y de la misma manera realizarn sus propias actividades teniendo en cuenta dichos lineamientos. As mismo, los gobiernos regionales y/o locales, en la medida en que su grado de autonoma se los permita, tambin elaborarn sus respectivas leyes regionales y realizarn sus actividades bajo los lineamientos de la ley primaria. En el caso especfico de la contaminacin del aire, la ley general debe establecer como mnimo las directivas o lineamientos que busquen alcanzar los siguientes objetivos: 1) Que se investiguen los efectos de la contaminacin del aire sobre la salud de la poblacin. 2) Que se desarrollen criterios para la calidad mnima del aire. 3) Que se identifiquen y clasifiquen las fuentes emisoras de contaminantes atmosfricos. 4) Que se establezcan reglamentos o normas especficas que regulen la descarga de contaminantes de parte de dichas fuentes, de manera que se cumplan los criterios de calidad mnima del aire. 5) Que se establezcan los mecanismos de verificacin y control para que dichos reglamentos se cumplan, y a la vez que se establezcan los mecanismos de sancin por incumplimiento. 6) Que se asigne a la(s) autoridad(es) responsable(s) de garantizar el cumplimiento de la ley, o que se de lugar a
7.2 LAS LEYES PRIMARIAS

Los problemas de la contaminacin atmosfrica y en general de la contaminacin del medio ambiente, han motivado a los gobiernos de muchos pases a emitir leyes tendientes a proteger los recursos naturales. Dichas leyes
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la creacin de una nueva autoridad encargada de ello. Es importante recalcar que las leyes primarias deben mantenerse en un mbito general y no llegar a mayor nivel de detalle como sera por ejemplo la definicin de lmites de emisin. La razn es que los aspectos tcnicos que deben ser reglamentados pueden variar en perodos relativamente cortos por lo que debern ser sujeto de revisiones y cambios peridicos; esto sera muy complicado de llevar a cabo debido a que los procedimientos para realizar cambios en una ley primaria conllevan mucho de poltica al verse involucradas las ms altas autoridades, y pueden por consiguiente demorar bastante tiempo. Sera demasiado extenso para este documento estudiar a fondo la ley de contaminacin de aire de algn pas, pero puede mencionarse como ejemplo, la ley que fue precursora en el mundo en este tema, y es El decreto del Aire Puro (Clean Air Act) de Estados Unidos. Creada en 1963, y modificada en varias ocasiones, constituye la base sobre la cual se fundamentan los reglamentos federales, las leyes estatales y los reglamentos locales relacionados a la contaminacin del aire, en ese pas.
bastante autnomos y elaboran bajo los lineamientos de las leyes primarias nacionales, sus propias leyes regionales, tambin de carcter general que se remiten posteriormente a leyes secundarias ms especficas. Lo importante en todo caso es que al final las leyes secundarias lleguen al mayor nivel de detalle posible, de manera que en ella estn contemplados todos los aspectos relacionados al tema de la contaminacin atmosfrica. Bajo este concepto, los reglamentos y/o normas tcnicas deben contener como mnimo los siguientes puntos especificados: 1) Un glosario con la definicin de los trminos tcnicocientficos utilizados, con el fin de estandarizar el vocabulario empleado por las autoridades y los responsables de las fuentes emisoras. 2) Concentraciones mximas de contaminantes en el aire ambiente que no deben sobrepasarse durante un perodo de tiempo especfico de exposicin (estndares de calidad del aire). 3) Una clasificacin de los distintos tipos de fuentes emisoras. 4) Concentraciones mximas de contaminantes que los distintos tipos de fuente estn permitidas a descargar a la atmsfera. 5) Los mtodos y la tecnologa que debe emplearse para llevar a cabo el muestreo y anlisis de las emisiones atmosfricas y la calidad del aire. En algunos pases se especifica tambin la tecnologa que las distintas fuentes emisoras deben utilizar para mantener sus emisiones dentro de los lmites permisibles. 6) Los procedimientos administrativos para otorgar los permisos de operacin y para llevar a cabo el control de cumplimiento de las normas. 7) Los plazos para el cumplimiento de las normas.
7.3 LAS LEYES SECUNDARIAS

El trmino ley secundaria es bastante amplio y ambiguo ya que la estructura de estas cambia enormemente de pas a pas. En todos los casos estas se deben elaborar bajo los lineamientos de la ley primaria, pero en muchos pases se elaboran leyes secundarias o reglamentos que no llegan aun a un nivel de detalle profundo, sino ms bien definen procedimientos administrativos y delegan en una ley terciaria, bajo la forma de normas tcnicas o anexos, los aspectos de carcter tcnico. Esto suele ocurrir tambin en pases donde los gobiernos regionales y locales son
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8) Las sanciones a imponer en caso de incumplimiento de las normas. Para abarcar todos estos aspectos, los reglamentos y/o normas tcnicas podran dividirse en 2 grandes grupos como se ver a continuacin.
en las emisiones. La filosofa es entonces que en la medida en que se excedan las normas sobre calidad del aire, las autoridades impondrn controles ms fuertes a las fuentes emisoras que corresponda, de acuerdo al rea y a los contaminantes ms crticos. Las normas de calidad del aire ms famosas son las de la Environmental Protection Agency de Estados Unidos, y las Guas de Calidad del Aire de la Organizacin Mundial de la Salud, que aunque no pertenecen a la legislacin de ningn pas en particular, son aceptadas mundialmente como referencia y han sido utilizadas por numerosos pases como base para elaborar sus propias normas.
7.3.1 NORMAS SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE. Como ya se vio en el Captulo 2 sobre el Monitoreo de la Calidad del Aire, existen valores lmites de concentraci n para los principales contaminantes atmosfricos, asociados a un perodo de exposicin determinado abajo de los cuales se garantiza que no hay riesgo para la salud humana. Los valores de concentracin de esos contaminantes atmosfricos en el aire ambiente son a la vez un indicador de la calidad del aire. Entonces, las normas sobre la calidad del aire fijarn legalmente cuales son esos valores lmites de inmisin para cada contaminante que se considere problemtico dentro de una jurisdiccin determinada. Como es lgico suponer, no es posible asignar responsabilidad a alguien en particular cuando estos lmites se exceden, ya que absolutamente todas las fuentes emisoras en el rea seran responsables de ello en alguna medida. Desde este punto de vista, las normas sobre calidad del aire no son directamente aplicables como instrumentos de regulacin y control; sin embargo, si se realiza una evaluacin constante de estas a travs del monitoreo de la calidad del aire y del uso de modelos matemticos para hacer extrapolaciones y predicciones, las normas sobre calidad del aire resultan ser la brjula que indica a las autoridades de medio ambiente la direccin haca la que deben enfocar los mayores esfuerzos de regulacin y control 118
7.3.2 NORMAS SOBRE EMISIONES. Son valores mximos legales de concentracin de contaminantes que se est permitido emitir a la atmsfera desde una fuente individual en un punto de descarga definido. Este tipo de normas puede estar dado tambin como cantidades totales de contaminantes descargados a la atmsfera por unidad de tiempo, por unidad de energa consumida, por unidad de trabajo realizado o sobre la base de algn otro parmetro relevante para esa fuente (por ej. por unidad de distancia recorrida en el caso de los vehculos automotores). Considerando la gran diversidad de fuentes emisoras que pueden existir en un rea determinada, es imprescindible que antes de establecer lmites de emisin para cada contaminante, se haga una clasificacin rigurosa de todos los tipos de fuentes existentes, de manera que se puedan establecer tanto lmites como procesos de seguimiento apropiados para cada grupo, de acuerdo a sus caractersticas particulares. Este punto es extremadamente importante pues el espectro de las posibles fuentes emisoras
va desde los pequeos hornos de lea, hasta las grandes plantas petroqumicas, pasando en medio por una muy amplia variedad de procesos industriales de todo tamao, medios de transporte y actividades cotidianas que por su gran nmero no pueden ser menospreciadas. Cada uno de estos tipos de fuente puede emitir contaminantes distintos y en cantidades y condiciones diferentes; tambin se requerir de procedimientos y tecnologa de monitoreo distinta para las diversas categoras, y lo mismo ocurrir con las tecnologas de control, y todo esto debe estar regulado en esta o en otra(s) norma(s). En el Captulo 4 sobre Los Inventarios de Emisiones se vieron los distintos tipos de clasificaciones para las fuentes emisoras, por lo que no vale la pena entrar en ese tema a profundidad nuevamente y s lo se mencionarn los grandes grupos de emisores para los que se han establecido normas especficas. Las principales categoras de normas de emisiones son tres: a) Las normas para fuentes fijas. b) Las normas para fuentes mviles. c) Las normas para fuentes de rea. El primer grupo, las normas sobre fuentes fijas, es claro que se refiere a fuentes que no poseen movilidad y que estn permanentemente estacionadas en un lugar fijo. Aqu se incluyen a las fbricas, las centrales elctricas, las refineras y otras instalaciones que por la naturaleza de sus actividades descarguen residuos a la atmsfera (ej. hospitales, hoteles, lavanderas industriales, etc. que utilizan calderas a base de combustibles fsiles). La forma como se clasifican estas fuentes en categoras para fijarles lmites a sus emisiones es muy variable de un pas a otro; as existen pases en donde apenas se hace una separacin de los tipos
de fuente, mientras que en otros se llega a tener un nmero muy elevado de categoras. Ejemplos tpicos de estas situaciones son China, cuyas normas de emisiones para un contaminante dado a travs de los distintos tipos de industrias son muy uniformes. En el otro extremo se encuentra Estados Unidos, cuya clasificacin de las fuentes fijas es tan amplia, que los lmites de emisiones de un contaminante dado para fbricas de un mismo tipo de industria pueden ser completamente distintos. En cuanto a las normas para fuentes mviles, estas se refieren casi exclusivamente a los vehculos automotores (en algunos pases se regulan tambin las emisiones de los motores de barcos y lanchas y otro tipo de transportes que no circulan en carreteras) y se suelen subdividir en dos grandes grupos que son vehculos de ignicin por chispa y los vehculos de ignicin por compresin. Para cada una de estas categoras existen otras subdivisiones basadas ya sea en la tecnologa empleada, en el tamao del motor, la capacidad de carga, la capacidad de pasajeros y el ao de fabricacin, y sobre esta base se fijan las normas de emisiones. Finalmente las normas para fuentes de rea se refieren a fuentes muy pequeas y muy numerosas, que en forma individual pueden ser despreciables, pero que sumadas en conjunto constituyen otra fuente ms de emisiones dispersa en un rea. Dado que es imposible para cualquier autoridad realizar un control a las emisiones de cada una de estas fuentes, no suelen aplicrsele normas directamente a los usuarios, aunque si se pueden imponer restricciones al contenido de ciertas sustancias txicas contenidas en los productos de uso cotidiano que generan emisiones atmosfricas (ej. las pinturas y los productos de limpieza). Tambin es posible imponer normas a la construccin y
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uso de artculos en los que se quemen combustibles dentro del hogar, de manera que se utilicen slo aquellos con un diseo ms eficiente que consuman menos combustible y por consiguiente emitan menos gases (ej. cocinas y hornos caseros, calentadores de agua, y sistemas de calefaccin.
7.3.3 OTRO TIPO DE NORMAS. Existen otros tipos de normas para el control de la contaminacin atmosfrica que se suelen aplicar en forma transversal a las normas de calidad del aire y a las normas sobre emisiones, endurecindolas o hacindolas ms blandas para distintas situaciones y/o complementndolas. Estas son las siguientes: a) Normas sobre el uso de la tierra. Estas clasifican un rea geogrfica determinada en zonas de diferente fragilidad ambiental, sobre la base de la poblacin, los recursos naturales existentes, y las condiciones particulares en cada una de ellas, aplicndose as las normas de calidad del aire y de emisiones en forma diferenciada para cada zona. Un ejemplo de esta situacin es el Estado de California en Estados Unidos, cuyas normas sobre emisiones en general son ms estrictas que en el resto del pas; y aun dentro de California, el rea metropolitana de Los Angeles, debido a su elevada poblacin, flota vehicular, grado de industrializacin, y a sus condiciones geogrficas y climatolgicas que en conjunto le han causado graves problemas ambientales, posee normas sobre emisiones considerablemente ms estrictas que las del resto del mundo. b) Normas sobre Tecnologa. Estas normas clasifican a las fuentes emisoras de acuerdo a la tecnologa que poseen y sobre esta base se les aplica normas sobre 120
emisiones diferenciadas. En muchos casos estas normas especifican tambin la tecnologa de control que ciertos tipos de fuente deben utilizar para cumplir con sus respectivos lmites, y as mismo especifican la tecnologa que se debe utilizar para realizar el monitoreo tanto de emisiones como de inmisiones de cada contaminante. Un ejemplo sencillo de este tipo de clasificacin son los vehculos a gasolina, clasificados en muchos pases de acuerdo a su tecnologa en vehculos con carburador y vehculos con inyeccin electrnica. Para cada grupo se aplican lmites de emisiones distintos, y para los de inyeccin electrnica se especifica que deben utilizar catalizador de tres vas para cumplir con sus respectivos lmites. c) Normas sobre Productos. Estas normas se aplican para restringir el contenido de ciertas sustancias particularmente txicas en los productos, de manera que se reduzcan las emisiones de estas. En el caso de la contaminacin atmosfrica, estas normas son especialmente aplicables a la elaboraci n de combustibles fsiles, pues estos, como insumos de las otras actividades (industria, transporte, etc.), sern los principales responsables de generar contaminantes atmosfricos. 7.3.4 LOS PERMISOS O LICENCIAS DE EMISION. Una manera muy ordenada y efectiva de controlar el cumplimiento de las normas es a travs de la entrega de permisos de emisin, que bsicamente son autorizaciones para descargar contaminantes a la atmsfera, siempre y cuando se cumplan todos los requisitos exigidos en las leyes correspondientes.
En el caso de las fuentes fijas, para poder otorgar un permiso de emisin las autoridades de medio ambiente verifican a travs de una inspeccin que est cumpla con todas las exigencias de las normas que le sean aplicables. El permiso se otorga para un perodo determinado (por ej. en Estados Unidos suele ser de cinco aos para ciertos tipos de fuente) en la forma de un documento legal en el cual la empresa se comprometer, entre otras cosas, a entregar informes peridicos a las autoridades durante la vigencia del mismo. Estos informes deben contener datos de mediciones directas de las emisiones y/o de mediciones de ciertos parmetros del funcionamiento de la fbrica, que sean indicadores de la cantidad de emisiones que se estn descargando a la atmsfera (por ej. consumo y calidad de los combustibles y otros insumos que generen emisiones, eficiencia de los procesos, etc.). Finalmente, al trmino de la vigencia del permiso, las autoridades lo renovarn tras una nueva inspeccin y con la firma de un nuevo documento conteniendo las obligaciones del emisor para ese nuevo perodo. Para las fuentes mviles, el sistema es mucho ms sencillo, pues consiste bsicamente en un distintivo que se coloca al vehculo, o en la misma matrcula cuando el usuario acude a un centro de inspeccin de emisiones y se verifica su cumplimiento con las normas. El permiso faculta al vehculo a descargar contaminantes, dentro de los lmites establecidos, durante el perodo de vigencia, que por lo general es de seis meses, un ao o dos aos dependiendo de la categora. Otra aplicacin que tienen los permisos de emisin es que pueden servir como medio para establecer legalmente y recolectar un pago que las fuentes emisoras deban hacer al estado como compensacin por descargar sus residuos gaseosos en un patrimonio comn como es el
aire; aunque este mecanismo ya es parte de los instrumentos econmicos que se vern en el siguiente captulo. . Para que todos estos instrumentos mencionados anteriormente puedan tener efectividad real, es imprescindible que la institucin encargada de hacerlos cumplir (autoridad ambiental) sea un organismo fuerte, tanto tcnica como econmica e institucionalmente. Esto significa que la autoridad ambiental debe poseer personal tcnico muy especializado y en la suficiente cantidad, tambin significa que deben tener los recursos en equipo e infraestructura necesaria, y fundamentalmente, debe tener suficiente autoridad e independencia, otorgada por las leyes, para hacer cumplir las disposiciones ambientales establecidas en las normas. Debe recordarse que la experiencia en muchos pases ha demostrado que muy pocas empresas y personas invertirn dinero con el fin de contaminar menos, motivados por pura conciencia ecolgica; al final siempre es necesario un medio coercitivo que los obligue.
7.4 ESTRUCTURA DEL MARCO LEGAL

Para finalizar el tema de los instrumentos regulatorios, es necesario aclarar que estos pueden adoptar estructuras distintas de acuerdo al sistema legislativo de cada pas, y no necesariamente deben seguir el esquema presentado aqu; sin embargo, en su conjunto e independientemente de la forma que adopten, los instrumentos regulatorios deben seguir una jerarqua bsica que permita su gil modificacin de manera que se puedan adaptar a los cambios tecnolgicos. En general el marco legal debera seguir la jerarqua que se muestra en la Figura 34 a continuacin.
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Figura 34 Jerarqua del marco legal sobre contaminacin de aire
CONSTITUCION
LEY GENERAL
Ej. Ley de Medio Ambiente
DECRETOS
Ej. Abolicin de gasolina con Pb
REGLAMENTOS
Ej. Reglamento de control de emisiones Ej. Norma de calidad de aire
NORMAS TECNICAS
En todo caso, no debe perderse de vista que el marco legal tiene que cumplir con el objetivo bsico de establecer lmites a la cantidad de contaminantes emitidos a la atmsfera, y de controlar que estos lmites se cumplan sancionando a los infractores y haciendo cumplir la filosofa de el que contamina paga.
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CAPITULO 8 LOS INSTRUMENTOS ECONOMICOS PARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACION ATMOSFERICA
123
8. Los Instrumentos Econmicos para el Control de la Contaminacin Atmosfrica

8.1 GENERALIDADES
Si bien los instrumentos regulatorios han sido desde el comienzo y durante muchos aos, la base de la poltica ambiental de los pases industrializados, y con ellos se han logrado avances sustanciales en la reduccin de la contaminacin; tambin han sido criticados por ser econmicamente ineficientes, debido al alto costo que conlleva mantener en funcionamiento la infraestructura de verificacin y control. Esta crtica se basa en el hecho de que para garantizar la capacidad de una autoridad ambiental de ejercer un control efectivo sobre las emisiones, es necesario que posea informacin muy detallada de las fuentes, lo cual en el caso de las industrias resulta muy complicado, ya que muchos procesos de produccin requieren de bastante tiempo y de conocimientos especficos para obtener dicha informacin. Por otra parte, tambin se argumenta que los instrumentos regulatorios suelen ser poco flexibles en el sentido de que muchas normas obligan a utilizar cierta tecnologa que no necesariamente es la ms barata y eficiente. As mismo, una vez alcanzadas las normas, proveen muy poco incentivo para la creacin de nuevas tecnologas de control de la contaminacin. Todo lo anterior no significa que los instrumentos regulatorios para el control de la contaminacin atmosfrica deban ser descartados, sino que deben buscarse mecanismos para mejorarlos, y es en este punto donde los instrumentos econmicos entran en escena para suplir las deficiencias de los instrumentos regulatorios y de esta manera complementarlos. El enfoque econmico se basa en el principio de pagar por usar, filosofa bajo la cual se establece que los recursos naturales, y en este caso particular la atmsfera, 124 son patrimonio comn de la sociedad y por consiguiente responsabilidad del estado. En ese sentido, de la misma manera que las personas pagan impuestos por el uso de las carreteras para que el estado las repare y les de mantenimiento, tambin se impondra una carga financiera a los usuarios de un recurso natural, de manera que se pague el costo en el que incurre el estado para reemplazar dicho recurso o para darle tratamiento. De esta manera, se integran los gastos de proteccin ambiental a la actividad econmica tradicional. Estos instrumentos econmicos han probado ser muy efectivos, pero aplicados en forma combinada con los instrumentos regulatorios tradicionales. Esto significa que el enfoque econ mico requiere para su xito, la preexistencia de las leyes y reglamentos adecuados, y la capacidad de las instituciones de hacerlas cumplir. Los principales instrumentos econmicos empleados en el control de la contaminacin atmosfrica se presentan a continuacin.
8.2 CARGOS POR EMISION DE CONTAMINANTES

Este sistema es aplicado principalmente a las fuentes fijas, y son impuestos exigidos por alguna autoridad del estado basndose en la cantidad y/o calidad de los contaminantes descargados en el ambiente. Bajo este esquema, el agente contaminador paga cierta cantidad de dinero por cada unidad de sustancia contaminante emitida a la atmsfera. Para ser aplicado, este sistema requiere de la existencia previa de la misma infraestructura de control que utilizan los instrumentos regulatorios por lo cual se suelen
aplicar en forma combinada. Tambin se requiere que en cierta forma se asignen valores monetarios a los recursos naturales de manera que sea posible cuantificar el dao que cada sustancia contaminante causa, y sobre esa base establecer las tasas especficas de impuestos a cobrar a cada agente contaminador por cada sustancia que emite. Este ltimo requerimiento acarrea una gran complicacin, pues hasta la fecha no se ha desarrollado un mtodo cientfico para asignar estos valores, aunque si existen muchas aproximaciones que ya se utilizan en varios pases. Los dos requerimientos anteriores hacen que los sistemas de cargos por emisiones no sean del todo aceptados, particularmente en el caso de la contaminacin atmosfrica, pues se argumenta que por lo complejo que puede resultar este sistema de control, slo llevara a mayores gastos administrativos en las agencias de medio ambiente. Por otra parte, las cuotas de emisin deben ser establecidas de una manera muy responsable despus de haber realizado un estudio tcnico-econmico adecuado. Las cuotas no deben ser tan altas que constituyan una carga muy pesada para las empresas, pero tan poco tan baja como para que estas prefieran pagarlas en lugar de buscar la manera de contaminar menos. No debe perderse de vista que el objetivo ltimo de este sistema es lograr que a las fuentes emisoras les resulte ms rentable contaminar menos, es decir, que les resulte ms rentable invertir en sistemas de control de emisiones, que pagar las cuotas de emisin. En la prctica, los sistemas de cargos por emisiones, ms que prevenir la contaminacin atmosfrica, juegan un papel mucho ms importante en la recoleccin de fondos para el estado; fondos que en principio deberan ser empleados para financiar los esfuerzos que este realiza para
disminuir la contaminacin atmosfrica. La mayora de pases que utiliza los cargos por emisiones para recolectar fondos, suele emplearlos principalmente de tres maneras a saber: a) Para reforzar los gastos de operacin de las agencias de proteccin ambiental. b) En investigaci n tecnol gica relacionada a contaminacin del aire. c) En la creacin de fondos de prstamo, para financiar en condiciones ms favorables que la banca comercial, a las empresas que hacen inversiones en equipo de control de contaminacin del aire. Ejemplos relevantes de lo anterior son casos como La Agencia de Calidad del Aire de Francia, que asigna el 90% de los ingresos por cuotas de emisin a fondos de subsidio para compra de equipo de control de emisiones, y el 10 % restante en investigacin tecnolgica. En este caso las empresas que hacen uso del subsidio recuperan gran parte de su dinero cumplindose as el objetivo de lograr que estas inviertan en contaminar menos. Otro caso interesante es el de China, que utiliza el 80% de los ingresos de las cuotas de emisin para el funcionamiento de un fondo de prstamos para inversiones en sistemas de control de emisiones; el 20% restante es asignado a las Oficinas de Proteccin Ambiental locales para su funcionamiento habitual. En cuanto a las fuentes mviles, no resulta muy factible emplear este sistema de cuotas por emisin, ya que por el nmero tan grande de fuentes emisoras, resultara demasiado complicado asignar cuotas individuales. Para estos casos se suelen emplear otros mecanismos que vern ms adelante, como los cargos por producto o los impuestos 125
diferenciados por uso de tecnologa de control. Finalmente, debe aclararse que las cuotas por emisin no son una licencia para contaminar indiscriminadamente con cualquier tipo de sustancia y en la cantidad que sea; es muy importante que siempre existan regulaciones con lmites mximos que no deben sobrepasarse bajo pena de multas. Los cargos por emisin no pueden sustituir a los lmites mximos de emisin que todos las agentes contaminantes deben cumplir, sino ms bien deben ser un incentivo para que las empresas, que ya deben estar cumpliendo con dichos lmites, descarguen an menos contaminantes de los que la ley les permite.
de una fuente emisora de funcionar y descargar contaminantes en dicha regin. Este tipo de impuestos es muy til y prctico en los grandes centros urbanos, donde las emisiones de los vehculos forman una parte sustancial del total de emisiones; en esta situacin se vuelve una prioridad para las autoridades reducir el congestionamiento vehicular en las reas centrales o comerciales de las ciudades, para reducir as el gasto excesivo de combustible y por consiguiente las emisiones de gases contaminantes. Esto es particularmente importante si las condiciones climatolgicas de la zona le dan poca ventilacin, como en el caso de Santiago de Chile, donde en ciertas pocas del ao se llegan a dar situaciones de verdadera emergencia ambiental. Resulta entonces que en el caso de la contaminacin del aire, los cargos fiscales por el uso de recursos se utilizan exclusivamente con las fuentes mviles, y no se cobra directamente por el derecho de utilizar la atmsfera como receptor de la emisiones, sino indirectamente, cobrando un cargo adicional por el derecho de circular en las vas pblicas en zonas donde se desea limpiar el aire a travs de la reduccin en las emisiones. Los instrumentos fiscales que se pueden emplear para reducir las emisiones derivadas del congestionamiento vehicular son principalmente dos, que se detallan a continuacin.
8.3 CARGOS FISCALES POR USO DE RECURSOS.

Son pagos directos que se hacen por el uso de un recurso de manera que se cubra el costo del tratamiento colectivo o pblico de la contaminacin de dicho recurso. Este tipo de impuestos es muy comn en el caso de tratamiento de las aguas servidas y los desechos slidos municipales, en los cuales la gente paga a la municipalidad por ejemplo, por el derecho a descargar desechos lquidos en el sistema de alcantarillas municipales de donde posteriormente se le dar tratamiento. En el caso del aire, la situacin es ms complicada, pues no existe un sistema de recoleccin y tratamiento por cuyo uso se pueda cobrar; la nica forma como las autoridades pueden mantener el aire de una regin ms limpio es procurando que se disminuyan las descargas de contaminantes. De esta manera, las autoridades seleccionan regiones de prioridad, donde por su densidad poblacional, fragilidad ambiental o por el alto grado de contaminacin atmosfrica preexistente, deciden cobrar por el derecho 126
8.3.1 IMPUESTOS POR USO DE SECCIONES DESIGNADAS DE CAMINOS DURANTE PERIODOS ESPECIFICOS Es un impuesto adicional que se aplica directamente a los vehculos motorizados por el derecho a circular en ciertos sectores de la ciudad a ciertas horas del da, con el
objetivo de desincentivar a los propietarios de automviles de utilizar sus autos en dichas zonas y horas restringidas, reduciendo la congestin y as la contaminacin del aire. La discriminacin en cuanto a lugar y perodo de aplicacin del impuesto se debe a que el volumen de trfico vehicular por lo general no suele ser el mismo para diferentes zonas de la ciudad ni a diferentes horas del da; y tampoco lo son por consiguiente los niveles de contaminacin ni la cantidad de gente expuesta a ellos. Las reas crticas suelen ser la zona cntrica-comercial de cualquier ciudad y adems la zona portuaria en el caso de las ciudades costeras. Las horas crticas son aquellas en las que la mayora de las personas se traslada desde las zonas residenciales al rea comercial, y viceversa. La forma como los motoristas pagan el impuesto es mediante la compra de licencias o permisos especiales que les permiten circular en la zona y hora restringida; requirindose como complemento un sistema de transporte pblico eficiente que pueda satisfacer el aumento en la demanda generado por la disminucin en el uso de carros particulares, as como tambin de mecanismos de control e imposicin de multas ms estrictos por parte de la polica de transito. Ejemplo exitoso de este sistema de impuestos es Singapur que en 1975 lo implant, definindose como zona restringida un rea de aproximadamente 620 hectreas llamada Distrito Central de Negocios (DCN). Circular un vehculo en esta zona en las horas pico de la maana establecidas por la ley, requiere de la compra de la licencia especial mencionada anteriormente. Esta medida logr una disminucin inicial del 71% en la cantidad de vehculos privados circulando en el DCN, y aunque aos despus el trfico vehicular total tendi a
elevarse en forma constante, para 1982 el trfico de autos privados en el DCN se mantena un 64% por debajo de los niveles anteriores a la implantacin del sistema. Otra modalidad a este tipo de impuestos es la implantacin de un cordn de peajes que cubra el rea urbana completa, tal como ha sido propuesto en Estocolmo, Suecia, o como se utiliza en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos, desde hace varios aos.
8.3.2 IMPUESTO POR EL USO DE LOS ESTACIONAMIENTOS Otra medida que se suele aplicar para reducir la congestin vehicular en las ciudades es un impuesto adicional directo al uso de estacionamientos para determinadas zonas, horarios y das de la semana. El objetivo es exactamente el mismo: desmotivar a las personas de utilizar su auto privado y optar en su lugar por el transporte pblico (que como en el caso anterior, debe ser capaz de satisfacer la demanda adicional), reduciendo el congestionamiento vehicular en la zona restringida y por consiguiente la contaminacin por los gases de combustin de los carros. Este sistema es empleado con xito en muchas ciudades como Washington D.C., Estados Unidos, donde los estacionamientos pblicos y privados suelen ser muy caros (debido al impuesto adicional) durante el da, en los das de la semana y en las zonas cntricas, y muy barato o incluso gratis durante la noche, los fines de semana y en las periferias de la ciudad. Por si solos, este tipo de medidas (tanto el impuesto al estacionamiento como el uso de zonas restringidas de caminos) no logran reducir la contaminacin atmosfrica 127
de una ciudad, pero su contribucin a dicha reduccin no es nada despreciable.
continuacin.
8.4 CARGAS FISCALES POR PRODUCTO CONTAMINANTE

Son impuestos directos que se suman al precio de aquellos productos o insumos que causan contaminacin ya sea en la fase de fabricacin o en la de consumo, o para los que se ha establecido un sistema especial de eliminacin. Este tipo de cargos fiscales permite que los usuarios determinen sus propios medios para reducir la contaminacin segn su conveniencia de costo-eficiencia, ya sea disminuyendo la frecuencia de uso del producto, eliminando por completo su uso u optando por productos alternativos. Es evidente que si el objetivo de este tipo de impuestos es, no simplemente recaudar fondos, si no ms bien reducir o eliminar por completo el uso de un producto y por consiguiente la contaminacin causada por este, su eficacia depender entonces de la disponibilidad de productos substitutos por los cuales pueda optar el usuario cuando el precio del producto contaminante suba debido al impuesto adicional. Por otra parte, si el uso del producto es simplemente necesario y su eliminacin total de momento no es factible, los ingresos por cargos fiscales a los productos pueden ser utilizados para tratar directamente la contaminacin debida a dicho producto, para permitir su reciclaje o simplemente para reforzar el presupuesto de las instituciones encargadas de medio ambiente. En el caso espec fico de la contaminaci n atmosfrica, este tipo de impuestos se aplica principalmente a insumos utilizados por las fuentes mviles como se ver a 128
8.4.1 IMPUESTOS DIFERENCIADOS A LA GASOLINA CON O SIN PLOMO Como ya se explic anteriormente en el Capitulo 6 sobre Los Combustibles Derivados del Petrleo, la imposibilidad de eliminar por completo el uso del plomo de la gasolina se debe a la existencia en muchos pases de automviles cuyos motores requieren de los efectos de lubricacin que les da el Tetraetilplomo; esto por las condiciones a las que se ven sometidos (altas velocidades por perodos prolongados). Es inevitable entonces en estos pases la coexistencia de ambos tipos de gasolina, al menos durante un perodo de transicin ms o menos apreciable en el que van saliendo de circulacin los vehculos que requieren del Tetraetilplomo. Sin embargo, las autoridades ambientales pueden hacer ms corto dicho perodo de transicin logrando acelerar el proceso mediante el cual los usuarios cambian voluntariamente sus vehculos. Un instrumento empleado para llevar a cabo esto son los impuestos por producto contaminante, en este caso la gasolina con plomo. Al aplicar un impuesto directo adicional a la gasolina con plomo, se logra encarecer su precio en relacin a la sin plomo, encareciendo a la vez los costos de operacin de los vehculos que la utilizan y dando al usuario una razn real de peso para optar por los autos que usan la gasolina ms limpia, ya que la mera voluntad de no contaminar por lo general slo genera buenas intenciones, pero no acciones. Todo este problema no existe en absoluto en pases como los de Centro Amrica donde la geografa montaosa y lo angosto de las carreteras, entre otros factores, impiden
la existencia de autopistas de alta velocidad, eliminando as las condiciones de riesgo para el motor mencionadas anteriormente al usar gasolina sin plomo en motores hechos para el otro tipo de gasolina. En este caso ha sido posible eliminar completamente, por prohibicin legal, el uso de la gasolina con plomo. La otra cara de la moneda es el caso de Holanda, con una geografa plana y una infraestructura de carreteras anchas y en ptimas condiciones. Aqu se ha mantenido la venta de ambos tipos de gasolina, pero se ha tasado con un impuesto adicional la que contiene plomo esperndose lograr su eliminacin total al salir de circulacin los autos que dan el problema. Mientras tanto, los fondos recaudados por dichos impuestos sirven para financiar el programa ambiental del Ministerio del Medio Ambiente.
computarizado que regule dicha mezcla, compensndose su complejidad con su alto nivel de eficiencia (96% de eficiencia). La ley de muchsimos pases exige actualmente que los autos nuevos, sean importados o fabricados en su territorio, tengan este ltimo tipo de catalizador ya incorporado. Ante la pregunta de por qu no se hace obligatorio para todos los carros (nuevos y usados) el uso de catalizador, se pueden mencionar dos razones fuertes para no prohibir por ley la circulacin de vehculos sin este dispositivo. La primera est directamente relacionada con la gasolina con plomo y los pases que an la utilizan; y es que mientras circulen vehculos que la utilicen, es imposible hacer obligatorio para todos el uso de catalizador, pues el Tetraetilplomo de la gasolina forma depsitos en su superficie, cubrindolo y desactivndolo por completo y haciendo prcticamente intil su instalacin. La segunda razn es el costo que implica para el usuario adaptar un catalizador de tres vas a su vehculo. En realidad el dispositivo y sus controles no es excesivamente caro, pero para los vehculos muy viejos y devaluados, la relacin costo del catalizador-valor del vehculo puede llegar a ser hasta de 1:2, es decir, que el catalizador cueste hasta 50% del valor del vehculo o incluso ms. En pases en vas de desarrollo, donde la mayor parte de la flota vehicular es muy vieja y los niveles de ingreso econmico de la poblacin bajos, este costo se vuelve demasiado alto. La nica opcin que queda para ambos casos es esperar a que la flota vehicular se renueve, es decir, que vayan saliendo de circulacin los vehculos sin catalizador. Pero al igual que en el caso de la gasolina con plomo, las 129
8.4.2 IMPUESTO ADICIONAL DE CIRCULACION PARA VEHICULOS SIN CATALIZADOR Como se explic ya en el Captulo 3, en el apartado sobre Tecnologas de Control para Fuentes Mviles, el convertidor cataltico de los automviles bsicamente acelera las reacciones de combustin de la gasolina, de manera que toda la gasolina sin quemar que va por el escape, termine de reaccionar y al final salga slo CO2, agua y Nitrgeno en vez de CO, NOx e hidrocarburos no quemados (HC). Originalmente los catalizadores controlaban nicamente CO y HC, pero en la actualidad existen los llamados catalizadores de tres vas, capaces de eliminar tambin las emisiones de NOx. Estos catalizadores son bastante ms complejos que los primeros pues operan en un rango muy estrecho de relacin airecombustible, lo cual hace necesario de un sistema
autoridades pueden acelerar ese proceso utilizando los impuestos por producto contaminante, que en este caso es el vehculo sin catalizador. La forma como se utilizara en este caso el impuesto es cargando una tasa adicional al impuesto por circulacin o al impuesto por tenencia anual para aquellos vehculos que no tienen el dispositivo, de esta forma se crea presin sobre el usuario para que invierta en instalar un catalizador a su auto, o para que cambie de auto. Habr usuarios a los que les resultar ms factible, econmicamente hablando, pagar el impuesto anual que hacer una inversin ms fuerte en el catalizador o en otro auto, pero en todo caso, durante el perodo de transicin, el estado percibir ingresos adicionales que pueden ser empleados para subsidiar programas ambientales o en ltima instancia para reforzar el presupuesto general.
8.5.1 IMPUESTOS A LA IMPORTACION Y VENTA DE VEHICULOS Como ya se explic anteriormente, en muchos pases ha sido imposible obligar a todos los usuarios a colocar catalizadores en sus automviles y a usar automviles para gasolina sin plomo; y como tambin se explic, una forma que tienen las autoridades de ejercer presin es aplicar un impuesto adicional al impuesto anual por circulacin o por tenencia a los autos sin catalizador y un impuesto adicional a la gasolina con plomo (impuesto por producto contaminante). Sin embargo, estos impuestos no pueden ser demasiado altos pues eso equivaldra casi a obligar a la gente a cambiar su vehculo o a dejar de usarlo si su posicin econmica no le permite afrontar esos gastos excesivos. De tal manera que con este instrumento el efecto deseado (la renovacin de la flota vehicular) se alcanza a un largo plazo, lo cual es siempre un avance en comparacin con la situacin original. Pero todo este proceso de renovacin de la flota se puede ver seriamente entorpecido por la entrada en circulacin de nuevos autos sin catalizador. Para evitar esta situacin se pueden utilizar los impuestos administrativos aplicando una tasa fiscal adicional alta ya sea al impuesto de importacin, al de venta o al registro inicial de los vehculos nuevos o importados usados sin catalizador, desanimando as a aquellas personas que estn por comprar un auto, de comprar una marca y/o modelo que no est equipado para disminuir la contaminacin. Este ejemplo es exactamente el que han seguido las autoridades de Dinamarca para evitar la entrada en circulacin de vehculos que no cumplen con sus regulaciones.
8.5 CARGAS FISCALES ADMINISTRATIVAS

En t rminos generales, las cargas fiscales administrativas son impuestos pagados a las autoridades por servicios prestados a los usuarios tales como el registro de productos o la aplicacin e imposicin de regulaciones; por lo general suelen ser bajos pues solamente buscan subsidiar los costos administrativos del aparato estatal. Sin embargo, este tipo de impuestos puede ser aplicado con fines ambientales en el control de la contaminacin del aire por fuentes mviles como se describe a continuacin.
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8.6 INCENTIVOS
La mayora de los instrumentos econmicos para el control de la contaminacin ambiental suelen ser pagos adicionales o castigos por contaminar, generalmente para desmotivar a las personas de usar productos contaminantes o para alejarlos de patrones de conducta poco amigables con el medio ambiente. Pero existen tambin instrumentos que funcionan de forma completamente opuesta, es decir como premios o incentivos por usar productos ambientalmente seguros o por patrones de conducta amigables con el medio ambiente. En el caso espec fico de la contaminaci n atmosfrica, los incentivos econmicos persiguen tres objetivos principales a saber: 1) Promover entre los agentes emisores el uso de tecnologa e insumos poco contaminantes. En el caso de las fuentes fijas esto se refiere al uso de procesos de produccin ms limpios o tecnologas de control de la contaminacin atmosfrica; en el caso de las fuentes mviles se refiere al uso de vehculos de bajas emisiones o con tecnologas de control (ver Capitulo 10 sobre Los Vehculos Limpios). En ambos casos se refiere tambin al uso de combustibles ms limpios (ver Capitulo 11 sobre Los Combustibles Alternativos). 2) Fomentar entre los consumidores el uso de productos fabricados con tecnolog as e insumos menos contaminantes. Esto est dirigido a las fuentes fijas, de manera que las fbricas tengan otro incentivo ms para elaborar sus productos con procesos ms limpios. 3) Fomentar, en el caso de las fuentes mviles, el uso del transporte pblico disminuyendo as el uso de vehculos privados y por consiguiente la contaminacin asociada a estos.
Para lograr estos objetivos, los instrumentos econmicos ms utilizados son los siguientes:
8.6.1 SUBVENCIONES PARA EL TRANSPORTE PUBLICO Para lograr que los usuarios tradicionales de vehculos privados opten por utilizar el transporte pblico, este ltimo debe cumplir con tres requisitos indispensables: 1) Que sea eficiente 2) Que sea cmodo y 3) Que sea barato en comparacin con el uso de los autos privados. El primer aspecto es un asunto de organizacin y administracin de las empresas de transporte pblico que no compete directamente a las autoridades de medio ambiente. El segundo aspecto est relacionado con la cantidad y la calidad de los vehculos de transporte pblico en circulacin. Por lo general se esperara que la cantidad de vehculos en circulacin sea suficiente para cubrir la demanda y que estos estn en buen estado y perfecto funcionamiento. Esto ltimo garantizara tanto que el vehculo sea cmodo como su cumplimiento de las regulaciones de medio ambiente. Para lograr dichos objetivos, las autoridades pueden ayudar a estas empresas en el mantenimiento ptimo de su flota vehicular con dos instrumentos: 1) La concesin de prstamos a bajo inters para la compra de nuevas unidades o el mantenimiento de las existentes y 2) Proporcionndoles incentivos tributarios, que pueden adoptar formas muy variadas como la depreciacin 131
acelerada del vehculo, impuestos bajos a la importacin y venta, tasas fiscales preferenciales por circulacin, y exoneracin de impuestos por circulacin en zonas y horas restringidas. En cuanto al tercer requisito que es el precio, las autoridades tambin pueden ayudar a las empresas de transporte pblico a mantener los precios a un nivel razonable proporcionando una subvencin en la compra del combustible. Por si solos, estos instrumentos no lograran inducir a las personas a utilizar el transporte pblico en lugar de sus autos privados, pero si se combinan estas medidas con otras de las mencionadas anteriormente como los impuestos por circulacin en zonas y horas restringidas y los impuestos por uso de estacionamiento, se puede lograr en forma efectiva, descongestionar de vehculos privados las zonas comerciales de los centros urbanos.
En el caso de las fuentes mviles, el problema principal es el de la eliminacin de los vehculos sin catalizador y/o con motores para gasolina con plomo. En este caso adems de agregar impuestos adicionales a su importacin como ya antes se explic, tambin se puede recurrir a la reduccin de los mismos impuestos para los vehculos ms limpios, haciendo muy favorable para el usuario, en trminos econmicos, la eleccin de un auto menos contaminante. Entre los pases que han adoptado esta prctica de impuestos diferenciados para vehculos nuevos basndose en la contaminacin estn Holanda, Suecia, Noruega, Finlandia, Alemania y Dinamarca.
8.6.3 BENEFICIOS FISCALES PARA MEJORA DE EQUIPOS O VEHICULOS SOBRE EMISIONES O USO DE ENERGIA En el caso de las fuentes mviles, y refirindose al mismo problema de los vehculos sin catalizador, otro instrumento que puede ser empleado en adicin a los anteriores es otorgar beneficios fiscales a la importacin, fabricacin y/o venta de los convertidores catalticos para los autos que ya estaban en circulacin, de manera que el precio de estos pueda bajar y ser accesible a ms usuarios de vehculos. En el caso de las fuentes fijas, la situacin se vuelve m s compleja pues existe una gran variedad de modificaciones que cada tipo de fbrica puede hacer en sus procesos de produccin para contaminar menos, pero las autoridades pueden establecer categoras de inversiones en compra de equipo industrial que lleve a una mejora en el consumo de energa o a una disminucin de las emisiones, y para dichas categoras establecer beneficios fiscales adicionales. Ejemplos de estos casos podran ser la
8.6.2 PRIVILEGIOS FISCALES A LA IMPORTACION Y/O VENTA DE EQUIPOS Y VEHICULOS MAS LIMPIOS En el caso de las fuentes fijas, considerando que se trata de plantas industriales, el principal problema para utilizar tecnologas de control de emisiones o para modificar los procesos a manera de hacerlos ms limpios, es el elevado costo de las inversiones que se deben realizar, especialmente en la compra de equipo, que como todo equipo industrial suele tener precios muy altos. Las autoridades pueden entonces dar incentivos econmicos a las empresas para la compra de estos equipos, ya sea a travs de la reduccin o eliminacin total de impuestos en la importacin de estos, o en su venta si son fabricados localmente. 132
excepcin de impuestos a la importacin y venta de equipos como separadores ciclnicos, precipitadores electrostticos, columnas de absorcin de gases o sistemas de ventilacin con filtros recolectores.
sistemas de control de emisiones o procesos de produccin ms limpios. En ambos casos (fuentes fijas y mviles) se puede echar a andar una campaa publicitaria general que motive al pblico a optar por los productos y servicios de esas empresas que han recibido el reconocimiento por contaminar menos. Finalmente, debe decirse que todos los incentivos econmicos que se han mencionado desde luego tienen su costo para el estado, y por esta razn se suelen aplicar en combinacin con los cargos por emisin de contaminante, por uso de recursos, por producto contaminante y administrativos; calculndose de tal forma que el efecto financiero sobre el presupuesto total sea neutro. Existen desde luego algunas excepciones, pases que simplemente asumen el costo econmico de incentivar la compra de tecnologa e insumos ms limpios y de fomentar patrones de conducta menos contaminantes; tal es el caso por ejemplo de Suecia, que ha aplicado una subvencin muy alta a los vehculos nuevos equipados con catalizador, teniendo mucho xito, pues ha logrado que el proceso de renovacin de la flota vehicular se de a una tasa mucho ms rpida de lo normal. Sin embargo, en trminos de ganancia econmica para el estado, el efecto de este programa no fue neutral, pues los pagos por subsidio excedieron enormemente los ingresos por impuestos en ese rubro.
8.6.4 RECONOCIMINETOS PUBLICOS Los reconocimientos pblicos no son realmente un instrumento econmico para controlar la contaminacin ambiental, pues no implican ningn ingreso o gasto financiero directo para el estado ni para las empresas o instituciones que lo reciben. Sin embargo, si el reconocimiento es utilizado con fines publicitarios por quienes lo han recibido, estas empresas pueden llegar a mejorar su posicin en el mercado e incrementar sus ventas. Para el caso de los vehculos y los combustibles, los reconocimientos pblicos por parte de las autoridades pueden ir dirigidos a las empresas petroleras que produzcan y/o vendan slo gasolina sin plomo, a los distribuidores de vehculos que vendan slo autos equipados con catalizador y con motores para gasolina sin plomo y a las empresas de transporte cuya flota vehicular cumpla con las normas establecidas de emisiones de gases. Tambin es factible para las autoridades de trnsito, proporcionar al momento de pagar el impuesto anual por circulacin o tenencia, un distintivo que pueda colocarse a aquellos vehculos que cumplen con las normas de emisiones y que si bien no aporta ningn beneficio econmico, sirve de reconocimiento pblico al usuario que ha optado por un vehculo ms limpio. En el caso de las fuentes fijas, tambin se pueden otorgar distintivos como sellos verdes o reconocimientos en actos pblicos a aquellas empresas cuyas fbricas poseen 133
CAPITULO 9 LOS SISTEMAS PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES VEHICULARES
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9. Los Sistemas para el Control de las Emisiones Vehculares

9.1 CONCEPTO Y GENERALIDADES
Cuando un vehculo sale de la fbrica, normalmente es acompaado de un certificado a travs del cual el fabricante garantiza que sus emisiones de contaminantes atmosfricos no excedern ciertos lmites, siempre y cuando el motor se encuentre en buen estado mecnico. Los lmites garantizados dependen de la tecnologa empleada para fabricar el motor del vehculo (ver el apartado sobre Fuentes Mviles en el Captulo 3), y en ningn momento se pretende que este pueda cumplir con valores de emisiones ms estrictos que los originales, y por el contrario, debe tenerse en cuenta que debido al deterioro normal por su uso, se hace necesario un adecuado mantenimiento del motor para poder seguir cumpliendo con los lmites originales a lo largo de su vida til. Est claro entonces que para mantener las emisiones vehiculares dentro de los lmites fijados para garantizar el cumplimiento de los objetivos ambientales y/o de salud pblica, las autoridades deben ejercer control sobre dos grandes sectores involucrados en el tema automotriz: 1) Los fabricantes de automviles 2) Los usuarios de automviles Al primer grupo se les suele imponer obligaciones sobre la tecnologa que emplean para la fabricacin de los autos, de manera que cuando estos salen de la fbrica, se pueda tener garanta de que tcnicamente hablando, sus modelos de autos que salen al mercado son capaces de cumplir con los lmites de emisiones establecidos. Al segundo grupo en cambio, se les suele imponer obligaciones sobre el mantenimiento que deben darle a sus vehculos de manera que se pueda tener garanta de que a lo largo de su vida til, estos funcionen adecuadamente tal como fueron diseados, para que sus emisiones de escape permanezcan dentro de los lmites establecidos. En ambos casos, las autoridades han tenido que idear sistemas de verificacin y control para asegurarse de que sus regulaciones se cumplen de manera efectiva. Estos sistemas son llamados Sistemas Homologacin o Sistemas de Certificacin en el caso de los autos nuevos, y Sistemas de Inspeccin y Mantenimiento en el caso de los autos en circulacin, y los dos operan bajo el principio de someter a los autos a procedimientos metdicos de prueba en los cuales se miden sus emisiones de escape bajo condiciones especficas de funcionamiento del motor. Tanto los Sistemas de Homologacin como los Sistemas de Inspeccin y Mantenimiento para las emisiones de escape, surgieron a finales de la dcada de los 60 como parte del movimiento ecologista que en Europa y Estados Unidos pretenda poner un freno al deterioro del medio ambiente causado por los crecientes niveles de industrializacin de sus sociedades. Desde esa poca hasta la fecha, ambos sistemas de verificacin y control han sufrido muchas modificaciones y a la vez se han diversificado abarcando todas las categoras de motores y hasta el grado de que muchos pases o regiones han desarrollado ya sus propios procedimientos de prueba. En los siguientes apartados se presentan los fundamentos de los Sistemas de Homologacin y de los Sistemas de Inspeccin y Mantenimiento, incluyendo sus principales procedimientos de prueba, es decir, los ms empleados y aceptados en la mayora de pases.
9.2 LAS PRUEBAS DE EMISIONES DE GASES DE ESCAPE

Antes de iniciar el tema de los sistemas de verificacin y control de emisiones, es necesario conocer algunos 135
conceptos bsicos aplicables tanto a la Homologacin como a la Inspeccin y Mantenimiento. Se comenzar definiendo las pruebas de emisiones de gases de escape como el procedimiento mediante el cual se extrae la totalidad o parte de los gases de escape de un vehculo para introducirlos a un analizador automtico que mide la concentracin de determinados contaminantes. Esta es una definicin muy sencilla pues en la realidad existen muchas variantes y condiciones diferentes a las que se someten los vehculos para realizar dicha medicin. En general las pruebas de emisiones de gases de escape se pueden clasificar en dos grupos: a) Las Pruebas Estticas. Son aquellas pruebas de emisiones durante las cuales no se aplica carga externa al vehculo, y mientras se efecta la medicin, este opera con la transmisin en neutro, es decir, en ralent. b) Las Pruebas Dinmicas. Son aquellas en las cuales se aplica una carga externa al motor y por consiguiente durante la prueba se debe operar el vehculo con la transmisin en posicin distinta de neutro. La razn de la existencia de ambos tipos de prueba es que las emisiones de un vehculo en ralent son completamente diferentes de aquellas producidas cuando el veh culo est en marcha. Esta diferencia es considerablemente ms marcada en el caso de las emisiones de NOx, las cuales en ralent son despreciables, pero no as en la situacin de vehculo en marcha; por lo tanto, cualquier sistema de verificacin y control que exija mediciones de NOx tendr que emplear pruebas dinmicas. En las pruebas dinmicas, se pueden utilizar dos posibles dispositivos para aplicar la carga externa al motor y poder operarlo con la transmisin en una posicin distinta de neutro, sin necesidad de poner en marcha el vehculo; 136
estos dispositivos son: a) El dinam metro de chasis o tambi n llamado dinammetro de rodillos. Son rodillos instalados en el piso sobre los cuales se colocan las llantas de traccin del vehculo para que puedan girar sin que el vehculo se desplace; estos rodillos aplican la carga externa oponiendo resistencia al movimiento de las llantas. b) El dinammetro de motor. Es bsicamente un banco de prueba para motores equipado con un dinammetro capaz de aplicar carga externa oponiendo resistencia al movimiento del eje del motor. Este banco de prueba desde luego est equipado para conducir el motor bajo diferentes condiciones, hacindolo trabajar como lo hara dentro del vehculo en la calle. La seleccin de uno u otro dispositivo depende del tipo de sistema de verificacin y control que se est aplicando (como ya se ver con ms detalle en los siguientes apartados). Por otra parte, las pruebas dinmicas tambin se pueden separar en dos grupos diferentes que son: a) Las pruebas en estado estable. Son aquellas en las cuales al auto se conduce a velocidad y carga constante y predeterminada, midindose las emisiones nicamente cuando se han alcanzado y se mantienen estas condiciones, y no durante los perodos de aceleracin y desaceleracin. b) Las pruebas en estado transitorio. Son aquellas en las cuales se conduce el auto a velocidad y carga variable de acuerdo a un programa de manejo predeterminado llamado ciclo de manejo, midindose las emisiones de forma ininterrumpida a lo largo de todo este ciclo. Nuevamente, la seleccin de uno u otro tipo de prueba depender del sistema de verificacin y control que se aplique.
En cuanto al equipo analizador de gases empleado en las pruebas de emisiones de escape, para la determinacin de la concentracin de CO, HC y CO2, se utilizan equipos electrnicos que pueden ser de dos tipos: para uso de taller y para uso de laboratorio. Los primeros son del tipo llamado Medidores de Emisiones Infrarrojas no Dispersivas (NDIR por sus siglas en Ingls), el cual es un equipo robusto, capaz de soportar un trato brusco dentro de ciertos lmites, pero que no posee la capacidad de medir concentraciones bajas de los contaminantes. El equipo para uso de laboratorio en cambio, es ms frgil, emplean una tecnologa llamada Detector de Ionizacin por Llama (FID por sus siglas en Ingls) y en la mayora de los casos los equipos deben mantenerse bajo condiciones reguladas de temperatura y humedad, pero sin embargo tienen capacidad para medir concentraciones muy bajas de contaminantes. En la mayora de las pruebas de emisiones de escape se utiliza equipo para uso de taller, pero en aquellas pruebas en las cuales se diluyen los gases, es necesario utilizar equipo de laboratorio, pues las concentraciones pueden llegar a ser tan bajas por la dilucin, que no se puedan detectar con los equipos para uso de taller. Para la medicin de NOx se emplean analizadores quimiluniniscentes, y en algunos tipos de pruebas para autos con motor diesel, se emplean medidores de opacidad como una medida de la cantidad de holln o filtros separadores de partculas para luego cuantificarlas. Otro parmetro que se mide, aunque no es contaminante, es el oxgeno. La razn para medir este es porque la cantidad de oxgeno en los gases de escape es un indicador de la eficiencia de la combustin, lo cual a su vez es indicador de la cantidad de contaminantes (combustible sin quemar) que se emiten.
9.3 LOS SISTEMAS DE HOMOLOGACION

A principios de la dcada de los 60, los sistemas de homologacin ya existan, pero aplicados al control de la calidad operacional de los autos. De esta manera, se someta a los autos en un laboratorio a condiciones que simulaban las reales de funcionamiento en la calle y se realizaban mediciones para probar la calidad de diferentes componentes como los frenos, la suspensin, etc., buscando as dar una garanta al consumidor de que los autos as certificados funcionaran de manera adecuada durante cierto perodo o kilometraje determinado, siempre que se le diera el mantenimiento requerido de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Por otra parte, la produccin masiva de grandes cantidades de vehculos y su exportacin e importacin entre mercados con regulaciones completamente diferentes, hizo necesario crear procedimientos de prueba para homologar o dar validez en un pas determinado, a los certificados emitidos por el fabricante de otro pas; de esta manera, se dice que los autos fabricados en un pas determinado, deben ser homologados en un segundo pas haca donde se desean exportar para tener garanta de que cumple con las regulaciones de este, aunque en su pas de origen ya hayan sido certificados bajo sus propias regulaciones. Con el tiempo, y al cobrar importancia el problema de la contaminaci n atmosf rica, se dise aron procedimientos similares para certificar a los vehculos en relacin a sus emisiones de escape, y que los fabricantes pudieran as garantizar a los consumidores y a las autoridades, que estos cumpliran con los lmites de emisiones de contaminantes durante cierta vida til definida, siempre con la condicin de que se le diera el mantenimiento 137
requerido de acuerdo a sus especificaciones. Los procedimientos de prueba empleados en la homologacin de los niveles de emisin de vehculos se clasifican en dos grandes grupos que son: a) Procedimientos de prueba para vehculos livianos b) Procedimientos de prueba para vehculos pesados En ambos casos se miden los siguientes parmetros: CO, HC, NOx, CO2, y O2, y en el caso de los vehculos a diesel, adicionalmente se miden partculas, y en algunas pruebas opacidad. La medicin de NOx implica que todas las pruebas de emisiones sern pruebas dinmicas como se ve a continuacin.
9.3.1 PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA PARA VEHICULOS LIVIANOS
El vehculo se coloca en un dinammetro de chasis y se conduce simulando condiciones de manejo reales a travs de un ciclo de manejo que puede incluir varias etapas como aceleracin, frenado, velocidad constante, distintas fases de carga, arranque en fro, arranque en caliente, etc. Para simular las pendientes en la calle, o la carga del vehculo, el dinammetro puede oponer resistencia al movimiento de las ruedas de manera que el motor haga el esfuerzo que hara en esas circunstancias. El tubo de escape va conectado a una sonda que succiona todos los gases, los diluye, enfra y luego los recolecta en un dispositivo a volumen constante para despus ser analizados por un equipo electrnico, obtenindose los resultados no en concentracin de contaminantes, sino en masa de contaminante emitido por distancia recorrida. La Figura 35 muestra un esquema de un sistema tpico para realizar pruebas de homologacin a vehculos livianos.
Figura 35 Procedimiento de prueba para vehculos livianos en los sistemas de homologacin
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Aunque es obvio que el equipo juega un papel determinante en el procedimiento de prueba, lo que podra llamarse el fundamento de la prueba es el ciclo de manejo. No debe perderse de vista que el objetivo de este sistema es determinar cmo sern las emisiones de un vehculo nuevo, cuando este ya est circulando en la calle, y el ciclo de manejo bsicamente define como se debe conducir el auto en el laboratorio y como y cuando se debe aplicar resistencia al dinammetro, para simular de la mejor manera posible las condiciones que el auto enfrentara en la calle. Desde luego que las condiciones de manejo sern diferentes en cada pas, o incluso en cada regin o ciudad, por lo cual se han creado diferentes ciclos de manejo que pueden representar situaciones diferentes como por ejemplo el trfico en un centro urbano o en una carretera. De hecho, muchos pases han desarrollado ciclos de manejo que representan las condiciones de sus propias ciudades y carreteras, y son esos ciclos los que utilizan para homologar tanto los vehculos fabricados en su pas como los fabricados en otro pas e importados a su territorio. Los principales fabricantes de autos en el mundo se encuentran en Japn, Estados Unidos y la Unin Europea1 ; cada uno de estos tres bloques ha creado sus propios ciclos de manejo, y el resto de los fabricantes e importadores en otros pases se rigen bajo las reglas de alguno de estos para certificar y homologar los autos que fabrican e importan. Para vehculos livianos entonces, los ciclos de manejo utilizados en Japn, Estados Unidos y la Unin Europea
son respectivamente el ciclo 10-15, el LA4 en la prueba FTP 75, y el ECE 15 + EUDC. De estos tres el ciclo 1015 de Japn es el menos difundido pues adems de Japn mismo, solamente algunos pases en el este asitico lo utilizan. El resto de los pases, con muy pocas excepciones, utilizan el ciclo estadounidense o el europeo.
9.3.1.1 Prueba FTP 75 La prueba FTP 75 es empleada en los Estados Unidos para la certificacin de las emisiones de vehculos livianos, empleando el ciclo de prueba conocido como LA4, que simula una ruta urbana con rangos de velocidad que oscilan entre 0 y 91.2 km/hr y una duracin de 2,475 segundos (41 minutos con 15 segundos) y 17.77 km. recorridos durante los cuales se pueden distinguir cuatro diferentes etapas: una de arranque en fro (despus de mantener el motor apagado por un mnimo de 12 horas), otra de circulacin a temperatura estabilizada, otra con el motor apagado, y la ltima de arranque en caliente (despus de enfriar durante slo diez minutos). Durante cada una de las etapas de circulacin, hay perodos en los que el vehculo se est acelerando, otros en los que se va a velocidad constante, otros frenando y otros en los que permanece en neutro (simulando los altos en los semforos). En la Figura 36 se puede observar el ciclo LA4 en la prueba FTP 75 como una grfica de la velocidad en funcin del tiempo transcurrido de la prueba.
Se toma a la Unin Europea como un slo bloque debido a que en materia homologacin de vehculos, todos sus pases miembros se rigen bajos las mismas normas.
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Figura 36 Ciclo de manejo LA4 en la prueba FTP 75
Las emisiones de escape a lo largo de este recorrido se diluyen, y enfran en un sistema de volumen constante y se recolectan en bolsas para cada una de las fases de circulacin por separado. Luego son analizadas por el equipo de medicin y finalmente se obtiene un resultado promedio para cada fase en gramos de contaminante emitido por milla recorrida. La velocidad mxima que alcanza este ciclo es de 91.2 km/h, la cual es ms baja de la que la mayora de autos emplea en las carreteras; por otra parte, tambin las aceleraciones y cargas que emplea son ms bajas de las existentes en condiciones reales. Esto se debe a que el ciclo fue creado a principios de la dcada de 1970, cuando la capacidad de los dinammetros para soportar condiciones extremas era muy limitada; y as mismo, el uso de aire acondicionado en los autos, que supone una carga significativa para el motor, tampoco estaba tan difundido en esa poca como lo est ahora. 140
Sin embargo, las condiciones han cambiado y a partir de los autos modelo 2000, es obligatorio en Estados Unidos adicionar dos pruebas complementarias para incluir las emisiones producidas a altas velocidades, bajo aceleraciones violentas, fluctuaciones rpidas de velocidad y las producidas cuando se utiliza el aire acondicionado. Los ciclos en mencin son el Suplemental Federal Test Procedure US06 (SFTPUS06) y el Suplemental Federal Test Procedure SC03 (SFTP-SC03). El SFTPUS06 representa las condiciones de manejo a altas velocidades, aceleraciones bruscas y con fluctuaciones rpidas; es un recorrido de 12.8 km. con una duracin de 596 segundos y una velocidad mxima de 129 km/h. El SFTP-SC03 representa las condiciones de manejo con el aire acondicionado del auto encendido; es un recorrido de 5.8 km con una duracin de 596 segundos, una velocidad mxima de 88.2 km y una temperatura ambiente de 35C.
En la Figura 37 se observa el ciclo SFTP-US06, y en la Figura 38 se observa el ciclo SFTP-SC03, ambos
como grficas de la velocidad en funcin del tiempo transcurrido de la prueba.
Figura 37 Ciclo complementario de manejo SFTP-US06
Figura 38 Ciclo complementario de manejo SFTP-SC03
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9.3.1.2 Prueba ECE 15 + EUDC Esta prueba es el equivalente de la Unin Europea al FTP 75 de Estados Unidos pues es empleado para la certificacin y homologacin de vehculos livianos. El equipo y procedimiento de prueba es bsicamente el mismo del FTP 75, es decir, que se emplea el mismo tipo de dinammetro, se diluyen y enfran los gases en un sistema de volumen constante, se recolectan en bolsas, y se analizan en un equipo electrnico con caractersticas similares, expresndose el resultado final en gramos de cada contaminante emitidos por kilmetro recorrido. La diferencia fundamental entre la prueba americana y la europea es entonces el ciclo de manejo, concebido este
ltimo para representar las condiciones de las ciudades y autopistas europeas. La prueba est formada por cinco etapas bien definidas: cuatro ciclos ECE 15, que es un ciclo que representa las condiciones de manejo urbanas de una ciudad tpica europea y que se caracteriza por bajas velocidades, bajo nivel de carga en el motor, y baja temperatura en los gases de escape. La quinta etapa es el llamado ciclo extraurbano (Extra Urban Driving Cycle, EUDC), que representa las condiciones de manejo de las carreteras europeas, con una velocidad mxima de 120 km/h. La Figura 39 muestra el ciclo ECE 15, y la Figura 40 muestra el ciclo EUDC.
Figura 39 Ciclo de manejo ECE 15
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Figura 40 Ciclo de manejo EUDC
La prueba se inicia despus de haber mantenido el motor apagado por un mnimo de 6 horas a una temperatura de 20 a 30 C; luego se arranca y se mantiene en ralent por 40 segundos y hasta entonces se comienza con el ciclo ECE 15, el cual se repite cuatro veces en forma ininterrumpida y luego se sigue con el EUDC. Este ciclo europeo ha sufrido modificaciones recientes, ya que a partir del ao 2000, los 40 segundos en ralent se eliminan, inicindose el primer ciclo ECE justo despus del arranque del motor. Esta nueva modalidad de la prueba se conoce tambin como nuevo ciclo europeo.
los vehculos livianos, en el hecho de que en los primeros no se monta el vehculo en un dinammetro de chasis, sino que se quita por completo el motor y se coloca en un dinammetro de motor. Este, como se dijo anteriormente, es un banco de prueba equipado con un dinammetro para poder aplicarle carga al motor y conducirlo a diferentes velocidades. El resto del procedimiento es bsicamente el mismo que para vehculos livianos: se recolectan los gases de escape en un sistema de volumen constante, se diluyen y enfran y se introducen en el analizador electrnico que dar el resultado en masa de cada contaminante por distancia recorrida. Desde luego, para esta categora de vehculos tambin existen diferentes ciclos de manejo, siendo tambin los ms utilizados aquellos creados en Estados Unidos, La Unin Europea y Japn que respectivamente son llamados 143
9.3.2 PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA PARA VEHICULOS PESADOS Los procedimientos de prueba para vehculos pesados se diferencian fundamentalmente de aquellos empleados en
Heavy-Duty US Transient Cycle, la combinacin European Stationary Cycle - European Transient Cycle European Load Response (ESC-ETC-ELR), y el ciclo de 13 modos. De estos tres, nuevamente el ciclo japons es el menos difundido por lo que no se incluir en este manual.
b) La fase Los Angeles Non Freeway (LANF). Representa una situaci n de tr fico urbano congestionado con pocas paradas. c) La fase Los Angeles Freeway (LAFY). Representa las condiciones de manejo de una autopista congestionada. d) La cuarta fase es una repeticin del NYNF. El ciclo se inicia arrancando el auto en fro despus de haber permanecido apagado desde la noche anterior, se continua con 25 segundos en ralent y luego las cuatro fases antes descritas anteriormente. Despus de estas se apaga el motor y se mantiene as durante 1200 segundos (20 minutos) para luego encenderlo (encendido en caliente) y repetir las cuatro fases nuevamente. En total el ciclo dura 3600 segundos (60 minutos), incluido el tiempo con el motor apagado y la repeticin del ciclo despus del arranque en caliente; el recorrido total es de 20.6 km y la velocidad promedio es de 30 km/h. En la Figura 41 se muestra el ciclo Heavy-Duty FTP Transient como una grfica del torque y la velocidad normalizadas en funcin del tiempo transcurrido de la prueba.
9.3.2.1 Prueba Heavy-Duty US Transient Este es el ciclo de prueba empleado en Estados Unidos para la homologacin de emisiones de vehculos pesados que circulan en carretera (buses y camiones), simulando un recorrido que incluye todas las etapas por las que podra atravesar un vehculo en cualquier ciudad de dicho pas, es decir, trfico urbano, en la periferia de una ciudad, en las autopistas y en carreteras secundarias. El ciclo est compuesto por cuatro fases diferentes que son: a) La fase New York Non Freeway (NYNF). Representa una situacin de trfico urbano liviano con paradas y arranques frecuentes.
Figura 41 Ciclo de manejo de la prueba Heavy-Duty US Transient
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9.3.2.2 Prueba European Stationary Cycle (ESC) Hasta Diciembre de 1999, la certificacin de vehculos pesados en La Unin Europea se realizaba con la prueba llamada ECE R-49, que era una prueba dinmica en estado estable con 13 fases, cada una con condiciones de velocidad y carga determinadas. Desde Enero del 2000, est prueba fue sustituida por la combinacin de las pruebas ESC, la European Transient Cycle y la European Load Response (las ltimas dos se vern en los siguientes apartados). La prueba ESC, que se realiza en un dinammetro de motor, es tambin una prueba dinmica en estado estable, esto implica que no existe un ciclo de manejo continuo, sino una serie de fases, cada una con su propio tiempo de
duracin y sus propias condiciones de velocidad y carga constantes a las que se debe operar el motor. Las emisiones se miden de manera continua a lo largo de cada una de estas fases, y al final de la prueba se promedian los resultados de todas las fases utilizando unos factores de peso que indican la importancia relativa de cada fase dentro de todo el ciclo de prueba. Adicionalmente a las 13 fases del ciclo de prueba, el personal que realiza la prueba de certificacin puede exigir mediciones de emisiones en fases escogidas en forma aleatoria siempre que se encuentren dentro del rea de control de la prueba (ver Figura 42). La Tabla 13 muestra en resumen la informacin relevante de cada fase.
Tabla 13 Fases de la prueba ESC

Fase 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 RPM % de carga Factor de del motor peso ( %) Ralent bajo 0 15 A 100 8 B 50 10 B 75 10 A 50 5 A 75 5 A 25 5 B 100 9 B 25 10 C 100 8 C 25 5 C 75 5 C 50 5 Duracin (min.) 4 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
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Las velocidades A, B y C se calculan utilizando frmulas que dependen de la potencia mxima declarada para el motor que se est probando y de las velocidades mximas y mnimas del motor que se alcanzan a cierto porcentaje de dicha potencia. La Figura 42 muestra el ciclo ESC como una grfica de carga contra velocidad del motor, ambos normalizados, indicando los puntos correspondientes a las diferentes combinaciones de carga y velocidad de cada fase, y su respectivo factor de peso.
9.3.2.3 Prueba European Transient Cycle (ETC) Como ya se dijo anteriormente, la prueba ETC complementa a la ESC en sustitucin de la ECE R-49. Es una prueba dinmica en estado transitorio que se realiza en un dinammetro de motor, aunque tambin existe una versin para dinammetros de chasis; su ciclo de manejo est compuesto por tres fases que representan cada una el trfico urbano, el trfico rural o en carreteras secundarias, y el trfico en autopista, como se ve a continuacin:
Figura 42 Ciclo ESC (European Stationary Cycle)
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a) Fase de trfico urbano. Con una duracin de 600 segundos y una velocidad mxima de 50 km/h, representa las condiciones de manejo de una ciudad, con paradas y arranques frecuentes, y tambin perodos en ralent. b) Fase de trfico rural. Con una duracin de 600 segundos y una velocidad promedio de72 km/h, representa las condiciones de manejo en las carreteras
secundarias tpicas de las zonas rurales. c) Fase de trfico en autopista. Con una duracin de 600 segundos y una velocidad promedio de 88 km/h, representa las condiciones de manejo en una autopista. La Figura 43 muestra el ciclo ETC como un grfica de la velocidad del vehculo en funcin del tiempo transcurrido de la prueba.
Figura 43 Ciclo ETC (European Transient Cycle)
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La Figura 44 y la Figura 45 muestran respectivamente el mismo ciclo ETC como grficas de la
velocidad del motor y torque normalizados, en funcin del tiempo transcurrido de la prueba.
Figura 44 Velocidad del motor normalizada del Ciclo ETC
Figura 45 Torque normalizado del Ciclo ETC
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9.3.2.3 Prueba European Load Response (ELR) Esta es la tercera prueba complementaria a la ESC y es un ciclo creado para medir opacidad y no la emisin de los contaminantes que miden las otras pruebas de homologacin. La prueba est dividida en cuatro fases, las primeras tres con velocidades A, B y C respectivamente, definidas como en la prueba ESC y con cargas variables predeterminadas por el ciclo de manejo; la cuarta fase con una velocidad intermedia entre A y C y con una carga entre 10% y 100%, seleccionadas ambas por el personal que realiza la prueba. La Figura 46 muestra el ciclo ELR como una grfica de la carga y la velocidad del motor normalizadas, en funcin del tiempo transcurrido de la prueba.
Aunque en apariencia el ciclo ELR es una prueba dinmica en estado estable, esto no es as, ya que por una parte la carga es variada constantemente a lo largo de cada fase, aunque la velocidad del motor si permanece constante; por otra parte, la medicin de la opacidad se realiza en forma ininterrumpida a lo largo de toda la prueba, an en los perodos intermedios entre cada fase cuando la velocidad est cambiando. El resultado final se obtiene realizando una serie de clculos que involucran los promedios de cada fase, y dentro de estas, los promedios de cada fase de carga, utilizando tambin factores de peso como en el ESC.
Figura 46 Ciclo ELR (European Load Response)
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9.4 LOS SISTEMAS DE INSPECCION Y MANTENIMIENTO

Imponer regulaciones y controles a los fabricantes de vehculos puede lograr que los vehculos nuevos cumplan con lmites estrictos de emisin de contaminantes durante un tiempo, pero debe recordarse que el deterioro que sufren los autos debido a su uso normal, provoca que ciertas partes del motor se desgasten y que la eficiencia de la combustin disminuya, o bien que los sistemas de control de emisiones con los que est equipado el vehculo se deterioren, siendo el resultado de ambos casos que las emisiones de contaminantes aumentan. Para lograr entonces que el auto cumpla con los lmites de emisiones no slo cuando est nuevo, sino tambin durante toda su vida til, es necesario someterlos peridicamente a un mantenimiento adecuado de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Esta responsabilidad recae directamente sobre el propietario de cada vehculo, por lo cual se vuelve necesario imponer regulaciones y controles tambin a estos, para garantizar que efectivamente mantienen sus autos en condiciones tales que cumplan con los lmites de emisiones. Un Sistema de Inspeccin y Mantenimiento tiene entonces como objetivo fundamental identificar dentro de la flota de autos en circulacin, a aquellos que por desajustes o problemas mec nicos en el motor o por mal funcionamiento en los sistemas de control de gases de escape, estn descargando a la atmsfera cantidades de contaminantes mayores a los permitidos por la ley. Una vez identificados, estos autos pueden ser obligados a someterse a las reparaciones necesarias. Ahora bien, involucrar a todos los propietarios de vehculos en una ciudad, regin o pas requiere de un 150
proyecto a gran escala que involucre tambin a las autoridades nacionales y locales; dicho proyecto debe entonces cumplir con requisitos de viabilidad no slo tcnica, sino tambin social, econmica y poltica. En general puede afirmarse que todo Sistema de Inspeccin y Mantenimiento debe tener como mnimo los siguientes elementos: a) Un procedimiento estandarizado de medicin de la calidad de los gases de escape de los vehculos. b) Un sistema de control de calidad que garantice la imparcialidad y la veracidad de las mediciones, y evite la corrupcin. c) Un marco legal que obligue a los propietarios de vehculos a asistir peridicamente a las mediciones. Este marco legal debe incluir los lmites de emisiones con una diferenciacin razonable de acuerdo a la tecnologa que posean los vehculos, de manera que el sistema abarque tambin a los autos viejos. d) Un sistema de control en carreteras que verifique ya sea el cumplimiento de los lmites de emisiones, o el cumplimiento del vehculo con su obligacin de haber asistido a la revisin peridica de las emisiones de escape. e) Un sistema adecuado de propaganda para crear conciencia entre la poblacin, de manera que se logre que estos cooperen voluntariamente con el programa I/M. f) Un sistema educativo que brinde suficiente atencin al entrenamiento de los mecnicos para que estos sean capaces de incluir en forma adecuada el aspecto de las emisiones de contaminantes en sus prcticas habituales de reparacin de los vehculos. De todos estos elementos, el primero est relacionado completamente con aspectos tcnicos, y el resto con lo
que se podra llamar aspectos administrativos. Ambos son importantes y se tratarn con detalle en los siguientes apartados de este captulo.
9.4.1 PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA EN LOS SISTEMAS I/M Las pruebas de emisiones de gases empleadas en los sistemas I/M se basan en el mismo principio que las empleadas en los sistemas de homologacin, es decir, en recolectar los gases de escape del vehculo e introducirlos en un equipo analizador de gases que determinar la concentracin de cada contaminante. Sin embargo, el objetivo que persiguen las pruebas en ambos sistemas es completamente distinto y sobre esta base han sido diseadas en forma diferente. En los sistemas de homologacin se desea comprobar si el vehculo, cuando salga de la fbrica, ser capaz, tcnicamente hablando, de cumplir con los lmites de emisiones de contaminantes establecidos. Para ello las pruebas se disean de manera que representen todas las posibles condiciones de manejo que el auto tendr que enfrentar en la calle y de all que se requiera siempre de pruebas dinmicas con ciclos de manejo complejos y con tiempos de duracin relativamente largos. Sin embargo estas pruebas no se les aplica a todos los autos que son fabricados, sino que se seleccionan muestras por lotes de acuerdo a algn sistema estadstico de control de calidad, y as se certifican lotes enteros de un modelo determinado. En los sistemas I/M en cambio, el objetivo que se persigue es identificar a los autos que por falta de un
mantenimiento adecuado, ya no cumplen con los lmites de emisiones. En este caso es necesario aplicarle la prueba absolutamente a todos los autos en circulacin, por consiguiente se busca que la prueba sea sencilla, que no requiera de equipo caro y sofisticado y que sea de corta duracin. Para satisfacer estos requisitos se elimin, en la mayora de las pruebas para sistemas I/M, la necesidad de recolectar todos los gases de escape en el complicado sistema de recoleccin, dilucin y enfriamiento a volumen constante que emplean las pruebas en los sistemas de homologacin. En sustitucin se emplea una sonda que recolecta slo parte de los gases de escape y las introduce directamente en el equipo analizador; como consecuencia de esto, los resultados ya no se obtienen en gramos de contaminante por distancia recorrida, sino que directamente en concentracin. Otra variante importante ocurre con los vehculos pesados. Como es lgico suponer, resulta imposible desmontar el motor de cada autobs y camin en circulacin para colocarlo en un dinammetro de motor y hacer la prueba; por consiguiente se utiliza tambin una sonda en el escape que lleva los gases directamente al analizador. En los siguientes apartados se vern en detalle los principales procedimientos de prueba de emisiones de gases empleados alrededor del mundo en los sistemas I/M. 9.4.1.1 Prueba Ralent Ralent Elevado Esta es una prueba esttica para vehculos con motor a gasolina, que conlleva la medicin de CO, HC y CO21 en
1 El CO2 no es considerado un contaminante, sino un indicador de la eficiencia del motor; mientras ms CO2 se produce en la combustin, mejor es la eficiencia del motor y por consiguiente este parmetro debe cumplir con un valor mnimo y no un mximo como los otros.
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los siguientes modos de operacin del motor: a) A su velocidad normal de ralent (1000 rpm) b) A una velocidad mayor de 2000 y menor de 3000 rpm En muchos pases se exige, antes de realizar la prueba, un pre-acondicionamiento del motor que consiste en operarlo durante un breve perodo en ralent a rpm elevadas. El tiempo y las rpm empleados dependen de las regulaciones de cada pas, pero por lo general oscilan entre 30 segundos a un minuto, y 2500 a 3000 rpm. La prueba bsicamente consiste en introducir una sonda en el escape del motor, succionando parte de los gases para llevarlos al equipo analizador, el cual arroja resultados en concentracin expresados en partes por milln para los HC, y en porcentaje en volumen para el CO y el CO2. La duracin total de la prueba puede oscilar entre uno y diez minutos dependiendo del pre-acondicionamiento. Hasta la fecha esta prueba es la ms utilizada en los sistemas I/M alrededor del mundo, debido principalmente a que son muy rpidas de ejecutar, muy sencillas y muy baratas. En los autos carburados, esta prueba puede detectar en forma efectiva el mal funcionamiento del sistema de preparacin de mezcla y en general son un indicativo de la eficiencia con la que opera el motor, ya que si emiten demasiados contaminantes en su etapa de ralent y ralent elevado, con toda seguridad lo harn en cualquier otra etapa de su funcionamiento. Ahora bien, el inconveniente de esta prueba surge con los autos equipados con sistemas de inyeccin electrnica y catalizador de tres vas. En este tipo de vehculos, los excesos de emisiones de contaminantes ya no se deben slo a la mala regulacin de la mezcla, sino que pueden ser provocados tambi n por un mal 152
funcionamiento en componentes como el sensor de oxgeno y el catalizador. Este ltimo componente en particular, es capaz de funcionar en forma muy eficiente con bajos flujos de emisiones (propios de la etapa de ralent) aun cuando se encuentre vencido, y sin embargo emitira grandes cantidades de contaminantes en otras etapas de funcionamiento del motor que no son consideradas en esta prueba, y que slo podran ser medidas en pruebas dinmicas. Otra desventaja de esta prueba es que las emisiones de NOx en la fase de ralent son insignificantes, pero no lo son en las otras etapas de funcionamiento del motor; de tal forma que la prueba ralent ralent elevado resulta inadecuada para la medicin de este contaminante, y tambin tendra que recurrirse a pruebas dinmicas para poder incluirlo en el sistema I/M.
9.4.1.2 Prueba de Aceleracin Libre Esta es una prueba esttica aplicada a los vehculos con motor a diesel y consiste en acelerar el motor con la transmisin en neutro hasta su mxima velocidad y luego desacelerarlo hasta su velocidad de ralent. Durante todo este proceso, una sonda en el escape lleva parte de los gases hasta un equipo que mide la cantidad de holln en las emisiones. El equipo de medicin puede emplear dos mtodos diferentes: el mtodo Bacharach, y el mtodo de opacidad. En el primero se hacen pasar los gases a travs de un filtro de color blanco; el holln, al quedar retenido en el filtro, deja una mancha oscura en este, que luego se compara visualmente con un patrn de referencia e indica la cantidad de holln en una escala llamada Bacharach. Una variante de este mtodo es el mtodo de Bosch, que tambin emplea
filtros, pero con la diferencia de que la lectura se hace con un aparato fotoelctrico que mide el grado de oscuridad en el filtro y arroja un resultado numrico de acuerdo a un patrn de comparacin interno del equipo de lectura. En el mtodo de opacidad en cambio, se hace pasar parte de los gases a travs de una recamara dentro de la cual se emite permanentemente un rayo de luz; los gases bloquean en cierta medida la transmisin de la luz, y la atenuacin de esta transmisin es expresada en porcentaje de opacidad, siendo 0% de opacidad cuando el rayo de luz pasa sin ningn obstculo, y 100% cuando el rayo de luz es bloqueado completamente por el humo. De las tres variantes mencionadas para esta prueba, el mtodo de opacidad es el ms aceptado y empleado en los sistemas I/ M, debido principalmente a que puede tomar en consideracin en su medicin a las partculas de aceite que hay en los gases de escape (y que provocan refraccin en el rayo de luz); cosa que no pueden hacer los otros dos mtodos, pues el aceite nicamente moja los filtros, pero no los vuelve ms negros. Independientemente del mtodo empleado, la prueba de aceleracin libre es actualmente la ms difundido en los sistemas I/M para la medicin de vehculos a diesel; la razn principal es que es muy rpida de ejecutar, muy barata y muy sencilla. Las desventajas son primero que no mide NOx, que es un contaminante muy importante en este tipo de vehculos, y segundo que es una prueba esttica, y por consiguiente no dice nada sobre las emisiones del vehculo cuando su motor funciona con carga completa, como es comn que lo hagan los vehculos a diesel.
Considerando las limitaciones que presentan las pruebas estticas para representar otras condiciones de operacin del motor, se ha intentado buscar una prueba dinmica que fuera lo suficientemente sencilla y lo suficientemente corta para poder ser aplicada en los sistemas I/M. La mayora de las pruebas creadas con este fin han tomado como base la FTP 75 e intentan de alguna manera representarla, midiendo su xito a travs de un coeficiente de correlacin con esta. Una de estas pruebas es la Acceleration Simulation Mode (ASM por sus siglas en Ingls), que es una prueba dinmica en estado estable para vehculos livianos empleada en los sistemas I/M de varios lugares como los estados de Arizona y Florida en Estados Unidos. La prueba funciona operando el auto sobre un dinammetro de chasis a velocidad y carga constantes, durante un perodo mnimo de 30 segundos durante los cuales se efecta la medicin de los contaminantes CO, HC y NOx en concentracin, sin necesidad del sistema de recoleccin a volumen constante que utilizan las pruebas de homologacin. El aparato de medicin relaciona luego dicha lectura de concentracin con el desplazamiento realizado por el vehculo para estimar el resultado en unidades de masa por distancia recorrida. Existen dos modalidades de esta prueba: la ASM2525 y la ASM5015. En la primera, el vehculo se corre a una velocidad constante de 25 millas/hr con el dinammetro ajustado para que alcance un 25% de la aceleracin mxima alcanzada en la FTP. En la segunda, el vehculo se corre a 15 millas/hr con el dinammetro ajustado para que alcance el 50% de la aceleracin mxima alcanzada en la FTP. Al uso combinado de las dos modalidades se le ha llamado prueba ASM2.
9.4.1.3 Prueba Acceleration Simulation Mode (ASM)
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La duracin de esta prueba es de aproximadamente 10 minutos, y el equipo que requiere es relativamente sencillo; sin embargo, para aumentar el grado de correlacin con la FTP, algunas agencias estatales en Estados Unidos han considerado la posibilidad de medir directamente en masa por distancia recorrida, para lo cual le adaptan a esta prueba un sistema de recoleccin de gases a volumen constante, hacindola ms cara y complicada de lo que se pretenda originalmente, aunque tambin ms exacta y cercana a la FTP. A pesar de todo, la Agencia de Proteccin del Ambiente de Estado Unidos (USEPA por sus siglas en Ingls)la ha desestimado al afirmar que las pruebas ASM no proporcionan suficientes beneficios como para estar a la altura de los estndares de desempeo para HC, CO y NOx .
entre 0.89 y 0.97 para los tres contaminantes; valores superiores a los que se obtienen con la ASM. El inconveniente que presenta esta prueba para ser aplicada en los sistemas I/M es el elevado costo del equipo que se utiliza, que oscila entre US$80,000.00 y US$140,000.00, lo cual resulta oneroso para las autoridades de muchos gobiernos locales, estatales e incluso nacionales. Como un parmetro de comparacin, el costo del equipo empleado para la prueba ASM es de aproximadamente US$40,000.00, y el empleado en la prueba esttica de ralent ralent elevado oscila entre los US$5,000.00 y US$12,000.00, lo cual explica que en muchos lugares se siga utilizando la prueba esttica a pesar de las desventajas que posee. Para intentar solucionar este problema, se crearon equipos llamados Repair Grade (Calidad de Reparacin), los cuales no poseen el dispositivo de recoleccin a volumen constante, por lo cual miden directamente concentracin y luego hace un clculo de la masa por distancia recorrida. Esta versin de la prueba, llamada RG240 tienen un costo mucho ms bajo que la IM240, pero el grado de exactitud no es suficientemente bueno, y por eso no ha sido completamente aceptado para los sistemas I/M. En la actualidad la prueba IM240 ha sido propuesta por la USEPA para los llamados Sistemas I/M Mejorados exigidos a ciertas regiones de dicho pas tras las enmiendas al Decreto del Aire Limpio de 1990.
9.4.1.4 Prueba IM240 Esta es una prueba dinmica en estado transitorio con un ciclo de manejo que pretende representar las condiciones de manejo de la FTP 75, pero en un perodo de tiempo significativamente ms corto. Para ello se tomaron como base los primeros 240 segundos de la prueba FTP, con etapas de aceleracin, frenado, velocidad constante y perodos con la marcha en neutro. El dinammetro empleado es de carga variable y con ruedas volantes para simular el efecto de la inercia, y tambin se emplea el colector de gases a volumen constante y analizadores de alta precisin con los que se obtienen los resultados en masa por distancia recorrida. Esta prueba proporciona un grado de correlacin bastante alto con la FTP 75, con coeficientes que oscilan
9.4.1.5 Prueba para el Control de Emisiones Evaporativas Para aquellos autos equipados con sistemas de control de emisiones evaporativas, se han desarrollado dos
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pruebas sencillas que se pueden aplicar en los sistemas I/ M. El sistema de control de vapores consiste en un filtro de carbn activado llamado Canister que va conectado al sistema de ventilacin del tanque de combustible y que retiene los vapores, purgndolos luego haca el motor (ver Captulo 3 sobre Fuentes de Emisiones de Contaminantes en el apartado referente a Fuentes Mviles). El objetivo de la prueba de emisiones evaporativas es verificar que efectivamente el canister est realizando esa labor de manera eficiente. El procedimiento propuesto por USEPA consiste en desconectar la lnea de vapor que va del tanque de combustible al canister, e inyectarle nitrgeno, para asegurarse que el sistema mantiene la presi n y efectivamente retiene las emisiones evaporativas. La lnea del canister al motor tambin se desconecta y se le instala un medidor de flujo, determinando as si la purga funciona. La desventaja de esta prueba es el hecho mismo de desconectar lneas cuando se est un ambiente en el que se inspecciona un alto volumen de vehculos, pues existe mucho riesgo de introducir accidentalmente problemas en los autos, especialmente porque la ubicacin de estas lneas de vapor y del canister es distinta en cada marca y modelo de vehculo, y en algunos es bastante inaccesible. Hasta la fecha esta prueba ha sido implementada nicamente en programas piloto de Sistemas I/M Mejorados, con resultados no muy alentadores, pues se ha encontrado que cerca del 35% de los autos revisados no han podido ser sometidos a la prueba debido a la ubicacin inaccesible del canister.
9.4.1.6 Inspeccin Visual del Vehculo Independientemente del procedimiento de prueba que se seleccione para el sistema I/M, existen varios aspectos del vehculo que deben verificarse visualmente, antes de iniciarlo; esto se refiere a la existencia o el adecuado funcionamiento de algunos de sus componentes directamente relacionados con el control de emisiones y son los siguientes: a) b) c) d) e) El filtro de aire. Debe verificarse que no falte El Tubo de escape. No deben existir fugar o daos. El tapn de combustible. No debe faltar. La ventilacin positiva del crter. Debe estar conectada. La velocidad de ralent. Debe ser la correcta de acuerdo a las especificaciones del fabricante. f) El convertidor cataltico. No debe faltar (cuando corresponda). g) La presin de las llantas. Debe ser la correcta (en el caso de las pruebas dinmicas). Si alguna de estas condiciones no se cumple, la prueba no debera ejecutarse ya que con seguridad el auto no aprobar.
9.4.1.7 Los Sensores Remotos A diferencia de todas las pruebas mencionadas anteriormente, el control de las emisiones vehiculares mediante el uso de sensores remotos, incluye un elemento novedoso: el hecho de que el equipo de medicin no debe estar conectado al vehculo y este ltimo puede estar circulando en una carretera mientras se efecta la medicin.
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El sistema funciona midiendo las emisiones de hidrocarburos, CO y CO2 utilizando el principio de absorcin mediante rayos infrarrojos. Un equipo emisor de dichos rayos se coloca a un lado de la carretera y un receptor al otro, de manera que el haz de luz infrarroja atraviese la calle a lo ancho. El receptor est conectado a una computadora que efecta una medicin continua de los contaminantes, y cuando el vehculo pasa y sus gases de escape atraviesan el rayo, detecta el cambio de concentracin de las sustancias y hace una comparacin de esa lectura con los niveles esperados para una combustin ideal y con los niveles medidos antes del paso del auto, calculando as el nivel de contaminantes en sus emisiones. Paralelo a esto, el sistema cuenta con un radar para medir la velocidad del vehculo, factor muy determinante en la medicin puntual del nivel de sus emisiones. Tambin cuenta con una cmara de vdeo que permite, en forma simultnea a la medicin de gases, grabar
el nmero de matrcula del vehculo, haciendo posible que posteriormente las autoridades puedan contactar a los propietarios de los vehculos que no pasen la prueba. La Figura 47 a continuaci n muestra el sistema en funcionamiento en una calle de Arizona, Estados Unidos. Este sistema se encuentra a n en una fase experimental, y a pesar de que promete grandes beneficios, aun no ha sido puesto en funcionamiento por ninguna autoridad reconocida de medio ambiente. La razn principal de esto es que posee un nivel de incerteza en las mediciones demasiado alto en comparacin con mediciones realizadas con equipo tradicional. En estos ltimos, se miden las emisiones del motor en diferentes etapas controladas de aceleracin, pero no as con el equipo remoto, que hace una medicin puntual en un estado de aceleracin que podra considerarse aleatorio.
Figura 47 Sistema de control de emisiones con sensores remotos
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En definitiva los sensores remotos, an cuando se mejore su tecnologa y con ello la precisin en las mediciones, difcilmente podran llegar a ser sustitutos de las pruebas tradicionales en un sistema I/M, pero si podra llegar a ser un complemento estupendo como sistema de verificacin y control en carretera. Esto es porque durante el perodo transcurrido en medio de dos inspecciones sucesivas, muchos vehculos se desajustan y vuelven a contaminar, y por lo general esto no se logra detectar sino hasta la siguiente inspeccin, seis meses o un ao despus. Esta situacin se suele contrarrestar normalmente con un programa de control en carretera en el que los autos se sacan a orilla de la calle y se les efectan mediciones con cualquiera de los equipos porttiles tradicionales. Pero de esta manera se mide apenas un pequeo porcentaje de la flota y las probabilidades de ser detectado contaminando son muy bajas. Con el equipo remoto, este problema se solucionara en gran medida, ya que se pueden medir grandes cantidades de vehculos en relativamente poco tiempo, y aquellos que no aprueben el examen, pueden ser contactados mediante su nmero de matrcula y se les puede exigir pasar nuevamente por la inspeccin tradicional aun cuando esto sea fuera de la fecha programada. De momento, las autoridades de algunas ciudades estadounidenses han utilizado este sistema en algunos planes piloto, sin sanciones para los contaminadores, solamente para estadsticas internas, pero sin descartarlo por completo, pues se considera que al ser perfeccionado, el sistema de sensores remotos puede jugar un papel importante en los sistemas I/M.
empleada en la fabricaci n de veh culos cambi drsticamente al introducirse los motores con sistemas de inyeccin y eliminarse el uso del carburador (ver Captulo 3 sobre Las Fuentes de Emisin de Contaminantes en el apartado sobre Fuentes Mviles). Posteriormente surgieron los sistemas de inyeccin electrnica, controlados por una computadora instalada en el auto, que adems ejerce control sobre otros sistemas electrnicos del vehculo, no necesariamente relacionados a las emisiones. Con esta nueva tecnologa, los fabricantes de autos tambin comenzaron a instalar sistemas para diagnosticar los diferentes componentes electrnicos del motor (sensores y activadores) y poder detectar en estos mal funcionamiento y deterioro. Estos sistemas son llamados Sistemas de Diagnstico a Bordo (OBD por sus siglas en Ingls) y consisten en un software instalado en la computadora del vehculo, que constantemente monitorea el funcionamiento de los componentes electrnicos y avisa al conductor del vehculo a travs de una luz en el tablero de control, cuando se detecta una falla. Esta luz en el tablero nicamente indica que un componente del motor est fallando, pero no especifica cual, ni tampoco la gravedad del problema. Para saber esto es necesario llevar el auto a un taller, donde con el equipo adecuado se puede tener acceso a la computadora del auto y leer a travs de cdigos predeterminados por cada fabricante, cual componente es el que se ha detectado con fallas, y de esta manera el mecnico puede fcilmente hacer las reparaciones y cambios pertinentes. En el caso de los sistemas de control de emisiones del vehculo, los OBD son muy tiles ya que pueden detectar fallas que de otra manera pasaran desapercibidas hasta la prxima inspeccin de emisiones. Recurdese que componentes como el convertidor cataltico, el sensor de oxgeno, el sistema de recirculacin de gases de escape, el 157
9.4.1.8 Los Sistemas de Diagnstico a Bordo A principios de la dcada de 1980, la tecnologa
sistema de ventilacin positiva del crter, etc., pueden fallar sin afectar visiblemente el desempeo del motor del vehculo, o su capacidad de ser conducido de manera segura y efectiva, de tal forma que un conductor comn y corriente no se percatara de un fallo de esta naturaleza, cosa que no ocurre con otro tipo de fallos. Ahora bien, los sistemas OBD son empleados actualmente como una ayuda al propietario del vehculo y al mecnico, en el sentido de que permiten que el primero se entere de que debe llevar el auto al taller, y que el segundo identifique fcilmente la falla. Sin embargo, en Estados Unidos, las enmiendas de 1990 al Decreto del Aire Limpio hacen obligatoria la inspeccin del sistema OBD en vehculos modelo 96 en adelante en todos los programas I/ M de dicho pas. El plazo para la su implementacin es a partir de Enero del 2001, lo que significa que en un futuro muy prximo en Estados Unidos, los autos podrn ser reprobados durante su inspeccin de emisiones con el slo hecho de que la computadora del OBD indique que uno de los componentes del sistema de control de emisiones falla, aunque la medicin de las emisiones durante la prueba arroje un resultado satisfactorio. Incorporar la revisin de los Sistemas de Diagnstico a Bordo en los programas I/M parece ser una herramienta muy prometedora para mejorar la identificacin de autos que contaminen ms de lo permitido, pero requiere de personal muy capacitado en los centros de inspeccin, y desde luego, para que su efecto sea significativo en la calidad del aire, debe haberse renovado por completo la flota vehicular, es decir, ya no deben circular autos con tecnologa de carburador, lo cual en muchos pases es algo todava muy lejano.
9.5 LA ORGANIZACION Y ADMINISTRACION DE LOS SISTEMAS I/M

Si bien la parte tcnica sobre los procedimientos de medicin descrita anteriormente es muy importante, el slo hecho de medir las emisiones de escape no garantiza que los autos no contaminarn ms; la verdadera efectividad de los sistemas I/M para mantener bajo control las emisiones de la flota vehicular en circulacin, depende realmente de la estructura administrativa bajo la cual opera el sistema. Debe tenerse presente que un proyecto de est naturaleza involucra la participacin activa de un porcentaje grande de la poblacin y que por consiguiente las autoridades deben, por una parte crear las condiciones que faciliten dicha participacin, y por otra crear los mecanismos coercitivos que la vuelvan obligatoria, no slo la asistencia a la verificacin de emisiones de escape, sino tambin la realizacin de los ajustes necesarios para cumplir con los lmites de emisiones permisibles. Desde este punto de vista, el procedimiento tcnico para medir las emisiones de escape, pasa a un plano secundario volvindose ms importante el procedimiento administrativo mediante el cual se logra que la poblacin efectivamente mantenga su vehculo en condiciones ptimas de funcionamiento. En general existen dos formas bsicas de organizar los sistemas de inspeccin y mantenimiento: una forma centralizada y una descentralizada como se ver a continuacin.
9.5.1 LOS SISTEMAS I/M CENTRALIZADOS Son aquellos sistemas I/M en los cuales la revisin peridica de los vehculos se efecta en un solo o unos
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pocos centros de inspeccin regulados por el estado, y operados por empleados pblicos o por contratistas privados que operan bajo mandato del gobierno; en este ltimo caso, el contratista gana en una licitacin, el derecho de operar el centro de inspeccin, y de cobrar una tarifa al pblico con la cual recuperar su capital invertido y sus costos operacin, y obtendr ganancias a lo largo del perodo de concesin. En los sistemas centralizados, los centros de inspeccin tienen la caracterstica principal de estar diseados para inspeccionar un alto volumen de vehculos, lo cual conlleva las siguientes ventajas: 1) El costo por unidad inspeccionada es bajo. 2) Facilita la realizacin de mayor inversin en equipo de medicin y de cmputo. 3) Facilita el entrenamiento continuo del personal. 4) Facilita la supervisin y control contra la corrupcin. 5) Facilita la recoleccin y el manejo de datos estadsticos. Ahora bien, en contraposicin a lo anterior, los sistemas centralizados presentan dos grandes desventajas, y es que se requiere de una elevada inversin inicial para construir y equipar uno de estos centros, y la otra desventaja es que da lugar a que ocurra el efecto ping-pong; este ltimo nombre se le da al fenmeno que ocurre cuando el propietario de un vehculo se ve obligado a ir al centro de inspeccin ms de una vez, despus de haber reprobado la prueba de emisiones y de haber hecho reparaciones o ajustes en un taller mecnico. El hecho es que muchos talleres mecnicos no disponen del equipo de medicin adecuado para garantizar que los ajustes y/o reparaciones realizados lograrn mantener las emisiones del vehculo dentro de los lmites permitidos, crendose as este problema.
9.5.2 LOS SISTEMAS I/M DESCENTRALIZADOS Son aquellos sistemas I/M en los cuales la revisin peridica de los vehculos se efecta en talleres mecnicos en los cuales tambin es posible hacer las reparaciones y ajustes necesarios al vehculo cuando no pasan la prueba de emisiones. En este sistema, dichos talleres tienen una capacidad muy limitada de volumen de vehculos que pueden medir, y por lo tanto es necesario que existan en un nmero relativamente grande; por otra parte, aunque obtienen de las autoridades respectivas su licencia para medir emisiones y emitir el certificado oficial de aprobacin, no operan bajo control directo del estado, ya que eso requerira de una gran cantidad de supervisores. Las ventajas de este sistema son dos: primero el hecho de que en los talleres autorizados se puedan realizar a la vez las reparaciones, evitando as el efecto ping-pong, luego la otra ventaja es que al haber una gran cantidad de estos talleres por toda la regin, se facilita al cliente el acceso a estos. Ahora bien, por el otro lado este sistema presenta una gran desventaja, y es que da lugar a que muy fcilmente ocurran fraudes, tanto contra el usuario como contra el sistema. En el primer caso, el mecnico reprueba intencionalmente al vehculo (an cuando en realidad apruebe), con el fin de poder ofrecer el servicio de reparacin y obtener mayores ganancias, siendo dicha reparacin ficticia, pues no es necesaria. En el segundo caso, el mecnico aprueba intencionalmente un vehculo que en realidad reprobara, esto a cambio de dinero adicional de parte del usuario, evitndose as este ltimo el costo de las reparaciones necesarias para aprobar. Otras desventajas de este sistema es que al atomizar los centros de inspeccin, disminuye la cantidad de vehculos 159
que cada uno de ellos recibe, lo cual aumenta los costos de inspeccin por unidad. Tambin dificulta la adquisicin y mantenimiento del equipo de medicin, ya que la capacidad de inversin de cada taller es limitada, y as mismo, dificulta el entrenamiento continuo del personal. Para evitar los problemas de corrupcin, muchos de estos sistemas descentralizados exigen a los talleres el uso de analizadores automticos con especificaciones como las de BAR901 que al imprimir directamente el certificado, anula la posibilidad de que el inspector coloque en este datos arbitrarios. Desde luego, nunca existe garanta de que la sonda se introduce correctamente en el escape, o de que se ha introducido en el vehculo cuya matrcula se registra en la computadora. Aunque en algunos pases el sistema descentralizado ha funcionado muy bien, este basa su efectividad en la confianza en los inspectores, los cuales no siempre son honestos y competentes; as por ejemplo, en Estados Unidos la USEPA ha realizado muestreos en talleres del sistema descentralizado del estado de Virginia, llevando vehculos sin catalizador, y sorprendentemente menos del 30% de los talleres detectaron el problema; en el resto de talleres estos autos pasaron la prueba cuando no debieron hacerlo. En el estado de California se realiz un estudio similar, y solamente el 25% de los talleres lograron detectar los autos con exceso de emisiones; por lo tanto, y como es lgico supones, en pases donde la corrupcin est muy difundida y constituye una prctica habitual, este sistema ser incapaz de alcanzar el objetivo de reducir las emisiones vehiculares.
9.5.3 COMPARACION ENTRE SISTEMAS CENTRALIZADOS Y DESCENTRALIZADOS Al comparar las ventajas y desventajas de ambos sistemas, centralizados y descentralizados, resulta imposible decir cual de los dos es el mejor o el ms apropiado, ya que ambos sistemas han dado excelentes resultados en pases muy diversos como por ejemplo el sistema centralizado en Chile, o el sistema descentralizado en Suiza o Alemania. En realidad, el sistema ms apropiado depender mucho de las condiciones econmicas, polticas y culturales del lugar donde se pretende implantar, pues como ya vio anteriormente, cada uno tiene ventajas y desventajas que dependiendo del contexto pueden tener ms o menos peso. El punto principal que se discute al comparar ambos sistemas es el del efecto ping-pong, que fcilmente puede ocurrir en el sistema centralizado, y que no ocurre en el otro sistema. Esta es ciertamente la gran ventaja del sistema descentralizado, pues se tiene garanta de que el auto saldr de la revisin con el certificado de aprobado; sin embargo, para solventar este problema, en muchos sistemas centralizados se ha aplicado con buenos resultados lo que se llama en Ingls Cost Waiver, que consiste en exonerar al propietario de un vehculo de la obligacin de repetir la prueba de emisiones, cuando este demuestra que ha tenido que gastar arriba de cierta cantidad de dinero en reparaciones al auto, desde luego reparaciones que conlleven a una mejora en sus emisiones. Lo anterior bajo el supuesto de que ciertas reparaciones (por ej. cambio de
Requisito establecido por el California Bureau of Automotive Repair (BAR) en 1990 mediante el cual se establece que el equipo de medicin debe ser capaz de imprimir el certificado con los resultados en un impresor a distancia que no est accesible al inspector que hace la prueba.
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catalizador, de sensor de ox geno, etc.) lograr an indiscutiblemente mantener la emisin de contaminantes debajo de los lmites. En todo caso, en contraposicin a esta ventaja de los sistemas descentralizados, existen varias desventajas que le restan atractivo. Primero, al hablar del costo de la inspeccin por unidad, los sistemas centralizados son ms eficientes ya que aplican econom as de escala, inspeccionando grandes volmenes de vehculos con relativamente poco personal y equipo, logrando as ofrecer al usuario un precio razonable por la inspeccin. Por ejemplo, en Estados Unidos, el costo promedio por vehculo inspeccionado en los sistemas centralizados existentes en dicho pas es de US$8.00 , muy inferior a los US$30.00 de costo promedio en los sistemas descentralizados. El otro punto fuerte en contra de los sistemas descentralizados es que son sumamente propensos a que ocurra corrupcin. Cuando en un taller privado es posible hacer la medicin de emisiones y tambin las reparaciones, existe un claro conflicto de intereses si ests ltimas representan una ganancia adicional para el propietario del taller; as mismo, por el hecho de que no hay supervisores permanentes en el lugar, la tentacin para el usuario de pagarle al inspector para recibir el certificado de aprobado en vez de hacer las reparaciones, es muy grande. Depender mucho de la cultura del lugar para poder confiar en que los inspectores sean honestos y el sistema I/M realmente logre sus objetivos. Otros aspectos relevantes de comparacin entre ambos sistemas son por ejemplo la inversin inicial requerida para montar el centro de inspeccin, la accesibilidad del pblico a estos centros, las facilidades para entrenamiento del personal, y el manejo de datos estadsticos. Estos aspectos, aunque parezcan secundarios en relacin al costo
de la prueba y al problema de la corrupcin, pueden llegar a tener mucho peso al momento de decidir cual sistema implantar. En el primer aspecto, sobre la inversin inicial requerida, los sistemas centralizados tienen una gran desventaja, pues se requiere de invertir una suma fuerte de capital para construir, equipar y echar a andar uno de estos centros de inspeccin. Todo lo contrario ocurre con los talleres privados en el otro sistema, pues el propietario del taller por lo general ya cuenta con cierta infraestructura, y slo necesita hacer una relativamente pequea inversin en el equipo. Sobre la accesibilidad, es bastante claro que en un sistema centralizado slo existiran unos cuantos centros de inspeccin en un rea determinada, lo que obligara a gran parte de los usuarios a recorrer cierta distancia ms o menos considerable para someter su vehculo a prueba de emisiones; en cambio en el sistema descentralizado, debido a la gran cantidad de talleres privados que pueden realizar la prueba, es muy probable que todos los usuarios recorran menores distancias para llegar a uno de estos. Finalmente, la existencia de grandes cantidades de centros de inspeccin, o slo de unos pocos, tiene gran influencia en el entrenamiento que se le pueda dar al personal y en el manejo de las estadsticas. En los sistemas descentralizados, ambas cosas se dificultan sobremanera debido al nmero muy alto de inspectores, y lo dispersos que pueden encontrarse los talleres. Como ejemplo de la situacin, algunos expertos en el tema sostienen que para someter a inspeccin la flota vehicular de Bangkok, Tailandia, se requiere de un sistema descentralizado de 400 talleres con un personal de alrededor de 100 inspectores; o bien un sistema centralizado con uno o dos centros de inspeccin con un personal total de unos 20 inspectores. 161
Lo anterior por supuesto, y como ya se mencion antes, ejerce una gran influencia en el precio que paga el pblico por la inspeccin, aunque hay quienes ven esta situacin como una ventaja para el sistema descentralizado, argumentando que genera ms empleos. La verdad es que slo analizando estos aspectos aplicados a las condiciones propias de cada pas o regin, se puede determinar cual de
los dos sistemas presenta mejores probabilidades de funcionar. La Tabla 14 y la Tabla 15 a continuacin muestra la comparacin de esas ventajas y desventajas para ambos sistemas.
Tabla 14 Ventajas de los sistemas I/M centralizados

Sistema Centralizado Ventajas El costo de inspeccin por vehculo es muy bajo. Es muy fcil de supervisar y evitar actos de corrupcin Permite una alta especializacin y entrenamiento continuo del personal. Permite un fcil manejo de datos estadsticos. Facilita la realizacin de pruebas dinmicas con equipo sofisticado y caro. Sistema Descentralizado Desventajas El costo de inspeccin por vehculo es alto. Difcil de supervisar y muy fcil que ocurran actos de corrupcin. Es ms difcil que el personal reciba buen entrenamiento y se especialice. Muy difcil la recopilacin de datos estadsticos. Muy difcil que los centros de inspeccin adquieran equipo sofisticado.
Tabla 15 Ventajas de los sistemas I/M descentralizados

Sistema Centralizado Ventajas Requiere poca inversin inicial por cada centro de inspeccin. Evita el efecto Ping-pong Estn ubicados ms cerca de los clientes Generan ms empleos Sistema Descentralizado Desventajas Requiere de una gran inversin inicial. Es muy propenso a que provoque el efecto ping-pong Obliga a los usuarios a recorrer distancias apreciables para realizar la prueba. Genera pocos empleos
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9.5.4 MECANISMOS PARA EL CONTROL DE LA CORRUPCION Y EL FRAUDE. Independientemente del tipo de sistema I/M que se aplique, el resultado esperado es que al verse los usuarios obligados a pasar por una inspeccin peridica de las emisiones de su vehculo, estos le den el mantenimiento adecuado de tal forma que en el perodo de tiempo transcurrido entre dos inspecciones, exista una muy alta probabilidad de que el vehculo se mantenga funcionando en ptimas condiciones, y descargue a la atmsfera la mnima cantidad posible de contaminantes. El impacto final de la aplicacin de un programa I/M ser entonces una mejora en la calidad del aire de la regin en estudio. Desde el punto de vista anterior, es indiferente cual de los sistemas se aplique, ya que ambos llevaran al mismo resultado; sin embargo, debe tenerse en cuenta que las experiencias que se tienen de ambos sistemas provienen principalmente de Estados Unidos y Europa, lugares que poseen condiciones econmicas y culturales muy diferentes a las de los pases en vas de desarrollo y que en definitiva afectan la eficacia del programa I/M.. Las condiciones (econmicas, sociales y polticas) menos favorables en los pases en vas de desarrollo pueden llegar a ser un serio obstculo para el xito de un programa I/M, sea cual sea el sistema que se utilice (centralizado o descentralizado), pues por una parte, la poca educacin que recibe la poblacin en materia ambiental y por consiguiente la falta de conciencia sobre el problema de contaminacin del aire, hace que una gran parte de esta permanezca indiferente ante las obligaciones que implican dichos programas para ellos como usuarios de vehculos. Por otra parte, las economas menos prsperas que conllevan a niveles mucho ms bajos de ingresos per cpita,
son un incentivo para que la poblacin evada los gastos que acarrea llevar el vehculo al centro de inspeccin, especialmente si no pasa la prueba y debe luego realizar ajustes y/o reparaciones cuyos costos pueden oscilar entre unos US$30.00 por un afinado de motor sencillo, hasta cerca de $1,500.00 por un ajuste completo del motor. Es importante mencionar que en muchos pases en vas de desarrollo existe la cultura de no llevar al auto al taller mientras siga andando, lo cual puede hacer perfectamente cualquier vehculo por ejemplo con el sistema completo de control de emisiones averiado. La filosofa imperante es entonces que invertir dinero slo para contaminar menos, es un gasto innecesario, aunque la realidad es completamente lo opuesto, pues el ahorro en combustible de un auto en ptimas condiciones (contaminando menos) es del 10 al 15% en relacin a uno con mal mantenimiento; el problema es que la inversin en mantenimiento se realiza normalmente en un slo pago, mientras que el ahorro se recibe poco a poco a lo largo de un perodo de tiempo ms o menos largo. As las cosas, en estos pases la corrupcin con el fin de evadir dichos gastos innecesarios, se ha convertido en el principal obstculo que enfrentan los sistemas I/M. En general existen cuatro formas mediante las cuales los usuarios pueden evadir el control de emisiones, o mejor dicho, los costos en mantenimiento del vehculo que seran necesarios para aprobar el control de emisiones: a) No acudiendo al centro de inspeccin de emisiones. Esto ocurre cuando a los propietarios de los autos simplemente no les importa el control de emisiones y no se toman la menor molestia por acudir a la inspeccin; sin embargo, para que esto pueda ocurrir, tendra que darse una terrible negligencia de parte de 163
las autoridades, es decir, tendra que darse el caso extremo de que estas no adopten absolutamente ninguna medida para obligar a los usuarios a asistir a las revisiones peridicas, y por exagerado que parezca, casos como estos han ocurrido ya en algunos pases, como fue Guatemala con las antiguas regulaciones a las emisiones de los buses diesel, sobre las que nunca nadie tomo la menor accin para hacerlas cumplir, ocurriendo desde luego que a los propietarios de buses simple y llanamente no les import. La medida ms sencilla y efectiva para evitar este tipo de evasin es exigir el certificado de aprobado de emisiones para poder renovar la matrcula anual del auto. b) Los inspectores del centro de verificacin, sean estos empleados pblicos o privados bajo un sistema centralizado, o empleados o propietarios de un taller autorizado en un sistema descentralizado, no efectan el control en forma adecuada, aprobando a vehculos que realmente no pasan la prueba a cambio de una cantidad de dinero de parte del propietario; dicha cantidad desde luego sera mucho ms pequea que lo que significara reparar el vehculo, pues de lo contrario no tendra sentido ese soborno. Esta situacin se da con ms facilidad en el sistema descentralizado en los talleres particulares autorizados, donde ese acuerdo entre el propietario del vehculo y el inspector, se puede hacer en forma ms privada, sin testigos. La presencia de otros empleados y de supervisores en un centro de inspeccin oficial en un sistema centralizado, dificulta dichas transacciones, aunque no las hace imposibles. c) Los propietarios ajustan su vehculo slo para el momento de asistir a la inspeccin, cambiando la proporcin de la mezcla aire-combustible, o inyectando menos combustible, de tal forma que pase la prueba. 164
Despus del control, el dueo reajusta su carro como lo tena antes y se ahorra las reparaciones del caso. Este mtodo es muy comn en los motores diesel y los motores de gasolina con carburador, en los cuales es posible hacer este ajuste y lograr que las emisiones sean aceptables; claro, que durante el control, el rendimiento del carro en cuanto a potencia es muy inferior. Como la mayora de los usuarios no estn dispuestos a renunciar a la potencia que tenan sus vehculos antes del control, vuelven a reajustarlos, llevando tambin las emisiones a los mismos niveles de antes y evadiendo as el control . d) Adquiriendo documentos de control de emisiones robados o falsificados a un costo que sera menor que las reparaciones que se tendran que hacer, e incluso a veces a un costo menor que la misma prueba de control de emisiones. Esta situacin es mucho ms comn en los lugares con sistemas centralizados, donde los documentos suelen venderse en la calle en las zonas aledaas a los centros de inspeccin. Estos mtodos de corrupcin no tendran un efecto tan fuerte en la efectividad global del programa I/M si slo fueran utilizados por una minora, pero el problema es que en los pases en vas de desarrollo, un porcentaje considerable de la flota vehicular est formada por autos viejos en muy malas condiciones mecnicas, los cuales requeriran de gastos fuertes en reparaciones para poder cumplir con las normas de emisiones. El hecho es que los propietarios de este tipo de vehculos por lo general no estn en una situacin econmica holgada, y prefieren no hacer esta clase de gastos innecesarios, al menos no mientras el auto funcione. Son esta clase de personas, propietarias de los autos ms contaminantes, las que buscan
mtodos alternos para evadir las inspecciones. Para luchar contra la conducta fraudulenta en los programas I/M, existen tres formas de control: 1) Las auditoras encubiertas a los centros de inspeccin, sean estos talleres privados autorizados, o centros oficiales manejados por empleados pblicos o empleados privados bajo concesin. Esto consiste en emplear inspectores del estado encubiertos, que llegan a someter a prueba vehculos con defectos conocidos, pero hacindose pasar por un usuario particular, de manera que podran descubrir a los inspectores corruptos si estos les ofrecen aprobar la inspeccin a cambio de dinero. Sin importar si se trata de un sistema centralizado o descentralizado, este mtodo de control es muy efectivo para descubrir a los inspectores corruptos, y constituye un freno para que los dems inspectores no caigan en la tentacin de aceptar dinero a cambio de aprobar vehculos en mal estado; sin embargo presenta dos desventajas a saber: primero, en un sistema descentralizado, el nmero de talleres autorizados puede ser muy alto, requirindose de mucho personal y altos costos para fiscalizarlos a todos peridicamente. Segundo, este control de la corrupcin tiene un costo, que se transfiere a todos los usuarios por igual, corruptos y honestos, violando as de alguna manera el principio de el que contamina paga. Con este mtodo de control, si se descubre a un inspector corrupto, se le revoca su licencia o se le despide, pero al usuario que hace trampa y que contamina ms, no se le puede obligar a pagar ms que a los usuarios honestos. 2) El segundo mtodo de control contra la corrupcin es el uso de equipo computarizado para efectuar las mediciones. En este mtodo, el equipo de medicin
transfiere directamente los resultados de la prueba a una computadora que imprime el certificado de aprobado o reprobado, anulando prcticamente la participacin del inspector en la toma de decisin y en la emisin del certificado. El uso de este mtodo se vuelve altamente efectivo si el programa de la computadora es diseado de tal forma que antes de efectuar la prueba se deba introducir la informacin del nmero de placas y del propietario del auto, y despus de la prueba la computadora enve la informacin al centro de matrcula de vehculos, haciendo tambin as imposible la falsificacin de los certificados. La desventaja aqu radica en que no logra detectar a aquellos usuarios que han ajustado sus carros slo para pasar la prueba, ni tampoco logra detectar si la sonda de medicin se introduce en el escape de forma correcta, o en el vehculo al que corresponden los datos introducidos en la computadora. 3) Finalmente, el tercer mtodo de control de la corrupcin consiste en inspecciones vehiculares al azar en las carreteras, efectuados por las autoridades del gobierno o por empresas privadas acompa adas de un funcionario gubernamental con autoridad (por lo general un polica). En este mtodo se emplea equipo porttil efectuando la prueba esttica de ralent y rpm elevadas, imponiendo multas a quienes no cumplan con los lmites de emisiones. Este mtodo posee dos grandes ventajas, y es que primero, constituye un freno para aquellos usuarios que piensen evadir la inspeccin anual y las reparaciones que deban hacer a sus autos, pues aunque lo lograran, en una inspeccin en carretera sera evidente que siempre est contaminando, aunque tenga el certificado de aprobado. La otra ventaja es que el costo de este control es transferido directamente al 165
contaminador, dejando intactos a los usuarios que cumplen con los lmites de emisiones. Sin embargo, para que este sistema realmente tenga efectividad, se deben cumplir las siguientes condiciones: Que las multas impuestas sean lo suficientemente severas, de manera que el usuario prefiera asistir a la inspeccin anual y hacer las reparaciones necesarias en su auto, que tener que pagar una gran cantidad de dinero en la multa por contaminar. Que la probabilidad de ser detenido en los retenes de control de emisiones sea razonablemente alta. Como norma, se debe controlar en carretera por lo menos el 10% de la flota vehicular. Los controles en carretera deben ser bastante visibles y se les debe dar publicidad, de manera que las personas se vean de alguna manera intimidadas de ser detectadas circulando con sus vehculos fuera de norma. Finalmente se puede decir que la aplicacin combinada de los tres mtodos de control de la corrupcin, junto con una campaa de concienciacin a la poblacin, puede llegar a eliminar este problema, o al menos disminuirlo a niveles muy bajos.
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CAPITULO 10 LOS VEHICULOS LIMPIOS
167
10. Los Vehiculos Limpios
10.1 ANTECEDENTES
La tecnologa de los motores de combustin interna se ha mantenido en uso desde el nacimiento de la industria automotriz, habiendo experimentado en todo este tiempo cierta evolucin en cuanto al control de las emisiones de gases de escape. Sin embargo, existe un lmite que nunca se podr sobrepasar mientras se empleen este tipo de vehculos, ya que aunque se lograra una combustin perfecta del diesel y la gasolina, siempre se generara una cantidad de contaminantes inherentes a la naturaleza misma de la combustin de los hidrocarburos. Simplemente se ha tenido que aceptar que la contaminacin del aire es un precio obligatorio que se debe pagar por el uso de la tecnologa de motores de combustin interna. Ahora bien, tanto lo limitado de las reservas del petrleo, como el deterioro de la calidad del aire, han motivado a las autoridades de muchos pases a promover entre los fabricantes de autos el desarrollo de nuevas tecnologas para vehculos (y nuevos combustibles como se ver ms adelante), buscando un equilibrio entre economa, funcionalidad y eficiencia para crear una nueva generacin de vehculos limpios que sean capaces de prestar la misma calidad de servicio que los autos convencionales, pero a un costo ecolgico ms bajo. En la actualidad existen prototipos de vehculos completamente limpios, y aunque ninguno es de uso generalizado, ya algunos de ellos muestran un gran potencial para serlo en plazos no muy lejanos. Mientras tanto, la consigna es llevar las emisiones de los vehculos de combustin interna a los niveles ms bajos posible, hasta donde este tipo de tecnologa lo permita, antes de dar lugar a otras completamente diferentes. A continuacin se presentan las diferentes categoras de vehculos limpios de 168
combustin interna, y las tecnologas ms prometedoras para el futuro.
10.2 VEHICULOS DE COMBUSTION INTERNA BAJO LAS NORMAS TIER 1, LEV y NLEV.
Haciendo una breve resea histrica, las primeras acciones para controlar las emisiones vehiculares surgieron en 1970 en Estados Unidos con la aprobacin del llamado Decreto de Aire Limpio, bajo el cual entraron en vigencia en 1975 las regulaciones que limitaban el CO, los HC y los NOx. Para este ltimo contaminante por ejemplo, se obligaba a los fabricantes de autos a producir vehculos capaces de no descargar ms de 3.1 gramos por milla recorrida, sin hacer distincin entre autos de pasajeros y camiones. En cuanto al resto de pases fabricantes de autos, estos se vieron obligados a seguir la tendencia dictada por Estados Unidos ya que este pas representaba y todava representa hoy, el mayor mercado de automviles del mundo. En 1977 surge la primera enmienda al Decreto de Aire Limpio y se bajan los lmites a 2 gramos/milla para NOx. Luego en 1981 se hace la separacin de estndares para vehculos de pasajeros y para camiones, quedando al final de 1998 los valores lmites de 1gramo/milla para los primeros, y 1.2-1.7 gramos/milla para los segundos de acuerdo al peso. Puede afirmarse que el cumplimiento de estas normas impuestas desde 1981, fue posible en gran medida gracias al surgimiento de la entonces novedosa tecnologa de los catalizadores de tres vas y de los sistemas de inyeccin electrnica. En 1990 se modifican nuevamente los lmites permisibles de emisiones, pero esta vez crendose la norma
10. Los Vehculos Limpios
llamada Tier 1, la cual llevara a una reduccin del 40% de las emisiones en comparacin con las normas vigentes hasta el momento. Bajo Tier 1, los fabricantes deban a partir de entonces producir autos que fueran capaces de ser utilizados hasta cierto kilometraje, con la garanta de que durante ese perodo de tiempo descargaran no ms de cierta cantidad de contaminantes estipulada. Como ejemplo de este tipo de restriccin, se puede mencionar que los vehculos de pasajeros que se fabricaran a partir de 1994, deban descargar no ms de 0.6 gramos de NOx por milla recorrida, durante 100,000 millas. Para los camiones se aplicaron lmites que oscilan entre 0.6 y 1.53 gramos por milla recorrida, dependiendo del peso del camin. A pesar de que Tier 1 era obligatoria para todo Estados Unidos, el Estado de California en dicho pas, haba invertido desde hace mucho tiempo, grandes esfuerzos en bsqueda de medidas que llevarn a la reduccin de la contaminacin atmosfrica. California ha sido el precursor en muchos aspectos relacionados con la contaminacin del aire, lo cual es lgico si se considera que algunos de sus centros urbanos se encuentran entre los que presentan mayores problemas en ese aspecto. Tras haber llevado su legislacin de aire a ser probablemente la ms estricta del mundo, las autoridades de California apuestan en el futuro a la eliminacin total de los vehculos de combustin interna, promoviendo programas de investigacin y desarrollo de vehculos limpios. En este sentido, y en proyeccin a un plazo inmediato, se cre en su legislacin en 1990 el concepto de Vehculos de Bajas Emisiones (Low Emission Vehicle, LEV). Estos vehculos, a pesar de poseer motores de combustin interna, deban cumplir con restricciones de emisiones gaseosas ms estrictas que las empleadas en el resto de Estados Unidos, es decir, ms estrictas que Tier 1.
Segn la ley de California, para que un vehculo pudiera ser considerado LEV deba cumplir al menos uno de los siguientes requisitos: a) Que fuera capaz de operar con metanol como combustible y que el impacto negativo que generara en cuanto a la formacin de ozono a nivel del suelo no fuera mayor que el de los vehculos de gasolina convencional, es decir, los que cumplan con Tier 1. b) Que fuera capaz de operar con cualquier otro tipo de combustible diferente de la gasolina o el diesel, y que el impacto negativo que generara en relacin a la formacin de ozono a nivel del suelo no fuera mayor que el de los vehculos que operan con metanol. c) Que operara exclusivamente con gasolina y que fuera capaz de cumplir con un estndar de emisiones de hidrocarburos que fuera al menos el doble de estricto de los estndares que se aplican a los vehculos corrientes de gasolina del mismo ao y tipo. d) Para los vehculos pesados de motor diesel, que fuera capaz de cumplir con estndares, ya sea para NOx o para partculas, que fueran al menos el doble de estrictos que los que se aplican para el resto de vehculos similares. e) Que haya sufrido modificaciones segn su diseo original, para la instalacin de equipo de control de emisiones de gases de escape que sea capaz de reducir las emisiones totales de productos qumicos precursores del ozono al menos en un 30%. Posterior a este concepto, tambin se crearon los conceptos de Vehculos de Ultra-Bajas Emisiones (UltraLow Emission Vehicle, ULEV), Vehculos de Super-UltraBajas Emisiones (Super-Ultra-Low Emission Vehicle, SULEV), y Vehculos con Cero Emisiones (Zero 169
Emission Vehicle, ZEV). Todos estos conceptos han sido creados para vehculos que generan menos contaminantes que los LEV, pero muchos emplean tecnologas cuyo uso todava no puede generalizarse, por lo que forman parte de las proyecciones a mediano y largo plazo. Por ejemplo, las autoridades de California tienen previsto que para el ao 2003, el 10% de las ventas de vehculos livianos sean vehculos ZEV, completamente limpios. En 1998, el gobierno de Estados Unidos y la industria automotriz de dicho pas, llegaron a un acuerdo voluntario sobre una nueva reduccin a los lmites de emisiones de escape; los autos fabricados bajo este acuerdo son llamados National Low Emission Vehicle (NLEV), o vehculos de bajas emisiones nacional, y se han comenzado a vender en forma progresiva en la zona nor-este del pas desde 1999 con la proyeccin de abarcar el resto para el ao 2001. La reduccin de emisiones bajo la norma NLEV es del 50% con respecto a Tier 1 para los autos de pasajeros, es decir que por ejemplo el estndar para NOx se reduce a 0.3 gramo/milla. Para camiones se plantea una reduccin del 17% con respecto a Tier 1, es decir que por ejemplo el estndar de NOx baja a 0.5 gramos/milla y nicamente se abarca a los camiones ms livianos. Debe aclararse que la posibilidad de cumplir con las normas Tier 1 y NLEV de Estados Unidos y LEV de California, va estrechamente ligada a normas que tambin regulan la calidad de los combustibles, tal como ocurri con el caso de los aditivos con plomo y los convertidores catalticos de tres vas; estos ltimos no se hubieran podido emplear, y por consiguiente no se hubiera podido cumplir la norma de 1981, si no se eliminaba el uso del plomo en la gasolina. De esta misma manera, el contenido de azufre, benceno, compuestos oxigenados, y otros, influye decisivamente en la efectividad de la tecnologa empleada 170
actualmente, que es la que permite el cumplimiento de normas tan estrictas. El hecho es que todo programa de vehculos de bajas emisiones debe ir obligatoriamente acompaado de un programa de combustibles limpios que hagan realmente funcionales este tipo de motores y sus accesorios de control de emisiones. En relacin a la adopcin de estas normas por parte de otros pases, los principales bloques de fabricantes de autos operan bajo diferentes restricciones, as la Unin Europea y Japn poseen sus propias normas de emisiones, pero que son equivalentes a las Tier 1 y NLEV aunque no exactamente iguales, y ninguna supera las restricciones impuestas por la norma LEV de California. Ahora bien, los fabricantes de otros pases, y an los de los bloques antes mencionados, buscan adaptarse a las restricciones que les impone el mercado al cual desean exportar, por lo cual un fabricante Alemn por ejemplo, que desee vender sus autos en Estados Unidos, deber obligatoriamente ofrecer vahculos que se ajusten a Tier 1 y NLEV. En contraposicin a esto, la mayora de pases en vas de desarrollo no impone ninguna restriccin a los vehculos que permiten en sus respectivas jurisdicciones, y por tanto existen casos en los que por ejemplo el mismo fabricante japons que vende sus autos con tecnologa de punta en California ajustndose a la norma LEV, tambin vende autos con tecnologa de carburador en Amrica Latina.
10.3 VEHICULOS DE COMBUSTION INTERNA BAJO LAS NORMAS TIER 2 Y LEV II.
La norma de control de emisiones ms estricta que hay en vigencia actualmente en Estados Unidos es la NLEV, que todava no se aplica por completo en todo el pas; sin
embargo para el futuro, la tendencia es a imponer normas an ms estrictas ya que junto a las modificaciones al decreto del Aire Limpio que llevaron a la imposicin de la norma Tier 1, tambin se estipulaba el plazo del ao 1998 para tomar la decisin sobre imponer normas mucho ms estrictas. En cumplimiento de esta disposicin, en 1999 se establece la norma Tier 2, que entrar en vigencia en al ao 2004. Esta norma conlleva reducciones del 77-86% para autos de pasajeros y del 92-95% para camiones, ambos en relacin a la norma NLEV, an cuando actualmente se est en una transicin de Tier 1 a NLEV. El estndar de emisin de NOx bajo Tier 2 ser entonces de 0.07 gramos/milla para todo vehculo de menos de 6000 libras de peso; este ltimo detalle hace una diferencia sustancial con respecto a Tier 1 ya que se incluye a los llamados Sports Utility Vehicle, SUV (conocidos en Espaol como vehculos todo terreno), las minivans y los camiones livianos. Todos estas categoras de autos tienen actualmente estndares de emisin mucho menos estrictos que los de los vehculos de pasajeros. En cuanto a los camiones ms pesados, de hasta 8500 libras, el estndar es de 0.2 gramos/milla hasta el 2007, y finalmente se iguala al de los autos para el 2009. Por otra parte, en forma paralela a la norma Tier 2, las autoridades correspondientes en el Estado de California tambin introdujeron reformas a los estndares LEV para ser aplicadas a partir del ao 2004 y con vigencia hasta el 2010. Estos nuevos estndares son llamados LEV II, conllevan reducciones de hasta un 75% en las emisiones con respecto a la norma LEV original. Para lograr esto, se han hecho ms estrictos los lmites para autos de pasajeros y se han hecho extensivos a los vehculos todo terreno, minivans y camiones livianos. As mismo, se ha extendido
el perodo de vigencia de dichos estndares de emisin de 100,000 millas a 120,000 millas de vida til del vehculo, y se ha creado una nueva categora de vehculos de super ultra bajas emisiones. Los vehculos fabricados en el futuro cercano bajo estas normas Tier 2 y LEV II, aunque todava emplearn la misma tecnologa actual de motores de combustin interna, son en principio vehculos limpios que probablemente habrn llegado muy cerca de los niveles ms bajos de emisiones que se pueden obtener antes de pasar a otro tipo de tecnologa completamente diferente.
10.4
LOS VEHICULOS ELECTRICOS
Los vehculos elctricos para el transporte pblico ya han sido empleados durante aos en muchos pases en la forma de tranvas, sin embargo en la actualidad se busca darle un giro a esta tecnologa y aplicarla a los autobuses y vehculos privados. Este tipo de vehculos funciona con motores elctricos impulsados con energa proveniente de bateras, las cuales necesitan ser recargadas peridicamente conectndose a una fuente de energa elctrica tradicional. Desde el punto de vista ecolgico son ideales pues clasifican en la categora ZEV (no producen ninguna emisin de gases), pero presentan muchos problemas operacionales y econmicos. Por una parte, la autonoma de estos autos es muy limitada, ya que los perodos de funcionamiento entre una recarga y otra son relativamente cortos, y el tiempo de recarga bastante largo. Luego, la potencia y los lmites de velocidad mxima que pueden alcanzar son ms bajos que los de los autos convencionales. Tambin se ha cuestionado el hecho de que para recargar las bateras consumen mucha
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energa elctrica, y si esta es producida quemando combustibles fsiles, se produce igual o mayor cantidad de contaminantes por cada vehculo de estos. Este ltimo argumento sin embargo es cuestionable, pues aunque se genere mayor cantidad de contaminantes, se tiene la gran ventaja de haber reubicado las emisiones, sacndolas de los centros urbanos y trasladndolas a las plantas generadoras, que generalmente estn ubicadas en las afueras de las ciudades, y donde la contaminacin puede ser controlada con ms facilidad. Finalmente, el problema ms grande de estos autos es el precio de las bateras que utilizan, que oscila entre los $3,000 y $4,000 y deben ser reemplazadas cada cierto tiempo. Mientras no se logre bajar este precio, los vehculos elctricos difcilmente podrn ser una opcin real para sustituir a los de combustin interna.
finales del siglo pasado en Inglaterra, pero nunca tuvo aplicacin prctica hasta principios de la dcada de los 60, cuando la agencia espacial de Estados Unidos (NASA) la comenz a desarrollar como una posible fuente de energa en las naves espaciales. En principio, una celda de combustible opera como una batera. Consta de dos electrodos separados por un electrlito, en uno de los cuales pasa oxgeno y en el otro pasa hidrgeno. Cuando este ltimo es ionizado, pierde un electrn, el cual emigra hacia el otro electrodo por medio de un conductor, mientras que el hidrgeno lo hace a travs del electrlito. Todo este proceso produce energa elctrica, calor y agua 100% pura. La diferencia entre la celda de combustible y las bateras es que las primeras nunca se agotan ni requieren recarga, pues producir energa mientras se le provea de oxgeno (del aire) e hidrgeno (combustible). Las celdas de combustible han sido objeto de mucha investigacin en los ltimos aos para poder emplearlas en la industria automotriz, y en la actualidad se han desarrollado varios tipos que se diferencian por el electrlito empleado. Para los automviles se han realizado pruebas con celdas a base de polmero slido o con membranas de intercambio protnico (PEM), y estas parecen ser las ms prometedoras para producir vehculos SULEV o incluso ZEV. Las ventajas de los vehculos empleando esta tecnologa son muy superiores a las de los elctricos, pues son igual de limpios, pero con mayor rango de operacin y menor tiempo de recarga. Incluso existen algunos prototipos que tienen un alcance con el tanque lleno de 500 km., muy superior a cualquier vehculo convencional!. El problema por el cual no se puede de momento generalizar el uso de esta tecnologa, es principalmente el combustible, pues el hidrgeno puro resulta difcil de
10.5 LOS VEHICULOS HIBRIDOS

Los vehculos hbridos son bsicamente vehculos elctricos equipados adicionalmente con un pequeo motor de combustin interna (generalmente de gasolina) que proporciona potencia adicional y/o es utilizado para la recarga de las bateras. Estos vehculos fueron creados con la intencin de suplir las deficiencias que presentan los vehculos elctricos puros frente a los convencionales de combustin interna; pero la presencia del pequeo motor de gasolina y sus consiguientes emisiones de gases, anula muchos de los beneficios de ser un vehculo elctrico.
10.6 LOS VEHICULOS CON CELDAS DE COMBUSTIBLE

La tecnologa de las celdas de combustible surgi a 172
distribuir. Para solucionar este aspecto, se ha desarrollado un proceso llamado reformado, mediante el cual los combustibles convencionales son modificados a travs de catalizadores, para que el hidrgeno en ellos contenido pueda ser utilizado en la celda de combustible. Los combustibles ms prometedores para este proceso son el metanol y el etanol, cuyas molculas contienen bastante hidr geno. Actualmente ya se han desarrollado reformadores pequeos que pueden ir colocados dentro del vehculo, lo cual solucionara el problema de la distribucin del combustible, pues las gasolineras pueden ser modificadas para distribuir estas sustancias que luego seran reformadas dentro del vehculo. Finalmente, queda por solucionarse el problema
econmico, pues de momento los costos de produccin de los prototipos han sido altos, pero esto siempre ha sido as con toda nueva tecnologa, y es de esperarse que con el paso del tiempo esta situacin cambiar y las celdas de combustible puedan llegar a sustituir a los motores de combustin interna. En la Figura 48 pueden observarse las celdas de combustible dispuestas en paquetes para ser instaladas luego en un vehculo. En la Figura 49 se puede observar un vehculo prototipo que funciona con celdas de combustible y como estn colocadas dentro de este.
Figura 48 Celdas de combustible utilizadas en vehculos
Figura 49 Prototipo de vehculo funcionando con celdas de combustible.
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CAPITULO 11 LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
174
11. Los Combustibles Alternativos
11.1 ANTECEDENTES
Han sido dos factores los que a lo largo de estos ltimos aos han llevado a la bsqueda de otras alternativas para los combustibles tradicionales: 1) La proyectada disminucin en la disponibilidad del petrleo, y 2) El aumento desmedido de la contaminacin atmosfrica, en especial en los grandes centros urbanos. El primer aspecto est directamente relacionado con la sostenibilidad a largo plazo de los recursos energticos, y el segundo, a los efectos negativos que causan las sustancias que se generan durante la combustin de los derivados del petrleo. En el caso de las fuentes mviles, y como ya se dijo anteriormente, la generacin de muchos de los contaminantes es inevitable pues es inherente a la naturaleza misma del diesel y la gasolina y no podr evitarse mientras se utilicen estos combustibles. Por otra parte, existe una gran variedad de fuentes de energa para los motores de combustin interna que no han sido explotadas por razones econmicas o por tener baja eficiencia, pero que en las ltimas dos dcadas han sido objetos de investigaciones para determinar la factibilidad de su uso generalizado. De estos combustibles alternativos, algunos estn catalogados como combustibles limpios en ciertos lugares y su uso est estipulado en las leyes con los vehculos LEV vistos en el captulo anterior, pero en muy pocos pases se est cerca de llegar a sustituir al diesel y la gasolina. Los principales de estos combustibles alternativos se vern con ms detalle a continuacin.
por metano (de 85 a 99 % dependiendo del lugar de extraccin) y en menor cantidad por etano y propano. Este combustible es utilizado actualmente en muchos pases como combustible domstico en los sistemas de calefaccin, para lo cual resulta muy adecuado al ser muy barato y muy limpio. Ahora bien, en relacin a su uso en automviles, las ventajas en trminos ecolgicos son muchas si se compara con la gasolina y el diesel, pues el gas natural no contiene benceno, 1,3 butadieno, azufre, formaldehdo, ni plomo, y el contenido de hidrocarburos diferentes del metano es muy bajo; por consiguiente las emisiones de estos sern tambin ms bajas. Por otra parte, si se considera que en los autos el gas se almacena en sistemas sellados a presin, se tiene la ventaja de no tener evaporaciones de combustible sin quemar. En cuanto a las emisiones de CO, un vehculo a gas natural calibrado con mezclas pobres de airecombustible puede llegar a tener hasta un 97% menos emisiones de este contaminante, y tambin se obtienen menos emisiones de CO2, pues considerando un mismo nivel de eficiencia energtica, el gas natural posee menor contenido de carbono por unidad de energa. Finalmente, un motor a gas natural opera con temperaturas ms altas, por lo cual las emisiones de NOx sern en principio mayores, pero si el vehculo se equipa con un sistema electrnico de control de mezcla y con un catalizador de tres vas, dichas emisiones se pueden llevar a niveles extremadamente bajos (hasta 75% ms bajos de los requeridos para vehculos ULEV en California). Dejando a un lado los aspectos ecolgicos, puede decirse que convertir los vehculos de gasolina a vehculos de gas natural es muy fcil, e incluso pueden quedar funcionando con la opcin de utilizar cualquiera de los dos combustibles. El costo de este cambio es bastante razonable si se considera que la inversin se recupera con el ahorro 175
11.2 EL GAS NATURAL

Despus del carbn, el gas natural es el combustible fsil ms abundante en el mundo, con reservas estimadas del doble de las del petrleo. Est formado principalmente
en el precio del combustible, que es ms bajo que el de la gasolina. A pesar de todo esto, su uso no se ha podido generalizar, y la razn principal est relacionada a los mecanismos de distribucin. El gas natural se transporta desde los lugares de extraccin por medio de tuberas y es almacenado en forma lquida a temperaturas muy bajas (gas licuado) o comprimido en tanques metlicos a temperatura ambiente. Para ser utilizado en vehculos, se deben emplear cilindros metlicos con el gas presurizado a unos 3,000 psi, lo cual para vehculos livianos trae serios inconvenientes de peso y de espacio, ya que, si se quiere almacenar la misma cantidad de energa, el auto debe llevar un cilindro que puede pesar hasta 5 veces ms que un tanque de gasolina lleno, sin considerar que podra quitar casi todo el espacio disponible del bal. A este problema se le debe sumar el de la recarga de los cilindros, que por una parte se dificulta debido a la escasez de centros de distribucin similares a las gasolineras, y por otra parte, debido al tiempo ms largo que lleva este proceso. Todos estos inconvenientes no existen cuando se trata autobuses, pues por su tamao no habra problemas de peso y pueden albergar mayor cantidad de cilindros, lo que les permite ser recargados durante la noche sin problemas de tiempo. Estas circunstancias ya han sido aprovechadas en varios pases para hacer ms limpia la flota de transporte pblico adaptndola para gas natural, y en algunos casos, se ha logrado extender su uso a vehculos privados, como Argentina, Italia y Rusia con ms de 200,000 vehculos en cada pas empleando gas natural. De resolverse los problemas mencionados, este combustible podra ser el sustituto ideal para la gasolina.
11.3 EL GAS LICUADO DE PETROLEO

Es un subproducto del refinado del petrleo y de la licuefaccin del gas natural. Est formado por una mezcla de gases, principalmente propano y butano, y en menores cantidades etano, iso-butano y otros hidrocarburos. Todos estos pueden encontrarse en proporciones muy variables dependiendo de la fuente de donde se obtenga, pero independientemente de eso, tiene un contenido energtico similar al del gas natural, y funciona de igual manera que este en los motores de combustin interna de gasolina. Al igual que el gas natural, el GLP tambin es utilizado actualmente en muchos pases para fines domsticos en la calefaccin y en cocinas, donde resulta muy adecuado. Ahora bien, utilizado como combustible para vehculos, tiene caractersticas muy similares a las del gas natural, generando casi los mismos niveles de emisiones de CO, CO2, NOx y evaporaciones. Tiene adems la ventaja de poder ser almacenado a temperatura ambiente a bajas presiones (200 psi), requirindose cilindros metlicos mucho menos resistentes que los del gas natural y por consiguiente, menos pesados y ms baratos, bajando a la vez los costos de adaptacin de los vehculos para este sistema. Sin embargo, el GLP presenta dos inconvenientes que lo ponen en desventaja con respecto al gas natural: 1)Presenta un pequeo aumento en las emisiones de hidrocarburos, pero mantenindose siempre en niveles mucho ms bajos que los de la gasolina y el diesel. Y 2)Los suministros de este combustible son limitados, lo cual sera un serio problema si se quisiera generalizar su uso como sustituto de la gasolina. A pesar de los anterior, es una opcin viable para las flotas de transporte pblico, o de compaas privadas
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de transporte de carga, como se emplea ya en varios pases.
11.4 EL ETANOL
El Etanol o Alcohol Etlico es un combustible alternativo que atrajo mucho la atencin en la dcada de los 70s tras la crisis petrolera de esa poca. Particularmente interesante fue el inicio del programa brasileo Pro-alcohol, con el cual se ha logrado que cerca de un tercio de la flota vehicular brasilea hasta la fecha, opere con este combustible, puro o en alguna de sus variantes. El etanol se emplea en los autos de gasolina en estado lquido a temperatura ambiente, sin embargo requiere modificaciones en ciertas partes del vehculo (tanque de gasolina, carburador y eventualmente los pistones) debido a que es ms corrosivo que la gasolina. Ahora bien, existe la ventaja de que dichas modificaciones son mucho ms baratas que las necesarias para combustibles gaseosos como el gas natural y el GLP. En cuanto a las emisiones, el etanol produce un 30% menos CO que la gasolina y 15% menos de NOx. Las emisiones de combustible evaporado, de benceno, 1,3 butadieno y partculas, son tambin considerablemente ms bajas. Por otro lado, las emisiones de acetaldehdo y etanol sin quemar son ms altas, pero pueden ser controladas con un catalizador. Se puede decir entonces que en trminos de emisiones el etanol es mucho ms limpio que la gasolina y el diesel. Las ventajas antes mencionadas son a pesar de todo, insuficientes para contrarrestar el gran inconveniente del etanol, y es que en trminos econmicos es ms caro que la gasolina. El etanol se obtiene a partir de la fermentacin de azcares extrados de biomasa como la
caa de azcar o el maz; lo cual implica primero que se necesita sembrar grandes cantidades de tierra para poder fabricar cantidades de etanol equivalentes al consumo actual de gasolina, y segundo que el precio del etanol estara ligado directamente a los precios de los alimentos pues tiene que competir con ellos para obtener materia prima. En el caso de Brasil, que es el mayor productor de Etanol en el mundo, las autoridades han tenido que invertir cerca de un billn de dlares anuales en subsidios para garantizar el xito de su programa Pro-alcohol. En la actualidad el etanol se suele utilizar no tanto en estado puro, sino en mezclas con gasolina conocidas como gasohol, que contienen hasta un 22% de etanol; siendo esta la mxima proporcin con la que un vehculo sin modificaciones puede aceptar dicho combustible. Usando gasohol, la reduccin en las emisiones de la mayora de los contaminantes no son significativas, pero cabe mencionar que el gran logro de este combustible es que hace innecesario el uso de aditivos con plomo como antidetonante, eliminando as por completo las emisiones de ese contaminante.
11.5 EL METANOL
El metanol o alcohol metlico es un producto que se puede obtener industrialmente de hidrocarburos lquidos, del carbn, de biomasa o del gas natural, siendo este ltimo mtodo el ms econmico. Su uso como combustible alternativo fue promovido en Estados Unidos en la dcada de los setenta por las mismas razones que el etanol en Brasil, pero sus ventajas en cuanto a niveles de emisiones no son tan buenas como las de ste. Las emisiones del M85 (mezcla de 85% metanol-15% gasolina) son bastante similares a
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las de la gasolina para el CO, los NOx y los gases orgnicos distintos del metano; y las de formaldeh do son significativamente mayores. El metanol puro (M100) puede utilizarse tambin como combustible para autos, y sus niveles de emisiones son bastante mejores, pero posee la gran desventaja de dar problemas serios de arranque en fro, siendo prcticamente imposible echar a andar un auto con metanol a temperaturas inferiores a 5C. Es claro que el M85 tiene sus ventajas con respecto a la gasolina y el diesel, de lo contrario no sera considerado como combustible alternativo. Se puede decir en su favor que las emisiones de M85 poseen muy pocos compuestos formadores de ozono y txicos (especialmente benceno), adems de que mantiene los niveles de emisiones bajos con mezclas muy pobres de aire-combustible. Desdichadamente, el uso de M85 casi puede descartarse como sustituto de la gasolina por razones econ micas, pues su costo de producci n es considerablemente ms alto, sin tomar en cuenta que el precio del metanol es muy inestable, debido a que ste compuesto tambin es materia prima para la produccin de otros insumos qumicos como formaldehdo, solventes y cido actico.
combustin de parte del aceite lubricante. Estas ltimas emisiones son inevitables independientemente del tipo de combustible empleado, y desde luego son insignificantes en comparacin con las producidas por cualquier otro combustible. Las razones por las que el hidrgeno no es utilizado en la actualidad son, adems de su costos de produccin ms altos que los de la gasolina y el diesel, las dificultades tcnicas para almacenarlo en el vehculo. Las posibilidades son almacenarlo como un gas comprimido, lo cual acarreara las mismas desventajas antes mencionadas para los combustibles gaseosos, con el agravante de que es explosivo en un amplio rango de condiciones de mezcla con el aire.
11.7 LOS BIOCOMBUSTIBLES

Estos son combustibles que se pueden fabricar a travs de la reaccin de aceites de origen animal o vegetal con el metanol o el etanol, obtenindose como producto un combustible de baja viscosidad con caractersticas muy similares a las del diesel, y que es conocido como Biodiesel. Este combustible puede ser empleado por si slo, o mezclado con el diesel convencional de origen fsil, y sus principales ventajas son el alto nmero de cetano, alto contenido de oxgeno, bajo contenido de azufre, y el hecho de provenir de una fuente renovable. Las primeras dos ventajas, sumado al hecho de que el biodiesel posee hidrocarburos de cadena corta, contribuyen a una mejor combustin, lo que redunda en menores emisiones de CO, HC y holln. Por otra parte, el bajo contenido de azufre lgicamente redunda en menores emisiones de SO2 .
11.6 EL HIDROGENO
Este es probablemente el combustible ms limpio que pueda ser empleado en un motor de combustin interna, y su enorme potencial radica en el hecho de que no posee tomos de carbn en su estructura molecular; por lo tanto, el nico contaminante que tericamente produce es el NOx, aunque en la prctica se generan siempre pequeas cantidades de HC, CO y partculas como producto de la
178
La principal barrera que enfrenta este combustible es econmica, ya que el costo de la materia prima para producir un galn de biodiesel es en s mismo ms alto que el costo de un galn de diesel convencional; por lo tanto esta opci n quedar a descartada mientras exista disponibilidad de petrleo como hasta la fecha.
179
Siglas y Abreviaciones
Como una ayuda para aquellos lectores que comienzan a familiarizarse con el tema de contaminacin del aire, a continuacin se presenta una lista de las siglas y abreviaciones ms comnmente empleadas en este tema.
ASM:
Acceleration Simulation Mode. Modo de Simulacin de Aceleracin. Prueba dinmica en estado estable para vehculos livianos empleada en los sistemas I/M en varios lugares. Bureau of Automotive Repair. Oficina de Reparaciones Automotrices. Dependencia del Gobierno del Estado de California que regula los aspectos tcnicos de la industria automotriz en su jurisdiccin. Banco Mundial. Clorofluorocarbonos. Monxido de Carbono. Dixido de Carbono. Compuestos Orgnicos Voltiles Distrito Central de Negocios Direct Injection. Sistemas de inyeccin directa en motores diesel. Economic Commission for Europe. Ciclo de Manejo que representa las condiciones de una tpica ciudad europea. European Load Response. Ciclo Europeo bajo Carga, empleado en las pruebas para la certificacin de vehculos pesados. Environmental Protection Agency. Equivalente a USEPA. European Stationary Cycle. Ciclo Europeo Estacionario, empleado en las pruebas para certificacin de vehculos pesados. European Transient Cycle. Ciclo Europeo en Estado Transitorio, empleado en las pruebas para certificacin de vehculos pesados. Extra Urban Drivig Cycle. Ciclo de Manejo Extra-Urbano, representa las condiciones de manejo en carreteras europeas. Flame Ionisation Detector. Detector de Ionizacin por Llama. Equipo para uso de laboratorio empleado en la medicin de concentracin de contaminantes de gases de escape vehicular.
BAR:
BM: CFC: CO: CO2: COV: DCN: DI: ECE: ECE 15: ELR:
EPA: ESC:
ETC:
EUDC:
FID:
180
FTP75:
Federal Test Procedure 75. Procedimiento de Prueba Federal 75, empleado en la certificacin de vehculos en Estados Unidos. Gas Licuado de Petrleo.Se conoce tambin por el nombre de Gas Propano o por sus siglas en Ingls como LPG. Hora Hidrocarburos Indirect Injection. Sistemas de inyeccin indirecta en motores diesel. Inspeccin y Mantenimiento (vehicular) Prueba dinmica en estado transitorio que pretende representar en 240 segundos, las condiciones de manejo de la prueba FTP75 de manera que se pueda emplear en los sistemas I/M. Kilmetros Los Angeles Freeway. Ciclo de manejo que representa las condiciones de una autopista congestionada de la Ciudad de Los Angeles. Los Angeles Non Freeway. Ciclo de manejo que representa las condiciones del trfico urbano de la Ciudad de Los Angeles. Low Emission Vehicle. Vehculo de bajas emisiones bajo la norma del Estado de California. Metil Terbutil Eter. Aditivo empleado en la gasolina en sustitucin del tetraetil-plomo. Non Dispersive InfraRed Detection Equipment. Medidor de Emisiones Infrarrojas no Dispersivas. Equipo para uso de taller empleado en la medicin de concentracin de contaminantes en gases de escape vehicular. Amonaco National Low Emission Vehicle. Vehculo de bajas emisiones bajo la norma federal de Estados Unidos. Monxido de Nitrgeno, tambin llamado Oxido Nitroso. Dixido de Nitrgeno. Pentxido de Nitrgeno. New York Non Freeway. Ciclo de manejo que representa las condiciones en el rea urbana de la Ciudad de Nueva York. On-Board Diagnostics. Sistema de Diagnostico a Bordo.
GLP:
hr: HC: IDI: I/M: IM240:
km: LAF:
LANF:
LEV: MTBE: NDIR:
NH3: NLEV: NO: NO2 : N2O5: NYNF:
OBD:
181
O3: O2: OMS: OPS: PAH: Pb: PMI: PMS:
Ozono. Oxgeno. Organizacin Mundial de la Salud. Organizacin Panamericana de la Salud. Polycyclic Aromatic Hydrocarbons. Hidrocarburos Policclicos Aromticos Smbolo qumico del plomo. Punto Mximo Inferior. Refirindose a un pistn que baja en el cilindro en un motor de combustin interna. Punto Mximo Superior. Refirindose a un pistn que sube en el cilindro en un motor de combustin interna. Partculas Menores a 10 micras. Partculas Menores a 2.5 micras. Partes por Milln. Partes por Billn. Pounds per Square Inch. Es una medida de presin que representa las libras por pulgada cuadrada de fuerza que soporta un cuerpo o superficie. Partculas Totales Suspendidas. Repair Grade 240. Prueba dinmica en estado transitorio similar en su concepcin a la IM240, pero que emplea equipo para uso de taller, menos exacto, pero ms barato. Revoluciones por minuto. Reid Vapor Presure. Presin de Vapor Reid
PM10: PM2.5: ppm: ppb: psi:
PTS: RG240:
rpm: RVP:
SFTP-US06: Suplemental Federal Test Procedure US06. Procedimiento de Prueba Federal Complementario, empleado para complementar el FTP75 en el rango de altas velocidades y aceleraciones bruscas. SFTP-SC03: Suplemental Federal Test Procedure SC03. Procedimiento de Prueba Federal Complementario, empleado para complementar el FTP75 con el uso del aire acondicionado. SO2: SULEV: Dixido de Azufre. Super Ultra Low Emission Vehicle. Vehculo de super ultra bajas emisiones bajo la norma del Estado de California.
182
SUV: TSP: ULEV: USEPA: UV: VOC: WHO: ZEV:
Sports Utility Vehicle. Categora de vehculo conocido en Espaol como Vehculo Todo Terreno. Total Suspended Particles. Equivalente a PTS. Ultra Low Emission Vehicle. Vehculo de ultra bajas emisiones bajo de norma del Estado de California. United States Environmental Protection Agency. Radiacin Ultravioleta Volatile Organic Compounds. Equivalente a COV. World Health Organization. Equivalente a OMS. Zero Emission Vehicle. Vehculo de cero emisiones bajo la norma del Estado de California.
183
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Indice de Figuras
No. Pgina Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 18 Figura 19 Figura 20 Figura 21 Figura 22 190 Composicin de la Atmsfera ---------------------------------------------------------Condiciones de Inestabilidad Atmosfrica ----------------------------------------------Condiciones Atmosfricas Neutras ----------------------------------------------------Condiciones de Estabilidad Atmosfrica -----------------------------------------------Ciclo de los Contaminantes en la Atmsfera -------------------------------------------Transferencia de los Contaminantes Atmosfricos hacia las Personas -------------------Fuentes de Emisin de Contaminantes Atmosfricos -----------------------------------Ciclo de las Deposiciones Acidas ------------------------------------------------------El Efecto Invernadero ------------------------------------------------------------------La Emisin e Inmisin de Contaminantes Atmosfricos ----------------------------------6 9 9 10 12 12 16 20 21 25
Proceso de destruccin de la capa de ozono por la accin de los CFC -------------------- 34 El sistema respiratorio humano ----------------------------------------------------------Tubos de muestreo pasivo de O3 y NO2 -----------------------------------------------Muestreador pasivo personal -----------------------------------------------------------Muestreador de alto volumen para medicin de PTS ------------------------------------Analizador infrarrojo de CO ------------------------------------------------------------Imagen obtenida con equipo de sensor remoto -------------------------------------------37 42 42 44 45 45
Tipos de emisiones de los vehculos a gasolina --------------------------------------------- 60 Pistn y cilindro en un motor de cuatro tiempos ------------------------------------------- 61 Pistn y cilindro en un motor de dos tiempos ---------------------------------------------- 62 Relacin del factor con los niveles de emisiones ----------------------------------------- 64 Pistn y cilindro en un motor diesel -------------------------------------------------------- 67
Indice de Figuras
No. Pgina Figura 23 Figura 24 Figura 25 Figura 26 Figura 27 Figura 28 Figura 29 Figura 30 Figura 31 Figura 32 Figura 33 Figura 34 Figura 35 Figura 36 Figura 37 Figura 38 Figura 39 Figura 40 Figura 41 Figura 42 Figura 43 Figura 44 Recamara de combustin en un sistema de inyeccin indirecta --------------------------69
Pistn y cilindro en un motor diesel con sistema de inyeccin directa de alta y baja turbulencia 70 Comparacin entre las emisiones de los distintos tipos de motor -------------------------Funcionamiento del sistema de control de emisiones con convertidor cataltico -----------72 75
Funcionamiento del sistema de control de emisiones evaporativas ------------------------- 76 Procesos de los contaminantes en la atmsfera -------------------------------------------- 91 Esquema del funcionamiento de los modelos de dispersin -------------------------------- 93 Proceso de calibracin de los modelos de dispersin -------------------------------------- 97 Anlisis de regresin en el proceso de calibracin ----------------------------------------- 98 Mapa de resultados de un modelo de dispersin ------------------------------------------- 99 Productos obtenidos de la destilacin del petrleo y sus rangos de temperaturas de ebullicin 102 Jerarqua del marco legal sobre contaminacin del aire ------------------------------------ 121 Procedimiento de prueba para vehculos livianos en los sistemas de homologacin --------- 137 Ciclo de manejo LA4 en la prueba FTP75 ------------------------------------------------ 139 Ciclo complementario de manejo SFTP-USO6 -------------------------------------------- 140 Ciclo complementario de manejo SFTP-SC03 -------------------------------------------- 140 Ciclo de manejo ECE15 ------------------------------------------------------------------ 141 Ciclo de manejo EUDC ------------------------------------------------------------------ 142 Ciclo de manejo de la prueba Heavy-Duty US Transient ---------------------------------- 143 Ciclo de manejo ESC -------------------------------------------------------------------Ciclo de manejo ETC -------------------------------------------------------------------Velocidad del motor normalizada del ciclo ETC -----------------------------------------145 146 147 191
Indice de Figuras
No. Pgina Figura 45 Figura 46 Figura 47 Figura 48 Figura 49 Torque normalizado del ciclo ETC ---------------------------------------------------Ciclo de manejo ELR ----------------------------------------------------------------Sistemas de control de emisiones con sensores remotos ------------------------------Celdad de combustible utilizadas en vehculos ----------------------------------------Prototipo de vehculo funcionando con celdas de combustible ------------------------147 148 155 172 172
192
Indice de Tablas
No. Pgina Composicin de la Atmsfera -------------------------------------------------------6 Caractersticas de los aerosoles -----------------------------------------------------Estndares de calidad del aire de la OMS y algunos pases --------------------------Sistema de indicador de la calidad del aire (Air Quality Index) de USEPA -----------Relacin entre emisiones naturales y antropognicas ---------------------------------Emisiones de los distintos procesos de produccin ----------------------------------Algunas sub-categoras de las fuentes fijas -------------------------------------------Composicin promedio del petrleo por elementos ----------------------------------Lmites al contenido de plomo en la gasolina, contenido actual, consumo de gasolina con plomo, y ao proyectado para la eliminacin total para varios pases de Amrica Latina ---------------------------------------------Estndares de calidad para el contenido de benceno e hidrocarburos aromticos en la gasolina en diferentes pases -------------------------------------------Normas para gasolina reformulada en California y Finlandia, y norma federal de USA para gasolina convencional ---------------------------------------------Propiedades generales del diesel segn las regulaciones de algunos pases ---------------Fases de la prueba ESC ----------------------------------------------------------------Ventajas de los sistemas I/M centralizados ----------------------------------------------Ventajas de los sistemas I/M descentralizados ------------------------------------------14 35 39 54 57 81 101
Tabla 1 Tabla 2 Tabla 3 Tabla 4 Tabla 5 Tabla 6 Tabla 7 Tabla 8 Tabla 9
105
Tabla 10
106
Tabla 11
109 113 144 161 161
Tabla 12 Tabla 13 Tabla 14 Tabla 15
193

Manual de gestión de calidad del aire

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MANUAL DE GESTION DE LA CALIDAD DEL AIRE

Elaborado por Programa Aire Puro de

Aire Puro, Oxigeno para el Futuro.

102 103 110

116 116 117 121

135 135 137 150 158

168 168 170 171 172 172

12. 13. 14. 15.

CAPITULO 1 LA ATMOSFERA Y LA CONTAMINACION ATMOSFERICA

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

1.1 LA ATMOSFERA. CONCEPTOS GENERALES

atmsfera en su estado natural. Tabla 1 Composicin de la atmsfera

NITROGENO OTROS OX IGENO ARGON

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

Figura 3 Condiciones atmosfricas neutras

Gradiente vertical adiabtico

Gradiente vertical adiab tico

Gradiente vertical atmosfrico

Gradiente vertical atmosf rico

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

Gradiente vertical adiabtico

Gradiente vertical atmosfrico

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

1.2 LA CONTAMINACION ATMOSFERICA

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

Figura 5 Ciclo de los contaminantes en la atmsfera

Calidad del Aire

Figura 6 Transferencia de los contaminantes atmosfricos hacia las personas

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

1.3 CLASIFICACION DE LOS CONTAMINANTES DEL AIRE.

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

Tabla 2 Caractersticas de los aerosoles

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

1.4 FUENTES DE EMISIONES DE CONTAMINANTES

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

Figura 7 Fuentes de emisin de los contaminantes atmosfricos

FENMENOS ATMOSFERICOS Rayos FUENTES DE EMISIONES

1.5 DIFUSI N Y TRANSPORTE DE LOS CONTAMINANTES

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

1.6 EFECTOS DE LOS CONTAMINANTES

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

Figura 8 Ciclo de las deposiciones cidas

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

Figura 9 El efecto invernadero

1. La Atmsfera y la Contaminacin Atmosfrica

CAPITULO 2 CALIDAD DEL AIRE, SALUD PBLICA Y MONITOREO ATMOSFRICO

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

2.1.1 LA EMISION CONTAMINANTES

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

Figura 10 La emisin e inmisin de contaminantes atmosfricos

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

2.2 LOS INDICADORES DE LA CALIDAD DEL AIRE

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico

2. Calidad del Aire, Salud Pblica y Monitoreo Atmosfrico