BOSCH

Bomba rotativa de inyeccin Tipo VE

Bomba rotativa de inyeccin Tipo VE

A qu se debe la marcada preferencia del pblico por los vehculos con motor Diesel? Es fcil responder a esta pregunta reducindola a un comn denominador: Su consumo es sensiblemente inferior al de los equipados con motor de gasolina. Adems, se ha conseguido que el comportamiento en fro y el funcionamiento elstico de los motores de encendido por compresin se acerque considerablemente al de los motores de gasolina. La instalacin de inyeccin Diesel de Bosch ha contribuido considerablemente a la popularidad de los motores Diesel de funcionamiento rpido para turismos. Gracias a la alta precisin de la bomba rotativa de inyeccin del tipo VE, la dosificacin exacta de los caudales de inyeccin ms nfimos ha sido conseguida con pleno xito. Una variante especial del regulador, la destinada a turismos, crea las excelentes propiedades de marcha de los modernos vehculos de ese tipo, ya que el motor responde con gran precisin incluso a los mnimos movimientos del acelerador. Otra mejora esencial se alcanza mediante la regulacin electrnica Diesel (EDC). En las pginas siguientes se describe cmo est constituida la bomba rotativa de inyeccin del tipo VE y la forma en que sta adapta el caudal, as como el comienzo y la duracin de la inyeccin a los diferentes estados de funcionamiento del motor.

El motor Diesel (de gasleo)

Principio de funcionamiento del motor Diesel, comportamiento de los gases de escape

Instalacin de inyeccin 3 Bomba rotativa de inyeccin tipo VE

Campo de aplicaciones, estructura y accionamiento de la bomba

Alimentacin de combustible
Alimentacin a baja presin Alimentacin a alta presin, vlvula de impulsin, tuberas de impulsin, portainyectores, inyectores.

Regulacin mecnica

Regulacin mecnica del rgimen 14 Regulador de todo rgimen, regulador de ralent y rgimen mximo Variacin del avance de inyeccin 18 Dispositivos adaptares 20 Compensacin, adaptacin de la presin de carga adaptacin en funcin de la carga, adaptacin altimtrica y de arranque en fro Aplicaciones, bloques del sistema, componentes, circuitos reguladores, concepto de seguridad

14

Regulacin electrnica

28

Parada

32

Jefe de redaccin:
Ulrich Adler, Dipl.-lng. (FH) Redactor: Horst Bauer, Dipl.-lng. (FH)

Diseo:

Ulrich Adler, Dipl.-lng. (FH), Helmut Flaig (publicidad, Kirchheim), Audi NSU Auto Unin AG, Ingolstadt y Volkswagenwerk AG, Wolfsburg

Fotografas:

Diseo grfico:
Bauer & Partner, Stuttgart. En tanto no se indique lo contrario, se trata de colaboradores de Robert Bosch GmbH, Stuttgart. ______________________________ La foto de la portada muestra, en alzado, una bomba rotativa de inyeccin del tipo VE con un chorro de inyeccin de gasleo y a distribucin de combustible en la cmara de combustin. Foto de la izquierda: modelo en seccin de una bomba rotativa de inyeccin montada en el motor Diesel del VW-Golf. Abajo en la figura, un alternador trifsico.

El motor Diesel

El motor Diesel

Principio de funcionamiento del motor Diesel

El motor Diesel slo aspira aire, que se calienta durante la carrera de compresin. El gasleo inyectado se inflama al entrar en contacto con el aire a elevada temperatura. Durante la carrera de compresin, el aire aspirado por el motor Diesel de autoencendido por compresin, alcanza temperaturas tan elevadas que el combustible se inflamaespontneamente. El combustible lo dosifica la bomba de inyeccin y es introducido a alta presin en el interior de la cmara de combustin por los inyectores. La inyeccin del combustible tiene lugar: con un caudal exactamente dosificado de acuerdo con la carga y el rgimen del motor en el momento preciso segn la posi cin del cigeal de la forma ms apropiada para el co rrespondiente procedimiento de com bustin. La instalacin de inyeccin se encarga de que se cumplan estas condiciones. Registra determinadas condiciones de funcionamiento tales como rgimen del motor, posicin del acelerador y otros datos de servicio y, a partir de estos, determina el caudal de inyeccin. El combustible es inyectado a una precmara, una cmara de turbulencia o directamente a la cmara de combustin (fig. 2). El funcionamiento del motor Diesel de cuatro tiempos es como sigue: 1er tiempo: Aspiracin del aire, precomprimido o no. 2 tiempo: Compresin. Relacin de compresin aprox. 1 : 20, con sobrealimentacin aprox. 1 :18 y presiones de compresin entre 30 y 55 bares. El aire se calienta entonces a una temperatura muy elevada (aprox. 500 hasta 750C). El combustible se inyecta en este aire comprimido.
Ciclo del motor Diesel de cuatro tiempos.
1 tiempo: admisin tiempo: combustin
er

3er tiempo: Combustin (trabajo). Al entrar en contacto con el aire caliente, el combustible se inflama y se produce la combustin. La energa creada por la combustin desplaza el pistn hacia el punto muerto inferior. 4 tiempo: Expulsin de los gases de escape.

Conformacin de la cmara de combustin y procedimiento de inyeccin.

Los motores Diesel queman combustibles a base de aceites minerales formados por hidrocarburos. Al producirse la combustin de los hidrocarburosen contacto con el oxgeno se origina, si es completa, dixido de carbono y agua. En los motores, sin embargo, I a combustin que se produce es incompleta. Losdiferentes estados de carga y mrgenes de revoluciones, la deficiente mezcla de aire y combustible as como las temperaturas inapropiadas en la cmara de combustin dan lugar a reacciones parciales o secundarias que forman gases de escape con elementos contaminantes. Como la combustin del motor Diesel se realiza con un gran exceso de mezcla aire/oxgeno, no se producen problemas relacionados con la emisin de CO. Sin embargo, la formacin de hidrocarburos cuya combustin slo ha tenido lugar en parte, sobre todo en condiciones de baja carga y marcha en fro, constituye un problema. Los xidos de nitrgeno se originan localmente a temperaturas muy elevadas causadas por picos de presin que aparecen brevemente en el proceso de combustin, es decir, problemas debidos a regmenes altos y grandes cargas. Las humaredas negras, generalmente conocidas como humos Diesel, son consecuencia de la falta de oxgeno local durante la combustin, que origina la fisin del carbono puro, lo que da lugar al humo negro en forma de nube de pequeas partculas.

Comportamiento de los gases de escape

Inyeccin en la precmara

Inyeccin en la cmara de turbulencia

Inyeccin directa

2 tiempo:compresin 3 4 tiempo: escape

er

2) En los motores de precmara y cmara de turbulencia la inflamacin de la mezcla enriquecida se produce en una pequea cmaraylamezcla penetra, por un canal relativamente estrecho, en la principal, donde se mezcla con gran turbulencia con el aire en ella comprimido y se quema. La divisin de la cmara de combustin enunade combustin principal y una precmara o cmara de turbulencia, favorece la combustin regular y silenciosa. Los motores con precmara y cmara de turbulencia se utilizan por tanto predominantemente en los automviles de turismo y en los vehculos industriales ligeros. Los motores de inyeccin directa se caracterizan por un consumo de combustible relativamente bajo. Estn destinados a aplicaciones mviles y estacionarias, por ejemplo, camiones, tractores, barcos y maquinaria de construccin.

Instalacin de inyeccin

Instalacin de inyeccin

Funcin
La instalacin de inyeccin suministra al inyector, en cada carrera de trabajo, el caudal necesario de combustible, hacindolo a gran presin y a una posicin exactamente definida del cigeal. El inyector asegura una fina pulverizacin del combustibleenlacmara de combustin. Para conseguir un buen comportamiento de los gases de escape, es necesario dosificar el caudal de inyeccin de modo que, incluso a plena carga, se disponga de exceso de aire. Adems, el caudal de inyeccin debe regularse de manera que el rgimen del motor no descienda por debajo del ralent ni supere el mximo admisible. La adaptacin a condiciones de servicio especiales puede implicar la necesidad de corregir el caudal de inyeccin. El instante de la inyeccin se rige por el rgimen y estado de carga del motory se modifica de acuerdo con el rgimen, de forma que la inflamacin principal tenga lugar despus de rebasado el punto muerto superior. El principio del motor Diesel se caracteriza por la combustin a presin constante a partir del momento que se inicia la inflamacin. Durante la inyeccin, el caudal de combustible a inyectar debe repartirse de forma que la presin de combustin se mantenga lo ms constante posible. Slo debe inyectarse el volumen de combustible por grado de cigeal que se pueda quemar en este perodo sin que la presin ascienda por encima de lo necesario ni la emisin de elementos contaminantes supere los valores admisibles.

Resumen
Los motores Diesel pequeos y rpidos exigen, especialmente en los turismos y vehculos industriales ligeros, una instalacin de inyeccin de poco peso y pequeo volumen. La bomba rotativa de inyeccin del tipo VE satisface ambas exigencias al reunir en un grupo compacto y de reducido tamao la bomba de alimentacin, el regulador de rgimen y el variador de avance.

tubera y del filtro y aumenta la vida til de ste. La alimentacin por gravedad se utiliza, sobre todo, en tractores y en motores estacionarios. La seccin de alta presin de la bombade inyeccin y los inyectores se fabrican con una exactitud de milsimas de milmetro, loquesignificaque incluso las partculas de suciedad ms diminutas que pueda contener el combustible pueden menoscabar su funcionamiento. Un filtrado deficiente provocara daos en los componentes de la bomba, las vlvulas de impulsin y los inyectores. El empleo de un filtro de combustible adaptado a las exigencias particulares de la instalacin de inyeccin es la premisa indispensable para un servicio prolongado y sin perturbaciones. Puede que el combustible contenga agua, tanto emulsionada como sin ligar, (p.ej. formacin de condensacin acuosa debida a cambios de temperatura). Si el agua llega a la bomba de inyeccin no se podrn evitar los daos por corrosin. Las bombas rotativas de inyeccin necesitan, por tanto, un filtro de combustible con colector de agua. Se podr proceder a la purga de agua a intervalos de tiempo prefijados. La aplicacin, cada vez ms frecuente, del motor Diesel en automviles de turismo ha favorecido el empleo de un dispositivo automtico detector del nivel de agua, que indica, mediante el testigo de aviso correspondiente, cundodebe purgarse el agua.

Filtro de combustible

Caudal de inyeccin

Seccin de baja presin

A la seccin de baja presin de un sistema de inyeccin pertenecen el depsito de combustible, el filtro de ste, la bomba de alimentacin de aletas y la vlvula de rebose, as como las tuberas de alimentacin de combustible.

Seccin de alta presin

Momento de inyeccin

En la seccin de alta presin de la bomba de inyeccin se crea la presin necesaria para inyectar el combustible. Con ello se al i menta ste al inyector a travs de la vlvula, la tubera y el racor de impulsin.

Desarrollo de la inyeccin

Para el funcionamiento de la bomba de inyeccin es necesario alimentar el combustible de forma continua a la seccin de alta presin de la bomba, sin burbujas y a presin. En los turismos y en los vehculos industriales ligeros, la diferencia de altura entre el depsito de combustible y la bomba de inyeccin suele ser pequea, la longitud de las tuberas favorable y su seccin de tales dimensiones que la potencia de aspiracin de la bomba de alimentacin de aletas montada en la bomba rotativa de inyeccin sea suficiente. En los vehculos con gran diferencia de altura y/o una tubera ms larga entre el depsito de combustible y la bomba de inyeccin, se instala una bomba de alimentacin previa, que permite vencer las resistencias de dicha

Disposicin de las tuberas

I
Instalacin de inyeccin

Bombas rotativas de inyeccin

TPO
Aplicaciones
bomba rotativa de inyeccin va equipada con un dispositivo mecnico de parada, ste se encuentra en la tapa del regulador. El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del eje de sta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca de control se acta sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba rotativa de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen. Montado en sentido transversal al eje longitudinal de la bomba, en la parte inferior de la bomba rotativa de inyeccin va el variador de avance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin interna de la bomba de inyeccin - que depende de la bomba de alimentacin de aletas y de la vlvula de mando de presin -. Este variador est delimitado a ambos lados de la bomba por unatapade cierre.

Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyeccin del tipo VE ofrecen un gran nmero de posibilidades de aplicacin. El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene determinados por el rgimen real, lapotenciayeltipode construccin del motor Diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se emplean, sobre todo, en automviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios.

A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no dispone ms que de un solo cilindro y un solo mbolodistribuidor, aunqueel motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al nmero de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo de la bomba. En el cuerpo cerrado de la bomba rotativa de inyeccin se encuentran reunidos los siguientes grupos: Bomba de alta presin con distribuidor Regulador mecnico de velocidad Variador de avance hidrulico Bomba de alimentacin de aletas Dispositivo de parada La figura 4 muestra los diferentes grupos funcionales y su interaccin. La bomba rotativa de inyeccin tambin puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especficas del motor Diesel. La utilizacin, construccin y funcionamiento de estos dispositivos adaptadores se describen ms adelante.

Generalidades

El accionamiento de la bomba rotativa se efecta mediante un mecanismo de transmisin del motor Diesel. En los motores de cuatro tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del motor Diesel. Esto significa que el accionamiento de la bomba de inyeccin se realiza al mismo rgimen que el del rbol de levas. El accionamiento de la bomba rotativa de inyeccin es forzado y, adems, se realiza de forma que el eje conductor de la bomba rotativa de inyeccin gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este modo de accionamiento sin-

Accionamiento de la bomba

El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyeccin va alojado en el cuerpo de sta. Sobre l va dispuesta la bomba de alimentacin de aletas. Detrs del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el dispositivo de accionamiento aunque se encuentra alojado, as mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del ani llo y es accionado por el eje - se crea un movimiento simultneamente eleva dor y rotativo, que se transmite al m bolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En ste van fijados el dispositivo elctrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con tor nillo de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores. Si la

Estructura

1 Bomba de alimentacin de aletas Aspirar combustible y llevarlo al interior de la bomba. 2 Bomba de alta presin con distribuidor Crear la presin de inyeccin, transportar y distribuir el combustible. 3 Regulador mecnico de velocidad Regular el rgimen, variar el caudal de alimentacin mediante el dispositivo regulador en e! margen de regulacin.

4 Vlvula electromagntica de parada Cortar la alimentacin de combustible. 5 Variador de avance Corregir!comienzo de alimentacin en funcin del rgimen.

Instalacin de inyeccin

crnico se consigue mediante correa dentada, pin de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del sentido de rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geomtrico de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de la bomba rotativa de inyeccin se designan con A, B, C, etc.

5) Bomba rotativa de inyeccin del tipo VE montada en un motor Diesel de cuatro cilindros. 6) Componentes y su interaccin. 1 Vlvula de mando de presin 2 Grupo regulador 3 Estrangulador de rebose 4 Cabeza distribuidora y bomba de alta presin 5 Bomba de alimentacin de aletas 6 Variador de avance 7 Disco de levas 8 Vlvula electromagntica de parada

Alimentacin de combustible

Alimentacin de combustible

Alimentacin de baja presin

En las instalaciones de inyeccin con bombas rotativas de inyeccin, el combustible es aspirado del depsito mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. La bomba de alimentacin, al girar, transporta un caudal de combustible casi constante. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen, se necesita una vlvula de control de presin que permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin aumenta entonces proporcionalmente al rgimen, es decir, cuanto mayor sea ste, tanto ms elevada ser la presin en el interior de la bomba.

Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula de control de presin, al lado de aspiracin. Asimismo, para la refrigeracin y autopurga de aire de la bomba rotativa de inyeccin, el combustible fluye al depsito a travs del estrangulador de rebose dispuesto en la tapa del regulador.

En la bomba rotativa de inyeccin va montada la de alimentacin de aletas en torno al eje de accionamiento. El rotor de aletas est centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta de disco. El rotor de aletas est rodeado por un anillo excntrico alojado en el cuerpo.

Bomba de alimentacin de aletas

7) Bomba de alimentacin de aletas con anillo excntrico sobre el eje de accionamiento. 8) Interaccin de la bomba de alimentacin de aletas, la vlvula de control de presin y el 1 estrangulador de rebose. 1 2 3 4 5 6 Eje de accionamiento Vlvula de control de presin Anillo excntrico Anillo de apoyo Accionamiento del regulador Garra del eje de accionamiento 7 Estrangulador de rebose 8 Cuerpo de la bomba

Alimentacin de combustible
Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excntrico, por efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza centrfuga resultante. A este movimiento centrfugo de las aletas contribuye el combustible que se introduce entre el lado inferior de la aleta y el rotor. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa, porua abertura en forma de rion, a la cmara delimitada por el rotor, la aleta y el anillo excntrico. Por efecto de la rotacin, el combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba a travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte del combustible llegaa la vlvula de control de presin. dro de retorno permanece cerrado debido a la fuerza del muelle. La presin de apertura la determina la tensin previa del muelle de compresin. El estrangulador de rebose va roscado a la tapa del regulador de la bomba rotativa de inyeccin y comunica con el interior de la bomba, permitiendo el retorno de un caudal variable al depsito de combustible, a travs de un pequeo orificio (dimetro 0,6 mm). El taladro ofrece resistencia al combustible, por lo que se mantiene la presin en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presin de combustible exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la vlvula de control de presin estn coordinados entre s en lo que al funcionamiento se refiere.

Estrangulador de rebose

La vlvula de control de presin va unida, a travs de un taladro, con la escotadura superior en forma de rion y situada en las proximidades de la bomba de alimentacin de aletas. La vlvula de control de presin es de corredera, tarada por resorte, con la que se puede variar la presin en el interior de la bomba segn el caudal de combustible que se alimente. Si la presin de combustible excede un determinado valor, el mbolo dla vlvula abre el talad ro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a travs de un canal al lado de aspiracin de la bomba de aletas. Si la presin del combustible es demasiado baja, el tala71) La bomba de alimentacin de aletas aspira el combustible y lo transporta al interior de la bomba de inyeccin. Figura de la derecha: aberturas en forma de rion para entrada (abajo) y salida (arriba) en el cuerpo de la bomba.

Vlvula de control de presin

Alimentacin de combustible

Alimentacin a alta presin

El movimiento de rotacin del eje impulsor se transmite al mbolo distribuidor por medio de un acoplamiento. Las garras del eje impulsor y del disco de levas engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje impulsor se convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolodistribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y est coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior est asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico, que provocan el desplazamiento del mbolo hacia el punto muerto inferior. Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin centrfuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados. Adems de la funcin motriz del eje impulsor, el disco de levas influye sobre la presin de inyeccin y sobre la duracin de sta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de la leva. Segn la

Conjunto de la bomba en el interior de la bomba rotativa de inyeccin.

Accionamiento del mbolo distribuidor

Discos de levas y formas de leva

forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba rotativa de inyeccin. Por eso, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo no son intercambiables entre s.

tan exactamente ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones ms elevadas. Las prdidas por fuga son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo distribuidor. Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en nign caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.

Conjunto de la bomba

La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn

13) El conjunto de bomba genera la alta presin y distribuye el combustible a los inyectores correspondientes.

Debido al perfil ondulado del disco de levas (levas axiales), el movimiento giratorio del accionamiento de la bomba se transforma en movimiento ascendente del mbolo de sta. 1 2 3 4 5 6 7 8 Disco cruceta Anillo de rodillos Disco de levas Arandelas de ajuste Embolo distribuidor Puente elstico Corredera de regulacin Cabeza distribuidora 9 Racorde impulsin

Alimentacin de combustible

Todo el mundo sabe que el Diesel es econmico y de larga duracin. Sin embargo, muy pocos saben que Robert Bosch fue el pionero de su aplicacin al automvil.
Corra
el ao 1895 cuando Rudolf Diesel present su invento al pblico: un motor de encendido por compresin que posea, con respecto al ya consagrado motor Otto (de gasolina) las ventajas de que consuma menos combustible, funcionaba con un carburante relativamente ms barato y por ltimo, estaba diseado para potencias mucho mayores. El invento de Diesel se impuso con rapidez y en poco tiempo se convirti en la alternativa ideal para motores navales y estacionarios. Por contra, el motor Diesel tena un gran inconveniente: el de no poder alcanzar regmenes elevados. Pero a medida que se iban difundiendo, gracias a su popularizacin, las ventaj as del sistema Diesel, mayores iban sindolas exigencias de que se disease un motor de autoencendido pequeo y rpido. El principal impedimento para que el motor Diesel alcanzase un rgimen elevado lo representaba la alimentacin de combustible. El procedimiento de soplado utilizado hasta entonces, mediante el cual se insuflaba el combustible con aire comprimido a la cmara de combustin, no permita el correspondiente aumento del rgimen. Adems, la bomba de aire requera una construccin complicada, lo que impeda reducir el tamao y el peso del conjunto. A finales de 1922, Robert Bosch decidi dedicar sus esfuerzos a desarrollar un

El Diesel y su historia

miento cuyas consecuencias eran difciles de prever. El motor Diesel fue conquistando paulatinamente campos de aplicacin cada vez ms amplios, sobre todo en el sector del automvil. El desarrollo del motor Diesel y de la instalacin de inyeccin prosigui sin interrupcin. Un vehculo de ensayo Diesel equipado con una instalacin de inyeccin Bosch, demostr con una velocidad Rudolf Diesel 1858-1913 Robert Bosch 1861-1942 punta superior a 360 km/h, lo que un propulsor Diesel actual es capaz de rendir. Normalmente, no suele mensistema de inyeccin para cionarse el consumo en los vehculos motores Diesel. dedicados a batir rcords. Sin embargo, Las condiciones tcnicas eran favorables, pues cuando se trata del Diesel sucede todo la experiencia con motores de combustin era lo contrario: el vehculo que bati el ya considerable. Adems, las tcnicas de rcord consumi slo 13,6 Itrs./lOO km, fabricacin estaban muy desarrolladas y, sobre a la velocidad mxima de 360 km/h y, a todo, poda aplicarse el caudal de conocimientos 250 km/h, al Diesel de carreras le bassobre fabricacin de bombas de lubricacin que taron 6 Itrs./lOO km, simplemente. se haba ido acumulando. Todava se sigue demostrando, despus Aprincipios de 1923 se dispona de una docena, de haber pasado decenios, la capacidad ms o menos, de proyectos distintos para de adaptacin y de evolucin de la bombas de inyeccin, y a mediados de dicho ao herencia de Rudolf Diesel, especialse efectuaron los primeros experimentos con mente en los turismos de los que el motor. En el verano de 1925 ya estaba en marcha porcentaje equipado con motor Diesel el proyecto definitivo sobre el tipo de aumenta de ao en ao. Puede decirse construccin de la bomba de inyeccin, y, en que casi todos los fabricantes europeos 1927, salieron de fbrica las primeras unidades de automviles disponen en su profabricadas en serie. Esta bomba de inyeccin grama de un vehculo equipado con desarrollada por Bosch permiti, finalmente, que motor Diesel, por lo menos, o lo estn el motor de Rudolf Diesel alcanzase los desarrollando. elevados regmenes necesarios, asegurndole as un lanza-

Alimentacin de combustible
Dosificacin de combustible
La alimentacin de combustible mediante bombas de inyeccin es un proceso dinmico que consta de varias carreras sucesivas. La presin necesaria para la inyeccin se crea mediante la bomba de mbolo. Las fases de desplazamiento del mbolo distribuidor, esquematizadas en lafigura 15, corresponden a la dosificacin del combustible por cada cilindro del motor. En el caso de un motor de cuatro cilindros, el mbolo distribuidor describe un cuarto de vuelta entre las posiciones del punto muerto inferior y el punto muerto superior, y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros. Si el mbolo distribuidor se desplaza desde el punto muerto superior al inferior, tiene lugar, gracias al movimiento alternativo y rotativo, el control del canal de entrada de la cabeza distribuidora por medio de una ranura de control del mbolodistribuidor. El combustible fluye desde el recinto interior de la bomba de inyeccin rotativa, sometido a la presin creada en dicho recinto y a travs del canal de entrada, hasta el de alta presin situado por encima del mbolo distribuidor. Tras invertirse el sentido de desplazamiento a punto muerto inferior, el canal de entrada queda cerrado por el mbolo distribuidor, que contina describiendo un movimiento alternativo y rotativo (hacia el PMS). En el curso de este movimiento progresivo, la ranura de distribucin abre un orificio de salida perfectamente determinado de la cabeza

Si la pista de leva del disco de levas en movimiento gira sobre los rodillos del anillo de rodillos, el disco de levas se eleva (punto muerto superior) pasando luego a la posicin de punto muerto inferior.

distribuidora. La presin creada en el mbolo se desplaza hacia el punto recinto de alta presin y en el canal muerto superior. Esta fase de desplazainterior abre la vlvula de impulsin, miento del mbolo se llama carrera empuja el combustible a travs del con- remanente. ducto de impulsin hacia el inyector Al retornar el mbolo, debido al movimontado en el portainyectores. La carrera miento de desplazamiento y giro, el oritil concluye en el momento en quei el ficio de descarga transversal del mbolo orificio de descarga transversal del mbolo distribuidor se cierra, mientras que distribuidor alcanza la rampa de distribucin mediante la siguiente ranura de mando de la corredera de regulacin (final de la del mbolo distribuidor el canal de alimentacin). A partir de este momento ya entrada de combustible se abre. El no se alimenta combustible al inyector, y la recinto de alta presin situado por vlvula de impulsin cierra el conducto. El encima del mbolo distribuidor se llena combustible retorna a la bomba a travs de nuevamente de combustible. la unin existente entre el orificio de descarga y el interior de sta, mientras el
16
Vlvula de impulsin. 4 Racor de impulsin 5 Vastago 6 Embolo de descarga Ranura anular a b 1 2 3 cerrada abierta Portavlvula Asiento de vlvula 7 Muelle de vlvula 8 Ranura longitudinal

15

Alimentacin de combustible
Vlvula de impulsin
La vlvula de impulsin aisla el conducto de inyeccin de la bomba. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin, extrayendo un volumen exactamente definido. De esta forma se consigue un final de cierre preciso del inyector al finalizar la inyeccin. Simultneamente y con independencia del caudal de inyeccin momentneo, debe asegurarse el equilibrio de las presiones en el conducto de impulsin para las diferentes fases de inyeccin. La vlvula de impulsin es de mbolo, mandada por la accin de un lquido; abre a impulsos de la presin del combustible y cierra mediante el muelle de vlvula. La vlvula de impulsin permanece cerrada para un cilindro determinado del motor entre cada carrera de admisin del mbolo distribuidor. El conducto de impulsin y el correspondiente orificio de salida de la cabeza distribuidora estn separados. Cuando hay alimentacin, la elevada presin que se origina levanta la vlvula de impulsin de su asiento. El combustible circula por las ranuras longitudinales que parten de la ranura anular, a travs del racor de impulsin, el correspondiente conducto y el portainyectores hasta llegar al inyector. En cuanto se alcanza el final de alimentacin (orificio de descarga del mbolo distribuidor abierto), el empuje en el lado de alta presin desciende hasta el valor del recinto interior de la bomba, y el
17) Cabeza distribuidora con recinto de alta presin. 1 2 3 4 5 Corredera de regulacin Cabeza distribuidora Embolo distribuidor Racor de impulsin Vlvula de impulsin

muelle de vlvula oprime a la vlvula de impulsin contra su asiento.

La necesaria y exacta descarga de presin al final de la inyeccin genera ondas de presin que son reflejadas en la vlvula de impulsin y que originan la reapertura de la aguja del inyector, o bien fases de depresin en el conducto de inyeccin. Las consecuencias de este fenmeno son postinyecciones con su correspondiente efecto negativo en lo que se refiere a emisin de contaminantes, o bien se producen fenmenos de desgaste en dicho conducto o en el inyector. Para impedir estas reflexiones, por delante de la vlvula de impulsin se intercala un orificio estrangulador que acta nicamente en la direccin de retorno. El estrangulador de retorno se compone de una placa de vlvula y un muelle de compresin, de forma que no acta en la direccin de alimentacin, sin embargo, se aprecia su efecto amortiguador en la direccin de retorno.

Vlvula de impulsin con estrangulador de retorno

ningn caso inferior a 50 mm. En los motores de automviles, las tuberas de impulsin van fijadas mediante piezas de apriete dispuestas a intervalos. Las tuberas son de tubo de acero sin soldaduras.

Tuberas de impulsin

En la instalacin de inyeccin, los conductos de impulsin estn adaptados al desarrollo de la inyeccin, y no deben ser alterados cuando se realicen trabajos de mantenimiento. Las tuberas de impulsin unen la bomba de inyeccin a los portainyectores y van instalados sin formar ningn tipo de codos pronunciados. Su radio de curvatura no deber ser en

Alimentacin de combustible
Porta inyectores
El portainyector sirve para fijar el inyector a la culata, y para estanqueizarlo frente a la cmara de combustin. El conducto de alimentacin desemboca en el portainyector. Este tiene, adems, una conexin para el aceite de fuga. Construccin Esteconjunto funcional est formado por el portainyector y el inyector. El primero consta del cuerpo de soporte, el disco intermedio y la tuerca de fijacin del inyector, as como del perno de presin, el muelle de compresin y las arandelas de ajuste de presin. El inyector va fijado con la correspondiente tuerca, centrado en el cuerpo de soporte. Al enroscar conjuntamente el cuerpo soporte y la tuerca de fijacin del inyector, ambos presionan el disco intermedio contra la superficie plana del cuerpo. El perno de presin, el muelle de compresin y las arandelas de ajuste de presin se encuentran en el cuerpo de soporte. As, el perno gua al muelle y la aguja del inyector centra el perno. Por el lado del recinto del muelle de compresin en el cuerpo soporte desemboca el canal de presin al orificio de entrada del cuerpo del inyector, uniendo de esta forma a este ltimo con el conducto de impulsin de la bomba de inyeccin. Segn sea el destino del portainyector, en el canal de presin del cuerpo soporte podr montarse una varilla filtro.
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Funcionamiento El muelle de compresin del cuerpo soporte presiona la aguja del inyector a travs del perno de presin. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector, que se regula mediante las arandelas de ajuste de presin. El combustible fluye a travs del correspondiente canal de entrada en el cuerpo soporte, disco intermedio e inyector hacia el asiento del inyector. Al realizar la inyeccin, la presin eleva la aguja del inyector y el combustible circula a travs del taladro ciego y los orificios de inyeccin hasta la cmara de combustin. Al reducirse la presin de inyeccin, el muelle presiona la aguja del inyector reponindola en su asiento, con lo que termina la inyeccin.

inyeccin a la cmara de combustin del motor. El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos estn ensamblados con una precisin de ajuste del orden de 2 a 4 fim y slo deben utilizarse como unidad completa. El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor. Tipos de inyectores Debido a los diferentes tipos de combustin y a la versatilidad de cmaras donde se produce sta, la forma, fuerza de penetracin y pulverizacin del chorro de combustible del inyector influyen sobre las condiciones de funcionamiento especficas del motor. Se distinguen dos tipos principales: I nyectores de orificios para motores de inyeccin directa, por ejemplo en vehculos industriales e Inyectores de tetn para motores con precmara de combustin y cmara de turbulencia, por ejemplo en autom viles de turismo. Dentro de estos dos tipos principales existe, sin embargo, diversidad de variantes previstas para los diferentestipos de motores. Inyectores de orificios Los inyectoresdeorificios tienen uncono de estanqueidad, un asiento de inyector

El inyector introduce el combustible en la cmara de combustin. La presin de combustible que se origina en la carrera til de la bomba de inyeccin es la que acta sobre el inyector. Generalidades El inyector introduce el combustible alimentado a alta presin por la bomba de
19) Portainyector con inyector de tetn en un motor con cmara de turbulencia. Adems de la duracin y el caudal de inyeccin por grado del ngulo de leva, tambin tiene gran importancia la direccin del chorro en cuanto se refiere a una buena preparacin de la mezcla combustible/aire.

Inyectores

Alimentacin de combustible
de forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con perforaciones mltiples. Sin embargo, tambin los hay de un solo orificio. En funcin de los condicionantes de la cmara de combustin, el orificio de inyeccin del inyector de orificio nico puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de i nyectores de varios orificios de inyeccin, stos pueden estar dispuestos simtrica o asimtricamente. La presin de apertura del inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar. Inyectores de tetn En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin de
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la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin de un prechorro. Al abrir, la aguja del inyector libera primero slo un intersticio anular muy estrecho, que nicamente permite la salida de escaso combustible (efecto estrangulador). A medida que se agranda la abertura (por aumento de la presin), la seccin de paso aumenta, y slo casi al final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis
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principal de combustible. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin ms suave y por consiguiente, un funcionamiento ms uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es ms progresivo. La forma del tetn de inyeccin, las caractersticas del muelle de compresin del portainyector y el juego en el intersticio de estrangulacin determinan el efecto de estrangulamiento deseado.

Seccin del inyector de orificios.

Inyector de tetn estrangulador, caracterstica de la inyeccin, completamente abierto cerrado poco abierto (prechorro) (chorro principal)

1 Cuerpo del inyector 2 Aguja del inyector 3 Asiento del inyector

4 Taladro ciego 5 Agujero de inyeccin

1 Aguja del inyector 2 Cuerpo del inyector 3 Cono de impulsin

4 5

Cmara de presin Tetn de inyeccin

Regulacin mecnica

Regulacin mecnica del rgimen

23) El bloque regulador, compuesto por el regulador mecnico y el conjunto de palancas, funciona con una gran sensibilidad y define la posicin de la corredera de regulacin, es decir, la carrera de alimentacin y la duracin de la inyeccin. El

comportamiento regulador se puede adaptar mediante las diferentes versiones del conjunto de palancas.

El comportamiento de los vehculos Diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se vara la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo, constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor Diesel, estas funciones estn encomendadas al regulador de rgimen de la bomba rotativa de inyeccin.

entre nVT(un rgimen de la curva de plena carga) y nLT (motor no sometido a carga), en funcin de la carga especfica del margen de potenciacorrespondientedel motor. Adems de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control: Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin). Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.

Diesel. As, por ejemplo, en los grupos electrgenos es preferible un grado P inferior para que al cambiar el estado de carga, la variacin del rgimen sea pequea. En automviles es aconsejable un grado P mayor, ya que, en caso de variaciones de carga pequeas (al acelerar o retener el vehculo), favorece la estabilidad de la regulacin y del fun-

Funciones del regulador de rgimen

Regulacin del ralent El motor Diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen ha sido regulado (fig. 24). Regulacin del rgimen mximo En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga est limitado al de ralent superior. El regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de parada. El motor recibe menos combustible. Regulacin de regmenes intermedios La regulacin de regmenes intermedios corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se pueden mantener constantes, dentro de determinados lmites, los regmenes comprendidos entre el de ralent y el mximo. El rgimen n slo vara

Exactitud de la regulacin
El grado proporcional (grado P) mide la precisin de un regulador. Representa el aumento relativo, en porcentaje, del rgimen del motor al disminuir la carga de ste sin que vare la posicin de la palanca de control. El aumento de rgimen no debe sobrepasar un valor determinado dentro del margen de regulacin. Como valor mximo se considera el rgimen superior de corte de inyeccin. Este rgimen se ajusta cuando el motor Diesel baja desde su rgimen mximo de plena carga hasta llegar a carga nula. El aumento del rgimen es proporcional a la variacin de la carga, y tanto mayor cuanto ms elevada es sta. El grado P a elegir depende de las condiciones de funcionamiento del motor

Regulacin mecnica
cionamiento, lo que implica un mejor comportamiento de marcha. Un grado P pequeo significara que la marcha del automvil se realizara a tirones cada vez que se modificara el estado de carga. regulador, compuesto portres palancas: ladeajuste, latensoray ladearranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste del caudal de alimentacin (no representado en la figura esquemtica 25 para mayor claridad). Las palancas de sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rtula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de controlyelejedestaformanlaunincon la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo distribuidor. este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen ms bajo (rgimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto M,, y el caudal de arranque se reduce automticamente al necesario para el ralent. Una vez arrancado el motor Diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare. La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mantiene el equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent, finaliza el recorrido c del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.

Regulador de todo rgimen

El regulador de todo rgimen ajusta ste entre el de arranque y el mximo. Con el regulador de todo rgimen se pueden regular, adems de los de ralent y el nominal, cualquier otro rgimen que se encuentre comprendido entre stos. El pedal del acelerador permite seleccionar un rgimen constante a mantener (en funcin del grado P). Esto es imprescindible si el vehculo industrial o el motor estacionario deben accionar grupos secundarios tales como tornos de cable, bomba de agua para extincin deincendios, gra, etc. Este ti pode regulador se utiliza tambin en los automviles de turismo y en la maquinaria agrcola (tractores, segadora-trilladora).

Regulacin del ralent

La figura 25 muestra la disposicin, estructura, componentes y modo de funcionamiento del regulador de todo rgimen de la bomba rotativa de inyeccin. El bloque regulador, que comprende ios pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de regulacin y el grupo de palancas, es movido por el rbol de accionamiento de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo
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Construccin

Comportamiento en el arranque

Cuando la bomba rotativa de inyeccin est parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el manguito regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin M2. Simultneamente, la rtula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el mando. De

Regulacin mecnica
En servicio, la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor mediante la correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El muelle de regulacin interviene slo en el siguiente caso. Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al muelle de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulacin es por tanto superior al de la fuerza centrfuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje M2 y transmiten el movimiento a la corredera, desplazndola en el sentido de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del rgimen, accin que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia el exterior y empujar el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo, la corredera de regulacin permanece en mximo hasta que el par se equilibra. Si el rgimen del motorsigueaumentando, los pesos centrfugos se desplazan ms hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje comn (M2) y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de parada, con lo que el orificio
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Funcionamiento en carga

de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta caudal nulo, lo que garantiza la limitacin del rgimen. Durante el funcionamiento, cada posicin de la palanca de control del rgimen tiene asignado por tanto un margen de rgimen perfectamente definido entre cargas mxima y nula, siempre que el motor sea sometido a sobrecarga, de lo que se deduce que el regulador de rgimen mantiene ajustado, en el marco de su grado P, el rgimen terico. Si la carga (p.ej., una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se desplazan ms hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar ms el caudal de combustible. El motor est sobrecargado y, en este caso, el conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.

algn motivo, lacargaoel rgimen varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de plena carga o parada.

Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulsoy la aceleracin del motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin y desplazan la corredera de regulacin en lad i reccin de menos caudal hasta que se ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El comportamiento del regulador de todo rgimen ya descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por

Marcha con freno motor

26) Curvas caractersticas del regulador de todo rgimen. A: posicin de arranque de la corredera de regulacin, S: arranque del motor con el caudal de arranque, S-L: reduccin del caudal de arranque al de ralent, L: rgimen de ralent nLN una vez puesto en marcha el motor (sin carga), L-B: fase de aceleracin del motor una vez que la palanca de mando de rgimen ha sido ajustada desde ralent a un valor terico nc, 6-6': la corredera de regulacin permanece en la posicin de plena carga durante breve tiempo provocando un aumento ms rpido del rgimen, B'-C: retorno de la corredera de regulacin (menor caudal, mayor rgimen), segn el grado P, el vehculo mantiene la velocidad deseada o bien el rgimen nc en el margen de carga parcial, : rgimen n_j que se alcanza al quedar sin carga el motor (p.ej. marcha con freno motor) sin que vare la posicin de la palanca de control de rgimen. 1 Posicin de la corredera de regulacin al comienzo del corte en deceleracin, 2 Final del corte en deceleracin.

Regulacin mecnica

Regulador mini-maxi
El regulador mini-maxi determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se controla directamente mediante el acelerador.

torio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza centrfuga y la del muelle.

El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el muelle de regulacin y su montaje. Se trata de un muelle de compresin alojado en un elemento de gua. La unin entre la palanca de sujecin y el muelle de regulacin est encomendada al perno de tope.

Construccin

El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en reposo. Por ello, el muelle de arranque est en condiciones de presionar la palanca de arranque contra el manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin caudal de arranque.

Comportamiento en el arranque

Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posicin de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza centrfuga de los pesos que, por su ala intern a presionan el manguito regulador contra la palanca de arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a reduccin del caudal de al i mentacin por efecto del movimiento gira29

Regulacin de ralent

Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda anulado y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un margen de ralent ms amplio, un mayor grado P y una transicin ms suave al margen no regulado. Si la palanca de control de rgimen sesiguedesplazando en direccin a plena carga, el desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca tensora. El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de rgimen, el muelle puede considerarse rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal del acelerador, se determina directamente el caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar ms gas; si, por el contrario, se exige menor potencia del motor, deber quitar gas. Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrfuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de arranque y de sujecin. Slo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin

Funcionamiento en carga

por efecto de lafuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent y est, por tanto, protegido contra sobrerrevoluciones. Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores todo rgimen y mini-maxi.

28) Curvas caractersticas de un regulador mini-max con muelle de ralenty muelle intermedio. a: carrera del muelle de arranque, b: carrera de/ muelle de arranque y del muelle de ralent, d: carrera del muelle intermedio, f: carrera del muelle de regulacin, 1: Posicin de la corredera de regulacin al comienzo del corte en deceleracin, 2: Final del corte en deceleracin. 28

Regulacin mecnica

Variacin del
30) Disposicin del venador de avance en la bomba rotativa de inyeccin. 1 2 3 4 5 6 7 Anillo de rodillos Rodillos del anillo Pieza deslizante Perno Embolo del varador de avance Disco de levas Embolo distribuidor

Construccin

El

avance
Variador de avance tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el
aire la mezcla inflamable. El variador de avance de la bomba Este tiempo de preparacin de la mezcla es rotativa de inyeccin permite adelantar el independiente del rgimen del motor. El comienzo de la alimentacin en relacin intervalo necesario para ello entre el con la posicin del cigeal del motor y comienzo de la inyeccin y el de la de acuerdo con el rgimen, para compen- combustin se denomina, en los motores sar los retardos de inyeccin e inflama- Diesel, retraso de inflamacin (fig. 32) y cin. depende de la inflamabilidad del gasleo (indicada por el ndice de cetano), la Funcin relacin de compresin, la temperatura del Durante la fase de alimentacin de la aire y la pulverizacin del combustible. bomba de inyeccin, la apertura del Por lo general, la duracin del retraso de inyector se produce mediante una onda inflamacin es del orden de 1 milisegundo. de presin que se propaga a la velocidad Siendo el comienzo de la inyeccin del sonido por la tubera de inyeccin. El constante y el rgimen del motor tiempo invertido en ello es independiente ascendente, el ngulo de cigeal entre el del rgimen; sin embargo, el ngulo comienzo de la inyeccin y el de la descrito por el cigeal entre el comien- combustin, va aumentando hasta que zo de la alimentacin y el de la inyeccin esta ltima no puede comenzar en el aumenta el rgimen. Esto obliga, por momento adecuado, en trminos relativos tanto, a introducir una correccin ade- a la posicin del pistn del motor. Como lantando el comienzo de la alimentacin. la combustin favorable y la ptima El tiempo de la propagacin de la onda potencia de un motor Diesel slo se de presin lo determinan las dimensio- consiguen con una posicin determinada nes de la tubera de inyeccin y la velo- del cigeal o del pistn, a medida que cidad del sonido que es de aprox. aumenta el rgimen debe adelantarse el 1500 m/seg. en el gasleo. El tiempo comienzo de alimentacin de la bomba de necesario para ello se denomina retardo inyeccin para compensar el de inyeccin (fig. 32) y el comienzo de la desplazamiento temporal condicionado por inyeccin est, por consiguiente, retra- el retraso de la inyeccin e inflamacin. sado con respecto al comienzo de ali- Para ello se utiliza el variador de avance mentacin. Debido a este fenmeno, a en funcin del rgimen. regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, ms tarde que a regmenes bajos. Despus de la inyeccin, el gasleo necesita cierto

variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la bomba, que va cerrado con tapas a ambos lados. En el mbolo del variador de avance hay un orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en el lado contrario va dispuesto un muelle de compresin. El mbolo del variador de avance va unido al anillo de rodillos mediante una pieza deslizante y un perno. Funcionamiento La posicin inicial del mbolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin del combustible en el interior de la bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula de control de presin junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente, la presin del combustible creadaen el interior de la bomba se aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance. La presin del combustible (presin en el interior de la bomba) slo vence la resistencia inicial del muelle y desplaza el mbolo del variador de avance, a partir de un determinado rgimen (S 300 min~1); en la fig. 31, hacia la izquierda. El movimiento axial del mbolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre

Regulacin mecnica
Funcionamiento del variador de avance. del variador de avance 32 Evolucin de la combustin. El inicio de la alimentacin (FB) se produce al cierre del orificio de entrada. En elinteriorde la bomba se origina la alta presin que provoca el comienzo de inyeccin (SB) hasta alcanzar la presin de apertura de los inyectores. El intervalo entre FB y SB se denomina retraso de inyeccin (SV). Al continuar/a compresin se produce el comienzo de la combustin (VB). Elinterva/oentre SBy VBes el retraso de inflamacin (ZV). Tras la apertura del orificio de descarga, la presin en el interior de la bomba disminuye (fin de inyeccin, SE). A continuacin se produce el fin de la combustin (VE). Presin de combustin Compresin UT Punto muerto inferior OT Punto muerto superior

a Posicin de reposo b Posicin de funcionamiento 7 Embolo del varia 1 Cuerpo de la bomba dor de avance 2 Anillo de rodillos 8 Pieza deslizante 3 Rodillos del anillo 9 Muelle del variador 4 Perno de avance 5 Orificio del mbolo

cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vare de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en giro. El disco de levas y el mbolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 1 2 de ngulo de leva (24 de ngulo de cigeal).

Regulacin mecnica

de adaptacin
La bomba rotativa de inyeccin ha sido realizada segn el principio de construccin modular y puede ser equipada con diferentes dispositivos adicionales segn las exigencias del motor. De esta forma se consiguen mltiples posibilidades de adaptacin que permiten alcanzar los valores ms favorables de par motor, potencia, consumoyemisionesde escape. La tabla resumen de abajo explica estos dispositivos y cmo influyen en el motor Diesel. El esquema funcional muestra la interaccin del equipo bsico y de los dispositivos de adaptacin de la bomba rotativa de inveccin.

Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal de alimentacin de combustible a la curva caracterstica de consumo del motor de acuerdo con el rgimen. La compensacin puede ser necesaria frente a determinadas exigencias a la caracterstica de plena carga (optimizacin de la composicin de los gases de escape, de la caracterstica del par motor y del consumo de combustible). En consecuencia, se debe inyectar tanto combustible como consuma el motor. El
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33) Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de adaptacin.

Regulacin mecnica
consumo de combustible del motor disminuye sensiblemente al aumentar el rgimen. La figura 35 muestra la curva Caracterstica del caudal de alimentacin de una bomba de inyeccin no compensada. De ella se desprende que, a idntica posicin de la corredera de regulacin en el mbolo distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo ms de combustible a rgimen alto que a rgimen bajo. La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor mximo posible se consigaenel margen inferiorde rgimen, a regmenes elevados el motor no quemar el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y carga mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez ms a medida que el rgimen disminuye. La potencia no sera, por tanto, ptima. En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula de impulsin o un grupo ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de
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palancas de regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de impulsin no es suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa.

La compensacin positivadeplenacarga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan demasiado combustible en el margen superior de rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el rgimen. Compensacin positiva con la vlvula de impulsin Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro de determinados lmites, mediante vlvulas de impulsin. Para este caso de aplicacin, las vlvulas de impulsin llevan, adems del collarn de descarga, un segundo collarn. Sobre ste, segn las necesidades, van dos superficies cnicas. Las secciones as formadas actan a modo de estrangulador que, a medida que aumenta el rgimen de la bomba de inyeccin, produce una evolucin decreciente del caudal de alimentacin. Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin. El rgimen especfico de inicio de la compensacin depende de los distintos

Compensacin positiva

valores de tarado del muelle de pensacin. Al alcanzarse este rg as fuerzas de tarado incial del mue compensacin y la fuerza del ma (PM) deben estar equilibradas. La pa de compensacin (6) apoya ent sobre el perno tope (5) de la pa tensora (4). El extremo libre de la pa de compensacin toca el pern compensacin. Si aumenta el rgim hace tambin la fuerza del manguit acta sobre la palanca de arranque eje de giro comn (M4) de la palan arranque y de la de compensacin bia de posicin. Simultneamen palanca de compensacin gira al re del perno-tope (5) y presiona el de pensacin en direccin al tope. De esto la palanca de arranque gira a dor del eje (M2) y empuja la corr de regulacin (8) hacia menor c de inyeccin. Tan pronto como el c del perno (10) descansa en la pa de arranque (1), la compensaci mina.

La compensacin negativa de carga puede ser necesaria en los res con problemas de humos negros margen inferior de rgimen o que san conseguir un aumento espec par motor. Asimismo, los motore brealimentados exigen una com sacin negativa si se prescinde de de plena carga en funcin de la p de carga (LDA). En estos casos, a m que aumenta el rgimen crece ta considerablemente el caudal de a tacin (fig. 35).

Compensacin negativa

T5

Compensacin negativa con el gru palancas de regulacin Tras com el muelle de arranque (9), la palan compensacin (6) apoya en la palan sujecin (4) por medio del pern tope (5). El perno de compensaci tambin apoya en la palanca ten Si la fuerza del manguito (Pu) como consecuencia del aument rgimen, la palanca de compens presiona contra el muelle de pensacin tarado. Si la fuerza del guito es superior a la del mue compensacin, la palanca de com sacin (6) es empujada en direcc collarn del perno (10), con lo que de giro conjunto (M4) de las palanc arranque y de compensacin cam posicin. Simultneamente, la pa de arranque gira alrededor de su ej y empuja la corredera de regulaci en direccin a ms caudal. La com sacin termina tan pronto com palanca de compensacin des sobre el collarn del perno.

Regulacin mecnica

Adaptacin de la presin de carga

El tope de plena carga segn la presin reacciona a la que produce el turbocompresor de gases de escape y tiene por misin adaptar el caudal de alimentacin de plena carga a la presin de carga.
38) a la derecha, bomba rotativa de inyeccin con tope de plena carga en funcin de la presin de carga. 1 Muelle de regulacin 2 Tapa del regulador 3 Palanca de tope 5 6 7 8 9 10

Tuerca de ajuste Membrana Muelle de compresin Perno de control Cono de control Tornillo de ajuste del caudal de plena carga 11 Palanca de ajuste 12 Palanca de sujecin 13 Palanca de arranque MI Eje de giro de 3

4 Pasador gua

Sobrealimentacin mediante turbocompresor

A dimensiones y regmenes prcticamente idnticos lasobrealimentacin del motor Diesel mediante turbocompresor supone una ganancia de potencia en relacin al mtodo de aspiracin libre (atmosfrica). La potencia til se puede aumentar entonces en funcin del incremento sensible de la masa de aire. Adems a menudo es posible reducir el consumo especfico de combustible. La sobrealimentacin del motor Diesel se realiza mediante un turbocompresor de gases de escape. Los residuos de la combustin, producidos por el motor, ya no son expulsados intilmente a la atmsfera, sino que se utilizan para accionar la turbina de un compresor, cuya velocidad de rotacin puede sobrepasar las 100.000 revoluciones por minuto. La turbina va conectada al compresor del turbo por medio de un rbol. El compresor aspiraairey lo enva, bajo presin, a la cmara de combustin del motor. Con ello, no slo aumenta la presin del aire aspirado, sino tambin su temperatura. Si la temperatura es demasiado elevada, se procede a enfriar el aire entre la entrada del turbocompresor y la del motor.

39) Motor Diesel con turbocompresor de gases de escape.

Regulacin mecnica
Principio de la sobrealimentacin 1 mediante turbocompresor.
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Tope de plena carga segn la presin de carga (LDA) Funcin El tope de plena carga segn la presin de carga se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores Diesel, el caudal de combustible est adaptado al mayor volumen de aire de llenado de los cilindros(sobrealimentacin). Si el motor Diesel sobrealimentado funciona con un volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible deber ser adaptado a esta masa de aire reducida. De esa misin se encarga el tope de plena carga accionado por la presin de carga, que reduce el caudal de plena carga a partir de una presin de sobrealimentacin definida (elegible). Construccin El tope de plena carga segn la presin de carga va montado en la parte superior de la bomba rotativa de inyeccin. En la parte superior se encuentra la conexin para la presin de sobrealimentacin y el orificio de purga. El recinto interior se divide en dos cmaras autnomas y estancas al aire por medio de una membrana contra la que acta un muelle de compresin fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste, con laque se puede graduar la tensin previa del muelle de compresin. De esta forma se adapta el momento de actuacin del tope de plena carga a la presin de sobrealimentacin del turbocompresor en funcin de la

presin de carga. La membrana es solidaria del perno de control, que dispone de un cono al que palpa un pasador gua. Este pasador transmite el movimiento de regulacin del perno de ajuste a la palanca de tope, que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste en la parte superior del LDA se define la posicin de partida de la membrana y el perno de control. Funcionamiento La presin de sobrealimentacin generada por el turbocompresor a bajo rgimen no basta para vencer la resistencia del muelle. La membrana se encuentra en su posicin inicial. En el momento en que la membrana es sometida a la fuerza generada por el aumento de la presin de sobrealimentacin, la membrana y, por tanto, el perno de control, se desplazan en oposicin al empuje del muelle. Debido a este movimiento vertical del perno de control, el pasador gua cambia de posicin, lo que obliga a la palanca de tope a realizar un movimiento de giro alrededor de su eje Mv Gracias a la fuerza de traccin del muelle de regulacin, la palanca de sujecin, la de tope, el pasador gua y el cono de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca de sujecin sigue el movimiento de giro de la de tope, de forma que las palancas de arranque y de sujecin describen un movimiento de giro alrededor de su eje comn, y desplazan la corredera de regulacin en el sentido aumento de caudal. El caudal de combustible se

adapta, por tanto, a la mayor masa de aire presente en la cmara de combustin del motor. Si la presin de sobrealimentacin desciende, el muelle de compresin situado debajo de la membrana empuja el perno de control hacia arriba. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con lo que se reduce el caudal de combustible en funcin de la variacin de presin de sobrealimentacin. Si se avera el turbocompresor, el LDA vuelve a su posicin de partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustin sin humos. El caudal de plena carga con presin de carga se ajusta mediante el tornillo de tope de plena carga montado en la tapa del regulador.

Regulacin mecnica

Adaptacin en funcin de la carga

El instante de comienzo de la alimentacin debe desplazarse en el sentido de avance o en el de retraso de acuerdo con la carga del motor Diesel.

Comienzo de la alimentacin en funcin de la carga LFB) Funcin

El instante de comienzo de la alimentacin en funcin de la carga ha sido calculadodeformaque, al reducirse lacarga (p.ej. de mxima a parcial), a idntica posicin de la palanca de mando de rgimen, el comienzo de alimentacin se desplace en el sentido de retraso. A medida que aumenta la carga se va produciendo un desplazamiento del momento inicial de la alimentacin o bien del de inyeccin, en el sentido de avance. Mediante esta adaptacin se consigue una marcha ms suave del motor.

La adaptacin de comienzo de alimentacin segn la carga se realiza modificando el manguito regulador, el eje regulador y el cuerpo de la bomba. Para ello, el manguito va provisto de un taladro transversal adicional y el eje lleva un orificio longitudinal as como dos transversales. En el cuerpo de la bomba hay otro orificio ms, de forma que con esta disposicin se establezca la unin entre el recinto interior de la bomba de inyeccin y el lado de aspiracin de la bomba de alimentacin de aletas.

Estructura

El variador de avance desplaza en el comienzo de la al i mentacin en el sentido de avance a medida que aumenta el

Funcionamiento

rgimen, debido a la presin creciente de la bomba de alimentacin. Mediante la reduccin de presin en el recinto interior de la bomba provocada por el LFD, se puede conseguir un desplazamiento (relativo) en el sentido de retraso. El control tiene lugar por medio de los taladros del eje y del manguito de regulacin. Mediante la palanca de control de rgimen se puede preajustar un rgimen determinado. Para alcanzar este rgimen terico preestablecido es necesario aumentarlo. A medida que aumenta el rgimen los pesos centrfugos se mueven hacia afuera desplazando el manguito regulador. As, por un lado, en lo relativo a la regulacin normal, se reduce el caudal de alimentacin; y por otro, regula el orificio del manguito regulador mediante el borde de control del eje. Ahora, una parte del combustible fluye a travs de los orificios longitudinal y transversal del eje regulador en direccin al lado de aspiracin, provocando una disminucin de la presin en el recinto interior de la bomba. Debido a esta disminucin el mbolo de I variador de avance cambia de posicin, lo que necesariamente provoca el giro hacia el interior de la bomba del anillo de rodillos, con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la alimentacin hacia retraso. Al disminuir el rgimen (p.ej., por aumento de la carga), el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los del eje regulador quedan tapados. El combustible del recinto interior de la bomba ya no puede circular al lado de aspiracin, con lo que aumenta la presin en el interior. El mbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposicin a la fuerza de su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al de giro de la bomba y el comienzo de la alimentacin se desplaza de nuevo en el sentido avance.

Adaptacin acorde con la presin atmosfrica

A grades altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspirada es tambin menor. El caudal de plena carga inyectado no se puede quemar, se producen humos y aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo, se emplea un tope de plena carga en funcin de la presin atmosfrica, que modifica el caudal de plena carga en funcin del valor de aqulla.

Tope de plena carga segn la presin atmosfrica (ADA) Construccin

El tope de plena carga de acuerdo con la presin atmosfrica se encuentra situado al igual que el que acta en funcin de la presin de carga, en la tapa del regulador. Este tiene, en lugar de la membrana, una cpsula baromtrica. El muelle de compresin, con el que se puede determinar el momento de actuacin de la cpsula baromtrica, est dispuesto entre el cuerpo de la tapa del regulador y el platillo de muelle. La cpsula baromtrica est en comunicacin con la atmsfera a travs del orificio de purga. En el margen de actuacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento de la altura de la cpsula a medida que disminuye la presin atmosfrica. El perno de control cargado por muelle se desplaza en oposicin a la fuerza de ste, y el pasador gua describe un movimiento horizontal debido al cono de control. La continuacin del proceso de control ya ha sido descrita en la pagina 23 al explicar el tope de plena carga en funcin de la presin de carga.

Funcionamiento

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Regulacin mecnica

Adaptacin para arranque en fro

Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor Diesel en fro, desplazando el comienzo de la alimentacin en direccin a avance. La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por medio de un cable, o bien se realiza automticamente mediante un dispositivo de graduacin en funcin de latemperatura.

parte superior de la palanca de tope va fijado el cable que conecta con el dispositivo de control manual o automtico. El dispositivo de control automtico va fijado mediante un soporte a la bomba rotativa de inyeccin, mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el habitculo del vehculo. Los aceleradores para arranque en fro mediante control automtico slo se diferencian de los manuales en el dispositivo de correccin externa. Su funcionamiento es idntico. Si noseacciona el cable, el muelle con patas empuja la palanca de tope contra ste. La rtula y el anillo de rodillos se encuentran en la posicin inicial. Cuando el conductor acciona el cable, la palanca de tope y el rbol, as como la palanca interior con la rtula giran. Debido a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posicin, anticipndose el comienzo de la alimentacin. La rtula engancha el anillo de rodillos en una ranura longitudinal. As, el mbolo del variador de avance puede seguir desplazando el ail lo de rodil los en el sentido avance, a

Funcionamiento

Acelerador mecnico de arranque en fro (KSB)

El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope est unida por un rbol a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posicin excntrica, una rtula, y que acta sobre el anillo de rodillos. (Existetambin unaversinen la que el dispositivo de ajuste acta sobre el mbolo del variador de avance). La posicin inicial de la palanca de tope la define el tope y el muelle con patas. En la
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partir de un rgimen determinado. La correccin automtica tiene lugar mediante un dispositivo de control en el que un elemento dilatable en funcin de latemperatura transforma las diferencias producidas en la del refrigerante en un movimiento de traslacin. La ventaja est en que, segn sea la temperatura del refrigerante (arranque en fro, fase de calentamiento o arranque con el motor caliente), siempre se ajusta el instante ptimo de comienzo de al i mentacin o de inyeccin. Segn el sentido de giro y la posicin de montaje, existen diferentes disposiciones de palancas y dispositivos de accionamiento.

Construccin

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Regulacin mecnica

48) Bomba rotativa de inyeccin con acelerador mecnico de arranque en fro.

Control del caudal de arranque en funcin de la temperatura (TAS)

El dispositivo de caudal de arranque en funcin de la temperatura (TAS) es un equipo adicional que se puede combinar con el KSB automtico. Al poner en marcha en fro el motor Diesel, no acta el dispositivo de caudal de arranque en funcin de la temperatura debido a que la palanca de control KSB se encuentra en su posicin inicial. La palanca exterior de parada est en posicin de reposo, ya que descansa sobre la tapa del regulador. En esta posicin de la palanca es posible la mxima alimentacin de caudal durante el proceso de arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando
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KSB descansa en su tope. En esta posicin, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en un recorrido determinado en la direccin al tornillo de tope. As, mediante la palanca de parada se impide que la carrera del caudal de arranque se libere totalmente o en parte en el interior de la bomba, con lo que se evita la formacin de humos al arrancar (con el motor caliente).

motor fro, esta rtula presiona contra la palanca de control de rgimen y la separa de su tornillo de tope de ralent, con lo que se aumenta el rgimen de ste, evitndose la marcha irregular del motor. Con el motor caliente, la palanca de control KSB descansa en su tope. Como consecuencia, la palanca de mando de rgimen descansa tambin en el tornillo tope de ralent, y la elevacin de rgimen en funcin de la temperatura deja de actuar.

Elevacin del ralenti en funcin de la temperatura (TLA)

Tambin el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y est combinado con el KSB automtico, para lo cual se ha prolongado la palanca de control KSB y se la ha dotado de una rtula. Con el

Regulacin mecnica
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1 Vlvula de control de presin

2 Embolo de vlvula

3 Orificio estrangu/ador 4 Presin en el interior 5 Vlvula de mantenimiento de la presin

6 E/emento dilatable con calefaccin elctrica 7 Vlvula de bola 8 Combustible circulante sin presin (con la vlvula de bola abierta)

Acelerador hidrulico de arranque en fro.

Acelerador hidrulico de arranque en fro

El avance del instante comienzo de la inyeccin mediante el desplazamiento mecnico del mbolo del variador de avance slo se puede realizar dentro de estrechos limites y no es aplicable a todos los motores. El mtodo hidrulico de desplazamiento del momento de inyeccin en sentido avance consiste en aplicar al mbolo del variador de avance la presin reinante en el interior de la bomba. La presin en el recinto interior se eleva automticamente para lograr una correccin en el sentido de avance a los bajos regmenes de arranque en fro. Para lograrlo se acta directamente sobre el control automtico de presin del interior de la bomba, a travs de un canal en bypass situado en la vlvula de mantenimiento de presin.

Construccin El acelerador hidrulico de arranque en fro consta de dos vlvulas: una de control y otra de mantenimiento de la presin, y de un elemento dilatable con calefaccin elctrica (fig. 50). Funcionamiento La bomba de alimentacin aspira el combustible del de psito y lo conduce al interior de la bomba rotativa de inyeccin. Desde aqu, el combustible, sometido a la presin interior, llega a la cara frontal del mbolo del variador de avance. Segn la presin existente, el mbolo se desplaza en oposicin a la fuerza del muelle antagonista. Su carrera define la correccin del instante de comienzo de la inyeccin. La presin en el interior de la bomba la determina una vlvula de control de presin que la hace subir a medida 51 que aumenta el rgimen y, por tanto, conforme aumenta el caudal de alimentacin. Para conseguir la evolucin de la presin para motor fro representada con lneas de trazos (fig. 51), el mbolo de vlvula (fig. 50; pos. 2) de la vlvula de control de presin, lleva un orificio estrangulador(pos.3)atravsdelcualse consigue una mayor presin en el interior de la bomba mientras la vlvula de mantenimiento de presin (pos. 5) intercalada detrs, est cerrada. Una vez en marcha el motor, la vlvula de mantenimiento de presin se abre por medio del elemento dilatable con calefaccin elctrica (pos. 6), deformaqueel combustible pueda circular sin presin.

Luego, el descenso del nivel de presin en el interior de la bomba se efecta nicamente mediante la vlvula de control de presin.

51) Ya en el arranque en fro a regimenesbajos el acelerador hidrulico para arranque en fro desplaza el comienzo de la inyeccin en el sentido de avance". En el grfico se representa mediante una lnea a trazos el efecto del acelerador hidrulico de arranque en fro.

Regulacin electrnica

Regulacin electrnica
La vlvula de retroalimentacin de gases de escape tiene la tarea de dejar libre la seccin para el caudal de retroalimentacin de gases de escape necesario momentneamente. La unidad de control da una seal de conexin elctrica para el control de un convertidor electroneumtico, con el que se acciona la vlvula.

Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (ARF)

Circuitos de regulacin
Sobre el arranque, el ralent, la potencia y el comportamiento de marcha, as como la salida de humos influye de forma decisiva el caudal de inyeccin de combustible. Correspondientemente son programados los campos caractersticos de caudal de arranque, ralent, plena carga, caracterstica del pedal acelerador, delimitacin de humos y caracterstica de la bomba. A travs de un transductor del pedal acelerador, se fija previamente el par motor/rgimen de revoluciones deseado por conductor. En la unidad de control se determina, bajo observancia de los valores de campos caractersticos memorizados y los valores reales de los sensores, un valor decisivo para la posicin del servomecanismo de imn giratorio. Este servomecanismo con confirmador se preocupa del ajuste correcto de la corredera de regulacin,

Caudal de inyeccin del combustible

decisivamente por el comienzo de la inyeccin. Los campos caractersticos de comienzo de inyeccin programados observan estas dependencias. La elevada exactitud del comienzo de la inyeccin se garantiza con un circuito regulador. Para ello, un detector de movimientos de aguja (NBF) capta el comienzo exacto de la inyeccin directamente en el inyector y lo compara con el inicio de inyeccin programado. Una desviacin tiene como consecuencia una modificacin de la relacin de impulsos de control para la vlvula electromagntica en el variador de avance. La relacin de impulsos se modifica hasta que la desviacin de la regulacin tenga el valor cero. A travs de esta vlvula electromagntica de impulsos se modula la presin de ajuste en el mbolo del variador de avance. Con ello se asegura el mismo comportamiento dinmico 54 que con el regulador mecnico del comienzo de la inyeccin. Cuando durante el arranque y en marcha con freno motor (cuando no tiene lugar i nyeccin) slo hay disponibles seales insuficientes de comienzo de la inyeccin o incluso stas faltan totalmente, se desconecta el regulador y se conmuta a un estado de servicio controlado. La relacin de impulsos necesaria para el control de la vlvula electromagntica se asume de un campo caracterstico de mando programado.

del caudal de inyeccin se ajusta el caudal necesario para la velocidad de marcha deseada.

Retroalimentacin de gases de escape

La retroalimentacin de gases de escape (ARF) se instala para reducir las emisiones contaminantes. Para ello se toma un caudal parcial definido de los gases de escape del motor, y se mezcla con el aire de aspiracin. El caudal deairedeaspiracindel motor, determinado por una sonda volumtrica de aire (proporcional a la cuota ARF), es captado por la unidad de mando observando los restantes datos de inyeccin y del motor para cada punto de servicio, y se compara con el valor programado del campo caracterstico ARF.
Seales de los sensores. 1 seal no procesada del detector de movimientos de la aguja (NBF), 2 seal derivada de NBF, 3 seal no procesada del transductor de revoluciones, 4 seal derivada del transductor de revoluciones, 5 seal evaluada del comienzo de inyeccin referida a una seal de referencia.

Regulacin de la velocidad de marcha

Comienzo de la inyeccin

El arranque, los ruidos, el consumo de combustible y la emisin son influidos

Una seal evaluada de la velocidad de marcha se compara con un valor nominal prefijado por el conductor a travs de la parte de mando. A travs dla regulacin

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Regulacin electrnica

En caso de una desviacin, la unidad de control acciona un convertidor electroneumtico, que ajusta la vlvula ARF para el caudal de retroalimentacin de gases de escape necesario.

Medidas de seguridad
Autosupervisin
El concepto de seguridad abarca una autosupervisin de sensores, servomecanismos y microprocesadores a travs de la unidad de control, asi como situaciones de funcionamiento de emergencia. El sistema de diagnstico avisa al conductor en caso de perturbaciones en componentes importante medianteuntestigo en el campo de instrumentos, y pobilita un anlisis de averas detallado en el taller. Funciones de marcha de emergencia En el sistema hay integradas muchas y sofisticadas funciones de marcha de emergencia. Si falla, por ejemplo, el transductor del rgimen de revoluciones,

se determina una seal de rgimen de revoluciones sustitutiva a partir del intervalo de las seales de comienzo de i nyeccin procedentes del detector de movimientos de aguja. Un dispositivo elctrico de parada (ELAB) detiene el motor, si, por ejemplo, ha fallado el dispositivo regulador de caudal. Slo en caso de fallo de sensores importantes se enciende el testigo de advertencia. En la tabla inferior estn indicadas las reacciones de la unidad de control al aparecer determinadas averas. Emisin de diagnstico Con aparatos de diagnstico Bosch, que pueden utilizarse para todos los sistemas electrnicos Bosch para vehculos, es posible una emisin de diagnsticos. En combinacin con una secuencia especial de prueba pueden verificarse sistemticamente todos los sensores, incluidos los enchufes, y las funciones de la unidad de control.

Ventajas
Gracias a una adaptacin flexible, el comportamiento del motor y el control de emisiones son ptimos. Clara separacin de las funciones in dividuales: plena carga-caudales de inyeccin-desarrollo independientes de la caracterstica del regulador y del diseo del sistema hidrulico. Proceso ampliado de magnitudes de influencia, que hasta ahora no podan representarse mecnicamente (p. ej. caracterstica de caudal de inyeccin con correccin de temperatura, regu lacin del rgimen de ralent indepen diente de la carga). Elevada exactitud a lo largo de todo el tiempo de funcionamiento gracias a circuitos reguladores que reducen la influencia de tolerancias. Mejora del comportamiento de mar cha. Mediante memorizacin de los campos caractersticos se establecen, independientemente de efectos hi drulicos, curvas caractersticas y pa rmetros de regulacin ideales y se adaptan con precisin en una optimizacin de todo el sistema motor/veh culo. No se producen tirones durante la marcha ni sacudidas en ralent. El acoplamiento con otros sistemas electrnicos de los vehculos abre po sibilidades para hacer al automvil del futuro ms confortable, ms econ mico, ms ecolgico y seguro (p. ej. mando de instalaciones de incandes cencia o del cambio). Reduccin importante de la necesidad de espacio para la bomba de inyec cin, ya que se su primen grupos mec nicos de conexin en la bomba.
56 Conjunto portainyector con detector de movimientos de aguja (NBF). 1 perno de ajuste, 2 bobina de impulsos, 3 perno de presin, 4 cable, 5 enchufe.

Reaccin de la unidad de control

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Componentes de la regulacin electrnica Diesel

Regulacin electrnica

Componentes de la regulacin electrnica Diesel. 1 unidad de control, 2 bomba rotativa de inyeccin, 3 sonda volumtrica de aire, 4 transductor del pedal acelerador, 5 sondas trmicas del aire y del agua de refrigeracin, 6 transductor del rgimen de revoluciones, 7 transductor de la presin atmosfrica, 8 transductor de la presin de carga, 9 conjuntos portainyectores sin o con detector de movimien tos de aguja.

Parada

Parada

La parada del motor Diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.

Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor Diesel slo puede pararse cortando la alimentacin del combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico. El dispositivo de parada mecnico de la bomba rotativa de inyeccin trabaja mediante un conjunto de palancas. Est dispuesto en la tapa del regulador y lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presin contra la de arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira asimismo alrededor de su eje M2 y desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del mbolo distribuidor permanece abierto, y ste no puede seguir alimentando combustible.

Dispositivo de parada mecnico

El dispositivode parada elctrico, que se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin porque ofrece al conductor una mayor comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentacin de combustible va montada en la parte superior de la cabeza distri buidora de la bomba rotativa de inyeccin. Cuando est conectada, es decir, con el motor Diesel en marcha, el electroimn mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin (atraccin del inducido con vlvula). Al quitar el contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corriente. El campo magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de vlvula, con lo que se obtura el orificio de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor deja de alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de corte (electroimn de traccin o de empuje). Con la regulacin electrnica de diesel se para el motor mediante el mecanismo posicionador de caudal (Procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada elctrico) sirve nicamente para efectuar el desconexionado de seguridad en caso de fallo del mecanismo posicionador.

Dispositivo de parada elctrico (ELAB)

59) Dispositivo de parada elctrico.

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Dispositivo de parada mecnico.

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Dispositivo de parada elctrico (electroimn de traccin)

7 2 3 4 5

Palanca de parada exterior Palanca de arranque Corredera de regulacin Embolo distribuidor Palanca de parada interior

6 7
MI

Palanca de sujecin Orificio de control Eje de rotacin 2/6

1 Orificio de entrada 2 Embolo distribuidor 3 Cabeza distribuidora

4 Electroimn de traccin o de empuje 5 Recinto de alta presin