Linea Aerea de Bandera

JULIN PALACN FERNNDEZ
Lnea area de bandera

de bajo costo
Ediciones
www.aeronoticias.com.pe
J
U
L
I
N

P
A
L
A
C
N

F
E
R
N
N
D
E
Z
L
n
e
a

a
r
e
a

d
e

b
a
n
d
e
r
a

d
e

b
a
j
o

c
o
s
t
o
Ediciones
Aeronoticias
Julin Palacn Fernndez
es el idealista que persi-
gue el sueo que el Per
tenga una lnea area de
bandera de bajo costo a
n de que millones de
consumidores, puedan
acceder a las tarifas areas
50% ms econmicas a
las que cobran los dueos
del mercado aerocomer-
cial peruano. Su deseo es que se logre un mercado
areo low cost, para que los peruanos puedan
tener los mismos derechos de los ciudadanos de la
comunidad econmica europea, cuando adquie-
ren billetes de bajo costo en lneas areas como
Ryanair y Easyjet.
El 23 de setiembre de 1910 un peruano nacido
en Francia, Jorge Chvez Dartnell con su hazaa de
ser el primer hombre en la historia de la humanidad
que sobrevol los Alpes desde el campo de Briga,
Suiza en el monoplano Bleriot XI hasta el campo de
Domodossola, Italia, puso el nombre del Per en la
Historia de la Aviacin Mundial. 99 aos despus
el autor de este libro en el Saln Ral Porras
Barenechea del ilustre Congreso de la Repblica, dio
un discruso en homenaje a Jorge Chvez y sustent
acadmicamente el proyecto de Ley N 3519-09
de la bancada nacionalista sobre la lnea area de
bandera de bajo costo.
De esta forma un peruano nacido en Santa Fe,
Argentina (31/03/1951), abogado de profesin, dis-
cpulo de los principios y valores de Jorge Chvez,
en la defensa de la soberana area del Per en el
espacio areo, nos lega esta su ltima obra.
Julin Palacn Fernndez estudi en el Colegio
San Agustn de San Isidro, Lima. Luego sigui
estudios de derecho en la Universidad Nacional del
Litoral, UNL, de Santa Fe, Argentina, revalidando
su ttulo en la Universidad Nacional Mayor de San
Marcos de Lima. Se ha desempeado como asesor
consultor de lneas areas nacionales e internacio-
nales; ha publicado 4 libros de derecho areo y espa-
cial, y es considerado uno de los ms importantes
representantes de la doctrina peruana de derecho
areo internacional. Sus libros son citados por la
doctrina europea de derecho areo, como es el caso
del jurista espaol Jos Daniel Parada Vsquez en
su obra La relacin jurdica aeronutica, editada por
CEDECS Editorial, Barcelona 1998.
Palacn ha dictado conferencias de derecho
areo en Argentina, Bolivia, Colombia, Uruguay,
Honduras, Guatemala, Costa Rica, Panam, Mxico,
Cuba, Repblica Dominicana y en la Universidad
Politcnica de Madrid, Espaa y en la Universidad
Complutense de Madrid.
Miembro del Tribunal de Derecho Areo de
Pars, Francia que preside el Jurista Francs Gilbert
Guillaume, fue consultor del PNUD-ONU y del
BID en el proyecto de ley de aeronutica civil de
Honduras; ha sido asesor del Ministro de Transpor-
tes, de Industria, Turismo y de Relaciones Exteriores
del Per; fue presidente de la Corporacin Peruana
de Aeropuertos y Aviacin Comercial, CORPAC, y
con su renuncia luego de 7 meses y medio de exito-
sa gestin, los partidos polticos peruanos, en una
carta abierta al presidente de la Repblica, Alejan-
dro Toledo, el 30 de abril de 2003, le expresaron las
calidades personales y profesionales, no solo como
experto en derecho areo y profesor universitario,
sino por su idoneidad y solvencia profesional, que
caracteriz su gestin.
Preside actualmente la Comisin Consultiva de
Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin
Comercial del Colegio de Abogados de Lima, CAL;
el Instituto Peruano de Derecho Areo, IPDA, y la
la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en
Derecho Areo y Espacial, CIJEDAE. Es miembro
de honor de la Academia de Historia Aeronutica
del Per, fue asesor jurdico de la Fuerza Area del
Per, FAP (2002), profesor de la Escuela de Guerra
Area (2007), miembro del Comit Consultivo de
Aeronutica Civil del Ministerio de Transportes
(1983), miembro de la Comisin de Convenios
Internacionales y Junta de Estudios de la Poltica
Aeronutica del Per del Ministerio de Transpor-
tes (1984), asesor en poltica area del Ministro
de Relaciones Exteriores del Per, (2004-2005),
profesor de derecho areo de la Universidad Inca
Garcilaso de la Vega (1984), Universidad de Lima
(1990), profesor principal del Curso de postgrado
en Derecho Areo y Espacial de la Universidad Na-
cional de San Marcos (1989-1995), ha sido profesor
invitado por la Universidad San Martn de Porres
y profesor del diplomado en derecho areo del
Colegio de Abogados de Lima, Dr. Honoris Causa
por la Universidad de Tumbes, fue asesor consultor
del proyecto de ley de la lnea area de bandera de
la congresista Susana Vilca, Daniel Abugats y otros,
proyecto de Ley 3519-2010; fund en el 2008 el
diario digital Aeronoticias (www.aeronoticias.com.
pe) que tiene 400 mil visitantes por mes y est en
el ranking nmero 1 en lectora en los medios de
transporte areo y turismo del Per. Es abogado
asociado del Estudio Jurdico especializado en
asuntos de aviacin, Julin Palacin Abogados (www.
estudiojuridicopalacin.com) y autor del informe a
la congresista y vicepresidenta de la Repblica del
Per (2011-2016) Marisol Espinoza Cruz, coordina-
dora de la Comisin de Transferencia de Gana Per,
en el que se recomend el 11 de julio de 2011, que:
El Per impulse su lnea area de bandera para que
tenga la preferencia de los derechos de trco que
tiene el Per como pas soberano y se recomend
que el Ministerio de Transportes desarrolle una
poltica area low cost, para permitir que el mercado
nacional e internacional del Per opere la pro-
yectada lnea area de bandera peruana Contigo
Per, de bajo costo, y otras aerolneas peruanas y
extranjeras que quieran traer al Per la experiencia
europea de la Ryanair o Easyjet, para que los pasajes
areos puedan ser adquiridos con un 20 o 30% de
pago diferencial a los de transporte terrestre.
Creo que Julin Palacn Fernndez es el ms vivo
defensor de los derechos del Per en la defensa,
del uso y utilizacin de nuestro espacio areo y del
ultraterrestre con nes paccos. Soy un testigo de
la obra jurdica y acadmica del autor del libro en
los ltimos 34 aos. Sern las generaciones quienes
se tendrn que nutrir de estos ideales, principios
jurdicos y valores que le lega al Per a n de que tal
vez algn da recuperemos la soberana perdida en
el espacio areo.
Raymundo Hurtado Martnez
Director del diario digital Aeronoticias
(www.aeronoticias.com.pe). Editor del libro.
La aerolnea de bandera del pueblo peruano
Contigo Per
Nuestra aerolnea de bandera ser simplemente un sueo o
tal vez una realidad, o un mensaje para las nuevas generacio-
nes que quieran recuperar la soberana perdida en el espacio
areo peruano.
Julin Palacin Fernndez
23 de setiembre de 2011
Tomaremos las medidas necesarias para que el Per tenga su
lnea area de bandera y que el mercado areo comercial sea
ms abierto y de mayor competencia, sobre todo para abaratar
y ampliar la comunicacin al interior del pas
Ollanta Humala Tasso
Presidente de la Repblica,
durante la asuncin
de mando en el Congreso
28 de julio de 2011
ISBN: 978-612-46095-0-3
9 9 8 6 1 2 4 6 0 9 5 0 3
de bajo costo
de bajo costo
Ediciones
Primera edicin: octubre de 2011
Lnea area de bandera de bajo costo
Julin Palacn Fernndez, 2011
Aeronoticias.com.pe s.a.c., 2011
Av. Jos Pardo 764, piso 10-101, Miraores
Lima 18, Per
celestepalacin@aeronoticias.com.pe
iarroyo@aeronoticias.com.pe
Telfono: 0051 1 242 7975
www.estudiojuridicopalacin.com
Edicin: Fiorella Garca Carnero e Isabel Arroyo Lostaunau
Diseo y diagramacin: Carlos Maza
Tiraje: 1,000 ejemplares
ISBN:
Hecho el Depsito Legal
en la Biblioteca Nacional del Per Nm. 2011-12641
Impresin:
Dot Print s.a.c.
Teodosio Parreo 124, Barranco
Lima 4, Per
clientes@dotprintperu.com
Prohibida la reproduccin parcial o total del texto
y contenidos grcos de este libro sin autorizacin
expresa y por escrito de los titulares de los
derechos de propiedad intelectual.
A los millones de consumidores peruanos
que demandan servicios de transporte areo
seguros, ecientes y de bajo costo.
9
ndice
Inspiracin 13
Haciendo la ruta 14
Abreviaturas importantes 15
CAPTULO I. AEROLNEA DE BANDERA
1. Generalidades 17
2. Las Lneas areas de bandera en la Regin 22
CAPTULO II. AEROLNEA DE BAJO COSTO - LOW COST
1. Concepto 35
2. Constitucin 40
3. Factibilidad 49
4. Historia de las aerolneas de bajo costo 53
5. Las Aerolneas de bajo costo en el Mundo 56
6. Vuelos Internacionales de bajo costo 61
7. El modelo peruano con la Aerolnea
de bajo costo que planteamos 62
8. Las estrategias de bajo costo de AEROLNEAS DEL PER 63
9. xitos de la Aerolnea de Bajo Costo en Amrica Latina 68
10. La lnea area de Bajo Costo como opcin para el Per 68
11. Visin Aeropoltica del Estado peruano
con una aerolnea de Bajo Costo 69
12. Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas
de Aerolneas Contigo Per La lnea area de bajo costo 72
13. Los Vuelos Transfronterizos como objetivo
de la lnea area de bandera peruana 78
CAPTULO III. PLAN ESTRATGICO DE LA AEROLNEA
DE BAJO COSTO DEL PER
1. Introduccin 87
2. Metodologa Empleada 89
3. Enfoque altamente participativo 89
4. Contenido del proyecto 92
5. Visin al 2016 93
6. Misin de la Aerolnea Contigo Per de bajo costo 94
10
LNEA AREA DE BANDERA DE BAJO COSTO
7. Diagnstico Interno 95
8. Mandatos Legales 95
9. Situacin Econmico-Financiera 97
10. Anlisis de los Costos de la empresa Aerolneas Contigo Per 100
11. Clasificacin de los Costos de Operacin 101
12. Anlisis de la Cadena de Valor 102
13. Anlisis de la Estructura Funcional de Aerolneas Contigo Per 103
14. Mecanismo de Administracin (Directorio) 104
15. pice Estratgico 104
16. rganos de apoyo y asesora 105
17. rganos de Lnea 107
18. Descripcin de la cadena de valor de Aerolneas Contigo Per 109
19. Sistema de Valor de AEROLNEAS CONTIGO PER 110
CAPITULO IV. DIAGNSTICO DEL ENTORNO - CONCLUSIONES
1. Diagnstico del Entorno 113
2. Macroentorno o Entorno Indirecto 114
3. Macroentorno Internacional 114
4. Tendencias Generales del Sector Aerocomercial Internacional 115
5. Otros Aspectos Importantes del Macroentorno
del Sector Aerocomercial Internacional 131
6. Tendencias en la Tecnologa 135
7. Tendencias en las Normas internacionales 136
8. Convenios bilaterales y multilaterales 139
9. Macroentorno Nacional 151
10. Factores polticos 152
11. Factores legales 153
12. Factores geogrficos 155
13. Factores econmico-sociales 156
14. Conclusiones del macro entorno 160
15. Entorno Directo 161
16 Tamao del mercado de pasajeros 161
17. El mercado de carga 162
18. Competencia en el mercado nacional de transporte areo 163
19. Poder de negociacin de los proveedores 164
20. Poder de negociacin de los clientes 165
21. Posibilidad de nuevos ingresantes 167
22. Productos sustitutos 169
23. Conclusiones del Anlisis Externo:
principales oportunidades y amenazas 171
24. Principales Incertidumbres que afectarn
el Futuro de AEROLINEAS DEL PERU 173
11
25. Incremento del flujo de pasajeros
en vuelos nacionales entre enero y abril del 2011 184
26. Incremento del flujo de pasajeros
en vuelos internacionales entre enero y abril del 2011 185
27. Anlisis del comportamiento del trfico de pasajeros en
el mbito nacional e internacional hasta diciembre del 2010 186
CAPITULO V. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
DE UNA LNEA AREA DE BAJO COSTO EN EL PER
Billete de bajo costo 190
Reflexiones finales 190
Bibliografa 195
Anexos
1. Lnea area de bandera: Boeing 737-700 204
2. Lnea area de bandera: Airbus A319 224
3. Lnea area de bandera: Plan Estratgico 246
4. Ley 27261. Ley de Aeronutica Civil del Per 333
5. Convenio de Montreal de 1999 381
13
Inspiracin
Los pueblos que recuerdan su historia tienen futuro, es por ello que el 28 de julio
de 2011 tiene que ser recordado como un hito en la defensa de nuestra sobera-
na area; ya que en la asuncin de mando del Presidente Constitucional Ollanta
Humala Tasso, en el Congreso de la Repblica del Per, se traz una hoja de ruta
que incluye las medidas para que el Per tenga una lnea area de bandera y un
mercado aerocomercial ms abierto y de mayor competencia que permitir aba-
ratar y ampliar la comunicacin al interior del pas. Este mensaje nos devolvi la
autoestima aerocomercial, envolvindonos en la bsqueda de un ideal que espe-
ramos pueda hacerse realidad.
Este libro se inspira en el sueo del General Don Jos de San Martn cuando
desembarc en la baha de Paracas, en el Demonio de Los Andes, Andrs Avelino
Cceres, porque su espritu est an entre nosotros, en el Almirante Miguel Grau
y el Coronel Francisco Bolognesi que se inmortalizaron en la defensa de la patria,
en Jorge Chvez Dartnell, quin inscribi el nombre del Per en la historia de la
aviacin mundial, y en el Capitn Abelardo Quiones Gonzlez que supo morir
con gloria. A ellos y a las nuevas generaciones que nos sucedern en la defensa de
la soberana aerocomercial del Per, les dedico este sueo con la esperanza viva
de los que creen en la realizacin histrica del Per en la geopoltica internacional
de las naciones.
Julin Palacn Fernndez
14
Haciendo la ruta
El pueblo peruano recibe servicios de transporte areo que en muchas circuns-
tancias les obliga a pagar tarifas areas exorbitantes en rutas nacionales, inclusive
mayores que las que pagan en vuelos internacionales. El 80% del territorio pe-
ruano est sin servicios areos o insucientemente atendidos. El mercado aero-
comercial peruano involucra 2 mil millones de dlares al ao que le arrebataron
al Per, con extraos silencios administrativos, leyes a la carta, convenios areos
sin reciprocidad, y en general con comportamientos antiperuanos acompaados
de la amnesia y el olvido de los medios de comunicacin, y de los acadmicos,
y asalariados representantes de los dueos del espacio areo peruano, supuestos
lderes de opinin que sostienen que sera catastrco que el Per impulse o cree
las condiciones para que exista una lnea area de bandera de bajo costo. La verdad
es que esta posicin protege intereses particulares de quienes durante ms de una
dcada han tenido utilidades multimillonarias en el espacio areo peruano, no tie-
nen aeronaves de matrcula peruana, y fundamentalmente no entienden que un
pas tiene derecho a tener una lnea area que tenga compromiso con los objetivos
nacionales e internacionales del Per y que cobre tarifas de bajo costo al alcance
de las grandes mayoras nacionales manteniendo estndares de seguridad, alta
rentabilidad y eciencia.
15
Abreviaturas importantes
DGAC: Direccin General de Aeronutica Civil
MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
SIMA: Servicios Industriales de la Marina
ENAPU: Empresa Nacional de Puertos
CIJEDAE: Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial
SVS: Sper Intendencia de Valores y Seguros
CORPAC: Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial
RAP: Regulaciones Aeronuticas del Per
CEE: Comunidad Econmica Europea
SNIP: Sistema Nacional de Inversin Pblica
CONSUCODE: Consejo Superior de Contrataciones y Adquisiciones del Estado
FONAFE: Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado
SARS: Sndrome Respiratorio Agudo Severo
AIJCH: Aeropuerto Internacional Jorge Chvez
OACI: Organizacin de Aviacin Civil Internacional
LAP: Lima AirPort Partners
IPDA: Instituto Peruano de Derecho Areo
CRAC: Conferencia Regional de Aviacin Civil
CLAC: Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil
CAL: Colegio de Abogados de Lima
CCO: Centro de Control de Operaciones
AIVA: Aeropuerto Internacional Velasco Astete
ACI: Consejo Internacional de Aeropuertos
IATA: International Air Transport Association
ONU: Organizacin de Naciones Unidas
OEA: Organizacin de Estados Americanos
CEE: Comunidad Econmica Europea
UP: Unin Panamericana.
AFI: Africa/Ocano Indico
ASIA: Asia
PAC: Pacfico
CAR: Caribe
SAM: Sudamrica
EUR: Europa/Mediterrneo
MID: Oriente Medio
NAM: Amrica del Norte
NAT: Atlntico Septentrional
SARP: Standars and Recommended Practices
17
CAPTULO I
AEROLNEA DE BANDERA
1. Generalidades
Las lneas areas son aquellas personas jurdicas que tienen como n el transporte,
mediante esta va, de correo, pasajeros y carga. Para poder operar requieren de la
obtencin de permisos de operaciones. Estos son otorgados por las autoridades de
aeronutica civil de los pases que detentan la soberana.
La soberana nacional, en un sentido vertical, da nacimiento al concepto de
Estado volumen, en contraposicin al clsico Estado supercie, y este principio
responde al tipo de organizacin poltica que denominamos Estado soberano.
El reconocimiento por el derecho internacional de la soberana de los Estados sobre
el espacio areo que cubre su territorio, nos conduce al tema de la relacin entre el
ejercicio del poder soberano y su sujecin al derecho internacional.
1
El mbito territorial est integrado por los espacios terrestres, martimos y
areos en donde el Estado ejerce su soberana, competencia y jurisdiccin, sujeto
al derecho internacional convencional.
El titular de los derechos aerocomerciales es el Estado, quien a travs de sus
autoridades competentes, otorga los permisos de operaciones a las lneas areas
que pueden tener capital privado, estatal o mixto. Las autoridades de aeronu-
tica civil, luego de un procedimiento administrativo, conceden los permisos de
operacin a las lneas areas. Estas ejercen, va designacin, el ejercicio concreto
de los derechos de trco; y en algunos casos tienen la preferencia y los derechos
aerocomerciales de un pas a nivel internacional, lo cual constituye un compro-
miso con la poltica area tanto nacional como internacional del Estado. Existen
diversas acepciones en relacin a las llamadas lneas de bandera, estas tienen que
ser nacionales con capital peruano, pudindose considerar una asociacin pblica
1
Palacn Fernndez, Julin, Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial, Tomo I, Comisin Inte-
ramericana De Juristas Expertos En Derecho Areo Y Espacial, Lima, 1991, p. 623.
18
privada con una lnea area extranjera y tener de esta forma la reserva del cabo-
taje como lo establece el Art. 7 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional,
adems de las rutas internacionales del Per. El Per reserva el cabotaje para sus
lneas areas nacionales.
2
Algunos pases, Japn por ejemplo, tienen ms de una lnea area de bandera
como la All Nippon Airways y la Japan Airlines. Otros tienen o tuvieron una expe-
riencia negativa: Nigeria con Nigeria Airways, Repblica Dominicana con Com-
paa Dominicana de Aviacin (CDA), Per con Aeroper, Ecuador con TAME o
Venezuela con VIASA y Avensa, por nombrar algunos.
Afortunadamente, el Per a partir del 28 de julio de 2011, inici una
nueva etapa en su historia por la defensa de los derechos de los consumidores.
Merecemos tener tarifas areas ms econmicas y que la utilizacin y el uso
del espacio areo estn al servicio de los grandes objetivos nacionales. Estos,
en el mbito aviatorio, estn determinados por la integracin, va inclusin
social, de los pueblos olvidados, el turismo receptivo e interno, y el comercio
exterior. Al respecto, el Presidente Ollanta Humala Tasso, el 28 de julio de
2011 en el mensaje de asuncin de mando en el Congreso de la Repblica del
Per, dijo:
Reconstruiremos una verdadera Marina Mercante del Per para ejecutar lo
que dispone la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacio-
nal. Fortaleceremos el SIMA y ENAPU como empresas eficientes y buscaremos
que la construccin de ms aeropuertos se oriente tambin hacia el fomento
del turismo. Tomaremos las medidas necesarias para que el Per tenga su lnea
area de bandera y que el mercado areo comercial sea ms abierto y de mayor
competencia, sobre todo para abaratar y ampliar la comunicacin al interior
del pas.
3
Es por ello que en la construccin de este ideal, debemos tener en cuenta que
es el Estado Peruano el titular de los derechos aerocomerciales; y que es a travs
de sus autoridades competentes, en este caso la Direccin General de Aeronutica
Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),que se
deben otorgar los permisos de operaciones a las lneas areas de capital privado,
estatal o mixto, con la nalidad de alcanzar los objetivos nacionales que ahora s
2
Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los dems pas en concurso, el
permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga, para transportarlos mediante remu-
neracin o alquiler con destino a otro punto situado en su territorio.
3
Discurso del presidente Constitucional de la Repblica Ollanta Humala Tasso, el 28 de julio del
2011 en la asuncin de mando presidencial en el Congreso de la Repblica del Per.
19
tienen que estar encaminados a la popularizacin de los servicios de transporte
areo para el alcance de las grandes mayoras.
4
Internacionalmente, los servicios de transporte areo en las ltimas
dcadas, han sufrido un cambio gracias a la evolucin del pensamiento gu-
bernamental de los Estados. Muchas aerolneas llamadas de bandera han sido
privatizadas y el mercado se ha liberalizado. Esto ha provocado la aparicin de
lneas alternativas a las tradicionales en todo el mundo. En Espaa, Iberia fue pri-
vatizada y surgieron competidoras como Air Europa, Spanair, o Air Plus Comet. En
Per, el mercado vena siendo dominado exclusivamente por LAN Per hasta que
la llegada de Peruvian Airlines permiti una mayor competencia.
5
Sin embargo, en
ciertos pases, a pesar de la liberalizacin, las compaas tradicionales mantienen el
dominio absoluto del mercado; este es el caso de Avianca en Colombia, Air France
en Francia, LAN Airlines en Chile o Alitalia en Italia; ya que debido a las agresivas
polticas publicitarias que emplean, la escasa competencia que tienen en el mer-
cado, suele desaparecer. En Venezuela particularmente, la lnea area de bandera
Viasa fue privatizada en favor de la espaola Iberia, y luego desapareci. Ahora,
el Estado Venezolano ha decidido apostar por Conviasa, a la cual paulatinamente
espera posicionar en el mercado nacional e iberoamericano. Tambin se encuentra
la aerolnea Aeropostal, estatizada en fecha reciente, y la naciente SBA Airlines, que
aspira a acelerar su integracin al mercado latinoamericano con toda Europa.
Algo similar a lo ocurrido en Venezuela con VIASA, sucedi con Aerolneas
Argentinas. El consorcio espaol Iberia se hizo cargo de la empresa tras una pri-
vatizacin que cuestionamos en la conferencia que dimos en la IV Reunin Pbli-
ca Internacional de la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho
Areo y Espacial (CIJEDAE), en el Saln Azul del Honorable Senado de la Nacin
Argentina en 1994. En el 2001, la nueva gestin espaola increment la partici-
pacin de funcionarios de este pas, y hasta los simuladores de vuelo que estaban
en Buenos Aires se llevaron a Espaa. Posteriormente, se traspas la aerolnea al
Grupo Marsans en una gestin privada realmente lamentable. Finalmente, en el
2009, la empresa fue expropiada y regres a manos del Estado argentino. Hoy es
nuevamente su lnea area de bandera.
Algunos pases, entre los que destaca Estados Unidos, tienen lneas areas
que se han venido desarrollando en un mercado desregulado y mantienen una
4
La poltica area internacional del Per se basa en el principio de la reciprocidad y en el intercam-
bio de los derechos aerocomerciales con todos los pases del mundo.
5
LAN tiene 70% del cabotaje peruano y Peruvian Airlines tena el 18% antes de su inconstitucional
paralizacin el 18 de agosto del 2011. Las dems se reparten el otro porcentaje. Lo ideal sera que
ninguna aerolnea tenga ms del 45% del mercado y que las aerolneas peruanas operen en un 80%
con aeronaves de nacionalidad y matrcula peruana.
20
poltica de mltiple designacin que deende diplomticamente los intereses de
sus transportadoras frente a los pases con los que han rmado convenios o acuer-
dos bilaterales. Esto no signica que tengan una lnea area de bandera, sino que
tienen varias lneas ejerciendo los derechos de trco del pas dentro de un con-
texto aeropoltico en donde se desregul el mercado a partir de 1975, permitin-
dose la libre competencia de las aerolneas de capital local, pero con restricciones
a la participacin extranjera.
En nuestra opinin, la lnea de bandera debe ser aquella organizacin
designada por el Estado para instrumentar la poltica area nacional e in-
ternacional de un pas.
Las autoridades de aeronutica civil pueden optar por el criterio
de la nica o mltiple designacin. En nuestro pas existen varias lneas
areas designadas ya que la Constitucin garantiza la igualdad de trata-
miento a la inversin nacional y extranjera. Sin embargo, el Estado tiene
facultad para otorgarle a una de stas, la que en el caso sera nuestra
lnea area de bandera, la preferencia en el ejercicio de nuestros dere-
chos aerocomerciales en base al principio de igualdad de oportunidades
y reciprocidad.
El Estado tiene objetivos en su poltica area civil y cuando existe
insuciencia o ausencia de estos servicios en la bsqueda del bien co-
mn, es legtimo tanto que se promueva su actividad subsidiaria con
capital mixto, como que se creen las condiciones para que una mega em-
presa aerocomercial internacional se interese por venir al Per y, en aso-
ciacin con el Estado y el sector privado, pueda convertirse en nuestra
lnea area de bandera de bajo costo, para de esta forma, prestar servicios
seguros, ecientes y econmicos en el mercado interno. Con esto enten-
demos que tanto el Estado como el sector privado pueden participar en
la prestacin de los servicios de transporte areo dentro de un esquema
de mltiple designacin.
La lnea area de bandera del Per tiene que tener su partida de
nacimiento dentro de la concepcin de un Estado promotor del bien
comn que cree las condiciones para la prestacin de los servicios de
transporte areo nacional e internacional de bajo costo. As, habr por
n una lnea designada para atender a un amplio sector del mercado
que actualmente se encuentra desatendido o servido nicamente por el
transporte terrestre.
El requisito fundamental para convertir a esta organizacin en lnea
area de bandera, es la voluntad poltica del Estado y la designacin a travs
21
de un dispositivo legal para ser titular y tener la preferencia de los derechos
aerocomerciales del Per.
6
El predictamen de la Comisin de Transportes del Congreso de la Re-
pblica del Per, en la gestacin de la lnea area de bandera que hemos
venido asesorando, recay en el proyecto de ley 3519/2009-CR que estable-
ce que la aerolnea a crearse, AEROLINEAS DEL PER (la misma que por
una cuestin de registro se llamar Contigo Per) ejercer la preferencia
del ejercicio de los derechos de trco a nivel internacional, y podr nego-
ciar con las lneas areas nacionales e internacionales, las rutas asignadas
por el Estado a travs de convenios areos bilaterales, actas o memorn-
dums de entendimiento entre las autoridades de aeronutica civil.
7
La designacin de rutas o frecuencias, o derechos aerocomerciales na-
cionales e internacionales a favor de la lnea area de bandera, se har con-
forme a lo establecido en el Art. 98 de la Ley 27261, Ley de Aeronutica
Civil del Per y su Reglamento.
8
Podemos armar que el Per hoy, no tiene lnea area de bandera.
Los dos operadores internacionales, LAN PER y TACA PER, son lneas
areas designadas que sirven las rutas internacionales del Per y operan
como empresas nacionales de capital mayoritariamente extranjero nues-
tros derechos de trco.
9
Lo que busca la corriente de opinin que deende la necesidad de que
el Per tenga una lnea area de bandera, es que se d nacimiento a una
empresa de aviacin de bajo costo que pueda, a travs de servicios seguros,
6
En el Per son ms de dos mil millones de dlares los que estn involucrados en el mercado de
transporte areo, por ello, es natural que grupos econmicos a travs de medios de comunicaciones
anes, se muestren a favor de la inconveniencia de promover una lnea area de bandera. Sin em-
bargo, creemos que el bien comn debe orientar la decisin del Estado, no para crear una empresa
decitaria que dilapide los recursos pblicos, sino para que tengamos un instrumento que fomente
la libre competencia, aperture un mercado de bajo costo, y permita a las grandes mayoras naciona-
les acceder a los servicios de transporte areo.
7
En la actualidad, luego del mensaje presidencial del comandante Ollanta Humala, las declaraciones
del Primer Ministro Salomn Lerner y del Ministro de Economa Miguel Castilla, los principios que
sostuviramos en el 2009 para recomendar el nacimiento de la lnea area de bandera estn ms
vigentes que nunca, con una hoja de ruta clara que busca el ingreso al Per de una aerolnea inter-
nacional que se pueda asociar con el Estado Peruano.
8
Ver predictamen en la comisin de Transportes del Congreso de la Repblica del Per. Periodo
anual de sesiones 2009-2010.
9
En el 2009, suger a la Bancada Nacionalista la creacin de la lnea area de bandera que origin el
proyecto de ley 3519-2009. Esta iba a llamarse inicialmente AEROLINEAS DEL PER, pero ahora
la denominaremos Aerolneas Contigo Per y ser la primera aerolnea de bandera de bajo costo
del Per.
22
ecientes y sumamente econmicos, llegar a los sectores del mercado de
bajos ingresos que hoy tienen como nica posibilidad el servicio de trans-
porte terrestre.
Creemos que la lnea area de bandera del Per, promovida por el
Estado y manejada por el sector privado, puede ofrecer un servicio que
permita satisfacer las necesidades de millones de personas de ser transpor-
tadas de un lugar a otro al mejor precio, sin tener que pagar, forzosamente,
servicios adicionales que no generan valor para ellos.
10
2. Las Lneas areas de bandera en la Regin
Consideramos que es importante destacar las experiencias de Chile y Bolivia con
sus respectivas lneas areas de bandera.
En el primer caso, LAN Airlines, ex LAN Chile, es una aerolnea que opera
con sociedades tanto en su pas como en Argentina, Per, Ecuador y Colombia;
y ofrece destinos en Latinoamrica, Norteamrica, el Caribe, Oceana y Europa.
Desde el 2000 es miembro activo de la alianza Oneworld, y tiene varios acuerdos
con otras aerolneas cubriendo una gran cantidad de destinos en el mundo.
El 5 de marzo de 1929, el gobierno chileno dio nacimiento a una empresa esta-
tal denominada Lnea Area Nacional que luego se transform en LAN Chile y pos-
teriormente se privatiz expandindose en la ltima dcada con liales en los pases
vecinos. Es una de las lneas areas de la Regin con mayor ujo de pasajeros y est
posesionada entre las 40 aerolneas con mayores ingresos econmicos en el mundo.
LAN divide el negocio de pasajeros en tres segmentos principales: operaciones de
largo alcance, rutas dentro de Amrica del Sur (tambin denominadas operaciones
regionales) y vuelos nacionales en Chile, Per, Argentina y Ecuador. En los dos pri-
meros pases, es la empresa con mayor participacin en el mercado nacional.
En el 2005, LAN Airlines obtuvo ingresos de USD 2.506,4 millones, de los
cuales 1.460,6 corresponden al transporte de 7.967.000 pasajeros, y 960,5 millones
a carga equivalente a 529.000 toneladas. Ese ao, la empresa tuvo ms de USD
146,6 millones de utilidades. Al 30 de septiembre del 2006, sus ingresos alcanza-
ban los 2.180,5 millones y una utilidad neta de 147,7 millones. Para el segundo
trimestre del 2008, LAN present una utilidad neta de USD 47,2 millones.
10
Para que se creen las condiciones de mercado, proponemos una reingeniera en la Direccin de
Aeronutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ya que sta, durante 15 aos, ha
creado reglamentaciones antieconmicas que afectan a la inversin privada nacional y extranjera,
ocasionando sobrecostos que son absorbidos por el mercado y el usuario.
23
En el 2009 y 2010, LAN Airlines tuvo un 25.26% y 38% respectivamente, del
retorno sobre los fondos propios, un margen de ganancia de 7.55% y 11.09%, y
un rendimiento del activo total del 4.81% y 7.4%. El ratio corriente fue de 0.92%
y 0.72% y el coeciente de solvencia fue el 19.04% y el 19.16%.
11

Porcentualmente hablando, LAN Airlines controla el 73% del mercado de
vuelos internos en Chile, el 70% en el Per y el 35% en Argentina. En cuanto al
mercado internacional, tiene una participacin del 49% en Chile, 29% en Per,
21% en Ecuador y 11% en Argentina.
El 13 de agosto de 2010, LAN anunci ante la Sper Intendencia de Valores
y Seguros (SVS), sus intenciones de fusionarse con la aerolnea brasilea TAM
Linhas Areas, creando LATAM Airlines Group, el consorcio aerocomercial ms
grande de Latinoamrica y uno de los mayores a nivel mundial. Ambas empresas,
sin embargo, mantendran sus operaciones por separado.
LAN es la lnea area de bandera de Chile, que va el procedimiento admi-
nistrativo de licitacin pblica de rutas, de conformidad a las normas pertinentes
del Decreto Ley 2564 del 22 de junio de 1979, y el Cdigo Aeronutico, presta
servicios de transporte areo internacional en las rutas que va derechos aeroco-
merciales, la Junta de Aeronutica Civil de Chile intercambia con otros pases.
12

LAN Airlines es un ejemplo de lnea area eciente y para ello es importante
destacar el retorno de los fondos propios, el margen de ganancia, el rendimiento
del activo total, el ratio corriente y el coeciente de solvencia de la siguiente forma:
Indicadores de rentabilidad de LAN Airlines (2010),
en relacin a Ryan Air, Iberia, Lufthansa y Brtitish Airways
Empresas
Ratios
LAN Airlines S.A.
(Chile)
Ryanair Holdings
Public Limited
Company (Ireland)
Iberia, Lneas
Areas de
Espaa S.A.
(Spain)
Deutsche
Lufthansa AG
(Germany)
British Airways
PLC (United
Kingdom)
Ventas Netas $ 4,528,766 2,988,100 4,937,000 28,690,000 6,683,000
Retorno sobre los
fondos propios (%)
38.62 11.97 4.46 11.87 16.48
Margen de ganancia
(%)
11.09 11.41 1.92 3.41 4.77
Nota: los indicadores de rentabilidad de LAN Airlines estn en dlares y los de Ryanair, Iberia, Lufthansa y British Airways estn en
Euros.
11
OSIRIS Publicly listed companies worlwide.
12
Ver sentencia 81-2009 del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile sobre las ru-
tas restringidas en octubre de 2007 con Brasil, Per, Espaa, Australia, Alemania, Francia, Mxico,
India y Venezuela. En: http://www.tdlc.cl/UserFiles/P0001/File/SENTENCIAS/Sentencia_81_2009.
pdf. Ah se puede apreciar la ocupacin completa de las frecuencias existentes por parte de LAN.
24
Indicadores de rentabilidad
Ventas Netas
British Airways PLC
(Reino Unido)
Deutsche Lufthansa
AG (Alemania)
Iberia, Lneas
Areas de Espaa
Ryanair Holdings Public
Ltd. Company (Irlanda)
LAN Airlines
(Chile)
0 5 10 15 20 25 30 35 40
4,528,766
2,988,100 4
,
9
3
7
,
0
0
0
28,690,000
6
,
6
8
3
,
0
0
0
LAN Airlines (Chile) USD
Ryanair Holdings Public Ltd. Company (Irlanda) EUR
Iberia, Lneas Areas de Espaa EUR
Deutsche Lufthansa AG (Alemania) EUR
British Airways PLC (Reino Unido) EUR
Margen de ganancia (%)
Retorno sobre los fondos propios (%)
2.1 Anlisis de ratios de las empresas del sector de transporte areo.
Ratios Analizados:
1. El retorno a los fondos de los accionistas (ROSF)
Es la medida de la utilidad del ejercicio que est disponible para la participacin
del propietario en una empresa. El ratio de retorno sobre el capital es una medida
de la rentabilidad. Esta medida de rentabilidad se calcula de la siguiente manera:
Retorno de los fondos propios (ROSF) = ((beneficio neto despus de impuestos y dividendos de preferencia)
(Capital social ordinario + Reservas)) x 100
2. Margen de ganancia
Es una relacin de rentabilidad calculada como renta neta dividida por los in-
gresos. Tambin puede representarse como los benecios netos divididos por las
ventas. Se mide cuanto de cada dlar de ventas de una empresa se mantiene en
los ingresos.
El Margen de benecio es muy til cuando se comparan las empresas en
industrias similares. Un margen de benecio ms alto indica una empresa ms
rentable con un mejor control sobre sus costos en comparacin con sus compe-
tidores. Un margen de benecio del 20%, por ejemplo, signica que la empresa
tiene un ingreso neto de $ 0,20 por cada dlar de ventas.
25
3. Retorno sobre activos totales
Un ratio que mide las ganancias de una compaa antes de intereses e impuestos
(EBIT) en contra de su patrimonio neto total. La relacin se considera como un
indicador de la ecacia con que una empresa est utilizando sus activos para ge-
nerar ganancias antes de las obligaciones contractuales que deben ser pagadas.

ROTA= EBIT
Activos netos totales
EBIT=Ingresos netos + Gastos de inters + Impuestos
4. Razn circulante
Determina la capacidad de la empresa para cumplir sus obligaciones a corto pla-
zo, se expresa de la manera siguiente:
Razn circulante = Activo Circulante
Pasivo Circulante
5. Coeciente de solvencia
El coeciente de solvencia es la manera en que los inversores pueden medir la
capacidad de la compaa para cumplir con sus obligaciones a largo plazo y ase-
gurarse de que la compaa ser capaz de prosperar.
26
2.1.1. LAN Airlines S.A. (Chile)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
r
o
m
e
d
i
o
Retorno sobre los fondos
propios (%)
20.43 4.12 12.38 29.40 44.10 34.43 45.81 37.80 52.96 25.26 38.62 31.39
Margen de ganancia (%) 4.09 0.82 2.61 6.25 8.95 6.75 9.28 10.5 9.42 7.55 11.09 7.03
Rendimiento del activo
total (%)
5.09 0.83 2.41 6.36 10.48 8.07 9.8 9.57 7.76 4.81 7.4 6.6
Ratio corriente 1.02 0.79 0.91 0.96 1.02 0.85 0.81 0.97 0.69 0.92 0.72 0.88
Coeficiente de Solvencia
(%)
24.91 20.11 19.48 21.65 23.76 23.43 21.38 25.32 14.66 19.04 19.16 21.17
10
20
30
40
50
60
LAN Airlines
10
0
20
30
40
50
60
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Rendimiento del activo total (%)
Ratio corriente
Coeficiente de Solvencia (%)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas Netas 1441536 1443382 1465620 1658116 2141833 2562863 3091056 3556725 4282827 3673696 4528766
Costos Netos 896767 893742 653147 1011335 1194452 1492640 1811065 2160451 2637445 2522778 3012698
EBITDA 134577 113825 143066 131232 288871 272698 360316 445777 875916 453883 628424
Utilidad Neta 48468 10842 30808 84420 163552 146601 241300 308323 336480 231126 419702
LAN Airlines
5
4
3
2
1
0
5
4
3
2
1
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
m
i
l
l
o
n
e
s

U
S
D
m
i
l
l
o
n
e
s

U
S
D
Ventas Netas
Costos Netos
EBITDA
Utilidad Neta
Es importante analizar tambin otras lneas areas como Ryanair, Deutche
Lufthansa, British, Air Berlin PlC, British Airways PLC, Iberia. Estas lneas areas
europeas, consignan sus ventas netas en euros.
27
2.1.2. Ryanair Holdings Public Limited Company (Ireland)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
r
o
m
e
d
i
o
propios (%)
20.41 18.42 17.2 21.3 15.7 17.83 17.01 17.76 17.74 -7.44 11.97 15.25
Margen de ganancia (%) 24.34 25.32 27.62 31.4 21.27 23.44 20.02 20.16 16.17 -6.13 11.41 19.55
total (%)
12.64 9.66 9.12 10.72 7.77 8.1 7.31 7.93 6.94 -2.83 4.51 7.44
Ratio corriente 2.77 3.28 3.04 2.95 2.71 2.55 2.43 2.11 1.53 1.84 1.98 2.47
(%)
61.93 52.45 53.04 50.34 49.52 45.43 42.98 44.63 39.54 37.96 37.66 46.86
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ryanair Holdings Public Limited Company
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
Ratio corriente
2.1.3. Iberia, Lneas Areas de Espaa S.A. (Spain)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
r
o
m
e
d
i
o
propios (%)
19.01 -7.29 14.71 14.06 14.72 22.65 9.51 22.27 2.3 -28.1 4.46 8.03
Margen de ganancia (%) 4.93 -1.8 4.13 4.37 5.07 7.96 3.02 8.06 0.65 -9.76 1.92 2.60
total (%)
4.91 -1.84 4.17 4.29 5.15 7.1 2.87 7.42 0.64 -8.62 1.58 2.52
Ratio corriente 1.07 1.02 1.34 1.41 1.47 1.66 1.54 1.86 1.38 1.52 1.53 1.44
(%)
25.82 25.25 28.37 30.52 35.01 31.34 30.21 33.32 27.74 30.68 35.41 30.33

Segn el cuadro lneas arriba, podemos apreciar que la empresa IBERIA ha
mostrado una evolucin favorable de la rentabilidad durante el periodo de anli-
sis, con un promedio de 8.03% del retorno sobre los fondos propios, alcanzando
28
el 4.46% para el ao 2010. A su vez, IBERIA ha mantenido un margen de ganancia
cada vez ms alto, igual a 1.92% para el 2010, demostrando un mejor control so-
bre sus cotos a lo largo del periodo.
Iberia, Lneas Areas de Espaa S.A.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
Ratio corriente
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas Netas 4487385 4738248 4699533 4619330 4870325 4946315 5464546 5535780 5515000 4458000 4937000
Costos Netos 778810 847296 762132 759290 851945 1063514 1405109 1354192 1864000 1410000 1342000
EBITDA 273929 209350 446838 367487 283598 3394 356882 431379 173000 -296000 164000
Utilidad Neta 201183 50189 157120 143586 201111 395789 56725 327340 32000 -273000 89000
Iberia, Lneas Areas de Espaa S.A.
6
5
4
3
2
1
0
-1
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
m
i
l
l
o
n
e
s

E
U
R
m
i
l
l
o
n
e
s

E
U
R
6
5
4
3
2
1
0
-1
Ventas Netas
Costos Netos
EBITDA
Utilidad Neta
29
2.1.4. Deutsche Lufthansa AG (Germany)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
r
o
m
e
d
i
o
propios (%)
29.54 -21.29 23.09 -29.59 14.87 20.2 22.6 23.56 11.73 -3.76 11.87 9.35
7.21 -4.1 5.38 -4.69 3.34 4.66 5.06 6.94 3.13 -0.97 3.41 2.67
total (%)
8.21 -4.09 4.98 -4.69 3.27 4.54 5.37 7.23 3.59 -0.87 3.34 2.81
Ratio corriente
1.56 1.3 1.97 2.61 3.13 1 0.97 1 0.87 0.99 1.05 1.50
(%)
27.77 19.21 21.56 15.86 21.99 22.48 23.76 30.67 30.6 23.09 28.11 24.10
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
Deutsche Lufthansa AG
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ratio corriente
Podemos apreciar que la empresa DEUTSCHE LUFTHANSA AG, ha mos-
trado una evolucin favorable de la rentabilidad durante el periodo de anlisis,
con un promedio de 9.35% del retorno sobre los fondos propios, alcanzando el
11.87% para el ao 2010. A su vez, DEUTSCHE LUFTHANSA AG ha mantenido
un margen de ganancia cada vez ms alto, igual a 3.41% para el 2010, demostran-
do un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas
Netas
16844600 18162900 17692200 16721000 17675000 18791000 20647000 23251000 25720000 23541000 28690000
Costos
Netos
6618200 7623500 7196000 7205000 8244000 9007000 10302000 11553000 13707000 12700000 15370000
EBITDA 2569100 1526900 2110600 1359000 1596000 2251000 2191000 2836000 2676000 1481000 2977000
Utilidad
Neta
689000 -633200 716800 -984000 404000 453000 803000 1655000 599000 -112000 1131000
30
Deutsche Lufthansa AG
30
25
20
15
10
5
0
-5
30
25
20
15
10
5
0
-5
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
m
i
l
l
o
n
e
s

E
U
R
m
i
l
l
o
n
e
s

E
U
R
Ventas Netas
Costos Netos
EBITDA
Utilidad Neta
2.1.5. British Airways PLC (United Kingdom)
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
P
r
o
m
e
d
i
o
propios (%)
6.56 10.52 43.29 33.1 27.63 30.11 -24.36 -27.76 7.14 15.65 16.48 12.58
Margen de ganancia (%) 1.76 3.04 6.6 7.5 6.86 10.53 -4.46 -6.64 2.35 4.55 4.77 3.35
total (%)
1.05 1.9 4.4 5.06 5.37 8.17 -3.82 -4.97 1.43 3.61 3.97 2.38
Ratio corriente 0.94 0.92 0.84 1.07 0.95 0.89 0.57 0.71 0.79 1.05 1.22 0.90
Coeficiente de Solvencia (%) 15.95 18.07 10.15 15.29 19.42 27.12 15.69 17.92 20.09 23.06 24.1 18.81
British Airways PLC
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
Ratio corriente
BRITISH AIRWAYS PLC ha mostrado una evolucin favorable de la rentabili-
dad durante el periodo de anlisis, con un promedio de 12.58% del retorno sobre los
fondos propios, alcanzando el 16.48% para el ao 2010. A su vez, BRITISH AIRWAYS
PLC ha mantenido un margen de ganancia cada vez ms alto, igual a 4.77% para el
2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo.
31
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas Netas 9279000 8361000 7688000 7573000 7772000 8213000 8902000 8758000 8992000 7994000 6683000
Costos Netos 2409000 2316000 5823000 5775000 5728000 6385000 6768000 6821000 8032000 7205000 5536000
EBITDA 1899000 1605000 1068000 1155000 1334000 1418000 1703000 1576000 591000 499000 912000
Utilidad Neta 67000 -142000 72000 130000 377000 451000 290000 712000 -375000 -443000 157000
British Airways PLC
10
8
6
4
2
0
-2
10
8
6
4
2
0
-2
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
m
i
l
l
o
n
e
s

E
U
R
m
i
l
l
o
n
e
s

E
U
R
Ventas Netas
Costos Netos
EBITDA
Utilidad Neta
Pero estos cuadros (salvo el caso de LAN AIRLINES) nos muestran solo los
resultados europeos, por lo que cabe agregar que la experiencia ms reciente de
un pas latinoamericano fundando su lnea area de bandera es Bolivia, quien a
travs de la empresa estatal Boliviana de Aviacin (BoA), luego de dos aos de
operaciones, tiene el 50% del mercado y sus utilidades superan los 2.2 millones
de dlares anuales.
BoA es la nueva aerolnea estatal en Bolivia fundada por el gobierno del pre-
sidente Evo Morales en remplazo de Lloyd Areo Boliviano. Su principal com-
petidor interno es la lnea area privada Aerosur. BoA fue creada con el n de
democratizar el transporte areo en Bolivia.
13
La sede central de Boliviana de Aviacin est en la ciudad de Cochabamba. sta,
inicialmente, operaba solo sus rutas domsticas, pero actualmente su red de operacio-
nes se ha extendido y ahora cubre rutas internacionales a Buenos Aires y a So Paulo;
esperando expandirse con vuelos a Lima y Caracas en los prximos meses.
BoA, fue creada mediante Decreto Supremo N 29318 el 24 de octubre del
2007, como una Empresa Pblica Nacional Estratgica bajo tuicin del Ministerio
de Obras Pblicas Servicios y Vivienda. Cuenta con estatutos aprobados mediante
Decreto Supremo N 29482 del 19 de marzo del 2008, y lo que busca es dotar al
13
Ver Rumbo Econmico, Canal N. Entrevista de Jimena de la Quintana a Julin Palacn Fernndez
sobre la lnea area de bandera para el Per y Boliviana de Aviacin. En: http://www.estudiojuridi-
copalacin.com
32
Estado de un mecanismo directo de ejecucin de la poltica area y la democrati-
zacin del transporte areo en Bolivia.
Al ser una aerolnea estatal estratgica, planea apoyar y contribuir al desarro-
llo nacional y al bienestar de los bolivianos a travs de sus servicios de transporte
areo y una gestin empresarial eciente. Asimismo busca brindar un servicio
integral operando con los aviones y desde los aeropuertos que mostramos en el
siguiente cuadro.
Boliviana de Aviacin
Destinos
Argentina
Buenos Aires / Aeropuerto Internacional de Ezeiza Ministro Pistarini
Bolivia
Cobija / Aeropuerto Capitn Anbal Arab
Cochabamba / Aeropuerto Internacional Jorge Wilstermann
La Paz / Aeropuerto Internacional El Alto
Santa Cruz de la Sierra / Aeropuerto Internacional Viru Viru
Sucre / Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla
Tarija / Aeropuerto Capt. Oriel Lea Plaza
Brasil
So Paulo / Aeropuerto Internacional de So Paulo-Guarulhos
Flota
Avin
Aeronaves
disponibles
Asientos Matrculas
Boeing
737-300
5 138
CP-2550
CP-2551
CP-2552
CP-2553
CP-2554
Prximos destinos
Cuba
La Habana / Aeropuerto Interna-
cional Jos Mart
Chile
Santiago / Aeropuerto Internacional
Comodoro Arturo Merino Benitez
Per
Lima / Aeropuerto Internacional Jorge Chvez
Arequipa / Aeropuerto Internacional Rodrguez Balln
Venezuela
Caracas / Aeropuerto Internacional de Maiqueta Simn Bolvar
33
En el Per, cabe destacar la fundacin de la que sera hoy la lnea area ms
importante de capital 100% peruano y de bandera privada, Peruvian Airlines; cu-
yas aeronaves tienen nacionalidad y matrcula peruana, contando ya con un creci-
miento que la posiciona como la segunda transportadora domstica nacional. Por
eso, quienes sostenemos la necesidad de contar con una lnea area de bandera,
lo hacemos bajo la premisa de un Estado promotor que d el respaldo inicial de
la ley autoritativa para que el capital aportado se recupere en diez aos y el sector
privado, nacional e internacional, invierta dentro de un desarrollo empresarial en
el que se pueda aspirar a que las acciones de sta se coticen en la bolsa de valores
de Lima y Nueva York.
La lnea area de bandera del Per, nace del proyecto de la bancada na-
cionalista que asesorramos en el 2009, proyecto de ley 3519/09 presenta-
do por la congresista representante de la Regin Puno, Susana Gladis Vilca
Achata, inicialmente se le denomin Aerolneas del Per y ahora a partir de
la presentacin de este libro la bautizamos como Aerolneas Contigo Per,
la primera aerolnea de bandera de bajo costo, que comenz con un sueo,
se convirti en un ideal, ingres como proyecto de Ley, fue materia de una
opinin consultiva a la comisin de transferencia de Gana Per el 11 de ju-
lio de 2011,
14
mereci una mencin en el mensaje presidencial de asuncin
de mando del presidente Ollanta Humala Tasso al Congreso de la Repblica
el 28 de julio de 2011, origin debates a favor y en contra en los medios de
comunicacin, concibi este libro y en la historia del Per mantiene vivo el
ideal de que Contigo Per sea la lnea area que represente al Per interna-
cionalmente, que integre nuestros pueblos y que lleve progreso y bienestar a
todos los pueblos peruanos.
14
El 11 de julio del 2011, a solicitud de la Comisin de Transferencia de GANAPER en el PNUD,
Magdalena; tuve el alto honor de sustentar un informe especializado en derecho areo donde realice
11 recomendaciones al nuevo gobierno de Ollanta Humala Tasso (2011-2016) En el punto 5 dije
que recomendaba que el Per impulse su lnea area de bandera para que tenga la preferencia de los
derechos de trco como pas soberano. En el punto 7 se recomend que el Ministerio de Trans-
portes desarrolle una poltica low cost para permitir que el mercado nacional e internacional opere
la proyectada lnea area de bandera peruana, AEROLINEAS DEL PER, hoy Aerolneas Contigo
Per. La lnea area de bajo costo y otras aerolneas peruanas o extranjeras que quieran traer al Per
la experiencia europea de la Ryanair para que los pasajes areos puedan ser adquiridos con un 20 o
30% de pago diferencial a los de transporte terrestre.
35
CAPTULO II
AEROLNEA DE BAJO COSTO - LOW COST
1. Concepto
El trmino procede de la literatura inglesa y existen tres acepciones que se rela-
cionan en este contexto: el bajo precio o low fare, el bajo costo o low cost y el sin
adornos, no frills. Las aerolneas de este tipo ofrecen vuelos a precios ms bajos
que las tradicionales. Para esto, ahorran signicativamente en sus costos super-
ciales, eliminando servicios innecesarios sin afectar en nada la calidad y seguridad
de las operaciones areas.
Asimismo, debemos destacar que para que funcione este modelo de negocio
aerocomercial de bajo costo en el Per, se requiere un profundo cambio en el pen-
samiento gubernamental de las autoridades de aeronutica civil de la DGAC del
MTC, quienes han pasado dcadas sin entender el viejo axioma del Derecho Mar-
timo sajn: Ships being made to plough the seas, and not lie by the walls (Los bu-
ques se construyeron para surcar el mar, no para arrumbar contra los murallones).
La doctrina peruana de derecho areo que contiene este precepto, resulta
perfectamente aplicable al sistema low cost, y la podemos traducir en el siguien-
te principio: Las aeronaves estn hechas para surcar los cielos y no para reposar
en los hangares esperando inspecciones tcnicas o certicaciones de funcio-
narios de la DGAC que, bajo el amparo de algunos ministros de transportes
inecientes, le originaron al sector privado prdidas millonarias que hicieron
que los ciudadanos fueran perdiendo el entusiasmo por invertir en la industria
area peruana.
1
Ahora renovamos en este trabajo un idealismo perdido y la po-
sibilidad de que el Per se proyecte para las nuevas generaciones, respetando
1
En el 2007, la lnea area de capital 100% peruano Aerocondor, haba alcanzado ya el 21% del mer-
cado domestico y amenazaba, con su visible crecimiento, el cuasi monopolio que ejerce LAN hasta
el da de hoy. Lamentablemente, la Ministra de Transportes que ejerca entonces, quien ya le haba
regalado quintas libertades a Chile sin reciprocidad y sin exigirle compensaciones econmicas; la
sac del juego con campaas de desprestigio y demoras en las certicaciones a travs de la DGAC
durante ms de un ao. Esto por supuesto, les caus prdidas millonarias al tener que pagar el arren-
damiento de sus aeronaves dormidas en los hangares.
36
principios y normas del derecho areo, y permitiendo el desarrollo y crecimien-
to del mercado aerocomercial con una activa participacin de la lnea area de
bandera de bajo costo que, a futuro, podra ser 100% privada como lo es hoy
LAN Airlines en Chile.
El concepto low cost surgi en los Estados Unidos, luego se extendi a Eu-
ropa a principios de los 90 y de ah al resto del mundo. Originalmente, el trmino
era empleado dentro de la industria area para referirse a compaas con costos de
operacin bajos o menores que los de la competencia.
2
A travs de los medios de
comunicacin de masas, su signicado vari y ahora dene a cualquier aerolnea
en la que se requiere poca inversin y que da servicios seguros, ecientes y econ-
micos con las limitaciones propias de este modelo.
3
En el mercado europeo, la tendencia de la demanda de los consumidores
de estos servicios se extiende a otros sectores de la economa y la industria, y est
relacionada con el fenmeno de la globalizacin econmica mundial.
La visin aeropoltica del desarrollo de los mercados en la actualidad est
cambiando. Cada empresa debe desarrollar una estrategia comercial diferente
para generar benecios econmicos nancieros que satisfagan las demandas de
bajo precio. Por eso, en nuestro pas el Estado tiene la obligacin de crear las con-
diciones de poltica area que eliminen los sobrecostos que afectan a la industria
que presta servicios dentro del territorio peruano.
La burocracia estatal de la aeronutica civil del Per tiene una caracterstica
histrica de navegacin inercial negativa en la generacin de riqueza para el sec-
tor. El Estado no ha sido constructor de las bases para un crecimiento y desarrollo
de las empresas de transporte areo, siempre ha ido en la ruta inversa, y es por ello
que creemos que el pas merece que se creen las condiciones de mercado para in-
tentar concebir una lnea area low cost de bandera que pueda satisfacer nuestras
postergadas necesidades nacionales.
4
En el Per, LAN domina el 70% del mercado domstico, y en temporada alta
los pasajeros tienen que pagar, por rutas nacionales, tarifas mayores a lo que se
2
Para ampliar nuestro mercado aerocomercial se tiene que tener en cuenta el crecimiento econ-
mico sostenido del Per y mirar hacia el mundo en busca de ejemplos que nos permitan acceder a
un servicio de bajo costo.
3
EasyJet Airline Company Limited es una empresa de aviacin inglesa de bajo costo con sede en el
aeropuerto de Londres que opera 387 rutas por toda Europa con tarifas areas 400% inferiores a las
que se cobran en el Per.
4
Tendra que estudiarse la posicin del Tribunal de Defensa de la Competencia de la Repblica de
Chile en la sentencia 81-2009 citada, que recomienda a la Presidencia de la Repblica, a travs del
Ministro de Transportes y Comunicaciones, modicar las normas pertinentes del Decreto Ley. 2564
del 22 de junio de 1979 y del Cdigo Aeronutico, a n de que Chile realice una apertura unilateral
de cielos, incluyendo el cabotaje por empresas areas de otros Estados sin exigencias de reciprocidad.
37
paga normalmente por un pasaje internacional. Viendo esto consideramos que en
los ltimos doce aos han existido serias distorsiones en el mercado aerocomer-
cial peruano, entre ellas la dacin de la Ley de Aeronutica Civil del Per, Ley N
27261, adems de los extraos intereses econmicos que la inspiraron dentro de
aquel contexto en el que se dio la Constitucin de 1993 en la bsqueda del desa-
rrollo de un mercado aparentemente libre, pero con posiciones de dominio y sin
lneas areas low cost que en nada han beneciado a los consumidores.
5

La aerolnea de bajo costo que recomendamos en el Per, tiene como pre-
supuesto una poltica area que elimine los sobrecostos que afectan a los sectores
aerocomerciales nacionales e internacionales que operan en el mercado.
En el ao 2001, cuando las aerolneas low cost comenzaban a ser una realidad
en Europa, tuve la responsabilidad de tener a mi cargo la jefatura de la Comisin de
Transferencia de la DGAC y de la Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin
Comercial (CORPAC) en el MTC. Oportunidad que aprovech para plantear, en 4
tomos, una serie de recomendaciones que atraeran la inversin nacional y extran-
jera desarrollando las pautas para una poltica area internacional coherente con
las expectativas de crecimiento que la aviacin civil necesita para formar pilotos.
Esto nos hubiera permitido cubrir el dcit de pilotos civiles que tenemos.
El Per se ha comprometido a colaborar, a n de lograr el ms alto grado
de uniformidad posible; en las reglamentaciones, normas, procedimientos y or-
ganizaciones relativos a las aeronaves; personal, aerovas, servicios auxiliares; y
en todas las cuestiones en que la uniformidad facilite y mejore la navegacin a-
rea. Para lo cual se debi tener en cuenta las desviaciones respecto a las normas
y procedimientos internacionales, ya que es prerrogativa de un Estado adoptar
reglamentaciones o mtodos que dieran en cualquier aspecto particular de
lo establecido por una norma internacional, noticando inmediatamente a la
OACI las diferencias entre sus propios mtodos y lo establecido por la norma
internacional. Es por ello que se debieron hacer las muy necesarias revisiones
de las Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP) para adaptarlas a la realidad
nacional. Sin embargo la DGAC fue durante los ltimos diecisis aos en la
ruta contraria, dejndonos con un mercado de sobrecostos cuasi monoplico,
tarifas areas altas, falta e insuciencia de servicios en el 90% de las Regiones
y tasas aeroportuarias y de navegacin area que nos alejan de las condiciones
5
Si el Estado no logra concretar el proyecto de la lnea area de bandera, es obligacin de nuestras
instituciones apoyar a las empresas 100% peruanas para que logren una mayor presencia en el mer-
cado domstico. El sistema de libre competencia tiene que volverse ecaz y en el supuesto de que
contine la posicin de dominio, deberamos pensar en modicar la Ley de Aeronutica Civil a n
de realizar una apertura unilateral de los cielos que incluya el cabotaje a empresas de otros Estados
con reciprocidad.
38
de mercado que se requieren para que en el Per realmente avance con los
benecios de un sistema low cost.
6
El xito de una empresa de aviacin, nacional o extranjera, depende de su
eciencia y del marco que pueda tener en la poltica area de un pas. Dentro de
este contexto, el Estado es responsable de garantizar el principio de economicidad
en la prestacin de los servicios a los operadores.
La economa de los servicios de transporte areo, tiene que analizarse a tra-
vs de mtodos para el clculo de la inuencia en los costos marginales que son
los orientadores en la formacin de los precios y sus efectos sobre la eciencia de
los recursos y el bienestar econmico general. Se debe estudiar un marco terico
de costo aplicable, mediante la utilizacin del mtodo tcnico directo que eli-
mine en el modelo low cost, los servicios y gastos no esenciales. En la estructura
empresarial, se debe tener en cuenta la conducta de las empresas de transporte
areo con respecto a la determinacin de las tarifas areas segn las condiciones
actuales de funcionamiento del mercado aerocomercial, ya que la desregulacin
de estos exige cada vez ms efectividad; este es el reto para la aviacin civil de las
prximas dcadas. Un anlisis de las prcticas habituales sobre la formacin de los
precios de pasajes areos, debe tener en cuenta los sobrecostos gubernamentales
impuestos por las autoridades de aeronutica civil a travs de reglamentaciones y
prcticas administrativas.
Es por ello que el Estado tiene que entender los aspectos tericos y prcticos
de la tarifacin al costo marginal, y otros efectos que establecen la conexin entre
los conceptos y las posibilidades de su aplicacin prctica, en base a decisiones de
poltica area y reglamentaciones que se tendrn que poner en vigencia.
Previo al desarrollo del concepto de costo marginal en transporte areo y su
aplicacin prctica, es oportuno volver a hacer referencia a la importancia que
representan para las empresas de aviacin. Estos deben estar organizados y re-
gistrados de tal forma que puedan extraerse para analizar y evaluar acciones y
conductas pasadas. No debera sino entristecernos recordar casos como el de Ae-
roperu, por citar un ejemplo, y a la vez se tienen que utilizar estas herramientas
como informacin de gestin futura para lo que no se debe hacer.
7
Los avances
en los sistemas de gestin de costos se orientan para satisfacer ambos aspectos. El
primero de los objetivos signica utilizar los costos para determinar los ingresos
6
Ver Palacn Fernndez, Julin, Sub Comisin de transferencia DGAC y CORPAC. T. I, II, III, IV.
Per Posible, Lima, 2001.
7
A nales de los 90 era un secreto a voces el saqueo empresarial dentro de Aeroper, sin embargo,
ciertos sectores lograron el apoyo del Congreso para la Ley 27261en mayo del 2000. sta permiti la
creacin de lneas areas nacionales con 70% de capital extranjero, posicin con la que discrep al
ser consultado por el Congreso de la Repblica en 1996, cuando se inici la reforma de la ley 24882.
39
y las ganancias de la empresa. Sobre esta base se debe jar la distribucin de las
utilidades, las cuales en una lnea area de bajo costo, no existirn hasta despus
de 10 aos ya que todo debera ser reinvertido. Para esto nos basamos en una es-
tructura low cost cuyo uso estar referido al control de gestin sobre la ecacia,
productividad, nivel de stocks de partes, piezas y repuestos, etc.
Dentro de esta perspectiva en la prctica se requiere que el Estado sintonice
con el sector privado para que se eliminen los extremos de las reglamentaciones
antieconmicas y la falta de estandarizacin de criterios de inspeccin tcnica.
Para ello hay que revisar las RAP dentro de un contexto en el cual se prevea que
para que el sistema funcione en los prximos 20 aos, se tendr que cubrir un
dcit de 3 mil pilotos civiles.
8
Creo que el Estado puede promover la creacin de una lnea area de bajo
costo asociada a una mega empresa de nivel global, adems de lograr conanza
creando las condiciones de mercado low cost para que varias aerolneas inter-
nacionales que emplean este sistema vengan al Per; lo que estimulara la libre
competencia a n de que millones de consumidores puedan recibir los benecios
de pasajes areos baratos, principio que debe ser una aspiracin permanente de
nuestra sociedad siguiendo el ejemplo de otras regiones del mundo como es el
caso de Europa. Pues nos preguntamos: Por qu un pasajero de la Comunidad
Europea que tiene un nivel de ingreso econmico superior al de cualquier ciu-
dadano de los pases de Amrica Latina, puede adquirir un billete en la Ryanair,
EasyJet o Air Berln, a un costo 60% o 70% ms bajo de lo que paga un pasajero
peruano con cualquiera de los operadores areos de nuestro pas? Acaso Ryanair
no tiene billetes de 40 euros con un rendimiento del 20% y existen inclusive ofer-
tas de 19, 29 o hasta de 9 euros, que si bien podran no funcionar a largo plazo, son
una forma innovadora de servir a los mercados?
EasyJet, la aerolnea inglesa de bajo costo que opera 380 rutas por toda Eu-
ropa, cobra por un pasaje Londres Roma Londres, 61 euros, y Madrid Pars
Madrid, 60 euros.
Por qu los consumidores peruanos no pueden beneciarse con un sistema
aerocomercial de bajo costo que si est funcionando con xito en distintas partes
del mundo, si para ser implementado se requiere de una simple decisin poltica
del Estado? Nosotros trataremos de impulsarla proponiendo una estrategia
comercial integral que desarrollaremos en este planteamiento acadmico.
8
En el 2001 propuse el fondo de desarrollo de la aviacin civil para impulsar un Aeroclub y una
Escuela de Aviacin Civil en cada regin del pas. Ver tomo I, Subcomisin de Transferencia de Per
Posible en el Ministerio de Transportes, Direccin General de Aeronutica Civil, DGAC, Julin Pa-
lacn Fernndez, Lima, 2001.
40
Como cuestin previa tenemos que tener en cuenta que no basta solo con
la creacin de una lnea area de bandera de bajo costo para lograr el objetivo. Lo
que requiere el Per es que se creen las condiciones reales de liberalizacin del
mercado de transporte areo para incorporar, en los prximos 10 aos, 12 mi-
llones de pasajeros nacionales ms, de los cuales esperamos que 6 millones sean
transportados por la lnea de bandera y los otros 6 millones por los dems opera-
dores que quieran insertarse en este nuevo modelo que viene revolucionando el
negocio areo mundial.
El sistema planteado requiere de la concertacin entre el Estado y las Regiones
para crear una red de aerdromos secundarios low cost, eliminando los sobrecos-
tos burocrticos de la DGAC y de los servicios de navegacin area de CORPAC
para generar una estrategia internacional que nos permita captar la mayor cantidad
de empresas de aviacin y de servicios de transporte areo internacional, regular
y no regular, vuelos charters tursticos y de carga, a n de explicarles las bondades
y benecios del mercado areo peruano de bajo costo, que ofrecera a las lneas
areas internacionales, sin reserva ni limitacin alguna, la posibilidad de acceder a
un turismo receptivo en las condiciones ms ventajosas, y a los nuevos aeropuertos
internacionales de bajo costo que se habilitaran en Lima y en las Regiones.
9
2. Constitucin
He venido estudiando durante varios aos el funcionamiento en distintas partes
del mundo de las aerolneas low cost, y he tratado de desentraar las razones por
las cuales algunas regiones pueden ofrecerle a sus pasajeros estos servicios de bajo
costo que aumentan signicativamente el mercado. Para citar un ejemplo tene-
mos a Espaa, donde en los primeros cinco meses del 2011, las lneas areas low
cost aumentaron un 18% sus pasajeros con ms de 12 millones de personas to-
mando sus servicios, en lugar de las lneas areas tradicionales que transportaron
solo a 9.9 millones.
10
Un modelo de gestin exitosa es el caso de EasyJet, la lnea area inglesa que
asombra al mundo. En un periodo en donde la mayora de compaas de aviacin
pierden dinero o viven crisis muy importantes como la quiebra de SwisAir por
ejemplo, las lneas de bajo costo crecen y son rentables, entonces nos pregunta-
mos: cmo lo consiguen?
9
Con la construccin del aeropuerto internacional de Chinchero, el Estado debera planicar que el
aeropuerto Alejandro Velasco Astete de Cusco se convierta en un aeropuerto low cost
10
Instituto de Estudios Tursticos (IET) Espaa.
41
En Europa, las low cost nacieron a partir de la decisin de la Unin Europea de libe-
ralizar el sector de lneas areas, autorizando a todas las compaa a volar en cualquier ruta
entre estados de la UE. Esta medida ha generado la creacin de muchas empresas, pero
no es fcil sobrevivir en este sector. A modo de ejemplo, puede indicarse que en los ltimos
aos se han creado 80 lneas areas en Europa, y que 17 de ellas ya han quebrado. Esto tam-
bin ha afectado a lneas de bajo costo como EUJet, Volare, Air Polonia y Duo.
11
En este caso, se exponen algunas de las variables que explican la poltica de pre-
cios de EasyJet.
Clculo y gestin de costos basados en las actividades
EasyJet dispone de un sistema de costes ABC (sistema de costes basado en las ac-
tividades) que le ayuda a determinar el costo de cada actividad y que posibilita el
ABM (gestin basada en las actividades). sta permite la mejora continua de las
actividades y procesos (conjunto de actividades) a partir de:
12
Eliminacin de las actividades que no generan valor desde la perspectiva
de los clientes. Se trata de actividades por las que los clientes no estn
dispuestos a pagar nada y por las que no han de percibir una menor ca-
lidad del servicio si se eliminan. En este contexto, se entiende por cliente
tanto al consumidor de los servicios que ofrece la empresa (cliente exter-
no), como al empleado de la empresa (cliente interno) que recibe pres-
taciones de servicios de otro empleado de la propia empresa (proveedor
interno).
Mejora de las actividades que generan poco valor, para que su coste est
en lnea con lo que los clientes estn dispuestos a pagar por ellas. Por
ejemplo, para reducir costos, EasyJet ofrece un descuento de 1 a los
clientes que compran a travs de Internet. En la actualidad, la mayora
usan esta modalidad. Esto permite reducir el coste del personal de tele-
venta.
13
Las eliminaciones y las mejoras en las actividades descritas posibilitan
que EasyJet se concentre en aquellas actividades que s son valoradas por los
11
Castillo, David. Nuevos modelos de gestin Easyjet, Universitat Oberta de Catalunya. En: http://
www.accid.org/revista/articles/rcd_3_cp2cas.pdf
12
ibd.
13
ibd.
42
clientes, como aquellas relacionadas con la seguridad de los aviones. Los es-
tndares de calidad relativos a sta son de los ms altos en el sector, ya que la
aerolnea solo opera con aviones Boeing 737-800, nuevos. Adems, no ahorra
ni en salarios de pilotos ni en todo lo que tiene que ver con la seguridad y el
mantenimiento.
14
Esta losofa empresarial que permite nuevos modelos de gestin aeroco-
mercial low cost, inspir nuestro proyecto y origin la propuesta a la lidereza del
Partido Nacionalista por la Regin Puno, entonces miembro titular de la Comi-
sin de Transportes del Congreso de la Repblica, Ing. Susana Gladis Vilca Achata,
en la que le suger la redaccin de un texto de proyecto de ley para la creacin de
la Lnea Area de Bandera Peruana de Bajo Costo.
As, el 23 de setiembre del 2009, en el Acto Acadmico Nacional organizado
por esta distinguida congresista, en el Saln Ral Porras Barrenechea del Congre-
so, se present el proyecto de Ley N 3519-2009/CR.
15
El proyecto considera que es de alto inters pblico y manifiesta conve-
niencia nacional, la creacin de la lnea area de bandera o designada para
ejercer la preferencia de los derechos aerocomerciales negociados por el Per
con los pases extranjeros, al amparo del Art. 60 de la Constitucin Poltica
del Per y del Artculo 4 incisos b) y c) 5.2 de la Ley N 27261, Ley de Aero-
nutica Civil.
16
Respecto a la denominacin consider el nombre de AEROLNEAS DEL
PER era el apropiado para encender el ideal del deseo del pas por tener una
lnea area de bandera. No obstante, este nombre haba sido utilizado para formar
una empresa de capitales forneos en el 2005 que nunca oper en el pas y cuyo
registro fue rechazado por INDECOPI y luego, quienes se quisieron aprovechar
de un ideal en el 2011, trataron de ingresarlo. Por ello, el da de ayer hemos conso-
lidado el proyecto bautizando a nuestra lnea area de bandera como Aerolneas
Contigo Per. La lnea area de bajo costo.
17
En relacin al rgimen de la lnea area de bandera que denominaremos AD-
PERU S.A.C., hoy Contigo Per, el proyecto considera que es una empresa pblica
dentro del marco de la legislacin de la actividad empresarial de las regiones, or-
ganizada como sociedad annima en la que los Gobiernos Regionales detentarn
14
ibd.
15
Ver Proyecto de Ley N 3519-2009/CR, www.estudiojuridicopalacin.com/video/julianpalacin-
congreso-jorge-chavez-bandera.html
16
Normatividad recomendada por el Consultor Julin Palacn Fernndez a la congresista Susana
Gladys Vilca Achata.
17
Se inscribi en la partida 11763539 de la SUNARP segn minuta el 27/05/2005 y nunca funcion
ni oper en el Per.
43
la propiedad mayoritaria de las acciones y ejercern el control mayoritario de su
Junta General de Accionistas.
18
Sus actividades se deben regir por las normas especiales contenidas en el disposi-
tivo legal que hoy ha sido aprobado por la Comisin de transportes del Congreso de la
Repblica del Per, su Estatuto Social; por la legislacin de la actividad empresarial de
los Gobiernos Regionales o en su defecto por el Decreto Legislativo 1031 que norma
la actividad empresarial del Estado en cuanto le sea aplicable y supletoriamente por la
Ley General de Sociedades, por las disposiciones de la Ley N 27261, Ley de Aeronu-
tica Civil, siempre que no se opongan a las normas de la mencionada.
19
Se le puede aplicar el rgimen de Asociaciones Pblico Privadas, regulado
por el Decreto Legislativo N 1012 con excepcin del ttulo IV. Sus trabajadores se
rigen por el rgimen laboral de la actividad privada. Sus ingresos, utilidades y re-
cursos de cualquier naturaleza son intangibles y deben ser usados exclusivamente
para su objeto social. Se prohbe que se reciba encargos especiales o de cualquier
naturaleza del Gobierno Nacional o de cualquier otra autoridad.
20
De esta manera ADPERU SAC, hoy Aerolneas Contigo Per, tendra como
objeto social:
La prestacin del servicio de transporte areo de pasajeros y carga en
rutas nacionales e internacionales, asegurando la conectividad area del
pas para promover la integracin y desarrollo armnico de las Regio-
nes.
21
Promover la prestacin de los servicios de transporte areo, seguros y e-
cientes, con tarifas competitivas y de promocin para los destinos menos
atendidos por la aviacin comercial.
22
18
He considerado que las Regiones deberan ser las accionistas de Aerolneas Contigo Per siempre
que entiendan que el directorio tiene que estar conformado por profesionales idneos con recono-
cida trayectoria nacional e internacional. As no se repetir la triste experiencia de Aeroper donde
se designaban directorios por favor poltico, amistad u otros intereses, llevando a la bancarrota a
esta empresa del Estado que tuvo que ser privatizada y en la prctica fue desmantelada, tanto en sus
activos como en sus derechos de trco entre 1992 y 1998.
19
Ver Art. 3.2. Proyecto de ley 3519-2009-CR.
20
Mi opinin es que una lnea area que opera con asientos libres o bodega de carga sin usar, pierde
este valor econmico ocioso para toda la vida. Por ello considero que la lnea debe otorgar a sus
accionistas el 100% de su capacidad inactiva, sta se le facturara con cargo a la devolucin de su ca-
pital. Siendo as que si las regiones aportarn 20 millones de dlares, y antes de los 6 aos recibirn el
valor de sus acciones en estos servicios que tampoco signicarn merma alguna para la rentabilidad
de la lnea area de bandera.
21
Ver Proyecto de Ley N 3519-2009-CR, presentado por la congresista nacionalista Susana Vilca
Achata.
22
Ibd.
44
Promover la imagen del Per en el mercado turstico nacional e inter-
nacional, para contribuir mediante alianzas estratgicas, asociaciones en
participacin y en general a travs de convenios de colaboracin inte-
rempresaria, la llegada al Per de lneas areas internacionales, regulares
y de vuelos chrter, para aumentar cuantitativa y cualitativamente el tu-
rismo receptivo.
23
Apoyar con servicios areos en los casos de desastres naturales, emergen-
cia nacional y conicto exterior como la lnea area designada, y reserva
area de nuestras fuerzas armadas y policiales.
24
Garantizar la integracin del territorio nacional mediante la presenta-
cin de servicios en rutas troncales y subsidiarias.
25
ADPERU SAC, hoy Aerolneas Contigo Per, ejercer la preferencia en el
ejercicio de los derechos de trco a nivel internacional y podr negociar con
lneas areas nacionales e internacionales las rutas asignadas por el Estado titular
de los derechos de trco, que intercambia el Per a nivel internacional a travs
de convenios areos bilaterales, actas o memorndums de entendimiento entre
autoridades de aeronutica civil.
26
La designacin de rutas, frecuencias o derechos aerocomerciales, nacio-
nales e internacionales, a favor de la lnea de bandera, se har conforme a lo
establecido por el Artculo 98 de la ley 27261 de la Ley de Aeronutica Civil y
su Reglamento.
27
De acuerdo con los principios constitucionales de libre competencia y de
igualdad de trato empresarial, corresponde a ADPERU SAC, Contigo Per, el mis-
mo rgimen tributario de incentivos, garantas, seguridades y dems condiciones
otorgadas o que se otorguen en el futuro a los concesionarios para la construc-
cin, instalacin y explotacin de infraestructura portuaria y de servicios.
28
ADPERU SAC, Contigo Per, acta con autonoma administrativa, tcnica,
econmica y nanciera de acuerdo con la poltica, objetivos, metas y estrategias que
aprueba su Directorio, en concordancia con la poltica del Ministerio de Transpor-
tes y Comunicaciones, puede realizar y celebrar toda la clase de actos y contratos
para el cumplimiento de su n social. Se restringe a lo dispuesto en el Directorio, y
se encuentra sujeta a las normas del Sistema Nacional de Control. Sus operaciones
23
ibd.
24
ibd.
25
ibd.
26
ibd.
27
ibd.
28
ibd.
45
de comercio exterior, se regirn por los usos y costumbres del comercio internacio-
nal y por las normas de Derecho Internacional generalmente aceptadas.
29
ADPERU SAC, Contigo Per, est excluida del mbito de competencia del
Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP) y del correspondiente al Consejo
Superior de Contrataciones y Adquisiciones del Estado (CONSUCODE) para las
adquisiciones de orden productivo y operativo y del Fondo Nacional de Financia-
miento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE).
30
El plazo de duracin de ADPERU SAC, Contigo Per, es indenido y solo
podr ser disuelto por ley expresa en la que se sealar el procedimiento para su
liquidacin.
31
El capital inicial de ADPERU SAC, estaba constituido por el avin que el Es-
tado adquiri para el uso del presidente de la Repblica, con sus correspondientes
equipos y repuestos, cuya matrcula y dems caractersticas tcnicas se precisan
en el reglamento de la presente Ley, asignado a la Fuerza Area del Per, que se
desafecta a favor de los Gobiernos Regionales, avaluado en un milln de dlares
americanos ($1,000,000) representado por un milln (1,000,000) de acciones de
un valor nominal de un dlar americano ($ 1.00) cada una, todas ellas de la mis-
ma serie y categora integrantemente suscritas, totalmente pagadas.
32
Este aporte de capital no es conveniente porque el avin presidencial es un
Boeing 737-500, modelo que no es rentable para ninguna operacin de servicio
de transporte areo regular, sin contar que cada da que pasa tiene una deprecia-
cin econmica. Por ello, vuelvo a manifestar que no estoy de acuerdo con esta
posicin.
33
Este capital inicial, aportado por el Estado por cuenta de los 25 Gobiernos
Regionales del Per, se distribuye y corresponde en proporciones iguales a cada
Gobierno Regional, capital que se ampliar al monto que determine dichos go-
biernos.
34
En el capital de ADPERU SAC, Contigo Per, podra participar segn este
proyecto de ley el sector privado con los siguientes topes:
a) Los Gobiernos Regionales y los Gobiernos Locales con no menos del 70%.
b) El sector privado nacional hasta el 30%.
29
ibd.
30
ibd.
31
ibd.
32
Ver Proyecto de Ley N 3519-2009-CR, presentado por la congresista nacionalista Susana Vilca
Achata.
33
ibd.
34
ibd.
46
c) La inversin extranjera hasta el 10%, siempre que no proceda del pas que
mantenga diferendo sobre lmites con el Per.
35
El porcentaje de capital a que se reere el literal b) podr ser listado en la bolsa
de valores de Lima y el literal c) en los mercados burstiles internacionales, hasta el
15% de sus topes, conforme a las reglas que seale el Reglamento de la presente ley.
El aporte del capital privado debe estar ligado al compromiso de transferencia
o innovacin tecnolgica. El estatuto establece los dems requisitos pertinentes
para su incorporacin.
36
El capital de ADPERU SAC, Contigo Per, as como sus futuros aumentos
sern cubiertos por:
a) Los excedentes de reevaluacin de los activos jos, capitalizados con arre-
glo a ley.
b) El valor de los bienes que le sean legados o donados previa aceptacin y
valorizacin de acuerdo a ley.
c) La capitalizacin de utilidades que genera en cada ejercicio scal con
nes de reinversin, en la proporcin que determine el Directorio.
d) Los recursos que le sean asignados en el Presupuesto del Sector Pblico
Nacional, por cuenta de los Gobiernos Regionales as como los que se -
jen en disposiciones especiales para cumplir con sus planes de desarrollo
o inversiones futuras.
e) El valor de los bienes y/o recursos que le adjudique el Estado o le trans-
eran otras entidades por cuenta de los Gobiernos Regionales.
El aumento de capital con los recursos referidos en los literales d) y e) prece-
dente, benecia exclusivamente para incrementar la participacin de las Regiona-
les en proporciones iguales, salvo disposicin distinta del Estado.
37
La organizacin, direccin y administracin de ADPERU SAC, Contigo Per,
compete a la Junta General de Accionistas, al Directorio y al Gerente General.
38
La Junta General de Accionistas constituye el rgano supremo de la empresa,
ejerciendo las funciones referidas en el Ttulo I de la Seccin Cuarta del Libro II
de la Ley General de Sociedades.
39
35
ibd.
36
ibd.
37
ibd.
38
ibd.
39
ibd.
47
La Junta General de Accionistas es el nico rgano competente para aprobar
y modicar sus estatutos.
40
El Directorio de ADPERU SAC, Contigo Per, est constituido por cinco
miembros que se designarn en proporcin al capital suscrito y pagado.
41
La no eleccin o reemplazo de los directores a ser designados por los re-
presentantes del capital privado aportado, no afecta el qurum del Directorio ni
limitar sus funciones.
42
Los Directores de preferencia contarn con experiencia y capacidad profe-
sional en el sector de aviacin civil o de comercio exterior, poltica area, derecho
areo, ingeniera aeronutica o administracin de empresas areas.
43
Uno de los Directores nombrados por los Gobiernos Regionales es designa-
do como Presidente del Directorio y ejercer las funciones a tiempo completo.
44
La Junta General de Accionistas puede remover a los Directores en caso de
incumplimiento de los objetivos anuales o falta grave. En estos casos, los reempla-
zantes sern designados en la misma forma que se detalla en el presente artculo,
para completar el perodo correspondiente a los que fuesen removidos del cargo.
45
No pueden ser miembros del Directorio los incursos en las causales previstas
en el Artculo 161 de la ley General de Sociedades, con excepcin de la contenida
en el inciso 4 de dicho Artculo.
Los Directores estn impedidos de realizar gestiones comerciales y de con-
tratar la prestacin de servicios no personales para ADPERU SAC, Contigo Per, o
para las empresas en las que aquella tenga participacin accionaria. Tal limitacin
alcanza a las empresas en las que Directores fueran socios, asociados o empleados,
o tuviesen conicto de intereses relacionados al objeto social de ADPERU SAC,
Contigo Per.
46
Los Directores estn impedidos de realizar gestiones comerciales y de con-
tratar la prestacin de servicios no personales para ADPERU SAC, Contigo Per.
O para las empresas en las que aquella tenga participacin accionaria. Tal limi-
tacin alcanza a las empresas en las que los Directores fueren socios, asociados o
empleados o tuviesen conicto de intereses relacionado al objeto social de ADPE-
RU SAC, Contigo Per.
47
40
ibd.
41
ibd.
42
ibd.
43
ibd.
44
ibd.
45
ibd.
46
ibd.
47
Ver Proyecto de Ley N 3519-2009-CR, presentado por la congresista nacionalista Susana Vilca Achata.
48
El Gerente General actuar ejerciendo la representacin legal de l.a empresa,
desempeando las funciones y atribuciones de acuerdo a la Ley General de Socie-
dades a tiempo completo. Su designacin recae en un Ocial, General o superior
de material de guerra en situacin de actividad de retiro, con probada capacidad
profesional en el rubro de la empresa.
48
En relacin a las Disposiciones estatuarias, el estatuto de ADPERU SAC, Con-
tigo Per, dene las atribuciones, obligaciones y responsabilidades del Directorio
y consigna las disposiciones referidas a la estructura de la organizacin, direccin
y administracin de la empresa que no han sido consideradas en la presente Ley.
49
El ejercicio econmico de ADPERU SAC, Contigo Per, se inicia el 1 de ene-
ro y concluye el 31 de diciembre de cada ao.
50
ADPERU SAC, Contigo Per,
51
formula y ejecuta su presupuesto por progra-
mas de conformidad con los conceptos generales que se aplican normalmente al
presupuesto de empresas, asimismo, formula sus estados nancieros atendiendo
a las caractersticas y peculiaridades de sus actividades, rigindose por las disposi-
ciones contenidas en la presente Ley y su estatuto.
52
A propuesta del Directorio, la Junta General de Accionistas aprobar la apli-
cacin de las utilidades netas distribuibles de la Empresa, en proyectos de inver-
sin para la modernizacin y desarrollo en concordancia con las polticas aproba-
das por el Directorio y las normas pertinentes de la Ley de aviacin civil.
53
La designacin del Jefe del rgano de Control Institucional, encargado del
control de la gestin administrativa, econmica y nanciera de los recursos y bie-
nes de ADPERU SAC, Contigo Per, se efecta de conformidad con las normas
del Sistema Nacional de Control.
54
Corresponde al FONAFE ejercer la supervisin de la actividad empresarial
de ADPERU SAC, Contigo Per, sin interferir su manejo empresarial.
55

El da viernes 26 de agosto del 2011, en la exposicin del primer gabinete
del presidente Ollanta Humala Tasso ante el Congreso de la Repblica del Per, el
premier Dr. Salomn Lerner dijo:
48
ibd.
49
ibd.
50
ibd.
51
ADPEPER era en el 2009 Aerolneas del Per y hoy, para evitar a aquellos que se quieren apropiar
de proyectos ajenos, hemos ingresado a INDECOPI el nombre de Aerolneas Contigo Per Lnea
Area de Bajo Costo, que es, fundamentalmente, el estudio de factibilidad que sostuvo mi ponencia
para la creacin de la lnea area de bandera del 2009 en el Congreso de la Repblica del Per.
52
ibd.
53
ibd.
54
ibd.
55
ibd.
49
Adoptaremos decisiones para que el Per ejecute una poltica que le permita ma-
nejo de frecuencias areas nacionales e internacionales. Convocaremos a las grandes
compaas aprovechando la localizacin estratgica del pas. Dichas empresas con-
cordarn con el Estado la atencin del mercado nacional, pudiendo el mismo Estado
participar como socio en una empresa en el servicio nacional, sin distorsionar las
reglas de la libre competencia. Con ello habr mayor competitividad, precios ms
bajos y mayores facilidades para los peruanos que se trasladan por va area desde
zonas alejadas.
Considero que con esta hoja de ruta el Estado mantiene el ideal de tener
una lnea area de bandera y participar en forma minoritaria, asociada con mega
empresas areas a nivel internacional. Lo cual es positivo para lograr que nuestro
mercado pueda ser ms competitivo y que podamos inclusive llegar a lograr los
objetivos de la poltica area low cost que planteamos.
3. Factibilidad
El proyecto presentado lneas arriba fue revisado y complementado por asesores
del Congreso, estos hicieron algunos aportes que no comparto, pero lo impor-
tante era avanzar. De esta forma, fue rmado por Susana Vilca Achata, Daniel
F. Abugatas Majluf y otros congresistas de la bancada nacionalista en la reunin
acadmica que se realiz en el auditorio Ral Porras Barrenechea del honorable
Congreso de la Repblica del Per, en homenaje al 99 aniversario de la gesta
histrica de Jorge Chvez Dartnell, el mismo que con su monoplano Bleriot XI,
el 23 de setiembre de 1910, conquist los Alpes y realiz el primer vuelo en la
historia de la aviacin mundial entre Briga, Suiza y Domodossola, Italia; y nos
inspiro aquel da para dar a conocer esta iniciativa que se complementaba con
el proyecto 3137/2008-CR del Grupo Alianza Parlamentaria, a cargo del congre-
sista Yonhy Lescano Ancieta.
56
Lo importante era respaldar el proyecto de creacin del referido grupo po-
ltico y proponer uno similar para que pueda haber una sinergia jurdica entre
ambos, de tal manera que el ideal siga adelante en una poca en donde este tena
una fuerte resistencia de diversos sectores.
Es importante resaltar que este planteamiento fue incluido por el Partido
Nacionalista en su plan de gobierno, y en plena campaa electoral su lder hoy
56
Ver Palacn Fernndez, Julin. A los 99 aos de la gesta histrica del cruce de los Alpes. en: http://
www.youtube.com/aeronoticiasperu#p/search/2/B5GFEa-yUds
50
Presidente Constitucional del Per, Ollanta Humala Tasso, lo hizo propio y lo
defendi polticamente.
Cuando naci el Proyecto de Ley N 3519-2009-CR de la lnea area de ban-
dera, AEROLINEAS DEL PER, Contigo Per, realizamos un perl de factibilidad
tcnico econmica que respaldaba su viabilidad; el mismo que ahora trataremos
de desarrollar a travs de ideas y principios que puedan ir formando consenso
para que en el Per pueda estimularse una mayor competencia y crecimiento del
mercado que liderara la lnea area de bandera junto a sus competidores low cost,
alcanzando ms de 15 millones de pasajeros nacionales para el 2016. Es decir,
creemos que si el mercado aerocomercial hoy crece en promedio entre 20 y 25 %
por ao, con el sistema low cost de una aerolnea lder y sus competidoras, crecera
entre un 30 y 35 %, es decir un 10% ms que con las lneas areas tradicionales.
Esto se debera a que la va area sera utilizada por muchos ms pasajeros de los
que hoy acceden a ella por razones econmicas.
Cabe destacar que el proyecto de creacin de la lnea area de bandera del
Per tiene como objetivo que en el pas compitan en el mercado de transporte
areo, las aerolneas tradicionales con las de bajo costo, como ocurre en Espa-
a, donde Ryanair, EasyJet y Air Berlin compiten con Iberia, Lufthansa, British
Airways y otras.
En Europa las low cost, con sus pasajes sumamente econmicos, originan un
fenmeno de presin sobre las lneas areas tradicionales para que compitan con
tarifas reducidas, logrando que aquella estructura empresarial que no se adapte
a los cambios, pueda desaparecer por perdidas como le ocurri Aer Lingus. Por
esto, Lneas como British Airways, Lufthansa, e Iberia entre otras, ofrecen billetes
de vuelo al nivel de los precios del modelo de bajo costo para no perder a sus pa-
sajeros dentro de un panorama en donde la lucha por el dominio aerocomercial
del mercado se intensica y puede ser mortal para aquellas que no sepan adap-
tarse a esta poca de cambios; en donde lneas areas como Ryanair, en el 2010,
han transportado 73 millones de pasajeros y en plena crisis, con la mayora de sus
competidores en perdidas, han anunciado benecios econmicos de 400 millones
de euros en el ltimo ejercicio scal.
57

Otro factor a considerar es la prctica masiva de la venta por Internet, esto se
convierte en un principio directriz para abaratar costos, inclusive lo encontramos
cada vez con ms frecuencia en la estrategia de negocio de las lneas areas tradi-
cionales que, de esta forma, van dejando atrs las comisiones de las agencias de
viajes y turismo, atrayendo a los clientes directamente.
58
57
Ver El provocador que manda en Ryanair. En: http//www.elpais.com
58
Meissner, Martina, Las lneas areas de bajo coste. Universidad de Mlaga, Espaa, 2008.
51
Vemos como novedad que las lneas areas tradicionales han creado sus em-
presas areas subsidiarias de bajo costo. Ejemplo de esto son Clickair, que opera
como subsidiaria de Iberia, Transavia que sirve a AirFrance, y KLM Germanwings
que trabaja con Lufthansa, por mencionar algunas.
Creemos que el Per puede ocurrir lo mismo, es decir, en la medida en que
crezca el mercado areo, LAN y TACA tendrn que crear sus liales buscando un
nuevo modelo de gestin rentable que pueda competir con la lnea area de ban-
dera del Per.
Como vemos, la intrusin del modelo low cost en el mercado no ha sido
despreciada por la competencia. Vueling por ejemplo, considera que el bajo costo
no perjudica a su empresa porque es un sector que estimula el mercado y ello
origina que la demanda de pasajeros vaya en aumento. La presencia de grandes
empresas como EasyJet y Ryanair prueba que este tipo de negocio funciona, por
eso creemos que la experiencia tiene que extenderse hacia Amrica Latina como
ha ocurrido en Colombia, en donde la lnea area Viva Colombia, es la primera
que ha optado por este tipo de negocio en ese pas. Ahora este fenmeno aeropol-
tico debe llegar al Per. Se trata de presionar el nacimiento de una nueva demanda
para que nuestro mercado de pasajeros nacional y regional sea orientado hacia
un tipo de viaje que si bien aun no existe, rpidamente crecera. Reexionemos,
la posibilidad de viajar un n de semana a cualquier ciudad sin tener que pagar
cifras desproporcionadas y con la altsima calidad de un servicio areo seguro y
econmico, resulta muy atractivo para cualquiera.
59
Es decir, este novedoso modelo de negocio areo estimular el mercado y
generar ms competencia con LAN, TACA y las dems lneas areas nacionales
que tendrn que ser ms ecientes para mantener sus cuotas de mercado y segu-
ramente tendrn que entrar al negocio de bajo costo en sus operaciones actuales o
con liales a crearse. Lo cierto es que nada est dicho en el mercado del transporte
areo en los prximos 20 aos y el Estado peruano, dentro de este contexto, debe
(y esto es un imperativo) ser capaz de promover medidas auspiciosas que alienten
el desarrollo de las low cost en benecio de los millones de usuarios potenciales
que podran acceder a este fenmeno, tanto dentro del pas como en el resto de
Amrica Latina.
60
La lnea area de bandera de bajo costo del Per debe ser la promotora y
pionera de esta nueva modalidad comercial de negocio areo en el mercado do-
59
ibd.
60
En Bolivia, BoA ya inici vuelos internacionales. En el Per la propuesta de lnea area a crearse,
AEROLIENAS DEL PER, podra proyectarse luego de consolidar el mercado interno a las rutas
regionales internacionales de Amrica Latina.
52
mstico e internacional - regional del Per. Lo que planteamos es que a travs de
sta se acceda a un mercado sumamente econmico para pasajeros y turistas no
atendidos o insucientemente servidos por el transporte areo y terrestre, lo que
nos permitir incorporar a 6 millones de usuarios anuales en el mercado doms-
tico y 3 millones de turistas en el mercado internacional en los prximos 12 aos.
De estos, un milln podran proceder de la nueva poltica de integracin a travs
de los vuelos transfronterizos, con Ecuador, Brasil, Colombia y Bolivia, especial-
mente pensando en la integracin al Mercosur.
Priorizaremos tambin la visualizacin de los vuelos chrter y los servicios
de las low cost a nivel internacional, a quienes se le tienen que crear las condicio-
nes aeropolticas para que vengan al Per y nos proporcionen los 3 millones de
turistas adicionales por ao que aspiramos con este proyecto mirando al 2023. De
esta forma, las lneas areas extranjeras podrn tambin desarrollar un mercado
de bajo costo, enriqueciendo las rutas que en reciprocidad explotarn las low cost
peruanas con los pases con los que intercambiamos derechos aerocomerciales
dentro de un liderazgo de AEROLINEAS DEL PER, hoy Contigo Per, que sera
el instrumento de nuestra poltica area internacional. Nuestro pas tendra que
priorizar el sistema de bajo costo dentro de un esquema de mltiple designacin
en el que aspiramos a competir con los actuales operadores aerocomerciales na-
cionales e internacionales.
Lgicamente, la consecucin de estos objetivos requiere de una evo-
lucin del pensamiento gubernamental en materia de poltica area, como
hemos venido diciendo. Ya que planteamos la revisin de los contratos de
concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez y de los Aeropuertos
Regionales para que se eliminen las anticonstitucionales clusulas monopli-
cas que impiden competencia dentro de los 150 km. Adems debemos pensar
en servicios de navegacin area low cost y as alcanzar el objetivo de incor-
porar ese importante segmento de la poblacin que mencionamos, a los ser-
vicios de transporte areo. Hablamos entonces de aeropuertos secundarios
como los europeos.
61
Estos podran desarrollarse si arreglamos los trminos
en los que se dieron las concesiones y para eso debemos concertar con todos
los sectores e ir hacia una convergencia de poltica area armoniosa. El plan-
teamiento de crecimiento del mercado aerocomercial de pasajeros y carga es
de inters comn y no creo que haya oposicin o al menos no debera haberla
salvo por los naturales intereses de las lneas areas que hoy son dueas de
61
En Europa las low cost operan aeropuertos secundarios o antiguas bases militares. Las ventajas de
la operacin de estos pueden ser los bajos impuestos aeroportuarios, o incluso las ayudas nancieras
de instituciones pblicas como incentivos para traer visitantes que generan ingresos en la zona.
53
una parte importante de los ingresos que se derivan de la explotacin y uso
de nuestro espacio areo.
62
Hasta aqu puede entenderse fcilmente lo que proponemos. En adelante
nos sumergiremos aun ms en este apasionante tema con el n de que al lector lo
convenza no mi opinin sino los hechos, en razn a que la nica verdad es la rea-
lidad, y si en Europa y en otras regiones del mundo vienen funcionado con xito
las aerolneas de bajo costo, por qu este negocio no podra funcionar en el Per
en benecio de los consumidores.
63
4. Historia de las aerolneas de bajo costo
Las lneas areas de bajo costo ofrecen vuelos directos, punto a punto, en rutas de
media y corta distancia que enlazan a vas reas regionales, o a stas mismas, con
destinos tursticos internacionales. Muchas compaas organizan su oferta en base
a aeropuertos secundarios. stas han conseguido operar con costos reducidos por
varios motivos. En primer lugar, la productividad del trabajo y del capital es muy
superior a la de sus competidores, adems, tienden a operar en rutas de corto radio
de recorrido y elevada densidad de trco de pasajeros, lo que les permite alcanzar
elevados niveles de utilizacin de los aviones y de la tripulacin.
La ota de aviones de las compaas de bajo costo suele estar compuesta de
un nico modelo de avin, congurado frecuentemente con el mximo nmero
de asientos posible, lo cual minimiza los costos laborales y de mantenimiento.
64

Por otro lado, y este es probablemente el principal elemento para denir a las low
cost, se ha reducido considerablemente la complejidad del sistema de tarifacin al
utilizar un nico tipo cuyo precio vara en funcin de la anticipacin de la com-
pra. Las compaas areas que son lder en este segmento de mercado, disfrutan
de las ventajas operativas que supone despegar desde aeropuertos secundarios.
As, las tasas que cobran estos aeropuertos son mucho menores que las de los ae-
ropuertos principales, y en muchos casos son negativas debido a las subvenciones
que reciben las aerolneas que all se instalan.
62
En los ltimos aos hemos visto como importantes grupos editoriales y ministros de transportes
concertaban y direccionaban campaas para respaldar el crecimiento cuasi monoplico del merca-
do aerocomercial.
63
El Per requiere una lnea area de bajo costo que estimule la competencia a n de que en nuestro
mercado ningn transportador tenga ms de 40% en el servicio domstico.
64
Los sobrecostos laborales son una pesada carga para el desarrollo de una aeropoltica low cost
en el mercado aerocomercial peruano, es por ello que sugerimos se estudie una ley especial para las
tripulaciones areas en este tipo de servicio.
54
Adicionalmente, los aeropuertos secundarios ofrecen un sistema de factu-
racin y embarque rpido y no sufren los costos por demoras caractersticos de
los aeropuertos congestionados. En este sentido, las compaas de bajo coste ne-
cesitan un producto aeroportuario mucho ms simple que las de red, dado que
no requieren de salas VIP, ni de sistemas de pasajeros y equipaje en trnsito, y
tampoco de la elevada capacidad, en trminos de pistas y puertas de embarque,
imprescindible para la explotacin del trco de transferencia.
En contraste, los aeropuertos secundarios (regionales) deben disponer de
una buena infraestructura (carreteras, estacionamiento) para facilitar el acceso
en vehculo privado ya que las conexiones en transporte pblico suelen ser ms
decitarias.
La eclosin de los aeropuertos secundarios tiene notables repercusiones po-
sitivas para el funcionamiento adecuado de la industria de la aviacin. As, ade-
ms de ser uno de los principales factores que dinamiza la competencia entre
compaas areas con su consiguiente efecto en la eciencia econmica, el creci-
miento del trco en los aeropuertos secundarios ha mejorado el acceso a la avia-
cin comercial para un gran nmero de personas, y ha supuesto la aportacin de
capacidad en reas donde los aeropuertos principales suelen estar congestionados.
Los aeropuertos se consideran infraestructuras esenciales para facilitar la
atraccin de actividades intensivas de conocimiento en reas urbanas densamente
pobladas (industrias de alta tecnologa, sedes empresariales, servicios de elevado
valor aadido) y tambin como elemento imprescindible para promover el tu-
rismo y actividades econmicas en general, en regiones alejadas de los sistemas
urbanos ms consolidados, caracterizadas en muchos casos por niveles de renta
relativamente bajos.
65
La primera compaa de aviacin de bajo costo fue la estadounidense Pacic
Southwest Airlines, que inici sus vuelos el 6 de mayo de 1949. A menudo y de
forma errnea, se concede este mrito a Southwest Airlines, aerolnea tambin
norteamericana que no empezara a operar hasta 1971, ni a generar benecios
econmicos hasta 2 aos despus. Con el proceso de desregulacin vivido por la
aviacin luego de la Deregulation Act de Estados Unidos en 1975, el modelo se
extendi a Europa con la liberalizacin de los mercados aerocomerciales que en
la actualidad, permiten a los servicios de transporte areo expandirse a travs de
una red de rutas por todo el mundo. Durante el 2004, una ola de nuevas aerolneas
de bajo costo invadi Australia con la malaya Air Asia y la australiana Virgin Blue
a la cabeza. El modelo operativo de bajo costo es aplicable en todo el mundo, por
eso, aunque los mercados desregulados son ms adecuados para su rpida expan-
65
Ver http://proyectopragmalia.blogspot.com/2011/04/324-fomentar-el-transporte-aereo.html
55
sin, para el 2006 ya se haban anunciado nuevas aerolneas de este tipo en Arabia
Saudta y Mxico.
66
Si bien la competencia es aceptada por la mayora, las lneas areas de bajo
costo suponen, de todas formas, una seria amenaza para los intereses econmicos
de las lneas areas tradicionales de servicio completo, pues el alto costo operativo
de stas, no les permite competir de forma efectiva con los precios de los billetes
ofertados por las low-cost.
Del 2001 al 2004, la industria area sufri los efectos negativos de los atenta-
dos terroristas contra las Torres Gemelas, por lo que las reaseguradoras interna-
cionales tuvieron que pagar grandes indemnizaciones y las primas de los seguros
sufrieron un alza a nivel mundial. Adems, claro, factores como la disminucin
del trco por el pnico generalizado por la guerra y el Sndrome Respiratorio
Agudo Severo (SARS) hicieron que Lneas Areas IATA sufrieran grandes prdi-
das, mientras las compaas de bajo costo con su esquema de consumo creativo se
mantuvieron en positivo.
67
Muchas lneas areas optaron por lanzar sus propias liales de bajo costo, como
Buzz de KLM, Clickair de Iberia, Go Fly de British Airways o Ted de United Airlines,
pero se toparon con serias dicultades para evitar que su negocio fuese devorado
por sus matrices. Excepciones de esto son Bmibaby de Bmi, Snowake de SAS, la
alemana Germanwings (controlada en un 49% por Lufthansa) o Jetstar de Qantas,
todas ellas capaces de operar conjuntamente con sus matrices de servicio completo.
El diseo de una estrategia comercial que conciba la popularizacin del transporte
areo y del turismo, es decir, la posibilidad de masicar su utilizacin en los merca-
dos internos y los internacionales hacia determinada Regin, tomando como puntos
los principales centros emisores de turismo receptivo, exige como cuestin previa el
anlisis de conjunto de la relacin entre el turismo y el transporte areo.
68
Es aqu donde las low cost deben ser estudiadas particularmente en cada
caso, ya que este sistema permite que el mercado se expanda hacia segmentos de
personas con escasas posibilidades econmicas, por lo que entra a competir con
66
En el Per la poltica no tuvo vientos favorables para la aviacin civil y los empresarios fueron su-
cumbiendo uno a uno. Falt una sinergia entre el Estado y el sector privado y una DGAC promotora
del desarrollo y no destructora y obstaculizadora de la inversin privada.
67
Los atentados terroristas contra las Torres Gemelas del 11 de setiembre de 2001, en New York
Estados Unidos, causaron prdidas multimillonarias para la industria area y para las reasegurado-
ras internacionales de aviacin, sin embargo en este periodo las low cost o aerolneas de bajo costo
mantuvieron sus nmeros en azul.
68
Palacn Fernndez, Julin, Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo III. Comisin
Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial, Lima 1991. p. 618.
56
los vuelos chrter tursticos de pasajeros. Sin embargo, la inexibilidad de estos
(sobre todo en lo que a la duracin de la estancia se reere) los ha hecho impopu-
lares entre los viajeros.
5. Las Aerolneas de bajo costo en el Mundo
Europa
Sin duda los dos ejemplos ms claros de compaas europeas de bajo costo son la
britnica EasyJet y la irlandesa Ryanair, que desde su nacimiento en 1991 y 1985
respectivamente, no han parado de aumentar su red de destinos en el continente.
El xito empresarial de este modelo de explotacin aerocomercial, nos hace
pensar que la tendencia de seguir reduciendo costos y servicios aadidos, se con-
solidar ampliando mercados. Por ejemplo, en el 2004, Ryanair anunci su in-
tencin de eliminar los asientos reclinables, los paos de los reposa cabezas y los
bolsillos en los respaldos de los aviones de su ota.
La entrada de algunos pases de Europa Oriental en la Unin Europea, y los
esfuerzos para cumplir las exigencias de la UE por parte de aquellos que an no lo
han conseguido, ha llevado a una extensin del llamado Espacio Areo Europeo,
y a su vez al establecimiento de rutas de bajo costo, tanto por compaas ya exis-
tentes como por otras nuevas como Wizz Air. Del 2004 al 2006 se han establecido
rutas a pases como Bulgaria, Eslovenia, Polonia, Hungra o la Repblica Checa,
adems de iniciar los vuelos a Turqua.
En Finlandia la competencia se produjo en sentido inverso, de manera que
la compaa nacional Finnair, baj los precios de sus billetes hasta tal punto que
su competidora de bajo costo Flying Finn, se vio forzada a cesar sus operaciones.
Tres meses despus de la bancarrota de Flying Finn, otro de los operadores del
pas, Blue1, comenz a volar a tres de los destinos ms rentables de Flying Finn.
En Noruega, la primera compaa de bajo costo fue ColorAir, formada
en 1998, aunque sus competidores SAS y Braathens, acabaron equiparando sus
precios con ellos, y sta tuvo que cerrar al ao siguiente. A ColorAir la sigui
Norwegian Air Shuttle, o Norwegian, que inici sus operaciones de bajo costo en
septiembre de 2002 con una ota de Boeing 737. Aunque Norwegian comenz
operando solamente en rutas domsticas, hoy sus vuelos internacionales superan
a los internos. El lanzamiento de vuelos sin escalas desde ciudades cercanas al
Crculo Polar rtico como Stavanger, Bergen o Trondheim, adems de la capital
Oslo, hizo que la compaa adquiriese gran popularidad. Realmente las estadsti-
57
cas arman que los noruegos son los que ms vuelan en el mundo, principalmen-
te porque la escarpada geografa de su pas hace difcil el transporte por carretera
o ferrocarril, pero tambin por su alto nivel de ingresos.
En cuanto a Espaa, podra decirse que la liberalizacin del mercado de la
aviacin, iniciada con la privatizacin de Iberia y continuada con el desarrollo de
las aerolneas regulares Air Europa y Spanair, as como de otras dedicadas a los
vuelos chrter, alcanzaron su punto lgido en el ao 2004 con el nacimiento de
Vueling, y en el 2006 con la creacin por parte de Iberia de su lial de bajo coste
Clickair, sta ultima ya desaparecida (fusionada con Vueling).
Norteamrica
En pases como los Estados Unidos, a medida que el nmero de aerolneas de bajo
costo ha ido creciendo, han empezado a competir entre ellas. La solucin est en
mantener el espritu de compaa de bajo costo variando ciertas caractersticas
del negocio que las diferencie del resto; por ejemplo, US Airways, vende pasajes de
primera clase, JetBlue ofrece TV por satlite en sus vuelos.
Canad
En Canad, Air Canada est encontrado dicultades para aguantar la competen-
cia con sus nuevas rivales de bajo costo Westjet, Canjet y Jetsgo a pesar de gozar
con la posicin dominante del mercado hasta el momento. Entr en suspensin
de pagos en el 2003, pero se recuper en septiembre del 2004. Operaba dos sub-
sidiarias de bajo costo, Air Canada Tango y Zip, pero esta lnea de negocio fue
abandonada por los problemas econmicos. Por otra parte, cabe comentar que
Jetsgo cerr el 11 de marzo del 2005.
Mxico
En Mxico, como tal, no existe un mercado que se pueda denominar en rea-
lidad de bajo costo, sin embargo, existe mucha competencia en el mercado
areo, por lo que operando en un rango similar se encuentran: Aeromxico
Connect, la segunda mayor aerolnea del pas por cantidad de pasajeros trans-
portados (despus de su matriz Aeromxico), Mexicana Click que va tercera y
58
en cuarto lugar tenemos a Volaris, cuyas actividades comerciales dieron inicio
en marzo del 2006. Actualmente Volaris cuenta con una flota de 18 aviones
Airbus A319, de los cuales 2 han sido ex flota de TACA y 16 ms son nuevos.
Volaris ya recibi su primer Airbus A320 de los 11 que encarg a Airbus y
que servirn en su plan de expansin del negocio. Otra aerolnea que vale la
pena mencionar es Interjet, creada en el 2005, tiene su base en el Aeropuerto
Internacional de Toluca y vuela hacia 26 ciudades mexicanas. Su flota est in-
tegrada por 13 aeronaves Airbus A320, equipadas con lo ltimo en tecnologa,
logrando una gran competencia con las aerolneas tradicionales Aeromxico y
Mexicana. As tenemos tambin a Aviacsa, sptima aerolnea nacional por n-
mero de pasajeros transportados, que vuela principalmente al sureste mexica-
no y tiene su base de operaciones en las ciudades de Mxico y Monterrey. Por
ltimo, Viva Aerobs octava en esta lista, entr en operaciones en el ltimo
trimestre del 2006 con salidas desde la ciudad de Monterrey hacia 18 destinos
en la repblica mexicana.
India
La primera aerolnea de bajo costo de la India, Air Deccan, entr en servicio el 25
de agosto del 2003. Las tarifas de la compaa para la ruta Delhi-Bangalore, eran
en un 30% inferiores a las de sus rivales, Indian Airlines, Air Sahara y Jet Airways.
El xito de Air Deccan ha sido determinante para la aparicin de ms de una
docena de aerolneas de bajo costo en la India. Air Deccan debe afrontar ahora el
reto de competir con Kingsher Airlines, SpiceJet, GoAir y Paramount Airways.
IndiGo Airlines recientemente ha realizado un pedido de 100 Airbus A320 por
valor de seis mil millones de dlares USA durante la Exhibicin Area de Pars, el
mayor pedido realizado por una compaa domstica asitica.
Australia
La primera aerolnea de Australia fue Compass, que inici sus operaciones en
1990 aunque dur muy poco en servicio. En el 2000, Impulse y Virgin Blue, co-
menzaron sus operaciones de bajo costo en era competencia a las principales
ciudades australianas. Virgin Blue se ha convertido en la segunda aerolnea del
pas, mientras que Qantas se hizo con Impulse y oper en wet lease con ella antes
de transferir todos sus recursos a la nueva compaa de bajo costo Jetstar. Qantas
59
ha lanzado dos aerolneas de bajo costo: JetStar, para competir en el mercado
domstico con Virgin Blue, y Australian Airlines para los vuelos internacionales
a Asia, tambin en wet leasing. Esto signica que la tripulacin y ota de Austra-
lian Airlines, realiza operaciones bajo los colores de Qantas. Actualmente Qantas
pretende desarrollar una nica compaa de bajo costo con la base de Jetstar que
incluya tambin las rutas internacionales.
Nueva Zelanda
En 1995, Air New Zealand fund una subsidiaria de bajo costo, Freedom Air, en
respuesta a la poltica de descuentos iniciada por Kiwi Airlines en los vuelos sobre
el mar de Tasmania. La era competencia en estas rutas llev a Kiwi Airlines a la
quiebra en 1996, mientras que Freedom Air continu operando entre Australia y
Nueva Zelanda. Jetconnect, controlada al 100% por Qantas, fue creada por la aero-
lnea australiana como su lial de bajo costo en el pas vecino, y opera varias rutas
domsticas entre ambos pases en wet leasing, utilizando la marca Qantas. Adems
Qantas ha lanzado vuelos entre Australia y Nueva Zelanda operados por Jetstar.
Singapur
El 5 de mayo del 2004 fue lanzada la primera compaa de bajo costo de Singapur,
Valuair, obligando a la compaa lder, Singapore Airlines, a invertir en una nueva
lial de este tipo, Tiger Airways, para ganar a su competidora. A esto hay que su-
mar que la segunda mayor compaa del Aeropuerto Internacional de Singapur
- Changi, la australiana Qantas, tambin inici sus operaciones de bajo costo con
Asia a travs de Jetstar Asia Airways, aerolnea con base en Singapur que comenz
sus operaciones el 13 de diciembre del 2004. Por su parte, la malaya Air Asia, rea-
liz repetidos intentos de fundar una operadora de bajo costo en Singapur, pero
su insistencia en utilizar el aeropuerto secundario de Seletar, as como en solicitar
reducciones en las tasas de aeropuerto, minimiz sus posibilidades de obtener los
permisos pertinentes. Este contratiempo bloque la aventura de Air Asia en Sin-
gapur. En julio del 2005, los propietarios de Jetstar Asia se hicieron con Valuair y
fusionaron ambas compaas.
60
Chile
El bajo costo arribo a Chile con la Aerolnea Gol, sta redujo los costos de los
pasajes hacia Brasil, Argentina y Per, obligando a su competidora, LAN Chile a
bajar los precios en los boletos de avin baratos. Sky Airlines y Aerolneas del Sur
tambin han irrumpido con xito en este mercado.
69

Per
En el Per la liberalizacin del mercado con tarifas areas libres y un menor pro-
teccionismo, origin en el dcada del 90 la aparicin de varias lneas areas como
Americana de Aviacin, Imperial Air, Aerochasqui y otras. Todas desaparecieron,
inclusive las tradicionales Aeroper, Faucett, la estatal Tans, y Aerocondor. No ha
existido una lnea area de bajo costo y es por ello que los estudios para su crea-
cin los iniciamos en el 2005. Cuatro aos despus pudimos lograr, va iniciativa
legislativa de la bancada nacionalista, el proyecto de ley 3519/09 de la congresista
representante de la Regin Puno, Susana Vilca Achata. El nombre que elegimos
fue AEROLNEAS DEL PER, sin embargo ste ya haba sido utilizado por un
grupo empresarial forneo que nunca lleg a operar aerocomercialmente en el
pas. Luego, personas que se han querido subir a nuestro proyecto, ingresaron la
solicitud de registro de este nombre a INDECOPI. Nosotros, por tica profesional,
no lo tratamos de registrar porque consideramos que como ya estaba reservado
en un proyecto de ley nadie se atrevera a registrarlo, es por ello que sostenemos
que INDECOPI debe rechazar este registro. Sin embargo tratando de proteger este
ideal para la aerolnea del pueblo peruano, la denominremos Aerolneas Conti-
go Per La lnea area de bajo costo, y hemos solicitado el da de ayer el registro
de la marca en INDECOPI
70
, mientras tanto el Estado a travs del Congreso de
69
Si LAN ha logrado esa metamorfosis en su pas y ha sobrevivido para competir con las aerolneas
de bajo costo, estamos seguros de que la lnea de bandera peruana no mermar sus ingresos, por
el contrario, habr ms competencia, mejores tarifas areas y ms servicios para los consumidores.
70
Por tica profesional, no quisimos ingresar el nombre de Aerolneas del Per como marca regis-
trada en INDECOPI, pues este era el nombre que sugerimos en el proyecto de Ley 3519/09 presen-
tado por la bancada nacionalista en el Congreso de la Repblica. Sin embargo, nos enteramos con
sorpresa que luego de un trabajo patritico de ms de dos aos, un particular que tiene registrada
decenas de marcas, ha ingresado el registro de lo que fue nuestro sueo, llamado AEROLNEAS DEL
PER, y lo hizo con fecha 9 de agosto del 2011, mientras nosotros en los medios de comunicacin
defendamos y luchbamos por este sueo. Esperamos que INDECOPI le rechace la marca. Ahora,
tratando de defender el proyecto, hemos tenido que ingresar el registro del nombre de la lnea area
de bandera como Aerolneas contigo Per La lnea area de bajo costo.
61
la Repblica resuelve si la lnea area de bandera se llamar Aerolneas del Per,
Aerolneas Contigo Per u otra denominacin, lo importante son los principios,
el proyecto, los objetivos y que tengamos nuestra lnea area de bandera.
6. Vuelos Internacionales de bajo costo
La primera aerolnea en ofrecer servicios transatlnticos de bajo costo fue Laker
Airways, que oper el llamado Skytrain entre Londres y Nueva York a nales de
los 70. El servicio fue suspendido despus de que British Airways y la Pan Am,
competidoras de Laker, establecieran precios mucho ms interesantes que los del
Skytrain.
En el 2004, la compaa irlandesa, Aer Lingus, baj sus tarifas para competir
con aerolneas como Ryanair, y empez a ofrecer vuelos trasatlnticos por poco
ms de 100 euros. Posteriormente, en el 2004, la aerolnea canadiense Zoom Airli-
nes, abri rutas entre las ciudades britnicas de Glasgow y Manchester, y Canad,
por 89 libras esterlinas.
Ciertos artculos sobre aviacin hablan acerca de una versin extendi-
da del Airbus A380, capaz de transportar hasta 900 pasajeros, que permitira
verdaderamente explotar rutas de largo alcance a bajo coste. Mientras el costo
por pasajero para un avin de ese tipo sera menor que el de la competencia,
el posible ahorro total en las operaciones de largo alcance apenas sera ren-
table y, por tanto, una compaa de bajo costo y largo alcance encontrara
difcil diferenciarse de una aerolnea convencional. En particular, las compa-
as de bajo costo normalmente utilizan su flota durante ms tiempo y para
ms vuelos al da, programando su primera salida por la maana temprano, y
su ltima llegada para la madrugada. Sin embargo, la programacin de vue-
los de largo alcance viene determinada por los cambios de huso horario (por
ejemplo despegar de la costa Este de los Estados Unidos por la tarde y llegar
a Europa a la maana siguiente), adems de que vuelos ms largos significan
menos posibilidades de utilizar la flota al mximo aadiendo uno o dos vuelos
cortos ms cada da.
Por otra parte, la revista especializada Airline Business recientemente analiz
el potencial de los servicios de largo alcance y bajo costo, concluyendo que cierto
nmero de compaas asiticas estn prximas a establecer una especie de mode-
lo de trabajo para estas operaciones.
62
7. El modelo peruano con la Aerolnea de bajo costo que
planteamos
Creemos que el mercado peruano est en condiciones de recibir los servicios de
varias aerolneas de bajo costo que operen una red de aeropuertos low cost. Estos se
tendrn que estructurar a lo largo y ancho del territorio nacional con la infraestruc-
tura existente, los aerdromos de CORPAC y los concesionados al sector privado.
Lgicamente en Lima tendr que existir el competidor al Aeropuerto internacional
Jorge Chvez, lo que signicar plantearle la addenda 6 a su contrato de concesin.
71
Nuestro planteamiento consiste en fundar y desarrollar la lnea area perua-
na de bandera de bajo costo, que en su estrategia comercial, tiene como objetivo
eliminar cualquier gasto no indispensable y sobrecostos que afectan la operacin
de los servicios de transporte areo regular, con la nalidad de ofrecer servicios
seguros, ecientes y fundamentalmente econmicos al menor precio posible. As
mismo, se buscarn ingresos para nanciar las operaciones a partir de actividades
no necesariamente ligadas al transporte areo, como son la publicidad, venta de
productos en la aeronave, reservas hoteleras y cargos por servicios.
Consideramos los siguientes objetivos aeropolticos y empresariales:
Mejorar la infraestructura aeroportuaria y las ayudas a la aeronavegacin.
Concertar con CORPAC, los concesionarios de los aeropuertos regio-
nales y los explotadores de aerdromos que se quieran sumar al reto de
convertirse en aerdromos low cost, para que participen de la posibili-
dad de acceder a este mercado de 6 millones de pasajeros que se introdu-
cira al competir con el transporte terrestre.
Aumentar la interconexin del extenso territorio nacional.
71
La concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez se hizo teniendo en cuenta que su actual
pista fue construida en 1960. Ha sobrepasado los 51 aos de operacin y en el ao 1951 ya presen-
taba deterioros que exigan una reparacin a n de mantenerla en condiciones operativas, pero por
diversas razones, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones nunca lleg a concretar la realiza-
cin de las obras a pesar de las opiniones emitidas por expertos de la OACI. A la fecha, Lima Airport
Partners, no ha construido la segunda pista del Jorge Chvez, ya que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones no ha expropiado los terrenos a pesar de mi recomendacin al Congreso de la Re-
pblica del Per en la Consultora que realice en enero del 2001, y a los 04 tomos que redactramos
en la Comisin de Transferencia en el MTC; mas posteriormente, el Estado ha rmado 5 adendas
con LAP al contrato de concesin y creemos podra plantear una sexta para que este concesionario
pueda tener una competencia low cost dentro de los 150 km. Por otro lado, no podemos obviar que
el concesionamiento y la rentabilidad a largo plazo del AIJCH son un xito que hay que reconocer,
sin olvidar claro que el objetivo de la construccin de la segunda pista tiene que realizarse a ms
tardar en el 2014 con una inversin de 100 millones de dlares.
63
En cada aeropuerto tendr que redisearse un terminal de buses para
extender una red a nivel nacional, que permita al pasajero llegar al aer-
dromo, y de ah interconectarse con las principales ciudades del pas y el
extranjero.
72
Contribuir al desarrollo e implementacin de compaas areas de bajo
costo en el mercado regional.
Estimular con medidas aeropolticas el funcionamiento de las rutas re-
gionales y de vuelos transfronterizos.
Estimular el desarrollo de la industria area a n de que el Per pueda
tener en la aviacin civil, un instrumento importante de desarrollo en
concordancia con los objetivos permanentes del Estado en materia de
aeronutica civil, previstos en el Art. 4 de la Ley 27261, Ley de Aeronu-
tica Civil del Per.
Impulsar el desarrollo de los aeropuertos secundarios low cost.
Operar en trayectos de corto radio y baja densidad de trco en interco-
nexin con destinos internacionales.
Crear nuevas fuentes de trabajo.
Acortar la duracin de los viajes
Posibilitar tarifas reducidas o una mayor oferta de tarifas especiales.
Fomentar e incrementar el turismo interno, regional y el receptivo con
la nalidad de captar 6 millones de pasajeros nacionales y 3 millones de
turistas adicionales a partir de 2016.
73
8. Las estrategias de bajo costo de AEROLNEAS DEL PER
1. Operar, de ser posible, vuelos de punto a punto, al contrario de las lneas
areas tradicionales que utilizan el modelo de hub para sus conexiones.
74

En este sistema se rechazan las conexiones de enlace con la misma aero-
lnea, de esta forma, se evitan los elevados costos resultantes de la com-
72
En abril del 2003 CORPAC inaugur las ferias artesanales aeroportuarias en el aeropuerto de
Ayacucho.
73
El Per podra convertirse en el primer pas de la Regin en desarrollar el sistema low cost en el
mercado de transporte areo, permitiendo que 6 millones de peruanos ms accedan a este servicio,
y que 3 millones de turistas puedan conocer el Per anualmente, con tarifas areas y hoteleras su-
mamente bajas.
74
El hub, como estrategia, est considerado en el mediano plazo para consolidar la proyeccin de
AEROLIENAS DEL PER, sin embargo, se piensa en una estrategia tambin de punto a punto para
desarrollar un marco competitivo en relacin a los otros operadores del mercado.
64
plejidad del proceso de optimizacin de los trayectos de conexin en el
sistema hub & spoke (centro y radio). Este sistema de conexin de trco
se entiende como el de aporte y dispersin, es decir: un aeropuerto c
sirve como centro (hub) de un sistema, para llevar pasajeros del aero-
puerto a al aeropuerto b. O sea, en lugar de llevarlos directamente del
a al b, hay que realizarlo pasando por el centro c.
Hay que tener en cuenta que en este sistema se ofrecen los vuelos
directos de corta y media distancia con mucha frecuencia, esto permite
una utilizacin al 100% de la ota, no estando previsto en este esquema
rutas intercontinentales, lo que nos lleva a pensar, en una primera etapa,
en el mercado Latinoamericano.
2. No ofrecer servicios de primera clase o clase ejecutiva.
3. Estandarizar la ota area utilizando un solo tipo de aeronave de corto
o mediano alcance con capacidad de 33 pasajeros en rutas regionales y
entre 80 y 180 pasajeros, en rutas troncales.
Considero que para rutas regionales, una aeronave interesante para
AEROLNEAS DEL PER sera el EMB 120 Brasilia. Esta es una aerona-
ve bimotor turbohlice fabricada por Embraer, que tuvo su primer vuelo
el 27 de julio de 1983, y entr en servicio comercial en octubre de 1985.
Desde 1994 el fabricante se ha centrado exclusivamente en el EMB 120ER,
versin de alcance extendido (1575 km) y mayor capacidad.
La mayora de los EMB-120 fueron vendidos a los Estados Unidos,
pero tambin algunas compaas europeas como Air France se hicieron
de una que otra unidad. Aunque no se fabrican aviones de este modelo
desde el 2002, permanecen disponibles bajo demanda porque se montan
en la misma cadena que los ERJ y mantienen muchas piezas en comn.
La prctica desaparicin de los aviones comerciales a hlice a nales de
los 90 estuvo causada por la rpida llegada de los reactores regionales,
siendo el EMB-120 clara vctima de ello. Solo la posibilidad de ser en-
samblado en la misma cadena de montaje que las versiones a reaccin le
han permitido sobrevivir, algo que no ocurri con el SAAB 340 o el Dor-
nier 328. Como el avin sigue ocialmente en produccin, es posible
que el resurgir que estn experimentando los turbohlice resulte en un
aumento de pedidos del Brasilia.
Esta aeronave puede ser sustituida por otra similar, lo importante
es que se pueda tejer una serie de rutas regionales en una ota area
que tendr que ser estandarizada para obtener los efectos de sinergia en
el mantenimiento y en la formacin del personal. Las lneas areas de
65
bajo coste apuestan por una ota moderna, lo que tiene ventajas tanto
de seguridad como de reduccin de costos por el consumo inferior de
combustible y ahorros en los trabajos de mantenimiento.
Debido a que ofertan solamente vuelos de punto a punto sin enlace
de conexin, se utilizan en general aparatos ms pequeos. En los avio-
nes se encuentra un mayor nmero de asientos gracias a la reduccin del
espacio entre ellos.
75
Para las rutas troncales las dos aeronaves que se han analizado son el
Airbus A-319 y el Boeing 737-700.
En el Estudio hemos considerado 6 aeronaves que volaran 376 ho-
ras por mes, lo que signica para el Airbus A-319, 727 galones por hora
y en el caso del Boeing 737 700, un consumo de combustible de 770
galones por hora segn cuadros que anexamos al nal del libro.
4. Operar una red de aeropuertos secundarios en las ciudades donde sea po-
sible para evitar los altos costos aeroportuarios y de servicios de navega-
cin area en aeropuertos como el Jorge Chvez, concesionado a Lima
Airport Partners.
76
Los vuelos en aeropuertos secundarios tienen que estar complemen-
tados con una poltica aeroportuaria de servicios de navegacin area de
bajo costo, inclusive con tarifas preferenciales, especialmente en las zonas
de frontera como incentivos para atraer visitantes, de esta forma, la lnea
area de bajo costo, como ocurre en Europa, puede ser la locomotora eco-
nmica para desarrollar las zonas ms pobres y olvidadas del pas.
75
Meissner, Martina, Las lneas areas de bajo coste. Universidad de Mlaga, Espaa 2008, p. 68.
76
En nuestra opinin las concesiones de los aeropuertos regionales fueron mal diseadas, enca-
recindose los servicios de navegacin area va tarifas y no del aumento de trco. En el caso del
Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, concesionado a Lima Airport Partners, no tiene competidor
dentro de Lima, es por ello que planteamos se modique su contrato de concesin a n de que exis-
tan dentro de sus 150 kilmetros, aeropuertos secundarios de bajo costo que permitan estas opera-
ciones econmicas a cargo de AEROLNEAS DEL PER y de cualquier aerolnea low cost que quie-
ra traer turismo masivo de cualquier pas del mundo. Para esto se tendrn que hacer concesiones
que permitan que los aeropuertos low cost operen al 20% de lo que se cobra hoy en el AIJCH, por
citar un ejemplo. Cuando fui presidente de CORPAC, Lima Airport Partners me invit a conocer la
realidad de los aeropuertos en Alemania y ah pude comprobar que hay competencia dentro del rea
de los 200 Km, lo cual es muy positivo en una poltica de libre mercado. Actualmente el contrato
de concesin con LAP no permite operar ningn aeropuerto dentro de los 150 km. Esta clusula
es monoplica y afecta el funcionamiento de cualquier aerolnea de bajo costo. Cabe agregar que
muchas aerolneas o empresas de helicpteros hoy, ni siquiera tienen espacio en el Jorge Chvez, lo
que afecta la inversin nacional y extranjera. Sin embargo la Direccin General de Aeronutica Civil
no ha tenido el liderazgo para encaminar las distintas soluciones que requiere el pas para que crezca
el mercado y para que ms lneas areas low cost operen los servicios en pro del desarrollo nacional.
66
Estos aeropuertos, pequeos y sin trco, ayudan a evitar retrasos y
reducir el tiempo de embarque y desembarque entre 25 y 30 minutos. La
operacin en aeropuertos pequeos requiere tambin un nmero infe-
rior de empleados para realizar las actividades necesarias para el funcio-
namiento de los vuelos.
77
5. Eliminar el servicio a bordo sin cobro.
Existen comidas y bebidas para la venta en el avin, lo que genera
ingresos extras, pero no aumenta el precio de los billetes de pasaje.
6. Maximizar el uso de los equipos areos y pasar el menor tiempo posible
en tierra.
7. Utilizar al mximo los canales directos de distribucin, internet y oci-
nas propias, lo que reducir los costos que se generan al pagar comisio-
nes a intermediarios como las agencias de viaje.
8. Utilizar nicamente billetes de pasajes electrnicos.
En la mayora de aerolneas de bajo costo no hay reservas de asien-
tos. Aunque en algunas se pueda obtener una contra pago adicional al
efectuar la compra del vuelo, o en otras por ejemplo, conseguir la en-
trada preferente, es decir, la subida a bordo del avin antes que otros
pasajeros.
78
9. Aplicar reglas altamente restrictivas a la no utilizacin de los tickets elec-
trnicos, lo que minimizar la cantidad de cancelaciones y cambios de
fecha.
10. Utilizar programas de cobertura de riesgo en la compra de combustible
(compras forward, opciones y otros instrumentos derivados) para mini-
mizar las perdidas por uctuaciones en el precio de los insumos.
11. Los costos administrativos y aeronuticos tienen que ser inferiores a los
de las lneas areas tradicionales. Los gastos de las pernoctaciones del
personal se pretenden evitar a travs del estacionamiento de la ota en
las bases, es decir, el personal vuelve al origen del primer vuelo. En estos
casos no se trata solamente de una ventaja en el sentido de los gastos,
sino tambin de la satisfaccin de la demanda del personal de volver cada
da a su propia casa y no pasar las noches en los hoteles.
79
12. Implementar el programa uso total, que signica otorgar, sujeto a espa-
cio, la capacidad ociosa de nuestras aeronaves de pasajeros y cargas a los
accionistas, el Estado y las Regiones, otorgndole la capacidad residual
77
Meissner, Martina, Las lneas areas de bajo coste. Universidad de Mlaga, Espaa 2008, p 47.
78
Ibd.
79
Ibd, p 49.
67
ociosa, facturable al 100% para ayuda social, pago que podr ser deduci-
do de la amortizacin del capital social aportado.
El modelo de bajo costo se debe convertir en un instrumento aeropoltico de
competitividad para el mercado del transporte areo Peruano. En Brasil ya est esta-
blecido, en Mxico est creciendo y Colombia ya est dando sus primeros pasos. Ahora
le toca al Per con la lnea area de capitales mixtos, que denominamos AEROLNEAS
DEL PER. Este es el nombre que se propuso en el proyecto de ley que recomend a
la congresista Susana Vilca Achata, sin embargo el Estado o quienes promuevan este
sueo podrn alternativamente considerar otra denominacin, lo importante son los
objetivos y el bien comn, en el camino las personas y los nombres son solamente el
trnsito a un sueo llamado lnea area de bandera de bajo costo.
80
Cabe reexionar sobre lo que ha ocurrido en otras partes del mundo, en
donde sus autoridades de aeronutica civil, respaldadas por objetivos de poltica
area a largo plazo, han alcanzado lo que para nosotros por ahora es solo un am-
bicioso proyecto. Cito para esto, una vez ms, el caso de la Aerolnea de bajo costo
Ryanair, que a la fecha transporta ms de 40 millones de pasajeros por ao en
Europa, estando por encima de Lufthansa, Air France y KLM. Tambin tenemos
a Southwest, aerolnea lder en los Estados Unidos que transporta 100 millones
de pasajeros por encima de American Airlines y Delta.
81
Nosotros pretendemos,
humildemente, transportar en unos aos 10 veces menos de lo que ha logrado
esta lnea area Irlandesa, pero este reto de por s permitir al Per, si se alcanza el
objetivo, apoyar en este sector en benecio del bien comn de millones de pasaje-
ros y de un pas que tiene derecho a escribir su destino con historia de xito y no
de fracasos aerocomerciales como los que hemos vivido en las dcadas anteriores
con Aeroper, por ejemplo.
80
El mercado areo de bajo costo, para beneciar a millones de peruanos e integrar el pas va area
llevando progreso, turismo, desarrollo y ayuda social, puede hacerse realidad en la medida que exista
una voluntad poltica de gobierno que comience con una reingeniera de los sobrecostos creados
articialmente por la DGAC del MTC en los RAP y otras reglamentaciones, un reordenamiento del
concesionamiento de aeropuertos con addendas que permitan servicios low cost, y una estrategia en
general que permita posicionar al Per en este sistema donde competirn la lnea area de bandera
de bajo costo del Per, las low cost a crearse, y las empresas extranjeras que sientan la necesidad de
insertarse en este modelo una vez que el Per sea un pas libre en Amrica Latina.
81
En nuestro pas aspiramos a que AEROLNEAS DEL PER, hoy Contigo Per, tenga un 5% del
mercado en el 2012, el 10% del mercado en el 2013, el 20% del mercado en el 2014, el 30% del mer-
cado en el 2015 y que llegue a transportar 40% del mercado nacional en el 2016, con el consiguiente
benecio para los consumidores que tendrn una aerolnea de bajo costo dentro de un mercado
libre en donde millones de usuarios de los servicios de transporte terrestre tendrn una nueva op-
cin muy econmica.
68
En el Per se tiene que crear las condiciones del mercado para que haya ms
competencia y sea realmente libre. Hoy en da, millones de consumidores tienen
que pagar tarifas areas exorbitantes. Por ello, la lnea area de bandera de bajo
costo regular estas condiciones posibilitando que los usuarios puedan adquirir
un billete de pasaje en las mismas condiciones y por un precio similar al que pa-
gan en la Comunidad Econmica Europea.
Es bajo esta losofa que tratamos de encontrar hoy la ruta a travs de una
lnea area internacional que se interese en una asociacin pblica-privada con el
Estado peruano.
82
9. xitos de la Aerolnea de Bajo Costo en Amrica Latina
En la regin latinoamericana el modelo de bajo costo comenz simultneamente
con la experiencia Europea. El caso ms importante es el de Gol Linhas Areas
en Brasil, que desde su aparicin en el 2001 ha aumentado la conectividad del
mercado de cabotaje en Brasil, expandindose en rutas regionales internacionales
a Argentina, Uruguay, Paraguay, Chile, Bolivia y Per. En el 2007 se hizo del
control de Varig, la lnea area de bandera de Brasil, absorbiendo un negocio de
ms de 320 millones de dlares, hoy tiene el 40 % del mercado de cabotaje interno
y el 14% del mercado de transporte areo internacional de ese pas.
10. La lnea area de Bajo Costo como opcin para el Per
El Per es un mercado de 30 millones de personas que tiene muy pocas opciones,
por no decir ninguna, de servicio de transporte areo a bajo costo. Existen escasas
rutas de punto a punto y la mayora de las regiones y pueblos del Per estn sin
servicios areos o insucientemente servidos.
83

82
Es lamentable que los voceros del cuasi monopolio en diversos medios de comunicacin sosten-
gan que esta aerolnea sera un peligro para los intereses econmicos del Estado, sin embargo las
dos aerolneas que vienen operando en el Per hace doce aos con eciencia, han tenido utilidades
para comprar 20 Airbus A-319 y 20 Boeing 737-700 porque han vendido varios miles de millones
de dlares en pasajes areos, y en el caso de Chile, se le ha exonerado a este pas del pago de las
compensaciones por el pago del derecho de quinta libertad que lgicamente no es mencionado por
estos conocedores del mercado areo, aqu si no hablan de los perjuicios al Estado simplemente
guardan silencio.
83
Somos el pas de los aeropuertos vacos, en el que subsiste un parque areo 10 veces inferior al de
nuestras necesidades, requerimos tener una Escuela de Aviacin Civil y un Aeroclub en cada Regin,
as como lograr que la aeronave sea un instrumento importante en nuestro proceso de integracin
69
AEROLINEAS DEL PER va a estimular la demanda para que 6 millones de
pasajeros que utilizan los mnibus interprovinciales de transporte terrestre, con
un aproximado entre 20 y 30 % de pago diferenciado, puedan acceder al trans-
porte areo con el ahorro de tiempo y seguridad, lo que permitir que en los
prximos 5 aos y hasta el 2016, el mercado de pasajeros domsticos crezca en
un 100%.
La ubicacin estratgica del Per nos permite rutas internacionales que en
su gran mayora estn a distancias inferiores a las seis horas de vuelo, estas pue-
den ser atendidas por AEROLNEAS DEL PER con tarifas areas de bajo costo
sin necesidad de invertir en aeronaves de largo recorrido. Esta hiptesis aeropo-
ltica nos plantea la posibilidad de aumentar la conectividad regional del Per,
apoyando el turismo, los negocios, el comercio exterior y la inversin nacional y
extranjera.
11. Visin Aeropoltica del Estado peruano con una aerolnea
de Bajo Costo
El Estado debe facilitar y vigilar la libre competencia entre las empresas de trans-
porte areo tradicionales y las low cost que operen o decidan ingresar libremente
al mercado peruano; combatiendo toda prctica que limite ese derecho y el abu-
so de posiciones dominantes o monoplicas, ya que la poltica area debe estar
orientada a impedir las prcticas de dominio o cuasi monoplicas en el espacio
areo peruano.
En el intercambio de los derechos aerocomerciales, en la aplicacin del
principio de reciprocidad y en el otorgamiento de los permisos de operaciones
de servicios de transporte areo internacional, creo que deberamos asistir a
una liberalizacin ms intensa planteando el libre ingreso del mercado pe-
ruano en trficos de tercera y cuarta libertad; reglamentando que no debera
existir regulacin econmica alguna por parte de la Direccin General de Ae-
ronutica Civil que limite este derecho salvo reciprocidad. La regulacin se
debera producir en forma natural por el libre juego de la fuerza de la oferta y
la demanda, teniendo en consideracin que los operadores debern tener en
cuenta los convenios, actas o memorndums de entendimiento entre autori-
dades de aeronutica civil, la reciprocidad, y especialmente la capacidad legal
financiera de seguros de los explotadores, con tarifas libres de determinacin
con ayuda social, servicio cvico y apoyo a las necesidades de transporte para comercio y turismo de
nuestra poblacin, especialmente en la zonas de frontera.
70
de capacidad, y con un sometimiento al control ex post facto en el supuesto de
invocacin de salvaguardas.
84
Creo que el fenmeno turstico y el comercio exterior deben denir la polti-
ca area internacional del Per dentro de una ptica en la que se tiene que apoyar
a las lneas de bajo costo y los vuelos chrter como forma de aumentar el ujo de
pasajeros en el mercado de transporte areo nacional e internacional.
85
Es por ello, que la aeronave que histricamente represent una preocupa-
cin blica en tiempos de paz, se constituye en un elemento que puede servir
como instrumento de prestigio y poltica internacional.
86

El transporte areo, despus de la energa atmica, es una de las actividades
ms reguladas del mundo, y la orientacin poltica tiene un factor fundamental,
no solo en la elaboracin de las normas, sino tambin en las decisiones del Minis-
terio de Transportes y de la Direccin General de Aeronutica Civil en la consecu-
cin de los objetivos de la poltica area del Per.
La poltica Area Internacional, es el conjunto de principios, normas y ob-
jetivos que regulan la orientacin denida del Estado en la prestacin de los Ser-
vicios de Transporte Areo.
Los Objetivos Permanentes del Estado en Materia de Aeronutica Civil que
deberan regir la poltica area peruana, son los siguientes:
a) Incentivar el desarrollo de una Aviacin Civil segura en el Per.
b) Promover la integracin del territorio nacional, especialmente la de las
zonas geogrcamente alejadas.
c) Fomentar la vinculacin permanente del Per con los dems pases a tra-
vs de empresas de transporte areo nacional extranjeras, mediante
servicios de aviacin comercial econmicos, ordenados y seguros.
84
Creo que podemos pensar en una modicacin de la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil 27261,
para conseguir una poltica area de cielos abiertos, especialmente para atraer lneas areas low cost
al Per y en concordancia con la opinin mayoritaria de la doctrina peruana de derecho areo; ya
que desde 1996, en el Congreso, al lado del recordado jurista vicepresidente del Instituto Peruano de
Derecho Areo (IPDA) Dr. Alfredo Gildemeister Martnez, sostuvimos esta posicin acadmica en
defensa de los intereses del Per para captar turismo receptivo y apoyar al comercio de exportacin.
85
Asesoramos a la Comisin de Transportes del Congreso de la Repblica del Per en 1988 en la
redaccin literal de la Primera Disposicin Final de la Ley 24882 que dice: El Estado en la concesin
de los derechos derivados de los convenios, acuerdos y permisos de operacin a que se reeren los
artculos 67 y 68 de la presente ley, otorgar prioridad a la promocin del turismo receptivo y al
desarrollo del comercio de exportacin.
86
Palacn Fernndez, Julin. Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo I. Comisin In-
teramericana de Juristas Expertos en derecho Areo y Espacial, Lima 1991. p. 20.
71
d) Promover el desarrollo de la tecnologa aeronutica, otorgando prioridad
al establecimiento de fbricas y talleres aeronuticos.
e) Promover la capacitacin del personal aeronutico nacional, mediante el
apoyo a la creacin y desarrollo de las escuelas de aviacin de tripulantes
tcnicos, aeroclubes, centros de instruccin y asociaciones aerodeporti-
vas en general.
87
f) Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en un marco
de leal competencia y con estricta observancia de las normas tcnicas
vigentes.
g) Incentivar el incremento y modernizacin del parque areo nacional, as
como el mejoramiento y ampliacin de la infraestructura area pblica
y privada.
h) Fomentar la creacin y desarrollo de aerdromos pblicos y privados,
otorgando las facilidades que sean convenientes para este propsito.
i) Fomentar la ampliacin de los servicios ofertados por las empresas de
transporte areo como un medio para promover el incremento de la ac-
tividad turstica.
j) Promover el ordenamiento y racionalizacin de los servicios de navega-
cin area a travs del Plan Nacional de Navegacin Area.
k) Apoyar los procesos de integracin latinoamericana mediante acuerdos
multilaterales entre los pases de la regin.

Haciendo una reflexin podemos decir que desde el 2007 hasta el 2011
se ha desarticulado el esquema de organizacin de la Direccin General de
Aeronutica Civil del Ministerio de Transportes del Per que se estructur
desde 1996 hasta el 2007 en el convenio con la Organizacin de la Aviacin
Civil Internacional (OACI). Falt liderazgo y entender que las Regulaciones
Aeronuticas del Per deben adaptarse a la realidad nacional, cumpliendo el
convenio sobre aviacin civil internacional para eliminar sobrecostos en al-
gunos extremos de reglamentaciones RAPS antieconmicas, que afectan
a la inversin nacional y extranjera y por ende al desarrollo de la aeronutica
civil peruana.
Los sucesivos ministros de transportes han carecido de una asesora en
derecho areo internacional acord con los objetivos que ha debido tratar de
87
La Universidad Alas Peruanas ha creado la ms importante Escuela de Aviacin Civil del Per, esta
lleva como nombre Jorge Chvez Dartnell y opera en el aerdromo Las Dunas de Ica, propiedad de
esta institucin educativa, lo que signica un paso importante para contribuir a formar los pilotos
que necesitaremos en las prximas dcadas para cubrir el dcit existente en nuestra industria area.
72
alcanzar el Estado en conformidad a la normatividad vigente, lo que nos lleva a
armar que no se han logrado; hecho que esperamos se revierta en las prximas
dcadas.
88
12. Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas de la
Aerolneas Contigo Per La lnea area de bajo costo
Nuestra percepcin mediante la evaluacin de los Factores Externos (oportu-
nidades y amenazas), as como de los Factores Internos (fortalezas y debilida-
des), que repercuten en el desarrollo de nuestra aviacin civil, es que estamos
en negativo. Lo cual no quiere decir que con la lnea area de bandera se va a
revertir esta situacin, necesitamos una reingeniera en la aeronutica civil del
Per, objetivos de poltica area claros y una hoja de ruta que desarticule los
factores negativos que le impiden al Per alcanzar sus metas aeropolticas en la
bsqueda del bien comn.
Precisando los conceptos precedentes debemos considerar que existen:
Fortalezas: Son las capacidades especiales con las que se cuenta, y por las que
se ostenta una posicin privilegiada frente a la competencia. Recursos
que se controlan, habilidades que se poseen, actividades que se desarro-
llan positivamente, etc.
Oportunidades: Son aquellos factores que resultan positivos, favorables, ex-
plotables, que se deben descubrir en el entorno en el que se acta y que
permiten obtener ventajas competitivas.
Debilidades: Son aquellos factores que provocan una posicin desfavorable
frente a la competencia. Recursos de los que se carece, habilidades que no
se poseen, actividades que no se desarrollan positivamente, etc.
Amenazas: Son aquellas situaciones que provienen del entorno y que pue-
den llegar a atentar incluso, contra la permanencia, desarrollo y progreso
de la organizacin.
88
El dcit de pilotos peruanos y la inexistencia de Aeroclubs y de Escuelas de Aviacin Civil en cada una de
las regiones del Per, son el corolario del fracaso del que se vino alertando hace varias dcadas. Los gobiernos
indolentes no entendieron que la aviacin civil es un sector estratgico en los planes de desarrollo de un pas.
73
12.1. Evaluacin de los Factores Externos
La percepcin negativa de la sociedad peruana con los fracasos de Faucett, Aero-
per, TANS, SATCO, Aerocondor, Americana de Aviacin, Imperial Air, y otras
lneas areas que han desaparecido, adems del poder de los medios de comu-
nicacin ligados a los intereses de las transportadoras de capital extranjero que
dominan el mercado de cabotaje en el Per, han puesto en debate el proyecto de
la lnea area de bandera, planteando los aspectos riesgosos y negativos de este,
lo que nos demuestra, en algunos casos, una visin sesgada y falta de objetividad.
Por ejemplo, en el programa La Hora N de Canal N, dirigido por el pe-
riodista Jaime de Althaus, se program un debate sobre la lnea area de ban-
dera pocos das antes de la presentacin del Primer Ministro con su mensaje
al congreso. La productora de este me llam telefnicamente para conocer mi
posicin, sin embargo no se me invit, y asisti solo el economista Alejandro
Indacochea, quien tiene una posicin negativa, y el congresista de Accin Po-
pular Yonhy Lescano. La opinin pblica tena derecho a conocer mi posicin
por la solides jurdica, econmica, aeropoltica y tcnica del planteamiento,
sin embargo Indacochea tuvo derecho a dar una versin apocalptica de la
aviacin comercial mundial, desorientando y creando una percepcin nega-
tiva de nuestro proyecto. Hubiera sido importante que la opinin pblica en
este espacio periodstico conozca la verdad, ya que el economista expuso sus
ideas sin que tuviera la oportunidad de ejercer una defensa de nuestro proyec-
to de bajo costo.
Por otro lado, en dicho programa se dijo que Rayanair perda dinero. Nada
ms alejado de la realidad. Para demostrarlo presentamos este cuadro que reeja
las utilidades de Ryanair de la siguiente forma:
RYANAIR HOLDINGS ha mostrado una evolucin favorable de la renta-
bilidad durante el periodo de anlisis con un promedio de 15.25% del retorno
sobre los fondos propios, alcanzando el 11.97% para el ao 2010. A su vez, RYA-
NAIR HOLDINGS ha mantenido un margen de ganancia cada vez ms alto, igual
a 19.55% para el 2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo
del periodo.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ventas Netas 370137 487405 624050 842508 1074224 1319037 1692530 2236895 2713822 2941965 2988100
Costos Netos - - - - - - - - - - -
EBITDA 128107 173186 221943 340339 368981 451095 499451 615248 621460 126211 624000
Utilidad Neta 72518 104483 150375 239398 206611 280043 306712 435600 390708 -169173 305300
74
Otros factores externos inmediatos que repercuten en el desarrollo de nues-
tra aviacin comercial son:
El incremento del nmero de pasajeros.
Este contribuye directamente al desarrollo del turismo y podemos considerar
como una oportunidad de crecimiento para nuestra aviacin civil.
89
La falta de seguridad en el transporte terrestre por diversos motivos.
Esto nos proporciona pasajeros potenciales por lo que podemos aprovecharlo
como una oportunidad.
Nuestras carreteras tienen una tasa elevada de accidentes con un porcentaje
preocupante de prdidas humanas, por lo que ofrecer a este segmento de mercado
la posibilidad de utilizar servicios areos seguros, ecientes y econmicos con un
pequeo pago de tarifa area diferencial, es una gran alternativa para desarrollar
el mercado de bajo costo.
El respeto a la sana y leal competencia con igualdad de trato entre los
operadores y/o inversionistas.
Sean estos nacionales o extranjeros, en estricto cumplimiento de lo establecido
en nuestra normatividad vigente, debe ser nuestra preocupacin constante, pues
al no cumplir elmente esta disposicin, nos encontramos frente a una amenaza
que, como tal, perjudica el desarrollo de nuestra Aviacin Civil.
Si bien dentro de nuestra legislacin se permite la intervencin subsidiaria
del Estado, por motivos de inters pblico o maniesta conveniencia nacional,
previa autorizacin y en las condiciones establecidas mediante ley expresa; ve-
mos que este rol se ha aplicado en el pasado para cubrir, subsidiariamente, rutas
rentables y no rentables. stas deberan ser cubiertas conjuntamente con rutas
internacionales, segmentos de rutas y quintas libertades por nuestra tan ansiada
Lnea Area de Bandera, siendo sta una aerolnea de bajo costo para as convertir
esa Oportunidad en una gran Fortaleza de desarrollo para el transporte areo
nacional.
Analizando los Factores Externos Mediatos que inuyen en el desarrollo de nues-
tra aviacin comercial, encontramos que identicndolos y analizando su com-
portamiento podramos clasicarlos en:
89
Entre enero y abril de 2011, el trco nacional creci en un 20.52% en relacin al similar periodo
de 2010.
75
Factores Econmicos:
Crecimiento econmico del pas.
Tipo de cambio estable.
Inacin controlada.
ndice de riesgo pas.
90
Todos estos puntos son considerados, de acuerdo a nuestro contexto,
como oportunidades a ser aprovechadas.
Factores Geogrcos:
Rubro en el que citamos a la situacin geogrca estratgica del pas, la
cual es un factor a favor de nuestro desarrollo, y que acertadamente es
considerada como una gran oportunidad.
Factores Socio Culturales:
Dentro del cual encontramos como notable oportunidad a nuestro pa-
sado histrico y a nuestra gastronoma, los cuales generan un gran ujo
de turistas dirigidos atrados por estos sectores.
Factores Polticos:
Tambin considerados oportunidades. Nombraramos al desarrollo del
turismo y a la implementacin de nuestra lnea area de bandera.
Factores Tecnolgicos:
Seran la adquisicin de aeronaves modernas de mayor capacidad y tec-
nologa de punta para contar con una ota competitiva. La adquisicin
de estas aeronaves, existentes en el mercado actual, es una oportunidad
de crecimiento y desarrollo.
Factores Legales:
Existe un deciente cumplimiento de la Normatividad Aeronutica Vi-
gente, lo cual es considerado como una amenaza a nuestro desarrollo en
la aviacin comercial. Se tendr que capacitar a los funcionarios de la
90
El Ocio 1165 - 2011 MTC/12 del 18 de agosto del 2011, que suspende el certicado de explotador
de Peruvian Airlines, a contravenido la constitucin al haber lesionado el derecho de esta empresa
de aviacin a un debido proceso en su faz formal derecho de defensa y debida motivacin Ver
informe CDACA CAL23082011 25/08/2011, que remit como Presidente de la Comisin de Derecho
Aeronutico del Colegio de Abogados de Lima, a la consulta que me formulara la Primer Vicepre-
sidente de la Republica y congresista Marisol Espinoza Cruz por la paralizacin de esta lnea area.
76
DGAC para que entiendan que no se puede destruir empresas de avia-
cin 100% peruanas ni paralizar servicios pblicos de transporte areo
violando la constitucin.
91

Factores Burocrticos:
La actual estructura y conformacin de la Direccin General de Aero-
nutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per,
es realmente preocupante para hacer y desarrollar empresas de aviacin
en el pas. Para muestra un botn; se vienen demorando quince meses
para someter a la Junta de Infracciones los responsables de las accio-
nes u omisiones aeroportuarias de un secuestro de aeronave en Nazca,
perjudicando los intereses econmicos de importantes inversionistas de
reaseguradoras internacionales que han pagado el siniestro por este acto
de interferencia ilcita que obliga al Per a cumplir con los principios
del derecho areo internacional y los instrumentos internacionales de
aviacin civil, rmados y raticados.
No creo que podamos crear las condiciones para atraer mayor inversin
nacional y extranjera al transporte areo con el actual funcionamiento
ineciente de la Direccin General de Aeronutica Civil del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones. Necesitamos una reingeniera admi-
nistrativa y funcional, ya que si bien existen recursos humanos que se de-
ben rescatar porque estn respaldados por su trayectoria y ttulos profe-
sionales, se encuentra tambin personal al que se le debera reevaluar. El
Per requiere del liderazgo de un director de aeronutica civil a la altura
de las circunstancias, que apoye la creacin de la lnea area de bandera y
los grandes objetivos de poltica area nacional e internacional del Per.
Los ministros de transportes no estudian para el cargo, pero tienen que
estar a la altura y buscar el asesoramiento adecuado para sintonizar con
los intereses del pueblo.
12.2 Evaluacin de Factores Internos
Para realizar esta evaluacin agruparemos los factores en tres rubros:
91
Ver Informe CDACAL 230801 del Presidente de la Comisin de Derecho Aeronutico del Colegio
de Abogados de Lima, Julin Palacn Fernndez, en respuesta a la consulta de la Primer Vicepresi-
dente de la Repblica y Congresista, Marisol Espinoza Cruz, Of. 013-2011 MCC.CR sobre la parali-
zacin de Peruvian Airlines, de fecha 25 de agosto de 2011.
77
Estructura.
Procesos.
Resultados.
1. En el rubro Estructura, calicamos a:
La capacitacin insuciente de Recursos Humanos, como una debilidad.
Los contratos de concesin que favorecen el mejoramiento de la infraes-
tructura aeroportuaria, como una fortaleza.
Las aeronaves que, por su tecnologa y antigedad, atentan contra el me-
dio ambiente, como una debilidad.
La implementacin de nuevos radares, como una fortaleza.
Las empresas de aviacin autorizadas para operar y registradas por la
DGAC para servicios de transporte areo regular, no regular, servicios
especiales (fumigacin, publicidad, turstico, ambulancia area) entre
otros, como una fortaleza.
2. En el rubro Procesos, calicamos a:
La Existencia de la Ley de Aeronutica Civil, Ley N 27261, su Regla-
mento, Anexos Tcnicos, Regulaciones Aeronuticas del Per, directivas,
manuales, documentos, circulares y normas tcnicas complementarias
establecidas por la DGAC, como una fortaleza.
El insuficiente nmero de Talleres Aeronuticos, como una debili-
dad.
92
3. En el rubro Resultados, calicamos a:
La demanda insatisfecha en los servicios de Transporte Areo de pasaje-
ros y carga, como una debilidad.
La deciente calidad en los servicios, falta de pilotos, reclamos de los
consumidores, rutas ignoradas o insucientemente servidas, falta de es-
cuelas de aviacin civil y aeroclubes en cada una de las regiones del Per,
como una debilidad.
El deciente cumplimiento de objetivos permanentes del Estado que
conforman la Poltica Aeronutica Nacional, como una debilidad.
92
El SEMAN-FAP es un taller aeronutico importante para apoyar el desarrollo de la aviacin civil
que hoy est ms afectada que nunca, luego de la desacertada decisin de la administracin guber-
namental anterior de expropiar el ex hangar de Faucett y desaparecer el taller que le daba sostenibi-
lidad tcnica a la segunda transportadora del mercado domestico peruano.
78
Para concluir con el resultado del presente anlisis, tendramos que otor-
garle segn un criterio especializado, determinado puntaje con respecto al
peso que le damos a cada factor enunciado, sean los externos (amenazas y
oportunidades) o los internos (fortalezas y debilidades) as como la califica-
cin, producto de los cuales saldra un promedio ponderado para finalmente
poder estructurar nuestra matriz FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debili-
dades y Amenazas).
De acuerdo al puntaje que me permit otorgarle segn mi percepcin, desde
una ptica profesional especializada, el recuadro en el cual considero se encuen-
tra actualmente nuestra Aviacin Civil, es el de las debilidades y oportunidades.
Resultado que siendo analizado tcnicamente, es esperanzador, pues solo depende
de nosotros y de nuestras autoridades, el hacer que las oportunidades presentes
se conviertan en fortalezas, y que en base a un cambio de actitud y voluntad de
progreso y desarrollo positivo, las debilidades vayan desapareciendo hasta llegar
a cero.
Conemos en que nuestras Autoridades Aeronuticas continen realizando
un adecuado anlisis de la realidad que enfrenta la Aviacin Civil del Per, acorde
a las nuevas herramientas que nos proporciona la gestin moderna. As podre-
mos obtener un diagnstico preciso de la situacin actual que atravesamos en el
sector, y de esta forma accionar tomando decisiones acordes con la Poltica Area
y Objetivos Nacionales e Internacionales trazados para tal n por el Gobierno,
trabajando para que cada una de ellas se cumpla a cabalidad en pro del progreso
y merecido resurgimiento de la industria area peruana.
13. Los Vuelos Transfronterizos como objetivo de la lnea
area de bandera peruana
Sabemos que las zonas ms pobres y olvidadas del Per estn en nuestras fron-
teras, es por ello que la lnea area de bandera peruana de bajo costo debe tener
como objetivos los vuelos transfronterizos dentro del proceso de integracin del
Per con Brasil, Ecuador, Colombia, Chile y Bolivia; lo que nos debe llevar a ana-
lizar la aeropoltica de la Regin.
En el mbito regional, los pases latinoamericanos ya manifestaron sus pri-
meras inquietudes de integracin en 1959. En la Primera Conferencia Regional de
Aviacin Civil (CRAC), llevada a cabo aquel ao en Ro de Janeiro Brasil, se es-
bozaron principios en relacin al trco, tarifas y clases de equipos dentro de una
globalizacin regional de proteccionismo que fue revalidada en la Segunda CRAC
79
de Montevideo en 1960, hasta la Tercera CRAC de Bogot de 1962 a la que concu-
rrieron representantes de 13 pases, as como observadores europeos de diferentes
compaas de aviacin y de varios organismos internacionales. En estas reuniones
internacionales, que fueron los primeros ensayos de aproximacin colectiva en la
zona americana en relacin a la problemtica del transporte areo, se abarc los es-
tudios sobre los principios generales y procedimientos destinados a regir la compo-
sicin tarifaria, moneda y tipo de cambio, comisiones a agentes, medidas para evitar
alteraciones injusticadas en las tarifas y criterios uniformes para la distribucin del
trco regional entre otros temas. Estos esfuerzos se materializaron en los ideales del
futuro aeropoltico de nuestros pueblos, a travs de la Comisin Latinoamericana
de Aviacin Civil (CLAC) en 1973 en la ciudad de Mxico.
En 52 aos hemos navegado con los ideales de la integracin y especial-
mente con la necesidad de que el transporte areo no solo se convierta en un
instrumento importante en la captacin de turismo receptivo, comercio interior
y exterior, sino en la herramienta que requiere el desarrollo de los puntos dis-
tantes de las grandes urbes como son las zonas de frontera, para que a travs de
esta conectividad y dentro de un marco sub regional, se puedan aanzar estos
procesos y acelerar el desarrollo de estas zonas olvidadas, lo que naturalmente
mejorara las condiciones de vida de sus ciudadanos y por consiguiente las de
todo el pas.
Como hemos mencionado anteriormente, la poltica area es la posicin que
asume el Estado frente a los problemas que plantea el transporte areo internacio-
nal, y su fuente la podemos encontrar en un dispositivo legal, Ley de Aeronutica
Civil, en un Decreto Supremo o en las decisiones aeropolticas de la Lnea Guber-
namental de un pas. En el Per, la doctrina de Derecho Areo desde 1983, impuls
la necesidad de incorporarse a la tcnica legislativa plasmada de alguna de stas for-
mas, y as, en 1988, con la dacin de la Ley 24882; Ley de Aeronutica Civil del Per,
se consagr en el Captulo II los objetivos de la Poltica Area Civil del Estado.
93
Siguiendo esta lnea doctrinaria de pensamiento, el legislador peruano en la
nueva Ley de Aeronutica Civil del Per, Ley 27261 del 2000, trat en su Art. 4 so-
93
El Art. 9 de la Ley 24882, Ley de Aeronutica Civil del Per vigente entre 1988 y el 2000, tuvo
como antecedente el proyecto de Poltica Area del Per, redactado por la Comisin de Juristas
Expertos en Derecho Areo nombrada por el Ex Presidente Fernando Belaunde Terry a travs de la
Resolucin Suprema N 0080-83-TC que presidi Julin Palacn Fernndez y estuvo integrada por
los juristas Alfredo Gildemeister Martnez y Guillermo Velaochaga Miranda, en donde se trat en
el Art. 23, la denicin de poltica area, en el Art. 24, los objetivos, en el Art. 25, las relaciones
areas internacionales, del Art. 26 al 43, as como la Poltica de Transporte Areo Internacional y la
de Transporte Areo Interna del Art. 44 al 61.
80
bre los objetivos permanentes del Estado Peruano en Aeronutica Civil y establece
en su Inc. b) la necesidad de la integracin del territorio nacional, especialmente
la de las zonas geogrcamente alejadas, en el inciso c) se trat el apuro por fo-
mentar la vinculacin permanente del Per con los dems pases, y en el Inc. k) se
norma sobre la urgencia que tiene el Estado de apoyar los procesos de integracin
latinoamericana mediante acuerdos multilaterales entre los pases de la Regin.
De esta forma, la primera reexin que debemos hacer, es que es menester
que nuestros pases, dentro del proceso de integracin sub regional, consideren en
sus leyes sobre aeronutica civil, el objetivo de la integracin a travs de los vuelos
transfronterizos. Esta meta, extrada de los principios y las normas citadas, debe
convertirse, en el futuro, en una norma de derecho positivo, pues responde a la
complejidad de los intereses econmicos y sociopolticos que originan los servi-
cios de transporte areo.
El enfoque tcnico nos revelar el desarrollo tecnolgico y las ms recientes
regulaciones aeronuticas que se reejarn en los nuevos costos y en la problemtica
de las empresas de aviacin, dando a conocer factores de incidencia importante en
la economicidad de las operaciones areas, como son el aumento del precio de la ga-
solina de aviacin, las tasas aeroportuarias, los precios de los servicios de navegacin
area y otros sobre costos decisivos en los temas de integracin sub regional.
La infraestructura aeroportuaria la podemos denir como el conjunto de
instalaciones y servicios ubicados en la supercie terrestre que hace posible la na-
vegacin area, en razonables condiciones de seguridad, regularidad y eciencia.
El 14 de febrero del 2001, el Per entreg en concesin por 30 aos el Aero-
puerto Internacional Jorge Chvez. Actualmente ha concesionado el primer y se-
gundo paquete de aeropuertos en el Norte y Sur del pas, manteniendo el control
del trnsito areo, las ayudas a la navegacin y las radiocomunicaciones aeronu-
ticas a cargo de CORPAC. Esto nos debe llevar a tener una visin clara dentro del
marco de concesiones con la poltica area que quiere o debe seguir el Estado en
materia de inversiones, ya que el objetivo es el de materializar los vuelos entre los
aeropuertos de fronteras.
13.1. Acuerdo transfronterizo de aeronaves
Proponemos que como objetivo de la poltica area regional del Per, se promue-
va un acuerdo transfronterizo multilateral con Ecuador, Colombia, Brasil, Bolivia
y Chile, de aeronaves que permitan la integracin de fronteras a travs de una
apertura de cielos que incluya el cabotaje por empresas areas de estos Estados sin
81
exigencia de reciprocidad, a excepcin de Chile, ya que por su posicin de domi-
nio en nuestro mercado nacional, es imposible aplicarle este principio.
94
Es importante destacar que la tcnica legislativa de este acuerdo multilateral
debe buscar que los Estados se otorguen el derecho a embarcar pasajeros, correo
y carga, tomados en el territorio cuya nacionalidad posee la aeronave (tercera li-
bertad) y derecho de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio del
Estado cuya nacionalidad posee la aeronave (cuarta libertad); adems del cabotaje
con la nalidad de interconectar nuestras fronteras.
El transporte transfronterizo de aeronaves, desde y hacia los aeropuertos y ae-
rdromos de frontera del Per con Ecuador, Colombia, Brasil, Bolivia y Chile, debe-
ra establecer claramente la aeropoltica a seguir en materia de integracin regional
dentro de un contexto de aeropuertos secundarios de frontera low cost, es decir, con
tarifas 90% ms baratas por servicios aeroportuarios y de navegacin area.
Debemos tener en cuenta que los servicios de transporte areo internacional de-
ben desarrollarse bajo los principios de seguridad, regularidad y economicidad.
Dentro de esta ptica, el acuerdo multilateral que incluya el cabotaje dentro de
una visin creativa para la poltica area internacional, debe materializarse para
lograr una efectiva y real integracin fronteriza que hasta la fecha no existe.
La concepcin aeropoltica que buscan dos Estados al rmar un Acuerdo
debe estar respaldada por la primaca del principio de la realidad econmica de la
potencialidad del trco en mercados fronterizos que hoy dependen de la capital
para los servicios de transporte areo internacional, lo que es un contrasentido, ya
que es absurdo que un ciudadano de Piura que desee viajar a Guayaquil va area,
tenga que viajar primero a Lima para salir del pas.
Es por ello, que el transporte areo para vuelos transfronterizos entre Per
y Ecuador, por citar un ejemplo, se ha tenido que llevar a cabo a travs de un re-
diseo de la aeropoltica sub regional vigente entre ambos pases, a n de que las
empresas de aviacin, peruanas o ecuatorianas, puedan explotar la potencialidad
de trco dentro de mercados en donde existan salvaguardas para la economici-
dad y la rentabilidad que exige hoy atender mercados no rentables dentro de la
globalizacin aeropoltica de liberalizacin vigente en el mercado del transporte
areo internacional.
Alcanzar esta concepcin de poltica area regional, depender precisamente
de una estrategia respaldada por una normatividad, que como cuestin previa, re-
94
LAN AIRLINES no necesita ms derechos de cabotaje dentro del territorio peruano ya que en la
prctica siendo la propietaria de LAN PER, los tiene.
82
querir de un plan de trabajo para alcanzar el xito en la efectiva integracin que
ya se viene impulsando entre Per-Ecuador en relacin a los vuelos transfronte-
rizos. Podramos comenzar pensando en plasmar a travs de un nuevo Acuerdo
multilateral, la regulacin de los vuelos transfronterizos, desde y hacia los aero-
puertos de frontera a cualquiera de los aeropuertos de Per, Ecuador, Colombia,
Brasil, Bolivia y Chile, es decir, tenemos que conceptualizar un Acuerdo de Pol-
tica Area de Cielos Abiertos e inclusive comenzar a pensar imaginativamente en
la llamada prctica de los Stop Over u otras innovaciones en materia de colabora-
cin interempresaria o interestatal, como el desarrollo de aeropuertos de frontera
low cost, para hacer atractivo el negocio aerocomercial para quienes en denitiva
van a arriesgar sus capitales.
Analizando el convenio peruano - ecuatoriano de trnsito transfronterizo de
aeronaves, vemos que en el Art. 3 de dicho dispositivo, ya rerindose al trans-
porte areo de pasajeros y carga, se establece que dichos vuelos podrn cumplirse
en los servicios regulares y no regulares. Esta norma debe interpretarse acorde con
lo que establecen los Arts. 5 y 6 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional,
es por ello que dicho acuerdo, a mi criterio, mereci una mejor tcnica legislativa;
especialmente en lo que se reere al Art. 6, donde est planteado que ningn
servicio areo internacional regular, podr explotarse en el territorio o sobre el
territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial o autoriza-
cin de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso u
autorizacin
La libertad bsica que establece el Convenio de Chicago a los servicios no
regulares, tambin debi aclararse o perfeccionarse, y en todo caso, reglamentarse
para facilitar la consecucin de los objetivos que dicho acuerdo trat de conseguir,
ya que hasta la fecha no conocemos sus resultados.
Es necesario que se analice la aeropoltica vigente para revisar las tarifas,
stas, en el caso peruano, estn sujetas al Principio de Libertad. Deben revisarse
tambin las tasas aeroportuarias aplicables a los vuelos domsticos, creando in-
centivos que enmienden el mal diseo y ejecucin del concesionamiento de ae-
ropuertos, ya que estos han ocasionado aumentos exorbitantes en los precios que
deben pagar las empresas, aumentando claro, los costos en los servicios de nave-
gacin; lo cual hace en muchos casos inviable la operacin aerocomercial y por
ende los objetivos de dicho acuerdo. Por eso, necesitamos estudios econmicos
para viabilizar la poltica area, y de ser necesario, plasmarla en normas que nos
permitan a mediano o largo plazo, avizorar mejores resultados.
El Convenio citado trata sobre las normas de la navegacin area y la prohibi-
cin a las aeronaves de uso privado para transportar pasajeros y carga con nes co-
83
merciales. Aplica el principio de la reserva de cabotaje para el servicio de transporte
areo de pasajeros de grupos tursticos, de carga, envos postales y de mensajera que
se realiza entre los aeropuertos y aerdromos habilitados en la regin fronteriza, es-
tableciendo que estos servicios se efectuarn por las compaas areas nacionales o
binacionales designadas por las partes. Al referirse a la autorizacin para el trnsito
transfronterizo de aeronaves, establece que los permisos sern otorgados por las
autoridades de aeronutica civil nacionales competentes de las dos partes, en con-
formidad con lo establecido en el Convenio entre Per y Ecuador sobre Trnsito de
Personas Vehculos, Embarcaciones Fluviales, Martimas y Aeronaves.
En la prestacin de los servicios areos de la Regin Fronteriza, las tarifas,
horarios e itinerarios, se regirn por los procedimientos vigentes en cada una de
las partes.
Las autoridades de ambas partes facilitarn, segn proceda la coordinacin
de actividades, la difusin publicitaria y el intercambio de informacin para el
cumplimiento de las operaciones areas entre los aeropuertos y aerdromos habi-
litados en la Regin Fronteriza.
El transporte de equipaje, carga y envos postales y de mensajera, se regulara
por los convenios bilaterales entre las partes o en su defecto por la normativa an-
dina y la legislacin nacional.
Las compaas areas comerciales podrn mantener en los aeropuertos y aer-
dromos habilitados de la Regin Fronteriza, un depsito para las partes y repuestos
de sus aeronaves, las que ingresaran libre de derechos de aduana y dems tributos,
siempre que no se internen en el pas y que permanezcan bajo control aduanero.
Las compaas autorizadas para el trnsito transfronterizo de aeronaves,
podrn abastecerse de combustible y proveerse de lubricantes necesarios en los
aeropuertos y aerdromos habilitados de la otra parte, en las mismas condiciones
y con los mismos precios establecidos para las aeronaves nacionales en vuelos
domsticos.
El trnsito fronterizo de personas que se realice en aeronaves al amparo de
dicho acuerdo, se sujetar a lo establecido en el convenio entre Per y Ecuador
sobre el trnsito de Personas, Vehculos, Embarcaciones Fluviales y Martimas y
Aeronaves, y las decisiones y recomendaciones que adopte la comisin de vecin-
dad Peruano - Ecuatoriana, segn corresponda. En este sentido, toda persona de
cualquiera de los pases que se desplace dentro de la regin fronteriza, deber de
portar su documento nacional de identidad vigente. Los ingresos a la regin fron-
teriza de la otra parte podrn ser mltiples. Para la salida de los menores de edad,
nacionales de uno u otro pas, se aplicaran las disposiciones vigentes en cada parte
para su control migratorio.
84
El control del trnsito de personas y mercancas embarcadas en aeronaves
ser efectuado por las autoridades nacionales competentes en los aeropuertos o
aerdromos habilitados para realizar trnsito transfronterizo de aeronaves.
Los nacionales de ambas partes y residentes extranjeros usuarios de los vue-
los transfronterizos estarn exonerados de todo impuesto por la salida del pas.
La tasa aeroportuaria que debern pagar los usuarios de estos, ser la equivalente
a la tarifa domestica. Los nacionales de terceros pases podrn beneciarse de las
tarifas establecidas para el trnsito areo en la Regin Fronteriza.
La documentacin requerida y los aspectos tcnicos de la navegacin area
se regirn por las normas internacionales vigentes para las partes.
Las autoridades nacionales competentes para el Per son el Ministerio de
Transporte a travs de la Direccin General de Aeronutica Civil, por Ecuador, el
Consejo Nacional de Aviacin Civil y, la Direccin General de Aviacin Civil, y, en
ambos casos, las entidades que las sustituyan.
Este acuerdo se perfeccionar mediante el canje de notas y su reforma se
efectuar por mutuo acuerdo de las partes.
Es decir, a 10 aos, requerimos analizar las estadsticas de cuantos vuelos
fronterizos se han realizado, que rutas se han aperturado y cul es el costo bene-
cio de este Acuerdo. Si llegamos a la conclusin de que no hemos tenido xito, te-
nemos que comenzar a pensar cul es la ruta a seguir para que efectivamente Per,
Ecuador, Brasil, Colombia, Bolivia y Chile puedan tener una poltica area de inte-
gracin sub regional que permita a nuestras zonas de frontera ser beneciarias de
los ujos tursticos y econmicos entre estos pases de la Regin, es decir debemos
buscar el marco multilateral como factor de integracin aerocomercial.
95
Recuerdo hace 9 aos cuando presid CORPAC. Tuve el honor de inaugurar
la ampliacin del aeropuerto de Cajamarca con la presencia de los presidentes de
Per y Ecuador, y mientras conversbamos les hice ver que necesitbamos, entre
otras cosas, que los aeropuertos de Cajamarca y Chachapoyas puedan convertirse
en internacionales para captar los ujos tursticos directamente desde Ecuador y
viceversa. Son nuestras autoridades de aeronutica civil, las de turismo y relacio-
nes exteriores, las responsables de hacer que los vuelos transfronterizos puedan,
efectivamente, llevarse a cabo, porque de nada sirve convenios bilaterales o multi-
laterales con todas sus normas, si nuestras autoridades de los sectores competen-
95
Propongo que el Per, a travs del Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de Trans-
portes y el de Comercio Exterior y Turismo, promueva un convenio multilateral transfronterizo de
aeronaves que utilicen aeropuertos de frontera low cost, con la posibilidad de otorgar derechos de
cabotaje dentro de los pases para convertir en rentables las operaciones aerocomerciales transfron-
terizas.
85
tes no logran crear las condiciones aeropolticas para que el sector privado pueda
servir rutas rentables.
96
El rol promotor del Estado en materia de integracin regional transfronte-
riza, no se siente en el Per. Histricamente, la DGAC ha venido teniendo una
actitud no proactiva en defensa de los empresarios peruanos que creyeron en el
sector y arriesgaron sus recursos econmicos para desarrollar empresas de avia-
cin.
97
En este rubro, los errores llevan muy fcilmente a la quiebra de las lneas
areas, por lo que la base del desarrollo es la creacin y generacin de riqueza;
principio bsico que parecen no haber entendido en algunos casos los funcio-
narios pblicos de las altas direcciones de nuestra aviacin civil, que al caer en
omisiones o descartes por decida en sus decisiones, las han hecho desaparecer.
Por ende es as como se ha creado el vaco que deja la inexistencia o insuciencia
de servicios areos, activando la necesidad de un rol subsidiario por parte del
estado, el cual contrarrestaremos con la creacin de una lnea area de bandera
con capitales mixtos.
La infraestructura aeroportuaria existe, sin embargo debemos comenzar a
pensar en aerdromos de frontera low cost, y a mi criterio, empezar a considerar
su habilitacin para vuelos internacionales, lo que requerira una decisin secto-
rial del MTC, adems claro, de las inversiones necesarias a cargo de las Regiones
o de los concesionarios. Hoy en da deberamos pensar que los paquetes turs-
ticos que se ofrecen en el mercado internacional para Ecuador, incluyendo, por
ejemplo, visitas a las Islas Galpagos, puedan incluir vuelos transfronterizos hacia
Tumbes, Piura, Chachapoyas o Cajamarca y viceversa.
El mercado aerocomercial, las tasas aeroportuarias, los sobrecostos de la in-
dustria area, la problemtica laboral aeronutica y en general la realidad de nues-
tras empresas de aviacin y su insercin en el mercado subregional, merecen una
atencin especial, habida cuenta de las nuevas perspectivas y crecimiento del mer-
cado de transporte areo y turstico a nivel mundial. Dentro de esta perspectiva,
debemos tratar de esquematizar las modicaciones aeropolticas que requerimos.
Es necesario un acuerdo regional multilateral de transporte areo, y para
ello sera interesante ir agendando los primeros pasos para una conferencia inter-
nacional donde se analice el mercado y la realidad aeropoltica planteando pro-
96
sta es otra razn para que la lnea area de bandera del Per lidere los objetivos de integracin
transfronteriza.
97
La suspensin del servicio pblico del trasporte de servicios y carga por parte de una autoridad de
aeronutica civil, origina objetivamente daos que en el caso de estar precedido por la violacin al
artculo 139 de la constitucin, es de suma gravedad. En el Per los casos de Aerocondor y Peruvian
Airlines, demuestran los perjuicios para la industria area. Ahora la comisin de transportes del
congreso deber investigar las presuntas razones o causas y personajes que lo originaron.
86
puestas concretas para exibilizar el marco jurdico, y se promueva de esta forma
el inters de los Estados, a travs de sus lneas areas de bandera y empresas de
aviacin privadas, por generar actores que potencien el reto de redisear nuestra
geopoltica aerocomercial y turstica para la integracin fronteriza. Esto ser po-
sible a medida que el marco para el xito y competitividad de estos servicios sea
creado y materializado gracias a una mejor normatividad, un ecaz rol promotor
del Estado y una estrategia diseada para un plan regional de desarrollo de fron-
teras que modique o reglamente el marco vigente.
98
La lnea area de bandera de bajo costo, AEROLINEAS DEL PER, hoy Con-
tigo Per, ser el instrumento para que todo esto se logre, siendo las Regiones las
que jugarn un rol fundamental en la promocin y desarrollo de la poltica de
integracin que permitir apoyar el objetivo de tener ms comunicacin a travs
del espacio areo.
98
La empresa privada en aviacin es un tesoro que crea puestos de trabajo y fomenta la integracin entre
nuestros pueblos, sin embargo en los ltimos 35 aos he sido testigo de inaceptadas decisiones de las
autoridades de aeronutica civil de la DGAC (incluyendo a ministros de transportes) que por ignorancia,
por desconocimiento o por sabe dios qu motivos, han tomado acciones u omisiones que han originado
graves consecuencias para el sector privado aerocomercial 100% peruano, que hoy debera tener mil ae-
ronaves civiles de matrcula peruana en vuelo, en una realidad a la que ni siquiera llegamos a 100.
87
CAPTULO III
PLAN ESTRATGICO DE
AEROLNEA DE BAJO COSTO DEL PER
1. Introduccin
El objetivo de la consultora aeronutica que realizamos en el 2009 para la pre-
sentacin del proyecto de ley de la congresista nacionalista Susana Vilca Achata,
representante de la Regin Puno por el partido nacionalista, Proyecto N 3519-
2009/CR, es actualizado hoy en esta publicacin con la nalidad de acompaar las
estrategias del gobierno que fortalecern las capacidades tcnicas y administrati-
vas del proyecto para crear una lnea area de bandera con capitales del Estado, de
las Regiones y del sector privado nacional e internacional, y especialmente a travs
de una lnea area internacional que quiera asociarse con el Estado Peruano en un
esquema en donde podemos tambin pensar en un 5% de accionariado difundido
y cotizado en bolsa. Pensamos que el capital inicial del estado puede provenir de
las regalas que paga LAP
1
por la concesin del AIJCH.
Se busca que exista una empresa de servicios de transporte areo nacional
e internacional de capitales mixtos, de bandera peruana y de bajo costo para
que estos servicios rentables puedan satisfacer las necesidades del mercado do-
mstico con tarifas areas sumamente bajas al alcance de las grandes mayoras
nacionales, buscando un posicionamiento aerocomercial a largo plazo que le
permita al Per desarrollar efectivamente sus grandes objetivos nacionales e in-
ternacionales.
Los pases que recuerdan su historia tienen futuro, es por ello que la creacin
de la lnea area de bandera del Per debe realizarse conociendo los errores del
pasado y teniendo fe en el planteamiento poltico y acadmico que sostiene la
factibilidad de que el Estado pueda promover, dentro de su rol subsidiario pre-
1
Sugiero a la comisin de transportes del Congreso de la Repblica que pida un informe al Ministe-
rio de Transportes y Comunicaciones sobre el monto de las regalas que pag LAP al MTC en estos
primeros 11 aos del contrato de concesin del AIJCH, adems del qu y el cmo se han gastado y
aplicado, ya que esta informacin debera ser pblica.
88
visto en la Constitucin, el funcionamiento de Aerolneas Contigo Per, que a mi
criterio, debera a mediano plazo llegar a ser en un 95% privada.
LAN tiene ms del 70% del mercado domstico peruano y sirve las rutas
internacionales cuyos derechos de trfico son propiedad del Per. Lamentable-
mente, nuestras autoridades de aeronutica civil y del MTC, en los convenios
areos bilaterales del 2007 y del 2011, otorgaron segmentos de quinta libertad
a Chile para que LAN AIRLINES pueda servir el mercado norteamericano,
que es el ms importante comercialmente para el Per y en reciprocidad, la
DGAC peruana acept recibir rutas de valor cero, que en el mejor de los casos
nos permitira promover turismo para visitar pinginos en el Polo Sur o la Isla
de Pascua sin ningn valor para l Per. Es decir, se intercambiaron derechos
de trfico con Chile sin reciprocidad y no se exigieron las compensaciones
econmicas que ordena la ley 27261, Ley de Aeronutica Civil. Chile licit
las rutas que le regal el Per y s le cobr a LAN, es por ello que creo que a
veces la historia la escriben funcionarios pblicos incapaces de defender los
intereses del pas.
2
Los consumidores tienen derecho a adquirir billetes de pasaje en los ser-
vicios de transporte areo dentro de un mercado libre, en donde los cuasi mo-
nopolios o posiciones de dominio, son inconvenientes para que los usuarios
puedan disfrutar de pasajes areos en las mejores condiciones econmicas y
con los derechos de endosar, cambiar fechas y dems benecios que permite el
cdigo de consumo.
Para esto, nuestra ruta analtica comprende tres lneas de accin principales:
a) El diseo del plan estratgico de nuestra lnea area de bandera, Aerol-
neas Contigo Per, para el periodo 2012 2016.
b) El planteamiento de un plan de contingencia.
c) El diseo de un tablero de mando que permita al equipo directivo hacer
el seguimiento y monitoreo del plan estratgico mediante el indicador
de gestin pertinente.
2
Ver el informe elaborado por Julin Palacn Fernndez el 11 de julio del 2011 para la jefa de la Co-
misin de Transferencia de GANAPER, congresista Marisol Espinoza Cruz, expuesto en el PNUD
Con la participacin de la congresista Susana Vilca Achata, Jefa de la Comisin de Transferencia de
GANAPER en el Ministerio de Transportes.
89
2. Metodologa Empleada
El diseo del plan estratgico del proyecto para la creacin de la lnea area de
bandera de bajo costo, Aerolneas Contigo Per, ha seguido el marco conceptual
de hoja de ruta, que consiste en denir la misin, visin, y los objetivos aeropolti-
cos, para luego, aplicado el diagnstico interno y el del entorno, desarrollar estra-
tegias y planes de acciones especcos de conformidad a los intereses geopolticos
del Per en la utilizacin y uso de su espacio areo.
La soberana, tema central de la teora general del Estado, es la facultad o
poder de este para actuar exclusivamente dentro del mbito de sus competencias
territoriales. stas se ejercitan respecto a las personas que habitan un territorio, las
cosas que en l se encuentran y los hechos que en el mismo ocurren.
Podemos armar que la soberana territorial es un conjunto de poderes ju-
rdicos reconocidos al Estado, y el estudio de su rgimen en el mbito areo, es
uno de los temas controversiales en el derecho internacional; por cuanto en l se
desarrolla el hecho tcnico de la navegacin area, que en forma complementaria,
es apoyado desde la supercie a travs de la infraestructura aeronutica dentro de
un contexto en donde el espacio areo es uno solo e integra todos los pueblos y
naciones del mundo.
3. Enfoque altamente participativo
Para el diseo del plan estratgico se emple un enfoque de trabajo altamente
participativo, en el cual se analizaron las experiencias del mercado aerocomercial
en el Per, la posicin de dominio y el costo de las tarifas de las rutas tanto nacio-
nales como internacionales, en relacin a las que cobran las lneas de bajo costo
en distintas partes del mundo. Para ello se consult con ex gerentes y profesio-
nales de diversas empresas de aviacin y especialistas en derecho y poltica area,
cuyos conocimientos fueron evaluados por un equipo de expertos que integran la
Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Co-
mercial del Colegio de Abogados de Lima (CAL) el Instituto Peruano de Derecho
Areo, y el equipo de abogados y pilotos consultores del Estudio Jurdico Julin
Palacn Abogados.
3
3
En esta investigacin me apoyaron los abogados Marilyn Florez Villaverde y Julin Fernando Palacn
Gutirrez, miembros de la Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico del Espacio y de la Aviacin
Comercial del Colegio de Abogados de Lima, miembro del Instituto Peruano de Derecho Areo y socio
principal del Estudio Jurdico Julin Palacn Abogados www.estudiojuridicopalacin.com
90
Para el desarrollo de la consultora se combinaron diferentes herramientas
metodolgicas, enfatizando un enfoque de trabajo participativo para promover la
internalizacin de los temas estratgicos y la identicacin con los objetivos y pla-
nes del personal que los va a implementar. De esta manera se consigue disminuir
la resistencia al cambio en la etapa de implementacin.
4
En sta se han utilizado
las siguientes metodologas:
Entrevistas en profundidad: Nuestros consultores externos realizaron 30
entrevistas a ex miembros del directorio, gerentes y profesionales de di-
versas aerolneas peruanas, expertos y ex autoridades del sector.
Anlisis de documentos disponibles: Se analizaron documentos, estudios
previos, planes existentes y otras fuentes de informacin como el anlisis
de ratios de las empresas de transporte areo internacional, con los cua-
dros estadsticos del retorno de los fondos de los accionistas (ROSF), que
nos permiten estudiar la utilidad del ejercicio disponible para la partici-
pacin del propietario de una empresa. Con el mismo profundo anlisis
se revisaron diferentes informes especializados que se obtuvieron de la
biblioteca del Instituto Peruano de Derecho Areo y del diario digital
www.aeronoticias.com.pe. Todo este trabajo se desarroll en el Estudio
Jurdico Julin Palacn Abogados, www.estudiojuridicopalacin.com.
5
Talleres de inmersin: Nuestros consultores asociados realizaron reuniones
con la participacin de ex directivos y miembros del equipo gerencial de
diversas empresas de aviacin. Estos talleres, adems de permitir recoger
la experiencia y conocimientos de estos ejecutivos, gerentes de Lneas
Areas, constituyen un valioso medio para reforzar la visin estratgica
del proyecto de la lnea area de bandera del Per. Teniendo en cuenta
la disponibilidad de tiempo de los funcionarios, se utilizaron recursos
tecnolgicos para facilitar la realizacin de los talleres.
En la primera parte de las reuniones iniciales, se denieron los ele-
mentos de la misin de Aerolneas Contigo Per, las propuestas de visin
y los objetivos estratgicos de largo plazo, teniendo como presupuesto
el nacimiento de una lnea area de bandera de bajo costo que tenga la
preferencia en los derechos aerocomerciales que el Per intercambia con
4
La estrategia de los voceros acadmicos de los dueos del mercado areo peruano que tratan de de-
fender ms de mil millones de dlares en ventas de pasajes areos, consisti en recordarle al pueblo
que el estado es un mal administrador, la corrupcin en Aeroper, los fracasos de Tans y otras lneas
areas y las prdidas de la industria area mundial.
5
Ver anlisis de ratio de las empresas AirlBerlin plc, British Airways plc, Lufthansa, Iberia, Lan Air-
lines y Ryanair, cuyos cuadros se publican en este libro.
91
todos los pases del mundo va convenios, acuerdos bilaterales o simple
reciprocidad.
6
En la segunda parte, se realizaron reuniones buscando un diagns-
tico interno en el cual se present los lineamientos conceptuales de la
cadena de valor, los recursos y capacidades internas. En la tercera parte
se realiz un anlisis de diagnstico del entorno.
En una segunda etapa se revisaron los resultados de la primera reu-
nin: elementos de la misin de Aerolneas Contigo Per, las propuestas
de visin y los objetivos estratgicos de largo plazo. Posteriormente, se
realiz la formulacin de estrategias, combinando las fortalezas, debili-
dades, amenazas y oportunidades para cada uno de los objetivos plan-
teados para la empresa.
7
Adems, se analizaron cinco temas especcos ms, que servirn
para implementar el plan estratgico con el de contingencia. Dichos
temas fueron: ota area, desarrollo de hubs o operacin de vuelos de
punto a punto (las lneas areas tradicionales utilizan el modelo de Hub
de conexiones) anlisis de las rutas y comercializacin, racionalizacin
de personal, servicio de carga, y fundamentalmente, la aplicacin de las
medidas del modelo de bajo costo.
8
Uso de un software de trabajo grupal: Para promover la participacin ac-
tiva del personal entrevistado, nuestros consultores emplearon un soft-
ware para la toma de decisiones grupales, a travs del cual se facilit el
proceso de creacin e intercambio de ideas que elimin las trabas en la
comunicacin generadas por el nivel jerrquico, los intereses de perso-
nalidades dominantes y otros factores de distraccin introducidos por la
prensa para dicultar el anlisis objetivo, por lo que en un afn de total
transparencia se ha tenido en cuenta las dos posiciones controvertidas
entre los que se oponen al proyecto y sus defensores, los cuales deba-
tieron sus ideas en el Saln Baqujano y Carrillo del ilustre Colegio de
Abogados de Lima el 11 de agosto del 2011.
6
Dentro de este contexto sugerimos una poltica de cooperacin interempresaria para posicionar
internacionalmente a la lnea area de bandera del Per.
7
El xito de una lnea area de bandera depende de la poltica area del Estado, es decir de la posi-
cin que asume el Gobierno frente a los problemas que plantea el Transporte Areo, y para ello, se
tiene que capacitar a las autoridades de aeronutica civil para que implementen estas polticas en la
defensa de los intereses y objetivos nacionales.
8
Es importante entender que algunas lneas areas han incurrido en mayores gastos al incorporar
en su ota aeronaves alquiladas o compradas de segunda mano, o tenido que reconocer cuantiosas
indemnizaciones al devolver las aeronaves, por no haber contado oportunamente con el concepto
de sus funcionarios de mantenimiento.
92
4. Contenido del proyecto
La visin de Aerolneas Contigo Per al ao 2016, est dirigida a descubrir el
coeciente de solvencia en un mercado de pasajeros c y d que normalmente
utiliza el transporte terrestre, como forma de atraer a los inversionistas, el Estado,
las regiones, el sector privado nacional, y a las mega empresas internacionales de
aviacin que quieran aliarse a este proyecto, a n de que puedan medir la capaci-
dad de la lnea area de bandera de bajo costo para cumplir con sus obligaciones a
largo plazo. Es lgico que una empresa destinada a ir a la quiebra no sea atractiva
para invertir, por ello, aseguramos que la lnea area ser exitosa pues estamos
tomando los modelos de Easyjet y Ryanair, para adaptarlos al Per.
Es importante destacar que los voceros de los dueos del mercado, en el
programa La Hora N de Canal N de Jaime de Althaus, para afectar la credi-
bilidad de nuestro planteamiento acadmico, dieron datos inexactos sobre la
situacin econmica financiera de la Ryanair, y como no nos quisieron invi-
tar, no pudimos aclararle a la opinin pblica la verdad. Esto es una prueba
de cmo a veces el derecho a la informacin de millones de ciudadanos no se
puede hacer realidad. Al ver la entrevista sent con impotencia como el eco-
nomista Alejandro Indacochea fijaba una posicin en la que sin sostenibilidad
jurdica, tcnica ni acadmica, daba datos inexactos para destruir el proyecto
de la lnea area de bandera, y como su interlocutor Jaime de Althaus, com-
placientemente no lo contradeca. El televidente poda, claro est, llevarse una
percepcin equivocada de la realidad. Ojala que despus de leer este libro me
den el derecho a rplica y que el Sr. Alejandro Indacochea no se corra al de-
bate, ya que una cosas es debatir con un distinguido congresista como Jhony
Lescano y otra con el especialista que tiene la paternidad acadmica de la lnea
area de bandera.
9

Desarrollamos un anlisis del entorno, el cual comprende la evaluacin de
las tendencias del contexto internacional, el estudio de los principales factores que
determinan los que inciden en el desarrollo del sector aerocomercial del Per, la
descripcin del mercado y la evaluacin del atractivo actual y futuro del sector en
9
Ver diario Expreso, Aerolnea Estatal implica graves riesgos para el sco, Economa, 30 de agosto
del 2011, pg. 13, en donde Carlos Canales y Jorge Gonzlez Izquierdo, critican al Ministro de Eco-
noma y Finanzas Luis Miguel Castilla, defendiendo aparentemente al Estado cuando la verdad es
que deenden a los dueos del mercado sin ningn sustento econmico, tcnico o jurdico y hacen
de videntes preguntndose qu pasara si la empresa genera prdidas o sale del mercado.
93
el que operara Aerolneas Contigo Per. Concluimos presentando las principales
amenazas y oportunidades de la empresa.
Describimos los objetivos estratgicos que se obtuvieron a travs de los
talleres de inmersin y de las entrevistas y luego evaluamos las principales in-
certidumbres que afectan a la empresa. Finalmente, se describen las estrategias
planteadas para alcanzar sus metas. Al nal del informe se incluyen anexos en
los que se presenta informacin complementaria al anlisis realizado que incluye
la informacin econmica nanciera de las empresas de servicio de transporte
internacional.
5. Visin al 2016
Visualizamos a Aerolneas Contigo Per convertida en una lnea area de bandera
de bajo costo con la preferencia de los derechos aerocomerciales, cuyo titular es
el Estado; lo cual permitir al pueblo peruano interconectarse adecuadamente en
el mercado domstico y en forma creciente con los mercados de comercio y tu-
rismo del mundo entero, dentro de una aeropoltica de descentralizacin donde
los ujos tursticos internacionales lleguen en forma directa, de ser posible, a los
aeropuertos de frontera. Para ello la poltica area del Per deber denir obje-
tivos que sern instrumentados por Aerolneas Contigo Per
10
, sus competidores
de bajo costo, e inclusive las lneas areas tradicionales que tendrn que competir,
como ha ocurrido en Europa, beneciando el desarrollo de un libre mercado con
inclusin social y crecimiento sostenido en favor del desarrollo nacional. Aspira-
mos a que las grandes mayoras de menores ingresos puedan permitir aumentar
el mercado de pasajeros domsticos para que Aerolneas Contigo Per en el 2016
pueda tener el 40% del mercado de cabotaje y el 30% del mercado internacional,
siendo lder en el mercado aerocomercial y en los espacios libres en un 100% para
hacer ayuda social, especialmente a los lugares ms alejados y pobres del pas.
Perspectiva que ser valorada por la sociedad ya que haremos accin cvica sin
afectar nuestra rentabilidad contribuyendo al desarrollo econmico, social y a la
integracin del pas.
Basar su liderazgo aerocomercial como lnea area de bajo costo con ser-
vicios areos rentables, sin subvencin econmica alguna y prestando un servicio
social a travs de la capacidad residual, es decir los espacios libres que se otorguen
facturables al 100% a sus accionistas. Aerolneas Contigo Per se distinguir por
ser una empresa slida y rentable, capaz de mantener altos estndares de seguri-
10
AEROLNEAS DEL PER es la antecesora de Aerolneas Contigo Per.
94
dad y eciencia, contando con un equipo de profesionales con altos niveles de
desempeo, comprometidos con el crecimiento econmico, el desarrollo con in-
clusin social y la defensa de los derechos del Per en la utilizacin y uso soberano
de su espacio areo.
6. Misin de la Aerolnea Contigo Per de bajo costo
Nuestro planteamiento es que la lnea area de bandera del Per satisfaga las necesi-
dades del pueblo peruano de contar con una lnea de bajo costo que preste servicios
de transporte areo seguros, regulares, ecientes y econmicos, en servicios de carga
y pasajeros dentro del territorio peruano; promoviendo los vuelos transfronterizos
e internacionales con la nalidad de apoyar la integracin y el desarrollo armnico
de las Regiones del Per. Basamos el liderazgo aerocomercial de nuestra lnea area
de bandera del Per, en la calidad y conabilidad de nuestros servicios de trans-
porte, con la mstica aeropoltica de visualizar el Per como una realidad histrico
poltica que ampla su presencia nacional e internacional, a travs de una lnea area
llamada a convertirse en lder en la Regin Sudamericana en el 2026, ao en el que
esperamos tener el 45% de las rutas internacionales del Per.
Creemos que nos distinguimos por el profesionalismo de nuestro personal
ejecutivo, administrativo y aeronutico, su capacidad de trabajo en equipo y su
identicacin con el Per y con su futuro. Creemos en la poltica de libre mercado
y en el crecimiento econmico como base de la prosperidad de un pas, donde el
Estado, ante las distorsiones cuasi monoplicas del mercado y de dominio aero-
comercial en el espacio areo, debe ejercer un rol promotor, no para convertirse
en empresario y dilapidar recursos pblicos, sino para participar con el sector pri-
vado, como emprendedor de una lnea area con un capital inicial mixto, donde
la parte que corresponde a este, deber decrecer hasta quedar en un 5% al dcimo
ao. El presidente debe ser designado por el poder ejecutivo para asegurar el com-
promiso de la lnea area con los objetivos polticos nacionales e internacionales
del Per.
El Art. 60 de la Constitucin Poltica del Per, le da sostenibilidad cons-
titucional al proyecto de la creacin de la lnea area de bandera en razn a que
en cumplimiento al rol subsidiario, el Estado, a travs de la empresa Aerolneas
Contigo Per, realizar actividades de aviacin comercial previstas en su ley de
creacin, y adicionalmente, cumplir las actividades aerocomerciales en apoyo
al desarrollo econmico, integracin nacional y a la captacin de ujos tursticos
internacionales para lo cual se sujetar a las siguientes condiciones:
95
a) Prestar servicios en igualdad de condiciones que el sector privado, sin-
dole de aplicacin el rgimen tributario comn, as como las tasas y de-
rechos correspondientes al uso de infraestructura aeroportuaria y servi-
cio de navegacin area.
b) Se regirn por las normas que regulan a las personas jurdicas de derecho
privado en materia de registro de sus operaciones, contabilidad, emisin
de comprobantes de pago, boletaje, tickets electrnicos, estados nan-
cieros, scalizacin, y todas aquellas propias de la actividad empresarial
privada de transporte areo y las aeronaves y tripulacin destinadas a
la actividad de aeronutica civil que estarn bajo el mbito de la DGAC
del MTC del Per para efectos de los controles, certicaciones, habilita-
ciones, registros, licencias, permisos y dems regulaciones aplicables a la
aviacin civil.
c) Los vuelos transfronterizos sern una prioridad para aumentar el merca-
do regional internacional de turismo receptivo y el comercio interregio-
nal latinoamericano, incorporando a los pasajeros de menores recursos
de los pases vecinos al mercado de transporte areo.
7. Diagnstico Interno
En esta seccin se presentan los resultados del diagnstico empresarial interno
realizado. El diagnstico incluye el anlisis de los mandatos legales, una evalua-
cin de la situacin econmica-nanciera de la empresa, el anlisis de costos, la
evaluacin de las rutas cubiertas y el anlisis de la cadena de valor, tanto del per-
sonal como del rendimiento del activo total. Esta seccin concluye identicando
las principales fortalezas y debilidades de la institucin que sern consideradas
en la formulacin de las estrategias empresariales y aeropolticas de Aerolneas
Contigo Per.
8. Mandatos Legales
A la fecha, el proceso de creacin para tener el mandato legal de la Empresa Aero-
lneas del Per, hoy Contigo Per, se encuentra en trmite en los proyectos de Ley
N 3137-2008/CR del congresista Yonhy Lescano Ancieta y Susana Vilca Achata
3519-2009/CR, por la cual la empresa estar autorizada a brindar servicios de
96
transporte areo de pasajeros, carga y correo a nivel nacional e internacional,
una vez que se pongan en vigencia el dispositivo legal que ha merecido dictamen
favorable de la comisin de transportes y comunicaciones del Congreso de la Re-
pblica del Per.
Mi opinin es que ningn grupo poltico debe presentar un nuevo proyecto
de ley. Tenemos que concertar para lograr consenso, es decir, el sentir compartido
de todos los sectores que estn representados en el Congreso de la Repblica, re-
formulando el proyecto de ley aprobado en la comisin de transportes, en razn a
que no acompa parte de lo incorporado porque algunos asesores del congreso,
sin experiencia alguna en estos temas, cometieron el error de incluir el avin pre-
sidencial.
Creo que el Presidente de la Repblica, Comandante Ollanta Humala, en el
mensaje del 28 de Julio del 2011, ha trazado la hoja de ruta para que este sueo
se convierta en realidad. Es por ello que se tendr que ajustar lo avanzado en el
proyecto aprobado en la comisin de transportes del congreso, y de considerarse
conveniente, tener en cuenta alguna de las inquietudes acadmicas plasmadas en
este trabajo.
Cabe destacar que la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del Per establece
en el Art. 5 el principio de poltica area de la reserva de la actividad aeronutica
civil a favor del sector privado, permitiendo que como excepcin en el Art. 5.2, el
Estado solo podr realizar subsidiariamente actividades de aviacin comercial por
alto inters pblico o maniesta conveniencia nacional, previa autorizacin y en las
condiciones establecidas mediante ley expresa. Lo que nos lleva a armar que no
se requiere modicacin constitucional alguna para el funcionamiento de la lnea
area de bandera. Hoy el mercado peruano padece de una posicin de dominio
cuasi monoplico de la empresa LAN PER, lial de LAN AIRLINES de capitales
chilenos.
11
Consideramos que el mercado peruano no est bien atendido y es por
ello que ante la insuciencia en los servicios de transporte areo, el inters pblico y
la conveniencia nacional, obliga al estado a estimular la competencia para que bajen
las tarifas a travs de una lnea area de bandera que en 10 aos se convertir en un
95% privada, con una mnima participacin accionaria del Estado.
Es de inters pblico que los 6 millones de consumidores de servicios de
transporte terrestre puedan acceder tambin al transporte areo con tarifas suma-
11
LAN AIRLINES en el 2010, tuvo ventas netas por cuatro mil quinientos veintiocho millones de
dlares, con una utilidad neta de cuatrocientos diecinueve millones de dlares, lo que demuestra
que es una empresa segura, eciente y econmica, ya que el Estado chileno supo defender los dere-
chos de una lnea area estatal que ahora, privatizada, es la lnea de bandera y ejerce va licitacin los
derechos de trco que intercambia con Per y los dems pases del mundo.
97
mente econmicas. Conveniencia nacional que se da por la necesidad de integrar
las zonas sin servicios o insucientemente servidas en todo nuestro territorio. Por
esto, creemos que la lnea area de bandera est llamada a cumplir el objetivo de
la inclusin social en el mbito areo, aplicando adems, el rol residual a travs
del cual con sus espacios libres, a favor de las Regiones, se har accin cvica fac-
turable al 100%, de acuerdo a la reglamentacin respectiva del modelo de cola-
boracin empresarial que se instrumente para que la operacin sea rentable, en
razn a que el espacio de la aeronave ociosa, es decir aqul que no se usa mientras
el avin vuela, se pierde para toda la vida.
9. Situacin Econmico-Financiera
El capital inicial de la Empresa Aerolneas del Per, hoy Contigo Per, estaba
constituido segn el proyecto de Ley 3519-2009/CR, por el avin adquirido para
uso presidencial de tipo Boeing 737-500, con un valor que en el 2009 se conside-
raba en catorce millones de dlares americanos (US$14000,000) representando
catorce millones de acciones de un valor nominal de un dlar americano (US$1)
cada una, todas ellas de la misma serie y categora, ntegramente suscritas y total-
mente pagadas, distribuidas en porciones iguales entre cada uno de los 25 gobier-
nos regionales. Dicho capital ser ampliado en el monto que determinen dichos
gobiernos. El asesor del congreso que incluy este planteamiento sin la opinin
del recurrente como consultor y promotor del proyecto de ley, no tuvo en cuenta
que esta aeronave sufre de depreciacin anual y que su venta fue inviable, por lo
que constituye un obstculo y un mal consejo haberla incluido en la partida de ae-
rolneas del Per. Hoy esa aeronave que no ha tenido el mantenimiento registrado
de acuerdo a los estndares internacionales de aviacin civil, no debe superar un
valor de mercado de ms de diez millones de dlares y no tiene utilidad alguna
para los servicios de transporte areo de bajo costo de la lnea de bandera del Per.
El capital social y, en su caso las ampliaciones de capital, tanto de las realiza-
das como de las previstas, incluyendo importes, suscriptores, porcentajes de des-
embolso, fechas, as como cualquier otro dato relevante, especicando su nacio-
nalidad, residencia, y cuota de participacin, es la base del nacimiento de la lnea
area de bandera. Por ello, considero que en noviembre del 2011, si se mantiene el
objetivo de impulsar este proyecto, debera promoverse un foro de debate nacio-
nal con las Regiones para motivar su participacin en el accionariado, coordinan-
do con los congresistas de todas las bancadas hasta encontrar los consensos ne-
cesarios para paliar las dicultades que plantean los voceros ociosos que vienen
98
apareciendo en los medios de comunicacin y que sin querer debatir, deenden
subrepticiamente los intereses de Chile para mantener su posicin de dominio
cuasi monoplica en el espacio areo peruano. Una expresin de estos intereses
econmicos la pudimos advertir en el artculo de la revista Semana Econmica del
17 de julio de 2011 que comentamos ms adelante, ya que para que el proyecto de
la lnea area de bandera de bajo costo avance, se requiere generar adhesiones a
los principios de libre competencia en el mercado y que as bajen las tarifas como
bien planteara el Presidente de la Repblica, Ollanta Humala
En el capital de la Empresa Aerolneas Contigo Per se podr participar de
la siguiente forma:
a) El Estado, los gobiernos regionales y locales con no menos del 60% del
capital total.
b) El sector privado nacional, hasta el 30% del capital total. Lo que incluye
la posibilidad de que un milln de peruanos adquieran acciones de diez
dlares cada una.
c) La inversin extranjera hasta el 10%, siempre que no proceda de un pas
que mantenga diferendo sobre lmites con el Per.
d) Capital suscrito y pagado
Considero que la lnea area de bandera debera tener un capital de 70 millo-
nes de dlares, de los cuales 35 millones deberan ser aportados, con la aplicacin de
las regalas que por la concesin de el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, Lima
Airport Partners, abona al Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per;
7 millones de dlares por los gobiernos regionales y 42 millones de dlares, por el
sector privado nacional e internacional. Se tiene que tener en cuenta la cotizacin
en bolsa de las acciones y una alianza estratgica con una lnea area extranjera de
primer nivel, que en una primera etapa podra servir las rutas internacionales del
Per en un convenio de cooperacin interempresarial con la lnea area de bandera
Aerolneas Contigo Per, dentro de un contexto en el cual el Per respetar la inver-
sin nacional y extranjera, manteniendo los derechos aerocomerciales no utilizados
por Aerolneas del Per a los actuales operadores areos internacionales, como LAN
y TACA , lo que permitir mayor competencia, que crezca el mercado y que se bene-
cien los consumidores con tarifas areas de bajo costo.
12
12
Estamos hablando de un capital de 70 millones de dlares suscritos. Los estudios de factibilidad
denitivos debern determinar cul es el capital pagado y en cuanto tiempo los accionistas se com-
prometen a cumplir con lo acordado para que empiece a funcionar esta lnea area de bandera. El
primer problema que se tendr que enfrentar es el dcit de pilotos.
99
Aerolneas Contigo Per, con las utilidades, despus del tercer ao de ope-
raciones, adquirira las acciones del Estado y de las Regiones a travs de la utiliza-
cin de los espacios disponibles y en dinero en efectivo, a n de que en 10 aos,
el Estado recupere su inversin. Esto sera aproximadamente en el 2022, ao en el
que Aerolneas Contigo Per podr contribuir a la consecucin de los grandes ob-
jetivos nacionales de aumento del turismo receptivo, y crecimiento del mercado
interno de pasajeros con tarifas de bajo costo, lo cual repercutir, por supuesto, en
la creacin de puestos de trabajo y el desarrollo del pas.
Otra opcin a explorar es asociarse con una lnea area internacional y que el
Estado mantenga siempre un capital mnimo del 5%, lo que le permitir a Aero-
lneas Contigo Per, tener una continuidad segura, eciente y econmica, dentro
de un contexto en el que como lnea area de bandera tenga un compromiso con
los objetivos del Estado y para ello utilice preferentemente los derechos de trco
del Per.
13

En el supuesto de que el Estado peruano, por la fuerte presin que ha surgido
en los medios de comunicacin por los voceros de los dueos del mercado aero-
comercial, nacional e internacional, y por la oposicin de algunos congresistas
que podran tener una legtima visin de neoliberalismo a ultranza, dejara este
proyecto en el camino; nuestra alternativa sera proponer que ste participe solo
con un 5% del capital, ascendente a 3 millones y medio de dlares, promoviendo a
travs de Proinversin, la captacin de recursos econmicos privados, nacionales
y extranjeros en Aerolneas Contigo Per, con el incentivo de hacer que nazca con
la preferencia en los derechos aerocomerciales que intercambia el Per con todos
los pases del mundo.
14
Estoy en condiciones de armar que en cualquiera de las hiptesis, con o sin
la inversin estatal, si existe la voluntad poltica y las reglas claras de apoyar a la
creacin de una lnea area de bandera, el proyecto ser exitoso y tal vez en unos
aos, muchos de los objetivos que hoy ilustran estas pginas podran hacerse rea-
lidad en benecio del Per.
13
La nacionalidad es el vinculo jurdico que une a la aeronave con el ordenamiento legal del Estado
determinando dentro del mbito de sus competencias el rgimen jurdico-poltico aplicable.
14
El liberalismo es la doctrina que preconiza que cada cual haga lo que quiera, y en el mbito areo
sus defensores consideran justo que un pasajero en el Per, en determinadas pocas del ao o com-
prando el pasaje con 24 horas de anticipacin en temporada alta, tengan que pagar tarifas en tramos
nacionales, superiores a las que se pagan por algunas rutas internacionales.
100
10. Anlisis de los Costos de la empresa Aerolneas Contigo
Per
Los costos operativos de la lnea area de bandera del Per se pueden clasicar en
costos directos e indirectos. A su vez estos dos se pueden dividir en jos y varia-
bles, en donde se incluye el benecio marginal residual.
Costo Directo: son todos aquellos que estn directamente relaciona-
dos con la prestacin de los servicios de transporte areo de la em-
presa. Es decir, cuanta ms alta sea la produccin, ms alto ser el costo
operativo en el que incurrir.
Costo Indirecto: son todos aquellos en los que incurre indirectamente
la empresa cuando presta sus servicios. Estos costos estn asociados a
las actividades que realizan las lneas areas de apoyo, y no dependen
necesariamente en forma directa del nivel de produccin de la empresa.
Costos Fijos: son todos aquellos en los que la empresa tendr que
incurrir necesariamente para realizar sus operaciones independien-
temente de la cantidad que produzca. Es importante mencionar que los
costos jos pueden aumentar o disminuir, obviamente dependiendo de
la decisin de la empresa de aumentar o disminuir su capacidad de pro-
duccin.
Costo Variable: son todos aquellos que varan directamente con el
nivel de produccin. En teora, el costo de la materia prima o de los
insumos intermedios, junto al de la mano de obra, son los componentes
ms importantes del costo variable. En el caso de Aerolneas contigo
Per, los costos variables ms importantes son aquellos que varan
con las horas de vuelo de las aeronaves y con el nmero de pasajeros
transportados.
Costo Benecio Marginal Residual: Aerolneas contigo Per ofrecer
a sus accionistas, en este caso las regiones, el benecio de otorgarles el
100% de los espacios disponibles para ayuda social, los que se facturarn
al 100% incidiendo en la rentabilidad positiva de la aerolnea.
Este costo denominado marginal, es el que pierden las lneas areas
cuando viajan con asientos vacos y con espacios de bodega sin carga,
en nuestro caso desarrollaremos una estrategia para dar un benecio
marginal a los accionistas el Estado y las Regiones para que puedan
tener un nmero de espacios libres que se otorgaran en forma gratuita
en el transporte de pasajeros y disponibilidad de carga.
101
Una lnea area que opera por citar un ejemplo, con 50 espacios libres o con
la bodega de carga a un 30%, pierde la utilizacin efectiva de este espacio. Es por
eso que nosotros planteamos que los espacios libres de Aerolneas contigo Per
no se pierdan y sirvan en un 100% para transportar enfermos, medicinas, ayuda
social y toda la labor social de las Regiones y el Estado en general. Se da el caso,
por ejemplo, que una transportadora, por llevar una paciente en camilla, cobra
el valor de 11 pasajes areos a una familia humilde que no puede costearlo. En
nuestro caso, Aerolneas contigo Per tendr un servicio social a favor de los ms
necesitados, ya que el transporte areo puede tener una nalidad de lucro, sin
embargo, el Estado como gestor del bien comn tiene que utilizar sus espacios
libres para hacer ayuda social y de esta forma se le da valor comercial a asientos o
capacidad de carga ociosa.
11. Clasificacin de los Costos de Operacin
A continuacin se presentan las principales partidas que se incluyen en los
costos operativos, directos e indirectos, jos y variables, de la empresa:
11.1 Costos Operativos Directos
Costos Fijos:
Alquiler de avin
Seguro
Sueldos de la tripulacin ja
Costos Variables:
Costo de Combustible
Tripulacin (viticos)
Es importante destacar que debemos tener una estandarizacin de
la ota, para lo cual debemos recibir un nmero variable de ofertas que
deben ser analizadas para conocer si cumplen con las condiciones de
precio, requisitos de aeronavegabilidad, certicacin y operaciones de
acuerdo con las necesidades de Aerolneas Contigo Per.
No importa la etapa de evaluacin en la que se encuentre, siempre
hay que pensar en que la aeronave vendr en leasing, alquiler venta o
102
solo en alquiler, y que en este caso, habr que pensar en una devolucin
donde siempre se generarn problemas.
Durante el anlisis de las ofertas se deben tener en cuenta:
a) Horas y ciclos de la aeronave (remanentes).
b) Modelo de motor.
c) Horas y ciclos de motor (remanentes).
d) Status de AD F.A.A.
e) Status de componentes controlados por vida lmite.
f) Listados de equipos de avinica.
g) Situacin de componentes controlados por Hard time.
h) Situacin del APU.
i) Programa de mantenimiento aprobado.
Costo de mantenimiento:
Tasas de Aterrizaje
Costos de servicio al pasajero a bordo de las aeronaves

11.2 Costos de Operativos Indirectos
Fijos
Gastos administrativos
Gastos generales
Gastos de ventas
Variables
Gastos administrativos
Comisiones por venta de boletos, gastos de promocin y venta.
Otros gastos
12. Anlisis de la Cadena de Valor
El anlisis de una organizacin puede realizarse desde varias perspectivas. Una
forma tradicional de hacerlo es el estudio de la estructura funcional en la que
se consideran las actividades o funciones propias de cada rea. Sin embargo,
si se busca entender a la empresa de aviacin como un conjunto de procesos
103
interrelacionados entre s, la cadena de valor es la herramienta de anlisis ms
indicada.
Por tal razn, en este acpite del anlisis interno de Aerolneas contigo Per,
se presenta una serie de fotografas de la empresa vista desde diversas perspecti-
vas. stas nos permitirn llegar a un adecuado anlisis de la situacin que enfren-
tamos para luego proponer el diseo ms apropiado.
En este anlisis se parte del enfoque tradicional de la estructura organizacional
y luego se presentan los estudios de la cadena de valor desde el punto de vista del
personal y de la distribucin de costos. Asimismo, se presentar el sistema de valor
de Aerolneas Contigo Per, que muestra las interrelaciones con las cadenas de otras
empresas o entidades con las que interactuar para cumplir su labor.
13. Anlisis de la Estructura Funcional de Aerolneas Contigo
Per
Organigrama de Aerolneas Contigo Per
GERENCIA GENERAL
SUBGERENCIA GENERAL
OFICINA DE
RR PP Y PRENSA
GERENCIA DE
POLTICA AREA
OFICINA DE SEGURIDAD
DE VUELOS Y FREVAC
ASESORA LEGAL
GERENCIA DE
ADMINISTRACIN
GERENCIA DE
LOGSTICA
OFICINA DE
TELEMTICA
GERENCIA DE
FINANZAS
SECRETARA
Y MESA DE PARTES
OFICINA DE
CONTROL INTERNO
OFICINA DE
PLANIFICACIN,
DESARROLLO Y
CONROL DE GESTIN
GERENCIA DE
OPERACIONES
GERENCIA DE
COMERCIAL
GERENCIA DE
CARGA
GERENCIA DE
MANTENIMIENTO
En esta seccin se analizar la estructura funcional de Aerolneas Contigo Per a
partir de su organigrama. En el enfoque se incluir una descripcin del sistema
104
de administracin ejercido en el Directorio, la alta direccin, las reas de apoyo
y asesoramiento y de las gerencias de lnea. El anlisis y las descripciones estn
basados en las entrevistas realizadas a los responsables de las lneas reas y en el
Manual de Organizacin y Funciones.
En el organigrama presentado lneas arriba se muestra el punto de partida
para el anlisis funcional.
14. Mecanismo de Administracin (Directorio)
El Directorio es la mxima autoridad de Aerolneas contigo Per. Est compuesto
por cinco profesionales con un mnimo de 30 aos de experiencia en aviacin co-
mercial y reconocida trayectoria nacional e internacional. Representaran al capital
accionario, estatal y privado en proporcin al capital suscrito y pagado.
Es el vnculo entre la organizacin y el macro entorno. Es quien ja el rumbo
estratgico de la organizacin. Su tarea es dirigir y supervisar el funcionamiento
de la empresa, jando las polticas y adoptando los acuerdos que garanticen una
eciente administracin para el logro de su misin.
El artculo 13 del proyecto de ley N 3519-2009/CR de la congresista nacio-
nalista Susana Vilca Achata, establece que los directores contarn con experiencia
y capacidad profesional en el sector de aviacin civil o comercio exterior, poltica
area, derecho areo, ingeniera aeronutica y administracin de empresas areas.
15. pice Estratgico
Est conformado por la gerencia y sub-gerencia general. La gerencia general tiene
como principal objetivo asegurar el logro de la misin asignada a Aerolneas con-
tigo Per mediante una eciente administracin de la empresa.
En su rol de mxima autoridad ejecutiva, tienen una serie de responsabili-
dades que incluyen ser el representante de la empresa ante terceros y desarrollar
todas las tareas inherentes al cargo.
En este nivel existe tambin el cargo de sub-gerente general, cuya funcin
es asistir al gerente general en la conduccin y control de las actividades de la
empresa.
105
16. rganos de apoyo y asesora
Existen rganos de apoyo y asesora de diferentes niveles de importancia que reportan
directamente al pice estratgico. Esta desagregacin de funciones genera grandes de-
mandas que requieren coordinar actividades con las gerencias o jefaturas. A continua-
cin se describen brevemente las funciones que desempean estos rganos.
a) Ocina de Relaciones Pblicas y Prensa. Su tarea es promover y proyec-
tar una buena imagen de Aerolneas contigo Per; as como organizar y
atender actividades relacionadas a los medios de comunicacin. La oci-
na cuenta con escaso presupuesto para realizar sus funciones.
b) Secretara y Mesa de Partes. Administra la documentacin ocial de la
Gerencia General. Recibe y tramita la correspondencia dirigida a la em-
presa.
c) Gerencia de Poltica Area y Ocina de Asesora Legal. Asesora al Ge-
rente General y a las dems ocinas en los asuntos de poltica area y las
reas jurdicas, extrajudiciales, arbitrales y judiciales.
d) Ocina de Seguridad de Vuelos y Prevencin de Accidentes. Asesora a
la Gerencia General en asuntos concernientes a la seguridad de vuelos y
prevencin de accidentes para lograr una eciente conservacin de los
recursos humanos, aeronaves y materiales conexos de la empresa.
e) Ocina de Control Interno. Verica, controla y evala el desarrollo de las
actividades operativas, administrativas y contables de la empresa, segn
la normatividad vigente para la administracin pblica. Es responsable
de realizar el control posterior. Pertenece al sistema nacional de control a
quien le reporta permanentemente. Actualmente est ubicada por deba-
jo de la Gerencia General y no directamente bajo el Directorio.
f) Ocina de Planicacin, Desarrollo y Control de Gestin. Formula los
planes de corto y largo plazo, programas, presupuesto y estadsticas de la
empresa y supervisa su ejecucin. Asimismo, asegura la racionalizacin
de la estructura orgnica, normas y procedimientos de AEROLINEAS
CONTIGO PERU.
g) Gerencia de Administracin. Administra los recursos humanos y man-
tiene en buenas condiciones las instalaciones de AEROLINEAS CONTI-
GO PERU. Se hace cargo de servicios de limpieza, jardinera y manteni-
miento de ocinas, capacitacin, seguridad, y recursos humanos.
h) Gerencia de Finanzas. Se responsabiliza de administrar los recursos eco-
nmicos y nancieros de la empresa; debe realizar estudios de costos y
106
formular las rendiciones de cuentas e informes presupuestarios, conta-
bles, econmicos, nancieros y de costos. Tiene que realizar el anlisis del
retorno sobre los fondos propios, el margen de ganancia, el rendimiento
del activo total, el ratio corriente y el coeciente de solvencia. Bajo est
gerencia se encuentran las jefaturas de Contabilidad Central, Tesorera
y Presupuesto. El Contador General dirige y trabaja con tres sub reas:
contabilidad central, contabilidad de ingresos y auditoria de ingresos.
El Tesorero realiza las operaciones diarias con las entidades del Sis-
tema Bancario, de acuerdo con las polticas denidas por el Gerente de
Finanzas. Es responsable de controlar y registrar los ingresos y egresos de
fondos reales generados por las operaciones diarias de la empresa, man-
teniendo actualizados los saldos disponibles de las cuentas bancarias.
El jefe de presupuestos es responsable de su formulacin y control
de la ejecucin presupuestal mensual, trimestral y anual.
i) Gerencia de Logstica. Esta gerencia es considerada una unidad de apoyo
aunque muchas de sus funciones estn directamente ligadas a las ope-
raciones centrales de la empresa. En esta se realiza la adquisicin, al-
macenamiento, distribucin y control de las partes, piezas, repuestos y
material miscelneo aplicables a las aeronaves, as como de los bienes y
servicios utilizados en las diferentes reas de sta.
j) Gerencia de Poltica Area. Tiene a su cargo la coordinacin con las au-
toridades de Aeronutica Civil del Per y de todos los pases del mundo
con los organismos internacionales de aviacin civil OACI, IATA, CLAC,
CEAC, etc. A n de asegurar que AEROLINEAS CONTIGO PERU como
lnea area de bandera, pueda disfrutar de los derechos aerocomerciales
del pas, el ejercicio de los cdigos compartidos, convenios de colabora-
cin interempresaria, etc. Es la responsable de promover convenios de
colaboracin interempresaria y alianzas estratgicas con lneas areas
nacionales e internacionales. La ocina de asesora legal integra esta ge-
rencia.
k) Ocina de Telemtica. Es la ocina responsable del uso del hardware y
el software de la empresa. Se debe contar con un sistema integrado para
toda la organizacin; as, por ejemplo, el sistema de operaciones Gabriel
debe estar interconectado al sistema administrativo. El Sistema de Infor-
macin Gerencial debe actuar como un integrador.
107
17. rganos de Lnea
Los rganos de lnea de la empresa son cuatro: la gerencia de operaciones, la ge-
rencia de mantenimiento, la gerencia comercial y la gerencia de carga.
17.1. Gerencia de Operaciones
Supervisa la programacin y control de las operaciones de vuelo, en armona con
las disposiciones legales y regulaciones aeronuticas vigentes de la DGAC. En tan-
to la Gerencia Comercial disea los itinerarios; la Gerencia de Operaciones los
ejecuta y es responsable de los siguientes procesos: despacho, control de aero-
puertos, plan de vuelos, jefatura de aeropuertos, seguridad de vuelos, lost & found
y servicio al cliente. Cuenta con cuatro jefaturas: la jefatura de Operaciones, de
Instruccin, de Aeropuerto y del CCO.
Jefatura de Operaciones. Los procesos deben estar automatizados en lo que
se reere a despacho de pasajeros y en lo que es despacho de aviones. La
Jefatura de Instruccin es el rea que se encarga de coordinar el entrena-
miento y refresco impartido a pilotos, tripulantes auxiliares y despacha-
dores. La instruccin es la base para operar en la compaa. Al contratar
al personal tcnico se le da una instruccin inicial. En el caso de los pilo-
tos, siguen un curso en el extranjero en simuladores. Para los tripulantes,
la instruccin prctica es su chequeo en vuelo y todos los aos reciben
cursos de actualizacin.
Jefatura de Aeropuerto. Encargada de todo el proceso de servicio al pasaje-
ro, es la cara visible de la empresa. Cuenta con cuatro reas: seguridad de
pasajeros, trco, servicios especiales y comisariato. El rea de seguridad
realiza la vericacin de billetes electrnicos de pasaje y transporte de
materiales permitidos; el rea de trco atiende el mostrador y lo re-
gistra; el rea de servicio al cliente se encarga de atenciones especiales,
reclamos y lost & found; el rea de comisariato se encarga de preparar y
acondicionar el avin y el catering.
15
Centro de Control de Operaciones (CCO). El CCO es el centro nervioso de
toda lnea area. Est encargado de programar las operaciones. En el CCO
trabajan en 2 turnos. Tambin hay tres equipos, dos trabajan y uno descansa.
15
La lnea area de bajo costo no ofrece servicio de catering, sin embargo este es optativo y tendr
un costo adicional para los pasajeros.
108
17.2. Gerencia Comercial
Planica, organiza, dirige, ejecuta y controla las actividades operativas y de co-
mercializacin de los servicios de pasajes. Son los responsables de planicar los
itinerarios de vuelos considerando las variables de mercado nancieras. Tienen
planeado volver a implementar servicio de Hubs (avionetas para rutas cortas) a
partir de bases regionales cuidadosamente estudiadas.
Bajo la Gerencia Comercial existen cuatro jefaturas: marketing, ventas Lima,
ventas provincias y reservas y controles.
1. Jefatura de Marketing. Su funcin es prever, organizar, conducir, coordi-
nar y supervisar el desarrollo de las actividades de investigacin de mer-
cado, el desarrollo de campaas de promocin y publicidad, as como
el desarrollo de nuevos productos. La publicidad normalmente se hace
bajo la forma de canje.
16
2. Jefatura de Ventas Lima. El rea lleva el control de sus ventas, las de agencias
de viaje y al pblico en general. La tarifacin se ja en coordinacin con ope-
raciones, en particular con el rea de trco, y se redene cada cierto tiempo.
3. Jefatura de Ventas Provincias. Dirige y controla la gestin administrativa,
nanciera, comercial y operativa de las estaciones de provincias; y eva-
la su produccin y rendimiento a travs de los administradores de las
sucursales y agentes generales. El monitoreo se hace in situ, a travs de
visitas; tambin a distancia a travs de control telefnico y va internet.
4. Jefatura de Reservas y Controles. En esta rea se realizan actividades re-
lacionadas a control de reservas tales como redistribucin de asientos
vendidos, relaciones con las agencias y registro de ventas telefnicas.
Cuentan con el sistema Gabriel para su trabajo.
17.3. Gerencia de Carga
Unidad de negocio que reporta directamente a la Gerencia General. Su tarea es
planicar, organizar, dirigir, ejecutar y controlar las actividades operativas y admi-
nistrativas a n de realizar en forma oportuna y eciente el servicio de transporte
de carga, correo y equipaje a nivel nacional. En la gerencia de carga se trabaja en
turnos para la parte operativa.
16
El canje publicitario tiene dos formas, la primera es valorado de espacio conrmado y la segunda
es sujeto a espacio.
109
17.4. Gerencia de Mantenimiento
Tiene como tarea entregar las aeronaves en buen estado a las operaciones. Su res-
ponsabilidad es establecer y mantener un sistema para el anlisis continuo de la
ejecucin y efectividad de los programas de inspeccin y de el mantenimiento,
pre y post operativo; y el levantamiento de los reportes de ota de AEROLINEAS
CONTIGO PERU, establece polticas de planicacin, control y evaluacin para las
tareas tcnicas y administrativas, as como de los recursos humanos y de material
de infraestructura, necesarios para el mantenimiento de la ota de la empresa. Se
organizan en tres reas: Control de calidad, control de mantenimiento y de lnea.
18. Descripcin de la cadena de valor de Aerolneas Contigo
Per
En la presente seccin se presenta un anlisis de las principales actividades de la
cadena de valor de AEROLINEAS CONTIGO PERU.
17
Las actividades denomina-
das primarias o de lnea comprenden actividades de logstica, operaciones, mante-
nimiento, carga y comerciales. Las actividades de apoyo comprenden procesos de
administracin y nanzas, tecnologa de informacin o telemtica y actividades
de infraestructura gerencial.
18
A continuacin se presenta una breve descripcin
de las principales actividades realizadas en la cadena de valor de AEROLINEAS
CONTIGO PERU.
18.1. Logstica de Ingreso
Actividades relacionadas con la recepcin, manipulacin, guardiana de las aero-
naves en los hangares, equipos, repuestos y otros insumos necesarios para prestar
este servicio. Por ejemplo: recepcin, control de calidad, control de inventarios,
entre otras. Por la naturaleza del negocio aeronutico, muchas de estas activida-
des estn normadas y supervisadas por la Direccin General de Aeronutica Civil
DGAC del Ministerio de Transportes del Per.
17
La cadena de valor presentada sigue la metodologa propuesta por M. Porter en su libro Ventaja
Comptetitiva, y permite tener una visin panormica de las principales actividades y procesos reali-
zados en la empresa con el n de generar valor econmico.
18
La infraestructura gerencial no est relacionada a la infraestructura fsica sino a actividades gene-
rales que sirven para apoyar las acciones y procesos primarios o de lnea.
110
18.2. Operaciones
Estas actividades constituyen el ncleo de la empresa. Una de las operaciones ms
importantes es el mantenimiento de la ota, realizndose directamente el me-
nor y el preventivo. El mantenimiento mayor es realizado fuera de AEROLINEAS
CONTIGO PERU, y por lo tanto no est dentro de la cadena de valor. Las acti-
vidades de mantenimiento son sumamente especializadas y son realizadas por
personal con licencia y habilitacin aeronutica expedida por la DGAC del MTC
del Per. La segunda operacin crtica est relacionada con el vuelo mismo, com-
prendiendo las actividades realizadas por la tripulacin tcnica (piloto y copiloto)
y los tripulantes de vuelo (sobrecargos, aeromozas u otras personas asignadas a
efectuar una tarea en el avin).
Dentro de las operaciones tambin se encuentran las actividades realizadas
para garantizar la preparacin, asistencia y el control operacional de cada vuelo
antes y despus del mismo. Una caracterstica importante de stas es que estn
rigurosamente normadas por las regulaciones aeronuticas y requieren licencias
o certicados renovables peridicamente para su funcionamiento. Otra actividad
primordial es el planeamiento realizado por el CCO. Adems, dentro de las ope-
raciones se pueden encontrar las actividades relacionadas al transporte de carga,
que en el caso de AEROLINEAS CONTIGO PERU, es una actividad complemen-
taria que depende de la capacidad de bodega disponible.
Analizando la relacin de la cadena de valor con la estructura orgnica, se
encuentra que en las denominadas reas de apoyo, las actividades no se encuen-
tran organizadas con la misma lgica que sta. En algunos casos se tienen activi-
dades consideradas de lnea tales como la logstica relacionada a proveer de equi-
pos, repuestos, insumos y materiales a las aeronaves de AEROLINEAS CONTIGO
PERU.
19. Sistema de Valor de AEROLNEAS CONTIGO PER
Un sistema de valor est conformado por una secuencia o conjunto de activida-
des realizadas por diversos agentes para colocar un bien o servicio en el mercado
aerocomercial. Como primer elemento, en esta secuencia, se considera a los pro-
veedores y al nal de la misma, se ubica al cliente o consumidor nal.
Tanto los proveedores como los canales de distribucin, pueden realizar ac-
tividades que afecten de manera directa el desempeo de la empresa y al mismo
tiempo, el desarrollo.
111
Las actividades de la empresa pueden afectar el desempeo de los proveedo-
res y de los canales de distribucin. As, la generacin de una ventaja competitiva
sostenible va a depender de la interrelacin entre la cadena de valor y su vincula-
cin con los dems eslabones que la integran.
El sistema de valor de AEROLINEAS CONTIGO PERU est conformado
por el eslabonamiento que se presenta entre las cadenas de valor de AEROLINEAS
DEL PERU y las de cada uno de los diferentes agentes u organizaciones vinculadas
con el desarrollo de las operaciones de la empresa.
En el caso de AEROLINEAS CONTIGOPERU, se presentan diferentes vn-
culos y relaciones con las siguientes organizaciones o entidades:
Direccin General de Aeronutica Civil del Ministerio de Transportes
y comunicaciones del Per. Tiene relacin con muchas de las activida-
des gerenciales de AEROLINEAS CONTIGO PERU en logstica Interna,
de operaciones, mantenimiento, personal aeronutico, y prevencin de
accidentes de aviacin. La DGAC est encargada de otorgar los permisos
de operaciones y licencias al personal aeronutico, requeridos para el
funcionamiento de la empresa de aviacin. Tiene como objetivo princi-
pal scalizar la prestacin de los servicios de transporte areo con segu-
ridad y eciencia.
Proveedores. Tienen relacin con la actividad de Abastecimiento. Las
operaciones de AEROLINEAS CONTIGO PERU exigen el desarro-
llo peridico de procesos de adquisicin de diversos bienes y servicios
(combustible, lubricantes, suministros, seguros, vigilancia, limpieza,
etc.). Dada la participacin de estos rubros en la estructura de costos
de AEROLINEAS CONTIGO PERU (el rubro Combustibles representa
cerca del 40% del total de costos operativos, por tomar un ejemplo), las
decisiones gerenciales tienen que tener celeridad como resultado de las
negociaciones con los proveedores ya que su ecacia generar un fuerte
impacto en el resultado econmico de la empresa.
Agencias y Sucursales. Tienen relacin con la actividad de Mercadotec-
nia y Ventas. Las agencias de viaje representan el principal canal de dis-
tribucin de AEROLINEAS CONTIGO PERU. Estas agencias ofrecen los
boletos o pasajes al consumidor nal o pblico usuario.
19

Bonicacin a los accionistas y al pasajero frecuente. Nuestro concep-
to empresarial plantea establecer estmulos a los accionistas, otorgn-
19
La ventas por Internet sern un objetivo a mediano plazo para eliminar el sobre costo que signica
la comisin de agencias.
112
doles, de acuerdo a una reglamentacin, el 100% de los espacios libres y
de bodega no utilizada facturable, a n de que Aerolneas Contigo Per
pueda apoyar con esta capacidad ociosa a personas de extrema pobreza
que requieran su traslado por urgencias mdicas o enfermedades gra-
ves, a travs de las Regiones. Nuestro lema es contribuir a la integra-
cin, desarrollo y turismo como aerolnea de bandera con servicio social
residual.
20
La capacidad ociosa de pasajeros y carga de nuestras aeronaves se
podrn facturar al 100% a nuestros accionistas, quienes de esta forma, en
5 aos, podrn recuperar su inversin y a partir de 2022 tener una lnea
area con mrgenes de ganancia del 11.41% anual (similar al de la Rya-
nair de Irlanda), contribuyendo al turismo, a la integracin e inclusin
social de los pueblos y regiones del Per.
21
Asimismo, posibilitaremos a nuestros pasajeros frecuentes con:
Billetes de pasaje gratuitos al acumular ciertas millas.
Descuento en alquiler de automviles.
Rebajas en grandes cadenas hoteleras.
Descuento en almacenes a travs de alianzas con tarjetas de crdito.
Acceso a salones VIP.
Seguros de viajes y de vida.
Franquicia adicional de 10 kilogramos de equipaje de acuerdo a dispo-
nibilidad.
20
Siempre he considerado que el transporte areo no es solo un acto de comercio o servicio lucra-
tivo. Millones de personas no tienen el nivel de vida digno que merecen y muchas veces por acci-
dentes u otros desastres se requieren salvar vidas, o llevar ayuda humanitaria, y lamentablemente las
tarifas areas del cuasimonopolio aerocomercial no permiten que miles de personas accedan a estos
servicios. Por ello planteo que el 50% de los espacios libres o la capacidad de carga disponible, es
decir la que no se usa en cada vuelo de AEROLINEAS DEL PER, pueda destinarse a las Regiones
y se les facturar a cuenta del capital aportado. Lo que no afectar en absoluto la rentabilidad de la
operacin, ya que si tenemos un transporte areo con visin social, estaremos acercando la justicia
aplicable, al caso concreto, a aquellos seres humanos que menos tienen y que en ciertas circunstan-
cias necesitan de la ayuda de un transporte areo social solidario.
21
Se tendr que estudiar un sistema para que muchas regiones del Per sin servicios areos puedan
tener siquiera un vuelo semanal, a condicin de que se garantice la mnima ocupabilidad de la
aeronave para que el vuelo sea rentable, es por ello que nuestros competidores por el bajo costo de
nuestras tarifas areas de transporte terrestre interprovincial.
113
CAPITULO IV
DIAGNSTICO DEL ENTORNO - CONCLUSIONES
1. Diagnstico del Entorno
En esta seccin se analizarn las fuerzas del entorno que pueden inuir en
el desempeo de AEROLINEAS DEL PERU, el macro entorno, o entorno indi-
recto, que a su vez se puede clasicar en macro entorno internacional y nacional
y el entorno directo, o atractivo de sector aerocomercial en el que competimos.
En el Grco se presentan esquemticamente algunos de los factores del
macro entorno que afectan el desenvolvimiento de las lneas areas.
Macroentorno de las Lneas Areas
mbito Nacional
Macroentorno / Ambiente Internacional
Tendencias internacionales: desregulacin
Macroentorno / Ambiente Nacional
RAP
Factores poltico-legales (Ley propia)
Factores econmicos
Factores sociales
Factores tecnolgicos
Infraestructura aeroportuaria
Sistemas
Mantenimiento
Comercializacin
Poltica cielos
abiertos
Convenios bilaterales
Adecuacin a normas
internacionales
IATA, OACI, FAA
Sector Aerolneas
Aerolneas
del Per
114
2. Macroentorno o Entorno Indirecto
Debido a que el sector aerocomercial esta globalizado, en esta seccin se analizar
las grandes tendencias internacionales y los factores relacionados con la regula-
cin que puedan afectar las operaciones de AEROLINEAS DEL PERU. Adicio-
nalmente, se analizarn los factores polticos, econmicos y legales del mbito
nacional que puedan inuir en el desempeo de la lnea area.
3. Macroentorno Internacional
El transporte de pasajeros por va area en los pases desarrollados, se inici hacia
1920. Noventa y un aos despus, la aviacin comercial se ha convertido en una
industria globalizada con tendencia a las fusiones, transformaciones y alianzas es-
tratgicas en las que AEROLINEAS DEL PER espera participar a partir del 2016,
posicionndose, claro, entre las mejores lneas areas latinoamericanas. En la actua-
lidad el sector aerocomercial vende casi mil millones de pasajes areos nacionales
e internacionales al ao y transporta unos 200 mil millones de toneladas de carga.
Creemos que el Per es el gigante dormido del turismo y del transporte areo
regional, pues no hemos tenido una estrategia global que abarque ambos sectores.
En los ltimos aos hemos estudiado el turismo, la aviacin y la regulacin
de dichas actividades como fenmeno de desarrollo y economa. Hoy debe llamar
nuestra atencin el movimiento y volumen econmico internacional que signica
el turismo de 25 millones de turistas internacionales. Hemos pasado a 170 millo-
nes por ao a nes de la presente dcada. Esto nos lleva a armar que en el 2026,
el turismo y el transporte areo, tendrn el mismo valor en un ao que todas las
exportaciones mundiales en igual periodo.
Pero estas cifras de ingresos tursticos no lo dicen todo; hay que contar un
triple efecto multiplicador y destacar que crece ms la exportacin turstica que la
exportacin tradicional (210% versus 180% en 10 aos).
El turismo como factor exportador tiene las siguientes caractersticas:
1. Su demanda es rgida y asimila profundamente el incremento de oscila-
ciones no drsticas. No se ve afectado por la inacin ni sus secuelas de
recesin y prdida de poder adquisitivo. Propicia una evolucin en los
mercados que lleva al consumidor a ir tras el producto y no viceversa.
Sus ujos internacionales anuales, amplan el nivel de gastos de los valo-
res tradicionales.
115
2. Revoluciona el concepto de recursos naturales, tradicionalmente ligado
a la riqueza del suelo y el subsuelo. Convierte en bienes exportables, re-
cursos que durante milenios carecieron o tuvieron un valor nulo. El Per
como sabemos, es rico en estos.
3. Convierte al ocio en un factor potencial de consumo.
4. Tendencias Generales del Sector Aerocomercial
Internacional
El desarrollo de los servicios de transporte areo internacional nos muestra
como es uno de los sectores ms reglamentados y regulados por parte de los
Estados, que buscan la prevencin de accidentes de aviacin, seguridad y la des-
regulacin y liberalizacin de rutas para extender los benecios del libre mer-
cado a la mayor cantidad de pases del mundo. Dentro de este contexto se tiene
que tener en cuenta en la Regin los planes de contingencia que se analizaron
desde el ao 2000 para servicios de trnsito areo y aeropuertos del Caribe y
Suramrica.
1
En concreto el plan, el cual deba ser aprobado por el presidente de la OACI
a nombre del Consejo buscaba garantizar la seguridad, regularidad y eciencia de
las operaciones areas que involucraban a las Regiones en la cual se deba aplicar.
2

Dentro de este esquema la OACI ha venido teniendo al frente los nuevos de-
safos de un transporte areo globalizado que ha suministrado guas a los Estados,
estableciendo, entre otras formulas, el mecanismo de salvaguarda para liberali-
zacin de las negociaciones de transporte areo consistentes en las maneras de
identicar posibles conductas de competencias desleales.
3
En la adopcin de rpidas respuestas en el mecanismo de conciliacin de
disputa en las practicas de competencia desleal, usando mediadores de una lista
de expertos mantenida por la organizacin.
4
Una nmina de posibles y especcas medidas sobre capacidad, tarifas y ac-
ceso al mercado para asegurar una efectiva y sustancial participacin en un am-
biente liberalizado de todos los Estados a travs de los operadores areos.
5
1
DUERI, EDUARDO. Informe sobre los planes de contingencia ao 2000 para servicios de trnsito
areo y aeropuertos del Caribe y Suramrica. REVISTA AITAL N 50. 1999. p 8.
2
Ibd. p 8 - 15.
3
DONATO, ANGELA MARINA. La OACI frente a los nuevos desafos de un transporte areo glo-
balizado, REVISTA AITAL, N 52, 2000. p 12 16.
4
Ibd.
5
Ibd.
116
Un ensanchamiento del concepto tradicional de propiedad y control de las
empresas, basado en el principal lugar de los negocios, residencia permanente y acu-
mulativamente con la disponibilidad de un fuerte vnculo del Estado designador.
6
Una serie de modelos de clusulas para remover restricciones aplicables en
un entorno competitivo tales como asuntos comerciales (doing, Business) asun-
tos sobre servicios de rampa con versin de divisas y remisin de las mismas, pago
por gastos locales, empleo de personal no nacional, venta y mercadeo.
7
Se tiene que poner nfasis en la economicidad de los servicios de transporte
y trnsito areo, dentro de un contexto en el cual la apertura del mercado aeroco-
mercial de bajo costo requiere entender la historia que se ha venido escribiendo
en la aeropoltica de los ltimos 30 aos, en donde pasamos del proteccionismo y
regulacin, al libre mercado y la desregulacin sin subvenciones y con la desapa-
ricin de las compaas areas estatales.
Cambios observados en el sector aerocomercial internacional
Pasado Transicin Presente
1. Regulacin Desregulacin / Liberalizacin Liberalizacin / globalizacin
2. Propiedad estatal Semi-privatizacin Privatizacin
3. Subsidios Reduccin de subsidios Sin subsidios
4. Fijacin precios Fijacin de precio basado en el mercado Costeo basado en precios
5. Orientacin a las operaciones Orientacin del punto de venta
Orientacin del punto de
servicio
6. Productos estandarizados
para mercados homogneos
Diferenciacin del producto y segmenta-
cin del mercado
Productos a la medida para
mercados fragmentados /micro-
marketing
7. Tecnologa para reducir el
costo
Tecnologa para incrementar los ingresos
Tecnologa para personalizar el
servicio al cliente
En 1975 Estados Unidos lider la desregulacin y luego se extendi la libera-
lizacin a Europa producindose grandes cambios dentro del sector aerocomer-
cial a nivel mundial.
Los cambios impuestos por la nueva legislacin en Estados Unidos permitie-
ron que ms lneas areas accedieran a nuevos mercados, otorgndoles el derecho
de competir con las transportadoras tradicionales que haban gozado de un vir-
tual monopolio durante casi 40 aos.
La desregulacin norteamericana que ilustr los cambios de su poltica area
trasladndose a Europa, inspira hasta el da de hoy las negociaciones aerocomer-
6
DONATO, ANGELA MARINA. La OACI frente a los nuevos desafos de un transporte areo glo-
balizado, REVISTA AITAL, N 52, 2000. #p 12.
7
Ibd.
117
ciales de los Estados, sin embargo, debemos tener en cuenta que la soberana, es
decir la facultad del Estado dentro del mbito de sus competencias, mantiene los
principios jurdicos del derecho areo internacional a travs del cual los Estados
manejan sus relaciones areas internacionales de acuerdo a sus intereses aeropo-
lticos.
A nivel internacional hemos sido testigos de que las tendencias ms grandes
han sido las de la privatizacin y el concesionamiento de lneas areas y aeropuer-
tos. stas han tenido xito a nivel global con algunas excepciones como Argentina,
donde la privatizacin de la lnea area de bandera, Aerolneas Argentinas, fue
negativa como lo expusimos en la IV Reunin de la Comisin Interamericana
de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial, en el Saln Azul del honorable
Senado de la Nacin Argentina en 1994 (pusimos nfasis en los errores de una
privatizacin mal diseada). En el Per ocurri lo mismo, se privatiz Aeroper
y luego de 6 aos hubo un vaciamiento empresarial. Las autoridades permitieron
que esta empresa entre en cesacin de pagos y desaparezca. Mientras, ya se estaba
gestando la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del Per en el Congreso de la
Repblica con una normatividad concreta reglamentada en el gobierno de tran-
sicin para que empresas de reconocida solvencia aerocomercial, no peruanas,
ingresaran a nuestro mercado como lneas areas designadas en el ejercicio de los
derechos aerocomerciales del Per.
En pocas palabras, los tracantes de rutas aprovecharon sus inuencias y
lograron que empresas extranjeras tengan el 70% del capital social en las lneas
areas nacionales, lo que en la prctica se vuelve el 100% ya que qu persona
natural en el Per podra tener 50 millones de dlares de capital para invertir en
una lnea area? El estado es el titular de los derechos de trco y las rutas tienen
un valor intangible que merece extraordinario respeto por ser patrimonio de to-
dos los peruanos, sin embargo fue alterado y daado por un dispositivo legal que
originaba que el Per no solo renuncie al cabotaje, sino que hipoteque su futuro
aerocomercial y el derecho de millones de consumidores a tarifas de bajo costo.
Ahora, 11 aos despus en el proyecto de creacin de la lnea area de bandera
del nacionalismo, planteamos que el Estado le d la preferencia de los derechos de
trco a la lnea area de Bandera del Per designada y que tenga un compromiso
con los objetivos nacionales e internacionales del gobierno peruano.
Tenemos que ser consientes de que los Estados tienen derecho, dentro del
criterio de la nica o mltiple designacin, a tener una o varias lneas areas de
bandera designadas para ejercer los derechos aerocomerciales preferentes de un
pas. Bolivia ha dado un paso en este campo creando BoA como aerolnea de
bandera.
118
El proceso de privatizacin de las lneas areas internacionales es una ten-
dencia mundial que sostiene que el Estado no debe ser empresario, sin embargo
ante la falta de servicios o insuciencia de los mismos, el Estado est legitimado
para ejercer un rol subsidiario que nosotros reclamamos en este trabajo, pero no
para que el Estado sea eternamente propietario de una empresa de aviacin, lo
que se busca es que promueva, que incentive, que apoye y que tenga una poltica
area que permita a una lnea area crecer y atender un mercado de consumidores
de menor capacidad de gasto.
8
En la actualidad, las grandes lneas areas que fueron de propiedad estatal se
han privatizado o estn en proceso de ser administradas por el sector privado, sin
embargo, en algunos mercados existen distorsiones con posiciones de dominio o
rutas insucientemente servidas, es por ello, que es legitimo pensar que inmedia-
tamente a su creacin, la lnea area de bandera pueda ser manejada por el sector
privado con el objetivo de que a mediano plazo, el Estado recupere su inversin y
se quede, a mi criterio, con el 5% del capital social.
Otro cambio importante registrado a nivel internacional, es la eliminacin
de los subsidios, con lo cual estamos de acuerdo, sin embargo, creemos que el Es-
tado debe tener una poltica coherente para que el mercado se desarrolle y no po-
demos tener aeropuertos sin movimiento de trco areo alguno, con costos aero-
portuarios y de navegacin area, realmente exorbitantes. Es por ello que creemos
que es legtimo disear una red de aeropuertos secundarios low cost para hacer
crecer el mercado de pasajeros nacionales y de turistas extranjeros.
9
Dentro de este contexto creo que es muy interesante el proyecto del aero-
puerto internacional de Chinchero, ya que as el aeropuerto internacional Velasco
Astete del Cusco podra convertirse en un low cost.
En el 2003 yo presida CORPAC, y manifest claramente, frente a Proinversin,
mi posicin en relacin al proceso de desarrollo en los aeropuertos regionales del
Per, y en los estudios de factibilidad para la construccin del nuevo aeropuerto
internacional en la localidad de Chinchero Cusco, que denominremos AIC.
8
Una de las alternativas que planteo es que el Estado tenga solo el 1% del capital social, nombre al
presidente del directorio, y a travs de Proinversin, se de esta empresa de bandera en concesin.
Lo que sera muy atractivo para el sector privado nacional e internacional en la medida que se le d
la preferencia de los derechos de trco del Per va ley del Congreso. Para ello se tendra que crear
alternativamente el mercado aerocomercial de bajo costo a travs de los aeropuertos secundarios
low cost.
9
Los voceros de los dueos del mercado en los medios de comunicacin, hablan de los subsidios
como una forma prctica de probar que esta lnea area sera innecesaria y dilapidara recursos p-
blicos. Pero el subsidio del Estado a aerdromos no rentables no tiene lgica, una adecuada poltica
area debe llevar a generar trco para hacer los aeropuertos rentables. Queda como tarea pendiente
para los prximos aos
119
Al respecto, luego de leer el estudio del consorcio consultor internacional
Currie & Brown / Masons, el mismo que llev a cabo la actualizacin de los Es-
tudios Denitivos de Factibilidad para la Construccin del nuevo Aeropuerto, y
la elaboracin del denominado Plan Maestro de Promocin de la Inversin en
los Aeropuertos Regionales, puntualizamos que CORPAC no tuvo ninguna par-
ticipacin ni se requiri su opinin con respecto al documento presentado por
el consultor. Sin embargo, al no conocer el contenido del estudio, y con la nali-
dad de hacer aportes que ayuden en el esfuerzo de dicha organizacin, se obtuvo
una copia del mismo a n de analizarlo y establecer su utilidad en el proceso
que Proinversin vena desarrollando; ms an teniendo en consideracin que
CORPAC, actor principal del mismo, cuenta con el personal profesional ms ca-
pacitado en el campo aeroportuario y tiene por lo tanto la obligacin de emitir
su opinin.
Entonces consideramos que la empresa Currie & Brown / Masons no haba
cumplido a cabalidad con los Trminos de Referencia, establecidos por Proinver-
sin, al no haber presentado los estudios completos solicitados para poder consi-
derar al documento presentado como el Estudio Denitivo de Factibilidad para la
Construccin del nuevo aeropuerto, y s convoco al concurso internacional.
En el caso de Chinchero no se haban presentado ni los planos de Espacios A-
reos, ni el Estudio de la Rosa de Vientos, ni la Topografa general de la zona donde
se construira el aeropuerto, ni los procedimientos de aproximacin y despegue,
ni los estudios operacionales, ni el Plan Maestro que permitira validar la ubica-
cin del sitio y descartar las divergencias que existieron anteriormente. El trabajo
se limit a una declaracin en la que se manifestaba que s era factible construir el
AIC, sin el sustento tcnico requerido por lo que establecen las Normas y Mto-
dos Recomendados por la OACI en el Anexo 14. Las proyecciones de trco areo
estaban incompletas y no contenan ningn tipo de anlisis. Se estableca como
punto de saturacin para el Aeropuerto Internacional Velasco Astete (AIVA), la
cantidad de 1900,000 pasajeros, desconociendo de donde o como han estable-
cido ese nmero (aunque de la lectura del documento deducimos que han em-
pleado las recomendaciones del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) y la
International Air Transport Association (IATA), quienes en su Manual Airport
Capacity / Demand Management, proporcionan una gua con las tcnicas em-
pleadas para incrementar la capacidad de los aeropuertos y reducir la congestin).
No se present tampoco un anlisis detallado de la demanda que permitiera llevar
a cabo, de manera tcnica, la determinacin del punto de saturacin; ni se indi-
caba el tiempo estimado para alcanzarlo en el AIVA, pero se puede deducir que el
mismo nunca ser menor a los 20 aos desde el momento en que sugieren que la
120
concesin del mismo sea por el plazo mencionado. Cifra muy optimista que no
se ajusta a la realidad de lo que podra ocurrir si este punto se alcanza ms all el
plazo considerado, ms aun si se tiene en cuenta que en el 2003 este aeropuerto
movilizaba una cantidad ligeramente superior a 700,000 pasajeros al ao y que
ser necesario un incremento de 500,00 hasta llegar a los 1200,000, momento en el
que recin se llevarn a cabo los anlisis tcnicos de detalles complementarios, de
manera que las operaciones en el AIC se iniciaran recin al llegar a los 1900,000.
No aclara ni da solucin a los conictos existentes con los anteriores estudios
para la construccin del AIC (el coeciente de utilizacin de un aerdromo no
debe ser inferior al 90%). No se haba considerado ni presentado un anlisis que
permitiera establecer cul ser la demanda de carga. No se present un anlisis
detallado que justique las mejoras propuestas para el AIVA, lo que hace suponer
que no las estudiaron ni analizaron, limitndose a reproducir lo que establece el
Plan Maestro del Aeropuerto del Cusco elaborado en CORPAC. En conclusin, El
trabajo presentado como el Plan Maestro de Promocin de la Inversin en los Ae-
ropuertos Regionales, no era tal, pues se limitaba a considerar una relacin de los
aeropuertos, que a su criterio, deben ser concesionados, bajo un esquema que no
es explicado de manera detallada. Adems, la informacin contenida como Tarea
2, Preparacin del Plan Maestro para la Entrega en Concesin de los Aeropuer-
tos Regionales, al presentar los Anexos denominados Obras propuestas para
los prximos 20 aos, incluye copia de algunas pginas de los Planes Maestros
Aeroportuarios elaborados en CORPAC por un experto OACI en Planicacin
Aeroportuaria, no conteniendo en consecuencia ningn elemento nuevo a lo ya
conocido.
Esquematizando, en lo referente al modelo de concesin propuesto tengo
que decir:
a) El paquete de privatizacin sugerido que considera al AIVA-AIC y 17 ae-
ropuertos regionales, no ha sido analizado de manera detallada (quizs
por desconocer la realidad socioeconmica del Per) y en el estudio no
se explica cmo es que la relacin considerada se adecua a los actuales y
futuros requerimientos del pas.
b) La inversin indicativa de 310 millones de dlares americanos para to-
dos los aeropuertos considerados en el estudio, no se ajusta a la realidad
pues excedera ampliamente lo estimado. Como dato referencial puede
mencionarse que en el caso del Aeropuerto Internacional de Chincheros,
la pista de aterrizaje que deber tener no menos de 3,500 m. de longi-
tud por 45 m. de ancho, tendra en la actualidad un costo superior a
121
los 91000,000 de dlares americanos, a lo que deben agregarse las calles
de rodaje, las plataformas de estacionamiento, el edicio terminal y el
equipamiento aeroportuario como las ayudas a la navegacin, todo lo
cual superara la inversin total estimada para la totalidad de aeropuer-
tos previstos en el estudio.
c) La constitucin de un Fondo Fiduciario con los montos que hoy corres-
ponden a CORPAC por la concesin del AIJCH, destinados al pago de
una cuota anual a la empresa que gane la concesin, y al subsidio de
los aeropuertos regionales concesionados a las empresas extranjeras que
ganen el concesionamiento con los recursos que el Estado tiene hoy asig-
nados por ley a favor de CORPAC, no me pareca la ruta a seguir y es por
ello que lo plante formalmente.
d) Tampoco compart la poltica aeroportuaria que se inclinaba por muni-
cipalizar o militarizar, dependiendo del caso los aeropuertos no conce-
sionados nanciados con el Fondo Fiduciario, ya que esto demuestra un
total desconocimiento de la realidad socioeconmica del pas.
Esta fue mi opinin como presidente de CORPAC en el 2003, y la vert
en estas pginas para que nos ayuden a entender lo que se ha venido dando
en el marco del sector aerocomercial dentro del contexto aeroportuario de las
concesiones, as como lo que se tendr que hacer para implementar una red de
aeropuertos de bajo costo en el que podran tener una participacin interesante
las Regiones.
Las empresas de aviacin hoy no reciben subsidios de los gobiernos y la lnea
area de bandera peruana de capitales mixtos tendra que tener como principio
para su funcionamiento, el mismo tratamiento que las personas jurdicas de dere-
cho privado, sin subvencin alguna ni preferencia en el pago de tasas por servicios
de navegacin area. Lo que planteamos es que se cree un espacio de bajo costo
para esta lnea area y los competidores que quieran prestar servicios de transpor-
te areo bajo esta modalidad que tanto xito viene teniendo en Europa.
Pero los procesos para desarrollar la aviacin civil en el Per no deben ser
actualizados solo al nivel de los concesionamiento. El servicio al pasajero tambin
merece una revisin de las nuevas tendencias que a nivel mundial dan un nfasis
especial a la calidad del servicio personalizado al cliente, dejando de lado el en-
foque en las operaciones y haciendo uso de sistemas automatizados en lnea para
dar una atencin individualizada con herramientas del micromarketing.
Asimismo, el uso de la tecnologa est afectando de manera importante la
forma de crear valor en el sector. As, por ejemplo, se ha reestructurado totalmente
122
el sistema de comercializacin que tradicionalmente descansaba en las agencias
de viajes.
Otros factores que pueden afectar positivamente el desempeo del sector
aerocomercial son:
El incremento de la actividad econmica mundial.
El desarrollo del comercio internacional.
La eliminacin de restricciones de viaje (visas, permisos).
El aumento del tiempo libre.
La reduccin de tarifas, especialmente en las lneas areas Low Cost
La mejora de la calidad de vida.
El aumento en la renta per cpita en distintas partes del mundo.
La ltima dcada se ha caracterizado por la preocupacin de los Estados en
cumplir con el Anexo 17 sobre seguridad, inscrito en el Convenio sobre Aviacin
Civil Internacional despus de la tragedia que signicara para sta los atentados
terroristas contra las Torres Gemelas. Con aquel episodio, el terrorismo interna-
cional demostr la fragilidad del sistema preventivo de seguridad en los aeropuer-
tos y la vulnerabilidad, tanto de la industria area como la de seguros, frente a los
actos de interferencia ilcita en el que se ven involucrados servicios de transporte
areo.
En el mbito de la seguridad aeroportuaria, la OACI ha debatido reciente-
mente un convenio donde se trata la indemnizacin por daos a terceros resul-
tantes del apoderamiento ilcito de una nave. Este acto se tipic como un delito
en los acuerdos rmados en La Haya el 16 de diciembre de 1970 y en el Convenio
para la Represin de Actos ilcitos contra la Seguridad de la Aviacin Civil, rma-
do en Montreal el 23 de setiembre.
Debemos recordar que los atentados terroristas contra las Torres Gemelas de
Nueva York, el 11 de setiembre del 2001, deben ser analizados no slo corno un
ataque contra la primera potencia mundial sino contra toda la humanidad. Este
agelo que sacudi la conciencia moral de la raza humana, debe recibir una res-
puesta econmica, jurdica, tcnica y poltica contundente, a n de que las fuerzas
del mal que atentan contra la convivencia en paz de todos los seres que habitamos
la tierra, sepan que los vamos a derrotar en todos los frentes.
Es importante tomar conciencia de que este atentado tuvo efectos inmedia-
tos y adversos para la globalizada economa internacional, desestabilizando no
slo la industria del transporte areo y la del turismo, sino el futuro de una socie-
dad internacional en la que ni el terror ni los terroristas tienen ni tendrn cabida.
123
En este horroroso crimen se utilizaron aeronaves de servicios de transporte
areo para perpetrar delitos de lesa humanidad. Estos no solo nos plantean pro-
blemas a resolver en el mbito de la utilizacin y uso del espacio areo, sino que
ponen en riesgo tanto principios jurdicos fundamentales, como la efectividad de
la prohibicin del uso de armas contra aeronaves civiles, consagrados ambos en
la histrica enmienda al Art. 3 Bis, al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional
suscrito por los Estados en 1984, luego del abatimiento, por MIGs soviticos, de la
aeronave de Korean Airlines en la Pennsula de Kamchaska.
Es importante tener en cuenta que la comunidad internacional, luego de la
culminacin de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), consider la necesi-
dad de establecer la estructura jurdico - poltica fundamental para desarrollar
los servicios de transporte areo internacional. As nace el Convenio de Chica-
go de 1944 (o Convenio sobre Aviacin Civil Internacional) que crea la OACI,
constituida al presente por 185 Estados del Mundo. sta, desde 1947 est vincu-
lada a las Naciones Unidas, tiene su sede en la ciudad de Montreal en Canad,
y siete sedes regionales en Bangkok, El Cairo, Dakart, Nairobi, Mxico, Pars y
por supuesto, Lima.
Por qu me reero a la OACI? Porque es precisamente dentro de este orga-
nismo gubernamental mundial donde los Estados tienen la fuente para el debate
de estos trgicos sucesos y de donde estoy seguro, saldrn las soluciones que hoy
se estn explorando para reprimir el terror signado esta vez por el uso indebido de
la aviacin civil como arma de guerra.
La OACI convoc el 19 y 20 de febrero del 2002 en Montreal, Canad, a la
Conferencia Ministerial de Alto Nivel sobre Seguridad de la Aviacin, que fue
inaugurada por el Dr. Assad Kotaite, su Presidente. En ella se analizaron las reper-
cusiones del atentado referido, en la industria area, en los pasajeros; la proble-
mtica desencadenada en los servicios del transporte areo internacional; el plan
de la OACI para fortalecer la seguridad de la aviacin; las nuevas y emergentes
amenazas para la aviacin civil; la responsabilidad internacional de los Estados
en la aplicacin de las normas de seguridad de la aviacin; el plan de recursos
nancieros y humanos requeridos para implementar la estrategia; las polticas
de la OACI sobre los derechos aeroportuarios y los servicios de navegacin areo
(DOC 9082/ 6); las medidas de seguridad; la asistencia de la OACI a los Estados
para las medidas correctivas; las repercusiones en la industria y los consumidores;
el plan de la OACI para fortalecer la seguridad de la aviacin; y el programa OACI
de Auditorio de la Seguridad de la Aviacin, entre otros temas.
Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 han tenido repercusiones
negativas importantes en las economas mundiales y un impacto sin paralelo en
124
la historia de la aviacin civil. El restablecimiento de la conanza de los consumi-
dores en este tipo de transporte y la certidumbre del buen funcionamiento de la
industria en esta rama, son vitales a largo plazo, y muchos Estados ya han inicia-
do una serie de medidas con tal n. Asimismo, la aplicacin efectiva de medidas
uniformes e intensicadas de seguridad (correspondientes al nivel de la amenaza)
permitir restaurar la conanza del pblico. Sin embargo, estas medidas tendrn
que ser adecuadas para los servicios de pasajeros y carga sin resultar excesivamen-
te costosas; ello con el n de que pueda regenerarse el crecimiento del trco.
10
La Conferencia recomend, conforme a la Resolucin A33 -1 de la Asam-
blea, Declaracin Sobre el Uso Indebido de Aeronaves Civiles como Armas de
Destruccin y otros Actos de Terrorismo que Afectan a la Aviacin Civil , que los
Estados deberan:
1. 1) Intensicar sus esfuerzos para mejorar la plena aplicacin y el cum-
plimiento de los convenios multilaterales sobre seguridad en la avia-
cin, y de las normas y mtodos recomendados (SARPS) por la OACI,
relativos a sta.
2. 2) Tomar en sus territorios medidas adicionales de seguridad que corres-
pondan al nivel de la amenaza y sean ecaces en funcin de los costos.
3. 3) Fortalecer la cooperacin internacional en materia de seguridad en la
aviacin debiendo ayudar, en la medida de lo posible, a los pases en de-
sarrollo, ya que el restablecimiento de la conanza en el transporte areo
es una responsabilidad colectiva.
11
En la Cuestin 2 del orden del da sobre el Plan de Accin de la OACI para
fortalecer la seguridad de la aviacin se lleg a las siguientes conclusiones:
a) Es indispensable, un programa de seguridad en la aviacin, enrgico y
viable.
b) Es primordial un enfoque mundial uniforme para la aplicacin de las
normas de seguridad de la aviacin internacional, dejando suciente
margen para la exibilidad de las operaciones.
c) Los enfoques regionales y subregionales pueden hacer un aporte impor-
tante a las actividades de la OACI en materia de seguridad en la aviacin.
10
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Seguridad de los aeropuertos despus de los atentados terro-
ristas contra las Torres Gemelas. PER: EDICION N 69, REVISTA DE LA ACADEMIA DIPLOMA-
TICA DEL PER, 2002. #P. 103.
11
Ibd, p. 102.
125
d) La seguridad en la aviacin es responsabilidad de los Estados contratan-
tes. Aquellos que adquieren para sta, programas en el exterior, deben
por lo tanto garantizar que el control y la supervisin gubernamental
que se practica, sea adecuada.
e) Es necesario realizar un profundo estudio ya que parecen existir lagunas
e insuciencias en los instrumentos internacionales de seguridad en la
aviacin, con respecto a las nuevas y emergentes amenazas a la aviacin
civil.
f) Es deseable un tratamiento mundial para el problema del seguro aeronu-
tico por riesgo de guerra.
g) Dado que las operaciones de aviacin general son muy diferentes de las
del transporte areo comercial, se justican medidas independientes
dentro del marco de los SARPS y textos de orientacin de la OACI; y es
necesario un Plan integral de Accin de Seguridad en la Aviacin de la
OACI para fortalecerla mediante un mecanismo reforzado, un programa
de auditorio, proyectos de cooperacin tcnica, promocin de las fun-
ciones de control de calidad, e indicadores de resultados apropiados.
12

Se recomend adems que los Estados tomen medidas inmediatas para con-
servar cerrada la puerta del puesto de pilotaje en las aeronaves que efecten ope-
raciones internacionales, manteniendo, al mismo tiempo, medidas en tierra para
proporcionar el nivel ms alto de seguridad; que compartan activamente la infor-
macin sobre amenazas con arreglo a las normas del Anexo 17; que utilicen una
metodologa de evaluacin de amenazas y gestin de riesgo apropiada y adecuada
a sus circunstancias, basada en un patrn elaborado por la OACI; y, nalmente,
que garanticen que las medidas de seguridad en la aviacin se apliquen de manera
objetiva y no discriminatoria.
13
En relacin a la OACI, como cuestin de alta prioridad, se debern preparar
enmiendas a los anexos pertinentes para que sea un requisito la proteccin de la
puerta del puesto de pilotaje contra la intrusin por la fuerza; se deber, asimis-
mo, continuar las actividades destinadas a identicar y analizar las nuevas y emer-
gentes amenazas a la aviacin civil, con el objeto de asistir en la elaboracin de
medidas de seguridad y colaborar activamente con otros organismos asociados;
igualmente, se deber llevar a cabo un estudio minucioso de la suciencia de los
convenios sobre seguridad en la aviacin existentes, as como de otros documen-
tos relativos a sta. Todo ello con miras a proponer y elaborar medidas para col-
12
Ibd, p. 104.
13
Ibd, p. 105.
126
mar las lagunas existentes y subsanar las insuciencias; inclusive, con enmiendas
cuando sea necesario, a n de hacer frente, de manera ecaz, tanto a las amenazas
ya existentes contra la aviacin civil internacional, como a las nuevas y emergen-
tes; tambin se deber elaborar y adoptar medidas para enfrentar el problema
del seguro aeronutico por riesgo de guerra; y, nalmente, elaborar y ejecutar un
plan de accin de seguridad en la aviacin integral, aplicando toda otra medida
adicional aprobada por el Consejo, incluyendo una determinacin clara de las
prioridades.
14
Debemos insistir en la reexin sobre los efectos devastadores que signica-
ron los actos terroristas para la economa del mundo. En este caso, slo el trco
areo de carga y pasajeros, que ya haba comenzado a disminuir antes del 11 de
setiembre del 2001, cay signicativamente luego de este atentado terrorista. Se-
senta millones de pasajeros dejaron de viajar y la carga merm en cerca de dos
millones.
15
As, pues, descendi la demanda de los servicios areos y aument la capa-
cidad de la oferta de asientos, con el agravante de que aumentaron desmesurada-
mente los costos de las empresas de aviacin y de los operadores de aeropuertos
en los rubros de seguridad y seguros. Un anlisis inicial nos lleva a rmar que
las empresas de aviacin del mundo perdieron, en el 2001, diez mil millones de
dlares a pesar de la asistencia nanciera que muchos gobiernos, especialmente el
norteamericano, dieron a sus lneas areas.
16
La industria area actu adoptando decisiones que le permitieran subsistir:
Redujo las frecuencias de los vuelos; la capacidad; y, lo ms penoso, los puestos
de trabajo. Los despidos anunciados por las lneas areas llegaran a 120 mil em-
pleados en todo el mundo. Asimismo, se dejaron de servir rutas y otros servicios
intentando reducir radicalmente los gastos generales de las empresas de aviacin.
Por esta misma razn, las lneas areas han dejado en tierra a muchas aeronaves
o han acelerado su retiro esperando la renovacin de equipos; en otros casos,
algunas de ellas tuvieron que suspender completamente sus servicios debido a la
grave situacin nanciera originada por los hechos del 11 de setiembre. Respecto
a este mismo tema, tenemos informacin que para el 2002 se habran anunciado
170 mil despidos de empleados ms en todo el mundo, y que los fabricantes del
equipo aeroespacial consideran que estos hechos les han originado prdidas por
7 500 millones de dlares.
17
14
Ibd, p. 105.
15
Ibd.
16
Ibd.
17
Ibd, p. 106.
127
Con relacin a los aeropuertos, podemos armar que la prdida de ingresos
proveniente de los derechos por ayuda a la navegacin area y otros servicios han
tenido un impacto negativo. Este ha sido originado por la disminucin de opera-
ciones areas y, tambin, por el aumento experimentado en los costos aeroportua-
rios debido o la crisis de cobertura del seguro de guerra y otros servicios que han
obligado a ms inversin en seguridad.
18
Es importante tener presente que ms del 4,5% de la produccin mundial
puede atribuirse exclusivamente al componente de la aviacin civil. En tal senti-
do, estimo que debemos reexionar sobre la responsabilidad de los Estados de la
Comunidad Internacional respecto al cumplimiento de los instrumentos interna-
cionales, las normas, mtodos recomendados y procedimientos internacionales;
especialmente, el Anexo 6 sobre la operacin de aeronaves, y el Anexo 17 de Segu-
ridad, relativo a la proteccin de la aviacin civil contra los actos de interferencia
ilcita. Este, en su ltima edicin, incorpora toda las enmiendas adoptadas por el
Consejo de la OACI antes del 8 de diciembre del 2001, y reemplaza desde el 1 de
julio del 2002, todas las ediciones anteriores del Anexo 17.
19
Este Anexo, norma interna del Estado peruano y de las naciones parte del
Convenio de Chicago, establece claramente las medidas que han de tomar los Es-
tados contratantes sobre seguridad y facilitacin; sobre las operaciones aeropor-
tuarias, especialmente las relativas a las aeronaves; asimismo, sobre los pasajeros y
su equipaje de mano; igualmente, en torno al equipaje de bodega, de carga; tam-
bin sobre el correo y otros artculos; nalmente, regula los mtodos para hacer
frente a los actos de interferencia lcita.
20
En la estrategia de prevencin, cada Estado contratante adopta medidas para
salvaguardar a las aeronaves cuando existan sospechas justicadas de que puedan
ser objeto de un acto de interferencia ilcita mientras estn en tierra; tambin lo
hace para noticar a las autoridades aeroportuarias, lo antes posible, de la llegada
de dichas aeronaves.
21
Cada Estado contratante establecer procedimientos, entre los que est com-
prendida la noticacin al explotador, para inspeccionar las aeronaves; ello, desde
luego, cuando existan sospechas justicadas de que puedan ser objeto de actos de in-
terferencia ilcita, en busca de armas ocultas, explosivos u otros artefactos peligrosos.
Asimismo, los Estados contratantes asegurarn que se adopten disposiciones
para investigar y eliminar, si es necesario, los objetos que se sospeche sean artefac-
18
Ibd.
19
Ibd.
20
Ibd.
21
Ibd.
128
tos de sabotaje o que representen riesgo en los aeropuertos que presten servicios a
la aviacin civil internacional.
22
Como respuesta cada Estado contratante adoptar medidas apropiadas para
garantizar la seguridad de los pasajeros y tripulantes de una aeronave objeto de un
acto de interferencia ilcita, hasta que puedan continuar su viaje.
23
Los Estados contratantes encargados de prestar servicios de trnsito areo
a una aeronave que sea objeto de un acto de interferencia ilcita, recabarn toda
la informacin pertinente relativa al vuelo de sta y la transmitirn a todos los
dems Estados responsables de las dependencias de trnsito areo interesadas; in-
cluso, a las del aeropuerto de destino conocido o supuesto, de modo que se tomen
las medidas apropiadas y oportunas en ruta y en los puntos de destino probables
o posibles de la aeronave.
24
Cada Estado contratante proporcionar asistencia a la aeronave que sea ob-
jeto de un acto de apoderamiento ilcito, tanto para la navegacin, los servicios
de trnsito areo y el permiso para aterrizar, en la medida en que lo exijan las
circunstancias.
25
Cada Estado contratante adoptar las medidas que considere factibles para
asegurar que la aeronave sometida a un acto de apoderamiento ilcito, que haya
aterrizado en su territorio, se retenga en tierra, a menos que su partida est justi-
cada por la imperiosa necesidad de proteger vidas humanas. Sin embargo, es nece-
sario que estas medidas tengan presente el grave peligro que supondra continuar
el vuelo. Los Estados tambin reconocern la importancia de las consultas, cuan-
do sean posibles, entre el Estado donde haya aterrizado la aeronave y el Estado del
explotador de dicha aeronave; tambin conocern de la noticacin del Estado
donde haya aterrizado la aeronave a los Estados de destino supuesto o declarado.
26
Cada Estado contratante, en cuyo territorio haya aterrizado una aeronave
objeto de un acto de interferencia ilcita, noticar de dicho aterrizaje, por el me-
dio ms rpido, al Estado de matrcula y toda otra informacin pertinente de la
que disponga a:
a) Ambos Estados mencionados.
b) Cada Estado cuyos ciudadanos hayan muerto o sufrido lesiones.
c) Cada Estado cuyos ciudadanos hayan sido tomados como rehenes.
22
Ibd, p. 106.
23
Ibd.
24
Ibd, p. 107.
25
Ibd.
26
Ibd.
129
d) Cada Estado contratante de cuyos ciudadanos se tenga noticia que se en-
cuentran en la aeronave.
e) La OACI.
27
Se recomend que cada Estado contratante debiera asegurar que la informa-
cin recibida, como consecuencia de las medidas tomadas, sea distribuida local-
mente, tan pronto como sea posible, a las dependencias de los servicios de trnsito
areo interesadas, a las administraciones aeroportuarias apropiadas, al explotador
y a otras entidades pertinentes.
28
Es importante destacar que se deber cooperar con otros Estados a n de
proporcionar una respuesta comn en relacin con un acto de interferencia il-
cita. Al tomar medidas en su territorio para liberar a pasajeros y miembros de la
tripulacin de una aeronave, objeto de este acto delictivo, cada Estado contratante
debera utilizar, segn corresponda, la experiencia y capacidad del Estado del ex-
plotador, del Estado del fabricante y del Estado de matrcula de dicha aeronave.
29
Con relacin al intercambio de informacin y noticacin, cada Estado con-
tratante afectado por un acto de interferencia ilcita, proporcionar lo antes posi-
ble a la OACI, toda la informacin pertinente relativa a los aspectos de seguridad
del atentado, una vez resuelto el caso.
30
Se recomend que cada Estado contratante, debiera intercambiar con
otros Estados la informacin que considere conveniente, facilitndosela al mis-
mo tiempo a la OACI junto a lo relativo a planes, diseos, equipo, mtodos o
procedimientos para salvaguardar la aviacin civil contra los actos de interfe-
rencia ilcita.
31
El trabajo ser arduo. Lo importante es que la doctrina jurdica del derecho
areo internacional ya se est trabajando. Respecto a ello, nuestro pas, que ya se
ha ganado un lugar en el derecho areo continental, sabr aportar los principios
y las recomendaciones para que el trabajo de la OACI, en pro de la consecucin
de los objetivos de la seguridad en la aviacin civil internacional contra los actos
de interferencia ilcita, se haga realidad. En este contexto esperamos que nues-
tros aeropuertos se conviertan en modelos pilotos de estos principios, normas y
procedimientos internacionales, permitindonos recuperar la conanza de los
millones de turistas del mundo que el Per espera. Somos un pas con destino
27
Ibd.
28
Ibd.
29
Ibd.
30
Ibd, p. 108.
31
Ibd.
130
de paz, progreso; y con una democracia pujante que nos sita, en posicin ex-
pectante, como uno de los pases emergentes en los sectores del turismo y el
transporte areo.
32
Tenemos el objetivo de cumplir un sueo y para eso estamos trabajando.
Este es que en el 2016 lleguen tres millones de turistas anuales ms al Per. Para
ello debemos contar con aeropuertos low cost, por lo que nsito a las Regiones a
apoyar la lnea area de bandera y sumarse al desafo de ser parte de este reto que
beneciar muy pronto a millones de consumidores.
33
Lamentablemente, la Comunidad Internacional entendi que el apodera-
miento ilcito de aeronaves por el terrorismo internacional, poda hacerlas pasar
de instrumentos de paz a armas de guerra como aviones misil o bomba, lo que ha
originado importantes inversiones en seguridad en los aeropuertos del mundo, y
ello tiene que ser tenido en cuenta dentro de la estructura de costos del funciona-
miento de las lneas areas.
Otro tema que hay que tener en cuenta es el de la liberalizacin del transporte
areo y la necesidad de que se consoliden los derechos a expandirse a nuevos mer-
cados por parte de las nacientes lneas areas de bandera que tendrn que competir
con las mega empresas internacionales que dominan el mercado. Por esto corres-
ponder a la autoridad de aeronutica civil del Per, asegurar a AEROLINEAS DEL
PER el ejercicio de las libertades del aire.
34
Las rutas internacionales del Per que
se intercambian en reciprocidad con los dems pases nos posibilitarn negociacio-
nes aerocomerciales y convenios de cooperacin interempresaria que nos permiti-
rn tener utilidades de aproximadamente 10 millones de dlares por ao.
Por citar un ejemplo, en el mercado Lima Buenos Aires, recomendara que
se rme un convenio de colaboracin interempresaria entre la lnea area de ban-
dera del Per y Aerolneas Argentinas para que los trcos sean servidos exclusi-
vamente en terceras y cuartas libertades, y si hay un trco de una tercera lnea,
podra ser en un segmento complementario de quinta libertad.
Se tendra que rmar convenios de colaboracin interempresaria con las l-
neas areas del Asia Pacco y de otras Regiones del mundo dndoles facilidades a
ellas para que nuestras autoridades de aeronutica civil les otorguen segmentos de
quinta libertad para que las rutas se hagan rentables en estos casos.
32
Ibd.
33
Ibd.
34
Consideramos que la poltica area internacional del Per debe estimular la libre competencia
eliminando los sobrecostos administrativos y aeroportuarios. Debemos ir hacia un libre ingreso pe-
ruano en trco de tercera y cuarta libertad, mantener el sistema de libertad de tarifas e ir pensando
en una libre determinacin de capacidad de las lneas areas tradicionales, de los vuelos charters y de
las low cost con un control ex post facto en el supuesto de invocacin de salvaguardas.
131
5. Otros Aspectos Importantes del Macro entorno del Sector
Aerocomercial Internacional
Mega Alianzas en la industria a nivel internacional
Al igual que en otros sectores donde las fusiones, adquisiciones y alianzas estra-
tgicas entre compaas de aviacin, se han convertido en tcnicas usuales para
ampliar mercados, mejorar posicin de liderazgo, reducir costos y buscar siner-
gias en el sector aerocomercial, se observa tambin una tendencia clara hacia la
consolidacin de mega empresas. Dentro de este contexto, la denicin clsica
de una aerolnea de bajo costo, es la que oferta pasajes areos gracias a que utiliza
aeropuertos secundarios, un solo tipo de avin, ofrece rutas de punto a punto
en distancias cortas, dispone de una sola clase sin servicios gratuitos a bordo, y
apuesta por la venta directa.
La doctrina peruana de derecho areo se enrol en la tesis Ferreira a tra-
vs del primer proyecto de poltica area del Per que se elabor en el pas por
mandato de la R.S. N 0080-83 TC, rmada por el ex presidente de la Repblica,
Fernando Belaunde Terry. Este design una Comisin de Juristas Expertos en De-
recho Areo y Espacial quienes emitieron un documento, (primer registro hist-
rico del pensamiento gubernamental) que orient la poltica area del Estado en
las ltimas dcadas.
35
Este instrumento aeropoltico se tuvo que plasmar porque el Per, inconsulta-
mente en 1982, denunci el Convenio Areo Per USA originando el rompimiento
de las relaciones areas con los Estados Unidos de Norteamrica. Al respecto debe-
mos mencionar que quienes asesoraron y defendieron esta posicin, con el tiempo
terminaron siendo los representantes o apoderados de lneas areas internacionales,
ocasionndole al Per cientos de millones de dlares en daos, al no tener en cuenta
que el Convenio Areo Per USA del 27 de diciembre de 1946, sigui los principios
de tipo Bermudas 1, por lo que el Per al denunciar el Convenio de 1982, incurri
en el grave error de no tener en cuenta que 7 aos antes Estados Unidos puso en
vigencia la Desregulation Act. Gracias a eso tuvimos que negociar en otras condicio-
35
La Comisin de Juristas Expertos en Derecho Areo, nombrada por el presidente Fernando Be-
lande Terry (1983) por Resolucin Suprema 0080-83 TC, fue presidida por Julin Palacn Fer-
nndez e integrada por Alfredo Gildemeister Martnez y Guillermo Velaochaga Miranda, quienes
elaboraron el primer proyecto de poltica area que tuvo el Per en su historia.
132
nes aeropolticas de desregulacin, no sin muchas dicultades en donde, solitaria-
mente, juristas de la talla de Alfredo Gildemeister Martinez y Guillermo Velaochaga
Miranda, me acompaaron en la defensa del Per para restablecer las relaciones
areas con los Estados Unidos de Norteamrica.
Durante los 2 aos que luchamos por restablecer las relaciones areas con
los Estados Unidos en base a duras negociaciones con un pas que tena poltica
de desregulacin, fuimos vctimas de las ms despiadadas crticas por parte de
sectores que por ignorancia en derecho areo internacional, utilizaron inclusive
a instituciones tutelares de la patria para defender lo indefendible, es decir, que
el Per sea el nico pas del mundo sin servicios de transporte areo directo con
los Estados Unidos. Es por ello que considero, dcadas despus, que es lamentable
cuando la ignorancia, partera de muchos hechos de la historia, toma cuerpo, en
este caso, en temas aeropolticos para afectar los intereses nacionales. Hoy, 30 aos
despus, la historia me da la razn. Afortunadamente defendimos la doctrina Fe-
rreira exibilizada y se restablecieron las relaciones areas con los Estados Unidos
de Norteamrica en un documento que redact a nes de 1984 en defensa de los
intereses del Per.
Ahora bien, la desregulacin area norteamericana tuvo su origen en 1975,
cuando el presidente Ford propuso una legislacin para reformar la reglamen-
tacin econmica de la industria del transporte areo en los Estados Unidos de
Norteamrica. El objetivo proyectaba extender a las lneas areas mayor libertad
para iniciar nuevas rutas, autoridad para abandonar rutas improductivas y libre
determinacin de la jacin de los niveles tarifarios. Esta legislacin se conoci
como el acta de aviacin de 1975 (Aviation Act of 1975) y tena tambin como
objetivo determinar con las facultades que la autoridad aeronutica norteame-
ricana, en este caso la junta de Aeronutica Civil, afectaba el principio de libre
competencia.
36
Estos primeros cambios aeropolticos desregularon el sector internacional,
y lo mismo ocurri en Europa en la dcada de 1980. En la actualidad, en todos
los pases con polticas de cielos abiertos, el sector aerocomercial est desregulado
y la tendencia es a una mayor liberalizacin que tiene que ser aprovechada por
la lnea area de bandera peruana. sta tendra un posicionamiento interesante
como lnea area elegida para ejercer preferentemente los derechos de trco del
Per a nivel internacional, los cuales, no est dems decirlo, son aprovechados hoy
por LAN y TACA sin haber hecho ninguna inversin en aeronaves de matrcula
36
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo III.
LIMA: COMISIN INTERAMERICANA DE JURISTAS EXPERTOS EN DERECHO AREO Y ES-
PACIAL, 1991. #P. 1622- 1629.
133
nacional ni infraestructura en los ms de diez aos de operaciones en nuestro pas
donde han obtenido pinges ganancias.
Las libertades del aire son los derechos que otorgan los Estados a las aerona-
ves para que circulen (primera libertad), hagan escala tcnica (segunda libertad) o
desembarquen pasajeros, correo o carga (tercera, cuarta y quinta libertad), sobre el
espacio areo situado sobre su territorio. stas permiten el funcionamiento de los
servicios de transporte areo internacional, y especcamente son las siguientes:
Primera libertad: El derecho de sobrevolar el territorio de otro Estado sin
aterrizar.
Segunda libertad: Derecho de aterrizar en el territorio de otro Estado por
motivos tcnicos, no comerciales.
Tercera libertad: Derecho de desembarcar pasajeros, correo y mercancas
procedentes del Estado de nacionalidad de la aeronave en otro estado.
Cuarta libertad: Derecho de embarcar pasajeros, correo y mercancas en
otro Estado con destino al Estado de nacionalidad de la aeronave.
Quinta libertad: Derecho concedido al Estado de nacionalidad de la aerona-
ve de embarcar o desembarcar pasajeros, correo y mercancas proceden-
tes o con destino a un tercer Estado.
En el Per, sectores del Estado gestaron a nes de la dcada de los 90, las
medidas para convertir a nuestro pas en una colonia aerocomercial de mega em-
presas internacionales que se quedan con el cabotaje y los derechos de trco
del Per sin hacer inversiones efectivas, esto gracias a una legislacin en la que
supuestamente el 30% del capital debe ser peruano, cosa imposible pues ninguna
persona natural puede hacer semejante inversin. Lo que nos demuestra que es-
tamos ante realidades empresariales virtuales; en donde hay que reconocer que se
prestan servicios seguros, ecientes y econmicos, lo cual es positivo para el pas;
pero no suciente para las necesidades de los consumidores peruanos que pade-
cen con un mercado cuasi monoplico y dominado por mega transportadoras,
que en poca de temporada alta, elevan los costos de sus tarifas arbitrariamente,
cobrando por segmentos nacionales, lo que normalmente se abonara por un pa-
saje al extranjero.
AEROLINEAS DEL PERU no ser subsidiada. Lo que planeamos es tener
una alta rentabilidad y con la capacidad marginal no utilizable, asientos o es-
pacios de carga no utilizadas, hacer servicio social. Esto, insistimos, no signica
subsidio. Lo que si reclamamos es una reingeniera en la aeronutica civil del
Per para que se eliminen todos los sobrecostos que originan que el sector pri-
134
vado dilapide millones de dlares innecesariamente en trmites burocrticos
sin sustento tcnico alguno. Quienes lo disearon a partir de 1996 saban lo que
hacan, estaban generando ms trabajo para la burocracia y ms sobre costos
para las lneas areas.
Recuerdo que por aquella poca la ministra de transportes en curso so-
licito m asesora, para lo cual emplee mi libro La OACI y la CLAC en el de-
sarrollo del transporte areo en la Regin. ste lleva un prologo hecho por el
que fuera presidente de la CLAC y luego secretario general de la OACI, el bra-
silero Renato Claudio Costa Pereyra; y fue presentado en Lima por el mismo
presidente de la OACI, Dr. Assad Kotaite. Sin embargo, mis recomendaciones
en relacin al Art. 38 del Convenio de Chicago en relacin a las regulaciones
aeronuticas del Per, nunca fueron tomadas por ningn director de aeronu-
tica civil en los aos subsiguientes y de esta forma, el sector privado, tuvo que
soportar sobrecostos econmicos de muchos millones de dlares en gastos
que muchas veces eran pura burocracia. Recursos que hubieran servido para
comprar aviones y para invertir en talleres aeronuticos. En fin, son dcadas
perdidas y esperamos enmendarlas cambiando esa tendencia que tenemos en
la mayora de pases de Amrica Latina, donde parece que el conocimiento es
enemigo de la verdad.
La industria area tiene altos costos jos y variables, pero tambin tiene so-
brecostos que hay que eliminar. En el pasado las aerolneas reciban subsidios de
los gobiernos y este concepto est totalmente descartado en nuestro proyecto,
ya que las empresas areas en general no pueden ni deben recibir subsidios. Lo
que se debe lograr es eliminar los sobrecostos y gastos burocrticos administra-
tivos, pues la fuerte competencia de precios jados libremente en los mercados
existentes, las obliga a buscar reducir sus costos al mximo permanentemente
para subsistir.
Nosotros aspiramos a implementar en el Per experiencias aerocomerciales
exitosas como la de la Ryanair en Europa, cuyas tarifas areas pueden beneciar a
millones de peruanos y aumentar sustancialmente el turismo receptivo generan-
do ingentes ganancias anuales dentro de un libre mercado. Queremos competir
con LAN, TACA y las dems lneas areas que operan en este, ya que en la medida
que crezca, habr oportunidad de estabilidad y crecimiento para todas y podre-
mos incorporar a gran parte de los usuarios del transporte terrestre al transporte
areo con tarifas sumamente atractivas.
135
6. Tendencias en la Tecnologa
Respecto al servicio al cliente, la tendencia ms importante que se observa a nivel
mundial es el fuerte nfasis que se le est dando a la calidad del servicio persona-
lizado, dejando de lado el enfoque en las operaciones y haciendo uso de sistemas
automatizados en lnea para dar una atencin individualizada con herramientas
de micromarketing.
Asimismo, el uso de la tecnologa est afectando de manera importante la forma
de crear valor en el sector. As, por ejemplo, se ha reestructurado totalmente el sistema
de comercializacin que tradicionalmente descansaba en las agencias de viajes.
La tecnologa aviatoria ha modicado de manera importante las operaciones
y la comercializacin de los servicios. Los cambios tecnolgicos se pueden obser-
var en tres grandes reas.
37
Aeronaves: La tendencia es hacia la construccin de aviones cada vez ms
grandes, que vuelen a mayor velocidad y logren cubrir mayores distan-
cias empleando motores ms potentes y ms ecientes en el consumo de
combustibles.
Sistemas de aeronavegacin: La OACI coordina los estndares de los futu-
ros sistemas de aeronavegacin. El nuevo sistema utiliza satlites para
navegar, comunicarse y brindar servicios. Con estos equipos, ser posi-
ble que la computadora a bordo del avin determine la mejor altitud y
velocidad para llegar a determinado destino. Esta computadora se podr
comunicar con la del aeropuerto de destino de modo tal que el aterrizaje
sea ms sencillo y se minimicen las colas actuales para este.
Tecnologa digital: Los continuos avances en computacin y digitalizacin
han revolucionado los procesos de marketing, de prestacin de servicios
y los procesos de trabajo.
El desarrollo del comercio electrnico tambin ha afectado a la in-
dustria de la aviacin civil. As, por ejemplo, la compra de boletos va
internet es una prctica cada vez ms comn, a travs de la cual se pue-
den obtener mejores tarifas o elegir los lugares de destino preferidos,
dependiendo de la informacin a la que se tenga acceso. Con la aparicin
del internet se ha redenido el rol de las agencias de viajes. Asimismo, la
posibilidad de realizar comercio electrnico favorece la rapidez en las
transacciones comerciales, lo cual est siendo aprovechada por la mayo-
ra de aerolneas.
37
WONG CHEW WA, SHAKANDAR SINGH. Forces shaping he airline industry. 1997.
136
7. Tendencias en las Normas internacionales
Los pases y las aerolneas deben cumplir una serie de exigencias tcnicas de las
organizaciones internacionales normativas, respecto a infraestructura aeropor-
tuaria, seguridad, entre otros.
El funcionamiento y justicacin de la existencia de organismos internacio-
nales de aviacin civil tiene como antecedente las organizaciones continentales y
regionales, desde la Unin Panamericana (UP), nacida de un claro sentimiento de
solidaridad continental, hasta la Organizacin de Naciones Unidas (ONU), la Or-
ganizacin de Estados Americanos la (OEA), la Comunidad Econmica Europea
(CEE), etc.
38
La comunidad internacional, luego de la culminacin de la segunda guerra
mundial, consider la necesidad de establecer la estructura jurdico-poltica fun-
damental para desarrollar los servicios de transporte areo internacional.
39
El Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, conocido tambin como
Convenio de Chicago de 1944, crea la Organizacin de Aviacin Civil Internacio-
nal (OACI). sta ha desempeado un rol decisivo en el actual grado de desarrollo
en el transporte areo internacional a los 73 aos de la rma del Convenio.
7.1. OACI
Es la Organizacin Internacional de Aviacin Civil, tiene su sede en Montreal,
Canad y 7 sedes regionales en todo el mundo.
La navegacin area mundial la divide en 9 regiones:
1. Africa/Ocano Indico (AFI)
2. Asia (Asia)
3. Pacco (PAC)
4. Caribe (CAR)
5. Sudamrica (SAM)
6. Europa/Mediterrneo (EUR)
7. Oriente Medio (MID)
38
PALACN FERNNDEZ, JULIN. La OACI y la CLAC en el desarrollo del transporte areo en la
Regin. CIJEDAE, 1994. #P. 1.
39 Ibd.
137
8. Amrica del Norte (NAM)
9. Atlntico Septentrional (NAT)
40
La OACI es un organismo que forma parte de la Organizacin de las Na-
ciones Unidas, creado por la Convencin Internacional de Aviacin Civil, ms
conocida como la Convencin de Chicago, realizada en 1944. En la actualidad est
conformada por 185 estados contratantes y ella se cre en respuesta a la necesidad
de contar con un ente que vigilara la realizacin de las actividades aerocomercia-
les y el cumplimiento de las normas y procedimientos existentes.
Los objetivos de la OACI son desarrollar principios y tcnicas para la na-
vegacin area internacional, relacionadas con el logro del desarrollo seguro y
ordenado de la aviacin civil internacional en todo el mundo. As, por ejemplo,
ha uniformizado conceptos sobre derechos aeroportuarios y derechos de servicios
de navegacin. En un documento reciente, la OACI comenta sobre los diversos
factores que afectarn el funcionamiento de los aeropuertos.
41
El Consejo tom nota de que varios otros factores ejercern probablemen-
te influencia en la organizacin y el desarrollo econmico de los aeropuertos y
servicios de navegacin area. Entre dichos factores figura la creciente libera-
lizacin de los servicios areos y la concentracin de transportistas (incluyen-
do las fusiones y los cambios en los mtodos de financiacin), considerndose
que los aeropuertos en particular, y los proveedores de servicios de navegacin
area, deberan asumir la responsabilidad primaria en materia de financiacin
de las inversiones en sus requisitos de infraestructura. Se encuentran en la lista
tambin a la gestin de la capacidad, la congestin de los aeropuertos y del
espacio areo y, por ltimo, las preocupaciones relativas al medio ambiente.
Adems, se prev que aumentar el nmero de entidades autnomas que ex-
plotan aeropuertos o servicios de navegacin area. Esto da lugar a un mayor
nmero de situaciones en las que un aeropuerto est administrado por una
entidad diferente a la que presta los servicios de navegacin area (control
de aproximacin y de aerdromo y servicios de navegacin area en ruta).
Adems, se necesitarn nuevos recursos para resolver el problema de la con-
gestin del espacio areo e implantar sistemas de comunicaciones, navegacin
y vigilancia (CNS) y de gestin del trnsito areo (ATM), basados en satlites,
as como otras instalaciones y servicios multinacionales, y otras mejoras de la
infraestructura.
40
Ibd.
41
OACI. Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegacin area.
2001.
138
Otra tarea de la OACI es el establecimiento de criterios o lineamientos que
deben seguir los pases miembros, respecto a temas de seguridad. Estos constitu-
yen los Standars and Recmmended Practices (SARP).
42
7.2. IATA
La International Air Transport Association fue fundada en 1945. Esta entidad
agrupa a casi todas las empresas de aviacin del mundo y tiene como objetivo
principal la defensa de los objetivos econmicos de sus aliados, abarcando los
problemas jurdicos que afectan a las compaas de transporte areo.
43
Con tales nes colabora con la OACI en la preparacin de los proyectos de
convenios internacionales, hacindole llegar las observaciones y sugerencias. Es
una organizacin privada que al agrupar a una serie de empresas aerocomercia-
les, busca uniformar y fomentar medios de cooperacin para el desarrollo del
transporte areo. Esta institucin sucedi a la Asociacin del Trco Areo Inter-
nacional que se organiz en La Haya en 1919. Las actividades de la IATA estn re-
lacionadas bsicamente con los aspectos no polticos de la explotacin del trans-
porte areo, luego del establecimiento de acuerdos internacionales de los pases en
cuanto a la poltica aerocomercial.
44
Los objetivos de la IATA son:
a) Fomentar, para benecio de todos los pueblos del mundo, el transporte
areo en forma segura, regular y econmica.
b) Estimular el comercio areo y estudiar los problemas relacionados con
dichas actividades.
c) Crear los medios de colaboracin entre las empresas dedicadas directa o
indirectamente al servicio internacional del transporte areo.
d) Cooperar con la Organizacin Civil Internacional y dems organizacio-
nes internacionales.
42
Indecopi. Situacin y perspectivas del mercado aerocomercial peruano..Lima : 2000, pg. 14-15.
43
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo I. op
cit., p. 59.
44
Palacn Fernndez, Julin, 2002, op. cit., p. 16.
139
7.3. FAA
La Federal Aviation Agency, es el organismo regulador de los Estados Unidos.
Dada la importancia que tiene este pas en el contexto mundial, la FAA establece
una serie de normas para la calicacin de los aeropuertos estadounidenses que
son aplicadas a otros pases. En este sentido, el Per ha trabajado intensamente en
cumplir sus requerimientos para conseguir la categora uno, logro obtenido en
abril del 2002.
45
7.4. Direccin General de Aeronutica Civil DGAC del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones del Per.
La autoridad de aeronutica civil del Per es ejercida por la Direccin General de
Aeronutica Civil como dependencia especializada del Ministerio de Transportes,
est a cargo de un director general designado mediante Resolucin Suprema a
propuesta del Ministro de Transportes.
Supervisa e inspecciona, a travs de procesos orientados a garantizar la se-
guridad area, todas las actividades aeronuticas de los explotadores areos en
el Per. Son miembros de la OACI, mximo organismo mundial de aeronutica
civil, integrante de la ONU. La DGAC entr en funcionamiento con el nombre de
Direccin General de Transporte Areo (DGTA) el 1 de abril de 1969.
8. Convenios bilaterales y multilaterales
El rgimen bilateral vigente por el intercambio de los derechos aerocomerciales
ha hecho proliferar miles de instrumentos bilaterales internacionales de este tipo,
debidamente registrados en la OACI, lo que ha originado la imposibilidad de
clusulas uniformes; no obstante, entre ellos existe una considerable analoga.
46
El contenido de los acuerdos bilaterales se integra de la siguiente forma:
1. Designacin de una o varias lneas areas. Esta clusula establece el de-
recho de las partes contratantes, en este caso el Per, de designar una o
varias lneas areas para llevar a cabo los servicios de transporte areo
45
Antes el AIJCH tena calicacin 2, segn la FAA.
46
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo III. op.
cit., p. 1675.
140
internacional, de conformidad con los trayectos que se deben detallar en
el anexo 1, sobre rutas y capacidad.
En este caso es conveniente que el Per mantenga el criterio de la
mltiple designacin, la preferencia la tendr AEROLINEAS DEL PER,
sin embargo se podr designar para los ejercicios de los derechos aero-
comerciales a nivel internacional a las dems lneas areas peruanas, en
la bsqueda de una apertura de mercados, y de ser posible, relaciones
areas bilaterales de cielos abiertos con los principales pases emisores de
turismo receptivo.
2. Concesin de derechos a travs de la cual, cada parte contratante concede
a la otra el derecho a sobrevolar su territorio, sin aterrizar (primera liber-
tad). El derecho a realizar escalas en su territorio sin derecho de trco
(segunda libertad) y los dems derechos estipulados en el anexo (tercera,
cuarta y quinta libertad).
3. Disposiciones generales relativas a la designacin de aeropuertos, pago de
tasas, rgimen migratorio, aduanero y de facilitaciones y aspectos rela-
cionados con la seguridad como:
Certicado de aeronavegabilidad al personal aeronutico, emitidas
o convalidadas por las partes contratantes, adems del tema de los
combustibles y lubricantes de aviacin.
La clusula de seguridad en la aviacin relativa a la raticacin de las
partes contratantes sobre su obligacin de proteger a la aviacin civil
contra los actos de interferencia ilcita.
Convenio entre las partes para actuar en conformidad con las dispo-
siciones del convenio sobre infracciones y ciertos otros actos a bordo
de aeronaves, rmado en Tokio el 14 de setiembre de 1963.
El convenio para la represin del apoderamiento ilcito de aeronaves,
rmado en La Haya en 1970, y el convenio para la represin de actos
contra la seguridad de la aviacin civil.
4. Anexo de rutas y capacidad, donde se establece el plan de trayectos comer-
ciales y las frecuencias a operar por las lneas areas designadas.
5. Reglamentacin de la capacidad ofrecida por las lneas areas designadas.
6. Aplicacin de leyes.
7. Oportunidades comerciales relativas a las tarifas que se cobrarn por el
transporte areo de pasajeros y carga, y que en lneas generales son es-
tablecidas de acuerdo a las normas del pas de origen de stos. Es im-
portante destacar que con motivo de la rma del convenio PER-USA
1986, se incluy en el Art. 6. Inciso 3, el principio por el que las partes
141
deben rechazar la discriminacin y rearmar el principio de igual acceso
a tarifas aprobadas por autoridades competentes.
8. Fijacin de tarifas, a travs de la cual las partes contratantes deben permi-
tir oportunidades justas y equitativas a las lneas areas designadas por
ambas para que puedan competir en el transporte areo internacional.
Aqu se incluye toda forma de discriminacin o prctica de competencia
desleal que afecte adversamente a las lneas areas designadas.
9. Competencia leal relativa a establecer y abrir ocinas y/o sucursales en el te-
rritorio de la otra parte contratante, y a anunciar, promover y comercializar
los servicios de las lneas areas designadas. La propaganda o los anuncios
referentes a las rutas que no sean las autorizadas debern indicar que son en
conexin o por cambio de avin. En esta clusula se considera adems el dere-
cho de conformidad con las leyes y reglamentos de la otra parte contratante,
relativos a la entrada, permanencia, residencia y empleo al ingresar y man-
tener en el territorio de la contraparte, al personal administrativo, de venta,
tcnico, operativo y otro personal especializado, requerido para la prestacin
de los servicios de transporte areo internacional.
10. Cargos y servicios al usuario, los que debern ser justos y razonables y no
discriminatorios. Se debe considerar en esta clusula la no exigencia a las
lneas areas de pagos o cargos ms altos que los pagados por las lneas
areas de la parte contratante de conformidad al Art. 15 del Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional, que establece que los derechos que
un Estado contratante imponga, o permita que se impongan por el uso
de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegacin area
por las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no sern ms
elevados, respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios areos
internacionales regulares, que los derechos que pagaran sus aeronaves
nacionales dedicadas a servicios areos internacionales similares.
Todos estos derechos sern publicados y comunicados a la Orga-
nizacin Civil internacional, entindase que, si un Estado contratante
interesado hace una reclamacin, los derechos impuestos por el uso de
aeropuertos y de otras instalaciones y servicios sern objetos de examen
por el Consejo que har un informe y formular recomendaciones al
respecto para la consideracin del Estado o estados interesados.
Ningn Estado contratante impondr derechos, impuestos u otros
gravmenes por el mero derecho de trnsito entrada o salida de su te-
rritorio de cualquier otra aeronave de un Estado contratante, o de las
personas o bienes que se encuentren a bordo.
142
11. Consultas que permiten a las partes llevar a cabo este procedimiento a
fin de tratar asuntos relativos al convenio suscrito. Dichas consultas,
generalmente, debern empezar a la brevedad posible, pero no des-
pus de 60 das a partir de la fecha en que la otra parte contratante
reciba la solicitud, salvo acuerdo en contrario. Ambas partes contra-
tantes prepararn y presentarn, durante dichas consultas, pruebas
de sustento de su posicin con el objeto de facilitar la toma de deci-
siones.
12. Clusulas de terminacin del acuerdo, de su inscripcin en la OACI y de
su entrada en vigor.
Con la nalidad de facilitar el transporte areo internacional, los pases re-
gulan sus relaciones areas bilaterales a travs del principio de la simple reciproci-
dad o rman convenios bilaterales o multilaterales. El Per ha rmado convenios
bilaterales con diversos pases. Para el caso de AEROLINEAS DEL PERU, interesa
resaltar el Convenio Multilateral de la Comunidad Andina, as como los conve-
nios bilaterales rmados con Chile y Brasil.
El Convenio Multilateral rmado a nivel de la Comunidad Andina, se aplica
para la realizacin de los servicios de transporte areo internacional regulares y no
regulares de pasajeros, carga y correo, entre sus respectivos territorios y entre stos
y pases extra subregionales.
47
Asimismo, se conceden los derechos de la primera,
segunda, tercera, cuarta y quinta libertad del aire, en vuelos regulares dentro de
la subregin. Establece tambin las funciones del Comit Andino de Autoridades
Aeronuticas, entre otras, la de promover la armonizacin y actualizacin de las
normas tcnicas y disposiciones legales vigentes en los Pases Miembros en mate-
ria aeronutica.
Por otro lado, en el acuerdo Per-Chile, se dan las siguientes rutas y derechos
de trco:
48
Del Per:
a) Lima Santiago Lima y viceversa
b) Puntos en el sur del Per a puntos en el norte de Chile y viceversa,
pudiendo prolongar hasta Lima y/o Santiago, con al menos 1 escala
intermedia.
47
COMUNIDAD ANDINA. Decisin 297: Integracin del Transporte Areo en la subregin Andina.
CARACAS. 1991.
48
Acuerdo bilateral Per-Chile. En: htttp://www.mtc.gob.pe
143
De Chile:
a) Lima New York Lima
b) Lima Los ngeles Lima
c) Lima Santiago Lima
Con las siguientes frecuencias:
Del Per:
a) 14 frecuencias
b) sin lmite
De Chile:
a) 3 frecuencias
b) 4 frecuencias
c) 14 frecuencias
Al respecto considero que las autoridades de aeronutica civil del Per en la
rma del Convenio Bilateral con Chile, debieron en el 2007 defender la soberana
area y los intereses aerocomerciales del Per, especialmente los de las lneas a-
reas designadas, de la siguiente forma:
La relacin area bilateral Per Chile debi basarse exclusivamente en terce-
ras y cuartas libertades. La demanda de transporte areo entre el territorio perua-
no y el territorio de Chile deben ser atendidos exclusivamente por los transporta-
dores designados por ambos pases en terceras y cuartas libertades sujetndose a
la capacidad que se autorice de conformidad al Art. 98. Inciso b) de la Ley 27261,
Ley de Aeronutica Civil del Per.
No se debi negociar ni autorizar ningn trco de quinta libertad, ya que
dicha negociacin u otorgamiento afecta el principio de reciprocidad, salvo com-
pensacin econmica.
49
Una estricta reciprocidad en el ejercicio de los derechos de trco entre Per
y Chile, es decir, entre un pas dotado por empresas dbiles, Per, y un pas como
Chile, que maneja no solo los derechos de trco a nivel internacional, sino el
70% del mercado interno, es totalmente cticia y su aplicacin resulta utpica.
Tambin resulta inaplicable el principio cuando la reciprocidad no se puede ma-
terializar por la falta de potencialidad del trco.
50
49
Este principio es utilizado a travs de una clusula tipo en los convenios areos internacionales, y
constituye condicin fundamental para el otorgamiento de permiso de operaciones de servicio de
transporte areo internacional.
50
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo III. op. cit., P. 1522
144
Es decir, el status aeropoltico en el 2007 era totalmente desfavorable para
los intereses aerocomerciales del Per. Sin embargo las autoridades de aero-
nutica civil DGAC del MTC de la poca, le otorgaron a Chile segmentos de
quinta libertad a Estados Unidos a cambio de quintas libertades al Polo sur, sin
considerar que el mercado aerocomercial y turstico ms lucrativo del mundo
est en EEUU. sea, si el negociador peruano no le otorgaba a Chile segmentos
de quinta libertad, estas rutas entre Per y Estados Unidos tenan que ser servi-
das en terceras y cuartas libertadas por las lneas areas designadas por el Per,
incluida LAN PERU.
La DGAC, desde la vigencia de la Ley 27261 en mayo del 2000, jams ha ne-
gociado con LAN las posibles compensaciones econmicas que prev el Art. 98
inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del Per, que en todo caso, se
pudieron tratar en una relacin area en donde no existe reciprocidad.
Es importante destacar que la reciprocidad aeronutica internacional se rela-
ciona con dos o ms Estados soberanos que intercambian libertades del aire, pri-
vilegios, o ms exactamente, derechos comerciales que deben de ser ejercidos por
las lneas areas designadas. Cada pas cede al otro algo en funcin a lo que a su
vez por su parte, desea obtener en la aplicacin actualizada del antiguo precepto
romano do ut des. No obstante la forma que se le quiera otorgar a la reciproci-
dad, sta se efectiviza as. Presupone un intercambio de derechos aerocomerciales
igual, similar o equitativo.
51
Sin embargo, no puede ser equitativo el ejercicio de derechos de quinta
libertad otorgados a LAN Airlines para ejercer, sin reciprocidad real y efectiva,
y sin compensacin econmica a favor del Estado Peruano, derechos de quinta
libertad como lo viene haciendo esta empresa de aviacin designada por la Re-
pblica de Chile desde hace varios aos, a cambio de mercados aerocomerciales
sin valor econmico internacional, salvo que se considere que el ejercicio de
derechos de quinta libertad para hacer turismo y visitar pinginos pueda tener
algn inters para alguna lnea area peruana, lo cual nos exime de mayores
comentarios.
52
La igualdad jurdica de los Estados dentro de la comunidad internacional
es en la prctica la perfecta desigualdad, pues existe una abismal diferencia entre
la industria area chilena y la peruana.
53
El intercambio de los derechos aeroco-
51
Ibd., p. 1523.
52
Al suprimirse los trcos de quinta libertad con LAN Airlines, AEROLINEAS DEL PER y las
dems lneas areas designadas podrn operar con ms frecuencias disponibles de acuerdo a la de-
manda del mercado en terceras y cuartas libertades a los Estados Unidos.
53
cit., p. 1523.
145
merciales entre ambos Estados debe por ende ser gobernado por el principio de
la reciprocidad, en la medida de que sea justa, y para ello no debemos olvidar que
la justicia, desde Aristteles, consiste en tratar en forma desigual a los desiguales.
54

En sntesis, la desigualdad de las partes derivadas de la diferencia de los respecti-
vos poderes areos para este tipo de operaciones internacionales, da pie a distintas
formulaciones o criterios de interpretacin de la reciprocidad aeronutica, de la
igualdad de oportunidades, de la igualdad de resultados o benecios o de las com-
pensaciones.
55
Debemos recordar que el primer proyecto de Poltica Area del Per redac-
tado por la Comisin de Juristas Expertos en Derecho Areo, en virtud de la Re-
solucin Suprema 0080-83-TC, estableca que la poltica area del Per debera
estar basada en los principios de tercera y cuarta libertad del aire, y que la quinta
libertad deber tener carcter suplementario o complementario al trco princi-
pal, otorgndose con carcter excepcional, y de preferencia, cuando el trco de
tercera y cuarta libertad no se encuentre servido en forma suciente por las lneas
areas designadas por la parte contratante.
56
Es importante que se tenga en cuenta que la Doctrina Peruana de Derecho
Areo se enrol en la Doctrina Ferreira. sta se constituy como una respuesta
latinoamericana al Modelo Bermudas a travs de la sustentacin del Principio de
la co-propiedad de los trcos y ha servido al pensamiento aeropoltico latinoa-
mericano para defender el ideal de justicia en el manejo de las relaciones areas
internacionales. Su Despacho debe considerar en las negociaciones areas Per
Chile, en aplicacin al Art. 98 inciso b) de la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil
del Per.
57
La Direccin General de Aeronutica Civil del Per en las negociaciones ae-
rocomerciales de Per y Chile del 2007 y del 2011 ha debido tener en cuenta:
1. La soberana del Per.
58
54
Ibd.
55
GAGGERO, EDUARDO. Formas ms recientes de colaboracin empresarial. PERU: REVISTA
INTERNACIONAL DE DERECHO AEREO, EDICIN N12, 1987.
56
cit., P. 1567.
57
Ibd., P. 1555.
58
El Principio de Soberana de los Estados es una realidad jurdico-poltica que responde a este tipo
de organizacin poltica que denominamos Estado Soberano. Este principio jurdico del Derecho
Internacional consagrado en el Derecho Comparado, la Constitucin Poltica del Per y la Ley de
Aeronutica Civil del Per, nos lleva a la categrica armacin de la vigencia del principio de so-
berana limitada al reconocimiento de las libertades de comunicacin primera y segunda libertad
del Aire.
146
2. La propiedad del trco, es decir el Per es titular del trco areo que se
genera dentro del territorio incluido el espacio areo y el mar territorial
donde ejerce soberana y jurisdiccin. Por lo tanto el trco tiene que
considerarse como un bien que integra el patrimonio nacional.
59
3. El trco de nacin a nacin es un todo o una unidad de su comercio
mutuo.
4. Intercambio de los derechos de trco en terceras y cuartas libertades
entre los dos pases en base al principio de igualdad de oportunidades y
reciprocidad.
5. Supresin total de los derechos de quinta libertad para las lneas areas
designadas por el Per y Chile, salvo que se exija en el Convenio Bila-
teral, Actas, o Memorndums de Entendimiento entre autoridades de
aeronutica civil, una compensacin econmica que tiene que realizar
a favor del Estado Peruano, la lnea area LAN CHILE por el ejercicio
de segmentos de quinta libertad en el territorio peruano en aplicacin
al Art. 98 inciso d) de la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del Per,
que de haber sido aplicado en su oportunidad, en mayo del 2000 cuando
entr en vigencia este dispositivo legal, le hubiera signicado al Estado
Peruano ingresos por ms de 200 millones de dlares, con lo que se hu-
biera podido equipar Aeroclubes y subvencionar servicios de transporte
areo a zonas sin servicios en todo el territorio nacional.
60
Es importante tener en cuenta que la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil
27261 del Per, dice:
Art. 98. - De los criterios para el otorgamiento de los derechos aerocomer-
ciales
En el otorgamiento de Permisos de Operacin para prestar el servicio
de transporte areo internacional, la Direccin General de Aeronutica
Civil tendr en cuenta los siguientes criterios:
a) Que se asegure a los transportadores areos nacionales el libre ejerci
de los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje tcnico sin nes comer-
ciales (Primera y Segunda Libertad del Aire)
59
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo III. op
cit., P. 1742.
60
Opinin legal de Julin Palacn Fernndez, presidente de la Comisin Consultiva de Derecho
Aeronutico del Colegio de Abogados de Lima, de fecha 16 de julio de 2007.
147
b) Que la demanda de transporte areo entre el territorio peruano y el
de un determinado pas se atienda, en lo posible, con transportado-
res de ambos pases, sujetndose a la capacidad que se autorice, a
razones de inters pblico y, supletoriamente, a las necesidades pre-
sentes y futuras de los trcos embarcados en el territorio peruano
que sean desembarcados en aquel pas o viceversa (Tercera y Cuarta
Libertad del Aire). El mismo criterio se aplicar respecto de los tr-
cos que realice todo transportador extranjero desde terceros pases a
la Repblica del Per y viceversa (Quinta Libertad del Aire)
c) Que los trcos regionales y fronterizos sean, en lo posible, atendidos
por transportadores peruanos y del pas que se trate, de conformidad
con los instrumentos internacionales. Asimismo, se podr establecer
un rgimen especial en caso sea necesario.
d) Que el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transporta-
dor extranjero, se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o
instrumentos internacionales, o en ausencia de stos se condicione a
la equitativa reciprocidad o a una compensacin econmica equiva-
lente para la Repblica del Per.
e) Que se promueva la consolidacin, la continuidad y el desarrollo de
los servicios de transporte areo, en benecio y seguridad de los
usuarios.
El Reglamento de la Ley de Aeronutica Civil del Per D.S. N 050-2001-
MTC establece en su Art. 218 que:
En todos los casos que se otorgue a un transportador areo derechos aeroco-
merciales no previstos en un acuerdo, convenio o instrumento internacional a
un transportador extranjero, el respectivo Permiso de Operacin o Permiso de
Vuelo conlleva como condicin obligatoria la equitativa reciprocidad para los
transportistas nacionales, la cual estar expresada en un documento de compro-
miso emitido por la autoridad aeronutica del pas de la peticionaria o, en su
defecto, el pago de una compensacin econmica equivalente para la Repblica
del Per a ser determinada por la DGAC, durante el periodo que subsista la falta
de reciprocidad.
El pago de la compensacin econmica es exigible a partir del momento en
que la DGAC notica de la obligacin de pago al transportador extranjero.
Es decir, se tiene que evaluar si durante el periodo objeto de la investigacin,
la empresa area chilena LAN Airlines ha utilizado derechos aerocomerciales no
148
previstos en un Acuerdo y/o ha utilizado un permiso de operacin o permisos de
vuelo, sin reciprocidad para las empresas de aviacin nacional.
En el supuesto que durante determinado periodo no haya existido recipro-
cidad de conformidad a la norma antes citada, era potestativo de la DGAC, de
acuerdo a lo previsto en la ltima parte del referido Art. 218 del D.S. N 050-2001-
MTC, noticar dicha obligacin al transportador extranjero.
Es decir, a partir de la fecha en que la DGAC del MTC hubiera noticado di-
cha obligacin, el pago de la compensacin econmica a favor del Estado Peruano
era exigible.
En el supuesto que una lnea area extranjera estuviera operando especial-
mente segmentos de quinta libertad sin una equitativa reciprocidad y la DGAC
no hubiera exigido el pago de compensacin econmica a que se reere la ltima
parte del Art. 218 del D.S. N 050-2001/MTC, estaramos frente a un posible lucro
cesante, responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en la
persona del Ministro, quien de conformidad al Art. 8.1., Ley 27261 es la nica
autoridad de aeronutica civil del Per.
Dentro de este contexto considero que la Direccin General de Aeronutica
Civil del Per en las negociaciones areas con la Autoridad Aeronutica Civil de
Chile, debi instrumentar los principios aeropolticos de la Ley 27261, Ley de Ae-
ronutica Civil antes mencionada, y defender la tesis dentro del ms puro mbito
jurdico, oponindose a admitir la prevalencia de intereses econmicos particu-
lares de grupos de poder o empresariales pblicos o privados del vecino pas de
Chile en la regulacin de los servicios de transporte areo internacional y en la
defensa de los intereses del Per.
61
La continuacin de una aeropoltica discriminatoria en contra de los
intereses del Per, en expresa contradiccin a las normas jurdicas de aero-
nutica civil vigentes antes citadas, afectar los intereses nacionales, la su-
pervivencia y por ende, el crecimiento y expansin a que tienen derecho las
empresas de aviacin que son de bandera peruana, porque no solo operan
aeronaves de esta matrcula, sino que estn constituidas por inversiones de
capitales netamente peruanos, con tripulaciones peruanas, y talleres aeronu-
ticos peruanos.
61
Creo que el Per no ha defendido bien sus intereses aerocomerciales en su relacin area Per
Chile. En las ltimas negociaciones realizadas hace 2 meses, la DGAC, rompiendo la tradicin
diplomtica histrica de acreditar como observadores de las negociaciones a las lneas areas 100
por ciento peruanas, las excluy. Tampoco invit a la comisin consultiva de derecho aeronutico
del Colegio de Abogados de Lima, ni al Instituto Peruano de Derecho Areo. Un pas democrtico
requiere de debate y libre expresin de las ideas, as que cuando las autoridades de aeronutica civil
deslegitiman a las instituciones, especialmente a las lneas areas, no nos dan una buena seal.
149
Debemos recordar que el legislador peruano en la dacin de la Ley 27261,
Ley de Aeronutica Civil del Per, en mayo del 2000, abri las puertas a que el ca-
pital extranjero realice cabotaje en el territorio peruano en expresa contradiccin
con el Art. 7 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, que establece que
cada Estado tiene derecho a negar a las aeronaves de lo dems Estados contra-
tantes, el permiso para embarcar en su territorio, pasajeros, correo o carga para
transportarlo mediante remuneracin o alquiler con destino a otro punto situado
en su territorio.
62
En la relacin Per - Chile se debi asegurar que las empresas peruanas
de capital mayoritariamente extranjero, operarn con aeronaves de matrcula
nacional, con sistemas de intercambio de aeronaves que no afectarn el prin-
cipio de reciprocidad real y efectiva, con tripulaciones propias, y con talleres
aeronuticos nacionales con reciprocidad para las inversiones peruanas en
transporte areo. No solo para que no puedan expandir sus operaciones a nivel
internacional, sino que exista equidad en el mercado que lamentablemente hoy
tiene un cuasi monopolio de estas empresas en el ejercicio de los derechos de
trco del Per, adems de una posicin dominante sin reciprocidad. Sin em-
bargo, la DGAC, en ejercicio de sus funciones y atribuciones aeropolticas en los
ltimos 7 aos, se ha limitado a permitir estas posiciones de dominio haciendo
que a la larga (pues empresas van y empresas vienen) los nicos perjudicados
sean el consumidor y el Per.
En sntesis, el Ministro de Transportes y Comunicaciones, nica autoridad
competente en aviacin civil, de conformidad al Art. 8.1 de la Ley 27261, debi
dar instrucciones aeropolticas diferentes a los Directores Generales de Aeronutica
Civil responsables de las sucesivas negociaciones aerocomerciales con Chile; dando
maniesta importancia al principio aeropoltico consagrado por el legislador pe-
ruano en el Art. 98 inc. d) de la Ley 27261 que faculta al Estado Peruano a recibir
una compensacin econmica ante la ausencia de reciprocidad.
63
Principio y norma
jurdica que tendra que haberse aplicado escrupulosamente en las negociaciones, a
62
PALACN FERNNDEZ, JULIN. La OACI y la CLAC en el desarrollo del transporte areo en la
Regin. CIJEDAE, 1994. #P. 32
63
La Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del Per, promulgada el 09 de mayo del 2000, establece
en el Art. 98 Inciso d) los criterios para el otorgamiento de derechos aerocomerciales, establecien-
do que un transportador extranjero, se debe sujetar a lo establecido en los Acuerdos, Convenios
o Instrumentos internacionales, o en ausencia de estos, se condicionar a la reciprocidad o a una
compensacin econmica equivalente para la Repblica del Per. En aplicacin a esta norma favo-
recera al Per no tener Convenio Aerocomercial con Chile, mantener las relaciones areas bajo el
principio de reciprocidad y exigir compensaciones econmicas por la utilizacin de segmentos de
quinta libertad usufructuados por LAN AIRLINES en el espacio areo peruano para servir al mer-
cado norteamericano.
150
n de que en el otorgamiento de cualquier segmento de quinta libertad a la trans-
portadora chilena, el Estado Peruano recibiera la compensacin econmica que or-
dena la referida ley. Ya que de haber sido as, podramos haber tenido la fuente de
nanciamiento para promover la capacitacin del personal aeronutico nacional,
mediante el apoyo a la creacin y desarrollo de las Escuelas de Aviacin Civil, de
tripulantes tcnicos, Aeroclubes, Centros de Instruccin y Asociaciones Aerodepor-
tivas en general, ordenados por el Art. 4 inc. e) de la Ley 27261.
Asimismo, con un criterio de descentralizacin y para apoyar a las regiones
ms alejadas de la capital, especialmente las zonas de frontera con estos recursos
econmicos que nunca se han percibido y que constituiran un lucro cesante en
agravio del Estado, se pudo promover la integracin del territorio nacional.
Por esto, los objetivos de la poltica area del Per con la lnea de bandera son:
1. Aumentar el ujo de pasajeros en el mercado domstico.
2. Aumentar el turismo receptivo de los cuales el 33% proceder de la in-
tegracin transfronteriza, especialmente mirando hacia el mercado de
Brasil, Bolivia, Ecuador, Colombia, Chile y Argentina.
3. Aperturar al pasajero nacional y al turista extranjero, un servicio areo
de bajo costo que estar complementado con hoteles y servicios adicio-
nales dentro de lo que se llamar Paquete de bajo costo para conocer el
Per, el cual se dar con una reduccin de aproximadamente el 40% de
los costos actuales.
4. Participar como observador en la negociacin de los acuerdos o conve-
nios areos bilaterales celebrados por el Per con otros pases.
Luego de este sobrevuelo acadmico podemos decir que los siguientes facto-
res del macro entorno internacional podran afectar a AEROLINEAS DEL PERU:
Las Mega Alianzas de la industria a nivel internacional pueden afectar
a AEROLINEAS DEL PERU puesto que sus competidores, LAN Chile y
Taca, pertenecen a ellas y los interesados en visitar el Per, probablemen-
te preferirn comprar sus boletos a esas lneas areas.
El avance de la tecnologa permite contar con otas ms ecientes y obli-
ga a que la ota de AEROLINEAS DEL PERU sea moderna y competi-
tiva.
La rma de convenios areos bilaterales como los rmados con Chile, en
donde nos convena otorgar solo rutas en terceras y cuartas libertades, y
no las quintas otorgadas a LAN para el mercado interamericano.
151
El uso intensivo de Internet a nivel mundial como medio de adquisicin
de boletos, ha reducido signicativamente los costos de comercializacin
en comparacin a los que se tena con las formas tradicionales de venta.
Los competidores de AEROLINEAS DEL PERU ya estn usando esta tec-
nologa, lo cual sugiere que es importante que la empresa las aproveche
para la comercializacin de sus servicios, a n de poder reducir sus cos-
tos y mejorar su competitividad.
9. Macroentorno Nacional
El Per en 1979, puso en vigencia una constitucin poltica promulgada por una
asamblea constituyente presidida por el lder y fundador del partido aprista, Vc-
tor Ral Haya de la Torre. Dentro de esta etapa histrica, estaba vigente la ley
15720, que requera de una modicacin que planteramos desde 1980, lo que
origin que el Congreso de la Repblica iniciara los debates para una nueva ley de
aeronutica civil, haciendo que furamos convocados como consultor principal
por la comisin de transporte areo de la cmara de diputados que presidiera Don
Rmulo de la Cruz Azabache. Este dio nacimiento a la vigencia de la Ley 24882,
Ley de Aeronutica Civil del Per que consideraba que el estado, en la concesin
de derechos derivados de los convenios, acuerdos y permisos de operacin a que
se reeren los Arts. 67 y 68 de dicha ley, otorgar prioridad a la promocin del
turismo receptivo y al desarrollo del comercio de exportacin. Se estableca la po-
sibilidad de que el capital extranjero tenga hasta un 20% en las empresas domes-
ticas, en concordancia con los principios sobre aviacin civil internacional que
establece la reserva del cabotaje para los nacionales. Luego se puso en vigencia la
nueva constitucin de 1993 con una concepcin econmica neoliberal y una par-
ticipacin secundaria bastante tmida del estado, y se gest en el Congreso de la
Republica la ley 27261. Para sta tambin fuimos consultados desde el inicio de la
reforma, sin embargo no la acompaamos jurdicamente en su redaccin nal, ya
que permiti que las empresas extranjeras puedan tener hasta el 70% del capital
social, con lo cual desaparecera la incipiente industria area peruana. El tiempo
nos dio la razn. Antes de la dcada de 1990 la economa peruana estaba protegida
y la aviacin comercial peruana estaba dominada por dos empresas, Aeroper y
Faucett. La apertura del mercado modic las reglas de juego reducindose las
barreras de ingreso, con lo cual, nuevos actores ingresaron al mercado.
Las dos empresas peruanas que dominaban el sector aerocomercial en los
aos 1990 no pudieron adecuarse a los cambios del entorno y a la mayor compe-
152
tencia y se vieron forzadas a salir del mer-
cado. Faucett dej de operar en noviem-
bre de 1997 y Aeroper (empresa estatal
que fue privatizada) termin sus opera-
ciones en marzo de 1999. Sin embargo,
tal como se puede apreciar en el grco
siguiente, en la dcada de 1990 ingresaron
al mercado nueve empresas, algunas de
estas no se pudieron mantener por mu-
cho tiempo. En total, en dicha dcada, 6
empresas dejaron de operar.
64
Con este marco de referencia, se
analizar a continuacin los principales factores del macro entorno que podran
afectar a AEROLINEAS DEL PERU.
10. Factores polticos
En trminos generales, los factores polticos pueden tener cierto grado de inuen-
cia en el quehacer de una empresa. Por ejemplo, a inicios de los aos 1990 se
produjo un cambio importante en la orientacin de la poltica econmica, libera-
lizndose la mayora de los mercados de economa peruana, lo cual sin duda tuvo
un impacto en el sector aerocomercial nacional. Cada gobierno desarrolla una
poltica aerocomercial y de acuerdos internacionales que varia considerablemente
en ciertas ocasiones, por lo cual estos factores pueden ser determinantes.
El Estado debe ser gestor del bien comn y el MTC del Per, como ocurri en
el pasado, no debe desarrollar polticas inusuales contra empresas de servicio de
transporte areo regular a travs de campaas pblicas con comunicados ociales
que no tienen precedentes en la historia de la aviacin civil peruana, ejecutando al
mismo tiempo, otras acciones a travs de la DGAC con la intencin de cerrar em-
presas de aviacin de capital 100% peruano que jams tuvieron accidente areo
alguno desde que iniciaron sus operaciones regulares (2005), como es el caso de
Aerocondor, que haba llegado a tener el 22% en el mercado nacional, y termin
en Indecopi. Hoy est en proceso de liquidacin y 700 familias se quedaron sin sus
puestos de trabajo, su muerte aerocomercial en el 2008, es una prueba de lo que
no tiene que hacer el Estado con el sector privado. Esta lnea area que se inici en
64
INDECOPI. Evaluacin de las condiciones para el desarrollo de la actividad empresarial del Estado:
Transportes Areos Nacionales de la Selva (TANS PERU). LIMA: 2001. #P. 60.
Evolucin de entrada y salida de empresas
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
A
e
r
o
l
n
e
a
s
AeroPer
Faucett
Americana
AeroContinente
Expresso Areo
Imperial Air
T Doble A
Aero Santa
Aero Cndor
Ingreso de LAN Per y TACA
A julio de 1999
Elaboracin: Gerencia de Estudios Econmicos - INDECOPI
153
1974, fue la pionera en los sobrevuelos a las lneas de Nazca, cientos de pilotos se
formaron en ella, transport turistas durante 34 aos, lleg a ser la segunda trans-
portadora nacional y es tal vez el ejemplo viviente de cmo la politicidad, que es
uno de los caracteres del derecho areo, puede tener inuencia negativa en la em-
presa privada. Cuando se escriba la historia, a cargo de las nuevas generaciones,
tal vez se entienda que las conquistas y las derrotas aerocomerciales en el Per son
parte de la lucha del dominio en el espacio areo, junto con los cuasi monopolios,
la colonizacin aerocomercial y la prdida de identidad de un pas que no le puede
mostrar al mundo que puede hacer y desarrollar, lneas areas peruanas exitosas.
Es importante destacar que el Estado peruano, al privatizar Aeroper, entre-
g a los capitales mexicanos la preferencia en los derechos de trco de esta lnea
area. Este proceso fue un absoluto fracaso en una poca en donde desaparecieron
la domestica Faucett y otras aerolneas gracias a una poltica area estatal que
mientras impulsaba el neo liberalismo y las privatizaciones, cre las condiciones
para que el Per renuncie a su derecho de ejercer con capitales 100% peruano el
cabotaje, norma que est considerada en el Art. 7 del Convenio sobre Aviacin
Civil Internacional como principio del derecho areo internacional. La Ley de
Aeronutica Civil del Per establece los objetivos permanentes del Estado en ae-
ronutica civil. Creemos que estos objetivos deben ser respetados por todos los
gobiernos ya que bajo ningn concepto desde la DGAC, como ha ocurrido en el
pasado, se tiene que desestabilizar e inclusive cerrar empresas de aviacin.
El Estado debe ser promotor, y en este caso, ejercer un rol subsidiario en la
prestacin de los servicios de transporte areo, para lo cual en la bsqueda del
bien comn, en benecio de millones de peruanos, se tiene que entender que el
transporte areo promueve la integracin del territorio nacional, especialmente
las de las zonas geogrcamente alejadas, fomentando la vinculacin permanente
del Per con los dems pases a travs de empresas de transporte areo, nacionales
y extranjeros, mediante servicios de aviacin comercial, econmicos, ordenados
y seguros.

11. Factores legales
En el Per, el sector aerocomercial tiene como autoridad normativa a la DGAC
del Per. Esta institucin es la autoridad ejecutiva de la Aeronutica Civil Peruana
y tiene la responsabilidad de aplicar la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del
Per. Estas son sus funciones:
154
Aplicar la presente Ley, su reglamentacin y dems normas complemen-
tarias e instrumentos internacionales vigentes para el Per.
Promover los reglamentos a la presente ley y sus respectivos anexos tcnicos.
Aprobar, modicar y dejar sin efecto las regulaciones Aeronuticas del
Per y las directivas tcnicas
Regular, supervisar, controlar, scalizar y sancionar todas las autoridades
aeronuticas civiles, incluidas las que realiza el Estado de conformidad
con el Art. 5, numeral 5.2 de la Ley.
65
Colaborar en la investigacin de accidentes aeronuticos a cargo de la
Comisin de Investigacin de Accidentes Aeronuticos.
66
Otorgar, modicar, suspender, o revocar los certicados de explotador,
las conformidades de operacin, as como aceptar las especicaciones
tcnicas de operaciones correspondientes.
Otorgar, modicar, suspender y revocar las autorizaciones de Estacio-
nes Reparadoras, Talleres de mantenimiento, Escuelas de Aviacin civil,
Centros de Instruccin de Controladores de trnsito areo y tcnicos de
mantenimiento y toda otra autorizacin en materia de aeronutica civil,
construir, mejorar y rehabilitar aerdromos pblicos.
Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la na-
vegacin, radiocomunicaciones aeronuticas y control de trnsito areo,
pudiendo delegar estas actividades en otra entidad del Estado.
67
Otorgar, modicar, suspender y revocar las autorizaciones a los Aerdro-
mos pblicos y privados, jando las condiciones de su funcionamiento.
Regular y aprobar segn corresponda, todos los procedimientos, reglas y
dems mtodos aplicados en los servicios de trnsito areo.
Proponer en coordinaciones con las entidades pertinentes, a los repre-
sentantes peruanos ante los organismos internacionales de aviacin
civil.
Ejecutar la poltica area nacional, as como negociar y suscribir acuer-
dos en materia aeronutica de ndole tcnico o aerocomercial.
65
El Art. 5.2. de la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del Per autoriza al Estado a realizar subsi-
diariamente actividades de aviacin comercial por alto inters pblico o maniesta conveniencia
nacional, previa autorizacin y en las condiciones establecidas mediante ley expresa, lo que prueba
que no se necesita modicacin constitucional alguna, para la operacin de la lnea area de bandera
Aerolneas del Per.
66
En cumplimiento al Anexo 13 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional.
67
La Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial CORPAC administra, opera, y
conserva los servicios de ayuda a la navegacin, radiocomunicaciones aeronuticas y control de
trnsito areo.
155
Aprobar la poltica y estructura interna de la Direccin General de Ae-
ronutica Civil.
Celebrar convenios de cooperacin y asistencia tcnica en materia aero-
nutica, ya sean nacionales o internacionales.
Ejercer las dems atribuciones que le compete segn lo previsto por la
presente ley y su reglamentacin.
La DGAC pone en vigencia las Regulaciones Aeronuticas del Per que tienen
que ser compatibles con los anexos tcnicos al Convenio sobre Aviacin Civil Inter-
nacional, especialmente los artculos 37 y 38 que permite al Estado en la adopcin
de normas y procedimientos internacionales, informar las desviaciones respecto a
normas y procedimientos internacionales que considere impracticable cumplir.
Consideramos que las RAP tienen que evitar sobrecostos econmicos inne-
cesarios que muchas veces afectan la economa de las lneas areas por ser simple-
mente copias de las regulaciones aeronuticas de otros pases.
En ms de una oportunidad, hemos sido de la opinin legal que la DGAC y
el sector privado deben trabajar muy estrechamente en la puesta en vigencia de las
RAP, teniendo en cuenta fundamentalmente el Arts. 37 y 38 del Convenio sobre
Aviacin Civil Internacional.
12. Factores geogrficos
La geografa del Per, dividida en tres regiones, costa, sierra y selva, determina en
gran medida la forma en que se intercon ectan las diferentes ciudades. As, en la
costa, el transporte terrestre es ms uido ya que existe la carretera Panamericana
que atraviesa en forma longitudinal la costa del pas, uniendo Tumbes con Tacna.
En la sierra, sin embargo, el acceso por va terrestre a las grandes ciudades es po-
sible, pero para unir algunas ciudades intermedias no existe en muchos casos una
adecuada infraestructura vial.
Por otro lado, en contraste, en la selva las condiciones geogrcas han lle-
vado a que la interconexin entre diversos pueblos se realice a travs de los ros y
mediante el transporte areo. Precisamente, en este mbito geogrco es en donde
la ausencia de la aviacin civil se hace sentir, es por ello que AEROLINEAS DEL
PER debe nacer para atender la demanda insatisfecha de todo el territorio na-
cional, del turismo receptivo y las necesidades del transporte de la poblacin de
los lugares sin servicios areos. Sin embargo, es importante tener presente que en
la actualidad la Fuerza Area del Per tambin est apoyando a la integracin de
156
los pueblos de la selva a travs de sus Operaciones Militares en Apoyo al Desa-
rrollo Nacional.
A manera de ilustracin, se puede mencionar que en la zona de Tarapoto, el
desplazamiento entre las ciudades es dicultoso, ya que para desplazarse cortas
distancias se requiere invertir una gran cantidad de tiempo. Slo en algunas de las
ciudades existen servicios de aerotaxi: Tarapoto-Yurimaguas, Tarapoto-Pucallpa.
Tal como se puede apreciar en el cuadro lneas abajo, el viaje en avin es una alter-
nativa para quien pueda pagar US$ 32 si existen aerolneas disponibles.
Otra opcin es contratar un vuelo charter, con una compaa de aerotaxi
con capacidad para 5 personas, pagando por el servicio entre US$ 300 y US$ 600
dependiendo de las distancias recorridas.
Conexin entre Algunas Ciudades de la Selva: Tiempo, Distancia y Costos
Desde Hacia
Distancia
(km)
Tiempo
recorrido
Terrestre X Pax
Charter
(Aerotaxi 5 pax)
Tarapoto Yurimaguas 100 6 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 32 US$ 300
Tarapoto Saposoa 100 6 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 300
Tarapoto Juanju 100 4 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 300
Tarapoto Tocache 200 16 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 300
Tarapoto Tingo Mara 300 20 horas
S/. 25
US$ 7
US$ 300
Tarapoto Uchiza 200 18 horas S/. 60 US$ 600
Tarapoto Chachapoyas 100 12 horas S/. 40 US$ 600
Tarapoto Rioja 100 3 horas S/. 25 US$ 300
Tarapoto R. Mendoza 200 16 horas S/. 50 US$ 600
Fuente. TANS PERU- Of. Tarapoto
13. Factores econmico-sociales
El periodista Raymundo Hurtado Martnez, el 18 de junio del 2011 en la revista
Somos del diario El Comercio, critica el proyecto de lnea area de bandera, acom-
pandose de un artculo del empresario Bruno Giuffra titulado Ollanta Airlines
en la pg.62. En este analiza si tiene sentido una lnea area de bandera y cuestiona
que el Estado destine recursos a este proyecto, armando con la misma lgica, que
el Estado podra entrar en el negocio de las galletas, en compaa de taxis de ban-
dera o en la fabricacin de televisores, concluyendo con un simplista: el Estado
no debe entrar donde el sector privado puede entrar por s solo.
157
Lo mencionamos en este punto porque sera interesante que el diario El Co-
mercio permita que quienes tengan una visin diferente puedan, a pgina entera
en Somos, expresar sus discrepancias tambin. Sin embargo, como esto no va a ser
posible porque este medio de comunicacin est ligado a la transportadora chilena
duea del 70% por ciento del mercado domstico y el 40% del mercado internacio-
nal, la misma que factura alrededor de mil millones de dlares y tiene el dominio
cuasi monoplico en el espacio areo peruano. No nos queda ms que usar este
medio para hacer nuestro descargo, ya que es evidente que la millonaria cuenta
publicitaria que tiene con ellos este diario, no le permite darnos derecho a rplica.
Por eso aclaramos que el empresario Giuffa no conoce el proyecto de la lnea
area de bandera. Este, como hemos venido desarrollando, plantea que el manejo
va a ser por el sector privado con capital mixto y que el aporte de las regiones o el
Estado va a ser reembolsado en 8 aos o 10 aos y que generar 3000 puestos de
trabajo e ingresos por ms de 500 millones de dlares anuales.
Tampoco est enterado que el 90% del Per est sin servicios areos o insu-
cientemente servido, que la lnea area de bajo costo permitir que seis millones
de peruanos que usan el transporte terrestre accedan a la va area con un pago
diferencial del 20 a 30%, y que las utilidades anuales sern de un 10% del capital,
lo que permitir devolver al Estado su aporte.
La Ryanair de Irlanda, y diversas aerolneas del mundo, emplearon este mo-
delo de bajo costo y ganan millones de dlares anuales, y siguen comprando avio-
nes, mientras que en el Per los defendidos de Giuffa, en doce aos, han vendido 8
mil millones de dlares, pero jams invirtieron en una sola aeronave de matricula
peruana. Permitiendo que pilotos de la Fuerza Area Chilena (FACH), trabajaran
hasta el 2008 sin carnet de extranjera en nuestro espacio areo, quitndoles los
puestos de trabajo a los pilotos peruanos que se tenan que ir al frica.
Para Giuffa todo est bien, no importa que maana un accidentado, para
salvar su vida, tenga que comprar once pasajes areos para que lo transporten
como es debido, o que para conseguir un cupo a un congreso minero en Arequipa,
se tenga que pagar una tarifa area de 700 dlares. Tampoco le preocupa que en
el Per no podamos disfrutar de una aerolnea de bajo costo que en sus espacios
libres haga ayuda social para las Regiones. En n, don Bruno no entiende que
24 millones de peruanos no tienen ninguna posibilidad a acceder a los servicios
areos de las transportadoras que dominan el mercado y claro, tienen que viajar
por las peligrosas carreteras a veces durante varios das y ser parte de la estadstica
inevitable de los miles de muertos en los accidentes de mnibus vs. el riesgo cero
que se ha logrado en aviacin civil (lo que que en muertes anuales representa el
0.01% en relacin al transporte terrestre).
158
El Estado en la lnea area de bandera va a realizar una inversin social reembol-
sable. Esperamos por eso que este libro despeje muchas dudas, porque claro est, en la
revista Somos o en su grupo editorial, pro LAN, no se publicar una sola lnea a favor,
porque en el Per el supuesto bien comn en el mbito areo, a veces lo escriben con
disfraz quienes deenden intereses econmicos particulares y no los derechos de los
consumidores. El pueblo peruano tiene derecho a una lnea area de bandera de bajo
costo y que en el espacio areo no existan monopolios ni oligopolios.
Cabe destacar que el autor del artculo, Bruno Giuffra, es un destacado eco-
nomista que trabaja para canal N, en el programa Mundo Emrpesarial, vincu-
lado al diario El Comercio, por lo que es lgico y natural que tenga una legtima
posicin para que la transportadora LAN, duea del mercado areo peruano,
mantenga su hegemona, amenazada hoy por el proyecto de la lnea area de ban-
dera. Sin embargo creo que el periodismo debera ser ms objetivo y en todo
caso, la revista Somos, a pgina entera, tambin debera publicar la otra versin
que est en el proyecto de la lnea area de bandera. Los lectores tienen derecho a
conocer ambas posiciones para formarse opinin.
Ollanta Humala est llamado a hacer la diferencia, encarna el sentimiento de
un pueblo. No est hipotecado a los grupos de poder econmico. l apoy este
sueo y muchos peruanos y expertos de reconocida trayectoria internacional lo
respaldan. Abramos el debate para que la opinin pblica sepa quin es quin y
qu principios o intereses deenden en el Per.
68
La demanda por servicios de transporte areo depende en gran medida de la
tarifa area, del nivel de ingreso de los potenciales consumidores, del mejoramien-
to de las condiciones de vida de los peruanos por el crecimiento de la econmica
y del precio de los servicios sustitutos, entre otras variables, es por ello que el Per
necesita una lnea de bajo costo para aumentar el mercado a ms de 24 millones
de peruanos que no tienen posibilidades de acceder al servicio areo. Los princi-
pales sustitutos de los servicios de transporte areo son los servicios de transporte
por va terrestre o a travs de los ros.
En casos extremos, las personas simplemente restringen sus gastos y se abs-
tienen de movilizarse por va area si su condicin econmica no se lo permite.
Respecto al tipo de usuarios, estudios diversos han identicado tres segmen-
tos de clientes que utilizan los servicios areos:
69
Los hombres de negocios, por razones de su actividad.
68
Ver HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. El Comercio critica proyecto de lnea area de ban-
dera de Ollanta Humala.LIMA: 20 de junio 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
69
Uno de ellos el citado estudio de Indecopi.
159
Los turistas, que viajan por ra-
zones de descanso o placer.
Los tnicos, aquellos que viajan a
visitar a familiares o retornan a sus
pueblos.
El segmento principal al que TANS
sirvi es ste ltimo, el cual es el ms sen-
sible a variaciones en el precio y al nivel de
ingreso de la poblacin, dadas las caracte-
rsticas del principal segmento de la po-
blacin que atendi, debido a la recesin
econmica por la que atraves el pas des-
de 1998. Sin embargo, con las condiciones
actuales de superacin de la economa pe-
ruana, la demanda a nivel nacional se ha
incrementado.
Por otro lado, entre los aspectos so-
ciales y demogrcos a tener en cuenta se
encuentran la migracin, no slo hacia el
extranjero sino tambin dentro del pas. A nivel nacional existen importantes des-
plazamientos de personas de unas zonas a otras, especialmente de la sierra o de la
selva hacia la costa.
As, por ejemplo, en el grco siguiente se observa que hay un ujo migrato-
rio de Iquitos a Chiclayo, Trujillo y Lima, y tambin a Tarapoto y Pucallpa.
Cuando se presenta este tipo de migraciones, posteriormente, es de esperar
que los migrantes regresen con cierta frecuencia a visitar sus lugares de origen, lo
cual debe de ser tomado en cuenta puesto que pueden generarse oportunidades
para que AEROLINEAS DEL PERU atienda necesidades de transporte areo.
El desarrollo de la aviacin comercial slo es posible en la medida en que
exista una infraestructura aeroportuaria adecuada, que cumpla con los requisitos
mnimos exigidos por la autoridad reguladora, la DGAC del MTC.
El sistema aeroportuario peruano est compuesto por 60 aeropuertos y/o
aerdromos administrados por la Corporacin Peruana de Aeropuertos y Avia-
cin Comercial CORPAC - y por la concesionaria Aeropuertos del Per - ADP.
Tambin forma parte de este sistema el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez,
el principal aeropuerto del pas, el cual fue dado en concesin a la empresa Lima
Airport Partner el 6 febrero del 2001.
Mapa de flujos
migratorios
Ecuador
Colombia
Brasil
Loreto
Tumbes
Lambayeque
La Libertad
Callao
Moquegua
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
Puno
Cusco
Madre de Dios
Ucayali
Apu
rimac
Tacna
Arequipa
ncash
Hunuco
Pasco
Junn
A
y
a
c
u
c
h
o
H
u
a
n
c
a
v
e
l
i
c
a
San
Martn
L
i
m
a
I
c
a
Piura
A
m
a
z
o
n
a
s
C
a
j
a
m
a
r
c
a
Bolivia
Chile
160
Debe sealarse que estos aerdromos tienen diversas categoras por las fa-
cilidades que tienen. Aspectos como la ubicacin del aeropuerto, la longitud de
la pista de aterrizaje, seales de aeronavegacin, seguridad ante eventuales incen-
dios, son alguno s de los requisitos que deben cumplir los aerdromos.
Los aeropuertos mejor calicados por su nivel de proteccin de OACI son:
Lima, con 9 puntos; seguida de Iquitos y Chiclayo con una calicacin de 8. Are-
quipa, Cusco, Juliaca, Pucallpa, Tacna, Piura, Puerto Maldonado, Tarapoto, Truji-
llo, Ayacucho, Pisco y Tumbes, tienen 7 puntos:
Sin embargo, los dems aeropuertos y aerdromos con puntajes menores,
carecen de adecuadas facilidades y en ellos slo pueden aterrizar aeronaves de
menor envergadura.
Por lo tanto, si AEROLINEAS DEL PERU desea o debe atender rutas que no
son atendidas por otras empresas del sector privado, ser necesario incorporar a su
ota pequeas aeronaves, puesto que la capacidad de los aerdromos as lo requiere.
Respecto a las posibilidades de mejora en la infraestructura aeroportuaria,
la DGAC reporta los trabajos de mejoramiento en infraestructura de aeropuertos
en marcha.
14. Conclusiones del macro entorno
Atractivo del Sector Aerocomercial a partir del Anlisis del Entorno para
AEROLNEAS DEL PER
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Macro entorno internacional
Mega Alianzas de la industria F X
Regulacin -normatividad X
Convenios bilaterales X F
Legislacin X
Tecnologa atencin al cliente X
Tecnologa sistemas aeronavegacin X F
Macro entorno nacional
Factores polticos X
Factores legales X
Factores geogrficos X
Factores socioeconmicos X F
Infraestructura y tecnologa X F
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: X representa posicin actual y futura, si no hay cambios. Se indica con la letra F,
cuando se espera cambios entre la posicin presente y futura de ese aspecto.
161
Teniendo en cuenta la evaluacin realizada sobre la base de los diversos factores
que afectan el macro entorno nacional e internacional, a manera de resumen, es
posible analizar conjuntamente dichos factores para extraer conclusiones respecto
al atractivo del sector aerocomercial. Para ello se emplear la metodologa sugerida
por Hax y Majluf. Para analizarlo se tendr en cuenta que el atractivo de un sector
puede variar a lo largo del tiempo. En el cuadro anterior se resume el anlisis de los
factores externos realizado para determinar el atractivo actual y futuro del sector.
15. Entorno Directo
Demanda por servicios de viajes aerocomerciales
La demanda que enfrenta el sector aerocomercial es una demanda derivada, es
decir, sta se genera en tanto las personas requieran trasladarse de un lugar a otro
con un n determinado. Los viajes se pueden clasicar en tres categoras: nego-
cios, turismo, y visita a familiares.
En el contexto mundial, para que el Per sea un destino turstico interesante
ms deseable que otro, debe contar con condiciones mnimas de seguridad como
pas, las que garanticen la seguridad de los turistas. Para lograr ello adems, se
requiere contar con servicios de buena calidad e itinerarios o rutas convenientes,
atendidas regularmente con puntualidad. Si estas condiciones no se cumplen, se
producir un efecto de sustitucin en las preferencias de los turistas, quienes op-
tarn por conocer o viajar a otros lugares.
16 Tamao del mercado de pasajeros
En la Direccin General de Aeronutica Civil existe un total de 74 empresas
areas registradas. Sin embargo slo 5 empresas realizan vuelos nacionales de
forma regular y son objeto del presente anlisis.
70
Luego de los actos terroris-
tas de setiembre del 2001, el ujo de pasajeros nacionales tuvo al igual que el
mercado internacional, un decrecimiento del 18.8%, para luego a partir del ao
2004, iniciar un crecimiento sostenido llegando a alcanzar en el ao 2008 una
cantidad de 3298,823 pasajeros transportados, que constituye un crecimiento
del 45.7% respecto al del ao 2000. En el 2010, se transportaron 5`459,733 pa-
70
La lista incluye pequeas empresas aerocomerciales, y un gran nmero de aeronaves de uso espe-
cial (uso privado, fumigacin, etc.)
162
sajeros, lo que represent un incremento de 27.85% en relacin al 2009, y en
vuelos internacionales, el trco de salida en el 2010, fue de 5`031,612, lo que
prueba que el crecimiento de la economa peruana es el factor decisivo en el au-
mento del mercado de pasajeros. Es por ello que creemos, que si esta tendencia
ascendente se mantiene con el ingrediente de una lnea area de bajo costo que
permita a millones de peruanos que usan el transporte terrestre acceder a los
servicios areos en el 2016, nuestro mercado crecer a 12 millones de pasajeros
nacionales y 3 millones de turistas para que las salidas internacionales lleguen a
8 millones de pasajeros, lo que signicara un movimiento econmico adicional
de unos 3 mil millones de dlares en benecio de la economa y desarrollo re-
gional, ese es el impacto indirecto que la lnea area de bajo costo le dara en el
2016 a la economa peruana.
17. El mercado de carga
El transporte de carga y correo constituye para la mayora de aerolneas una ac-
tividad secundaria que se atiende luego de que se ha separado el espacio para el
equipaje de los pasajeros.
Las estadsticas de carga transportada por compaas nacionales en el pero-
do 1996-200, muestran que en 1996 se transportaron unas 24,000 toneladas desde
30 ciudades del pas; esta cifra se redujo hasta llegar a casi 11, 000 toneladas en el
ao 2000. En el perodo 1998-2000, se dej de atender lugares como Andahuaylas,
Anta, Chachapoyas, Chimbote, Hunuco, Ilo, Juanju, Moyobamba, Pisco, Rodr-
guez de Mendoza, Rioja, Saposoa, Tingo Mara, Tocache y Yurimaguas.
Luego de los actos terroristas contra las torres gemelas de New York del 11 de
setiembre 2001, hubo una ligera disminucin del orden del 7.4% en la carga nacional
transportada. A partir del ao 2003 se inicio un incremento sostenido hasta alcanzar
16,459 toneladas que constituye n un incremento del 45% respecto al ao 2000.
En el cuadro se muestra el detalle de las aerolneas transportadoras y la carga
transportada entre los aos 2000-2008
163
Factores de mercado
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Tamao del mercado X F
Tasa de crecimiento del mercado X
Diferenciacin del producto X
Sensibilidad al precio X
Estacionalidad X
Mercado cautivo (en ciertas rutas) X
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: X representa posicin actual y futura, si no hay cambios. Se indica con la letra F,
cuando se espera cambios entre la posicin presente y futura de ese aspecto.
Las fuerzas competitivas del Sector
A las 5 fuerzas tradicionales, rivalidad en el sector, amenaza de nuevos ingresan-
tes, amenaza de productos sustitutos, poder de negociacin de proveedores y de
clientes, se ha aadido el marco legal debido a la fuerte inuencia que ejerce en
el sector.
Se dice que un sector es atractivo cuando las empresas que compiten pueden
obtener ganancias superiores al promedio de otros sectores.
18. Competencia en el mercado nacional de transporte areo
En este acpite se analiza la rivalidad del sector aerocomercial de mbito nacional.
Tal como ya se mencion anteriormente, en la dcada de 1990 ingresaron 9 empre-
sas al sector, pero tambin salieron 6. Esto implica que en los ltimos aos ha exis-
tido una gran rivalidad entre las empresas que operan en este mbito. En el sector
aerocomercial nacional, con el cierre de Faucett (noviembre de 1997) y Aeroper
(marzo de 1999), hacia nes de 1998 e inicios de 1999, Aerocontinente se qued
como nico proveedor en el mercado, teniendo el dominio hasta su desaparicin a
mediados de la dcada pasada. Frente a esta situacin, a n de abastecer la deman-
da interna, el gobierno de ese entonces decidi ampliarle el mandato legal a TANS
PERU y la autoriz a realizar vuelos a nivel nacional. Sin embargo, no se tom la de-
cisin de privatizar TANS y otorgarle la preferencia en los derechos aerocomerciales
para convertirla en la lnea area de bandera y si a ello le sumamos los dos accidentes
de aviacin que tuvo esta lnea area en Chachapoyas, Amazonas en el 2002, y en
Pucallpa en el 2005, su destino fue inexorable, el Estado decidi desaparecer.
164
Actualmente, los principales competidores en el mercado nacional son: Lan
Per, Peruvian Airlines, TACA y Star Per. Los operadores estn cumpliendo un
rol importante en la integracin y desarrollo, prestando servicios ecientes y se-
guros, sin embargo la aparicin de la lnea area de bandera no los va a afectar, ya
que lo que se busca es ingresar a un sector socioeconmico sumamente bajo que
pueda acceder a un servicio de transporte areo de bajo costo que normalmente le
hara competencia a los servicios de transporte terrestre interprovincial.
19. Poder de negociacin de los proveedores
El principal proveedor de una lnea area es el que vende o alquila las aeronaves.
Actualmente los principales fabricantes son: Boeing, AirBus, y Embraer,
71
quienes
tienen un fuerte poder de negociacin. Sin embargo, en el mercado de alquiler de
aviones, ha aumentado la disponibilidad de naves despus de los sucesos del 11 de
setiembre del 2001, pues muchas empresas han cancelado algunas rutas e inclusi-
ve algunas lneas areas han cerrado.
Asimismo, varias de las aerolneas ms grandes del mundo han sustituido en
su ota los aviones Boeing por Airbus, lo cual ha hecho que la disponibilidad de
aeronaves Boeing en alquiler, del tipo que se usan en nuestro pas (Boeing 737)
aumente, y que las tarifas de alquiler disminuyan.
Un insumo vital de la industria aeronutica es el combustible de las aerona-
ves, cuyo precio en los ltimos tiempos se ha incrementado, llegando a alcanzar
US$ 140 por barril de crudo en el ao 2008. Actualmente se encuentra por el
orden de los cien dlares americanos (US$ 100).
72
En este caso, el poder de negociacin de los proveedores es alto, pues los pre-
cios de los combustibles se determinan en los mercados internacionales. Algunas
empresas utilizan instrumentos nancieros como caps, swaps para protegerse
de las variaciones de precios.
71
PROCOMPETENCIA, La industria aerocomercial en Venezuela: inf. de polticas pblicas. Caracas, 2000.
72
En la industria area se estima que el combustible representa el 15% aproximadamente del total
de los gastos operacionales de una empresa, en algunos pases de Latinoamrica este porcentaje es
muy superior, elevando as el costo de la operacin de las lneas areas latinoamericanas, lo que nos
coloca en una situacin competitiva desventajosa en relacin con las empresas de otras regiones.
165
Poder de negociacin de los proveedores
Poder de los proveedores
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Nmero de proveedores
importantes
Pocos X Muchos
Disponibilidad de otros productos
sustitutos
Bajo X Alto
Costo de cambiar los productos
del proveedor
Alto X Bajo
Riesgo de integracin hacia adelante
del atrs del proveedor
Alto X Bajo
Contribucin del proveedor a la
calidad de los servicios de la industria
Alto X Bajo
Grado de participacin del
proveedor en los costos de la industria
Bastante X Poco
Importancia del sector en las
ganancias del proveedor
Poco X Bastante
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: Se indica la letra F, cuando se espera cambios entre la posicin presente y futura de
ese aspecto.
En el cuadro anterior se resume el anlisis del poder de negociacin de los
proveedores. Teniendo en cuenta los diversos factores que inuyen en este, se pue-
de concluir que desde esta perspectiva el sector aerocomercial es poco atractivo.
20. Poder de negociacin de los clientes
Los compradores pueden poseer cierta capacidad de negociacin para inuir en
los precios y la calidad del servicio. Para poder determinar el poder de negocia-
cin de los compradores se debe tener en cuenta variables tales como la concen-
tracin de los compradores, la diferenciacin del producto, costos de transaccin
por cambiar de proveedor y disponibilidad de informacin.
73
Un cliente directo de las lneas areas, que viene a ser realmente su canal de dis-
tribucin, son las agencias de viaje. En el Per, todava las agencias de viaje constitu-
yen un medio importante a travs del cual se venden los pasajes; de ellas depende el
60% de la venta de los pasajes, el resto lo venden las aerolneas y a travs de internet.
74

Sin embargo, con los avances tecnolgicos, las agencias han ido perdiendo poder
de negociacin.
Asimismo, tal como se puede observar en el grco de la pgina siguiente,
a nivel internacional los porcentajes que reciben las agencias de viajes por sus
servicios han venido disminuyendo. Se redujeron de un mximo de 12% sobre
el precio del pasaje a principios de los aos 1990, a 5% a partir de 2001.
73
Estos aspectos son tratados extensamente en el mismo documento de Procompetencia (Venezuela).
74
Fuente: Air Transport Association. Economic trends and challenges for the US airline industry. 2002.
166
Para las agencias de viaje, a su vez,
los clientes con mayor poder de nego-
ciacin y los ms importantes son las
instituciones pblicas y privadas, las or-
ganizaciones internacionales o las em-
presas que realizan mucho comercio con
el exterior, las que por sus volmenes de
compra pueden exigir mayores descuen-
tos y facilidades.
En trminos del cliente nal, en la
industria aerocomercial se han identi-
cado 3 segmentos de mercado: los hombres de negocios, los turistas y los tnicos.
Cada una de estos tres tipos de clientes, individualmente, tienen poco poder de
negociacin. En el caso de los hombres de negocios se observa menos sensibilidad
frente a variaciones del precio, pues su prioridad es maximizar el uso de su tiem-
po; en tanto que para el turista (con disposicin de tiempo para viajar) el precio
es una variable muy importante ya que podra optar por cambiar su viaje de un
destino a otro dependiendo del precio. El segmento ms sensible a cambios en el
precio es el tnico, que viaja por razones familiares.
Dado que los costos de cambio de proveedor, en muchos casos, no son al-
tos para los clientes, pues lo importante es lograr el mayor costo/benecio, y hay
muchos buscadores de precios, las aerolneas buscan permanentemente delizar a
los clientes. As se han creado programas de viajeros frecuentes y otros anlogos.
Cuando las aerolneas tratan de delizar a sus clientes, stos pueden lograr una
mejora de la calidad de los servicios en trminos de puntualidad, comidas, pro-
gramas de viajeros frecuentes, etc.
Los programas de lealtad, tales como los programas para viajeros frecuentes,
recompensan la delidad del cliente a la aerolnea con viajes gratis. Mientras ms
grande sea la red de conexiones de la aerolnea, mayor ser el valor agregado de
un viaje gratis, y tambin mayor ser la probabilidad que el cliente viaje con ms
frecuencia en la misma aerolnea.
Para las aerolneas tambin es importante mejorar su poder de nego-
ciacin con determinadas corporaciones, con la finalidad de incentivar a las
grandes empresas a tomar la mayor cantidad posible de vuelos con una misma
aerolnea.
Evolucin de las Comisiones de Agencias de Viaje
(Estados Unidos)
4
2
6
8
10
12
1
9
8
0
1
9
8
2
1
9
8
4
1
9
8
6
1
9
8
8
1
9
9
0
1
9
9
2
1
9
9
4
1
9
9
6
1
9
9
8
2
0
0
0
2
0
0
2
F
?
$3.6B
$7.6B
%
167
Poder de negociacin de los compradores
Poder de los compradores
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Nmero de compradores
importantes
Pocos X Muchos
Disponibilidad de productos
sustitutos*
Muchos X Pocos
Costo de cambio para el comprador Bajo X Alto
Riesgo del comprador de integracin
hacia atrs
Bajo X Alto
Contribucin a lo que necesita el
comprador
Bajo X Alto
Rentabilidad del comprador Poco X Bastante
ese aspecto.
* Depende del mercado, de la ruta que se atienda
En el cuadro anterior se resume el anlisis del atractivo del sector desde el
punto de vista del poder de negociacin de los compradores. De este se puede
concluir que desde dicho punto de vista, el atractivo del sector vara entre neutro
o poco atractivo.
21. Posibilidad de nuevos ingresantes
La amenaza de ingreso de posibles competidores a la industria area depende fun-
damentalmente de las barreras al ingreso existentes, sin embargo creemos en la
libre competencia y que el ingreso de otras lneas areas low cost que compitan
con AEROLINEAS DEL PER ser positivo para el mercado. Las barreras se ge-
neran por las economas de escala, la diferenciacin del producto, altos costos
jos de entrada, proceso de aprendizaje, costos cambiantes, acceso a los canales
de distribucin, poltica gubernamental y la reaccin esperada de las empresas
establecidas en el sector.
Dentro de la industria del transporte areo pueden generarse economas de
escalas como resultado de:
Economas derivadas de la longitud de la ruta.
Economas asociadas al tamao del avin y la frecuencia de los vuelos.
Economas derivadas de la operacin de una red de rutas o Economas
de mbito
168
Las economas derivadas de la longitud de ruta se generan gracias a que los
costos jos para proveer un servicio de transporte areo se mantienen constantes
independientemente de la longitud de la ruta. Por lo tanto, el costo promedio por
kilmetro recorrido por la aeronave, disminuye a medida que aumenta la distan-
cia entre los aeropuertos de salida y de llegada.
Cuando los costos promedios de proveer un servicio de transporte areo
disminuyen en la medida en que aumenta el trco total de la ruta, se generan
economas asociadas al tamao del avin y la frecuencia de los vuelos. Si el trco
en una ruta es muy alto, se justica el uso de aviones ms grandes, ya que as los
costos podrn disminuir.
Para explotar dichas economas se requiere de una operacin a gran escala
y que sea una sola aerolnea la que ejecute tal operacin, pues una podr operar
con menores costos y con mayor eciencia que varias aerolneas compartiendo el
mismo mercado.
Adicionalmente, estn las economas derivadas de la operacin de una red de
rutas o economas de mbito; las que se generan cuando los costos de producir un
conjunto de servicios (distintas rutas) son menores a los que se incurren cuando
la empresa los produce en forma individual (una ruta).
De esto se deduce que una aerolnea eciente organiza la provisin de sus
servicios de transporte areo a travs de un sistema de red de rutas que permita
diversicar su oferta, manejando costos promedios menores a largo plazo.
De hecho, cuando una red de rutas es lo sucientemente extensa y diversi-
cada para aumentar el trco total de las rutas individuales, es posible aprovechar
las reducciones de los costos promedio que se generan por las economas de escala
anteriormente descritas.
Esto ha conllevado a que las aerolneas estructuren sus rutas a travs de un
sistema conocido como hub and spoke.
En el Per, la realidad mostr en los aos 1990 que era posible ingresar a este
sector, sin embargo, pocas fueron las empresas que pudieron superar los tropiezos
del aprendizaje inicial.
Si esta leccin ha sido aprendida es probable que a pesar del exceso de ofer-
ta de aeronaves, quienes pretendan ingresar al sector analicen detenidamente los
costos y los riesgos inherentes, pues se trata de un sector cuya rentabilidad pro-
medio es baja.
En el Cuadro se resume el anlisis del atractivo del sector desde el punto
de vista de la amenaza de nuevos ingresantes. En sntesis, se puede concluir que
desde dicho punto de vista, el atractivo del sector aerocomercial nacional vara,
es neutro.
169
Barreras al Ingreso de Nuevos competidores
Barreras al ingreso de nuevos
competidores
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Economas de escala Baja X Alta
Diferenciacin del producto Poca X Bastante
Identificacin de la marca Baja X Alta
Costo de cambio Bajo X Alto
Acceso a canales de distribucin Amplio X Restringido
Requerimientos de capital Bajo X Alto
Acceso a la tecnologa de punta Disponible X No disponible
Proteccin del gobierno No existe X Alta
Efecto de la experiencia
Poco
importante
X
Muy
importante
ese aspecto.
22. Productos sustitutos
La demanda por servicios de transporte areo es una demanda derivada de otra
(hacer negocios, conocer un lugar, hacer turismo, visitar a alguien, etc). Es decir,
el transporte areo es slo uno de los medios que permite desarrollar la actividad
deseada. En tal sentido, constituyen productos sustitutos al viaje areo, el uso de
otros medios de transporte (carretera, uvial, ferrocarril, etc.), siempre y cuando
existan las vas para acceder a los destinos deseados.
Otra forma de sustitucin es Internet. As, por ejemplo, el hombre o mujer
de negocios, puede reducir el nmero de viajes a los absolutamente necesarios, y
podra comunicarse con sus clientes empleando las telecomunicaciones o la tec-
nologa de informacin (teleconferencias, correos electrnicos, chats, etc.). Sin
embargo, cabe sealar, que en muchos casos, el contacto personal es insustituible
para el cierre de un negocio importante Para el caso del turista, Internet no sera
un sustituto sino ms bien un complemento que lo impulsara a conocer algn
nuevo destino. Para el turista interno, preocupado por su economa, la existen-
cia de medios ms baratos de transporte constituirn un sustituto a un viaje por
avin, pues el factor tiempo no le es tan relevante, sin embargo si a este mismo
tipo de turista se le ofrece un viaje en una aerolnea de bajo costo, es muy probable
que opte por esta.
En el caso del viajero tnico, el mayor uso del telfono podra llegar a reem-
plazar en ocasiones la realizacin de un viaje.
170
En el Cuadro se resume el anlisis del atractivo del sector desde el punto de
vista de la disponibilidad de productos sustitutos. De la evaluacin realizada se
podra concluir que desde dicho punto de vista el sector tiene en general poco
atractivo.
Disponibilidad de Sustitutos
Disponibilida d de sustitutos
Muy poco
atractivo
Poco
atractivo
Neutral Atractivo
Muy
atractivo
Disponibilidad de sustitutos
cercanos*
Bastante X Poco
Costos de cambio para el
usuario
Bajo X Alto
Rentabilidad y agresividad de
los productores de los sustitutos
Alto X Bajo
Precio/valor del sustituto Alto X Bajo
Adaptado de Hax y Majluf. Nota: Se indica la letra F, cuando se espera cambios entre la posicin presente y futura
de ese aspecto.
En sntesis, se puede concluir que el sector es poco atractivo y que a futuro
esto podra reducirse ms por el aumento de poder de los compradores.
Conclusiones del Anlisis del Entorno Directo: el atractivo del sector
aerocomercial nacional
Finalmente, en el cuadro siguiente se presenta el resumen del anlisis del atractivo
del sector combinando a las denominadas 5 fuerzas que determinan dicho atractivo.
Grado del atractivo del sector aerocomercial nacional
Actual Futuro
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Barreras para el ingreso X X
Barreras para la salida X X
Rivalidad entre los competidores X X
Poder de los compradores X X
Poder de los proveedores X X
Disponibilidad de sustitutos X X
Accin del gobierno X X
Evaluacin Global X X
Adaptado de Hax y Majluf.
171
23. Conclusiones del Anlisis Externo: principales
oportunidades y amenazas
A travs del diagnstico del entorno, tanto directo como del macro entorno in-
directo, nacional e internacional, se pueden identicar los factores externos que
pueden constituirse en una oportunidad que el sector aerocomercial nacional
puede aprovechar, o una amenaza de la que debe tratar de protegerse.
Principales Oportunidades
El pas est insucientemente interconectado; faltan vas de acceso sobre
todo en la sierra y en la selva, en donde la poblacin est aislada, y frente
a la construccin de carreteras, se tiene que tener en cuenta que la va a-
rea es una alternativa viable, especialmente si se estructuran aeropuertos
de bajo costo para que pueda ser servidos por Aerolneas del Per y sus
competidores.
Potencial aumento de la demanda de servicio de carga del sector expor-
tador para enviar productos a los Estados Unidos, superior a la oferta
actualmente existente, desde diversas ciudades incluyendo a la regin de
la Selva.
Formacin de alianzas estratgicas con pequeas empresas que dan ser-
vicios de rutas regionales en la selva y tener cdigos compartidos.
Los convenios multilaterales, o los convenios bilaterales, son instrumen-
tos importantes para hacer posible la interconexin de ciudades fronte-
rizas con las pases vecinos (por ejemplo, Piura-Cuenca, Arequipa- Iqui-
que, entre otros).
Convenios de colaboracin, cooperacin tcnica y comercial, contratos
de intercambio de aeronaves, incluyendo el intercambio de rutas, contra-
tos de utilizacin de aeronaves, pools, pools simple y joint venture,
Principal Amenaza
La injerencia poltica en el manejo empresarial totalmente privado de la lnea a-
rea. Se requiere una profunda conciencia empresarial del manejo de la empresa
con criterio tcnico, en razn a que existe una fuerte competencia en el sector en
172
la que el precio del pasaje juega un rol fundamental. Esto puede llevar a futuro a la
desaparicin de algunas empresas competidoras, si es que sus costos no se ajustan
teniendo en cuenta las tarifas que prevalecen en el mercado. Los competidores de
AEROLINEAS DEL PERU, cuentan con adecuada ota, itinerarios y apoyo logs-
tico y nanciero.
La poltica area del Estado ser fundamental para que las amenazas no afec-
ten el nacimiento, crecimiento y desarrollo de AEROLINEAS DEL PER dentro
de un contexto en donde se tiene que evitar cualquier subvencin o prctica de
dominio, que en denitiva, se va a convertir en el principal factor o amenaza para
el crecimiento de la lnea area de bandera peruana.
Para ello es la poltica area, en razn a que Aerolneas del Per se dirigir a
un sector de mercado que hoy no puede adquirir billetes de pasajes por los altos
costos.
Objetivos Estratgicos
Basados en los resultados de los talleres de inmersin, las entrevistas y teniendo
en cuenta el anlisis interno y externo realizado, as como los mandatos legales
de la institucin, se han planteado 5 objetivos estratgicos, los cuales se presentan
a continuacin.
Objetivo Social
Contribuir al desarrollo econmico y a la integracin del pas siendo la
institucin a travs de la cual el Estado Peruano cumple su rol subsidia-
rio en el sector de transporte areo de pasajeros y de carga.
Contribuir al desarrollo del turismo receptivo.
Objetivo de Rentabilidad
Lograr que AEROLINEAS DEL PERU sea una empresa segura, eciente
y econmica con la rentabilidad que genere los recursos necesarios para
ser exitosa en el mercado de bajo costo.
Objetivo de Seguridad
Alcanzar estndares internacionales en la provisin de los servicios,
cumpliendo con las normas de seguridad aeronutica de la DGAC, as
como con la normatividad internacional vigente.
173
Objetivo de Calidad
Mejorar la calidad de los servicios en los atributos crticos que los clien-
tes valoran ms: puntualidad y conabilidad.
Objetivo de Posicionamiento/ Imagen
Lograr el reconocimiento de la opinin pblica respecto a AEROLI-
NEAS DEL PERU.
24. Principales Incertidumbres que afectarn el Futuro de
AEROLINEAS DEL PERU
Antes de plantear las estrategias para AEROLINEAS DEL PERU, es necesario ha-
cer explcitos algunos supuestos de partida que estn referidos a las principales
incertidumbres que afectarn a la empresa en los prximos cinco aos.
Las principales incertidumbres que afectarn a AEROLINEAS DEL PERU en
los prximos aos provienen del macro entorno o entorno indirecto y son:
El tipo de apoyo que recibir del Estado
El Estado debe ser promotor de esta iniciativa, aportar capital y promover
la inversin privada, buscando de ser posible un socio estratgico en el ex-
tranjero como lo logr COPA AIRLINES con CONTINENTAL AIRLINES.
Condiciones de la demanda por transporte areo.
La creacin de una red de aeropuertos secundarios de bajo costo lo lo-
grar mejores condiciones econmicas para la prestacin del servicio de
transporte areo.
Opiniones de los medios de comunicacin
Dentro de este contexto creo que es importante analizar el artculo Tur-
bulencia antes del despegue publicado por la Revista Semana Econmica del 17
de julio del 2011 por el grupo Apoyo Comunicaciones y escrito por la analista
Vanesa Reao Mogolln, quien considera que una eventual aerolnea de bandera
no inquieta a su potencial competencia, pero se distorsionaran los mercados y
desviaran fondos pblicos de Estado mucho ms apremiantes!
75
Al respecto, una aerolnea de bandera si inquieta a los competidores, en este
caso las dos aerolneas TACA y LAN, que tienen el 100% de las rutas internacio-
75
REAO MOGOLLN, VANESSA. Turbulencia antes del despegue. REVISTA SEMANA ECON-
COMICA. Ao 26, edicin N 1281, 17 de julio de 2011. #P 6.
174
nales del Per, ya que el proyecto de ley aprobado en la Comisin de Transportes
del Congreso de la Repblica del Per establece que ADPERU S.A.C., ejercer la
preferencia en el ejercicio de los derechos de trco a nivel internacional y podr
negociar con lneas areas nacionales e internacionales, las rutas asignadas por el
Estado titular de los derechos de trco que intercambia el Per a nivel interna-
cional a travs de convenios areos bilaterales, actas o memorndums de entendi-
miento entre autoridades de aeronutica civil.
76
No se puede hablar de distorsin de los mercados ya que 24 millones de pe-
ruanos no acceden a los servicios de transporte areo por la falta de conectividad
y en algunos casos por las tarifas areas exorbitantes que muchas veces se cobran
en rutas nacionales como si fueran segmentos internacionales y, en todo caso, el
rol subsidiario del Estado, a travs de su participacin en una empresa mixta en
donde est garantizada su rentabilidad y la recuperacin de su inversin, no pue-
de ser considerada como un desvo de fondos pblicos.
El artculo de la analista dice:
A una semana y media de su mensaje a la nacin con motivo de su asuncin de
mando, se intensica la inquietud sobre el apremio de Ollanta Humala para con-
cretar algunas de sus promesas electorales; entre ellas la de una mayor actividad
empresarial del Estado, en concreto a travs de una aerolnea de bandera.
Se crear la lnea de bandera, que ser una empresa constituida con inversin
pblica o pblico-privada, a n de satisfacer prioritariamente las necesidades de los
pueblos del interior del pas, y a la vez ser competitivos en el mercado nacional e
internacional, sentenciaba el plan (original) de gobierno de Gana Per.
77
Los partidos polticos interpretan la realidad socio-econmica de un pas,
y en este caso, muchos sectores coinciden en la necesidad de una lnea area de
bandera que preste servicios areos en rutas rentables y no rentables, apoyando
el desarrollo econmico, la integracin nacional, y el turismo receptivo dentro de
un contexto en donde una mayor competencia permitir mejores posibilidades a
los consumidores peruanos. Especialmente a los de menores ingresos, que tienen
derecho a una lnea area de bajo costo que aperture este mercado para que otros
competidores puedan ampliar la oferta de servicios de transporte areo.
El partido nacionalista que gan las elecciones presidenciales, tuvo claro en
su plan de gobierno que actualmente existe una distorsin en el mercado aero-
comercial en una realidad en donde falta conectividad area. Las tarifas en alta
76
Consultora realizada por Julin Palacn Fernndez en el proyecto de Ley 3519-2009-CR, presen-
tado por la congresista nacionalista Susana Vilca Achata.
77
REAO MOGOLLN, VANESSA. op cit., P 6.
175
temporada son exorbitantes y se requiere, en benecio del usuario, una mayor
competencia. Es por ello que el 23 de setiembre del 2009 se present el proyecto
de ley 3519-2009-CR por parte de la congresista nacionalista Susana Vilca Achata,
quin realiz una interpretacin de la realidad nacional.
Quiero, por ejemplo, en el tema econmico, reformular el concepto del rol subsi-
diario del Estado. Hoy todos los estados del planeta pueden invertir, menos el Estado
peruano. Aqu invierten capitales del Estado de China, de Brasil,... pero el Per no
puede invertir en su propio pas Sealo el presidente electo en una entrevista con
CNN en espaol hace algo ms de un mes. En el informe Eciencia de gasto en el
Per, realizado por el IPE en mayo del 2008, se sintetizaron cinco criterios que jus-
ticaran la existencia de las empresas pblicas, entre ellos que exista un monopolio
y que la empresa resulte estratgica. Estas dos premisas asomaran entre las motiva-
ciones para crear una aerolnea de bandera, aun cuando los especialistas consultados
reconocen que el liderazgo de LAN en el sector, es resultado de su eciente competi-
tividad, no solo aqu sino tambin en otros mercados de la regin.
78
La Constitucin Poltica del Per establece en el artculo 60, que el Estado
reconoce el pluralismo econmico. La economa nacional se sustenta en la coexis-
tencia de diversas normas de propiedad y de empresa.
Solo autorizado por ley expresa el Estado puede realizar subsidiariamente ac-
tividad empresarial, directa o indirecta por razn de alto inters pblico o de mani-
esta conveniencia nacional.
La actividad empresarial pblica o no pblica, recibe el mismo tratamiento
legal.
79

Es decir, el presidente Ollanta Humala en la cita que realiza el artculo co-
mentado, ja una posicin constitucional que legitima el rol del Estado cuando el
alto inters pblico o la maniesta conveniencia nacional as lo reclame, y en este
caso, millones de consumidores peruanos de menores ingresos tienen derecho a
acceder a los servicios areos de bajo costo de una lnea area de bandera peruana
que pueda prestar servicios en las rutas regionales, nacionales e internacionales.
Apoyar las posiciones dominantes o monoplicas en la utilizacin y uso del es-
pacio areo, afecta la libre competencia y en este caso, el Estado tiene derecho a
ejercer su rol subsidiario cuando se dan los presupuestos constitucionales del Art.
60 de la Carta Magna del Per de 1993 antes citada.
En el informe Eciencia de gasto en el Per, realizado por el IPE en mayo
de 2008, se sintetizaron cinco criterios de las empresas pblicas, entre ellos, que
exista un monopolio y que la empresa resulte estratgica. Estas dos premisas aso-
78
Ibd.
79
Ibd.
176
maran entre las motivaciones para crear una aerolnea de bandera, aun cuando
los especialistas consultados reconocen el liderazgo de LAN en el sector, es resul-
tado de su eciente competitividad, no solo aqu sino tambin en otros mercados
de la Regin.
El artculo comentado no tiene en cuenta que es obligacin del Estado pe-
ruano facilitar y vigilar la libre competencia, combatiendo las prcticas que las
limite y el abuso de posiciones dominantes, en este caso, LAN ha llegado a tener
hasta el 75% del mercado domstico, lo que afecta los derechos de los consumi-
dores a que no hayan posiciones de dominio y tarifas altas.
80
Creo que con una visin a largo plazo, est justicada la existencia de una
empresa mixta que en unos aos pueda convertirse en 80% privada, ya que sera
conveniente que el Estado siempre mantenga el 20% del capital social.
LAN Per
60.9%
Peruvian Airlines
16.4%
Evolucin del trfico
areo nacional
Pasajeros a nivel nacional
(en millones)
Participacin
de mercado en
el trfico
areo nacional
de pasajeros
(a mayo de 2011)
Star Per
13.3%
TACA-Per
6.5%
ATSA
1.1%
LC Busre
0.8%
Otros
1.0%
Panorama de vuelos domsticos
Otros
Wayra Per
Aviandina
Aero Cndor
TANS
Aero Continente
LC Busre
ATSA
TACA-Per
Peruvian Airlines
Star Per
LAN Per
Proyeccin de
la variacin de
2011 respecto
a 2010: 18.7%
7
6
5
4
3
2
1
0
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
*
2
0
1
1
Fuente: MTC
Fuente: Reao Mogolln Vanessa, Turbulencia antes del despegue, Revista Semana Econmica, Ao 26, edicin 1281, 17 de julio de 2011.
Ao de creacin
Iniciativas de
aerolneas
nacionales
*enero-mayo
Aeropuertos con
poca conectividad
(oferta conectividad norte-sur)
Fuente: Proyecto J. Palacn
Aeropuertos
del norte
Aeropuertos
del sur
Tumbes
Talara
Piura
Chiclayo
Andoas
Iquitos
Corrientes
Yurimaguas
Tarapoto
Cajamarca
Trujillo
Huaraz
Tocache
Pucallpa
Tingo Mara
Atalaya
Huancayo
Pisco
Nasca
Tacna
Puerto
Maldonado
1928
Aerolnea de capitales
privados que afront una
competencia con Aeroper
a inicios de los 90 y termina de
liquidarse a finales de 1999.
Faucett
Aerolnea estatal que tras
una crisis en su manejo
gerencial y una consecuente
deuda elevada desaparece
en 1971.
1956
APSA
Aerolnea de capital estatal
que fue privatizada en
1992. En 1998 cierra debido
a desbalances financieros
y falta de inversionistas.
1973
AeroPer
Aerolnea privada que se
inici con vuelos a la selva
hasta posicionarse en rutas
troncales. Lleg a su fin en
2004 por vinculaciones con
el narcotrfico.
1993
AeroContinente
80
El transporte areo nacional es reserva area en caso de conicto o guerra exterior, sin embargo,
los sucesivos ministros de transportes permitieron que pilotos de la Fuerza Area Chilena vuelen
sin carnet de extranjera y vuelen las rutas domsticas en el espacio areo peruano cerca a las zonas
prohibidas. Hoy tenemos un dcit de pilotos en el sector privado y en nuestras fuerzas armadas. El
Per no est sucientemente conectado va area y no existen ni el 5% de las aeronaves de matrcula
peruana que se requieren en el mercado domstico.
177
Se dice que los especialistas consultados reconocen el liderazgo de LAN, sin
embargo no dicen que en el espacio areo peruano exista una posicin dominante
prohibida por el principio del Art. 51 de la Constitucin Poltica del Per y que
es, en todo caso, responsabilidad del Estado realizar subsidiariamente actividad
empresarial.
Segn Pablo Secada, asesor del actual ministro de Economa, si la actividad ae-
rocomercial se pudiera denir como estratgica, tambin podran serlo el sector
telecomunicaciones, el de energa e hidrocarburos y hasta la prensa. En el Beni no
se puede dejar de reconocer las denominadas fallas de Estado. Los incentivos de los
administradores pblicos son polticos. Las empresas pblicas no tienen incenti-
vos (corrector), y menos en un pas donde no hay ninguna transparencia Opina
Secada.
81
Al respecto la ptica de Secada es incompleta en razn de que no se trata de
una empresa cien por ciento pblica y no tiene en cuenta que en la explotacin del
espacio areo peruano no puede haber exclusividad ni dominio. Es por ello que
se tiene que apoyar los derechos de la poblacin a servicios de transporte areo
de bajo costo.
Aunque la idea de la aerolnea de bandera peruana no fue considerada en la
Hoja de Ruta de Gana Per, blandida en la segunda vuelta electoral, de acuerdo
con las recientes declaraciones de Omar Chehade, segundo vicepresidente electo
al diario La Tercera de Chile, aquella se mantendra vigente incluso tras acogerse
el nuevo gobierno al paradigma aplicado por Lula en el Brasil. Curiosamente, en
ese pas, la estatal Varig subsisti hasta el 2006 para nalmente ser privatizada y
adquirida por Gol Lneas Areas Inteligentes en el 2007.
82
Es respetable el pensamiento del abogado y segundo vicepresidente Omar
Chehade, su punto de visto lo comparte un sector importante de la poblacin,
especialmente ese mercado de 6 millones de personas que podran ser, a partir del
2016, los beneciarios de tarifas areas de bajo costo.
Pero Qu es exactamente una aerolnea de bandera? Alfonso Garca Miro, presi-
dente de Comex y miembro de la directiva de Conep, seala, por su parte, que hoy
el capital no tiene bandera, que este concepto es ideolgico y la famosa aerolnea
de bandera peruana podra terminar siendo de propiedad de un inversionista en
Singapur sin que nadie lo perciba. Mas importante que la bandera seria, pues, la
correcta operacin de la aerolnea. Como dijo Emilio Rodrguez Larran, presidente
81
REAO MOGOLLN, VANESSA. op cit. P 6.
82
Ibd.
178
de LAN Per, al diario La Segunda de Chile: Ac no es solamente un tema de poner
aviones, hay que hacer una operacin segura, rentable, viable, que genere estndares
de calidad, y eso no lo consigues por decreto, sino con experiencia.
83
Lo que busca el proyecto de la lnea area de bandera de bajo costo es bene-
ciar a millones de peruanos y no se trata solo de capital peruano o extranjero, lo
importante es que en la bsqueda del bien comn, la lnea a crearse se identique
con los objetivos nacionales y brinde, complementariamente, el servicio social
que tanto necesita el pas. En el caso de la opinin de Emilio Rodrguez Larran,
84

destacado abogado peruano que preside la lnea area de capitales chilenos LAN
Per, hay que entender que en el pas hay profesionales capaces que pueden hacer
realidad una lnea area segura, eciente y econmica. Creer en el Per y su gente
es un paradigma importante para hacer futuro y dejar una nacin autnoma, so-
berana y fuerte a las nuevas generaciones, estoy seguro que ese legado fue soado
por quienes construyeron el Per desde Don Jos de San Martn, Ramn Castilla,
Miguel Grau, Francisco Bolognesi, Jorge Chvez Dartnell, Abelardo Quiones,
y otros que en la actualidad como Mario Vargas Llosa, primer premio Nobel de
literatura en el Per, renuevan la fe en un pas escribiendo pginas hermosas en
la historia del Per. All est la mstica de quienes creemos en el Per y su futuro,
y frente a ello es natural que quienes deenden intereses econmicos de Chile, a
veces no nos comprendan.
85
Si las autoridades de coyuntura del Per hubieran apoyado a la aeronutica
civil respetando el precepto constitucional del Art. 63, al tratar la inversin nacional
en las mismas condiciones que a la extranjera, otra hubiera sido la historia y hoy las
empresas de aviacin, cien por ciento peruanas, estaran en los cielos llevando la
bandera en aeronaves con nuestra matricula. El problema es que a veces la historia
no la escriben quienes suean y deenden principios y as en el mbito del poder
econmico la historia del Per nos ha venido dando lecciones a veces dolorosas. Es
por ello que los pueblos que recuerden su historia tendrn futuro, y soy de los que
creen que el Per tiene derecho a trazar su destino en el espacio areo y tambin en
el mbito martimo en donde ejercemos jurisdiccin y soberana.
83
Ibd.
84
Que fuera condecorado con la Orden Jorge Chvez Darnell el 23 de setiembre del 2010 por parte
del ministro de transportes de la poca, Enrique Cornejo Ramrez y el director general de la DGAC
del Per, Coronel FAP Ramn Gamarra Trujillo por su contribucin al desarrollo de la aviacin
civil peruana.
85
La DGAC debera ampliar la condecoracin Jorge Chvez para que, en tracto sucesivo, se reco-
nozca los meritos de quienes tambin han ayudado al desarrollo de la aviacin civil chilena y de El
Salvador.
179
Cmo sera entonces la aerolnea? A continuacin se ensayan tres escenarios: in-
versin pblica pura, inversin mixta e inversin privada promovida por el Estado.
Yo tengo la impresin de que el presidente electo tiene claro un problema,
pero no como solucionarlo. Su entorno tiene una alta carga ideolgica estatista y su
agenda va mucho ms all de crear una lnea area de bandera, vale decir, el inicio
hacia una estrategia de estatizacin del pas, maniesta Garca Miro.
86
El Presidente Ollanta Humala desarroll un ideal que comparten muchos
peruanos, y lgicamente los grupos de poder que deenden las posiciones domi-
nantes en el espacio areo peruano, desarrollan su razonamiento en base a crear
miedos como la supuesta estatizacin del pas, lo cual, a mi criterio, es una prueba
de cmo el poder econmico cuasi monoplico en el espacio areo peruano crea
cortinas de humo para que el Per renuncie a su derecho a tener una lnea area
de bandera de bajo costo que satisfaga las necesidades de millones de peruanos
hoy sin servicios areos, y que requieren a futuro para integrarse con una adecua-
da comunicacin va area.
Para Secada, pensar en una aerolnea de bandera nacional es un anacronismo, pues
hoy ya existe un mercado secundario de aviones en el que incluso pequeas em-
presas pueden negociar va leasing. No hay una razn terica para que el Estado
intervenga en el mercado de la aviacin, puntualiza. Agrega que ese intento podra
terminar mal por los antecedentes de una gestin ineciente y la vulnerabilidad al
narcotrco y al lavado de dinero, factores que coadyuvaron al declive de Faucett y
Aeroperu, respectivamente.
87
Consideramos que el narcotrco es un delito contra el derecho internacio-
nal y que las vctimas son todos los estados de la Tierra, sin embargo la gestin
empresarial ineciente, puede alcanzar a las lneas areas creadas o las que vengan
a futuro, y los fracasos de Faucett y AeroPer fueron por razones estrictamente
polticas, ya que si el estado no hubiera perdido la brjula a travs del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, estas lneas areas subsistiran an. Por ello
considero que la opinin de Secada es ms bien una prediccin u opinin subje-
tiva sin ninguna base tcnica, jurdica o econmica.
Cabe recordar tambin que Transportes Areos Nacionales de Selva (TANS) inici ope-
raciones para volar a destinos de la selva gracias al respaldo del Tesoro Pblico; no obs-
tante, termin concentrando sus operaciones en rutas que no registraban un dcit de
86
REAO MOGOLLON, VANESSA. op cit. P. 6.
87
Ibd.
180
oferta, como Lima-Cusco. En toda la historia del Per, las lneas de bandera no sirvieron
para nada. Este es un concepto trasnochado y superado, pues crea una distorsin que da
a entender que existe un privilegio sobre otras aerolneas, lo que restringe la competencia
y perjudica al consumidor, precisa Alfredo Bullard, socio del Estudio Bullard. Fella &
Ezcurra Abogados y Blogger de semana econmica.com Si no existieran empresas de
capital local operando en esa industria, se podra pensar, pero no siendo as, nada justi-
ca este iniciativa, sostiene Alejandro, socio del mismo estudio.
88
El estado est facultado constitucionalmente para realizar subsidiariamente
actividad empresarial, pero en este caso, el planteamiento del proyecto propone
un rol promotor de credibilidad para que el sector privado invierta y se cree una
lnea area de bandera de bajo costo que aperture un nuevo segmento del mer-
cado que est al alcance de las grandes mayoras nacionales. Aqu se facilita y se
vigila la libre competencia que benecia al consumidor, que tendr la alternativa
de acceder a una tarifa ms econmica que las que cobran hoy las lneas areas
tradicionales para transportarse va area. Esto contradice el pensamiento del dis-
tinguido abogado Alfredo Boullard a Semana Econmica.
Hoy existe una conectividad nunca antes vista. El Per se ha convertido en el hub
de dos de las aerolneas ms importantes de la regin: LAN (que probablemente se
fusione con la brasilea TAM y Avianca -TACA, que permite vuelos directos a ciuda-
des nunca antes imaginadas. De hecho, una fuente del sector que preri mantener
su nombre en reserva menciono a SE el pronto ingreso de las estatales Boliviana de
Aviacin (BOA) y la venezolana Conviasa al Per.
89
Evidentemente, est opinin de algn funcionario de la DGAC del Ministe-
rio de Transportes y Comunicaciones, no tuvo en cuenta que en la actualidad se
sirven las mismas rutas que las lneas areas desaparecidas sirvieron por muchos
aos. O acaso los pasajeros tienen la posibilidad de tener un vuelo de Puerto
Maldonado a Tumbes o de Trujillo a Iquitos o de Tacna a Tarapoto o de Lima a
Chachapoyas? En n con esta perspectiva el Per de los prximos 40 aos seguir
igual porque la poltica area no tendr en cuenta el bien comn.
Sin embargo, el caldo de cultivo para que este iniciativa tenga seguidores es la sensacin
de inconformidad de muchos consumidores (que erradamente creen incluso que existe
un monopolio privado), atribuible a las imperfecciones del mercado (ver graco Parti-
cipacin de mercado en el trco areo nacional de pasajeros), pues hay rutas que vienen
siendo cubiertas solo por una aerolnea, con todas las desventajas que ello trae al usuario.
88
Ibd. P. 8.
89
Ibd.
181
Como explica Garca Miro, conforme haya
ms prosperidad y un consecuente aumen-
to en el volumen de pasajeros, se justica
que una segunda aerolnea compita con la
primera en esas rutas. Ahora bien, ese con-
texto podra ser amoral si no se coadyuva a
integrar a las pequeas ciudades a la econo-
ma nacional.
90
Para Mara Seminario, viceminis-
tra de Turismo, una aerolnea estatal se-
ria una competencia desleal. Imagine-
mos los altos de prdidas que tuvo que
haber soportado una empresa privada
para que luego venga el Estado a sub-
sidiar tarifas, reexiona Seminario en
el entendimiento de que la aerolnea de
bandera deber cubrir las tambin rutas troncales para tener una operacin rentable
y no generar un subsidio descontrolado, como dice buscar el Partido Nacionalista.
91
En ningn momento se ha planteado subsidiar tarifas y tampoco se ha plan-
teado un subsidio descontrolado. Necesitamos perspectiva de pas y que se en-
tienda la necesidad e inters de 6 millones de pasajeros nacionales que pueden
ingresar al mercado areo con tarifas sumamente econmicas.
Hace poco ms de una semana, el diario chileno La Tercera anunci que la
puesta en marcha de la aerolnea de bandera peruana se viene trabajando y apun-
ta ser conformada por capitales pblicos y privados, y serian estos ltimos, los
que desarrollaran el negocio. Cabe destacar que la controvertida iniciativa no es
nueva, pues en el 2009 el congresista Yonhy Lescano, de Accin Popular, presen-
to su propuesta adelantndose un poco a la del Partido Nacionalista presentada
tambin ese mismo ao.
La propuesta nacionalista en ese entonces fue asesorada por Julin Palacn, presi-
dente del Instituto Peruano de Derecho Areo, que a su vez se basa en el modelo low
cost de la irlandesa Ryan Airlines, la cual transportaba a 100 millones de pasajeros a
travs de Europa y cobra tarifas de USS20 US$30, dada su ajustada estructura de cos-
tos. Cabe resaltar que este modelo solamente funciona entre destinos de alto trco.
En su proyecto (hoy ms anado), Palacn propone conformar una empresa
con un capital mixto ascendente a US$70 millones, de los cuales el Estado dar el
impulso inicial de US$15 millones para cubrir rutas no comerciales y comerciales,
90
Ibd.
91
Ibd.
Cunto costara una aerolnea de bandera?
US$42 millones sera del Estado
Inversin: US$70 millones
Utilidad:
Al segundo ao
US$1 milln
Acumulada al
stimo ao
US$15 millones
Fuente: Estudio de factibilidad de la Lnea Area de Bandera
de bajo costo, Estudio Jurdico Julin Palacn Abogados.
182
pues la aerolnea debe ser rentable. Segn Palacn, con ello se aspirara a cubrir un
mercado de seis millones de personas que hoy utilizan el transporte terrestre, con
tarifas entre 20% y 30% mayores que las de este.
92
El proyecto tambin basa su sostenibilidad en la capacidad total residual;
vale decir, en otorgar el espacio libre del avin para viajes de gestin pblica y
ayuda social. As se facturara parte del costo de este servicio a las regiones, las
cuales compartirn el riesgo de la inversin. La eventual participacin de estas
ltimas en el accionariado o la gestin de la aerolnea serian un tema pendiente
de denicin.
93

Aun as, cabe tener presente que la competencia no dara tregua a esta eventual
aerolnea de capitales mixtos, pues segn Jorge Zuiga, analista senior de InterBolsa
(en Colombia), desde el 2004 se han dado ms de 10 fusiones a nivel de Latinoam-
rica con el objetivo de maximizar el use de la ota y de los hub. Aade que en los
prximos cuatro aos los planes de inversin de Avianca TACA, suponen destinar
US$3 mil millones, con lo cual alcanzara 10 rutas de vuelos domsticos en el Per.
Obligara tal contexto competitivo a buscar un socio internacional, dejando de lado
el apasionamiento con la peruanidad?!
94
Por otro lado, otra dicultad estara dada por el dcit de pilotos y los altos
salarios que estos percibiran. El propio Palacn reconoce que el Per tiene un dcit
de 3,000 pilotos para los prximos 20 aos.
95
Pero, adems, habra que adecuar e implementar los aeropuertos secundarios
de las ciudades no conectadas (ver mapa Aeropuertos con poca conectividad), pues
el modelo low cost no funciona con aeropuertos do primer nivel porque son muy
caros. Jauja tiene un potencial a mediano plaza, lo que falta es continuar profundi-
zando el mercado. Madurar un mercado de viajeros de Iquitos a Cusco, que luego
permitira vuelos internacionales rectos, toma sus aos: ese es el punto, destaca Leo-
ni Roca, gerente general de Aeropuertos del Per (AdP).
El rol intrnseco del Estado en la economa es la salud, la educacin, la segu-
ridad, y la infraestructura, dice Elmer Cuba, economista socio de Macroconsult y
por ello concluye que la participacin del Estado en una empresa puede ser riesgosa.
Por su parte, si se trata de garantizar la oferta de vuelos a destinos no rentables con
nes sociales, Bullard considera que antes que crear una nueva aerolnea, pblica
o mixta, la solucin pasara por crear sistemas de subsidio a esas rutas, dejando que
las operen los privados con un sistema anlogo al del Fondo de Inversin en Teleco-
municaciones, (Fintel) aplicado exitosamente en telefona.
96
92
Ibid.
93
Ibid.
94
Ibd.
95
Ibd.
96
Ibd.
183
Ahora bien, con la consigna de un Estado mas promotor que empresario,
el reciente foro del Mincetur denominado Oportunidades de inversin privados en
destinos tursticos (SE 1278) hall que hay una demanda insatisfecha o mal satisfecha
de vuelos interregionales para viajeros tursticos y de negocios. Segn la viceminis-
tra Seminario, en los ltimos cinco aos el nmero de viajeros domsticos se ha
duplicado. Al 2015 se proyecta que la demanda de vuelos interregionales Ilegara a
ocho millones de pasajeros. Esto ameritara una iniciativa privada incentivada por el
Estado sin necesidad de dedicar recursos pblicos ni a la propiedad ni a la gestin.
97
La inversin inicial requerira de US$25 millones transportando 660,000
pasajeros, 10% del mercado domstico estimado en el 12013, Shamrock Avia-
tion, vinculada a la inmobiliaria del mismo nombre, y Corporacin E. W. (de
la familia Wong) Habran mostrado inters en invertir en el segmento de ae-
rolneas regionales. Se requiere entrar a una siguiente fase de desarrollo del
transporte areo con una flota ms pequea, sostiene Roca, de AdP. De hecho,
LC Busre avanza en ese sentido al traer aviones Bombardier de poco menos de
40 pasajeros, lo que no por casualidad coincidira con el hecho de que la Univer-
sidad de San Martin de Porres habra adquirido una participacin en LC Busre
para potenciarla.
98
Quiz el estudio de Mincetur pueda reformular el codiciado proyecto de la
aerolnea de bandera y ms bien optimice los recursos de las aerolneas menores
ya vigentes para volverlas alimentadoras de las troncales.
99
Condiciones de la demanda de
transporte de pasajeros
Esta es otra de las variables inciertas que
enfrentar AEROLINEAS DEL PERU en
los prximos aos y debe considerarse
para la estrategia planteada. Con un en-
foque conservador podramos asumir dos
posibles escenarios, que la demanda se
mantenga tal cual, en especial por lo dif-
cil que resulta que se incremente el poder
adquisitivo del mercado al cual AEROLI-
NEAS DEL PERU atiende; y un segundo
97
Ibd.
98
Ibd.
99
Ibd.
Datos importantes
Consumo de combustible:
770 galones por hora
Costos bsicos de una aerolnea comercial:
Leasing por un
Boeing 737-700 por mes
US$250,000
S 61%
No 39%
Fuente: Encuesta Web www.aeronoticias.com.pe
Encuesta Web
Considera necesario que
en el Per haya una
aerolnea de bandera?
US$7,000
Sueldo mensual
del piloto
US$
184
escenario en el cual la demanda mejora paulatinamente. Como este plan estrat-
gico se est planteando para 5 aos consideramos que es mejor optar por el esce-
nario conservador y que la demanda se mantenga al nivel actual en los prximos
5 aos.
25. Incremento del flujo de pasajeros en vuelos nacionales
entre enero y abril del 2011
1. Entre enero y abril del 2011, el trco areo en vuelos nacionales fue de
1,906,728 pasajeros, lo que represent un incremento de 20.52% respec-
to a similar perodo del 2010, cuando se movilizaron 1,582,114 pasajeros.
2. Slo en el mes de abril se movilizaron 469,028 pasajeros, lo que represen-
t un incremento de 17.16% respecto al mismo mes del 2010, cuando el
nmero de personas transportadas fue de 400,327.
3. En los meses de abril de los aos 2003 al 2011, el comportamiento
del trfico de pasajeros a nivel nacional ha seguido una tendencia
creciente excepto en el ao 2004, en el cual se report un decreci-
miento de 0.89%, para luego retornar a la tendencia antes citada. El
incremento del ao 2007 (25.74%) es el mximo alcanzado desde el
ao 2003.
4. En abril del 2011 las ciudades que registraron mayor trfico de pasa-
jeros fueron Cusco con 118,847 pax. (con una variacin porcentual
positiva del 13.17% respecto a abril del 2010), Arequipa con 75,488
pax (con un incremento de 8.99% respecto a abril del ao pasado),
Iquitos con 48,049 pax (mayor en 7.40% a la cifra de abril del ao
anterior) y Piura con 37,799 pax (trfico 43.80% superior al de abril
del 2010).
5. El trco de pasajeros embarcados desde Lima asciende a 220,981 pax.
Desde Lima se atienden 34 destinos nacionales atendidos por 08 aerol-
neas. En abril del presente ao, desde Lima, se registr un incremento
de 36,670 pasajeros, equivalente a un crecimiento del 19.90% respecto a
abril del 2010.
6. A nivel nacional, entre enero y abril del 2011 Lan Per tuvo la
ms alta participacin en el trfico areo nacional al transportar
1,180,530 pasajeros, lo que represent el 61.91% del mercado. Con
menor participacin se encuentran: Peruvian Airlines con 304,688
pax (15.98% del mercado nacional), Star Per con 290,865 pax
185
(15.25% del mercado), Taca Per con 83,684 pax (4.39%) y Atsa
con 18,041 pax (0.95%).
26. Incremento del flujo de pasajeros en vuelos
internacionales entre enero y abril del 2011
1. Entre enero y abril del 2011, el trco areo en vuelos internacionales fue de
1,852,997 pasajeros, lo que represent un incremento de 17.02% respecto al
similar perodo del 2010, cuando se movilizaron 1,583,533 pasajeros.
2. Slo en el mes de abril se movilizaron 434,119 pasajeros, lo que represen-
t un incremento de 20.99% respecto al mismo mes del 2010, cuando el
nmero de personas transportadas fue de 358,800.
3. En los ltimos diez aos, el trco de pasajeros del mes de abril tuvo
un comportamiento creciente a excepcin del ao 2010, en el cual se
registr una cada de 9.59% de pasajeros transportados, para luego reto-
mar la tendencia creciente en el presente ao. El valor pico del perodo
corresponde al del presente ao, con un volumen de 434,119 pax. trans-
portados; sin embargo, el mximo crecimiento porcentual registrado en
la dcada asciende a 43.60%, alcanzado en el ao 2004.
4. En abril del 2011 las ciudades que registraron mayor trco de pasaje-
ros fueron: Buenos Aires con 43,076 pax (con una variacin porcentual
positiva del 27.53% respecto a abril del 2010), Santiago con 43,035 pax
(con una incremento de 21.50% respecto a abril del ao pasado), Ma-
drid con 42,382 pax (mayor en 7.10% a la cifra de abril del 2010) y Mia-
mi con 40,994 pax (trco 4.62% inferior al de abril del ao anterior).
5. El trco de pasajeros embarcados desde Lima asciende a 216,420 pax. Des-
de Lima se atienden 49 destinos internacionales atendidos por 26 aerolneas.
6. En abril del presente ao, desde Lima, se registr un incremento de
31,013 pasajeros, equivalente a un crecimiento del 16.73% respecto a
abril del 2010.
7. A nivel internacional, entre enero y abril del 2011, las principales em-
presas del Grupo LAN tuvieron en conjunto la ms alta participacin
en el trco areo al transportar 842,504 pasajeros, lo que represent el
45.47% del mercado. Con menor participacin se encuentran: Taca Per
con 183,658 pax (9.91% del mercado), Iberia con 103,738 pax (5.60%) y
Copa Airlines con 102,831 pax (5.55%).
186
27. Anlisis del comportamiento del trfico de pasajeros en el
mbito nacional e internacional hasta diciembre del 2010
1. Entre enero y diciembre del 2010, el trco areo en vuelos nacionales fue de
5459,733 pasajeros, lo que represent un incremento de 27.85% respecto a
similar perodo del 2009, cuando se movilizaron 4270,510 pasajeros
2. Slo en el mes de diciembre se movilizaron 479,926 pasajeros, lo que
represent un incremento de 31.08% respecto al mismo mes del 2009,
cuando el nmero de personas transportadas fue de 366,145.
3. En los meses de diciembre de los aos 2002 al 2010, el comportamiento
del trco de pasajeros a nivel nacional ha seguido una tendencia cre-
ciente, la cual se mantuvo ininterrumpidamente durante este perodo.
El incremento alcanzado en el 2010 equivalente a 31.08%, es el mximo
alcanzado desde el ao 2002.
4. En diciembre del 2010 las ciudades que registraron mayor trco de
pasajeros fueron Cusco con 108,085 pax (con una variacin porcentual
positiva del 15.72% respecto a diciembre del 2009), Arequipa con 86,150
pax (con un incremento de 53.94% respecto a diciembre del ao pasa-
do), Iquitos con 58,069 pax (mayor en 23.18% a la cifra de diciembre
del ao anterior) y Piura con 45,620 pax (trco 80.09% superior al de
diciembre del 2009).
5. El trco de pasajeros embarcados desde Lima asciende a 234,405 pax. Des-
de Lima se atienden 31 destinos nacionales atendidos por 11 aerolneas. En
diciembre de 2010, desde Lima, se registr un incremento de 57,675 pasaje-
ros, equivalente a un crecimiento del 32.63% respecto a diciembre del 2009.
6. A nivel nacional, entre enero y diciembre del 2010, LAN Per tuvo la ms
alta participacin en el trco areo nacional al transportar 3838,112
pasajeros. Lo que represent el 70.30% del mercado. Con menor parti-
cipacin se encuentran Star Per con 659,094 pax (12.07% del merca-
do nacional), Peruvian Airlines con 610,347 pax (11.18% del mercado),
Taca Per con 147,390 pax (2.70%) y LC Busre con 97,773 pax (1.79%).
7. Entre enero y diciembre del 2010, el trco areo en vuelos internacionales
fue de 5,031,612 pasajeros, lo que represent un incremento de 4.57% res-
pecto a similar perodo del 2009, cuando se movilizaron 4811,571 pasajeros.
8. Slo en el mes de diciembre se movilizaron 451,205 pasajeros, lo que
represent un incremento de 13.39% respecto al mismo mes del 2009,
cuando el nmero de personas transportadas fue de 397,926.
187
9. En los ltimos diez aos, el trco de pasajeros del mes de diciembre
tuvo un comportamiento creciente a excepcin del ao 2009, en el cual
se registr una cada de 0.25% de pasajeros transportados, para luego re-
tomar la tendencia creciente en el presente ao. El valor pico del perodo
corresponde al del presente ao con un volumen de 451,205 pax. trans-
portados; sin embargo, el mximo crecimiento porcentual registrado en
la dcada asciende a 23.30%, alcanzado en el ao 2007.
10. En diciembre del 2010 las ciudades que registraron mayor trco de pa-
sajeros fueron Santiago con 48,910 pax (con una variacin porcentual
positiva del 15.11% respecto a diciembre del 2009) Miami con 45,736
pax (con un incremento de 22.80% respecto a diciembre del ao pasa-
do), Buenos Aires con 44,960 pax (mayor en 6.13% a la cifra de diciem-
bre del 2009) y Madrid con 41,724 pax (trco 23.59% superior al de
diciembre del ao anterior).
11. El trco de pasajeros embarcados desde Lima asciende a 207,606 pax.
Desde Lima se atienden 41 destinos internacionales atendidos por 21
aerolneas. En diciembre de 2010, desde Lima, se registr un incremento
de 29,770 pasajeros, equivalente a un crecimiento del 16.74% respecto a
diciembre del 2009.
12. A nivel internacional, entre enero y diciembre del 2010, las principales
empresas del Grupo LAN tuvieron en conjunto la ms alta participacin
en el trco areo al transportar 2107,072 pasajeros, lo que represent el
41.88% del mercado. Con menor participacin se encuentran: Taca Per
con 580,103 pax (11.53% del mercado), American Airlines con 316,649
pax (6.29%) e Iberia con 312,045 pax (6.20%).
189
CAPITULO V
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UNA LNEA AREA
DE BAJO COSTO EN EL PER
El fenmeno aerocomercial de las lneas areas de bajo costo viene teniendo una
evolucin interesante a nivel internacional, Ryanair en Europa, seguir creciendo
hasta transportar 100 millones de pasajeros por ao, lo que nos obliga a repensar el
panorama del mercado aeropoltico de Amrica Latina y especialmente el del Per.
Estamos convencidos de que la una nueva ptica en la economa de transporte
areo para este modelo de negocio, tiene que seguir siendo analizada, especialmente
la experiencia europea y su aplicacin en el Per, tratando de poner nfasis en los
impactos en el sector turismo y las relaciones o problemas que puedan surgir con las
lneas areas tradicionales que se vienen consolidando en Amrica Latina.
En principio, la clave del xito est en que los consumidores son los que de-
mandan los billetes de pasaje de bajo precio. Para analizarlo pasaremos a ver los
cuadros lneas abajo. Donde, basados en el modelo europeo, nos muestran como
el 59% de la demanda de las lneas areas de bajo costo, viene de pasajeros que
sin stas, jams hubieran volado, en el primero, y como, si hubieran elegido otra
forma de transporte, no habra realizado el viaje, en el segundo.
Demanda de bajo costo
Sin informacin
Traslados de otras lneas
Nueva demanda
4%
37% 59%
No hubieran viajado
Hubieran viajado en auto
Hubieran viajado en tren
Hubieran viajado de otra forma
71%
15%
6%
8%
Fuente : McKinsey & Company (2005), McKinsey Studie: Sinkendes Wachstu, belastet Billigflieger. En www.machinsey.de
190
Billete de bajo costo
Para que una lnea area pueda ofrecer a los usuarios billetes de bajo precio, se
requiere revisar los factores de la produccin del negocio aerocomercial. Esto
nos debe llevar a la cuestin previa de lo opinado por la Consultora de Mercer
Management: las ventajas de los costes de las lneas areas de bajo coste, en pri-
mer lugar, no son el resultado de una gestin radical de costes, sino ms un efecto
natural de su diseo de negocio
1
Reflexiones finales
La lnea area de bandera de bajo costo del Per propuesta, tendra que prestar
sus servicios atreves de la oferta de billetes ms baratos, utilizando aeropuertos
secundarios de costo cero, para lo cual, tendra que lograr en su proceso producti-
vo, una reduccin de sus costos, esto sera el resultado de varios factores, como la
reduccin del espacio entre los asientos que produce una mayor capacidad entre
ellos, consiguiendo as un aumento del 18%
2
El bajo costo se debe reinventar en el Per, a n de ir adaptando las estrate-
gias de las lneas areas low cost en el mercado internacional para su aplicacin al
modelo peruano. Se tendr que encontrar un tipo propio para repartir los ingre-
sos, elegir los productos, el aumento de la facturacin y la relacin con los consu-
midores. Si bien se pretende operar en aeropuertos secundarios, los aeropuertos
regionales que ingresen al sistema low cost, podran ser una alternativa interesante
como ocurre en los aeropuertos de Madrid Barajas y en Barcelona El Prat.
Se tendra que implementar una mayor utilizacin de las aeronaves, de 10.7
frente a 8.4 horas en razn de una ms corta escala en tierra, de 15.20 a 45.55 mi-
nutos, lo que representa un ahorro del 3%.
3
Las lneas areas de bajo costo realizan el embarque de pasajeros a pie, re-
chazando la costosa utilizacin de las mangas en los aeropuertos, lo que incluye el
traslado de los pasajeros en autobuses. Esto exige la estructuracin de una red de
aeropuertos secundarios de bajo costo.
Partiendo del principio de una productividad ms alta del personal, la cual
consideramos sera en un 25% de diferencia; en base adicional, se dispondra de
1
MNCHEN. Impact of Low Cost Airlines. Sumary of Mercer Study. MERCER MANAGMENT
CONSULTING. 2002.
2
Ibd.
3
Ibd.
191
un 20% menos de personal. Adems, en general, los salarios y el nmero de em-
pleados son inferiores y los contratos incluyen condiciones con relacin de incen-
tivos. Se pretende eliminar los alojamientos del personal en hoteles, operando los
vuelos en forma que los empleados siempre vuelvan a la base inicial, esta reduc-
cin representa una cuota de ahorro del 3%.
4
Como ya hemos referido, la operacin de los aeropuertos secundarios de
bajo costo es fundamental, ya que se cobraran tasas aeroportuarias 80% ms
baratas, y gastos relacionados con los derechos de aterrizaje, despegue y otros
costos operativos y administrativos del aeropuerto. En Europa existen Inver-
siones pblicas en estos aeropuertos secundarios en forma de subvenciones
u otras ayudas estatales, lo que representa una fuente importante en cuanto a
la cobertura de diversos costes de operacin. En esta relacin se produce un
ahorro de un 6% para las lneas areas, tema que habra que analizarse en el
Per.
5
Eliminacin de la colaboracin con tour operadores, agencias de viaje y otros
intermediarios, lo que evita los gastos de comisiones debido a la venta directa de
billetes electrnicos va Internet y produce un ahorro de un 3%.
6
Simplicacin y aumento de la eciencia del proceso de servicios en tierra
(handling), lo que representa un ahorro de un 10%.
7
Rechazo de extras en forma de peridicos y catering gratis a bordo, lo que
produce un ahorro de un 6%.
8
Estandarizacin de la ota, lo que produce efectos de sinergia en el manteni-
miento y en la formacin del personal y representa un ahorro de un 2%.
9
Ingresos adicionales a la venta de los billetes de vuelo, lo que representa un
componente importante en la estrategia del modelo de las lneas areas de bajo
coste. Se trata de una forma indirecta de reduccin de costes y directa de au-
mento de la facturacin. Es decir, en lugar de ofrecer ciertos servicios como un
componente jo del producto de vuelo, que est incluido en el precio del billete,
eliminando por tanto, automticamente, un pago extra por parte del pasajero y
ofrecindose la posibilidad de elegir entre los servicios particulares contra pago.
Igualmente, en la estrategia del nuevo modelo de negocio de bajo coste, se fuerza
la posibilidad de venta a los clientes de servicios relacionados con el viaje, donde
4
MEISNER, MARTINA. Las lneas areas de bajo coste. ESPAA: UNIVERSIDAD DE MALAGA. p.
186, 2008.
5
Ibd.
6
Ibd.
7
Ibd.
8
Ibd.
9
Ibd, p. p 187.
192
las lneas areas juegan un papel de intermediarios, benecindose de las comi-
siones correspondientes.
10
Ambas opciones de ofertas se ponen a la venta en las lneas areas de bajo
costo antes, durante y despus de realizar el vuelo, y las resumimos de la siguiente
forma:
a) Los servicios de catering, que estaban incluidos en el precio del billete de
vuelo de las lneas areas tradicionales y, por tanto, se les ofreca a los
pasajeros de forma gratuita a bordo del avin, se ofrecen actualmente
contra pago en las lneas areas de bajo costo. Los pasajeros pueden ele-
gir entre las bebidas, sndwiches, sopas calientes y otros productos para
consumir durante el vuelo, pagando un extra por cada uno de ellos. Hay
que destacar que la eliminacin de los servicios de catering impulsado
por las lneas areas de bajo costo, se tomo posteriormente tambin en la
mayora de aerolneas tradicionales.
11
b) Las azafatas efectan a bordo ventas de productos libres de impuestos
de valor aadido (duty free), como por ejemplo cosmticos, juguetes
y otros accesorios. Tambin se han implementado nuevas ideas para
aumentar la cifra de facturacin a travs de la venta de diversas lote-
ras.
12
c) Existe un estricto proceso de facturacin del equipaje en el mostrador,
y se realizan cobros ms elevados por el exceso, sin excepciones. Este
componente tiene tanto ventajas en el incremento de ingresos, como
una simplicacin del proceso de despacho de equipajes, debido a la
homogeneidad nal de los bagajes entregados por los clientes, que re-
sulta de las rigurosas condiciones generales de las aerolneas de bajo
costo.
13
d) En general, en los vuelos de las lneas areas de bajo costo no existe una
numeracin de asientos y, por tanto, tampoco una colocacin ja de los
pasajeros para que suban y se sienten a bordo ms rpido. No obstante,
ltimamente se ha implementado en algunas aerolneas la posibilidad de
realizar una reserva anticipada de su asiento preferido contra pago extra,
o en otras, se ofrece igualmente contra un pago extra, por lo menos la
opcin de una entrada preferente al embarque (antes que otros pasajeros
10
Ibd.
11
Ibd, p. 188.
12
Ibd.
13
Ibd.
193
para poder elegir su asiento preferido a bordo) y no tener que esperar en
la cola.
14
e) Al hacer la venta directa del billete de vuelo a travs de una tarjeta de cr-
dito, se cobra una cuota elevada por este tipo de pago, que en realidad, se
efecta en la gran mayora de las compras. Algunas lneas areas de bajo
costo ofrecen tambin sus propias tarjetas de crdito, en colaboracin
tambin juegan el papel de intermediarios, benecindose de las comi-
siones. El pasajero tiene la ventaja de que si efecta el pago con este tipo
de tarjeta, se elimina el gasto elevado de pago que surge en el caso de la
compra con tarjeta de crdito de otra identidad. Por otro lado, la forma
de pago con una tarjeta, tanto de crdito como de dbito, facilita a las
compaas areas un cobro de pago inmediato que no resulta en el caso
de ventas indirectas travs de diversos intermediarios.
15
f) Comercializacin de alojamientos en los hoteles, alquileres de coches,
transportes pblicos desde los aeropuertos y seguros de viaje como in-
termediarios, lo que representa otro elemento importante en la estrate-
gia de los ingresos adicionales de las lneas areas de bajo coste.
16
g) Anuncios de diversas empresas de negocios va pginas propias de Inter-
net, revistas a bordo o en la cabina de avin, perla a las lneas areas de
bajo costo como portadores de publicidad, benecindose de los corres-
pondientes abonos.
17

h) Promociones de diversas ciudades, regiones y sus aeropuertos va publici-
dad en revistas, pginas propias de Internet y otros medios de anuncios
contra pago u otros recursos que fomentan el desarrollo de las lneas
areas, resultan como elementos de la estrategia, cada da ms incorpo-
rados en el nuevo modelo de negocio de bajo costo.
18
El Per necesita que se aperture un mercado de transporte areo de bajo
costo, y es dentro de esta perspectiva en donde el Estado puede ser el promotor e
inclusive ejercer un rol subsidiario de la lnea area de bandera low cost con capi-
tal mixto. Ese es el reto aunque por ahora solo es un sueo.
El Per tiene derecho a escribir su destino aerocomercial en benecio de los
consumidores, la integracin, el turismo y el comercio exterior, la libre compe-
14
Ibd.
15
Ibd, p. 189.
16
Ibd.
17
Ibd.
18
Ibd.
194
tencia es fundamental para la expansin y crecimiento de los mercados. La lnea
area de bandera de bajo costo es un planteamiento interesante que se tendr que
estudiar y sern en denitiva nuestras autoridades quienes tomarn la decisin
de que lo que naci como una ilusin se haga realidad como empresa de aviacin
segura, eciente y econmica.
195
Bibliografa
Acuerdo bilateral Per-Chile. En: htttp://www.mtc.gob.pe
Aerolnea Estatal implica graves riesgos para el sco. DIARIO EXPRESO. ECO-
NOMA 30 de agosto del 2011, pg. 13.
El provocador que manda en Ryanair. En: http//www.elpais.com
CASTILLO, DAVID. Nuevos modelos de gestin EasyJet. UNIVERSITAT OBERTA
DE CATALUNYA. EN: http://www.accid.org/revista/ARTICLES/RCD_3_
CP2CAS.pdf
CHECA FREUNDT, JUAN, Plan de Gobierno Turismo, Unidad Nacional 2001
(mimeo).
DUERI, EDUARDO. Informe sobre los planes de contingencia ao 2000 para
servicios de trnsito areo y aeropuertos del Caribe y Suramrica. REVISTA
AITA N 50. 1999.
DONATO, ANGELA MARINA. La OACI frente a los nuevos desafos de un
transporte areo globalizado, REVISTA AITAL, N 52, 2000.
GAGGERO, EDUARDO. Formas ms recientes de colaboracin empresarial. PERU:
REVISTA INTERNACIONAL DE DERECHO AEREO, EDICIN N12, 1987.
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. El Comercio critica proyecto de lnea
area de bandera de Ollanta Humala.LIMA: 20 de junio 2011. EN: www.
aeronoticias.com.pe
MEISSNER, MARTINA. Las lneas areas de bajo coste. ESPAA: UNIVERSIDAD
DE MALAGA, 2008.
PALACN FERNNDEZ, JULIN. A los 99 aos de la gesta histrica del cruce de los
Alpes. En: http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/julian-palacin-con-
greso-jorge-chavez-bandera.html
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espa-
cial, Tomos I. LIMA: COMISIN INTERAMERICANA DE JURISTAS EX-
PERTOS EN DERECHO AREO Y ESPACIAL, 1991. 623 pp.
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espa-
cial Tomo III. LIMA: COMISIN INTERAMERICANA DE JURISTAS EX-
PERTOS EN DERECHO AREO Y ESPACIAL, 1991. 618 pp.
PALACN FERNNDEZ, JULIN. La lnea area de bandera. Conferencia ma-
gistral dictada en la Universidad Tecnolgica del Per-UTP, dictada el 3 de
octubre de 2011. En: http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/expo-
sicion-aerolinea-bandera-utp-julian-palacin.html
196
PALACN FERNNDEZ, JULIN. La OACI y la CLAC en el desarrollo del trans-
porte en la regin. Editado por la Comisin Interamericana de Juristas Ex-
pertos en Derecho Areo y Espacial, Lima, 1994.
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Poltica area del Per. Trabajo de investiga-
cin de la Comisin de Juristas Expertos en Derecho Areo, nombrada por el
presidente Fernando Belande Terry, RS0080-83TC, publicado en la edicin
no. 1 de la Revista Peruana de Derecho Aeronutico y del Espacio, Lima, 1985.
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Poltica area federal argentina. Cmara de Di-
putados de la Provincia de Buenos Aires, Buenos Aires, 1994.
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Proyecto de Ley de Aeronutica Civil de Hon-
duras. Banco Interamericano de Desarrollo-BID, Tegucigalpa, 1997 (trabajo
de investigacin).
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Sub Comisin de transferencia DGAC y COR-
PAC, T. I, II, III, IV. LIMA: PERU POSIBLE, 2001.
PALACN FERNNDEZ, JULIN. Seguridad de los aeropuertos despus de los
atentados terroristas contra las Torres Gemelas. PER: EDICION N 69,
REVISTA DE LA ACADEMIA DIPLOMATICA DEL PER, 2002.
PALACN GUTIRREZ, JULIN FERNANDO. Cmo se prueba el dao mo-
ral cuando se sobrevive a un accidente areo, http://aeronoticias.com.pe/
blogjuliangp/?p=65
REAO MOGOLLN, VANESSA. Turbulencia antes del despegue. REVISTA
SEMANA ECONCOMICA. Ao 26, edicin N 1281, 17 de julio de 2011.
REVISTA EL CONTADOR PBLICO. El sueo compartido de la lnea area de
bandera de bajo costo, Edicin No. 02, 1 de setiembre de 2011, ao 01. E
artculo El presidente anuncia creacin de alianza estratgica entre regiones
del Sur para alcanzar su desarrollo (pp. 6-8), tomado del texto de la presente
publicacin.
TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA. Sentencia N 81/2009.
REPUBLICA DE CHILE. En: http://www.tdlc.cl/UserFiles/P0001/File/SEN-
TENCIAS/Sentencia_81_2009.pdf.
Enlaces de inters
Artculos
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Susana Vilca jur como vicepresidenta
de minas. LIMA 08 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
197
Ministro de defensa apoya creacin de lnea area de bandera. LIMA 08 de agosto
2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. El Comercio.lan ataca a la lnea area de
bandera. LIMA 08 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Lneas areas europeas tienen fales de bajo costo. LIMA 09 de agosto 2011. EN:
Indacochea, Canales y Secada no conrman debate sobre lnea area de bandera
con Palacn. LIMA 09 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Debate sobre lnea area de bandera en el CAL. LIMA 09 de agosto 2011. EN:
Maana debaten en CAL sobre creacin de la lnea area de bandera. LIMA 10 de
agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Constitucin del Per fue tema de debate en el CAL. LIMA 10 de agosto 2011. EN:
Trabajadores de Corpac anuncian paro de 72 horas. LIMA 11 de agosto 2011. EN:
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. COMEX le minti al presidente Humala
sobre aerolnea de bandera LIMA 11 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.
com.pe
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Constitucin del 93 perjudic a la aviacin
comercial peruana. LIMA 11 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Libro analiza informacin nanciera de Iberia, Ryanair, Lan, Lufthansa y British
Airways. LIMA 12 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Ex Trabajadores de AeroPer protesta-
ron durante el debate por creacin de Lnea area de Bandera. LIMA 12 de
Instituto Peruano de Derecho Areo apoya lnea area de bandera. LIMA 13 de
agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
Se debe investigar destino de mil millones de dlares de regalas que pag LAP al
MTC. LIMA 14 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
Empresa estatal Air China tiene benecios, dice Dr. Palacn. LIMA 14 de agosto
2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
Informacin nanciera prueba que lneas areas tienen ganancias. LIMA 15 de
agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe.
Planteamiento presidencial de lnea area de bandera en encuesta nacional. LIMA
15 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Lnea area de bandera no ser subsidiada. LIMA 15 de agosto 2011. EN: www.
aeronoticias.com.pe
198
Canatur se equivoca para proteger monopolio areo. LIMA 16 de agosto 2011.
EN: www.aeronoticias.com.pe
Canatur se equivoca para proteger monopolio areo. LIMA 16 de agosto 2011.
EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Jaujinos apoyan aerolnea peruana de
Libro sobre lnea area de bandera trata los costos de los A 319 vs. B-737-700.
LIMA 17 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Subsidios son convenientes para CANATUR en lugar de lnea area de bandera.
Cmo funcionara la lnea area de bandera de bajo costo del Per? LIMA 17 de
Contralora y congreso deben investigar a la DGAC. LIMA 19 de agosto 2011. EN:
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Consideran exagerada suspensin de vuelos
de Peruvian Airlines. LIMA 19 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Congresistas de Alianza Parlamenta-
ria apoyan creacin de aerolnea de bandera. LIMA 19 de agosto 2011. EN:
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO Peruvian Airlines construir su centro de
operaciones en Jauja LIMA 19 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Pasajeros en el Per tuvieron que pagar hasta 700 dlares por un pasaje areo na-
cional. LIMA 20 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Trabajadores de CORPAC piden total
reorganizacin de su empresa. LIMA 23 de agosto 2011. EN: www.aerono-
ticias.com.pe
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Peridico cusqueo apoya aerolnea de
Lao Airlines se convierte en nuevo cliente de Airbus con pedido de dos aviones.
Per si tendr su lnea area de bandera. LIMA 27 de agosto 2011. EN: www.ae-
ronoticias.com.pe
Asociacin de trabajadores de Aeroper se pronuncian sobre lnea area de ban-
dera. LIMA 28 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Estudio sobre la lnea area de bandera del Per analiza Boing 737 700. LIMA 28
de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
En programa de Jaime de Altahus, Alejandro Indacochea no dijo la verdad sobre
Ryanair. LIMA 28 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
199
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. SITE-CORPAC reclama derechos labo-
rales. LIMA 29 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Ministro de Economa habla sobre lnea de bandera de bajo costo. LIMA 29 de
Ex presidente de Corpac recomienda analizar observaciones sobre Aeropuerto de
Chinchero. LIMA 29 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Sigue batalla por una aerolnea peruana
de bandera. LIMA 30 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Informe de la Comisin de transferencia recomend lnea area de bandera de
bajo costo. LIMA 30 de agosto 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Ex presidente de Corpac recomienda analizar observaciones sobre Aeropuerto
de Chinchero. LIMA 01 de setiembre 2011. EN: www.aeronoticias.com.
pe
Publicacin del Colegio de Contadores de Lima destac proyecto de Lnea area
de bandera. LIMA 01 de setiembre 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Destacan importancia del acuerdo areo Per Turkia. LIMA 09 de setiembre
Se consolidara el cuasimonopolio aerocomercial en el espacio areo peruano.
LIMA 10 de setiembre 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Celebrarn Da del Periodista de Avia-
cin. LIMA 15 de setiembre 2011. EN: www.aeronoticias.com.pe
Empresas nacionales ingresarn al mercado aerocomercial. LIMA 10 de setiembre
HURTADO MARTNEZ, RAYMUNDO. Exponen sobre la lnea area
de bandera de bajo costo en la Universidad Tecnolgica del Per. 1
de octubre de 2011. En: http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.
php?option=com_content&view=article&id=20534:exponen-sobre-la-
linea-aerea-de-bandera-de-bajo-costo-en-la-universidad-tecnologica-del-
peru&catid=1:1&Itemid=18
Videos
Vicepresidente Marisol Espinoza convoca al Dr. Julan Palacn al Congreso. En:
http://www.estudiojuridicopalacn.com
RUMBO ECONMICO, CANAL N. Entrevista de Jimena de la Quintana a Ju-
lin Palacn Fernndez sobre la lnea area de bandera para el Per y Bolivia-
na de Aviacin. En: http://www.estudiojuridicoPalacn.com
200
EN LA BOCA DEL LOBO, FRECUENCIA LATINA. Cesar Hildebrant entrevist
a Julin Palacn por problemas de Aerocontinente. En: http://www.estudio-
juridicopalacn.com
Julin Palacn expone en el Congreso de la Repblica. En: http://www.estudioju-
ridicopalacn.com
HABLA EL PUEBLO, RBC TELEVISIN. Entrevista a Julin Palacn por espio-
naje de pilotos. En: http://www.estudiojuridicopalacn.com
CONFERENCIA DE PRENSA, CR TV - CANAL 56. Julin Palacn y Susana Vilca
exponen ante el Congreso del Per por caso LAN En: http://www.estudioju-
ridicopalacn.com
Exposicin ante el Congreso por inconstitucional medida aeropoltica del MTC.
En: http://www.estudiojuridicopalacn.com
lin Palacn Fernndez sobre el convenio areo Per Chile. En: http://www.
estudiojuridicopalacn.com
LA HORA N, CANAL N. Entrevista a Julin Palacn sobre la lnea de bandera.
AMERICA NOTICIAS, AMERICA TELEVISIN. Entrevista a Julin Palacn en
Amrica Noticias por secuestro de aeronave. En: http://www.estudiojuridi-
copalacn.com
AMERICA NOTICIAS, AMERICA TELEVISIN. Entrevista al Dr. Julin Palacn
sobre la neblina en el aeropuerto Jorge Chvez. En: http://www.estudiojuri-
dicopalacn.com
CONFIRMADO, TV PER. Entrevista sobre accidente de avin en rio Hudson
(EEUU) En: http://www.estudiojuridicopalacn.com
CARA A CARA, GLOBAL TV. Entrevista sobre los aeropuertos del Per. En:
http://www.estudiojuridicoPalacn.com
RPP NOTICIAS, RPP. Entrevista sobre la sentencia del TC y el endoso de pasajes
areos. En: http://www.estudiojuridicopalacn.com
lin Palacn Fernndez sobre la crisis aerocomercial. En: http://www.estu-
diojuridicopalacn.com
RADIO CAPITAL. Entrevista de Augusto lvarez Rodrich sobre la aerolnea de
bandera para el Per. En: http://www.estudiojuridicopalacn.com
ONLINE TV, CANAL N. Entrevista telefnica acerca de la lnea de bandera de
bajo costo. En: http://www.estudiojuridicopalacn.com
MERCADO EXPRES, WILLIAX TV. Entrevista sobre la lnea de bandera del Per.
D 6 A 9, CANAL N. Entrevista sobre la lnea area de bandera. En: http://www.
estudiojuridicopalacn.com
Instalacin de la Comisin de Derecho Aeronutico del CAL, periodo 2011
2012. En: http://www.estudiojuridicopalacn.com
Acto acadmico en el CAL por el centenario del vuelo de Jorge Chvez sobre los
Alpes. En:http://www.estudiojuridicopalacn.com
La aerolnea de bandera y la constitucin del 79 en el CAL. En: http://www.estu-
diojuridicopalacn.com
Debate sobre la aerolnea de bandera en el CAL. En: http://www.estudiojuridico-
palacn.com
Congreso evalu situacin de Peruvian Airlines luego de repentina suspensin.
ANEXOS
204
1. Lnea area de bandera: Boeing 737-700
N DE AVIONES: 6 A-318
HORAS POR AVION AL MES: 376.67 A-319
LEASING POR AVION AL MES: 250,000 A-320
CONSUMO COMB. GL x HORA 770 A-321
PRECIO GLN TURBO A-1 AL 3-08-11 3.58 FOKKER 100
NUMERO DE TRIPULACIONES 36 B737 700 x
NUMERO DE VUELOS AL MES POR AVION 190 #REF!
LOAD FACTOR % 60%
INGRESOS POR PAX AL MES 8,591,102
INGRESOS POR CARGA AL MES 4.00% 343,644
TOTAL INGRESO AL MES 8,934,746
RUBROS ANUAL MENSUAL HORA
%
COSTOS VARIABLES
COMBUSTIBLE 6,227,318 2,755 51.46%
RESERVAS DE MANTENIMIENTO 1,017,000 450 8.40%
MANTENIMIENTO EN LINEA 271,200 120 2.24%
SERVICIOS AEROPORTUARIOS 908,245 402 7.51%
GROUND SUPPORT 286,299 127 2.37%
COMISION DE VENTAS 0.05 429,555 190 3.55%
CATERING POR PAX Y TT 2.00 99,180 44 0.82%
TRANSPORTE DE PERSONAL 3,000 1 0.02%
SISTEMA DE DISTRIBUCION POR PAX 0.89 44,135 20 0.36%
TOTAL COSTOS VARIABLES 9,285,932 4,109 76.74%
COSTOS FIJOS
SUELDOS ADMIN/ TEC 161,465 71 1.33%
UNIFORMES 35,396 2,950 1 0.02%
SUELDOS TRIPULANTES 451,772 200 3.73%
ALQUILER DE AVIONES 1,500,000 664 12.40%
FLIGHT PLANNING 3,000 1 0.02%
ENTRENAMIENTO EN SIMULADOR 464,290 38,691 17 0.32%
SEGUROS 451,305 200 3.73%
INSTRUCCIN 5,800 3 0.05%
SEGURIDAD AEROPORTUARIA 36,000 16 0.30%
ALQUILER DE LOCALES 30,000 13 0.25%
TELEFONO & INTERNET 10,000 4 0.08%
ELECTRICIDAD Y AGUA 3,000 1 0.02%
MATERIAL DE OFICINA 5,000 2 0.04%
COMBUST / MANTO VEHICULOS 5,000 2 0.04%
LIMPIEZA DE AERONAVES 6,000 3 0.05%
TOTAL COSTOS FIJOS 2,709,982 1,199 22.39%
COSTOS INDIRECTOS
PUBLICIDAD 100,000 44 0.83%
GASTOS VARIOS / CAJA CHICA 5,000 2 0.04%
TOTAL COSTOS INDIRECTOS 105,000 46 0.87%
TOTAL COSTOS 12,100,914 5,354 100%
LAS PREMISAS MUESTRAN LA BASE PARA LA ELABORACION DE TODOS LOS DEMAS CUADROS,
CONSIDERANDO LOS INGRESOS POR PASAJEROS Y CARGA Y LOS COSTOS FIJOS, VARIABLES
E INDIRECTOS ACTUALIZADOS AL 04 DE AGOSTO DE 2011.
PREMISAS
INGRESOS POR PASAJEROS AL MES
205
PREPARACION E IMPRESIN DE MANUALES EXIGIDOS 36,936
VOL 1 MANUAL GENERAL DE OPERACIONES (MGO) 1,648
VOL 2 MANUAL GENERAL DE OPERACIONES (MGO) 1,511
QUICK REFERENCE HANDBOOK (QRH) 1,374
RUNWAY ANALYSIS 2,060
RUTAS DE ESCAPE 1,731
MANUAL DE FACTORES HUMANOS 495
MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL) 495
PROGRAMA DE INSTRUCCIN DE OPERACIONES 769
STANDARD OPERATION PROCEDURES (SOPs) 2,215
AVSEC 495
PREVAC 453
MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO 1,190
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 952
PROGRAMA DE INSTRUCCIN DE MANTENIMIENTO 357
MANUAL DE SEGURIDAD INDUSTRIAL 429
MANUAL DE CONTROL DE CALIDAD 357
MANUAL DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD 357
MANUAL DEL SISTEMA EQUIVALENTE DE MANTTO (SEM) 595
MANUAL DE INSTRUCCIN DE TCPs 4,396
MANUAL DE OPERACIONES DE TCPs 4,451
BINDERS 9,456
TINTA IMPRESORAS 450
UTILES INSTRUCCIN AULAS 700
GASTOS GENERALES 5 MESES 5,140
ALQUILER OFICINA 2,500
ELECTRICIDAD 400
TELEFONO, FAX, INTERNET 750
MANTENIMIENTO EDIFICIO 300
UTILES DE ESCRITORIO 500
UTILES DE LIMPIEZA 150
ARBITRIOS 300
MOVILIDAD (DGAC) 400
EVALUACIONES A PERSONAL TECNICO 5,400
EVALUACION PSICOLOGICA (72 PILOTOS) 1,080
EVALUACION INGLES OACI (72 PILOTOS) 4,320
COSTOS PRE OPERATIVOS DE LINEA AEREA NACIONAL
206
PAGOS A DGAC 8,492
TASA OTORGAMIENTO DE PERMISO DE OPERACIN 1,179
TASAS INSPECCION TECNICA DE AVION BOEING 737-700 590
VIATICOS INSP. DGAC (2) x 6 DIAS 3,262
PASAJES AEREOS INSP. DGAC (2) 2,000
TASAS INCLUSION OPSPECS 282
TASA PARA OBTENCION DEL AOC 1,179
TOTAL EQUIPO DE CERTIFICACION 140,000
CURSOS DE INSTRUCCIN EN TIERRA MONTOS
GROUND SCHOOL MANTENIMIENTO (60 TCOS) 37,080
GROUND SCHOOL TRIPULANTES DE CABINA (144 TCPs) 60,630
GROUND SCHOOL DESPACHADORES (12 FDs) 3,228
TOTAL DE CURSOS EN TIERRA (SIN INCLUIR TT) 100,938
GROUND SCHOOL & SIM INICIAL 36 PILOTOS Y 36 COPILOTOS
GROUND SCHOOL EN LIMA & SIMULADOR EN FLORIDA, USA 885,089
TRASLADO DE 6 AVIONES BOEING 737-300
COMBUSTIBLE, VIATICOS, SNAR, PERMISOS, CARGO TRIPS 360,000
CONTRATO LEASING 6 AVIONES BOEING 737-300
PAGO INICIAL TOTAL POR LEASING DE 6 AERONAVES 4,500,000
OTROS GASTOS MONTOS
ALQUILER DE OFICINAS Y HANGAR 10,000
MUEBLES Y ENSERES DE OFICINAS Y DE BASE 44,950
UNIFORMES 35,396
IMPLEMENTACION CCO 5,000
SOFTWARE DE MANTENIMIENTO 25,000
EQUIPOS & HERRAMIENTAS DE MANTENIMIENTO 100,000
SOPORTE INICIAL DE MANTENIMIENTO 300,000
SUB TOTAL 520,346
TOTAL GENERAL 6,562,341
TIPO DE CAMBIO AL 04 AGOSTO 2011 2.73
CONSIDERA TODOS LOS COSTOS REQUERIDOS PARA LA CERTIFICACION DEL
PERSONAL DE TRIPULANTES Y MECANICOS Y DE LAS AERONAVES HASTA EL
INICIO DE LAS OPERACIONES AEREAS.
207
N N N COSTO N N N COSTO
PERSONAS HORAS DIAS TOTAL TRIP. TEC. HORAS DIAS TOTAL
PASAJE IP 800 1 800 PASAJES TT 800 72 57,600
VIATICOS IP 80 1 24 1,920 PASAJES DGAC 800 10 8,000
HOTEL IP 100 1 24 2,400 SIMULADOR 665 72 14 670,320
AULA 20 24 480 VIATICOS TT 100 72 10 72,000
COSTO WILL RUB 300 1 24 7,200 VIATICOS DGAC 275 10 5 13,750
REFRIGERIO 3 16 24 1,152 CHEQUEO TT 185 72 13,320
TOTAL 13,952 IMPTO SAL TT 30 72 2,180
IMPTO SAL DGAC 30 10 303
41,856 ASSIST CARD 80 72 10 5,760
TOTAL 843,233
885,089
LA INSTRUCCION EN TIERRA (GROUND SCHOOL) SE EFECTUARA EN LIMA Y EL ENTRENAMIENTO EN SIMULADOR EN EL EXTRANJERO.
COSTO DE GROUND SCHOOL & SIMULADOR INICIAL DE 36 PILOTOS & 36 COPILOTOS
GROUND SCHOOL 25 TT POR AULA EN LIMA SIMULADOR INICIAL 72 TT EN EL EXTRANJERO
RUBRO COSTO
GROUND SCHOOL
RUBRO COSTO
INITIAL SIMULATOR TRAINING
COSTO GROUND SCHOOL PARA 72 TT (3 CURSOS)
TOTAL GROUND SCHOOL + SIMULADOR DE 72 TT
208
N N N COSTO
PERSONAS HORAS DIAS TOTAL
PASAJES IP 800 1 800
VIATICOS IP 80 1 15 1,200
HOTEL & TRANSP. IP 100 1 15
COSTO WILL RUB 600 1 15 9,000
AULA 20 20 400
REFRIGERIO 3 16 20 960
TOTAL 25 TCOS 12,360
COSTO 60 TCOS 37,080
N N N COSTO
PASAJES IP 800 1 800
VIATICOS IP 80 1 15 1,200
HOTEL & TRANSP. IP 100 1 15 1,500
COSTO WILL RUB 300 1 120 15 4,500
COSTO IP PERU 20 1 34 680
AULA 20 15 300
REFRIGERIO 3 25 15 1,125
TOTAL 25 TCPs 10,105
TOTAL 144 TCPs 60,630
N N N COSTO
INSTRUCTOR 25 1 100 2,500
AULA 20 13 260
REFRIGERIO 3 12 13 468
TOTAL 12 FDs 3,228
LOS CURSOS EN TIERRA DE LOS MECANICOS, TRIPULANTES DE CABINA Y DE
DESPACHADORES DE VUELO SE REALIZARAN EN LIMA.
COSTO
GROUND SCHOOL TCPs 144 HRS
COSTO GROUND SCHOOL 12 FDs
RUBRO COSTO
GROUND SCHOOL FDs 80 HRS
COSTO GROUND SCHOOL MANTTO 60 MECANICOS
RUBRO COSTO
GROUND TRAINING
COSTO GROUND SCHOOL 144 TCPs
RUBRO
209
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
$
1
:
0
0
3
0
%
4
%
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
-
P
E
M
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
P
E
M
-
C
U
Z
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
T
P
P
-
L
I
M
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
L
I
M
-
C
I
X
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
C
I
X
-
T
B
P
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
T
B
P
-
C
I
X
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
C
I
X
-
L
I
M
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
7
4
0
4
3
5
1
3
,
0
5
0
5
0
4
3
9
0
1
6
1
1
,
0
5
4
2
1
,
9
0
2
1
6
,
9
6
5
6
,
9
9
6
4
5
,
8
6
3
6
5
7
,
0
6
8
5
0
8
,
9
5
0
2
0
9
,
8
8
3
1
,
3
7
5
,
9
0
1
5
5
,
0
3
6
1
,
4
3
0
,
9
3
7
L
I
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
1
,
3
6
4
1
,
6
9
7
5
5
1
3
,
6
1
1
4
0
,
9
1
2
5
0
,
8
9
5
1
6
,
5
2
5
1
0
8
,
3
3
2
4
,
3
3
3
1
1
2
,
6
6
5
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
1
,
3
6
4
1
,
6
9
7
5
5
1
3
,
6
1
1
4
0
,
9
1
2
5
0
,
8
9
5
1
6
,
5
2
5
1
0
8
,
3
3
2
4
,
3
3
3
1
1
2
,
6
6
5
A
Q
P
-
L
I
M
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
L
I
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
2
,
0
2
5
1
,
6
9
7
6
7
0
4
,
3
9
1
6
0
,
7
4
8
5
0
,
8
9
5
2
0
,
0
9
6
1
3
1
,
7
3
8
5
,
2
7
0
1
3
7
,
0
0
8
P
C
L
-
L
I
M
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
2
,
0
2
5
1
,
6
9
7
6
7
0
4
,
3
9
1
6
0
,
7
4
8
5
0
,
8
9
5
2
0
,
0
9
6
1
3
1
,
7
3
8
5
,
2
7
0
1
3
7
,
0
0
8
L
I
M
-
I
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
I
Q
T
-
L
I
M
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
1
,
4
5
0
3
4
8
1
0
,
4
4
0
3
6
3
3
1
2
1
2
1
7
9
6
1
5
,
7
8
6
1
3
,
5
7
2
5
,
2
8
4
3
4
,
6
4
3
4
7
3
,
5
8
5
4
0
7
,
1
6
0
1
5
8
,
5
3
4
1
,
0
3
9
,
2
7
9
4
1
,
5
7
1
1
,
0
8
0
,
8
5
0
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
2
,
4
3
9
2
,
8
2
8
2
,
7
4
8
1
8
,
0
1
4
3
7
3
,
1
6
5
8
4
,
8
2
5
8
2
,
4
3
8
5
4
0
,
4
2
8
2
1
,
6
1
7
5
6
2
,
0
4
5
G
R
U
-
L
I
M
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
2
,
4
3
9
2
,
8
2
8
2
,
7
4
8
1
8
,
0
1
4
3
7
3
,
1
6
5
8
4
,
8
2
5
8
2
,
4
3
8
5
4
0
,
4
2
8
2
1
,
6
1
7
5
6
2
,
0
4
5
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
1
,
4
5
0
2
6
1
7
,
8
3
0
7
8
9
2
8
6
1
9
3
1
,
2
6
8
3
4
,
3
0
0
1
2
,
4
4
1
8
,
4
1
3
5
5
,
1
5
4
1
,
0
2
8
,
9
9
3
3
7
3
,
2
3
0
2
5
2
,
4
0
0
1
,
6
5
4
,
6
2
3
6
6
,
1
8
5
1
,
7
2
0
,
8
0
7
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
7
,
5
2
1
2
,
8
2
8
1
,
8
6
3
1
2
,
2
1
1
2
2
5
,
6
3
5
8
4
,
8
2
5
5
5
,
8
8
3
3
6
6
,
3
4
2
1
4
,
6
5
4
3
8
0
,
9
9
6
S
C
L
-
L
I
M
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
7
,
5
2
1
2
,
8
2
8
1
,
8
6
3
1
2
,
2
1
1
2
2
5
,
6
3
5
8
4
,
8
2
5
5
5
,
8
8
3
3
6
6
,
3
4
2
1
4
,
6
5
4
3
8
0
,
9
9
6
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
1
,
4
5
0
2
6
1
7
,
8
3
0
5
6
2
2
8
6
1
5
3
1
,
0
0
1
2
4
,
4
6
4
1
2
,
4
4
1
6
,
6
4
3
4
3
,
5
4
8
7
3
3
,
9
3
2
3
7
3
,
2
3
0
1
9
9
,
2
8
9
1
,
3
0
6
,
4
5
1
5
2
,
2
5
8
1
,
3
5
8
,
7
0
9
L
I
M
-
M
I
A
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
9
,
6
9
1
4
3
5
1
,
8
2
3
1
1
,
9
4
8
2
9
0
,
7
2
1
1
3
,
0
5
0
5
4
,
6
7
9
3
5
8
,
4
5
0
1
4
,
3
3
8
3
7
2
,
7
8
8
M
I
A
-
L
I
M
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
9
,
6
9
1
4
3
5
1
,
8
2
3
1
1
,
9
4
8
2
9
0
,
7
2
1
1
3
,
0
5
0
5
4
,
6
7
9
3
5
8
,
4
5
0
1
4
,
3
3
8
3
7
2
,
7
8
8
L
I
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
1
,
7
3
6
2
,
8
2
8
2
,
6
2
1
1
7
,
1
8
5
3
5
2
,
0
8
9
8
4
,
8
2
5
7
8
,
6
4
5
5
1
5
,
5
5
9
2
0
,
6
2
2
5
3
6
,
1
8
1
G
Y
E
-
L
I
M
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
1
,
7
3
6
2
,
8
2
8
2
,
6
2
1
1
7
,
1
8
5
3
5
2
,
0
8
9
8
4
,
8
2
5
7
8
,
6
4
5
5
1
5
,
5
5
9
2
0
,
6
2
2
5
3
6
,
1
8
1
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
5
8
0
1
7
4
5
,
2
2
0
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
4
2
,
8
5
4
6
,
5
2
5
8
,
8
8
8
5
8
,
2
6
7
1
,
2
8
5
,
6
2
1
1
9
5
,
7
5
0
2
6
6
,
6
4
7
1
,
7
4
8
,
0
1
7
6
9
,
9
2
1
1
,
8
1
7
,
9
3
8
L
I
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
8
,
4
5
1
2
,
8
2
8
2
,
0
3
0
1
3
,
3
0
9
2
5
3
,
5
2
9
8
4
,
8
2
5
6
0
,
9
0
4
3
9
9
,
2
5
8
1
5
,
9
7
0
4
1
5
,
2
2
8
E
Z
E
-
L
I
M
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
8
,
4
5
1
2
,
8
2
8
2
,
0
3
0
1
3
,
3
0
9
2
5
3
,
5
2
9
8
4
,
8
2
5
6
0
,
9
0
4
3
9
9
,
2
5
8
1
5
,
9
7
0
4
1
5
,
2
2
8
L
I
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
6
,
6
1
2
2
,
8
2
8
1
,
6
9
9
1
1
,
1
3
9
1
9
8
,
3
6
0
8
4
,
8
2
5
5
0
,
9
7
3
3
3
4
,
1
5
8
1
3
,
3
6
6
3
4
7
,
5
2
5
B
O
G
-
L
I
M
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
6
,
6
1
2
2
,
8
2
8
1
,
6
9
9
1
1
,
1
3
9
1
9
8
,
3
6
0
8
4
,
8
2
5
5
0
,
9
7
3
3
3
4
,
1
5
8
1
3
,
3
6
6
3
4
7
,
5
2
5
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
2
,
9
0
0
1
7
4
5
,
2
2
0
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
3
0
,
1
2
6
1
1
,
3
1
0
7
,
4
5
8
4
8
,
8
9
4
9
0
3
,
7
7
8
3
3
9
,
3
0
0
2
2
3
,
7
5
4
1
,
4
6
6
,
8
3
2
5
8
,
6
7
3
1
,
5
2
5
,
5
0
5
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
1
2
,
4
7
0
1
,
6
5
3
4
9
,
5
9
0
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
2
5
6
,
6
0
4
1
6
9
,
4
3
3
7
3
,
2
5
4
4
3
,
6
8
4
2
8
6
,
3
7
0
5
,
0
8
2
,
9
7
5
2
,
1
9
7
,
6
2
0
1
,
3
1
0
,
5
0
7
8
,
5
9
1
,
1
0
2
3
4
3
,
6
4
4
8
,
9
3
4
,
7
4
6
A V I O N 0 6
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
A V I O N 0 1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
A V I O N 0 2A V I O N 0 3A V I O N 0 4A V I O N 0 5
210
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
1
:
0
0
3
0
%
4
%
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
-
P
E
M
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
P
E
M
-
C
U
Z
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
T
P
P
-
L
I
M
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
L
I
M
-
C
I
X
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
C
I
X
-
T
B
P
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
T
B
P
-
C
I
X
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
C
I
X
-
L
I
M
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
4
5
0
4
3
5
1
3
,
0
5
0
5
0
4
3
9
0
1
6
1
1
,
0
5
4
2
1
,
9
0
2
1
6
,
9
6
5
6
,
9
9
6
4
5
,
8
6
3
6
5
7
,
0
6
8
5
0
8
,
9
5
0
2
0
9
,
8
8
3
1
,
3
7
5
,
9
0
1
5
5
,
0
3
6
1
,
4
3
0
,
9
3
7
L
I
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
1
,
3
6
4
1
,
6
9
7
5
5
1
3
,
6
1
1
4
0
,
9
1
2
5
0
,
8
9
5
1
6
,
5
2
5
1
0
8
,
3
3
2
4
,
3
3
3
1
1
2
,
6
6
5
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
1
,
3
6
4
1
,
6
9
7
5
5
1
3
,
6
1
1
4
0
,
9
1
2
5
0
,
8
9
5
1
6
,
5
2
5
1
0
8
,
3
3
2
4
,
3
3
3
1
1
2
,
6
6
5
A
Q
P
-
L
I
M
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
1
4
9
1
,
6
9
7
6
9
2
4
,
5
3
8
6
4
,
4
6
7
5
0
,
8
9
5
2
0
,
7
6
5
1
3
6
,
1
2
7
5
,
4
4
5
1
4
1
,
5
7
2
L
I
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
2
,
0
2
5
1
,
6
9
7
6
7
0
4
,
3
9
1
6
0
,
7
4
8
5
0
,
8
9
5
2
0
,
0
9
6
1
3
1
,
7
3
8
5
,
2
7
0
1
3
7
,
0
0
8
P
C
L
-
L
I
M
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
2
,
0
2
5
1
,
6
9
7
6
7
0
4
,
3
9
1
6
0
,
7
4
8
5
0
,
8
9
5
2
0
,
0
9
6
1
3
1
,
7
3
8
5
,
2
7
0
1
3
7
,
0
0
8
L
I
M
-
I
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
I
Q
T
-
L
I
M
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
1
,
1
6
0
3
4
8
1
0
,
4
4
0
3
6
3
3
1
2
1
2
1
7
9
6
1
5
,
7
8
6
1
3
,
5
7
2
5
,
2
8
4
3
4
,
6
4
3
4
7
3
,
5
8
5
4
0
7
,
1
6
0
1
5
8
,
5
3
4
1
,
0
3
9
,
2
7
9
4
1
,
5
7
1
1
,
0
8
0
,
8
5
0
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
2
,
4
3
9
2
,
8
2
8
2
,
7
4
8
1
8
,
0
1
4
3
7
3
,
1
6
5
8
4
,
8
2
5
8
2
,
4
3
8
5
4
0
,
4
2
8
2
1
,
6
1
7
5
6
2
,
0
4
5
G
R
U
-
L
I
M
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
2
,
4
3
9
2
,
8
2
8
2
,
7
4
8
1
8
,
0
1
4
3
7
3
,
1
6
5
8
4
,
8
2
5
8
2
,
4
3
8
5
4
0
,
4
2
8
2
1
,
6
1
7
5
6
2
,
0
4
5
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
8
7
0
2
6
1
7
,
8
3
0
7
8
9
2
8
6
1
9
3
1
,
2
6
8
3
4
,
3
0
0
1
2
,
4
4
1
8
,
4
1
3
5
5
,
1
5
4
1
,
0
2
8
,
9
9
3
3
7
3
,
2
3
0
2
5
2
,
4
0
0
1
,
6
5
4
,
6
2
3
6
6
,
1
8
5
1
,
7
2
0
,
8
0
7
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
3
5
6
1
,
6
9
7
7
2
9
4
,
7
8
1
7
0
,
6
6
6
5
0
,
8
9
5
2
1
,
8
8
1
1
4
3
,
4
4
2
5
,
7
3
8
1
4
9
,
1
7
9
L
I
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
7
,
5
2
1
2
,
8
2
8
1
,
8
6
3
1
2
,
2
1
1
2
2
5
,
6
3
5
8
4
,
8
2
5
5
5
,
8
8
3
3
6
6
,
3
4
2
1
4
,
6
5
4
3
8
0
,
9
9
6
S
C
L
-
L
I
M
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
7
,
5
2
1
2
,
8
2
8
1
,
8
6
3
1
2
,
2
1
1
2
2
5
,
6
3
5
8
4
,
8
2
5
5
5
,
8
8
3
3
6
6
,
3
4
2
1
4
,
6
5
4
3
8
0
,
9
9
6
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
8
7
0
2
6
1
7
,
8
3
0
5
6
2
2
8
6
1
5
3
1
,
0
0
1
2
4
,
4
6
4
1
2
,
4
4
1
6
,
6
4
3
4
3
,
5
4
8
7
3
3
,
9
3
2
3
7
3
,
2
3
0
1
9
9
,
2
8
9
1
,
3
0
6
,
4
5
1
5
2
,
2
5
8
1
,
3
5
8
,
7
0
9
L
I
M
-
M
I
A
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
9
,
6
9
1
4
3
5
1
,
8
2
3
1
1
,
9
4
8
2
9
0
,
7
2
1
1
3
,
0
5
0
5
4
,
6
7
9
3
5
8
,
4
5
0
1
4
,
3
3
8
3
7
2
,
7
8
8
M
I
A
-
L
I
M
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
9
,
6
9
1
4
3
5
1
,
8
2
3
1
1
,
9
4
8
2
9
0
,
7
2
1
1
3
,
0
5
0
5
4
,
6
7
9
3
5
8
,
4
5
0
1
4
,
3
3
8
3
7
2
,
7
8
8
L
I
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
1
1
,
7
3
6
2
,
8
2
8
2
,
6
2
1
1
7
,
1
8
5
3
5
2
,
0
8
9
8
4
,
8
2
5
7
8
,
6
4
5
5
1
5
,
5
5
9
2
0
,
6
2
2
5
3
6
,
1
8
1
G
Y
E
-
L
I
M
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
1
1
,
7
3
6
2
,
8
2
8
2
,
6
2
1
1
7
,
1
8
5
3
5
2
,
0
8
9
8
4
,
8
2
5
7
8
,
6
4
5
5
1
5
,
5
5
9
2
0
,
6
2
2
5
3
6
,
1
8
1
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
5
8
0
1
7
4
5
,
2
2
0
9
8
5
1
5
0
2
0
4
1
,
3
3
9
4
2
,
8
5
4
6
,
5
2
5
8
,
8
8
8
5
8
,
2
6
7
1
,
2
8
5
,
6
2
1
1
9
5
,
7
5
0
2
6
6
,
6
4
7
1
,
7
4
8
,
0
1
7
6
9
,
9
2
1
1
,
8
1
7
,
9
3
8
L
I
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
8
,
4
5
1
2
,
8
2
8
2
,
0
3
0
1
3
,
3
0
9
2
5
3
,
5
2
9
8
4
,
8
2
5
6
0
,
9
0
4
3
9
9
,
2
5
8
1
5
,
9
7
0
4
1
5
,
2
2
8
E
Z
E
-
L
I
M
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
8
,
4
5
1
2
,
8
2
8
2
,
0
3
0
1
3
,
3
0
9
2
5
3
,
5
2
9
8
4
,
8
2
5
6
0
,
9
0
4
3
9
9
,
2
5
8
1
5
,
9
7
0
4
1
5
,
2
2
8
L
I
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
6
,
6
1
2
2
,
8
2
8
1
,
6
9
9
1
1
,
1
3
9
1
9
8
,
3
6
0
8
4
,
8
2
5
5
0
,
9
7
3
3
3
4
,
1
5
8
1
3
,
3
6
6
3
4
7
,
5
2
5
B
O
G
-
L
I
M
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
3
0
%
4
3
.
5
1
3
0
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
6
,
6
1
2
2
,
8
2
8
1
,
6
9
9
1
1
,
1
3
9
1
9
8
,
3
6
0
8
4
,
8
2
5
5
0
,
9
7
3
3
3
4
,
1
5
8
1
3
,
3
6
6
3
4
7
,
5
2
5
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
5
8
0
1
7
4
5
,
2
2
0
6
9
3
2
6
0
1
7
1
1
,
1
2
4
3
0
,
1
2
6
1
1
,
3
1
0
7
,
4
5
8
4
8
,
8
9
4
9
0
3
,
7
7
8
3
3
9
,
3
0
0
2
2
3
,
7
5
4
1
,
4
6
6
,
8
3
2
5
8
,
6
7
3
1
,
5
2
5
,
5
0
5
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
5
,
5
1
0
1
,
6
5
3
4
9
,
5
9
0
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
0
4
6
,
5
8
3
1
6
9
,
4
3
3
7
3
,
2
5
4
4
3
,
6
8
4
2
8
6
,
3
7
0
5
,
0
8
2
,
9
7
5
2
,
1
9
7
,
6
2
0
1
,
3
1
0
,
5
0
7
8
,
5
9
1
,
1
0
2
3
4
3
,
6
4
4
8
,
9
3
4
,
7
4
6
A V I O N 0 1A V I O N 0 2A V I O N 0 3A V I O N 0 4A V I O N 0 5A V I O N 0 6
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
211
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
1
:
0
0
3
5
%
4
%
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
C
U
Z
-
P
E
M
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
P
E
M
-
C
U
Z
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
L
I
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
T
P
P
-
L
I
M
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
L
I
M
-
C
I
X
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
C
I
X
-
T
B
P
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
T
B
P
-
C
I
X
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
C
I
X
-
L
I
M
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
4
5
0
5
0
8
1
5
,
2
2
5
5
0
4
3
9
0
1
6
1
1
,
0
5
4
2
5
,
5
5
3
1
9
,
7
9
3
8
,
1
6
2
5
3
,
5
0
7
7
6
6
,
5
7
9
5
9
3
,
7
7
5
2
4
4
,
8
6
4
1
,
6
0
5
,
2
1
7
6
4
,
2
0
9
1
,
6
6
9
,
4
2
6
L
I
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
1
,
5
9
1
1
,
9
7
9
6
4
3
4
,
2
1
3
4
7
,
7
3
0
5
9
,
3
7
8
1
9
,
2
7
9
1
2
6
,
3
8
7
5
,
0
5
5
1
3
1
,
4
4
3
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
1
,
5
9
1
1
,
9
7
9
6
4
3
4
,
2
1
3
4
7
,
7
3
0
5
9
,
3
7
8
1
9
,
2
7
9
1
2
6
,
3
8
7
5
,
0
5
5
1
3
1
,
4
4
3
A
Q
P
-
L
I
M
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
5
0
7
1
,
9
7
9
8
0
8
5
,
2
9
4
7
5
,
2
1
2
5
9
,
3
7
8
2
4
,
2
2
6
1
5
8
,
8
1
5
6
,
3
5
3
1
6
5
,
1
6
8
L
I
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
2
,
3
6
2
1
,
9
7
9
7
8
1
5
,
1
2
3
7
0
,
8
7
2
5
9
,
3
7
8
2
3
,
4
4
5
1
5
3
,
6
9
5
6
,
1
4
8
1
5
9
,
8
4
3
P
C
L
-
L
I
M
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
2
,
3
6
2
1
,
9
7
9
7
8
1
5
,
1
2
3
7
0
,
8
7
2
5
9
,
3
7
8
2
3
,
4
4
5
1
5
3
,
6
9
5
6
,
1
4
8
1
5
9
,
8
4
3
L
I
M
-
I
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
I
Q
T
-
L
I
M
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
1
,
1
6
0
4
0
6
1
2
,
1
8
0
3
6
3
3
1
2
1
2
1
7
9
6
1
8
,
4
1
7
1
5
,
8
3
4
6
,
1
6
5
4
0
,
4
1
6
5
5
2
,
5
1
5
4
7
5
,
0
2
0
1
8
4
,
9
5
6
1
,
2
1
2
,
4
9
2
4
8
,
5
0
0
1
,
2
6
0
,
9
9
1
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
C
U
Z
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
L
I
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
4
,
5
1
2
3
,
2
9
9
3
,
2
0
6
2
1
,
0
1
7
4
3
5
,
3
5
9
9
8
,
9
6
3
9
6
,
1
7
8
6
3
0
,
4
9
9
2
5
,
2
2
0
6
5
5
,
7
1
9
G
R
U
-
L
I
M
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
4
,
5
1
2
3
,
2
9
9
3
,
2
0
6
2
1
,
0
1
7
4
3
5
,
3
5
9
9
8
,
9
6
3
9
6
,
1
7
8
6
3
0
,
4
9
9
2
5
,
2
2
0
6
5
5
,
7
1
9
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
8
7
0
3
0
5
9
,
1
3
5
7
8
9
2
8
6
1
9
3
1
,
2
6
8
4
0
,
0
1
6
1
4
,
5
1
5
9
,
8
1
6
6
4
,
3
4
6
1
,
2
0
0
,
4
9
1
4
3
5
,
4
3
5
2
9
4
,
4
6
7
1
,
9
3
0
,
3
9
3
7
7
,
2
1
6
2
,
0
0
7
,
6
0
9
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
2
,
7
4
8
1
,
9
7
9
8
5
1
5
,
5
7
8
8
2
,
4
4
3
5
9
,
3
7
8
2
5
,
5
2
8
1
6
7
,
3
4
9
6
,
6
9
4
1
7
4
,
0
4
3
L
I
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
8
,
7
7
5
3
,
2
9
9
2
,
1
7
3
1
4
,
2
4
7
2
6
3
,
2
4
0
9
8
,
9
6
3
6
5
,
1
9
6
4
2
7
,
3
9
9
1
7
,
0
9
6
4
4
4
,
4
9
5
S
C
L
-
L
I
M
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
8
,
7
7
5
3
,
2
9
9
2
,
1
7
3
1
4
,
2
4
7
2
6
3
,
2
4
0
9
8
,
9
6
3
6
5
,
1
9
6
4
2
7
,
3
9
9
1
7
,
0
9
6
4
4
4
,
4
9
5
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
8
7
0
3
0
5
9
,
1
3
5
5
6
2
2
8
6
1
5
3
1
,
0
0
1
2
8
,
5
4
2
1
4
,
5
1
5
7
,
7
5
0
5
0
,
8
0
6
8
5
6
,
2
5
4
4
3
5
,
4
3
5
2
3
2
,
5
0
4
1
,
5
2
4
,
1
9
3
6
0
,
9
6
8
1
,
5
8
5
,
1
6
1
L
I
M
-
M
I
A
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
1
1
,
3
0
6
5
0
8
2
,
1
2
6
1
3
,
9
4
0
3
3
9
,
1
7
5
1
5
,
2
2
5
6
3
,
7
9
2
4
1
8
,
1
9
2
1
6
,
7
2
8
4
3
4
,
9
2
0
M
I
A
-
L
I
M
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
1
1
,
3
0
6
5
0
8
2
,
1
2
6
1
3
,
9
4
0
3
3
9
,
1
7
5
1
5
,
2
2
5
6
3
,
7
9
2
4
1
8
,
1
9
2
1
6
,
7
2
8
4
3
4
,
9
2
0
L
I
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
1
3
,
6
9
2
3
,
2
9
9
3
,
0
5
8
2
0
,
0
4
9
4
1
0
,
7
7
1
9
8
,
9
6
3
9
1
,
7
5
2
6
0
1
,
4
8
5
2
4
,
0
5
9
6
2
5
,
5
4
4
G
Y
E
-
L
I
M
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
1
3
,
6
9
2
3
,
2
9
9
3
,
0
5
8
2
0
,
0
4
9
4
1
0
,
7
7
1
9
8
,
9
6
3
9
1
,
7
5
2
6
0
1
,
4
8
5
2
4
,
0
5
9
6
2
5
,
5
4
4
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
5
8
0
2
0
3
6
,
0
9
0
9
8
5
1
5
0
2
0
4
1
,
3
3
9
4
9
,
9
9
6
7
,
6
1
3
1
0
,
3
7
0
6
7
,
9
7
8
1
,
4
9
9
,
8
9
1
2
2
8
,
3
7
5
3
1
1
,
0
8
8
2
,
0
3
9
,
3
5
4
8
1
,
5
7
4
2
,
1
2
0
,
9
2
8
L
I
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
9
,
8
5
9
3
,
2
9
9
2
,
3
6
8
1
5
,
5
2
7
2
9
5
,
7
8
4
9
8
,
9
6
3
7
1
,
0
5
4
4
6
5
,
8
0
1
1
8
,
6
3
2
4
8
4
,
4
3
3
E
Z
E
-
L
I
M
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
9
,
8
5
9
3
,
2
9
9
2
,
3
6
8
1
5
,
5
2
7
2
9
5
,
7
8
4
9
8
,
9
6
3
7
1
,
0
5
4
4
6
5
,
8
0
1
1
8
,
6
3
2
4
8
4
,
4
3
3
L
I
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
7
,
7
1
4
3
,
2
9
9
1
,
9
8
2
1
2
,
9
9
5
2
3
1
,
4
2
0
9
8
,
9
6
3
5
9
,
4
6
9
3
8
9
,
8
5
1
1
5
,
5
9
4
4
0
5
,
4
4
5
B
O
G
-
L
I
M
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
3
5
%
5
0
.
7
5
1
5
2
2
.
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
7
,
7
1
4
3
,
2
9
9
1
,
9
8
2
1
2
,
9
9
5
2
3
1
,
4
2
0
9
8
,
9
6
3
5
9
,
4
6
9
3
8
9
,
8
5
1
1
5
,
5
9
4
4
0
5
,
4
4
5
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
5
8
0
2
0
3
6
,
0
9
0
6
9
3
2
6
0
1
7
1
1
,
1
2
4
3
5
,
1
4
7
1
3
,
1
9
5
8
,
7
0
2
5
7
,
0
4
3
1
,
0
5
4
,
4
0
7
3
9
5
,
8
5
0
2
6
1
,
0
4
6
1
,
7
1
1
,
3
0
4
6
8
,
4
5
2
1
,
7
7
9
,
7
5
6
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
5
,
5
1
0
1
,
9
2
9
5
7
,
8
5
5
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
0
4
6
,
5
8
3
1
9
7
,
6
7
1
8
5
,
4
6
3
5
0
,
9
6
4
3
3
4
,
0
9
8
5
,
9
3
0
,
1
3
8
2
,
5
6
3
,
8
9
0
1
,
5
2
8
,
9
2
5
1
0
,
0
2
2
,
9
5
2
4
0
0
,
9
1
8
1
0
,
4
2
3
,
8
7
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
212
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
1
:
0
0
4
0
%
4
%
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
C
U
Z
-
P
E
M
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
P
E
M
-
C
U
Z
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
L
I
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
T
P
P
-
L
I
M
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
L
I
M
-
C
I
X
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
C
I
X
-
T
B
P
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
T
B
P
-
C
I
X
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
C
I
X
-
L
I
M
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
4
5
0
5
8
0
1
7
,
4
0
0
5
0
4
3
9
0
1
6
1
1
,
0
5
4
2
9
,
2
0
3
2
2
,
6
2
0
9
,
3
2
8
6
1
,
1
5
1
8
7
6
,
0
9
0
6
7
8
,
6
0
0
2
7
9
,
8
4
4
1
,
8
3
4
,
5
3
4
7
3
,
3
8
1
1
,
9
0
7
,
9
1
6
L
I
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
1
,
8
1
8
2
,
2
6
2
7
3
4
4
,
8
1
5
5
4
,
5
4
9
6
7
,
8
6
0
2
2
,
0
3
4
1
4
4
,
4
4
3
5
,
7
7
8
1
5
0
,
2
2
0
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
1
,
8
1
8
2
,
2
6
2
7
3
4
4
,
8
1
5
5
4
,
5
4
9
6
7
,
8
6
0
2
2
,
0
3
4
1
4
4
,
4
4
3
5
,
7
7
8
1
5
0
,
2
2
0
A
Q
P
-
L
I
M
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
2
,
8
6
5
2
,
2
6
2
9
2
3
6
,
0
5
0
8
5
,
9
5
6
6
7
,
8
6
0
2
7
,
6
8
7
1
8
1
,
5
0
3
7
,
2
6
0
1
8
8
,
7
6
3
L
I
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
2
,
7
0
0
2
,
2
6
2
8
9
3
5
,
8
5
5
8
0
,
9
9
7
6
7
,
8
6
0
2
6
,
7
9
4
1
7
5
,
6
5
1
7
,
0
2
6
1
8
2
,
6
7
7
P
C
L
-
L
I
M
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
2
,
7
0
0
2
,
2
6
2
8
9
3
5
,
8
5
5
8
0
,
9
9
7
6
7
,
8
6
0
2
6
,
7
9
4
1
7
5
,
6
5
1
7
,
0
2
6
1
8
2
,
6
7
7
L
I
M
-
I
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
I
Q
T
-
L
I
M
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
1
,
1
6
0
4
6
4
1
3
,
9
2
0
3
6
3
3
1
2
1
2
1
7
9
6
2
1
,
0
4
8
1
8
,
0
9
6
7
,
0
4
6
4
6
,
1
9
0
6
3
1
,
4
4
6
5
4
2
,
8
8
0
2
1
1
,
3
7
9
1
,
3
8
5
,
7
0
5
5
5
,
4
2
8
1
,
4
4
1
,
1
3
3
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
C
U
Z
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
L
I
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
6
,
5
8
5
3
,
7
7
0
3
,
6
6
4
2
4
,
0
1
9
4
9
7
,
5
5
3
1
1
3
,
1
0
0
1
0
9
,
9
1
8
7
2
0
,
5
7
1
2
8
,
8
2
3
7
4
9
,
3
9
3
G
R
U
-
L
I
M
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
6
,
5
8
5
3
,
7
7
0
3
,
6
6
4
2
4
,
0
1
9
4
9
7
,
5
5
3
1
1
3
,
1
0
0
1
0
9
,
9
1
8
7
2
0
,
5
7
1
2
8
,
8
2
3
7
4
9
,
3
9
3
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
8
7
0
3
4
8
1
0
,
4
4
0
7
8
9
2
8
6
1
9
3
1
,
2
6
8
4
5
,
7
3
3
1
6
,
5
8
8
1
1
,
2
1
8
7
3
,
5
3
9
1
,
3
7
1
,
9
9
0
4
9
7
,
6
4
0
3
3
6
,
5
3
3
2
,
2
0
6
,
1
6
3
8
8
,
2
4
7
2
,
2
9
4
,
4
1
0
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
1
4
1
2
,
2
6
2
9
7
2
6
,
3
7
5
9
4
,
2
2
1
6
7
,
8
6
0
2
9
,
1
7
5
1
9
1
,
2
5
6
7
,
6
5
0
1
9
8
,
9
0
6
L
I
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
1
0
,
0
2
8
3
,
7
7
0
2
,
4
8
4
1
6
,
2
8
2
3
0
0
,
8
4
6
1
1
3
,
1
0
0
7
4
,
5
1
0
4
8
8
,
4
5
6
1
9
,
5
3
8
5
0
7
,
9
9
5
S
C
L
-
L
I
M
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
1
0
,
0
2
8
3
,
7
7
0
2
,
4
8
4
1
6
,
2
8
2
3
0
0
,
8
4
6
1
1
3
,
1
0
0
7
4
,
5
1
0
4
8
8
,
4
5
6
1
9
,
5
3
8
5
0
7
,
9
9
5
S
U
B

T
O
T
A
L
3
0
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
8
7
0
3
4
8
1
0
,
4
4
0
5
6
2
2
8
6
1
5
3
1
,
0
0
1
3
2
,
6
1
9
1
6
,
5
8
8
8
,
8
5
7
5
8
,
0
6
4
9
7
8
,
5
7
6
4
9
7
,
6
4
0
2
6
5
,
7
1
9
1
,
7
4
1
,
9
3
5
6
9
,
6
7
7
1
,
8
1
1
,
6
1
2
L
I
M
-
M
I
A
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
1
2
,
9
2
1
5
8
0
2
,
4
3
0
1
5
,
9
3
1
3
8
7
,
6
2
9
1
7
,
4
0
0
7
2
,
9
0
5
4
7
7
,
9
3
4
1
9
,
1
1
7
4
9
7
,
0
5
1
M
I
A
-
L
I
M
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
1
2
,
9
2
1
5
8
0
2
,
4
3
0
1
5
,
9
3
1
3
8
7
,
6
2
9
1
7
,
4
0
0
7
2
,
9
0
5
4
7
7
,
9
3
4
1
9
,
1
1
7
4
9
7
,
0
5
1
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
5
8
0
2
3
2
6
,
9
6
0
9
8
5
1
5
0
2
1
1
1
,
3
4
6
5
7
,
1
3
9
8
,
7
0
0
1
2
,
2
3
9
7
8
,
0
7
8
1
,
7
1
4
,
1
6
1
2
6
1
,
0
0
0
3
6
7
,
1
8
0
2
,
3
4
2
,
3
4
1
9
3
,
6
9
4
2
,
4
3
6
,
0
3
5
L
I
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
1
1
,
2
6
8
3
,
7
7
0
2
,
7
0
7
1
7
,
7
4
5
3
3
8
,
0
3
9
1
1
3
,
1
0
0
8
1
,
2
0
5
5
3
2
,
3
4
3
2
1
,
2
9
4
5
5
3
,
6
3
7
E
Z
E
-
L
I
M
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
1
1
,
2
6
8
3
,
7
7
0
2
,
7
0
7
1
7
,
7
4
5
3
3
8
,
0
3
9
1
1
3
,
1
0
0
8
1
,
2
0
5
5
3
2
,
3
4
3
2
1
,
2
9
4
5
5
3
,
6
3
7
L
I
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
8
,
8
1
6
3
,
7
7
0
2
,
2
6
5
1
4
,
8
5
1
2
6
4
,
4
8
0
1
1
3
,
1
0
0
6
7
,
9
6
4
4
4
5
,
5
4
4
1
7
,
8
2
2
4
6
3
,
3
6
6
B
O
G
-
L
I
M
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
4
0
%
5
8
1
7
4
0
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
8
,
8
1
6
3
,
7
7
0
2
,
2
6
5
1
4
,
8
5
1
2
6
4
,
4
8
0
1
1
3
,
1
0
0
6
7
,
9
6
4
4
4
5
,
5
4
4
1
7
,
8
2
2
4
6
3
,
3
6
6
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
5
8
0
2
3
2
6
,
9
6
0
6
9
3
2
6
0
1
7
1
1
,
1
2
4
4
0
,
1
6
8
1
5
,
0
8
0
9
,
9
4
5
6
5
,
1
9
3
1
,
2
0
5
,
0
3
7
4
5
2
,
4
0
0
2
9
8
,
3
3
9
1
,
9
5
5
,
7
7
6
7
8
,
2
3
1
2
,
0
3
4
,
0
0
7
T
O
T
A
L
1
,
8
6
0
4
9
,
7
6
3
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
5
,
5
1
0
2
,
2
0
4
6
6
,
1
2
0
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
1
1
6
,
5
9
0
2
2
5
,
9
1
0
9
7
,
6
7
2
5
8
,
6
3
3
3
8
2
,
2
1
5
6
,
7
7
7
,
3
0
0
2
,
9
3
0
,
1
6
0
1
,
7
5
8
,
9
9
4
1
1
,
4
6
6
,
4
5
4
4
5
8
,
6
5
8
1
1
,
9
2
5
,
1
1
2
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
SI
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
$
213
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
1
:
0
0
4
5
%
4
%
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
C
U
Z
-
P
E
M
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
P
E
M
-
C
U
Z
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
L
I
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
T
P
P
-
L
I
M
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
L
I
M
-
C
I
X
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
C
I
X
-
T
B
P
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
T
B
P
-
C
I
X
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
C
I
X
-
L
I
M
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
4
5
0
6
5
3
1
9
,
5
7
5
5
0
4
3
9
0
1
6
1
1
,
0
5
4
3
2
,
8
5
3
2
5
,
4
4
8
1
0
,
4
9
4
6
8
,
7
9
5
9
8
5
,
6
0
1
7
6
3
,
4
2
5
3
1
4
,
8
2
5
2
,
0
6
3
,
8
5
1
8
2
,
5
5
4
2
,
1
4
6
,
4
0
5
L
I
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
2
,
0
4
6
2
,
5
4
5
8
2
6
5
,
4
1
7
6
1
,
3
6
8
7
6
,
3
4
3
2
4
,
7
8
8
1
6
2
,
4
9
8
6
,
5
0
0
1
6
8
,
9
9
8
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
2
,
0
4
6
2
,
5
4
5
8
2
6
5
,
4
1
7
6
1
,
3
6
8
7
6
,
3
4
3
2
4
,
7
8
8
1
6
2
,
4
9
8
6
,
5
0
0
1
6
8
,
9
9
8
A
Q
P
-
L
I
M
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
2
2
3
2
,
5
4
5
1
,
0
3
8
6
,
8
0
6
9
6
,
7
0
1
7
6
,
3
4
3
3
1
,
1
4
8
2
0
4
,
1
9
1
8
,
1
6
8
2
1
2
,
3
5
8
L
I
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
3
,
0
3
7
2
,
5
4
5
1
,
0
0
5
6
,
5
8
7
9
1
,
1
2
2
7
6
,
3
4
3
3
0
,
1
4
4
1
9
7
,
6
0
8
7
,
9
0
4
2
0
5
,
5
1
2
P
C
L
-
L
I
M
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
3
,
0
3
7
2
,
5
4
5
1
,
0
0
5
6
,
5
8
7
9
1
,
1
2
2
7
6
,
3
4
3
3
0
,
1
4
4
1
9
7
,
6
0
8
7
,
9
0
4
2
0
5
,
5
1
2
L
I
M
-
I
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
I
Q
T
-
L
I
M
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
1
,
1
6
0
5
2
2
1
5
,
6
6
0
3
6
3
3
1
2
1
2
1
7
9
6
2
3
,
6
7
9
2
0
,
3
5
8
7
,
9
2
7
5
1
,
9
6
4
7
1
0
,
3
7
7
6
1
0
,
7
4
0
2
3
7
,
8
0
1
1
,
5
5
8
,
9
1
8
6
2
,
3
5
7
1
,
6
2
1
,
2
7
4
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
C
U
Z
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
L
I
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
8
,
6
5
8
4
,
2
4
1
4
,
1
2
2
2
7
,
0
2
1
5
5
9
,
7
4
7
1
2
7
,
2
3
8
1
2
3
,
6
5
7
8
1
0
,
6
4
2
3
2
,
4
2
6
8
4
3
,
0
6
8
G
R
U
-
L
I
M
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
1
8
,
6
5
8
4
,
2
4
1
4
,
1
2
2
2
7
,
0
2
1
5
5
9
,
7
4
7
1
2
7
,
2
3
8
1
2
3
,
6
5
7
8
1
0
,
6
4
2
3
2
,
4
2
6
8
4
3
,
0
6
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
8
7
0
3
9
2
1
1
,
7
4
5
7
8
9
2
8
6
1
9
3
1
,
2
6
8
5
1
,
4
5
0
1
8
,
6
6
2
1
2
,
6
2
0
8
2
,
7
3
1
1
,
5
4
3
,
4
8
9
5
5
9
,
8
4
5
3
7
8
,
6
0
0
2
,
4
8
1
,
9
3
4
9
9
,
2
7
7
2
,
5
8
1
,
2
1
1
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
3
,
5
3
3
2
,
5
4
5
1
,
0
9
4
7
,
1
7
2
1
0
5
,
9
9
9
7
6
,
3
4
3
3
2
,
8
2
1
2
1
5
,
1
6
3
8
,
6
0
7
2
2
3
,
7
6
9
L
I
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
1
1
,
2
8
2
4
,
2
4
1
2
,
7
9
4
1
8
,
3
1
7
3
3
8
,
4
5
2
1
2
7
,
2
3
8
8
3
,
8
2
4
5
4
9
,
5
1
3
2
1
,
9
8
1
5
7
1
,
4
9
4
S
C
L
-
L
I
M
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
1
1
,
2
8
2
4
,
2
4
1
2
,
7
9
4
1
8
,
3
1
7
3
3
8
,
4
5
2
1
2
7
,
2
3
8
8
3
,
8
2
4
5
4
9
,
5
1
3
2
1
,
9
8
1
5
7
1
,
4
9
4
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
8
7
0
3
9
2
1
1
,
7
4
5
5
6
2
2
8
6
1
5
3
1
,
0
0
1
3
6
,
6
9
7
1
8
,
6
6
2
9
,
9
6
4
6
5
,
3
2
3
1
,
1
0
0
,
8
9
8
5
5
9
,
8
4
5
2
9
8
,
9
3
4
1
,
9
5
9
,
6
7
7
7
8
,
3
8
7
2
,
0
3
8
,
0
6
4
L
I
M
-
M
I
A
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
1
4
,
5
3
6
6
5
3
2
,
7
3
4
1
7
,
9
2
3
4
3
6
,
0
8
2
1
9
,
5
7
5
8
2
,
0
1
8
5
3
7
,
6
7
5
2
1
,
5
0
7
5
5
9
,
1
8
2
M
I
A
-
L
I
M
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
1
4
,
5
3
6
6
5
3
2
,
7
3
4
1
7
,
9
2
3
4
3
6
,
0
8
2
1
9
,
5
7
5
8
2
,
0
1
8
5
3
7
,
6
7
5
2
1
,
5
0
7
5
5
9
,
1
8
2
L
I
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
1
7
,
6
0
4
4
,
2
4
1
3
,
9
3
2
2
5
,
7
7
8
5
2
8
,
1
3
4
1
2
7
,
2
3
8
1
1
7
,
9
6
7
7
7
3
,
3
3
8
3
0
,
9
3
4
8
0
4
,
2
7
1
G
Y
E
-
L
I
M
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
1
7
,
6
0
4
4
,
2
4
1
3
,
9
3
2
2
5
,
7
7
8
5
2
8
,
1
3
4
1
2
7
,
2
3
8
1
1
7
,
9
6
7
7
7
3
,
3
3
8
3
0
,
9
3
4
8
0
4
,
2
7
1
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
5
8
0
2
6
1
7
,
8
3
0
9
8
5
1
5
0
2
0
4
1
,
3
3
9
6
4
,
2
8
1
9
,
7
8
8
1
3
,
3
3
2
8
7
,
4
0
1
1
,
9
2
8
,
4
3
1
2
9
3
,
6
2
5
3
9
9
,
9
7
0
2
,
6
2
2
,
0
2
6
1
0
4
,
8
8
1
2
,
7
2
6
,
9
0
7
L
I
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
1
2
,
6
7
6
4
,
2
4
1
3
,
0
4
5
1
9
,
9
6
3
3
8
0
,
2
9
3
1
2
7
,
2
3
8
9
6
,
4
3
1
6
0
3
,
9
6
2
2
4
,
1
5
8
6
2
8
,
1
2
0
E
Z
E
-
L
I
M
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
1
2
,
6
7
6
4
,
2
4
1
3
,
0
4
5
1
9
,
9
6
3
3
8
0
,
2
9
3
1
2
7
,
2
3
8
9
6
,
4
3
1
6
0
3
,
9
6
2
2
4
,
1
5
8
6
2
8
,
1
2
0
L
I
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
9
,
9
1
8
4
,
2
4
1
2
,
5
4
9
1
6
,
7
0
8
2
9
7
,
5
4
0
1
2
7
,
2
3
8
8
0
,
7
0
8
5
0
5
,
4
8
5
2
0
,
2
1
9
5
2
5
,
7
0
5
B
O
G
-
L
I
M
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
4
5
%
6
5
.
2
5
1
9
5
7
.
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
9
,
9
1
8
4
,
2
4
1
2
,
5
4
9
1
6
,
7
0
8
2
9
7
,
5
4
0
1
2
7
,
2
3
8
8
0
,
7
0
8
5
0
5
,
4
8
5
2
0
,
2
1
9
5
2
5
,
7
0
5
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
5
8
0
2
6
1
7
,
8
3
0
6
9
3
2
6
0
1
7
1
1
,
1
2
4
4
5
,
1
8
9
1
6
,
9
6
5
1
1
,
1
8
8
7
3
,
3
4
2
1
,
3
5
5
,
6
6
7
5
0
8
,
9
5
0
3
5
4
,
2
7
7
2
,
2
1
8
,
8
9
4
8
8
,
7
5
6
2
,
3
0
7
,
6
5
0
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
5
,
5
1
0
2
,
4
8
0
7
4
,
3
8
5
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
0
4
6
,
5
8
3
2
5
4
,
1
4
9
1
0
9
,
8
8
1
6
5
,
5
2
5
4
2
9
,
5
5
5
7
,
6
2
4
,
4
6
3
3
,
2
9
6
,
4
3
0
1
,
9
8
4
,
4
0
7
1
2
,
9
0
5
,
2
9
9
5
1
6
,
2
1
2
1
3
,
4
2
1
,
5
1
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
214
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
1
:
0
0
5
5
%
4
%
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
C
U
Z
-
P
E
M
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
P
E
M
-
C
U
Z
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
L
I
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
T
P
P
-
L
I
M
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
L
I
M
-
C
I
X
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
C
I
X
-
T
B
P
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
T
B
P
-
C
I
X
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
C
I
X
-
L
I
M
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
4
5
0
7
9
8
2
3
,
9
2
5
5
0
4
3
9
0
1
6
1
1
,
0
5
4
4
0
,
1
5
4
3
1
,
1
0
3
1
2
,
8
2
6
8
4
,
0
8
3
1
,
2
0
4
,
6
2
4
9
3
3
,
0
7
5
3
8
4
,
7
8
6
2
,
5
2
2
,
4
8
5
1
0
0
,
8
9
9
2
,
6
2
3
,
3
8
4
L
I
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
2
,
5
0
0
3
,
1
1
0
1
,
0
1
0
6
,
6
2
0
7
5
,
0
0
5
9
3
,
3
0
8
3
0
,
2
9
6
1
9
8
,
6
0
9
7
,
9
4
4
2
0
6
,
5
5
3
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
2
,
5
0
0
3
,
1
1
0
1
,
0
1
0
6
,
6
2
0
7
5
,
0
0
5
9
3
,
3
0
8
3
0
,
2
9
6
1
9
8
,
6
0
9
7
,
9
4
4
2
0
6
,
5
5
3
A
Q
P
-
L
I
M
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
3
,
9
4
0
3
,
1
1
0
1
,
2
6
9
8
,
3
1
9
1
1
8
,
1
9
0
9
3
,
3
0
8
3
8
,
0
6
9
2
4
9
,
5
6
6
9
,
9
8
3
2
5
9
,
5
4
9
L
I
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
3
,
7
1
2
3
,
1
1
0
1
,
2
2
8
8
,
0
5
1
1
1
1
,
3
7
1
9
3
,
3
0
8
3
6
,
8
4
2
2
4
1
,
5
2
0
9
,
6
6
1
2
5
1
,
1
8
1
P
C
L
-
L
I
M
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
3
,
7
1
2
3
,
1
1
0
1
,
2
2
8
8
,
0
5
1
1
1
1
,
3
7
1
9
3
,
3
0
8
3
6
,
8
4
2
2
4
1
,
5
2
0
9
,
6
6
1
2
5
1
,
1
8
1
L
I
M
-
I
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
I
Q
T
-
L
I
M
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
1
,
1
6
0
6
3
8
1
9
,
1
4
0
3
6
3
3
1
2
1
2
1
7
9
6
2
8
,
9
4
1
2
4
,
8
8
2
9
,
6
8
8
6
3
,
5
1
1
8
6
8
,
2
3
8
7
4
6
,
4
6
0
2
9
0
,
6
4
6
1
,
9
0
5
,
3
4
4
7
6
,
2
1
4
1
,
9
8
1
,
5
5
8
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
C
U
Z
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
0
.
0
0
0
0
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
0
.
0
0
0
0
L
I
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
2
2
,
8
0
5
5
,
1
8
4
5
,
0
3
8
3
3
,
0
2
6
6
8
4
,
1
3
5
1
5
5
,
5
1
3
1
5
1
,
1
3
7
9
9
0
,
7
8
4
3
9
,
6
3
1
1
,
0
3
0
,
4
1
6
G
R
U
-
L
I
M
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
2
2
,
8
0
5
5
,
1
8
4
5
,
0
3
8
3
3
,
0
2
6
6
8
4
,
1
3
5
1
5
5
,
5
1
3
1
5
1
,
1
3
7
9
9
0
,
7
8
4
3
9
,
6
3
1
1
,
0
3
0
,
4
1
6
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
8
7
0
4
7
9
1
4
,
3
5
5
7
8
9
2
8
6
1
9
3
1
,
2
6
8
6
2
,
8
8
3
2
2
,
8
0
9
1
5
,
4
2
4
1
0
1
,
1
1
6
1
,
8
8
6
,
4
8
6
6
8
4
,
2
5
5
4
6
2
,
7
3
3
3
,
0
3
3
,
4
7
5
1
2
1
,
3
3
9
3
,
1
5
4
,
8
1
4
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
4
,
3
1
8
3
,
1
1
0
1
,
3
3
7
8
,
7
6
6
1
2
9
,
5
5
4
9
3
,
3
0
8
4
0
,
1
1
5
2
6
2
,
9
7
6
1
0
,
5
1
9
2
7
3
,
4
9
5
L
I
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
1
3
,
7
8
9
5
,
1
8
4
3
,
4
1
5
2
2
,
3
8
8
4
1
3
,
6
6
3
1
5
5
,
5
1
3
1
0
2
,
4
5
2
6
7
1
,
6
2
7
2
6
,
8
6
5
6
9
8
,
4
9
2
S
C
L
-
L
I
M
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
1
3
,
7
8
9
5
,
1
8
4
3
,
4
1
5
2
2
,
3
8
8
4
1
3
,
6
6
3
1
5
5
,
5
1
3
1
0
2
,
4
5
2
6
7
1
,
6
2
7
2
6
,
8
6
5
6
9
8
,
4
9
2
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
8
7
0
4
7
9
1
4
,
3
5
5
5
6
2
2
8
6
1
5
3
1
,
0
0
1
4
4
,
8
5
1
2
2
,
8
0
9
1
2
,
1
7
9
7
9
,
8
3
9
1
,
3
4
5
,
5
4
2
6
8
4
,
2
5
5
3
6
5
,
3
6
3
2
,
3
9
5
,
1
6
0
9
5
,
8
0
6
2
,
4
9
0
,
9
6
7
L
I
M
-
M
I
A
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
1
7
,
7
6
6
7
9
8
3
,
3
4
1
2
1
,
9
0
5
5
3
2
,
9
8
9
2
3
,
9
2
5
1
0
0
,
2
4
5
6
5
7
,
1
5
9
2
6
,
2
8
6
6
8
3
,
4
4
5
M
I
A
-
L
I
M
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
1
7
,
7
6
6
7
9
8
3
,
3
4
1
2
1
,
9
0
5
5
3
2
,
9
8
9
2
3
,
9
2
5
1
0
0
,
2
4
5
6
5
7
,
1
5
9
2
6
,
2
8
6
6
8
3
,
4
4
5
L
I
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
2
1
,
5
1
7
5
,
1
8
4
4
,
8
0
6
3
1
,
5
0
6
6
4
5
,
4
9
7
1
5
5
,
5
1
3
1
4
4
,
1
8
2
9
4
5
,
1
9
1
3
7
,
8
0
8
9
8
2
,
9
9
8
G
Y
E
-
L
I
M
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
2
1
,
5
1
7
5
,
1
8
4
4
,
8
0
6
3
1
,
5
0
6
6
4
5
,
4
9
7
1
5
5
,
5
1
3
1
4
4
,
1
8
2
9
4
5
,
1
9
1
3
7
,
8
0
8
9
8
2
,
9
9
8
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
5
8
0
3
1
9
9
,
5
7
0
9
8
5
1
5
0
2
0
4
1
,
3
3
9
7
8
,
5
6
6
1
1
,
9
6
3
1
6
,
2
9
5
1
0
6
,
8
2
3
2
,
3
5
6
,
9
7
1
3
5
8
,
8
7
5
4
8
8
,
8
5
2
3
,
2
0
4
,
6
9
9
1
2
8
,
1
8
8
3
,
3
3
2
,
8
8
7
L
I
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
1
5
,
4
9
3
5
,
1
8
4
3
,
7
2
2
2
4
,
3
9
9
4
6
4
,
8
0
3
1
5
5
,
5
1
3
1
1
1
,
6
5
7
7
3
1
,
9
7
2
2
9
,
2
7
9
7
6
1
,
2
5
1
E
Z
E
-
L
I
M
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
1
5
,
4
9
3
5
,
1
8
4
3
,
7
2
2
2
4
,
3
9
9
4
6
4
,
8
0
3
1
5
5
,
5
1
3
1
1
1
,
6
5
7
7
3
1
,
9
7
2
2
9
,
2
7
9
7
6
1
,
2
5
1
L
I
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
1
2
,
1
2
2
5
,
1
8
4
3
,
1
1
5
2
0
,
4
2
1
3
6
3
,
6
6
0
1
5
5
,
5
1
3
9
3
,
4
5
1
6
1
2
,
6
2
4
2
4
,
5
0
5
6
3
7
,
1
2
8
B
O
G
-
L
I
M
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
5
5
%
7
9
.
7
5
2
3
9
2
.
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
1
2
,
1
2
2
5
,
1
8
4
3
,
1
1
5
2
0
,
4
2
1
3
6
3
,
6
6
0
1
5
5
,
5
1
3
9
3
,
4
5
1
6
1
2
,
6
2
4
2
4
,
5
0
5
6
3
7
,
1
2
8
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
5
8
0
3
1
9
9
,
5
7
0
6
9
3
2
6
0
1
7
1
1
,
1
2
4
5
5
,
2
3
1
2
0
,
7
3
5
1
3
,
6
7
4
8
9
,
6
4
0
1
,
6
5
6
,
9
2
6
6
2
2
,
0
5
0
4
1
0
,
2
1
6
2
,
6
8
9
,
1
9
2
1
0
7
,
5
6
8
2
,
7
9
6
,
7
5
9
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
5
,
5
1
0
3
,
0
3
1
9
0
,
9
1
5
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
0
4
6
,
5
8
3
3
1
0
,
6
2
6
1
3
4
,
2
9
9
8
0
,
0
8
7
5
2
5
,
0
1
2
9
,
3
1
8
,
7
8
8
4
,
0
2
8
,
9
7
0
2
,
4
0
2
,
5
9
6
1
5
,
7
5
0
,
3
5
4
6
3
0
,
0
1
4
1
6
,
3
8
0
,
3
6
8
L
O
S

C
U
A
D
R
O
S

D
E

I
N
G
R
E
S
O
S

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S

M
U
E
S
T
R
A
N

L
A
S

D
I
F
E
R
E
N
T
E
S

R
U
T
A
S

P
O
R

V
O
L
A
R

Y

S
U
S

C
O
R
R
E
S
P
O
N
D
I
E
N
T
E
S

T
A
R
I
F
A
S

N
E
T
A
S
,

C
A
R
G
O
S

P
O
R

C
O
M
B
U
S
T
I
B
L
E

Y

S
E
G
U
R
I
D
A
D

(
C
O
N
O
C
I
D
O
S

C
O
M
O

"
Q
"
)
,

E

I
M
P
U
E
S
T
O
S

Q
U
E

D
E
T
E
R
M
I
N
A
N

L
O
S

L
O
S

I
N
G
R
E
S
O
S

M
E
N
S
U
A
L
E
S

P
O
R

V
E
N
T
A

D
E

P
A
S
A
J
E
S

Y

P
O
R

C
A
R
G
A

A
E
R
E
A
.

S
E

H
A

C
O
N
S
I
D
E
R
A
D
O

U
N

I
N
C
R
E
M
E
N
T
O

G
R
A
D
U
A
L

D
E
L

F
A
C
T
O
R

D
E

O
C
U
P
A
C
I
O
N

Q
U
E

V
A
R
I
A

D
E
S
D
E

U
N

3
0
%

H
A
S
T
A

U
N

6
5
%
.
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
215
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
1
:
0
0
6
5
%
4
%
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
C
U
Z
-
P
E
M
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
P
E
M
-
C
U
Z
3
0
3
2
6
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
5
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
L
I
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
T
P
P
-
L
I
M
3
0
6
4
8
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
L
I
M
-
C
I
X
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
C
I
X
-
T
B
P
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
T
B
P
-
C
I
X
3
0
3
8
3
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
C
I
X
-
L
I
M
3
0
6
8
5
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
4
5
0
9
4
3
2
8
,
2
7
5
5
0
4
3
9
0
1
6
1
1
,
0
5
4
4
7
,
4
5
5
3
6
,
7
5
8
1
5
,
1
5
8
9
9
,
3
7
1
1
,
4
2
3
,
6
4
6
1
,
1
0
2
,
7
2
5
4
5
4
,
7
4
7
2
,
9
8
1
,
1
1
8
1
1
9
,
2
4
5
3
,
1
0
0
,
3
6
3
L
I
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
2
,
9
5
5
3
,
6
7
6
1
,
1
9
3
7
,
8
2
4
8
8
,
6
4
2
1
1
0
,
2
7
3
3
5
,
8
0
5
2
3
4
,
7
1
9
9
,
3
8
9
2
4
4
,
1
0
8
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
2
.
6
6
8
3
.
0
1
2
,
9
5
5
3
,
6
7
6
1
,
1
9
3
7
,
8
2
4
8
8
,
6
4
2
1
1
0
,
2
7
3
3
5
,
8
0
5
2
3
4
,
7
1
9
9
,
3
8
9
2
4
4
,
1
0
8
A
Q
P
-
L
I
M
3
0
8
0
4
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
5
.
9
1
1
0
4
.
3
1
4
,
6
5
6
3
,
6
7
6
1
,
5
0
0
9
,
8
3
1
1
3
9
,
6
7
9
1
1
0
,
2
7
3
4
4
,
9
9
1
2
9
4
,
9
4
2
1
1
,
7
9
8
3
0
6
,
7
4
0
L
I
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
4
,
3
8
7
3
,
6
7
6
1
,
4
5
1
9
,
5
1
4
1
3
1
,
6
2
0
1
1
0
,
2
7
3
4
3
,
5
4
1
2
8
5
,
4
3
3
1
1
,
4
1
7
2
9
6
,
8
5
1
P
C
L
-
L
I
M
3
0
5
1
5
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
5
.
4
0
1
0
0
.
9
5
4
,
3
8
7
3
,
6
7
6
1
,
4
5
1
9
,
5
1
4
1
3
1
,
6
2
0
1
1
0
,
2
7
3
4
3
,
5
4
1
2
8
5
,
4
3
3
1
1
,
4
1
7
2
9
6
,
8
5
1
L
I
M
-
I
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
I
Q
T
-
L
I
M
3
0
1
,
0
5
7
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
1
,
1
6
0
7
5
4
2
2
,
6
2
0
3
6
3
3
1
2
1
2
1
7
9
6
3
4
,
2
0
3
2
9
,
4
0
6
1
1
,
4
5
0
7
5
,
0
5
9
1
,
0
2
6
,
1
0
0
8
8
2
,
1
8
0
3
4
3
,
4
9
0
2
,
2
5
1
,
7
7
0
9
0
,
0
7
1
2
,
3
4
1
,
8
4
1
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
C
U
Z
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
L
I
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
2
6
,
9
5
1
6
,
1
2
6
5
,
9
5
4
3
9
,
0
3
1
8
0
8
,
5
2
4
1
8
3
,
7
8
8
1
7
8
,
6
1
6
1
,
1
7
0
,
9
2
7
4
6
,
8
3
7
1
,
2
1
7
,
7
6
4
G
R
U
-
L
I
M
3
0
3
6
4
6
.
5
8
8
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
3
.
1
7
4
1
4
.
1
2
2
6
,
9
5
1
6
,
1
2
6
5
,
9
5
4
3
9
,
0
3
1
8
0
8
,
5
2
4
1
8
3
,
7
8
8
1
7
8
,
6
1
6
1
,
1
7
0
,
9
2
7
4
6
,
8
3
7
1
,
2
1
7
,
7
6
4
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
8
7
0
5
6
6
1
6
,
9
6
5
7
8
9
2
8
6
1
9
3
1
,
2
6
8
7
4
,
3
1
6
2
6
,
9
5
6
1
8
,
2
2
9
1
1
9
,
5
0
1
2
,
2
2
9
,
4
8
4
8
0
8
,
6
6
5
5
4
6
,
8
6
7
3
,
5
8
5
,
0
1
6
1
4
3
,
4
0
1
3
,
7
2
8
,
4
1
6
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
L
I
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
C
U
Z
-
L
I
M
3
0
6
1
4
.
8
6
4
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
6
.
7
7
1
0
9
.
9
2
5
,
1
0
4
3
,
6
7
6
1
,
5
8
0
1
0
,
3
6
0
1
5
3
,
1
0
9
1
1
0
,
2
7
3
4
7
,
4
0
9
3
1
0
,
7
9
0
1
2
,
4
3
2
3
2
3
,
2
2
2
L
I
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
1
6
,
2
9
6
6
,
1
2
6
4
,
0
3
6
2
6
,
4
5
8
4
8
8
,
8
7
5
1
8
3
,
7
8
8
1
2
1
,
0
7
9
7
9
3
,
7
4
1
3
1
,
7
5
0
8
2
5
,
4
9
1
S
C
L
-
L
I
M
3
0
2
5
8
3
.
5
4
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
2
.
8
2
2
8
0
.
7
2
1
6
,
2
9
6
6
,
1
2
6
4
,
0
3
6
2
6
,
4
5
8
4
8
8
,
8
7
5
1
8
3
,
7
8
8
1
2
1
,
0
7
9
7
9
3
,
7
4
1
3
1
,
7
5
0
8
2
5
,
4
9
1
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
8
7
0
5
6
6
1
6
,
9
6
5
5
6
2
2
8
6
1
5
3
1
,
0
0
1
5
3
,
0
0
6
2
6
,
9
5
6
1
4
,
3
9
3
9
4
,
3
5
5
1
,
5
9
0
,
1
8
6
8
0
8
,
6
6
5
4
3
1
,
7
9
3
2
,
8
3
0
,
6
4
4
1
1
3
,
2
2
6
2
,
9
4
3
,
8
7
0
L
I
M
-
M
I
A
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
2
0
,
9
9
7
9
4
3
3
,
9
4
9
2
5
,
8
8
8
6
2
9
,
8
9
6
2
8
,
2
7
5
1
1
8
,
4
7
1
7
7
6
,
6
4
2
3
1
,
0
6
6
8
0
7
,
7
0
8
M
I
A
-
L
I
M
3
0
4
4
2
6
.
2
8
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
1
.
9
0
2
7
4
.
6
7
2
0
,
9
9
7
9
4
3
3
,
9
4
9
2
5
,
8
8
8
6
2
9
,
8
9
6
2
8
,
2
7
5
1
1
8
,
4
7
1
7
7
6
,
6
4
2
3
1
,
0
6
6
8
0
7
,
7
0
8
L
I
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
2
5
,
4
2
9
6
,
1
2
6
5
,
6
8
0
3
7
,
2
3
5
7
6
2
,
8
6
0
1
8
3
,
7
8
8
1
7
0
,
3
9
6
1
,
1
1
7
,
0
4
3
4
4
,
6
8
2
1
,
1
6
1
,
7
2
5
G
Y
E
-
L
I
M
3
0
1
1
9
4
.
5
4
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
0
.
2
6
3
9
5
.
0
6
2
5
,
4
2
9
6
,
1
2
6
5
,
6
8
0
3
7
,
2
3
5
7
6
2
,
8
6
0
1
8
3
,
7
8
8
1
7
0
,
3
9
6
1
,
1
1
7
,
0
4
3
4
4
,
6
8
2
1
,
1
6
1
,
7
2
5
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
5
8
0
3
7
7
1
1
,
3
1
0
9
8
5
1
5
0
2
0
4
1
,
3
3
9
9
2
,
8
5
0
1
4
,
1
3
8
1
9
,
2
5
8
1
2
6
,
2
4
6
2
,
7
8
5
,
5
1
2
4
2
4
,
1
2
5
5
7
7
,
7
3
5
3
,
7
8
7
,
3
7
1
1
5
1
,
4
9
5
3
,
9
3
8
,
8
6
6
L
I
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
1
8
,
3
1
0
6
,
1
2
6
4
,
3
9
9
2
8
,
8
3
5
5
4
9
,
3
1
3
1
8
3
,
7
8
8
1
3
1
,
9
5
8
8
6
5
,
0
5
8
3
4
,
6
0
2
8
9
9
,
6
6
0
E
Z
E
-
L
I
M
3
0
3
3
0
9
.
5
2
4
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
6
.
6
7
3
0
5
.
9
4
1
8
,
3
1
0
6
,
1
2
6
4
,
3
9
9
2
8
,
8
3
5
5
4
9
,
3
1
3
1
8
3
,
7
8
8
1
3
1
,
9
5
8
8
6
5
,
0
5
8
3
4
,
6
0
2
8
9
9
,
6
6
0
L
I
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
1
4
,
3
2
6
6
,
1
2
6
3
,
6
8
1
2
4
,
1
3
4
4
2
9
,
7
8
0
1
8
3
,
7
8
8
1
1
0
,
4
4
2
7
2
4
,
0
1
0
2
8
,
9
6
0
7
5
2
,
9
7
0
B
O
G
-
L
I
M
3
0
1
9
8
1
.
6
4
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
4
5
6
5
%
9
4
.
2
5
2
8
2
7
.
5
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
3
9
.
0
6
2
5
6
.
0
6
1
4
,
3
2
6
6
,
1
2
6
3
,
6
8
1
2
4
,
1
3
4
4
2
9
,
7
8
0
1
8
3
,
7
8
8
1
1
0
,
4
4
2
7
2
4
,
0
1
0
2
8
,
9
6
0
7
5
2
,
9
7
0
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
5
8
0
3
7
7
1
1
,
3
1
0
6
9
3
2
6
0
1
7
1
1
,
1
2
4
6
5
,
2
7
3
2
4
,
5
0
5
1
6
,
1
6
0
1
0
5
,
9
3
8
1
,
9
5
8
,
1
8
5
7
3
5
,
1
5
0
4
8
4
,
8
0
0
3
,
1
7
8
,
1
3
5
1
2
7
,
1
2
5
3
,
3
0
5
,
2
6
1
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
5
,
5
1
0
3
,
5
8
2
1
0
7
,
4
4
5
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
0
4
6
,
5
8
3
3
6
7
,
1
0
4
1
5
8
,
7
1
7
9
4
,
6
4
8
6
2
0
,
4
6
8
1
1
,
0
1
3
,
1
1
3
4
,
7
6
1
,
5
1
0
2
,
8
3
9
,
4
3
2
1
8
,
6
1
4
,
0
5
5
7
4
4
,
5
6
2
1
9
,
3
5
8
,
6
1
7
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
216
1
:0
0
0
:3
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
L
IM
-
C
U
Z
5
:3
0
6
:4
5
1
:1
5
6
1
5
L
IM
-
A
Q
P
6
:0
0
7
:1
8
1
:1
8
8
0
4
L
IM
-
C
U
Z
5
:4
5
7
:0
0
1
:1
5
6
1
5
L
IM
-
C
U
Z
6
:0
0
7
:1
5
1
:1
5
6
1
5
L
IM
-
M
IA
0
:0
0
5
:2
7
5
:2
7
4
,4
2
6
L
IM
-
E
Z
E
1
:0
0
5
:1
5
4
:1
5
3
,3
1
0
0
:0
0
C
U
Z
-
P
E
M
7
:1
5
8
:0
7
0
:5
2
3
2
6
A
Q
P
-
T
C
Q
7
:4
8
8
:3
5
0
:4
7
2
4
6
C
U
Z
L
IM
7
:3
0
8
:4
5
1
:1
5
6
1
5
C
U
Z
-
L
IM
7
:1
5
8
:3
0
1
:1
5
6
1
5
M
IA
-
L
IM
5
:2
7
1
0
:5
4
5
:2
7
4
,4
2
6
E
Z
E
-
L
IM
5
:1
5
9
:3
0
4
:1
5
3
,3
1
0
0
:0
0
0
:0
0
P
E
M
-
C
U
Z
9
:0
7
9
:5
9
0
:5
2
3
2
6
T
C
Q
-
A
Q
P
9
:0
5
9
:5
2
0
:4
7
2
4
6
C
U
Z
-
L
IM
1
0
:2
9
1
1
:4
4
1
:1
5
6
1
5
A
Q
P
-
L
IM
1
0
:2
2
1
1
:4
0
1
:1
8
8
0
4
4
:1
4
1
,8
8
2
4
:1
0
2
,1
0
0
2
:3
0
1
,2
3
0
2
:3
0
1
,2
3
0
1
0
:5
4
8
,8
5
3
8
:3
0
6
,6
1
9
0
:0
0
0
1
2
7
.0
0
1
2
5
.0
0
7
5
.0
0
7
5
.0
0
3
2
7
.0
0
2
5
5
.0
0
0
.0
0
1
2
0
.0
0
1
2
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
0
.0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
L
IM
-
T
P
P
1
2
:1
5
1
3
:2
2
1
:0
7
6
4
8
L
IM
-
P
C
L
1
3
:0
0
1
4
:0
2
1
:0
2
5
1
5
L
IM
-
C
U
Z
9
:4
5
1
1
:0
0
1
:1
5
6
1
5
L
IM
-
C
U
Z
1
0
:0
0
1
1
:1
5
1
:1
5
6
1
5
L
IM
-
G
Y
E
1
6
:0
0
1
7
:5
0
1
:5
0
1
,1
9
5
L
IM
-
B
O
G
1
3
:0
0
1
5
:4
3
2
:4
3
1
,9
8
2
0
:0
0
T
P
P
-
L
IM
1
3
:5
2
1
4
:5
9
1
:0
7
6
4
8
P
C
L
-
L
IM
0
:0
1
1
:0
3
1
:0
2
5
1
5
C
U
Z
-
L
IM
1
1
:3
0
1
2
:4
5
1
:1
5
6
1
5
C
U
Z
-
L
IM
1
1
:1
5
1
2
:3
0
1
:1
5
6
1
5
G
Y
E
-
L
IM
1
7
:5
0
1
9
:4
0
1
:5
0
1
,1
9
5
B
O
G
-
L
IM
1
5
:4
3
1
8
:2
6
2
:4
3
1
,9
8
2
0
:0
0
0
:0
0
1
5
:5
9
1
5
:5
9
1
1
:0
2
1
1
:0
2
1
3
:1
5
1
3
:1
5
1
2
:3
0
1
2
:3
0
1
9
:4
0
1
9
:4
0
1
8
:2
6
1
8
:2
6
0
:0
0
0
:0
0
1
6
:2
9
1
6
:2
9
2
1
:0
1
2
1
:0
1
1
3
:4
5
1
3
:4
5
1
2
:3
0
1
2
:3
0
1
9
:4
0
1
9
:4
0
1
8
:2
6
1
8
:2
6
0
:0
0
0
:0
0
2
:1
4
1
,2
9
6
2
:0
4
1
,0
3
0
2
:3
0
1
,2
3
0
2
:3
0
1
,2
3
0
3
:4
0
2
,3
8
9
5
:2
6
3
,9
6
3
0
:0
0
0
6
7
.0
0
6
2
.0
0
7
5
.0
0
7
5
.0
0
1
1
0
.0
0
1
6
3
.0
0
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
0
.0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
L
IM
-
C
IX
1
6
:1
0
1
7
:1
7
1
:0
7
6
8
5
L
IM
-
IQ
T
1
6
:3
0
1
8
:1
2
1
:4
2
1
,0
5
7
L
IM
-
G
R
U
1
4
:0
0
1
8
:4
5
4
:4
5
3
,6
4
7
L
IM
-
S
C
L
1
5
:0
0
1
8
:2
3
3
:2
3
2
,5
8
4
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
C
IX
-
T
B
P
1
7
:4
7
1
8
:5
4
1
:0
7
3
8
3
IQ
T
-
L
IM
1
9
:1
2
2
0
:5
4
1
:4
2
1
,0
5
7
G
R
U
-
L
IM
1
9
:4
5
0
:3
0
4
:4
5
3
,6
4
7
S
C
L
-
L
IM
1
9
:2
3
2
2
:4
6
3
:2
3
2
,5
8
4
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
T
B
P
-
C
IX
1
9
:5
4
2
1
:0
1
1
:0
7
3
8
3
C
IX
-
L
IM
2
1
:3
1
2
2
:3
8
1
:0
7
6
8
5
4
:2
8
2
,1
3
7
3
:2
4
2
,1
1
5
9
:3
0
7
,2
9
3
6
:4
6
5
,1
6
7
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
1
3
4
.0
0
1
0
2
.0
0
2
8
5
.0
0
2
0
3
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
1
2
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
6
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:3
0
0
:3
0
1
:3
0
1
:3
0
2
:0
0
2
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
F
T
.IN
T
E
R
V
1
:0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
IA
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.V
D
IS
T
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:0
0
0
:3
0
0
:3
0
1
:3
0
1
:3
0
2
:0
0
2
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
1
:0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
:0
0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
0
.0
0
T
O
T
A
L
3
2
8
.0
0
5
,3
1
5
.2
4
2
8
9
.0
0
5
,2
4
4
.8
6
4
3
5
.0
0
9
,7
5
2
.6
3
3
5
3
.0
0
7
,6
2
6
.5
4
4
3
7
.0
0
1
1
,2
4
1
.6
4
4
1
8
.0
0
1
0
,5
8
2
.3
3
0
.0
0
0
.0
0
2
,2
6
0
.0
0
3
0
0
.0
0
2
4
0
.0
0
1
8
0
.0
0
1
8
0
.0
0
1
2
0
.0
0
1
2
0
.0
0
0
.0
0
1
,1
4
0
.0
0
(

1

)
1
1
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
2
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
1
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
5
5
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
4
3
3
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
3
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
5
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
2
2
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
4
4
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
P
A
R
A
D
A
L
IM
A
P
A
R
A
D
A
P
R
O
V
IN
C
IA
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
A
V
IO
N
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
A
V
IO
N
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
A
V
IO
N
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
1
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
3
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
2
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
4
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
5
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
A
V
IO
N
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
1
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
2
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
5
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
3
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
4
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
A
V
IO
N
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
1
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
2
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
3
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
5
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
A
V
IO
N
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
4
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
1
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
2
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
3
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
4
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
5
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
V
U
E
L
O
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
M
E
S
T
O
T
A
L
V
U
E
L
O
S
M
E
S
T
O
T
A
L
H
B
P
O
R
A
V
IO
N
(

2

)
(

3

)
(

4

)
(

5

)
(

6

)
(

7

)
217
C
O
N
C
E
P
T
O
P
R
E

O
P
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
0
1
1
1
2
T
o
t
a
l
%
D
I
A
S

A
L

M
E
S
3
1
2
8
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
6
5
H
O
R
A
S

A
L

M
E
S
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
1
0
9
.
3
3
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
5
.
3
3
2
7
,
4
9
7
N
o

P
A
S
A
J
E
R
O
S
/

M
E
S
5
1
,
2
4
3
4
6
,
2
8
4
5
9
,
7
8
4
6
6
,
1
2
0
7
6
,
8
6
5
9
0
,
9
1
5
1
1
1
,
0
2
7
1
1
1
,
0
2
7
1
0
7
,
4
4
5
1
1
1
,
0
2
7
1
0
7
,
4
4
5
1
1
1
,
0
2
7
1
,
0
5
0
,
2
0
6
T
O
T
A
L

I
N
G
R
E
S
O
S
6
,
5
6
2
,
3
4
1
9
,
2
3
2
,
5
7
1
8
,
3
3
9
,
0
9
6
1
0
,
7
7
1
,
3
3
3
1
1
,
9
2
5
,
1
1
2
1
3
,
8
6
8
,
8
9
5
1
6
,
3
8
0
,
3
6
8
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
1
9
,
3
5
8
,
6
1
7
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
1
9
,
3
5
8
,
6
1
7
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
1
9
5
,
8
1
2
,
5
6
6
9
7
%
I
N
G
R
E
S
O
S

P
O
R

P
A
S
A
J
E
R
O
S
8
,
8
7
7
,
4
7
2
8
,
0
1
8
,
3
6
2
1
0
,
3
5
7
,
0
5
1
1
1
,
4
6
6
,
4
5
4
1
3
,
3
3
5
,
4
7
6
1
5
,
7
5
0
,
3
5
4
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
8
,
6
1
4
,
0
5
5
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
8
,
6
1
4
,
0
5
5
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
8
1
,
9
7
1
,
3
7
0
9
3
%
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

C
A
R
G
A
3
5
5
,
0
9
9
3
2
0
,
7
3
4
4
1
4
,
2
8
2
4
5
8
,
6
5
8
5
3
3
,
4
1
9
6
3
0
,
0
1
4
7
6
9
,
3
8
1
7
6
9
,
3
8
1
7
4
4
,
5
6
2
7
6
9
,
3
8
1
7
4
4
,
5
6
2
7
6
9
,
3
8
1
7
,
2
7
8
,
8
5
5
4
%
I
N
G
R
E
S
O
S

P
O
R

C
H
A
R
T
E
R
O
T
R
O
S

I
N
G
R
E
S
O
S
6
,
5
6
2
,
3
4
1
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
4
%
P
R
E
-

O
P
E
R
A
T
I
V
O
6
,
5
6
2
,
3
4
1
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
4
%
C
O
S
T
O
S

V
A
R
I
A
B
L
E
S
C
O
M
B
U
S
T
I
B
L
E
6
,
4
3
4
,
8
9
5
5
,
8
1
2
,
1
6
3
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
2
2
7
,
3
1
8
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
2
2
7
,
3
1
8
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
2
2
7
,
3
1
8
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
2
2
7
,
3
1
8
6
,
4
3
4
,
8
9
5
7
5
,
7
6
5
,
6
9
7
4
7
%
R
E
S
E
R
V
A
S

D
E

M
A
N
T
E
N
I
M
I
E
N
T
O
1
,
0
5
0
,
9
0
0
9
4
9
,
2
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
1
7
,
0
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
1
7
,
0
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
1
7
,
0
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
1
7
,
0
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
2
,
3
7
3
,
5
0
0
8
%
M
A
N
T
E
N
I
M
I
E
N
T
O

E
N

L
I
N
E
A
2
8
0
,
2
4
0
2
5
3
,
1
2
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
3
,
2
9
9
,
6
0
0
2
%
S
E
R
V
I
C
I
O
S

A
E
R
O
P
O
R
T
U
A
R
I
O
S
9
3
8
,
5
2
0
8
4
7
,
6
9
5
9
3
8
,
5
2
0
9
0
8
,
2
4
5
9
3
8
,
5
2
0
9
0
8
,
2
4
5
9
3
8
,
5
2
0
9
3
8
,
5
2
0
9
0
8
,
2
4
5
9
3
8
,
5
2
0
9
0
8
,
2
4
5
9
3
8
,
5
2
0
1
1
,
0
5
0
,
3
1
5
7
%
G
R
O
U
N
D

S
U
P
P
O
R
T
2
9
5
,
8
4
3
2
6
7
,
2
1
3
2
9
5
,
8
4
3
2
8
6
,
2
9
9
2
9
5
,
8
4
3
2
8
6
,
2
9
9
2
9
5
,
8
4
3
2
9
5
,
8
4
3
2
8
6
,
2
9
9
2
9
5
,
8
4
3
2
8
6
,
2
9
9
2
9
5
,
8
4
3
3
,
4
8
3
,
3
0
8
2
%
C
O
M
I
S
I
O
N

D
E

V
E
N
T
A
S
4
4
3
,
8
7
4
4
0
0
,
9
1
8
5
1
7
,
8
5
3
5
7
3
,
3
2
3
6
6
6
,
7
7
4
7
8
7
,
5
1
8
9
6
1
,
7
2
6
9
6
1
,
7
2
6
9
3
0
,
7
0
3
9
6
1
,
7
2
6
9
3
0
,
7
0
3
9
6
1
,
7
2
6
9
,
0
9
8
,
5
6
8
6
%
C
A
T
E
R
I
N
G

P
O
R

P
A
X

Y

T
T
1
0
2
,
4
8
6
9
2
,
5
6
8
1
1
9
,
5
6
7
1
3
2
,
2
4
0
1
5
3
,
7
2
9
1
8
1
,
8
3
0
2
2
2
,
0
5
3
2
2
2
,
0
5
3
2
1
4
,
8
9
0
2
2
2
,
0
5
3
2
1
4
,
8
9
0
2
2
2
,
0
5
3
2
,
1
0
0
,
4
1
2
1
%
T
R
A
N
S
P
O
R
T
E

D
E

P
E
R
S
O
N
A
L
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
0
%
S
I
S
T
E
M
A

D
E

D
I
S
T
R
I
B
.

P
O
R

P
A
X
4
5
,
6
0
6
4
1
,
1
9
3
5
3
,
2
0
7
5
8
,
8
4
7
6
8
,
4
0
9
8
0
,
9
1
4
9
8
,
8
1
4
9
8
,
8
1
4
9
5
,
6
2
6
9
8
,
8
1
4
9
5
,
6
2
6
9
8
,
8
1
4
9
3
4
,
6
8
3
1
%
S
E
G
U
R
I
D
A
D

A
E
R
O
P
O
R
T
U
A
R
I
A
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
4
3
2
,
0
0
0
0
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S

V
A
R
I
A
B
L
E
S
0
9
,
6
3
1
,
3
6
3
8
,
7
0
3
,
0
7
0
9
,
7
3
0
,
0
2
4
9
,
5
1
3
,
4
7
1
9
,
9
2
8
,
3
0
9
9
,
7
9
9
,
3
2
4
1
0
,
3
2
1
,
9
9
0
1
0
,
3
2
1
,
9
9
0
9
,
9
9
0
,
2
8
1
1
0
,
3
2
1
,
9
9
0
9
,
9
9
0
,
2
8
1
1
0
,
3
2
1
,
9
9
0
1
1
8
,
5
7
4
,
0
8
3
7
4
%
C
O
S
T
O
S

F
I
J
O
S
S
U
E
L
D
O
S

A
D
M
I
N
/

T
E
C
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
,
9
3
7
,
5
7
7
.
6
0
1
%
U
N
I
F
O
R
M
E
S

2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
3
5
,
3
9
6
.
0
0
0
%
S
U
E
L
D
O
S

T
R
I
P
U
L
A
N
T
E
S
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
5
,
4
2
1
,
2
6
6
3
%
A
L
Q
U
I
L
E
R

D
E

A
V
I
O
N
E
S
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
7
,
9
9
9
,
9
9
9
1
1
%
F
L
I
G
H
T

P
L
A
N
N
I
N
G
3
,
1
0
0
2
,
8
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
6
,
5
0
0
0
%
E
N
T
R
E
N
A
M
I
E
N
T
O

S
I
M
U
L
A
D
O
R
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
4
6
4
,
2
9
0
0
%
S
E
G
U
R
O
S
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
5
,
4
1
5
,
6
6
0
3
%
I
N
S
T
R
U
C
C
I
N

5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
6
9
,
6
0
0
0
%
A
L
Q
U
I
L
E
R

D
E

L
O
C
A
L
E
S
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
6
0
,
0
0
0
0
.
2
%
T
E
L
E
F
O
N
O

&

I
N
T
E
R
N
E
T
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
2
0
,
0
0
0
0
.
1
%
E
L
E
C
T
R
I
C
I
D
A
D

Y

A
G
U
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
0
.
0
%
M
A
T
E
R
I
A
L

D
E

O
F
I
C
I
N
A
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
%
C
O
M
B
U
S
T

/

M
A
N
T
O

V
E
H
I
C
U
L
O
S
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
%
L
I
M
P
I
E
Z
A

D
E

A
E
R
O
N
A
V
E
S
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
7
2
,
0
0
0
0
.
0
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S

F
I
J
O
S
0
2
,
6
7
4
,
0
8
2
2
,
6
7
3
,
7
8
2
2
,
6
7
4
,
0
8
2
2
,
6
7
3
,
9
8
2
2
,
6
7
4
,
0
8
2
2
,
6
7
3
,
9
8
2
2
,
6
7
4
,
0
8
2
2
,
6
7
4
,
0
8
2
2
,
6
7
3
,
9
8
2
2
,
6
7
4
,
0
8
2
2
,
6
7
3
,
9
8
2
2
,
6
7
4
,
0
8
2
3
2
,
0
8
8
,
2
8
8
2
0
%
C
O
S
T
O
S

I
N
D
I
R
E
C
T
O
S
P
U
B
L
I
C
I
D
A
D
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
,
2
0
0
,
0
0
0
0
.
7
5
%
G
A
S
T
O
S

V
A
R
I
O
S

/

C
A
J
A

C
H
I
C
A
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S

I
N
D
I
R
E
C
T
O
S
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
,
2
6
0
,
0
0
0
0
.
7
8
%
C
O
S
T
O
S

F
I
N
A
N
C
I
E
R
O
S
P
A
G
O

D
E

P
R
E
S
T
A
M
O
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
,
5
2
2
,
8
6
1
1
.
6
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S

F
I
N
A
N
C
I
E
R
O
S
6
2
,
2
6
9
6
2
,
2
6
9
6
2
,
2
6
9
6
2
,
2
6
9
6
2
,
2
6
9
6
2
,
2
6
9
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
2
,
5
2
2
,
8
6
1
2
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S
6
,
6
2
4
,
6
1
0
1
2
,
4
7
2
,
7
1
4
1
1
,
5
4
4
,
1
2
1
1
2
,
5
7
1
,
3
7
5
1
2
,
3
5
4
,
7
2
2
1
2
,
7
6
9
,
6
6
0
1
2
,
8
8
5
,
3
4
2
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
3
,
0
7
6
,
2
9
9
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
3
,
0
7
6
,
2
9
9
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
6
1
,
0
0
7
,
5
7
3
1
0
0
%
B
A
L
A
N
C
E
-
6
2
,
2
6
9

-
3
,
2
4
0
,
1
4
3

-
3
,
2
0
5
,
0
2
5

-
1
,
8
0
0
,
0
4
2

-
4
2
9
,
6
1
0

1
,
0
9
9
,
2
3
5
3
,
4
9
5
,
0
2
6
6
,
5
9
5
,
7
9
6
6
,
5
9
5
,
7
9
6
6
,
2
8
2
,
3
1
8
6
,
5
9
5
,
7
9
6
6
,
2
8
2
,
3
1
8
6
,
5
9
5
,
7
9
6
3
4
,
8
0
4
,
9
9
2
I
M
P
U
E
S
T
O

A

L
A

R
E
N
T
A
0
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
8
7
0
,
1
2
5
1
0
,
4
4
1
,
4
9
8
U
T
I
L
I
D
A
D

D
E
S
P
U
E
S

D
E

I
M
P
T
O
S
-
6
2
,
2
6
9

-
4
,
1
1
0
,
2
6
8

-
4
,
0
7
5
,
1
4
9

-
2
,
6
7
0
,
1
6
7

-
1
,
2
9
9
,
7
3
5

2
2
9
,
1
1
0
2
,
6
2
4
,
9
0
1
5
,
7
2
5
,
6
7
1
5
,
7
2
5
,
6
7
1
5
,
4
1
2
,
1
9
3
5
,
7
2
5
,
6
7
1
5
,
4
1
2
,
1
9
3
5
,
7
2
5
,
6
7
1
2
4
,
3
6
3
,
4
9
5
A
C
U
M
U
L
A
D
O
-
6
2
,
2
6
9

-
4
,
1
7
2
,
5
3
7

-
8
,
2
4
7
,
6
8
6

-
1
0
,
9
1
7
,
8
5
3

-
1
2
,
2
1
7
,
5
8
8

-
1
1
,
9
8
8
,
4
7
8

-
9
,
3
6
3
,
5
7
7

-
3
,
6
3
7
,
9
0
6

2
,
0
8
7
,
7
6
5
7
,
4
9
9
,
9
5
9
1
3
,
2
2
5
,
6
3
0
1
8
,
6
3
7
,
8
2
3
2
4
,
3
6
3
,
4
9
5
C
O
S
T
O

P
O
R

H
O
R
A
5
,
3
4
1
5
,
4
7
3
5
,
3
8
3
5
,
4
6
7
5
,
4
6
8
5
,
7
0
1
5
,
7
4
1
5
,
7
4
1
5
,
7
8
6
5
,
7
4
1
5
,
7
8
6
5
,
7
4
1
5
,
8
5
6
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
C
A
S
H

F
L
O
W

1
e
r

A
O
218
C
O
N
C
E
P
T
O
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
0
1
1
1
2
T
o
t
a
l
%
D
I
A
S

A
L

M
E
S
3
1
2
8
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
6
5
H
O
R
A
S

A
L

M
E
S
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
1
0
9
.
3
3
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
5
.
3
3
2
7
,
4
9
7
N
o

P
A
S
A
J
E
R
O
S
/

M
E
S
8
,
3
6
3
,
9
9
6
7
,
5
5
4
,
5
7
7
8
,
3
6
3
,
9
9
6
8
,
0
9
4
,
1
9
0
8
,
3
6
3
,
9
9
6
8
,
0
9
4
,
1
9
0
8
,
3
6
3
,
9
9
6
8
,
3
6
3
,
9
9
6
8
,
0
9
4
,
1
9
0
8
,
3
6
3
,
9
9
6
8
,
0
9
4
,
1
9
0
8
,
3
6
3
,
9
9
6
9
8
,
4
7
9
,
3
1
2
T
O
T
A
L

I
N
G
R
E
S
O
S
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
1
8
,
0
6
8
,
0
4
2
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
1
9
,
3
5
8
,
6
1
7
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
1
9
,
3
5
8
,
6
1
7
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
1
9
,
3
5
8
,
6
1
7
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
1
9
,
3
5
8
,
6
1
7
2
0
,
0
0
3
,
9
0
4
2
3
5
,
5
2
9
,
8
3
7
1
0
0
%
I
N
G
R
E
S
O
S

P
O
R

P
A
S
A
J
E
R
O
S
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
7
,
3
7
3
,
1
1
8
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
8
,
6
1
4
,
0
5
5
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
8
,
6
1
4
,
0
5
5
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
8
,
6
1
4
,
0
5
5
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
1
8
,
6
1
4
,
0
5
5
1
9
,
2
3
4
,
5
2
3
2
2
6
,
4
7
0
,
9
9
7
9
6
%
I
N
G
R
E
S
O
S

P
O
R

C
A
R
G
A
7
6
9
,
3
8
1
6
9
4
,
9
2
5
7
6
9
,
3
8
1
7
4
4
,
5
6
2
7
6
9
,
3
8
1
7
4
4
,
5
6
2
7
6
9
,
3
8
1
7
6
9
,
3
8
1
7
4
4
,
5
6
2
7
6
9
,
3
8
1
7
4
4
,
5
6
2
7
6
9
,
3
8
1
9
,
0
5
8
,
8
4
0
4
%
I
N
G
R
E
S
O
S

P
O
R

C
H
A
R
T
E
R
O
T
R
O
S

I
N
G
R
E
S
O
S
0
.
0
0
0
%
P
R
E
-

O
P
E
R
A
T
I
V
O
0
.
0
0
0
%
C
O
S
T
O
S

V
A
R
I
A
B
L
E
S
C
O
M
B
U
S
T
I
B
L
E
6
,
4
3
4
,
8
9
5
5
,
8
1
2
,
1
6
3
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
2
2
7
,
3
1
8
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
2
2
7
,
3
1
8
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
2
2
7
,
3
1
8
6
,
4
3
4
,
8
9
5
6
,
2
2
7
,
3
1
8
6
,
4
3
4
,
8
9
5
7
5
,
7
6
5
,
6
9
7
4
7
.
8
%
R
E
S
E
R
V
A
S

D
E

M
A
N
T
E
N
I
M
I
E
N
T
O
1
,
0
5
0
,
9
0
0
9
4
9
,
2
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
1
7
,
0
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
1
7
,
0
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
1
7
,
0
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
,
0
1
7
,
0
0
0
1
,
0
5
0
,
9
0
0
1
2
,
3
7
3
,
5
0
0
7
.
8
%
M
A
N
T
E
N
I
M
I
E
N
T
O

E
N

L
I
N
E
A
2
8
0
,
2
4
0
2
5
3
,
1
2
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
3
,
2
9
9
,
6
0
0
2
.
1
%
S
E
R
V
I
C
I
O
S

A
E
R
O
P
O
R
T
U
A
R
I
O
S
9
3
8
,
5
2
0
8
4
7
,
6
9
5
9
3
8
,
5
2
0
9
0
8
,
2
4
5
9
3
8
,
5
2
0
9
0
8
,
2
4
5
9
3
8
,
5
2
0
9
3
8
,
5
2
0
9
0
8
,
2
4
5
9
3
8
,
5
2
0
9
0
8
,
2
4
5
9
3
8
,
5
2
0
1
1
,
0
5
0
,
3
1
5
7
.
0
%
G
R
O
U
N
D

S
U
P
P
O
R
T
2
9
5
,
8
4
3
2
6
7
,
2
1
3
2
9
5
,
8
4
3
2
8
6
,
2
9
9
2
9
5
,
8
4
3
2
8
6
,
2
9
9
2
9
5
,
8
4
3
2
9
5
,
8
4
3
2
8
6
,
2
9
9
2
9
5
,
8
4
3
2
8
6
,
2
9
9
2
9
5
,
8
4
3
3
,
4
8
3
,
3
0
8
2
.
2
%
C
O
M
I
S
I
O
N

D
E

V
E
N
T
A
S
9
6
1
,
7
2
6
8
6
8
,
6
5
6
9
6
1
,
7
2
6
9
3
0
,
7
0
3
9
6
1
,
7
2
6
9
3
0
,
7
0
3
9
6
1
,
7
2
6
9
6
1
,
7
2
6
9
3
0
,
7
0
3
9
6
1
,
7
2
6
9
3
0
,
7
0
3
9
6
1
,
7
2
6
1
1
,
3
2
3
,
5
5
0
7
.
1
%
C
A
T
E
R
I
N
G

P
O
R

P
A
X

Y

T
T
2
2
2
,
0
5
3
2
0
0
,
5
6
4
2
2
2
,
0
5
3
2
1
4
,
8
9
0
2
2
2
,
0
5
3
2
1
4
,
8
9
0
2
2
2
,
0
5
3
2
2
2
,
0
5
3
2
1
4
,
8
9
0
2
2
2
,
0
5
3
2
1
4
,
8
9
0
2
2
2
,
0
5
3
2
,
6
1
4
,
4
9
5
1
.
7
%
T
R
A
N
S
P
O
R
T
E

D
E

P
E
R
S
O
N
A
L
3
,
0
0
0
2
,
7
1
0
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
3
5
,
3
2
3
0
.
0
%
S
I
S
T
E
M
A

D
E

D
I
S
T
R
I
B

P
O
R

P
A
X
9
8
,
8
1
4
8
9
,
2
5
1
9
8
,
8
1
4
9
5
,
6
2
6
9
8
,
8
1
4
9
5
,
6
2
6
9
8
,
8
1
4
9
8
,
8
1
4
9
5
,
6
2
6
9
8
,
8
1
4
9
5
,
6
2
6
9
8
,
8
1
4
1
,
1
6
3
,
4
5
0
0
.
7
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S

V
A
R
I
A
B
L
E
S
1
0
,
2
8
5
,
9
9
0
9
,
2
9
0
,
5
7
2
1
0
,
2
8
5
,
9
9
0
9
,
9
5
4
,
1
8
4
1
0
,
2
8
5
,
9
9
0
9
,
9
5
4
,
1
8
4
1
0
,
2
8
5
,
9
9
0
1
0
,
2
8
5
,
9
9
0
9
,
9
5
4
,
1
8
4
1
0
,
2
8
5
,
9
9
0
9
,
9
5
4
,
1
8
4
1
0
,
2
8
5
,
9
9
0
1
2
1
,
1
0
9
,
2
3
7
1
C
O
S
T
O
S

F
I
J
O
S
S
U
E
L
D
O
S

A
D
M
I
N
/

T
E
C
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
6
1
,
4
6
4
.
8
0
1
,
9
3
7
,
5
7
7
.
6
0
1
%
U
N
I
F
O
R
M
E
S

2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
3
5
,
3
9
6
.
0
0
0
%
S
U
E
L
D
O
S

T
R
I
P
U
L
A
N
T
E
S
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
4
5
1
,
7
7
2
5
,
4
2
1
,
2
6
6
3
.
4
%
A
L
Q
U
I
L
E
R

D
E

A
V
I
O
N
E
S
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
,
5
0
0
,
0
0
0
1
7
,
9
9
9
,
9
9
9
1
1
.
4
%
F
L
I
G
H
T

P
L
A
N
N
I
N
G
3
,
1
0
0
2
,
8
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
6
,
5
0
0
0
.
0
%
E
N
T
R
E
N
A
M
I
E
N
T
O

S
I
M
U
L
A
D
O
R
3
8
,
6
9
1
3
4
,
9
4
7
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
4
5
5
,
5
5
3
0
.
3
%
S
E
G
U
R
O
S
4
5
1
,
3
0
5
4
0
7
,
6
3
0
4
5
1
,
3
0
5
4
3
6
,
7
4
7
4
5
1
,
3
0
5
4
3
6
,
7
4
7
4
5
1
,
3
0
5
4
5
1
,
3
0
5
4
3
6
,
7
4
7
4
5
1
,
3
0
5
4
3
6
,
7
4
7
4
5
1
,
3
0
5
5
,
3
1
3
,
7
5
2
3
.
4
%
I
N
S
T
R
U
C
C
I
N

5
,
8
0
0
5
,
2
3
9
5
,
8
0
0
5
,
6
1
3
5
,
8
0
0
5
,
6
1
3
5
,
8
0
0
5
,
8
0
0
5
,
6
1
3
5
,
8
0
0
5
,
6
1
3
5
,
8
0
0
6
8
,
2
9
0
0
.
0
%
S
E
G
U
R
I
D
A
D

A
E
R
O
P
O
R
T
U
A
R
I
A
3
6
,
0
0
0
3
2
,
5
1
6
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
4
2
3
,
8
7
1
0
.
3
%
A
L
Q
U
I
L
E
R

D
E

L
O
C
A
L
E
S
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
6
0
,
0
0
0
0
.
2
%
T
E
L
E
F
O
N
O

&

I
N
T
E
R
N
E
T
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
2
0
,
0
0
0
0
.
1
%
E
L
E
C
T
R
I
C
I
D
A
D

Y

A
G
U
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
0
.
0
%
M
A
T
E
R
I
A
L

D
E

O
F
I
C
I
N
A
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
%
C
O
M
B
U
S
T

/

M
A
N
T
O

V
E
H
I
C
U
L
O
S
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
%
L
I
M
P
I
E
Z
A

D
E

A
E
R
O
N
A
V
E
S
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
7
2
,
0
0
0
0
.
0
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S

F
I
J
O
S
2
,
7
1
0
,
0
8
2
2
,
6
5
8
,
3
1
8
2
,
7
1
0
,
0
8
2
2
,
6
9
2
,
8
2
8
2
,
7
1
0
,
0
8
2
2
,
6
9
2
,
8
2
8
2
,
7
1
0
,
0
8
2
2
,
7
1
0
,
0
8
2
2
,
6
9
2
,
8
2
8
2
,
7
1
0
,
0
8
2
2
,
6
9
2
,
8
2
8
2
,
7
1
0
,
0
8
2
3
2
,
4
0
0
,
2
0
5
2
0
.
4
5
%
C
O
S
T
O
S

I
N
D
I
R
E
C
T
O
S
P
U
B
L
I
C
I
D
A
D
1
0
0
,
0
0
0
9
0
,
3
2
3
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
1
,
1
7
7
,
4
1
9
0
.
7
%
G
A
S
T
O
S

V
A
R
I
O
S

/

C
A
J
A

C
H
I
C
A
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
5
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S

I
N
D
I
R
E
C
T
O
S
1
0
5
,
0
0
0
9
5
,
3
2
3
1
0
5
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
5
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
5
,
0
0
0
1
0
5
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
5
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
5
,
0
0
0
1
,
2
3
7
,
4
1
9
0
.
7
8
%
C
O
S
T
O
S

F
I
N
A
N
C
I
E
R
O
S
P
A
G
O

D
E

P
R
E
S
T
A
M
O
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
,
6
8
4
,
4
2
7
2
.
3
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S

F
I
N
A
N
C
I
E
R
O
S
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
0
7
,
0
3
6
3
,
6
8
4
,
4
2
7
2
.
3
3
%
T
O
T
A
L

C
O
S
T
O
S
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
2
,
3
5
1
,
2
4
8
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
3
,
0
5
5
,
8
2
1
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
3
,
0
5
5
,
8
2
1
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
3
,
0
5
5
,
8
2
1
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
3
,
0
5
5
,
8
2
1
1
3
,
4
0
8
,
1
0
8
1
5
8
,
4
3
1
,
2
8
8
1
0
0
%
B
A
L
A
N
C
E
6
,
5
9
5
,
7
9
6
5
,
7
1
6
,
7
9
4
6
,
5
9
5
,
7
9
6
6
,
3
0
2
,
7
9
5
6
,
5
9
5
,
7
9
6
6
,
3
0
2
,
7
9
5
6
,
5
9
5
,
7
9
6
6
,
5
9
5
,
7
9
6
6
,
3
0
2
,
7
9
5
6
,
5
9
5
,
7
9
6
6
,
3
0
2
,
7
9
5
6
,
5
9
5
,
7
9
6
7
7
,
0
9
8
,
5
4
9
I
M
P
U
E
S
T
O

A

L
A

R
E
N
T
A
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
1
,
9
2
7
,
4
6
4
2
3
,
1
2
9
,
5
6
5
U
T
I
L
I
D
A
D

D
E
S
P
U
E
S

D
E

I
M
P
U
E
S
T
O
4
,
6
6
8
,
3
3
2
3
,
7
8
9
,
3
3
1
4
,
6
6
8
,
3
3
2
4
,
3
7
5
,
3
3
2
4
,
6
6
8
,
3
3
2
4
,
3
7
5
,
3
3
2
4
,
6
6
8
,
3
3
2
4
,
6
6
8
,
3
3
2
4
,
3
7
5
,
3
3
2
4
,
6
6
8
,
3
3
2
4
,
3
7
5
,
3
3
2
4
,
6
6
8
,
3
3
2
5
3
,
9
6
8
,
9
8
4
A
C
U
M
U
L
A
D
O
2
9
,
0
3
1
,
8
2
7
3
2
,
8
2
1
,
1
5
8
3
7
,
4
8
9
,
4
9
0
4
1
,
8
6
4
,
8
2
2
4
6
,
5
3
3
,
1
5
4
5
0
,
9
0
8
,
4
8
6
5
5
,
5
7
6
,
8
1
8
6
0
,
2
4
5
,
1
5
1
6
4
,
6
2
0
,
4
8
2
6
9
,
2
8
8
,
8
1
5
7
3
,
6
6
4
,
1
4
6
7
8
,
3
3
2
,
4
7
9
C
O
S
T
O

P
O
R

H
O
R
A
5
,
7
4
1
5
,
8
5
6
5
,
7
4
1
5
,
7
7
7
5
,
7
4
1
5
,
7
7
7
5
,
7
4
1
5
,
7
4
1
5
,
7
7
7
5
,
7
4
1
5
,
7
7
7
5
,
7
4
1
5
,
7
6
2
C
A
S
H

F
L
O
W

2
d
o

A
O
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
219
N
C
O
S
T
O

N
C
O
S
T
O
T
R
I
P
.

T
E
C
.
H
O
R
A
S
D
I
A
S
R
E
C
U
R
R
.
T
R
I
P
.

T
E
C
.
H
O
R
A
S
D
I
A
S
P
C
P
A
S
A
J
E
S
T
R
I
P
.

T
E
C
P
A
S
A
J
E
S
D
G
A
C
S
I
M
U
L
A
D
O
R
5
0
0
3
6
4
7
2
,
0
0
0
.
0
0
7
2
6
2
1
6
,
0
0
0
.
0
0
2
8
8
,
0
0
0
.
0
0
I
N
S
T
R
U
C
T
O
R
1
3
5
2
4
1
,
0
8
0
.
0
0
1
2
6
9
,
7
2
0
.
0
0
1
0
,
8
0
0
.
0
0
V
I
A
T
I
C
O
S
T
R
I
P
.

T
E
C
.
V
I
A
T
I
C
O
S
D
G
A
C
C
H
E
Q
U
E
O
T
R
I
P
.

T
E
C
.
I
M
P
U
E
S
T
O
S
A
L
.
T
R
I
P
.

T
E
C
.
I
M
P
U
E
S
T
O
S
A
L
.
D
G
A
C
T
O
T
A
L
1
1
7
,
3
8
0
.
8
8
3
4
6
,
9
0
8
.
7
2
4
6
4
,
2
8
9
.
6
0
M
E
S
E
S
.
8
0
0
9
,
6
0
0
.
0
0
8
0
0
7
2
5
1
0
0
5
0
,
4
0
0
.
0
0
R
E
C
U
R
R
E
N
T

T
R
A
I
N
I
N
G
P
R
O
F
I
C
I
E
N
C
Y

C
H
E
C
K

(
P
C
)
C
O
S
T
O

A
N
U
A
L

D
E

E
N
T
R
E
N
A
M
I
E
N
T
O

E
N

S
I
M
U
L
A
D
O
R
C
O
S
T
O

T
O
T
A
L

D
O
L
A
R
E
S
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
1
8
5
2
,
2
2
0
.
0
0
2
,
2
2
0
.
0
0
1
2
4
7
2
2
,
2
0
1
.
7
6
3
,
3
0
2
.
6
4
5
7
,
6
0
0
.
0
0
8
6
,
4
0
0
.
0
0
1
,
1
0
0
.
8
8
3
6
2
8
,
8
0
0
.
0
0
1
3
,
2
0
0
.
0
0
3
6
4
1
4
,
4
0
0
.
0
0
1
2
9
,
6
0
0
.
0
0
3
6
,
0
0
0
.
0
0
7
2
3
0
.
5
8
1
2
1
3
,
2
0
0
.
0
0
S
E
G
N

N
O
R
M
A
S

D
G
A
C
/

F
A
A

L
O
S

P
I
L
O
T
O
S

Y

C
O
P
I
L
O
T
O
S

D
E
B
E
N

T
E
N
E
R

S
U

P
C

U
N
A

V
E
Z

A
L

A
O

Y

L
O
S

P
I
L
O
T
O
S

R
E
C
U
R
R
E
N
T

C
A
D
A

S
E
I
S
1
2
3
6
6
.
9
6
3
6
6
.
9
6
3
0
.
5
8
2
7
5
3
6
220
N de
Empl.
Sueldo
Basico
US$
Individual
Sueldo
Basico
Total
US$
Costos
Beneficios
sociales y
de Salud
Total
GERENCIA GENERAL
Gerente General 1 6,000 6,000 2,820 8,820
Asistente 1 800 800 376 1,176
Encargado de PREVAC 1 1,000 1,000 470 1,470
Jefe de AVSEC 1 1,000 1,000 470 1,470
Jefe Aseguramiento de Calidad 1 1,000 1,000 470 1,470
ADMINISTRACION Y FINANZAS
Jefe Administrativo y Financiero 1 2,000 2,000 940 2,940
GERENCIA DE OPERACIONES
Gerente de Operaciones 1 4,000 4,000 1,880 5,880
Secret / Asist / Estad. y Control 1 600 600 282 882
Jefe de Instruccin 1 1,500 1,500 705 2,205
Jefe de CCO/Despacho Operacional 1 1,000 1,000 470 1,470
Jefe de Tripulaciones Areas / Piloto CR -
Jefe Tripulantes de Cabina 1 800 800 376 1,176
GERENCIA DE MANTENIMIENTO
Gerente de Mantenimiento 1 4,000 4,000 1,880 5,880
Jefe Control de Calidad / Inspector 1 1,500 1,500 705 2,205
Inspector de Calidad 6 1,000 6,000 2,820 8,820
Jefe de Seguridad Industrial CR
Jefe de Instruccin CR
Supervisores 4 1,000 4,000 1,880 5,880
Mecanico de Lnea 36 800 28,800 13,536 42,336
Especialista de Avionica 6 800 4,800 2,256 7,056
Jefe de Ingeniera/Planning 1 1,000 1,000 470 1,470
Jefe de SEM 1 1,000 1,000 470 1,470
Asistente de Ingenieria/ Planeamiento 5 800 4,000 1,880 5,880
Jefe de Abastecimiento Tcnico 1 1,000 1,000 470 1,470
Almaceneros 4 500 2,000 940 2,940
GERENCIA COMERCIAL
Gerente Comercial 1 1,800 1,800 846 2,646
Asistente 1 600 600 282 882
Supervisores counter/ reservas/ ventas 9 500 4,500 2,115 6,615
Agentes de Counter 18 780 14,040 6,599 20,639
JEFATURA DE AEROPUERTO
Jefe de Aeropuerto 1 1,500 1,500 705 2,205
Agentes de Trafico 12 600 7,200 3,384 10,584
Lost & Found 6 400 2,400 1,128 3,528
TOTAL ADM/ TEC 125 161,465
Capitan 36 3,500 126,560 59,483 186,043
Primer Oficial 36 2,000 72,320 33,990 106,310
Tripulantes de Cabina 145 700 101,248 47,587 148,835
Despachadores de Vuelo 12 600 7,200 3,384 10,584
TOTAL TRIPULANTES 229 307,328 144,444 451,772
TOTAL PERSONAL 354 613,237
CR = CARGO REPETIDO (PERSONAL QUE DESEMPEA DOBLE FUNCION)
LOS BENEFICIOS SOCIALES Y DE SALUD REPRESENTAN APROX. EL 47 % DEL SUELDO BASICO
SUELDOS DE PERSONAL ADMINISTRATIVO/ TECNICO Y DE TRIPULANTES
CARGOS
DETALLE DE PAGOS A EFECTUARSE
SUELDOS DE TRIPULANTES TECNICOS Y DE CABINA
221
TOW 70.08
Rutas Dist Kms Frec SNAR Aprox
Aterrizaje
Despegue
Estac. GPU SNAR Aprox.
Despegue
Aterrizaje
Estac GPU BUS Total
LIM-CUZ 615 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
CUZ-PEM 326 30 0.23 1.00 2.41 0.24 2,249.07 2,102.40 5,066.78 504.58 - 9,922.83
PEM-CUZ 326 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 2,249.07 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 12,472.83
CUZ-LIM 615 30 0.23 1.00 2.41 0.24 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 - 900.00 12,816.32
LIM-TPP 648 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,472.58 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 14,696.34
TPP-LIM 648 30 0.23 1.00 2.41 0.24 4,472.58 2,102.40 5,066.78 504.58 - 12,146.34
LIM-CIX 685 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,728.16 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 14,951.92
CIX-TBP 383 30 0.23 1.00 2.41 0.24 2,645.21 2,102.40 5,066.78 504.58 - 10,318.97
TBP-CIX 383 30 0.23 1.00 2.41 0.24 2,645.21 2,102.40 5,066.78 504.58 - 10,318.97
CIX-LIM 685 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,728.16 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 14,951.92
SUB TOTAL 5,315 360 36,675 21,024 50,668 5,046 12,750 1,800 127,963
LIM-AQP 804 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 5,546.00 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 15,769.76
AQP-TCQ 246 30 0.23 1.00 2.41 0.24 1,699.58 2,102.40 5,066.78 504.58 - 9,373.34
TCQ-AQP 246 30 0.23 1.00 2.41 0.24 1,699.58 2,102.40 5,066.78 504.58 - 9,373.34
AQP-LIM 804 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 5,546.00 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 15,769.76
LIM-PCL 515 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 3,552.51 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 13,776.27
PCL-LIM 515 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 3,552.51 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 13,776.27
LIM-IQT 1,057 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 7,296.69 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 17,520.45
IQT-LIM 1,057 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 7,296.69 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 17,520.45
SUB TOTAL 5,245 360 36,190 16,819 40,534 4,037 15,300 0 112,880
LIM-CUZ 614.864 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
CUZLIM 614.864 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
LIM-CUZ 614.864 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
CUZ-LIM 614.864 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
LIM-GRU 3646.588 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 32,819.29 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 52,478.80
GRU-LIM 3646.588 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 32,819.29 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 52,478.80
SUB TOTAL 9,753 360 82,609 13,035 45,538 4,541 15,300 5,400 166,423
LIM-CUZ 614.864 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
CUZ-LIM 614.864 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
LIM-CUZ 614.864 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
CUZ-LIM 614.864 30 0.23 1.00 2.41 0.24 85 4,242.56 2,102.40 5,066.78 504.58 2,550.00 900.00 15,366.32
LIM-SCL 2583.54 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 23,251.86 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 42,911.36
SCL-LIM 2583.54 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 23,251.86 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 42,911.36
SUB TOTAL 7,627 360 63,474 13,035 45,538 4,541 15,300 5,400 147,288
LIM-MIA 4426.28 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 39,836.52 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 59,496.02
MIA-LIM 4426.28 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 39,836.52 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 59,496.02
LIM-GYE 1194.54 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 10,750.86 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 30,410.36
GYE-LIM 1194.54 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 10,750.86 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 30,410.36
SUB TOTAL 11,242 240 101,175 9,251 50,542 5,046 10,200 3,600 179,813
LIM-EZE 3309.524 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 29,785.72 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 49,445.22
EZE-LIM 3309.524 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 29,785.72 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 49,445.22
LIM-BOG 1981.64 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 17,834.76 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 37,494.26
BOG-LIM 1981.64 30 0.30 1.10 6.01 0.60 85 17,834.76 2,312.64 12,635.42 1,261.44 2,550.00 900.00 37,494.26
SUB TOTAL 10,582 240 95,241 9,251 50,542 5,046 10,200 3,600 173,879
TOTAL 49,763 1,920 415,363 82,414 283,361 28,256 79,050 19,800 908,245
A
V
I
O
N

0
1
A
V
I
O
N

0
2
A
V
I
O
N

0
3
A
V
I
O
N

0
4
A
V
I
O
N

0
5
A
V
I
O
N

0
6
COSTOS DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS
222
GROUND SUPPORT IMPUESTOS TOTAL
PRINCIPAL 390
95 17 113 87,852
OTROS PAISES 360
190 34 224 161,424
PROVINCIAS 390
80 14 95 37,023
TOTAL 1140 286,299
SE CONSIDERA UN IMPUESTO A LAS VENTAS LOCAL DE 18%
AVIONES
6
COSTO GROUND SUPPORT EN BASE PRINCIPAL Y SECUNDARIAS POR MES
TOTAL MENSUAL
COSTOS
BASE N VUELOS
MENSUAL
DOLARES
223
T
a
s
a

E
f
e
c
t
i
v
a

A
n
u
a
l
1
2
.
0
0
%
2
4
M
E
S
E
S
T
a
s
a

E
f
e
c
t
i
v
a

M
e
n
s
u
a
l
0
.
9
5
%
6
M
E
S
E
S
T
a
s
a

E
f
e
c
t
i
v
a

1
e
r

P
e
r
i
o
d
o
0
.
4
1
%
F
a
c
t
o
r
4
.
6
8
%
A
O
M
E
S
P
R
I
N
C
I
P
A
L
C
A
P
I
T
A
L
I
N
T
E
R
E
S
E
S
C
U
O
T
A
C
a
p
i
t
a
l

D
e
v
u
e
l
t
o
I
n
t
e
r
e
s
e
s
C
u
o
t
a
1
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
0
.
0
0
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
2
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
0
.
0
0
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
3
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
0
.
0
0
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
4
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
0
.
0
0
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
5
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
0
.
0
0
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
0
.
0
0
6
2
,
2
6
8
.
6
9
6
2
,
2
6
8
.
6
9
7
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
2
4
4
,
7
6
6
.
8
8
6
2
,
2
6
8
.
6
9
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
8
6
,
3
1
7
,
5
7
4
.
0
6
2
4
7
,
0
8
9
.
4
2
5
9
,
9
4
6
.
1
5
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
9
6
,
0
7
0
,
4
8
4
.
6
4
2
4
9
,
4
3
4
.
0
0
5
7
,
6
0
1
.
5
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
0
5
,
8
2
1
,
0
5
0
.
6
4
2
5
1
,
8
0
0
.
8
3
5
5
,
2
3
4
.
7
4
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
1
5
,
5
6
9
,
2
4
9
.
8
0
2
5
4
,
1
9
0
.
1
2
5
2
,
8
4
5
.
4
6
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
2
5
,
3
1
5
,
0
5
9
.
6
9
2
5
6
,
6
0
2
.
0
7
5
0
,
4
3
3
.
5
0
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
,
5
0
3
,
8
8
3
.
3
3
7
1
1
,
9
4
2
.
2
9
2
,
2
1
5
,
8
2
5
.
6
1
1
3
5
,
0
5
8
,
4
5
7
.
6
1
2
5
9
,
0
3
6
.
9
2
4
7
,
9
9
8
.
6
6
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
4
4
,
7
9
9
,
4
2
0
.
7
0
2
6
1
,
4
9
4
.
8
7
4
5
,
5
4
0
.
7
1
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
5
4
,
5
3
7
,
9
2
5
.
8
3
2
6
3
,
9
7
6
.
1
4
4
3
,
0
5
9
.
4
4
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
6
4
,
2
7
3
,
9
4
9
.
6
9
2
6
6
,
4
8
0
.
9
5
4
0
,
5
5
4
.
6
2
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
7
4
,
0
0
7
,
4
6
8
.
7
4
2
6
9
,
0
0
9
.
5
3
3
8
,
0
2
6
.
0
4
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
8
3
,
7
3
8
,
4
5
9
.
2
1
2
7
1
,
5
6
2
.
1
1
3
5
,
4
7
3
.
4
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
9
3
,
4
6
6
,
8
9
7
.
1
0
2
7
4
,
1
3
8
.
9
1
3
2
,
8
9
6
.
6
7
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
0
3
,
1
9
2
,
7
5
8
.
1
9
2
7
6
,
7
4
0
.
1
5
3
0
,
2
9
5
.
4
2
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
1
2
,
9
1
6
,
0
1
8
.
0
4
2
7
9
,
3
6
6
.
0
8
2
7
,
6
6
9
.
4
9
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
2
2
,
6
3
6
,
6
5
1
.
9
6
2
8
2
,
0
1
6
.
9
3
2
5
,
0
1
8
.
6
4
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
3
2
,
3
5
4
,
6
3
5
.
0
3
2
8
4
,
6
9
2
.
9
3
2
2
,
3
4
2
.
6
4
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
4
2
,
0
6
9
,
9
4
2
.
1
0
2
8
7
,
3
9
4
.
3
2
1
9
,
6
4
1
.
2
5
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
,
2
7
5
,
9
0
9
.
8
4
4
0
8
,
5
1
7
.
0
6
3
,
6
8
4
,
4
2
6
.
9
0
2
5
1
,
7
8
2
,
5
4
7
.
7
7
2
9
0
,
1
2
1
.
3
5
1
6
,
9
1
4
.
2
3
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
6
1
,
4
9
2
,
4
2
6
.
4
3
2
9
2
,
8
7
4
.
2
5
1
4
,
1
6
1
.
3
3
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
7
1
,
1
9
9
,
5
5
2
.
1
8
2
9
5
,
6
5
3
.
2
7
1
1
,
3
8
2
.
3
0
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
8
9
0
3
,
8
9
8
.
9
1
2
9
8
,
4
5
8
.
6
7
8
,
5
7
6
.
9
1
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
2
9
6
0
5
,
4
4
0
.
2
4
3
0
1
,
2
9
0
.
6
8
5
,
7
4
4
.
9
0
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
3
0
3
0
4
,
1
4
9
.
5
6
3
0
4
,
1
4
9
.
5
6
2
,
8
8
6
.
0
1
3
0
7
,
0
3
5
.
5
7
1
,
7
8
2
,
5
4
7
.
7
7
5
9
,
6
6
5
.
6
7
1
,
8
4
2
,
2
1
3
.
4
5
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
1
,
1
8
0
,
1
2
5
.
0
2
6
,
5
6
2
,
3
4
0
.
9
4
1
,
1
8
0
,
1
2
5
.
0
2
7
,
7
4
2
,
4
6
5
.
9
6
C
A
L
C
U
L
O

D
E

I
N
T
E
R
E
S
E
S

Y

C
U
O
T
A
S

D
E

P
R
E
S
T
A
M
O
1
e
r

A
O
2
d
o

A
O
3
e
r

A
o
$
6
,
5
6
2
,
3
4
1
M
O
N
T
O
T
E
R
M
I
N
O
P
E
R
I
O
D
O

D
E

G
R
A
C
I
A
224
TPO DE NGR. PASAJEROS
N DE AVONES: 6 A-318
HORAS POR AVON AL MES: 376.67 A-319 x
LEASNG POR AVON AL MES: 281,792 A-320
PRECO DE GALON COMBUSTBLE 2.13 FOKKER 100
NUMERO DE TRPULACONES 36 B737 300
NUMERO DE VUELOS AL MES POR AVON 190 0
INGRESOS POR CHARTER
NGRESO POR HORA BREAK EVEN 0.00
No ASENTOS 124
MARGEN DE UTLDAD 0.00
MTOW 78
INGRESO TOTAL 0.00
CONSUMO GL x HR 727
RESERVAS MANTTO 412
LOAD FACTOR % 60%
MANTTO .LNEA 120
NGRESOS POR PAX AL MES 7,409,135
SEGURO 508,167
NGRESO POR CARGA AL MES 4.00% 296,365
LEASNG MENSUAL 281,792
RUBROS ANUAL MENSUAL HORA %
COSTOS VARIABLES
COMBUSTBLE 3,501,831 1,549 37.02%
RESERVAS DE MANTENMENTO 931,120 412 9.84%
MANTENMENTO EN LNEA 271,200 120 2.87%
SERVCOS AEROPORTUAROS 949,965 420 10.04%
COMSON DE VENTAS 0.05 370,457 164 3.92%
CATERNG POR PAX Y TT 2.00 84,816 38 0.90%
SSTEMA DE DSTRBUCON POR PAX 0.89 37,743 17 0.40%
COSTOS FIJOS
SUELDOS ADMN/ TEC 150,481 67 1.59%
UNFORMES 35,396 2,950 1 0.03%
SUELDOS TRPULANTES 421,039 186 4.45%
ALQULER DE AVONES 1,690,752 748 17.87%
FLGHT PLANNNG 3,000 1 0.03%
ENTRENAMENTO EN SMULADOR 464,290 38,691 17 0.41%
SEGUROS 508,167 225 5.37%
NSTRUCCN 5,800 3 0.06%
SEGURDAD AEROPORTUARA 36,000 16 0.38%
ALQULER DE LOCALES 30,000 13 0.32%
TELEFONO & NTERNET 10,000 4 0.11%
ELECTRCDAD Y AGUA 3,000 1 0.03%
MATERAL DE OFCNA 5,000 2 0.05%
COMBUST / MANTO VEHCULOS 5,000 2 0.05%
LMPEZA DE AERONAVES 6,000 3 0.06%
COSTOS INDIRECTOS
PUBLCDAD 100,000 44 1.06%
GASTOS VAROS / CAJA CHCA 5,000 2 0.05%
TOTAL COSTOS 9,459,737 4,186 100%
PREMISAS
Lnea Area de Bandera
Fuente: Estudio de Factibilidad de la Lnea Area de Bandera de Bajo Costo, Aerolneas del Per.
Estudio Jurdico Julin Palacn Abogados www.estudiojuridicopalacin.com
2. Lnea area de bandera: Airbus A319
TPO DE NGR. PASAJEROS
N DE AVONES: 6 A-318
HORAS POR AVON AL MES: 376.67 A-319 x
LEASNG POR AVON AL MES: 281,792 A-320
PRECO DE GALON COMBUSTBLE 2.13 FOKKER 100
NUMERO DE TRPULACONES 36 B737 300
NUMERO DE VUELOS AL MES POR AVON 190 0
INGRESOS POR CHARTER
NGRESO POR HORA BREAK EVEN 0.00
No ASENTOS 124
MARGEN DE UTLDAD 0.00
MTOW 78
INGRESO TOTAL 0.00
CONSUMO GL x HR 727
RESERVAS MANTTO 412
LOAD FACTOR % 60%
MANTTO .LNEA 120
NGRESOS POR PAX AL MES 7,409,135
SEGURO 508,167
NGRESO POR CARGA AL MES 4.00% 296,365
LEASNG MENSUAL 281,792
RUBROS ANUAL MENSUAL HORA %
COSTOS VARIABLES
COMBUSTBLE 3,501,831 1,549 37.02%
RESERVAS DE MANTENMENTO 931,120 412 9.84%
MANTENMENTO EN LNEA 271,200 120 2.87%
SERVCOS AEROPORTUAROS 949,965 420 10.04%
COMSON DE VENTAS 0.05 370,457 164 3.92%
CATERNG POR PAX Y TT 2.00 84,816 38 0.90%
SSTEMA DE DSTRBUCON POR PAX 0.89 37,743 17 0.40%
COSTOS FIJOS
SUELDOS ADMN/ TEC 150,481 67 1.59%
UNFORMES 35,396 2,950 1 0.03%
SUELDOS TRPULANTES 421,039 186 4.45%
ALQULER DE AVONES 1,690,752 748 17.87%
FLGHT PLANNNG 3,000 1 0.03%
ENTRENAMENTO EN SMULADOR 464,290 38,691 17 0.41%
SEGUROS 508,167 225 5.37%
NSTRUCCN 5,800 3 0.06%
SEGURDAD AEROPORTUARA 36,000 16 0.38%
ALQULER DE LOCALES 30,000 13 0.32%
TELEFONO & NTERNET 10,000 4 0.11%
ELECTRCDAD Y AGUA 3,000 1 0.03%
MATERAL DE OFCNA 5,000 2 0.05%
COMBUST / MANTO VEHCULOS 5,000 2 0.05%
LMPEZA DE AERONAVES 6,000 3 0.06%
COSTOS INDIRECTOS
PUBLCDAD 100,000 44 1.06%
GASTOS VAROS / CAJA CHCA 5,000 2 0.05%
TOTAL COSTOS 9,459,737 4,186 100%
PREMISAS
225
kLAkACICN L IMkLSICN DL MANUALLS LkIGIDCS 3S,429
vCL 1 MAnuAL CLnL8AL uL CL8AClCnLS (MCC) 1,379
vCL 2 MAnuAL CLnL8AL uL CL8AClCnLS (MCC) 1,447
CulCk 8LlL8LnCL PAnu8CCk (C8P) 1,316
8unWA? AnAL?SlS 1,974
8u1AS uL LSCAL 1,638
MAnuAL uL lAC1C8LS PuMAnCS 474
MlnlMuM LCulMLn1 LlS1 (MLL) 474
8CC8AMA uL lnS18uCClCn uL CL8AClCnLS 737
S1AnuA8u CL8A1lCn 8CCLuu8LS (SCs) 2,122
AvSLC 474
8LvAC 434
MAnuAL CLnL8AL uL MAn1LnlMlLn1C 1,140
8CC8AMA uL MAn1LnlMlLn1C 912
8CC8AMA uL lnS18uCClCn uL MAn1LnlMlLn1C 342
MAnuAL uL SLCu8luAu lnuuS18lAL 411
MAnuAL uL CCn18CL uL CALluAu 342
MAnuAL uL ASLCu8AMlLn1C uL LA CALluAu 342
MAnuAL uLL SlS1LMA LCulvALLn1L uL MAn11C (SLM) 370
MAnuAL uL lnS18uCClCn uL 1Cs 4,211
MAnuAL uL CL8AClCnLS uL 1Cs 4,263
8lnuL8S 9,038
1ln1A lM8LSC8AS 430
u1lLLS lnS18uCClCn AuLAS 700
GAS1CS GLNLkALLS S,140
ALCulLL8 CllClnA 2,300
LLLC18lCluAu 400
1LLLlCnC, lAx, ln1L8nL1 730
MAn1LnlMlLn1C LulllClC 300
u1lLLS uL LSC8l1C8lC 300
u1lLLS uL LlMlLZA 130
A88l18lCS 300
MCvlLluAu (uCAC) 400
CCS1CS kL CLkA1IVCS DL LINLA ALkLA NACICNAL
226
LVALUACICNLS A LkSCNAL 1LCNICC S,400
LvALuAClCn SlCCLCClCA 1,080
LvALuAClCn lnCLLS 4,320
AGCS A DGAC 8,219
1ASA C1C8CAMlLn1C uL L8MlSC uL CL8AClCn 1,130
1ASAS lnSLCClCn 1LCnlCA uL AvlCnLS 363
vlA1lCCS lnS. uCAC (2) x 6 ulAS 3,124
ASA!LS AL8LCS lnS. uCAC (2) 2,000
1ASAS lnCLuSlCn CSLCS 270
1ASA A8A C81LnClCn uLL ACC 1,130
1C1AL LUIC DL CLk1IIICACICN 140,000
CUkSCS DL INS1kUCCICN LN 1ILkkA MCN1CS
C8Cunu SCPCCL MAn1LnlMlLn1C (60 1CCS) 37,080
C8Cunu SCPCCL 18luLAn1LS uL CA8lnA (148 1Cs) 60,630
C8Cunu SCPCCL uLSACPAuC8LS (12 lus) 3,228
1C1AL uL Cu8SCS Ln 1lL88A (Sln lnCLul8 11) 100,938
GkCUND SCnCCL & SIM INICIAL 37 1kIULACICNLS
SU8 1C1AL 907,900
1kASLADC DL 6 AVICNLS A 319
CCM8US1I8LL, VIA1ICCS, SNAk, LkMISCS, CAkGC 1kIS 180,000
CCN1kA1C LLASING 6 AVICNLS CCN AIk8US 319
AGC INICIAL 1C1AL Ck LLASING DL 6 ALkCNAVLS S,072,2S6
C1kCS GAS1CS MCN1CS
ALCulLL8 uL CllClnAS ? PAnCA8 10,000
MuL8LLS ? LnSL8LS uL CllClnAS ? uL 8ASL 44,930
unllC8MLS 33,396
lMLLMLn1AClCn CCC 3,000
SCl1WA8L uL MAn1LnlMlLn1C 23,000
LCulCS & PL88AMlLn1AS uL MAn1LnlMlLn1C 100,000
SCC81L lnlClAL uL MAn1LnlMlLn1C 300,000
SU8 1C1AL S20,346
1C1AL GLNLkAL 6,97S,628
227
N
C
O
S
T
O

N
C
O
S
T
O

P
E
R
S
O
N
A
S
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
T
R
I
P
.

T
E
C
.
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
P
A
S
A
J
E

P
8
0
0
1
8
0
0

P
A
S
A
J
E
S

T
T
8
0
0
7
4
5
9
,
2
0
0

V
A
T
C
O
S

P
8
0
1
2
4
1
,
9
2
0

P
A
S
A
J
E
S

D
G
A
C
8
0
0
1
0
8
,
0
0
0

H
O
T
E
L

P
1
0
0
1
2
4
2
,
4
0
0

S
M
U
L
A
D
O
R
6
6
5
7
4
1
4
6
8
8
,
9
4
0

A
U
L
A
2
0
2
4
4
8
0

V
A
T
C
O
S

T
T
1
0
0
7
4
1
0
7
4
,
0
0
0

C
O
S
T
O

W
L
L

R
U
B
3
0
0
1
2
4
7
,
2
0
0

V
A
T
C
O
S

D
G
A
C
2
7
5
1
0
5
1
3
,
7
5
0

R
E
F
R
G
E
R
O
3
1
6
2
4
1
,
1
5
2

C
H
E
Q
U
E
O

T
T
1
8
5
7
4
1
3
,
6
9
0

T
O
T
A
L
1
3
,
9
5
2

M
P
T
O

S
A
L

T
T
3
0
7
4
2
,
2
4
1

M
P
T
O

S
A
L

D
G
A
C
3
0
1
0
3
0
3

4
1
,
8
5
6

A
S
S
S
T

C
A
R
D
8
0
7
4
1
0
5
,
9
2
0

T
O
T
A
L
8
6
6
,
0
4
4

9
0
7
,
9
0
0
C
O
S
T
O

D
E

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

&

S
M
U
L
A
D
O
R

A
L

D
E

1
0

T
T
G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

2
5

T
T

E
N

L
I
M
A
S
I
M
U
L
A
D
O
R

I
N
I
C
I
A
L

7
4

T
T

E
N

S
I
M
C
O
M
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
I
N
I
T
I
A
L

S
I
M
U
L
A
T
O
R

T
R
A
I
N
I
N
G
C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

P
A
R
A

7
4

T
T
T
O
T
A
L

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

+

S
I
M
U
L
A
D
O
R

D
E

7
4

T
T
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

N
C
O
S
T
O

N
C
O
S
T
O

P
E
R
S
O
N
A
S
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
T
R
I
P
.

T
E
C
.
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
P
A
S
A
J
E

P
8
0
0
1
8
0
0

P
A
S
A
J
E
S

T
T
8
0
0
7
4
5
9
,
2
0
0

V
A
T
C
O
S

P
8
0
1
2
4
1
,
9
2
0

P
A
S
A
J
E
S

D
G
A
C
8
0
0
1
0
8
,
0
0
0

H
O
T
E
L

P
1
0
0
1
2
4
2
,
4
0
0

S
M
U
L
A
D
O
R
6
6
5
7
4
1
4
6
8
8
,
9
4
0

A
U
L
A
2
0
2
4
4
8
0

V
A
T
C
O
S

T
T
1
0
0
7
4
1
0
7
4
,
0
0
0

C
O
S
T
O

W
L
L

R
U
B
3
0
0
1
2
4
7
,
2
0
0

V
A
T
C
O
S

D
G
A
C
2
7
5
1
0
5
1
3
,
7
5
0

R
E
F
R
G
E
R
O
3
1
6
2
4
1
,
1
5
2

C
H
E
Q
U
E
O

T
T
1
8
5
7
4
1
3
,
6
9
0

T
O
T
A
L
1
3
,
9
5
2

M
P
T
O

S
A
L

T
T
3
0
7
4
2
,
2
4
1

M
P
T
O

S
A
L

D
G
A
C
3
0
1
0
3
0
3

4
1
,
8
5
6

A
S
S
S
T

C
A
R
D
8
0
7
4
1
0
5
,
9
2
0

T
O
T
A
L
8
6
6
,
0
4
4

9
0
7
,
9
0
0
C
O
S
T
O

D
E

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

&

S
M
U
L
A
D
O
R

A
L

D
E

1
0

T
T
G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

2
5

T
T

E
N

L
I
M
A
S
I
M
U
L
A
D
O
R

I
N
I
C
I
A
L

7
4

T
T

E
N

S
I
M
C
O
M
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
I
N
I
T
I
A
L

S
I
M
U
L
A
T
O
R

T
R
A
I
N
I
N
G
C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

P
A
R
A

7
4

T
T
T
O
T
A
L

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

+

S
I
M
U
L
A
D
O
R

D
E

7
4

T
T
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

228
N
C
O
S
T
O

N
C
O
S
T
O

P
E
R
S
O
N
A
S
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
P
E
R
S
O
N
A
S
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
P
A
S
A
J
E
S

P

8
0
0

1
8
0
0

P
A
S
A
J
E
S

P

8
0
0

1

8
0
0

V
A
T
C
O
S

P

8
0

1
1
5
1
,
2
0
0

V
A
T
C
O
S

P

8
0

1

1
5

1
,
2
0
0

H
O
T
E
L

&

T
R
A
N
S
P
.

P

1
0
0

1
1
5
H
O
T
E
L

&

T
R
A
N
S
P
.

P

1
0
0

1

1
5

1
,
5
0
0

C
O
S
T
O

W
L
L

R
U
B
6
0
0

1
1
5
9
,
0
0
0

C
O
S
T
O

W
L
L

R
U
B
3
0
0

1

1
2
0

1
5

4
,
5
0
0

C
O
S
T
O

P

P
E
R
U
-

-

C
O
S
T
O

P

P
E
R
U
2
0

1

3
4

6
8
0

A
U
L
A
2
0

2
0
4
0
0

A
U
L
A
2
0

1
5

3
0
0

R
E
F
R
G
E
R
O

3

1
6
2
0
9
6
0

R
E
F
R
G
E
R
O

3

2
5

1
5

1
,
1
2
5

T
O
T
A
L

2
5

T
C
O
S
1
2
,
3
6
0

T
O
T
A
L

2
5

T
C
P
s
1
0
,
1
0
5

C
O
S
T
O

6
0

T
C
O
S
3
7
,
0
8
0

T
O
T
A
L

1
4
8

T
C
P
s
6
0
,
6
3
0

N
C
O
S
T
O

P
E
R
S
O
N
A
S
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
N
S
T
R
U
C
T
O
R

2
5

1
1
0
0
2
,
5
0
0

A
U
L
A
2
0

1
3
2
6
0

R
E
F
R
G
E
R
O

3

1
2
1
3
4
6
8

T
O
T
A
L

1
2

F
D
s
3
,
2
2
8

C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

1
4
8

T
C
P
s
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

T
C
P
s

1
4
8

H
R
S
C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

1
2

F
D
s

R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

F
D
s

8
0

H
R
S
C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

M
A
N
T
T
O
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
G
R
O
U
N
D

T
R
A
I
N
I
N
G
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

N
C
O
S
T
O

N
C
O
S
T
O

P
E
R
S
O
N
A
S
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
P
E
R
S
O
N
A
S
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
P
A
S
A
J
E
S

P

8
0
0

1
8
0
0

P
A
S
A
J
E
S

P

8
0
0

1

8
0
0

V
A
T
C
O
S

P

8
0

1
1
5
1
,
2
0
0

V
A
T
C
O
S

P

8
0

1

1
5

1
,
2
0
0

H
O
T
E
L

&

T
R
A
N
S
P
.

P

1
0
0

1
1
5
H
O
T
E
L

&

T
R
A
N
S
P
.

P

1
0
0

1

1
5

1
,
5
0
0

C
O
S
T
O

W
L
L

R
U
B
6
0
0

1
1
5
9
,
0
0
0

C
O
S
T
O

W
L
L

R
U
B
3
0
0

1

1
2
0

1
5

4
,
5
0
0

C
O
S
T
O

P

P
E
R
U
-

-

C
O
S
T
O

P

P
E
R
U
2
0

1

3
4

6
8
0

A
U
L
A
2
0

2
0
4
0
0

A
U
L
A
2
0

1
5

3
0
0

R
E
F
R
G
E
R
O

3

1
6
2
0
9
6
0

R
E
F
R
G
E
R
O

3

2
5

1
5

1
,
1
2
5

T
O
T
A
L

2
5

T
C
O
S
1
2
,
3
6
0

T
O
T
A
L

2
5

T
C
P
s
1
0
,
1
0
5

C
O
S
T
O

6
0

T
C
O
S
3
7
,
0
8
0

T
O
T
A
L

1
4
8

T
C
P
s
6
0
,
6
3
0

N
C
O
S
T
O

P
E
R
S
O
N
A
S
H
O
R
A
S
D
I
A
S
T
O
T
A
L
N
S
T
R
U
C
T
O
R

2
5

1
1
0
0
2
,
5
0
0

A
U
L
A
2
0

1
3
2
6
0

R
E
F
R
G
E
R
O

3

1
2
1
3
4
6
8

T
O
T
A
L

1
2

F
D
s
3
,
2
2
8

C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

1
4
8

T
C
P
s
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

T
C
P
s

1
4
8

H
R
S
C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

1
2

F
D
s

R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

F
D
s

8
0

H
R
S
C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
C
H
O
O
L

M
A
N
T
T
O
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
G
R
O
U
N
D

T
R
A
I
N
I
N
G
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

229
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
0
1
:
0
0
3
0
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
2
4
0
3
7
2
1
1
,
1
6
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
1
8
,
7
3
0
1
4
,
5
0
8
6
,
3
1
5
3
9
,
5
5
3
5
6
1
,
9
0
6
4
3
5
,
2
4
0
1
8
9
,
4
5
8
1
,
1
8
6
,
6
0
4
4
7
,
4
6
4
1
,
2
3
4
,
0
6
8
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
1
6
6
1
,
4
5
1
4
9
7
3
,
1
1
4
3
4
,
9
8
7
4
3
,
5
2
4
1
4
,
9
1
7
9
3
,
4
2
8
3
,
7
3
7
9
7
,
1
6
5
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
1
6
6
1
,
4
5
1
4
9
7
3
,
1
1
4
3
4
,
9
8
7
4
3
,
5
2
4
1
4
,
9
1
7
9
3
,
4
2
8
3
,
7
3
7
9
7
,
1
6
5
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
1
,
7
3
2
1
,
4
5
1
6
0
5
3
,
7
8
7
5
1
,
9
5
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
1
4
0
1
1
3
,
6
1
4
4
,
5
4
5
1
1
8
,
1
5
8
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
1
,
7
3
2
1
,
4
5
1
6
0
5
3
,
7
8
7
5
1
,
9
5
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
1
4
0
1
1
3
,
6
1
4
4
,
5
4
5
1
1
8
,
1
5
8
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
9
9
2
2
9
8
8
,
9
2
8
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
1
3
,
5
0
0
1
1
,
6
0
6
4
,
7
7
0
2
9
,
8
7
6
4
0
4
,
9
9
6
3
4
8
,
1
9
2
1
4
3
,
1
0
6
8
9
6
,
2
9
4
3
5
,
8
5
2
9
3
2
,
1
4
6
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
0
,
6
3
7
2
,
4
1
8
2
,
4
8
1
1
5
,
5
3
6
3
1
9
,
1
2
0
7
2
,
5
4
0
7
4
,
4
1
5
4
6
6
,
0
7
6
1
8
,
6
4
3
4
8
4
,
7
1
9
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
0
,
6
3
7
2
,
4
1
8
2
,
4
8
1
1
5
,
5
3
6
3
1
9
,
1
2
0
7
2
,
5
4
0
7
4
,
4
1
5
4
6
6
,
0
7
6
1
8
,
6
4
3
4
8
4
,
7
1
9
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
7
4
4
2
2
3
6
,
6
9
6
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
2
9
,
3
3
2
1
0
,
6
3
9
7
,
5
9
5
4
7
,
5
6
6
8
7
9
,
9
6
6
3
1
9
,
1
7
6
2
2
7
,
8
3
7
1
,
4
2
6
,
9
7
9
5
7
,
0
7
9
1
,
4
8
4
,
0
5
8
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
6
,
4
3
2
2
,
4
1
8
1
,
6
8
1
1
0
,
5
3
1
1
9
2
,
9
5
6
7
2
,
5
4
0
5
0
,
4
4
4
3
1
5
,
9
4
1
1
2
,
6
3
8
3
2
8
,
5
7
8
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
6
,
4
3
2
2
,
4
1
8
1
,
6
8
1
1
0
,
5
3
1
1
9
2
,
9
5
6
7
2
,
5
4
0
5
0
,
4
4
4
3
1
5
,
9
4
1
1
2
,
6
3
8
3
2
8
,
5
7
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
7
4
4
2
2
3
6
,
6
9
6
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
2
0
,
9
2
1
1
0
,
6
3
9
5
,
9
9
6
3
7
,
5
5
7
6
2
7
,
6
3
8
3
1
9
,
1
7
6
1
7
9
,
8
9
5
1
,
1
2
6
,
7
0
9
4
5
,
0
6
8
1
,
1
7
1
,
7
7
8
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
8
,
2
8
7
3
7
2
1
,
6
4
5
1
0
,
3
0
4
2
4
8
,
6
1
7
1
1
,
1
6
0
4
9
,
3
5
8
3
0
9
,
1
3
5
1
2
,
3
6
5
3
2
1
,
5
0
0
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
8
,
2
8
7
3
7
2
1
,
6
4
5
1
0
,
3
0
4
2
4
8
,
6
1
7
1
1
,
1
6
0
4
9
,
3
5
8
3
0
9
,
1
3
5
1
2
,
3
6
5
3
2
1
,
5
0
0
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
0
,
0
3
7
2
,
4
1
8
2
,
3
6
6
1
4
,
8
2
1
3
0
1
,
0
9
7
7
2
,
5
4
0
7
0
,
9
9
1
4
4
4
,
6
2
8
1
7
,
7
8
5
4
6
2
,
4
1
3
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
0
,
0
3
7
2
,
4
1
8
2
,
3
6
6
1
4
,
8
2
1
3
0
1
,
0
9
7
7
2
,
5
4
0
7
0
,
9
9
1
4
4
4
,
6
2
8
1
7
,
7
8
5
4
6
2
,
4
1
3
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
1
4
9
4
,
4
6
4
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
3
6
,
6
4
8
5
,
5
8
0
8
,
0
2
3
5
0
,
2
5
1
1
,
0
9
9
,
4
2
7
1
6
7
,
4
0
0
2
4
0
,
6
9
7
1
,
5
0
7
,
5
2
5
6
0
,
3
0
1
1
,
5
6
7
,
8
2
6
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
7
,
2
2
7
2
,
4
1
8
1
,
8
3
3
1
1
,
4
7
8
2
1
6
,
8
1
1
7
2
,
5
4
0
5
4
,
9
7
7
3
4
4
,
3
2
8
1
3
,
7
7
3
3
5
8
,
1
0
1
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
7
,
2
2
7
2
,
4
1
8
1
,
8
3
3
1
1
,
4
7
8
2
1
6
,
8
1
1
7
2
,
5
4
0
5
4
,
9
7
7
3
4
4
,
3
2
8
1
3
,
7
7
3
3
5
8
,
1
0
1
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
5
,
6
5
4
2
,
4
1
8
1
,
5
3
4
9
,
6
0
6
1
6
9
,
6
3
2
7
2
,
5
4
0
4
6
,
0
1
3
2
8
8
,
1
8
5
1
1
,
5
2
7
2
9
9
,
7
1
2
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
5
,
6
5
4
2
,
4
1
8
1
,
5
3
4
9
,
6
0
6
1
6
9
,
6
3
2
7
2
,
5
4
0
4
6
,
0
1
3
2
8
8
,
1
8
5
1
1
,
5
2
7
2
9
9
,
7
1
2
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
4
9
6
1
4
9
4
,
4
6
4
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
2
5
,
7
6
3
9
,
6
7
2
6
,
7
3
3
4
2
,
1
6
7
7
7
2
,
8
8
6
2
9
0
,
1
6
0
2
0
1
,
9
7
9
1
,
2
6
5
,
0
2
5
5
0
,
6
0
1
1
,
3
1
5
,
6
2
5
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
4
,
7
1
2
1
,
4
1
4
4
2
,
4
0
8
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
1
4
4
,
8
9
4
6
2
,
6
4
5
3
9
,
4
3
2
2
4
6
,
9
7
1
4
,
3
4
6
,
8
2
0
1
,
8
7
9
,
3
4
4
1
,
1
8
2
,
9
7
1
7
,
4
0
9
,
1
3
5
2
9
6
,
3
6
5
7
,
7
0
5
,
5
0
1
A V O N 0 1A V O N 0 2A V O N 0 3A V O N 0 4A V O N 0 5A V O N 0 6
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

230
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V
s
e
x
T
V
c
e
n
H
R
. M
E
S
C
A
P
A
C
F
O
%
N
P
A
X

V
L
O
N
P
A
X

M
E
S
T
A
R
IF
A

N
E
T
O
"
Q
"
IG
V
T
A
R
IF
A

B
R
U
T
A
IN
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
IG
V
T
O
T
A
L

U
S
.$
IN
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
IG
V
T
O
T
A
L
U
S
.$
0
1
:
0
0
3
0
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
S
U
B
T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
4
8
8
3
7
2
1
1
,
1
6
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
1
8
,
7
3
0
1
4
,
5
0
8
6
,
3
1
5
3
9
,
5
5
3
5
6
1
,
9
0
6
4
3
5
,
2
4
0
1
8
9
,
4
5
8
1
,
1
8
6
,
6
0
4
4
7
,
4
6
4
1
,
2
3
4
,
0
6
8
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
1
6
6
1
,
4
5
1
4
9
7
3
,
1
1
4
3
4
,
9
8
7
4
3
,
5
2
4
1
4
,
9
1
7
9
3
,
4
2
8
3
,
7
3
7
9
7
,
1
6
5
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
1
6
6
1
,
4
5
1
4
9
7
3
,
1
1
4
3
4
,
9
8
7
4
3
,
5
2
4
1
4
,
9
1
7
9
3
,
4
2
8
3
,
7
3
7
9
7
,
1
6
5
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
1
,
7
3
2
1
,
4
5
1
6
0
5
3
,
7
8
7
5
1
,
9
5
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
1
4
0
1
1
3
,
6
1
4
4
,
5
4
5
1
1
8
,
1
5
8
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
1
,
7
3
2
1
,
4
5
1
6
0
5
3
,
7
8
7
5
1
,
9
5
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
1
4
0
1
1
3
,
6
1
4
4
,
5
4
5
1
1
8
,
1
5
8
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
S
U
B
T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
1
,
2
4
0
2
9
8
8
,
9
2
8
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
1
3
,
5
0
0
1
1
,
6
0
6
4
,
7
7
0
2
9
,
8
7
6
4
0
4
,
9
9
6
3
4
8
,
1
9
2
1
4
3
,
1
0
6
8
9
6
,
2
9
4
3
5
,
8
5
2
9
3
2
,
1
4
6
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
0
,
6
3
7
2
,
4
1
8
2
,
4
8
1
1
5
,
5
3
6
3
1
9
,
1
2
0
7
2
,
5
4
0
7
4
,
4
1
5
4
6
6
,
0
7
6
1
8
,
6
4
3
4
8
4
,
7
1
9
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
0
,
6
3
7
2
,
4
1
8
2
,
4
8
1
1
5
,
5
3
6
3
1
9
,
1
2
0
7
2
,
5
4
0
7
4
,
4
1
5
4
6
6
,
0
7
6
1
8
,
6
4
3
4
8
4
,
7
1
9
S
U
B
T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
1
,
2
4
0
2
2
3
6
,
6
9
6
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
2
9
,
3
3
2
1
0
,
6
3
9
7
,
5
9
5
4
7
,
5
6
6
8
7
9
,
9
6
6
3
1
9
,
1
7
6
2
2
7
,
8
3
7
1
,
4
2
6
,
9
7
9
5
7
,
0
7
9
1
,
4
8
4
,
0
5
8
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
6
,
4
3
2
2
,
4
1
8
1
,
6
8
1
1
0
,
5
3
1
1
9
2
,
9
5
6
7
2
,
5
4
0
5
0
,
4
4
4
3
1
5
,
9
4
1
1
2
,
6
3
8
3
2
8
,
5
7
8
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
6
,
4
3
2
2
,
4
1
8
1
,
6
8
1
1
0
,
5
3
1
1
9
2
,
9
5
6
7
2
,
5
4
0
5
0
,
4
4
4
3
1
5
,
9
4
1
1
2
,
6
3
8
3
2
8
,
5
7
8
S
U
B
T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
1
,
2
4
0
2
2
3
6
,
6
9
6
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
2
0
,
9
2
1
1
0
,
6
3
9
5
,
9
9
6
3
7
,
5
5
7
6
2
7
,
6
3
8
3
1
9
,
1
7
6
1
7
9
,
8
9
5
1
,
1
2
6
,
7
0
9
4
5
,
0
6
8
1
,
1
7
1
,
7
7
8
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
8
,
2
8
7
3
7
2
1
,
6
4
5
1
0
,
3
0
4
2
4
8
,
6
1
7
1
1
,
1
6
0
4
9
,
3
5
8
3
0
9
,
1
3
5
1
2
,
3
6
5
3
2
1
,
5
0
0
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
8
,
2
8
7
3
7
2
1
,
6
4
5
1
0
,
3
0
4
2
4
8
,
6
1
7
1
1
,
1
6
0
4
9
,
3
5
8
3
0
9
,
1
3
5
1
2
,
3
6
5
3
2
1
,
5
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
0
,
0
3
7
2
,
4
1
8
2
,
3
6
6
1
4
,
8
2
1
3
0
1
,
0
9
7
7
2
,
5
4
0
7
0
,
9
9
1
4
4
4
,
6
2
8
1
7
,
7
8
5
4
6
2
,
4
1
3
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
0
,
0
3
7
2
,
4
1
8
2
,
3
6
6
1
4
,
8
2
1
3
0
1
,
0
9
7
7
2
,
5
4
0
7
0
,
9
9
1
4
4
4
,
6
2
8
1
7
,
7
8
5
4
6
2
,
4
1
3
S
U
B
T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
1
4
9
4
,
4
6
4
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
3
6
,
6
4
8
5
,
5
8
0
8
,
0
2
3
5
0
,
2
5
1
1
,
0
9
9
,
4
2
7
1
6
7
,
4
0
0
2
4
0
,
6
9
7
1
,
5
0
7
,
5
2
5
6
0
,
3
0
1
1
,
5
6
7
,
8
2
6
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
7
,
2
2
7
2
,
4
1
8
1
,
8
3
3
1
1
,
4
7
8
2
1
6
,
8
1
1
7
2
,
5
4
0
5
4
,
9
7
7
3
4
4
,
3
2
8
1
3
,
7
7
3
3
5
8
,
1
0
1
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
7
,
2
2
7
2
,
4
1
8
1
,
8
3
3
1
1
,
4
7
8
2
1
6
,
8
1
1
7
2
,
5
4
0
5
4
,
9
7
7
3
4
4
,
3
2
8
1
3
,
7
7
3
3
5
8
,
1
0
1
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
5
,
6
5
4
2
,
4
1
8
1
,
5
3
4
9
,
6
0
6
1
6
9
,
6
3
2
7
2
,
5
4
0
4
6
,
0
1
3
2
8
8
,
1
8
5
1
1
,
5
2
7
2
9
9
,
7
1
2
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
5
,
6
5
4
2
,
4
1
8
1
,
5
3
4
9
,
6
0
6
1
6
9
,
6
3
2
7
2
,
5
4
0
4
6
,
0
1
3
2
8
8
,
1
8
5
1
1
,
5
2
7
2
9
9
,
7
1
2
S
U
B
T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
2
,
4
8
0
1
4
9
4
,
4
6
4
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
2
5
,
7
6
3
9
,
6
7
2
6
,
7
3
3
4
2
,
1
6
7
7
7
2
,
8
8
6
2
9
0
,
1
6
0
2
0
1
,
9
7
9
1
,
2
6
5
,
0
2
5
5
0
,
6
0
1
1
,
3
1
5
,
6
2
5
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
1
0
,
6
6
4
1
,
4
1
4
4
2
,
4
0
8
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
1
4
4
,
8
9
4
6
2
,
6
4
5
3
9
,
4
3
2
2
4
6
,
9
7
1
4
,
3
4
6
,
8
2
0
1
,
8
7
9
,
3
4
4
1
,
1
8
2
,
9
7
1
7
,
4
0
9
,
1
3
5
2
9
6
,
3
6
5
7
,
7
0
5
,
5
0
1
IN
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L
U
S
.$
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
A V O N 0 1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O
E
N
D
O
L
A
R
E
S
A
M
E
R
IC
A
N
O
S
A V O N 0 2A V O N 0 3A V O N 0 4A V O N 0 5A V O N 0 6
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V
s
e
x
T
V
c
e
n
H
R
. M
E
S
C
A
P
A
C
F
O
%
N
P
A
X

V
L
O
N
P
A
X

M
E
S
T
A
R
IF
A

N
E
T
O
"
Q
"
IG
V
T
A
R
IF
A

B
R
U
T
A
IN
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
IG
V
T
O
T
A
L

U
S
.$
IN
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
IG
V
T
O
T
A
L
U
S
.$
0
1
:
0
0
3
0
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
S
U
B
T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
4
8
8
3
7
2
1
1
,
1
6
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
1
8
,
7
3
0
1
4
,
5
0
8
6
,
3
1
5
3
9
,
5
5
3
5
6
1
,
9
0
6
4
3
5
,
2
4
0
1
8
9
,
4
5
8
1
,
1
8
6
,
6
0
4
4
7
,
4
6
4
1
,
2
3
4
,
0
6
8
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
1
6
6
1
,
4
5
1
4
9
7
3
,
1
1
4
3
4
,
9
8
7
4
3
,
5
2
4
1
4
,
9
1
7
9
3
,
4
2
8
3
,
7
3
7
9
7
,
1
6
5
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
1
6
6
1
,
4
5
1
4
9
7
3
,
1
1
4
3
4
,
9
8
7
4
3
,
5
2
4
1
4
,
9
1
7
9
3
,
4
2
8
3
,
7
3
7
9
7
,
1
6
5
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
1
,
8
3
8
1
,
4
5
1
6
2
5
3
,
9
1
3
5
5
,
1
3
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
7
4
4
1
1
7
,
3
9
9
4
,
6
9
6
1
2
2
,
0
9
5
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
1
,
7
3
2
1
,
4
5
1
6
0
5
3
,
7
8
7
5
1
,
9
5
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
1
4
0
1
1
3
,
6
1
4
4
,
5
4
5
1
1
8
,
1
5
8
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
1
,
7
3
2
1
,
4
5
1
6
0
5
3
,
7
8
7
5
1
,
9
5
0
4
3
,
5
2
4
1
8
,
1
4
0
1
1
3
,
6
1
4
4
,
5
4
5
1
1
8
,
1
5
8
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
S
U
B
T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
1
,
2
4
0
2
9
8
8
,
9
2
8
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
1
3
,
5
0
0
1
1
,
6
0
6
4
,
7
7
0
2
9
,
8
7
6
4
0
4
,
9
9
6
3
4
8
,
1
9
2
1
4
3
,
1
0
6
8
9
6
,
2
9
4
3
5
,
8
5
2
9
3
2
,
1
4
6
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
0
,
6
3
7
2
,
4
1
8
2
,
4
8
1
1
5
,
5
3
6
3
1
9
,
1
2
0
7
2
,
5
4
0
7
4
,
4
1
5
4
6
6
,
0
7
6
1
8
,
6
4
3
4
8
4
,
7
1
9
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
0
,
6
3
7
2
,
4
1
8
2
,
4
8
1
1
5
,
5
3
6
3
1
9
,
1
2
0
7
2
,
5
4
0
7
4
,
4
1
5
4
6
6
,
0
7
6
1
8
,
6
4
3
4
8
4
,
7
1
9
S
U
B
T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
1
,
2
4
0
2
2
3
6
,
6
9
6
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
2
9
,
3
3
2
1
0
,
6
3
9
7
,
5
9
5
4
7
,
5
6
6
8
7
9
,
9
6
6
3
1
9
,
1
7
6
2
2
7
,
8
3
7
1
,
4
2
6
,
9
7
9
5
7
,
0
7
9
1
,
4
8
4
,
0
5
8
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
0
1
4
1
,
4
5
1
6
5
8
4
,
1
2
4
6
0
,
4
3
1
4
3
,
5
2
4
1
9
,
7
5
2
1
2
3
,
7
0
7
4
,
9
4
8
1
2
8
,
6
5
5
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
6
,
4
3
2
2
,
4
1
8
1
,
6
8
1
1
0
,
5
3
1
1
9
2
,
9
5
6
7
2
,
5
4
0
5
0
,
4
4
4
3
1
5
,
9
4
1
1
2
,
6
3
8
3
2
8
,
5
7
8
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
6
,
4
3
2
2
,
4
1
8
1
,
6
8
1
1
0
,
5
3
1
1
9
2
,
9
5
6
7
2
,
5
4
0
5
0
,
4
4
4
3
1
5
,
9
4
1
1
2
,
6
3
8
3
2
8
,
5
7
8
S
U
B
T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
1
,
2
4
0
2
2
3
6
,
6
9
6
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
2
0
,
9
2
1
1
0
,
6
3
9
5
,
9
9
6
3
7
,
5
5
7
6
2
7
,
6
3
8
3
1
9
,
1
7
6
1
7
9
,
8
9
5
1
,
1
2
6
,
7
0
9
4
5
,
0
6
8
1
,
1
7
1
,
7
7
8
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
8
,
2
8
7
3
7
2
1
,
6
4
5
1
0
,
3
0
4
2
4
8
,
6
1
7
1
1
,
1
6
0
4
9
,
3
5
8
3
0
9
,
1
3
5
1
2
,
3
6
5
3
2
1
,
5
0
0
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
8
,
2
8
7
3
7
2
1
,
6
4
5
1
0
,
3
0
4
2
4
8
,
6
1
7
1
1
,
1
6
0
4
9
,
3
5
8
3
0
9
,
1
3
5
1
2
,
3
6
5
3
2
1
,
5
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
0
,
0
3
7
2
,
4
1
8
2
,
3
6
6
1
4
,
8
2
1
3
0
1
,
0
9
7
7
2
,
5
4
0
7
0
,
9
9
1
4
4
4
,
6
2
8
1
7
,
7
8
5
4
6
2
,
4
1
3
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
0
,
0
3
7
2
,
4
1
8
2
,
3
6
6
1
4
,
8
2
1
3
0
1
,
0
9
7
7
2
,
5
4
0
7
0
,
9
9
1
4
4
4
,
6
2
8
1
7
,
7
8
5
4
6
2
,
4
1
3
S
U
B
T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
1
4
9
4
,
4
6
4
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
3
6
,
6
4
8
5
,
5
8
0
8
,
0
2
3
5
0
,
2
5
1
1
,
0
9
9
,
4
2
7
1
6
7
,
4
0
0
2
4
0
,
6
9
7
1
,
5
0
7
,
5
2
5
6
0
,
3
0
1
1
,
5
6
7
,
8
2
6
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
7
,
2
2
7
2
,
4
1
8
1
,
8
3
3
1
1
,
4
7
8
2
1
6
,
8
1
1
7
2
,
5
4
0
5
4
,
9
7
7
3
4
4
,
3
2
8
1
3
,
7
7
3
3
5
8
,
1
0
1
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
7
,
2
2
7
2
,
4
1
8
1
,
8
3
3
1
1
,
4
7
8
2
1
6
,
8
1
1
7
2
,
5
4
0
5
4
,
9
7
7
3
4
4
,
3
2
8
1
3
,
7
7
3
3
5
8
,
1
0
1
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
1
2
4
3
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
5
,
6
5
4
2
,
4
1
8
1
,
5
3
4
9
,
6
0
6
1
6
9
,
6
3
2
7
2
,
5
4
0
4
6
,
0
1
3
2
8
8
,
1
8
5
1
1
,
5
2
7
2
9
9
,
7
1
2
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
3
0
%
3
7
.
2
1
1
1
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
5
,
6
5
4
2
,
4
1
8
1
,
5
3
4
9
,
6
0
6
1
6
9
,
6
3
2
7
2
,
5
4
0
4
6
,
0
1
3
2
8
8
,
1
8
5
1
1
,
5
2
7
2
9
9
,
7
1
2
S
U
B
T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
2
,
4
8
0
1
4
9
4
,
4
6
4
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
2
5
,
7
6
3
9
,
6
7
2
6
,
7
3
3
4
2
,
1
6
7
7
7
2
,
8
8
6
2
9
0
,
1
6
0
2
0
1
,
9
7
9
1
,
2
6
5
,
0
2
5
5
0
,
6
0
1
1
,
3
1
5
,
6
2
5
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
1
0
,
6
6
4
1
,
4
1
4
4
2
,
4
0
8
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
1
4
4
,
8
9
4
6
2
,
6
4
5
3
9
,
4
3
2
2
4
6
,
9
7
1
4
,
3
4
6
,
8
2
0
1
,
8
7
9
,
3
4
4
1
,
1
8
2
,
9
7
1
7
,
4
0
9
,
1
3
5
2
9
6
,
3
6
5
7
,
7
0
5
,
5
0
1
IN
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L
U
S
.$
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
A V O N 0 1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O
E
N
D
O
L
A
R
E
S
A
M
E
R
IC
A
N
O
S
A V O N 0 2A V O N 0 3A V O N 0 4A V O N 0 5A V O N 0 6
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

231
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
0
1
:
0
0
3
5
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
2
4
0
4
3
4
1
3
,
0
2
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
2
1
,
8
5
2
1
6
,
9
2
6
7
,
3
6
8
4
6
,
1
4
6
6
5
5
,
5
5
7
5
0
7
,
7
8
0
2
2
1
,
0
3
4
1
,
3
8
4
,
3
7
1
5
5
,
3
7
5
1
,
4
3
9
,
7
4
6
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
3
6
1
1
,
6
9
3
5
8
0
3
,
6
3
3
4
0
,
8
1
8
5
0
,
7
7
8
1
7
,
4
0
3
1
0
8
,
9
9
9
4
,
3
6
0
1
1
3
,
3
5
9
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
3
6
1
1
,
6
9
3
5
8
0
3
,
6
3
3
4
0
,
8
1
8
5
0
,
7
7
8
1
7
,
4
0
3
1
0
8
,
9
9
9
4
,
3
6
0
1
1
3
,
3
5
9
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
1
4
4
1
,
6
9
3
7
2
9
4
,
5
6
6
6
4
,
3
1
9
5
0
,
7
7
8
2
1
,
8
6
8
1
3
6
,
9
6
5
5
,
4
7
9
1
4
2
,
4
4
4
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
2
,
0
2
0
1
,
6
9
3
7
0
5
4
,
4
1
8
6
0
,
6
0
8
5
0
,
7
7
8
2
1
,
1
6
3
1
3
2
,
5
4
9
5
,
3
0
2
1
3
7
,
8
5
1
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
2
,
0
2
0
1
,
6
9
3
7
0
5
4
,
4
1
8
6
0
,
6
0
8
5
0
,
7
7
8
2
1
,
1
6
3
1
3
2
,
5
4
9
5
,
3
0
2
1
3
7
,
8
5
1
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
9
9
2
3
4
7
1
0
,
4
1
6
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
1
5
,
7
5
0
1
3
,
5
4
1
5
,
5
6
5
3
4
,
8
5
6
4
7
2
,
4
9
6
4
0
6
,
2
2
4
1
6
6
,
9
5
7
1
,
0
4
5
,
6
7
7
4
1
,
8
2
7
1
,
0
8
7
,
5
0
4
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
2
,
4
1
0
2
,
8
2
1
2
,
8
9
4
1
8
,
1
2
5
3
7
2
,
3
0
7
8
4
,
6
3
0
8
6
,
8
1
8
5
4
3
,
7
5
5
2
1
,
7
5
0
5
6
5
,
5
0
5
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
2
,
4
1
0
2
,
8
2
1
2
,
8
9
4
1
8
,
1
2
5
3
7
2
,
3
0
7
8
4
,
6
3
0
8
6
,
8
1
8
5
4
3
,
7
5
5
2
1
,
7
5
0
5
6
5
,
5
0
5
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
7
4
4
2
6
0
7
,
8
1
2
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
3
4
,
2
2
1
1
2
,
4
1
2
8
,
8
6
0
5
5
,
4
9
4
1
,
0
2
6
,
6
2
7
3
7
2
,
3
7
2
2
6
5
,
8
1
0
1
,
6
6
4
,
8
0
9
6
6
,
5
9
2
1
,
7
3
1
,
4
0
1
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
3
5
0
1
,
6
9
3
7
6
8
4
,
8
1
1
7
0
,
5
0
3
5
0
,
7
7
8
2
3
,
0
4
3
1
4
4
,
3
2
5
5
,
7
7
3
1
5
0
,
0
9
8
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
7
,
5
0
4
2
,
8
2
1
1
,
9
6
2
1
2
,
2
8
7
2
2
5
,
1
1
6
8
4
,
6
3
0
5
8
,
8
5
2
3
6
8
,
5
9
8
1
4
,
7
4
4
3
8
3
,
3
4
1
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
7
,
5
0
4
2
,
8
2
1
1
,
9
6
2
1
2
,
2
8
7
2
2
5
,
1
1
6
8
4
,
6
3
0
5
8
,
8
5
2
3
6
8
,
5
9
8
1
4
,
7
4
4
3
8
3
,
3
4
1
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
7
4
4
2
6
0
7
,
8
1
2
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
2
4
,
4
0
8
1
2
,
4
1
2
6
,
9
9
6
4
3
,
8
1
6
7
3
2
,
2
4
5
3
7
2
,
3
7
2
2
0
9
,
8
7
7
1
,
3
1
4
,
4
9
4
5
2
,
5
8
0
1
,
3
6
7
,
0
7
4
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
9
,
6
6
8
4
3
4
1
,
9
1
9
1
2
,
0
2
2
2
9
0
,
0
5
3
1
3
,
0
2
0
5
7
,
5
8
4
3
6
0
,
6
5
7
1
4
,
4
2
6
3
7
5
,
0
8
3
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
9
,
6
6
8
4
3
4
1
,
9
1
9
1
2
,
0
2
2
2
9
0
,
0
5
3
1
3
,
0
2
0
5
7
,
5
8
4
3
6
0
,
6
5
7
1
4
,
4
2
6
3
7
5
,
0
8
3
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
1
,
7
0
9
2
,
8
2
1
2
,
7
6
1
1
7
,
2
9
1
3
5
1
,
2
8
0
8
4
,
6
3
0
8
2
,
8
2
3
5
1
8
,
7
3
2
2
0
,
7
4
9
5
3
9
,
4
8
2
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
1
,
7
0
9
2
,
8
2
1
2
,
7
6
1
1
7
,
2
9
1
3
5
1
,
2
8
0
8
4
,
6
3
0
8
2
,
8
2
3
5
1
8
,
7
3
2
2
0
,
7
4
9
5
3
9
,
4
8
2
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
1
7
4
5
,
2
0
8
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
4
2
,
7
5
6
6
,
5
1
0
9
,
3
6
0
5
8
,
6
2
6
1
,
2
8
2
,
6
6
5
1
9
5
,
3
0
0
2
8
0
,
8
1
3
1
,
7
5
8
,
7
7
9
7
0
,
3
5
1
1
,
8
2
9
,
1
3
0
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
8
,
4
3
2
2
,
8
2
1
2
,
1
3
8
1
3
,
3
9
1
2
5
2
,
9
4
6
8
4
,
6
3
0
6
4
,
1
3
9
4
0
1
,
7
1
5
1
6
,
0
6
9
4
1
7
,
7
8
4
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
8
,
4
3
2
2
,
8
2
1
2
,
1
3
8
1
3
,
3
9
1
2
5
2
,
9
4
6
8
4
,
6
3
0
6
4
,
1
3
9
4
0
1
,
7
1
5
1
6
,
0
6
9
4
1
7
,
7
8
4
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
6
,
5
9
7
2
,
8
2
1
1
,
7
8
9
1
1
,
2
0
7
1
9
7
,
9
0
4
8
4
,
6
3
0
5
3
,
6
8
1
3
3
6
,
2
1
5
1
3
,
4
4
9
3
4
9
,
6
6
4
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
3
5
%
4
3
.
4
1
3
0
2
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
6
,
5
9
7
2
,
8
2
1
1
,
7
8
9
1
1
,
2
0
7
1
9
7
,
9
0
4
8
4
,
6
3
0
5
3
,
6
8
1
3
3
6
,
2
1
5
1
3
,
4
4
9
3
4
9
,
6
6
4
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
4
9
6
1
7
4
5
,
2
0
8
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
3
0
,
0
5
7
1
1
,
2
8
4
7
,
8
5
5
4
9
,
1
9
5
9
0
1
,
7
0
0
3
3
8
,
5
2
0
2
3
5
,
6
4
2
1
,
4
7
5
,
8
6
2
5
9
,
0
3
4
1
,
5
3
4
,
8
9
6
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
4
,
7
1
2
1
,
6
4
9
4
9
,
4
7
6
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
1
6
9
,
0
4
3
7
3
,
0
8
6
4
6
,
0
0
4
2
8
8
,
1
3
3
5
,
0
7
1
,
2
9
0
2
,
1
9
2
,
5
6
8
1
,
3
8
0
,
1
3
3
8
,
6
4
3
,
9
9
1
3
4
5
,
7
6
0
8
,
9
8
9
,
7
5
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

232
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
0
1
:
0
0
4
0
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
2
4
0
4
9
6
1
4
,
8
8
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
2
4
,
9
7
4
1
9
,
3
4
4
8
,
4
2
0
5
2
,
7
3
8
7
4
9
,
2
0
8
5
8
0
,
3
2
0
2
5
2
,
6
1
0
1
,
5
8
2
,
1
3
8
6
3
,
2
8
6
1
,
6
4
5
,
4
2
4
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
5
5
5
1
,
9
3
4
6
6
3
4
,
1
5
2
4
6
,
6
4
9
5
8
,
0
3
2
1
9
,
8
8
9
1
2
4
,
5
7
0
4
,
9
8
3
1
2
9
,
5
5
3
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
5
5
5
1
,
9
3
4
6
6
3
4
,
1
5
2
4
6
,
6
4
9
5
8
,
0
3
2
1
9
,
8
8
9
1
2
4
,
5
7
0
4
,
9
8
3
1
2
9
,
5
5
3
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
4
5
0
1
,
9
3
4
8
3
3
5
,
2
1
8
7
3
,
5
0
7
5
8
,
0
3
2
2
4
,
9
9
2
1
5
6
,
5
3
2
6
,
2
6
1
1
6
2
,
7
9
3
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
2
,
3
0
9
1
,
9
3
4
8
0
6
5
,
0
5
0
6
9
,
2
6
6
5
8
,
0
3
2
2
4
,
1
8
7
1
5
1
,
4
8
5
6
,
0
5
9
1
5
7
,
5
4
4
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
2
,
3
0
9
1
,
9
3
4
8
0
6
5
,
0
5
0
6
9
,
2
6
6
5
8
,
0
3
2
2
4
,
1
8
7
1
5
1
,
4
8
5
6
,
0
5
9
1
5
7
,
5
4
4
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
9
9
2
3
9
7
1
1
,
9
0
4
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
1
8
,
0
0
0
1
5
,
4
7
5
6
,
3
6
0
3
9
,
8
3
5
5
3
9
,
9
9
5
4
6
4
,
2
5
6
1
9
0
,
8
0
8
1
,
1
9
5
,
0
5
9
4
7
,
8
0
2
1
,
2
4
2
,
8
6
1
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
:
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
4
0
%
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
7
4
4
2
9
8
8
,
9
2
8
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
3
9
,
1
1
0
1
4
,
1
8
6
1
0
,
1
2
6
6
3
,
4
2
1
1
,
1
7
3
,
2
8
8
4
2
5
,
5
6
8
3
0
3
,
7
8
3
1
,
9
0
2
,
6
3
9
7
6
,
1
0
6
1
,
9
7
8
,
7
4
4
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
2
,
6
8
6
1
,
9
3
4
8
7
8
5
,
4
9
8
8
0
,
5
7
5
5
8
,
0
3
2
2
6
,
3
3
5
1
6
4
,
9
4
3
6
,
5
9
8
1
7
1
,
5
4
0
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
8
,
5
7
6
3
,
2
2
4
2
,
2
4
2
1
4
,
0
4
2
2
5
7
,
2
7
5
9
6
,
7
2
0
6
7
,
2
5
9
4
2
1
,
2
5
4
1
6
,
8
5
0
4
3
8
,
1
0
4
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
8
,
5
7
6
3
,
2
2
4
2
,
2
4
2
1
4
,
0
4
2
2
5
7
,
2
7
5
9
6
,
7
2
0
6
7
,
2
5
9
4
2
1
,
2
5
4
1
6
,
8
5
0
4
3
8
,
1
0
4
S
U
B

T
O
T
A
L
3
0
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
7
4
4
2
9
8
8
,
9
2
8
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
2
7
,
8
9
5
1
4
,
1
8
6
7
,
9
9
5
5
0
,
0
7
6
8
3
6
,
8
5
1
4
2
5
,
5
6
8
2
3
9
,
8
6
0
1
,
5
0
2
,
2
7
9
6
0
,
0
9
1
1
,
5
6
2
,
3
7
0
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
1
,
0
5
0
4
9
6
2
,
1
9
4
1
3
,
7
3
9
3
3
1
,
4
8
9
1
4
,
8
8
0
6
5
,
8
1
0
4
1
2
,
1
7
9
1
6
,
4
8
7
4
2
8
,
6
6
7
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
1
,
0
5
0
4
9
6
2
,
1
9
4
1
3
,
7
3
9
3
3
1
,
4
8
9
1
4
,
8
8
0
6
5
,
8
1
0
4
1
2
,
1
7
9
1
6
,
4
8
7
4
2
8
,
6
6
7
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
3
,
3
8
2
3
,
2
2
4
3
,
1
5
5
1
9
,
7
6
1
4
0
1
,
4
6
2
9
6
,
7
2
0
9
4
,
6
5
5
5
9
2
,
8
3
7
2
3
,
7
1
3
6
1
6
,
5
5
1
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
3
,
3
8
2
3
,
2
2
4
3
,
1
5
5
1
9
,
7
6
1
4
0
1
,
4
6
2
9
6
,
7
2
0
9
4
,
6
5
5
5
9
2
,
8
3
7
2
3
,
7
1
3
6
1
6
,
5
5
1
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
1
9
8
5
,
9
5
2
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
4
8
,
8
6
3
7
,
4
4
0
1
0
,
6
9
8
6
7
,
0
0
1
1
,
4
6
5
,
9
0
3
2
2
3
,
2
0
0
3
2
0
,
9
3
0
2
,
0
1
0
,
0
3
3
8
0
,
4
0
1
2
,
0
9
0
,
4
3
4
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
9
,
6
3
6
3
,
2
2
4
2
,
4
4
3
1
5
,
3
0
3
2
8
9
,
0
8
1
9
6
,
7
2
0
7
3
,
3
0
2
4
5
9
,
1
0
3
1
8
,
3
6
4
4
7
7
,
4
6
8
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
9
,
6
3
6
3
,
2
2
4
2
,
4
4
3
1
5
,
3
0
3
2
8
9
,
0
8
1
9
6
,
7
2
0
7
3
,
3
0
2
4
5
9
,
1
0
3
1
8
,
3
6
4
4
7
7
,
4
6
8
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
7
,
5
3
9
3
,
2
2
4
2
,
0
4
5
1
2
,
8
0
8
2
2
6
,
1
7
6
9
6
,
7
2
0
6
1
,
3
5
0
3
8
4
,
2
4
6
1
5
,
3
7
0
3
9
9
,
6
1
6
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
4
0
%
4
9
.
6
1
4
8
8
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
7
,
5
3
9
3
,
2
2
4
2
,
0
4
5
1
2
,
8
0
8
2
2
6
,
1
7
6
9
6
,
7
2
0
6
1
,
3
5
0
3
8
4
,
2
4
6
1
5
,
3
7
0
3
9
9
,
6
1
6
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
4
9
6
1
9
8
5
,
9
5
2
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
3
4
,
3
5
0
1
2
,
8
9
6
8
,
9
7
7
5
6
,
2
2
3
1
,
0
3
0
,
5
1
4
3
8
6
,
8
8
0
2
6
9
,
3
0
5
1
,
6
8
6
,
6
9
9
6
7
,
4
6
8
1
,
7
5
4
,
1
6
7
T
O
T
A
L
1
,
8
6
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
4
,
7
1
2
1
,
8
8
5
5
6
,
5
4
4
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
1
9
3
,
1
9
2
8
3
,
5
2
6
5
2
,
5
7
6
3
2
9
,
2
9
5
5
,
7
9
5
,
7
6
0
2
,
5
0
5
,
7
9
2
1
,
5
7
7
,
2
9
5
9
,
8
7
8
,
8
4
7
3
9
5
,
1
5
4
1
0
,
2
7
4
,
0
0
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

233
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
0
1
:
0
0
4
5
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
2
4
0
5
5
8
1
6
,
7
4
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
2
8
,
0
9
5
2
1
,
7
6
2
9
,
4
7
3
5
9
,
3
3
0
8
4
2
,
8
5
9
6
5
2
,
8
6
0
2
8
4
,
1
8
7
1
,
7
7
9
,
9
0
6
7
1
,
1
9
6
1
,
8
5
1
,
1
0
2
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
7
4
9
2
,
1
7
6
7
4
6
4
,
6
7
1
5
2
,
4
8
0
6
5
,
2
8
6
2
2
,
3
7
6
1
4
0
,
1
4
1
5
,
6
0
6
1
4
5
,
7
4
7
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
7
4
9
2
,
1
7
6
7
4
6
4
,
6
7
1
5
2
,
4
8
0
6
5
,
2
8
6
2
2
,
3
7
6
1
4
0
,
1
4
1
5
,
6
0
6
1
4
5
,
7
4
7
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
2
,
5
9
7
2
,
1
7
6
9
0
7
5
,
6
8
1
7
7
,
9
2
5
6
5
,
2
8
6
2
7
,
2
1
0
1
7
0
,
4
2
1
6
,
8
1
7
1
7
7
,
2
3
8
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
2
,
5
9
7
2
,
1
7
6
9
0
7
5
,
6
8
1
7
7
,
9
2
5
6
5
,
2
8
6
2
7
,
2
1
0
1
7
0
,
4
2
1
6
,
8
1
7
1
7
7
,
2
3
8
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
9
9
2
4
4
6
1
3
,
3
9
2
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
2
0
,
2
5
0
1
7
,
4
1
0
7
,
1
5
5
4
4
,
8
1
5
6
0
7
,
4
9
5
5
2
2
,
2
8
8
2
1
4
,
6
5
9
1
,
3
4
4
,
4
4
1
5
3
,
7
7
8
1
,
3
9
8
,
2
1
9
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
5
,
9
5
6
3
,
6
2
7
3
,
7
2
1
2
3
,
3
0
4
4
7
8
,
6
8
0
1
0
8
,
8
1
0
1
1
1
,
6
2
3
6
9
9
,
1
1
3
2
7
,
9
6
5
7
2
7
,
0
7
8
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
5
,
9
5
6
3
,
6
2
7
3
,
7
2
1
2
3
,
3
0
4
4
7
8
,
6
8
0
1
0
8
,
8
1
0
1
1
1
,
6
2
3
6
9
9
,
1
1
3
2
7
,
9
6
5
7
2
7
,
0
7
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
7
4
4
3
3
5
1
0
,
0
4
4
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
4
3
,
9
9
8
1
5
,
9
5
9
1
1
,
3
9
2
7
1
,
3
4
9
1
,
3
1
9
,
9
4
9
4
7
8
,
7
6
4
3
4
1
,
7
5
5
2
,
1
4
0
,
4
6
8
8
5
,
6
1
9
2
,
2
2
6
,
0
8
7
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
9
,
6
4
8
3
,
6
2
7
2
,
5
2
2
1
5
,
7
9
7
2
8
9
,
4
3
5
1
0
8
,
8
1
0
7
5
,
6
6
6
4
7
3
,
9
1
1
1
8
,
9
5
6
4
9
2
,
8
6
8
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
9
,
6
4
8
3
,
6
2
7
2
,
5
2
2
1
5
,
7
9
7
2
8
9
,
4
3
5
1
0
8
,
8
1
0
7
5
,
6
6
6
4
7
3
,
9
1
1
1
8
,
9
5
6
4
9
2
,
8
6
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
7
4
4
3
3
5
1
0
,
0
4
4
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
3
1
,
3
8
2
1
5
,
9
5
9
8
,
9
9
5
5
6
,
3
3
5
9
4
1
,
4
5
8
4
7
8
,
7
6
4
2
6
9
,
8
4
2
1
,
6
9
0
,
0
6
4
6
7
,
6
0
3
1
,
7
5
7
,
6
6
6
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
2
,
4
3
1
5
5
8
2
,
4
6
8
1
5
,
4
5
7
3
7
2
,
9
2
5
1
6
,
7
4
0
7
4
,
0
3
6
4
6
3
,
7
0
2
1
8
,
5
4
8
4
8
2
,
2
5
0
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
2
,
4
3
1
5
5
8
2
,
4
6
8
1
5
,
4
5
7
3
7
2
,
9
2
5
1
6
,
7
4
0
7
4
,
0
3
6
4
6
3
,
7
0
2
1
8
,
5
4
8
4
8
2
,
2
5
0
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
5
,
0
5
5
3
,
6
2
7
3
,
5
5
0
2
2
,
2
3
1
4
5
1
,
6
4
5
1
0
8
,
8
1
0
1
0
6
,
4
8
6
6
6
6
,
9
4
2
2
6
,
6
7
8
6
9
3
,
6
1
9
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
5
,
0
5
5
3
,
6
2
7
3
,
5
5
0
2
2
,
2
3
1
4
5
1
,
6
4
5
1
0
8
,
8
1
0
1
0
6
,
4
8
6
6
6
6
,
9
4
2
2
6
,
6
7
8
6
9
3
,
6
1
9
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
2
2
3
6
,
6
9
6
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
5
4
,
9
7
1
8
,
3
7
0
1
2
,
0
3
5
7
5
,
3
7
6
1
,
6
4
9
,
1
4
1
2
5
1
,
1
0
0
3
6
1
,
0
4
6
2
,
2
6
1
,
2
8
7
9
0
,
4
5
1
2
,
3
5
1
,
7
3
8
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
0
,
8
4
1
3
,
6
2
7
2
,
7
4
9
1
7
,
2
1
6
3
2
5
,
2
1
6
1
0
8
,
8
1
0
8
2
,
4
6
5
5
1
6
,
4
9
1
2
0
,
6
6
0
5
3
7
,
1
5
1
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
0
,
8
4
1
3
,
6
2
7
2
,
7
4
9
1
7
,
2
1
6
3
2
5
,
2
1
6
1
0
8
,
8
1
0
8
2
,
4
6
5
5
1
6
,
4
9
1
2
0
,
6
6
0
5
3
7
,
1
5
1
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
8
,
4
8
2
3
,
6
2
7
2
,
3
0
1
1
4
,
4
0
9
2
5
4
,
4
4
8
1
0
8
,
8
1
0
6
9
,
0
1
9
4
3
2
,
2
7
7
1
7
,
2
9
1
4
4
9
,
5
6
8
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
8
,
4
8
2
3
,
6
2
7
2
,
3
0
1
1
4
,
4
0
9
2
5
4
,
4
4
8
1
0
8
,
8
1
0
6
9
,
0
1
9
4
3
2
,
2
7
7
1
7
,
2
9
1
4
4
9
,
5
6
8
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
4
9
6
2
2
3
6
,
6
9
6
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
3
8
,
6
4
4
1
4
,
5
0
8
1
0
,
0
9
9
6
3
,
2
5
1
1
,
1
5
9
,
3
2
9
4
3
5
,
2
4
0
3
0
2
,
9
6
8
1
,
8
9
7
,
5
3
7
7
5
,
9
0
1
1
,
9
7
3
,
4
3
8
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
4
,
7
1
2
2
,
1
2
0
6
3
,
6
1
2
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
2
1
7
,
3
4
1
9
3
,
9
6
7
5
9
,
1
4
9
3
7
0
,
4
5
7
6
,
5
2
0
,
2
3
0
2
,
8
1
9
,
0
1
6
1
,
7
7
4
,
4
5
7
1
1
,
1
1
3
,
7
0
3
4
4
4
,
5
4
8
1
1
,
5
5
8
,
2
5
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
0
1
:
0
0
4
5
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
2
4
0
5
5
8
1
6
,
7
4
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
2
8
,
0
9
5
2
1
,
7
6
2
9
,
4
7
3
5
9
,
3
3
0
8
4
2
,
8
5
9
6
5
2
,
8
6
0
2
8
4
,
1
8
7
1
,
7
7
9
,
9
0
6
7
1
,
1
9
6
1
,
8
5
1
,
1
0
2
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
7
4
9
2
,
1
7
6
7
4
6
4
,
6
7
1
5
2
,
4
8
0
6
5
,
2
8
6
2
2
,
3
7
6
1
4
0
,
1
4
1
5
,
6
0
6
1
4
5
,
7
4
7
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
1
,
7
4
9
2
,
1
7
6
7
4
6
4
,
6
7
1
5
2
,
4
8
0
6
5
,
2
8
6
2
2
,
3
7
6
1
4
0
,
1
4
1
5
,
6
0
6
1
4
5
,
7
4
7
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
2
,
7
5
7
2
,
1
7
6
9
3
7
5
,
8
7
0
8
2
,
6
9
6
6
5
,
2
8
6
2
8
,
1
1
7
1
7
6
,
0
9
8
7
,
0
4
4
1
8
3
,
1
4
2
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
2
,
5
9
7
2
,
1
7
6
9
0
7
5
,
6
8
1
7
7
,
9
2
5
6
5
,
2
8
6
2
7
,
2
1
0
1
7
0
,
4
2
1
6
,
8
1
7
1
7
7
,
2
3
8
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
2
,
5
9
7
2
,
1
7
6
9
0
7
5
,
6
8
1
7
7
,
9
2
5
6
5
,
2
8
6
2
7
,
2
1
0
1
7
0
,
4
2
1
6
,
8
1
7
1
7
7
,
2
3
8
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
9
9
2
4
4
6
1
3
,
3
9
2
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
2
0
,
2
5
0
1
7
,
4
1
0
7
,
1
5
5
4
4
,
8
1
5
6
0
7
,
4
9
5
5
2
2
,
2
8
8
2
1
4
,
6
5
9
1
,
3
4
4
,
4
4
1
5
3
,
7
7
8
1
,
3
9
8
,
2
1
9
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
5
,
9
5
6
3
,
6
2
7
3
,
7
2
1
2
3
,
3
0
4
4
7
8
,
6
8
0
1
0
8
,
8
1
0
1
1
1
,
6
2
3
6
9
9
,
1
1
3
2
7
,
9
6
5
7
2
7
,
0
7
8
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
5
,
9
5
6
3
,
6
2
7
3
,
7
2
1
2
3
,
3
0
4
4
7
8
,
6
8
0
1
0
8
,
8
1
0
1
1
1
,
6
2
3
6
9
9
,
1
1
3
2
7
,
9
6
5
7
2
7
,
0
7
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
7
4
4
3
3
5
1
0
,
0
4
4
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
4
3
,
9
9
8
1
5
,
9
5
9
1
1
,
3
9
2
7
1
,
3
4
9
1
,
3
1
9
,
9
4
9
4
7
8
,
7
6
4
3
4
1
,
7
5
5
2
,
1
4
0
,
4
6
8
8
5
,
6
1
9
2
,
2
2
6
,
0
8
7
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
0
2
2
2
,
1
7
6
9
8
8
6
,
1
8
5
9
0
,
6
4
7
6
5
,
2
8
6
2
9
,
6
2
7
1
8
5
,
5
6
0
7
,
4
2
2
1
9
2
,
9
8
3
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
9
,
6
4
8
3
,
6
2
7
2
,
5
2
2
1
5
,
7
9
7
2
8
9
,
4
3
5
1
0
8
,
8
1
0
7
5
,
6
6
6
4
7
3
,
9
1
1
1
8
,
9
5
6
4
9
2
,
8
6
8
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
9
,
6
4
8
3
,
6
2
7
2
,
5
2
2
1
5
,
7
9
7
2
8
9
,
4
3
5
1
0
8
,
8
1
0
7
5
,
6
6
6
4
7
3
,
9
1
1
1
8
,
9
5
6
4
9
2
,
8
6
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
7
4
4
3
3
5
1
0
,
0
4
4
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
3
1
,
3
8
2
1
5
,
9
5
9
8
,
9
9
5
5
6
,
3
3
5
9
4
1
,
4
5
8
4
7
8
,
7
6
4
2
6
9
,
8
4
2
1
,
6
9
0
,
0
6
4
6
7
,
6
0
3
1
,
7
5
7
,
6
6
6
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
2
,
4
3
1
5
5
8
2
,
4
6
8
1
5
,
4
5
7
3
7
2
,
9
2
5
1
6
,
7
4
0
7
4
,
0
3
6
4
6
3
,
7
0
2
1
8
,
5
4
8
4
8
2
,
2
5
0
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
2
,
4
3
1
5
5
8
2
,
4
6
8
1
5
,
4
5
7
3
7
2
,
9
2
5
1
6
,
7
4
0
7
4
,
0
3
6
4
6
3
,
7
0
2
1
8
,
5
4
8
4
8
2
,
2
5
0
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
5
,
0
5
5
3
,
6
2
7
3
,
5
5
0
2
2
,
2
3
1
4
5
1
,
6
4
5
1
0
8
,
8
1
0
1
0
6
,
4
8
6
6
6
6
,
9
4
2
2
6
,
6
7
8
6
9
3
,
6
1
9
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
5
,
0
5
5
3
,
6
2
7
3
,
5
5
0
2
2
,
2
3
1
4
5
1
,
6
4
5
1
0
8
,
8
1
0
1
0
6
,
4
8
6
6
6
6
,
9
4
2
2
6
,
6
7
8
6
9
3
,
6
1
9
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
2
2
3
6
,
6
9
6
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
5
4
,
9
7
1
8
,
3
7
0
1
2
,
0
3
5
7
5
,
3
7
6
1
,
6
4
9
,
1
4
1
2
5
1
,
1
0
0
3
6
1
,
0
4
6
2
,
2
6
1
,
2
8
7
9
0
,
4
5
1
2
,
3
5
1
,
7
3
8
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
0
,
8
4
1
3
,
6
2
7
2
,
7
4
9
1
7
,
2
1
6
3
2
5
,
2
1
6
1
0
8
,
8
1
0
8
2
,
4
6
5
5
1
6
,
4
9
1
2
0
,
6
6
0
5
3
7
,
1
5
1
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
0
,
8
4
1
3
,
6
2
7
2
,
7
4
9
1
7
,
2
1
6
3
2
5
,
2
1
6
1
0
8
,
8
1
0
8
2
,
4
6
5
5
1
6
,
4
9
1
2
0
,
6
6
0
5
3
7
,
1
5
1
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
8
,
4
8
2
3
,
6
2
7
2
,
3
0
1
1
4
,
4
0
9
2
5
4
,
4
4
8
1
0
8
,
8
1
0
6
9
,
0
1
9
4
3
2
,
2
7
7
1
7
,
2
9
1
4
4
9
,
5
6
8
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
4
5
%
5
5
.
8
1
6
7
4
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
8
,
4
8
2
3
,
6
2
7
2
,
3
0
1
1
4
,
4
0
9
2
5
4
,
4
4
8
1
0
8
,
8
1
0
6
9
,
0
1
9
4
3
2
,
2
7
7
1
7
,
2
9
1
4
4
9
,
5
6
8
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
4
9
6
2
2
3
6
,
6
9
6
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
3
8
,
6
4
4
1
4
,
5
0
8
1
0
,
0
9
9
6
3
,
2
5
1
1
,
1
5
9
,
3
2
9
4
3
5
,
2
4
0
3
0
2
,
9
6
8
1
,
8
9
7
,
5
3
7
7
5
,
9
0
1
1
,
9
7
3
,
4
3
8
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
4
,
7
1
2
2
,
1
2
0
6
3
,
6
1
2
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
2
1
7
,
3
4
1
9
3
,
9
6
7
5
9
,
1
4
9
3
7
0
,
4
5
7
6
,
5
2
0
,
2
3
0
2
,
8
1
9
,
0
1
6
1
,
7
7
4
,
4
5
7
1
1
,
1
1
3
,
7
0
3
4
4
4
,
5
4
8
1
1
,
5
5
8
,
2
5
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

234
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
0
1
:
0
0
5
5
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
2
4
0
6
8
2
2
0
,
4
6
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
3
4
,
3
3
9
2
6
,
5
9
8
1
1
,
5
7
8
7
2
,
5
1
5
1
,
0
3
0
,
1
6
1
7
9
7
,
9
4
0
3
4
7
,
3
3
9
2
,
1
7
5
,
4
4
0
8
7
,
0
1
8
2
,
2
6
2
,
4
5
8
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
2
,
1
3
8
2
,
6
6
0
9
1
2
5
,
7
0
9
6
4
,
1
4
2
7
9
,
7
9
4
2
7
,
3
4
8
1
7
1
,
2
8
4
6
,
8
5
1
1
7
8
,
1
3
5
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
2
,
1
3
8
2
,
6
6
0
9
1
2
5
,
7
0
9
6
4
,
1
4
2
7
9
,
7
9
4
2
7
,
3
4
8
1
7
1
,
2
8
4
6
,
8
5
1
1
7
8
,
1
3
5
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
3
,
1
7
5
2
,
6
6
0
1
,
1
0
9
6
,
9
4
3
9
5
,
2
4
1
7
9
,
7
9
4
3
3
,
2
5
7
2
0
8
,
2
9
2
8
,
3
3
2
2
1
6
,
6
2
4
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
3
,
1
7
5
2
,
6
6
0
1
,
1
0
9
6
,
9
4
3
9
5
,
2
4
1
7
9
,
7
9
4
3
3
,
2
5
7
2
0
8
,
2
9
2
8
,
3
3
2
2
1
6
,
6
2
4
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
9
9
2
5
4
6
1
6
,
3
6
8
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
2
4
,
7
5
0
2
1
,
2
7
8
8
,
7
4
5
5
4
,
7
7
4
7
4
2
,
4
9
3
6
3
8
,
3
5
2
2
6
2
,
3
6
1
1
,
6
4
3
,
2
0
6
6
5
,
7
2
8
1
,
7
0
8
,
9
3
4
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
9
,
5
0
2
4
,
4
3
3
4
,
5
4
8
2
8
,
4
8
2
5
8
5
,
0
5
4
1
3
2
,
9
9
0
1
3
6
,
4
2
8
8
5
4
,
4
7
2
3
4
,
1
7
9
8
8
8
,
6
5
1
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
9
,
5
0
2
4
,
4
3
3
4
,
5
4
8
2
8
,
4
8
2
5
8
5
,
0
5
4
1
3
2
,
9
9
0
1
3
6
,
4
2
8
8
5
4
,
4
7
2
3
4
,
1
7
9
8
8
8
,
6
5
1
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
7
4
4
4
0
9
1
2
,
2
7
6
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
5
3
,
7
7
6
1
9
,
5
0
5
1
3
,
9
2
3
8
7
,
2
0
4
1
,
6
1
3
,
2
7
1
5
8
5
,
1
5
6
4
1
7
,
7
0
1
2
,
6
1
6
,
1
2
8
1
0
4
,
6
4
5
2
,
7
2
0
,
7
7
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
1
1
,
7
9
2
4
,
4
3
3
3
,
0
8
3
1
9
,
3
0
7
3
5
3
,
7
5
3
1
3
2
,
9
9
0
9
2
,
4
8
1
5
7
9
,
2
2
5
2
3
,
1
6
9
6
0
2
,
3
9
4
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
1
1
,
7
9
2
4
,
4
3
3
3
,
0
8
3
1
9
,
3
0
7
3
5
3
,
7
5
3
1
3
2
,
9
9
0
9
2
,
4
8
1
5
7
9
,
2
2
5
2
3
,
1
6
9
6
0
2
,
3
9
4
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
7
4
4
4
0
9
1
2
,
2
7
6
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
3
8
,
3
5
6
1
9
,
5
0
5
1
0
,
9
9
4
6
8
,
8
5
4
1
,
1
5
0
,
6
7
0
5
8
5
,
1
5
6
3
2
9
,
8
0
7
2
,
0
6
5
,
6
3
3
8
2
,
6
2
5
2
,
1
4
8
,
2
5
9
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
5
,
1
9
3
6
8
2
3
,
0
1
6
1
8
,
8
9
2
4
5
5
,
7
9
8
2
0
,
4
6
0
9
0
,
4
8
9
5
6
6
,
7
4
7
2
2
,
6
7
0
5
8
9
,
4
1
6
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
5
,
1
9
3
6
8
2
3
,
0
1
6
1
8
,
8
9
2
4
5
5
,
7
9
8
2
0
,
4
6
0
9
0
,
4
8
9
5
6
6
,
7
4
7
2
2
,
6
7
0
5
8
9
,
4
1
6
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
8
,
4
0
0
4
,
4
3
3
4
,
3
3
8
2
7
,
1
7
2
5
5
2
,
0
1
1
1
3
2
,
9
9
0
1
3
0
,
1
5
0
8
1
5
,
1
5
1
3
2
,
6
0
6
8
4
7
,
7
5
7
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
8
,
4
0
0
4
,
4
3
3
4
,
3
3
8
2
7
,
1
7
2
5
5
2
,
0
1
1
1
3
2
,
9
9
0
1
3
0
,
1
5
0
8
1
5
,
1
5
1
3
2
,
6
0
6
8
4
7
,
7
5
7
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
2
7
3
8
,
1
8
4
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
6
7
,
1
8
7
1
0
,
2
3
0
1
4
,
7
0
9
9
2
,
1
2
7
2
,
0
1
5
,
6
1
7
3
0
6
,
9
0
0
4
4
1
,
2
7
8
2
,
7
6
3
,
7
9
5
1
1
0
,
5
5
2
2
,
8
7
4
,
3
4
7
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
3
,
2
5
0
4
,
4
3
3
3
,
3
6
0
2
1
,
0
4
2
3
9
7
,
4
8
7
1
3
2
,
9
9
0
1
0
0
,
7
9
1
6
3
1
,
2
6
7
2
5
,
2
5
1
6
5
6
,
5
1
8
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
3
,
2
5
0
4
,
4
3
3
3
,
3
6
0
2
1
,
0
4
2
3
9
7
,
4
8
7
1
3
2
,
9
9
0
1
0
0
,
7
9
1
6
3
1
,
2
6
7
2
5
,
2
5
1
6
5
6
,
5
1
8
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
1
0
,
3
6
6
4
,
4
3
3
2
,
8
1
2
1
7
,
6
1
1
3
1
0
,
9
9
2
1
3
2
,
9
9
0
8
4
,
3
5
7
5
2
8
,
3
3
9
2
1
,
1
3
4
5
4
9
,
4
7
2
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
1
0
,
3
6
6
4
,
4
3
3
2
,
8
1
2
1
7
,
6
1
1
3
1
0
,
9
9
2
1
3
2
,
9
9
0
8
4
,
3
5
7
5
2
8
,
3
3
9
2
1
,
1
3
4
5
4
9
,
4
7
2
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
4
9
6
2
7
3
8
,
1
8
4
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
4
7
,
2
3
2
1
7
,
7
3
2
1
2
,
3
4
3
7
7
,
3
0
7
1
,
4
1
6
,
9
5
7
5
3
1
,
9
6
0
3
7
0
,
2
9
4
2
,
3
1
9
,
2
1
2
9
2
,
7
6
8
2
,
4
1
1
,
9
8
0
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
4
,
7
1
2
2
,
5
9
2
7
7
,
7
4
8
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
2
6
5
,
6
3
9
1
1
4
,
8
4
9
7
2
,
2
9
3
4
5
2
,
7
8
0
7
,
9
6
9
,
1
7
0
3
,
4
4
5
,
4
6
4
2
,
1
6
8
,
7
8
0
1
3
,
5
8
3
,
4
1
4
5
4
3
,
3
3
7
1
4
,
1
2
6
,
7
5
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
0
1
:
0
0
5
5
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
2
4
0
6
8
2
2
0
,
4
6
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
3
4
,
3
3
9
2
6
,
5
9
8
1
1
,
5
7
8
7
2
,
5
1
5
1
,
0
3
0
,
1
6
1
7
9
7
,
9
4
0
3
4
7
,
3
3
9
2
,
1
7
5
,
4
4
0
8
7
,
0
1
8
2
,
2
6
2
,
4
5
8
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
2
,
1
3
8
2
,
6
6
0
9
1
2
5
,
7
0
9
6
4
,
1
4
2
7
9
,
7
9
4
2
7
,
3
4
8
1
7
1
,
2
8
4
6
,
8
5
1
1
7
8
,
1
3
5
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
2
,
1
3
8
2
,
6
6
0
9
1
2
5
,
7
0
9
6
4
,
1
4
2
7
9
,
7
9
4
2
7
,
3
4
8
1
7
1
,
2
8
4
6
,
8
5
1
1
7
8
,
1
3
5
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
3
6
9
2
,
6
6
0
1
,
1
4
5
7
,
1
7
4
1
0
1
,
0
7
2
7
9
,
7
9
4
3
4
,
3
6
5
2
1
5
,
2
3
1
8
,
6
0
9
2
2
3
,
8
4
0
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
3
,
1
7
5
2
,
6
6
0
1
,
1
0
9
6
,
9
4
3
9
5
,
2
4
1
7
9
,
7
9
4
3
3
,
2
5
7
2
0
8
,
2
9
2
8
,
3
3
2
2
1
6
,
6
2
4
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
3
,
1
7
5
2
,
6
6
0
1
,
1
0
9
6
,
9
4
3
9
5
,
2
4
1
7
9
,
7
9
4
3
3
,
2
5
7
2
0
8
,
2
9
2
8
,
3
3
2
2
1
6
,
6
2
4
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
9
9
2
5
4
6
1
6
,
3
6
8
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
2
4
,
7
5
0
2
1
,
2
7
8
8
,
7
4
5
5
4
,
7
7
4
7
4
2
,
4
9
3
6
3
8
,
3
5
2
2
6
2
,
3
6
1
1
,
6
4
3
,
2
0
6
6
5
,
7
2
8
1
,
7
0
8
,
9
3
4
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
9
,
5
0
2
4
,
4
3
3
4
,
5
4
8
2
8
,
4
8
2
5
8
5
,
0
5
4
1
3
2
,
9
9
0
1
3
6
,
4
2
8
8
5
4
,
4
7
2
3
4
,
1
7
9
8
8
8
,
6
5
1
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
1
9
,
5
0
2
4
,
4
3
3
4
,
5
4
8
2
8
,
4
8
2
5
8
5
,
0
5
4
1
3
2
,
9
9
0
1
3
6
,
4
2
8
8
5
4
,
4
7
2
3
4
,
1
7
9
8
8
8
,
6
5
1
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
7
4
4
4
0
9
1
2
,
2
7
6
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
5
3
,
7
7
6
1
9
,
5
0
5
1
3
,
9
2
3
8
7
,
2
0
4
1
,
6
1
3
,
2
7
1
5
8
5
,
1
5
6
4
1
7
,
7
0
1
2
,
6
1
6
,
1
2
8
1
0
4
,
6
4
5
2
,
7
2
0
,
7
7
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
3
,
6
9
3
2
,
6
6
0
1
,
2
0
7
7
,
5
6
0
1
1
0
,
7
9
1
7
9
,
7
9
4
3
6
,
2
1
1
2
2
6
,
7
9
6
9
,
0
7
2
2
3
5
,
8
6
8
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
1
1
,
7
9
2
4
,
4
3
3
3
,
0
8
3
1
9
,
3
0
7
3
5
3
,
7
5
3
1
3
2
,
9
9
0
9
2
,
4
8
1
5
7
9
,
2
2
5
2
3
,
1
6
9
6
0
2
,
3
9
4
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
1
1
,
7
9
2
4
,
4
3
3
3
,
0
8
3
1
9
,
3
0
7
3
5
3
,
7
5
3
1
3
2
,
9
9
0
9
2
,
4
8
1
5
7
9
,
2
2
5
2
3
,
1
6
9
6
0
2
,
3
9
4
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
7
4
4
4
0
9
1
2
,
2
7
6
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
3
8
,
3
5
6
1
9
,
5
0
5
1
0
,
9
9
4
6
8
,
8
5
4
1
,
1
5
0
,
6
7
0
5
8
5
,
1
5
6
3
2
9
,
8
0
7
2
,
0
6
5
,
6
3
3
8
2
,
6
2
5
2
,
1
4
8
,
2
5
9
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
5
,
1
9
3
6
8
2
3
,
0
1
6
1
8
,
8
9
2
4
5
5
,
7
9
8
2
0
,
4
6
0
9
0
,
4
8
9
5
6
6
,
7
4
7
2
2
,
6
7
0
5
8
9
,
4
1
6
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
5
,
1
9
3
6
8
2
3
,
0
1
6
1
8
,
8
9
2
4
5
5
,
7
9
8
2
0
,
4
6
0
9
0
,
4
8
9
5
6
6
,
7
4
7
2
2
,
6
7
0
5
8
9
,
4
1
6
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
8
,
4
0
0
4
,
4
3
3
4
,
3
3
8
2
7
,
1
7
2
5
5
2
,
0
1
1
1
3
2
,
9
9
0
1
3
0
,
1
5
0
8
1
5
,
1
5
1
3
2
,
6
0
6
8
4
7
,
7
5
7
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
1
8
,
4
0
0
4
,
4
3
3
4
,
3
3
8
2
7
,
1
7
2
5
5
2
,
0
1
1
1
3
2
,
9
9
0
1
3
0
,
1
5
0
8
1
5
,
1
5
1
3
2
,
6
0
6
8
4
7
,
7
5
7
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
2
7
3
8
,
1
8
4
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
6
7
,
1
8
7
1
0
,
2
3
0
1
4
,
7
0
9
9
2
,
1
2
7
2
,
0
1
5
,
6
1
7
3
0
6
,
9
0
0
4
4
1
,
2
7
8
2
,
7
6
3
,
7
9
5
1
1
0
,
5
5
2
2
,
8
7
4
,
3
4
7
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
3
,
2
5
0
4
,
4
3
3
3
,
3
6
0
2
1
,
0
4
2
3
9
7
,
4
8
7
1
3
2
,
9
9
0
1
0
0
,
7
9
1
6
3
1
,
2
6
7
2
5
,
2
5
1
6
5
6
,
5
1
8
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
3
,
2
5
0
4
,
4
3
3
3
,
3
6
0
2
1
,
0
4
2
3
9
7
,
4
8
7
1
3
2
,
9
9
0
1
0
0
,
7
9
1
6
3
1
,
2
6
7
2
5
,
2
5
1
6
5
6
,
5
1
8
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
1
0
,
3
6
6
4
,
4
3
3
2
,
8
1
2
1
7
,
6
1
1
3
1
0
,
9
9
2
1
3
2
,
9
9
0
8
4
,
3
5
7
5
2
8
,
3
3
9
2
1
,
1
3
4
5
4
9
,
4
7
2
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
5
5
%
6
8
.
2
2
0
4
6
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
1
0
,
3
6
6
4
,
4
3
3
2
,
8
1
2
1
7
,
6
1
1
3
1
0
,
9
9
2
1
3
2
,
9
9
0
8
4
,
3
5
7
5
2
8
,
3
3
9
2
1
,
1
3
4
5
4
9
,
4
7
2
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
4
9
6
2
7
3
8
,
1
8
4
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
4
7
,
2
3
2
1
7
,
7
3
2
1
2
,
3
4
3
7
7
,
3
0
7
1
,
4
1
6
,
9
5
7
5
3
1
,
9
6
0
3
7
0
,
2
9
4
2
,
3
1
9
,
2
1
2
9
2
,
7
6
8
2
,
4
1
1
,
9
8
0
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
4
,
7
1
2
2
,
5
9
2
7
7
,
7
4
8
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
2
6
5
,
6
3
9
1
1
4
,
8
4
9
7
2
,
2
9
3
4
5
2
,
7
8
0
7
,
9
6
9
,
1
7
0
3
,
4
4
5
,
4
6
4
2
,
1
6
8
,
7
8
0
1
3
,
5
8
3
,
4
1
4
5
4
3
,
3
3
7
1
4
,
1
2
6
,
7
5
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

235
R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
0
1
:
0
0
6
5
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
2
4
0
8
0
6
2
4
,
1
8
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
4
0
,
5
8
2
3
1
,
4
3
4
1
3
,
6
8
3
8
5
,
6
9
9
1
,
2
1
7
,
4
6
3
9
4
3
,
0
2
0
4
1
0
,
4
9
2
2
,
5
7
0
,
9
7
5
1
0
2
,
8
3
9
2
,
6
7
3
,
8
1
4
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
2
,
5
2
7
3
,
1
4
3
1
,
0
7
7
6
,
7
4
8
7
5
,
8
0
4
9
4
,
3
0
2
3
2
,
3
2
0
2
0
2
,
4
2
6
8
,
0
9
7
2
1
0
,
5
2
4
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
2
,
5
2
7
3
,
1
4
3
1
,
0
7
7
6
,
7
4
8
7
5
,
8
0
4
9
4
,
3
0
2
3
2
,
3
2
0
2
0
2
,
4
2
6
8
,
0
9
7
2
1
0
,
5
2
4
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
3
,
7
5
2
3
,
1
4
3
1
,
3
1
0
8
,
2
0
5
1
1
2
,
5
5
8
9
4
,
3
0
2
3
9
,
3
0
3
2
4
6
,
1
6
3
9
,
8
4
7
2
5
6
,
0
1
0
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
3
,
7
5
2
3
,
1
4
3
1
,
3
1
0
8
,
2
0
5
1
1
2
,
5
5
8
9
4
,
3
0
2
3
9
,
3
0
3
2
4
6
,
1
6
3
9
,
8
4
7
2
5
6
,
0
1
0
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
9
9
2
6
4
5
1
9
,
3
4
4
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
2
9
,
2
5
0
2
5
,
1
4
7
1
0
,
3
3
5
6
4
,
7
3
2
8
7
7
,
4
9
2
7
5
4
,
4
1
6
3
1
0
,
0
6
3
1
,
9
4
1
,
9
7
1
7
7
,
6
7
9
2
,
0
1
9
,
6
5
0
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
2
3
,
0
4
8
5
,
2
3
9
5
,
3
7
4
3
3
,
6
6
1
6
9
1
,
4
2
7
1
5
7
,
1
7
0
1
6
1
,
2
3
3
1
,
0
0
9
,
8
3
1
4
0
,
3
9
3
1
,
0
5
0
,
2
2
4
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
2
3
,
0
4
8
5
,
2
3
9
5
,
3
7
4
3
3
,
6
6
1
6
9
1
,
4
2
7
1
5
7
,
1
7
0
1
6
1
,
2
3
3
1
,
0
0
9
,
8
3
1
4
0
,
3
9
3
1
,
0
5
0
,
2
2
4
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
7
4
4
4
8
4
1
4
,
5
0
8
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
6
3
,
5
5
3
2
3
,
0
5
2
1
6
,
4
5
5
1
0
3
,
0
6
0
1
,
9
0
6
,
5
9
3
6
9
1
,
5
4
8
4
9
3
,
6
4
7
3
,
0
9
1
,
7
8
8
1
2
3
,
6
7
2
3
,
2
1
5
,
4
5
9
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
1
3
,
9
3
6
5
,
2
3
9
3
,
6
4
3
2
2
,
8
1
8
4
1
8
,
0
7
2
1
5
7
,
1
7
0
1
0
9
,
2
9
6
6
8
4
,
5
3
8
2
7
,
3
8
2
7
1
1
,
9
2
0
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
1
3
,
9
3
6
5
,
2
3
9
3
,
6
4
3
2
2
,
8
1
8
4
1
8
,
0
7
2
1
5
7
,
1
7
0
1
0
9
,
2
9
6
6
8
4
,
5
3
8
2
7
,
3
8
2
7
1
1
,
9
2
0
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
7
4
4
4
8
4
1
4
,
5
0
8
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
4
5
,
3
2
9
2
3
,
0
5
2
1
2
,
9
9
2
8
1
,
3
7
3
1
,
3
5
9
,
8
8
3
6
9
1
,
5
4
8
3
8
9
,
7
7
2
2
,
4
4
1
,
2
0
3
9
7
,
6
4
8
2
,
5
3
8
,
8
5
1
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
7
,
9
5
6
8
0
6
3
,
5
6
5
2
2
,
3
2
6
5
3
8
,
6
7
0
2
4
,
1
8
0
1
0
6
,
9
4
1
6
6
9
,
7
9
1
2
6
,
7
9
2
6
9
6
,
5
8
3
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
7
,
9
5
6
8
0
6
3
,
5
6
5
2
2
,
3
2
6
5
3
8
,
6
7
0
2
4
,
1
8
0
1
0
6
,
9
4
1
6
6
9
,
7
9
1
2
6
,
7
9
2
6
9
6
,
5
8
3
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
2
1
,
7
4
6
5
,
2
3
9
5
,
1
2
7
3
2
,
1
1
2
6
5
2
,
3
7
6
1
5
7
,
1
7
0
1
5
3
,
8
1
4
9
6
3
,
3
6
0
3
8
,
5
3
4
1
,
0
0
1
,
8
9
5
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
2
1
,
7
4
6
5
,
2
3
9
5
,
1
2
7
3
2
,
1
1
2
6
5
2
,
3
7
6
1
5
7
,
1
7
0
1
5
3
,
8
1
4
9
6
3
,
3
6
0
3
8
,
5
3
4
1
,
0
0
1
,
8
9
5
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
3
2
2
9
,
6
7
2
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
7
9
,
4
0
3
1
2
,
0
9
0
1
7
,
3
8
4
1
0
8
,
8
7
7
2
,
3
8
2
,
0
9
3
3
6
2
,
7
0
0
5
2
1
,
5
1
1
3
,
2
6
6
,
3
0
3
1
3
0
,
6
5
2
3
,
3
9
6
,
9
5
5
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
5
,
6
5
9
5
,
2
3
9
3
,
9
7
1
2
4
,
8
6
8
4
6
9
,
7
5
7
1
5
7
,
1
7
0
1
1
9
,
1
1
6
7
4
6
,
0
4
3
2
9
,
8
4
2
7
7
5
,
8
8
5
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
5
,
6
5
9
5
,
2
3
9
3
,
9
7
1
2
4
,
8
6
8
4
6
9
,
7
5
7
1
5
7
,
1
7
0
1
1
9
,
1
1
6
7
4
6
,
0
4
3
2
9
,
8
4
2
7
7
5
,
8
8
5
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
1
2
,
2
5
1
5
,
2
3
9
3
,
3
2
3
2
0
,
8
1
3
3
6
7
,
5
3
6
1
5
7
,
1
7
0
9
9
,
6
9
4
6
2
4
,
4
0
0
2
4
,
9
7
6
6
4
9
,
3
7
6
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
1
2
,
2
5
1
5
,
2
3
9
3
,
3
2
3
2
0
,
8
1
3
3
6
7
,
5
3
6
1
5
7
,
1
7
0
9
9
,
6
9
4
6
2
4
,
4
0
0
2
4
,
9
7
6
6
4
9
,
3
7
6
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
4
9
6
3
2
2
9
,
6
7
2
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
5
5
,
8
2
0
2
0
,
9
5
6
1
4
,
5
8
7
9
1
,
3
6
3
1
,
6
7
4
,
5
8
6
6
2
8
,
6
8
0
4
3
7
,
6
2
1
2
,
7
4
0
,
8
8
6
1
0
9
,
6
3
5
2
,
8
5
0
,
5
2
2
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
4
,
7
1
2
3
,
0
6
3
9
1
,
8
8
4
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
3
1
3
,
9
3
7
1
3
5
,
7
3
0
8
5
,
4
3
7
5
3
5
,
1
0
4
9
,
4
1
8
,
1
1
0
4
,
0
7
1
,
9
1
2
2
,
5
6
3
,
1
0
4
1
6
,
0
5
3
,
1
2
6
6
4
2
,
1
2
5
1
6
,
6
9
5
,
2
5
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

R
U
T
A
F
R
E
C
.
K
M
T
V

s
e
x
T
V

c
e
n
H
R
.

M
E
S
C
A
P
A
C
F
O

%
N

P
A
X

V
L
O
N

P
A
X

M
E
S
T
A
R
I
F
A

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
A
R
I
F
A

B
R
U
T
A
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
I
N
G
R
E
S
O

N
E
T
O
"
Q
"
I
G
V
T
O
T
A
L

U
S
.
$
0
1
:
0
0
6
5
%
4
%
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z

-

P
E
M
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
P
E
M
-

C
U
Z
3
0
3
2
6
0
0
:
5
2
0
.
8
7
2
6
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
5
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
T
P
P
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
T
P
P
-
L
M
3
0
6
4
8
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
L
M
-
C
X
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
C
X

-

T
B
P
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
T
B
P
-

C
X
3
0
3
8
3
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
C
X
-
L
M
3
0
6
8
5
0
1
:
0
7
1
.
1
2
3
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
3
1
5
1
0
:
5
6
1
0
.
9
3
3
2
8
.
0
0
1
,
2
4
0
8
0
6
2
4
,
1
8
0
5
0
4
3
9
0
1
7
0
1
,
0
6
3
4
0
,
5
8
2
3
1
,
4
3
4
1
3
,
6
8
3
8
5
,
6
9
9
1
,
2
1
7
,
4
6
3
9
4
3
,
0
2
0
4
1
0
,
4
9
2
2
,
5
7
0
,
9
7
5
1
0
2
,
8
3
9
2
,
6
7
3
,
8
1
4
L
M
-
A
Q
P
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
A
Q
P
-
T
C
Q
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
2
,
5
2
7
3
,
1
4
3
1
,
0
7
7
6
,
7
4
8
7
5
,
8
0
4
9
4
,
3
0
2
3
2
,
3
2
0
2
0
2
,
4
2
6
8
,
0
9
7
2
1
0
,
5
2
4
T
C
Q
-
A
Q
P
3
0
2
4
6
0
0
:
4
7
0
.
7
8
2
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
3
1
.
3
5
3
9
.
0
0
1
3
.
3
7
8
3
.
7
2
2
,
5
2
7
3
,
1
4
3
1
,
0
7
7
6
,
7
4
8
7
5
,
8
0
4
9
4
,
3
0
2
3
2
,
3
2
0
2
0
2
,
4
2
6
8
,
0
9
7
2
1
0
,
5
2
4
A
Q
P
-
L
M
3
0
8
0
4
0
1
:
1
8
1
.
3
0
3
9
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
9
.
4
0
3
9
.
0
0
1
6
.
8
0
1
0
5
.
2
0
3
,
9
8
2
3
,
1
4
3
1
,
3
5
4
8
,
4
7
9
1
1
9
,
4
4
9
9
4
,
3
0
2
4
0
,
6
1
3
2
5
4
,
3
6
4
1
0
,
1
7
5
2
6
4
,
5
3
8
L
M
-
P
C
L
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
3
,
7
5
2
3
,
1
4
3
1
,
3
1
0
8
,
2
0
5
1
1
2
,
5
5
8
9
4
,
3
0
2
3
9
,
3
0
3
2
4
6
,
1
6
3
9
,
8
4
7
2
5
6
,
0
1
0
P
C
L
-
L
M
3
0
5
1
5
0
1
:
0
2
1
.
0
3
3
1
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
4
6
.
5
5
3
9
.
0
0
1
6
.
2
5
1
0
1
.
8
0
3
,
7
5
2
3
,
1
4
3
1
,
3
1
0
8
,
2
0
5
1
1
2
,
5
5
8
9
4
,
3
0
2
3
9
,
3
0
3
2
4
6
,
1
6
3
9
,
8
4
7
2
5
6
,
0
1
0
L
M
-
Q
T
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
Q
T
-
L
M
3
0
1
,
0
5
7
0
1
:
4
2
1
.
7
0
5
1
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
5
,
2
4
5
0
9
:
3
8
9
.
6
3
2
8
9
.
0
0
9
9
2
6
4
5
1
9
,
3
4
4
3
6
3
3
1
2
1
2
8
8
0
3
2
9
,
2
5
0
2
5
,
1
4
7
1
0
,
3
3
5
6
4
,
7
3
2
8
7
7
,
4
9
2
7
5
4
,
4
1
6
3
1
0
,
0
6
3
1
,
9
4
1
,
9
7
1
7
7
,
6
7
9
2
,
0
1
9
,
6
5
0
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
G
R
U
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
2
3
,
0
4
8
5
,
2
3
9
5
,
3
7
4
3
3
,
6
6
1
6
9
1
,
4
2
7
1
5
7
,
1
7
0
1
6
1
,
2
3
3
1
,
0
0
9
,
8
3
1
4
0
,
3
9
3
1
,
0
5
0
,
2
2
4
G
R
U
-
L
M
3
0
3
6
4
6
.
6
0
4
:
4
5
4
.
7
5
1
4
2
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
8
5
.
9
5
6
5
.
0
0
6
6
.
6
8
4
1
7
.
6
3
2
3
,
0
4
8
5
,
2
3
9
5
,
3
7
4
3
3
,
6
6
1
6
9
1
,
4
2
7
1
5
7
,
1
7
0
1
6
1
,
2
3
3
1
,
0
0
9
,
8
3
1
4
0
,
3
9
3
1
,
0
5
0
,
2
2
4
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
9
,
7
5
3
1
4
:
3
0
1
4
.
5
0
4
3
5
.
0
0
7
4
4
4
8
4
1
4
,
5
0
8
7
8
9
2
8
6
2
0
4
1
,
2
7
9
6
3
,
5
5
3
2
3
,
0
5
2
1
6
,
4
5
5
1
0
3
,
0
6
0
1
,
9
0
6
,
5
9
3
6
9
1
,
5
4
8
4
9
3
,
6
4
7
3
,
0
9
1
,
7
8
8
1
2
3
,
6
7
2
3
,
2
1
5
,
4
5
9
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z

-

L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
C
U
Z
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
C
U
Z
-
L
M
3
0
6
1
4
.
8
6
0
1
:
1
5
1
.
2
5
3
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
5
4
.
1
5
3
9
.
0
0
1
7
.
7
0
1
1
0
.
8
5
4
,
3
6
4
3
,
1
4
3
1
,
4
2
6
8
,
9
3
4
1
3
0
,
9
3
5
9
4
,
3
0
2
4
2
,
7
9
5
2
6
8
,
0
3
2
1
0
,
7
2
1
2
7
8
,
7
5
3
L
M
-
S
C
L
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
1
3
,
9
3
6
5
,
2
3
9
3
,
6
4
3
2
2
,
8
1
8
4
1
8
,
0
7
2
1
5
7
,
1
7
0
1
0
9
,
2
9
6
6
8
4
,
5
3
8
2
7
,
3
8
2
7
1
1
,
9
2
0
S
C
L
-
L
M
3
0
2
5
8
3
.
5
0
3
:
2
3
3
.
3
8
1
0
1
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
7
2
.
9
0
6
5
.
0
0
4
5
.
2
0
2
8
3
.
1
0
1
3
,
9
3
6
5
,
2
3
9
3
,
6
4
3
2
2
,
8
1
8
4
1
8
,
0
7
2
1
5
7
,
1
7
0
1
0
9
,
2
9
6
6
8
4
,
5
3
8
2
7
,
3
8
2
7
1
1
,
9
2
0
S
U
B

T
O
T
A
L
3
6
0
7
,
6
2
7
1
1
:
4
6
1
1
.
7
7
3
5
3
.
0
0
7
4
4
4
8
4
1
4
,
5
0
8
5
6
2
2
8
6
1
6
1
1
,
0
1
0
4
5
,
3
2
9
2
3
,
0
5
2
1
2
,
9
9
2
8
1
,
3
7
3
1
,
3
5
9
,
8
8
3
6
9
1
,
5
4
8
3
8
9
,
7
7
2
2
,
4
4
1
,
2
0
3
9
7
,
6
4
8
2
,
5
3
8
,
8
5
1
L
M
-
M
A
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
7
,
9
5
6
8
0
6
3
,
5
6
5
2
2
,
3
2
6
5
3
8
,
6
7
0
2
4
,
1
8
0
1
0
6
,
9
4
1
6
6
9
,
7
9
1
2
6
,
7
9
2
6
9
6
,
5
8
3
M
A
-
L
M
3
0
4
4
2
6
.
3
0
5
:
2
7
5
.
4
5
1
6
3
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
2
2
.
7
8
1
0
.
0
0
4
4
.
2
3
2
7
7
.
0
0
1
7
,
9
5
6
8
0
6
3
,
5
6
5
2
2
,
3
2
6
5
3
8
,
6
7
0
2
4
,
1
8
0
1
0
6
,
9
4
1
6
6
9
,
7
9
1
2
6
,
7
9
2
6
9
6
,
5
8
3
L
M
-
G
Y
E
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
2
1
,
7
4
6
5
,
2
3
9
5
,
1
2
7
3
2
,
1
1
2
6
5
2
,
3
7
6
1
5
7
,
1
7
0
1
5
3
,
8
1
4
9
6
3
,
3
6
0
3
8
,
5
3
4
1
,
0
0
1
,
8
9
5
G
Y
E
-
L
M
3
0
1
1
9
4
.
5
0
1
:
5
0
1
.
8
3
5
5
.
0
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
2
6
9
.
8
0
6
5
.
0
0
6
3
.
6
1
3
9
8
.
4
1
2
1
,
7
4
6
5
,
2
3
9
5
,
1
2
7
3
2
,
1
1
2
6
5
2
,
3
7
6
1
5
7
,
1
7
0
1
5
3
,
8
1
4
9
6
3
,
3
6
0
3
8
,
5
3
4
1
,
0
0
1
,
8
9
5
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
1
,
2
4
2
1
4
:
3
4
1
4
.
5
7
4
3
7
.
0
0
4
9
6
3
2
2
9
,
6
7
2
9
8
5
1
5
0
2
1
6
1
,
3
5
1
7
9
,
4
0
3
1
2
,
0
9
0
1
7
,
3
8
4
1
0
8
,
8
7
7
2
,
3
8
2
,
0
9
3
3
6
2
,
7
0
0
5
2
1
,
5
1
1
3
,
2
6
6
,
3
0
3
1
3
0
,
6
5
2
3
,
3
9
6
,
9
5
5
L
M
-
E
Z
E
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
5
,
6
5
9
5
,
2
3
9
3
,
9
7
1
2
4
,
8
6
8
4
6
9
,
7
5
7
1
5
7
,
1
7
0
1
1
9
,
1
1
6
7
4
6
,
0
4
3
2
9
,
8
4
2
7
7
5
,
8
8
5
E
Z
E
-
L
M
3
0
3
3
0
9
.
5
0
4
:
1
5
4
.
2
5
1
2
7
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
9
4
.
2
8
6
5
.
0
0
4
9
.
2
6
3
0
8
.
5
4
1
5
,
6
5
9
5
,
2
3
9
3
,
9
7
1
2
4
,
8
6
8
4
6
9
,
7
5
7
1
5
7
,
1
7
0
1
1
9
,
1
1
6
7
4
6
,
0
4
3
2
9
,
8
4
2
7
7
5
,
8
8
5
L
M
-
B
O
G
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
1
2
,
2
5
1
5
,
2
3
9
3
,
3
2
3
2
0
,
8
1
3
3
6
7
,
5
3
6
1
5
7
,
1
7
0
9
9
,
6
9
4
6
2
4
,
4
0
0
2
4
,
9
7
6
6
4
9
,
3
7
6
B
O
G
-
L
M
3
0
1
9
8
1
.
6
0
2
:
4
3
2
.
7
2
8
1
.
5
0
1
2
4
6
5
%
8
0
.
6
2
4
1
8
1
5
2
.
0
0
6
5
.
0
0
4
1
.
2
3
2
5
8
.
2
3
1
2
,
2
5
1
5
,
2
3
9
3
,
3
2
3
2
0
,
8
1
3
3
6
7
,
5
3
6
1
5
7
,
1
7
0
9
9
,
6
9
4
6
2
4
,
4
0
0
2
4
,
9
7
6
6
4
9
,
3
7
6
S
U
B

T
O
T
A
L
2
4
0
1
0
,
5
8
2
1
3
:
5
6
1
3
.
9
3
4
1
8
.
0
0
4
9
6
3
2
2
9
,
6
7
2
6
9
3
2
6
0
1
8
1
1
,
1
3
4
5
5
,
8
2
0
2
0
,
9
5
6
1
4
,
5
8
7
9
1
,
3
6
3
1
,
6
7
4
,
5
8
6
6
2
8
,
6
8
0
4
3
7
,
6
2
1
2
,
7
4
0
,
8
8
6
1
0
9
,
6
3
5
2
,
8
5
0
,
5
2
2
T
O
T
A
L
1
,
9
2
0
4
9
,
7
6
3
0
3
:
2
0
7
5
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
4
,
7
1
2
3
,
0
6
3
9
1
,
8
8
4
3
,
8
9
5
1
,
6
8
4
1
,
0
6
0
6
,
6
3
9
3
1
3
,
9
3
7
1
3
5
,
7
3
0
8
5
,
4
3
7
5
3
5
,
1
0
4
9
,
4
1
8
,
1
1
0
4
,
0
7
1
,
9
1
2
2
,
5
6
3
,
1
0
4
1
6
,
0
5
3
,
1
2
6
6
4
2
,
1
2
5
1
6
,
6
9
5
,
2
5
1
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

S
E
G
M
E
N
T
O
S
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
I
N
G
R
E
S
O

P
O
R

V
U
E
L
O

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

P
A
S
A
J
E
R
O
S
I
N
G
R
E
S
O

M
E
N
S
U
A
L

C
A
R
G
A

U
S
$
I
N
G
R
E
S
O

T
O
T
A
L

U
S
.
$
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

236
0
1
:
0
0
0
0
:
3
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
L
M
-
C
U
Z
0
5
:
3
0
0
6
:
4
5
0
1
:
1
5
6
1
5
L
M
-
A
Q
P
0
6
:
0
0
0
7
:
1
8
0
1
:
1
8
8
0
4
L
M
-
C
U
Z
0
5
:
4
5
0
7
:
0
0
0
1
:
1
5
6
1
5
C
U
Z

-

P
E
M
0
7
:
1
5
0
8
:
0
7
0
0
:
5
2
3
2
6
A
Q
P
-
T
C
Q
0
7
:
4
8
0
8
:
3
5
0
0
:
4
7
2
4
6
C
U
Z

-

L
M
0
7
:
3
0
0
8
:
4
5
0
1
:
1
5
6
1
5
P
E
M
-

C
U
Z
0
9
:
0
7
0
9
:
5
9
0
0
:
5
2
3
2
6
T
C
Q
-
A
Q
P
0
9
:
0
5
0
9
:
5
2
0
0
:
4
7
2
4
6
C
U
Z
-
L
M
1
0
:
2
9
1
1
:
4
4
0
1
:
1
5
6
1
5
A
Q
P
-
L
M
1
0
:
2
2
1
1
:
4
0
0
1
:
1
8
8
0
4
0
4
:
1
4
1
,
8
8
2
0
4
:
1
0
2
,
1
0
0
0
2
:
3
0
1
,
2
3
0
1
2
7
.
0
0
1
2
5
.
0
0
7
5
.
0
0
1
2
0
.
0
0
1
2
0
.
0
0
6
0
.
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
L
M
-
T
P
P
1
2
:
1
5
1
3
:
2
2
0
1
:
0
7
6
4
8
L
M
-
P
C
L
1
3
:
0
0
1
4
:
0
2
0
1
:
0
2
5
1
5
L
M
-
C
U
Z
0
9
:
4
5
1
1
:
0
0
0
1
:
1
5
6
1
5
T
P
P
-
L
M
1
3
:
5
2
1
4
:
5
9
0
1
:
0
7
6
4
8
P
C
L
-
L
M
0
0
:
0
1
0
1
:
0
3
0
1
:
0
2
5
1
5
C
U
Z
-
L
M
1
1
:
3
0
1
2
:
4
5
0
1
:
1
5
6
1
5
1
5
:
5
9
1
5
:
5
9
1
1
:
0
2
1
1
:
0
2
1
3
:
1
5
1
3
:
1
5
1
6
:
2
9
1
6
:
2
9
2
1
:
0
1
2
1
:
0
1
1
3
:
4
5
1
3
:
4
5
0
2
:
1
4
1
,
2
9
6
0
2
:
0
4
1
,
0
3
0
0
2
:
3
0
1
,
2
3
0
6
7
.
0
0
6
2
.
0
0
7
5
.
0
0
6
0
.
0
0
6
0
.
0
0
6
0
.
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
L
M
-
C
X
1
6
:
1
0
1
7
:
1
7
0
1
:
0
7
6
8
5
L
M
-
Q
T
1
6
:
3
0
1
8
:
1
2
0
1
:
4
2
1
,
0
5
7
L
M
-
G
R
U
1
4
:
0
0
1
8
:
4
5
0
4
:
4
5
3
,
6
4
7
C
X

-

T
B
P
1
7
:
4
7
1
8
:
5
4
0
1
:
0
7
3
8
3
Q
T
-
L
M
1
9
:
1
2
2
0
:
5
4
0
1
:
4
2
1
,
0
5
7
G
R
U
-
L
M
1
9
:
4
5
0
0
:
3
0
0
4
:
4
5
3
,
6
4
7
T
B
P
-

C
X
1
9
:
5
4
2
1
:
0
1
0
1
:
0
7
3
8
3
C
X
-
L
M
2
1
:
3
1
2
2
:
3
8
0
1
:
0
7
6
8
5
0
4
:
2
8
2
,
1
3
7
0
3
:
2
4
2
,
1
1
5
0
9
:
3
0
7
,
2
9
3
1
3
4
.
0
0
1
0
2
.
0
0
2
8
5
.
0
0
1
2
0
.
0
0
6
0
.
0
0
6
0
.
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
:
3
0
0
0
:
3
0
0
1
:
3
0
0
1
:
3
0
0
2
:
0
0
0
2
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
IN
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
:
3
0
0
0
:
3
0
0
1
:
3
0
0
1
:
3
0
0
2
:
0
0
0
2
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
3
2
8
.
0
0
5
,
3
1
5
.
2
4
2
8
9
.
0
0
5
,
2
4
4
.
8
6
4
3
5
.
0
0
9
,
7
5
2
.
6
3
3
0
0
.
0
0
2
4
0
.
0
0
1
8
0
.
0
0
(

1

)
1
1
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
2
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
1
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
5
5
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
4
3
3
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
3
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
5
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
2
2
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
4
4
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
P
A
R
A
D
A

L
M
A
P
A
R
A
D
A

P
R
O
V
N
C
A
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

A
V
I
O
N
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

A
V
I
O
N
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

A
V
I
O
N
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
(

2

)
(

3

)
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

237
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
L
M
-
C
U
Z
0
6
:
0
0
0
7
:
1
5
0
1
:
1
5
6
1
5
L
M
-
M
A
0
0
:
0
0
0
5
:
2
7
0
5
:
2
7
4
,
4
2
6
L
M
-
E
Z
E
0
1
:
0
0
0
5
:
1
5
0
4
:
1
5
3
,
3
1
0
0
0
:
0
0
C
U
Z

-

L
M
0
7
:
1
5
0
8
:
3
0
0
1
:
1
5
6
1
5
M
A
-
L
M
0
5
:
2
7
1
0
:
5
4
0
5
:
2
7
4
,
4
2
6
E
Z
E
-
L
M
0
5
:
1
5
0
9
:
3
0
0
4
:
1
5
3
,
3
1
0
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
2
:
3
0
1
,
2
3
0
1
0
:
5
4
8
,
8
5
3
0
8
:
3
0
6
,
6
1
9
0
0
:
0
0
0
7
5
.
0
0
3
2
7
.
0
0
2
5
5
.
0
0
0
.
0
0
6
0
.
0
0
6
0
.
0
0
6
0
.
0
0
0
.
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
L
M
-
C
U
Z
1
0
:
0
0
1
1
:
1
5
0
1
:
1
5
6
1
5
L
M
-
G
Y
E
1
6
:
0
0
1
7
:
5
0
0
1
:
5
0
1
,
1
9
5
L
M
-
B
O
G
1
3
:
0
0
1
5
:
4
3
0
2
:
4
3
1
,
9
8
2
0
0
:
0
0
C
U
Z
-
L
M
1
1
:
1
5
1
2
:
3
0
0
1
:
1
5
6
1
5
G
Y
E
-
L
M
1
7
:
5
0
1
9
:
4
0
0
1
:
5
0
1
,
1
9
5
B
O
G
-
L
M
1
5
:
4
3
1
8
:
2
6
0
2
:
4
3
1
,
9
8
2
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
1
2
:
3
0
1
2
:
3
0
1
9
:
4
0
1
9
:
4
0
1
8
:
2
6
1
8
:
2
6
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
1
2
:
3
0
1
2
:
3
0
1
9
:
4
0
1
9
:
4
0
1
8
:
2
6
1
8
:
2
6
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
2
:
3
0
1
,
2
3
0
0
3
:
4
0
2
,
3
8
9
0
5
:
2
6
3
,
9
6
3
0
0
:
0
0
0
7
5
.
0
0
1
1
0
.
0
0
1
6
3
.
0
0
0
.
0
0
6
0
.
0
0
6
0
.
0
0
6
0
.
0
0
0
.
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
3
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
L
M
-
S
C
L
1
5
:
0
0
1
8
:
2
3
0
3
:
2
3
2
,
5
8
4
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
S
C
L
-
L
M
1
9
:
2
3
2
2
:
4
6
0
3
:
2
3
2
,
5
8
4
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
6
:
4
6
5
,
1
6
7
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
2
0
3
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
6
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
F
T
.
I
N
T
E
R
V
1
:
0
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
V
L
O
F
R
E
C
U
E
N
C
A
0
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
R
U
T
A
D
P
G
E
A
T
Z
H
B
.
V
D
I
S
T
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
1
:
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
0
:
0
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
3
5
3
.
0
0
7
,
6
2
6
.
5
4
4
3
7
.
0
0
1
1
,
2
4
1
.
6
4
4
1
8
.
0
0
1
0
,
5
8
2
.
3
3
0
.
0
0
0
.
0
0
1
8
0
.
0
0
1
2
0
.
0
0
1
2
0
.
0
0
0
.
0
0
1
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
3
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
2
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
4
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
5
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

A
V
I
O
N
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
1
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
2
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
5
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
3
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
4
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

A
V
I
O
N
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
1
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
2
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
3
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
5
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

A
V
I
O
N
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
4
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
1
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
2
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
3
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
4
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
5
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

V
U
E
L
O
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

V
U
E
L
O
S

M
E
S
T
O
T
A
L

H
B

P
O
R

A
V
I
O
N
(

4

)
(

5

)
(

6

)
(

7

)
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

C
C
N
C
L
1
C
k
L

C
1
2
3
4
S
6
7
8
9
1
0
1
1
1
2
1
o
t
a
|
u
l
A
S

A
L

M
L
S
3
1
2
8
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
6
3
P
C
8
A
S

A
L

M
L
S
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
1
0
9
.
3
3
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
7
,
4
9
7
n
o

A
S
A
!
L
8
C
S
/

M
L
S
4
3
,
8
2
2
3
9
,
3
8
1
3
1
,
1
2
3
3
6
,
3
4
4
6
3
,
7
3
2
7
7
,
7
4
8
9
4
,
9
4
7
9
4
,
9
4
7
9
1
,
8
8
4
9
4
,
9
4
7
9
1
,
8
8
4
9
4
,
9
4
7
8
9
8
,
1
0
7
1
C
1
A
L

I
N
G
k
L
S
C
S
6
,
9
7
3
,
6
2
8
7
,
9
6
2
,
3
3
1
7
,
1
9
1
,
8
0
1
9
,
2
8
9
,
4
0
9
1
0
,
2
7
4
,
0
0
1
1
1
,
9
4
3
,
3
2
6
1
4
,
1
2
6
,
7
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
7
0
,
1
6
1
,
0
0
6
9
6
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

A
S
A
!
L
8
C
S
7
,
6
3
6
,
1
0
6
6
,
9
1
3
,
1
9
3
8
,
9
3
2
,
1
2
4
9
,
8
7
8
,
8
4
7
1
1
,
4
8
4
,
1
3
9
1
3
,
3
8
3
,
4
1
4
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
3
6
,
9
0
9
,
0
1
8
9
2
l
n
C
8
L
S
C

C
8

C
A
8
C
A
3
0
6
,
2
4
4
2
7
6
,
6
0
8
3
3
7
,
2
8
3
3
9
3
,
1
3
4
4
3
9
,
3
6
6
3
4
3
,
3
3
7
6
6
3
,
3
2
9
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
,
2
7
6
,
3
6
1
4
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

C
P
A
8
1
L
8
C
1
k
C
S

I
N
G
k
L
S
C
S
6
,
9
7
S
,
6
2
8
6
,
9
7
3
,
6
2
7
.
3
9
3
k
L
-

C
L
k
A
1
I
V
C
6
,
9
7
S
,
6
2
8
6
,
9
7
3
,
6
2
7
.
3
9
3
C
C
S
1
C
S

V
A
k
I
A
8
L
L
S
C
C
M
8
u
S
1
l
8
L
L
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
2
6
8
,
3
7
6
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
4
2
,
6
0
3
,
6
1
3
3
3
8
L
S
L
8
v
A
S

u
L

M
A
n
1
L
n
l
M
l
L
n
1
C
9
6
2
,
1
3
7
8
6
9
,
0
4
3
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
1
1
,
3
2
8
,
6
2
7
9
M
A
n
1
L
n
l
M
l
L
n
1
C

L
n

L
l
n
L
A
2
8
0
,
2
4
0
2
3
3
,
1
2
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
3
,
2
9
9
,
6
0
0
3
S
L
8
v
l
C
l
C
S

A
L
8
C
C
8
1
u
A
8
l
C
S
9
8
1
,
6
3
0
8
8
6
,
6
3
4
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
1
1
,
3
3
7
,
9
0
4
9
C
8
C
u
n
u

S
u
C
8
1
2
9
8
,
3
3
0
2
6
9
,
4
7
7
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
3
,
3
1
2
,
8
2
7
3
C
C
M
l
S
l
C
n

u
L

v
L
n
1
A
S
3
8
2
,
8
0
3
3
4
3
,
7
6
0
4
4
6
,
6
0
6
4
9
3
,
9
4
2
3
7
4
,
2
0
8
6
7
9
,
1
7
1
8
2
9
,
4
1
2
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
7
,
8
4
3
,
4
3
1
6
C
A
1
L
8
l
n
C

C
8

A
x

?

1
1
8
7
,
6
4
3
7
9
,
1
6
2
1
0
2
,
2
3
0
1
1
3
,
0
8
8
1
3
1
,
4
6
3
1
3
3
,
4
9
6
1
8
9
,
8
9
4
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
,
7
9
6
,
2
1
4
1
1
8
A
n
S
C
8
1
L

u
L

L
8
S
C
n
A
L
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
0
S
l
S
1
L
M
A

u
L

u
l
S
1
8
l
8
.

C
8

A
x
3
9
,
0
0
1
3
3
,
2
2
7
4
3
,
3
0
1
3
0
,
3
2
4
3
8
,
3
0
2
6
9
,
1
9
6
8
4
,
3
0
3
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
7
9
9
,
3
1
3
1
S
L
C
u
8
l
u
A
u

A
L
8
C
C
8
1
u
A
8
l
A
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
4
3
2
,
0
0
0
0
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

V
A
k
I
A
8
L
L
S
0
6
,
6
8
9
,
3
8
6
6
,
0
4
S
,
8
0
0
6
,
7
7
4
,
2
9
4
6
,
6
3
9
,
1
9
6
6
,
9
4
4
,
1
1
1
6
,
8
8
S
,
7
0
4
7
,
2
8
3
,
7
4
4
7
,
2
8
3
,
7
4
4
7
,
0
S
0
,
0
4
3
7
,
2
8
3
,
7
4
4
7
,
0
S
0
,
0
4
3
7
,
2
8
3
,
7
4
4
8
3
,
2
1
3
,
S
S
4
6
S
C
C
S
1
C
S

I
I
I
C
S
S
u
L
L
u
C
S

A
u
M
l
n
/

1
L
C
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
,
8
0
3
,
7
6
9
.
6
0
1
u
n
l
l
C
8
M
L
S

2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
3
3
,
3
9
6
.
0
0
0
S
u
L
L
u
C
S

1
8
l
u
L
A
n
1
L
S
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
3
,
0
3
2
,
4
7
2
4
A
L
C
u
l
L
L
8

u
L

A
v
l
C
n
L
S
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
2
0
,
2
8
9
,
0
2
4
1
6
l
L
l
C
P
1

L
A
n
n
l
n
C
3
,
1
0
0
2
,
8
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
6
,
3
0
0
0
L
n
1
8
L
n
A
M
l
L
n
1
C

S
l
M
u
L
A
u
C
8
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
4
6
4
,
2
9
0
0
S
L
C
u
8
C
S
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
6
,
0
9
8
,
0
0
0
3
l
n
S
1
8
u
C
C
l
C
n

3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
6
9
,
6
0
0
0
A
L
C
u
l
L
L
8

u
L

L
C
C
A
L
L
S
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
6
0
,
0
0
0
0
.
3
1
L
L
L
l
C
n
C

&

l
n
1
L
8
n
L
1
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
2
0
,
0
0
0
0
.
1
L
L
L
C
1
8
l
C
l
u
A
u

?

A
C
u
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
0
.
0
M
A
1
L
8
l
A
L

u
L

C
l
l
C
l
n
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
C
C
M
8
u
S
1

/

M
A
n
1
C

v
L
P
l
C
u
L
C
S
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
L
l
M
l
L
Z
A

u
L

A
L
8
C
n
A
v
L
S
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
7
2
,
0
0
0
0
.
1
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
I
I
C
S
0
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
6
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
8
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
8
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
8
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
8
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
3
4
,
S
S
9
,
0
S
2
2
7
C
C
S
1
C
S

I
N
D
I
k
L
C
1
C
S
u
8
L
l
C
l
u
A
u
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
,
2
0
0
,
0
0
0
0
.
9
3
C
A
S
1
C
S

v
A
8
l
C
S

/

C
A
!
A

C
P
l
C
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
N
D
I
k
L
C
1
C
S
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
,
2
6
0
,
0
0
0
0
.
9
8
C
C
S
1
C
S

I
I
N
A
N
C
I
L
k
C
S
A
C
C

u
L

8
L
S
1
A
M
C
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
,
6
8
1
,
7
4
7
2
.
1
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
I
N
A
N
C
I
L
k
C
S
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
2
,
6
8
1
,
7
4
7
2
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S
7
,
0
4
1
,
8
1
8
9
,
7
4
0
,
S
S
6
9
,
0
9
6
,
6
7
0
9
,
8
2
S
,
4
6
4
9
,
6
9
0
,
2
6
6
9
,
9
9
S
,
2
8
1
1
0
,
1
9
6
,
9
S
6
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
6
1
,
2
9
4
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
6
1
,
2
9
4
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
2
8
,
6
8
9
,
9
8
0
1
0
0
8
A
L
A
N
C
L
-
6
6
,
1
9
0

-
1
,
7
7
8
,
2
0
3

-
1
,
9
0
4
,
8
6
9

-
3
3
6
,
0
3
3

3
8
3
,
7
3
3
1
,
9
4
8
,
2
4
3
3
,
9
2
9
,
7
9
3
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
3
,
9
3
7
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
3
,
9
3
7
6
,
6
3
6
,
6
6
4
4
1
,
4
7
1
,
0
2
6
I
M
U
L
S
1
C

A

L
A

k
L
N
1
A
0
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
2
,
4
4
1
,
3
0
8
U
1
I
L
I
D
A
D

D
L
S
U
L
S

D
L

I
M
1
C
S
-
6
6
,
1
9
0

-
2
,
8
1
4
,
9
8
1

-
2
,
9
4
1
,
6
4
3

-
1
,
3
7
2
,
8
3
1

-
4
3
3
,
0
4
1

9
1
1
,
4
7
0
2
,
8
9
3
,
0
2
0
3
,
6
1
9
,
8
8
8
3
,
6
1
9
,
8
8
8
3
,
2
9
7
,
1
8
1
3
,
6
1
9
,
8
8
8
3
,
2
9
7
,
1
8
1
3
,
6
1
9
,
8
8
8
2
9
,
0
2
9
,
7
1
8
A
C
U
M
U
L
A
D
C
-
6
6
,
1
9
0

-
2
,
8
8
1
,
1
7
1

-
3
,
8
2
2
,
8
1
6

-
7
,
3
9
3
,
6
4
7

-
7
,
8
4
8
,
6
8
7

-
6
,
9
3
7
,
2
1
7

-
4
,
0
4
4
,
1
9
8

1
,
3
7
3
,
6
9
1
7
,
1
9
3
,
3
7
9
1
2
,
4
9
2
,
7
6
0
1
8
,
1
1
2
,
6
4
9
2
3
,
4
0
9
,
8
3
0
2
9
,
0
2
9
,
7
1
8
C
C
S
1
C

C
k

n
C
k
A
4
,
1
7
1
4
,
3
1
3
4
,
2
0
7
4
,
2
8
8
4
,
2
8
0
4
,
3
1
2
4
,
3
3
7
4
,
3
3
7
4
,
3
8
3
4
,
3
3
7
4
,
3
8
3
4
,
3
3
7
4
,
6
8
0
L
k
k
L
S
A
D
C

L
N

D
C
L
A
k
L
S

A
M
L
k
I
C
A
N
C
S
C
A
S
n

I
L
C
W

1
e
r

A
C
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

C
C
N
C
L
1
C
k
L

C
1
2
3
4
S
6
7
8
9
1
0
1
1
1
2
1
o
t
a
|
u
l
A
S

A
L

M
L
S
3
1
2
8
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
6
3
P
C
8
A
S

A
L

M
L
S
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
1
0
9
.
3
3
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
7
,
4
9
7
n
o

A
S
A
!
L
8
C
S
/

M
L
S
4
3
,
8
2
2
3
9
,
3
8
1
3
1
,
1
2
3
3
6
,
3
4
4
6
3
,
7
3
2
7
7
,
7
4
8
9
4
,
9
4
7
9
4
,
9
4
7
9
1
,
8
8
4
9
4
,
9
4
7
9
1
,
8
8
4
9
4
,
9
4
7
8
9
8
,
1
0
7
1
C
1
A
L

I
N
G
k
L
S
C
S
6
,
9
7
3
,
6
2
8
7
,
9
6
2
,
3
3
1
7
,
1
9
1
,
8
0
1
9
,
2
8
9
,
4
0
9
1
0
,
2
7
4
,
0
0
1
1
1
,
9
4
3
,
3
2
6
1
4
,
1
2
6
,
7
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
7
0
,
1
6
1
,
0
0
6
9
6
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

A
S
A
!
L
8
C
S
7
,
6
3
6
,
1
0
6
6
,
9
1
3
,
1
9
3
8
,
9
3
2
,
1
2
4
9
,
8
7
8
,
8
4
7
1
1
,
4
8
4
,
1
3
9
1
3
,
3
8
3
,
4
1
4
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
3
6
,
9
0
9
,
0
1
8
9
2
l
n
C
8
L
S
C

C
8

C
A
8
C
A
3
0
6
,
2
4
4
2
7
6
,
6
0
8
3
3
7
,
2
8
3
3
9
3
,
1
3
4
4
3
9
,
3
6
6
3
4
3
,
3
3
7
6
6
3
,
3
2
9
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
,
2
7
6
,
3
6
1
4
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

C
P
A
8
1
L
8
C
1
k
C
S

I
N
G
k
L
S
C
S
6
,
9
7
S
,
6
2
8
6
,
9
7
3
,
6
2
7
.
3
9
3
k
L
-

C
L
k
A
1
I
V
C
6
,
9
7
S
,
6
2
8
6
,
9
7
3
,
6
2
7
.
3
9
3
C
C
S
1
C
S

V
A
k
I
A
8
L
L
S
C
C
M
8
u
S
1
l
8
L
L
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
2
6
8
,
3
7
6
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
4
2
,
6
0
3
,
6
1
3
3
3
8
L
S
L
8
v
A
S

u
L

M
A
n
1
L
n
l
M
l
L
n
1
C
9
6
2
,
1
3
7
8
6
9
,
0
4
3
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
1
1
,
3
2
8
,
6
2
7
9
M
A
n
1
L
n
l
M
l
L
n
1
C

L
n

L
l
n
L
A
2
8
0
,
2
4
0
2
3
3
,
1
2
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
3
,
2
9
9
,
6
0
0
3
S
L
8
v
l
C
l
C
S

A
L
8
C
C
8
1
u
A
8
l
C
S
9
8
1
,
6
3
0
8
8
6
,
6
3
4
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
1
1
,
3
3
7
,
9
0
4
9
C
8
C
u
n
u

S
u
C
8
1
2
9
8
,
3
3
0
2
6
9
,
4
7
7
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
3
,
3
1
2
,
8
2
7
3
C
C
M
l
S
l
C
n

u
L

v
L
n
1
A
S
3
8
2
,
8
0
3
3
4
3
,
7
6
0
4
4
6
,
6
0
6
4
9
3
,
9
4
2
3
7
4
,
2
0
8
6
7
9
,
1
7
1
8
2
9
,
4
1
2
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
7
,
8
4
3
,
4
3
1
6
C
A
1
L
8
l
n
C

C
8

A
x

?

1
1
8
7
,
6
4
3
7
9
,
1
6
2
1
0
2
,
2
3
0
1
1
3
,
0
8
8
1
3
1
,
4
6
3
1
3
3
,
4
9
6
1
8
9
,
8
9
4
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
,
7
9
6
,
2
1
4
1
1
8
A
n
S
C
8
1
L

u
L

L
8
S
C
n
A
L
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
0
S
l
S
1
L
M
A

u
L

u
l
S
1
8
l
8
.

C
8

A
x
3
9
,
0
0
1
3
3
,
2
2
7
4
3
,
3
0
1
3
0
,
3
2
4
3
8
,
3
0
2
6
9
,
1
9
6
8
4
,
3
0
3
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
7
9
9
,
3
1
3
1
S
L
C
u
8
l
u
A
u

A
L
8
C
C
8
1
u
A
8
l
A
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
4
3
2
,
0
0
0
0
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

V
A
k
I
A
8
L
L
S
0
6
,
6
8
9
,
3
8
6
6
,
0
4
S
,
8
0
0
6
,
7
7
4
,
2
9
4
6
,
6
3
9
,
1
9
6
6
,
9
4
4
,
1
1
1
6
,
8
8
S
,
7
0
4
7
,
2
8
3
,
7
4
4
7
,
2
8
3
,
7
4
4
7
,
0
S
0
,
0
4
3
7
,
2
8
3
,
7
4
4
7
,
0
S
0
,
0
4
3
7
,
2
8
3
,
7
4
4
8
3
,
2
1
3
,
S
S
4
6
S
C
C
S
1
C
S

I
I
I
C
S
S
u
L
L
u
C
S

A
u
M
l
n
/

1
L
C
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
,
8
0
3
,
7
6
9
.
6
0
1
u
n
l
l
C
8
M
L
S

2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
3
3
,
3
9
6
.
0
0
0
S
u
L
L
u
C
S

1
8
l
u
L
A
n
1
L
S
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
3
,
0
3
2
,
4
7
2
4
A
L
C
u
l
L
L
8

u
L

A
v
l
C
n
L
S
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
2
0
,
2
8
9
,
0
2
4
1
6
l
L
l
C
P
1

L
A
n
n
l
n
C
3
,
1
0
0
2
,
8
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
6
,
3
0
0
0
L
n
1
8
L
n
A
M
l
L
n
1
C

S
l
M
u
L
A
u
C
8
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
4
6
4
,
2
9
0
0
S
L
C
u
8
C
S
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
6
,
0
9
8
,
0
0
0
3
l
n
S
1
8
u
C
C
l
C
n

3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
6
9
,
6
0
0
0
A
L
C
u
l
L
L
8

u
L

L
C
C
A
L
L
S
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
6
0
,
0
0
0
0
.
3
1
L
L
L
l
C
n
C

&

l
n
1
L
8
n
L
1
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
2
0
,
0
0
0
0
.
1
L
L
L
C
1
8
l
C
l
u
A
u

?

A
C
u
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
0
.
0
M
A
1
L
8
l
A
L

u
L

C
l
l
C
l
n
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
C
C
M
8
u
S
1

/

M
A
n
1
C

v
L
P
l
C
u
L
C
S
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
L
l
M
l
L
Z
A

u
L

A
L
8
C
n
A
v
L
S
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
7
2
,
0
0
0
0
.
1
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
I
I
C
S
0
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
6
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
8
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
8
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
8
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
2
,
8
7
9
,
8
7
9
2
,
8
7
9
,
9
7
9
3
4
,
S
S
9
,
0
S
2
2
7
C
C
S
1
C
S

I
N
D
I
k
L
C
1
C
S
u
8
L
l
C
l
u
A
u
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
1
,
2
0
0
,
0
0
0
0
.
9
3
C
A
S
1
C
S

v
A
8
l
C
S

/

C
A
!
A

C
P
l
C
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
N
D
I
k
L
C
1
C
S
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
,
2
6
0
,
0
0
0
0
.
9
8
C
C
S
1
C
S

I
I
N
A
N
C
I
L
k
C
S
A
C
C

u
L

8
L
S
1
A
M
C
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
,
6
8
1
,
7
4
7
2
.
1
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
I
N
A
N
C
I
L
k
C
S
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
6
6
,
1
9
0
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
2
,
6
8
1
,
7
4
7
2
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S
7
,
0
4
1
,
8
1
8
9
,
7
4
0
,
S
S
6
9
,
0
9
6
,
6
7
0
9
,
8
2
S
,
4
6
4
9
,
6
9
0
,
2
6
6
9
,
9
9
S
,
2
8
1
1
0
,
1
9
6
,
9
S
6
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
6
1
,
2
9
4
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
6
1
,
2
9
4
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
2
8
,
6
8
9
,
9
8
0
1
0
0
8
A
L
A
N
C
L
-
6
6
,
1
9
0

-
1
,
7
7
8
,
2
0
3

-
1
,
9
0
4
,
8
6
9

-
3
3
6
,
0
3
3

3
8
3
,
7
3
3
1
,
9
4
8
,
2
4
3
3
,
9
2
9
,
7
9
3
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
3
,
9
3
7
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
3
,
9
3
7
6
,
6
3
6
,
6
6
4
4
1
,
4
7
1
,
0
2
6
I
M
U
L
S
1
C

A

L
A

k
L
N
1
A
0
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
,
0
3
6
,
7
7
6
1
2
,
4
4
1
,
3
0
8
U
1
I
L
I
D
A
D

D
L
S
U
L
S

D
L

I
M
1
C
S
-
6
6
,
1
9
0

-
2
,
8
1
4
,
9
8
1

-
2
,
9
4
1
,
6
4
3

-
1
,
3
7
2
,
8
3
1

-
4
3
3
,
0
4
1

9
1
1
,
4
7
0
2
,
8
9
3
,
0
2
0
3
,
6
1
9
,
8
8
8
3
,
6
1
9
,
8
8
8
3
,
2
9
7
,
1
8
1
3
,
6
1
9
,
8
8
8
3
,
2
9
7
,
1
8
1
3
,
6
1
9
,
8
8
8
2
9
,
0
2
9
,
7
1
8
A
C
U
M
U
L
A
D
C
-
6
6
,
1
9
0

-
2
,
8
8
1
,
1
7
1

-
3
,
8
2
2
,
8
1
6

-
7
,
3
9
3
,
6
4
7

-
7
,
8
4
8
,
6
8
7

-
6
,
9
3
7
,
2
1
7

-
4
,
0
4
4
,
1
9
8

1
,
3
7
3
,
6
9
1
7
,
1
9
3
,
3
7
9
1
2
,
4
9
2
,
7
6
0
1
8
,
1
1
2
,
6
4
9
2
3
,
4
0
9
,
8
3
0
2
9
,
0
2
9
,
7
1
8
C
C
S
1
C

C
k

n
C
k
A
4
,
1
7
1
4
,
3
1
3
4
,
2
0
7
4
,
2
8
8
4
,
2
8
0
4
,
3
1
2
4
,
3
3
7
4
,
3
3
7
4
,
3
8
3
4
,
3
3
7
4
,
3
8
3
4
,
3
3
7
4
,
6
8
0
L
k
k
L
S
A
D
C

L
N

D
C
L
A
k
L
S

A
M
L
k
I
C
A
N
C
S
C
A
S
n

I
L
C
W

1
e
r

A
C
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

C
C
N
C
L
1
C
1
2
3
4
S
6
7
8
9
1
0
1
1
1
2
1
o
t
a
|
u
l
A
S

A
L

M
L
S
3
1
2
8
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
6
3
P
C
8
A
S

A
L

M
L
S
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
1
0
9
.
3
3
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
7
,
4
9
7
n
o

A
S
A
!
L
8
C
S
/

M
L
S
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
4
6
0
,
4
6
6
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
9
2
1
,
9
2
8
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
9
2
1
,
9
2
8
7
,
1
3
2
,
6
3
9
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
9
2
1
,
9
2
8
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
9
2
1
,
9
2
8
7
,
1
3
2
,
6
3
9
8
4
,
2
1
6
,
7
9
1
1
C
1
A
L

I
N
G
k
L
S
C
S
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
3
,
3
8
2
,
2
3
4
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
2
0
3
,
1
2
3
,
3
3
7
1
0
0
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

A
S
A
!
L
8
C
S
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
4
,
9
8
2
,
9
1
8
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
9
3
,
3
1
3
,
0
3
3
9
6
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

C
A
8
C
A
6
6
3
,
3
2
9
3
9
9
,
3
1
7
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
7
,
8
1
2
,
3
2
1
4
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

C
P
A
8
1
L
8
C
1
k
C
S

I
N
G
k
L
S
C
S
0
.
0
0
0
k
L
-

C
L
k
A
1
I
V
C
0
.
0
0
0
C
C
S
1
C
S

V
A
k
I
A
8
L
L
S
C
C
M
8
u
S
1
l
8
L
L
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
2
6
8
,
3
7
6
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
4
2
,
6
0
3
,
6
1
3
3
4
.
0
8
L
S
L
8
v
A
S

u
L

M
A
n
1
L
n
l
M
l
L
n
1
C
9
6
2
,
1
3
7
8
6
9
,
0
4
3
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
1
1
,
3
2
8
,
6
2
7
9
.
0
M
A
n
1
L
n
l
M
l
L
n
1
C

L
n

L
l
n
L
A
2
8
0
,
2
4
0
2
3
3
,
1
2
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
3
,
2
9
9
,
6
0
0
2
.
6
S
L
8
v
l
C
l
C
S

A
L
8
C
C
8
1
u
A
8
l
C
S
9
8
1
,
6
3
0
8
8
6
,
6
3
4
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
1
1
,
3
3
7
,
9
0
4
9
.
2
C
8
C
u
n
u

S
u
C
8
1
2
9
8
,
3
3
0
2
6
9
,
4
7
7
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
3
,
3
1
2
,
8
2
7
2
.
8
C
C
M
l
S
l
C
n

u
L

v
L
n
1
A
S
8
2
9
,
4
1
2
7
4
9
,
1
4
6
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
9
,
7
6
3
,
6
3
2
7
.
8
C
A
1
L
8
l
n
C

C
8

A
x

?

1
1
1
8
9
,
8
9
4
1
7
1
,
3
1
7
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
2
,
2
3
3
,
8
4
4
1
.
8
1
8
A
n
S
C
8
1
L

u
L

L
8
S
C
n
A
L
3
,
0
0
0
2
,
7
1
0
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
3
3
,
3
2
3
0
.
0
S
l
S
1
L
M
A

u
L

u
l
S
1
8
l
8

C
8

A
x
8
4
,
3
0
3
7
6
,
3
2
3
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
9
9
4
,
9
3
1
0
.
8
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

V
A
k
I
A
8
L
L
S
7
,
2
4
7
,
7
4
4
6
,
S
4
6
,
3
S
0
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
0
1
3
,
9
4
6
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
0
1
3
,
9
4
6
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
0
1
3
,
9
4
6
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
0
1
3
,
9
4
6
7
,
2
4
7
,
7
4
4
8
S
,
3
3
6
,
3
4
2
1
C
C
S
1
C
S

I
I
I
C
S
S
u
L
L
u
C
S

A
u
M
l
n
/

1
L
C
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
,
8
0
3
,
7
6
9
.
6
0
1
u
n
l
l
C
8
M
L
S

2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
3
3
,
3
9
6
.
0
0
0
S
u
L
L
u
C
S

1
8
l
u
L
A
n
1
L
S
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
3
,
0
3
2
,
4
7
2
4
.
0
A
L
C
u
l
L
L
8

u
L

A
v
l
C
n
L
S
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
2
0
,
2
8
9
,
0
2
4
1
6
.
2
l
L
l
C
P
1

L
A
n
n
l
n
C
3
,
1
0
0
2
,
8
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
6
,
3
0
0
0
.
0
L
n
1
8
L
n
A
M
l
L
n
1
C

S
l
M
u
L
A
u
C
8
3
8
,
6
9
1
3
4
,
9
4
7
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
4
3
3
,
3
3
3
0
.
4
S
L
C
u
8
C
S
3
0
8
,
1
6
7
4
3
8
,
9
8
9
3
0
8
,
1
6
7
4
9
1
,
7
7
4
3
0
8
,
1
6
7
4
9
1
,
7
7
4
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
4
9
1
,
7
7
4
3
0
8
,
1
6
7
4
9
1
,
7
7
4
3
0
8
,
1
6
7
3
,
9
8
3
,
2
3
3
4
.
8
l
n
S
1
8
u
C
C
l
C
n

3
,
8
0
0
3
,
2
3
9
3
,
8
0
0
3
,
6
1
3
3
,
8
0
0
3
,
6
1
3
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
6
1
3
3
,
8
0
0
3
,
6
1
3
3
,
8
0
0
6
8
,
2
9
0
0
.
1
S
L
C
u
8
l
u
A
u

A
L
8
C
C
8
1
u
A
8
l
A
3
6
,
0
0
0
3
2
,
3
1
6
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
4
2
3
,
8
7
1
0
.
3
A
L
C
u
l
L
L
8

u
L

L
C
C
A
L
L
S
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
6
0
,
0
0
0
0
.
3
1
L
L
L
l
C
n
C

&

l
n
1
L
8
n
L
1
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
2
0
,
0
0
0
0
.
1
L
L
L
C
1
8
l
C
l
u
A
u

?

A
C
u
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
0
.
0
M
A
1
L
8
l
A
L

u
L

C
l
l
C
l
n
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
C
C
M
8
u
S
1

/

M
A
n
1
C

v
L
P
l
C
u
L
C
S
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
L
l
M
l
L
Z
A

u
L

A
L
8
C
n
A
v
L
S
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
7
2
,
0
0
0
0
.
1
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
I
I
C
S
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
S
8
,
7
1
2
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
9
6
,
8
9
0
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
9
6
,
8
9
0
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
9
6
,
8
9
0
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
9
6
,
8
9
0
2
,
9
1
S
,
9
7
9
3
4
,
8
S
8
,
1
2
9
2
7
.
8
1
C
C
S
1
C
S

I
N
D
I
k
L
C
1
C
S
u
8
L
l
C
l
u
A
u
1
0
0
,
0
0
0
9
0
,
3
2
3
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
1
,
1
7
7
,
4
1
9
0
.
9
C
A
S
1
C
S

v
A
8
l
C
S

/

C
A
!
A

C
P
l
C
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
N
D
I
k
L
C
1
C
S
1
0
S
,
0
0
0
9
S
,
3
2
3
1
0
S
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
S
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
S
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
S
,
0
0
0
1
,
2
3
7
,
4
1
9
0
.
9
9
C
C
S
1
C
S

I
I
N
A
N
C
I
L
k
C
S
A
C
C

u
L

8
L
S
1
A
M
C
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
,
9
1
6
,
4
6
7
3
.
1
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
I
N
A
N
C
I
L
k
C
S
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
,
9
1
6
,
4
6
7
3
.
1
2
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
9
,
8
2
6
,
7
S
7
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
3
8
,
9
8
3
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
3
8
,
9
8
3
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
3
8
,
9
8
3
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
3
8
,
9
8
3
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
2
S
,
3
4
8
,
3
S
7
1
0
0
8
A
L
A
N
C
L
6
,
6
3
6
,
6
6
4
3
,
7
3
3
,
4
7
8
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
6
,
2
6
9
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
6
,
2
6
9
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
6
,
2
6
9
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
6
,
2
6
9
6
,
6
3
6
,
6
6
4
7
7
,
7
7
7
,
2
0
0
I
M
U
L
S
1
C

A

L
A

k
L
N
1
A
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
2
3
,
3
3
3
,
1
6
0
U
1
I
L
I
D
A
D

D
L
S
U
L
S

D
L

I
M
U
L
S
1
C
4
,
7
1
2
,
2
3
4
3
,
8
1
1
,
0
4
8
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
4
1
1
,
8
3
9
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
4
1
1
,
8
3
9
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
4
1
1
,
8
3
9
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
4
1
1
,
8
3
9
4
,
7
1
2
,
2
3
4
3
4
,
4
4
4
,
0
4
0
A
C
U
M
U
L
A
D
C
3
3
,
7
4
1
,
9
3
2
3
7
,
3
3
3
,
0
0
0
4
2
,
2
6
3
,
2
3
4
4
6
,
6
7
7
,
0
7
3
3
1
,
3
8
9
,
3
0
7
3
3
,
8
0
1
,
1
4
3
6
0
,
3
1
3
,
3
7
9
6
3
,
2
2
3
,
6
1
3
6
9
,
6
3
7
,
4
3
2
7
4
,
3
4
9
,
6
8
6
7
8
,
7
6
1
,
3
2
4
8
3
,
4
7
3
,
7
3
8
C
C
S
1
C

C
k

n
C
k
A
4
,
3
3
7
4
,
6
3
9
4
,
3
3
7
4
,
3
7
3
4
,
3
3
7
4
,
3
7
3
4
,
3
3
7
4
,
3
3
7
4
,
3
7
3
4
,
3
3
7
4
,
3
7
3
4
,
3
3
7
4
,
3
3
9
C
A
S
H

F
L
O
W

2
d
o

A
O
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

C
C
N
C
L
1
C
1
2
3
4
S
6
7
8
9
1
0
1
1
1
2
1
o
t
a
|
u
l
A
S

A
L

M
L
S
3
1
2
8
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
1
3
0
3
1
3
0
3
1
3
6
3
P
C
8
A
S

A
L

M
L
S
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
1
0
9
.
3
3
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
,
2
6
0
.
0
0
2
,
3
3
3
.
3
3
2
7
,
4
9
7
n
o

A
S
A
!
L
8
C
S
/

M
L
S
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
4
6
0
,
4
6
6
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
9
2
1
,
9
2
8
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
9
2
1
,
9
2
8
7
,
1
3
2
,
6
3
9
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
9
2
1
,
9
2
8
7
,
1
3
2
,
6
3
9
6
,
9
2
1
,
9
2
8
7
,
1
3
2
,
6
3
9
8
4
,
2
1
6
,
7
9
1
1
C
1
A
L

I
N
G
k
L
S
C
S
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
3
,
3
8
2
,
2
3
4
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
1
6
,
6
9
3
,
2
3
1
1
7
,
2
3
1
,
7
6
0
2
0
3
,
1
2
3
,
3
3
7
1
0
0
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

A
S
A
!
L
8
C
S
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
4
,
9
8
2
,
9
1
8
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
6
,
0
3
3
,
1
2
6
1
6
,
3
8
8
,
2
3
0
1
9
3
,
3
1
3
,
0
3
3
9
6
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

C
A
8
C
A
6
6
3
,
3
2
9
3
9
9
,
3
1
7
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
6
4
2
,
1
2
3
6
6
3
,
3
2
9
7
,
8
1
2
,
3
2
1
4
l
n
C
8
L
S
C
S

C
8

C
P
A
8
1
L
8
C
1
k
C
S

I
N
G
k
L
S
C
S
0
.
0
0
0
k
L
-

C
L
k
A
1
I
V
C
0
.
0
0
0
C
C
S
1
C
S

V
A
k
I
A
8
L
L
S
C
C
M
8
u
S
1
l
8
L
L
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
2
6
8
,
3
7
6
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
3
,
3
0
1
,
8
3
1
3
,
6
1
8
,
3
3
9
4
2
,
6
0
3
,
6
1
3
3
4
.
0
8
L
S
L
8
v
A
S

u
L

M
A
n
1
L
n
l
M
l
L
n
1
C
9
6
2
,
1
3
7
8
6
9
,
0
4
3
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
9
3
1
,
1
2
0
9
6
2
,
1
3
7
1
1
,
3
2
8
,
6
2
7
9
.
0
M
A
n
1
L
n
l
M
l
L
n
1
C

L
n

L
l
n
L
A
2
8
0
,
2
4
0
2
3
3
,
1
2
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
2
7
1
,
2
0
0
2
8
0
,
2
4
0
3
,
2
9
9
,
6
0
0
2
.
6
S
L
8
v
l
C
l
C
S

A
L
8
C
C
8
1
u
A
8
l
C
S
9
8
1
,
6
3
0
8
8
6
,
6
3
4
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
9
4
9
,
9
6
3
9
8
1
,
6
3
0
1
1
,
3
3
7
,
9
0
4
9
.
2
C
8
C
u
n
u

S
u
C
8
1
2
9
8
,
3
3
0
2
6
9
,
4
7
7
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
2
8
8
,
7
2
6
2
9
8
,
3
3
0
3
,
3
1
2
,
8
2
7
2
.
8
C
C
M
l
S
l
C
n

u
L

v
L
n
1
A
S
8
2
9
,
4
1
2
7
4
9
,
1
4
6
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
8
0
2
,
6
3
6
8
2
9
,
4
1
2
9
,
7
6
3
,
6
3
2
7
.
8
C
A
1
L
8
l
n
C

C
8

A
x

?

1
1
1
8
9
,
8
9
4
1
7
1
,
3
1
7
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
1
8
3
,
7
6
8
1
8
9
,
8
9
4
2
,
2
3
3
,
8
4
4
1
.
8
1
8
A
n
S
C
8
1
L

u
L

L
8
S
C
n
A
L
3
,
0
0
0
2
,
7
1
0
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
2
,
9
0
3
3
,
0
0
0
3
3
,
3
2
3
0
.
0
S
l
S
1
L
M
A

u
L

u
l
S
1
8
l
8

C
8

A
x
8
4
,
3
0
3
7
6
,
3
2
3
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
8
1
,
7
7
7
8
4
,
3
0
3
9
9
4
,
9
3
1
0
.
8
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

V
A
k
I
A
8
L
L
S
7
,
2
4
7
,
7
4
4
6
,
S
4
6
,
3
S
0
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
0
1
3
,
9
4
6
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
0
1
3
,
9
4
6
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
0
1
3
,
9
4
6
7
,
2
4
7
,
7
4
4
7
,
0
1
3
,
9
4
6
7
,
2
4
7
,
7
4
4
8
S
,
3
3
6
,
3
4
2
1
C
C
S
1
C
S

I
I
I
C
S
S
u
L
L
u
C
S

A
u
M
l
n
/

1
L
C
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
3
0
,
4
8
0
.
8
0
1
,
8
0
3
,
7
6
9
.
6
0
1
u
n
l
l
C
8
M
L
S

2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
2
,
9
4
9
.
6
7
3
3
,
3
9
6
.
0
0
0
S
u
L
L
u
C
S

1
8
l
u
L
A
n
1
L
S
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
4
2
1
,
0
3
9
3
,
0
3
2
,
4
7
2
4
.
0
A
L
C
u
l
L
L
8

u
L

A
v
l
C
n
L
S
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
1
,
6
9
0
,
7
3
2
2
0
,
2
8
9
,
0
2
4
1
6
.
2
l
L
l
C
P
1

L
A
n
n
l
n
C
3
,
1
0
0
2
,
8
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
,
0
0
0
3
,
1
0
0
3
6
,
3
0
0
0
.
0
L
n
1
8
L
n
A
M
l
L
n
1
C

S
l
M
u
L
A
u
C
8
3
8
,
6
9
1
3
4
,
9
4
7
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
3
7
,
4
4
3
3
8
,
6
9
1
4
3
3
,
3
3
3
0
.
4
S
L
C
u
8
C
S
3
0
8
,
1
6
7
4
3
8
,
9
8
9
3
0
8
,
1
6
7
4
9
1
,
7
7
4
3
0
8
,
1
6
7
4
9
1
,
7
7
4
3
0
8
,
1
6
7
3
0
8
,
1
6
7
4
9
1
,
7
7
4
3
0
8
,
1
6
7
4
9
1
,
7
7
4
3
0
8
,
1
6
7
3
,
9
8
3
,
2
3
3
4
.
8
l
n
S
1
8
u
C
C
l
C
n

3
,
8
0
0
3
,
2
3
9
3
,
8
0
0
3
,
6
1
3
3
,
8
0
0
3
,
6
1
3
3
,
8
0
0
3
,
8
0
0
3
,
6
1
3
3
,
8
0
0
3
,
6
1
3
3
,
8
0
0
6
8
,
2
9
0
0
.
1
S
L
C
u
8
l
u
A
u

A
L
8
C
C
8
1
u
A
8
l
A
3
6
,
0
0
0
3
2
,
3
1
6
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
3
4
,
8
3
9
3
6
,
0
0
0
4
2
3
,
8
7
1
0
.
3
A
L
C
u
l
L
L
8

u
L

L
C
C
A
L
L
S
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
0
,
0
0
0
3
6
0
,
0
0
0
0
.
3
1
L
L
L
l
C
n
C

&

l
n
1
L
8
n
L
1
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1
2
0
,
0
0
0
0
.
1
L
L
L
C
1
8
l
C
l
u
A
u

?

A
C
u
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
6
,
0
0
0
0
.
0
M
A
1
L
8
l
A
L

u
L

C
l
l
C
l
n
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
C
C
M
8
u
S
1

/

M
A
n
1
C

v
L
P
l
C
u
L
C
S
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
L
l
M
l
L
Z
A

u
L

A
L
8
C
n
A
v
L
S
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
6
,
0
0
0
7
2
,
0
0
0
0
.
1
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
I
I
C
S
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
S
8
,
7
1
2
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
9
6
,
8
9
0
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
9
6
,
8
9
0
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
9
6
,
8
9
0
2
,
9
1
S
,
9
7
9
2
,
8
9
6
,
8
9
0
2
,
9
1
S
,
9
7
9
3
4
,
8
S
8
,
1
2
9
2
7
.
8
1
C
C
S
1
C
S

I
N
D
I
k
L
C
1
C
S
u
8
L
l
C
l
u
A
u
1
0
0
,
0
0
0
9
0
,
3
2
3
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
9
6
,
7
7
4
1
0
0
,
0
0
0
1
,
1
7
7
,
4
1
9
0
.
9
C
A
S
1
C
S

v
A
8
l
C
S

/

C
A
!
A

C
P
l
C
A
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
3
,
0
0
0
6
0
,
0
0
0
0
.
0
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
N
D
I
k
L
C
1
C
S
1
0
S
,
0
0
0
9
S
,
3
2
3
1
0
S
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
S
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
S
,
0
0
0
1
0
S
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
S
,
0
0
0
1
0
1
,
7
7
4
1
0
S
,
0
0
0
1
,
2
3
7
,
4
1
9
0
.
9
9
C
C
S
1
C
S

I
I
N
A
N
C
I
L
k
C
S
A
C
C

u
L

8
L
S
1
A
M
C
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
,
9
1
6
,
4
6
7
3
.
1
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S

I
I
N
A
N
C
I
L
k
C
S
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
2
6
,
3
7
2
3
,
9
1
6
,
4
6
7
3
.
1
2
1
C
1
A
L

C
C
S
1
C
S
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
9
,
8
2
6
,
7
S
7
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
3
8
,
9
8
3
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
3
8
,
9
8
3
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
3
8
,
9
8
3
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
0
,
3
3
8
,
9
8
3
1
0
,
S
9
S
,
0
9
6
1
2
S
,
3
4
8
,
3
S
7
1
0
0
8
A
L
A
N
C
L
6
,
6
3
6
,
6
6
4
3
,
7
3
3
,
4
7
8
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
6
,
2
6
9
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
6
,
2
6
9
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
6
,
2
6
9
6
,
6
3
6
,
6
6
4
6
,
3
3
6
,
2
6
9
6
,
6
3
6
,
6
6
4
7
7
,
7
7
7
,
2
0
0
I
M
U
L
S
1
C

A

L
A

k
L
N
1
A
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
1
,
9
4
4
,
4
3
0
2
3
,
3
3
3
,
1
6
0
U
1
I
L
I
D
A
D

D
L
S
U
L
S

D
L

I
M
U
L
S
1
C
4
,
7
1
2
,
2
3
4
3
,
8
1
1
,
0
4
8
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
4
1
1
,
8
3
9
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
4
1
1
,
8
3
9
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
4
1
1
,
8
3
9
4
,
7
1
2
,
2
3
4
4
,
4
1
1
,
8
3
9
4
,
7
1
2
,
2
3
4
3
4
,
4
4
4
,
0
4
0
A
C
U
M
U
L
A
D
C
3
3
,
7
4
1
,
9
3
2
3
7
,
3
3
3
,
0
0
0
4
2
,
2
6
3
,
2
3
4
4
6
,
6
7
7
,
0
7
3
3
1
,
3
8
9
,
3
0
7
3
3
,
8
0
1
,
1
4
3
6
0
,
3
1
3
,
3
7
9
6
3
,
2
2
3
,
6
1
3
6
9
,
6
3
7
,
4
3
2
7
4
,
3
4
9
,
6
8
6
7
8
,
7
6
1
,
3
2
4
8
3
,
4
7
3
,
7
3
8
C
C
S
1
C

C
k

n
C
k
A
4
,
3
3
7
4
,
6
3
9
4
,
3
3
7
4
,
3
7
3
4
,
3
3
7
4
,
3
7
3
4
,
3
3
7
4
,
3
3
7
4
,
3
7
3
4
,
3
3
7
4
,
3
7
3
4
,
3
3
7
4
,
3
3
9
C
A
S
H

F
L
O
W

2
d
o

A
O
E
X
P
R
E
S
A
D
O

E
N

D
O
L
A
R
E
S

A
M
E
R
I
C
A
N
O
S
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

240
N
C
O
S
T
O

N
C
O
S
T
O
T
R
I
P
.

T
E
C
.
H
O
R
A
S
D
I
A
S
R
E
C
U
R
R
.
T
R
I
P
.

T
E
C
.
H
O
R
A
S
D
I
A
S
P
C
P
A
S
A
J
E
S
T
R
P
.

T
E
C
P
A
S
A
J
E
S
D
G
A
C
S
M
U
L
A
D
O
R
5
0
0
3
6
4
7
2
,
0
0
0
.
0
0
7
2
6
2
1
6
,
0
0
0
.
0
0
2
8
8
,
0
0
0
.
0
0
N
S
T
R
U
C
T
O
R
1
3
5
2
4
1
,
0
8
0
.
0
0
1
2
6
9
,
7
2
0
.
0
0
1
0
,
8
0
0
.
0
0
V
A
T
C
O
S
T
R
P
.

T
E
C
.
V
A
T
C
O
S
D
G
A
C
C
H
E
Q
U
E
O
T
R
P
.

T
E
C
.
M
P
U
E
S
T
O
S
A
L
.
T
R
P
.

T
E
C
.
M
P
U
E
S
T
O
S
A
L
.
D
G
A
C
T
O
T
A
L
1
1
7
,
3
8
0
.
8
8
3
4
6
,
9
0
8
.
7
2
4
6
4
,
2
8
9
.
6
0
L
O
S

P
L
O
T
O
S

R
E
C
U
R
R
E
N
T

C
A
D
A

S
E
S

M
E
S
E
S
.
8
0
0
9
,
6
0
0
.
0
0
8
0
0
7
2
5
1
0
0
5
0
,
4
0
0
.
0
0
R
E
C
U
R
R
E
N
T

T
R
A
I
N
I
N
G
P
R
O
F
I
C
I
E
N
C
Y

C
H
E
C
K

(
P
C
)
C
O
S
T
O

A
N
U
A
L

D
E

E
N
T
R
E
N
A
M
I
E
N
T
O

E
N

S
I
M
U
L
A
D
O
R
C
O
S
T
O

T
O
T
A
L

D
O
L
A
R
E
S
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
1
8
5
2
,
2
2
0
.
0
0
2
,
2
2
0
.
0
0
1
2
4
7
2
2
,
2
0
1
.
7
6
3
,
3
0
2
.
6
4
5
7
,
6
0
0
.
0
0
8
6
,
4
0
0
.
0
0
1
,
1
0
0
.
8
8
3
6
2
8
,
8
0
0
.
0
0
1
3
,
2
0
0
.
0
0
3
6
4
1
4
,
4
0
0
.
0
0
1
2
9
,
6
0
0
.
0
0
3
6
,
0
0
0
.
0
0
7
2
3
0
.
5
8
1
2
1
3
,
2
0
0
.
0
0
S
E
G
N

N
O
R
M
A
S

D
G
A
C
/

F
A
A

L
O
S

P
L
O
T
O
S

Y

C
O
P
L
O
T
O
S

D
E
B
E
N

T
E
N
E
R

S
U

P
C

U
N
A

V
E
Z

A
L

A
O

Y

1
2
3
6
6
.
9
6
3
6
6
.
9
6
3
0
.
5
8
2
7
5
3
6
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

N
C
O
S
T
O

N
C
O
S
T
O
T
R
I
P
.

T
E
C
.
H
O
R
A
S
D
I
A
S
R
E
C
U
R
R
.
T
R
I
P
.

T
E
C
.
H
O
R
A
S
D
I
A
S
P
C
P
A
S
A
J
E
S
T
R
P
.

T
E
C
P
A
S
A
J
E
S
D
G
A
C
S
M
U
L
A
D
O
R
5
0
0
3
6
4
7
2
,
0
0
0
.
0
0
7
2
6
2
1
6
,
0
0
0
.
0
0
2
8
8
,
0
0
0
.
0
0
N
S
T
R
U
C
T
O
R
1
3
5
2
4
1
,
0
8
0
.
0
0
1
2
6
9
,
7
2
0
.
0
0
1
0
,
8
0
0
.
0
0
V
A
T
C
O
S
T
R
P
.

T
E
C
.
V
A
T
C
O
S
D
G
A
C
C
H
E
Q
U
E
O
T
R
P
.

T
E
C
.
M
P
U
E
S
T
O
S
A
L
.
T
R
P
.

T
E
C
.
M
P
U
E
S
T
O
S
A
L
.
D
G
A
C
T
O
T
A
L
1
1
7
,
3
8
0
.
8
8
3
4
6
,
9
0
8
.
7
2
4
6
4
,
2
8
9
.
6
0
L
O
S

P
L
O
T
O
S

R
E
C
U
R
R
E
N
T

C
A
D
A

S
E
S

M
E
S
E
S
.
8
0
0
9
,
6
0
0
.
0
0
8
0
0
7
2
5
1
0
0
5
0
,
4
0
0
.
0
0
R
E
C
U
R
R
E
N
T

T
R
A
I
N
I
N
G
P
R
O
F
I
C
I
E
N
C
Y

C
H
E
C
K

(
P
C
)
C
O
S
T
O

A
N
U
A
L

D
E

E
N
T
R
E
N
A
M
I
E
N
T
O

E
N

S
I
M
U
L
A
D
O
R
C
O
S
T
O

T
O
T
A
L

D
O
L
A
R
E
S
R
U
B
R
O
C
O
S
T
O
1
8
5
2
,
2
2
0
.
0
0
2
,
2
2
0
.
0
0
1
2
4
7
2
2
,
2
0
1
.
7
6
3
,
3
0
2
.
6
4
5
7
,
6
0
0
.
0
0
8
6
,
4
0
0
.
0
0
1
,
1
0
0
.
8
8
3
6
2
8
,
8
0
0
.
0
0
1
3
,
2
0
0
.
0
0
3
6
4
1
4
,
4
0
0
.
0
0
1
2
9
,
6
0
0
.
0
0
3
6
,
0
0
0
.
0
0
7
2
3
0
.
5
8
1
2
1
3
,
2
0
0
.
0
0
S
E
G
N

N
O
R
M
A
S

D
G
A
C
/

F
A
A

L
O
S

P
L
O
T
O
S

Y

C
O
P
L
O
T
O
S

D
E
B
E
N

T
E
N
E
R

S
U

P
C

U
N
A

V
E
Z

A
L

A
O

Y

1
2
3
6
6
.
9
6
3
6
6
.
9
6
3
0
.
5
8
2
7
5
3
6
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

241
N de
EmpI.
SueIdo
Basico
US$
IndividuaI
SueIdo
Basico
TotaI
US$
Costos
Beneficios
sociaIes y de
SaIud
TotaI
GERENCIA GENERAL
Gerente General 1 6,000 6,000 2,220 8,220
Asistente 1 800 800 296 1,096
Jefe de AVSEC 1 1,000 1,000 370 1,370
Jefe de nstruccin 1 1,500 1,500 555 2,055
Jefe Control de Calidad / nspector 1 1,500 1,500 555 2,055
nspector de Calidad 6 1,000 6,000 2,220 8,220
Jefe de Seguridad ndustrial CR
Jefe de nstruccin CR
Supervisores 4 1,000 4,000 1,480 5,480
Mecanico de Lnea 36 800 28,800 10,656 39,456
Jefe de ngeniera/Planning 1 1,000 1,000 370 1,370
Jefe de SEM 1 1,000 1,000 370 1,370
Asistente de ngenieria/ Planeamiento 5 800 4,000 1,480 5,480
Almaceneros 4 500 2,000 740 2,740
GERENCIA COMERCIAL
Asistente 1 600 600 222 822
Lost & Found 6 400 2,400 888 3,288
Capitan 36 3,500 126,560 46,827 173,387
Primer Oficial 36 2,000 72,320 26,758 99,078
CR = CARGO REPETDO (PERSONAL QUE DESEMPEA DOBLE FUNCON)
LOS BENEFCOS SOCALES Y DE SALUD REPRESENTAN EL 37 % APROX. DEL SUELDO BASCO
CARGOS
N de
EmpI.
SueIdo
Basico
US$
IndividuaI
SueIdo
Basico
TotaI
US$
Costos
Beneficios
sociaIes y de
SaIud
TotaI
GERENCIA GENERAL
Gerente General 1 6,000 6,000 2,220 8,220
Asistente 1 800 800 296 1,096
Jefe de AVSEC 1 1,000 1,000 370 1,370
Jefe de nstruccin 1 1,500 1,500 555 2,055
Jefe Control de Calidad / nspector 1 1,500 1,500 555 2,055
nspector de Calidad 6 1,000 6,000 2,220 8,220
Jefe de Seguridad ndustrial CR
Jefe de nstruccin CR
Supervisores 4 1,000 4,000 1,480 5,480
Mecanico de Lnea 36 800 28,800 10,656 39,456
Jefe de ngeniera/Planning 1 1,000 1,000 370 1,370
Jefe de SEM 1 1,000 1,000 370 1,370
Asistente de ngenieria/ Planeamiento 5 800 4,000 1,480 5,480
Almaceneros 4 500 2,000 740 2,740
GERENCIA COMERCIAL
Asistente 1 600 600 222 822
Lost & Found 6 400 2,400 888 3,288
Capitan 36 3,500 126,560 46,827 173,387
Primer Oficial 36 2,000 72,320 26,758 99,078
CR = CARGO REPETDO (PERSONAL QUE DESEMPEA DOBLE FUNCON)
LOS BENEFCOS SOCALES Y DE SALUD REPRESENTAN EL 37 % APROX. DEL SUELDO BASCO
CARGOS
242
TOW 77.5
Rutas Dist Kms Frec SNAR Aprox.
Despegue
Aterrizaje
Estac GPU BUS TotaI
LM-CUZ 615 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 900.00 16,178.81
CUZ - PEM 326 30 2,249.07 2,325.00 5,603.25 558.00 - 10,735.32
PEM- CUZ 326 30 2,249.07 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 13,285.32
CUZ-LM 615 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 - 900.00 13,628.81
LM-CX 685 30 4,728.16 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 15,764.41
CX - TBP 383 30 2,645.21 2,325.00 5,603.25 558.00 - 11,131.46
TBP- CX 383 30 2,645.21 2,325.00 5,603.25 558.00 - 11,131.46
CX-LM 685 30 4,728.16 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 15,764.41
SUB TOTAL 5,315 360 36,675 23,250 56,033 5,580 12,750 1,800 136,088
LM-AQP 804 30 5,546.00 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 16,582.25
AQP-TCQ 246 30 1,699.58 2,325.00 5,603.25 558.00 - 10,185.83
TCQ-AQP 246 30 1,699.58 2,325.00 5,603.25 558.00 - 10,185.83
AQP-LM 804 30 5,546.00 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 16,582.25
LM-PCL 515 30 3,552.51 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 14,588.76
PCL-LM 515 30 3,552.51 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 14,588.76
LM-QT 1,057 30 7,296.69 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 18,332.94
QT-LM 1,057 30 7,296.69 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 18,332.94
SUB TOTAL 5,245 360 36,190 18,600 44,826 4,464 15,300 0 119,380
LM-CUZ 614.864 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 900.00 16,178.81
CUZ - LM 614.864 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 900.00 16,178.81
LM-CUZ 614.864 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 900.00 16,178.81
CUZ-LM 614.864 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 900.00 16,178.81
LM-GRU 3646.59 30 32,819.29 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 54,195.04
GRU-LM 3646.59 30 32,819.29 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 54,195.04
SUB TOTAL 9,753 360 82,609 14,415 50,360 5,022 15,300 5,400 173,105
LM-CUZ 614.864 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 900.00 16,178.81
CUZ - LM 614.864 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 900.00 16,178.81
LM-CUZ 614.864 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 900.00 16,178.81
CUZ-LM 614.864 30 4,242.56 2,325.00 5,603.25 558.00 2,550.00 900.00 16,178.81
LM-SCL 2583.54 30 23,251.86 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 44,627.61
SCL-LM 2583.54 30 23,251.86 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 44,627.61
SUB TOTAL 7,627 360 63,474 14,415 50,360 5,022 15,300 5,400 153,970
LM-MA 4426.28 30 39,836.52 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 61,212.27
MA-LM 4426.28 30 39,836.52 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 61,212.27
LM-GYE 1194.54 30 10,750.86 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 32,126.61
GYE-LM 1194.54 30 10,750.86 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 32,126.61
SUB TOTAL 11,242 240 101,175 10,230 55,893 5,580 10,200 3,600 186,678
LM-EZE 3309.52 30 29,785.72 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 51,161.47
EZE-LM 3309.52 30 29,785.72 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 51,161.47
LM-BOG 1981.64 30 17,834.76 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 39,210.51
BOG-LM 1981.64 30 17,834.76 2,557.50 13,973.25 ######## 2,550.00 900.00 39,210.51
SUB TOTAL 10,582 240 95,241 10,230 55,893 5,580 10,200 3,600 180,744
TOTAL 49,763 1,920 415,363 91,140 313,364 31,248 79,050 19,800 949,965
A
V
O
N

0
1
A
V
O
N

0
2
A
V
O
N

0
3
A
V
O
N

0
4
A
V
O
N

0
5
A
V
O
N

0
6
COSTO DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS
243
G
R
O
U
N
D

S
U
P
P
O
R
T
I
M
P
U
E
S
T
O
S
T
O
T
A
L
P
R
I
N
C
I
P
A
L
3
9
0
9
5
1
8
1
1
4
8
8
,
5
9
7
O
T
R
O
S

P
A
I
S
E
S
3
6
0
1
9
0
3
6
2
2
6
1
6
2
,
7
9
2
P
R
O
V
I
N
C
I
A
S
3
9
0
8
0
1
5
9
6
3
7
,
3
3
7
T
O
T
A
L
1
1
4
0
2
8
8
,
7
2
6
S
E

C
O
N
S
D
E
R
A

U
N

M
P
U
E
S
T
O

A

L
A
S

V
E
N
T
A
S

L
O
C
A
L

D
E

1
9
%
A
V
I
O
N
E
S
6
C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
U
P
P
O
R
T

E
N

B
A
S
E

P
R
I
N
C
I
P
A
L

Y

S
E
C
U
N
D
A
R
I
A
S

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

M
E
N
S
U
A
L
C
O
S
T
O
S
B
A
S
E
N

V
U
E
L
O
S
M
E
N
S
U
A
L

D
O
L
A
R
E
S
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

G
R
O
U
N
D

S
U
P
P
O
R
T
I
M
P
U
E
S
T
O
S
T
O
T
A
L
P
R
I
N
C
I
P
A
L
3
9
0
9
5
1
8
1
1
4
8
8
,
5
9
7
O
T
R
O
S

P
A
I
S
E
S
3
6
0
1
9
0
3
6
2
2
6
1
6
2
,
7
9
2
P
R
O
V
I
N
C
I
A
S
3
9
0
8
0
1
5
9
6
3
7
,
3
3
7
T
O
T
A
L
1
1
4
0
2
8
8
,
7
2
6
S
E

C
O
N
S
D
E
R
A

U
N

M
P
U
E
S
T
O

A

L
A
S

V
E
N
T
A
S

L
O
C
A
L

D
E

1
9
%
A
V
I
O
N
E
S
6
C
O
S
T
O

G
R
O
U
N
D

S
U
P
P
O
R
T

E
N

B
A
S
E

P
R
I
N
C
I
P
A
L

Y

S
E
C
U
N
D
A
R
I
A
S

P
O
R

M
E
S
T
O
T
A
L

M
E
N
S
U
A
L
C
O
S
T
O
S
B
A
S
E
N

V
U
E
L
O
S
M
E
N
S
U
A
L

D
O
L
A
R
E
S
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

244
M
U
L
8
L
L
]

L
U
I
C
L
S
C
k
I
1
C
k
I
C
S
I
L
L
A
S
I
L
L
C
N
C
C
M
U
1
A
D
C
k
A
I
M
k
L
S
C
k
A
1
L
L
L
I
C
N
C
k
A
D
I
C
k
L
C
I
C

U
N
I
1
A
k
I
C

U
S
5
1
0
0
3
0
6
0
S
0
0
1
8
0
S
0
G
L
k
L
N
C
I
A

G
L
N
L
k
A
L
C
e
r
e
n
L
e

C
e
n
e
r
a
l
1
1
1
1
1
1
A
s
l
s
L
e
n
L
e
1
1
1
1
1
A
d
m
l
n
l
s
L
r
a
c
l
o
n

y

l
l
n
a
n
z
a
s
1
1
1
1
1
1
A
s
e
g
u
r
a
m
l
e
n
L
o

d
e

C
a
l
l
d
a
d
1
1
1
1
1
1
8
L
v
A
C
1
1
1
1
1
1
A
v
S
L
C
1
1
1
M
A
N
1
L
N
I
M
I
L
N
1
C
C
e
r
e
n
L
e

d
e

M
a
n
L
e
n
l
m
l
e
n
L
o
1
1
1
1
1
1
C
o
n
L
r
o
l

d
e

C
a
l
l
d
a
d

/

l
n
s
p
e
c
L
o
r
1
1
1
M
e
c
a
n
l
c
o

d
e

L
l
n
e
a
1
1
1
A
b
a
s
L
e
c
l
m
l
e
n
L
o

1
e
c
n
l
c
o
1
1
1
1
1
1
C
L
k
A
C
I
C
N
L
S
C
e
r
e
n
L
e

d
e

C
p
e
r
a
c
l
o
n
e
s

1
1
1
1
1
1
S
e
c
r
e
L

/

A
s
l
s
L

/

L
s
L
a
d
.

y

C
o
n
L
r
o
l
1
1
1
1
1
l
n
s
L
r
u
c
c
l
n

1
1
1
1
1
u
e
s
p
a
c
h
o

C
p
e
r
a
c
l
o
n
a
l
1
1
1
1
1
1
C
C
M
L
k
C
I
A
L
C
e
r
e
n
L
e

C
o
m
e
r
c
l
a
l
1
1
1
1
1
1
!
e
f
e

d
e

v
e
n
L
a
s
1
1
1
1
1
1
!
e
f
e

d
e

r
o
v
l
n
c
l
a
s
1
1
1
1
1
1
A
L
k
C
U
L
k
1
C
!
e
f
e

d
e

A
e
r
o
p
u
e
r
L
o
1
1
1
1
1
1
L
o
s
L

&

l
o
u
n
d
1
1
1
1
1
1
A
g
e
n
L
e
s

d
e

C
o
u
n
L
e
r
1
1
1
1
1
1
1
C
1
A
L
2
0
1
S
S
1
7
1
S
1
6
2
0
I
M
C
k
1
L

1
C
1
A
L

U
S
5
2
,
0
0
0
4
S
0
3
0
0
8
,
S
0
0
2
,
7
0
0
0
1
,
0
0
0
1
4
,
9
S
0
T
O
T
A
L
I
M
P
L
E
M
E
N
T
A
C
I
O
N

D
E

O
F
I
C
I
N
A

P
R
I
N
C
I
P
A
L
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

M
U
L
8
L
L
]

L
U
I
C
L
S
C
k
I
1
C
k
I
C
S
I
L
L
A
S
I
L
L
C
N
C
C
M
U
1
A
D
C
k
A
I
M
k
L
S
C
k
A
1
L
L
L
I
C
N
C
k
A
D
I
C
k
L
C
I
C

U
N
I
1
A
k
I
C

U
S
5
1
0
0
3
0
6
0
S
0
0
1
8
0
S
0
G
L
k
L
N
C
I
A

G
L
N
L
k
A
L
C
e
r
e
n
L
e

C
e
n
e
r
a
l
1
1
1
1
1
1
A
s
l
s
L
e
n
L
e
1
1
1
1
1
A
d
m
l
n
l
s
L
r
a
c
l
o
n

y

l
l
n
a
n
z
a
s
1
1
1
1
1
1
A
s
e
g
u
r
a
m
l
e
n
L
o

d
e

C
a
l
l
d
a
d
1
1
1
1
1
1
8
L
v
A
C
1
1
1
1
1
1
A
v
S
L
C
1
1
1
M
A
N
1
L
N
I
M
I
L
N
1
C
C
e
r
e
n
L
e

d
e

M
a
n
L
e
n
l
m
l
e
n
L
o
1
1
1
1
1
1
C
o
n
L
r
o
l

d
e

C
a
l
l
d
a
d

/

l
n
s
p
e
c
L
o
r
1
1
1
M
e
c
a
n
l
c
o

d
e

L
l
n
e
a
1
1
1
A
b
a
s
L
e
c
l
m
l
e
n
L
o

1
e
c
n
l
c
o
1
1
1
1
1
1
C
L
k
A
C
I
C
N
L
S
C
e
r
e
n
L
e

d
e

C
p
e
r
a
c
l
o
n
e
s

1
1
1
1
1
1
S
e
c
r
e
L

/

A
s
l
s
L

/

L
s
L
a
d
.

y

C
o
n
L
r
o
l
1
1
1
1
1
l
n
s
L
r
u
c
c
l
n

1
1
1
1
1
u
e
s
p
a
c
h
o

C
p
e
r
a
c
l
o
n
a
l
1
1
1
1
1
1
C
C
M
L
k
C
I
A
L
C
e
r
e
n
L
e

C
o
m
e
r
c
l
a
l
1
1
1
1
1
1
!
e
f
e

d
e

v
e
n
L
a
s
1
1
1
1
1
1
!
e
f
e

d
e

r
o
v
l
n
c
l
a
s
1
1
1
1
1
1
A
L
k
C
U
L
k
1
C
!
e
f
e

d
e

A
e
r
o
p
u
e
r
L
o
1
1
1
1
1
1
L
o
s
L

&

l
o
u
n
d
1
1
1
1
1
1
A
g
e
n
L
e
s

d
e

C
o
u
n
L
e
r
1
1
1
1
1
1
1
C
1
A
L
2
0
1
S
S
1
7
1
S
1
6
2
0
I
M
C
k
1
L

1
C
1
A
L

U
S
5
2
,
0
0
0
4
S
0
3
0
0
8
,
S
0
0
2
,
7
0
0
0
1
,
0
0
0
1
4
,
9
S
0
T
O
T
A
L
I
M
P
L
E
M
E
N
T
A
C
I
O
N

D
E

O
F
I
C
I
N
A

P
R
I
N
C
I
P
A
L
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

245
T
a
s
a

E
f
e
c
t
i
v
a

A
n
u
a
I
1
2
.
0
0
%
2
4
M
E
S
E
S
T
a
s
a

E
f
e
c
t
i
v
a

M
e
n
s
u
a
I
0
.
9
5
%
6
M
E
S
E
S
T
a
s
a

E
f
e
c
t
i
v
a

1
e
r

P
e
r
i
o
d
o
0
.
4
1
%
F
a
c
t
o
r
4
.
6
8
%
A
O
M
E
S
P
R
I
N
C
I
P
A
L
C
A
P
I
T
A
L
I
N
T
E
R
E
S
E
S
C
U
O
T
A
C
a
p
i
t
a
I

D
e
v
u
e
I
t
o
I
n
t
e
r
e
s
e
s
C
u
o
t
a
1
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
2
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
3
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
4
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
5
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
7
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
2
6
0
,
1
8
1
.
9
4
6
6
,
1
9
0
.
2
9
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
8
6
,
7
1
5
,
4
4
5
.
6
5
2
6
2
,
6
5
0
.
7
5
6
3
,
7
2
1
.
4
7
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
9
6
,
4
5
2
,
7
9
4
.
9
0
2
6
5
,
1
4
2
.
9
9
6
1
,
2
2
9
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
0
6
,
1
8
7
,
6
5
1
.
9
0
2
6
7
,
6
5
8
.
8
8
5
8
,
7
1
3
.
3
5
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
1
5
,
9
1
9
,
9
9
3
.
0
2
2
7
0
,
1
9
8
.
6
4
5
6
,
1
7
3
.
5
9
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
2
5
,
6
4
9
,
7
9
4
.
3
9
2
7
2
,
7
6
2
.
5
0
5
3
,
6
0
9
.
7
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
,
5
9
8
,
5
9
5
.
7
0
7
5
6
,
7
7
9
.
3
7
2
,
3
5
5
,
3
7
5
.
0
8
1
3
5
,
3
7
7
,
0
3
1
.
8
9
2
7
5
,
3
5
0
.
6
8
5
1
,
0
2
1
.
5
4
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
4
5
,
1
0
1
,
6
8
1
.
2
0
2
7
7
,
9
6
3
.
4
3
4
8
,
4
0
8
.
8
0
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
5
4
,
8
2
3
,
7
1
7
.
7
7
2
8
0
,
6
0
0
.
9
7
4
5
,
7
7
1
.
2
6
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
6
4
,
5
4
3
,
1
1
6
.
8
1
2
8
3
,
2
6
3
.
5
3
4
3
,
1
0
8
.
6
9
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
7
4
,
2
5
9
,
8
5
3
.
2
7
2
8
5
,
9
5
1
.
3
6
4
0
,
4
2
0
.
8
7
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
8
3
,
9
7
3
,
9
0
1
.
9
1
2
8
8
,
6
6
4
.
6
9
3
7
,
7
0
7
.
5
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
9
3
,
6
8
5
,
2
3
7
.
2
2
2
9
1
,
4
0
3
.
7
7
3
4
,
9
6
8
.
4
5
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
0
3
,
3
9
3
,
8
3
3
.
4
4
2
9
4
,
1
6
8
.
8
4
3
2
,
2
0
3
.
3
8
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
1
3
,
0
9
9
,
6
6
4
.
6
0
2
9
6
,
9
6
0
.
1
5
2
9
,
4
1
2
.
0
8
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
2
2
,
8
0
2
,
7
0
4
.
4
5
2
9
9
,
7
7
7
.
9
4
2
6
,
5
9
4
.
2
8
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
3
2
,
5
0
2
,
9
2
6
.
5
0
3
0
2
,
6
2
2
.
4
8
2
3
,
7
4
9
.
7
5
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
4
2
,
2
0
0
,
3
0
4
.
0
3
3
0
5
,
4
9
4
.
0
0
2
0
,
8
7
8
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
,
4
8
2
,
2
2
1
.
8
6
4
3
4
,
2
4
4
.
8
6
3
,
9
1
6
,
4
6
6
.
7
2
2
5
1
,
8
9
4
,
8
1
0
.
0
3
3
0
8
,
3
9
2
.
7
7
1
7
,
9
7
9
.
4
6
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
6
1
,
5
8
6
,
4
1
7
.
2
6
3
1
1
,
3
1
9
.
0
4
1
5
,
0
5
3
.
1
8
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
7
1
,
2
7
5
,
0
9
8
.
2
2
3
1
4
,
2
7
3
.
0
8
1
2
,
0
9
9
.
1
4
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
8
9
6
0
,
8
2
5
.
1
4
3
1
7
,
2
5
5
.
1
6
9
,
1
1
7
.
0
7
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
9
6
4
3
,
5
6
9
.
9
8
3
2
0
,
2
6
5
.
5
2
6
,
1
0
6
.
7
0
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
0
3
2
3
,
3
0
4
.
4
6
3
2
3
,
3
0
4
.
4
6
3
,
0
6
7
.
7
7
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
,
8
9
4
,
8
1
0
.
0
3
6
3
,
4
2
3
.
3
3
1
,
9
5
8
,
2
3
3
.
3
6
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
1
,
2
5
4
,
4
4
7
.
5
7
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
1
,
2
5
4
,
4
4
7
.
5
7
8
,
2
3
0
,
0
7
5
.
1
6
C
A
L
C
U
L
O

D
E

I
N
T
E
R
E
S
E
S

Y

C
U
O
T
A
S

D
E

P
R
E
S
T
A
M
O
1
e
r

A
O
2
d
o

A
O
3
e
r

A
o
$
6
,
9
7
5
,
6
2
8
M
O
N
T
O
T
E
R
M
I
N
O
P
E
R
I
O
D
O

D
E

G
R
A
C
I
A
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

T
a
s
a

E
f
e
c
t
i
v
a

A
n
u
a
I
1
2
.
0
0
%
2
4
M
E
S
E
S
T
a
s
a

E
f
e
c
t
i
v
a

M
e
n
s
u
a
I
0
.
9
5
%
6
M
E
S
E
S
T
a
s
a

E
f
e
c
t
i
v
a

1
e
r

P
e
r
i
o
d
o
0
.
4
1
%
F
a
c
t
o
r
4
.
6
8
%
A
O
M
E
S
P
R
I
N
C
I
P
A
L
C
A
P
I
T
A
L
I
N
T
E
R
E
S
E
S
C
U
O
T
A
C
a
p
i
t
a
I

D
e
v
u
e
I
t
o
I
n
t
e
r
e
s
e
s
C
u
o
t
a
1
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
2
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
3
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
4
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
5
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
0
.
0
0
6
6
,
1
9
0
.
2
9
6
6
,
1
9
0
.
2
9
7
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
2
6
0
,
1
8
1
.
9
4
6
6
,
1
9
0
.
2
9
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
8
6
,
7
1
5
,
4
4
5
.
6
5
2
6
2
,
6
5
0
.
7
5
6
3
,
7
2
1
.
4
7
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
9
6
,
4
5
2
,
7
9
4
.
9
0
2
6
5
,
1
4
2
.
9
9
6
1
,
2
2
9
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
0
6
,
1
8
7
,
6
5
1
.
9
0
2
6
7
,
6
5
8
.
8
8
5
8
,
7
1
3
.
3
5
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
1
5
,
9
1
9
,
9
9
3
.
0
2
2
7
0
,
1
9
8
.
6
4
5
6
,
1
7
3
.
5
9
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
2
5
,
6
4
9
,
7
9
4
.
3
9
2
7
2
,
7
6
2
.
5
0
5
3
,
6
0
9
.
7
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
,
5
9
8
,
5
9
5
.
7
0
7
5
6
,
7
7
9
.
3
7
2
,
3
5
5
,
3
7
5
.
0
8
1
3
5
,
3
7
7
,
0
3
1
.
8
9
2
7
5
,
3
5
0
.
6
8
5
1
,
0
2
1
.
5
4
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
4
5
,
1
0
1
,
6
8
1
.
2
0
2
7
7
,
9
6
3
.
4
3
4
8
,
4
0
8
.
8
0
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
5
4
,
8
2
3
,
7
1
7
.
7
7
2
8
0
,
6
0
0
.
9
7
4
5
,
7
7
1
.
2
6
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
6
4
,
5
4
3
,
1
1
6
.
8
1
2
8
3
,
2
6
3
.
5
3
4
3
,
1
0
8
.
6
9
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
7
4
,
2
5
9
,
8
5
3
.
2
7
2
8
5
,
9
5
1
.
3
6
4
0
,
4
2
0
.
8
7
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
8
3
,
9
7
3
,
9
0
1
.
9
1
2
8
8
,
6
6
4
.
6
9
3
7
,
7
0
7
.
5
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
9
3
,
6
8
5
,
2
3
7
.
2
2
2
9
1
,
4
0
3
.
7
7
3
4
,
9
6
8
.
4
5
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
0
3
,
3
9
3
,
8
3
3
.
4
4
2
9
4
,
1
6
8
.
8
4
3
2
,
2
0
3
.
3
8
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
1
3
,
0
9
9
,
6
6
4
.
6
0
2
9
6
,
9
6
0
.
1
5
2
9
,
4
1
2
.
0
8
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
2
2
,
8
0
2
,
7
0
4
.
4
5
2
9
9
,
7
7
7
.
9
4
2
6
,
5
9
4
.
2
8
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
3
2
,
5
0
2
,
9
2
6
.
5
0
3
0
2
,
6
2
2
.
4
8
2
3
,
7
4
9
.
7
5
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
4
2
,
2
0
0
,
3
0
4
.
0
3
3
0
5
,
4
9
4
.
0
0
2
0
,
8
7
8
.
2
3
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
,
4
8
2
,
2
2
1
.
8
6
4
3
4
,
2
4
4
.
8
6
3
,
9
1
6
,
4
6
6
.
7
2
2
5
1
,
8
9
4
,
8
1
0
.
0
3
3
0
8
,
3
9
2
.
7
7
1
7
,
9
7
9
.
4
6
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
6
1
,
5
8
6
,
4
1
7
.
2
6
3
1
1
,
3
1
9
.
0
4
1
5
,
0
5
3
.
1
8
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
7
1
,
2
7
5
,
0
9
8
.
2
2
3
1
4
,
2
7
3
.
0
8
1
2
,
0
9
9
.
1
4
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
8
9
6
0
,
8
2
5
.
1
4
3
1
7
,
2
5
5
.
1
6
9
,
1
1
7
.
0
7
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
2
9
6
4
3
,
5
6
9
.
9
8
3
2
0
,
2
6
5
.
5
2
6
,
1
0
6
.
7
0
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
3
0
3
2
3
,
3
0
4
.
4
6
3
2
3
,
3
0
4
.
4
6
3
,
0
6
7
.
7
7
3
2
6
,
3
7
2
.
2
3
1
,
8
9
4
,
8
1
0
.
0
3
6
3
,
4
2
3
.
3
3
1
,
9
5
8
,
2
3
3
.
3
6
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
1
,
2
5
4
,
4
4
7
.
5
7
6
,
9
7
5
,
6
2
7
.
5
9
1
,
2
5
4
,
4
4
7
.
5
7
8
,
2
3
0
,
0
7
5
.
1
6
C
A
L
C
U
L
O

D
E

I
N
T
E
R
E
S
E
S

Y

C
U
O
T
A
S

D
E

P
R
E
S
T
A
M
O
1
e
r

A
O
2
d
o

A
O
3
e
r

A
o
$
6
,
9
7
5
,
6
2
8
M
O
N
T
O
T
E
R
M
I
N
O
P
E
R
I
O
D
O

D
E

G
R
A
C
I
A
L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a
F
u
e
n
t
e
:

E
s
t
u
d
i
o

d
e

F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

l
a

L
n
e
a

A
r
e
a

d
e

B
a
n
d
e
r
a

d
e

B
a
j
o

C
o
s
t
o
,

A
e
r
o
l
n
e
a
s

d
e
l

P
e
r
.

E
s
t
u
d
i
o

J
u
r
d
i
c
o

J
u
l
i
n

P
a
l
a
c
n

A
b
o
g
a
d
o
s

w
w
w
.
e
s
t
u
d
i
o
j
u
r
i
d
i
c
o
p
a
l
a
c
i
n
.
c
o
m

246
3. Lnea area de bandera: Plan Estratgico
En trminos globales, el trfico areo domstico tiene un nivel de desarrollo
alineado con benchmarks internacionales (1/2)
Trfico per cpita en funcin del PIB per cpita Evolucin 20032007
Per
Colombia
Chile
20%
30%
40%
50%
Mercado domstico
Viajes per cpita (domestico)
Espaa
Australia
USA
Canad
2,50
2,00
1,50
1,00

7
Argentina
10%
0%
10%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
PIB (20032007)
El crecimiento del trfico en el periodo 2003
2007 ha sido muy superior al de la mayora de
pases del entorno
En trminos de consumo tanto de viajes como de
viajes internos, Per se encuentra dentro del
promedio de pases en desarrollo, con cifras
similares a las de los vecinos suramericanos
Espaa
Francia
China
India
Japn
PIB per cpita ($)
1,00
0,50
0,00
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
Chile
Brasil
Per
En trminos globales, el trfico areo domstico tiene un nivel de desarrollo
alineado con benchmarks internacionales (2/2)
Comparativa evolucin yield domstico por pas Comparativa del yield domstico por pas
Per
Brasil
Argentina
Colombia Mxico
4
6
8
10
12
14
16
Tarifa unitaria ($c/paxkm) 2006
Bolivia
10
12
14
16
18
20
Brasil
Mxico
Colombia
Per
Bolivia
Tarifa unitaria ($c/paxkm)
Brasil
Colombia
Mxico
Bolivia
Per

8
Las tarifas domsticas peruanas se sitan dentro del rango
habitual en la regin, entre 12 y 15 US$ cents por pasajero
km. Sin embargo en los ltimos meses se han detectado un
posible corrimiento al alza de las tarifas internas (nc
ccnt|c:tccc :u||c|entenente}
En trminos relativos con la capacidad de compra por
cpita media de cada pas, las tarifas de Per estn en la
banda alta
La excepcin es Argentina con un mercado regulado que
haca inviable la rentabilidad de sus operaciones
domsticas. Esta situacin ya se ha invertido ltimamente
con dos subidas consecutivas (ms del 30%)
0
2
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
(PPP) per cpita ($)
El relativo aumento durante los ltimos aos est ligado
(en la mayora de los casos) a la reevaluacin de las
monedas locales respecto al US$
Se observa el gran efecto en la reduccin de tarifas
por la aparicin de las aerolneas de bajo coste en
Brasil (especialmente GOL, en 20012002) y
recientemente en Mxico (20050607)
8
10
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
247
En los ltimos aos el trfico areo en Per ha experimentado un
crecimiento espectacular,
Crecimiento anual medio mercado areo
Evolucin del trfico areo domstico 20032007
2,29
2,54
2,75
2,99
3,72
CARG 12,9%
M Pasajeros
CARG%
(20032007)

9
Evolucin oferta asientos trfico domstico Evolucin oferta de vuelos domsticos
2003 2004 2005 2006 2007
153
149
145
167
181
2003 2004 2005 2006 2007
5,59
5,92
6,47
6,51
6,89
2003 2004 2005 2006 2007
CARG 5,7%
M asientos
Vuelos / da
sin embargo, este crecimiento no ha estado exento de importantes
convulsiones con la desaparicin de 5 aerolneas,
Ranking de compaas areas trfico domstico
Pasajeros (miles)
Compaas que han desaparecido y su impacto
2003 2007
Aercontinente 1109 Lan Per 2259
Lan Per 473 Aercondor* 645
TANS 252 Starup 528
ltimo ao Aerolnea Trfico ltimo ao
Cuota mercado
Total Regular
2003 Aviandina 8% 8,3%
152
50
32
184

10
TANS 252 Starup 528
Aviandina 105 LC Busre 76
Aercondor TACA 65
Starup 57 ATSA 39
ATSA 32
LC Busre 31
Taca Peru 28
2004 Aercontinente 36% 39%
2005 TANS 15%
2006 Wayra Peru 5%
2008 Aercondor 18% 4%
645
869
135
400
7
50
645
142
400
919
Regular No regular
* Suspendi operaciones Junio 08
248
sin embargo, las causas de suspensin de las operaciones no han sido
exclusivamente la insuficiente performance econmica
Ocupacin media de las compaas
areas que han desaparecido
(datos del ultimo ao de operacin)
Aerolnea Ao L/F (%)
Aviandina 2003 29%
Wayra Per suspendi operaciones entre otras
razones por un problema de falta de acuerdo
entre accionistas
Aercontinente dej de operar porque se
detectaron operaciones de transporte

11
Su:penc| cpe|cc|cne: Jun|c 08
Aviandina
Aercontinente
TANS
Wayra Per
Aercondor
2003
2004
2005
2006
2007
29%
44%
32%
73%
58%
irregular
El cierre de TANS coincidi con el accidente
areo ocurrido en Pucallpa (Ucayali)
Aercondor cerr por una falta de rentabilidad
y claridad estratgica
Fuente. 8c:e ce cctc: DGAC. F|ccc|cc|n p|cp|c
Domina una flota que no est alineada con algunas necesidades del
mercado interno rutas transversales y de baja densidad (1/3)
Flota que opera en el mercado interno peruano
Adecuado para operar rutas de ms de 75.000 pasajeros
ptimo para operar rutas regionales desde Lima con
Cajamarca, Maldonado, Malvinas, Tacna, y algunas
Mdulo 140
Mdulo 80
Adecuado para operar rutas de ms de 150.000 pasajeros
Principales rutas desde Lima (Cusco, Arequipa, Trujillo,)
Las versiones B727 y B737 que operan en Per son de altos
costos operativos (combustible)
Mdulo
+140 80 50 20
Lan Per
A 319
A 320
Aercondor
1 B727
2 B737
1 Ba146
1 F27
2 AN
2 Caravan

13
La flota ptima sera con algn avin menos de
140 y ms modelos de 20, 50 y 80 plazas y los
modelos 5080 con aviones de bajo consumo
Cajamarca, Maldonado, Malvinas, Tacna, y algunas
relaciones transversales desde Cusco y Arequipa
Los Ba 146 son modelos con muy altos costes operativos
Mdulo 50
Adecuado para operar rutas de ms de 20.000 a 50.000
pasajeros
Es el mdulo para operar rutas regulares de baja densidad
desde Lima y aeropuertos regionales
Star Per 4 B737 1 Ba146 2AN _
LC Busre _ _ _ 3 Metro
ATSA _ _ _
1 Beach 1900
7 GA
Mdulo 20
Para operar rutas de 5,000 a 20.000 pasajeros
Es el mdulo ideal para operar rutas de baja densidad
249
FLOTA
OBJETIVO
CON LA QUE
SE DEBERA
ESTAR
OPERANDO
Lima Huanuco
Lima Anta
Modelo 150 Modelo 8010 Modelo 5070 Modelo 2030 Modelo 10

14
LimaCusco
LimaArequipa
LimaIquitos
LimaPiura
LimaPucallpa
LimaTarapoto
LimaTrujillo
LimaChichayo
LimaJuliaca
LimaTacna
CuzcoMaldonado
LimaCajamarca
LimaMaldonado
LimaLas Malvinas
ArequipaCusco
CorrientesIquitos
ArequipaJuliaca
AyacuchoLima
LimaLas Dunas
ArequipaTacna
IquitosPucallpa
LimaTumbes
LimaAndahuaylas
CuscoJuliaca
ContamanaPucallpa
IquitosTarapoto
+ 500.000 100.000
500.000
50.000
100.000
20.000
50.000
10.000
20.000
Lima Anta
ChagualTrujillo
PucallpaAtalaya
TalaraLima
IquitosAndoas
LimaJauja
LimaPias
LimaAndoas
ChichayoTrujillo
5.000
10.000
Volumen anual de pasajeros (Regular y no Regular)
PiasTrujillo
ManuCusco
S. LorenzoYurimaguas
TumbesTrujillo
PiscoLima
TumbesPiura
1.000
5.000
Fuente. 8c:e ce cctc: DGAC. F|ccc|cc|n p|cp|c
La estructura de flota que opera en Per es una
anomala con respecto a los alineamientos
internacionales.
Distribucin de los vuelos domsticos en
funcin de modelo de avin
Implicaciones que tiene Per al operar el
mercado aerocomercial con aeronaves de
calibre 150
Modelo (Asiento)
<50 50100 >100

15
Mxico 46% 12% 42%
Colombia 24% 50% 25%
Sudfrica 35% 4% 62%
Espaa 17% 22% 62%
Argentina 15% 8% 78%
Francia 26% 35% 39%
Alemania 12% 65% 24%
Polonia 48% 49% 2%
Fuente. CAG. F|ccc|cc|n p|cp|c
Rutas de menos de 70.000 pasajeros anuales
solamente se pueden operar con un nico vuelo de
contacto.
No se operan rutas que si de podran cubrir si se
utilizaran aeronaves ms pequeas.
250
La consecuencia es que hoy es limitada la red de servicios areos
regulares con un programa estable (1/2)
TUMBES
AYABACA
SAN IGNACIO CHULUCANAS
HUANCABAMBA
JAEN
BAGUA
CUTERVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
OTUZCO
YURIMAGUAS
CHICAYO
LAMBAYEQUE
FACASMAYO
JUANJUI
TARAPOTO
CHIMBOTE CARAZ
ASCOPE
PIURA
SULLANA
IQUITOS
SANTA MARIADE NIEVA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
HUAMACHUCO
SIHUAS
PUCALLPA
TALARA
TRUJILLO
TINGO MARIA
TOCACHE
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS
TUMBES
AYABACA
HUANCABAMBA
JAEN
BAGUA
CUTERVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
OTUZCO
YURIMAGUAS
CHICAYO
LAMBAYEQUE
FACASMAYO
JUANJUI
TARAPOTO
CHIMBOTE CARAZ
ASCOPE
PIURA
SULLANA
IQUITOS
SANTA MARIADE NIEVA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
HUAMACHUCO
SIHUAS
PUCALLPA
TALARA
TRUJILLO
TINGO MARIA
TOCACHE
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS
Red total de servicios areos regulares (Agosto 08) Red con servicios areos con 2 o ms frecuencias diarias

Elaborar el marco conceptual para el desarrollo de
una poltica de promocin del sector aerocomercial
peruano en rutas domsticas y transfronterizas
16
La oferta es totalmente dependiente de Lima. Hay identificadas otras 14 relaciones de ms de 5.000 pasajeros anuales con
operaciones comerciales pero que se operan con vuelos no regulares o frecuencias muy espordicas
CHIMBOTE
HUARI
CASMA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO DE PASCO
OXAPAMPA
ATALAYA
LA MERCED
SATIPO
TARMA
OYON
JUNIN
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS
CALLAO
SAN MIGUEL
AYACUCHO
SAN VICENTE DE CAETE
CHINCHAALTA
ICA
NAZCA
PAUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUSANI
SICUANI
SANTOTOMAS
CANGALLO
PUQUIO
CARAVELI
YAURI AVAVIRI
CHIVAY
CAMANA
AREQUIPA
PUNO
JULI
AZANGARO
HUANCANE
SANDIA
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Ocano Pacfico
CARAZ
CHALHUANCA
MOHO
MOLLENDO
PISCO
Lago Titicaca
IAPARI
COTAHUASI
TAMBOBAMBA
YANAOCA
LLATA
PUERTOESPERANZA
PAMPAS
MOQUEGUA
ILO
PUERTO MALDONADO
BOCA MANU
CUZCO
HUARAZ
LIMA
HUANCAYO
JAUJA
HUANUCO
OYON
CHIMBOTE
HUARI
CASMA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO DE PASCO
OXAPAMPA
ATALAYA
LA MERCED
SATIPO
TARMA
OYON
JUNIN
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS
CALLAO
SAN MIGUEL
AYACUCHO
CHINCHAALTA
ICA
NAZCA
PAUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUSANI
SICUANI
SANTOTOMAS
CANGALLO
PUQUIO
CARAVELI
YAURI AVAVIRI
CHIVAY
CAMANA
AREQUIPA
PUNO
JULI
AZANGARO
HUANCANE
SANDIA
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Ocano Pacfico
CARAZ
CHALHUANCA
MOHO
MOLLENDO
PISCO
Lago Titicaca
IAPARI
COTAHUASI
TAMBOBAMBA
YANAOCA
LLATA
PUERTOESPERANZA
PAMPAS
MOQUEGUA
ILO
PUERTO MALDONADO
BOCA MANU
CUZCO
HUARAZ
LIMA
HUANCAYO
JAUJA
HUANUCO
En el mercado interno peruano se identifican cuatro segmentos claves
El 90% del mercado areo interno peruano es
dependiente de Lima
Una proporcin relevante de las operaciones
comerciales son operaciones tipificadas por la
DGAC como No Regulares, aunque muchas
de ellas son regulares funcionales
El mercado con Lima est teniendo una
evolucin positiva tanto en el mercado regular
como el no regular
Regular
CM: 69,6%
CARG: 11,1%
LF: 60%
A: 154
CM: 3,7%
CARG: 5,5%
LF: 19%
A: 164
CM: 73,3%
CARG: 9,9%
LF: 54%
A: 155
No
regular
CM: 21,3%
CARG: 22,8%
LF: 61%
A: 72
CM: 5,4%
CARG: 10,4%
LF: 25%
A: 45
CM: 26,7%
CARG: 19,8%
LF: 47%
A: 159
Estructura del mercado interno de pasajeros

17
como el no regular
El mercado transversal o by pass Lima tiene
unos resultados de performance muy malos
Se identifican claramente dos lneas de
trabajo:
Regularizar en una proporcin
significativa la red no regular que hoy opera
con Lima
Tratar de desarrollar unas polticas
sectoriales para viabilizar una cierta red
transversal o bypass Lima
A: 72 A: 45 A: 159
CM: 90,9%
CARG: 13,3%
LF: 60%
A: 122
CM: 9,1%
CARG: 2,3%
LF: 22%
A: 69
CM: 100%
CARG: 12,1%
LF: 52%
A: 105
HUB Lima
Transversal o by
pass Lima
Cuota mercado 07: CM
CARG 0307: CARG
Coeficiente ocupacin (%): LF
Avin medio (asientos por avin): A
251
D
G
A
C
/
D
R
P
/
L
S
1
A
D
I
S
1
I
C
A
A
V
I
A
C
I
O
N

C
O
M
L
R
C
I
A
L

N
A
C
I
O
N
A
L

R
L
G
U
L
A
R

D
L

P
A
S
A
J
L
R
O
,
C
A
R
G
A

Y

C
O
R
R
L
O
L
N
L

-

D
I
C
P
A
S
A
J
L
R
O
S

P
O
R

C
O
M
P
A
A
S
L
I
N
L
A
S

A
L
R
L
A
S
2
0
0
0
2
0
0
J
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
S
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
L
A
N

P
E
R
U

S
.
A
.
2
9
3
,
4
2
0
3
1
5
,
4
9
4
4
1
3
,
6
5
0
4
2
,
9
4
9
3
5
,
3
3
1
1
,
6
1
6
,
8
9
6
1
,
1
6
,
8
0
6
2
,
2
5
,
3
1
1
2
,
9
5
,
8
2
5
S
T
A
R

U
P

S
.
A
.
0
0
0
0
0
0
8
4
,
3
9
2
1
3
,
2
5
5
1
6
5
,
5
9
T
A
C
A
-
P
E
R
U
1
4
5
,
6
0
4
9
2
,
4
8
1
2
8
,
2
0
2
2
8
,
2
1
3
3
4
,
6
2
2
6
,
9
8
4
5
5
,
2
0
1
6
5
,
0
5
0
8
,
5
4
8
L
C

B
U
S
R
E

S
.
A
.
C
.
0
0
0
0
2
6
,
6
0
6
4
0
,
5
2
4
5
0
,
3
0
4
8
,
0
9
9
4
5
,
8
4
A
E
R
O

C
O
N
D
O
R

S
.
A
.
C
.
2
4
,
0
3
5
2
5
,
5
1
1
5
,
3
9
5
3
1
2
2
0
3
3
,
3
9
1
4
8
,
0
8
,
5
3
0
3
3
,
0
9
6
A
E
R
O

C
O
N
T
I
N
E
N
T
E
1
,
1
1
5
,
3
8
9
9
6
9
,
8
0
0
8
2
,
1
2
0
9
2
6
,
1
5
5
8
6
9
,
2
3
6
0
0
0
0
A
E
R
O

T
R
A
N
S
P
O
R
T
E

S
.
A
.

A
T
S
A
0
0
0
6
,
2
5
1
8
,
3
4
3
6
,
9
2
2
2
,
3
0
9
5
3
0
T
A
N
S
5
0
3
,
9
4
3
4
0
5
,
3
8
8
3
0
5
,
1
4
5
2
5
1
,
4
4
3
3
6
,
8
2
4
4
0
0
,
4
6
0
4
,
4
6
0
0
A
V
I
A
N
D
I
N
A
1
8
1
,
4
6
9
2
2
6
,
9
8
1
1
2
3
,
2
8
1
5
2
,
5
6
8
0
0
0
0
0
W
A
Y
R
A

P
E
R
U

S
.
A
.
C
.
0
0
0
0
0
0
,
4
0
8
0
0
1
O
1
A
L

G
L
N
L
R
A
L
2
,
2
6
3
,
8
6
0
2
,
0
3
S
,
7
J
S
J
,
7
J
3
,
2
4
0
J
,
8
3
7
,
9
2
0
2
,
2
3
8
,
7
3
2
2
,
J
6
6
,
J
7
7
J
,
9
6
9
,
3
9
6
2
,
6
8
J
,
2
9
8
3
,
2
9
8
,
8
3
2
D
G
A
C
/
D
R
P
/
L
S
1
A
D
I
S
1
I
C
A
A
V
I
A
C
I
O
N

C
O
M
L
R
C
I
A
L

N
A
C
I
O
N
A
L

R
L
G
U
L
A
R

D
L

P
A
S
A
J
L
R
O
,
C
A
R
G
A

Y

C
O
R
R
L
O
L
N
L

-

D
I
C
C
A
R
G
A

(
K
G
.
)

P
O
R

C
O
M
P
A
A
S
L
I
N
L
A
S

A
L
R
L
A
S
2
0
0
0
2
0
0
J
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
S
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
L
A
N

P
E
R
U

S
.
A
.
2
,
3
2
,
8
4
2
1
,
6
2
3
,
2
8
8
2
,
6
2
4
,
8
3
8
2
,
8
3
0
,
8
1
4
,
4
1
6
,
4
9
2
6
,
9
4
1
,
5
3
1
0
,
0
1
0
,
6
1
0
1
1
,
6
0
1
,
0
9
4
1
4
,
9
5
2
,
2
9
9
S
T
A
R

U
P

S
.
A
.
0
0
0
0
0
0
5
9
4
,
5
2
2
1
,
6
6
0
,
5
2
4
1
,
0
5
4
,
1
6
T
A
C
A
-
P
E
R
U
1
,
1
1
6
,
8
6
2
1
,
0
0
8
,
2
6
1
5
8
,
6
3
4
1
0
4
,
5
2
1
1
0
,
1
6
2
2
3
0
,
1
0
1
2
3
5
,
6
4
2
5
9
,
2
3
3
2
0
6
,
0
6
3
L
C

B
U
S
R
E

S
.
A
.
C
.
0
0
0
0
2
6
0
,
6
6
4
2
4
4
,
5
4
3
2
3
,
3
3
8
2
3
1
,
9
5
1
6
4
,
8
9
A
E
R
O

C
O
N
D
O
R

S
.
A
.
C
.
8
2
,
2
4
2
4
8
,
0
1
3
3
8
,
3
5
2
1
,
4
6
2
2
3
,
9
9
,
6
3
8
1
3
2
,
2
0
8
2
1
8
,
6
5
5
8
1
,
4
5
A
E
R
O

C
O
N
T
I
N
E
N
T
E
4
,
1
8
1
,
9
5
4
,
4
0
1
,
3
5
9
3
,
8
9
8
,
3
0
9
4
,
5
5
4
,
2
6
4
,
1
9
5
,
2
6
8
0
0
0
0
A
E
R
O

T
R
A
N
S
P
O
R
T
E

S
.
A
.

A
T
S
A
0
0
0
6
2
,
5
1
0
8
3
,
4
3
0
8
1
,
3
6
2
6
,
3
0
5
9
0
0
T
A
N
S
3
,
3
8
9
,
5
6
3
,
6
4
,
8
2
9
3
,
3
5
0
,
3
3
3
3
,
4
0
5
,
8
1
9
3
,
5
4
,
0
3
3
,
9
9
6
,
1
0
0
3
5
,
1
4
3
0
0
A
V
I
A
N
D
I
N
A
2
4
,
0
5
9
1
,
2
3
,
5
2
6
1
,
5
2
3
,
6
0
6
1
,
6
2
5
,
5
6
9
0
0
0
0
0
1
O
1
A
L

G
L
N
L
R
A
L
J
J
,
3
4
S
,
S
S
6
J
2
,
4
S
2
,
2
8
2
J
J
,
S
9
4
,
0
7
2
J
2
,
S
8
4
,
9
6
S
J
2
,
8
4
J
,
6
9
3
J
J
,
S
7
3
,
2
9
9
J
J
,
3
S
7
,
9
S
S
J
3
,
9
7
J
,
8
9
J
J
6
,
4
S
8
,
8
9
2
252
DGAC/DRP/LS1ADIS1ICA
LNL - DIC
LINLAS ALRLAS 2000 200J 2002 2003 2004 200S 2006 2007 2008
LACSA 74,842 77,070 36,414 20,549 64,791 48,645 27,163 75,627 77,737
IBERIA, LINEAS A. DE ESPAA 93,314 103,592 116,223 127,944 193,213 203,936 221,158 230,762 238,668
LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A. 84,685 58,417 51,615 52,798 50,940 56,004 39,529 9,024 0
LUFTHANSA 42,455 27,173 0 0 0 0 0 0 0
SAETA 2,709 0 0 0 0 0 0 0 0
SERVIVENSA 29,810 4,669 0 0 0 0 0 0 0
VARIG S.A. 56,102 51,335 65,885 73,375 93,315 105,739 48,275 0 0
LINEA AEREA DEL ECUADOR "TAME" 6,863 36,517 30,017 2,703 0 0 0 0 0
AIR COMET S.A. 0 0 0 0 0 60,490 94,246 118,304 113,801
AIR MADRID LINEAS AEREAS S. A 0 0 0 0 0 38,644 40,573 0 0
AIR CANADA 0 0 0 0 0 44,928 52,640 51,952 54,720
AEROSUR S.A. 0 0 0 0 0 0 3,688 7,500 8,018
SKY SERVICE S.A. 0 0 0 0 0 0 0 368 0
GOL TRANSPORTES AEREOS S.A. 0 0 0 0 0 0 0 97,742 71,431
SPIRIT AIRLINES INC 0 0 0 0 0 0 0 44,196 89,367
AERO CONDOR S.A.C. 546 148 0 0 0 0 0 0 0
AERO CONTINENTE 63,847 131,949 189,900 174,462 64,357 0 0 0 0
LAN PERU S.A. 76,431 73,533 107,463 136,626 368,739 519,128 644,587 995,607 1,179,526
TACA-PERU 84,653 232,660 197,176 242,052 275,235 297,321 321,312 444,529 765,092
AEROFLOT 9,597 1,698 0 0 0 0 0 0 0
AERO LINEAS ARGENTINAS S.A. 81,021 46,675 66,853 76,415 85,734 74,752 54,338 80,740 53,312
ACES 36,173 0 16,424 36,512 0 0 0 0 0
AEROVIAS DE MEXICO S.A. DE C.V 29,429 23,896 31,012 42,229 50,592 52,761 66,191 78,249 78,377
AEROPOSTAL A. DE VENEZUELA C.A 43,159 44,663 73,258 45,186 55,096 55,673 53,572 32,101 0
ALITALIA 471 0 0 0 0 0 0 0 0
AMERICAN AIRLINES INC. 249,284 331,356 190,358 199,967 329,825 356,587 280,373 304,549 329,508
AVIANCA 94,294 72,975 43,765 42,945 100,331 116,304 129,463 152,142 196,609
CONTINENTAL AIRLINES INC. 190,133 198,814 198,229 183,393 182,386 181,943 200,586 221,034 220,904
COPA 59,897 65,031 64,486 73,269 125,501 124,143 162,080 171,106 196,552
CUBANA DE AVIACION 7,090 2,434 0 0 0 0 0 0 0
DELTA AIR LINES INC. 82,598 70,313 85,564 86,639 148,712 158,094 173,815 178,090 183,788
KLM CIA. REAL H. DE AVIACION 70,063 79,968 80,846 76,330 130,986 158,586 170,739 187,619 212,420
LAN AIRLINES (EX LAN CHILE) 352,739 285,075 322,043 322,995 320,334 352,380 382,470 385,965 453,769
SKY SERVICE S.A. 0 0 0 0 0 0 0 0 13,777
TAM LINHAS AEREAS 0 0 0 0 0 0 0 0 10,756
LAN ARGENTINA S.A. 0 0 0 0 0 0 0 0 7,116
1O1AL GLNLRAL 1,922,205 2,019,961 1,967,531 2,016,389 2,640,087 3,006,058 3,166,798 3,867,206 4,555,248
POR 1IPO DL COMPAA
COMPAIAS NACIONALLS 225,477 438,290 494,539 553,140 708,331 816,449 965,899 1,440,136 1,944,618
LS1RUC1URA 0.12 21.70 25.14 27.43 26.83 27 31 37 42.69
COMPAIAS LX1RANJLRAS 1,696,728 1,581,671 1,472,992 1,463,249 1,931,756 2,189,609 2,200,899 2,427,070 2,610,630
LS1RUC1URA 88.27 78.30 74.86 72.57 73.17 73 69 63 57.31
AVIACION COMLRCIAL IN1LRNACIONAL RLGULAR DL PASAJLRO,CARGA Y CORRLO
PASAJLROS POR COMPAAS
253
DGAC/DRP/LS1ADIS1ICA
AVIACION COMERCIAL INTERNACIONAL REGULAR DE PASA1ERO,CARGA Y CORREO
CARGA (KG.) POR COMPAAS
LNL - DIC
LINLAS ALRLAS 2000 200J 2002 2003 2004 200S 2006 2007 2008
AERO CONDOR S.A.C. 10,889 3,469 0 0 0 0 0 0 0
AERO CONTINENTE 121,773 1,445,978 2,978,394 2,518,724 1,328,220 0 0 0 0
LAN PERU S.A. 8,210,558 8,177,291 11,474,975 10,911,753 17,851,966 20,058,632 24,845,610 34,894,970 41,329,705
TACA-PERU 525,753 2,055,479 2,528,837 2,491,500 2,020,766 2,352,783 2,386,438 3,377,294 5,255,220
AEROFLOT 60,832 34,826 0 0 0 0 0 0 0
AERO LINEAS ARGENTINAS S.A. 302,114 1,372,399 64,905 323,502 565,084 1,436,710 343,188 172,796 176,631
ACES 1,703,761 0 528,303 638,138 0 0 0 0 0
AEROVIAS DE MEXICO S.A. DE C.V 581,047 583,457 478,597 66,747 63,069 61,835 680,557 804,598 794,055
AEROPOSTAL A. DE VENEZUELA C.A 380,147 1,640,919 1,748,368 817,985 384,938 396,069 154,458 7,197 0
AMERICAN AIRLINES INC. 3,393,376 3,859,149 1,175,659 1,346,686 4,146,750 4,943,912 3,191,944 4,007,475 4,618,303
AVIANCA 1,658,250 1,989,303 1,117,628 768,025 3,457,052 4,490,462 5,673,854 7,735,437 8,103,068
CONTINENTAL AIRLINES INC. 1,849,484 1,386,202 1,720,885 1,501,439 1,355,036 2,407,192 956,198 1,670,733 860,629
COPA 574,861 901,087 994,873 1,030,934 1,136,952 1,081,023 1,116,613 1,255,838 1,220,055
CUBANA DE AVIACION 57,364 12,481 0 0 0 0 0 0 0
DELTA AIR LINES INC. 545,827 780,921 5,493,047 11,699,066 8,560,187 6,487,180 6,086,797 6,967,764 8,192,615
KLM CIA. REAL H. DE AVIACION 6,283,129 6,793,825 7,417,626 7,096,210 8,707,982 10,785,739 10,602,150 9,150,632 9,855,245
LAN AIRLINES (EX LAN CHILE) 11,045,879 10,438,937 11,482,455 7,496,623 7,876,795 7,159,949 7,081,468 7,311,219 10,776,471
LACSA 354,063 385,428 171,793 61,820 327,513 480,345 189,636 475,529 479,637
IBERIA, LINEAS A. DE ESPAA 4,895,447 5,391,831 6,526,293 7,452,962 8,906,715 7,953,002 7,734,660 8,775,985 8,533,815
LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A. 799,142 670,786 453,757 580,561 729,896 660,048 549,402 96,003 0
LUFTHANSA 1,549,394 916,288 0 0 0 0 0 0 0
SAETA 30,774 0 0 0 0 0 0 0 0
SERVIVENSA 937,727 132,298 0 0 0 0 0 0 0
VARIG S.A. 1,009,424 841,752 1,646,418 3,876,144 2,554,599 943,414 388,134 0 0
LINEA AEREA DEL ECUADOR "TAME" 90,869 1,310,973 962,406 96,088 0 0 0 0 0
AIR COMET S.A. 0 0 0 0 0 251,850 672,622 782,794 1,448,239
AIR MADRID LINEAS AEREAS S. A 0 0 0 0 0 548,507 498,957 0 0
AIR CANADA 0 0 0 0 0 2,225,683 2,270,217 2,275,818 1,924,074
AEROSUR S.A. 0 0 0 0 0 0 18,849 100,526 30
GOL TRANSPORTES AEREOS S.A. 0 0 0 0 0 0 0 576,757 779,765
TAM LINHAS AEREAS 82,385
1O1AL GLNLRAL 46,971,884 51,125,079 58,965,219 60,774,907 69,973,520 74,724,335 75,441,752 90,439,365 104,429,942
POR 1IPO DL COMPAA
COMPAIAS NACIONALLS 8,868,973 11,682,217 16,982,206 15,921,977 21,200,952 22,411,415 27,232,048 38,272,264 46,584,925
LS1RUC1URA 18.88 22.85 28.80 26.20 30.30 30 36 42 44.61
COMPAIAS LX1RANJLRAS 38102911 39,442,862 41,983,013 44,852,930 48,772,568 52,312,920 48,209,704 52,167,101 57,845,017
LS1RUC1URA 81.12 77.15 71.20 73.80 69.70 70 64 58 55.39%
254
T
o
p
o
l
g
i
c
a
m
e
n
t
e

e
n

P
e
r

s
e

i
d
e
n
t
i
f
i
c
a
n

c
l
a
r
a
m
e
n
t
e

4

s
u
b
r
e
d
e
s

f
u
n
c
i
o
n
a
l
e
s
T
U
M
B
E
S
A
Y
A
B
A
C
A
S
A
N
IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
A
JA
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TU
Z
C
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
FA
C
A
S
M
A
Y
O
JU
A
N
JU
I
T
A
R
A
P
O
T
O
A
S
C
O
P
E
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA
D
E
N
IE
V
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
P
U
C
A
L
L
P
A
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
T
O
C
A
C
H
E
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
H
u
b
L
i
m
a
E
s
F
u
n
d
a
m
e
n
t
a
l
p
a
r
a
l
a
s
c
o
n
e
x
i
o
n
e
s
i
n
t
e
r
n
a
c
i
o
n
a
l
e
s
y
p
a
r
a
i
n
t
e
r
c
o
n
e
c
t
a
r
e
l
N
o
r
t
e
y
e
l
S
u
r
E
s
l
a
r
e
d
q
u
e
h
o
y
e
s
t
m
a
s
d
e
s
a
r
r
o
l
l
a
d
a
R
e
d

N
o
r
t
e
S
u
b
r
e
d
R
e
g
i
o
n
a
l
d
e
l
S
u
r
I
n
t
e
r
c
o
n
e
x
i
n
d
e
l
o
s
c
e
n
t
r
o
s
r
e
g
i
o
n
a
l
e
s
d
e
l
S
u
r
B
y
p
a
s
s

L
i
m
a

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
1
8
C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
A
B
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
O
H
U
A
R
A
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E
P
A
S
C
O O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
JU
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
JA
U
JA
H
U
A
N
C
A
V
E
L
IC
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
E
L
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E
C
A
ETE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO
TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JU
LI
A
Z
A
N
G
A
R
OH
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
R
A
Z
C
H
A
LH
U
A
N
C
A
MOHO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
La
g
o
Titic
a
c
a
I
A
P
A
R
I
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
B
AY
A
N
A
O
C
A
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
E
S
P
E
R
A
N
Z
A
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
H
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
H
U
A
N
U
C
O
S
e
|
v
|
c
|
c
:

c
c
n
t
c
c
t
c
2

c

5

|
|
e
c
u
e
n
c
|
c
:
5

c

!
0

|
|
e
c
u
e
n
c
|
c
:
/
c
:

c
e

!
5

|
|
e
c
u
e
n
c
|
c
:
R
e
d

S
u
r
H
u
b

L
i
m
a
I
n
t
e
r
c
o
n
e
x
i
n
d
e
l
o
s
c
e
n
t
r
o
s
r
e
g
i
o
n
a
l
e
s
d
e
l
S
u
r
M
u
y
i
n
c
i
p
i
e
n
t
e
d
e
s
a
r
r
o
l
l
o
.
S
o
l
o
m
u
l
t
i
p
a
r
a
d
a
S
u
b
r
e
d
R
e
g
i
o
n
a
l
d
e
l
N
o
r
t
e
I
n
t
e
r
c
o
n
e
x
i
n
d
e
l
o
s
c
e
n
t
r
o
s
r
e
g
i
o
n
a
l
e
s
d
e
l
N
o
r
t
e
R
e
d
i
n
e
x
i
s
t
e
n
t
e
.
H
a
y
a
l
g
u
n
o
s
p
r
o
y
e
c
t
o
S
u
b
r
e
d
b
y
p
a
s
s
L
i
m
a
I
n
t
e
r
c
o
n
e
c
t
a
r
l
a
s
p
o
l
o
s
r
e
g
i
o
n
a
l
e
s
d
e
l
N
o
r
t
e
y
d
e
l
S
u
r
c
o
n
v
u
e
l
o
s
d
i
r
e
c
t
o
s
N
o
s
e
e
s
t
n
o
p
e
r
a
n
d
o
e
s
t
o
s
s
e
r
v
i
c
i
o
s
255
T
U
M
B
E
S
A
Y
A
B
A
C
A
S
A
N
IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
A
JA
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TU
Z
C
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
FA
C
A
S
M
A
Y
O
JU
A
N
JU
I
T
A
R
A
P
O
T
O
A
S
C
O
P
E
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA
D
E
N
IE
V
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
P
U
C
A
L
L
P
A
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
T
O
C
A
C
H
E
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
S
a
l
v
o
e
l
s
e
c
t
o
r
L
i
m
a
C
u
s
c
o
,
l
a
d
e
n
s
i
d
a
d
d
e
l
a
r
e
d
e
n
t
r
m
i
n
o
s
d
e
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
y
d
e
s
t
i
n
o
s
e
s
r
e
d
u
c
i
d
a
(
1
/
2
)
S
e
g
m
e
n
t
a
c
i
n

d
e

l
a

r
e
d

s
e
g
n

d
e
n
s
i
d
a
d

d
e

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s

d
i
a
r
i
a
s

(
A
g
o
s
t
o

0
8
)
D
e
n
s
i
d
a
d

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
N

r
e
l
a
c
i
o
n
e
s
C
o
n
t
a
c
t
o
2

[
f

[
5
5

<

f

[
1
0
F

/
1
5
1
0
1
2
21
E
l
a
b
o
r
a
c
i
n

p
r
o
p
i
a

d
e

A
L
G

c
o
n

e
l

i
t
i
n
e
r
a
r
i
o

d
e

a
g
o
s
t
o

d
e

2
0
0
8

d
e

l
a
s

a
e
r
o
l
n
e
a
s

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
1
9
C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
A
B
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
O
H
U
A
R
A
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E
P
A
S
C
O O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
JU
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
JA
U
JA
H
U
A
N
C
A
V
E
L
IC
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
E
L
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E
C
A
ETE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO
TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JU
LI
A
Z
A
N
G
A
R
OH
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
R
A
Z
C
H
A
LH
U
A
N
C
A
MOHO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
La
g
o
Titic
a
c
a
I
A
P
A
R
I
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
B
AY
A
N
A
O
C
A
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
E
S
P
E
R
A
N
Z
A
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
H
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
H
U
A
N
U
C
O
S
e
|
v
|
c
|
c
:

c
c
n
t
c
c
t
c
2

c

5

|
|
e
c
u
e
n
c
|
c
:
5

c

!
0

|
|
e
c
u
e
n
c
|
c
:
/
c
:

c
e

!
5

|
|
e
c
u
e
n
c
|
c
:
S
o
l
a
m
e
n
t
e
h
a
y
1
4
r
e
l
a
c
i
o
n
e
s
q
u
e
s
e
e
s
t
n
o
p
e
r
a
n
d
o
c
o
n
m
s
d
e
u
n
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
d
i
a
r
i
a
.
V
a
r
i
a
s
d
e
l
a
s
r
u
t
a
s
d
e
c
o
n
t
a
c
t
o
s
e
p
o
d
r
a
n
o
p
e
r
a
r
c
o
n
d
o
b
l
e
r
o
t
a
c
i
n
s
i
s
e
d
i
s
p
u
s
i
e
r
a
d
e
a
v
i
o
n
e
s
c
o
n
u
n
m
o
d
u
l
o
d
e
c
a
p
a
c
i
d
a
d
m
s
r
e
d
u
c
i
d
a
(
5
0
7
0
a
s
i
e
n
t
o
s
)
E
l
a
b
o
r
a
c
i
n

p
r
o
p
i
a

d
e

A
L
G

c
o
n

e
l

i
t
i
n
e
r
a
r
i
o

d
e

a
g
o
s
t
o

d
e

2
0
0
8

d
e

l
a
s

a
e
r
o
l
n
e
a
s
256
S
a
l
v
o
e
l
s
e
c
t
o
r
L
i
m
a
C
u
s
c
o
,
l
a
d
e
n
s
i
d
a
d
d
e
l
a
r
e
d
e
n
t
r
m
i
n
o
s
d
e
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
y
d
e
s
t
i
n
o
s
e
s
b
a
j
a
(
2
/
2
)
A
n
l
i
s
i
s

c
o
m
p
a
r
a
t
i
v
o

d
e

l
a

d
e
n
s
i
d
a
d

d
e

l
a

r
e
d
(
e
x
c
l
u
y
e
n
d
o

e
n

t
o
d
o
s

l
o
s

p
a
s
e
s

l
a

p
r
i
n
c
i
p
a
l

r
u
t
a
,

p
o
r

e
j
e
m
p
l
o
:
L
i
m
a
C
u
s
c
o
,

M
a
d
r
i
d
B
a
r
c
e
l
o
n
a
O
t
r
o
s
p
a
s
e
s
c
o
n
r
e
d
e
s
m
u
c
h
o
m
s
N

C
i
u
d
a
d
e
s
N

r
u
t
a
s
R
u
t
a
s

/

C
i
u
d
a
d
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s

s
e
m
a
n
a
l
e
s
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

/

r
u
t
a
M
x
i
c
o
5
9
2
1
3
3
,
6
4
.
9
1
9
2
3

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
2
0
O
t
r
o
s
p
a
s
e
s
c
o
n
r
e
d
e
s
m
u
c
h
o
m
s
d
e
s
a
r
r
o
l
l
a
d
a
s
i
n
c
l
u
s
o
c
o
n
s
i
g
u
e
n
m
a
y
o
r
e
s
d
e
n
s
i
d
a
d
e
s
d
e
r
u
t
a
s
E
l
f
a
c
t
o
r
e
x
p
l
i
c
a
t
i
v
o
e
s
l
a
e
s
c
a
s
a
p
r
e
s
e
n
c
i
a
e
n
e
l
e
s
c
e
n
a
r
i
o
p
e
r
u
a
n
o
d
e
a
v
i
o
n
e
s
d
e
c
a
l
i
b
r
e
r
e
d
u
c
i
d
o
C
o
l
o
m
b
i
a
S
u
d
f
r
i
c
a
E
s
p
a
a
P
e
r
A
r
g
e
n
t
i
n
a
F
r
a
n
c
i
a
A
l
e
m
a
n
i
a

4
8
1
9
3
8
1
7
4
5
5
6
6
8
7
7
3
4
1
8
3
2
3
1
2
0
1
9
6
3
4
5
1
,
6
1
,
8
4
,
8
1
,
3
2
,
7
3
,
5
5
,
1
1
.
3
1
9
1
.
1
8
3
4
.
5
3
4
4
1
7
3
1
5
9
5
2
3
8
9
9
1
3
1
7
3
4
2
4
1
8
2
6
2
7
2
9
257
L
a

m
a
y
o
r
a

d
e

l
a
s

r
u
t
a
s

s
o
n

o
p
e
r
a
d
a
s

p
o
r

u
n
a

s
o
l
a

a
e
r
o
l
n
e
a
L
A
N
D
i
s
t
r
i
b
u
c
i
n

d
e
l

m
e
r
c
a
d
o

r
e
g
u
l
a
r

f
u
n
c
i
o
n
a
l
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
A
s
i
e
n
t
o
s
S
T
A
R
L
C

B
u
s
r
e
T
A
C
A
2
%
2
%
1
0
%
2
%
1
2
%
1
1
%
7
5
%
8
5
%
C
o
n
c
u
r
r
e
n
c
i
a

d
e

a
e
r
o
l
n
e
a
s
T
U
M
B
E
S
A
Y
A
B
A
C
A
S
A
N
IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
A
JA
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TU
Z
C
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
FA
C
A
S
M
A
Y
O
JU
A
N
JU
I
T
A
R
A
P
O
T
O
A
S
C
O
P
E
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA
D
E
N
IE
V
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
P
U
C
A
L
L
P
A
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
T
O
C
A
C
H
E
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S

2
1
A
p
e
s
a
r
d
e
q
u
e
e
s
u
n
m
e
r
c
a
d
o
t
o
t
a
l
m
e
n
t
e
l
i
b
e
r
a
l
i
z
a
d
o
,
l
a
r
e
d
u
c
i
d
a
d
i
m
e
n
s
i
n
d
e
l
m
e
r
c
a
d
o
h
a
c
e
q
u
e
s
l
o
s
e
a
s
o
s
t
e
n
i
b
l
e
c
o
n
l
a
c
o
n
c
u
r
r
e
n
c
i
a
d
e
l
a
s
c
o
m
p
a
a
s
e
n
l
a
s
r
u
t
a
s
m
s
d
e
n
s
a
s
C
o
n
c
u
r
r
e
n
c
i
a

d
e

a
e
r
o
l
n
e
a
s
R
u
t
a
s

c
o
n

u
n
a

s
o
l
a

c
o
m
p
a
a
R
u
t
a
s

c
o
n

2

c
o
m
p
a
a
s
2
0
31
R
u
t
a
s

c
o
n

m
s

d
e

2

c
o
m
p
a
a
s

C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
A
B
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
O
H
U
A
R
A
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E
P
A
S
C
O O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
JU
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
JA
U
JA
H
U
A
N
C
A
V
E
L
IC
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
E
L
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E
C
A
ETE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO
TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JU
LI
A
Z
A
N
G
A
R
OH
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
R
A
Z
C
H
A
LH
U
A
N
C
A
MOHO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
La
g
o
Titic
a
c
a
I
A
P
A
R
I
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
B
AY
A
N
A
O
C
A
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
E
S
P
E
R
A
N
Z
A
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
H
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
H
U
A
N
U
C
O
F
u
t
c
:

c
c
n

u
n

:
c
|
c

c
p
e
|
c
c
c
|
F
u
t
c
:

c
c
n

2

c
p
e
|
c
c
c
|
e
:
F
u
t
c
:

c
c
n

n
c
:

c
e

2

c
e
|
c
|
n
e
c
:
258
El hub de Lima es una opcin para conectar el Sur y el Norte
Procedencia Destino Hora Llegada Hora Salida
Lima
Procedencia Destino Hora Llegada Hora Salida
Lima
Cusco
08:00
Cusco
Arequipa
Cusco
8:45
08:50
09:05
04:00
04:25
04:30
07:10
Chiclayo
Piura
Pucallpa
Iquitos
09:20 Trujillo
Cusco
Cusco
16:30
17:25
Cusco
Arequipa
Arequipa
17:50
18:50
20:05
18:10 Iquitos
19:50 Piura
Aeropuertos
del Sur
Aeropuertos
del Norte
Aeropuertos
del Sur
Aeropuertos
del Norte

22
Cusco
Tacna
Cusco
Cusco
Juliaca
Cusco
Cusco
Cusco
Arequipa
Cusco
Cusco
09:05
09:10
10:35
10:50
10:50
12:30
13:20
14:10
14:45
15:20
15:40
09:40 Tarapoto
12:35
Piura
13:35 Iquitos
15:20 Trujillo
16:20
17:25
Chiclayo
Tumbes
Arequipa
Tarna
Arequipa
22:35
22:35
23:13
20:30
20:35
20:35
20:40
Tarapoto
Iquitos
Pucallpa
Trujillo
21:35 Iquitos
22:15 Trujillo
En trminos de operadores, el mercado interno peruano est dominado
por LAN
La globalidad del mercado interior
peruano es equivalente a una compaa
area de 12 aviones de 150 plazas *
Distribucin de la cuota de mercado 2007 (pasajeros)
Distribucin del mercado regular (agosto 08)
Asientos
Star
11%
LC Burse
2%
TACA
2%
ATSA
0%

23
(} 4 |ctcc|cne: pc| cc y 07 ccupcc|n
Frecuencias
Lan Per
62,6%
Aerocondor
17,8%
Star
14,6%
LC Busre
2,1%
TACA
1,8% ATSA
1,0%
LAN
85%
LAN
75%
Star
12%
LC Burse
2%
TACA
2%
259
Cada compaa tiene una estrategia diferente (1/2)
TUMBES
AYABACA
SAN I GNACIO CHULUCANAS
HUANCABAMBA
JAE N
BAGUA
CUTERVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
OTUZ CO
YURIMAGUAS
CHICAYO
LAMBAYEQUE
FACASMAYO
JUANJUI
TARAPOTO
CHI MBOTE
HUARI
CASMA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO
DE
PASCO
OXAPAMPA
ATALAYA
LA MERCED
SATI PO
TARMA
OYON
JUNI N
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
CALLAO
CARAZ
ASCOP E
PIURA
SULLANA
I APARI
IQUITOS
SANTAMARIA DE NIE VA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
HUAMACHUCO
LLATA
SI HUAS
PUERTO ESPERANZA
PUCALLPA
BOCAMANU
TALARA
TRUJILLO
HUARAZ
LIMA
TINGO MARIA
TOCACHE
HUANCAYO
JAUJA
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS
MALVINAS
HUANUCO
TUMBES
AYABACA
HUANCABAMBA
JAE N
BAGUA
CUTERVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
OTUZ CO
YURIMAGUAS
CHICAYO
LAMBAYEQUE
FACASMAYO
JUANJUI
TARAPOTO
CHI MBOTE
HUARI
CASMA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO
DE
PASCO
OXAPAMPA
ATALAYA
LA MERCED
SATI PO
TARMA
OYON
JUNI N
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
CALLAO
CARAZ
ASCOP E
PIURA
SULLANA
I APARI
IQUITOS
SANTAMARIA DE NIE VA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
HUAMACHUCO
LLATA
SI HUAS
PUERTO ESPERANZA
PUCALLPA
BOCAMANU
TALARA
TRUJILLO
HUARAZ
LIMA
TINGO MARIA
TOCACHE
HUANCAYO
JAUJA
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS
MALVINAS
HUANUCO

25
100% de su operacin en Per es regular.
Su prioridad es la alimentacin del hub de Lima desde
donde opera una importante red internacional.
Opera con una flota moderna y con elevados estndares
de calidad.
Opera 16 relaciones con un toral de 410 frecuencias
semanales.
100% de su operacin en Per es regular.
Para TACA, Lima va a ser su hub en la regin Andina. Su prioridad en
el mercado domstico ser entonces alimentar con trfico
domstico su hub de Lima.
En el mercado domstico opera nicamente con Cusco con 12
frecuencias semanales.
Tiene previsto ampliar a corto plazo sus operaciones con la
incorporacin de nueva flota de capacidad ms reducida.
Opera con una moderna flota y tiene unos elevadores estndares
de calidad.
HUANCAVELICA
YAUYOS
SANMI GUEL
AYACUCHO
SAN VI CENTE DE CAETE CHI NCHA ALTA
ICA
NAZCA
P AUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUSANI
SI CUANI
SANTO TOMAS
CANGALLO
PUQUI O
CARAVELI
YAURI AVAVI RI
CHI VAY
CAMANA AREQUIPA
PUNO
JULI
AZ ANGARO
HUANCANE
SANDI A
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Ocano
Pacfico
CHALHUANCA
M O HO
MOLLENDO
PISCO
Lago Ti ticaca
COTAHUASI
TAMBOBAMBA
YANAOCA
PAMPAS
MOQUEGUA
ILO
PUERTO MALDONADO
CUZCO
LIMA
JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS
SANMI GUEL
AYACUCHO
SAN VI CENTE DE CAETE CHI NCHA ALTA
ICA
NAZCA
P AUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUSANI
SI CUANI
SANTO TOMAS
CANGALLO
PUQUI O
CARAVELI
YAURI AVAVI RI
CHI VAY
CAMANA AREQUIPA
PUNO
JULI
AZ ANGARO
HUANCANE
SANDI A
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Ocano
Pacfico
CHALHUANCA
M O HO
MOLLENDO
PISCO
Lago Ti ticaca
COTAHUASI
TAMBOBAMBA
YANAOCA
PAMPAS
MOQUEGUA
ILO
PUERTO MALDONADO
CUZCO
LIMA
JAUJA
TUMBES
AYABACA
S AN IGNACIO CHULUCANAS
HUANCABAMBA
JAE N
BAGUA
CUTERVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
OTUZ CO
YURIMAGUAS
CHICAYO
LAMBAYEQUE
FACASMAYO
JUANJUI
TARAPOTO
CHIMBOTE
HUARI
CAS MA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO
DE
PASCO
OXAPAMPA
ATALAYA
LA ME RCED
S ATI PO
TARMA
OYON
JUNIN
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS
CALLAO
SAN MI GUEL
S AN VICENTE DE
Ocano
Pacfico
CARAZ
AS COPE
PIURA
S ULLANA
I APARI
IQUITOS
S ANTA MARIA DE NIE VA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
HUAMACHUCO
LLATA
SIHUAS
PUE RTO ESPERANZA
PAMPAS
PUCALLPA
PUERTO MALDONADO
BOCA MANU
CUZCO
TALARA
TRUJILLO
HUARAZ
LIMA
TINGO MARIA
TOCACHE
HUANCAYO
JAUJA
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS
MALVINAS
HUANUCO
TUMBES
AYABACA
S AN IGNACIO CHULUCANAS
HUANCABAMBA
JAE N
BAGUA
CUTERVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
OTUZ CO
YURIMAGUAS
CHICAYO
LAMBAYEQUE
FACASMAYO
JUANJUI
TARAPOTO
CHIMBOTE
HUARI
CAS MA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO
DE
PASCO
OXAPAMPA
ATALAYA
LA ME RCED
S ATI PO
TARMA
OYON
JUNIN
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS
CALLAO
SAN MI GUEL
S AN VICENTE DE
Ocano
Pacfico
CARAZ
AS COPE
PIURA
S ULLANA
I APARI
IQUITOS
S ANTA MARIA DE NIE VA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
HUAMACHUCO
LLATA
SIHUAS
PUE RTO ESPERANZA
PAMPAS
PUCALLPA
PUERTO MALDONADO
BOCA MANU
CUZCO
TALARA
TRUJILLO
HUARAZ
LIMA
TINGO MARIA
TOCACHE
HUANCAYO
JAUJA
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS
MALVINAS
HUANUCO
TUMBES
AYABACA
SAN IGNACI O CHULUCANAS
HUANCABAMBA
JAE N
BAGUA
CUTE RVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
OTUZCO
YURIMAGUAS
CHICAYO
LAMBAYEQUE
FACAS MAYO
JUANJUI
TARAPOTO
CHIMBOTE
HUARI
CAS MA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO
DE
PASCO
OXAPAMPA
ATALAYA
LA ME RCE D
SATIPO
TARMA
OYON
JUNIN
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS
CALLAO
Ocano
CARAZ
ASCOPE
PIURA
S ULLANA
IAPARI
IQUITOS
S ANTA MARIA DE NIEVA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
HUAMACHUCO
LLATA
S IHUAS
PUE RTO ES PERANZA
PAMPAS
PUCALLPA
BOCA MANU
CUZCO
TALARA
TRUJILLO
HUARAZ
LIMA
TINGO MARIA
TOCACHE
HUANCAYO
JAUJA
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS
MALVINAS
HUANUCO
Cada compaa tiene una estrategia diferente (2/2)

26
AYACUCHO
S AN VICENTE DE CAETE CHINCHA ALTA
ICA
NAZCA
PAUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUSANI
S ICUANI
S ANTO TOMAS
CANGALLO
PUQUIO
CARAVE LI
YAURI AVAVI RI
CHIVAY
CAMANA AREQUIPA
PUNO
JULI
AZ ANGARO
HUANCANE
S ANDI A
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Pacfico
CHALHUANCA
M O H O
MOLLE NDO
PISCO
Lago Titicaca
COTAHUASI
TAMBOBAMBA
YANAOCA
MOQUEGUA
ILO
PUERTO MALDONADO
AYACUCHO
S AN VICENTE DE CAETE CHINCHA ALTA
ICA
NAZCA
PAUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUSANI
S ICUANI
S ANTO TOMAS
CANGALLO
PUQUIO
CARAVE LI
YAURI AVAVI RI
CHIVAY
CAMANA AREQUIPA
PUNO
JULI
AZ ANGARO
HUANCANE
S ANDI A
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Pacfico
CHALHUANCA
M O H O
MOLLE NDO
PISCO
Lago Titicaca
COTAHUASI
TAMBOBAMBA
YANAOCA
MOQUEGUA
ILO
PUERTO MALDONADO S AN MIGUEL
AYACUCHO
S AN VI CE NTE DE CAE TE CHI NCHA ALTA
ICA
NAZCA
PAUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUS ANI
S ICUANI
S ANTO TOMAS
CANGALLO
PUQUI O
CARAVE LI
YAURI AVAVIRI
CHIVAY
CAMANA AREQUIPA
PUNO
JULI
AZANGARO
HUANCANE
S ANDI A
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Ocano
Pacfico
CHALHUANCA
M O H O
MOLLENDO
PISCO
Lago Titi caca
COTAHUAS I
TAMBOBAMBA
YANAOCA
MOQUEGUA
ILO
PUERTO MALDONADO
CUZCO
Slo el 25% de su operacin es regular.
Posee una flota estratificada pero ya muy
antigua y con unos costes operativos
elevados.
Hoy por hoy es la competencia ms
directa de Lan en Per.
Opera 7 relaciones y 68 frecuencias
semanales.
El 65% de su operacin es regular.
A medio plazo pretende abrir
operaciones en Iquitos y Tarapoto
(Subred Regional del Norte).
Opera 56 frecuencias semanales a 4
destinos regionales. Opera con
mdulos de 19 asientos.
El 100% de su operacin es no regular
Es una compaa orientada a realizar
transportes charter (petroleras, minas,
circuitos tursticos)
No es previsible que apuesten por el
mercado regular a medio plazo
No opera servicios areo regulares
260
Es previsible a medio plazo (23 aos) la estabilizacin del mercado
aerocomercial Peruano
Dos compaas regulares con base en Lima (y con operaciones internacionales)
con una clara estrategia de red y el mercado dependiente de Lima
Mercado O/D Lima
Alimentacin y distribucin de sus vuelos internacionales
Interconectar los polos regionales de Per a travs de Lima
Estas compaas basan su operacin en aviones tipo Airbus y Boeing y

27
Estas compaas basan su operacin en aviones tipo Airbus y Boeing y
establecern una alianza con un operador regional para la operacin de rutas de
baja densidad en Lima y algunas rutas regionales transversales de cierta
dimensin.
Una operacin con mdulos de aviacin regional (tipo ATR, Embraer, )
participada o con algn tipo de asociacin con los anteriores.
Una o dos compaas niche con operaciones basadas en las subredes del Norte y
del Sur.
La red troncal de aeropuertos para el mercado domstico est constituida
por 16 aeropuertos estructurantes,
Ranking de los aeropuertos por
volumen de pasajeros 07 (miles)
CARG 0307 (%)
88
90
96
97
107
252
287
553
Pto. Maldonado
Tarapoto
Piura
Juliaca
Pucallpa
Iquitos
Arequipa
Cusco
7,70%
9,20%
14,90%
12,40%
15,10%
12,50%
15,10%
12,10%
Pto. Maldonado
Tarapoto
Piura
Juliaca
Pucallpa
Iquitos
Arequipa
Cusco
TUMBES
AYABACA
HUANCABAMBA
JAEN
BAGUA
CUTERVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
OTUZCO
YURIMAGUAS
CHICAYO
LAMBAYEQUE
FACASMAYO
JUANJUI
TARAPOTO
ASCOPE
PIURA
SULLANA
IQUITOS
SANTA MARIADE NIEVA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
HUAMACHUCO
PUCALLPA
TALARA
TRUJILLO
TOCACHE
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS

30
Esta red maneja el 95% del trfico domstico
67
41
26
20
38
75
78
83
88
0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 6 0 0
Malvinas
Corrientes
Ayacucho
Tumbes
Cajamarca
Chicayo
Tacna
Trujillo
Pto. Maldonado
7,10%
13,50%
15,90%
10,90%
5,50%
11%
10,30%
7,70%
4,40%
20,00% 10,00% 0,00% 10,00% 20,00%
Malvinas
Corrientes
Ayacucho
Tumbes
Cajamarca
Chicayo
Tacna
Trujillo
Pto. Maldonado
CHIMBOTE
HUARI
CASMA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO DE PASCO
OXAPAMPA
ATALAYA
LA MERCED
SATIPO
TARMA
OYON
JUNIN
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS
CALLAO
SAN MIGUEL
AYACUCHO
CHINCHAALTA
ICA
NAZCA
PAUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUSANI
SICUANI
SANTOTOMAS
CANGALLO
PUQUIO
CARAVELI
YAURI AVAVIRI
CHIVAY
CAMANA
AREQUIPA
PUNO
JULI
AZANGARO
HUANCANE
SANDIA
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Ocano Pacfico
CARAZ
CHALHUANCA
MOHO
MOLLENDO
PISCO
Lago Titicaca
IAPARI
COTAHUASI
TAMBOBAMBA
YANAOCA
LLATA
SIHUAS
PUERTOESPERANZA
PAMPAS
MOQUEGUA
ILO
PUCALLPA
PUERTO MALDONADO
BOCA MANU
CUZCO
HUARAZ
LIMA
TINGO MARIA
HUANCAYO
JAUJA
HUANUCO
261
s

u
n
a

r
e
d

d
e

p
e
q
u
e
o
s

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

l
o
c
a
l
e
s

o

a
e
r
d
r
o
m
o
s
R
a
n
k
i
n
g

d
e

l
o
s

p
e
q
u
e
o
s

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

o

a
e
r
d
r
o
m
o
s

p
o
r

o
p
e
r
a
c
i
o
n
e
s

c
o
m
e
r
c
i
a
l
e
s

(
m
i
l
e
s
)
6
5
9
7
2
8
7
2
9
9
7
1
5
3
1
9
2
0
8
0
0
7
2
6
T
i
n
g
o

M
a
r
i
a
A
t
a
l
a
y
a
A
n
t
a

H
u
a
r
a
z
M
a
z
a
m
a
r
i
Y
u
r
i
m
a
g
u
a
s
P
i
s
c
o
N
a
z
c
a
T
U
M
B
E
S
A
Y
A
B
A
C
A
S
A
N
IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
A
JA
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TU
Z
C
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
FA
C
A
S
M
A
Y
O
JU
A
N
JU
I
T
A
R
A
P
O
T
O
A
S
C
O
P
E
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA
D
E
N
IE
V
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
P
U
C
A
L
L
P
A
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
T
O
C
A
C
H
E
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
3
1
E
s
t
o
s

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

m
a
n
e
j
a
n

m
e
n
o
s

d
e
l

5
%

d
e
l

t
r
f
i
c
o

d
e

p
a
s
a
j
e
r
o
s
7
1
9
0
2
2
1
2
9
1
3
8
0
3
8
1
4
1
0
5
0
4
H
u
a
n
u
c
o
J
u
a
n
j
i
T
o
c
a
c
h
e
I
l
o
T
a
l
a
r
a
A
n
d
o
a
s
J
a
u
j
a
A
n
d
a

H
u
a
y
a
s
C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
A
B
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
O
H
U
A
R
A
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E
P
A
S
C
O
O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
JU
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
JA
U
JA
H
U
A
N
C
A
V
E
L
IC
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
E
L
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E
C
A
ETE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO
TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JU
LI
A
Z
A
N
G
A
R
O
H
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
R
A
Z
C
H
A
LH
U
A
N
C
A
MOHO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
La
g
o
Titic
a
c
a
I
A
P
A
R
I
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
B
A
Y
A
N
A
O
C
A
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
E
S
P
E
R
A
N
Z
A
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
H
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
H
U
A
N
U
C
O
262
E
n

g
e
n
e
r
a
l
,

l
a

i
n
f
r
a
e
s
t
r
u
c
t
u
r
a

d
e

l
o
s

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

e
s

b
u
e
n
a
L
o
n
g
i
t
u
d

p
i
s
t
a
A
e
r
o
n
a
v
e

t
i
p
o

(
P
N
A
C
)
H
o
r
a
r
i
o
A
p
r
o
x
i
m
a
c
i
n
C
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e

J
e
t

A
L
C
u
s
c
o
A
r
e
q
u
i
p
a
I
q
u
i
t
o
s
P
u
c
a
l
p
a
J
u
l
i
a
c
a
P
i
u
r
a
T
a
r
a
p
o
t
o
3
4
0
0

x

4
5
2
9
8
0

x

4
5
2
5
0
0

x

4
5
2
8
0
0

x

4
5
4
2
0
0

x

4
5
2
5
0
0

x

4
5
2
6
0
0

x

4
5
B
7
5
7
B
7
2
7
A
3
1
0
B
7
2
7
B
7
3
7
B
7
2
7
B
7
2
7
H
1
2
H
1
6
H
2
4
H
1
8
H
1
2
H
1
4
H
1
2
N
P
C
a
t

I
C
a
t

I
N
P
N
P
N
P
N
P
C
o
m
o
p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s
c
o
n
d
i
c
i
o
n
a
n
t
e
s
d
e
l
o
s
a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s
p
a
r
a
f
a
c
i
l
i
t
a
r
u
n
m
a
y
o
r
d
e
s
p
l
i
e
g
u
e
d
e
l
a
r
e
d
d
o
m
s
t
i
c
a
s
e
h
a
n
i
d
e
n
t
i
f
i
c
a
d
o
t
e
m
a
s
c
o
m
o
:
H
o
r
a
r
i
o
d
e
o
p
e
r
a
c
i
n
d
e
C
u
s
c
o
C
a
r
a
c
t
e
r
s
t
i
c
a
s

d
e

l
o
s

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

3
2
T
a
r
a
p
o
t
o
M
a
l
d
o
n
a
d
o
T
r
u
j
i
l
l
o
T
a
c
n
a
C
h
i
c
a
y
o
C
a
j
a
m
a
r
c
a
T
u
m
b
e
s
A
y
a
c
u
c
h
o
C
o
r
r
i
e
n
t
e
s
M
a
l
v
i
n
a
s
2
6
0
0

x

4
5
3
5
0
0

x

4
5
3
0
0
0

x

4
5
2
5
0
0

x

4
5
2
5
2
0

x

4
5
2
5
0
0

x

4
5
2
5
0
0

x

4
5
2
8
0
0

x

4
5
n
d
n
d
B
7
2
7
B
7
5
7
B
7
4
7
B
7
5
7
B
7
3
7
B
7
4
7
B
7
3
7
n
d
n
d
H
1
2
H
1
2
H
1
4
H
1
6
H
2
4
H
1
2
H
1
6
H
1
2
n
d
n
d
N
P
C
a
t

I
N
P
C
a
t

I
C
a
t

I
N
P
N
P
N
P
n
d
n
d
N
O
N
O
n
d
n
d
H
o
r
a
r
i
o
d
e
o
p
e
r
a
c
i
n
d
e
C
u
s
c
o
y
a
q
u
e
s
e
t
r
a
t
a
d
e
l
p
r
i
m
e
r
a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
d
e
s
p
u
s
d
e
L
i
m
a
y
c
o
n
d
i
c
i
o
n
a
l
a
o
p
e
r
a
c
i
n
d
e
l
o
s
a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s
d
e
l
s
u
r
d
e
l
P
e
r
L
a
f
a
l
t
a
d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e
e
n
a
l
g
u
n
o
s
p
e
q
u
e
o
s
a
e
r
d
r
o
m
o
s
.
263
Sumario de la radiografa del mercado areo interno de pasajeros (1/2)
El mercado aerocomercial peruano actualmente registra un fuerte crecimiento y ha alcanzado una
dimensin que est alineado con su capacidad econmica (poblacin, renta per cpita,..)
En trminos relativos, el yield medio esta alienado con el resto de pases de su entorno, sin embargo en los
ltimos meses de ha detectado un cierto corrimiento al alza que puede ser reflejo de un mercado
liberalizado, con un operador dominante y unos dbiles mecanismos de monitorizacin de las tarifas. Hay
que estar atento a esta evolucin.
En cualquier caso La existencia de una aerolnea dominante en el mercado domstico es una situacin
habitual en el transporte areo internacional
Este crecimiento no ha estado exento de importantes convulsiones con la desaparicin de 5 aerolneas y
una entrada y salida de aerolneas en rutas, con lo cual ha generado que algunas regiones / rutas vean
suspendido el servicio areo peridicamente y prdida de credibilidad en el sector turstico internacional

33
una entrada y salida de aerolneas en rutas, con lo cual ha generado que algunas regiones / rutas vean
suspendido el servicio areo peridicamente y prdida de credibilidad en el sector turstico internacional
para comercializar nuevos circuitos tursticos
El 90% del mercado domstico es dependiente de Lima y slo el 10% satisface al resto de las ciudades
El mercado aerocomercial nacional est siendo servido mayoritariamente por aeronaves tipo Boeing 737
o A319, lo cual limita mucho las posibilidades para operar rutas de menos de 75.000 pasajeros, de las ms
de 40 relaciones con flujo comercial de pasajeros
El mercado domstico registra una fuerte demanda insatisfecha de servicios areos regulares, si no
consideramos la relacin LimaCusco, slo se estn operando 60 frecuencias diarias, cuando estn
identificadas ms de 40 relaciones con un flujo comercial de pasajeros
Existen rutas en el Norte, Centro y Sur del pas que podran cubrirse con una buena oferta de servicios
regulares si se utilizaran aeronaves ms pequeas (modelos de 80/50, 20 y 10 plazas)
(} ! vue|c ce ccntcctc c|c||c
Sumario de la radiografa del mercado areo interno de pasajeros (2/2)
LAN Per es la compaa de referencia, tanto desde el punto de vista del mercado (75% de las
frecuencias regulares) como del estndar de servicio y calidad de flota (aviones Airbus). Le sigue
a mucha distancia STAR (12% de las frecuencias), con una operacin tambin centrada en Lima,
compitiendo directamente con LAN y con una flota muy anticuada y con elevados costes
operativos
LC Busre y ATSA son los dos operadores de aviones regionales. El primero con una operacin
regular centrada en rutas cortas de baja densidad, prximas a Lima y ATSA es una compaa ms

34
regular centrada en rutas cortas de baja densidad, prximas a Lima y ATSA es una compaa ms
orientada a operaciones no regulares (petroleras, turismo,)
A medio plazo es previsible que se clarifique y estabilice el mercado domstico Peruano
Dos operadores con base en Lima (uno mayoritario), operando con aviones de mas de 100 asientos y con una
fuerte operacin internacional
Un operador regional con aviones de 3070 asientos con operacin a escala nacional
Uno o dos operadores en las subredes del Norte y del Sur
El mercado aerocomercial no esta todava maduro para que se consolide una operacin LC
sostenible y el consumidor se pueda beneficiar de una reduccin sustancial de tarifas insuficiente
volumen de mercado y renta)
264
B
o
l
i
v
i
a
L
i
b
e
r
t
a
d
d
e
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
y
p
u
n
t
o
s
d
e
s
d
e
e
l
P
e
r
a
p
u
n
t
o
s
e
n
l
a
C
A
N
3
,
4
y
5
l
i
b
e
r
t
a
d
e
s
.
(
C
A
N
)
L
i
b
e
r
t
a
d
p
a
r
a
c
r
e
a
r
n
u
e
v
a
s
r
u
t
a
s
e
n
p
a
r
e
s
d
e
c
i
u
d
a
d
e
s
n
o
s
e
r
v
i
d
o
s
(
F
o
r
t
a
l
e
z
a
)
B
r
a
s
i
l
2
8
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
a
p
u
n
t
o
s
e
n
e
l
B
r
a
s
i
l
c
o
n
p
u
n
t
o
s
i
n
t
e
r
m
e
d
i
o
s
y
m
s
a
l
l
e
n
l
a
r
e
g
i
n
d
e
s
d
e
p
u
n
t
o
s
e
n
e
l
P
e
r
(
B
i
l
a
t
e
r
a
l
)
L
i
b
e
r
t
a
d
p
a
r
a
c
r
e
a
r
n
u
e
v
a
s
r
u
t
a
s
e
n
p
a
r
e
s
d
e
c
i
u
d
a
d
e
s
n
o
s
e
r
v
i
d
o
s
.
(
F
o
r
t
a
l
e
z
a
)
C
h
i
l
e
1
4
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
L
i
m
a
S
a
n
t
i
a
g
o
L
i
m
a
;
(
B
i
l
a
t
e
r
a
l
)
S
i
n
l
m
i
t
e
d
e
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
,
P
u
n
t
o
s
a
l
s
u
r
d
e
l
P
e
r
c
o
n
p
u
n
t
o
s
e
n
e
l
N
o
r
t
e
d
e
C
h
i
l
e
,
P
e
r

h
a

s
u
s
c
r
i
t
o

v
a
r
i
o
s

a
c
u
e
r
d
o
s

d
e

t
r
a
n
s
p
o
r
t
e

a
r
e
o
R
g
i
m
e
n

C
A
N
B
i
l
a
t
e
r
a
l
e
s
P
a
s
e
s

s
i
n

F
r
o
n
t
e
r
a

c
o
n

P
e
r
A
c
u
e
r
d
o
s

B
i
l
a
t
e
r
a
l
e
s

y

M
u
l
t
i
l
a
t
e
r
a
l
e
s

d
e
l

P
e
r

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
3
6
S
i
n
l
m
i
t
e
d
e
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
,
P
u
n
t
o
s
a
l
s
u
r
d
e
l
P
e
r
c
o
n
p
u
n
t
o
s
e
n
e
l
N
o
r
t
e
d
e
C
h
i
l
e
,
c
o
n
p
o
s
i
b
i
l
i
d
a
d
d
e
p
r
o
l
o
n
g
a
r
h
a
s
t
a
L
i
m
a
o
S
a
n
t
i
a
g
o
c
o
n
u
n
a
e
s
c
a
l
a
i
n
t
e
r
m
e
d
i
a
.
(
B
i
l
a
t
e
r
a
l
)
L
i
b
e
r
t
a
d
p
a
r
a
c
r
e
a
r
n
u
e
v
a
s
r
u
t
a
s
e
n
p
a
r
e
s
d
e
c
i
u
d
a
d
e
s
n
o
s
e
r
v
i
d
o
s
.
(
F
o
r
t
a
l
e
z
a
)
C
o
l
o
m
b
i
a
L
i
b
e
r
t
a
d
d
e
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
y
p
u
n
t
o
s
d
e
s
d
e
e
l
P
e
r
a
p
u
n
t
o
s
e
n
l
a
C
A
N
3
,
4
y
5
l
i
b
e
r
t
a
d
e
s
.
(
C
A
N
)
T
r
a
t
o
d
e
v
u
e
l
o
s
d
o
m
s
t
i
c
o
s
d
e
I
q
u
i
t
o
s
,
E
l
E
s
t
r
e
c
h
o
y
P
u
c
a
l
l
p
a
e
n
P
e
r
a
L
e
t
i
c
i
a
e
n
C
o
l
o
m
b
i
a
(
T
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
o
s
i
n
r
a
t
i
f
i
c
a
r
p
o
r
P
e
r
)
E
c
u
a
d
o
r
L
i
b
e
r
t
a
d
d
e
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
y
p
u
n
t
o
s
d
e
s
d
e
e
l
P
e
r
a
p
u
n
t
o
s
e
n
l
a
C
A
N
3
,
4
y
5
l
i
b
e
r
t
a
d
e
s
.
(
C
A
N
)
T
r
a
t
o
d
e
v
u
e
l
o
s
d
o
m
s
t
i
c
o
s
d
e
T
u
m
b
e
s
,
P
i
u
r
a
,
C
a
j
a
m
a
r
c
a
y
J
a
n
e
n
P
e
r
,
a
L
o
j
a
,
M
a
c
a
r
,
C
u
e
n
c
a
,
M
a
c
h
a
l
a
,
M
a
c
a
s
y
F
r
a
n
c
i
s
c
o
d
e
O
r
e
l
l
a
n
a
,
e
n
e
l
E
c
u
a
d
o
r
.
(
T
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
o
)
C
o
n
c
e
p
t
o

d
e

l
a
s

l
i
b
e
r
t
a
d
e
s

d
e
l

a
i
r
e
T
e
r
c
e
r
a

L
i
b
e
r
t
a
d
D
e
j
a
r

P
a
s
a
j
e
r
o
s
C
u
a
r
t
a

L
i
b
e
r
t
a
d
R
e
c
o
g
e
r

P
a
s
a
j
e
r
o
s
Q
u
i
n
t
a

L
i
b
e
r
t
a
d
D
e
j
a
r

P
a
s
a
j
e
r
o
s
R
e
c
o
g
e
r

P
a
s
a
j
e
r
o
s

y
S
e
g
u
i
r

m
s

a
l
l
P
e
r
P
e
r
P
e
r
265
L
a

c
a
r
g
a

a
r
e
a

d
o
m
s
t
i
c
a

t
a
m
b
i
n

h
a

e
x
p
e
r
i
m
e
n
t
a
d
o

u
n
a

e
v
o
l
u
c
i
n

p
o
s
i
t
i
v
a
,

C
r
e
c
i
m
i
e
n
t
o

a
n
u
a
l

m
e
d
i
o

m
e
r
c
a
d
o

c
a
r
g
a
E
v
o
l
u
c
i
n

d
e
l

t
r
f
i
c
o

d
e

c
a
r
g
a

a
r
e
a

d
o
m
s
t
i
c
a

2
0
0
3
2
0
0
7
1
7
.
9
3
8
1
8
.
6
2
9
1
9
.
7
5
9
2
3
.
1
2
1
2
3
.
7
3
1
C
A
R
G

9
,
2
%
T
n

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
4
1
D
i
s
t
r
i
b
u
c
i
n

d
e

l
a

c
a
r
g
a
D
i
s
t
r
i
b
u
c
i
n

d
e

p
r
o
d
u
c
t
o
s

d
e

e
x
p
o
r
t
a
c
i
n

p
o
r

v
a

a
r
e
a
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
I
n
t
e
r
n
a
c
i
o
n
a
l
8
7
%
D
o
m
s
t
i
c
a
1
3
%
H
o
r
t
a
l
i
z
a
s
7
1
%
T
e
x
t
i
l
1
3
%
F
r
u
t
a
2
%
P
e
s
c
a
1
%
R
e
s
t
o

p
r
o
d
u
c
t
o
s
1
3
%
266
La carga area est concentrada en ocho familias de productos que
concentran el 90% del trfico
Principales productos exportados por va area
Productos % Modo areo Millones US$
Hortalizas Frescas
Prendas
55%
50%
200
693
Hortalizas Frescas
Prendas
33%
50%
83.000
18.00
FOB (Millones US$)
Toneladas

42
Prendas
Frutas
Flores
Editorial
Pescado
50%
1%
99%
9%
4%
693
4,0
8,5
8,0
14,0
Prendas
Frutas
Flores
Editorial
Pescado
50%
1%
98%
4%
<1%
18.00
1.800
1.500
1.036
1.028
Las cadenas de transporte de los distintos productos mantienen unas
pautas muy estables, (1/3)
Volumen total exportacin en Tn y cuota del modo areo Volumen de exportacin en modo areo
CARG 12,2%
Tn
Hortalizas y legumbres frescas
Cuota areo (%)
CARG 5,7%
Tn

43
Prendas confeccionadas
39%
43%
39% 39%
42%
43.400
41.100
38.500
35.000
26.000
10%
10%
30%
50%
70%
90%
110%
130%
150%
2003 2004 2005 2006 2007 0
10000
20000
30000
40000
50000
CARG 13,6%
Tn
Cuota areo (%)
CARG 15,8%
Tn
Cuota areo (%)
La carga area est concentrada en ocho familias de productos que
concentran el 90% del trfico
Principales productos exportados por va area
Hortalizas Frescas
Prendas
55%
50%
200
693
Hortalizas Frescas
Prendas
33%
50%
83.000
18.00
FOB (Millones US$)
Toneladas

42
Prendas
Frutas
Flores
Editorial
Pescado
50%
1%
99%
9%
4%
693
4,0
8,5
8,0
14,0
Prendas
Frutas
Flores
Editorial
Pescado
50%
1%
98%
4%
<1%
18.00
1.800
1.500
1.036
1.028
267
98% 99% 98%
93%
98%
1.600
2.000
1.700 1.700
1.500
50%
100%
150%
200%
250%
300%
500
1000
1500
2000
2500
CARG 1,6%
Tn
Plantas y flores
Tn
CARG 1,3%

44
Perlas y metales preciosos
0%
2003 2004 2005 2006 2007
0
47%
50% 50%
45%
51%
2.700
2.800
2.700
2.400
2.500
10%
10%
30%
50%
70%
90%
110%
130%
150%
2003 2004 2005 2006 2007 0
500
1000
1500
2000
2500
3000
CARG 1,9%
Tn
Cuota areo (%)
Tn
Cuota areo (%)
CARG 6,0%
9%
8% 8%
6%
4%
25.200
20.000
17.000 17.000
14.600
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
5000
10000
15000
20000
25000
30000
CARG
14,6%
Tn
Editoriales y prensa
Tn
CARG
5,6%

45
6%
4%
0%
5%
2003 2004 2005 2006 2007
0
5000
Cuota areo (%) Cuota areo (%)
9%
8% 8%
6%
4%
25.200
20.000
17.000 17.000
14.600
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
5000
10000
15000
20000
25000
30000
CARG
14,6%
Tn
Editoriales y prensa
Tn
CARG
5,6%

45
6%
4%
0%
5%
2003 2004 2005 2006 2007
0
5000
Cuota areo (%) Cuota areo (%)
268
con Lima como centro de la cadena logstica (1/2)
Cadena de Exportacin de Hortalizas Frescas
(33% 83,000 Tn)
FCUADCF
CCLC/8|A
8FAS|L
COLOMBIA
Paita
FCUADCF
CCLC/8|A
8FAS|L
Tumbes
Flujos y modo de transporte
Leyenda
COLOMBIA
ASIA
Cadena de Exportacin de Prendas y
Confecciones (50% 18,000 Tn)

46
CH|LF
Tacna
8FAS|L
Arequipa
CHILE
CARIBE
EUROPA
EE.UU.
VENEZUELA
MXICO
CANAD
Callao
CARIBE Y AMRICA CENTRAL
Ica
Mollendo Matarani
Salaverry
Tacna
8FAS|L
CH|LF
Fluj o de mercanc a por carretera
Flujo areo de mercanca
Puerto
Aeropuerto
Paso de frontera
Princi pal es centros de consumo
Princi pal es centros de produccin
Flujo marti mo de mercanca
Centro de produccin con al to
nivel de exportacin
Infraestructuras de transito
Centros de produccin, distribucin y consumo
CHILE
ASIA
CANAD
EE.UU.
EUROPA
Callao
Arequipa
Cadena de Exportacin de Frutas
(1% 1,800Tn)

Pisco
Paita
Salaverry
Ecuador
Colombia
Brasil
Tumbes
EUROPA
EE.UU.
CANAD
ASIA
Callao
Pisco
Paita
Salaverry
Ecuador
Colombia
Brasil
Tumbes
EUROPA
EE.UU.
CANAD
ASIA
Callao
Cadena de Exportacin de Productos del Mar
(<1% 1,028Tn)

Callao
Paita
Salaverry
Desaguadero
Ecuador
Colombia
Brasil
ASIA
BRASIL
URUGUAY
EE.UU.
CARIBE
EUROPA
COLOMBIA
Callao
Paita
Salaverry
Desaguadero
Ecuador
Colombia
Brasil
ASIA
BRASIL
URUGUAY
EE.UU.
CARIBE
EUROPA
COLOMBIA

47
Chile Chile Chile
BOLIVIA
URUGUAY
OCEANA
FRICA
Chile
BOLIVIA
URUGUAY
OCEANA
FRICA
Cadena de Exportacin de Flores y Plantas
(99% 1,500Tn)

EE.UU.
EUROPA
CANAD
JAPN
Paita
Callao
TAIWN
(FORMOSA)
EE.UU.
EUROPA
CANAD
JAPN
Paita
Callao
TAIWN
(FORMOSA)
Cadena de Exportacin de Esencias y Fragancias
(37% 1,046Tn)

Desaguadero
BOLIVIA
CENTRO
AMRICA
EE.UU.
CHILE
ECUADOR
COLOMBIA
Tacna
ARGENTINA
BRASIL
VENEZUELA
Callao
Tumbes
Desaguadero
BOLIVIA
CENTRO
AMRICA
EE.UU.
CHILE
ECUADOR
COLOMBIA
Tacna
ARGENTINA
BRASIL
VENEZUELA
Callao
Tumbes
(33% 83,000 Tn)
FCUADCF
CCLC/8|A
8FAS|L
COLOMBIA
Paita
FCUADCF
CCLC/8|A
8FAS|L
Tumbes
Leyenda
COLOMBIA
ASIA

46
CH|LF
Tacna
8FAS|L
Arequipa
CHILE
CARIBE
EUROPA
EE.UU.
VENEZUELA
MXICO
CANAD
Callao
Ica
Mollendo Matarani
Salaverry
Tacna
8FAS|L
CH|LF
Puerto
Aeropuerto
Paso de frontera
nivel de exportacin
CHILE
ASIA
CANAD
EE.UU.
EUROPA
Callao
Arequipa
(33% 83,000 Tn)
FCUADCF
CCLC/8|A
8FAS|L
COLOMBIA
Paita
FCUADCF
CCLC/8|A
8FAS|L
Tumbes
Leyenda
COLOMBIA
ASIA

46
CH|LF
Tacna
8FAS|L
Arequipa
CHILE
CARIBE
EUROPA
EE.UU.
VENEZUELA
MXICO
CANAD
Callao
Ica
Mollendo Matarani
Salaverry
Tacna
8FAS|L
CH|LF
Puerto
Aeropuerto
Paso de frontera
nivel de exportacin
CHILE
ASIA
CANAD
EE.UU.
EUROPA
Callao
Arequipa
(1% 1,800Tn)

Pisco
Paita
Salaverry
Ecuador
Colombia
Brasil
Tumbes
EUROPA
EE.UU.
CANAD
ASIA
Callao
Pisco
Paita
Salaverry
Ecuador
Colombia
Brasil
Tumbes
EUROPA
EE.UU.
CANAD
ASIA
Callao
(<1% 1,028Tn)

Callao
Paita
Salaverry
Desaguadero
Ecuador
Colombia
Brasil
ASIA
BRASIL
URUGUAY
EE.UU.
CARIBE
EUROPA
COLOMBIA
Callao
Paita
Salaverry
Desaguadero
Ecuador
Colombia
Brasil
ASIA
BRASIL
URUGUAY
EE.UU.
CARIBE
EUROPA
COLOMBIA

47
Chile Chile Chile
BOLIVIA
URUGUAY
OCEANA
FRICA
Chile
BOLIVIA
URUGUAY
OCEANA
FRICA
(99% 1,500Tn)

EE.UU.
EUROPA
CANAD
JAPN
Paita
Callao
TAIWN
(FORMOSA)
EE.UU.
EUROPA
CANAD
JAPN
Paita
Callao
TAIWN
(FORMOSA)
(37% 1,046Tn)

Desaguadero
BOLIVIA
CENTRO
AMRICA
EE.UU.
CHILE
ECUADOR
COLOMBIA
Tacna
ARGENTINA
BRASIL
VENEZUELA
Callao
Tumbes
Desaguadero
BOLIVIA
CENTRO
AMRICA
EE.UU.
CHILE
ECUADOR
COLOMBIA
Tacna
ARGENTINA
BRASIL
VENEZUELA
Callao
Tumbes
269
E
l

A
e
r
o
p
u
e
r
t
o

d
e

L
i
m
a

e
s

e
l

g
r
a
n

c
e
n
t
r
o

c
o
n
c
e
n
t
r
a
d
o
r

y

d
i
s
t
r
i
b
u
i
d
o
r

d
e

l
a

c
a
r
g
a

a
r
e
a
D
i
s
t
r
i
b
u
c
i
n

d
e

l
a

c
a
r
g
a

a
r
e
a

t
o
t
a
l

p
o
r

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
(
m
i
l
e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
)

F
l
u
j
o
s

d
e

c
a
r
g
a

a
r
e
a

e
n
t
r
e

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

d
e
l

P
e
r
1
9
3
,
8
9
9
,
9
%
L
i
m
a
R
e
s
t
o
:

0
,
1
%
P
u
c
a
l
l
p
a
:

7
%
R
e
s
t
o
:

2
4
%

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
4
8
P
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s

m
a
g
n
i
t
u
d
e
s

d
e

l
a

c
a
r
g
a

e
n

e
l

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o

d
e

L
i
m
a

(
2
0
0
7
)
T
r
f
i
c
o
c
o
r
r
e
o
:
7
.
4
0
0
T
n
T
r
f
i
c
o
C
a
r
g
a
a
r
e
a
:
2
1
8
.
0
0
0
T
n
C
a
b
o
t
a
j
e
2
4
.
0
0
0
T
n
I
m
p
o
r
t
a
c
i
o
n
e
s
5
7
.
0
0
0
T
n
E
x
p
o
r
t
a
c
i
o
n
e
s
1
3
7
.
0
0
0
T
n
s
a
l
i
d
a
s
s
e
m
a
n
a
l
e
s
d
e
i
n
t
e
r
c
o
n
t
i
n
e
n
t
a
l
e
s
:
1
8
0
d
e
c
a
r
g
u
e
r
o
s
m
e
n
s
u
a
l
e
s
i
n
t
e
r
n
a
c
i
o
n
a
l
e
s
:
1
3
8
C
a
p
a
c
i
d
a
d
d
e
l
a
s
b
o
d
e
g
a
s
e
x
p
o
r
t
a
c
i
n
:
2
0
0
.
0
0
0
T
n
N
i
v
e
l
d
e
u
t
i
l
i
z
a
c
i
n
d
e
l
a
s
b
o
d
e
g
a
s
:
7
0
%
I
n
t
e
r
n
a
c
i
o
n
a
l
N
a
c
i
o
n
a
l
4
7
,
5
5
1
%
L
i
m
a
I
q
u
i
t
o
s
:

1
8
%
F
u
e
n
t
e
:

D
G
A
C
270
E
n

g
e
n
e
r
a
l

l
o
s

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

r
e
g
i
o
n
a
l
e
s

a
t
r
a
e
n

m
s

c
a
r
g
a

q
u
e

l
a

q
u
e

g
e
n
e
r
a
n

r
a
z
n

p
o
r

l
a

c
u
a
l

n
o

s
e

i
d
e
n
t
i
f
i
c
a

l
a

f
a
l
t
a

d
e

c
a
p
a
c
i
d
a
d
,

P
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

g
e
n
e
r
a
d
o
r
e
s

y

a
t
r
a
c
t
o
r
e
s

d
e

c
a
r
g
a

a
r
e
a

n
a
c
i
o
n
a
l

(
+

2

T
n

s
e
m
a
n
a
l
e
s

d
e

c
a
r
g
a

h
a
c
i
a

L
i
m
a
)
C
r
e
c
i
m
i
e
n
t
o

d
e

l
a

c
a
r
g
a

d
o
m
s
t
i
c
a
C
A
R
G

0
3
0
7
6
4
7 7
2
5
7
4
7 8
4
3
2
6
7
2
1
1
1
6
6
1
6
9
4
1
1
9
7
P
i
u
r
a
I
q
u
i
t
o
s
T
a
r
a
p
o
t
o
A
r
e
q
u
i
p
a
P
u
c
a
l
l
p
a
2
2
%
1
8
%
1
4
%
3
5
%
-
3
%
P
i
u
r
a
I
q
u
i
t
o
s
T
a
r
a
p
o
t
o
A
r
e
q
u
i
p
a
P
u
c
a
l
l
p
a

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
4
9
9
5
1
6
0
1
8
6
2
2
2
2
8
5
3
9
4
4
5
7 5
4
3
5
8
0
1
2
0
5
1
7
3
3
6
4
2
4
4
4
8
0
4
0
5
2
6
8
1
1
2
4
2
6
7
L
a
s

M
a
l
v
i
n
a
s
C
a
j
a
m
a
r
c
a
J
u
l
i
a
c
a
P
t
o
.

M
a
l
d
o
n
a
d
o
T
r
u
j
i
l
l
o
C
h
i
c
l
a
y
o
T
a
c
n
a
C
u
z
c
o
P
i
u
r
a
C
a
r
g
a

d
e
s
d
e

L
i
m
a
C
a
r
g
a

h
a
c
i
a

L
i
m
a
1
8
%
1
9
%
4
3
%
2
2
%
-
1
2
%
-
1
0
%
-
7
%
-
7
%
-
1
4
%
L
a
s

M
a
l
v
i
n
a
s
C
a
j
a
m
a
r
c
a
J
u
l
i
a
c
a
P
t
o
.

M
a
l
d
o
n
a
d
o
T
r
u
j
i
l
l
o
C
h
i
c
l
a
y
o
T
a
c
n
a
C
u
z
c
o
P
i
u
r
a
271

y
a

q
u
e

b
a
s
t
a

l
a

o
f
e
r
t
a

d
e

s
e
r
v
i
c
i
o
s

r
e
g
u
l
a
r
e
s

p
a
r
a

t
e
n
e
r

s
u
f
i
c
i
e
n
t
e

c
a
p
a
c
i
d
a
d

d
e

t
r
a
n
s
p
o
r
t
e

B
a
l
a
n
c
e

e
n
t
r
e

d
e
m
a
n
d
a

d
e

c
a
r
g
a

(
a
o

0
7
)

y

l
a

c
a
p
a
c
i
d
a
d

d
e

t
r
a
n
s
p
o
r
t
e

h
a
c
i
a

L
i
m
a
P
e
r
s
e
b
e
n
e
f
i
c
i
a
q
u
e
l
a
m
a
y
o
r
a
d
e
l
o
s
c
e
n
t
r
o
s
r
e
g
i
o
n
a
l
e
s
i
m
p
o
r
t
a
n
t
e
s
e
s
t
n
c
o
n
e
c
t
a
d
o
s
c
o
n
L
i
m
a
c
o
n
a
v
i
o
n
e
s
2
4
0
0
1
0
9
2
3
2
7
6
3
1
95
8
0
6
4
7
7
2
5
7
4
7
8
4
3
I
q
u
i
t
o
s
T
a
r
a
p
o
t
o
A
r
e
q
u
i
p
a
P
u
c
a
l
l
p
a

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
5
0
c
o
n
e
c
t
a
d
o
s
c
o
n
L
i
m
a
c
o
n
a
v
i
o
n
e
s
A
i
r
b
u
s
o
B
o
e
i
n
g
c
o
n
c
a
p
a
c
i
d
a
d
e
n
s
u
s
b
o
d
e
g
a
s
.
9
5
5
2
0
1
4
0
0
1
4
0
0
1
0
9
2
1
0
9
2
7
2
8
6
7
0
0
1
4
0
0
1
6
0
1
8
6
2
2
2
2
8
5
4
0
5
4
5
7
5
4
3
5
8
0
L
a
s

M
a
l
v
i
n
a
s
C
a
j
a
m
a
r
c
a
J
u
l
i
a
c
a
P
t
o
.

M
a
l
d
o
n
a
d
o
T
r
u
j
i
l
l
o
C
h
i
c
l
a
y
o
T
a
c
n
a
C
u
z
c
o
P
i
u
r
a
/
e
|
c
c
n
c
c

t
|
c
n
:
p
c
|
t
c
c
c

n
c
c
|
c

L
|
n
c

e
n

e
|

c
n
c

2
0
0
F
:
t
|
n
c
c
|
n

c
c
p
c
c
|
c
c
c

t
|
c
n
:
p
c
|
t
e

c
n
u
c
|

c
c
n

|
c

c
|
e
|
t
c

c
e

v
u
e
|
c
:

p
|
c
g
|
c
n
c
c
c
:

e
n

A
g
c
:
t
c

2
0
0
8
272
L
a

c
a
p
a
c
i
d
a
d

o
c
i
o
s
a

p
o
d
r
a

s
e
r

u
t
i
l
i
z
a
d
a

p
o
r

e
l

p
r
o
g
r
a
m
a

E
x
p
o
r
t
a
f
a
c
i
l

q
u
e

h
a

m
o
s
t
r
a
d
o

p
o
s
i
t
i
v
o
s

r
e
s
u
l
t
a
d
o
s

d
e
s
d
e

s
u

i
n
i
c
i
o

.
.
.
1
5
%
L
i
m
a
P
r
o
v
i
n
c
i
a
P
a
r
t
i
c
i
p
a
c
i
n

e
n

e
l

t
o
t
a
l

d
e

E
x
p
o
r
t
a
c
i
o
n
e
s

d
e
l

E
x
p
o
r
t
a
f
a
c
i
l
0
5
0
1
0
0
1
5
0
2
0
0
2
5
0
3
0
0
3
5
0
4
0
0
E
n
v
i
o
s
C
r
e
c
i
m
i
e
n
t
o

l
a
s

E
x
p
o
r
t
a
c
i
o
n
e
s

p
o
r

E
x
p
o
r
t
a
f
a
c
i
l

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
5
1
8
5
%
F
u
e
n
t
e
:

S
e
r
p
o
s
t
0
j u l 0 7
a g o 0 7
s e p 0 7
o c t 0 7
n o v 0 7
d i c 0 7
e n e 0 8
f e b 0 8
m a r 0 8
a b r 0 8
m a y 0 8
j u n 0 8
j u l 0 8
F
u
e
n
t
e
:

S
e
r
p
o
s
t
E
l
E
x
p
o
r
t
a
f
a
c
i
l
t
i
e
n
e
u
n
a
t
a
r
i
f
a
n
i
c
a
d
e
t
r
a
n
s
p
o
r
t
e
n
a
c
i
o
n
a
l
,
l
o
c
u
a
l
p
e
r
m
i
t
e
q
u
e
l
o
s
p
r
o
d
u
c
t
o
s
d
e
l
i
n
t
e
r
i
o
r
n
o
t
e
n
g
a
n
u
n
m
a
y
o
r
c
o
s
t
o
d
e
t
r
a
s
l
a
d
o
r
e
s
p
e
c
t
o
a
l
o
s
p
r
o
d
u
c
t
o
s
p
r
o
d
u
c
i
d
o
s
e
n
L
i
m
a
.
N
o
o
b
s
t
a
n
t
e
l
o
a
n
t
e
r
i
o
r
e
l
u
s
o
d
e
l
E
x
p
o
r
t
a
f
a
c
i
l
s
e
h
a
d
a
d
o
p
r
e
d
o
m
i
n
a
n
t
e
m
e
n
t
e
e
n
L
i
m
a
,
r
a
z
n
p
o
r
l
a
c
u
a
l
,
r
e
s
u
l
t
a
i
m
p
o
r
t
a
n
t
e
s
o
c
i
a
l
i
z
a
r
y
f
o
m
e
n
t
a
r
m
s
e
l
u
s
o
d
e
l
E
x
p
o
r
t
a
f
a
c
i
l
a
l
i
n
t
e
r
i
o
r
d
e
l
P
a
s
.
273
S
e

h
a
n

i
d
e
n
t
i
f
i
c
a
d
o

c
u
a
t
r
o

p
l
a
n
e
s

s
e
c
t
o
r
i
a
l
e
s

c
l
a
v
e
s

a

l
o
s

e
f
e
c
t
o
s

d
e

e
s
t
e

p
r
o
y
e
c
t
o
P
l
a
n
A
s
p
e
c
t
o
s

a

R
e
s
a
l
t
a
r

p
a
r
a

e
l

P
r
o
y
e
c
t
o
P
I
T
P
l
a
n

I
n
t
e
r
m
o
d
a
l

d
e

T
r
a
n
s
p
o
r
t
e
2
0
0
4
2
0
0
4
S
e

d
e
f
i
n
e

e
l

i
n
t
e
r
s

d
e
l

g
o
b
i
e
r
n
o

p
o
r
:
I
.
E
s
t
a
b
l
e
c
e
r

i
n
c
e
n
t
i
v
o
s

p
a
r
a

q
u
e

l
a

a
v
i
a
c
i
n

c
o
m
e
r
c
i
a
l

o
p
e
r
e

r
u
t
a
s

n
o

r
e
n
t
a
b
l
e
s

d
e

i
n
t
e
r
s

p
b
l
i
c
o
.
I
I
.
P
r
o
p
o
n
e

d
e
r
o
g
a
r

l
a
s

n
o
r
m
a
s

q
u
e

p
e
r
m
i
t
a
n

l
o
s

v
u
e
l
o
s

c
v
i
c
o
m
i
l
i
t
a
r
e
s

e
n

r
u
t
a
s

n
o

t
r
o
n
c
a
l
e
s
.
I
I
I
.
R
e
c
o
m
i
e
n
d
a

l
a

c
r
e
a
c
i
n

d
e

b
a
n
d
a
s

t
a
r
i
f
a
r
i
a
s
.
P
E
N
X
P
l
a
n

E
s
t
r
a
t
g
i
c
o

N
a
c
i
o
n
a
l

d
e

2
0
0
3
2
0
0
3
P
r
o
p
o
n
e

e
n
t
r
e

o
t
r
a
s

m
e
d
i
d
a
s
:
I
.
A
p
l
i
c
a
r

m
e
c
a
n
i
s
m
o
s

p
a
r
a

e
n

c
o
n
c
e
s
i
n

r
u
t
a
s

n
o

c
o
m
e
r
c
i
a
l
e
s

c
o
m
p
e
n
s
a
n
d
o

c
o
n

u
n

i
n
c
e
n
t
i
v
o
.
I
I
.
L
i
m
i
t
a
r

l
a

p
a
r
t
i
c
i
p
a
c
i
n

d
e

l
a
s

e
n
t
i
d
a
d
e
s

p
b
l
i
c
a
s

e
n

l
a
s

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
5
3
P
E
N
X
N
a
c
i
o
n
a
l

d
e

E
x
p
o
r
t
a
c
i
o
n
e
s
2
0
0
3
2
0
0
3
I
I
.
L
i
m
i
t
a
r

l
a

p
a
r
t
i
c
i
p
a
c
i
n

d
e

l
a
s

e
n
t
i
d
a
d
e
s

p
b
l
i
c
a
s

e
n

l
a
s

r
u
t
a
s

c
o
m
e
r
c
i
a
l
e
s
.
I
I
I
.
Q
u
e

e
l

E
s
t
a
d
o

p
r
o
m
u
e
v
a

l
o
s

s
e
r
v
i
c
i
o
s

a
r
e
o
s

d
e

c
a
r
g
a
.
I
V
.
R
e
d
u
c
i
r

l
a
s

t
a
r
i
f
a
s

d
e

C
o
r
p
a
c
y

d
i
s
e
a
r

m
e
d
i
d
a
s

q
u
e

i
n
c
r
e
m
e
n
t
e
n

r
u
t
a
s
P
E
N
T
U
R
P
l
a
n

E
s
t
r
a
t
g
i
c
o

N
a
c
i
o
n
a
l

d
e

T
u
r
i
s
m
o
2
0
0
5
2
0
0
5
I
.
I
d
e
n
t
i
f
i
c
a

c
o
m
o

u
n
a

d
e

l
a
s

d
e
b
i
l
i
d
a
d
e
s

d
e
l

t
u
r
i
s
m
o

e
n

P
e
r

l
a

i
n
s
u
f
i
c
i
e
n
c
i
a

d
e

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s

y

r
u
t
a
s
.
I
I
.
P
r
o
p
o
n
e

e
s
t
a
b
l
e
c
e
r

a
l
i
a
n
z
a
s

p
b
l
i
c
o
p
r
i
v
a
d
a
s

p
a
r
a

d
e
s
a
r
r
o
l
l
a
r

n
u
e
v
a
s

r
u
t
a
s

a
r
e
a
s
.
P
E
N
A
C
P
l
a
n

N
a
c
i
o
n
a
l

d
e

A
v
i
a
c
i
n

C
i
v
i
l
2
0
0
6
2
0
0
6
I
.
C
o
n
s
a
g
r
a

l
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

t
o
t
a
l

l
i
b
e
r
a
l
i
z
a
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r
.
I
I
.
P
r
o
p
o
n
e

l
a

p
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d

d
e

s
u
b
v
e
n
c
i
o
n
a
r

r
u
t
a
s

n
o

r
e
n
t
a
b
l
e
s
.
274
Marco Normativo
Reglamenta varios aspectos de la Ley 28525 de 2005 de Promocin del Transporte areo, entre los que vale destacar que se reafirma que el Estado slo
participar en actividades de transporte areo cuando no exista ningn operador de aviacin regular y no regular que opere en la zona o punto a ser atendido.
Como se coment anteriormente, esta Ley modifica la Ley 28328 de 2004 al cambiar el carcter excepcional de las operaciones de aviacin cvica a especial y
retirar la facultad de la DGAC para autorizar las rutas de aviacin cvica, hecho que se aleja de los planteamientos del gobierno en los planes estratgicos
estudiados.
Declara de necesidad y utilidad pblica la prestacin de servicios de transporte areo regular a zonas aisladas donde no haya oferta privada de transporte
areo.
Decreto Supremo 028 de 2006 MTC
Ley 29041 de 2007
Ley 29159 de 2007

55
areo.
Autoriza al Ministerio de Transporte y Comunicaciones a implementar un programa de promocin y fomento para los operadores de aviacin privada nacional,
para lo cual establece un sistema de subvenciones directas y cofinanciacin
Segn la ley, los subsidios sern para los vuelos que salgan de los aeropuertos de Pucallpa, Iquitos y otras ciudades de la regin selvtica.
Las ciudades beneficiarias inicialmente sern: en la Regin de Ucayali: Atalaya Breu, Sepahua, y Puerto Esperanza Purs y en la Regin de Loreto: Caballococha,
Estrecho y Gueppi.
Adicionalmente, el Ministerio de Transporte y comunicaciones queda facultado para ampliar el beneficio a otras ciudades.
Por ltimo, seala que los vuelos de accin cvica se podrn realizar inclusive en las rutas cubiertas por vuelos subsidiados.
Al respecto y teniendo en cuenta lo establecido en los planes estratgicos estudiados vale indicar que sta Ley resulta un precedente legal importante para
justificar la implementacin de incentivos econmicos por parte del Estado no solo en rutas en zonas aisladas, sino para el desarrollo de nuevas rutas que generen
una mayor interconectividad area del Per.
De otra parte, llama la atencin la conjuncin en los mismos destinos de los subsidios a la aviacin civil y los vuelos de accin cvica, toda vez que, siendo los dos
importantes esfuerzos del Estado para garantizar la conectividad area del pas, resultan excluyentes e incompatibles teniendo en cuenta que la aviacin civil no
ha prosperado en aquellos lugares donde tiene que competir frente a las operaciones militares.
Marco Normativo
Define los objetivos del Estado en materia de Aeronutica Civil, entre los cuales se puede destacar:
1. Promover la integracin del territorio nacional,
2. Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales,
3. Incentivar el incremento y modernizacin del parque areo nacional,
4. Fomentar la ampliacin de los servicios ofertados por las empresas de transporte areo, como un medio para promover el incremento de la actividad
turstica;
As mismo, indica que el Estado slo prestar servicios de transporte areo de manera subsidiaria y en casos de alto inters pblico o manifiesta conveniencia
nacional.
Lo dicho evidencia que las propuestas de los planes estratgicos respecto al transporte areo tienen asidero en la legislacin aeronutica vigente.
Aprueba el reglamento de la ley 27261 de 2000 relativa a la Aeronutica Civil.
Ley 27261 de 2000

54
Su texto define las principales normas aplicables a la Aeronutica tales como las facultades de la DGAC, normas relativas a la circulacin area, otorgamiento de
autorizaciones de operacin, registro de aeronaves.
Autoriza al Ministerio de Defensa para realizar operaciones de aviacin cvica. Dentro de las virtudes de sta ley se encontraba que: i) Consagraba la operacin
militar de rutas cvicas como excepcional y ii) Facultaba a la DGAC para autorizar las rutas y frecuencias de las rutas cvicas.
No obstante estos grandes avances legislativos, en el 2007, mediante la ley 29041, se modificaron estos aspectos, consagrando las operaciones de aviacin cvica
como especiales y liberando a las fuerzas armadas de las autorizaciones de la DGAC, aspectos que rien con la voluntad del Gobierno Nacional plasmada en los
Planes Estratgicos.
Declara el transporte areo como un servicio pblico de inters y necesidad nacional, orientado a satisfacer las necesidades de traslado de pasajeros carga y
correo.
Este aspecto, junto con las funciones del Estado establecidas en la Ley 27261 de 2000 respecto a la actividad aeronutica civil, brindan un importante sustento
jurdico al momento de proponer incentivos econmicos para el desarrollo del transporte areo.
Ley 28328 de 2004
Ley 28525 de 2005
Marco Normativo
turstica;
nacional.
Ley 27261 de 2000

54
Planes Estratgicos.
correo.
Ley 28328 de 2004
Ley 28525 de 2005
275
L
a
s

c
a
d
e
n
a
s

d
e

t
r
a
n
s
p
o
r
t
e

d
e

l
o
s

d
i
s
t
i
n
t
o
s

p
r
o
d
u
c
t
o
s

m
a
n
t
i
e
n
e
n

u
n
a
s

p
a
u
t
a
s

m
u
y

e
s
t
a
b
l
e
s
,

(
3
/
3
)
V
o
l
u
m
e
n

t
o
t
a
l

e
x
p
o
r
t
a
c
i
n

e
n

T
n

y

c
u
o
t
a

d
e
l

m
o
d
o

a
r
e
o
V
o
l
u
m
e
n

d
e

e
x
p
o
r
t
a
c
i
n

e
n

m
o
d
o

a
r
e
o
9
%
8
%
8
%
6
%
4
%
2
5
.
2
0
0
2
0
.
0
0
0
1
7
.
0
0
0
1
7
.
0
0
0
1
4
.
6
0
0
1
0
%
1
5
%
2
0
%
2
5
%
3
0
%
3
5
%
4
0
%
4
5
%
5
0
%
5
0
0
0
1
0
0
0
0
1
5
0
0
0
2
0
0
0
0
2
5
0
0
0
3
0
0
0
0
C
A
R
G

1
4
,
6
%
T
n
E
d
i
t
o
r
i
a
l
e
s

y

p
r
e
n
s
a
T
n
C
A
R
G

5
,
6
%

4
5
6
%
4
%
0
%
5
%
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
0 5
0
0
0
C
u
o
t
a

a
r
e
o

(
%
)
C
u
o
t
a

a
r
e
o

(
%
)
276
(33% 83,000 Tn)
FCUADCF
CCLC/8|A
8FAS|L
COLOMBIA
Paita
FCUADCF
CCLC/8|A
8FAS|L
Tumbes
Leyenda
COLOMBIA
ASIA

46
CH|LF
Tacna
8FAS|L
Arequipa
CHILE
CARIBE
EUROPA
EE.UU.
VENEZUELA
MXICO
CANAD
Callao
Ica
Mollendo Matarani
Salaverry
Tacna
8FAS|L
CH|LF
Puerto
Aeropuerto
Paso de frontera
nivel de exportacin
CHILE
ASIA
CANAD
EE.UU.
EUROPA
Callao
Arequipa
(1% 1,800Tn)

Pisco
Paita
Salaverry
Ecuador
Colombia
Brasil
Tumbes
EUROPA
EE.UU.
CANAD
ASIA
Callao
Pisco
Paita
Salaverry
Ecuador
Colombia
Brasil
Tumbes
EUROPA
EE.UU.
CANAD
ASIA
Callao
(<1% 1,028Tn)

Callao
Paita
Salaverry
Desaguadero
Ecuador
Colombia
Brasil
ASIA
BRASIL
URUGUAY
EE.UU.
CARIBE
EUROPA
COLOMBIA
Callao
Paita
Salaverry
Desaguadero
Ecuador
Colombia
Brasil
ASIA
BRASIL
URUGUAY
EE.UU.
CARIBE
EUROPA
COLOMBIA

47
Chile Chile Chile
BOLIVIA
URUGUAY
OCEANA
FRICA
Chile
BOLIVIA
URUGUAY
OCEANA
FRICA
(99% 1,500Tn)

EE.UU.
EUROPA
CANAD
JAPN
Paita
Callao
TAIWN
(FORMOSA)
EE.UU.
EUROPA
CANAD
JAPN
Paita
Callao
TAIWN
(FORMOSA)
(37% 1,046Tn)

Desaguadero
BOLIVIA
CENTRO
AMRICA
EE.UU.
CHILE
ECUADOR
COLOMBIA
Tacna
ARGENTINA
BRASIL
VENEZUELA
Callao
Tumbes
Desaguadero
BOLIVIA
CENTRO
AMRICA
EE.UU.
CHILE
ECUADOR
COLOMBIA
Tacna
ARGENTINA
BRASIL
VENEZUELA
Callao
Tumbes
277
El Aeropuerto de Lima es el gran centro concentrador y distribuidor de la
carga area
Distribucin de la carga area total por aeropuerto
(miles de toneladas)
Flujos de carga area entre aeropuertos del Per
193,8
99,9% Lima
Resto: 0,1%
Pucallpa: 7%
Resto: 24%

48
Principales magnitudes de la carga en el aeropuerto de Lima (2007)
Trfico correo: 7.400 Tn
Trfico Carga area: 218.000 Tn
Cabotaje 24.000 Tn
Importaciones 57.000 Tn
Exportaciones 137.000 Tn
N salidas semanales de intercontinentales: 180
N de cargueros mensuales internacionales: 138
Capacidad de las bodegas exportacin: 200.000 Tn
Nivel de utilizacin de las bodegas: 70 %
Internacional Nacional
47,5
51% Lima
Iquitos: 18%
Fuente: DGAC
En general los aeropuertos regionales atraen ms carga que la que
generan razn por la cual no se identifica la falta de capacidad,
Principales aeropuertos generadores y atractores de
carga area nacional
(+ 2 Tn semanales de carga hacia Lima)
Crecimiento de la carga domstica
CARG 0307
647
725
747
843
267
2111
661
694
1197
Piura
Iquitos
Tarapoto
Arequipa
Pucallpa
22%
18%
14%
35%
- 3%
Piura
Iquitos
Tarapoto
Arequipa
Pucallpa

49
95
160
186
222
285
394
457
543
580
1205
173
364
244
480
405
268
1124
267
Las Malvinas
Cajamarca
Juliaca
Pto. Maldonado
Trujillo
Chiclayo
Tacna
Cuzco
Piura
Carga desde Lima
Carga hacia Lima
18%
19%
43%
22%
- 12%
- 10%
- 7%
- 7%
- 14%
Las Malvinas
Cajamarca
Juliaca
Pto. Maldonado
Trujillo
Chiclayo
Tacna
Cuzco
Piura
278
ya que basta la oferta de servicios regulares para tener suficiente
capacidad de transporte
Balance entre demanda de carga (ao 07) y la
capacidad de transporte hacia Lima
Per se beneficia que la mayora de los
centros regionales importantes estn
conectados con Lima con aviones
2400
1092
3276
319
580
647
725
747
843
Iquitos
Tarapoto
Arequipa
Pucallpa

50
conectados con Lima con aviones
Airbus o Boeing con capacidad en sus
bodegas.
95
520
1400
1400
1092
1092
728
6700
1400
160
186
222
285
405
457
543
580
Las Malvinas
Cajamarca
Juliaca
Pto. Maldonado
Trujillo
Chiclayo
Tacna
Cuzco
Piura
/e|ccncc t|cn:pc|tccc ncc|c L|nc en e| cnc 200
F:t|ncc|n ccpcc|ccc t|cn:pc|te cnuc| ccn |c
c|e|tc ce vue|c: p|cg|cnccc: en Agc:tc 2008
La capacidad ociosa podra ser utilizada por el programa
Exportafacil que ha mostrado positivos resultados desde su inicio ...
15%
Lima
Provincia
Participacin en el total de Exportaciones
del Exportafacil
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Envios
Crecimiento las Exportaciones por Exportafacil

51
85%
Fuente: Serpost
0
j
u
l
0
7
a
g
o
0
7
s
e
p
0
7
o
c
t
0
7
n
o
v
0
7
d
i
c
0
7
e
n
e
0
8
f
e
b
0
8
m
a
r
0
8
a
b
r
0
8
m
a
y
0
8
j
u
n
0
8
j
u
l
0
8
Fuente: Serpost
El Exportafacil tiene una tarifa nica de transporte nacional, lo cual permite que los productos del interior
no tengan un mayor costo de traslado respecto a los productos producidos en Lima.
No obstante lo anterior el uso del Exportafacil se ha dado predominantemente en Lima, razn por la cual,
resulta importante socializar y fomentar ms el uso del Exportafacil al interior del Pas.
279
Se han identificado cuatro planes sectoriales claves a los efectos de este
proyecto
Plan Aspectos a Resaltar para el Proyecto
PIT
Plan Intermodal de
Transporte
2004 2004
Se define el inters del gobierno por:
I. Establecer incentivos para que la aviacin comercial opere rutas
no rentables de inters pblico.
II. Propone derogar las normas que permitan los vuelos cvico
militares en rutas no troncales.
III. Recomienda la creacin de bandas tarifarias.
PENX
Plan Estratgico
Nacional de 2003 2003
Propone entre otras medidas:
I. Aplicar mecanismos para en concesin rutas no
comerciales compensando con un incentivo.
II. Limitar la participacin de las entidades pblicas en las

53
PENX Nacional de
Exportaciones
2003 2003
II. Limitar la participacin de las entidades pblicas en las
rutas comerciales.
III. Que el Estado promueva los servicios areos de carga.
IV. Reducir las tarifas de Corpac y disear medidas que
incrementen rutas
PENTUR
Plan Estratgico
Nacional de Turismo
2005 2005
I. Identifica como una de las debilidades del turismo en Per
la insuficiencia de frecuencias y rutas.
II. Propone establecer alianzas pblicoprivadas para
desarrollar nuevas rutas areas.
PENAC
Plan Nacional de
Aviacin Civil
2006 2006
I. Consagra la poltica de total liberalizacin del sector.
II. Propone la probabilidad de subvencionar rutas no
rentables.
Marco Normativo
turstica;
nacional.
Ley 27261 de 2000

54
Planes Estratgicos.
correo.
Ley 28328 de 2004
Ley 28525 de 2005
280
Marco Normativo
Reglamenta varios aspectos de la Ley 28525 de 2005 de Promocin del Transporte areo, entre los que vale destacar que se reafirma que el Estado slo
participar en actividades de transporte areo cuando no exista ningn operador de aviacin regular y no regular que opere en la zona o punto a ser atendido.
Como se coment anteriormente, esta Ley modifica la Ley 28328 de 2004 al cambiar el carcter excepcional de las operaciones de aviacin cvica a especial y
retirar la facultad de la DGAC para autorizar las rutas de aviacin cvica, hecho que se aleja de los planteamientos del gobierno en los planes estratgicos
estudiados.
Declara de necesidad y utilidad pblica la prestacin de servicios de transporte areo regular a zonas aisladas donde no haya oferta privada de transporte
areo.
Ley 29041 de 2007
Ley 29159 de 2007

55
areo.
Autoriza al Ministerio de Transporte y Comunicaciones a implementar un programa de promocin y fomento para los operadores de aviacin privada nacional,
para lo cual establece un sistema de subvenciones directas y cofinanciacin
Segn la ley, los subsidios sern para los vuelos que salgan de los aeropuertos de Pucallpa, Iquitos y otras ciudades de la regin selvtica.
Las ciudades beneficiarias inicialmente sern: en la Regin de Ucayali: Atalaya Breu, Sepahua, y Puerto Esperanza Purs y en la Regin de Loreto: Caballococha,
Estrecho y Gueppi.
Adicionalmente, el Ministerio de Transporte y comunicaciones queda facultado para ampliar el beneficio a otras ciudades.
Por ltimo, seala que los vuelos de accin cvica se podrn realizar inclusive en las rutas cubiertas por vuelos subsidiados.
Al respecto y teniendo en cuenta lo establecido en los planes estratgicos estudiados vale indicar que sta Ley resulta un precedente legal importante para
justificar la implementacin de incentivos econmicos por parte del Estado no solo en rutas en zonas aisladas, sino para el desarrollo de nuevas rutas que generen
una mayor interconectividad area del Per.
De otra parte, llama la atencin la conjuncin en los mismos destinos de los subsidios a la aviacin civil y los vuelos de accin cvica, toda vez que, siendo los dos
importantes esfuerzos del Estado para garantizar la conectividad area del pas, resultan excluyentes e incompatibles teniendo en cuenta que la aviacin civil no
ha prosperado en aquellos lugares donde tiene que competir frente a las operaciones militares.
Reglamenta la Ley 29159 de 2008 definiendo la forma en procedern los
subsidios para las rutas areas.
Seala las regiones, distritos y provincias que podrn ser beneficiarios de los
subsidios:
Establece como condiciones para ampliar la medida a otras zonas que:
Sean zonas aisladas
Marco Normativo
Regiones beneficiadas para la
obtencin de subsidios

56
No exista oferta privada de transporte comercial
Cuenten con un aerdromo autorizado por la DGAC o ros para el acuatizaje
Cuenten con un estudio tcnico econmico favorable
Establece tres modalidades de entrega de subvencin
Directa: El Estado le entrega directamente al usuario del transporte areo
Indirecta: El Estado suscribe un contrato con el transportador areo en el
marco de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado en el cual el
Estado se compromete a pagarle a la aerolnea la diferencia entre el valor
contratado y lo pagado por los pasajeros
Cofinanciada: El Estado paga parcialmente el costo del servicio de transporte
areo y selecciona a la aerolnea que pide el menor cofinanciamiento
281
En definitiva, se consagra un marco desreglamentado del transporte areo y
un esquema quizs insuficiente para subsanar las insuficiencias del mercado
Todos destacan la importancia de fortalecer el transporte areo comercial
Consagran un mercado areo interno desreglamentado
Todos coinciden en la importancia de reducir la participacin del sector pblico en
la prestacin de los servicios de transporte areo
Se proponen directivas para crear las condiciones para que se desarrollen rutas
areas nacionales no rentables que sean de inters pblico
Polticas Sectoriales

57
Se abre la posibilidad de subvencionar rutas areas no rentables pero est
enfocado a que se establezcan en zonas aisladas donde no opera ninguna
compaa area
No hay un marco reglamentario claro para apoyar el desarrollo de una oferta
suficiente de transporte areo que permita satisfacer las necesidades mnimas de
movilidad de los ciudadanos y de algunos sectores econmicos (por ejemplo:
turismo)
Est abierta la posibilidad a que los militares que establezcan vuelos cvicomilitares
en competencia a las compaas privadas o incluso en concurrencia con las rutas
subsidiarias
Marco Normativo
En un mercado areo interno desregulado (Per), puede existir la necesidad
de crear mecanismos que ayuden al desarrollo de rutas
poca de regulacin
Desde sus inicios la aviacin tuvo
importantes connotaciones econmicas
y geopolticas, lo cual motiv a los
Estados a establecer estrategias para
garantizar la prestacin de servicios
areos. En un principio esto se logr
mediante el establecimiento de barreras
de acceso a mercados y proteccin de
las aerolneas nacionales
poca de la desregulacin
Si bien desde 1978 las leyes del libre mercado han permitido un
interesante desarrollo del transporte areo, aun existen destinos
donde el transporte areo no se ha desarrollado por la falta de
trfico de pasajeros o por los altos riesgos econmicos que implica
para las aerolneas la apertura de ciertas rutas areas
En estos casos el Estado puede intervenir para reparar dicha
anomala del mercado y por ste motivo aun despus de la
desregulacin persiste la necesidad de los Estados de ayudar al
desarrollo de rutas areas

59
Apoyo a las aerolneas
bandera mediante barreras
de acceso a la competencia,
controles tarifarios y
concesin de rutas. En
algunos pases de Amrica
Latina el mercado areo
domstico sigue regulado
actualmente (i,e. Colombia,
Argentina)
Creacin en Estados
Unidos del rgimen de
Servicios Areos
Esenciales (EAS) para
prestar servicios
areos a lugares
aislados
Los aeropuertos buscan oportunidades de negocio ofreciendo
descuentos en las tarifas areas a las aerolneas que operen nuevas
rutas o frecuencias
Se crea en Europa el
concepto de Servicios
Pblicos Obligatorios
(PSO) para prestar
servicios areos a
lugares aislados
La OACI y la OTM
desarrollan el
concepto de Rutas
Tursticas Esenciales
para el turismo como
herramienta de
desarrollo del turismo
para pases en
desarrollo
1980 y ss.
Primeras
privatizaciones
aeroportuarias
en Europa
1978
Desregulacin
USA
Antes de1978
1993
2005
282
TP19 TP30 TP50 RJ50 TP70 RJ70 J100 J150
para cubrir la falta de demanda (PSO) o el riesgo de apertura de una
ruta nueva
Distancia: 397 km
Tiempo de vuelo: 1h aprox.
Ingreso medio por pasajero para
la aerolnea
Aeronaves hasta 100
pasajeros: 80 $/pax (yeld 20
$ cent/RPK )
Aeronaves 100 o ms
pasajeros: 60 $/pax (yeld 15
$ cent/RPK )
Servicio: 7 frecuencias por
semana

TOC tpico por modelo ($c/ASK) 16,0 14,0 10,5 11,5 9,0 10,0 8,5 7,0
Costes totales anuales ($)
844.816 1.167.180 1.458.975 1.597.925 1.750.770 1.945.300 2.362.150 2.917.950
Nmero pax hiptesis L/F 50%
6.650 10.500 17.500 17.500 24.500 24.500 35.000 52.500
Resultado hiptesis L/F 50% ($)
312.816 327.180 58.975 197.925 209.230 14.700 262.150 232.050
Nmero pax equilibrio
10.560 14.590 18.237 19.974 21.885 24.316 39.369 48.633
60
*CC. ctc| Cpe|ct|ng Cc:t:. cc:te: tctc|e: |nc|uyencc cc:te: c||ectc: e |nc||ectc:
En rutas nuevas suele requerirse tiempo para que la ruta alcance el trafico necesario
para que la ruta sea rentable. Cuanto mayor es el avin ms alto es el trafico que
viabiliza un enlace y mayor es el riesgo econmico de las aerolneas
Este tipo de ayudas pueden no ser necesarias en los mercados
regulados, salvo en las rutas inviable y que requieren una OSP
El Estado define:
Red de rutas
Capacidad de las aeronaves
Frecuencias
Nmero de operadores por ruta
Precios de los tiquetes
Condiciones, tcnicas, financieras,
comerciales
Siempre que haya una propuesta para establecer un servicio
nuevo entre un origen y un destino que no est conectado
previamente de forma directa por vuelos comerciales, se
autoriza el nuevo servicio propuesto y se da exclusividad
sobre la ruta durante un ao
Siempre que haya una ruta servida por una sola empresa
area comercial, se autoriza la solicitud que presente otra
empresa para operar en esa ruta
El nmero mximo de autorizaciones por ruta se define de
Ejemplo: el caso de Colombia Caractersticas de los mercados regulados

61
comerciales
Estas barreras de acceso impuestas por el
estado repercuten en el mercado
Oferta estable
Dificulta entrada de competidores
Clientela parcialmente cautiva
Ingresos predecibles
Menores riesgos de inversin
El nmero mximo de autorizaciones por ruta se define de
acuerdo con el nmero de pasajeros movilizados en el ao
anterior
Las rutas se clasifican en Troncales (solamente 10 rutas) y
secundarias
Para poder operar una ruta troncal se debe tener una flota
de ms de 5 aeronaves y para operar una secundaria
mnimo 3
Pax el ao anterior # de Operadores
>400.000 Hasta 6 operadores
400.000 100.000 Hasta 5 operadores
< 100.000 Hasta 3 operadores
283
Los incentivos ofrecidos para el desarrollo de rutas areas pueden ser
financieros o no financieros y se pueden combinar con estrategias para
maximizar su utilidad
Desarrollo del transporte areo en un entorno desregulado
Pagos directos
Por vuelo
Por pasajero
En concepto de marketing
Descuentos
Suministro de informacin
De organismos reguladores
De mercado
Facilitar contactos
Con agentes involucrados (agentes de
viaje, TTOO, aerolneas alimentadoras,)
H
e
r
r
a
m
i
e
n
t
a
s
Subsidios Financieros Subsidios No Financieros

62
Descuentos
Tasas aeroportuarias
Alquileres
Impuestos
Riesgo compartido
Ingresos garantizados
Asientos garantizados
Joint ventures
viaje, TTOO, aerolneas alimentadoras,)
Gobierno y entes pblicos
Aeropuerto
Operadores de handling
Entidades de contratacin
Medios de comunicacin
Implicacin activa en actuaciones de contorno
Aeropuerto: simplificacin administrativa,
operativas, retail
Otras: estudios de trfico, marketing,
servicios de tierra, suministro de fuel,
formacin y recruiting, real state
Estrategia Servicios Esenciales Rutas Desarrollo Turismo Caso Irlanda
H
e
r
r
a
m
i
e
n
t
a
s
Experiencia Per
Descuento por pasajero
de trnsito
Estimular conexiones msterdam, Bruselas, Manchester
Descuento en el cargo
por servicio al pasajero
Conectividad: nuevas
rutas y frecuencias
Colonia/Bonn, Dubln, Girona, Hong Kong,
MalmeSturup, Munich, Npoles, Reus,
EstocolmoArlanda y Bramma
Mecanismo Objetivo Ejemplos
Los subsidios financieros son los que aportan beneficios
econmicos a las aerolneas (1/3)

63
EstocolmoArlanda y Bramma
Descuentos en tasas de
aterrizaje para sustituir
vuelos con parada por
vuelos directos
rutas directas
Manchester
Descuento en tasas de
aterrizaje para vuelos
adicionales
Conectividad y trfico:
nuevas frecuencias
Atenas, Budapest, Kuala Lumpur, Manchester
aterrizaje para nuevas
rutas
rutas
Hamburgo, HongKong, MalmeSturup
284
Tasas de aterrizaje
nicas
Estimula aumentar
capacidad de la aeronave
sin aumentar cargos
Manchester, Lima
Descuento en tasas
aeroportuarias por uso
del aeropuerto en
horario diurno y valle
Conectividad y trfico,
evitando congestin y ruido
nocturno
London City, Heathrow, Manchester, Miln
Linate y Malpensa

64
aterrizaje por
posicionamiento de
aeronave, y en tasas de
estacionamiento
Conectividad: estimular el
establecimiento de bases
Varios aeropuertos Uk , Bahrain,
horario diurno y valle
Descuento en alquileres
de instalaciones
Conectividad: nuevas rutas y
frecuencias
Charleroi
Descuento en
impuestos
Estimula a aerolneas e
industria aeronutica a
relocalizar su actividad
Islas Canarias
Ingresos garantizados Mitigar el riesgo de que las
aerolneas no lleguen a su
punto muerto, garantizando
unos ingresos anuales
San Jos (Costa Rica), Jaksonville (Florida),
Venecia

65
Joint ventures Conectividad y trfico, con
poltica mutua de Open
Book y comparticin de
prdidas y beneficios
Aruba y Bonaire (Antillas holandesas), Bruggen
(Alemania), Cuneo (Italia), Estrasburgo
Asientos garantizados Casper (Wyoming, USA) Mitigar el riesgo de que las
aerolneas no lleguen a su
punto muerto, garantizando
la compra de un nmero de
billetes
285
Estudios de trfico Estimular a aerolneas a
investigar nuevos servicios
Varias agencias para el desarrollo regional
Espacios gratuitos de
publicidad
Conectividad y trfico Atenas, Newport News (US), San Jos (Costa
Rica), Mxico
Asistencia en tierra y
operativa
Conectividad y trfico Bristol, GlasgowPrestwick, Liverpool, Npoles
Los mecanismo no financieros facilitan la operacin de la
aerolnea en la nueva base

66
Fuel Conectividad y trfico,
estimulando paradas
Bahrain
operativa
Alojamiento tripulacin Conectividad: nuevas rutas
y frecuencias
Bahrain, Charleroi, Glasgow International, MDA
Syracuse
Contratacin y formacin
de tripulacin
Conectividad y empleo,
crecimiento econmico e
ingreso de impuestos
Charleroi
Oferta de instalaciones y
Real State
Conectividad y empleo,
crecimiento econmico e
ingreso de impuestos
Charleroi
Regiones donde se subsidian los servicios esenciales de transporte areo
Los subsidios para la operacin de Servicios Areos Esenciales
(EAS) se utilizan en diversas regiones del mundo

67
Fuente. F|ccc|cc|n p|cp|c ce ALG ccn e:tuc|c ce |c CAC| y WC. A :tucy c| cn F::ent|c| Se|v|ce: cnc cu||:n Deve|cpnent Fcute Scnene
Proyectos de subsidio
Programas de subsidio existentes
286
Pas Estados Unidos Unin Europea Australia
Objetivo
Garantizar la conectividad de las
pequeas comunidades servidas por
aerolneas certificadas antes de la
desregulacin
Asegurar la prestacin de servicios bajo
estndares de continuidad, regularidad,
capacidad y precio
Asegurar a comunidades aisladas el
acceso a servicios areos regulares
para el transporte de pasajeros, carga y
correo
Rutas
elegibles
Aquellos puntos que se encuentren
entre 70 y 210 millas de un aeropuerto
medio o grande y que requieran un
subsidio de menos de USD 200 dlares
por pasajero.
Aquellas rutas a comunidades perifricas o
en desarrollo o con una ruta de baja
densidad en cualquier punto del territorio
donde las aerolneas no prestaran un
servicio adecuado basndose slo en
razones comerciales
Puntos en los que se demuestre que :
La necesidad de un servicio areo
semanal
Una lejana superior a dos horas de
viaje por tierra de ciudades con
servicios areos
Duracin del
2 aos , despus de los cuales otras
Vara segn la situacin pero nunca
Estados Unidos, la Unin Europea y Australia son los ejemplos
ms destacados de aplicacin del concepto de EAS

68
Duracin del
Contrato
2 aos , despus de los cuales otras
aerolneas pueden presentar nuevas
propuestas
3 aos luego de los cuales se revisa el caso
Vara segn la situacin pero nunca
excede de 2 aos
Especif.
de Servicio
Al menos 2 round trips por da, seis das
a la semana
Usando aviones presurizados de ms
de 15 asientos
No ms de una parada intermedia en
el trayecto a aeropuertos intermedios
o grandes
Los vuelos deben ser provedos a horas
razonables teniendo en cuenta las
necesidades de los pasajeros
La regularidad es definida por cada
Estado Miembro teniendo en cuenta:
El inters publico
La posibilidad de utilizar otros medios de
transporte
Las tarifas y condiciones aplicables a los
usuarios
El efecto combinado de todas las
aerolneas que quisieran operar la ruta
Se requiere un servicio regular a la
semana en das especficos y
determinados
Los operadores son responsables por la
operacin como una operacin
comercial encargada, incluyendo
definir las tarifas y el nivel de servicio
Criterios de
seleccin de
las aerolneas
Habilidad del interesado para ofrecer
cdigos compartidos con grandes
aerolneas
Experiencia en servicios regulares
La preferencia de la comunidad
Subsidio solicitado
Adecuacin del servicio a la demanda
incluyendo precio y condiciones que
pueden ser ofrecidos a los usuarios
El subsidio o compensacin solicitada
Calificacin en seguridad area
Poltica operacional
Plan de negocios
Viabilidad financiera
Viabilidad operacional
En el 2005 la OACI y WTO crearon el concepto de Rutas
Tursticas Esenciales para el Desarrollo
Son una especie de Servicio Areo Esencial desarrollado
por la Organizacin Mundial de Turismo para ser aplicado
en los pases menos desarrollados con el fin de unir a nivel
mundial ciudades generadoras y receptoras de turismo
Son un mecanismo de apoyo en la forma de un subsidio
econmico o concesin exclusiva que puede ser proveda
a las aerolneas para la prestacin de ciertos servicios de
naturaleza pblica en rutas donde dicho servicio no sera
viable econmicamente
Rutas
Tursticas Servicios
EL RETO!
Rutas Tursticas Esenciales para el Desarrollo
Objetivo: apoyar los Servicios Areos Esenciales y las Rutas Tursticas Esenciales para el Desarrollo

69
viable econmicamente
Buscan facilitar y fomentar el desarrollo econmico
estimulando el turismo y las inversiones
Estn diseadas para ser aplicadas en mercados
liberalizados y no rien con las polticas de libre mercado
existentes en la medida que atiendan las conclusiones de
la Conferencia de Transporte Areo/5 de la OACI y que
tengan un proceso de asignacin:
Transparente
Explicable
No discriminatorio
Flexible
Basado en las reglas de libre mercado
Fuente. |CAC A|| |cn:pc|t Synpc:|un |c| A|||ccn Stcte:. F::enc|c| Se|v|ce cnc cu||:n Fcute Deve|cpenent Scnene
Tursticas
Esenciales
para el
Desarrollo
Servicios
Areo
Esenciales
Desarrollar los Servicios Esenciales y las Rutas para
el Desarrollo Turstico
287
Ruta y Operador Inicio de la Ruta Load Factor
Belfast I.A (IR) Newark (USA)
Continental
Mayo 2005 86%
Belfast I.A Berlin (Alem)
Easyjet
Julio 2005 75%
Belfast Roma (It)
Easyjet
Julio 2005 76%
Belfast I.A Ginebra (Sz)
Easyjet
Julio 2005 68%
Rutas Subsidiadas en Irlanda del Norte
Crecimiento del trfico de pasajeros Internacionales
En Irlanda del Norte 2003 2006
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
2003 2004 2005 2006
Irlanda del Norte es un ejemplo de xito de un Plan de
Desarrollo de rutas
Miles de pasajeros

70
Belfast I.A Paris (Fr)
Easyjet
Junio 2004 82%
Belfast I.A Nice (Fr)
Easyjet
Junio 2004 75%
Belfast C.A Norwich (UK)
Flybe
Febrero 2005 54% (Ene 06)
City of Derry Birmingham (UK)
Aer Arran/Logan Air
Junio 2004 57% (Jul 05)
City of Deryy Manchester Junio 2004 61% (Ene 06)
Crecimiento del nmero de Rutas Internacionales
desde 2004
Fuente. FGS /CCLUFF WAFFS. Fc:t F|cect Fvc|uct|cn. Nc|tne|n ||e|cnc A|| Fcute Deve|cpnent Scnene
2003 2004 2005 2006
Belfast Int. Airport George Best City of Derry Aiport
24
5
3
4
0
5
10
15
20
25
2004 2005 2006 2007
El Plan de desarrollo de rutas permiti un aumento muy
significativo de la conectividad internacional de Irlanda
del Norte en el periodo 2003 2006
2001
2002
2001
Plan
Estrategia de desarrollo
regional del Departamento
Regional de Desarrollo
Identificaba la importancia de generar conexiones de transporte rpidas
y eficientes con el centro de Europa
Plan Corporativo 2002 2005
del Departamento de
Empresa, Comercio e
Dentro de sus aspectos principales inclua el mejoramiento de la
infraestructura en Irlanda del Norte para atraer la inversin extranjera
Marco Estratgico del
Turismo
Identificaba la necesidad de mejorar el acceso a Irlanda del Norte como
una prioridad estratgica para potenciar los atractivos tursticos
Descripcin
Como en el caso actual del Per, Irlanda del Norte contaba con
un marco de polticas que propiciaba el lanzamiento del Plan

71
2003
2002
2002
2002
Planes y Prioridades de
Irlanda del Norte
Entre otros hacia referencia a la importancia de mejorar la conectividad
de Irlanda con Inglaterra y Europa
Empresa, Comercio e
Inversin
infraestructura en Irlanda del Norte para atraer la inversin extranjera
Estrategia Corporativa del
Comit de Turismo de
Irlanda del Norte
Recomendaba al Departamento de Transporte, mejorar los servicios
areos con los principales hubs de Europa para obtener los beneficios
econmicos del turismo
Invest Northern Irelands
Seala claramente la necesidad de mejorar la conectividad area para
garantizar la competitividad de Irlanda del Norte
288
Principios de funcionamiento del Plan de Desarrollo de Rutas de Irlanda del Norte
Esto permiti una definicin acertada de los objetivos y
herramientas del Plan de Desarrollo de Rutas
Fomentar el desarrollo de nuevas conexiones areas, especialmente con puntos centrales en Europa, con el fin de promover
vnculos empresariales y beneficiar el desarrollo del turismo
Permitir los viajes de negocios de una sola jornada con ciudades Europeas. Mejorar la competitividad de los negocios de
Irlanda del Norte a travs de vnculos con los mercados internacionales mediante una rpida conectividad area
Fomentar el turismo, especialmente el de fin de semana o periodos cortos, los cuales constituyen una prioridad para el
desarrollo turstico de Irlanda del Norte
El trmino de duracin del contrato fue definida a 3 aos
Se pagaron subsidios financieros indirectos, consistentes en descuentos en las tarifas aeroportuarias
Los recursos provenan en un 50% de los aeropuertos y en un 50% del Estado
Objetivos del Plan de Desarrollo de Rutas de Irlanda del Norte

72
Metodologa para identificar las potenciales rutas a subsidiar
En caso negativo
el proceso se
suspendera
En caso negativo
el proceso se
suspende
En caso que el Estado
decidira no buscar los
recursos el proceso se
suspende
Consultora para
una evaluacin
inicial con los
aeropuertos y
aerolneas sobre
las potenciales
rutas a apoyar
Conforme a
la Valoracin
de Rutas el
Estado
decidira
proceder
con la
siguiente
Etapa
Valoracin
econmica
independient
e sobre el
beneficio
econmico y
social
potencial
de las rutas
En caso
positivo
se suscribira
un Acuerdo
de asistencia
entre
el Estado y el
Aeropuerto
Conforme a
la
evaluacin
inicial el
Estado
decidira
proceder
con la
siguiente
Etapa
Segunda
Etapa
de
Consultora
para realizar
una
valoracin
de
la red de
Rutas
El Estado
busca ra
los recursos
para fondear
el proyecto
Los recursos provenan en un 50% de los aeropuertos y en un 50% del Estado
El presupuesto destinado por Irlanda del Norte fue de 4 millones de Libras Esterlinas para el periodo 20032006
El Per tambin dispone de algunas herramientas para el
desarrollo de rutas areas
DGAC MTC
Congreso de la Repblica
Autorizacin para operar rutas no regulares con la posibilidad de ofrecerlas al pasajero como si fueran
regulares: Esta medida ayuda a no incurrir en los costos de establecer una base para operar los vuelos
regulares y permite a las aerolneas cancelar los vuelos si no consiguen un buen factor de ocupacin y
abandonar la operacin de la ruta fcilmente si no resulta rentable
Establecimiento de los subsidios para las rutas areas a destinos aislados (Ley 29159) que autoriza el
suministro de subsidios al trasporte a las zonas aisladas definidas en la Ley y por el MTC.

73
LAP
suministro de subsidios al trasporte a las zonas aisladas definidas en la Ley y por el MTC.
Aumento de capacidad: Descuentos en las tasas aeroportuarias por el so de aeronaves de mayor tamao
Programa de aumento de rutas: descuentos de hasta el 100% de las tarifas aeroportuarias durante un
mximo de 18 meses a las aerolneas nacionales e internacionales que operen rutas areas
Programa de aumento de Frecuencias: Descuentos de hasta el 100% de las tarifas aeroportuarias para las
aerolneas que inicien nuevas frecuencias en horas no pico
Para las aerolneas internacionales la medida aplica un mximo de 12 meses
Para las aerolneas nacionales la medida aplica un mximo de 6 meses
289
El diagnstico del transporte areo de pasajeros en Per muestra las
causas y consecuencias de la situacin actual,
Causas
Consecuencias
Bajo nmero de
rutas regulares
Baja renta per
cpita
Falta de aerolneas
con vocacin para
una operacin
regional de red
Oferta Demanda
Muchas rutas de

75
Demanda
insatisfecha
Bajo nmero de
frecuencias
Inestabilidad del
mercado
Necesidad de
transporte para
zonas aisladas
Inters del
transporte areo
para desarrollo
del turismo
Operacin de las
rutas cvico militares
Bajas barreras de
entrada para operar
servicios |egu|c|e:
|unc|cnc|e:
Exceso de oferta
de asientos en el
transporte areo
Flota de tamao
inadecuado
Factor de
Ocupacin Bajo
Muchas rutas de
baja densidad de
trfico
y permite realizar un anlisis DAFO
Polticas
Poltica gubernamental coherente frente a la importancia
del transporte areo para el desarrollo del pas.
Libre mercado.
Precedente legislativo de desarrollo de rutas a zonas
aisladas.
Econmico Sociales
Demanda turstica.
La oferta y demanda de transporte areo en Lima.
Importante operacin internacional del hub de Lima.
Tcnicas
Polticas
Regulacin ambigua de las rutas cvico militares. Falta de
control de la DGAC frente a las operaciones cvico
militares.
Dbil distincin entre operaciones regulares y no regulares.
Insuficientes acuerdos de transporte areo transfronterizo.
Econmico Sociales
Tamao mercado insuficiente y bajo PIBPPP.
Flota de tamao inadecuado .
Red de servicios areos insuficiente
Inestabilidad del mercado.
Baja rentabilidad de las operaciones
Tcnicas
Debilidades Fortalezas

76
Tcnicas
En general, buena infraestructura aeroportuaria.
Polticas
Desarrollo turismo norte del pas.
Descentralizacin poltica y presupuestal del pas.
Exportafacil: sistema de exportaciones para PYMES.
Econmicosociales
Mercado del transporte areo en crecimiento.
Inters poltico para desarrollar el turismo y la oferta de
transporte areo vinculada al mismo.
Explotar las oportunidades del hub de Lima.
Tcnicas
Aplicar aeronaves ms eficientes para operar mercados
de baja y media densidad
Tcnicas
Aeropuertos: combustible, horarios, aeropuertos de altura.
Polticas
Fortalecimiento de la operacin cvicomilitar.
Econmico Sociales
Abuso de posicin del operador principal (tarifas, solo las
rutas mas rentables,..)
Incremento en los precios del combustible.
Cesacin de operacin de rutas. Inestabilidad del
mercado.
Relentizacion del crecimiento econmico
Tcnicas
Capacidad aeropuerto de Lima?
Amenazas Oportunidades
290
Del anlisis DAFO se extrae la propuesta de planes a desarrollar para la
mejora del transporte areo peruano y las palancas que se pueden utilizar
Planes de desarrollo: Planes para mejorar las debilidades
actuales del sistema aprovechando las oportunidades
Elaborar un plan de desarrollo de nuevas rutas o mejora
de la oferta en las existentes
Elaborar un plan de implantacin de operaciones
regionales
Elaborar un plan para potenciar el hub de Lima
Desarrollar nuevos acuerdos transfronterizos
Palancas: Oportunidades a explotar
Rutas de media baja densidad que pueden ser rentables
si se operan con los aviones de menos de 70 asientos
Hub de Lima: la conectividad actual y base de mercado
O/D para expandir ms la red de servicios areos
domsticos
Promover rutas areas para la consolidacin de la
industria del turismo
Apalancar el Exportafacil en la capacidad ociosa de
Debilidades Fortalezas
O
p
o
r
t
u
n
i
d
a
d
e
s

77
Planes de mitigacin: Planes para mitigar los riesgos
ligados a las amenazas
Establecer mecanismos de apoyo que reduzcan el alto
impacto del precio del combustible
Crear mecanismos que permitan garantizar tarifas
razonables y evitar abusos de posicin dominante
Garantizar la restriccin de las operaciones militares en
el mbito comercial y cvico militar
Planes para garantizar suficiente capacidad de las
infraestructuras aeronuticas
Desarrollar nuevos acuerdos transfronterizos
Apalancar el Exportafacil en la capacidad ociosa de
bodegas en los vuelos domsticos hacia Lima
A
m
e
n
a
z
a
s
A continuacin se plantea la implementacin de un Plan de Desarrollo
de Rutas Areas en Per
Necesidades
operador
Estrategia de
desarrollo
Plan de accin
El PDRAP (Plan de Desarrollo de Rutas Areas del Per)

79
Objetivos,
palancas y causas
del Plan
Marco legal
Definir mecanismos claros para el
desarrollo de rutas/mercados
Definir qu acciones son necesarias
Pre acondicionar el entorno
gubernamental e industrial para la
implementacin del plan.
Definir los requerimientos a cumplir por los
operadores, oferta de servicios, tipo de
equipo, frecuencias ..
Identificar las fuentes de financiacin del
Plan
Buscar el acompaamiento de otros
agentes: como regiones, Federacin
empresarios hostelera y turismo, Cmara
de Comercio,
Ordenar las acciones
Dotarse de un presupuesto y una
estructura para la promocin
Disear el paquete de soporte al
lanzamiento de los nuevos servicios
areos
Revisin de resultados, cambio de
direccin si es necesario
Impacto de la estrategia definida
con las ayudas ya existentes; plan de
migracin
Empezar por el plan de accin
saltndose las fases lgicas de la
Promocin puede conducir al
fracaso a medio plazo
291
Objetivos explcitos del plan
Los objetivos principales del PDRAP seran aumentar el nmero de
rutas regulares y contribuir a una mayor estabilidad del mercado
Aumentar el nmero de rutas regulares
Contribuir a mayor estabilidad del
mercado
Precios acordes a las necesidades de
mercado
Necesidades
operador
Marco
legal
Objetivo
plan
Contribuir al aumento de las frecuencias
en las rutas ya existentes
Fomentar el uso de aeronaves de menos
de 30100 pasajeros en el mercado
domstico
Objetivos implcitos del plan

80
Fortalecer la conexin area de los destinos
tursticos consolidados con los que estn en va
de desarrollo
Incorporar el desarrollo de rutas areas dentro de
la poltica de promocin del turismo
Involucrar a las regiones en el desarrollo del
transporte areo
Hub de Lima para viabilizar conectividad norte
sur
Palancas
El PDRAP tambin debera contribuir indirectamente a potenciar la
conectividad en las rutas existentes
Necesidades
operador
Marco
legal
Objetivo
plan
Pax 07
ArequipaTacna 14688
LimaAnta 8224
TrujilloChagual 8054
PucallpaAtalaya 7232
TrujilloChiclayo 6000
LimaPias 5936
LimaJauja 5107
LimaHuaraz
LimaHuanuco
Futc: :|n n|ngunc c|e|tc
ce :e|v|c|c: |egu|c|e:
Futc: que nc t|enen t|c||cc
en 200
Futc: ccn :e|v|c|c:
|egu|c|e:
Futc: ccn cc: c nc:
Futc: ccn vue|c: ce
ccntcctc ccn cv|cne: ce
ccpcc|ccc |ecuc|cc
Futc: ce ccntcctc que :e
cpe|cn ccn cv|n !50
p|czc:
6
2
14
22
36
7
Futc: pctenc|c|nente
|nte|e:cnte: pc|c e| FDFAF

81
|egu|c|e:
Rutas con ms de 5000 pasajeros Rutas con servicios areos regulares
(agosto 2008)
Rutas con 1.0005.100
pasajeros 2007
Futc: ccn cc: c nc:
||ecuenc|c:
Objetivos
explcitos
Fomentar la creacin de nuevas rutas regulares por criterios de desarrollo
turstico o de integracin de comunidades aisladas
Con criterios de estabilidad, mxima frecuencia, precios adaptados al
mercado y que sean viables a medio plazo
Objetivos
implcitos
Garantizar estabilidad del
mercado actuando cuando
vaya a desaparecer una ruta
regular
Aprovechar las aeronaves ms
pequeas para ofrecer nuevas
frecuencias
Fomentar el uso de aeronaves de menos de 30100 pasajeros en el
mercado domstico
14
nuevc: ce|cncve:
nc: pequenc:
Fuente. F|ccc|cc|n p|cp|c c pc|t|| ce cctc: DGAC 200 y p|cg|cncc|n ce|c|nec: 2008
292
Slo se pueden potenciar aquellas rutas que puedan resultar
viables a medio plazo (finalizada la fase de rampup)
Necesidades
operador
Marco
legal
Objetivo
plan
Aspectos fundamentales para que una aerolnea desarrolle nuevos servicios areos
Viabilidad de la ruta: la ruta deber ser sostenible sin ayudas en pocos aos
Atractivo del destino para el mercado potencial
Nivel de competencia en la ruta compatible con su potencial de desarrollo
Tarifas que hagan viable la operacin (deben ser asumibles por el mercado, y permitir alcanzar los load factors de equilibrio)
Aprovechar al mximo la aeronave
La oportunidad de establecer los nuevos servicios areos debe estar en la lista de prioridades de desarrollo de la compaa, ya
sea por motivos de rentabilidad o por motivos estratgicos; si no es as, un plan de incentivos puede resultar insuficiente
(aerolneas con pocas aeronaves y sin integracin con operadores tursticos)
Invertir (compaas areas y promotores del Plan de Desarrollo) en canal y branding (dar a conocer la oferta): debe existir un
compromiso mutuo entre el Promotor y la Aerolnea

82
Hay que sealar que el coste por asientokilmetro de una
aeronave pequea es ms alto que el de una aeronave
grande
A modo de ejemplo: una ayuda de 10 $/pax equivale, con un
L/F del 75 %, a una ayuda equivalente de 0,0075 por asiento y
kilmetro ofertado en una hipottica ruta de 500 km. Esto
nicamente cubre un 4,4 % del coste soportado por la
aerolnea con un avin de 19 plazas y un 7,5% del coste
soportado por la aerolnea con un avin de 70 plazas
De este modo, dar incentivos cuya base de clculo sea el
nmero de pasajeros no parece la mejor opcin cuando se
quieren potenciar los aviones pequeos en el pas
compromiso mutuo entre el Promotor y la Aerolnea
TP19 TP30 TP50 TP70
TOC* tpico por modelo ($c/ASK) 17,0 14,0 10,5 9,0
Porcentaje de los gastos de la
aerolnea que representa ayuda
de 10 $ por pasajero
4,4% 5,4% 7,1% 8,3%
*CC. ctc| Cpe|ct|ng Cc:t:
Repercusin de los incentivos en los costes de una aerolnea
Es importante contar con unas bases polticas y legales slidas que
soporten la creacin de nuevas normas para instrumentar el PDRAP
Necesidades
operador
Marco
legal
Objetivo
plan
Ampliacin del concepto de rutas de inters social a las rutas tursticas para esenciales para el
desarrollo
Modificacin de algunas normas para la destinacin de recursos
Proceso que instrumente la asignacin de recursos y el periodo de aplicacin de las
subvenciones
Fortalecimiento de la DGAC para el control de los niveles de calidad del programa
Conjunto de normas

83
Planes Estratgicos Nacionales
PIT
PENX
PENTUR
PENAC
Leyes de Aviacin
Funciones DGAC
Subsidios a Zonas Aisladas
Operaciones Cvico Militares
Inters social de rutas a zonas aisladas
Precedentes
293
Se identifican los aspectos clave para el desarrollo de la estrategia
de desarrollo del PDRAP
Claves para el desarrollo de
nuevos servicios areos
Creacin de un Fondo de Desarrollo de
Nuevos Servicios Areos
Identificar las rutas con mayor
potencial
Gestionar los potenciales conflictos de
inters con operadores establecidos
Abierto a todos los operadores areos que cumplan
con los requisitos de servicio establecidos en el Plan
Auspicia operadores regionales
Orientado a rutas/mercados con deficiencias de
conectividad
No ir contra mercado: rutas que requieren impulso
Estrategia
de
desarrollo

84
Minimizar el riesgo de canibalizacin
en rutas ya servidas
Lograr una postura proactiva de los
stakeholders promotores
Propuesta costeefectiva para los
diferentes :tckenc|ce|:
Maximizar el impacto econmico
positivo en las rutas beneficiadas
inicial pero que sern autosostenibles en pocos aos
Marco estructurado atractivo para todas las partes
Decisiones alineadas con unos objetivos estratgicos
Agilidad en toma de decisiones coste/beneficio
Imagen de transparencia, seriedad y savoir faire
Win to win: asignacin de riesgos entre las partes y
resultados satisfactorios para todos; flexible y adaptable
a las necesidades de los operadores
Aplicacin clara de los fondos: servicios areos,
marketing, canal de distribucin
Se divide la estrategia de desarrollo del PDRAP en 7 partes, ...
TUMBES
AYABACA
HUANCABAMBA JAE N BAGUA
CUTE RVO CHOTA
CHI LE TE
MOYOBAMBA
O TUZCO
YURIMAGUAS
CHICAYO LAMBAYE QUE
FACAS MAYO JUANJUI
TARAPOTO
CHI MBOTE
HUARI CAS MA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRODE PASCO OXAP AMP A ATALAYA LA MERCE D SATIP O TARMA
OYON
JUNI N
LA OROYA MATUCANA JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS CALLAO
S AN MIGUEL
AYACUCHO S AN VI CE NTE DE CAE TE CHINCHA ALTA
I CA
NAZCA
P AUCARTAMBO ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUS ANI S ICUANI S ANTO TO MAS
CANGALLO
PUQUIO
CARAVE LI
YAURI AVAVIRI
CHIVAY
CAMANA AREQUIPA
PUNO
JULI
AZ ANG ARO HUANCANE
S ANDIA
JULIACA
CANDARAVE TARATA
TACNA
Ocano
Pacfico
CARAZ
CHALHUANCA
M O HO
MOLLE NDO
PISCO
ASCOP E
PIURA
SULLANA
Lago Ti ticaca
IAP ARI
IQUITOS S ANTA MARI A DE NIE VA
COTAHUASI
TAMBOBAMBA
YANAOCA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA HUAMACHUCO
LLATA
S IHUAS
P UERTO ES PERANZA
P AMPAS
MOQUEGUA
ILO
PUCALLPA
PUERTO MALDONADO
BO CA MANU
CUZCO
TALARA
TRUJILLO
HUARAZ
LIMA
TINGO MARIA
TOCACHE
HUANCAYO
JAUJA
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS
HUANUCO
OYON
Seleccin de rutas
Definicin
Niveles
Seleccin Duracin del
Subsidios
Fuentes de
Estrategia
de
desarrollo

85
Articulacin de
los fondos
necesarios para
ofrecer las
subvenciones
Definir los
niveles mnimos
de servicio que
deben ofertar
las aerolneas
candidatas en
el proceso de
licitacin
Definir los
criterios que se
utilizaran para
seleccionar las
rutas
susceptibles de
recibir subsidios
Definir los
criterios de
evaluacin de
las ofertas que
presentaran las
aerolneas
Aproximacin
al clculo de
los subsidios
que se
ofreceran por
ruta
Tiempo de
duracin de los
contratos y
criterios de
renovacin y
recesin de los
mismos
Seleccin de rutas Niveles
de Servicio
Seleccin
aerolnea
Duracin del
contrato
Subsidios
Fuentes de
financiacin
294
1. Definir nivel de
participacin del estado
La seleccin de rutas debera basarse en objetivos socio
econmicos y deben justificarse econmicamente
La seleccin de rutas debera basarse en objetivos socioeconmicos y deben
justificarse econmicamente; de este modo, la evaluacin de la seleccin se
basa en los siguientes objetivos
Necesidad demostrada de la ruta
Rutas esenciales : rutas de baja densidad y/o que dan servicio a regiones remotas o
perifricas necesarias para dar soporte a sectores econmicos vitales, establecer lazos con
importantes destinos polticos o comerciales, asegurar el abastecimiento de provisiones...
Rutas para el desarrollo turstico: rutas que dan servicio a zonas tursticas en desarrollo
Decisiones clave
Seleccin de las rutas
Estrategia
de
desarrollo
TUMBES
AY AB ACA S AN I GNACI O CHULUCANAS HUANCAB AMB AJAE N B AG UA
CUTE RVO CHO TA CHILE TE
MOYOBAM BA
OTUZCO
YURIMAGUAS
CHICAYO LAMB AY EQ UE FACAS M AY O JUANJUI TARAPOTO
CHI MB OTE HUAR I CASM A
B AR R ANCA HUACHOHUARAL CANTA
CERROD E PASCO O XAPAM PA ATALAYA LA M ER CED SATIP O TAR MA
OY ON JUNI N LA OR OY A MATUCANA JAUJA
H UANCAVELICA YAUYO S CALLAO
S AN MI GUEL AYACUCHO S AN VI CENTE DE CAETE CHI NCHA ALTA
ICA
NAZCA
PAUCARTAMB O ABANCAY ANDAHUAYLAS
UR UB AMB A
M ACUS ANI SI CUANI SANTO TOMAS
CANGALLO
P UQUIO
CAR AVE LI
Y AUR I AVAVI RI
CHIVAY
CAMANA AREQUIPA
PU NO JULI
AZ ANGAR O HUANCANE
S ANDI A
JULIACA
CANDARAVETARATA
TACNA
Ocano Pacfico
CAR AZ
CHALHUANCA
M O H O
MO LLE NDO
PISCO
AS CO PE
PIURA
S ULLANA
Lago Ti t i caca
I AP AR I
IQUITOS S ANTA M ARI A DE NIE VA
COTAHUASI
TAMB O BAMBA Y ANAOCA
CH ACHAPOYAS
CAJAMARCA HUAM ACHUCO
LLATA
S IHUAS
P UE R TO ES PERANZA
P AM PAS
MOQUEGU A
ILO
PUCALLPA
PUERTOMALDONADO
B OCAMANU
CUZCO
TAL AR A
TRUJILLO
HUARAZ
L IMA
TINGOMARIA
TOCACHE
HUANCAYO JAUJA
JUANJI
CORRIENTES ANDOAS
HUANUCO
OY ON

86
participacin del estado
en la definicin de rutas
elegibles . Decidir si incluir
lugares aislados o/y
lugares tursticos en
desarrollo
2. Decidir si incluir rutas
bypass Lima que hagan
competencia a rutas hub
Rutas para el desarrollo turstico: rutas que dan servicio a zonas tursticas en desarrollo
Si la definicin de Rutas esenciales/ Rutas para el desarrollo turstico es demasiado
estricta el riesgo ser la reduccin de accesibilidad a servicios necesarios y generadores
de turismo; mientras que si la definicin es demasiado amplia, conllevara riesgos de
competencia desleal y de ineficiencia del sistema areo
Las aerolneas no podran prestar un servicio adecuado basndose slo en razones
econmicas
Una ruta elegible debe ser no viable econmicamente debido a una demanda baja
(poblacin pequea, renta por cpita por debajo de la media,) o unos costes
excepcionalmente altos por factores que la aerolnea no puede controlar (distancia por
tratarse de zonas remotas, infraestructuras deficientes que obligan a acometer costes
operacionales elevados,..).
El objetivo es que la ruta pueda llegar a ser viable al final de la fase de rampup
(lanzamiento)
En general, no se deberan otorgar subsidios a rutas que compitan con rutas ya
existentes
Se seleccionaran aquellas rutas a comunidades perifricas
o en desarrollo o con una ruta de baja densidad donde las
aerolneas no prestaran un servicio adecuado
El diagnstico del sistema de transporte areo peruano muestra:
El inters de intentar fomentar nuevas rutas regulares tanto para dar servicio lugares aislados como para lugares tursticos en
desarrollo. De hecho, en el caso de Per, ambos conceptos estn ntimamente relacionados. Se identificaron rutas con
potencial
ArequipaTacna; LimaAnta; TrujilloChagual; PucallpaAtalaya; TrujilloChiclayo; LimaPias; LimaJauja. Se excluye LimaMaldivas, IquitosCorrientes,
por tratarse de rutas a centros de explotacin. Pueden incluirse rutas como TrujilloChachapoyas o TrujilloIquitos que a pesar de no contar con flujos
de pasajeros actualmente podran ser interesantes si el gobierno quiere potenciar las respectivas regiones
La necesidad de estabilidad en las rutas regulares que existen actualmente
En el caso de nuevas rutas regulares para dar servicio a lugares aislados o lugares tursticos en desarrollo, el proceso sera el
1. Definir nivel de participacin del estado en la definicin de rutas elegibles. Decidir si incluir lugares aislados
o/y lugares tursticos en desarrollo
Estrategia
de
desarrollo

87
En el caso de nuevas rutas regulares para dar servicio a lugares aislados o lugares tursticos en desarrollo, el proceso sera el
siguiente
El ente gestor del PDRAP decide criterios de inclusin de rutas en el
Se seleccionaran aquellas rutas a comunidades perifricas o en desarrollo o con una ruta de baja densidad en cualquier
punto del territorio donde las aerolneas no prestaran un servicio adecuado basndose slo en razones comerciales
Criterio de aislamiento: Trayecto (en horas) entre el aeropuerto en el que se propone nueva ruta y el aeropuerto
Criterio de inters turstico: Evaluacin estratgica del inters del desarrollo turstico de la zona que sirve el aeropuerto
Criterio de inters econmico: Evaluacin de ingresos indirectos (provenientes de turismo y otros) que puede aportar a la regin
Se incluirn automticamente en el aquellas rutas que disponen de servicios regulares cuando el operador decida
abandonar la ruta. En este caso se adopta una estrategia proactiva para evitar la prdida de rutas (inestabilidad del
mercado)
Rutas elegibles: Aquellas rutas a comunidades perifricas o en desarrollo o con una ruta de baja densidad en cualquier
punto del territorio donde las aerolneas no prestaran un servicio adecuado basndose slo en razones comerciales
295
Para competir con el hub de Lima se necesitara invertir una
cantidad elevada de recursos
El diagnstico del sistema peruano muestra que hay un dficit de rutas transversales directas nortesur ya que dicha conectividad
se obtiene siempre a travs de rutas con conexin en Lima
Esta situacin no es exclusiva en Per, la desregulacin del transporte areo provoca una mayor importancia de los Hubs
poca de desregulacin y dominio de los Hubs (Despus de 1978): La Desregulacin en los Estados Unidos llev consigo la
libertad de las aerolneas para definir sus rutas, poco a poco las leyes del mercado fortalecieron la operacin de los hubs,
lo cual foment el incremento de los factores de ocupacin a un 70%
poca de regulacin y operacin punto a punto (Antes de 1978): Antes de la desregulacin en los Estados Unidos, las
aerolneas operaban rutas punto a punto bajo autorizaciones concedidas por el Estado. En aquella poca los factores de
ocupacin de las aerolneas eran del 50%
2. Decidir si incluir rutas bypass Lima que hagan competencia a rutas hub
Estrategia
de
desarrollo

88
No intentar competir contra el hub Lima a travs del PDRAP
Ventajas no incluir rutas directas en PDRAP
Ventajas incluir rutas directas en PDRAP
Menor tiempo de traslado para el pasajero
Aparentemente ms atractivo para el operador
turstico
Genera vas de comunicacin directa entre las
regiones, pudiendo generar demanda inducida
(.e. turistas Cuzco que deciden visitar ruta norte)
Hub genera economas de densidad
Hub mejora los factores de ocupacin
Hub fomenta el aumento de frecuencias
Hub optimiza uso de recursos destinados al fomento de
rutas. Si se intenta competir contra el Hub Lima se
gastarn recursos que se podran usar para rutas
inexistentes
Se ajusta a entorno desregulado: para fortalecer la
operacin directa y debilitar el hub requerira regular el
mercado
Fuente. A||||ne Huc:. Fc|| Ccnpet|t|cn c| F|ecctc|y F||c|ng F|cnc|c 8. H||:t !8
El proceso de licitacin incluira unos nivel mnimo de servicios
que las aerolneas deberan respetar para optar al PDRAP
Una vez decidida la inclusin de la ruta en el FDFAF el gobierno ofrecer un
incentivo (subsidio o exclusividad) de desarrollo de ruta a la aerolnea que gane la
licitacin a travs de un concurso abierto
Entre los criterios de adjudicacin del concurso se definirn unos niveles mnimos
de servicio que la aerolnea deber respetar
Los aspectos clave del nivel de servicio podran ser el nmero de frecuencias, la
capacidad ofertada en el ruta, el tipo de aeronave, ruta, tarifas, horario
Especificaciones del nivel de servicio
Decisiones clave
1. Criterios a incluir como
Estrategia
de
desarrollo

89
capacidad ofertada en el ruta, el tipo de aeronave, ruta, tarifas, horario
Los niveles de servicio afectarn a su vez a la seleccin de ruta y deben definirse
caso a caso para cada ruta
Al definir los niveles mnimos de servicio se debe evitar una definicin demasiado
exhaustiva de los mismos ya que puede ser perjudicial al limitar la capacidad
emprendedora de la aerolnea
En general el objetivo debe ser la creacin de servicios regulares, sin embargo, en
rutas tursticas con mucha estacionalidad y que no se plantee actuar sobre dicha
estacionalidad, tambin se podran contemplar rutas cnc|te|. Igualmente, tambin
se puede pensar en definir niveles e servicio variables segn la estacin
1. Criterios a incluir como
requerimientos mnimos en la
licitacin (nmero de
frecuencias, la capacidad, el
tipo de avin, ruta, tarifas,
horario)
296
El diagnstico del sistema de transporte areo peruano muestra claramente que la flota que sirve el mercado es de tamao
inadecuado y el gran impacto de esta flota inadecuada en la falta de frecuencias de alguna de las rutas
Por esto se marca como objetivo implcito del PDRAP intentar fomentar la aparicin de aeronaves ms pequeas en el mercado
y fomentar la vocacin regional de las aerolneas
Para conseguirlo un primer requerimiento mnimo de servicio que debera aparecer en todas las rutas del sera una
frecuencia mnima de servicio
El objetivo del plan ser intentar ofrecer siempre que sea econmicamente viable 2 frecuencias por da, 6 das a la semana
Se debera incluir la frecuencia mnima de la ruta como uno
de los unos nivel mnimo de servicios
1 Criterios a incluir como requerimientos mnimos en la licitacin (nmero de frecuencias, la capacidad, el
tipo de avin, ruta, tarifas, horario)
Estrategia
de
desarrollo

90
El objetivo del plan ser intentar ofrecer siempre que sea econmicamente viable 2 frecuencias por da, 6 das a la semana
Imponiendo el criterio de frecuencia mnima no debera ser necesario imponer explcitamente un tamao mximo del avin, aunque
tambin se podra incluir
Los niveles mnimos de servicio tambin pueden incluir criterios operacionales que se consideren imprescindibles en el sistema de
transporte areo regular de pasajeros en Per
aviones presurizados de ms de 19 asientos,
no ms de una parada intermedia en el trayecto a aeropuertos intermedios o grandes,
los vuelos deben ser provedos a horas razonables teniendo en cuenta las necesidades de los pasajeros

Imponer frecuencia mnima de servicio para cada ruta del
El proceso de licitacin debera garantizar la igualdad de
tratamiento de las ofertas,
Seleccin de la aerolnea
En esta paso del proceso se debe tener muy en cuenta la necesidad de minimizar la
distorsin al mercado y evitar la posibilidad de competencia desleal
El concurso debera basarse en un proceso de licitacin abierto, transparente, que
garantice la igualdad de tratamiento de las ofertas y con responsabilidades
claramente definidas
En la documentacin del concurso incluir informacin general sobre el proceso de
adjudicacin, el nivel de servicio requerido, los criterios de los participantes los criterios
de eleccin de las ofertas, las normas de cancelacin de los contratos, el periodo de
duracin del contrato y las penalizaciones en caso de rotura del mismo
La respuesta de las aerolneas debera incluir un plan de negocio con tarifas,
Decisiones clave
1. Fundamentos del
Estrategia
de
desarrollo

91
La respuesta de las aerolneas debera incluir un plan de negocio con tarifas,
programacin de vuelos, nivel de subsidio,..
Los criterios de elegibilidad de una aerolnea deberan deben definirse caso a caso
para cada ruta
Los 2 ejes de decisin sern el inters de los futuros usuarios de la ruta y el coste
econmico de la operacin para el
El menor coste de la compensacin debera ser el parmetro ms importante pero
tambin se pueden tener en cuenta otros criterios como frecuencias, tarifas, tipos de
aeronaves.. Adems, para las rutas tursticas tambin se puede tomar en cuenta la
capacidad de generar demanda: desarrollar acuerdos con el sector turstico para
conseguir un crecimiento de la ruta y un compromiso con los actores del sector
turstico del destino
Se debe intentar promover la mayor participacin posible en los concursos, pero si no
se consigue atraer ms de una aerolnea interesada, tambin se puede negociar con
una aerolnea individualmente
1. Fundamentos del
concurso
2. Criterios para de decisin
de los concursos y su
importancia
297
para ello se define las responsabilidades del ente gestor
del PDRAP y de las aerolneas,
A continuacin se describe el proceso de licitacin propuesto (sin incluir todas las acciones previas de preparacin) del FDFAF
1. Fundamentos del concurso
Acciones ente gestor PDRAP Acciones aerolnea
Propuesta incluir ruta en
PDRAP
Decisin inclusin ruta en
PDRAP
Propuesta incluir ruta en
PDRAP
Inicio proceso
licitacin Segn criterios
explicados en parte
:e|ecc|n ce |utc:
Trminos de referencia
Estrategia
de
desarrollo
El propio FDFAF puede
proponer incluir una
nueva ruta
Las aerolneas tambin
pueden proponer por
iniciativa propia rutas
para las que requieren
ayudas del FDFAF
Trminos de referencia del

92
Seleccin aerolnea
ganadora
Respuesta al proceso de
licitacin
Respuesta al concurso de
licitacin
Cumplimiento
requerimientos
Plan de negocio
Nivel de subsidios
necesarios
Mejoras al contrato
Negociacin
Firma del contrato
Explotacin ruta
Inicio fase de
explotacin
Control cumplimiento
condiciones contractuales
Fin proceso
licitacin
Trminos de referencia
del concurso incluyen
criterios seleccin
Informacin general del
concurso
Niveles mnimos de
servicio
Criterios seleccin
aerolnea
Duracin contrato
Tipo subsidios aplicables
Documentacin
necesaria
Trminos de referencia del
proceso de licitacin
Aplicabilidad Explicacin
Nivel de subsidios Ruta
El menor coste de la compensacin debera ser el parmetro ms
importante de seleccin
Frecuencias Ruta
La aerolnea estar obligada a asegurar una frecuencia mnima para cumplir
con los niveles mnimos de servicio, pero tambin podra ofertar ms
frecuencias y esto se debera evaluar positivamente
Aeronave propuesta para el servicio
Vocacin regional de la aerolnea
Ruta Aerolnea
Conseguir introducir aeronaves ms pequeas en el sistema areo peruano
es un objetivo del PDRAP y, por tanto, podra ser un parmetro de decisin
Tambin se debe intentar fomentar la vocacin regional de la aerolnea; i.e.
y se definiran los criterios de seleccin y su peso para
cada ruta
En lnea con el diagnstico comentado en apartados precedentes se propone los siguientes criterios de decisin ordenados por
importancia relativa (de mayor a menor)
2. Criterios para de decisin de los concursos y su importancia
Estrategia
de
desarrollo

93
Vocacin regional de la aerolnea
Ruta Aerolnea Tambin se debe intentar fomentar la vocacin regional de la aerolnea; i.e.
Habilidad para ofrecer cdigos compartidos con grandes aerolneas,
tamao de flota, nmero de rutas regulares sin origen Lima .
Perennidad Ruta
El compromiso de continuar la explotacin de la ruta ms all del fin del
contrato tambin debera ser valorado positivamente
Capacidad de generacin de demanda
Ruta Aerolnea
Se debera valorar positivamente el mayor volumen de trfico comprometido
en el plan de negocio. El compromiso se puede afianzar mediante acuerdos
demostrados de la aerolnea con operadores locales, touroperadores,.
Capacidad operacional de la aerolnea Aerolnea La aerolnea debera demostrar su capacidad de ofertar servicios regulares
Nivel de inversiones comprometidos para
el desarrollo de ruta para
infraestructuras necesarias
Ruta
Tambin puede ser interesante incluir un compromiso de inversiones para
desarrollo de rutas o bien en infraestructuras necesarias para la ruta
Mejoras propuestas al contrato Ruta
Se podra reservar una cierta puntuacin para que las aerolneas pudieran
formular mejoras al contrato
Criterios de seleccin definidos, el peso de cada criterio y la evaluacin de los mismos debe ser objeto de anlisis ruta a ruta
298
Los incentivos se deben aplicar el mnimo tiempo posible
hasta que la ruta resulte econmicamente viable
Duracin del contrato
Existen 2 opciones: contrato a corto plazo (23 aos) o contrato a largo plazo (57aos)
El objetivo debe ser siempre mantener las ayudas el mnimo tiempo posible (durante la
fase de ) hasta que la ruta resulte econmicamente viable, especialmente en
las rutas de inters turstico
Adems, se deberan definir criterios de revisin y auditora del contrato para verificar
peridicamente el cumplimiento del mismo y reevaluar (si necesario) la vigencia del
subsidio previsto inicialmente
Se puede optar por una estrategia mixta de contratos a corto o largo plazo
dependiendo de cada ruta, p.ej,:
Decisiones clave
Estrategia
de
desarrollo

94
Rutas para regiones remotas largo plazo, rutas de inters turstico corto plazo,
1. Duracin del contrato
(corto o largo plazo),
Criterios de revisin y
auditora del contrato
Permite regular los cambios de
demanda, costes con nuevos
contratos
Esfuerzo de aerolnea por respetar el
contrato para ganar renovacin
Evita posibilidad de monopolios
indeseados
Riesgos del contrato a largo plazo en
caso de cambios en demanda o en
costes no previstos en contrato inicial
Incentiva el marketing de ruta por
parte de la compaa
Incentiva las inversiones a largo plazo
(infraestructura) de la aerolnea
En caso que alquilen aeronaves los
contratos de leasing sern ms baratos
a largo plazo
Mayor riesgo para aerolnea en
contrato a corto plazo puede producir
menor participacin en el concurso de
adjudicacin
Ventajas corto plazo
Ventajas largo plazo
Se propone la utilizacin de contratos a corto plazo que
generan un riesgo menor para el Estado
Resumiendo, las ventajas inconvenientes de un contrato a corto o largo plazo se puede resumir en
Contrato a corto plazo: peor para la aerolnea por el tiempo para recuperar la inversin y mejor para el Estado pues es ms difcil que se
produzca un abuso del monopolio por parte del operador areo
Contrato a largo plazo: mejor para la aerolnea por el tiempo para recuperar la inversin y peor para el Estado por el riesgo de abuso del
monopolio
De esta forma, un contrato a corto plazo genera un riesgo menor para el Estado
1. Duracin del contrato (corto o largo plazo), criterios de revisin y auditora del contrato
Estrategia
de
desarrollo

95
Se propone la utilizacin de contratos a corto plazo (3aos) que se revisen al final de los mismos. Adems, salvo en las rutas llamadas
e:enc|c|e:, el objetivo para las aerolneas debe ser que al trmino de los 3 aos la ruta sea autosostenible sin subsidios
Tanto los niveles mnimos de servicio como los criterios de decisin utilizados para el concurso deben ser objeto de control por parte del
ente gestor del FDFAF para comprobar su cumplimiento
El no cumplimiento, por parte de la aerolnea, de dichas condiciones debe ser penalizado y dichas penalizaciones deberan estar
contempladas contractualmente. El contrato tambin puede contener clusulas que anticipen los principales factores externos que
puedan prevenir su cumplimiento
Contratos a corto plazo (3 aos)
299
Existen mltiples opciones validas para definir los subsidios
aplicables en un plan de desarrollo de rutas
Pago de los Subsidios
Tal como se present en el apartado dedicado a las experiencias
internacionales, existen mltiples opciones validas para definir los subsidios
aplicables en un plan de desarrollo de rutas
La primera decisin ser optar entre pago de subsidios o un rgimen de
exclusividad de rutas
A continuacin si se decide optar por los subsidios se pueden otorgar subsidios
directos o indirectos y cuales son las partidas subvencionables
Directos: el ayuda a pagar las prdidas operativas incurridas por la
aerolnea en la ruta
Decisiones clave
Estrategia
de
desarrollo

96
1. Subsidios o exclusividad de rutas
2. Subsidios directos o indirectos.
Clculo del nivel de subsidios
aerolnea en la ruta
En el caso de subsidios directos se debe vigilar en la asignacin de los costes
indirectos de la ruta de manera que no se generen subsidios cruzados con otras
rutas de la aerolnea. Una parte importante de los costes sern costes generales de
la aerolnea que posteriormente se deben reasignar a cada una de sus rutas. De
esta forma resulta imprescindible conocer y definir criterios de asignacin de
costes claros
Esto aspecto ser especialmente relevante cuando existan pocos participantes en
el concurso de adjudicacin
Dentro de los subsidios directos, el PDRAP puede optar por subsidios de riesgo
compartido
Indirectos: el concede descuentos, rebajas o exenciones en alguno de los
gastos de la aerolnea (tasas de aterrizaje, tasas de navegacin area, impuestos,
servicios aeroportuarios) o bien invierte en acciones para aumentar la demanda
de la ruta (promover turismo zona, marketing de ruta, ). Con los subsidios
indirectos el puede conseguir aumentar el atractivo de la ruta
En lugar de otorgar subsidios, se puede considerar la posibilidad de otorgar exclusividad de rutas
Para minimizar la inversin pblica, en ciertas rutas se podra otorgar
la exclusividad en lugar de subsidios por un tiempo limitado
Ventajas rgimen de subsidios
Genera un incentivo econmico directo para las
aerolneas.
El tiempo de apoyo econmico del Estado podra ser
menor que en el rgimen de exclusividad
El rgimen de exclusividad no ser suficiente para
generar inters en todas las rutas
Menos costoso para el Estado, pues no implica el
desembolso de recursos econmicos
Genera estabilidad de ingresos proyectados para la
aerolnea
No se corre el riesgo de generar subsidios cruzados con
rutas comercialmente viables
1. Subsidios o exclusividad de rutas
Ventajas rgimen de exclusividad
Estrategia
de
desarrollo

97
Se propone un rgimen mixto definido ruta por ruta que permita maximizar las ventajas de ambas estrategias
Utilizar preferentemente el rgimen de subsidios por los riegos de monopolio inherentes del rgimen de exclusividad
El rgimen de exclusividad puede ser interesante para rutas actualmente regulares y cuyo operador abandone el servicio. Las rutas
actuales deben estar prximas a la rentabilidad por lo que el rgimen de exclusividad sera suficiente para generar inters. Aplicando
dicho rgimen se sancionara la aerolnea que decide dejar la ruta evitando que volviera a entrar en unos pocos meses
Inters del rgimen de exclusividad para rutas que sean monopolios naturales. Los ncncpc||c: nctu|c|e: son rutas que si son operadas por
una sola aerolnea, esta puede ofrecer todos los servicios a un coste menor que 2 o ms aerolneas
Si se opta por otorgar la exclusividad de una ruta a una aerolnea se debe fijar unas tarifas mximas para evitar que esta fije, a posteriori,
precios de monopolio
Rgimen mixto (subsidios y/o exclusividad) definido ruta por ruta; utilizar preferentemente el rgimen de subsidios
generar inters en todas las rutas
El rgimen de exclusividad requiere un fuerte control y
verificacin por parte del Estado para evitar abusos del
monopolio
rutas comercialmente viables
El rgimen de subsidios si no va acompaado de una
exclusividad en la operacin de la ruta, los recursos del
estado podran competir contra los recursos de los
privados
300
Tanto el nivel de los subsidios como su mtodo de clculo
dependern de los actores que se impliquen en PDRAP
Estrategia
de
desarrollo
2. Subsidios directos o indirectos. Clculo del nivel de subsidios
Existen distintas posibilidades para el clculo de incentivos. Un anlisis preliminar de las opciones en el contexto peruano muestra:
Directos: Teniendo en cuenta los factores de ocupacin, entregar subsidios directamente a la aerolnea por el nmero de pasajeros
transportados no estara potenciando un tamao reducido de las aeronaves
Indirectos: Los subsidios indirectos a travs de tasas aeroportuarias (caso Irlanda) o medidas que incentiven la apertura de nuevas rutas se
ajusta a los objetivos del .
Sin descartar otras posibilidades (depender de los actores que se impliquen en el proyecto), se ha definido una propuesta de
metodologa de clculo de subsidios basada en los riesgos compartidos en la que los subsidios se pagaran a posteriori ao por ao
a la aerolnea
Inputs Propuesta clculo subsidios

98
Se ha definido una posible metodologa de clculo del nivel de subsidios basada en los riesgos compartidos
Pasajeros (Paxreal) para los aos 1, 2 y 3
Ingresos, gastos y punto de equilibrio () para los
aos 1, 2 y 3
Beneficios/Prdidas anuales
Caso 1: no se alcanzan los pasajeros comprometidos (Paxre < Paxof)
Incentivo = 0
Caso 2: la ruta ha superado su punto de equilibrio
Incentivo= 0
Caso 3: el trfico supera al trfico comprometido pero no se alcanza el punto de
equilibrio. El incentivo ser el menor de los tres casos:
Solicitud de incentivo de la oferta para el ao en curso
Diferencia entre los costes soportados y los ingresos alcanzados en dicho
ao
30% de las prdidas anuales
Caso 4: Si la aerolnea no mantiene sus servicios en los primeros 3 aos, deber
devolver las ayudas recibidas
Pasajeros (Paxoferta) para los aos 1, 2 y 3
Ingresos y costes () para los aos 1, 2 y 3
Punto de equilibrio () para los aos 1, 2 y 3
Solicitud de incentivos () para los aos 1, 2 y 3
Compromiso de la oferta
Trfico e ingresos reales
Para justificar subsidios estatales se debe estudiar los
beneficios que se obtienen a cambio de su esfuerzo
Origen de los recursos
Lo ms habitual en los planes de desarrollo de rutas areas es que los
fondos provengan principalmente de los estados que los promueven
Para justificar subsidios estatales se debe estudiar cuidadosamente los
beneficios que se obtienen a cambio del esfuerzo del estado
El estado puede obtener el apoyo de otros organismos como regiones
Decisiones clave
Estrategia
de
desarrollo

99
El estado puede obtener el apoyo de otros organismos como regiones
(gobiernos regionales, agencias de desarrollo regionales,),
comunidad local (ayuntamientos, cmaras de comercio, agencias
de turismo), agencias internacionales (agencias de desarrollo del
transporte areo,) y agentes privados (asociaciones de turismo,
comercios locales, aeropuertos,)
En el caso de rutas transfronterizas se podran crear fondos bilaterales
Se pueden crear PPPs para juntar actores pblicos y privados tanto
locales, regionales, estatales como internacionales
1. Fuentes de financiacin
2. Estructuracin de la gestin de los
fondos del
301
Se identificaron tres posible fuentes gubernamentales de recursos: el
Estado Central, las regiones y el fondo para la promocin del turismo
Dentro de anlisis hecho del Per, se identificaron tres posible fuentes gubernamentales de recursos: el Estado Central, las regiones y el Fondo
para la promocin del turismo
Por su parte se ha identificado que LAP ha desarrollado un programa de incentivo de frecuencias y rutas que podra ser integrado de
manera eventual PDRAP
En relacin con Aeropuertos del Per se debe tener presente que por ser aeropuertos de operacin deficitaria a los cuales el Estado les
provee recursos para su operacin, resultara remoto contar con su participacin monetaria dentro del proyecto
Finalmente, en la estructuracin de la concesin del segundo grupo de aeropuertos, sera interesante exigir al operador un esquema de
promocin de rutas areas
1. Fuentes de financiacin
Estrategia
de
desarrollo

100
Fondeo con recursos del Gobierno Central y Regionales junto con una destinacin de recursos del Fondo de
promocin turstica
2. Estructuracin de la gestin de los fondos del PDRAP
En relacin con los recursos estatales, se podra contemplar la siguiente forma de participacin:
Los recursos del fondo de promocin turstica estn destinados en un 80% al desarrollo de campaas publicitarias y en un 20% al desarrollo de
proyectos tursticos. El FDFAF podra nutrirse de recursos por ambos rubros ya que una parte podra estar destinada al nc|ket|ng de ruta y
otra al financiamiento directo de la misma
Con la descentralizacin presupuestal del Per las regiones cuentan con recursos para invertir en los proyectos que mejor se ajusten a las
necesidades de la regin por lo cual podra invitrseles a comprometer parte del mismo en el desarrollo de su conectividad area
Finalmente, conforme se comprometan recursos del Fondo del Turismo y de las regiones, el Estado Central podra entrar a participar en el
fondo con un porcentaje a determinar por las autoridades
Finalmente, se puede proceder a la definicin de las acciones
necesarias para la creacin del PDRAP
Plan
de Accin
Pre acondicionamiento del
Entorno
Comunicacin
e Imagen
Implicar interaccionistas pblicos y
privados necesarios para el Fondo
Adecuacin del marco legal
Dotacin presupuesto
Definicin estrategia del
Calendario y responsabilidades
Estrategia comunicacin general
Estrategia comunicacin aerolneas y profesionales
Lnea informativa

101
Lanzamiento del Plan
Organizacin
del Plan
Plan de
Migracin
Peticin expresiones de inters
Evaluacin solicitudes
Adjudicacin
.
Creacin oficina tcnica de gestin
del
Implicar aerolneas
Diseo del PDRAP
Validacin alineamiento con
estrategias preexistentes
302
Se debe procurar que estn dadas las condiciones para
que la iniciativa del plan sea acogida por los estamentos
gubernamentales
Formalizacin
de la Promocin
Comunicacin
e Imagen
Planificacin
del Plan
Plan de
Migracin
Formalizacin
de la Promocin
Comunicacin
e Imagen
Planificacin
del Plan
Plan de
Migracin
Accin Responsable Medio
Definir los interaccionistas del Plan (MTC y Mincetur, regiones, Cmaras de
comercio, Aeropuertos,) y formalizar su participacin (Consorcio, Fundacin,
otras frmulas societarias,)
MTC y Mincetur Regulacin
Socializar y capacitar a los gobiernos regionales sobre la importancia del
transporte areo y la importancia de su contribucin en los proyectos
MTC y Mincetur
Taller transporte
areo
Definir la estrategia a seguir en trminos de participacin con otros
interaccionistas
MTC y Mincetur Documento PDRAP
Consagrar legalmente la potestad de las regiones de disponer de recursos
para el fomento de rutas areas
Ministerio de
Economa y Finanzas
concertado con MTC
Regulacin

102
para el fomento de rutas areas concertado con MTC
y Mincetur
Regulacin
Dotarse de un presupuesto adecuado a la estrategia del Fondo y de una
estructura para la gestin del Plan
Definir el esquema de financiamiento del rgimen de subsidios combinando,
recursos del impuesto para el turismo, recursos de las regiones y recursos del
gobierno central
Ministerio de
Economa y Finanzas
concertado con MTC
y Mincetur
Estudio presupuestal
Estrategia del Fondo: incentivo por ruta. Definir el desglose de partidas
presupuestarias (% por regin)
Consagrar de utilidad pblica e inters social el desarrollo de las rutas areas
tursticas esenciales para el desarrollo
MTC concertado con
Mincetur
Regulacin
Definir un calendario de acciones y asignacin de responsabilidades MTC y Mincetur Documento PDRAP
Una vez permeado y asentado el proyecto se inicia la
organizacin del plan,
Formalizacin
de la Promocin
Comunicacin
e Imagen
Planificacin
del Plan
Plan de
Migracin
Formalizacin
de la Promocin
Comunicacin
e Imagen
Planificacin
del Plan
Plan de
Migracin
Creacin oficina tcnica de gestin del FDFAF
MTC/DGAC
Mincetur
Elaborar la propuesta de rutas a incentivar, asignacin del mejor modelo de
incentivos por ruta,
MTC/DGAC
Mincetur
El presente estudio
de ALG
Identificar los principales monopolios naturales con vuelos de contacto y
regular el tipo de aeronave y las frecuencias que la aerolnea prestar en la
ruta
Mincetur
El presente estudio
de ALG
Reuniones para feedback de operadores clave
MTC/DGAC
Mincetur
Taller

103
Primera evaluacin costebeneficio: realizacin del cu:|ne:: cc:e,
contrastacin con operadores
MTC/DGAC
Mincetur
Estudio
Independiente
Anlisis de riesgos de la Promocin: identificacin de riesgos, cuantificacin,
priorizacin, planes de contingencia,
Diseo en detalle del Plan: definicin de requerimientos de servicios areos y
de promocin / marketing, evaluacin del incentivo mximo, articulacin en
un documento, verificacin de flecos legales,
MTC/DGAC
Mincetur
Estructuracin
financiera, tcnica y
legal de la primera
etapa del sistema de
subsidios y
condiciones de
exclusividad
Diseo del Plan de Evaluacin y priorizacin de solicitudes: sistemtica de
valoracin de coste y beneficio, criterios de priorizacin
Diseo del plan de seguimiento
MTC/DGAC
Mincetur
Consultora
Independiente
303
... se socializa su contenido para luego
Formalizacin
de la Promocin
Comunicacin
e Imagen
Planificacin
del Plan
Plan de
Migracin
Formalizacin
de la Promocin
Comunicacin
e Imagen
Planificacin
del Plan
Plan de
Migracin
Desarrollo de una lnea de comunicacin general
Desarrollo de elementos base para las lneas de comunicacin del proyecto:
lnea grfica, material grfico, simitica del proyecto
Preparacin de material / elementos de comunicacin
MTC/DGAC MINCETUR Documento PDRAP
Desarrollo de una lnea de comunicacin dirigida a compaas areas y
agentes profesionales
Venta del proyecto a compaas areas y agentes profesionales
(presentaciones, preacuerdos de colaboracin,..)
Preparacin de artculos y participacin en jornadas profesionales
MTC/DGACMINCETUR Documento PDRAP
Comunicacin e imagen

104
Preparacin de artculos y participacin en jornadas profesionales
Mantenimiento de una lnea informativa
Preparacin y gestin de una agenda de eventos con repercusin en
medios
Generacin y preparacin de contenidos y noticias
MTC/DGAC MINCETUR Documento PDRAP
Valoracin de la alineacin de las ayudas ya existentes con la estrategia
definida
MTC/DGAC
El presente estudio de
ALG
Renegociacin de las ayudas no alineadas MTC/DGAC Proceso interno MTC
Plan de Migracin
proceder con su lanzamiento
Formalizacin
de la Promocin
Comunicacin
e Imagen
Planificacin
del Plan
Plan de
Migracin
Formalizacin
de la Promocin
Comunicacin
e Imagen
Planificacin
del Plan
Plan de
Migracin
Peticin de expresiones de inters
MTC/DGAC
Proinversion
Publicacin de
oferta bajo los
requisitos legales
Evaluacin de las solicitudes
Propuesta de lista priorizada de adjudicaciones
Negociacin con candidatos

105
MTC/DGAC
Proinversion
Proceso de Seleccin
Negociacin con candidatos
Adjudicaciones y puesta en marcha
Publicacin de ayudas establecidas (si procede)
Revisin de resultados, y retroalimentacin del Plan
304
Ejemplo de aplicacin del modelo PDRAP
Modelo de riesgo compartido donde la aerolnea asume un compromiso de nivel de servicio y el asume una parte
de la diferencia de ingresos necesarios para alcanzar el punto de equilibrio ao a ao
Definicin de servicios mnimos por ruta o conjuntos de rutas: frecuencias semanales,
Definicin de mximo incentivo que se abonar por ruta
Duracin de la ayuda de 3 aos con carcter degresivo
La aerolnea deber devolver los incentivos recibidos si no mantiene los compromisos adquiridos
Requerimientos clave especficos por ruta en el pliego

107
Aeronave y servicios ofertados
Tarifa media y frecuencia para los aos de
aplicacin del Fondo +1
Cuenta de explotacin para los aos de
aplicacin del Fondo +1, resaltando:
Beneficios anuales
Punto de equilibrio (pasajeros e
ingresos)
Solicitud de incentivo para los aos de
aplicacin del Fondo ($ totales)
Plan de negocio
Cumplimiento requerimientos:
Aeronave y servicios mnimos adecuados a la solicitud
Compromiso de pasajeros
Ayuda inferior al 30% de las prdidas anuales
Solidez del plan de negocio
Primer ao sin Fondo: ingresos superiores al punto de equilibrio (perennidad)
Vocacin regional aerolnea
Capacidad generacin demanda
Inversiones comprometidas infraestructura
Mejoras, i.e. incremento neto del gasto diario por los nuevos pasajeros en
regin
Valoracin propuesta
La ruta escogida como ejemplo para ilustrar el modelo es la ruta Arequipa Tacna por ser una ruta que actualmente
se opera de manera no regular (14.688 pasajeros ao 2007) y que podra tener inters para la gente en Tacna (ms
de 6 horas de trayecto en coche) e incluso si se quisiera potenciar el turismo en Tacna
El ejemplo se presentar en 3 pasos
Metodologa para una cuantificacin inicial de incentivos
Pasajeros (Paxreal) para los aos 1, 2 y 3
Ingresos, gastos y punto de equili brio () para los
aos 1, 2 y 3
Benefici os/Prdi das anuales
Caso 1: no se alcanzan los pasajeros comprometidos (Paxre < Paxof)
Incentivo = 0
Caso 2: la ruta ha superado su punto de equi librio
Incentivo=0
Caso 3: el trfico supera al trfico comprometi do pero no se alcanza el punto de
equilibrio. El incenti vo ser el menor de los tres casos:
Solicitud de i ncentivo de la oferta para el ao en curso
Diferenciaentre los costes soportados y los ingresos alcanzados en dicho
ao
30%de las prdi das anuales
Caso 4: Si la aerolnea no mantiene sus servicios enlos primeros 3 aos, deber
devolver las ayudas reci bidas
Pasajeros (Paxoferta) para los aos 1, 2 y 3
Ingresos y costes () para los aos 1, 2 y 3
Punto de equilibrio () para los aos 1, 2 y 3
Solici tudde incentivos () para los aos 1, 2 y 3
Compromiso de la oferta
Trfico e ingresos reales
A continuacin se aplicar la metodologa de clculo de
subsidios propuesta en el apartado anterior a una ruta
concreta

108
El ejemplo se presentar en 3 pasos
Escenario base
Aeronave: 30 asientos
Servicio mnimo:
7 frecuencias por semana
Incentivo mximo: 205.000
$ en 3 aos
Aplicacin del
modelo:
ejemplos ruta
Arequipa Tacna
2010 2011 2012
Incentivo
mximo
110.000 65.000 30.000
Anlisis de sensibilidad
Aeronaves: 19 y 30 asientos
Frecuencias: 7 y 13 frec./sem.
Tarifas: +20% y 20%
Estimacin
pasajeros, tarifas,
costes
Estimacin
incentivos
requeridos
Anlisis de
sensibilidad
1 2 3
305
Fenp|c. |utc A|equ|pc - ccnc
Hiptesis de clculo
Justificacin Estimacin pasajeros, tarifas, costes
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Pasajeros potenciales 17.772 19.550 21.505 23.655 26.021 28.623
Ingreso medio
aerolnea ($/pax)
49 50 51 52 53 54
Estimacin pasajeros potenciales a partir de los 14.688
pasajeros que utilizaron avin para ruta ArequipaTacna el
ao 2007, aplicando un crecimiento anual del 10%
Estimacin ingreso medio a partir yield de 20 $c/RPK y
considerando un crecimiento anual 2%.
El tipo de operacin area (gran operador de red,
operador regional, operador nicho, aerotaxi,
helicptero, etc.) condiciona la tarifa media por
trayecto
Brasil proporciona un ejemplo revelador de la gran
dispersin de tarifas existentes dentro de un mismo
40,0
44,645,1
51,051,5
69,0
50,0
60,0
70,0
Regionalnicho
Yield domestico
(UScents/RPK), 2006
Yield
domstico
en funcin
del tipo de
operador

109
dispersin de tarifas existentes dentro de un mismo
mercado (datos de la ANAC para 2006): aunque el yield
promedio fue de 12,9 $c/RPK, algunos operadoresnicho
superaron los 50 $c
Se podra suponer precios muy superiores a los 20
$c/RPK para una aerolnea regional, sin embargo, se ha
optado por niveles de precios bajos, acordes con los
niveles de PPP del Per y la voluntad de captar el
mximo de pasajeros
El nivel de ingresos supuesto para la aerolnea (49$/pax)
podra suponer una tarifa final para el pasajero de unos
6570$
Capacidad anual de considerando una aeronave de 30
pasajeros con una frecuencia diaria
Estimacin coste unitario de una aeronave de 30
pasajeros a partir TOC del 2007 de 14 $c/APK y
considerando un crecimiento anual de los costes del 2%
12,9
8,3
12,012,412,4
14,7
17,0
17,9
27,628,0
40,0
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
P
r
o
m
e
d
io
:
B
R
A
T
A
M
G
O
L
V
a
r
ig

G
r
o
u
p
O
c
e
a
n
a
ir
W
e
b
je
t
R
ic
o
T
r
ip
P
a
s
s
a
r
e
d
o
C
r
u
is
e
r
T
o
t
a
l
P
a
n
t
a
n
a
l
A
b
a
e
t
e
P
u
m
a
T
A
F
LCC
network
regional
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Capacidad aeronave
30 pax 7 frec/sem
13.832 13.832 13.832 13.832 13.832 13.832
Coste unitario
aeronave 30 pax
TOC* ($c/AFK}
14,5 14,8 15,1 15,4 15,7 16,1
operador
2010 2011 2012 2013
Pasajeros equilibrio 15.288 15.288 15.288 15.288
L/F equilibrio (%) 70% 70% 70% 70%
Pasajeros Plan Negocio 10.663 13.685 17.204 17.472
Estimacin incentivos necesarios en el escenario base
Aeronave 30 pax, frec=1 Principales conclusiones
Plan de negocio resulta rentable a partir
del tercer ao de la ruta
Aplicando el modelo de incentivos
propuesto, el incentivo total sera de 90
mil $ que representan 2,4 $ por cada
pasajero que usara el servicio durante
los 3 aos
A partir del
cuarto ao

110
L/F Plan Negocio (%) 49% 63% 79% 80%
Resultado plan negocio ($) 226.133 79.962 97.463 113.332
Margen / Costes (%) 30% 10% 13% 14%
Incentivo solicitado ($) 67.840 23.989
Incentivo solicitado
($/pax)
7,6 1,9
Total incentivo solicitado
durante 3 aos ($)
91.829
Incentivo solicitado ($/pax
equivalentes 3 aos )
2,4
los 3 aos
El plan de negocio muestra una ruta
interesante para el operador privado a
condicin de poder asegurar una
elevada captacin de los pasajeros
potenciales
Para poder maximizar la captacin de
pasajeros
Necesidad de adaptar operacin a
vuelos LimaArequipa, Arequipa
Cuzco, LimaTacna
Acuerdos con los operadores de
dichas rutas
se estudiara
la posibilidad
de incorporar
un avin de
mayor
capacidad o
de aumentar
el nmero de
frecuencias
306
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Pasajeros equilibrio 20.550 20.550 20.550 20.550 20.550 20.550
L/F equilibrio (%) 80% 80% 80% 80% 80% 80%
Pasajeros Plan Negocio 13.329 16.617 21.505 21.835 21.835 21.835
L/F Plan Negocio (%) 52% 65% 84% 85% 85% 85%
Resultado plan negocio
($)
353.100 196.172 48.549 66.650 67.983 69.342
Margen / Costes (%) 35% 19% 5% 6% 6% 6%
Estimacin incentivos necesarios con cambios de aeronave y
frecuencias respecto el escenario base
Aeronave 19 pax, frec=2
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Pasajeros equilibrio 28.392 28.392 28.392 28.392 28.392 28.392
L/F equilibrio (%) 70% 70% 70% 70% 70% 70%
Pasajeros Plan Negocio 13.329 16.617 21.505 23.655 26.021 28.623
L/F Plan Negocio (%) 33% 41% 53% 58% 64% 71%
Resultado plan negocio
($)
736.545 587.286 350.387 245.803 125.513 12.458
Margen / Costes (%) 53% 41% 24% 17% 8% 1%
Aeronave 30 pax, frec=2

111
Margen / Costes (%) 35% 19% 5% 6% 6% 6%
Incentivo solicitado ($) 105.930 58.852
($/pax)
11,9 4,6
durante 3 aos ($)
164.782
($/pax equivalentes 3
aos )
4,4
Aeronave de19 pasajeros difcilmente viable a las mismas tarifas
que las propuestas para aeronaves mayores (necesitaran L/F de
casi 80%)
El nmero de pasajeros potenciales permitira (si se consigue un
L/F suficiente) ofrecer 2 frecuencias diarias a partir del tercer ao
con un avin de 19 pasajeros
El incentivo total sera de unos 165 mil $ que representa 4,4 $ por
cada pasajero que usara el servicio durante los 3 aos
Margen / Costes (%) 53% 41% 24% 17% 8% 1%
Incentivo solicitado ($) 110.000 65.000 30.000
($/pax)
12,4 5,1 1,9
durante 3 aos ($)
205.000
($/pax equivalentes 3
aos )
5,4
Debido al nivel de pasajeros potenciales, se podran necesitar alrededor
de 6 aos para poder ofrecer 2 frecuencias con una aeronave de 30
pasajeros
El incentivo total sera de 205 mil $ que representa 5,4 $ por cada pasajero
que usara el servicio durante los 3 aos
Para minimizar los subsidios se podra proponer al operador la posibilidad
de ofrecer una sola frecuencia durante los 3 primeros aos y
comprometerse a aumentar las frecuencias los aos siguientes
Conclusiones Principales resultados
Estimacin incentivos necesarios con cambios de aeronave,
frecuencias y tarifas respecto el escenario base
19 pax
frec=1
19 pax
frec=2
30 pax
frec=1
30 pax
frec=2
+20%
durante 3 aos (miles $)
0 76 37 205
Pasajeros Plan Negocio 3
aos (miles pax)
35.5 51.4 41.5 51.4
0 2 1 5,4
6 165 92 205
Tal como se explica en las hiptesis de clculo, para la ruta
ArequipaTacna parece posible que la tarifa est por encima de la
tarifa propuesta en el escenario base
Una subida del 20% de la tarifa significara en esta ruta un ingreso
medio por pasajero de 59 $/pax el ao 2010.
En este caso, la tarifa final para el pasajero podra rondar los 80$
Esta tarifa para el pasajero sigue pareciendo adecuada ya que el
precio por kilmetro en rutas cortas (regionales) es superior al de las
rutas largas
En esta ruta parece que hay suficiente demanda para ofrecer un

112
Base
aos (miles pax)
35.5 51.4 41.5 51.4
0,2 4,4 2,4 5,4
20%
71 205 187 205
aos (miles pax)
35.5 51.4 41.5 51.4
1,9 5,4 5 5,4
F| cnc||:|: ce :en:|c|||ccc c vc||cc|cne: ce cc:te: e: nuy
pc|ec|cc c| p|e:entccc pc|c |c vc||cc|n ce tc|||c: y pc|
tcntc nc cpc|tc ccnc|u:|cne: cc|c|cnc|e:
En esta ruta parece que hay suficiente demanda para ofrecer un
servicio de 2 frecuencias diarias. De este modo, se podra pedir a
las aerolneas
Ofrecer 2 frecuencias diarias desde el principio
Empezar ofreciendo 1 frecuencia diaria con el compromiso de pasar
a 2 frecuencias a partir del segundo o tercer ao (minimizara los
niveles de incentivos)
Aplicando el mtodo propuesto, el nivel de subsidio depender del
nivel de servicio que se exija para la ruta. Dependiendo nivel de
servicio que se decidiera imponer a las aerolneas, los niveles de
subsidios para la ruta estudiada podran ir des de 0 hasta 205 mil $
Si se exigiera una sola frecuencia y libertad de tarifas el nivel de
incentivo debera ser casi nulo
Si se exigiera des del principio 2 frecuencias, con una aeronave de
ms de 30 pasajeros y una tarifa mxima, el incentivo que solicitaran
las aerolneas probablemente sera el mximo
307
Lecciones del caso prctico analizado
Se demuestra que seria beneficioso para el conjunto del transporte areo de pasajeros poder intervenir en la
definicin del modelo de servicio
Nmero de frecuencias de servicio
Modelo de aeronave
El modelo de subsidios presentado servira para limitar el riesgo a las aerolneas en la apertura de
nuevas rutas (y as fomentar la aparicin de nuevas rutas), y tambin servira para que el gobierno pudiera
elegir la opcin de servicio estratgicamente ms interesante para las nuevas rutas
Aplicando el mtodo propuesto, el nivel de subsidio dependera del nivel de servicio que se exija a la
aerolnea para la ruta a subvencionar

113
aerolnea para la ruta a subvencionar
Salvo en aquellos casos en que el subsidio se considere necesario para garantizar el abastecimiento/la
movilidad de zonas aisladas, es fundamental que los estudios de mercado concluyan que la ruta podr
alcanzar unos trficos suficientes en un mximo de 3 aos
Se estima que una subvencin de 100 a 150 mil $ por ruta podra ser suficiente para desarrollar aquellas rutas
que se consideren interesantes
El presenta fuertes sinergias con la resta de Planes desarrollados en este documento
Aerolnea regional troncal / niche: El se enfocara precisamente como un incentivo a dichas iniciativas
ya que el PDRAP promueve la vocacin regional de las aerolneas, la introduccin de aeronaves ms
pequeas, rutas de mediabaja intensidad,
Desarrollo del hub de Lima: El PDRAP se enfocara para no competir con rutas que pueden ofrecer un servicio
eficiente a travs del hub de Lima (rutas NorteSur) y las rutas que se desarrollaran a travs del PDRAP ser
alimentaran mutuamente con las rutas a travs del hub
El mercado domstico registra demanda insatisfecha porque domina una
flota que no est alienada con necesidades de la red interior
El mercado aerocomercial nacional esta operado mayoritariamente por reactores de 150 asientos, lo que
limita mucho las posibilidades de operar rutas con menos de 50.00075.000 asientos
FLOTA
OBJETIVO
CON LA QUE
SE DEBERA
ESTAR
OPERANDO
LimaIquitos
LimaPiura
ArequipaTacna
IquitosPucallpa
Lima Huanuco
Lima Anta
ChagualTrujillo
PucallpaAtalaya
TalaraLima
PiasTrujillo
ManuCusco
Modelo 150 Modelo 8010 Modelo 5070 Modelo 2030 Modelo 10

115
Existen rutas en el Norte,, Sur y Centro del pas que podran cubrirse (viables) con la buena oferta de
servicios si se utilizaran aviones de capacidad ms reducida
Rutas tursticas transversales (by pass Lima)
Nuevas rutas desde Lima sin servicio regular hoy
Ms frecuencias en rutas existentes ( con Lima)
LimaCusco
LimaArequipa
LimaPiura
LimaPucallpa
LimaTarapoto
LimaTrujillo
LimaChichayo
LimaJuliaca
LimaTacna
CuzcoMaldonado
LimaCajamarca
LimaMaldonado
LimaLas Malvinas
ArequipaCusco
CorrientesIquitos
ArequipaJuliaca
AyacuchoLima
LimaLas Dunas
IquitosPucallpa
LimaTumbes
LimaAndahuaylas
CuscoJuliaca
ContamanaPucallpa
IquitosTarapoto
+ 500.000 100.000
500.000
50.000
100.000
20.000
50.000
10.000
20.000
TalaraLima
IquitosAndoas
LimaJauja
LimaPias
LimaAndoas
ChichayoTrujillo
5.000
10.000
Volumen anual de pasajeros (Regular y no Regular)
ManuCusco
S. Lorenzo
Yurimaguas
TumbesTrujillo
PiscoLima
TumbesPiura
1.000
5.000
308
90.000
pax
En el mercado interior peruano se identifica una oportunidad para una
operacin regional que opere aviones de menos de 70 asientos
Operacin de Rutas
Tursticas Transversales
Nuevas rutas sin servicio
Fuentes de trfico Trfico 2011
Establecimiento de rutas areas ligadas a las potencialidades
tursticas del circuito Norte, aprovechando los visitantes del
circuito Sur (rutas desde Cusco)
Hoy el 68% de los turistas que visitan Cusco tambin consumen el
circuito Norte (unos 62.000 turistas ao)
Se estima conservadoramente que la mitad de este trfico puede ser
absorbido si se establecen rutas con Trujillo e Iquitos. Proyectamos

116
315.000
pax
140.000
pax
Nuevas rutas sin servicio
regular en la actualidad
operadas como servicio no
regular
Reforzamiento de
frecuencias en las rutas
troncales con Lima
absorbido si se establecen rutas con Trujillo e Iquitos. Proyectamos
este mercado hasta el 2011 con un crecimiento del 10%
Inicialmente se identifican 1012 rutas con un trfico no regular
cuantificado en 216.000 pasajeros en 2004. Proyectamos este
mercado hasta el 2011 con un 10% anual de crecimiento
En general, el nmero de frecuencias en los servicios areos desde
Lima es reducido (salvo LimaCusco, LimaArequipa, LimaIquitos) por
lo que no es descabellado suponer que una operacin regional se
podra hacer con 5% del mercado areo domstico de Lima.
Proyectamos este mercado hasta el 2011 con un crecimiento anual
del 10%
Estimacin del trfico transportable por una operacin regional
La suma de las tres fuentes de trfico
mencionadas en las pginas anteriores
proporciona un total de algo mas de 500,000
pasajeros para el ao 2011, lo que supone
aproximadamente un 10% del total del trfico
domestico peruano, objetivo perfectamente
Trfico capturable por la nueva aerolnea, ao 2011
600.000
300.000
140.000
70.000
530.000

117
domestico peruano, objetivo perfectamente
alcanzable en nuestra opinin.
Habra una cuarta fuente de trafico, observada
en multitud de ocasiones, que seria la
estimulacin del mercado al aparecer nuevos
servicios areos antes inexistentes. Sin embargo
no hemos considerado este trafico en los
clculos de dimensionamiento de la operacin
regional de aqu en adelante.
1
90.000
Trfico
operacional
regional
Rutas tursticas
transversales
Rutas existentes
pero con una
operacin no
regular
Reforzamiento
frecuencias
rutas regulares
desde Lima
Estimulacin
de trfico
(~15%)
309
Qu tipo de equipo utilizar? Cual es la flota necesaria? ( 1/2 )
Dado el tipo y la cantidad de trafico que la nueva
aerolnea debera transportar, resulta evidente que
la eleccin del equipo de vuelo debera
concentrarse en aviones turboprops o jets de
capacidad reducida, como mximo 70 asientos.
El clculo de la tabla adjunta estima el nmero de
frecuencias semanales necesarias en promedio
TP 19 TP 30 TP/RJ 50 TP/RJ 70
N rutas 22 22 20 15
N frecuencias 492 310 189 122
Frecuencias semanales por ruta en funcin del tamao de avin que opere

118
frecuencias semanales necesarias en promedio
para transportar el trafico estimado previamente,
con un coeficiente de utilizacin del 55%
(conservador).
Se ha considerado que el nmero mnimo de
frecuencias para establecer un servicio regular
seria de tres por semana, por lo que el empleo de
aviones de 70 sillas supondra la no operacin de
una serie de rutas menores.
Frecuencias
semanales por ruta
23,4 14,1 9,4 8,1
Rutas con Lima 14 14 13 10
Rutas transversales 8 8 7 5
Qu tipo de equipo utilizar? Cual es la flota necesaria? ( 2/2 )
Flota necesaria. Estadsticas de operacin
El esquema de vuelos nos permite calcular
las horas de vuelo necesarias para
cumplimentar la programacin, y de ellas
deducir la flota tpica que debera operar la
red.
Se han tenido en cuenta las velocidades
tpicas de operacin de los distintos modelos,
y se ha considerado una utilizacin promedio
de 2500 Horas de Vuelo por avin y ao
TP 19 TP 30 TP 50 RJ 50 TP 70 RJ 70 Estadsticas operacin
TP 19 TP 30 TP 50 RJ 50 TP 70 RJ 70
Total Horas Vuelo/ao flota: 68652 43370 26370 20297 15420 13449
Flota (2500FG/acy promedio): 27 17 11 8 6 5

119
de 2500 Horas de Vuelo por avin y ao
(realista, habida cuenta de la relativa
dispersin de la red).
El resultado es que, utilizando aviones
Turboprop de 19 asientos, la flota necesaria
seria de unos 27 aviones para volar los 492x2
sectores semanales (ida y vuelta) de la red.
En cambio, usando jets regionales de 70
asientos bastara con una flota de 5 aviones
el nmero de sectores semanales seria
mucho menor en este caso, 122x2.
Vuelos/avinda 5,2 5,2 4,9 6,8 5,8 7,0
FHs/avinda 7,0 7,0 6,6 7,0 7,0 7,4
Etapa media, km 643 645 644 644 666 666
Etapa media, FHs 1,34 1,34 1,34 1,03 1,21 1,06
Total trfico anual, pax 536619 536619 529142 529142 492289 492289
Sobre el total domestico (3.25m
en 2007 +10% anual)
11,3% 11,3% 11,1% 11,1% 10,3% 10,3%
Trfico anual, millones RPKs: 345 346 341 341 328 328
ASKs generados 627 625 635 635 593 593
LF medio 55% 55% 54% 54% 55% 55%
310
Rentabilidad de las distintas flotas
Aunque desde el punto de vista puramente operativo el avin mas
pequeo proporciona el mayor numero de frecuencias y por tanto la
mejor oferta comercial, si la tarifa es fija, la rentabilidad por asiento es
mejor cuanto mayor sea el avin.
La grfica al lado proporciona un coste total tpico de operacin de
diferentes modelos de avin, reunidos por tamaos y tipos: TurboProp,
Regional Jets, Jets de mas de 100 asientos y por fin costes tpicos de
aerolneas de bajo coste (LowCostCarriers) lgicamente las cifras
son aproximadas y pueden variar mucho de un operador a otro.
Coste tpico de operacin vs tamao avin, UScents/ASK
Coste de operacin por asientokm, segn tipo de avin y modelo de aerolnea
4
6
8
10
12
14
16
18
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Asientos
TPs
RJs
Jets
LCCs

120
UScents/ASK
10,7 10,5 10,7
9,3 9,1 8,9
9,3
8,9
8,1 8,0
8,6
8,1
7,5
8,1
6,5 6,4
14,6
0
2
4
6
8
10
12
14
16
F
e
e
d
e
r
R
e
g
io
n
a
l
R
e
g
io
n
a
l
N
e
t
w
o
r
k
F
e
e
d
e
r
F
e
e
d
e
r
C
h
a
r
t
e
r
N
e
t
w
o
r
k
N
e
t
w
o
r
k
C
h
a
r
t
e
r
T
r
o
n
c
a
l
N
e
t
w
o
r
k
N
e
t
w
o
r
k
N
e
t
w
o
r
k
L
C
C
L
C
C
L
C
C
TP 35 TP 50 Jet 50 Jet 100 Jet 100 Jet 100 Jet 100 Jet 125 Jet 125 Jet 125 Jet 125 Jet 150 Jet 150 Jet 150 Jet 150 Jet 125 Jet 125
medio medio nuevo medio medio nuevo viejo nuevo nuevo medio viejo medio nuevo medio nuevo medio nuevo
media alta alta alta alta alta media alta alta media media alta alta alta media muy
alta
muy
alta
Costes indirectos
Otros costes directos
Combustible (4$/USGal)
Tipo aerolnea:
Tipo flota:
Edad flota:
Utilizacin:
El coste de operacin por asiento de una aerolnea depende
de mltiples parmetros: modelo de aerolnea, tipo y tamao
de avin, antigedad, propiedad, utilizacin, impuestos,
parmetros concretos de la ruta Los valores mostrados en la
grafica inferior corresponden a datos reales y actuales de
operadores Latinoamericanos.
Al precio actual del combustible, los costes pueden variar
entre cifras de unos 15 UScents por asientokm para
aviones turboprops de unos 30 asientos, hasta poco mas
de 6 UScents para modernas aerolneas de bajo coste
muy eficientes, operando aviones de 125150 asientos.
Economa TP19 TP30 TP50 RJ50 TP70 RJ70
TOC tpico por modelo, USc/ASK: 16,0 14,0 10,5 11,5 9,0 10,0
TOC por FH, US$: 1461 2019 2523 3597 3461 4409
TOC anual flota, millones US$: 100,3 87,6 66,7 73,0 53,4 59,3
Ingreso tpico (55%LF): 69,0 69,2 68,2 68,2 65,5 65,5
Ingreso/perdida anual,
millones US$:
31,3 18,4 1,5 4,8 12,2 6,3
Rentabilidad de las distintas flotas: una posible flota mixta TP50 + TP70
Rentabilidad preliminar de la aerolnea vs tamao avin
TP50 TP70
Si aplicamos los costes anteriores al esquema de
rutas propuesto, y asumimos un ingreso tpico
(yield) de 20 Usc/pasajerokm*, encontramos los
resultados de la tabla a la derecha: las flotas de
19 y 30 asientos serian deficitarias, una flota de
turboprops de 50 asientos comenzara a
proporcionar beneficios, y solo aviones de 70
asientos serian claramente rentables.
Una combinacin del mismo tipo de avin en
dos tamaos distintos, que se adapten a rutas de
distintas densidades y que al mismo tiempo
Operacin regional con flota mixta

TP50 TP70
Total frecuencias por semana: 109 56
Total Horas Vuelo/ao flota: 12348 8616
Flota (2500FH/acy promedio): 5 3
Estadsticas operacin:
Vuelos/avinda: 6,2 5,3
FHs/avinda: 6,8 7,9
Etapa media,km: 499 843
Total trfico anual,pax: 312284 224335
Trfico anual,millones RPKs: 156 189
ASKs generados: 283 344
Economa TP19 TP30
TOC tpico por modelo, USc/ASK: 10,5 9,0
TOC por FH, US$: 2410 3595
TOC anual flota, millones US$: 29,8 31,0
Ingreso tpico (55%LF): 31,1 37,8
Ingreso/perdida anual, millones US$: 1,4 6,8
distintas densidades y que al mismo tiempo
compartan pilotos, mecnicos y repuestos
puede ser un buen compromiso para una
aerolnea de este tamao.
El esquema mostrado en el mapa combinara
una flota de 5 TPs de 50 asientos y 3 de 70.
(} Fqu|vc|e c tc|||c: tp|cc: ce. US$200 Cuzcc-|u|||c. $0 L|nc-
Anccnucy|c: c $!00 L|nc-Fucc||pc. p.e
311
P
o
s
i
b
l
e

m
o
d
e
l
o

d
e

r
e
d

p
a
r
a

l
a

o
p
e
r
a
c
i
n

r
e
g
i
o
n
a
l
T
U
M
B
E
S
A
Y
A
B
A
C
A
S
A
N

IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
A
J
A
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TU
Z
C
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
F
A
C
A
S
M
A
Y
O
J
U
A
N
J
U
I
T
A
R
A
P
O
T
O
A
S
C
O
P
E
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA

D
E
N
IE
V
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
P
U
C
A
L
L
P
A
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
T
O
C
A
C
H
E
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
T
U
M
B
E
S
A
Y
A
B
A
C
A
S
A
N

IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
A
J
A
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TU
Z
C
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
F
A
C
A
S
M
A
Y
O
J
U
A
N
J
U
I
T
A
R
A
P
O
T
O
A
S
C
O
P
E
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA

D
E
N
IE
V
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
P
U
C
A
L
L
P
A
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
T
O
C
A
C
H
E
T
U
M
B
E
S
A
Y
A
B
A
C
A
S
A
N

IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
A
J
A
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TU
Z
C
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
F
A
C
A
S
M
A
Y
O
J
U
A
N
J
U
I
T
A
R
A
P
O
T
O
A
S
C
O
P
E
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA

D
E
N
IE
V
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
P
U
C
A
L
L
P
A
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
T
O
C
A
C
H
E
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
1
2
2
C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
A
B
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
O
H
U
A
R
A
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E

P
A
S
C
O
O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
J
U
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
J
A
U
J
A
H
U
A
N
C
A
V
E
L
I
C
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
E
L
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E

C
A
E
TE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO

TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
J
U
LI
A
Z
A
N
G
A
R
O
H
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
R
A
Z
C
H
A
LH
U
A
N
C
A
MOHO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
La
g
o
Titic
a
c
a
I
A
P
A
R
I
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
B
AY
A
N
A
O
C
A
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
E
S
P
E
R
A
N
Z
A
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
AH
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
H
U
A
N
U
C
O
C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
A
B
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
O
H
U
A
R
A
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E

P
A
S
C
O
O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
J
U
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
J
A
U
J
A
H
U
A
N
C
A
V
E
L
I
C
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
E
L
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E

C
A
E
TE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO

TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
J
U
LI
A
Z
A
N
G
A
R
O
H
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
R
A
Z
C
H
A
LH
U
A
N
C
A
MOHO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
La
g
o
Titic
a
c
a
I
A
P
A
R
I
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
B
AY
A
N
A
O
C
A
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
E
S
P
E
R
A
N
Z
A
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
AH
U
A
N
C
A
Y
O
C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
A
B
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
O
H
U
A
R
A
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E

P
A
S
C
O
O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
J
U
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
J
A
U
J
A
H
U
A
N
C
A
V
E
L
I
C
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
E
L
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E

C
A
E
TE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO

TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
J
U
LI
A
Z
A
N
G
A
R
O
H
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
R
A
Z
C
H
A
LH
U
A
N
C
A
MOHO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
La
g
o
Titic
a
c
a
I
A
P
A
R
I
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
B
AY
A
N
A
O
C
A
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
E
S
P
E
R
A
N
Z
A
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
AH
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
H
U
A
N
U
C
O
312
Claves bsicas del modelo de negocio de esta operacin regional
Red de distribucin y aporte de trficos al aeropuerto de Lima
Permitir que las principales ciudades de Per dispongan de una optima conexin con Lima (
para los vuelos internacionales y para beneficiarse de Lima como plataforma nuc tambin
para el mercado domestico)
Acuerdos comerciales con las principales aerolneas que operan Lima ( billete nico, tarifa
nica, ...)
Operacin de las rutas transversales ms potentes las transversales de baja densidad (i.e. <
5.000 pax) para cpe|ccc|e: |eg|cnc|e: n|cnc
Operacin de red, no
mercados
punto a punto

123
Esta operacin puede ser un instrumento de los principales operadores de servicios regulares
en Per para extender su red domstica de manera costeefectiva; Operar con TP de 50 o
70 asientos cuando es ms eficiente que operar con un avin de 150 asientos.
Modelos de asociacin estratgica
Operacin que es una extensin de las operaciones de un operador de red (aerolnea titular
de una gran aerolnea i.e. TACA, LAN,)
Aerolnea con un titular independiente pero que opera como franquicia del operador
principal (es el modelo muy comn de las grandes aerolneas para extender sus operaciones
en las rutas de media y baja densidad)
Aerolnea independiente con acuerdos comerciales |nte|||ne con los principales operadores
de Lima (incluso compitiendo)
Asociacin con
principales aerolneas
de
de vuelos
regulares en Peru
Espaa:
Francia:
Subsidiarias
Ejemplo de operaciones regionales subsidiarias/jerarquizadas
La combinacin de aerolneas de mbito regional que alimenten a aerolneas troncales o
internacionales es una realidad en muchos pases, incluso entre los vecinos del Per
Aerolnea principal

Alemania:
USA:
Mxico:
Centroamrica:
Costea Aeroperlas
Sansa
313
C
a
r
a
c
t
e
r
s
t
i
c
a
s

y

m
a
g
n
i
t
u
d
e
s

b
s
i
c
a
s

d
e

l
a

o
p
e
r
a
c
i
n

r
e
g
i
o
n
a
l
A
e
r
o
l
n
e
a

d
e

m
b
i
t
o

r
e
g
i
o
n
a
l

M
e
r
c
a
d
o
s

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s
:

1
)
r
u
t
a
s

t
u
r
s
t
i
c
a
s

t
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l
e
s

(
p
r
i
n
c
i
p
a
l
m
e
n
t
e

a
/
d
e
s
d
e

C
u
z
c
o
)
2
)
r
u
t
a
s

a
c
t
u
a
l
e
s

n
o

r
e
g
u
l
a
r
e
s
,

p
r
i
n
c
i
p
a
l
m
e
n
t
e

a
/
d
e
s
d
e

L
i
m
a
,

o

c
o
n

l
a

a
c
t
u
a
l
i
d
a
d

i
n
s
u
f
i
c
i
e
n
t
e

o
f
e
r
t
a

d
e

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
V
o
l
u
m
e
n

d
e

t
r
f
i
c
o

i
n
i
c
i
a
l

d
e

d
i
s
e
o
:

5
0
0
.
0
0
0

p
a
s
a
j
e
r
o
s
/
a
o

(
2
0
1
1
)
C
a
r
a
c
t
e
r
s
t
i
c
a
s

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s

o
p
e
r
a
c
i
n

r
e
g
i
o
n
a
l

t
r
o
n
c
a
l
T
U
M
B
E
S
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
T
U
M
B
E
S
T
U
M
B
E
S
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
1
2
5
F
l
o
t
a
:

5

T
u
r
b
o
p
r
o
p
s

d
e

5
0

a
s
i
e
n
t
o
s

y

3

d
e

7
0

a
s
i
e
n
t
o
s
B
a
s
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l

e
n

L
i
m
a
;

p
o
s
i
b
l
e
s

b
a
s
e
s

s
e
c
u
n
d
a
r
i
a
s

e
n

C
u
z
c
o
,

T
r
u
j
i
l
l
o
,

C
h
i
c
l
a
y
o

e

I
q
u
i
t
o
s
.
C
o
s
t
e
s

d
e

o
p
e
r
a
c
i
n
:

a
l
r
e
d
e
d
o
r

d
e

U
S
$
6
0

m
i
l
l
o
n
e
s

p
o
r

a
I
n
g
r
e
s
o
s

d
e

o
p
e
r
a
c
i
n
:

a
l
r
e
d
e
d
o
r

d
e

U
S
$
7
0

m
i
l
l
o
n
e
s

p
o
r

a
o
,

p
a
r
a
:
1
)
Y
i
e
l
d

m
e
d
i
o
:

U
S
c
2
0
/
p
a
s
a
j
e
r
o
k
m
2
)
5
5
%

o
c
u
p
a
c
i
n

m
e
d
i
a

a
n
u
a
l
O
b
j
e
t
i
v
o

d
e

b
e
n
e
f
i
c
i
o
s
:

a
l
r
e
d
e
d
o
r

d
e

U
S
$
8

m
i
l
l
o
n
e
s

p
o
r

a
o

(
1
0
1
2
%

s
o
b
r
e

v
e
n
t
a
s
)
I
n
v
e
r
s
i
n

r
e
q
u
e
r
i
d
a
:

a
l

m
e
n
o
s

u
n
o
s

U
S
$

1
0

m

a
l

c
o
m
i
e
n
z
o
,

p
r
e
f
e
r
i
b
l
e
m
e
n
t
e

U
S
$
1
2
1
5

m
N
e
c
e
s
i
d
a
d
e
s

d
e

p
e
r
s
o
n
a
l
:

u
n
a
s

5
0
0

p
e
r
s
o
n
a
s
,

d
e

e
l
l
a
s

u
n
o
s

5
5
6
0

p
i
l
o
t
o
s
A
YA
BA
CA
SA
N

IG
N
A
CIO
C
H
ULUC
A
N
AS
HUA
N
C
A
BAM
BA
JA
EN
BA
G
UA
C
UTERVO
C
HO
TA
C
HILETE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TUZC
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
BA
YEQ
UE
FA
C
ASM
A
YO
JUA
N
JUI
T
A
R
A
P
O
T
O
C
HIM
BO
TE
H
UA
RI
C
A
SM
A
BA
RRA
NC
A
HUA
C
HO
HUA
RA
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E

P
A
S
C
O
O
XA
PA
M
PA
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
ERC
ED
SA
TIPO
TA
RM
A
O
YO
N
JUN
IN
LA
O
RO
YA
M
A
TUC
A
N
A
JA
UJA
H
U
A
N
C
A
V
E
LIC
A
YA
UYO
S
C
A
LLA
O
SAN
M
IG
UEL
A
Y
A
C
U
C
H
O
SA
N VIC
EN
TE DE
C
A
ETE
C
HIN
C
HA A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
PA
UC
A
RTA
M
BO
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

URUBA
M
BA
M
A
C
USA
NI
SIC
UAN
I
SA
N
TO

TO
M
A
S
C
AN
G
A
LLO
PUQ
UIO
C
A
RAV
ELI
YA
URI
A
VA
VIRI
C
HIVA
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JULI
A
ZA
NG
A
RO
HUA
N
C
AN
E
SAN
DIA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
DA
RA
VE
TA
RA
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
RA
Z
C
HA
LH
UA
N
C
A
MOHO
M
O
LLEND
O
P
I
S
C
O
A
SC
O
PE
P
I
U
R
A
SULLA
N
A
Lago Titicaca
I
A
PARI
I
Q
U
I
T
O
S
SAN
TA M
A
RIA

D
E N
IEV
A
C
O
TAH
UA
SI
TA
M
BO
BA
M
BAYAN
AO
C
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
UA
M
A
CH
UC
O
LLA
TA
SIH
UA
S
PUERTO
ESPERA
N
ZA
PA
M
PA
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
BO
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
EH
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
J
U
A
N
J
I
H
U
A
N
U
C
O
A
YA
BA
CA
SA
N

IG
N
A
CIO
C
H
ULUC
A
N
AS
HUA
N
C
A
BAM
BA
JA
EN
BA
G
UA
C
UTERVO
C
HO
TA
C
HILETE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TUZC
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
BA
YEQ
UE
FA
C
ASM
A
YO
JUA
N
JUI
T
A
R
A
P
O
T
O
C
HIM
BO
TE
H
UA
RI
C
A
SM
A
BA
RRA
NC
A
HUA
C
HO
HUA
RA
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E

P
A
S
C
O
O
XA
PA
M
PA
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
ERC
ED
SA
TIPO
TA
RM
A
O
YO
N
JUN
IN
LA
O
RO
YA
M
A
TUC
A
N
A
JA
UJA
H
U
A
N
C
A
V
E
LIC
A
YA
UYO
S
C
A
LLA
O
SAN
M
IG
UEL
A
Y
A
C
U
C
H
O
SA
N VIC
EN
TE DE
C
A
ETE
C
HIN
C
HA A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
PA
UC
A
RTA
M
BO
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

URUBA
M
BA
M
A
C
USA
NI
SIC
UAN
I
SA
N
TO

TO
M
A
S
C
AN
G
A
LLO
PUQ
UIO
C
A
RAV
ELI
YA
URI
A
VA
VIRI
C
HIVA
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JULI
A
ZA
NG
A
RO
HUA
N
C
AN
E
SAN
DIA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
DA
RA
VE
TA
RA
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
RA
Z
C
HA
LH
UA
N
C
A
MOHO
M
O
LLEND
O
P
I
S
C
O
A
SC
O
PE
P
I
U
R
A
SULLA
N
A
Lago Titicaca
I
A
PARI
I
Q
U
I
T
O
S
SAN
TA M
A
RIA

D
E N
IEV
A
C
O
TAH
UA
SI
TA
M
BO
BA
M
BAYAN
AO
C
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
UA
M
A
CH
UC
O
LLA
TA
SIH
UA
S
PUERTO
ESPERA
N
ZA
PA
M
PA
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
BO
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
EH
U
A
N
C
A
Y
O
A
YA
BA
CA
SA
N

IG
N
A
CIO
C
H
ULUC
A
N
AS
HUA
N
C
A
BAM
BA
JA
EN
BA
G
UA
C
UTERVO
C
HO
TA
C
HILETE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TUZC
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
BA
YEQ
UE
FA
C
ASM
A
YO
JUA
N
JUI
T
A
R
A
P
O
T
O
C
HIM
BO
TE
H
UA
RI
C
A
SM
A
BA
RRA
NC
A
HUA
C
HO
HUA
RA
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E

P
A
S
C
O
O
XA
PA
M
PA
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
ERC
ED
SA
TIPO
TA
RM
A
O
YO
N
JUN
IN
LA
O
RO
YA
M
A
TUC
A
N
A
JA
UJA
H
U
A
N
C
A
V
E
LIC
A
YA
UYO
S
C
A
LLA
O
SAN
M
IG
UEL
A
Y
A
C
U
C
H
O
SA
N VIC
EN
TE DE
C
A
ETE
C
HIN
C
HA A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
PA
UC
A
RTA
M
BO
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

URUBA
M
BA
M
A
C
USA
NI
SIC
UAN
I
SA
N
TO

TO
M
A
S
C
AN
G
A
LLO
PUQ
UIO
C
A
RAV
ELI
YA
URI
A
VA
VIRI
C
HIVA
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JULI
A
ZA
NG
A
RO
HUA
N
C
AN
E
SAN
DIA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
DA
RA
VE
TA
RA
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
RA
Z
C
HA
LH
UA
N
C
A
MOHO
M
O
LLEND
O
P
I
S
C
O
A
SC
O
PE
P
I
U
R
A
SULLA
N
A
Lago Titicaca
I
A
PARI
I
Q
U
I
T
O
S
SAN
TA M
A
RIA

D
E N
IEV
A
C
O
TAH
UA
SI
TA
M
BO
BA
M
BAYAN
AO
C
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
UA
M
A
CH
UC
O
LLA
TA
SIH
UA
S
PUERTO
ESPERA
N
ZA
PA
M
PA
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
BO
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
EH
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
J
U
A
N
J
I
H
U
A
N
U
C
O
314
Adems de esta operacin regional troncal existen oportunidades para
otras operaciones regionales niche (1/2)
Esta operacin regional t|cncc|
(operacin de red, porcentaje
importante de operaciones en Lima,
franquicia de una aerolnea
principal) es complementaria de
potenciales oportunidades para
operaciones regionales n|cne
Propuesta de aerolnea presentada a la DGAC
TUMBES
AYABACA
HUANCABAMBA
JAEN
BAGUA
CUTERVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
YURIMAGUAS
CHICLAYO
LAMBAYEQUE
TARAPOTO
PIURA
SULLANA
IQUITOS
SANTA MARIA DE NIEVA
CHACHAPOYAS
TALARA
JUANJUI
CORRIENTES
ANDOAS

126
operaciones regionales n|cne
basadas con aeronaves TP de 19
asientos
Por ejemplo estn en estudio o en
fase de planeamiento operaciones
en el norte del Per
CHILETE
OTUZ CO
FACASMAYO
JUANJUI
CHIMBOTE
HUARI
CASMA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO DEPAS COOXAPAMPA
ATALAYA
LA MERCE D
SATIPO
TARMA
OYON
JUNIN
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS
CALLAO
SAN MIGUEL
AYACUCHO
S AN VICENTE DECAETE CHINCHA ALTA
ICA
NAZCA
PAUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUSANI
SICUANI
SANTO TOMAS
CANGALLO
PUQUI O
CARAVELI
YAURI AVAVIRI
CHIVAY
CAMANA
AREQUIPA
PUNO
JULI
AZ ANGARO
HUANCANE
SANDIA
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Ocano Pacfico
CARAZ
CHALHUANCA
M O H O
MOLLENDO
PISCO
ASCOPE
Lcgc |t|cccc
IAPARI
COTAHUAS I
TAMBOBAMBA
YANAOCA
CAJAMARCA
HUAMACHUCO
LLATA
SIHUAS
PUE RTO ESPERANZA
PAMPAS
MOQUEGUA
ILO
PUCALLPA
PUERTO MALDONADO
BOCA MANU
CUZCO
TRUJILLO
HUARAZ
LIMA
TINGO MARIA
TOCACHE
HUANCAYO
JAUJA
JUANJUI
HUANUCO
Adems de esta operacin regional troncal existen oportunidades para
otras operaciones regionales niche (2/2)
Aerolnea de mbito regional de baja densidad
Mercados principales: rutas de baja densidad desde aeropuertos regionales
Volumen de trafico inicial de diseo: 65.00070.000 pasajeros/ao
Flota: 3 Turboprops de 19 asientos
Base principal en aeropuertos tipo Trujillo, Chiclayo, Arequipa,
Caractersticas principales operacin regional niche

127
Base principal en aeropuertos tipo Trujillo, Chiclayo, Arequipa,
Costes de operacin: alrededor de US$ 4,5 millones por ao
Ingresos de operacin: alrededor de US$ 5 millones por ao, para:
Yield medio: USc2530/pasajerokm
60%70% ocupacin media anual
Objetivo de beneficios: alrededor de US$ 0,5 millones por ao (1012% sobre ventas)
Inversin requerida: al menos US$ 1 milln al comienzo
315
Que es un hub? (1/2)
Un es una operacin en la que gran parte de los vuelos estn programados para conectarse entre ellos
y donde una parte importante de los pasajeros usan esos vuelos para volar entre dos ciudades sin vuelos
directos o con vuelos directos pero con una muy reducida oferta de frecuencias semanales
Aerolnea centrada en un Hub: COPA en Panam
00:00 03:00 06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00 00:00
Salidas
Llegadas
08:39 10:53
09:51 11:56
14:20
15:10 18:44 20:56
16:50 19:40
JFK
Caractersticas del hub de COPA en Panam

129
Un no es simplemente un importante base de actividad de operaciones. Es clave que los vuelos estn
coordinados en unas ventanas horarias (mnimo 2 y hasta 6 de las grandes aerolneas en sus hubs de
referencia)
PTY
BOG
MEX
HAV
SDQ
MIA
SJO
GUA
MGA
CLO
UIO
CUN
CCS
GYE
LAX
MCO
LIM
MDE
SCL
SAL
KINPAP
EZE
GRU
SJU
BAQ
TGU
EYW
ADZ
CTG
Fuente: OAG
BGA
GDL
MAO
MAR
POS
GIG
COR
IAD
MVD
Caractersticas del hub de COPA en Panam
2 grandes oleadas diarias, con unos pocos vuelos en otros horarios
Aviones de pasillo nico y dos tamaos; flota muy nueva
Tiempo mnimo de rotacin (TAT): 30 minutos. Promedio: 50 minutos
+950 frecuencias por semana
64 movimientos diarios en promedio a travs del hub
128 vuelos diarios en promedio
910 pares de ciudades conectados cada da
Sistema Hub clsico y eficiente: 910 pares de ciudades cubiertos con solo 128
vuelos diarios. Dos tamaos de avin
Que es un hub? (2/2)
Hub es una operacin costeefectiva
El siguiente grfico ilustra como una programa de vuelos que no aproveche las posibilidades de un hub debe utilizar 3
aeronaves para servir 6 mercados; un programa de vuelos coordinados a travs de una plataforma hub puede utilizar las
mismas tres aeronaves para servir 21 mercados.

130
La relacin entre los y el nmero total de mercados creados es exponencial.
n
spokes
n (n1)/2
mercados de
conexin
+
n
mercados
locales
=
Total
mercados
2 1 + 2 = 3
6 15 + 6 = 21
10 45 + 10 = 55
50 1.225 + 50 = 1275
316
El mercado domstico podra mejorar mucho si se potencia Lima
tambin como hub para el trfico interior
Porque Lima ?
Un muy importante mercado local o base de trfico
para viabilizar las rutas desde Lima
Tiene una excelente centralidad geogrfica para
TUMBES
AYABACA
HUANCABAMBA
JAEN
BAGUA
CUTERVO
CHOTA
CHILETE
MOYOBAMBA
YURIMAGUAS
CHICAYO
LAMBAYEQUE
FACASMAYO
JUANJUI
TARAPOTO
PIURA
SULLANA
IQUITOS
SANTA MARIADE NIEVA
CHACHAPOYAS
CAJAMARCA
TALARA
JUANJI
CORRIENTES
ANDOAS
Es la manera ms coste efectiva para interconectar el
Norte y el Centro y Sur del Per, hoy sin una red de
servicios regulares directos nonstop (salvo
operaciones muy espordicas)

131
Tiene una excelente centralidad geogrfica para
interconectar los aeropuertos del norte y del sur
Concentra el 90% de las operaciones
aerocomerciales domsticas
Existe un operador de red mayoritario claro que seria
el candidato nmero uno para nuclear esta
operacin hub
Vuelos con horarios coordinados (reducir el tiempo
de trasferencia a un mximo de 60 a 90 minutos)
Tarifas areas atractivas entre el norte y el sur
Plena sinergia entre las ventanas domsticas y la
alimentacin y distribucin de los vuelos
internacionales
OTUZCO
CHIMBOTE
HUARI
CASMA
BARRANCA
HUACHO
HUARAL CANTA
CERRO DE PASCO
OXAPAMPA
ATALAYA
LA MERCED
SATIPO
TARMA
OYON
JUNIN
LA OROYA
MATUCANA JAUJA
HUANCAVELICA
YAUYOS
CALLAO
SAN MIGUEL
AYACUCHO
CHINCHAALTA
ICA
NAZCA
PAUCARTAMBO
ABANCAY
ANDAHUAYLAS
URUBAMBA
MACUSANI
SICUANI
SANTOTOMAS
CANGALLO
PUQUIO
CARAVELI
YAURI AVAVIRI
CHIVAY
CAMANA
AREQUIPA
PUNO
JULI
AZANGARO
HUANCANE
SANDIA
JULIACA
CANDARAVE
TARATA
TACNA
Ocano Pacfico
CARAZ
CHALHUANCA
MOHO
MOLLENDO
PISCO
ASCOPE
Lago Titicaca
IAPARI
COTAHUASI
TAMBOBAMBA
YANAOCA
HUAMACHUCO
LLATA
SIHUAS
PUERTOESPERANZA
PAMPAS
MOQUEGUA
ILO
PUCALLPA
PUERTO MALDONADO
BOCA MANU
CUZCO
TRUJILLO
HUARAZ
LIMA
TINGO MARIA
TOCACHE
HUANCAYO
JAUJA
HUANUCO
Hoy Lima ya opera como la mejor opcin para interconectar el norte y el
sur del Per, ...
Potenciales conexiones NorteSur diarias con un tiempo
mnimo de espera de 40 minutos y uno mximo de 90
minutos
Vuelos en la Hora pico entre las 6:00 y las
10:00 (7:308:30)
Vuelos en la Hora pico entre las 10:00
y las 14:00 (11:5013:00)
Vuelos en la hora pico despus de las
14:00 (14:4516:05)
Hora Llegadas Salidas Hora Llegadas Salidas Hora Llegadas Salidas
7:30 Arequipa 11:50 Iquitos 14:45 Arequipa
7:45 Cusco 11:50 Cusco 14:45 Cusco
7:50 Ayacucho 11:55 Trujillo 14:50 Huanuco
7:55 Piura 12:10 Cusco 14:55 Cusco
7:55 Iquitos 12:30 Cusco 15:20 Cusco
8:00 Ayacucho 12:20 Huanuco 15:25 Trujillo
8:15 Cajamarca 12:35 Pucallpa 15:25 Cajamarc
Programa de vuelos domsticos en Lima para un da tipo
Entre las 6:00 y las 10:00 Entre las 10:00 y las 14:00 Luego de las 14:00
Chiclayo (LAN)
Cusco (LAN) 2
Atalaya (Busre)
Cajamarca
(LAN)
Cusco (LAN) Cusco (LAN)
Trujillo (LAN) 2
Cajamarca
(Busre) 2
Iquitos (LAN) 2
Chiclayo(LAN) 3
Tarapoto (Star)
Pucallpa (LAN) Cusco (LAN)
Andahuaylas
(Busre)
Pucallpa (Star)
Piura (LAN)
Arequipa (LAN)
Trujillo (LAN)
Cajamarca
(Busre)
Iquitos (LAN)
Arequipa (LAN)
Cajamarca
(LAN)
Iquitos (LAN)
Huanuco (Busre)
Cusco (LAN) 2
Huanuco (Busre)
Iquitos(LAN)
Chiclayo (LAN)

132
Ya existen un cierto nmero de pares de ciudades que estn interconectadas con unos reducidos tiempos
de transferencia
8:15 Cajamarca 12:35 Pucallpa 15:25 Cajamarc
8:20 Cajamarca 12:35 Piura 15:40 Cusco
8:25 Atalaya 12:35 Cusco 15:50 Arequipa
8:30 Cusco 12:40 Tarapoto 15:55 Iquitos
8:30 Cusco 13:00 Cusco 16:05 Piura
Ayacucho(Busre) Trujillo (LAN) Trujillo (LAN) Cusco (LAN) 3
Piura (LAN)
Jauja (Busre)
Cusco (LAN) 2
Tarapoto (LAN)
Arequipa (LAN)
Cusco(Star)
Cajamarca (Star) Cusco (LAN) 2
Cusco (LAN) Tarapoto (LAN)
Iquitos (LAN) Cusco (LAN) 2
317
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
0
.
.
.

s
i
n

e
m
b
a
r
g
o

l
a

c
o
n
e
c
t
i
v
i
d
a
d

e
n
t
r
e

e
l

n
o
r
t
e

y

e
l

s
u
r

e
s

t
o
d
a
v
a

m
u
y

d
e
f
i
c
i
e
n
t
e
R
e
s
u
m
e
n

o
f
e
r
t
a

c
o
n
e
c
t
i
v
i
d
a
d

N
o
r
t
e
S
u
r

a
c
t
u
a
l
t
|
e
n
p
c

n
n
|
n
c

c
e

e
:
p
e
|
c

c
e

4
0

n
|
n
u
t
c
:

y

u
n
c

n
c
x
|
n
c

c
e

0

e
n

e
|

n
u
c

c
e

L
|
n
c
C
h
i
c
l
a
y
o

A
t
a
l
a
y
a
P
u
c
a
l
l
p
a

C
u
s
c
o
A
y
a
c
u
c
h
o

T
r
u
j
i
l
l
o
P
i
u
r
a

J
a
u
j
a
P
i
u
r
a

C
u
s
c
o
A
n
d
a
h
u
a
y
l
a
s

P
u
c
a
l
l
p
a
A
n
d
a
h
u
a
y
l
a
s

P
i
u
r
a
A
r
e
q
u
i
p
a

I
q
u
i
t
o
s
H
u
a
n
u
c
o

C
h
i
c
l
a
y
o
I
q
u
i
t
o
s

H
u
a
n
u
c
o
A
r
e
q
u
i
p
a

C
a
j
a
m
a
r
c
a
A
r
e
q
u
i
p
a

T
r
u
j
i
l
l
o
C
h
i
c
l
a
y
o

C
u
s
c
o
I
q
u
i
t
o
s

C
u
s
c
o
T
r
u
j
i
ll
o

C
u
s
c
o
C
u
s
c
o

T
a
r
a
p
o
t
o
T
a
r
a
p
o
t
o

A
r
e
q
u
i
p
a
C
a
j
a
m
a
r
c
a

C
u
s
c
o
T
U
M
B
E
S
Y
U
R
IM
A
G
U
A
S
C
H
IC
A
Y
O
T
A
R
A
P
O
T
O
A
SC
O
PE
P
IU
R
A
IQ
U
IT
O
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
P
U
C
A
L
L
P
A
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
T
IN
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
E
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
H
U
A
N
U
C
O
T
U
M
B
E
S
Y
U
R
IM
A
G
U
A
S
C
H
IC
A
Y
O
T
A
R
A
P
O
T
O
A
SC
O
PE
P
IU
R
A
IQ
U
IT
O
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
P
U
C
A
L
L
P
A
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
T
IN
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
E
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
H
U
A
N
U
C
O
A
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

d
e
l

N
o
r
t
e
N
m
e
r
o

d
e

r
u
t
a
s

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
M
e
r
c
a
d
o
s

o
b
j
e
t
i
v
o

a

o
f
r
e
c
e
r
M
e
r
c
a
d
o
s

a
c
t
u
a
l
:

1

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
M
e
r
c
a
d
o
s

a
c
t
u
a
l
:

2

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
0
M
e
r
c
a
d
o
s

o
f
e
r
t
a
d
o
s

s
l
o

e
n

u
n

s
e
n
t
i
d
o

(
i
n
d
e
p
e
n
d
i
e
n
t
e

d
e
l

n
m
e
r
o

d
e

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
)
M
e
r
c
a
d
o
s

o
f
e
r
t
a
d
o
s

e
n

2

s
e
n
t
i
d
o
s

c
o
n

1

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
M
e
r
c
a
d
o
s

o
f
e
r
t
a
d
o
s

c
o
n

2

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s

e
n

u
n

s
e
n
t
i
d
o

y

1

f
r
e
c
.

e
n

e
l

o
t
r
o
M
e
r
c
a
d
o
s

o
f
e
r
t
a
d
o
s

e
n

l
o
s

2

s
e
n
t
i
d
o
s

c
o
n

2

o

m
s

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
1
3
3
F
:
t
e

e
:
p
c
c
|
c

e
n

F
e
|
u

:
|
c

:
e

p
u
e
c
e

c
u
c
|
|
|

c
c
n

u
n
c

c
p
e
|
c
t
|
v
c

n
u
c
A
T
A
L
A
Y
A
A
Y
A
C
U
C
H
O
N
A
Z
C
A
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

A
R
E
Q
U
IP
A
J
U
L
I
A
C
A
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
P
I
S
C
O
IL
O
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
C
U
Z
C
O
L
IM
A
H
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
A
T
A
L
A
Y
A
A
Y
A
C
U
C
H
O
N
A
Z
C
A
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

A
R
E
Q
U
IP
A
J
U
L
I
A
C
A
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
P
I
S
C
O
IL
O
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
C
U
Z
C
O
L
IM
A
H
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
A
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

d
e
l

S
u
r

c
e
n
t
r
o
E
x
i
s
t
e
n

u
n
o
s

1
0
0

p
a
r
e
s

d
e

c
i
u
d
a
d
e
s

c
o
n

p
o
s
i
b
i
l
i
d
a
d
e
s

d
e

e
s
t
a
r

c
o
n
e
c
t
a
d
o
s
(
1
0

e
n

e
l

n
o
r
t
e

x

1
0

e
n

e
l

s
u
r
)
1
0
0
6
3
318
.
.
.

s
i
n

e
m
b
a
r
g
o

l
a

c
o
n
e
c
t
i
v
i
d
a
d

e
n
t
r
e

e
l

n
o
r
t
e

y

e
l

s
u
r

e
s

t
o
d
a
v
a

d
e
f
i
c
i
e
n
t
e

(
2
/
2
)
N
o
r
t
e
I
q
u
i
t
o
s
T
a
r
a
p
o
t
o
T
r
u
j
i
l
l
o
C
a
j
a
m
a
r
c
a
C
h
i
c
l
a
y
o
T
u
m
b
e
s
H
u
a
n
u
c
o
T
U
M
B
E
S
A
Y
A
B
A
C
A
S
A
N
IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
A
JA
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
JU
A
N
JU
I
T
A
R
A
P
O
T
O
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA
D
E
N
IE
V
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
T
A
L
A
R
A
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
E
s
q
u
e
m
a

d
e
l

h
u
b

d
o
m
s
t
i
c
o

o
b
j
e
t
i
v
o
M
e
r
c
a
d
o

o
p
e
r
a
d
o

p
o
r

e
l

h
u
b

d
o
m
s
t
i
c
o

o
b
j
e
t
i
v
o

2

s
e
n
t
i
d
o
s

y

d
o
b
l
e

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a

a
l

d
a
S
u
r
/
c
e
n
t
r
o
C
u
s
c
o
P
t
o
.
M
a
l
d
o
n
a
d
o
A
r
e
q
u
i
p
a
A
y
a
c
u
c
h
o
J
a
u
j
a
T
a
c
n
a
A
t
a
l
a
y
a
H
u
b
L
i
m
a

1
3
4
P
u
c
a
l
l
p
a
P
i
u
r
a
H
u
a
r
a
z
O
TU
Z
C
O
FA
C
A
S
M
A
Y
O
C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
A
B
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
O
H
U
A
R
A
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E
P
A
S
C
O
O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
JU
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
JA
U
JA
H
U
A
N
C
A
V
E
L
IC
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
E
L
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E
C
A
ETE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO
TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JU
LI
A
Z
A
N
G
A
R
O
H
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
R
A
Z
C
H
A
LH
U
A
N
C
A
MOHO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
A
S
C
O
P
E
La
g
o
Titic
a
c
a
I
A
P
A
R
I
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
B
AY
A
N
A
O
C
A
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
E
S
P
E
R
A
N
Z
A
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
E
H
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
J
U
A
N
J
I
H
U
A
N
U
C
O
J
u
l
i
a
c
a
I
l
o
H
u
a
n
c
a
y
o
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
M
e
r
c
a
d
o
s

o
b
j
e
t
i
v
o

a

o
f
r
e
c
e
r
M
e
r
c
a
d
o
s

a
c
t
u
a
l
:

1

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
M
e
r
c
a
d
o
s

a
c
t
u
a
l
:

2

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
F
:
t
e

e
:
p
c
c
|
c

e
n

F
e
|
u

:
|
c

:
e

p
u
e
c
e

c
u
c
|
|
|

c
c
n

u
n
c

c
p
e
|
c
t
|
v
c

n
u
c
1
0
0
6
3
319
La prioridad es la generacin de un programa de vuelos bien coordinados sobre la base de dos
ventanas bidereccionales
Incorporar mas :pcke: operados con un mnimo de doble frecuencia diaria (un mnimo de 10 spokes)
Agrupar los vuelos en ventanas o oleadas de vuelos coordinadas (un mnimo de dos ventanas diarias) que estn
coordinadas con las ventanas internacionales
Que el mximo nmero de conexiones sean operados por compaas de red (lo ideal son conexiones cn ||ne,
esto es, entre vuelos de una misma compaa area o del mismo grupo estratgico o alianza area). La
alternativa son los acuerdos interline
Buen producto tierra que garantice capacidad para simultanear operaciones y garantizar que se
pueden realizar transferencias con un tiempo mnimo
Impulsar con xito una operativa hub requiere trabajar en 3 reas

Buen producto tierra que garantice capacidad para simultanear operaciones y garantizar que se
pueden realizar transferencias con un tiempo mnimo
Capacidad suficiente para simultanear operaciones ; pista de vuelo, plataforma estacionamiento o stands,
pasarelas,..
Modelo operativo
o Recorridos mnimos para los pasajeros y equipajes, Garantizar un MTC de 3045 minutos para la operacin DOMDO
o Mostradores de transferencias, procedimientos especficos de handling (por ejemplo el tail to tail para las maletas,
asignacin de stands a los aviones, etc..)
Comunicacin de los beneficios del hub para los pasajeros
Lc nec| ncne|c ce ccnectc| e| nc|te y e| :u|
A|te|nct|vc: ce vc||c: cpc|cne: nc|c||c: pc|c v|cc| en un cc
c|||c: ct|cct|vc: ( :e vencen puntc c puntc. nc :unc ce tc|||c:}
|enpc ce t|cn:|e|enc|c nn|nc
135
Arrancar el proyecto requiere el concurso de los stakeholders claves:
aerolneas y LAP
Lo ideal sera que exista una gran aerolnea comercial (LAN, TACA,..) que tenga inters en
desarrollar el proyecto para potenciar sus operaciones internacionales y conseguir un mayor
rendimiento en sus operaciones domsticas
Se trata de un proyecto que puede ser atractivo para una compaa independiente que
nazca con vocacin de desarrollar una estrategia colaborativa con una de las aerolneas
de referencia en Per
Conseguir atraer a
aerolneas interesadas
en desarrollar el
proyecto

136
Capacidad en el camp de vuelo para acoger una operacin que requiere una oleada de
unas 40 operaciones en 90 minutos (cota mxima)
Capacidad en la plataforma para acoger 20 aeronaves simultneamente
Asegurar tiempo mximo de conexin (TMC) de 3045 para las operaciones DOMDOM
Tratamiento favorable a los pasajeros que estn en trnsitos domsticos para evitar la doble
tasa (en el origen y en el hub)
Asegurarse que Lima
puede acoger una
operativa hub
320
Establecer mecanismos de apoyo que reduzcan el alto impacto del
precio del combustible
Combustible como porcentaje del coste de operacin,
segn el precio del fuel y tipo de avin
Comparacin precios del combustible jet A1
Junio 2008
20%
30%
40%
50%
60%
A/l regiona, TP30
A/l regiona, RJ50
A/l troncal, jet 1a gen. (737200)
A/l troncal, jet 2a gen. (737300)
A/l troncal, jet 3a gen. (A320Fam)
0
1
2
3
4
5
4,31
US$ por galn
4.03
4,21

El combustible constituye con diferencia el mayor coste
operativo de una aerolnea (hoy llega casi a la mitad de
los costes de operacin)
El precio del combustible de aviacin en Per ha sido
tradicionalmente uno de los ms elevados de la regin
La grfica muestra el peso del combustible en el DOC
(D||ect Cpe|ct|ng Cc:t:) para costes de combustible de:
$1,8/USGal (promedio 2006), $4,2 (mximo alcanzado en
JunioJulio de este ao) y un valor intermedio de $3,0/USGal
La grfica muestra tambin el coste del combustible
respecto al DOC total dependiendo del tipo de avin que
se opere: el Turboprop resulta siempre el mas econmico en
ese aspecto, y entre los jets los mas antiguos son
evidentemente los mas costosos de operar
0%
10%
20%
$1,8/USG $3,0/USG $4,2/USG
Per * Colombia ** Media aeropuertos
regin * **
/ec|c Fe|u :egun A:cc|cc|n Fe|ucnc ce Fnp|e:c: A|ec: un|c 2008
/ec|c Cc|cnc|c :egun A:cc|cc|n ce| |cn:pc|te A|ec en Cc|cnc|c
un|c 2008
/ec|c ce|cpue|tc: ce L|nc. Cu|tc. Fcncnc. /|cn| y Ft. Lcuce|cc|e
:egun A:cc|cc|n ce| |cn:pc|te A|ec en Cc|cnc|c un|c 2008
Establecer mecanismos de apoyo que reduzcan el alto impacto
del precio del combustible (2/2)
,
1
1
Se podra aliviar la situacin de las aerolneas
mediante diferentes iniciativas:
Reduccin de las tasas que afectan al fuel
Proveer la instalacin de GPUs y sistemas de aire
acondicionado exterior en aeropuertos
Existen una gran cantidad de tcnicas y mecanismos para
reducir el consumo en la operacin de una aeronave:
Operaciones: taxi con un motor o con tractores;
aproximacin y aterrizaje con menor extensin de
flaps; estricto control de plan de vuelo y poltica de
reservas; uso de GPU en vez de APU; optimizacin del
Alternativas para reducir el coste de combustible de las aerolneas Peruanas

Proveer la distribucin de combustible en
aeropuertos pequeos, par evitar el tankering
Favorecer la operacin de rutas mas directas,
tcnicas de optimizacin como el RNP, etc
Favorecer la renovacin del parque areo
nacional con flotas modernas, eliminando trabas
o tasas que la dificulten
nivel de vuelo y aerobic; control del centrado del
avin, etc
Reduccin del peso en vaco por cualquier medio
Mejoras en el mantenimiento: trimado, sellado de
puertas, estado de la pintura, etc
Instalacin de dispositivos que reducen el consumo
del avin (winglets), cuando es posible.
Medidas financieras: hedging, tankering, etc
321
Oferta de servicios areos insuficiente para garantizar
una buena conectividad interna
Pocas rutas que se operan con un buen nivel de
frecuencias
Conectividad area residual entre el norte y el sur
La conectividad transversal (by pass Lima) es
residual
Desarrollo muy residual de los servicios areos en
zonas aisladas y de frontera
Se ha realizado un diagnostico del mercado aerocomercial interior
con una identificacin de los principales problemas
Se opera mayoritariamente con Boeing 737 y Airbus 319, lo
que limita mucho las posibilidades de:
Operar con un buen nivel de frecuencias las rutas de
media y baja densidad
Viabilizar econmicamente rutas de baja densidad
Alto riesgo econmico de arranque de una nueva
ruta
Estn muy infrautilizada la posibilidad de utilizar Lima como
Hub domstico.
Inestabilidad del mercado aerocomercial interior Mercado interior de una dimensin reducida y
Sntesis principales reas de problema Principales causas

141
Inestabilidad del mercado aerocomercial interior
Entrada y salida del mercado de operadores
areos
Apertura y cierre de rutas.
Proporcin muy alta de rutas operados con
servicios no regulares
Difcil rentabilizar operaciones comerciales
En los ltimos meses importante alzas tarifaras que
podran situar a Per en niveles de precio medio por
encima de la media regional
Mercado interior de una dimensin reducida y
completamente liberalizado
Poco espacio para que puedan coexistir varias
compaas areas con proyectos empresariales viables
Bajas barreras de entrada para operar en el transporte
aerocomercial interno en Per.
Coste del combustible en la banda alta de Latam
Los aerolneas peruanas ( no LAN) operan con unas flotas
muy poco eficientes (combustible)
PIB PPP per capita insuficiente para generar suficiente
demanda
Falta de un mecanismo de monitoreo de las tarifas areas,
aunque el mercado este liberalizado (proteccin del
consumidor y abuso de posiciones dominantes)
Lc: tc|||c: c|ec: en Fe|u :cn nuy cc|c:
. y en donde no existe un problema a pesar de las percepciones
iniciales
El yield medio en Per que hemos contrastado esta alineado con los
pases de su entorno y se corresponde con los costes y nivel de
produccin y trafico de Per. Se ha detectado posibles inflexines en
los ltimos meses ( fallida de Aerocondor y crisis de Star)
Donde no hay problemas
Nece:|tcnc: nc: vue|c: ccn:t|cc: pc|c
t|cn:pc|tc| cc|gc |nte|nc
Hoy los principales centros econmicos de Per disponen de
conexiones areas con Lima, con aviones con capacidad amplia
en bodega que hoy no se esta utilizando.
Fc|c ccnectc| |c: c||cu|tc: tu|:t|cc: ce|
Su| y ce| Nc|te ncy que ncce||c c t|cv:
ce L|nc y :e p|e|cen nucnc: nc|c: .
Porque no es un problema?
Utilizar un aeropuerto de transferencia no es un problema, sino
una ventana de oportunidades si la operacin hub esta bien

142
ce L|nc y :e p|e|cen nucnc: nc|c: .
Hccen |c|tc vue|c: c||ectc:
Hcy un cpe|ccc| que ccn|nc (LAN} y
ncy pccc ccnpetenc|c |ec|
Un mercado aerocomercial de la dimensin econmica y dispersin
geogrfica de Per, y con el objetivo de disponer una buena
conectividad area requiere una operacin en red
Operacin que normalmente desarrollan las grandes
aerolneas comerciales con el complemento de aerolneas
franquiciadas
Mercado regulado en el que el Estado establece la red que
hay que operar
En cualquier caso deben dominar las estrategias colaborativas
entre las aerolneas para complementarse
En muchos pases (Francia, Espaa, Alemania, Colombia, Chile, etc.)
con un excelente nivel de servicios domsticos existe un operador
domstico dominante. Razones; economas de escala, operacionales
(alimentacin de los hubs)
una ventana de oportunidades si la operacin hub esta bien
planteada (sincronizacin de los vuelos, conexiones on line, ..)
322
Tambin se han identificado condicionantes estructurantes que deben
tenerse muy en cuenta en cualquier anlisis o planteamiento
Un centro econmico, Lima con el 70% de la actividad econmica del pas y a la ve una amplia
dispersin geogrfica de ncleos poblacin
Mercado interno ( 4 millones de pasajeros) de reducidas dimensiones
Mercado que se puede operar con una aerolnea con una flota de unos 1618aviones.
Muy difcil que las aerolneas puedan alcanzar una economa de escala suficiente si la operacin domestica no esta
apalancada en el mercado internacional
Renta per capita reducida

Renta per capita reducida
Tarifas medias de 2530 $/Kmpax que requieren los aviones de capacidad reducida son altas para el nivel de renta en
Peru
Por ejemplo para el desarrollo de una operacin Low Cost ( tarifas reducidas a cambio de un muy alto volumen de
trafico) la practica nos dice que esta en la renta media 60008000$/capita como el umbral a partir del cual un
porcentaje mas significativo de la poblacin empieza a volar en LatAm el promedio es un 34% de la poblacin
actualmente, apenas ChileColombiaUruguay estn por encima del 5%. La excepcin es la India ( por el volumen de
mercado)
Mercado liberalizado. No es planteable ir hacia un modelo regulado como el de Colombia; bandas de
tarifas, exclusividad en nuevas rutas, limites a la competencia entre aerolneas, etc
La singularidad del aeropuerto de Cusco, la ruta ms densa de Per que cuenta con unas limitaciones
horarias por el cierre de Cusco, que condiciona de manera determinante las rotaciones de los aviones
en el mercado domstico
Se ha realizado una prospectiva sobre hacia deber tender la
organizacin del mercado aerocomercial interior a medio plazo
Dos compaas regulares con base en Lima (y con operaciones internacionales) con una clara
estrategia de red y el mercado dependiente de Lima
Mercado O/D Lima
Alimentacin y distribucin de sus vuelos internacionales
Interconectar los polos regionales de Per a travs de Lima
Estas compaas basan su operacin en aviones tipo Airbus y Boeing y establecern una alianza con un
operador regional para la operacin de rutas de baja densidad en Lima y algunas rutas regionales
transversales de cierta dimensin.

transversales de cierta dimensin.
Una operacin con mdulos de aviacin regional (tipo ATR, Embraer, ) participada o con algn tipo
de asociacin con los anteriores.
Una o dos compaas niche con operaciones basadas en las subredes del Norte y del Sur.
El mercado aerocomercial no esta todava maduro para que se consolide una operacin LC sostenible
y el consumidor se pueda beneficiar de una reduccin sustancial de tarifas insuficiente volumen de
mercado y renta)
323
Hemos propuesto tres proyectos interelacionados que si se implantan
tendrn un importante impacto en el mercado aerocomercial interno
Para facilitar el establecimiento de rutas de baja o media densidad y
ampliar la oferta de frecuencias en rutas que ahora solo estn operadas
por un vuelo de contacto de 150 asientos
Complementar la operacin de los aviones B 737 y A 319
Propuesta de Proyecto
Desarrollar una operacin regional con aviones
de menos de 70 asientos
Justificacin
1
2
Potenciar la plataforma aeroportuaria de
Lima como plataforma hub domestico
Manera mas eficiente para interconectar los centros del norte y el sur
cuando no existen las condiciones econmicas para ser operados con
vuelos directos
Hoy ya se opera como hub domestico, pero el alcance de su operacin

145
Hoy ya se opera como hub domestico, pero el alcance de su operacin
es muy limitada pocos vuelos sincronizados, muchas conexiones no
online,etc..?
Creacin de un plan y un fondo para el
desarrollo de rutas de inters estratgico
o de servicio
3
Reducir el riesgo econmico que supone para las aerolneas privadas el
lanzamiento o de nuevas rutas areos o mejorar el nivel de
servicio (frecuencias) de las actuales cuando no existen las condiciones
econmicas para que lo hagan las aerolneas por si mismas.
En muchos pases con un mercado aerocomercial interno liberalizado se
han establecido este tipo de mecanismos para promocionar nuevos
servicios areos de interes econmico para el pais ( zonas aisladas, rutas
esenciales para el turismo o para la comunidad de negocios,..)
La propuesta diseada no rie con las polticas de libre mercado en la
medida que atiendan a un proceso de asignacin transparente,
explicable, no discriminatorio y basado en las reglas del libre mercado
y un conjunto de acciones que inicialmente se han identificado
como necesarias y que habr que evaluar en los prximos meses
Medidas
regulatorias y
econmicas
i Avaluar reducir el nivel de tasacin del combustible de aviacin, as como los impuestos a la importacin de
aviones, motores y equipos (declaracin de Santa Cruz de la Sierra, 30/1/02)
ii Promover la creacin de un fondo para el fortalecimiento de la seguridad de la aviacin peruana, que permita
reducir el coste de los seguros areos
iii Analizar la conveniencia de suscribir el Acuerdo Plurilateral sobre Comercio de Aeronaves Civiles de la OMC
iv Adherir Per a los pases firmantes del Tratado de Ciudad del Cabo (16/11/01) sobre garantas internacionales sobre
elementos de equipo mvil y registro internacional de aeronaves, para favorecer la financiacin de aeronaves y
motores por parte de compaas peruanas
v Vigilar estrechamente la capacidad tcnica y financiera de las nuevas aerolneas que se incorporen al mercado y
la realizacin de operaciones encubiertas como no regulares pero que son regulares funcionales ( pero sin tener
que cumplir las exigencias de la DGAC para las regulares)
vi Crear mecanismos que permitan garantizar tarifas razonables y evitar abusos de posicin dominante
vii Mejorar el espacio legal para facilitar el desarrollo de las operaciones transfronterizas (ratificar el Tratado de

146
vii Mejorar el espacio legal para facilitar el desarrollo de las operaciones transfronterizas (ratificar el Tratado de
Fortaleza con Colombia, desarrollar acuerdo con Brasil
viii Garantizar la restriccin de las operaciones militares en el mbito comercial y cvico militar. Modificar de la Ley 29041
y restituir el control de la DGAC sobre los vuelos cvico militares as como la condicin de excepcional de los mismos
Medidas de
infraestructura y
procedimientos
operativos
Otras medidas
viii Proveer de un mayor numero de instalaciones de combustible en los aeropuertos
ix Proveer aeropuertos con equipos adicionales (GPU, aire acondicionado externo) que permitan un menor
consumo de combustible de las aerolneas
x Definir procedimientos RNP para permitir operaciones RNP/CDA en aeropuertos peruanos
xi Evaluar el aumentar la franja horaria de utilizacin de los aeropuertos regionales ms importantes (Trujillo, Juliaca,
Cusco, tc.).
xii Programa para fortalecer el producto EXPORTAFACIL en los vuelos domsticos e internacionales. Disear un sello
de responsabilidad social con las aerolneas nacionales y extranjeras para apoyar el EXPORTAFACIL)
xiii Favorecer alianzas y acuerdos comerciales entre las aerolneas peruanas y entre estas y las aerolneas extranjeras
324
D
e
s
a
r
r
o
l
l
a
r

u
n
a

o
p
e
r
a
c
i
n

r
e
g
i
o
n
a
l

c
o
n

a
v
i
o
n
e
s

d
e

m
e
n
o
s

d
e

7
0

a
s
i
e
n
t
o
s
1
A
e
r
o
l
n
e
a

d
e

m
b
i
t
o

r
e
g
i
o
n
a
l

M
e
r
c
a
d
o
s

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s
:

1
)
r
u
t
a
s

t
u
r
s
t
i
c
a
s

t
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l
e
s

(
p
r
i
n
c
i
p
a
l
m
e
n
t
e

a
/
d
e
s
d
e

C
u
z
c
o
)
2
)
r
u
t
a
s

a
c
t
u
a
l
e
s

n
o

r
e
g
u
l
a
r
e
s
,

p
r
i
n
c
i
p
a
l
m
e
n
t
e

a
/
d
e
s
d
e

L
i
m
a
,

o

c
o
n

l
a

a
c
t
u
a
l
i
d
a
d

i
n
s
u
f
i
c
i
e
n
t
e

o
f
e
r
t
a

d
e

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
V
o
l
u
m
e
n

d
e

t
r
f
i
c
o

i
n
i
c
i
a
l

d
e

d
i
s
e
o
:

5
0
0
.
0
0
0

p
a
s
a
j
e
r
o
s
/
a
o

(
2
0
1
1
)
F
l
o
t
a
:

5

T
u
r
b
o
p
r
o
p
s

d
e

5
0

a
s
i
e
n
t
o
s

y

3

d
e

7
0

a
s
i
e
n
t
o
s
C
a
r
a
c
t
e
r
s
t
i
c
a
s

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s

o
p
e
r
a
c
i
n

r
e
g
i
o
n
a
l

t
r
o
n
c
a
l
T
U
M
B
E
S
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
T
U
M
B
E
S
T
U
M
B
E
S
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
T
i
p
o

d
e

r
e
d

d
e

l
a

o
p
e
r
a
c
i
n

r
e
g
i
o
n
a
l

E
l
a
b
o
r
a
r

e
l

m
a
r
c
o

c
o
n
c
e
p
t
u
a
l

p
a
r
a

e
l

d
e
s
a
r
r
o
l
l
o

d
e

u
n
a

p
o
l
t
i
c
a

d
e

p
r
o
m
o
c
i
n

d
e
l

s
e
c
t
o
r

a
e
r
o
c
o
m
e
r
c
i
a
l

p
e
r
u
a
n
o

e
n

r
u
t
a
s

d
o
m
s
t
i
c
a
s

y

t
r
a
n
s
f
r
o
n
t
e
r
i
z
a
s
1
4
7
B
a
s
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l

e
n

L
i
m
a
;

b
a
s
e

s
e
c
u
n
d
a
r
i
a

e
n

C
u
z
c
o
C
o
s
t
e
s

d
e

o
p
e
r
a
c
i
n
:

a
l
r
e
d
e
d
o
r

d
e

U
S
$
6
0

m
i
l
l
o
n
e
s

p
o
r

a
I
n
g
r
e
s
o
s

d
e

o
p
e
r
a
c
i
n
:

a
l
r
e
d
e
d
o
r

d
e

U
S
$
7
0

m
i
l
l
o
n
e
s

p
o
r

a
o
,

p
a
r
a
:
1
)
Y
i
e
l
d

m
e
d
i
o
:

U
S
c
2
0
/
p
a
s
a
j
e
r
o
k
m
2
)
5
5
%

o
c
u
p
a
c
i
n

m
e
d
i
a

a
n
u
a
l
O
b
j
e
t
i
v
o

d
e

b
e
n
e
f
i
c
i
o
s
:

a
l
r
e
d
e
d
o
r

d
e

U
S
$
8

m
i
l
l
o
n
e
s

p
o
r

a
o

(
1
0
1
2
%

s
o
b
r
e

v
e
n
t
a
s
)
I
n
v
e
r
s
i
n

r
e
q
u
e
r
i
d
a
:

a
l

m
e
n
o
s

u
n
o
s

U
S
$

1
0

m

a
l

c
o
m
i
e
n
z
o
,

p
r
e
f
e
r
i
b
l
e
m
e
n
t
e

U
S
$
1
2
1
5

m
N
e
c
e
s
i
d
a
d
e
s

d
e

p
e
r
s
o
n
a
l
:

u
n
a
s

5
0
0

p
e
r
s
o
n
a
s
,

d
e

e
l
l
a
s

u
n
o
s

5
5
6
0

p
i
l
o
t
o
s
A
YA
BA
CA
SA
N

IG
N
A
CIO
C
H
ULUC
A
N
AS
HUA
N
C
A
BAM
BA
JA
EN
BA
G
UA
C
UTERVO
C
HO
TA
C
HILETE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TUZC
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
BA
YEQ
UE
FA
C
ASM
A
YO
JUA
N
JUI
T
A
R
A
P
O
T
O
C
HIM
BO
TE
H
UA
RI
C
A
SM
A
BA
RRA
NC
A
HUA
C
HO
HUA
RA
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E

P
A
S
C
O
O
XA
PA
M
PA
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
ERC
ED
SA
TIPO
TA
RM
A
O
YO
N
JUN
IN
LA
O
RO
YA
M
A
TUC
A
N
A
JA
UJA
H
U
A
N
C
A
V
E
LIC
A
YA
UYO
S
C
A
LLA
O
SAN
M
IG
UEL
A
Y
A
C
U
C
H
O
SA
N VIC
EN
TE DE
C
A
ETE
C
HIN
C
HA A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
PA
UC
A
RTA
M
BO
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

URUBA
M
BA
M
A
C
USA
NI
SIC
UAN
I
SA
N
TO

TO
M
A
S
C
AN
G
A
LLO
PUQ
UIO
C
A
RAV
ELI
YA
URI
A
VA
VIRI
C
HIVA
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JULI
A
ZA
NG
A
RO
HUA
N
C
AN
E
SAN
DIA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
DA
RA
VE
TA
RA
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
RA
Z
C
HA
LH
UA
N
C
A
MOHO
M
O
LLEND
O
P
I
S
C
O
A
SC
O
PE
P
I
U
R
A
SULLA
N
A
Lago Titicaca
I
A
PARI
I
Q
U
I
T
O
S
SAN
TA M
A
RIA

D
E N
IEV
A
C
O
TAH
UA
SI
TA
M
BO
BA
M
BAYAN
AO
C
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
UA
M
A
CH
UC
O
LLA
TA
SIH
UA
S
PUERTO
ESPERA
N
ZA
PA
M
PA
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
BO
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
EH
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
J
U
A
N
J
I
H
U
A
N
U
C
O
A
YA
BA
CA
SA
N

IG
N
A
CIO
C
H
ULUC
A
N
AS
HUA
N
C
A
BAM
BA
JA
EN
BA
G
UA
C
UTERVO
C
HO
TA
C
HILETE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TUZC
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
BA
YEQ
UE
FA
C
ASM
A
YO
JUA
N
JUI
T
A
R
A
P
O
T
O
C
HIM
BO
TE
H
UA
RI
C
A
SM
A
BA
RRA
NC
A
HUA
C
HO
HUA
RA
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E

P
A
S
C
O
O
XA
PA
M
PA
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
ERC
ED
SA
TIPO
TA
RM
A
O
YO
N
JUN
IN
LA
O
RO
YA
M
A
TUC
A
N
A
JA
UJA
H
U
A
N
C
A
V
E
LIC
A
YA
UYO
S
C
A
LLA
O
SAN
M
IG
UEL
A
Y
A
C
U
C
H
O
SA
N VIC
EN
TE DE
C
A
ETE
C
HIN
C
HA A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
PA
UC
A
RTA
M
BO
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

URUBA
M
BA
M
A
C
USA
NI
SIC
UAN
I
SA
N
TO

TO
M
A
S
C
AN
G
A
LLO
PUQ
UIO
C
A
RAV
ELI
YA
URI
A
VA
VIRI
C
HIVA
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JULI
A
ZA
NG
A
RO
HUA
N
C
AN
E
SAN
DIA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
DA
RA
VE
TA
RA
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
RA
Z
C
HA
LH
UA
N
C
A
MOHO
M
O
LLEND
O
P
I
S
C
O
A
SC
O
PE
P
I
U
R
A
SULLA
N
A
Lago Titicaca
I
A
PARI
I
Q
U
I
T
O
S
SAN
TA M
A
RIA

D
E N
IEV
A
C
O
TAH
UA
SI
TA
M
BO
BA
M
BAYAN
AO
C
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
UA
M
A
CH
UC
O
LLA
TA
SIH
UA
S
PUERTO
ESPERA
N
ZA
PA
M
PA
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
BO
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
EH
U
A
N
C
A
Y
O
A
YA
BA
CA
SA
N

IG
N
A
CIO
C
H
ULUC
A
N
AS
HUA
N
C
A
BAM
BA
JA
EN
BA
G
UA
C
UTERVO
C
HO
TA
C
HILETE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TUZC
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
BA
YEQ
UE
FA
C
ASM
A
YO
JUA
N
JUI
T
A
R
A
P
O
T
O
C
HIM
BO
TE
H
UA
RI
C
A
SM
A
BA
RRA
NC
A
HUA
C
HO
HUA
RA
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E

P
A
S
C
O
O
XA
PA
M
PA
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
ERC
ED
SA
TIPO
TA
RM
A
O
YO
N
JUN
IN
LA
O
RO
YA
M
A
TUC
A
N
A
JA
UJA
H
U
A
N
C
A
V
E
LIC
A
YA
UYO
S
C
A
LLA
O
SAN
M
IG
UEL
A
Y
A
C
U
C
H
O
SA
N VIC
EN
TE DE
C
A
ETE
C
HIN
C
HA A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
PA
UC
A
RTA
M
BO
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

URUBA
M
BA
M
A
C
USA
NI
SIC
UAN
I
SA
N
TO

TO
M
A
S
C
AN
G
A
LLO
PUQ
UIO
C
A
RAV
ELI
YA
URI
A
VA
VIRI
C
HIVA
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JULI
A
ZA
NG
A
RO
HUA
N
C
AN
E
SAN
DIA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
DA
RA
VE
TA
RA
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
RA
Z
C
HA
LH
UA
N
C
A
MOHO
M
O
LLEND
O
P
I
S
C
O
A
SC
O
PE
P
I
U
R
A
SULLA
N
A
Lago Titicaca
I
A
PARI
I
Q
U
I
T
O
S
SAN
TA M
A
RIA

D
E N
IEV
A
C
O
TAH
UA
SI
TA
M
BO
BA
M
BAYAN
AO
C
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
UA
M
A
CH
UC
O
LLA
TA
SIH
UA
S
PUERTO
ESPERA
N
ZA
PA
M
PA
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
BO
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
EH
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
J
U
A
N
J
I
H
U
A
N
U
C
O
325
D
e
s
a
r
r
o
l
l
a
r

u
n
a

o
p
e
r
a
c
i
n

r
e
g
i
o
n
a
l

c
o
n

a
v
i
o
n
e
s

d
e

m
e
n
o
s

d
e

7
0

a
s
i
e
n
t
o
s
1
A
e
r
o
l
n
e
a

d
e

m
b
i
t
o

r
e
g
i
o
n
a
l

d
e

b
a
j
a

d
e
n
s
i
d
a
d
M
e
r
c
a
d
o
s

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s
:

r
u
t
a
s

d
e

b
a
j
a

d
e
n
s
i
d
a
d

d
e
s
d
e

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

r
e
g
i
o
n
a
l
e
s

V
o
l
u
m
e
n

d
e

t
r
a
f
i
c
o

i
n
i
c
i
a
l

d
e

d
i
s
e
o
:

6
5
.
0
0
0
7
0
.
0
0
0

p
a
s
a
j
e
r
o
s
/
a
F
l
o
t
a
:

3

T
u
r
b
o
p
r
o
p
s

d
e

1
9

a
s
i
e
n
t
o
s
B
a
s
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l

e
n

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

t
i
p
o

T
r
u
j
i
l
l
o
,

C
h
i
c
l
a
y
o
,

A
r
e
q
u
i
p
a
,
C
a
r
a
c
t
e
r
s
t
i
c
a
s

p
r
i
n
c
i
p
a
l
e
s

o
p
e
r
a
c
i
n

r
e
g
i
o
n
a
l

n
i
c
h
e
P
r
o
p
u
e
s
t
a

d
e

a
e
r
o
l
n
e
a

p
r
e
s
e
n
t
a
d
a

a

l
a

D
G
A
C
T
U
M
B
E
S
I
Q
U
I
T
O
S
A
N
D
O
A
S

1
4
8
B
a
s
e

p
r
i
n
c
i
p
a
l

e
n

a
e
r
o
p
u
e
r
t
o
s

t
i
p
o

T
r
u
j
i
l
l
o
,

C
h
i
c
l
a
y
o
,

A
r
e
q
u
i
p
a
,
C
o
s
t
e
s

d
e

o
p
e
r
a
c
i
n
:

a
l
r
e
d
e
d
o
r

d
e

U
S
$

4
,
5

m
i
l
l
o
n
e
s

p
o
r

a
I
n
g
r
e
s
o
s

d
e

o
p
e
r
a
c
i
n
:

a
l
r
e
d
e
d
o
r

d
e

U
S
$

5

m
i
l
l
o
n
e
s

p
o
r

a
o
,

p
a
r
a
:
Y
i
e
l
d

m
e
d
i
o
:

U
S
c
2
5
3
0
/
p
a
s
a
j
e
r
o
k
m
6
0
%
7
0
%

o
c
u
p
a
c
i
n

m
e
d
i
a

a
n
u
a
l
O
b
j
e
t
i
v
o

d
e

b
e
n
e
f
i
c
i
o
s
:

a
l
r
e
d
e
d
o
r

d
e

U
S
$

0
,
5

m
i
l
l
o
n
e
s

p
o
r

a
o

(
1
0
1
2
%

s
o
b
r
e

v
e
n
t
a
s
)
I
n
v
e
r
s
i
n

r
e
q
u
e
r
i
d
a
:

a
l

m
e
n
o
s

U
S
$

1

m
i
l
l
n

a
l

c
o
m
i
e
n
z
o
A
Y
A
B
A
C
AS
A
N
IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
AJA
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
O
TU
Z
C
O
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
L
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
FA
C
A
S
M
A
Y
O
JU
A
N
JU
I
T
A
R
A
P
O
T
O
C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
AB
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
OH
U
A
R
A
L
C
A
N
TA C
E
R
R
O
D
E PA
S
C
O
O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
JU
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
JA
U
JA
H
U
A
N
C
A
V
E
LIC
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
EL
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E C
A
ETE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO
TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JU
LI
A
Z
A
N
G
A
R
O
H
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o C
A
R
A
Z
C
H
A
LH
U
A
N
C
A
M
O
HO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
A
S
C
O
P
E
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
L
c
g
c

|t|c
c
c
c
I
A
P
A
R
I
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA
D
E N
IEV
A
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
BA
Y
A
N
A
O
C
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
ES
PER
A
N
ZA
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
UA
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
A
L
A
R
A
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
E
H
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
J
U
A
N
J
U
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
H
U
A
N
U
C
O
326
P
o
t
e
n
c
i
a
r

l
a

p
l
a
t
a
f
o
r
m
a

a
e
r
o
p
o
r
t
u
a
r
i
a

d
e

L
i
m
a

c
o
m
o

H
u
b

D
o
m
e
s
t
i
c
o

(
1
/
2
)
2
N
o
r
t
e
I
q
u
i
t
o
s
T
a
r
a
p
o
t
o
T
r
u
j
i
l
l
o
C
a
j
a
m
a
r
c
a
C
h
i
c
l
a
y
o
T
u
m
b
e
s
H
u
a
n
u
c
o
T
U
M
B
E
S
A
Y
A
B
A
C
A
S
A
N
IG
N
A
C
IO
C
H
U
LU
C
A
N
A
S
H
U
A
N
C
A
B
A
M
B
A
JA
E
N
B
A
G
U
A
C
U
TE
R
V
O
C
H
O
TA
C
H
ILE
TE
M
O
Y
O
B
A
M
B
A
Y
U
R
I
M
A
G
U
A
S
C
H
I
C
A
Y
O
LA
M
B
A
Y
E
Q
U
E
JU
A
N
JU
I
T
A
R
A
P
O
T
O
P
I
U
R
A
S
U
LLA
N
A
I
Q
U
I
T
O
S
S
A
N
TA
M
A
R
IA
D
E
N
IE
V
A
C
H
A
C
H
A
P
O
Y
A
S
C
A
J
A
M
A
R
C
A
T
A
L
A
R
A
J
U
A
N
J
I
C
O
R
R
I
E
N
T
E
S
A
N
D
O
A
S
E
s
q
u
e
m
a

d
e
l

h
u
b

d
o
m
s
t
i
c
o

o
b
j
e
t
i
v
o
M
e
r
c
a
d
o

o
p
e
r
a
d
o

p
o
r

e
l

h
u
b

d
o
m
s
t
i
c
o

o
b
j
e
t
i
v
o

2

s
e
n
t
i
d
o
s

y

d
o
b
l
e

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a

a
l

d
a
S
u
r
/
C
e
n
t
r
o
C
u
s
c
o
P
t
o
.
M
a
l
d
o
n
a
d
o
A
r
e
q
u
i
p
a
A
y
a
c
u
c
h
o
J
a
u
j
a
T
a
c
n
a
A
t
a
l
a
y
a
H
u
b
L
i
m
a

1
4
9
P
u
c
a
l
l
p
a
P
i
u
r
a
H
u
a
r
a
z
O
TU
Z
C
O
FA
C
A
S
M
A
Y
O
C
H
IM
B
O
TE
H
U
A
R
I
C
A
S
M
A
B
A
R
R
A
N
C
A
H
U
A
C
H
O
H
U
A
R
A
L
C
A
N
TA
C
E
R
R
O
D
E
P
A
S
C
O
O
X
A
P
A
M
P
A
A
T
A
L
A
Y
A
LA
M
E
R
C
E
D
S
A
TIP
O
TA
R
M
A
O
Y
O
N
JU
N
IN
LA
O
R
O
Y
A
M
A
TU
C
A
N
A
JA
U
JA
H
U
A
N
C
A
V
E
L
IC
A
Y
A
U
Y
O
S
C
A
LLA
O
S
A
N
M
IG
U
E
L
A
Y
A
C
U
C
H
O
S
A
N
V
IC
E
N
TE
D
E
C
A
ETE
C
H
IN
C
H
A
A
LTA
IC
A
N
A
Z
C
A
P
A
U
C
A
R
TA
M
B
O
A
B
A
N
C
A
Y
A
N
D
A
H
U
A
Y
L
A
S

U
R
U
B
A
M
B
A
M
A
C
U
S
A
N
I
S
IC
U
A
N
I
S
A
N
TO
TO
M
A
S
C
A
N
G
A
LLO
P
U
Q
U
IO
C
A
R
A
V
E
LI
Y
A
U
R
I
A
V
A
V
IR
I
C
H
IV
A
Y
C
A
M
A
N
A
A
R
E
Q
U
I
P
A
P
U
N
O
JU
LI
A
Z
A
N
G
A
R
O
H
U
A
N
C
A
N
E
S
A
N
D
IA
J
U
L
I
A
C
A
C
A
N
D
A
R
A
V
E
TA
R
A
TA
T
A
C
N
A
O
c
a
n
o

P
a
c
f
i
c
o
C
A
R
A
Z
C
H
A
L H
U
A
N
C
A
MOHO
M
O
LLE
N
D
O
P
I
S
C
O
A
S
C
O
P
E
La
g
o
Titic
a
c
a
I
A
P
A
R
I
C
O
TA
H
U
A
S
I
TA
M
B
O
B
A
M
B
AY
A
N
A
O
C
A
C
A
J
A
M
A
R
C
A
H
U
A
M
A
C
H
U
C
O
LLA
TA
S
IH
U
A
S
P
U
E
R
TO
E
S
P
E
R
A
N
Z
A
P
A
M
P
A
S
M
O
Q
U
E
G
U
A
I
L
O
P
U
C
A
L
L
P
A
P
U
E
R
T
O

M
A
L
D
O
N
A
D
O
B
O
C
A
M
A
N
U
C
U
Z
C
O
T
R
U
J
I
L
L
O
H
U
A
R
A
Z
L
I
M
A
T
I
N
G
O

M
A
R
I
A
T
O
C
A
C
H
E
H
U
A
N
C
A
Y
O
J
A
U
J
A
J
U
A
N
J
I
H
U
A
N
U
C
O
J
u
l
i
a
c
a
I
l
o
H
u
a
n
c
a
y
o
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
M
e
r
c
a
d
o
s

o
b
j
e
t
i
v
o

a

o
f
r
e
c
e
r
M
e
r
c
a
d
o
s

a
c
t
u
a
l
:

1

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
M
e
r
c
a
d
o
s

a
c
t
u
a
l
:

2

f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s
F
:
t
e

e
:
p
c
c
|
c

e
n

F
e
|
u

:
|
c

:
e

p
u
e
c
e

c
u
c
|
|
|

c
c
n

u
n
c

c
p
e
|
c
t
|
v
c

n
u
c
1
0
0
6
3
327
Potenciar la plataforma aeroportuaria de Lima como Hub
Domestico (2/2)
2
La prioridad es la generacin de un programa de
vuelos bien coordinados sobre la base de dos
ventanas bidereccionales
Incorporar mas operados con un mnimo de
doble frecuencia diaria (un mnimo de 10 spokes)
Agrupar los vuelos en ventanas o oleadas de vuelos
coordinadas (un mnimo de dos ventanas diarias)
que estn coordinadas con las ventanas
internacionales
Que el mximo nmero de conexiones sean
operados por compaas de red (lo ideal son
conexiones , esto es, entre vuelos de una
misma compaa area o del mismo grupo
estratgico o alianza area). La alternativa son los
Conseguir
atraer a
aerolneas
interesadas
en desarrollar
el proyecto
Lo ideal sera que exista una gran aerolnea
comercial (LAN, TACA,..) que tenga inters en
desarrollar el proyecto para potenciar sus
operaciones internacionales y conseguir un mayor
rendimiento en sus operaciones domsticas
Se trata de un proyecto que puede ser atractivo
para una compaa independiente que nazca
con vocacin de desarrollar una estrategia
colaborativa con una de las aerolneas de
referencia en Per
Claves xito de un Hub Stakeholders clave

150
misma compaa area o del mismo grupo
estratgico o alianza area). La alternativa son los
acuerdos interline
Buen producto tierra que garantice capacidad para
simultanear operaciones y garantizar que se pueden
realizar transferencias con un tiempo mnimo
Capacidad suficiente para simultanear operaciones
; pista de vuelo, plataforma estacionamiento o
stands, pasarelas,..
Modelo operativo
o Recorridos mnimos para los pasajeros y equipajes,
Garantizar un MTC de 3045 minutos para la
operacin DOMDO
o Mostradores de transferencias, procedimientos
especficos de handling (por ejemplo el tail to tail
para las maletas, asignacin de stands a los
aviones, etc..)

Asegurarse
que Lima
puede
acoger una
operativa hub
Capacidad en el camp de vuelo para acoger
una operacin que requiere una oleada de unas
40 operaciones en 90 minutos (cota mxima)
Capacidad en la plataforma para acoger 20
aeronaves simultneamente
Asegurar tiempo mximo de conexin (TMC) de
3045 para las operaciones DOMDOM
Tratamiento favorable a los pasajeros que estn
en trnsitos domsticos para evitar la doble tasa
(en el origen y en el hub)
Creacin de un plan y un fondo para el desarrollo de rutas de
inters estratgico o de servicio
3
Claves para el desarrollo de
nuevos servicios areos
Creacin de un Fondo de Desarrollo de
Nuevos Servicios Areos
Identificar las rutas con mayor potencial
Gestionar los potenciales conflictos de inters
con operadores establecidos
Minimizar el riesgo de canibalizacin en rutas
ya servidas
Lograr una postura proactiva de los
stakeholders promotores
Propuesta costeefectiva para los diferentes
:tckenc|ce|:
Abierto a todos los operadores areos que cumplan con los
requisitos de servicio establecidos en el Plan
Auspicia operadores regionales
Orientado a rutas/mercados con deficiencias de
conectividad
inicial pero que sern autosostenibles en pocos aos
Marco estructurado atractivo para todas las partes
Decisiones alineadas con unos objetivos estratgicos
Agilidad en toma de decisiones coste/beneficio
Imagen de transparencia, seriedad y savoir faire
resultados satisfactorios para todos; flexible y

151
Maximizar el impacto econmico positivo en
las rutas beneficiadas
resultados satisfactorios para todos; flexible y
adaptable a las necesidades de los operadores
Aplicacin clara de los fondos: servicios areos, marketing,
canal de distribucin
Articulacin de
los fondos
necesarios para
ofrecer las
subvenciones
Definir los niveles
mnimos de
servicio que
deben ofertar las
aerolneas
candidatas en el
proceso de
licitacin
Definir los criterios
que se utilizaran
para seleccionar
las rutas
susceptibles de
recibir subsidios
Definir los criterios
de evaluacin
de las ofertas
que presentaran
las aerolneas
Aproximacin al
clculo de los
subsidios que se
ofreceran por
ruta
Tiempo de
duracin de los
contratos y
criterios de
renovacin y
recesin de los
mismos
Seleccin de rutas
Definicin
Niveles
de Servicio
Seleccin
aerolnea
Duracin del
contrato
Subsidios
Fuentes de
financiacin
Los 7 pasos para la estructura del Fondo
328
Prximos pasos deseables para los prximos meses
Desarrollo concepto y
difusin del proyecto
Desarrollar una operacin regional con
aviones de menos de 70 asientos
1
Preparacin de un dossier o
cuaderno sobre el proyecto y su
viabilidad
Presentar el proyecto a potenciales
inversores y stakholders. Preventa
del proyecto. Deteccin de inters.
Captacin de inversores
3 ne:e:
2 ne:e:
Implantacin de la
operacin
2
Potenciar la plataforma aeroportuaria de
Lima como plataforma hub domestico
Gestin del proyecto HUB

Implicar interaccionistas pblicos y
privados necesarios para el Fondo
Adecuacin del marco legal.
Dotacin presupuesto FDFAF
Definicin estrategia del FDFAF y
Feg|cnentc ce| F|cn
Se|ecc|n ce |utc: que ent|cn en e|
F|cn
Peticin expresiones de inters
Evaluacin solicitudes
Adjudicacin
.
Creacin oficina tcnica de gestin del
FDFAF
Gestin del programa
Plan y un fondo para el desarrollo de
rutas de inters estratgico o de
servicio
3
Desarrollo concepto y viabilidad
del proyecto en todas sus
dimensiones (aerolineas & rutas,
infraestructuras,..)
Presentar el proyecto a potenciales
stakholders ( Ministerio Transportes,
LAP, aerolienas,..)
Definicin detallada del
programa
3 ne:e:
Creacin oficina tcnica del proyecto
por LAP
Fuentes de informacin
Entrevistas y Reuniones de Trabajo
Lneas Areas y Empresas:
CIELOS PERU Patricia Siles, Representante Legal
TACA Daniel Ratti, Presidente del Directorio
LC BUSRE Carlos Carmona, Gerente General
STAR PERU Ivonne Crdenas, Gerente Comercial
AEROCONDOR Carlos Palacn, Propietario
Serpost. Francisco Ceccarelli, Gerente Comercial
Aeropuertos:
ADP Vctor Rocha, Gerente Central de Operaciones; Hector Kato,
Gerente Comercial
LAP, Juan Salas. Director de Operaciones
Fuentes
Estadsticas CORPAC
Estadsticas de la DGAC; 20032007
Estadsticas SUNAT Aduanas 2007
PENAC Plan Nacional de Aviacin Civil
PENTUR Plan Nacional de Turismo
PIT Plan Internacional de Transporte
PENX Plan Nacional de Exportacin
OAG Official Airline Guide
Programas de las compaas areas
Bases legislativas nacionales

5
LAP, Juan Salas. Director de Operaciones
Gremios:
AETAI Carlos Gutirrez, Gerente General
CANATUR Eduardo Arrarte
APOTUR Luis Felipe Raffo, Presidente
CONUDFI Eduardo Maticorena Espinoza
ACI LAC Eduardo Flores Secretario Regional
Gobierno:
MTC Ernesto Lpez, Director de la DGAC
MINCETUR
Francisco Ruiz
Daniel Alfaro
Liz Chirinos, Directora Nacional de Desarrollo Turstico
Organizaciones Internacionales:
ACI LAC Eduardo Flores, Secretario General
OACI Oficina de Transporte Areo Canad
Bases legislativas nacionales
Fuentes documentales internas de ALG
AIP Peruano
Documento OACIOMT fomento rutas tursticas.
OMC Acuerdo Constitutivo
Richard B. Hirst en Audiencia sobre: Airline Hubs: Fair Competition or
Predatory Pricing? del subcomit de Antitrust del Senado de los
Estados Unidos 1998)
APEA Perfil de Factibilidad Operacin Regional B1900. Carlos
Palacn.
Estadsticas del Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica.
Acuerdos Bilaterales de transporte areo con Brasil y Chile.
Decisin 582 de la CAN . Transporte Areo em la comunidad andina.
FGVS MCCLURE; Post project Evaluation: Northern Ireland Air Route
Developement scheme
329
Estrategias
Para cumplir con la misin, visin y los objetivos planteados para la empresa en
el largo plazo, y basado en el diagnstico interno y externo, AEROLINEAS DEL
PERU se ha planteado una estrategia enfocada en la atencin de las rutas tron-
cales rentables que le permitan generar recursos, realizando sus operaciones con
calidad y respeto estricto a las normas de seguridad. Asimismo, desarrollar e im-
plementar un plan de posicionamiento e imagen basado en los nes sociales que
persigue y su contribucin al desarrollo nacional integrando los pueblos del pas.
Esta estrategia est conformada por 12 planes de accin generales y por 35 planes
de accin especcos que se presentan a continuacin.
Objetivo 1: Social
Contribuir al desarrollo econmico y a la integracin del pas travs del transpor-
te areo de pasajeros y de carga.
Estrategias o Planes de Accin Generales
1.1. Atender las necesidades de transporte de la poblacin que habita en ciu-
dades aisladas que no cuentan con un acceso adecuado a los medios co-
merciales de transporte
1.2. Contribuir al desarrollo de los mercados de transporte areo en aque-
llas ciudades intermedias que cuentan con infraestructura aeroportuaria
adecuada
Objetivo 2: Rentabilidad
Lograr que AEROLINEAS DEL PERU sea una empresa rentable que genere los
recursos necesarios para cumplir su rol.
2.1. Optimizar la oferta de los servicios de la empresa, enfocando los esfuer-
zos hacia la cobertura de aquellos destinos a travs de la cual Empresa
AEROLINEAS DEL PERU podr cumplir mejor su rol
2.2. Optimizar la generacin de ingresos de la empresa
2.3. Alcanzar y Mantener una estructura de costos que le permita a la empre-
sa contar con los recursos que harn posible su desarrollo.
Objetivo 3: Seguridad
Alcanzar estndares internacionales en la provisin de los servicios, cumpliendo
con las normas de seguridad aeronutica de la DGAC.
330
3.1. Administracin ptima de la ota
3.2. Desarrollar una cultura de seguridad en toda la empresa
3.3. Actuar proactivamente para lograr exibilizar las normas y procedi-
mientos para la adquisicin de partes y repuestos para la ota
Objetivo 4: Calidad
Mejorar la calidad de los servicios en los atributos crticos que los clientes valoran
ms: puntualidad y conabilidad.
4.1. Plan de mejoramiento interno para alcanzar estndares altos en puntua-
lidad y conabilidad
4.2. Desarrollar una cultura de servicio al cliente
Administracin ptima de la ota (igual al 3.1)
Objetivo 5: Posicionamiento/ Imagen
Lograr el reconocimiento de la opinin pblica respecto a AEROLINEAS DEL
PERU como Lnea Area 100 % Peruana.
5.1. Reposicionar la imagen de Empresa AEROLINEAS DEL PERU, resaltan-
do el rol social que ella cumple
Los Objetivos, Estrategias y Actividades de AEROLINEAS DEL PERU
Objetivos
Estratgicos
Estrategias y Actividades
1. Contribuir al desarro-
llo econmico y la
integracin del pas
1.1. Atender las necesidades de transporte de la poblacin que habita en ciudades aisladas que
no cuentan con un acceso adecuado a los medios comerciales de transporte
1.1.1 Identificar los destinos y rutas no comerciales a atender que tengan un mayor impacto para el
desarrollo econmico e integracin del pas
1.1.2 Seleccionar y/o priorizar los destinos y rutas segn criterios de factibilidad tcnica-econmica para
incorporarlos en los itinerarios, considerando los recursos disponibles para su implementacin
1.1.3 Desarrollar hubs en aquellas ciudades desde las cuales se pueda atender las necesidades de trans-
porte de la poblacin que habita en las ciudades aisladas aledaas y permita alimentar rutas troncales
1.1.4 Contar con la flota adecuada que permitir atender las rutas que unirn los pueblos aislados con
las ciudades en las que se crearn los hubs (ver 3.1)
1.2. Contribuir al desarrollo de los mercados de transporte areo en aquellas ciudades interme-
dias que cuentan con infraestructura aeroportuaria adecuada
1.2.1 Identificar aquellas ciudades intermedias que no cuentan con adecuados servicios de transporte
y en las que una mayor oferta de estos servicios contribuir al mejoramiento de la competitividad
regional y a su desarrollo
1.2.2 Atender las necesidades de transporte en aquellas ciudades intermedias, cuyo movimiento anual de
pasajeros sea inferior a los 100,000, que cuenten facilidades aeroportuarias y en las que no existe una
adecuada oferta privada
331
Objetivos
Estratgicos
2. Generar los recursos
necesarios para que
AEROLINEAS DEL
PERU pueda cumplir
su rol integrador
2.1 Optimizar la oferta de los servicios de la empresa, enfocando los esfuerzos hacia la cobertura
de aquellos destinos a travs de los cuales Empresa AEROLINEAS DEL PERU podr cumplir
mejor su rol
2.1.1 Estructurar los itinerarios de la empresa, en aquellas rutas comerciales en las que no existe una
adecuada oferta privada.
2.1.2 Potenciar la oferta de servicios en aquellas rutas comerciales cuya cobertura permitir a la empresa
cumplir mejor su rol, combinando los criterios de necesidad de servicios de transporte areo, disponi-
bilidad de infraestructura aeroportuaria y potencial comercial.
2.1.3 Incorporar a los itinerarios de la empresa las nuevas rutas no comerciales que permitirn atender
las necesidades de transporte de los pueblos aislados y/o contribuirn al desarrollo del mercado
aerocomercial del Per
2.2 Optimizar la generacin de ingresos de la empresa para contar con los excedentes que per-
mitirn cumplir su rol
2.2.1 Optimizar la generacin de ingresos netos por hora de vuelo a travs de la gestin comercial
a) Reducir los gastos de comisiones de ventas de las agencias y agentes generales
b) Implementar programas de comercializacin que permitan fidelizar clientes y atraer nuevos clien-
tes, con un mayor potencial de rentabilidad
c) Incrementar la ocupabilidad de los aviones, enfocando y optimizando las campaas de publicidad y
marketing por segmentos de la poblacin y por mbito geogrfico
d) Optimizar las polticas tarifaras para incrementar los ingresos netos por pasajero
2.2.2 Potenciar la generacin de ingresos en el mercado de transporte de carga
a) Optimizar el uso de la capacidad de bodega de la flota
b) Evaluar tcnico y econmicamente la implementacin de un proyecto que permita incrementar los
servicios de transporte de carga de la empresa
2.2.3 Aprovechar la identificacin que la poblacin nacional y regional tendr con la Empresa AEROLI-
NEAS DEL PERU para potenciar la generacin de ingresos de la empresa en esa regin
a) Hacer alianzas estratgicas con empresas que brindan servicios no regulares de transporte areo
(aerotaxis) para desarrollar cdigos compartidos que permitan servir conjuntamente a un mayor
nmero de ciudades en la selva e incrementar los ingresos
b) Desarrollar Hubs en la selva (ver 1.1.3)
c) Aprovechar los convenios internacionales con los pases fronterizos para lograr un mayor flujo de
pasajeros hacia el pas mediante cdigos compartidos
2.3. Alcanzar y mantener una estructura de costos que le permita a la empresa contar con los
recursos que harn posible el cumplimiento de su rol
2.3.1. Dimensionar la empresa teniendo en cuenta la reestructuracin de su oferta de servicios
a) Una vez definidos los destinos a cubrir y los itinerarios de la nueva oferta de servicios, optimizar la
asignacin de recursos de tal manera que la empresa pueda operar con estndares tcnicooperacio-
nales
adecuados
b) Implementar un plan de reduccin de costos en toda la empresa, sobre la base de la identificacin
de las oportunidades de reduccin de costos en cada una de las reas funcionales
2.3.2. Disear y optimizar los procesos crticos para mejorar el desempeo de las diferentes reas
funcionales
a) Optimizar los procesos en todas las reas de la organizacin: operaciones, logstica, mantenimien-
to, contabilidad y finanzas, comercializacin, y recursos humanos
b) Mejorar los procesos de planificacin en general para que las reas funcionales puedan actuar
coordinadamente, para optimizar el uso de la capacidad operativa y potenciar el impacto de las
campaas de publicidad y marketing
2.3.3. Buscar alcanzar permanentemente los costos promedio por hora de vuelo ms bajos
a) Optimizar el costo por hora de vuelo de los combustibles
b) Aprovisionar las reservas de mantenimiento de acuerdo con las condiciones de la flota y siguiendo
los estndares internacionales (ver 3.1.2)
c) Renegociar los contratos de arrendamiento de la flota y de los seguros, cuando haga falta, tenien-
do en cuenta las condiciones que prevalecen en los mercados internacionales
d) Optimizar los gastos de entrenamiento de los pilotos (simulador)
e) Perfeccionar los sistemas de costeo de la empresa y desarrollar un sistema de monitoreo de los
costos operativos y administrativos de la empresa
2.3.4. Mejorar las competencias de los trabajadores de la empresa y estimular su desempeo
a) Establecer un plan de incentivos (bonos) para estimular el desempeo de los trabajadores y pre-
miar su contribucin a la reduccin de costos en la empresa
b) Que la empresa entregue un bono de productividad a los trabajadores en funcin al cumplimiento
de metas previamente establecidas
c) Fortalecer las competencias gerenciales y operativas del personal para que puedan contribuir a
mejorar el desempeo de la organizacin
332
Objetivos
Estratgicos
3. Alcanzar estndares
internacionales de
seguridad cumplien-
do las normas de se-
guridad aeronutica
de la DGAC
3.2 Desarrollar una cultura de seguridad
3.2.1 Desarrollar de una cultura organizacional donde la seguridad es parte integral de cada actividad
de la empresa
3.2.2 Asegurar permanentemente que todos los vuelos y las operaciones en tierra sean seguros, cum-
pliendo con las normas de seguridad establecidas por los organismos reguladores
3.3 Actuar proactivamente para lograr flexibilizar las normas y procedimientos para la adquisicin de
partes y repuestos para la flota
3.3.1 Proponer y abogar por un dispositivo legal que acepte excepciones en el marco legal actual que
rige las adquisiciones de las empresas pblicas, para que se consideren las situaciones de emergencia
que a veces se presentan en las empresas de transporte areo
3.3.2 Organizar el sistema de abastecimientos de repuestos crticos mediante alianzas con proveedores
para tener flexibilidad en el abastecimiento de repuestos crticos
4. Mejorar la calidad de
los servicios
4.1 Plan de mejoramiento interno para alcanzar estndares altos en puntualidad y confiabilidad
4.1.1 Perfeccionar los procesos que permitan asegurar el puntual cumplimiento de los itinerarios progra-
mados
4.1.2 Minimizar las cancelaciones de vuelos a travs de una programacin coordinada entre las reas de
operaciones, mantenimiento y de comercializacin
4.1.3 Mantener una flota idnea que permita cumplir con puntualidad los itinerarios programados (ver
3.1)
4.2 Desarrollar una cultura de servicio al cliente
4.2.1 Preparar un plan de comunicacin, capacitacin e incentivos para que el personal internalice que
el cliente es lo primero. Esto significa lograr buen trato y rapidez en la atencin al cliente en todos
los procesos.
4.2.2 Integrar en un solo proceso y bajo un responsable todas las actividades encaminadas a dar un
mejor servicio al cliente
4.2.3 Afianzar el trabajo en equipo y empoderar al personal para que resuelva prontamente los proble-
mas de los clientes. Administracin ptima de la flota (igual a 3.1)
333
4. Ley 27261. Ley de Aeronutica Civil del Per
LEY 27261
Promulgada el 9 de mayo de 2000
Publicada el 10 de mayo de 2000
LEY DE AERONUTICA CIVIL DEL PERU
TTULO I
AERONUTICA CIVIL
CAPTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artculo 1.- De las normas que regulan la Aeronutica Civil
1.1 La Aeronutica Civil se rige por la Constitucin Poltica del Per, por los
instrumentos internacionales vigentes, por la presente Ley, sus reglamentos
y anexos tcnicos, las Regulaciones Aeronuticas del Per y dems normas
complementarias.
1.2 Los aspectos de orden tcnico y operativo de las actividades aeronuticas
civiles se regulan por los anexos tcnicos del Reglamento de la presente
Ley, aprobados por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda
y Construccin, as como por las Regulaciones Aeronuticas del Per
aprobadas por la Direccin General de Aeronutica Civil.
1.3 Las cuestiones no previstas en la legislacin aeronutica se resolvern por
los principios generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres
de la actividad aeronutica internacional o, en su defecto, por las leyes
anlogas y por los principios generales del derecho comn.
Artculo 2.- De la Aeronutica Civil
2.1 La Aeronutica Civil es el conjunto de actividades vinculadas al empleo de
aeronaves civiles.
2.2 Las normas relativas a circulacin area, responsabilidad, bsqueda,
asistencia y salvamento son aplicables a las aeronaves de Estado, cuando
realicen actividades sujetas al mbito de esta Ley.
Artculo 3.- De la soberana sobre el espacio areo
El Estado Peruano ejerce soberana completa y exclusiva sobre el espacio areo
que cubre su territorio y mar adyacente, hasta el lmite de las 200 (doscientas)
millas, de conformidad con la Constitucin Poltica del Per.
Artculo 4.- De los objetivos permanentes del Estado en Aeronutica Civil
Son objetivos permanentes del Estado en materia de Aeronutica Civil, los
siguientes:
a) Incentivar el desarrollo de una aviacin civil segura en el Per;
334
b) Promover la integracin del territorio nacional, especialmente la de las zonas
geogrficamente alejadas;
c) Fomentar la vinculacin permanente del Per con los dems pases, a
travs de empresas de transporte areo nacionales o extranjeras, mediante
servicios de aviacin comercial econmicos, ordenados y seguros;
d) Promover el desarrollo de la tecnologa aeronutica, otorgando prioridad al
establecimiento de fbricas y talleres aeronuticos;
e) Promover la capacitacin del personal aeronutico nacional, mediante el
apoyo a la creacin y desarrollo de las escuelas de aviacin de tripulantes
tcnicos, aeroclubes, centros de instruccin y asociaciones aerodeportivas
en general;
f) Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en un marco de
leal competencia y con estricta observancia de las normas tcnicas vigentes;
g) Incentivar el incremento y modernizacin del parque areo nacional, as
como el mejoramiento y ampliacin de la infraestructura area pblica y
privada;
h) Fomentar la creacin y desarrollo de aerdromos pblicos y privados,
otorgando las facilidades que sean convenientes para este propsito;
i) Fomentar la ampliacin de los servicios ofertados por las empresas de
transporte areo, como un medio para promover el incremento de la
actividad turstica
j) Promover el ordenamiento y racionalizacin de los servicios de navegacin
area, a travs del Plan Nacional de Navegacin Area, y
k) Apoyar los procesos de integracin latinoamericana mediante acuerdos
multilaterales entre los pases de la regin.
Artculo 5.- De la reserva de la actividad Aeronutica Civil a favor del sector
privado
5.1 La actividad Aeronutica Civil est reservada al sector privado.
5.2 El Estado slo podr realizar, subsidiariamente, actividades de Aviacin
Comercial por alto inters pblico o manifiesta conveniencia nacional, previa
autorizacin y en las condiciones establecidas mediante ley expresa.
Artculo 6.- De la aplicacin de la ley nacional y competencia jurisdiccional
Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una
aeronave civil peruana fuera del territorio del Per tambin se someten a las leyes
y tribunales peruanos en los siguientes casos cuando se encuentre sobre:
a) Altamar o en espacio areo donde ningn Estado ejerza soberana, o
b) Territorio extranjero, excepto que los efectos de tales hechos, actos o delitos
afecten la seguridad o el orden pblico del Estado subyacente o causen
dao a personas o bienes dentro de dicho territorio.
Artculo 7.- De la aplicacin de la ley extranjera y competencia jurisdiccional
Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una
aeronave civil extranjera en vuelo sobre territorio peruano se rigen por las leyes del
Estado de matrcula de la aeronave, excepto en los siguientes casos, en que se
sometern a las leyes y tribunales nacionales, cuando:
335
a) Afecten la seguridad o el orden pblico del Per, o
b) Causen dao a personas o bienes en territorio peruano.
CAPTULO II
AUTORIDAD AERONUTICA CIVIL
Artculo 8.- De la autoridad competente
8.1 El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin es la
nica Autoridad Aeronutica Civil.
8.2 La Autoridad Aeronutica Civil es ejercida por la Direccin General de
Aeronutica Civil como dependencia especializada del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, con autonoma
tcnica, administrativa y financiera necesaria para el cumplimiento de las
funciones que le sealan la presente Ley y su reglamentacin.
8.3 La Direccin General de Aeronutica Civil est a cargo de un Director
General designado mediante Resolucin Suprema, a propuesta del
Ministerio de Transportes, Comunicaciones. Vivienda y Construccin, por un
perodo de 4 (cuatro) aos, renovable por idnticos perodos.
8.4 El nombramiento en el cargo de Director General de Aeronutica Civil
concluye por:
a) Renuncia aceptada,
b) Vacancia en caso de muerte o incapacidad legal sobreviniente, o
c) Remocin declarada por Resolucin Suprema debidamente motivada.
Artculo 9.- De la competencia de la Direccin General de Aeronutica Civil
La Direccin General de Aeronutica Civil es competente para:
a) Aplicar la presente Ley, su reglamentacin y dems normas
complementarias e instrumentos internacionales vigentes para el Per;
b) Proponer los reglamentos a la presente Ley y sus respectivos anexos
tcnicos;
c) Aprobar, modificar y dejar sin efecto las Regulaciones Aeronuticas del Per
y las directivas tcnicas;
d) Regular, supervisar, controlar, fiscalizar y sancionar, todas las actividades
aeronuticas civiles, incluidas las que realiza el Estado, de conformidad con
el artculo 5, numeral 5.2 de la presente Ley;
e) Colaborar en la investigacin de los accidentes aeronuticos a cargo de la
Comisin de Investigacin de Accidentes Aeronuticos;
l) Otorgar, modificar, suspender o revocar los Certificados de Explotador, las
Conformidades de Operacin, as como aceptar las Especificaciones
Tcnicas de Operacin correspondientes;
g) Otorgar, modificar, suspender y revocar los Permisos de Operacin y
Permisos de Vuelo;
h) Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones de Estaciones
Reparadoras, Talleres de Mantenimiento, Escuelas de Aviacin, Centros de
Instruccin de Controladores de Trnsito Areo y Tcnicos de
Mantenimiento y toda otra autorizacin en materia de aeronutica civil;
i) Construir, mejorar y rehabilitar aerdromos pblicos;
336
j) Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la
navegacin, radiocomunicaciones aeronuticas y control de trnsito areo,
pudiendo delegar estas actividades a otra entidad del Estado;
k) Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones a los aerdromos
pblicos y privados, fijando las condiciones de su funcionamiento;
l) Regular y aprobar, segn corresponda, todos los procedimientos, reglas y
dems mtodos aplicados en los servicios de trnsito areo;
m) Proponer, en coordinacin con las entidades pertinentes, a los
representantes peruanos ante los organismos internacionales de aviacin
civil;
n) Ejecutar la poltica area nacional, as como negociar y suscribir acuerdos
en materia aeronutica de ndole tcnico o aerocomercial;
o) Aprobar la poltica y la estructura interna de la Direccin General de
Aeronutica Civil;
p) Celebrar convenios de cooperacin y asistencia tcnica en materia
aeronutica ya sean nacionales o internacionales; y,
q) Ejercer las dems atribuciones que le competan, segn lo previsto por la
presente Ley y su reglamentacin.
Artculo 10.- De las facultades de control, fiscalizacin y sancin de la Direccin
General de Aeronutica Civil
Las actividades aeronuticas civiles estn sujetas al control, fiscalizacin y sancin
de la Direccin General de Aeronutica Civil correspondindole, pero no
limitndose a:
a) Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en los Permisos de
Operacin o Permisos de Vuelo, en los Certificados de Explotador, en las
Conformidades de Operacin y en las Especificaciones Tcnicas de
Operacin;
b) Determinar y fiscalizar la capacidad legal, tcnica y econmico-financiera de
los explotadores;
c) Suspender las actividades aeronuticas civiles cuando considere que no se
cumplen las condiciones mnimas de seguridad operacional o cuando no se
cuente con los seguros obligatorios y autorizar su reiniciacin cuando hayan
sido subsanadas las deficiencias;
d) Prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezca seguridad;
e) Exigir que el personal aeronutico cuente con las licencias o habilitaciones
tcnicas requeridas por las disposiciones sobre la materia;
f) Hacer cumplir los anexos tcnicos del Reglamento de la presente Ley, los
que son aprobados sobre la base de los Anexos del Convenio de Chicago y
las Normas y Mtodos Recomendados por la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional;
g) Aplicar, segn sea el caso, programas de inspeccin rutinarios,
complementarios o especiales, y
h) Adoptar todas las medidas o acciones que sean necesarias para que las
actividades aeronuticas sean seguras.
Artculo 11.- De las facultades de supervisin e inspeccin de la Direccin General
de Aeronutica Civil
337
11.1 La Direccin General de Aeronutica Civil tiene amplias facultades para
supervisar e inspeccionar todas las actividades aeronuticas civiles, sean
stas realizadas por personas naturales o personas jurdicas, as como
tomar todas las medidas adecuadas para garantizar la seguridad de las
operaciones areas.
11.2 Los explotadores, as como las entidades pblicas y privadas del mbito
aeronutico, estn obligados a permitir y facilitar a la Direccin General de
Aeronutica Civil el cumplimiento de sus funciones, las que se llevan a cabo
a travs de inspectores debidamente identificados.
11.3 Los explotadores estn obligados a entregar toda la informacin o
documentacin tcnica, legal y econmico-financiera relacionada con sus
actividades aeronuticas que les sea requerida formalmente, debiendo la
Direccin General de Aeronutica Civil preservar la confidencialidad de la
misma, de acuerdo a ley.
11.4 La Direccin General de Aeronutica Civil puede delegar a personas
naturales o jurdicas debidamente calificadas determinadas facultades de
supervisin e inspeccin que son de su competencia, las que se establecen
en la reglamentacin respectiva. Por Decreto Supremo se establecern las
facultades delegadas, los procedimientos de calificacin y las tasas de
fiscalizacin respectivas.
Artculo 12.- De las instancias administrativas
12.1 La Direccin General de Aeronutica Civil resuelve en primera instancia:
a) El otorgamiento, modificacin, suspensin y revocacin de los
Permisos de Operacin y Permisos de Vuelo;
b) El otorgamiento, modificacin, suspensin y revocacin de las
autorizaciones de estaciones reparadoras, escuelas de aviacin,
centros de instruccin de controladores de trnsito areo, tcnicos de
mantenimiento y los aerdromos pblicos y privados, y
c) Otras autorizaciones, procedimientos, infracciones y sanciones de
carcter administrativo establecidos en la reglamentacin de la
presente Ley.
12.2 El Viceministro de Transportes constituye la segunda y ltima instancia
administrativa y sus resoluciones agotan la va administrativa. Es potestativo
del Viceministro de Transportes solicitar en estos casos la opinin de la
Comisin Consultiva de Aeronutica Civil.
Artculo 13.- De la Comisin Consultiva de Aeronutica Civil
13.1 La Comisin Consultiva de Aeronutica Civil es el rgano consultivo de la
Autoridad Aeronutica Civil, que emite opinin y formula recomendaciones
sobre los asuntos vinculados a la Aeronutica Civil. Esta Comisin estar
integrada por personas de reconocida capacidad y experiencia.
13.2 La reglamentacin establece la conformacin, mecanismo de nombramiento
de los integrantes y forma de trabajo de la Comisin Consultiva de
Aeronutica Civil.
338
TTULO II
CIRCULACIN AREA
CAPTULO I
PRINCIPIOS GENERALES
Artculo 14.- De la libertad de circulacin
14.1 El despegue, vuelo y aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio peruano,
su mar adyacente hasta el lmite de las 200 (doscientas) millas y el espacio
areo que los cubre, con sujecin a los instrumentos internacionales
vigentes para el Estado Peruano y de acuerdo a la presente Ley y su
reglamentacin.
14.2 La circulacin area debe permitir el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. La Direccin General de Aeronutica Civil establece las normas
relativas a la circulacin area, incluidas las destinadas a la prevencin de
incidentes o accidentes aeronuticos.
14.3 Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en
que inicia los desplazamientos propios de la operacin aeronutica que va a
efectuar, hasta que se detiene dando por finalizada dicha operacin.
14.4 Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Artculo 15.- De las restricciones a la libre circulacin
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, por
razones de seguridad nacional o inters pblico, y en su caso, la Direccin General
de Aeronutica Civil, por razones de seguridad de vuelo, pueden restringir,
suspender o prohibir las actividades aeronuticas civiles en todo o en parte del
territorio nacional.
Artculo 16.- Del uso obligatorio de los aerdromos
Las aeronaves civiles deben despegar o aterrizar en aerdromos pblicos o
privados debidamente autorizados. No rige esta obligacin en los casos que
autorice la Direccin General de Aeronutica Civil.
Artculo 17.- Del aterrizaje en aerdromos privados
Ninguna aeronave aterrizar en aerdromos privados sin autorizacin de su
propietario, salvo casos fortuitos o de fuerza mayor. El aterrizaje en propiedades
privadas no autoriza al propietario a impedir la continuacin del vuelo.
Artculo 18.- De la oposicin a la libre circulacin
Nadie puede, en razn de un derecho de posesin o propiedad predial, oponerse
al vuelo de una aeronave cuando ste se realice con arreglo a la presente Ley y su
reglamentacin.
Artculo 19.- Del transporte de mercancas peligrosas
339
El transporte de mercancas peligrosas por va area slo se realizar de acuerdo
a la reglamentacin correspondiente.
Artculo 20.- De la documentacin de la aeronave
20.1 Ninguna aeronave nacional o extranjera puede realizar operaciones areas
dentro del territorio nacional sin estar provista de los certificados de
matrcula y de aeronavegabilidad y seguros vigentes, as como de los libros
de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. Las tripulaciones
que la conduzcan debern contar con las respectivas licencias habilitadas.
20.2 Si la aeronave transporta pasajeros o carga, el transportista debe contar con
la relacin de nombres de los pasajeros y sus lugares de embarque y
destino y los documentos que correspondan a la carga transportada.
CAPTULO II
ENTRADA, TRNSITO Y SALIDA DE AERONAVES
DEL TERRITORIO PERUANO
Artculo 21.- De la circulacin area en territorio peruano
21.1 El ingreso, trnsito y salida del pas de aeronaves civiles requiere
autorizacin previa de la Direccin General de Aeronutica Civil, la misma
que precisa los puntos de cruce de frontera y designa a los aeropuertos de
control.
21.2 La circulacin de aeronaves extranjeras dentro del territorio de la Repblica
slo puede ser efectuada en las condiciones, rutas y aerovas establecidas
en la autorizacin correspondiente.
Artculo 22.- De la obligacin de aterrizar
22.1 Si una aeronave ingresa al territorio peruano sin la autorizacin debida o
viola disposiciones relativas a la circulacin area, ser obligada a aterrizar,
disponindose su inmovilizacin. A tales efectos, las autoridades
competentes harn uso de todos los medios permitidos por el derecho
internacional.
22.2 Tambin ser obligada a aterrizar la aeronave que sobrevuele territorio
nacional, cuando existan motivos razonables para determinar que se utiliza
con propsitos distintos a los autorizados.
Artculo 23.- Del uso obligatorio de distintivos de nacionalidad y matrcula
Toda aeronave en vuelo sobre territorio peruano debe exhibir en su exterior los
distintivos visibles de su nacionalidad y matrcula.
Artculo 24.- Del impedimento de salida de aeronaves y motores
Slo por resolucin judicial se impedir la salida al exterior de las aeronaves y
motores.
Artculo 25. - De las causales de inmovilizacin de aeronaves y motores
340
25.1 La inmovilizacin de las aeronaves y motores deber ser dispuesta por
resolucin judicial, debidamente motivada y de acuerdo a las condiciones o
circunstancias de la obligacin, slo en los casos siguientes, cuando se trate
del incumplimiento de pago:
a) Del contrato de compraventa de la aeronave a cargo del comprador,
b) Del contrato de arrendamiento de la aeronave a cargo del arrendatario,
o
c) Por la utilizacin de aerdromos o de los servicios de navegacin
area.
25.2 En estos casos, la inmovilizacin se tramitar bajo las reglas del proceso
sumarsimo, contenidas en el Cdigo Procesal Civil.
TTULO III
INFRAESTRUCTURA
CAPTULO I
AERDROMOS Y AEROPUERTOS
Artculo 26.- De los aerdromos
26.1 Aerdromo es el rea definida de tierra o agua que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y
movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie.
26.2 Los aerdromos son pblicos o privados. Son aerdromos pblicos los que
estn destinados al uso pblico, los dems son privados.
26.3 La condicin del propietario del inmueble no califica a un aerdromo como
pblico o privado.
Artculo 27.- De los aeropuertos
27.1 Aeropuerto es el aerdromo de uso pblico que cuenta con edificaciones,
instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada,
salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su superficie. Las
reas que lo conforman son intangibles, inalienables e imprescriptibles y las
reas circundantes son zonas de dominio restringido.
27.2 Son aeropuertos internacionales aquellos aerdromos pblicos destinados al
ingreso o salida del pas de aeronaves, donde se prestan normalmente
servicios de aduana, sanidad, migraciones y otros complementarios.
Artculo 28.- Del funcionamiento de los aerdromos
28.1 El funcionamiento de todo aerdromo deber ser autorizado por la Direccin
General de Aeronutica Civil, conforme a la reglamentacin pertinente,
fijando las condiciones de su operacin.
28.2 La Direccin General de Aeronutica Civil puede suspender, restringir o
cancelar el trnsito areo en cualquier aerdromo, cuando medien razones
de seguridad o de emergencia.
28.3 La construccin, explotacin, operacin, equipamiento y conservacin de los
aerdromos pblicos o privados son efectuados por personas naturales o
jurdicas pblicas o privadas.
341
Artculo 29.- De la competencia del Estado
29.1 Los servicios de trnsito areo dentro del territorio nacional sern prestados
por el Estado Peruano, garantizando el debido funcionamiento de los
mismos.
29.2 La Direccin General de Aeronutica Civil podr restringir las actividades
areas en caso de limitaciones tcnicas u operativas de los servicios de
trnsito areo.
CAPTULO II
LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA
Artculo 30.- De la definicin
Se denominan superficies limitadoras de obstculos a los planos imaginarios,
oblicuos y horizontales, que se extienden sobre cada aerdromo y sus
inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstculos a la circulacin
area.
Artculo 31. - De las superficies limitadoras de obstculos
En las reas cubiertas por la proyeccin de las superficies limitadoras de
obstculos de los aerdromos, as como en las reas de aproximacin por
instrumentos y circuitos de espera correspondientes a los mismos, las
construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones, ya sean permanentes o
transitorias, no podrn tener una altura mayor que la limitada por dichas
superficies, ni podrn ser de naturaleza tal que acrecienten los riesgos potenciales
de un eventual accidente de aviacin.
Artculo 32.- De la determinacin de superficies limitadoras de obstculos
La Direccin General de Aeronutica Civil determinar las superficies limitadoras
de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que se construya o
modifique, disponiendo su inscripcin en el Registro de la Propiedad Inmueble.
Artculo 33.- De la reduccin o eliminacin de obstculos en aerdromos pblicos
33.1 Si con posterioridad a la autorizacin de funcionamiento de un aerdromo
pblico se comprueba la infraccin a las normas a que se refiere el presente
Captulo, la Direccin General de Aeronutica Civil exigir al infractor la
reduccin o eliminacin de los obstculos.
33.2 En caso de incumplimiento, la Direccin General de Aeronutica Civil
requerir judicialmente la reduccin o eliminacin de los obstculos. Los
gastos que demanden sern de cargo del infractor, el cual no tendr derecho
a reembolso ni indemnizacin.
Artculo 34.- De la remocin de obstculos en aerdromos privados
34.1 Si con posterioridad a la autorizacin de funcionamiento de un aerdromo
privado se construyen obstculos que afectan sustancialmente las
342
operaciones que all se efecten, a peticin de parte y a cargo de sta, la
Direccin General de Aeronutica Civil determinar si stos constituyen un
riesgo para la circulacin area.
34.2 De determinar la Direccin General de Aeronutica Civil que los obstculos
constituyen un riesgo para la circulacin area, el propietario del aerdromo
privado tendr derecho a solicitar judicialmente su reduccin o eliminacin.
La resolucin judicial podr autorizar al propietario del aerdromo a reducir o
eliminar los obstculos por cuenta y costo del infractor; sin perjuicio de la
indemnizacin correspondiente.
Artculo 35.- De la obligacin de sealizar los obstculos
35.1 La sealizacin de los obstculos que constituyan peligro para la circulacin
area es obligatoria y se efectuar de acuerdo con la reglamentacin
respectiva.
35.2 Los gastos de instalacin y funcionamiento de las seales que correspondan
estn a cargo del propietario.
CAPTULO III
FACILITACIN
Artculo 36.- Del Comit Nacional de Facilitacin
36.1 Constityase el Comit Nacional de Facilitacin, encargado de los
procedimientos y coordinaciones que requiere la facilitacin de la entrada,
trnsito y salida de aeronaves, pasajeros, carga y correo en el territorio
nacional, en aplicacin de las normas y mtodos recomendados por la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
36.2 La reglamentacin establecer la composicin, funciones y atribuciones del
Comit Nacional de Facilitacin.
36.3
TTULO IV
AERONAVES
CAPTULO I
CONCEPTO Y CLASIFICACIN
37.1 Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular
en el espacio areo utilizando las reacciones del aire y que sean aptos para
el transporte de personas o cosas. Quedan excluidos de esta definicin los
aparatos o mecanismos denominados de efecto suelo o de colchn de aire.
37.2 La aeronave tiene la naturaleza jurdica de bien inmueble.
37.3 Los motores de las aeronaves son bienes muebles registrables.
Artculo 38.- De la clasificacin de aeronaves
38.1 Las aeronaves son de Estado o civiles.
343
38.2 Son aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de polica y
aduana.
38.3 Las dems aeronaves son civiles, aunque sean de propiedad del Estado.
Las aeronaves de Estado que realicen actividades aeronuticas civiles
conforme a la autorizacin otorgada se encuentran sujetas a la presente
Ley.
CAPTULO II
NACIONALIDAD, INSCRIPCIN Y MATRCULA
Artculo 39.- De las aeronaves con nacionalidad peruana
39.1 Tienen nacionalidad peruana las aeronaves civiles legalmente inscritas en el
Registro Pblico de Aeronaves. Para la inscripcin de una aeronave debe
previamente cancelarse la matrcula anterior, sin perjuicio de la validez de
los actos jurdicos celebrados con anterioridad.
39.2 Toda aeronave de nacionalidad peruana para ser inscrita en el Registro
Pblico de Aeronaves de un Estado extranjero debe cancelar previamente
su matrcula peruana, sin perjuicio de la validez de los actos jurdicos
celebrados con anterioridad.
Artculo 40.- De la nacionalidad y matrcula peruana
40.1 A toda aeronave inscrita en el Registro Pblico de Aeronaves se le
asignarn marcas distintivas de nacionalidad y matrcula, las cuales deben
fijarse en el exterior de la aeronave para su identificacin.
40.2 La matrcula que identifica a las aeronaves civiles nacionales est
conformada nicamente por las letras asignadas internacionalmente al
Estado Peruano, seguido de la correspondiente numeracin de matrcula.
Artculo 41.- De la matrcula definitiva
Corresponde la matrcula peruana definitiva a las aeronaves cuando se inscriba el
respectivo ttulo traslativo de propiedad en el Registro Pblico de Aeronaves, sin
ningn tipo de reserva o condicin.
Artculo 42.- De la matrcula provisional
Pueden obtener la matrcula peruana provisional:
a) Las aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta con pacto de
reserva de propiedad o sometido al cumplimiento de una condicin
contractual. La inscripcin de estos contratos genera una hipoteca legal a
favor del vendedor; y
b) Las aeronaves que sean objeto de contratos de arrendamiento.
CAPTULO III
REGISTRO PBLICO DE AERONAVES
Artculo 43.- De las normas que regulan el Registro Pblico de Aeronaves
344
El Registro Pblico de Aeronaves se rige por la presente Ley y su reglamentacin,
por las leyes y reglamentos sobre la materia y por el Cdigo Civil.
Artculo 44.- De los actos registrables
Son objeto de inscripcin en el Registro Pblico de Aeronaves:
a) Las aeronaves y los motores;
b) Los actos, contratos o resoluciones que constituyan, declaren, transmitan,
extingan, modifiquen, afecten o limiten derechos sobre la propiedad o
posesin de las aeronaves y los motores, incluidos los que se encuentren en
construccin;
c) Las cargas, gravmenes, preferencias o medidas judiciales que se dicten
sobre las aeronaves y los motores inscritos en el Registro Pblico de
Aeronaves;
d) La inutilizacin, inoperatividad, prdida, desaparicin, abandono, destruccin
e inmovilizacin de las aeronaves y los motores, as como las
modificaciones sustanciales que se hagan en ellos;
e) Los contratos de utilizacin de aeronave y todos aquellos que establezcan o
extingan la condicin de explotador de la misma; y,
f) En general, cualquier hecho o acto jurdico que modifique la situacin
jurdica de las aeronaves y los motores.
Artculo 45.- De los requisitos formales para la inscripcin
45.1 Slo podrn inscribirse en el Registro Pblico de Aeronaves, los actos
jurdicos realizados por medio de documento pblico o privado con
legalizacin de firmas de las partes intervinientes ante Notario.
45.2 Cuando el acto o contrato haya sido otorgado en el extranjero, el documento
deber contar con las formalidades requeridas en el pas de origen y con la
legalizacin ante la autoridad consular peruana correspondiente.
45.3 Las transferencias o hipotecas slo podrn ser inscritas en mrito de
documento pblico.
Artculo 46.- De los requisitos y procedimientos de inscripcin y cancelacin
La reglamentacin de la presente Ley establece los requisitos y procedimientos
para la inscripcin y cancelacin del registro de aeronaves y motores.
CAPTULO IV
PROPIEDAD DE AERONAVES
Artculo 47.- De la propiedad de aeronaves peruanas
47.1 Para ser propietario de una aeronave peruana se requiere:
a) Si se trata de una persona natural, tener nacionalidad peruana o, en el
caso de extranjeros, tener domicilio permanente en el Per, conforme a
la legislacin sobre la materia; o,
b) Si se trata de una persona jurdica, estar constituida conforme a las
leyes peruanas y tener su domicilio legal en el Per.
345
47.2 Las personas naturales extranjeras o jurdicas no constituidas en el pas,
que tengan domicilio dentro del territorio de la Repblica, solamente podrn
inscribir y matricular aeronaves cuando se destinen a actividades de
Aviacin General.
Artculo 48.- De los efectos frente a terceros
La transferencia de propiedad de las aeronaves, as como los actos jurdicos a que
se refieren los literales b), c), d) y f) del artculo 44 de la presente Ley, no
producen efectos contra terceros si no estn inscritos en el Registro Pblico de
Aeronaves.
CAPTULO V
PRENDA, HIPOTECA, EMBARGO Y PREFERENCIA
Artculo 49.- De los bienes susceptibles de hipoteca y prenda
49.1 Las aeronaves pueden ser hipotecadas y los motores dados en prenda, aun
cuando estn en construccin, ya sea por el propietario o por quien est
autorizado para ese efecto, de acuerdo a ley.
49.2 En los casos de prenda de motores, el deudor deber informar al acreedor
en qu aeronave sern instalados y el uso que se haga de los mismos. La
prenda de motores mantiene sus efectos aun cuando stos se instalen en
una aeronave hipotecada a un acreedor distinto.
Artculo 50.- De los derechos del acreedor
50.1 En caso de destruccin o inutilizacin del bien, los acreedores hipotecarios o
prendarios de los mismos podrn ejercer su derecho sobre los materiales y
efectos recuperados o sobre el valor que se obtenga de ellos.
50.2 No podrn modificarse las caractersticas esenciales de las aeronaves y de
los motores afectados por el gravamen sin contar con el consentimiento
expreso del acreedor.
50.3 Las aeronaves hipotecadas y los motores prendados en el pas no podrn
salir al exterior sin el consentimiento expreso del acreedor, salvo pacto en
contrario.
Artculo 51.- De las caractersticas, preferencias y extincin de la hipoteca y la
prenda
51.1 Las hipotecas y prendas sobre aeronaves y motores tienen la naturaleza,
caractersticas y preferencias que establece el Cdigo Civil, salvo lo
dispuesto por esta Ley.
51.2 La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 5 (cinco) aos, contados
desde la fecha de su inscripcin, si sta no fuese renovada.
51.3 La prenda se extingue de pleno derecho a los 3 (tres) aos, contados desde
la fecha de su inscripcin, si sta no fuese renovada.
Artculo 52.- De los crditos preferentes
346
52.1 Constituyen crditos preferentes los gastos provenientes de la bsqueda,
asistencia o salvamento de la aeronave y sus partes componentes, as como
los gastos de remocin, reparacin y conservacin de los mismos.
52.2 Los crditos preferentes deben ser inscritos en el Registro Pblico de
Aeronaves dentro del plazo de 3 (tres) meses, contados a partir de la fecha
del trmino de las operaciones, actos o servicios que los han originado. Los
crditos son preferentes a las hipotecas, prendas y embargos y se ejercen
sobre el producto de la venta de la aeronave y sus partes componentes o lo
que queda de ella.
52.3 Los crditos preferentes afectarn la carga y el flete en la medida que las
acciones indicadas en el numeral 52.1 hayan permitido su conservacin. Los
crditos preferentes sobre la carga y el flete se extinguen si la accin no se
ejecuta dentro de los 15 (quince) das siguientes a la fecha en que los
bienes estuvieron a disposicin del destinatario. Esta preferencia no requiere
inscripcin y se limita al valor de la carga y el flete afectado.
52.4 Los crditos preferentes se extinguen por el vencimiento del plazo de un ao
contado desde la fecha de su inscripcin, o por el remate judicial de la
aeronave.
Artculo 53.- Del embargo de aeronaves y motores
Las aeronaves civiles y los motores son susceptibles de embargo, pero no se
encuentran sujetos al derecho de retencin.
CAPTULO VI
PRDIDA, DESTRUCCIN, INUTILIZACIN, ABANDONO E INCAUTACIN DE
AERONAVES
Artculo 54.- De la declaracin de prdida, destruccin, inutilizacin y abandono
de aeronaves
La Direccin General de Aeronutica Civil declara:
a) La prdida de una aeronave civil, cuando hayan transcurrido 90 (noventa)
das calendario desde su desaparicin, previa investigacin;
b) La destruccin de una aeronave civil, cuando resulte imposible o
econmicamente inviable ponerla nuevamente en condiciones de
aeronavegabilidad;
c) La inutilizacin de las aeronaves civiles, cuando se encuentren inoperativas
por ms de un ao, y
d) El abandono de aeronaves civiles a favor del Estado, luego de transcurrido
un plazo de 6 (seis) meses de producido el requerimiento legal, cuando:
i) La aeronave y sus partes inmovilizadas en el territorio peruano no sean
reclamadas o reparadas por sus propietarios o explotadores;
ii) La aeronave permanezca en un aerdromo inmovilizada sin que exista
persona con capacidad legal suficiente que se haga cargo de las
responsabilidades derivadas de su propiedad, operacin o explotacin;
iii) La aeronave carezca de matrcula o se ignore el nombre del propietario
o el lugar de procedencia, o
iv) Lo solicite por escrito el propietario de la aeronave.
347
Artculo 55.- De la inscripcin de las declaraciones de prdida, destruccin,
inutilizacin y abandono de aeronaves
55.1 Las declaraciones de prdida, destruccin, inutilizacin y abandono de
aeronaves se inscribirn de oficio en el Registro Pblico de Aeronaves. La
inscripcin conlleva la cancelacin automtica de la matrcula.
55.2 La reglamentacin establece la forma y el procedimiento para efectuar la
declaracin de prdida, destruccin, inutilizacin y abandono de las
aeronaves.
Artculo 56.- De las aeronaves civiles declaradas en abandono e incautadas
56.1 Las aeronaves declaradas en abandono podrn rematarse en subasta
pblica.
56.2 Todas las aeronaves o equipos aeronuticos que sean incautados por la
comisin de cualquier delito o declaradas en abandono y que, por sus
caractersticas tcnicas, sean adecuados para realizar prcticas de vuelo,
entrenamiento aeronutico o prcticas aerodeportivas, sern entregados a la
Direccin General de Aeronutica Civil. Las aeronaves o equipos, segn la
evaluacin que realice la Direccin General de Aeronutica Civil, podrn ser
cedidos en uso a favor de los Aeroclubes y Escuelas de Aviacin de
Tripulantes Tcnicos debidamente inscritos y autorizados.
Artculo 57.- Del remolque de aeronaves
57.1 Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la
navegacin area, la infraestructura o los medios de comunicacin; cuando
signifiquen un obstculo al desarrollo de las actividades aeroportuarias, o
cuando la permanencia en el lugar de inmovilizacin o accidente pueda
producir un deterioro del bien, la Direccin General de Aeronutica Civil
podr disponer su inmediato remolque.
57.2 Los gastos de reparacin, conservacin y remolque de la aeronave sern de
cargo del propietario o explotador.
CAPTULO VII
CONDICIONES TCNICAS DE LAS AERONAVES
Artculo 58.- De la aeronavegabilidad
58.1 Corresponde a la Direccin General de Aeronutica Civil el otorgar,
revalidar, suspender y cancelar los certificados de aeronavegabilidad de las
aeronaves civiles peruanas.
58.2 Los certificados de aeronavegabilidad otorgados por otros Estados tienen
validez en el Per, de acuerdo con lo establecido en los instrumentos
internacionales y normas conexas.
Artculo 59.- De la inspeccin previa de las aeronaves
Las aeronaves que se construyan, reparen o modifiquen no efectuarn vuelos sin
haber sido previamente inspeccionadas o los trabajos aprobados por la Direccin
General de Aeronutica Civil o por tcnicos expresamente autorizados por sta.
348
Igual procedimiento se seguir cuando haya vencido el certificado de
aeronavegabilidad de las aeronaves.
Artculo 60.- De las inspecciones y verificaciones a las aeronaves extranjeras
Las aeronaves de matrcula extranjera estn sujetas a las inspecciones y
verificaciones de la Direccin General de Aeronutica Civil, a fin de garantizar sus
condiciones operativas y de aeronavegabilidad.
TTULO V
CONTRATOS DE UTILIZACIN DE AERONAVES
CAPTULO I
ARRENDAMIENTO DE AERONAVES
Artculo 61.- Del arrendamiento de aeronaves
61.1 El contrato de arrendamiento de aeronaves es aquel mediante el cual el
arrendador se obliga a ceder temporalmente al arrendatario el uso de una
aeronave determinada por cierta renta convenida, para uno o ms vuelos,
una distancia a recorrer u otras modalidades, y para ser utilizada en una
actividad especficamente aeronutica.
61.2 El contrato de arrendamiento debe inscribirse en el Registro Pblico de
Aeronaves.
Artculo 62.- De los efectos del contrato de arrendamiento
El contrato de arrendamiento de aeronaves produce la transferencia de la
condicin de explotador del arrendador al arrendatario.
Artculo 63.- De la cesin del arrendamiento y subarrendamiento
No podr cederse el arrendamiento de una aeronave ni subarrendarse, sin el
consentimiento expreso del arrendador.
Artculo 64.- Del arrendamiento con y sin tripulacin
64.1 El arrendador puede obligarse a entregar la aeronave equipada y tripulada,
siempre que la conduccin tcnica y la direccin de la tripulacin se
transfieran al arrendatario, sin perjuicio de lo establecido en el artculo 75
de la presente Ley.
64.2 En caso de que el arrendatario de la aeronave asuma la responsabilidad de
equiparla y tripularla, la obligacin del arrendador se reduce a hacer entrega
de la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, provista de la
documentacin necesaria para su utilizacin.
Artculo 65.- De las obligaciones a cargo del arrendatario
65.1 El arrendatario est obligado a cuidar la aeronave arrendada con la debida
diligencia y a utilizarla exclusivamente en la actividad aeronutica indicada
349
en el respectivo contrato. Asimismo, est obligado a pagar la renta en los
plazos y lugares convenidos y a devolver la aeronave al arrendador al
trmino del contrato, en el estado en que la recibi y sin ms deterioro que el
producido por su uso legtimo y el transcurso del tiempo.
65.2 La obligacin del arrendatario comprende la de mantener la aeronave en
condiciones de aeronavegabilidad hasta el trmino del contrato de
arrendamiento, salvo culpa de ste.
Artculo 66.- De la inmovilizacin y restitucin de la aeronave arrendada
66.1 Procede la inmovilizacin de la aeronave arrendada en caso de
incumplimiento de las obligaciones del arrendatario o de la resolucin del
contrato, obligando a la inmediata restitucin de la aeronave y su
documentacin a favor del arrendador previo inventario de entrega, bajo
responsabilidad del arrendatario. Los gastos y costas se regirn por el
Cdigo Procesal Civil.
66.2 La inmovilizacin de la aeronave arrendada procede por resolucin judicial o
cuando el contrato de arrendamiento quede sin efecto en el Registro Pblico
de Aeronaves. En este ltimo caso, la Direccin General de Aeronutica
Civil a peticin de parte podr disponer la inmovilizacin.
66.3 En los casos que resulte necesario, la inmovilizacin o restitucin de la
aeronave y su documentacin se tramitar bajo las reglas del proceso
sumarsimo contenidas en el Cdigo Procesal Civil.
CAPTULO II
FLETAMENTO DE AERONAVES
Artculo 67.- De la definicin y obligaciones
67.1 El contrato de fletamento de aeronaves es aquel mediante el cual el fletante,
que conserva su carcter de explotador, se obliga a realizar con una o ms
aeronaves, una o ms operaciones aeronuticas expresamente
determinadas o referidas a un perodo de tiempo, en beneficio del fletador, el
cual se obliga a ejecutar una contraprestacin.
67.2 El contrato de fletamento deber constar por escrito de acuerdo a las
formalidades establecidas por la ley del lugar de su celebracin.
Artculo 68.- De las obligaciones del fletante
El fletante debe poner a disposicin del fletador la capacidad total o parcial de la
aeronave, debidamente equipada y tripulada, provista de los documentos de a
bordo y en estado de aeronavegabilidad. Asimismo, debe cumplir con las
operaciones areas pactadas y mantener la aeronave a disposicin del fletador, en
las condiciones y tiempo convenidos.
CAPTULO III
INTERCAMBIO DE AERONAVES
350
69.1 El contrato de intercambio de aeronaves es aquel mediante el cual dos o
ms explotadores se obligan a la utilizacin de sus aeronaves mutuamente,
con o sin tripulacin.
69.2 Los contratos de intercambio de aeronaves pueden celebrarse en la forma
de arrendamientos o fletamentos recprocos.
CAPTULO IV
ARRENDAMIENTO O FLETAMENTO EXTRANJERO
Artculo 70.- De la transferencia de funciones y obligaciones
70.1 Cuando una aeronave con matrcula peruana sea explotada en otro Estado
mediante un contrato de arrendamiento o fletamento, la Direccin General
de Aeronutica Civil podr transferirle a ese Estado todas o parte de sus
funciones y obligaciones que tiene como Estado de Matrcula de la
aeronave. La Direccin General de Aeronutica Civil quedar eximida de su
responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones que transfiera.
70.2 Cuando una aeronave con matrcula extranjera sea explotada en territorio
peruano mediante un contrato de arrendamiento o fletamento, la Direccin
General de Aeronutica Civil puede asumir todas o parte de las funciones y
obligaciones del Estado de Matrcula.
70.3 La transferencia de funciones y obligaciones a que se refiere este artculo se
efectuar en la forma establecida en el literal p) del artculo 9 de la presente
Ley.
TTULO VI
EXPLOTADOR
Se denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legtimamente
por cuenta propia, aun sin fines de lucro, conservando su conduccin tcnica y la
direccin de la tripulacin.
Artculo 72.- De la responsabilidad solidaria del propietario y del explotador
72.1 El propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando transfiere esa
condicin por contrato debidamente inscrito en el Registro Pblico de
Aeronaves. La inscripcin libera al propietario de las responsabilidades
inherentes al explotador.
72.2 En caso de no haberse inscrito el contrato, el propietario y el explotador son
responsables solidarios de cualquier infraccin o dao que se produzca por
causa de la aeronave.
TTULO VII
PERSONAL AERONUTICO
Artculo 73.- De las licencias, convalidacin y rgimen del personal aeronutico
351
73.1 Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de
matrcula peruana, as como las que desempeen funciones aeronuticas en
la superficie, deben poseer los ttulos profesionales, certificados de aptitud o
licencias aeronuticas expedidas o convalidadas por la Direccin General de
Aeronutica Civil.
73.2 Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves
extranjeras deben poseer certificados de aptitud o licencias aeronuticas,
aceptadas por la Direccin General de Aeronutica Civil o expedidos de
conformidad con los acuerdos internacionales vigentes para el Per. El
personal aeronutico extranjero se encuentra sujeto a las inspecciones y
verificaciones de la Direccin General de Aeronutica Civil.
73.3 La convalidacin de los certificados de aptitud y las licencias aeronuticas
expedidos por un Estado extranjero se regirn por los acuerdos que el Per
tenga celebrado con dicho pas o por los instrumentos internacionales
vigentes sobre la materia.
73.4 En los casos en que no existan acuerdos o convenios, los certificados de
aptitud y licencias aeronuticas podrn ser convalidados en las condiciones
que establezca la reglamentacin respectiva y sujetos al principio de
reciprocidad, siempre y cuando cumplan o superen los requisitos exigidos a
los nacionales por la Direccin General de Aeronutica Civil.
73.5 Las condiciones tcnicas, bajo las cuales se desenvuelve la actividad del
personal aeronutico, son establecidas por la Direccin General de
Aeronutica Civil, conforme a la presente Ley y su reglamentacin.
Artculo 74.- Del comandante de la aeronave, su competencia, atribuciones y
responsabilidades
74.1 Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,
investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al
explotador, de quien ser su representante. Cuando no exista persona
especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el
comandante de la aeronave. La reglamentacin establecer los requisitos y
formalidades para desempearse en el cargo.
74.2 La competencia del comandante de la aeronave se ejerce, especialmente,
en lo siguiente:
a) Como nica y mxima autoridad a bordo, ser responsable de la
conduccin y seguridad de la aeronave y su tripulacin, de los
pasajeros y equipaje, de la carga y del correo, desde que se haga
cargo de la aeronave para emprender el vuelo, aunque no ejerza la
funcin propia del piloto al mando. La responsabilidad del comandante
cesa cuando finaliza el vuelo y hace entrega de la aeronave a la
autoridad competente o al explotador o su representante ;
b) Tiene poder de direccin sobre la tripulacin y de autoridad sobre los
pasajeros;
c) Debe velar por la seguridad de los pasajeros, as como del equipaje,
carga y correo. Asimismo, puede rehusar o condicionar el transporte de
pasajeros por razones debidamente justificadas;
d) Tiene la obligacin de asegurarse, antes de la partida, de que las
condiciones operativas de la aeronave garanticen la seguridad del
352
vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensin, bajo
responsabilidad;
e) No puede ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas necesarias
para garantizar su seguridad. En caso de peligro, est obligado a
permanecer en su puesto hasta tomar las medidas necesarias para
salvar a los pasajeros, la tripulacin y los bienes que se encuentren a
bordo, as como para evitar daos en la superficie;
f) En caso de muerte de un pasajero o miembro de tripulacin, debe
adoptar las medidas de seguridad a fin de resguardar los efectos
personales que pertenezcan al fallecido, entregndolos bajo inventario
a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese
realizada en el exterior del pas, el hecho ser puesto en conocimiento
del cnsul peruano;
g) Registra en los libros correspondientes, los nacimientos y defunciones
ocurridos a bordo, debiendo remitir copia autenticada del registro a la
autoridad competente del Per, cuando corresponda, a la del Estado
de matrcula de la aeronave. Igual procedimiento deber adoptar con
relacin a los matrimonios y testamentos celebrados y otorgados in
extremis a bordo;
h) Est obligado a reportar en el informe tcnico de vuelo todas las
discrepancias relativas al funcionamiento de la aeronave, sus sistemas,
componentes e instrumentos, as como los hechos relevantes que
observe o sucedan durante el vuelo;
i) Tiene derecho, aun sin mandato especial y cuando las circunstancias lo
exijan, a efectuar las compras y gastos necesarios para llevar a cabo el
viaje y para salvaguardar a los pasajeros, equipajes, carga y correo
transportados, y
j) Tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, si lo considera
indispensable, las mercancas o equipajes transportados, a fin de
asegurar la aeronave.
Artculo 75.- Del personal aeronutico en el transporte areo
En las operaciones que realicen los explotadores nacionales, salvo el caso de la
Aviacin General, el personal que desempea funciones aeronuticas a bordo
debe ser peruano. Por razones tcnicas, la Direccin General de Aeronutica Civil
podr autorizar personal extranjero por un lapso que no exceder de 6 (seis)
meses contados desde la fecha de la autorizacin, prorrogables por inexistencia
comprobada de ese personal capacitado.
Artculo 76.- Del personal de aerdromos pblicos y privados
76.1 En todo aerdromo pblico existe un responsable quien ser la mxima
autoridad en lo que respecta a su direccin y rgimen interno.
76.2 La reglamentacin respectiva determinar los requisitos necesarios para
desempearse en el cargo, as como las facultades y obligaciones del
responsable y del personal aeronutico que se desempee en los
aerdromos pblicos.
76.3 En los aerdromos privados debe haber un responsable, pudiendo dicha
funcin estar a cargo del propietario o explotador del aerdromo o de otra
353
persona designada por stos, conforme a los requisitos que establezca la
Direccin General de Aeronutica Civil.
TTULO VIII
AVIACIN CIVIL
CAPTULO I
Artculo 77.- De la Aviacin Civil
77.1 El concepto de Aviacin Civil comprende la Aviacin Comercial y la Aviacin
General.
77.2 La Aviacin Comercial comprende el transporte areo, el transporte areo
especial y el trabajo areo.
77.3 La Aviacin General comprende toda actividad aeronutica civil no
comercial, en cualquiera de sus formas.
CAPTULO II
AVIACIN COMERCIAL
Artculo 78.- Del transporte areo, transporte areo especial y el trabajo areo
78.1 Se considera servicio de transporte areo a la serie de actos destinados a
trasladar por va area a personas o cosas, de un punto de partida a otro de
destino a cambio de una contraprestacin, salvo las condiciones particulares
del transporte areo especial y el trabajo areo.
78.2 Se considera servicio de transporte areo especial al empleo de una
aeronave para el traslado de personas o cosas con fines especficos, bajo
diferentes formas y modalidades, a cambio de una contraprestacin.
78.3 El concepto de trabajo areo alude al empleo de una aeronave directamente
como herramienta de trabajo para una o ms labores especficas a cambio
de una contraprestacin.
Artculo 79.- De la Aviacin Comercial Nacional
79.1 La Aviacin Comercial Nacional est reservada a personas naturales y
jurdicas peruanas.
79.2 Se considera persona jurdica peruana a aquella que cumple con los
siguientes requisitos dentro de su constitucin societaria:
a) Tener establecido su domicilio principal en el territorio de la Repblica;
b) Por lo menos la mitad ms uno de los directores, gerentes y personas
que tengan a su cargo el control y direccin de la sociedad deben ser
de nacionalidad peruana o tener domicilio permanente en el Per, y
c) La propiedad de la persona jurdica deber ser sustancialmente
nacional. Por lo menos un 51% (cincuenta y uno por ciento) del capital
social de la empresa debe ser de propiedad peruana y estar bajo el
control real y efectivo de accionistas o socios de nacionalidad peruana
354
con domicilio permanente en el Per. La reglamentacin deber
establecer el plazo de vigencia de esta limitacin.
Artculo 80.- Del servicio de transporte areo regular y no regular
80.1 Por la periodicidad de sus operaciones, el servicio de transporte areo se
clasifica en regular y no regular.
80.2 Se entiende por servicio de transporte areo regular el que, abierto al uso
pblico, se realiza con sujecin a frecuencias, itinerarios y horarios
prefijados, para constituir una serie que pueda reconocerse fcilmente como
sistemtica.
80.3 Se entiende por servicios de transporte areo no regular el que se realiza sin
sujecin a frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados, incluso si el servicio
se efecta por medio de una serie de vuelos.
Artculo 81.- Del servicio de transporte areo nacional e internacional
81.1 Por el mbito territorial donde se realicen las operaciones, el servicio de
transporte areo se clasifica en nacional o internacional.
81.2 Se entiende por servicio de transporte areo nacional, el realizado entre 2
(dos) o ms puntos del territorio peruano.
81.3 Se entiende por servicio de transporte areo internacional, el realizado entre
el territorio peruano y el de un Estado extranjero o entre 2 (dos) puntos del
territorio peruano cuando exista una o ms escalas intermedias en el
territorio de un Estado extranjero.
Artculo 82.- Del servicio de transporte areo internacional
La actividad aerocomercial se establece en el orden internacional mediante
servicios de transporte areo de empresas nacionales y extranjeras, a cuyo efecto
la Direccin General de Aeronutica Civil otorgar las respectivas autorizaciones y
celebrar actas o memoranda de entendimiento sobre transporte areo, las que
para entrar en vigencia debern ser ratificadas por el Ministro de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construccin.
Artculo 83.- Del representante legal de personas naturales y jurdicas extranjeras
Las personas jurdicas extranjeras autorizadas a prestar servicios de transporte
areo internacional, en forma directa o indirecta, deben designar domicilio y
representante legal con amplias facultades de mandato y representacin, quien
deber tener domicilio permanente en el Per.
Artculo 84.- De las tarifas y fletes del servicio de transporte areo
84.1 La fijacin de las tarifas y fletes en las actividades de Aviacin Comercial y
en especial en el transporte areo nacional e internacional de pasajeros,
carga y correo es efectuada libremente por los explotadores, de acuerdo a
las condiciones del mercado y segn los criterios de la oferta y demanda de
los servicios.
84.2 Excepcionalmente y por razones de inters nacional o de necesidad pblica
el Estado, mediante Decreto Supremo con el voto aprobatorio del Consejo
355
de Ministros, podr fijar tarifas mnimas y mximas para el transporte areo
nacional o internacional. Esta intervencin tendr carcter extraordinario y
su plazo ser determinado en el Decreto Supremo respectivo. Las tarifas
mnimas y mximas se fijarn de acuerdo con el informe tcnico de la
Artculo 85.- Del transporte de carga postal
85.1 Los explotadores de servicios de transporte areo regular y no regular
pueden ser autorizados a realizar servicios de transporte areo de carga
postal.
85.2 La legislacin postal se aplica al transporte areo de carga postal en lo que
fuere pertinente, excepto en lo relativo a la responsabilidad, que se regir
por lo establecido en el Ttulo XII de la presente Ley.
CAPTULO III
AVIACIN GENERAL
Artculo 86.- De las autorizaciones para la Aviacin General
Para realizar actividades de Aviacin General en cualquiera de sus modalidades,
las personas naturales o jurdicas debern obtener un Permiso de Operacin o un
Permiso de Vuelo y contar con la Conformidad de Operacin y las Especificaciones
Tcnicas de Operacin que correspondan, de acuerdo con las condiciones y
requisitos que establezca la reglamentacin.
Artculo 87.- De las normas aplicables a la Aviacin General
La Aviacin General se rige por las disposiciones de la presente Ley, en lo que le
sean aplicables. La Direccin General de Aeronutica Civil establecer la
reglamentacin a que se sujeta la Aviacin General en sus diversas modalidades.
CAPTULO IV
AUTORIZACIONES PARA REALIZAR
ACTIVIDADES DE AVIACIN CIVIL
Artculo 88.- Del Permiso de Operacin y del Permiso de Vuelo
88.1 El Permiso de Operacin es la autorizacin administrativa que la Direccin
General de Aeronutica Civil otorga mediante Resolucin Directoral, a una
persona natural o jurdica hasta por el plazo de 4 (cuatro) aos, para realizar
actividades de Aviacin Comercial o Aviacin General, de acuerdo a las
condiciones del Certificado de Explotador o de la Conformidad de Operacin
y a las Especificaciones Tcnicas de Operacin, el que puede ser
prorrogado sucesivamente, siempre que se mantengan las capacidades
exigidas por esta Ley.
88.2 El Permiso de Vuelo es la autorizacin administrativa que la Direccin
General de Aeronutica Civil otorga a una persona natural o jurdica hasta
por el plazo de un ao, para realizar actividades de Aviacin Comercial o
Aviacin General con carcter especial, ocasional, espordico o eventual.
356
88.3 El Permiso de Operacin o el Permiso de Vuelo no importa exclusividad ni
preferencia para realizar la operacin autorizada.
Artculo 89.- De las normas y procedimientos para el otorgamiento de Permisos de
Operacin y Permisos de Vuelo
89.1 El Reglamento determinar los requisitos y procedimientos por seguir para el
trmite de las solicitudes de obtencin de Permisos de Operacin y
Permisos de Vuelo nacionales e internacionales.
89.2 En los casos de solicitudes de Permisos de Operacin Internacional, otros
operadores areos que estn sirviendo la misma ruta o segmentos de ruta
podrn formular oposicin, la cual ser vista en Audiencia Pblica, de
acuerdo a lo sealado por el Reglamento.
Artculo 90.- Del Certificado de Explotador, la Conformidad de Operacin y las
Especificaciones Tcnicas de Operacin
90.1 La Direccin General de Aeronutica Civil, conforme a la presente Ley y su
reglamentacin, certifica la capacidad legal, tcnica y econmico-financiera
del solicitante y acepta las Especificaciones Tcnicas de Operacin.
90.2 El Certificado de Explotador para la Aviacin Comercial o la Conformidad de
Operacin para la Aviacin General, as como las Especificaciones Tcnicas
de Operacin, son los documentos pblicos que acreditan la capacidad
legal, tcnica y econmico-financiera del explotador. Estos documentos
constituyen requisito indispensable para que una persona natural o jurdica
que obtenga un Permiso de Operacin o un Permiso de Vuelo pueda realizar
actividades de Aviacin Comercial o Aviacin General. No se encuentran
sujetos al rgimen, condiciones y plazos de los Permisos de Operacin,
Permisos de Vuelo y dems autorizaciones administrativas que otorga la
90.3 El Certificado de Explotador o la Conformidad de Operacin y las
Especificaciones Tcnicas de Operacin tienen plazo indefinido y pueden
ser modificados, suspendidos o revocados en cualquier momento por la
Direccin General de Aeronutica Civil. La reglamentacin establecer las
causales de su modificacin, suspensin o revocacin.
Artculo 91.- De las obligaciones de los titulares de Permisos de Operacin o
Permisos de Vuelo
Toda persona natural o jurdica que obtenga un Permiso de Operacin o un
Permiso de Vuelo, sea para realizar actividades de Aviacin Comercial o de
Aviacin General, nacionales o internacionales, segn sea el caso, queda obligada
a:
a) Hacer mencin expresa, cuando realice publicidad o venta de sus servicios,
de que el vuelo se efecta con escalas, con conexin, en cdigo compartido
o bajo cualquier otra modalidad prevista o permitida por esta Ley, as como
proporcionar cualquier otra informacin necesaria, a fin de no inducir a error
al usuario, especialmente en cuanto a las caractersticas y condiciones del
servicio;
357
b) Registrar ante la Direccin General de Aeronutica Civil, en la forma y
oportunidad establecida, tarifas, datos estadsticos e informes que
correspondan a su actividad;
c) Establecer un sistema de radiocomunicacin entre los puntos a operar, a fin
de mantener la informacin sobre el trfico areo que realizan sus
aeronaves;
d) Renovar o modificar las aeronaves que presten servicios de Aviacin
Comercial, conforme a las regulaciones o restricciones sobre proteccin del
ambiente y el ruido que adopte la Direccin General de Aeronutica Civil;
e) Trasladar gratuitamente en sus aeronaves a los funcionarios de la Direccin
General de Aeronutica Civil que viajen en misin de inspeccin;
f) Someter a previa autorizacin la capacidad, frecuencia e itinerarios en los
servicios de transporte areo que realice, y
g) Cumplir con las condiciones, requisitos y obligaciones establecidas en su
respectivo permiso, en la presente Ley y su reglamentacin.
Artculo 92.- De las obligaciones derivadas de la obtencin de un Permiso de
Operacin Internacional
92.1 La obtencin y utilizacin de un Permiso de Operacin por parte de una
empresa extranjera para la prestacin del servicio de transporte areo
internacional implica:
a) La renuncia a todo tipo de reclamo basado en la inmunidad
diplomtica, en los casos de reclamaciones surgidas como
consecuencia de operaciones realizadas bajo sus respectivos Permisos
de Operacin;
b) El sometimiento expreso a la jurisdiccin peruana para toda cuestin
que se derive de las actividades aeronuticas a su cargo, efectuadas
en territorio peruano, y
c) El consentimiento al empleo transitorio por parte del Estado Peruano
de sus aeronaves, material y personal peruano del que disponga, en
casos de conflictos internacionales, desrdenes internos y calamidades
pblicas. En estos casos, el Estado Peruano reconoce los gastos
ocasionados, de conformidad con la legislacin vigente y la prctica
internacional.
92.2 En el transporte internacional el explotador no deber embarcar
pasajeros sin verificar previamente, que estn premunidos de los
documentos necesarios para desembarcar en el punto de destino.
Artculo 93.- De la garanta global
93.1 Toda persona natural o jurdica solicitante de un Permiso de Operacin para
realizar actividades de Aviacin Comercial nacional o internacional deber
constituir garanta global por el cumplimiento de las obligaciones derivadas
del servicio que solicita, en las condiciones y monto que establezca la
reglamentacin.
93.2 La revocatoria del Permiso de Operacin conlleva la prdida de la garanta.
358
Artculo 94.- De la aplicacin de principios y pautas de simplificacin
administrativa
94.1 En el otorgamiento de autorizaciones o Permisos de Operacin o Permisos
de Vuelo para operaciones de aviacin civil se tendrn en cuenta los
principios, pautas y normas sobre veracidad, celeridad y simplificacin
administrativa contemplados en la legislacin vigente, en tanto no se ponga
en riesgo la seguridad de las operaciones areas.
94.2 Toda persona tiene derecho a tomar conocimiento de las solicitudes de
Permisos de Operacin para realizar actividades de Aviacin Comercial, as
como de las autorizaciones para realizar actividades de aeronutica civil en
general, que se presenten ante la Direccin General de Aeronutica Civil.
Artculo 95.- Del silencio administrativo positivo
95.1 La Direccin General de Aeronutica Civil resuelve las solicitudes de
Permisos de Operacin y de Permisos Vuelo, dentro del plazo mximo de 90
(noventa) y 30 (treinta) das hbiles, respectivamente, contados a partir del
da siguiente de la fecha de presentacin de la solicitud acompaada de la
documentacin completa o desde que sta se complete.
95.2 Las solicitudes para obtener las dems autorizaciones sern resueltas
dentro del plazo mximo de 60 (sesenta) das hbiles contados a partir del
da siguiente de la fecha de presentacin de la solicitud acompaada de la
documentacin completa o desde que sta se complete.
95.3 Vencidos dichos plazos sin que exista pronunciamiento debidamente
sustentado de la Direccin General de Aeronutica Civil, se entender
otorgado el permiso o la autorizacin correspondiente en forma automtica y
en los trminos y condiciones en que fue solicitada.
Artculo 96.- De la prohibicin de cesin y transferencia de permisos
Los Permisos de Operacin y los Permisos de Vuelo no podrn ser cedidos,
transferidos y, en ningn caso, explotados en forma indirecta por otro transportista.
Artculo 97.- De las causales de suspensin o revocacin de permisos
97.1 Los Permisos de Operacin y los Permisos de Vuelo caducan al vencimiento
del plazo establecido en ellos.
97.2 La Direccin General de Aeronutica Civil, en cualquier momento, podr
suspender o revocar total o parcialmente el Permiso de Operacin o el
Permiso de Vuelo otorgado para la realizacin de actividades aeronuticas
civiles, en especial de Aviacin Comercial, en los siguientes casos:
a) Si el explotador pierde la capacidad legal, tcnica o econmico-
financiera segn la cual le fue otorgado el Permiso de Operacin;
b) Si el explotador no cumple con constituir la garanta global o reponerla
en el plazo establecido por la reglamentacin correspondiente;
c) Si las operaciones no se inician dentro del trmino de 30 (treinta) das
calendario desde la fecha de otorgamiento del Certificado de
Explotador para la Aviacin Comercial o de la de Conformidad de
Operacin para la de Aviacin General;
359
d) Si las operaciones no se inician dentro del trmino de 90 (noventa) das
calendario desde la fecha de otorgamiento del Permiso de Operacin
Internacional;
e) Si se interrumpen las operaciones por un plazo de 90 (noventa) das
calendario sin causa justificada;
f) Si la empresa es declarada en insolvencia, quiebra, liquidacin o
disolucin conforme a ley y no ofrece, a criterio de la Direccin General
de Aeronutica Civil, garantas que resulten adecuadas para asegurar
la prestacin de los servicios;
g) Si el Permiso de Operacin es cedido, transferido o explotado en
contravencin con lo dispuesto en la presente Ley;
h) Si no se cuenta con los seguros obligatorios establecidos por esta Ley;
i) Cuando se verifique la falta de reciprocidad por parte de otro Estado
para la concesin de similares derechos aerocomerciales a los
otorgados por el Per;
j) Si el explotador no cumple con las obligaciones a su cargo, o
k) Si el operador lo solicita, previa aceptacin de la Autoridad Aeronutica
Civil.
CAPTULO V
OTORGAMIENTO DE DERECHOS AEROCOMERCIALES
Artculo 98.- De los criterios para el otorgamiento de derechos aerocomerciales
En el otorgamiento de Permisos de Operacin para prestar el servicio de
transporte areo internacional, la Direccin General de Aeronutica Civil tendr en
cuenta los siguientes criterios:
a) Que se asegure a los transportadores areos nacionales el libre ejercicio de
los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje tcnico sin fines comerciales
(Primera y Segunda Libertad del Aire);
b) Que la demanda de transporte areo entre el territorio peruano y el de un
determinado pas se atienda, en lo posible, con transportadores de ambos
pases, sujetndose la capacidad que se autorice, a razones de inters
pblico y, supletoriamente, a las necesidades presentes y futuras de los
trficos embarcados en el territorio peruano que sean desembarcados en
aquel pas o viceversa (Tercera y Cuarta Libertad del Aire). El mismo criterio
se aplicar respecto de los trficos que realice todo transportador extranjero
desde terceros pases a la Repblica del Per y viceversa (Quinta Libertad
del Aire);
c) Que los trficos regionales y fronterizos sean, en lo posible, atendidos por
transportadores peruanos y del pas de que se trate, de conformidad con los
instrumentos internacionales. Asimismo se podr establecer un rgimen
especial en caso sea necesario;
d) Que el otorgamiento de todo derecho aerocomercial a un transportador
extranjero se sujete a lo establecido en los acuerdos, convenios o
instrumentos internacionales, o en ausencia de stos se condicione a la
equitativa reciprocidad o a una compensacin econmica equivalente para la
Repblica del Per, y
360
e) Que se promueva la consolidacin, la continuidad y el desarrollo de los
servicios de transporte areo, en beneficio y seguridad de los usuarios.
Artculo 99.- Del otorgamiento de rutas, frecuencias y derechos aerocomerciales
internacionales
99.1 El otorgamiento de rutas, frecuencias o derechos aerocomerciales que
corresponden al Estado Peruano se realizar, a criterio de la Direccin
General de Aeronutica Civil, mediante asignacin directa, distribucin
proporcional o concurso pblico, de acuerdo a las condiciones que
establezca la reglamentacin respectiva. En el caso de que los derechos
aerocomerciales, rutas y frecuencias existentes sean menores a los que
soliciten 2 (dos) o ms empresas areas, stos se asignarn mediante
concurso pblico, de acuerdo a las condiciones y procedimientos que fije la
reglamentacin.
99.2 Las personas jurdicas peruanas que requieran de un Permiso de Operacin
Internacional para efectuar el servicio de transporte areo regular de
pasajeros, carga y correo debern estar explotando un servicio similar de
transporte areo nacional.
Artculo 100.- De los Permisos de Vuelo especiales
100.1 La Direccin General de Aeronutica Civil puede autorizar servicios no
regulares de transporte areo internacional en las rutas servidas o no por
servicios regulares, a fin de atender demandas estacionales.
100.2 La Direccin General de Aeronutica Civil puede autorizar vuelos
exploratorios a fin de evaluar la potencialidad de los trficos en una ruta
determinada, hasta por el plazo de un ao, en la forma y procedimiento que
determine la reglamentacin.
TTULO IX
CONTRATOS DE TRANSPORTE
Artculo 101.- Del contrato de transporte de pasajeros
101.1 El contrato de transporte areo de pasajeros debe constar por escrito. El
billete de pasaje acredita la existencia del contrato.
101.2 El billete de pasaje puede ser un documento de transporte individual o
colectivo que puede ser reemplazado por otros medios electrnicos, los que
tienen los mismos efectos para las partes y terceros, el cual necesariamente
debe contener la informacin y dems condiciones que se sealen en la
reglamentacin respectiva.
101.3 La ausencia, irregularidad o prdida del billete de pasaje no invalida la
existencia del contrato de transporte areo, el que puede acreditarse con
cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportador.
Artculo 102.- Del transporte de equipajes
102.1 El transporte de equipajes registrados se prueba con el taln de equipaje
que el transportador deber expedir, siempre y cuando no est combinado
361
con un documento de transporte que cumpla con los requisitos que
establece la reglamentacin. No se incluirn en dicho documento los objetos
personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
102.2 El transportador no puede liberarse de su responsabilidad, si acepta el
equipaje sin entregar el taln o si ste no contiene la indicacin del nmero
del billete de pasaje o del documento de transporte y del peso y la cantidad
de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.
102.3 El taln de equipaje necesariamente deber contener la informacin y
dems condiciones que se sealen en la reglamentacin respectiva.
Artculo 103.- Del transporte de carga y de la carta de porte
103.1 La carta de porte es el ttulo legal del contrato entre el remitente y el
transportador. La carta de porte debe expresar que se trata de transporte
areo y ser extendida nominativamente.
103.2 La carta de porte debe contener la informacin que seale la reglamentacin
respectiva, la ley de la materia y los instrumentos internacionales vigentes.
103.3 La ausencia, irregularidad o prdida de la carta de porte, as como el
incumplimiento de lo dispuesto en el numeral precedente del presente
artculo, no invalida la existencia del contrato de transporte areo, el que
puede acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad
del transportador.
103.4 La carta de porte acredita, salvo prueba en contrario, el perfeccionamiento
del contrato, la recepcin de la carga por el transportador y las condiciones
del transporte. La carta de porte puede ser reemplazada por otros medios
electrnicos, los que tienen los mismos efectos para las partes y terceros.
103.5 La aceptacin de la carga sin que se haya extendido la carta de porte o sin
las indicaciones mnimas establecidas en la reglamentacin no invalida la
existencia del contrato de transporte, el cual queda sujeto a las reglas
establecidas en la presente Ley.
TTULO X
ACUERDOS DE COOPERACIN COMERCIAL
Y DE CDIGO COMPARTIDO
Artculo 104.- De los Acuerdos de Cooperacin Comercial y de Cdigo
Compartido
104.1 El Acuerdo de Cooperacin Comercial es aquel mediante el cual dos o ms
transportistas areos acuerdan establecer una o ms frmulas de trabajo en
conjunto, con la finalidad de lograr mejores oportunidades comerciales.
104.2 El Acuerdo de Cdigo Compartido es aquel mediante el cual dos o ms
transportistas areos comercializan uno o ms vuelos que son operados por
uno slo de ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus
cdigos internacionales de designacin e individualizacin.
Artculo 105.- De las formalidades de los Acuerdos de Cooperacin Comercial y
de Cdigo Compartido
362
105.1 Los Acuerdos de Cooperacin Comercial, cualquiera sea su modalidad, y de
Cdigo Compartido deben constar por escrito y ser previamente aprobados
por la Direccin General de Aeronutica Civil, antes de su ejecucin.
105.2 La Direccin General de Aeronutica Civil mantiene la confidencialidad que
surja de los acuerdos, de conformidad con la legislacin vigente sobre la
materia. Los requisitos y condiciones de aprobacin se determinan por la
reglamentacin.
Artculo 106.- De la calidad de explotador y responsabilidad de las partes en los
contratos de Cdigo Compartido
106.1 La calidad de explotador de la aeronave en los Acuerdos de Cdigo
Compartido la tiene la parte que realiza efectivamente los vuelos de que se
trate.
106.2 En los Acuerdos de Cdigo Compartido, las partes responden indivisible y
solidariamente frente a los pasajeros y carga transportados, sin perjuicio de
las obligaciones establecidas en el respectivo contrato.
TTULO XI
SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS
CAPTULO I
El Sistema Computarizado de Reservas es el que individualiza un sistema
computarizado por el que indistintamente:
a) Se ofrece informacin sobre los horarios, disponibilidad de asientos o
capacidad de carga, tarifas y servicios conexos del transporte areo;
b) Se pueden hacer reservas de toda clase de servicios areos o servicios
conexos y emitir los documentos respectivos;
c) Se puede emitir el billete de pasaje, o
d) Se coloca todo o parte de los servicios de transporte areo a disposicin de
los usuarios o los suscriptores.
Artculo 108.- De los terminales de Sistemas Computarizados de Reservas en
territorio peruano
108.1 Las disposiciones del presente Ttulo, as como las de su respectiva
reglamentacin, se aplicarn a todas las terminales de Sistemas
Computarizados de Reservas u otros medios de acceso utilizados en
territorio peruano, cualquiera sea la nacionalidad del proveedor del sistema o
la localizacin geogrfica de la fuente de la informacin utilizada.
108.2 Las disposiciones del presente Ttulo se aplicarn tambin a la informacin,
venta y distribucin de productos de transporte areo efectuados por medio
de Sistemas Computarizados de Reservas en territorio peruano.
Artculo 109.- De la libre competencia y confidencialidad
363
109.1 La utilizacin de los Sistemas Computarizados de Reservas en territorio
peruano se har de forma imparcial, transparente y no discriminatoria por las
partes involucradas en su operacin.
109.2 Todas las partes involucradas en la operacin de los Sistemas
Computarizados de Reservas deben proteger el carcter confidencial de los
datos personales que en ellos se reciban y se transmitan. Cuando no se
cumpla con la confidencialidad, la parte afectada tiene derecho a ser
indemnizada.
Artculo 110.- De la propiedad de los servicios de reservas
110.1 Las personas naturales o jurdicas extranjeras pueden ser propietarias de
Sistemas Computarizados de Reservas utilizados en el territorio peruano.
110.2 Es libre el intercambio de informacin necesaria para el debido
funcionamiento de los Sistemas Computarizados de Reservas, efectuado a
travs de las fronteras de la Repblica del Per.
Artculo 111.- De la responsabilidad de las partes
Los proveedores de sistemas, los transportistas participantes o los suscriptores
son responsables del perjuicio causado a los usuarios por todo hecho doloso o
culposo que les sea imputable, originado en la utilizacin de un Sistema
Computarizado de Reservas.
CAPTULO II
CONTRATOS DE SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS
Artculo 112.- Del plazo y precio
112.1 Los contratos originados por las actividades reguladas en el presente Ttulo
tienen una duracin mxima de 2 (dos) aos.
112.2 El precio de estos contratos no puede estar sujeto, en todo o en parte, a la
identidad de los transportistas areos cuyos productos son vendidos por el
proveedor del sistema.
Artculo 113.- De las causales de nulidad
Son nulas las clusulas de los contratos de Sistemas Computarizados de Reservas
cuando:
a) Establezcan condiciones monoplicas, anticompetitivas o de exclusividad en
la utilizacin de un Sistema Computarizado de Reservas;
b) Establezcan un trato discriminatorio, de cualquier naturaleza con respecto a
servicios convenidos en contratos similares, o
c) Obliguen al suscriptor a vender un producto de transporte areo ofrecido,
directa o indirectamente, por el proveedor del sistema.
TTULO XII
RESPONSABILIDAD
364
CAPTULO I
DAOS CAUSADOS A PASAJEROS Y TRIPULACIN
Artculo 114.- De la responsabilidad del transportador por muerte, lesiones fsicas
o dao moral
114.1 El transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por
muerte, lesin o dao sufrido por un pasajero, cuando el accidente que los
ocasion se produjo a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarque o desembarque.
114.2 Las operaciones de embarque comienzan en el momento en que el pasajero
deja las instalaciones del aerdromo para ingresar a la aeronave y las
operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero, despus de salir
de la aeronave, ingresa a las instalaciones del aerdromo. En cualquier
caso, las operaciones de embarque y desembarque estarn determinadas
en funcin del control que sobre los pasajeros asuma el transportista.
Artculo 115.- De la responsabilidad del transportador por las tripulaciones
La responsabilidad del transportador con respecto al personal aeronutico de a
bordo se rige de acuerdo a las condiciones especiales que establece la Direccin
General de Aeronutica Civil, conforme a la reglamentacin correspondiente.
Artculo 116.- De la responsabilidad del transportador por los pasajeros
116.1 En el transporte de personas, el monto de la responsabilidad del
transportador con relacin a cada pasajero por la muerte, lesin, daos y
perjuicios sufridos ser la que establezca la reglamentacin respectiva, salvo
resolucin judicial, transaccin o laudo arbitral que fije un monto mayor.
116.2 En caso de muerte, el transportador tendr la obligacin de abonar a los
herederos de la vctima legalmente declarados, en el plazo mximo de 15
(quince) das calendario desde la fecha del requerimiento y sin condiciones,
el monto que se establezca en la reglamentacin respectiva. La indicada
suma no ser reembolsable ni supondr ningn tipo de reconocimiento de
responsabilidad y podr ser compensada del monto de la indemnizacin final
que corresponda.
116.3 Toda clusula que tienda a limitar o reducir la responsabilidad del
transportador en caso de daos y perjuicios a las personas es nula, pero la
nulidad de tales clusulas no acarrea la del contrato.
CAPTULO II
DAOS CAUSADOS A EQUIPAJES O CARGA TRANSPORTADA
Artculo 117.- De la responsabilidad del transportador por equipajes registrados y
carga
117.1 El transportador es responsable de los daos y perjuicios en caso de
destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y carga, cuando el
hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo.
365
117.2 El transporte areo, a efectos de lo dispuesto en el prrafo precedente,
comprende el perodo durante el cual los equipajes o carga se encuentran
bajo custodia del transportador.
Artculo 118.- De la responsabilidad del transportador por la carga y equipaje
118.1 En el transporte de carga y equipaje, el monto de la responsabilidad del
transportador ser el establecido por la reglamentacin respectiva, salvo
declaracin especial hecha por el expedidor o el pasajero al transportador en
el momento de la remisin o entrega de los bultos y mediante el eventual
pago de un precio adicional. En este caso, el transportador est obligado a
pagar el valor declarado, salvo que pruebe que el valor de la carga o
equipaje era menor al declarado.
118.2 El monto de la responsabilidad, en lo que respecta a los efectos personales
del pasajero ser el establecido en la reglamentacin respectiva.
118.3 Toda clusula que establezca lmites o reduzca la responsabilidad del
transportador dispuesta por la presente Ley y su reglamentacin, en materia
de equipaje, carga y efectos personales, es nula, pero la nulidad de tales
clusulas no acarrea la del contrato.
Artculo 119.- De la protesta
119.1 En caso de destruccin, prdida total o parcial, avera o retraso en la entrega
del equipaje o carga, el destinatario debe interponer su reclamo al
transportador, mediante una protesta.
119.2 La protesta debe constar por escrito o en la carta de porte y de manera
fehaciente, debiendo efectuarse en los plazos previstos por esta Ley.
119.3 La recepcin de equipajes y carga sin protesta por el destinatario hace
presumir que fueron entregados en buen estado y conforme a lo estipulado
en el contrato de transporte, salvo prueba en contrario.
119.4 La falta de protesta en los plazos previstos en el presente Captulo hace
improcedente toda accin administrativa o judicial contra el transportador,
salvo el caso de fraude.
Artculo 120.- De los plazos para la presentacin de la protesta
120.1 En caso de avera o prdida parcial, el destinatario debe dirigir al
transportador su protesta dentro de un plazo de 5 (cinco) das hbiles para
los equipajes y de 10 (diez) das hbiles para la carga, contados desde la
fecha de entrega.
120.2 Tratndose de prdida total o destruccin, la protesta deber ser hecha en
los mismos plazos, pero contados a partir de la fecha en que el
transportador comunique al propietario del equipaje, al remitente o al
destinatario de la carga, que se ha producido la prdida, o en la fecha en
que el equipaje o la carga debieron ser puestos a disposicin del
destinatario.
120.3 En caso de retraso en la entrega, la protesta deber ser hecha en los
mismos plazos, contados de la siguiente manera:
a) Equipajes transportados en la misma aeronave que el pasajero, a partir
de la fecha de arribo del pasajero al aerdromo de destino, y
366
b) Equipajes no acompaados o carga, a partir de la fecha en que el
transportador informe al propietario o destinatario al arribo de los
equipajes o de la carga.
CAPTULO III
DISPOSICIONES COMUNES A DAOS CAUSADOS A PASAJEROS, TRIPULACIN,
EQUIPAJES O CARGA
Artculo 121.- De los Derechos Especiales de Giro
121.1 El monto de responsabilidad en caso de muerte de pasajeros, de daos
causados a equipajes o carga transportadas se determinar en la
reglamentacin respectiva, teniendo como valor de referencia los derechos
especiales de giro.
121.2 Las sumas expresadas en derechos especiales de giro se refieren al
Derecho Especial de Giro establecido por el Fondo Monetario Internacional.
Artculo 122.- De la responsabilidad del transportador por retraso
El transportador es responsable de los daos resultantes del retraso en el
transporte areo de pasajeros, equipajes o carga.
Artculo 123.- De la atenuacin o exencin de la responsabilidad del transportador
La responsabilidad del transportador puede ser atenuada o eximida si prueba que
el dao fue causado por, o contribuy a causarlo, la negligencia o la accin u
omisin indebida de la vctima.
Artculo 124.- De la determinacin de indemnizaciones superiores
El transportista no ser responsable por indemnizaciones superiores a las
establecidas en la reglamentacin respectiva, en la medida de que pruebe:
a) Que el dao no fue causado por culpa inexcusable, accin u omisin dolosa
del transportador o sus dependientes en el ejercicio de sus funciones, o
b) Que el dao se debi nicamente a la culpa inexcusable o a otra accin u
omisin dolosa de un tercero.
CAPTULO IV
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR INEJECUCIN TOTAL O
PARCIAL DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Artculo 125.- De la responsabilidad del transportador por inejecucin total o
parcial del transporte de pasajeros
125.1 En caso de cancelacin del vuelo, el pasajero tiene derecho al reembolso
inmediato del ntegro del precio del pasaje.
125.2 Si el transporte se interrumpe, el pasajero tiene derecho:
a) Al reembolso inmediato de la parte proporcional del precio del pasaje
por la ruta no realizada, o
367
b) Al pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentacin,
comunicaciones y desplazamiento que sean necesarios mientras dure
la interrupcin.
125.3 Si el transporte se inicia antes de la hora programada, el pasajero que
habiendo llegado en el horario previsto no puede embarcarse tendr
derecho:
a) Al reembolso inmediato integral o proporcional del precio del pasaje,
segn corresponda, o
b) Al pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentacin,
comunicaciones y desplazamientos necesarios, cuando opte por
realizar el transporte en el primer vuelo disponible por cuenta del
transportador responsable, incluso por otro transportador.
125.4 Si el transportador ha realizado un nmero de reservas o venta de pasajes
para un vuelo que excede la capacidad de plazas de la aeronave
(overbooking), negndose el embarque al pasajero que tena reserva
previamente confirmada, ste tendr los derechos establecidos en el
numeral 125.3
125.5 En todos los casos, el pasajero tendr derecho a accionar por los daos y
perjuicios.
Artculo 126.- De las alternativas ofrecidas por el transportador en caso del
incumplimiento de la obligacin de transporte
126.1 El transportador ofrecer, sin que esta enumeracin sea limitativa, las
siguientes alternativas al pasajero en caso del incumplimiento del contrato
de transporte areo:
a) En caso de interrupcin, la continuacin del transporte por el mismo
transportador o a cargo de otro en las mismas condiciones pactadas o
retorno al punto de partida ;
b) En caso del transporte realizado antes de la hora programada,
transportar al pasajero por cuenta del transportador responsable en el
primer vuelo disponible y por la misma ruta o por medio de otro
transportador en las mismas condiciones pactadas, o
c) En caso de producirse la situacin descrita en el artculo 125, numeral
125.4 el pasajero podr elegir las siguientes posibilidades:
i) A efectuar el viaje en el vuelo siguiente dentro de igual o similar
ruta que ha de realizar el mismo transportador; o,
ii) A ser embarcado, por cuenta del transportador responsable, en el
primer vuelo similar de otra empresa que realice igual o similar ruta,
en las mismas condiciones pactadas.
126.2 En todos los casos el pasajero tendr derecho al pago de los gastos
ordinarios por concepto de alojamiento, alimentacin, comunicaciones y
desplazamientos que sean necesarios.
CAPTULO V
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE SUCESIVO Y EN EL TRANSPORTE DE
HECHO
Artculo 127.- De la responsabilidad en el transporte sucesivo
368
127.1 El transporte por va area que se realiza sucesivamente por varios
transportadores es considerado como una sola operacin area, ya sea que
se formalice por medio de uno o varios contratos. En este caso, el usuario
slo puede accionar contra el transportador que haya efectuado el tramo de
la ruta en la cual se hubiese producido el incumplimiento, interrupcin,
retraso, incidente o accidente, salvo que uno de ellos hubiese asumido
expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
127.2 En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por
aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las
disposiciones de la presente Ley se aplican solamente al transporte areo.
Artculo 128.- De la responsabilidad del transportador contractual y del
transportador de hecho
128.1 Si el contrato del transporte areo es celebrado con un transportador y
prestado por otro, la responsabilidad frente al usuario que contrat el
servicio es indivisible y solidaria y se rige por las disposiciones del presente
Ttulo.
128.2 En tal sentido, el usuario puede dirigir la protesta o demandar a cualquiera
de ellos de manera independiente o simultnea.
128.3 Las reclamaciones entabladas contra uno de los transportadores no sern
obstculo para las que posteriormente se dirijan contra el otro transportador,
mientras no resulte pagada la deuda por completo.
CAPTULO VI
DAOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE GRATUITO
Artculo 129.- De la responsabilidad del transporte gratuito
En caso de transporte gratuito de personas o cosas, inclusive si no se realiza en un
servicio de transporte areo, la responsabilidad del transportador es la prevista en
el presente Ttulo.
CAPTULO VII
DAOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
Artculo 130.- De la responsabilidad por daos y perjuicios a terceros en la
superficie
La persona que sufra daos y perjuicios en la superficie tiene derecho a la
indemnizacin correspondiente, en las condiciones fijadas en este Captulo, con
slo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o
de cosa cada o arrojada de la misma. No procede la indemnizacin si no existe
una relacin de causalidad adecuada entre los daos y perjuicios y el
acontecimiento que los ha originado.
Artculo 131.- De la responsabilidad del explotador
131.1 La responsabilidad por daos y perjuicios a terceros en la superficie
corresponde en forma integral al explotador de la aeronave.
369
131.2 El que usa una aeronave sin consentimiento del explotador responde por los
daos y perjuicios causados a terceros en la superficie. En este caso, el
explotador es responsable solidario, salvo que pruebe que tom las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave.
131.3 La responsabilidad del explotador por daos y perjuicios a terceros en la
superficie puede ser atenuada o eximida en cuanto acredite que el dao fue
causado o contribuy a causarlo la negligencia o la accin u omisin
indebida de la vctima.
CAPTULO VIII
ABORDAJE AREO
132.1 Abordaje areo es toda colisin entre 2 (dos) o ms aeronaves en
movimiento.
132.2 La aeronave est en movimiento cuando:
a) Se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios o
equipos con la tripulacin, pasajeros o carga a bordo;
b) Se desplaza por la superficie con su propia fuerza motriz, o
c) Se encuentra en vuelo, conforme a lo establecido en la presente Ley.
132.3 Se considera tambin abordaje cuando una aeronave en movimiento causa
dao a otra aeronave, a personas o bienes a bordo o en la superficie, aun
cuando no haya colisin.
Artculo 133.- De la responsabilidad
133.1 En caso de abordaje, la responsabilidad por los daos y perjuicios causados
a las aeronaves, a las personas o a los bienes a bordo de las mismas o en la
superficie ser de cargo del explotador de la aeronave culpable.
133.2 En caso de daos y perjuicios causados por abordaje a las personas o a los
bienes a bordo de aeronaves, los explotadores de las mismas responden
solidariamente, sin perjuicio del derecho de repeticin contra el explotador
de la aeronave culpable.
133.3 En caso de daos y perjuicios causados a terceros en la superficie por
abordaje, los explotadores de las respectivas aeronaves responden
solidariamente en los trminos establecidos en los artculos 130 y 131 de
la presente Ley.
133.4 La responsabilidad del explotador se regir por lo dispuesto en los artculos
114 y 123 de la presente Ley.
Artculo 134.- De la concurrencia de culpa y responsabilidad indivisible y solidaria
134.1 Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los
explotadores de cada una de las aeronaves por los daos a stas, a las
personas, bienes a bordo y terceros en la superficie es proporcional a la
gravedad de dicha culpa.
134.2 Si no pudiera determinarse la proporcionalidad, la responsabilidad
corresponde por partes iguales.
134.3 La responsabilidad establecida en este artculo es indivisible y solidaria.
370
Artculo 135.- Del mbito de responsabilidad de los explotadores
135.1 La responsabilidad del explotador por los daos causados a la otra u otras
aeronaves no exceder su valor de reposicin, incluidos el equipo y
accesorios en el momento del abordaje o interferencia, o del costo de su
reparacin o sustitucin, tomando como lmite el que fuere menor.
135.2 La responsabilidad del explotador se extiende a los daos derivados de la no
utilizacin de la aeronave.
Artculo 136.- Del derecho a repetir
Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la
aeronave inocente tiene derecho a repetir por el importe de las indemnizaciones
que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese
concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese
abonado una suma mayor que la debida tiene derecho a repetir por el excedente.
Artculo 137.- De la responsabilidad por caso fortuito o fuerza mayor
La responsabilidad en caso de abordaje producido por caso fortuito o fuerza mayor
corresponde al explotador de cada una de las aeronaves en proporciones iguales,
de acuerdo con las condiciones previstas en este Captulo. El explotador que
abone una suma mayor a las que corresponde tiene derecho a repetir por el
excedente.
CAPTULO IX
RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERDROMO
Artculo 138.- De la responsabilidad en el aerdromo pblico
El explotador de un aerdromo pblico ser responsable frente a los propietarios y
explotadores de las aeronaves:
a) Por los daos que sufren las aeronaves en caso de incumplimiento o de
ejecucin parcial, tarda o defectuosa de las obligaciones asumidas en los
casos de custodia o estacionamiento de las aeronaves;
b) Por los daos que sufren las aeronaves por defectos o por el mal estado del
aerdromo, de sus pistas o sus instalaciones, y
c) Por los daos que sufran las aeronaves debido al incumplimiento o a la
ejecucin parcial, tarda o defectuosa de sus obligaciones o las de sus
dependientes.
Artculo 139.- De la responsabilidad en el aerdromo privado
El explotador de un aerdromo privado es responsable frente a los propietarios y
explotadores de aeronaves en los trminos previstos en el literal a) del artculo
precedente; y en los literales b) y c) del mismo, nicamente cuando hubiese
existido acuerdo o se haya autorizado la operacin area, respectivamente.
CAPTULO X
RESPONSABILIDAD DEL ORGANISMO DE CONTROL DE TRNSITO AREO
371
Artculo 140.- Del mbito de responsabilidad
140.1 Los organismos de control del trnsito areo son responsables por los actos
de sus dependientes que causen daos a las aeronaves, a las personas,
cosas y carga postal transportadas por stas y por los daos a terceros en la
superficie, de acuerdo con lo establecido en el presente Captulo.
140.2 Los organismos de control de trnsito areo no son responsables si los
daos sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor, por hecho de terceros,
por culpa de la vctima o por la inexactitud de una informacin dada por otro
organismo similar o por la propia aeronave, siempre que prueben que han
tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les ha sido
imposible tomarlas.
140.3 El dao proveniente de la culpa concurrente de la vctima, de los
dependientes del organismo de control de trnsito areo y del transportista
ser de responsabilidad compartida en proporcin a la gravedad de la culpa
de cada uno de ellos.
Artculo 141.- De la presuncin de culpa
141.1 Existe presuncin de culpa del organismo de control del trnsito areo
cuando, sin causa justificada, no se aportan los archivos o registros en
donde consten los mensajes intercambiados entre sus funcionarios,
empleados y agentes con los comandantes de las aeronaves u otros
organismos de control del trnsito areo.
141.2 Los archivos y documentos en donde consten los mensajes intercambiados
entre las partes, relativos al trnsito areo deben ser conservados por un
plazo de 6 (seis) meses.
Artculo 142.- De la responsabilidad integral
142.1 La responsabilidad de los organismos de control del trnsito areo por los
daos que deben indemnizar es integral.
142.2 En cuanto a los daos producidos a las aeronaves, la indemnizacin se
extender hasta el resarcimiento pleno de los perjuicios sufridos por el
explotador o transportador.
142.3 Si se producen daos a terceros en la superficie, la responsabilidad es la
prevista en los artculos 130 y 131 de la presente Ley.
Artculo 143.- Del inicio y trmino de la responsabilidad
La responsabilidad del organismo de control de trnsito areo comienza cuando
toma o debi tomar la aeronave bajo su control y termina cuando transfiere el
control de la aeronave a otro organismo de control de trnsito areo o cuando han
terminado las operaciones para las cuales fue requerido.
CAPTULO XI
RESPONSABILIDAD EN LA AVIACIN GENERAL
Artculo 144.- De la responsabilidad en la Aviacin General
372
144.1 El que realice actividades de Aviacin General es responsable por los daos
que cause como consecuencia de sus operaciones.
144.2 Ser igualmente responsable por los daos que cause a terceros en la
superficie como consecuencia de sus actividades.
144.3 Son aplicables a las actividades de la Aviacin General las normas
contenidas en el presente Ttulo, en lo que sean pertinentes.
CAPTULO XII
DISPOSICIN PROCESAL
Artculo 145.- Del proceso abreviado
Las acciones derivadas de los reclamos sobre indemnizaciones por la
responsabilidad establecida en el presente Ttulo se tramitan por las reglas del
proceso abreviado contenidas en el Cdigo Procesal Civil.
TTULO XIII
SEGUROS
Artculo 146.- De los seguros obligatorios
El explotador est obligado a constituir un seguro por los daos previstos en el
Ttulo XII de la presente Ley.
Artculo 147.- De los seguros del personal del explotador
El explotador est obligado a asegurar a su personal, habitual y ocasional, con
funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles de ocurrir en el cumplimiento
del servicio.
Artculo 148.- De los seguros de aeronaves extranjeras
148.1 No se autoriza la circulacin en el espacio areo peruano de ninguna
aeronave extranjera que no acredite tener asegurados los daos que
pudieran causar a las personas o cosas transportadas o a los terceros en la
superficie.
148.2 En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o
instrumentos internacionales, el seguro debe cubrir los lmites de
responsabilidad en ellos previstos.
Artculo 149.- De la responsabilidad del asegurador
En los seguros obligatorios establecidos por la presente Ley, el asegurador
responde frente a los damnificados aun cuando los daos ocurridos provengan del
dolo o culpa grave del transportador o del explotador, sin perjuicio de la accin del
asegurador contra aqullos.
TTULO XIV
BSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO
373
Artculo 150.- De la competencia del Ministerio de Defensa
150.1 La bsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves accidentadas o en
peligro, as como de sus tripulantes y pasajeros, son de inters pblico.
150.2 El Ministerio de Defensa est encargado de la organizacin y direccin de
las acciones que conduzcan a la ubicacin de aeronaves y al socorro de
tripulantes y pasajeros.
Artculo 151.- De la obligacin de prestar ayuda
151.1 Las personas naturales o jurdicas bajo cuya direccin se encuentran
aeronaves, personal especializado y sistemas de comunicaciones, as como
los comandantes de aeronaves, estn obligados a prestar, dentro de sus
posibilidades, la ayuda y socorro que les sea requerido por las autoridades
competentes.
151.2 El comandante de una aeronave est obligado a:
a) Prestar asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situacin
de peligro, y
b) Efectuar el salvamento de personas que se encuentren a bordo de
aeronaves en peligro.
151.3 El comandante de la aeronave no tendr obligacin de prestar asistencia y
salvamento cuando:
a) Su prestacin implique riesgos para las personas a bordo, o
b) No hubiese posibilidades de prestar un socorro til y oportuno.
Artculo 152.- Del reembolso de gastos e indemnizacin
152.1 Los explotadores de las aeronaves, las entidades y las personas naturales o
jurdicas que hayan participado directamente en la bsqueda, asistencia y
salvamento tendrn derecho al reembolso de los gastos e indemnizacin de
los daos que se produzcan como consecuencia de estas operaciones.
152.2 Las retribuciones o indemnizaciones estarn a cargo del explotador de la
aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto, el valor de reposicin
que tena la aeronave socorrida antes de producirse el hecho.
Artculo 153.- De la participacin de medios terrestres y martimos
Las disposiciones del presente Ttulo sern de aplicacin a los casos de bsqueda,
asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o
martimos.
TTULO XV
INVESTIGACIN DE ACCIDENTES DE AVIACIN
Artculo 154.- De la Comisin de Investigacin de Accidentes de Aviacin
154.1 Todo accidente de aviacin ser investigado por la Comisin de
Investigacin de Accidentes de Aviacin, a fin de determinar sus causas y
374
establecer las medidas tendientes a evitar que se repitan. La comisin
realiza sus funciones de investigacin de acuerdo a criterios tcnicos y
depende directamente del Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construccin. La reglamentacin establece su composicin,
atribuciones y forma de trabajo.
154.2 La remocin o liberacin de la aeronave, de los elementos afectados y de
los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente slo podr
practicarse con la autorizacin de la Comisin de Investigacin de
Accidentes de Aviacin.
154.3 Las actividades de la Comisin se realizan sin perjuicio de la intervencin
judicial o policial que corresponda.
154.4 El informe final que contenga los resultados de la investigacin de
accidentes debe ser de conocimiento pblico.
Artculo 155.- De la obligacin de informar de accidentes e incidentes
155.1 Toda persona que toma conocimiento de cualquier accidente o incidente de
aviacin o de la existencia de restos o despojos de una aeronave debe
comunicarlo inmediatamente a la autoridad ms prxima
155.2 La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en l lo
comunicar de inmediato a la Direccin General de Aeronutica Civil,
debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de los
representantes de esta ltima.
155.3 La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del
accidente evitar que intervengan personas no autorizadas.
Artculo 156.- De las declaraciones ante la Comisin de Investigacin de
Accidentes de Aviacin
156.1 Toda persona est obligada a declarar ante la Comisin de Investigacin de
Accidentes de Aviacin sobre cualquier aspecto que se relacione con el
accidente materia de investigacin.
156.2 Las personas naturales y jurdicas e instituciones tendrn obligacin de
elaborar y entregar los informes que les requiera la Comisin de
Investigacin de Accidentes de Aviacin, as como permitir el examen de la
documentacin y de los antecedentes necesarios a los fines de la
investigacin.
156.3 En todos los casos son aplicables los apercibimientos establecidos en el
Cdigo Procesal Civil.
TTULO XVI
INFRACCIONES Y SANCIONES
Artculo 157.- De las infracciones y clases de sanciones
Son infracciones cualquier tipo de incumplimiento de las disposiciones establecidas
por la presente Ley y su reglamentacin. Las infracciones sern determinadas y
sancionadas por la Direccin General de Aeronutica Civil con:
a) Amonestacin,
375
b) Multa,
c) Inhabilitacin temporal o definitiva de las licencias o certificados de
idoneidad aeronuticas,
d) Suspensin temporal de los Permisos de Operacin, Permisos de Vuelo o
de las autorizaciones otorgadas para la realizacin de actividades
aeronuticas civiles en general, o
e) Revocacin de los Permisos de Operacin, Permisos de Vuelo o de las
autorizaciones otorgadas para la realizacin de actividades aeronuticas
civiles en general.
Artculo 158.- De la reglamentacin
La Autoridad Aeronutica Civil reglamentar la determinacin de infracciones y
sanciones, la fijacin de multas y el procedimiento por seguir en la comprobacin o
investigacin de los hechos. El procedimiento asegurar la existencia de 2 (dos)
instancias y el ejercicio del derecho de defensa.
Artculo 159.- De la aplicacin de la garanta global para cobranza de multas
Cuando una sancin de multa no fuese abonada dentro del plazo previsto y la
resolucin que la ordena queda consentida, la Direccin General de Aeronutica
Civil puede deducirla de la garanta global que haya presentado el infractor o ser
sustituida por inhabilitacin o suspensin, segn sea el caso, en la forma que
determine la reglamentacin.
Artculo 160.- De la reincidencia
Se considerar reincidente a la persona que, dentro de los 3 (tres) ltimos aos
anteriores a la fecha de la infraccin, hubiese sido sancionada por otra infraccin
similar.
Artculo 161.- De la remisin de informacin a autoridades y entidades
competentes
Si durante la investigacin de una infraccin a las disposiciones establecidas por
esta Ley y su reglamentacin, la Direccin General de Aeronutica Civil toma
conocimiento de la comisin de una infraccin, falta o delito, remitir la
documentacin pertinente y dems elementos de juicio, a la autoridad o entidad
competente.
Artculo 162.- Del auxilio de la Fuerza Pblica
En el ejercicio de las facultades que le otorga esta Ley, la Direccin General de
Aeronutica Civil podr requerir el auxilio de la Fuerza Pblica y sta estar
obligada a prestarlo, a fin de obtener la comparecencia de los presuntos infractores
o la inmovilizacin de las aeronaves que pusiesen en peligro la seguridad pblica o
de las personas o cosas.
Artculo 163.- De los procesos judiciales y medidas cautelares
376
La autoridad policial o judicial que intervenga en toda actuacin o investigacin que
tenga por objeto o est vinculada a una aeronave o a una actividad aeronutica
deber proceder a comunicar de inmediato el hecho a la Direccin General de
Aeronutica Civil.
TTULO XVII
PRESCRIPCION
Artculo 164.- De la prescripcin de acciones y cmputo del plazo
Prescriben a los 2 (dos) aos las siguientes acciones:
a) La accin de indemnizacin por daos causados a los pasajeros, equipajes
o carga transportadas. El plazo se cuenta desde la llegada a su punto de
destino, desde el da en que la aeronave debi haber llegado a su destino,
desde la interrupcin o cancelacin del transporte o desde el da en que
ocurri el accidente o se declare la muerte presunta;
b) Las acciones de indemnizacin por daos a terceros en la superficie. El
plazo comienza a correr desde el da del hecho. Si la persona lesionada no
ha tenido conocimiento del dao o de la identidad del responsable, la
prescripcin empieza a correr desde el da en que tuvo o pudo tener
conocimiento del hecho o de la identidad del responsable;
c) Las acciones de reparacin por daos en casos de abordaje. El plazo se
cuenta desde el da del hecho;
d) Las acciones para reclamar las indemnizaciones por daos a la tripulacin a
bordo de la aeronave. El plazo empieza a correr desde el da de ocurrido el
accidente o desde el da en que se declare la muerte presunta;
e) Las dems acciones derivadas del contrato de transporte areo que no
tengan expresamente otro plazo. El trmino se cuenta desde la fecha de
vencimiento de la ltima estipulacin pactada o desde la utilizacin de los
servicios y, a falta de stos, desde la fecha en que se formaliz el contrato
de transporte;
f) Las acciones de indemnizacin y remuneracin en casos de bsqueda,
asistencia y salvamento. El trmino corre desde el da en que concluyeron
estas operaciones;
g) Las acciones contra el explotador para el cobro de las sumas que otro
explotador se haya visto obligado a pagar conforme a la presente Ley. Si
hubiese proceso judicial, el plazo corre desde la fecha de la sentencia firme
o de la transaccin judicial; si no lo hubiese, el plazo corre desde la fecha de
pago;
h) Las acciones contra los organismos de control del trnsito areo. El plazo
corre a partir del da del hecho, e
i) Las acciones administrativas contra los infractores a la presente Ley y su
reglamentacin, el plazo empieza a correr desde el da del hecho.
TITULO XVIII
OTRAS ACTIVIDADES AERONUTICAS
Artculo 165.- De los Aeroclubes
377
Se considera Aeroclub a toda asociacin civil que tiene como fin la difusin de la
prctica del vuelo con fines recreativos, deportivos o de instruccin y sin fines de
lucro.
Artculo 166.- De la autorizacin especial de operaciones
166.1 La Direccin General de Aeronutica Civil podr autorizar excepcionalmente
a los Aeroclubes a realizar actividades aeronuticas propias del transporte
areo especial y el trabajo areo, siempre que:
a) No afecten los intereses de los explotadores areos;
b) Los ingresos que se recauden por tales servicios se destinen
exclusivamente al desarrollo de la actividad aeronutica especfica del
aeroclub, tendiendo a su autosuficiencia econmica;
c) La autorizacin sea requerida por razones de inters pblico; y ,
d) Se constituyan los seguros obligatorios previstos en el Ttulo XIII de la
presente Ley.
166.2 La Direccin General de Aeronutica Civil reglamenta la forma y
circunstancias en que se otorgan estas autorizaciones, teniendo en cuenta la
supervisin, control y vigilancia necesaria.
Artculo 167.- De la autorizacin y regulacin de otras actividades aeronuticas
La Direccin General de Aeronutica Civil autoriza, reglamenta y supervisa las
siguientes actividades aeronuticas:
a) Aviacin General;
b) Escuelas de Aviacin de Tripulantes Tcnicos, Centros de Instruccin de
Controladores de Trnsito Areo y Tcnicos de Mantenimiento;
c) Talleres de Mantenimiento de Aeronaves y Estaciones Reparadoras;
d) Paracaidismo, ultraligeros y planeadores ; y ,
e) Globos aerostticos y dirigibles.
TTULO XIX
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS
PRIMERA.- Modificatoria del Decreto Ley N 25862, Ley Orgnica del Sector
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin
Modifcase el inciso a) del artculo 23 del Decreto Ley N 25862, Ley Orgnica del
Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, en los siguientes
trminos:
Artculo 23.- Las Direcciones Generales del Ministerio son:
a) La Direccin General de Aeronutica Civil, encargada de ejercer la
Autoridad Aeronutica Civil, con autonoma tcnica, administrativa y
financiera de acuerdo a la competencia, facultades y atribuciones que
establece la Ley de Aeronutica Civil del Per y su reglamentacin.
SEGUNDA.- De los recursos financieros de la Direccin General de Aeronutica
Civil
378
Constituyen recursos financieros de la Direccin General de Aeronutica Civil, los
siguientes:
a) Los asignados por el Tesoro Pblico;
b) Los ingresos obtenidos conforme al respectivo Texto nico de
Procedimientos Administrativos (TUPA);
c) El equivalente al 10% (diez por ciento) anual de los ingresos provenientes
del Servicio de Navegacin Area en Ruta (SNAR) que administra la
Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial CORPAC S.A.,
monto que en ningn caso exceder el presupuesto anual de gastos
corrientes de la Direccin General de Aeronutica Civil;
d) Los ingresos generados por las publicaciones, conferencias y cursos de
capacitacin que organice o promueva;
e) Los legados, donaciones, transferencias y otros recursos provenientes de
instituciones pblicas y privadas, as como de la cooperacin tcnica y
financiera internacional, aceptadas de acuerdo a las disposiciones sobre la
materia, y
f) Otros ingresos por conceptos distintos que establezca la reglamentacin
respectiva.
TERCERA.- Del rgimen laboral del personal de la Direccin General de
Aeronutica Civil
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin suscribir
o autorizar la suscripcin de acuerdos de cooperacin tcnica con la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), organismo tcnico de las
Naciones Unidas, a fin de garantizar y asegurar los medios tcnicos, profesionales
y administrativos suficientes que permitan a la Direccin General de Aeronutica
Civil cumplir adecuadamente con todas las actividades de su competencia
conforme a la presente Ley.
CUARTA.- De las zonas de dominio restringido
El Poder Ejecutivo, mediante Decreto Supremo, establecer las zonas de dominio
restringido de las reas circundantes a los aeropuertos, las que se determinarn
conforme a las coordenadas UTM de validez universal.
Los Propietarios de los bienes inmuebles que se encuentren en dichas reas no
podrn realizar ninguna construccin que importe la obligacin de obtener una
licencia de construccin, de conformidad con la legislacin de la materia.
QUINTA.- Del ingreso de material aeronutico
El material para uso aeronutico a que se refiere el Decreto Supremo N 429-H, la
Ley N 26355 e inciso h) del artculo 83 del Decreto Legislativo N 809, Ley
General de Aduanas, normas modificatorias y reglamentarias, puede ser objeto de
transferencia entre los sujetos beneficiarios. El Reglamento establecer los
bienes, requisitos y procedimientos correspondientes.
Mediante Decreto Supremo refrendado por el Ministerio de Economa y Finanzas y
por el Ministro de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, se
aprobar la relacin material para uso aeronutico.
379
Lo dispuesto en la presente disposicin regir a partir de la vigencia del
Reglamento respectivo.
TTULO XX
DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y FINALES
PRIMERA.- De los procedimientos administrativos en trmite
Todos los procedimientos administrativos en trmite se adecuan a la presente Ley,
a partir de la fecha de su entrada en vigencia.
SEGUNDA.- De la vigencia de los permisos otorgados
Los Permisos de Operacin, Permisos de Vuelo, licencias y dems actividades
aeronuticas autorizadas a la fecha de entrada en vigencia de la presente Ley, se
mantendrn por el plazo y conforme a los trminos y condiciones otorgados.
TERCERA.- De la vigencia del Reglamento y anexos de la Ley N 24882
Mantngase la vigencia del Reglamento y anexos de la Ley N 24882, siempre que
no se opongan a la presente Ley, hasta que entren en vigencia los reglamentos
respectivos.
CUARTA.- Del rgimen de importacin temporal
Incorprase al rgimen establecido por la Ley N 26909 las actividades de
transporte areo especial y de aviacin general con fines de instruccin, de
acuerdo a lo que establezca el Reglamento.
Ampliase el plazo establecido en el artculo 2 de la Ley N 26909 hasta el 31 de
diciembre del 2002.
QUINTA.- Del rol subsidiario del Estado
En cumplimiento de su rol subsidiario, el Estado, a travs de la empresa
Transportes Areos Nacionales de Selva - TANS, realizar las actividades de
Aviacin Comercial previstas en la presente Ley y adicionalmente, cumplir las
actividades aerocomerciales en apoyo al desarrollo econmico e integracin
nacional. Para estos efectos, la operacin de TANS se sujetar a las siguientes
condiciones:
a) Prestar sus servicios en igualdad de condiciones que el sector privado,
sindole de aplicacin el rgimen tributario comn, as como las tasas y
derechos correspondientes al uso de infraestructura aeroportuaria;
b) Se regir por las normas que regulan a las personas jurdicas de derecho
privado en materia de registro de sus operaciones, contabilidad, emisin de
comprobantes de pago, boletaje, planillas, estados financieros, fiscalizacin
y todas aquellas propias de la actividad empresarial privada de transporte
areo, y
c) Las aeronaves y tripulacin destinadas a la actividad aeronutica estarn
bajo el mbito de la Autoridad Aeronutica Civil, para efecto de los controles,
380
certificaciones, habilitaciones, registros, licencias, permisos y dems
regulaciones aplicables a la aviacin civil.
SEXTA.- De la operacin de talleres de mantenimiento aeronutico por la Fuerza
Area del Per
Facltase a la Fuerza Area del Per a operar talleres de mantenimiento
aeronutico, previa autorizacin de funcionamiento emitida por la Direccin
General de Aeronutica Civil, conforme a la legislacin vigente.
STIMA.- De la regulacin, inspeccin y vigilancia de las operaciones
aeroportuarias
Precsase que la regulacin, inspeccin y vigilancia de las operaciones
aeroportuarias a que se refieren los Anexos del Convenio de Chicago de 1944, que
efectan tanto operadores privados como pblicos, se encuentran exclusivamente
a cargo de la Direccin General de Aeronutica Civil.
En caso de verificarse la ocurrencia de una infraccin en las operaciones
aeroportuarias, la Direccin General de Aeronutica Civil ordenar al infractor que
adopte las acciones correctivas necesarias, sin perjuicio de las sanciones
correspondientes a que haya lugar.
En los casos de los aerdromos otorgados en concesin, la Direccin General de
Aeronutica Civil informar al Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda
y Construccin y al Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de
Transporte de Uso Pblico - OSITRAN, peridicamente o a solicitud de estas
instituciones, el cumplimiento o incumplimiento de las normas sobre la materia.
OCTAVA.- Del reglamento de la presente Ley
El Poder Ejecutivo reglamentar la presente Ley dentro del plazo de 120 (ciento
veinte) das, contados a partir de la fecha de entrada en vigencia de la misma.
NOVENA.- De las derogatorias
Derogase las Leyes N 15256, 24882, 26984 y 27085; el Decreto Legislativo N
670, salvo los artculos 8, 9 y 10; el Captulo III y la Cuarta, Quinta y Sexta
Disposicin Complementaria, Transitoria y Final de la Ley N 26917 y todas
aquellas disposiciones legales y reglamentarias que se opongan a la presente Ley.
381
5. Convenio de Montreal de 1999
CONVENIO DE MONTREAL DE 1999
CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE
AREO INTERNACIONAL
Los Estados Partes en el presente Convenio:
Reconociendo la importante contribucin del Convenio para la unificacin de ciertas
reglas relativas al transporte areo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de
1929, en adelante llamado Convenio de Varsovia, y de otros instrumentos conexos para
la armonizacin del derecho aeronutico internacional privado;
Reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los
instrumentos conexos;
Reconociendo la importancia de asegurar la proteccin de los intereses de los usuarios
del transporte areo internacional y la necesidad de una indemnizacin equitativa
fundada en el principio de restitucin;
Reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de
transporte areo internacional y de la circulacin fluida de pasajeros, equipaje y carga
conforme a los principios y objetivos del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional,
hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944;
Convencidos de que la accin colectiva de los Estados para una mayor armonizacin y
codificacin de ciertas reglas que rigen el transporte areo internacional mediante un
nuevo convenio es el medio ms apropiado para lograr un equilibrio de intereses
equitativo;
Han convenido lo siguiente:
CAPTULO I.
DISPOSICIONES GENERALES.
Artculo 1. mbito de aplicacin.
1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o
carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneracin. Se aplica igualmente al
transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte areo.
2. Para los fines del presente Convenio, la expresin transporte internacional significa
todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el
punto de destino, haya o no interrupcin en el transporte o transbordo, estn situados,
bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si
se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque ste no sea un
Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte,
sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerar transporte
internacional para los fines del presente Convenio.
382
3. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituir, para
los fines del presente Convenio, un solo transporte cuando las partes lo hayan
considerado como una sola operacin, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como
de una serie de contratos, y no perder su carcter internacional por el hecho de que un
solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse ntegramente en el territorio del
mismo Estado.
4. El presente Convenio se aplica tambin al transporte previsto en el Captulo V, con
sujecin a las condiciones establecidas en el mismo.
Artculo 2. Transporte efectuado por el Estado y transporte de envos postales.
1. El presente Convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado o las dems
personas jurdicas de derecho pblico en las condiciones establecidas en el artculo 1.
2. En el transporte de envos postales, el transportista ser responsable nicamente
frente a la administracin postal correspondiente, de conformidad con las normas
aplicables a las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales.
3. Salvo lo previsto en el prrafo 2 de este artculo, las disposiciones del presente
Convenio no se aplicarn al transporte de envos postales.
CAPTULO II.
DOCUMENTACIN Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES RELATIVAS AL
TRANSPORTE DE PASAJEROS, EQUIPAJE Y CARGA.
Artculo 3. Pasajeros y equipaje.
1. En el transporte de pasajeros se expedir un documento de transporte, individual o
colectivo, que contenga:
a. la indicacin de los puntos de partida y destino;
b. si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de un solo
Estado Parte y se han previsto una o ms escalas en el territorio de otro
Estado, la indicacin de por lo menos una de esas escalas.
2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la informacin sealada en el
prrafo 1 podr sustituir a la expedicin del documento mencionado en dicho prrafo. Si
se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecer al pasajero expedir una
declaracin escrita de la informacin conservada por esos medios.
3. El transportista entregar al pasajero un taln de identificacin de equipaje por cada
bulto de equipaje facturado.
4. Al pasajero se le entregar un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el
presente Convenio, ste regir la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones,
y por destruccin, prdida o avera del equipaje, y por retraso.
5. El incumplimiento de las disposiciones de los prrafos precedentes no afectar a la
existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedar sujeto a
383
las reglas del presente Convenio incluyendo las relativas a los lmites de
responsabilidad.
Artculo 4. Carga.
1. En el transporte de carga, se expedir una carta de porte areo.
2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse
podr sustituir a la expedicin de la carta de porte areo. Si se utilizasen otros medios, el
transportista entregar al expedidor, si as lo solicitara este ltimo, un recibo de carga
que permita la identificacin del envo y el acceso a la informacin de la que qued
constancia conservada por esos medios.
Artculo 5. Contenido de la carta de porte areo o del recibo de carga.
La carta de porte areo o el recibo de carga debern incluir:
a. la indicacin de los puntos de partida y destino;
b. si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de un solo
Estado Parte y se han previsto una o ms escalas en el territorio de otro
Estado, la indicacin de por lo menos una de esas escalas; y
c. la indicacin del peso del envo.
Artculo 6. Documento relativo a la naturaleza de la carga.
Al expedidor podr exigrsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de
aduanas, polica y otras autoridades pblicas similares, que entregue un documento
indicando la naturaleza de la carga. Esta disposicin no crea para el transportista ningn
deber, obligacin ni responsabilidad resultantes de lo anterior.
Artculo 7. Descripcin de la carta de porte areo.
1. La carta de porte areo la extender el expedidor en tres ejemplares originales.
2. El primer ejemplar llevar la indicacin para el transportista, y lo firmar el expedidor.
El segundo ejemplar llevar la indicacin para el destinatario, y lo firmarn el expedidor y
el transportista. El tercer ejemplar lo firmar el transportista, que lo entregar al
expedidor, previa aceptacin de la carga.
3. La firma del transportista y la del expedidor podrn ser impresas o reemplazadas por
un sello.
4. Si, a peticin del expedidor, el transportista extiende la carta de porte areo, se
considerar, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del
expedidor.
Artculo 8. Documentos para varios bultos.
384
Cuando haya ms de un bulto:
a. el transportista de la carga tendr derecho a pedir al expedidor que extienda
cartas de porte areo separadas;
b. el expedidor tendr derecho a pedir al transportista que entregue recibos de
carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el prrafo 2
del artculo 4.
Artculo 9. Incumplimiento de los requisitos para los documentos.
El incumplimiento de las disposiciones de los artculos 4 a 8 no afectar a la existencia ni
a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedar sujeto a las reglas del
presente Convenio, incluso las relativas a los lmites de responsabilidad.
Artculo 10. Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos.
1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones
concernientes a la carga inscritas por l o en su nombre en la carta de porte areo, o
hechas por l o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga
o para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios mencionados
en el prrafo 2 del artculo 4. Lo anterior se aplicar tambin cuando la persona que
acta en nombre del expedidor es tambin dependiente del transportista.
2. El expedidor indemnizar al transportista de todo dao que haya sufrido ste, o
cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como
consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas
hechas por l o en su nombre.
3. Con sujecin a las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este artculo, el transportista
deber indemnizar al expedidor de todo dao que haya sufrido ste, o cualquier otra
persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las
indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por el
transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los
otros medios mencionados en el prrafo 2 del artculo 4.
Artculo 11. Valor probatorio de los documentos.
1. Tanto la carta de porte areo como el recibo de carga constituyen presuncin, salvo
prueba en contrario, de la celebracin del contrato, de la aceptacin de la carga y de las
condiciones de transporte que contengan.
2. Las declaraciones de la carta de porte areo o del recibo de carga relativas al peso,
las dimensiones y el embalaje de la carga, as como al nmero de bultos constituyen
presuncin, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las indicaciones
relativas a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el
transportista, salvo cuando ste las haya comprobado en presencia del expedidor y se
385
hayan hecho constar en la carta de porte areo o el recibo de carga o que se trate de
indicaciones relativas al estado aparente de la carga.
Artculo 12. Derecho de disposicin de la carga.
1. El expedidor tiene derecho, a condicin de cumplir con todas las obligaciones
resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirndola del aeropuerto
de salida o de destino, o detenindola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o
hacindola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta
del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de
partida.
El expedidor no ejercer este derecho de disposicin de forma que perjudique al
transportista ni a otros expedidores y deber reembolsar todos los gastos ocasionados
por el ejercicio de este derecho.
2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el transportista
deber avisarle inmediatamente.
3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la disposicin de
la carga sin exigir la presentacin del ejemplar de la carta de porte areo o del recibo de
carga entregado a este ltimo ser responsable, sin perjuicio de su derecho a resarcirse
del expedidor, del dao que se pudiera causar por este hecho a quien se encuentre
legalmente en posesin de ese ejemplar de la carta de porte areo o del recibo de carga.
4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario,
conforme al artculo 13. Sin embargo, si el destinatario rehusa aceptar la carga o si no es
hallado, el expedidor recobrar su derecho de disposicin.
Artculo 13. Entrega de la carga.
1. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud del artculo 12, el
destinatario tendr derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al
transportista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y
del cumplimiento de las condiciones de transporte.
2. Salvo estipulacin en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la
llegada de la carga, tan pronto como sta llegue.
3. Si el transportista admite la prdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la
expiracin de los siete das siguientes a la fecha en que debera haber llegado, el
destinatario podr hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del
contrato de transporte.
Artculo 14. Ejecucin de los derechos del expedidor y del destinatario.
El expedidor y el destinatario podrn hacer valer, respectivamente, todos los derechos
que les conceden los artculos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, sea en su propio
386
inters, sea en el inters de un tercero, a condicin de cumplir las obligaciones que el
contrato de transporte impone.
Artculo 15. Relaciones entre el expedidor y el destinatario y relaciones entre terceros.
1. Los artculos 12, 13 y 14 no afectan a las relaciones del expedidor y del destinatario
entre s, ni a las relaciones entre terceros cuyos derechos provienen del expedidor o del
destinatario.
2. Las disposiciones de los artculos 12, 13 y 14 slo podrn modificarse mediante una
clusula explcita consignada en la carta de porte areo o en el recibo de carga.
Artculo 16. Formalidades de aduanas, polica u otras autoridades pblicas.
1. El expedidor debe proporcionar la informacin y los documentos que sean necesarios
para cumplir con las formalidades de aduanas, polica y cualquier otra autoridad pblica
antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el
transportista de todos los daos que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o
irregularidad de dicha informacin o de los documentos, salvo que ello se deba a la culpa
del transportista, sus dependientes o agentes.
2. El transportista no est obligado a examinar si dicha informacin o los documentos
son exactos o suficientes.
CAPTULO III.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA Y MEDIDA DE LA INDEMNIZACIN
DEL DAO.
Artculo 17. Muerte y lesiones de los pasajeros. Dao del equipaje.
1. El transportista es responsable del dao causado en caso de muerte o de lesin
corporal de un pasajero por la sola razn de que el accidente que caus la muerte o
lesin se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las
operaciones de embarque o desembarque.
2. El transportista es responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida o
avera del equipaje facturado por la sola razn de que el hecho que caus la destruccin,
prdida o avera se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier perodo
en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el
transportista no ser responsable en la medida en que el dao se deba a la naturaleza, a
un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado,
incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el dao se debe a
su culpa o a la de sus dependientes o agentes.
3. Si el transportista admite la prdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado
no ha llegado a la expiracin de los veintin das siguientes a la fecha en que debera
haber llegado, el pasajero podr hacer valer contra el transportista los derechos que
surgen del contrato de transporte.
387
4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el trmino equipaje
significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.
Artculo 18. Dao de la carga.
1. El transportista es responsable del dao causado en caso de destruccin o prdida o
avera de la carga, por la sola razn de que el hecho que caus el dao se haya
producido durante el transporte areo.
2. Sin embargo, el transportista no ser responsable en la medida en que pruebe que la
destruccin o prdida o avera de la carga se debe a uno o ms de los hechos
siguientes:
a. la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b. el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el
transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
c. un acto de guerra o un conflicto armado;
d. un acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, la salida o
el trnsito de la carga.
3. El transporte areo, en el sentido del prrafo 1 de este artculo, comprende el perodo
durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista.
4. El perodo del transporte areo no comprende ningn transporte terrestre, martimo ni
por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho
transporte se efecte durante la ejecucin de un contrato de transporte areo, para fines
de carga, entrega o transbordo, todo dao se presumir, salvo prueba en contrario, como
resultante de un hecho ocurrido durante el transporte areo. Cuando un transportista, sin
el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto en
el acuerdo entre las partes como transporte areo por otro modo de transporte, el
transporte efectuado por otro modo se considerar comprendido en el perodo de
transporte areo.
Artculo 19. Retraso.
El transportista es responsable del dao ocasionado por retrasos en el transporte areo
de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no ser responsable del
dao ocasionado por retraso si prueba que l y sus dependientes y agentes adoptaron
todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el dao o que les fue
imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
Artculo 20. Exoneracin.
Si el transportista prueba que la negligencia u otra accin u omisin indebida de la
persona que pide indemnizacin, o de la persona de la que proviene su derecho, caus
el dao o contribuy a l, el transportista quedar exonerado, total o parcialmente, de su
388
responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra
accin u omisin indebida haya causado el dao o contribuido a l. Cuando pida
indemnizacin una persona que no sea el pasajero, en razn de la muerte o lesin de
este ltimo, el transportista quedar igualmente exonerado de su responsabilidad, total o
parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra accin u omisin
indebida del pasajero caus el dao o contribuy a l. Este artculo se aplica a todas las
disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al prrafo 1 del
artculo 21.
Artculo 21. Indemnizacin en caso de muerte o lesiones de los pasajeros.
1. Respecto al dao previsto en el prrafo 1 del artculo 17 que no exceda de 100.000
derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podr excluir ni limitar su
responsabilidad.
2. El transportista no ser responsable del dao previsto en el prrafo 1 del artculo 17
en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si
prueba que:
a. el dao no se debi a la negligencia o a otra accin u omisin indebida del
transportista o sus dependientes o agentes; o
b. el dao se debi nicamente a la negligencia o a otra accin u omisin indebida
de un tercero.
Artculo 22. Lmites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga.
1. En caso de dao causado por retraso, como se especifica en el artculo 19, en el
transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos
especiales de giro por pasajero.
2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de
destruccin, prdida, avera o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por
pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje
facturado, una declaracin especial del valor de la entrega de ste en el lugar de destino,
y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello.
En este caso, el transportista estar obligado a pagar una suma que no exceder del
importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor
real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
3. En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destruccin,
prdida, avera o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por
kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto,
una declaracin especial del valor de la entrega de ste en el lugar de destino, y haya
pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estar
obligado a pagar una suma que no exceder del importe de la suma declarada, a menos
que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino
para el expedidor.
389
4. En caso de destruccin, prdida, avera o retraso de una parte de la carga o de
cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el lmite de
responsabilidad del transportista solamente se tendr en cuenta el peso total del bulto o
de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destruccin, prdida, avera o retraso de
una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos
comprendidos en la misma carta de porte areo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera
expedido ninguno de estos documentos, en la misma constancia conservada por los
otros medios mencionados en el prrafo 2 del artculo 4, para determinar el lmite de
responsabilidad tambin se tendr en cuenta el peso total de tales bultos.
5. Las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este artculo no se aplicarn si se prueba
que el dao es el resultado de una accin u omisin del transportista o de sus
dependientes o agentes, con intencin de causar dao, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causara dao; siempre que, en caso de una accin u omisin de un
dependiente o agente, se pruebe tambin que ste actuaba en el ejercicio de sus
funciones.
6. Los lmites prescritos en el artculo 21 y en este artculo no obstarn para que el
tribunal acuerde adems, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda
a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el
demandante, inclusive intereses. La disposicin anterior no regir cuando el importe de
la indemnizacin acordada, con exclusin de las costas y otros gastos de litigio, no
exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro
de un perodo de seis meses contados a partir del hecho que caus el dao, o antes de
comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.
Artculo 23. Conversin de las unidades monetarias.
1. Se considerar que las sumas expresadas en derechos especiales de giro
mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido
por el Fondo Monetario Internacional. La conversin de las sumas en las monedas
nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se har conforme al valor de dichas
monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia.
El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que
sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcular conforme al mtodo de
valoracin aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y
transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de
giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo
Monetario Internacional se calcular de la forma determinada por dicho Estado.
2. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y
cuya legislacin no permita aplicar las disposiciones del prrafo 1 de este artculo podrn
declarar, en el momento de la ratificacin o de la adhesin o ulteriormente, que el lmite
de responsabilidad del transportista prescrito en el artculo 21 se fija en la suma de
1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedimientos judiciales seguidos
en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al prrafo 1 del
artculo 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al prrafo 2 del
artculo 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al prrafo 3 del
390
artculo 22. Esta unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de
oro con ley de novecientas milsimas. Estas sumas podrn convertirse en la moneda
nacional de que se trate en cifras redondas. La conversin de estas sumas en moneda
nacional se efectuar conforme a la ley del Estado interesado.
3. El clculo mencionado en la ltima oracin del prrafo 1 de este artculo y el mtodo
de conversin mencionado en el prrafo 2 de este artculo se harn de forma tal que se
expresen en la moneda nacional del Estado Parte, en la medida posible, el mismo valor
real para las sumas de los artculos 21 y 22 que el que resultara de la aplicacin de las
tres primeras oraciones del prrafo 1 de este artculo. Los Estados Partes comunicarn
al Depositario el mtodo para hacer el clculo con arreglo al prrafo 1 de este artculo o
los resultados de la conversin del prrafo 2 de este artculo, segn sea el caso, al
depositar un instrumento de ratificacin, aceptacin o aprobacin del presente Convenio
o de adhesin al mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho mtodo o a
esos resultados.
Artculo 24. Revisin de los lmites.
1. Sin que ello afecte a las disposiciones del artculo 25 del presente Convenio, y con
sujecin al prrafo 2 que sigue, los lmites de responsabilidad prescritos en los artculos
21, 22 y 23sern revisados por el Depositario cada cinco aos, debiendo efectuarse la
primera revisin al final del quinto ao siguiente a la fecha de entrada en vigor del
presente Convenio o, si el Convenio no entra en vigor dentro de los cinco aos
siguientes a la fecha en que se abri a la firma, dentro del primer ao de su entrada en
vigor, con relacin a un ndice de inflacin que corresponda a la tasa de inflacin
acumulada desde la revisin anterior o, la primera vez, desde la fecha de entrada en
vigor del Convenio. La medida de la tasa de inflacin que habr de utilizarse para
determinar el ndice de inflacin ser el promedio ponderado de las tasas anuales de
aumento o de disminucin del ndice de precios al consumidor de los Estados cuyas
monedas comprenden el derecho especial de giro mencionado en el prrafo 1 del
artculo 23.
2. Si de la revisin mencionada en el prrafo anterior resulta que el ndice de inflacin ha
sido superior al 10 %, el Depositario notificar a los Estados Partes la revisin de los
lmites de responsabilidad. Dichas revisiones sern efectivas seis meses despus de su
notificacin a los Estados Partes. Si dentro de los tres meses siguientes a su notificacin
a los Estados Partes una mayora de los Estados Partes registran su desaprobacin, la
revisin no tendr efecto y el Depositario remitir la cuestin a una reunin de los
Estados Partes. El Depositario notificar inmediatamente a todos los Estados Partes la
entrada en vigor de toda revisin.
3. No obstante el prrafo 1 de este artculo, el procedimiento mencionado en el prrafo 2
de este artculo se aplicar en cualquier momento, siempre que un tercio de los Estados
Partes expresen el deseo de hacerlo y con la condicin de que el ndice de inflacin
mencionada en el prrafo 1 haya sido superior al 30 % desde la revisin anterior o desde
la fecha de la entrada en vigor del presente Convenio si no ha habido una revisin
anterior. Las revisiones subsiguientes efectuadas empleando el procedimiento descrito
391
en el prrafo 1 de este artculo se realizarn cada cinco aos, contados a partir del final
del quinto ao siguiente a la fecha de la revisin efectuada en virtud de este prrafo.
Artculo 25. Estipulacin sobre los lmites.
El transportista podr estipular que el contrato de transporte estar sujeto a lmites de
responsabilidad ms elevados que los previstos en el presente Convenio, o que no
estar sujeto a ningn lmite de responsabilidad.
Artculo 26. Nulidad de las clusulas contractuales.
Toda clusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un
lmite inferior al establecido en el presente Convenio ser nula y de ningn efecto, pero
la nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato, que continuar sujeto a las
disposiciones del presente Convenio.
Artculo 27. Libertad contractual.
Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedir al transportista negarse a
concertar un contrato de transporte, renunciar a las defensas que pueda invocar en
virtud del presente Convenio, o establecer condiciones que no estn en contradiccin
con las disposiciones del presente Convenio.
Artculo 28. Pagos adelantados.
En caso de accidentes de aviacin que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros,
el transportista har, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la
persona o personas fsicas que tengan derecho a reclamar indemnizacin a fin de
satisfacer sus necesidades econmicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no
constituirn un reconocimiento de responsabilidad y podrn ser deducidos de toda
cantidad posteriormente pagada como indemnizacin por el transportista.
Artculo 29. Fundamento de las reclamaciones.
1. En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda accin de indemnizacin
de daos, sea que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilcito,
sea en cualquier otra causa, solamente podr iniciarse con sujecin a condiciones y a
lmites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin que ello
afecte a la cuestin de qu personas pueden iniciar las acciones y cules son sus
respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgar una indemnizacin
punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.
Artculo 30. Dependientes, agentes. Total de las reclamaciones.
392
1. Si se inicia una accin contra un dependiente del transportista, por daos a que se
refiere el presente Convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el
ejercicio de sus funciones podrn ampararse en las condiciones y los lmites de
responsabilidad que puede invocar el transportista en virtud del presente Convenio.
2. El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agentes, en
este caso, no exceder de dichos lmites.
3. Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los prrafos 1 y
2 de este artculo no se aplicarn si se prueba que el dao es el resultado de una accin
u omisin del dependiente, con intencin de causar dao, o con temeridad y sabiendo
que probablemente causara dao.
Artculo 31. Aviso de protesta oportuno.
1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario
constituir presuncin, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido
entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la
constancia conservada por los otros medios mencionados en el prrafo 2 del artculo 3 y
en el prrafo 2 del artculo 4.
2. En caso de avera, el destinatario deber presentar al transportista una protesta
inmediatamente despus de haber sido notada dicha avera y, a ms tardar, dentro de
un plazo de siete das para el equipaje facturado y de catorce das para la carga, a partir
de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deber hacerla a ms tardar
dentro de veintin das, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido
puestos a su disposicin.
3. Toda protesta deber hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos
mencionados.
4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el
transportista sern inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte.
Artculo 32. Fallecimiento de la persona responsable.
En caso de fallecimiento de la persona responsable la accin de indemnizacin de daos
se ejercer, dentro de los lmites previstos en el presente Convenio, contra los
causahabientes de su sucesin.
Artculo 33. Jurisdiccin.
1. Una accin de indemnizacin de daos deber iniciarse, a eleccin del demandante,
en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del
transportista o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo
conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino.
2. Con respecto al dao resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una accin
podr iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el prrafo 1 de este artculo, o
393
en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y
permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota
servicios de transporte areo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro
transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus
actividades de transporte areo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su
propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial.
3. Para los fines del prrafo 2.
a. acuerdo comercial significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia,
hecho entre transportistas y relativo a la provisin de sus servicios conjuntos de
transporte areo de pasajeros;
b. residencia principal y permanente significa la morada fija y permanente del
pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no ser el
factor determinante al respecto.
4. Las cuestiones de procedimiento se regirn por la ley del tribunal que conoce el caso.
Artculo 34. Arbitraje.
1. Con sujecin a lo previsto en este artculo, las partes en el contrato de transporte de
carga pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del
transportista prevista en el presente Convenio se resolver por arbitraje. Dicho acuerdo
se har por escrito.
2. El procedimiento de arbitraje se llevar a cabo, a eleccin del reclamante, en una de
las jurisdicciones mencionadas en el artculo 33.
3. El rbitro o el tribunal arbitral aplicarn las disposiciones del presente Convenio.
4. Las disposiciones de los prrafos 2 y 3 de este artculo se considerarn parte de toda
clusula o acuerdo de arbitraje, y toda condicin de dicha clusula o acuerdo que sea
incompatible con dichas disposiciones ser nula y de ningn efecto.
Artculo 35. Plazo para las acciones.
1. El derecho a indemnizacin se extinguir si no se inicia una accin dentro del plazo de
dos aos, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del da en que la
aeronave debera haber llegado o la de la detencin del transporte.
2. La forma de calcular ese plazo se determinar por la ley del tribunal que conoce el
caso.
Artculo 36. Transporte sucesivo.
1. En el caso del transporte que deben efectuar varios transportistas sucesivamente y
que est comprendido en la definicin del prrafo 3 del artculo 1, cada transportista que
acepte pasajeros, equipaje o carga se someter a las reglas establecidas en el presente
Convenio y ser considerado como una de las partes del contrato de transporte en la
394
medida en que el contrato se refiere a la parte del transporte efectuado bajo su
supervisin.
2. En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que
tenga derecho a una indemnizacin por l, slo podr proceder contra el transportista
que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o el retraso,
salvo en el caso en que, por estipulacin expresa, el primer transportista haya asumido
la responsabilidad por todo el viaje.
3. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrn derecho de accin
contra el primer transportista, y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la
entrega tendrn derecho de accin contra el ltimo transportista, y uno y otro podrn,
adems, proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el
cual se produjo la destruccin, prdida, avera o retraso.
Dichos transportistas sern solidariamente responsables ante el pasajero o ante el
expedidor o el destinatario.
Artculo 37. Derecho de accin contra terceros.
Ninguna de las disposiciones del presente Convenio afecta a la cuestin de si la persona
responsable de daos, de conformidad con el mismo, tiene o no derecho de accin
regresiva contra alguna otra persona.
CAPTULO IV.
TRANSPORTE COMBINADO.
Artculo 38. Transporte combinado.
1. En el caso de transporte combinado efectuado en parte por aire y en parte por
cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Convenio se aplicarn
nicamente al transporte areo, con sujecin al prrafo 4 del artculo 18, siempre que el
transporte areo responda a las condiciones del artculo 1.
2. Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedir a las partes, en el caso
de transporte combinado, insertar en el documento de transporte areo condiciones
relativas a otros medios de transporte, siempre que las disposiciones del presente
Convenio se respeten en lo que concierne al transporte areo.
CAPTULO V.
TRANSPORTE AREO EFECTUADO POR UNA PERSONA DISTINTA DEL
TRANSPORTISTA CONTRACTUAL.
Artculo 39. Transportista contractual-Transportista de hecho.
Las disposiciones de este captulo se aplican cuando una persona (en adelante el
transportista contractual) celebra como parte un contrato de transporte regido por el
presente Convenio con el pasajero o con el expedidor, o con la persona que acte en
395
nombre de uno u otro, y otra persona (en adelante el transportista de hecho) realiza, en
virtud de autorizacin dada por el transportista contractual, todo o parte del transporte
pero sin ser con respecto a dicha parte del transporte un transportista sucesivo en el
sentido del presente Convenio. Dicha autorizacin se presumir, salvo prueba en
contrario.
Artculo 40. Responsabilidades respectivas del transportista contractual y del
transportista de hecho.
Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al
contrato a que se refiere el artculo 39, se rige por el presente Convenio, tanto el
transportista contractual como el transportista de hecho quedarn sujetos, excepto lo
previsto en este captulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero con
respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto
al transporte que realiza.
Artculo 41. Responsabilidad mutua.
1. Las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes,
cuando stos acten en el ejercicio de sus funciones, se considerarn tambin, con
relacin al transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones
del transportista contractual.
2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y
agentes, cuando stos acten en el ejercicio de sus funciones se considerarn tambin,
con relacin al transporte realizado por el transportista de hecho, como del transportista
de hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones someter al transportista
de hecho a una responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los artculos
21, 22, 23 y 24. Ningn acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma
obligaciones no impuestas por el presente Convenio, ninguna renuncia de derechos o
defensas establecidos por el Convenio y ninguna declaracin especial de valor prevista
en el artculo 21 afectarn al transportista de hecho, a menos que ste lo acepte.
Artculo 42. Destinatario de las protestas e instrucciones.
Las protestas e instrucciones que deban dirigirse al transportista en virtud del presente
Convenio tendrn el mismo efecto, sean dirigidas al transportista contractual sean
dirigidas al transportista de hecho. Sin embargo, las instrucciones mencionadas en el
artculo 12 slo surtirn efecto si son dirigidas al transportista contractual.
Artculo 43. Dependientes y agentes.
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, todo
dependiente o agente de ste o del transportista contractual tendrn derecho, si prueban
que actuaban en el ejercicio de sus funciones, a invocar las condiciones y los lmites de
responsabilidad aplicables, en virtud del presente Convenio al transportista del cual son
396
dependiente o agente, a menos que se pruebe que haban actuado de forma que no
puedan invocarse los lmites de responsabilidad de conformidad con el presente
Convenio.
Artculo 44. Total de la indemnizacin.
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de las
sumas resarcibles de este transportista y del transportista contractual, y de los
dependientes y agentes de uno y otro que hayan actuado en el ejercicio de sus
funciones, no exceder de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de
dichos transportistas en virtud del presente Convenio, pero ninguna de las personas
mencionadas ser responsable por una suma ms elevada que los lmites aplicables a
esa persona.
Artculo 45. Destinatario de las reclamaciones.
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la accin de
indemnizacin de daos podr iniciarse, a eleccin del demandante, contra dicho
transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o
separadamente. Si se ejerce la accin nicamente contra uno de estos transportistas,
ste tendr derecho a traer al juicio al otro transportista, rigindose el procedimiento y
sus efectos por la ley del tribunal que conoce el caso.
Artculo 46. Jurisdiccin adicional.
Toda accin de indemnizacin de daos prevista en el artculo 45 deber iniciarse, a
eleccin del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes ante uno de los
tribunales en que pueda entablarse una accin contra el transportista contractual,
conforme a lo previsto en el artculo 33, o ante el tribunal en cuya jurisdiccin el
transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal.
Artculo 47. Nulidad de las clusulas contractuales.
Toda clusula que tienda a exonerar al transportista contractual o al transportista de
hecho de la responsabilidad prevista en este captulo o a fijar un lmite inferior al
aplicable conforme a este Captulo ser nula y de ningn efecto, pero la nulidad de dicha
clusula no implica la nulidad del contrato, que continuar sujeto a las disposiciones de
este captulo.
Artculo 48. Relaciones entre el transportista contractual y el transportista de hecho.
Excepto lo previsto en el artculo 45, ninguna de las disposiciones de este captulo
afectar a los derechos y obligaciones entre los transportistas, incluido todo derecho de
accin regresiva o de indemnizacin.
397
CAPTULO VI.
OTRAS DISPOSICIONES.
Artculo 49. Aplicacin obligatoria.
Toda clusula del contrato de transporte y todos los acuerdos particulares concertados
antes de que ocurra el dao, por los cuales las partes traten de eludir la aplicacin de las
reglas establecidas en el presente Convenio, sea decidiendo la ley que habr de
aplicarse, sea modificando las reglas relativas a la jurisdiccin, sern nulos y de ningn
efecto.
Artculo 50. Seguro.
Los Estados Partes exigirn a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado
que cubra su responsabilidad en virtud del presente Convenio. El Estado Parte hacia el
cual el transportista explota servicios podr exigirle a ste que presente pruebas de que
mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente
Convenio.
Artculo 51. Transporte efectuado en circunstancias extraordinarias.
Las disposiciones de los artculos 3 a 5, 7 y 8, relativas a la documentacin del
transporte, no se aplicarn en el caso de transportes efectuados en circunstancias
extraordinarias que excedan del alcance normal de las actividades del transportista.
Artculo 52. Definicin de das.
Cuando en el presente Convenio se emplea el trmino das se trata de das del
calendario y no de das de trabajo.
CAPTULO VII.
CLUSULAS FINALES.
Artculo 53. Firma, ratificacin y entrada en vigor.
1. El presente Convenio estar abierto en Montreal el 28 de mayo de 1999, a la firma de
los Estados participantes en la Conferencia internacional de derecho aeronutico,
celebrada en Montreal del 10 al 28 de mayo de 1999. Despus del 28 de mayo de 1999,
el Convenio estar abierto a la firma de todos los Estados en la Sede de la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional, en Montreal, hasta su entrada en vigor de conformidad
con el prrafo 6 de este artculo.
2. El presente Convenio estar igualmente abierto a la firma de organizaciones
regionales de integracin econmica. Para los fines del presente Convenio organizacin
regional de integracin econmica significa cualquier organizacin constituida por
398
Estados soberanos de una regin determinada, que tenga competencia con respecto a
determinados asuntos regidos por el Convenio y haya sido debidamente autorizada a
firmar y a ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al presente Convenio. La referencia a
Estado Parte o Estados Partes en el presente Convenio, con excepcin del prrafo 2 del
artculo 1, el apartado b del prrafo 1 del artculo 3, el apartado b del artculo 5, los
artculos 23, 33, 46 y el apartado b del artculo 57, se aplica igualmente a una
organizacin regional de integracin econmica. Para los fines del artculo 24, las
referencias a una mayora de los Estados Partes y un tercio de los Estados Partes no se
aplicar a una organizacin regional de integracin econmica.
3. El presente Convenio estar sujeto a la ratificacin de los Estados y organizaciones
regionales de integracin econmica que lo hayan firmado.
4. Todo Estado u organizacin regional de integracin econmica que no firme el
presente Convenio podr aceptarlo, aprobarlo o adherirse a l en cualquier momento.
5. Los instrumentos de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin se depositarn
ante la organizacin de Aviacin Civil Internacional, designada en el presente como
Depositario.
6. El presente Convenio entrar en vigor el sexagsimo da a contar de la fecha de
depsito del trigsimo instrumento de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin
ante el Depositario entre los Estados que hayan depositado ese instrumento. Un
instrumento depositado por una organizacin regional de integracin econmica no se
tendr en cuenta para los fines de este prrafo.
7. Para los dems Estados y otras organizaciones regionales de integracin econmica,
el presente Convenio surtir efecto sesenta das despus de la fecha de depsito de sus
instrumentos de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin.
8. El Depositario notificar inmediatamente a todos los signatarios y Estados Partes:
a. cada firma del presente Convenio y la fecha correspondiente;
b. el depsito de todo instrumento de ratificacin, aceptacin, aprobacin o
adhesin y la fecha correspondiente;
c. la fecha de entrada en vigor del presente Convenio;
d. la fecha de entrada en vigor de toda revisin de los lmites de responsabilidad
establecidos en virtud del presente Convenio;
e. toda denuncia efectuada en virtud del artculo 54.
Artculo 54. Denuncia.
1. Todo Estado Parte podr denunciar el presente Convenio mediante notificacin por
escrito dirigida al Depositario.
2. La denuncia surtir efecto ciento ochenta das despus de la fecha en que el
Depositario reciba la notificacin.
399
Artculo 55. Relacin con otros instrumentos del Convenio de Varsovia.
El presente Convenio prevalecer sobre toda regla que se aplique al transporte areo
internacional:
1. Entre los Estados Partes en el presente Convenio debido a que esos Estados
son comnmente Partes de:
a. el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte
areo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en
adelante llamado el Convenio de Varsovia);
b. el Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas
reglas relativas al transporte areo internacional firmado en Varsovia el
12 de octubre de 1929, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955
(en adelante llamado el Protocolo de La Haya);
c. el Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la
unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional
realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en
Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el
Convenio de Guadalajara);
d. el Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas
reglas relativas al transporte areo internacional firmado en Varsovia,
el 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo hecho en La
Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la ciudad de Guatemala
el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la ciudad
de Guatemala);
e. los Protocolos adicionales nmeros 1 a 3 y el Protocolo de Montreal
nmero 4 que modifican el Convenio de Varsovia modificado por el
Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia modificado por el
Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala
firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante
llamados los Protocolos de Montreal); o
2. dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio debido a
que ese Estado es Parte en uno o ms de los instrumentos mencionados en los
apartados a a e anteriores.
Artculo 56. Estados con ms de un sistema jurdico.
1. Si un Estado tiene dos o ms unidades territoriales en las que son aplicables
diferentes sistemas jurdicos con relacin a cuestiones tratadas en el presente Convenio
dicho Estado puede declarar en el momento de la firma, ratificacin, aceptacin,
aprobacin o adhesin que el presente Convenio se extender a todas sus unidades
territoriales o nicamente a una o ms de ellas y podr modificar esta declaracin
presentando otra declaracin en cualquier otro momento.
400
2. Esas declaraciones se notificarn al Depositario e indicarn explcitamente las
unidades territoriales a las que se aplica el Convenio.
3. Respecto a un Estado Parte que haya hecho esa declaracin:
a. las referencias a moneda nacional en el artculo 23 se interpretarn como que
se refieren a la moneda de la unidad territorial pertinente de ese Estado; y
b. la referencia en el artculo 28 a la ley nacional se interpretar como que se
refiere a la Ley de la unidad territorial pertinente de ese Estado.
Artculo 57. Reservas.
No podr formularse ninguna reserva al presente Convenio, salvo que un Estado Parte
podr declarar en cualquier momento, mediante notificacin dirigida al Depositario, que
el presente Convenio no se aplicar:
a. al transporte areo internacional efectuado directamente por ese Estado Parte
con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado
soberano; ni
b. al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades
militares en aeronaves matriculadas en ese Estado Parte, o arrendadas por
ste, y cuya capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en
nombre de las mismas.
En testimonio de lo cual los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Convenio.
Hecho en Montreal el da veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve en
espaol, rabe, chino, francs, ingls y ruso, siendo todos los textos igualmente
autnticos. El presente Convenio quedar depositado en los archivos de la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional y el Depositario enviar copias certificadas del mismo a
todos los Estados Partes en el presente Convenio, as como tambin a todos los Estados
Partes en el Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya, el Convenio de
Guadalajara, el Protocolo de la ciudad de Guatemala y los Protocolos de Montreal.
ESTADOS PARTE
Estado
Fecha de la
firma
Fecha de depsito del instrumento
de ratificacin, aceptacin (A),
aprobacin (AA) o adhesin (a)
Fecha de entrada en
vigor
Alemania (1) (12) 28-05-99 29-04-04 28-06-04
Arabia Saudita 28-05-99 15-10-03 14-12-03
Austria (10) 29-04-04 (a) 28-06-04
401
Bahamas 28-05-99
Bahrein 02-02-01 (a) 04-11-03
Bangladesh 28-05-99
Barbados 02-01-02 (a) 04-11-03
Blgica (1) 28-05-99 29-04-04 28-06-04
Belice 28-05-99 24-08-99 04-11-03
Benin 28-05-99 30-03-04 29-05-04
Bolivia 28-05-99
Botswana 28-03-01 (a) 04-11-03
Brasil 03-08-99
Bulgaria 10-11-03 (a) 09-01-04
Burkina Faso 28-05-99
Camboya 28-05-99
Camern 27-09-01 05-09-03 04-11-03
Canad (6) 01-10-01 19-11-02 04-11-03
Chile 28-05-99
China 28-05-99
Chipre 20-11-02 (a) 04-11-03
Colombia 15-12-99 28-03-03 04-11-03
Costa Rica 20-12-99
Cte d'Ivoire 28-05-99
Cuba 28-05-99
Dinamarca (1) (11) 28-05-99 29-04-04 28-06-04
402
Emiratos rabes
Unidos
07-07-00 (a) 04-11-03
Eslovaquia 28-05-99 11-10-00 04-11-03
Eslovenia 28-05-99 27-03-02 04-11-03
Espaa 14-01-00 29-04-04 28-06-04
Estados Unidos (7) 28-05-99 05-09-03 04-11-03
Estonia 04-02-02 10-04-03 04-11-03
Finlandia (4) 09-12-99 29-04-04 28-06-04
Francia (1) 28-05-99 29-04-04 28-06-04
Gabn 28-05-99
Gambia 10-03-04 09-05-04
Ghana 28-05-99
Grecia (1) 28-05-99 22-07-02 04-11-03
Irlanda (1) 16-08-00 29-04-04 28-06-04
Islandia 28-05-99
Italia (1) 28-05-99 29-04-04 28-06-04
Jamaica 28-05-99
Japn (8) 20-06-00 (A) 04-11-03
Jordania 05-10-00 12-04-02 04-11-03
Kenya 28-05-99 07-01-02 04-11-03
Kuwait 28-05-99 11-06-02 04-11-03
La ex Repblica
Yugoslava de
Macedonia
15-05-00 (a) 04-11-03
Lituania 28-05-99
403
Luxemburgo (2) 29-02-00 29-04-04 28-06-04
Madagascar 28-05-99
Malta 28-05-99
Mauricio 28-05-99
Mxico 28-05-99 20-11-00 04-11-03
Mnaco 28-05-99
Mozambique 28-05-99
Namibia 28-05-99 27-10-01 04-11-03
Nger 28-05-99
Nigeria 28-05-99 10-05-02 04-11-03
Nueva Zelandia (5) 13-07-01 18-11-02 04-11-03
Pases Bajos 30-12-99 29-04-04 28-06-04
Pakistn 28-05-99
Panam 28-05-99 13-09-02 04-11-03
Paraguay 17-03-00 29-03-01 04-11-03
Per 02-09-99 11-04-02 04-11-03
Polonia 28-05-99
Portugal (1) 28-05-99 28-02-03 04-11-03
Reino Unido (1) 28-05-99 29-04-04 28-06-04
Repblica rabe
Siria
18-07-02 (a) 04-11-03
Repblica
Centroafricana
25-09-01
Repblica Checa (3) 28-05-99 16-11-00 04-11-03
404
Repblica
Dominicana
28-05-99
Repblica Unida de
Tanzania
11-02-03 (a) 04-11-03
Rumania 18-11-99 20-03-01 04-11-03
San Vicente y las
Granadinas
29-03-04 (a) 28-05-04
Senegal 28-05-99
Sudfrica 28-05-99
Sudn 28-05-99
Suecia (1) 27-08-99 29-04-04 28-06-04
Suiza 28-05-99
Swazilandia 28-05-99
Togo 28-05-99
Tonga 20-11-03 (a) 19-01-04
Turqua 28-05-99
Uruguay 09-06-99
Zambia 28-05-99
Organizaciones
regionales de
integracin
econmica:

Comunidad Europea
(9)
09-12-99 29-04-04 (AA) 28-06-04
(1) A la firma del Convenio, este Estado, Estado miembro de la Comunidad Europea,
declar que de conformidad con el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la
Comunidad tiene competencia para adoptar medidas en ciertas cuestiones regidas por el
Convenio.
405
(2) El 3 de octubre de 2000, la OACI recibi de Luxemburgo la declaracin siguiente
(original en francs): El Gran Ducado de Luxemburgo, Estado miembro de la Comunidad
Europea, declara que, de conformidad con el Tratado constitutivo de la Comunidad
Europea, la Comunidad tiene competencia para adoptar medidas en ciertas cuestiones
regidas por el Convenio.
(3) Al depositar su instrumento de ratificacin, la Repblica Checa notific a la OACI que
como miembro del Fondo Monetario Internacional (la Repblica Checa) proceder de
conformidad con el prrafo 1 del Artculo 23 del Convenio.
(4) Mediante una nota de fecha 13 de julio de 2000, Finlandia transmiti una declaracin
de fecha 7 de julio de 2000 firmada por el Ministerio de Comercio Exterior, en la que se
incluye el texto citado en la nota 1 anterior.
(5) Al depositar su instrumento de adhesin (considerado instrumento de ratificacin),
Nueva Zelandia declar que esta adhesin se extender a Tokelau.
(6) Al ratificar el Convenio, Canad efectu la siguiente declaracin: Canad declara, de
conformidad con el artculo 57 del Convenio para la unificacin de ciertas reglas para el
transporte areo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 y firmado por
Canad el 1 de octubre de 2001, que el Convenio no se aplicar al transporte de
personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves
matriculadas en Canad, o arrendadas por Canad, y cuya capacidad total haya sido
reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas Artculo 57.b.
(7) En el instrumento de ratificacin de los Estados Unidos figura la siguiente
declaracin: En virtud del artculo 57 del Convenio, los Estados Unidos de Amrica
declaran que el Convenio no se aplicar al transporte internacional areo realizado y
operado directamente por los Estados Unidos de Amrica con fines no comerciales
respecto a las funciones y obligaciones de los Estados Unidos de Amrica como Estado
soberano.
(8) Por Nota de fecha 24 de octubre de 2003 firmada por el Ministro de Relaciones
Exteriores, Japn comunic a la OACI que de conformidad con el artculo 57.a del
Convenio para la unificacin de ciertas reglas para el transporte areo internacional,
hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, el Gobierno del Japn declara que este
Convenio no se aplicar al transporte areo internacional efectuado directamente por el
Gobierno del Japn con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones
como Estado soberano.
(9) En el instrumento de aprobacin de la Comunidad Europea figura la siguiente
declaracin:
Declaracin relativa a las competencias de la Comunidad Europea con respecto a los
asuntos regulados por el Convenio de 28 de mayo de 1999 para la unificacin de ciertas
reglas para el transporte areo internacional (Convenio de Montreal).
1. El Convenio de Montreal establece que pueden ser Partes en l las
organizaciones regionales de integracin econmica constituidas por Estados
soberanos de una regin determinada, que tengan competencia con respecto a
determinados asuntos regidos por el Convenio.
406
2. Los actuales Estados miembros de la Comunidad Europea son el Reino de
Blgica, el Reino de Dinamarca, la Repblica Federal de Alemania, la Repblica
Helnica, el Reino de Espaa, la Repblica Francesa, Irlanda, la Repblica
Italiana, el Gran Ducado de Luxemburgo, el Reino de los Pases Bajos, la
Repblica de Austria, la Repblica Portuguesa, la Repblica de Finlandia, el
Reino de Suecia y el Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte.
3. La presente Declaracin no es aplicable en los territorios de los Estados
miembros en los que no es aplicable el Tratado constitutivo de la Comunidad
Europea y se entender sin perjuicio de los actos o posiciones que puedan
adoptar al amparo del Convenio de los Estados miembros de que se trate en
nombre de dichos territorios y en su inters.
4. Con respecto a los asuntos objeto del Convenio, los Estados miembros de la
Comunidad Europea han transferido la competencia a la Comunidad en relacin
con la responsabilidad por daos sufridos en caso de muerte o lesin corporal
de un pasajero. Los Estados miembros han transferido asimismo la
competencia en relacin con la responsabilidad por los daos causados por los
retrasos y en caso de destruccin, prdida, avera o retraso en el transporte del
equipaje. Por consiguiente, en este mbito corresponde a la Comunidad
adoptar las reglas y reglamentos pertinentes (que los Estados miembros
aplican) y figura entre sus competencias la de asumir compromisos externos
con terceros Estados u organizaciones competentes *.
5. El ejercicio de las competencias que los Estados miembros han transferido a la
Comunidad en virtud del Tratado CE puede, por su naturaleza, estar sujeto a
una evolucin continua. En el marco del Tratado, las instituciones competentes
pueden tomar decisiones que determinen el alcance de la competencia de la
Comunidad Europea. As pues, sta se reserva el derecho de modificar la
presente declaracin en consecuencia, sin que ello constituya una condicin
previa para el ejercicio de sus competencias en los asuntos regulados por el
Convenio de Montreal.
* Fuentes:
1. Reglamento (CE) n 2027/97, del Consejo, de 9 de octubre de 1997 sobre la
responsabilidad de las compaas areas en caso de accidente, Diario Oficial
de la Unin Europea, L 285, de 17.10.1997, p. 1;
2. Reglamento (CE) n 889/2002 por el que se modifica el Reglamento (CE) n
2027/97, del Consejo, sobre la responsabilidad de las compaas areas en
caso de accidente, Diario Oficial de la Unin Europea, L 140, de 30.5.2002, p. 2.
(10) En el instrumento de adhesin de Austria figura la siguiente declaracin: a
Repblica de Austria declara que, de conformidad con el artculo 57 del Convenio para la
unificacin de ciertas reglas para el transporte areo internacional, hecho en Montreal el
28 de mayo de 1999, que el Convenio no se aplicar:
a. al transporte areo internacional efectuado directamente por la Repblica de
Austria con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como
Estado soberano;
407
b. al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades
militares en aeronaves matriculadas en la Repblica de Austria, o arrendadas
por sta, y cuya capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en
nombre de las mismas.
(11) En el instrumento de ratificacin de Dinamarca figura una declaracin que hasta que
se tome una decisin posterior, el Convenio no se aplicar a las islas Faroe.
(12) El instrumento de ratificacin de Alemania tena adjunto la siguiente declaracin:
De acuerdo con lo dispuesto en el artculo 57 del Convenio para la unificacin de ciertas
reglas para el transporte areo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999,
la Repblica Federal de Alemania declara que este Convenio no se aplicar al transporte
areo internacional efectuado directamente por la Repblica Federal de Alemania con
fines no comerciales respecto a sus funciones como Estado soberano ni al transporte de
personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves
matriculadas en la Repblica Federal de Alemania o arrendadas por la Repblica
Federal de Alemania, y cuya capacidad total ha sido reservada por las autoridades
alemanas o en nombre de las mismas.
El presente Convenio entr en vigor de forma general el 4 de noviembre de 2003 y para
Espaa entrar en vigor el 28 de junio de 2004, de conformidad con lo establecido en su
artculo 53, prrafos 6 y 7.

Linea Aerea de Bandera

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Linea Aerea de Bandera

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

JULIN PALACN FERNNDEZ

Lnea area de bandera

You might also like