台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫

環境影響說明書

專案小組第三次初審會 (95.05.25) 會議結論

及綜合討論意見答覆說明

交 通 部 台 灣 鐵 路 管 理 局
中 華 民 國 九 十 五 年 八 月
 「台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫環境影響說明書」
專案小組第三次 (95.05.25) 初審會議
會議結論及綜合討論意見答覆說明

壹、審查結論答覆說明
一、 請補充交通部及相關單位同意新設本案之證明文件，並列表說明本案經費
來源。

回覆及辦理情形：

本計畫屬「台鐵捷運化計畫」之ㄧ部份，而「台鐵捷運化計畫」業已經行
政院列入「新十大建設計畫」持續推動辦理中，並編列經費辦理綜合規劃等各
項作業。本案自 93 年底起開始進行綜合規劃，至今已依法定程序報請交通部、
行政院及經建會等上級單位審核，其歷程摘述如下：

94.10 綜合規劃報告陳報交通部

94.11 交通部召開本案審核會議

94.12 依交通部審核意見修正報告後陳報交通部轉陳行政院

95.02 辦理實地現勘

95.03 經建會提出本案書面審核意見 (95.03.16 都字第 0950001108 號函)

95.05 依經建會意見修訂綜合規劃報告後陳報交通部 (95.05.03 鐵工橋字

第 0950010095 號函)

95.06 交通部函覆俟環保署審核「說明書」通過後，再行報部轉行政院核
定 (95.06.09 交路字第 0950005921 號函)

經費來源部分，由於本計畫屬中央部會主導之重大建設專案，為全國性交
通建設改善之ㄧ部分，而工程所在則以桃園縣為主，少部分位屬台北縣，所產
生之經濟效益亦大多屬地方政府，故依「中央對直轄市及縣市政府補助辦法」
規定，初步推算得中央分攤總經費 71.59%、桃園縣政府分攤 26.30%、台北縣
政府分攤 2.11% (詳見表一)。此外，由於本案為行政院所提 5 年 5000 億重大建
設案之ㄧ，未來將依交通部 95.06.09 交路字第 0950005921 號函指示，待本案
經環保署審核通過後，由中央召集桃園縣及台北縣地方政府共同協商確認後，
報請行政院核定，據以逐年編列後續年度執行預算。

-結-1-
 表 1 計畫經費分攤初步概算
單位：億元

中 央 桃 園 縣 台 北 縣
項 目 經 費
比 例 金 額 比 例 金 額 比 例 金 額

用地取得 48.39 0.00% 0 95.00% 46.01 5.00% 2.38

工程建造費
(含設計階段作業費) 231.18 85.00% 196.51 13.35% 30.86 1.65% 3.81
(扣除自償性經費)

自償性經費 12.78 100.00% 12.78 0.00% 0 0.00% 0

合 計 292.35 71.59% 209.29 26.30% 76.87 2.11% 6.19

註[1]： 表列經費包含物調款在內，依 94 年為幣值基準。

[2]： 本表係依「中央對直轄市及縣市政府補助辦法」初步估算各單位分攤比例，其中桃園縣工程建造
費分攤比例為 15%*89.03%=13.35%；台北縣工程建造費分攤比例為 15%*10.97%=1.65%。未來實
際之經費分攤將依實際協商結果訂定。
[3]： 本計畫自償性經費為鐵路相關收益。

-結-2-
二、 應補充本案對桃園都會區都市化及運輸規劃之整體評估。

回覆及辦理情形：

(一) 計畫對桃園都會區都市化之影響
1. 平衡計畫路段南北兩側之都市發展
計畫路段廊帶周邊地區為桃園都會區都市發展最早及人口分布稠密之
地區，同時串聯桃園市與中壢市兩大發展軸心都市。惟因計畫鐵路路段之
切割阻隔作用，沿線存有過多之交通瓶頸，造成兩側不均衡之都市發展。
未來計畫施行後將可有效消除沿線之交通瓶頸，促進鐵道兩側之均衡發
展，加上環境品質之改善，將可提高沿線土地利用價值，可促進工商業之
繁榮發展。
2. 改善桃園都會區都市中心之交通品質
鐵路因屬具專用路權之交通設施，與一般道路號誌系統難以整合，往
往造成跨越平交道之車流有嚴重遲滯及回堵現象。其次，部分橫交路口雖
以立體化設施 (高架或地下) 跨越鐵路，惟引道段造成之路面縮減及對橫交
道路之阻隔，亦使引道兩側周遭道路增加變換車道及迴轉等需求，影響交
通之順暢。鐵路高架後，原立體設施將因而拆除回復成平面道路，再加上
部分橋下空間或臨時軌空間將提供做為側車道使用，將使原本之交通狀況
為之改善。
3. 提升都市生活環境
過去為減輕鐵路之阻隔影響，已針對部分橫交道路採高架橋方式跨越
鐵路，惟高架橋兩側及橋下土地易因高架設施及鐵路之雙重阻隔與遮蔽作
用，反而產生交通不便、環境髒亂及治安死角等情形，對沿線生活環境有
負面影響。本段鐵路高架化及拆除陸橋後，橋下空出穿透性空間，再加上
適當導入適合當地之各種活動、土地利用或做為車道等，人潮及車潮之導
入將有效活絡沿線之生活環境，改善其品質，提升其治安狀況，故對沿線
環境品質之提升將有所助益。
4. 減緩都市快速擴張
由於計畫路段沿線地區發展較早且人口稠密，道路拓寬困難，再加上
鐵路切割及阻隔，造成過多之交通瓶頸，使得路廊沿線市街地區之交通及
生活環境問題日益嚴重。由於環境逐漸惡化，不少人因而選擇遷移至都市
邊緣地區，造成都市中心逐漸雖逐漸沒落但卻快速向外擴張之情形。未來
本計畫施行後，計畫路段沿線之交通及環境將獲得改善之機會，並活絡市
中心地區之繁榮及發展，將有助於吸引人口回流，減緩都市向外擴張之狀
況。

-結-3-
 5. 有助於活絡市中心區域 (BCD) 及促進都市更新
本計畫路段曾帶動桃園都會區早期之都市發展，形成桃園市與中壢市
兩大發展軸心，沿線人口分布稠密，交通繁忙。由於地區發展較早，市街
道路狹窄，加上鐵路設施之切割、阻隔作用，交通改善困難，都市生活環
境品質因而逐漸惡化，人口有向周邊區域擴張外移之趨勢，造成都市向外
快速擴張。未來本計畫施行後，〝消除沿線 26 處交通節點〞、〝騰空土地提
供以配合地方需求〞
、〝消除沿線違章、非法佔用及髒亂〞 、
〝新增通勤車站〞
及〝改善位於都市中心之車站地區〞等效益，將有助於改善、提升沿線之
都市交通及生活環境品質，促進工商業之繁榮發展，提高沿線周邊土地之
價值及利用率，將有助於吸引人口回流，對於活絡都市中心區域及促進都
市更新應有極大之助益。
(二) 計畫對桃園都會區運輸規劃之關係
1. 為桃園都會區之重要中程通勤旅運系統
桃園及中壢車站之進出旅客數相當多，僅次於台北及高雄兩站，居全
台之三、四位，其中又以往來台北之旅次最多，故未來高鐵通車後雖將移
轉部份中、長程旅運之旅客，惟縱貫鐵路仍為服務桃園都會區短、中程通
勤之主要旅運系統。未來計畫施行後，新增之通勤車站亦可方便桃園都會
區之通勤者可就近搭乘，除可分散部分前往桃園、內壢及中壢車站之車流
外，其縮短距離及節省時間而產生之通勤成本之節省亦可增加對中程通勤
者之吸引力。
2. 為減少私人運具使用需求之重要策略
由於都市向外擴展相當分散，造成大眾運輸無法發展，私人運具使用
需求亦隨之提升，加上桃園地區往來台北之中程通勤旅次極多，而市中心
區域交通品質不良，大眾運輸系統效果不明顯，故私人運具使用需求相當
高，亦造成鄰近之快速道路系統負荷沉重。未來鐵道立體化後可順暢沿線
之交通，增加車站之可及性，新增之通勤車站亦可方便桃園都會區之通勤
者可就近搭乘，除可分散部分前往桃園、內壢及中壢車站之車流外，其縮
短距離及節省時間而產生之通勤成本之節省亦可增加對中程通勤者之吸引
力，藉以減少其對私人運具使用之依賴或意願，進而減輕鄰近快速道路之
負擔。
3. 改善市街地區交通之重要策略
計畫施行後，可消除 17 處平交道，將減少車輛延滯與節省耗油，順暢
都市之交通。平交道消除後道路之容量增加，路網之號誌連鎖得以強化，
可提高行車速率。此外桃園與中壢站區之規劃可增加停車空間，紓解車站
前違規擁擠之現象，同時改善大眾運輸之服務品質。質言之，本計畫之執
行對都會區之運輸規劃可提供基本面運輸系統管理 (TSM) 上紓解路網飽
和擁擠之效果，對市區惡化之交通實有實際減輕作用。

-結-4-
三、 應補充說明本系統地下化之可行性評估。

回覆及辦理情形：

桃園路段鐵路立體化工程可行性評估，已於民國 87 年 12 月由台灣鐵路管
理局委託佳境工程顧問公司辦理完成「桃園－中壢都會區鐵路立體化與車站土
地利用」研究報告，其結論研究結論基於〝…雖然鐵路地下化有不受地面人為
災害破壞影響、對地面上住家無噪音影響、無阻礙區域空間發展以及可獲得大
範圍面積土地等優點，但是相對它也有建造成本高昂、工程施工速度較慢、無
任何景觀視野可言以及發生意外時在隱密空間內救災不易等缺點。反觀鐵路高
架化的方式，則有施工成本較低廉、施工速度較快、鐵路可與地方生活型態產
生直接互動以及旅客可欣賞到沿途的景觀等優點。…〞，建議本計畫鐵路路段
採〝高架化〞之方式辦理後續規劃作業。
除上述研究報告書之結論及建議外，本計畫亦基於如下之考量，建議仍以
高架之型式佈設：
1. 工程面之考量：
考量鐵路之設置標準較為嚴苛，依「鐵路建設作業程序」特甲級線標
準規定鐵路設置之最大坡度為 1%，加上計畫路段沿線之地形特性及都市地
下管線分布等限制，若以地下方式佈設，將會擴大計畫路段範圍，造成影
響範圍擴大、工期延長、經費大幅提高及施工較為困難等情形。
2. 經濟面之考量：
一般而言，鐵路地下化工程建設經費約為鐵路高架化工程建設經費之 2
～3 倍，再加上因坡度限制而需較長之引道段，將會使建設經費大幅提高。
由於現階段政府財政狀況較為窘迫，為期能達成鐵路立體化改善之目標，
地方政府單位及民意代表亦同意本路段鐵路高架化工程，並經行政院將桃
園段高架化建設列入新十大建設計畫繼續推動辦理。

-結-5-
四、 成本效益應予以量化說明。

回覆及辦理情形：

本計畫於綜合規劃階段已進行詳細量化之成本效益評估，茲就其評估方式
及結果摘述如下：
1. 評估方式
為分析及評估本案計畫效益，擬以成本效益法為分析基礎，將計畫方
案之成本及效益予以貨幣化，以利進行比較。評估指標以經濟淨現值
(Economic Net Present Value, ENPV)、益本比 (Benifit-cost Ratio)、經濟內生
報酬率 (Economic Internal Ratio of Return, EIRR) 等為評估指標。
2. 評估參數
效益評估分析中所有幣值基礎皆以民國 94 年新台幣幣值為基準，並參
考政府相關主管單位發行研究報告及過去發展趨勢調整其他相關參數：
(1) 評估年期
評估年期以施工期間 9 年及完工後 30 年為範圍 (即民國 94 年～民
國 132 年)。期末殘值因鐵路建設投資具沉沒成本特性，難以轉為其它用
途使用，故在評估年期後各項設施之殘值不予考慮。
(2) 物價上漲率
依主計處於 94 年 4 月所公布之統計資料顯示，台灣過去 10 年平均
物價上漲率為 1.19%，本計畫則保守假設年期之物價上漲率為每年 2%。
(3) 地價上漲率
根據統計資料顯示，計畫改善路段所在之桃園縣及台北縣鶯歌地
區，近年公告地價與公告現值之變動幅度不大，惟考量計畫施行後，沿
線之土地將得以更新與再開發，故假設公告土地現值每年成長 2%。
(4) 旅行時間價值
參考交通部運輸研究所於民國 91 年出版之「興建與營運屏東大鵬
灣至恆春墾丁地區軌道系統可行性研究」報告，每小時客車當量小時
(PCU-HR) 之時間價值以 276 元估計，並以物價上漲率 (2%) 為旅行時
間價值之成長率。
(5) 生命價值及受傷成本
根據陳敦基「城際旅行者生命價值之研究」報告，以肇事成本法之
評價，生命價值介於 770 萬元～2,300 萬元。本評估採中間估計值，即
將生命價值設定為 1,535 萬元；並假設面臨受傷評價約為面臨死亡評價

-結-6-
 之 47%，即受傷成本約為 721.45 萬元，並以物價上漲率(2%) 為生命價
值與受傷成本之成長率。
(6) 怠速行車成本
參考工研院機械所測試耗油之結果，推算小客車於怠速時平均每分
鐘消耗 0.02217 公升汽油，再根據汽缸排氣量大小推算機車怠速時平均
每分鐘消耗 0.00155 公升汽油，大型車以小客車 4 倍估算。94 年平均油
價為 22 元，每年以平均物價上漲率 (2%) 調整。
(7) 空氣污染成本
參考新竹輕軌報告之空氣排放污染控制成本，民國 94 年每一小汽
車單位 (PCU) 之空氣污染排放控制成本為 0.12 元/公里，而民國 105 年
每一小汽車單位 (PCU) 之空氣污染排放控制成本為 0.081 元/公里 (92
年幣值)，具有逐年遞減特性。
(8) 折現率
根據近五年來政府 30 年期長期建設公債平均利率水準約為 3.6%～
3.9％，81～94 年間發行 20 次 20 年期公債，平均發行利率為 4.08%，以
較具市場指標之 20 年期債券存續時間類推並考量未來利率上漲趨勢
(根據近 5 年來政府 30 年期長期建設公債平均利率水準約為 4%～5％)，
考量長期趨勢如經濟成長進入成熟期及工程期間長，利率有變動較為平
緩，本案採 5.5%為折現率。
3. 成本項分析
(1) 建造成本
建造成本包括用地徵收費、建築物拆遷補償費、整地費、軌道工程、
車站工程費及土建工程費等，各年之經費概估成果如表 2 所示。

表 2 台鐵都會區捷運化－桃園段高架化建設計畫分年工程經費概估
單位：萬元

年 度 94 95 96 97 98

經 費 2,621 256,343 639,227 343,380 466,997

年 度 99 100 101 102 合計

經 費 476,337 364,397 247,790 126,373 2,923,465

註：1.表內費用之幣值基準為民國 94 年。
2.含物價調整。

-結-7-
 (2) 新增路線維護成本
依捷運高架段之經驗，土木建築之一般年維護費用為高架路段造價
之 0.5％。軌道維護費用同平面軌道，不計入新增成本。主體工程包含
先期工程 (不含臨時軌道工程)、土建工程與軌道工程，民國 103 年之維
護費用如下。另依松山汐止段之經驗，高架路線維護費之年成長率可採
用隧道維護費用之年成長率 (約 5.06%) 做為調整。

表 3 新增路線維護成本表
單位：萬元

項 目 金 額

路線主體工程 1,277,187

新增路線維護成本 (103 年) 6,386

(3) 新增之車站維護成本
依鐵路營運之經驗，車站設施之維護費用以新造車站造價之 0.5％
計算，年上漲率同隧道維護費用之年成長率 (約 5.06%) 做為調整。
假設高架化工程預定在民國 102 年完工，因此新增之車站維護費用
自民國 103 年開始提列，使用年限設定 30 年。

表 4 新增之車站維護成本表
單位：萬元

項 目 金 額

車站工程成本與建築費用 392,016

新增車站維護成本 (103 年) 1,960

(4) 車站之新增營運成本
參考南港鐵路地下化之汐止、五堵高架車站之經驗，計畫增加之車
站營運成本約每年 150 萬元 (民國 84 年)。而本案新增高架車站為桃園、
內壢與中壢站，鳳鳴站、國際路站、永豐路站與中原大學站為通勤簡易
車站，相關人員與費用將併入前三站計。依桃園、內壢與中壢站之營運
規模與汐止、五堵站相較之相對權數分別為 2、0.5 及 2，並以隧道維護

-結-8-
 費用年成長率 5.06%計算，初估民國 103 年新增車站營運成本為 964 萬
元。
(5) 不可量化之成本
A. 施工期間的交通服務品質降低
興建工程進行，在車站設施、派車調配、運車準點等多少都會
受到影響，但在工程配合、營運管理與民眾宣導的功能下，應可儘
量減少服務品質降低情形。
B. 周邊生活環境品質降低
在工程興建範圍內，不管沿線亦或是各車站，在 7 年之施工期
中，因交通之管制、施工噪音與工程對環境影響等，均可能使周邊
生活環境品質降低。但由於公共工程施工技術愈見精進，對工程範
圍將做適當防護，使之對環境影響降至最低。
(6) 成本項分析小結
將各項成本 (或因本計畫所新增之支出) 按年計算，並用折現率予
以折現後，得一各項成本與總成本之現值，如下表所示。

表 5 成本項現值彙總表
單位：萬元

項 目 金 額

興建成本 2,370,733

新增路線維護成本 111,440

新增車站維護費用 34,205

新增車站營運成本 11,425

各年成本項合計數之現值合 2,527,803

註：各年成本項合計現值合為各年度成本項之合計數折現至 94 年度之現值合。

3. 效益項分析
(1) 平交道拆除之效益
計畫改善路段沿線共計有 17 個平交道。拆除平交道後之效益計有
設備維修成本節省、事故維護成本節省、肇事賠償成本減少、交通延滯

-結-9-
時間減少與因延滯時間減少使車輛耗油成本減少等 5 種效益，採用保守
估算，其效益產生將從營運期第一年 (民國 103 年) 開始。
A. 平交道設備維修費用節省效益
目前計畫改善路段沿線之平交道皆屬第三 (甲) 種平交道，有自
動警報裝置及自動遮斷器，但未派看柵工，故只有維修費用的支出。
依鐵路局近年資料顯示，第三 (甲) 種平交道設備成本約為 600 萬
元，相關工務、電務、設備維修費用約佔 8～10%；設定民國 94 年
每處平交道設備維修成本約需 50 萬元，年成長率則依物價上漲率
2%調整，估計於民國 103 年節省維修成本為 59.7 萬元×17= 1,015.8
萬元
B. 平交道事故維護成本減少效益
根據鐵路局 86 年統計資料顯示，因平交道事故造成之損失每年
每處平交道所分擔之維修成本約為 18 萬元，此為直接成本 (不包含
因行車中斷、車輛維修期間所造成營運損失之間接成本)，維護成本
年成長率則依物價上漲率 2%調整。按此 94 年平均每處平交道事故
維護成本為 21.5 萬元，故 103 年平交道事故維護成本減少效益為：
25.7 萬元 × 17=437 萬元
C. 平交道肇事賠償成本減少效益
依據台灣鐵路管理局歷年肇事機率資料顯示，第三 (甲) 種平交
道每年發生肇事之機率為 0.2413 次，另依交通部運研所提供本路段
近 10 年 (83～92 年)資料，平均每次肇事所產生之死亡人數為 0.42
人，受傷人數為 0.24 人。根據相關之研究，保守設定〝面臨受傷評
價〞約為〝面臨死亡評價〞之 47%；生命價值則設定為 1,535 萬元；
受傷成本設定為 721.4 萬元估計：。
第三 (甲) 種平交道每處每年平均肇事死亡人數：0.10 人
第三 (甲) 種平交道每處每年平均肇事受傷人數：0.06 人
故本計畫沿線平交道於 103 年之肇事成本為：4,985 萬元。
D. 鐵路車輛延滯時間減少之效益
依縱貫線各式列車表估算，全日列車行駛時間約為 18 小時，其
中尖峰時段約為 4 小時，離峰時段 14 小時。預估民國 109 年及 119
年通過桃園地區路段每日列車雙向合計分別為 203 列/日及 255 列/
日。假設每次柵欄放下時間約為 2.5 分鐘，依各平交道之交通量計
算後，得知本計畫各平交道於 109 年與 119 年之全日與全年之延滯
時間節省情形如下表：

-結-10-
 表 6 各平交道全日與全年延滯時間節省一覽表
單位：PCU.小時
項 109 年全日 109 年全年 119 年全日 119 年全年
平交道
次 延滯時間節省 延滯時間節省 延滯時間節省 延滯時間節省

1 鳳鳴里 163 59,503 306 111,736

2 建國東路 284 103,773 601 219,266

3 東生公司 26 9,520 49 18,022

4 玉山街 91 33,321 189 69,084

5 國際路 479 174,700 724 264,321

6 茄苳村 59 21,421 125 45,655

7 高城路 52 19,041 107 39,047

8 永豐路 325 118,529 494 180,219

9 遠東廠前 350 127,574 568 207,252

10 興仁路 359 130,906 600 218,966

11 內壢南方 85 30,941 174 63,677

12 自立新村 111 40,462 222 81,098

13 六和 91 33,321 181 66,080

14 忠義里 548 199,929 820 299,163

15 忠義路 46 16,661 89 32,439

16 普義里 33 11,901 58 21,026

17 德育路 78 28,561 156 57,069

合 計 3,178 1,160,063 5,463 1,994,120

時間價值數據引用交通部運輸研究所民國 91 年「興建與營運屏
東大鵬灣至恆春墾丁地區軌道系統可行性研究」之時間價值為 276
元/PCU.小時 (94 年幣值)。各年旅行時間節省效益依物價上漲率調
整之。
民國 103 年旅行時間節省效益＝27,646 萬元
民國 109 年旅行時間節省效益＝43,092 萬元
民國 119 年旅行時間節省效益＝90,295 萬元

-結-11-
 E. 車輛耗油減少之效益
平交道撤除使得車輛之延滯時間減少，連帶亦可減少耗油成
本，每年因延滯時間減少使得耗油成本減少效益可由年度總延滯時
間、各車種耗油量與每公升汽油價格之乘積和得之。

表 7 民國 109 年及 119 年預估交通車種組成

車種組成 機車 小客車 大型車

車種組成 (pcu %) 36.0% 56.0% 8.0%

民國 94 年平均每公升油價為 22 元，假設每年以物價上漲率之
比例調整。則 103 年油價為 26 元，109 年油價為 29 元，119 年油價
為 36 元。
民國 103 年耗油成本節省效益＝2,655 萬元
民國 109 年耗油成本節省效益＝4,136 萬元
民國 119 年耗油成本節省效益＝8,666 萬元
(2) 空氣污染成本減少效益
參考新竹輕軌報告之空氣排放污染控制成本，民國 94 年每一小汽
車單位 (PCU) 之空氣污染排放控制成本為 0.12 元/公里 (92 年幣值) 並
呈逐年遞減。
民國 109 年不分車種別之道路使用者，每日汽車節省公里數為
67,500 公里，一年以 350 天計，每年汽車節省公里數為 23,625,000 公里。
119 年不分車種別之道路使用者每日公路汽車節省公里數為 114,700 公
里，每年汽車節省公里數為 40,145,000 公里
103 年空污成本節省效益約為 180 萬元。
109 年空污成本節省效益約為 158 萬元。
119 年空污成本節省效益約為 129 萬元。
(3) 鐵路高架路廊騰空土地效益
由於原線路廊高架橋下騰空土地將作為道路、停車場、綠地等公共
設施使用，因此其使用效益將以路線之公告現值 50％估計。因路廊騰空
將逐段完工，並於興建期最後一年完成，故其土地效益預計於最後二年
各以每年 50%之效果顯現。
依民國 91 年 6 月台鐵 GIS 測量成果資料取得該路段之地籍資料，
再以民國 94 年 1 月所公布該路段地號之土地現值，得以知道該路段目
前之土地現值，並依前述參數假設，公告現值以每年 3%成長，得以推
估興建期末該路段之土地現值。該路段之土地現值如下表所示。

-結-12-
 表 8 路線廊帶 (軌道段) 土地現值表
路段 面積 (m2) 94 年公告現值 (元/ m2) 94 年土地現值 (萬元) 102 年土地現值 (萬元)

北縣段 102,898 7,200～13,800 121,546 148,163

龜山段 30,593 9,900～19,800 29,955 36,515

桃園段 52,327 19,000～27,600 114,360 139,404

八德段 79,322 20,400 161,740 197,161

中壢段 129,429 17,000～40,000 342,900 417,993

平鎮段 88,606 2,400～25,500 149,435 182,160

民國 102 年該段之土地現值為 1,121,396 萬元，本路廊騰空之土地

效益顯現於 101 年與 102 年之效益為 280,349 萬元。
(4) 路廊沿線土地開發效益
鐵路高架化後，除因路廊可增加公共設施所產生之路廊騰空效益
外，周邊住宅與商業區亦會因生活品質變好、交通便利之類似都市更新
效益，反應於沿線住宅區與商業區之地價。沿線路廊帶面積包含台鐵自
有與未來徵收部份，共 537,067 平方公尺，平均廊帶寬為 25 公尺，沿線
兩側 200 公尺為因生活品質增進而得以有地價上漲之機會，並反應於營
運期前二年，各自以其上漲幅度之 50%反應於營運期前二年。扣除本區
約 15%之農業區與公共設施區後，上漲幅度為營運第一年之本區公告現
值之 10%。民國 103 年本區之土地現值為 19,943,564 萬元，土地開發效
益於 103 年為 847,602 萬元。

表 9 路線廊帶沿線兩側 200 公尺地區土地現值

路 段 94 年公告現值 (元/ m2) 94 年土地現值 (萬元) 103 年土地現值 (萬元)
北縣段 7,200～13,800 2,161,639 2,635,026
龜山段 9,900～19,800 532,739 649,406

桃園段 19,000～27,600 2,033,841 2,479,241

八德段 20,400 2,876,486 3,506,420

中壢段 17,000～40,000 6,098,331 7,433,831

平鎮段 2,400～25,500 2,657,632 3,239,639

(5) 車站土地增值效益
桃園站、中壢站與內壢站於本次計畫亦一併做商場開發，尤其桃園
站與中壢站於規劃時，計畫做多目標使用開發大樓，依此效應，於興建
完成時，此 3 站土地效益將可反應附近商圈之市值。一般公告現值為市

-結-13-
 值之六成，由此 3 站 94 年度之公告現值推估土地市值，再加計因車站
商場大樓開發後，將使此商圈經濟價值再增加，預估可再增加 15～20%
之市值增加幅度。

表 10 車站土地增值效益表
站 別 桃園站 中壢站 內壢站

土地面積 (m2) 43,290 47,380 28,600

102 年預估土地市值增幅 (萬元) 197,449 192,520 45,438

預估此車站土地增值效益將於興建期最後二年平均顯現，故 101 年
與 102 年之車站土地增值效益各為 217,704 萬元。
(6) 車站附近商圈增值效益
以車站為基礎分為第一商圈與第二商圈，除高架車站與車站商業大
樓之集客力外，再加上沿線周邊生活品質變好，人口增加，增加本區購
買力，故第一商圈以車站向外延伸 250 公尺為範圍，第二商圈向外延伸
500 公尺為範圍。第一商圈因居車站商圈發展核心，平均增值幅度為 10
～25%，以桃園與中壢站增值幅度較大。第二商圈係發展腹地較大才有
第二商圈發展效應，故僅估計桃園與內壢站之第二商圈增值，預估增值
幅度為 5%。商圈土地增值效益將隨著興建期進行而發酵，至興建期末
期愈是明顯，預估此土地效益平均顯現於興建期第八與第九年。附近商
圈之增值情形如下。

表 11 車站商圈土地增值效益表
站別 桃園站 中壢站 內壢站 鳳鳴站 國際路站 永豐路站 中原大學站

第一商圈
380,594 389,106 346,087 271,768 267,517 267,517 267,517
面積 (M2)
第一商圈
市值增加 867,958 790,529 179,201 76,195 108,701 110,875 92,395
(萬元)
第二商圈
77,309 78,161 － － － － －
面積(M2)
第二商圈
市值增加 352,614 317,591 － － － － －
(萬元)
商圈市值
增加合計 1,220,571 1,108,120 179,298 76,195 108,701 110,875 92,395
(萬元)

故車站附近商圈土地增值預計有 2,109,016 萬元，並於 101 年與 102

年分別以 1,054,508 萬元之土地增值效益顯現。車站附近商圈土地增值

-結-14-
 預計有 28,961,553 仟元，並於 101 年與 102 年分別以 14,480,777 仟元之
土地增值效益顯現。
(7) 不可量化的效益
除了上述可量化經濟效益之外，本計畫尚有如下所述之不可量化之
效益。
A. 都市計畫整合效益
鐵路路軌高架化後，車站重建，車站地區重新檢討都市計畫與
週邊發展之檢討。因此當地面鐵路高架化後，將促成都市整體規劃，
提高土地使用效率。
B. 政府政策宣示效益
鐵路改善工程雖耗費龐大，惟地區民意之伸張，政府應予以正
面回覆。公共工程興建時，必須彰示政府尊重民意，宣示政府施政
之決心及照顧百姓之德意。
以上無法量化之效益均極為顯著，為促進桃園地區發展之重要
關鍵。
(8) 效益項分析小結
將各項效益按年計算，並用折現率予以折現後，得一各項效益之現
值，如下表所示。以社會整體經濟效益來看，桃園段高架化建設計畫將
因平交道撤除與商圈開發與都市再造，對社會有明顯之經濟效益。

表 12 效益項現值彙總表
單位：萬元
項 目 金 額
平交道設備維護成本減少 12,039
平交道事故維護成本減少 5,179
肇事賠償成本減少 59,080
延滯時間減少 699,736
車輛耗油成本減少 67,157
空氣污染成本減少 1,380
路線騰空土地效益 337,276
路廊沿線土地開發效益 1,019,715
車站土地增值 291,513
商圈土地增值 1,939,028
各年效益項合計數之現值合 4,432,103
註：各年效益項合計現值合為各年度效益項之合計數折現至 94 年度之現值合。

-結-15-
 4. 經濟效益評估與比較
(1) 成本效益比較
經由上述經濟成本與經濟效益之分析，將可量化之因素現值化始能
互相比較，本計畫以 5.5%之折現率將各年成本、效益進行現值計算與
比較，其結果如下表。
(2) 評估結果說明
本方案之 NPV 與 IRR 皆大於 0，B/C 比亦大於 1，均具有經濟效益。
表 13 本案之經濟效益評估表
單位：萬元

指 標 數 值

NPV (淨現值) 1,904,300

IRR (內生報酬率) 16.79%

B/C (益本比) 1.75

-結-16-
貳、綜合討論意見答覆說明
審查意見 答覆說明
一、黃委員乾全
上 次 審 查 意 見 提 出 ‧ 前次審查意見回覆主要針對委員第二次審意見中有關〝運輸
「 63k+050 ～ 68k+600 之 卡車除環中東路與健行路進入龍崗路外，應增加環南路進入
剩餘土石方擬運往大溪土 龍崗路之卡車數〞意見做說明，答覆述及之 14 輛卡車，係
資場，應增加環南路進入 指由健行路往南之交通量 (10 pcu，約 4 輛卡車)、環南路往
龍崗路之卡車數，請再確 東右轉龍岡路之交通量 (15 pcu，約 5 輛卡車) 及環中東路往
認龍崗路施工運輸車輛噪 西左轉龍岡路之交通量 (15 pcu，約 5 輛卡車) 合併而成之單
音、振動之評估」 ，答覆中 程往土資場車次。然「說明書」附錄十七表 17-2 中〝大型車
述及「環境附錄十七表 輸入參數〞為評估道路於施工時每小時之雙向車次，龍岡路
17-2 輸入參數，龍崗路經 雙向所增加之 21 輛卡車中 14 輛為前述往南往土資場之車
土資場之交通量約 14 輛 次；7 輛為空車經龍岡路由土資場往北回至工區之車次，往
卡車，已含環南路進入龍 北之卡車將分散為〝健行路往北〞(2 輛卡車卡車)、 〝左轉環
崗路之交通量 5 輛」 ，惟在 南路往西〞(3 輛卡車)，及〝右轉環中東路往東〞(2 輛卡車) 等
其輸入參數中看不出所答 三股車流回到工區 (詳見下圖)。
元 化 路

覆內容，且在該參數表 中 路
中 山 東 路 北
正 中
中，龍崗路在無施工時之 路 鐵 路 新
縱 貫
大型車數為 54 輛/小時，

中
車 站
中

和 路 中 壢 路
施工時之大型車數為 75 新興北

山
路 路
輛/小時，施工大型車輛增 新 興 北

東
中
4)
路

加 21 輛/小時，與前述龍
路(
岡

路
崗 路 之 交 通 量 14 輛 不 北
(5)
龍

中 東 路
龍 岡 路
健

中
環
同，請說明。
路

)
14

圖例:
路(

5)
陵

去程車輛動線
路(
岡

環 南
(5):
龍

卡車輛數
金

往大溪土資場

經龍岡路往南方向之車輛組成圖
元 化 路

中 路
中 山 東 路 北
正 中
路 鐵 路 新
縱 貫
中

車 站
中

路
和 中 壢 新興北
路
山

路 路
新 興 北
東

中
2)
路

路(
岡

路
路

北
龍

路 (2)
行

中 龍 岡 路
東
健

中
環
路

圖例:
岡

3)
陵

回程車輛動線
路(
龍

環 南
)

(5):
(7

卡車輛數
金

從大溪土資場

經龍岡路往北方向之車輛組成圖

～續～
-綜-1-
二、文委員魯彬
1. 報載 (95 年 5 月 8 日經 ‧ 本計畫業已經行政院列入新十大建設計畫，繼續推動辦理，
濟日報 A9)，96 年度的 並編列辦理本案綜合規劃等相關作業經費，後續相關工程作
公共建設預算因被治水 業經費將依交通部 95.06.09 交路字第 0950005921 號函所指
預算插隊，本案可能被 示：俟環保署審核「說明書」通過後，再行報部轉陳行政院
影響的層面是「暫停公 核定，據以編列後續年度預算。
告招標」(資料來源：交
通部)。請說明：交通部
政策如何？明年的預算
是否已如願編列？
2. 交通部、鐵路局、桃園 ‧ 遵 照 辦 理 ， 將 於 台 鐵 局 網 站 中 增 列 下 載 節 點 ， 網 址 ：
縣政府等相關單位應將 http://www.railway.gov.tw/index.htm。
本案之環說書，包括答
覆說明等環評書件資訊
公開上網，好讓關心大
桃園都市發展及北部交
通運輸規劃的民眾易取
得資料參考。
3. 簡報中舉台北市民大道 ‧ 計畫路段高架化後，其下騰空之空間主要配合地方政府及鄰
高架後之平面路廊為 里居民之需求，提供作為綠地、公園、里民活動空間及道路
例，本席深不以為然， 等使用，提供居民友善互動空間；而部分區域作為道路使用
本質上最大獲益為汽車 係因區域交通需求，以順暢交通，並非為做道路使用而高架
的棲息地及活動空間變 化。有關未來高架後騰空土地之利用情形之模擬如右圖所
得更大更舒服，路權並 示。
無回歸對人友善。

～續～
-綜-2-
4. 不清楚台鐵高架化在大 ‧ 桃園地區長期以來因受到縱貫鐵路之阻隔，不利於整體都會
桃園整體都市計畫的角 區之均衡發展。計畫鐵路路段高架化後可消除地面鐵路之阻
色定位。 隔，使得原本分隔之都會區得以縫合，促進都會區均衡發
展；此外，亦具有改善桃園都會區交通、改善鐵路沿線環境、
配合地方需要提供騰空土地空間、提供通勤車站及提供既有
車站周邊地區都市更新及發展契機等優點。
‧ 桃園鐵路高架化可消除桃園縣境內 17 處平交道，對台鐵而
言可確保鐵路行車安全，提高準點性進而提昇鐵路運輸服務
品質及營運績效。
‧ 桃園鐵路高架化後騰空之廊帶與站區土地可提供都市發展
之用，地方政府透過都市計畫通盤檢討手段，增設公共設
施、公園、綠地、道路…等相關用地，以增進人民福址。
‧ 現有三座車站站區土地可強化站區多目標開發，可改善以往
車站鄰近地區明顯被鐵路劃分為前後站不同發展之現象，促
進地方商業繁榮，帶動經濟成長。
5. 外部成本內部化才能展 ‧ 計畫改善路段係既有之鐵路設施，為台灣西部縱貫線之ㄧ部
現真實效益，本案的成 分，自清朝便存在至今，並非新建之設施。目前鐵道設施屬
本效益分析對於如噪 傳統之枕軌及道渣軌道，火車行進時將產生較大噪音振動，
音、景觀等都以不可量 未來若能高架化，將得以有機會改用新型式之軌道系統，對
化帶過，既不完整亦不 於噪音振動之減輕將有卓實之助益。就景觀方面，高架化雖
公平。 在局部地區可能造成景觀上之視覺阻隔及視域分割，惟高架
化之後將提供沿線拆除沿線既有之鐵道圍籬、清除堆置之雜
物、拆除跨越陸橋及解決違建等不良景觀之機會，加上未來
將提供騰空土地，配合地方政府及當地民眾之需求，做為綠
地、公園、里民活動空間及道路等使用，以改提供居民友善
互動之空間，故從整體而言，對沿線地區之景觀品質應屬有
正面之效益。
6. 本案為爭議性高之高架 ‧ 鐵路立體化為解決桃園都會區區域交通之重要且急迫工
化工程，當地居民及環 作，亦為大桃園地區民眾長久以來所期盼。惟〝地下化〞方
保團體反應不佳，而是 案無論就工程探討或目前之國家財政狀況均有其困難之處
期待台鐵地下化。如果 (詳見「審查結論三」之回覆及辦理情形)，爰採〝高架化〞
本案必須面臨「暫停公 方式推動。由於縱貫鐵路存在已久，因鐵道之阻隔及吵雜等
告招標」，而治水工程最 因素，建物多背向鐵道而建，造成沿線常為民眾堆置雜物、
少排擠預算八年以上， 非法佔用而成為破舊、髒亂之環境，加上鐵道圍籬設施之阻
現在沒錢蓋，過幾年 隔，景觀封閉且品質相當低落；未來鐵道高架化後，配合地
後，時空環境變遷，現 方政府及當地民眾之需求，提供騰空土地做為綠地、公園、
在審這環評顯然是浪費 里民活動空間及道路等使用，將可改善沿線現有不良之環境
社會成本。所以建議停 品質，提供居民友善互動之空間。
止審查本案，請開發單 ‧ 至於建設經費方面，本計畫業已經行政院列入新十大建設計
位規劃較佳的替代方案 畫，繼續推動辦理，並編列辦理本案綜合規劃等相關作業經
並在建設經費確保下再 費，後續相關工程作業經費將依交通部 95.06.09 交路字第
遞件審查。 0950005921 號函所指示：俟環保署審核「說明書」通過後，
再行報部轉陳行政院核定，據以編列後續年度預算。
～續～
-綜-3-
三、陳委員光祖
1. 宋屋及福潭宮遺址之分 ‧ 遵照辦理，施工期間將依文資法等相關法令之規定辦理。
布範圍並不清楚，即便
距離開發位址超過 500
公尺，在開挖時仍須注
意。
2. 拆除平面軌道以促進桃 ‧ 本計畫建設期程之估算主要包含細部設計作業、用地取得及
園地區都市更新，似是 建物拆遷、臨時性工程、永久性工程及鐵路高架通車後之後
一積極有效方法，但仍 續工程等項目，整體構想係以〝維持台鐵正常營運〞為前提，
請確實檢討工期九年是 合理估算各階段施工期程，以完成台鐵都會區捷運化桃園段
否可縮短，與台北捷運 高架化建設工程。除主要施工項目之土建、機電及其他因應
三鶯線的競合或站體共 營運需求設置之永久設施外，設計、施工期間須考慮與地方
構的可能。 政府等單位接洽協商確認、管線遷移及道路交通維持施工申
請等，依實際需求考慮給予承包廠商合理工期，不僅是時程
管控之基礎，亦是維護工程合約雙方權益之根本，更是確保
公共工程施工品質與是否如期完工的重要關鍵。考量未來在
施工上不可預期之障礙及困難，現階段仍建議以較寬裕之方
式估算合理之工期，未來將責成設計施工單位，在維繫工程
品質及施工安全之原則下，按實際狀況儘量縮短工期，以降
低對周邊民眾之影響程度。
‧ 本計畫係於既有路線上就地予以高架化，工程範圍並未包含
鶯歌車站，且縱貫鐵路及鶯歌車站為既存之設施，變動困
難。委員意見將轉知捷運局考量或規劃適當之轉乘措施。

四、郭委員鴻裕
1. 開發單位對於前次審查 ‧ 桃園地區長期以來受縱貫鐵路影響甚深，一方面鐵路運輸雖
會所提建議之新闢東移 造就桃園地區之發展與繁榮，另一方面又因分割、阻隔作用
臨時線替代方案，可能 而造成地區發展不均及嚴重交通問題，對於整體都會區之均
未全部瞭解其用意，建 衡發展影響至鉅。本計畫係在不減損鐵路帶來地方繁榮效益
議請重新瞭解後再評估 之前提下，以具體、快速、可行及經濟之方式，消除或減輕
並核計成本後與原案比 鐵路帶予地方之負面影響，即高架化之主要目的在消除地面
較。例如： 鐵路之阻隔，以使原本分隔之都會區得以縫合。而若另行闢
建一條〝地面〞鐵路，恐於都會區又形成一道新阻隔，未來
仍可能須設法處理或花費更多之經費，且新闢之路線必須有
其他大眾交通系統配合，其影響將更為深遠且不易掌握。此
外，本案早從民國 84 年起便開始進行路網研究，針對各種
可能方案進行可行性評估及綜合規劃等，如新提變更路線，
尚需重新與地方政府協商、重新修訂整個大桃園地區之交通
路網計畫、重提可行性評估計畫及陳上級機關核定等等，牽
涉中央及地方眾多計畫及相關機關，相關協調及核定曠日費
時，對縮短整體建設期程 (包括細部設計及用地取得等) 恐
無助益。

～續～
-綜-4-
A. 本案工程期影響南北 ‧ 本計畫係利用原路廊設置臨時軌，以達到維持縱貫鐵路營運
運輸車時及因有東移 及高架化之雙重目的，故施工期間應不影響縱貫鐵路之營
臨時線而不影響南北 運。
線之行車時間。 ‧ 若設置臨時線，原利用桃園及中壢站之旅客勢需轉赴新設臨
時車站搭乘台鐵列車，相關接駁運輸工具、連絡道路及對旅
客轉乘時間等各層面皆有影響，恐將降低旅客之搭乘意願。
依 94 年度統計，桃園站全年進出旅客約 1,718 萬人次，平均
每天有 4.7 萬人次；中壢全年進出旅客約 1,587 萬人次，平
均每天有 4.3 萬人次。分佔全台第 3、第 3 名，僅次於台北
站及高雄站，如此龐大之人潮，若改變車站地點，對既有站
區周邊商家及市區道路交通均將產生重大影響。
‧ 此外，經檢討鶯歌及中壢兩車站，其車站周遭地區皆為高度
開發之市街地區，腹地狹窄，並無餘裕空間設置新軌道及調
撥設施；而若不於臨時線設置臨時車站，而以列車倒車方式
於現有車站上下乘客後再切換至臨時線運行之方式，則有增
加旅運時間、列車調撥困難、反覆建築與拆除引道、增加施
工困難度及增加施工時間等情形。
B. 東移臨時線在本案完 ‧ 計畫鐵路高架化因旨在消除地面鐵路之阻隔，使得原本分裂
成後可以變成新的支 之都會區得以縫合；若另行闢建一條地面鐵路支線，將形成
線營運，並且使桃園 一道新阻隔，未來恐需耗費更多人力物力進行立體化處理，
東區的人有快速的公 況臨時線穿經原本完整之農耕用地及建築區，一旦開發，要
共交通工具，並替代 再復原將非常困難。
部 分 捷 運 之 工 程 費 ‧ 未來台鐵之營運將面臨高速鐵路之競爭而失去部分長程旅
用。 運之業務，加上桃園都會區已有捷運系統之規劃，且鐵道設
施設置條件要求較嚴，線型不如捷運靈活，故無法完全取代
捷運之功能，故目前僅能就既有之鐵路設施，在最少之花費
下，改善營運模式，附加短程捷運之機能。
C. 東移的臨時線經費是 ‧ 臨時線之建設除需徵收土地外，車站、軌道及電力、電訊、
由原先收購民地約 號誌等系統工程均須重新建構，無法利用既有設施，相對建
43 億及臨時線工程 設費用較高。另就土地徵收價格而言，若以降低徵收土地費
費 14 億合計 57 億支 用為出發點，則需考量避開城鎮，如此則無作為支線營運之
付。 價值。若以將來做為支線營運為考量，則必須緊臨現有城
鎮，則土地徵收價格必定無法降低。
‧ 以運量而言，目前縱貫線仍足敷負擔南北往來之旅客，未來
高鐵通車後，更將轉移部分長程旅客，故應無臨時線做為永
久支線之需求。

D. 施工期間的交通及公 ‧ 公共工程品質提昇是全民共同之期望，給予施工承商合理之
安意外事件等等，宜 工期、適當之利潤，避免夜間趕工，則工安意外事件是可以
再多方考量。 透過工程監督及周嚴管控予以預防的。未來將汲取目前鐵工
局南港專案汐止鐵路高架化之經驗，深切檢討、改善，以免
重蹈覆轍。

～續～
-綜-5-
2. 本案如何與桃園區或北 ‧ 本計畫係以既有鐵路進行原地高架化建設，除可利用台鐵既
部都會區完美配合，宜 有鐵道設施資源轉化為區域捷運系統之ㄧ環外，未來計畫完
再加強評估，以免經費 成後，亦將使原本鐵路所造成之阻隔消失，使得分裂之都會
之重複投資浪費。 區得以縫合，沿線不當之土地使用亦有機會解決，進而營造
都市更新之契機，帶動都市發展及地區繁榮。
‧ 本計畫將新增 4 處通勤車站，除可方便通勤旅客就近搭乘
外，亦可減輕進入桃園、內壢及中壢等車站之交通旅次需
求，有助於改善都市中心區域之交通現狀。
五、盧教授光輝 (書面意見)
1. 有關縮短工期之措施補 ‧ 由於本建設計畫期程估算主要項目包含細部設計作業、用地
充說明不夠詳盡，應確 取得及建物拆遷、臨時性工程、永久性工程、及鐵路高架通
實說明建設計畫中，有 車後之後續工程等分期施工，整體構想係在維持台鐵正常營
那些工程可平行作業？ 運情況下，以合理估算各階段施工期程完成台鐵都會區捷運
可縮短多少時間？ 化桃園段高架化建設工程，除了主要施工項目之土建、機電
及其他因應營運需求設置之永久設施外，設計、施工期間須
考慮與台鐵局協調臨時軌佈設、臨時軌切換作業繁瑣、車站
配置須與台鐵及地方政府單位協調確認、管線遷移和道路交
通維持等施工項目，必須訂定優先執行順序，依實際需求考
慮給予承包廠商合理工期，合理之工期不僅是時程管控的基
礎，亦是維護工程合約雙方權益之根本，更是確保公共工程
施工品質與是否如期完工的重要關鍵。整體工程已依規劃施
工步驟循序漸進施作，且工程規劃必須考量未來施工上不可
預期之障礙及困難，在規劃階段仍建議按合理之工期估算，
若本案經奉核准開發，後續設計施工單位，能在維繫工程品
質及施工安全之原則下按實際狀況儘量縮短工期，以降低對
周邊民眾之影響程度。
2. 有關噪音振動減緩之措 ‧ 為減低營建噪音之影響，針對於工區周界附近達〝中度〞影
施也嫌太粗略，應確實 響程度之施工路段 (合計有 37 處敏感受體，詳見『說明書』
提供所考量減緩措施之 表 7.1-10)，將要求承商於敏感受體附近施工時，設置 2.4 公
減輕噪音振動量化資 尺之施工圍籬，並要求承包商於臨時軌路基填築時採低噪音
料，並推估使用這些措 型施工機具；預估施工圍籬 1.4mm 厚鋼版穿透損失約 25dB，
施後之預期減緩效果。 視線阻絕之繞射衰減量約 10dB～15dB，機具減音量：挖土
機 6dB(A)、推土機 8dB(A)，經上述防音對策後，影響等級
將降至〝輕微〞(參見『說明書』表 7.1-10)。
‧ 本計畫將鐵路平面改建為高架化後，可消除沿線 17 處平交
道，預估其鄰近道路邊地區至少可降低 3 dB(A)車輛等候列
車通過之怠速噪音，且高架化後橋梁上加設 2.4 公尺高之胸
牆可作隔音牆使用，列車噪音將因橋板及胸牆遮蔽效應，對
於沿線鐵路邊多數 6～8 層樓以下建物，因均位處高架橋下
音影區內，所感受之列車噪音將較無計畫時 (地面軌道)
低，尤以鄰近鐵路邊與低於軌道面之敏感受體最為明顯，平
均減音量約 3～17 dB(A) (參見『說明書』表 7.1-17 及「附錄
十七」)。
～續～
-綜-6-
六、吳教授義林
1. 由於沿線為市區，因而 ‧ 桃園路段鐵路立體化工程可行性評估，已於民國 87 年 12 月
請分析全線地下化之可 由台灣鐵路管理局委託佳境工程顧問公司辦理完成「桃園－
行性。 中壢都會區鐵路立體化與車站土地利用」研究報告，其結論
研究結論基於〝…雖然鐵路地下化有不受地面人為災害破壞
影響、對地面上住家無噪音影響、無阻礙區域空間發展以及
可獲得大範圍面積土地等優點，但是相對它也有建造成本高
昂、工程施工速度較慢、無任何景觀視野可言以及發生意外
時在隱密空間內救災不易等缺點。反觀鐵路高架化的方式，
則有施工成本較低廉、施工速度較快、鐵路可與地方生活型
態產生直接互動以及旅客可欣賞到沿途的景觀等優
點。…〞，建議本計畫鐵路路段採〝高架化〞之方式辦理後
續規劃作業。
‧ 除上述研究報告書之結論及建議外，本計畫亦基於如下之考
量，建議仍以高架之型式佈設：
1. 工程面之考量：
考量鐵路之設置標準較為嚴苛，依「鐵路建設作業程序」
特甲級線標準規定鐵路設置之最大坡度為 1%，加上計畫
路段沿線之地形特性及都市地下管線分布等限制，若以
地下方式佈設，將會擴大計畫路段範圍，造成影響範圍
擴大、工期延長、經費大幅提高及施工較為困難等情形。
2. 經濟面之考量：
一般而言，鐵路地下化工程建設經費約為鐵路高架化工
程建設經費之 2～3 倍，再加上因坡度限制而需較長之引
道段，將會使建設經費大幅提高。由於現階段政府財政
狀況較為窘迫，為期能達成鐵路立體化改善之目標，地
方政府單位及民意代表亦同意本路段鐵路高架化工程，
並經行政院將桃園段高架化建設列入新十大建設計畫繼
續推動辦理。
2. 施工期間之交通改善措 ‧ 為減輕對道路交通之衝擊影響，以利工程順利進行，於本計
施應明確，而且有量化 畫施工期間將對道路影響最大者之 5 座高架橋拆除工程進行
之改善結果，而非僅是 前，將先構築臨時平交道供車輛通行，其後再進行高架橋拆
定性的描述。 除作業。將先設置施工圍籬，並於高架橋封閉後進行拆除作
業，施工時將先切斷橫越軌道一跨之梁，吊放於高架道路
上，經切割、破碎後由卡車運走，其它跨之高架橋則由怪手
直接敲除後用卡車運走。
‧ 高架橋拆除後之車輛改道路線於改道前後之交通流量變化
(量化) 分析請參見「附件一」。由於高架橋拆除後須改由臨
時平交道通過鐵路，其延滯影響將使鄰近道路之服務水準下
降，為減輕其影響程度，除將高架橋拆除、施工時程儘可能
安排於土建工程後期以縮短影響時間外，並將協調道路主管
機關配合調整路口號誌、轉向管制、禁止路邊停車及鼓勵使
用大眾運輸工具等方式，進一步降低衝擊程度。
～續～
-綜-7-
3. 噪音/振動與工期縮短 ‧ 假設施工地點正位於與敏感受體最近之距離，於施工機具同
之方法請亦說明量化結 時操作而產生最大音量之情境下，以「CadnaA 噪音預測模
果。 式」及點音源距離衰減公式進行模擬預測，預測結果共有 30
處敏感受體代表點屬於〝輕微〞影響程度，另有 37 處達到
〝中度〞影響程度。為減低營建噪音之影響，針對於工區周
界附近已達〝中度〞影響程度之施工路段，將於敏感受體附
近施工時，設置 2.4 公尺之施工圍籬，並要求承包商於臨時
軌路基填築時採低噪音型施工機具，預估施工圍籬 1.4mm 厚
鋼版穿透損失約 25dB，視線阻絕之繞射衰減量約 10dB～
15dB ，其次為機具減音量：挖土機 6dB(A)、推土機 8dB(A)，
經上述防音對策後，影響等級將降至〝輕微〞(參見「說明書」
表 7.1-12)；預估至沿線敏感受體 Lv10 施工振動位準介於 26.5
～55.9 dB (參見「說明書」表 7.1-15)，最大振動量發生距施
工作業中心點 10 公尺以內地區，推估約有 8 處預測值將超
出人體感知閾值 55，但仍低於「日本東京都營建工程振動規
定」之 70 dB。
‧ 由於本建設計畫期程估算主要項目包含細部設計作業、用地
取得及建物拆遷、臨時性工程、永久性工程、及鐵路高架通
車後之後續工程等分期施工，整體構想係在維持台鐵正常營
運情況下，以合理估算各階段施工期程完成台鐵都會區捷運
化桃園段高架化建設工程，除了主要施工項目之土建、機電
及其他因應營運需求設置之永久設施外，設計、施工期間須
考慮與台鐵局協調臨時軌佈設、臨時軌切換作業繁瑣、車站
配置須與台鐵及地方政府單位協調確認、管線遷移和道路交
通維持等施工項目，必須訂定優先執行順序，依實際需求考
慮給予承包廠商合理工期，合理之工期不僅是時程管控的基
礎，亦是維護工程合約雙方權益之根本，更是確保公共工程
施工品質與是否如期完工的重要關鍵。整體工程已依規劃施
工步驟循序漸進施作，且工程規劃必須考量未來施工上不可
預期之障礙及困難，在規劃階段仍建議按合理之工期估算，
若本案經奉核准開發，後續設計施工單位，能在維繫工程品
質及施工安全之原則下按實際狀況儘量縮短工期，以降低對
周邊民眾之影響程度。
七、廖教授祐君
1. 在 目 前 「 經 費 尚 未 確 ‧ 經費方面，由於本計畫屬中央部會主導之重大建設專案，為
定」、「預定工期 9 年」、 全國性交通建設改善之ㄧ部分，而工程所在則以桃園縣為
「桃園捷運紅線未 主，少部分位屬台北縣，所產生之經濟效益亦大多屬地方政
定」、「桃園－中壢穿越 府，故依「中央對直轄市及縣市政府補助辦法」規定，初步
性車流分流規劃思考」 推算得中央分攤總經費 71.59%、桃園縣政府分攤 26.30%、
等因素下，本案其實有 台北縣政府分攤 2.11% (詳見表一)。此外，由於本案為行政
很多組合可能，亦應反 院所提 5 年 5000 億重大建設案之ㄧ，未來將依交通部
映區域整體運輸規劃之 95.06.09 交路字第 0950005921 號函指示，待本案經環保署
遠景及一致性；然而， 審核通過後，由中央召集桃園縣及台北縣地方政府共同協商
～續～
-綜-8-
 此非台鐵能獨立行之， 確認後，報請行政院核定，據以逐年編列後續年度執行預算。
請有關單位 (行政院、 ‧ 目前大桃園地區已有跨縣市之區域整體運輸路網規劃正在
交通部) 出面詳述這些 進行中，委員意見已轉知縣府交通局納入整體考量。
問題，或予以協調；並
慎重思考辦理「桃竹地
區整體運輸規劃 (鐵公
路)」政策環評之可能。
2. 在評審過程中，無論是 ‧ 『說明書』第八章為環境保護對策及替代方案，未來於『說
口頭或書面上提議「承 明書』定稿時將會把評審過程中，口頭或書面所提之「承
諾 」、「 未 來 責 承 包 諾」 、「未來責承包商…」 、「留待未來……」等承諾修訂或納
商…」 、
「留待未來……」 入其內。
等項目，請全部納入專
章詳列，以利審查。對
策部份，應補充不同對
策之預期降減效益及推
估方法。
3. 停車規劃部分，根據修 ‧ 「送客」即 (KISS & RIDE) 之行為，以路緣「停車灣」
正後之內容，請明確區 (drop-off bay) 臨時停車之方式完成，其設置已經內部化，係
分「送」及「接」旅客 利用站區基地範圍之土地設置「停車灣」，並無佔用道路之
行為，包括： 路權。
A. 「送客」停車時間較 ‧ 有關停車彎之位置及長度詳見「附件二」。
短，應以路緣「停車
灣」(drop-off bay) 完
成，並應內部化，不
能使用一般路緣，影
響一般車流使用之容
量。圖面上應呈現停
車灣位置及長度。
B. 「接客」停車 20 分鐘 ‧ 就桃園站區平面配置而言，站體西側之地面停車場有 37 部
約可接受，但此類停 小汽車停車位，其二樓立體停車場配置有 106 部小汽車停車
車應最靠近旅客進出 位，合計 143 部，可供接旅客短時間停車使用。本停車場與
車站動線，否則如附
車站入口之距離約 80 公尺，二樓立體停車場與車站大樓間，
3 之圖所示置於遠
端，有邊實際使用行 將規劃增設人行通道以增進便利性 (詳見「附件二」)。
為，民眾不易遵守(反 ‧ 中壢站體西側地面機車停車場二樓，比照桃園車站設置小汽
而改以站前繞行，既 車停車位，其與二樓售票大廳之據離約 100 公尺 (詳見「附
影響一般道路容量又 件二」)。
影響空氣品質)，亦不
易執法。
C. 進出站旅客數若以票 ‧ 進出站旅客數係以票數轉換，汽機車接送承載率將修正，重
數轉換，則接送車輛 新估算停車需求，參見「附件二」。
乘載率不應以(2 人)
計入，汽機車皆然，
尤其是機車，請說明
並修正。
～續～

-綜-9-
4. 附 13-1 頁中附表 13-1 ‧ 「附件三」之附表 3-1 (原第二次初審會之審查意見處理及回
服務水準分析結果顯 覆之「附件十三」之附表 13-1) 車站之進出旅客總需求量維
示，高架完工後之服務 持固定 (不因鐵路高架與否影響鐵路旅客量)。
水準大部分都比完工前 ‧ 鐵路高架後平交道消除，道路容量將增加，將重新評估車站
還糟，是否顯示此工程 周邊鐵路高架後，對沿線橫交道路服務水準之影響，參見「附
效益在道路表現上是負 件三」。
面的？請說明。
八、經濟部水利署(書面意見)
經查截至 95 年 5 月 12 日 ‧ 遵照辦理，目前已依經濟部頒「用水計畫書審查作業要點」
止，開發單位尚未提送用 撰寫用水計畫書及送審中。
水計畫；請開發單位儘速
預估車站部分需用水量，
並依經濟部頒「用水計畫
書審查作業要點」撰寫用
水計畫書，送本署審理。
九、自來水公司第二區管理處(書面意見)
本案經查沿線基地並未位 ‧ 略
於本公司板新給水廠水源
水質水量保證區內。
十、交通部運研所
1. 在計畫效益方面，請補 ‧ 本計畫工程規劃之路線縱向坡度均符合鐵路建設規章規
充說明高架之後，車輛 定，並無陡峭之爬坡路段，且縱貫鐵路已完成電氣化，鐵路
爬坡是否會增加油耗、 高架化對於路段之用電契約容量並無影響。
景觀及噪音負面影響之 ‧ 對於本計畫將鐵路平面改建為高架化，可消除沿線 17 處平
情形，及增加之成本， 交道，預估其鄰近道路邊地區至少可降低 3 dB(A) 車輛等候
使評估更為完整。 列車通過之怠速噪音，且高架化後橋梁上加設 2.4 公尺高之
胸牆可作隔音牆使用，列車噪音將因橋板及胸牆遮蔽效應，
對於沿線鐵路邊多數 6～8 層樓以下建物，因均位處高架橋
下音影區內，所感受之列車噪音將較無計畫時 (地面軌道)
低，尤以鄰近鐵路邊與低於軌道面之敏感受體最為明顯，平
均減音量約 3～17 dB(A)；其次對於沿線少數一、二幢高樓
或路堤段高於軌道樓層，預估目標年噪音增量約 1.1 dB(A)
以下，小於人耳感覺變化閾值 3.0 dB(A)，因此整體而言，本
計畫對於沿線鄰近敏感受體多屬於正面影響(參見「說明書」
表 7.1-17 及「附錄十七」)。
‧ 計畫改善路段係既有之鐵路設施，為台灣西部縱貫線之ㄧ部
分，自清朝便存在之設施，並非無中生有，現今新建設置之
設施。目前鐵道設施屬傳統之枕軌及道渣軌道，火車行進時
將產生較大噪音振動，未來若能高架化，將得以有機會改用
新型式之軌道系統，對於噪音振動之減輕將有卓實之助益。
就景觀方面，由於本路段存在已久，因鐵道之阻隔及吵雜等
因素，建物多背向鐵道而建，造成沿線常為民眾堆置雜物，
～續～

-綜-10-
 非法佔用而成為破舊、髒亂之環境，加上鐵道圍籬設施之阻
隔作用，景觀封閉且品質相當低落。未來鐵道高架化之後，
將配合地方政府及當地民眾之需求，提供騰空土地做為綠
地、公園、里民活動空間及道路等使用，以改善沿線現有不
良之環境品質，提供居民友善互動之空間。
2. 請補充說明本計畫施工 ‧ 鐵路營運維持計畫：
期間如何預防及避免， 1. 本路段鐵路高架化工程施工期間，台鐵站間至少仍維持 2
對於台鐵之營運及交通 軌營運，桃園站及中壢站為一等站，施工期間至少仍維
安全造成負面影響及研 持 3 股正線靠月台，內壢站為三等站以 2 股正線靠月台
擬改善對策。 方式維持營運。
2. 於施工期間須遵守『台鐵路線及設施附近施工工作要點』
規定，確實維護台鐵之營運安全。
‧ 交通安全方面：
鐵路高架化施工時交通改善方式說明臚列如下：
1. 平交道：須掌握並確認各平交道之計畫寬度，務使高架
橋之柱間距大於平交道路之計畫寬度。鐵路高架施工時
不需封閉道路，僅吊梁時須短暫管制交通，亦可利用夜
間完成吊梁作業，儘量不要造成該區段負面之影響。
2. 地下道：施工時地下道二端露天之引道段，須佈設防護
措施如防護網。
3. 高架橋拆除前先於兩側設置臨時平交道，並儘量利用連
續假期或例假日，封閉高架橋後敲除，以降低高架橋周
邊之交通衝擊。
4. 依據交通量及當地居民的需求來改善交通狀況。
5. 依施工實際需求，並配合完善之交通維持計畫來規劃臨
時施工道路，以減少對當地交通之影響。
‧ 於施工期間將責成承包廠商提送施工交通維持計畫，以確保
施工期間相關道路之交通順暢，並達到施工安全之要求。

十一、桃園縣交通局
1. 桃園縣內目前右 17 處 ‧感謝支持。
的平交通、5 處的陸
橋、3 處地下道，台鐵
高架化後不僅可減少事
故發生，亦可減少車輛
停等延滯的時間，節省
耗油成本，空氣污染成
本的減少。…等效益，
為此桃園縣政府全力支
持並配合台鐵局。

～續～
-綜-11-
2. 目前平面鐵路建設造成 ‧ 略。
都市發展前後站的不連
續，除造成前後站民眾
使用不便，更造成都市
計畫後續發展障礙，如
可改為高架化後，將可
連貫鐵路兩邊區域發
展，促進都市更新。
十二、桃園縣政府環境保護局 (書面意見)
1. 9 年施工期間對於鄰近 ‧ 本計畫施工期間除現有陸橋跨越鐵路段之單一跨徑因須於
住家之噪音影響，針對 鐵路收班斷電封鎖後，短暫封鎖道路以進行橋梁上部結構之
避免夜間施工作業，應 清除，需利用夜間進行 (可於一個晚上完成) 外，其餘路段
列為重要規劃。 之拆除或施作應無夜間施工之特別需要；若基於維護鐵路營
運、施工安全及減少對平面道路交通干擾，須於夜間施工，
將事先與鄰近受影響民眾協調溝通，並要求承商儘量縮短作
業時間，減輕其干擾程度。
‧ 針對用地範圍內結構物之拆遷 (含敲除) 作業、工作機具及
運輸車輛之施工作業等，若需於夜間施工時將列為重點管
制，其管制方式如下：

1.採用低噪音施工方法
2.採用低噪音施工機具
3.施工機具應定期維護並予汰舊換新
4.加強噪音隔音設施並隨時檢測
5.加強作業手之訓練
6.分散作業時間
7.非必要之工作，避免夜間施工，以免影響居民安寧

2. 高架部分所規劃之 2.4 ‧ 遵照辦理，本案已研擬營運期間之噪音振動監測。

公尺胸牆，針對高樓層
之噪音改善。應持續觀
察至未來正式營運後，
以確認不致有噪音擾鄰
問題。
～續完～

-綜-12-
附件一、施工期間對橫交道路之交通維持規劃
施工期間之交通維持旨在確保施工期間相關道路之交通順暢，並達到施工安
全之要求。務使行人車輛能安全通行，鄰近住家、商店及工廠等均留有出入道路。
桃園鐵路高架路段內之橫交道路可分為平交道、地下道、高架橋與地下道暨高架
橋等四種形式，以下就施工中交通維持之方式，以及高架橋拆除之步驟與車行改
道路線說明規劃原則如下：
1. 施工時交通維持方式
(1) 平交道：
目前桃園縣在本計畫範圍內之相關計畫道路，大部分已開通，展望未
來因應其他相關計畫之可能執行，必須考量都市計畫道路路寬變更之彈
性。因此在高架橋柱之配置上，柱距除大於平交道路之計畫寬度外，既有
道路邊緣與高架橋柱結構體間之最小距離至少留設 2 公尺。
當鐵路高架橋施工時並不需要封閉橫交之平交道路，僅於吊梁時須於
夜間進行，鐵路收班斷電處理後短暫封鎖道路，期於一晚完成吊梁作業，
翌晨六點前恢復車輛正常通行。須將封鎖道路之日期與時間及可能改道之
路線，事先宣導傳達給用路人，以減少交通之衝擊。
(2) 地下道：
鐵路高架施工時並不影響既有地下道人車之通行，然為防範雜物掉落
地下道，影響行車安全，施工時地下道二端露天之引道段，須佈設防護措
施如防護網。
(3) 高架橋：
由於鐵路高架化與橫交之高架道路衝突，施工時需拆除高架橋改為平
交道之方式穿越鐵路。為加大側車道之寬度以增加道路容量，若有須先敲
出突出側車道之行人陸橋結構物，並利用連續假期或例假日，封閉高架橋
後敲除跨越鐵路之高架橋梁，拆除高架橋前，平交道板及遮斷機等設施可
事先完成。為減輕封閉高架橋之交通衝擊，高架橋之拆除將採跳蛙方式施
工，相鄰之高架橋將作為車輛改道路線。
(4) 地下道暨高架橋：
高架橋之拆除方式同(3)，拆除跨越鐵路之高架橋時，地下道需先封
閉，以維行車安全。高架橋拆除改為平交道後，地下道配合填平為平面道
路，供汽機車共用行駛。
2. 高架橋拆除改道路線規劃
本計畫施工時須拆除五座高架橋，其中桃鶯陸橋、民族陸橋及三民
陸橋位於桃園車站周邊，中原陸橋位於中壢車站東北方，中豐陸橋則位
於中壢車站西南方。應就施工對交通衝擊較小之陸橋開始拆除，以累積
施工經驗及驗證改善交通維持策略之執行，同時可增加社會民眾之接受

-附 1-1-
度。因此建議先拆除民族陸橋，拆除陸橋之步驟說明如下，並以較複雜
之結構型式，即同時有陸橋與地下道並存之民族陸橋為範例，其典型之
拆除方式與步驟說明如下 (詳如附圖 1-1)。
(1) 先行舖設平交道板及施作遮斷機
(2) 若有人行陸橋先敲除，以增加平交道路之寬度，並禁止行人通行。
(3) 敲除跨越鐵路之高架橋梁，配套車行改道路線。
(4) 填平機車地下道併入平面道路及敲除橋墩。
(5) 陸續依序敲除其他高架橋路段。
(6) 路面鋪設瀝青混凝土，並劃設標線。
當民族陸橋拆除施工時，原行駛該路南來北往之車流，主要以三民
陸橋為改道路線，因二陸橋相距僅約 370 公尺，改道之距離短，不致造
成太大不便。而中正路往南行駛之車輛，部分將右轉中山路，經由三民
陸橋跨過鐵路，另一大部分車輛則係於成功路左轉，再經由桃鶯陸橋跨
越鐵路。延平路往北行駛之車流，則主要於中山東路右轉，經桃鶯陸橋
跨過鐵路與春日路聯絡，須於改道各路口洽請交通警察於現地指揮交
通，以確保行車秩序降低延滯，各車輛改道方式如附圖 1-2 所示。而三
民陸橋 (詳見附圖 1-3) 施工時，不論往南或往北之車輛，主要以拆除民
族陸橋後之民族路為改道路線，車輛改道行駛路線詳如附圖 1-4 所示。
另桃鶯陸橋 (詳附圖 1-5) 拆除施工時，可作為替代之道路主要有其
東側之山鶯路平交道及西邊之民族路。春日路往南行之車輛於中山東路
左轉，接三民路續往南行，經山鶯路平交道連接建國東路。民生路往南
之車輛可於成功路左右轉，其中右轉車輛接中正路、復興路後，經由民
族路臨時平交道穿過鐵路，而左轉車輛則接三民路、經山鶯路平交道連
接建國東路。中正路往南行之車輛，主要於復興路右轉，經由民族陸橋
跨過鐵路。桃鶯路往北之車輛於建國路右轉，經民族路臨時平交道穿過
鐵路，右轉接山鶯路平交道聯絡三民路；改道路線詳附圖 1-6 所示。
中壢車站東邊之中原陸橋 (參見附圖 1-7) 拆除施工時，主要以普中
地下道及元化地下道為改道路線。中山東路往北之車流可於環中東路左
右轉，其中右轉車流經普忠地下道穿越鐵路，連接中華路。左轉之車流
接健行路，穿越中壢車站後接元化路。
中華路往西之車流左轉與中原路往北之車流右轉；一同接普忠地下
道連接環中東路。環北路往南之車流於延平路左右轉，右轉車輛接元化
路，穿越中壢車站下方接健行路，左轉車流接普忠地下道連接環中東路。
各改道路線詳見附圖 1-8 所示。
中壢車站西南邊之中豐陸橋 (詳見附圖 1-9) 拆除施工時，主要以環
南路地下道及龍岡路地下道為改道路線。中豐路往北之車流可於環南路
左右轉，其中右轉之車流經金陵路、和平路後，由龍岡路地下道穿越鐵
路，經由康樂路連接中正路。左轉之車流穿越環南路地下道，接延平路
往北行可連接中正路與民族路。

-附 1-2-
 由中正路及義民路匯集之車流，經中原路往南於延平路左右轉，右
轉之車流仍經由延平路往南，轉環南路地下道穿越鐵路後接回中豐路。
而左轉之車流經康樂路由龍岡路地下道穿越鐵路，接金陵路、環南路後
可接回中豐路，各改道路線詳附圖 1-10 圖所示。
3. 高架橋拆除車輛改道對周邊道路之影響
為減輕拆除陸橋對道路交通之影響，將拆除時程排定於民國 98 年後
施作。拆除陸橋前，鐵路平交道板及遮斷機等設施可事先完成。陸橋拆
除後，道路交通將改由平面橫越平交道之方式通過。道路因路幅縮減致
容量降低，部分車輛將改道行駛。桃園車站周邊之陸橋拆除順序依次為
民族陸橋、三民陸橋、桃鶯陸橋，而中壢車站周邊之陸橋拆除順序依次
為中原陸橋、中豐陸橋。陸橋拆除車輛改道對道路之負荷有加成累積效
果，亦即越後拆除之陸橋對區域交通之影響越大。各陸橋拆除施工車輛
改道對周邊道路之交通影響分析以民國 98 年為基礎，現況交通量以每年
2％成長為民國 98 年之背景交通量，改道前後之道路服務水準變化分析
如附表 1-1～1-5 所示。
每一陸橋施工時，道路主管機關應配合調整路口號誌、轉向管制、
禁止路邊停車等措施，同時協調公車、客運業者加開班次，鼓勵民眾使
用大眾運輸工具，並加強宣導使民眾能妥善安排行程，儘量避開尖峰時
段使用道路。

附表 1-1 民族陸橋改建前後鄰近道路交通量變化及服務水準分析
狀 況 改道前 改道後
路 名 容 量 流 量 服務 流 量 服務
路 段 方向 v/c v/c
(PCU/HR) (PCU/HR) 水準 (PCU/HR) 水準

中山路 往南 2,100 1,300 0.62 C 1,560 0.74 D

三民路
～復興路 往北 2,100 1,100 0.52 B 1,450 0.69 C

大林路 往南 2,400 1,840 0.77 D 2,050 0.85 D

桃鶯路
～建國路 往北 2,400 2,000 0.83 D 2,150 0.90 E

三民路 往東 1,500 1,250 0.83 D 1,300 0.87 D

建國路
～桃鶯路 往西 1,500 1,350 0.90 D 1,450 0.97 E

三民路 往東 2,000 2,290 1.15 F 2,355 1.18 F

復興路
～中山路 往西 2,000 1,840 0.92 E 1,900 0.95 E

三民路 往南 2,400 2,300 0.96 E 2,320 0.97 E

春日路
～經國路 往北 2,400 1,800 0.75 D 1,950 0.81 D

復興路 往東 1,500 1,200 0.80 D 1,250 0.83 D

中山路
～三民路 往西 1,500 1,350 0.90 E 1,400 0.93 E

-附 1-3-
 附表 1-2 三民陸橋改建前後鄰近道路交通量變化及服務水準分析
狀 況 改道前 改道後
路 名 服務 服務
容 量 流 量 流 量
路 段 方向 v/c v/c
(PCU/HR) (PCU/HR) 水準 (PCU/HR) 水準

大林路 往南 2,400 2,050 0.85 D 2,250 0.94 E

桃鶯路
～建國路 往北 2,400 2,150 0.90 E 2,350 0.98 E

三民路 往東 1,500 1,300 0.87 D 1,600 1.07 F

建國路
～桃鶯路 往西 1,500 1,450 0.97 E 1,550 1.03 F

復興路 往南 1,000 650 0.65 C 950 0.95 E

民族路
～中山路 往北 1,000 580 0.58 C 850 0.85 D

三民路 往東 2,000 2,355 1.18 F 2,400 1.20 F

復興路
～中山路 往西 2,000 1,940 0.95 E 2,100 1.05 F

復興路 往東 1,500 1,250 0.83 D 1,400 0.93 E

中山路
～三民路 往西 1,500 1,400 0.93 E 1,500 1.00 E

三民路 往南 2,400 2,320 0.97 E 2,540 1.06 F

春日路
～經國路 往北 2,400 1,950 0.81 D 2,150 0.90 E

附表 1-3 桃鶯陸橋改建前後鄰近道路交通量變化及服務水準分析
狀 況 改道前 改道後
路 名 服務 服務
容 量 流 量 流 量
路 段 方向 v/c v/c
(PCU/HR) (PCU/HR) 水準 (PCU/HR) 水準

萬壽路～ 往南 1,100 790 0.72 D 1,080 0.98 E

山鶯路
建國東路 往北 1,100 1,220 1.11 F 1,450 1.32 F

三民路 往東 1,500 1,600 1.07 F 1,750 1.17 F

建國路
～桃鶯路 往西 1,500 1,550 1.03 F 1,850 1.23 F

復興路 往南 1,000 950 0.95 E 1,150 1.15 F

民族路
～中山路 往北 1,000 850 0.85 D 1,200 1.20 F

三民路 往東 2,000 2,400 1.20 F 2,450 1.23 F

復興路
～中山路 往西 2,000 2,100 1.05 F 2,200 1.10 F

三民路 往南 2,400 2,540 1.06 F 2,600 1.08 F

春日路
～經國路 往北 2,400 2,150 0.90 E 2,250 0.94 E

中山路 往南 1,500 1,560 1.04 F 1,750 1.17 F

三民路
～復興路 往北 1,500 1,450 0.97 E 1,550 1.03 F

-附 1-4-
 附表 1-4 中原陸橋改建前後鄰近道路交通量變化及服務水準分析
狀 況 改道前 改道後
路 名 服務 服務
容 量 流 量 流 量
路 段 方向 v/c v/c
(PCU/HR) (PCU/HR) 水準 (PCU/HR) 水準
普忠路 往東 2,400 2,210 0.92 E 2,560 1.07 F
環中東路
～龍岡路 往西 2,400 2,260 0.94 E 2,450 1.02 F

健行路～ 往南 1,600 1,200 0.75 D 1,520 0.77 D

龍岡路
環中東路 往北 1,600 1,320 0.83 D 1,640 1.03 F

中北路 往南 1,600 920 0.58 C 1,300 0.81 D

健行路
～龍岡路 往北 1,600 1,000 0.63 C 1,330 0.63 C

普義路～ 往東 2,400 2,210 0.92 E 2,410 1.00 F

中華路
普忠路 往西 2,400 2,300 0.96 E 2,500 1.04 F

中華路～ 往南 1,800 1,540 0.86 D 1,750 0.97 E

普忠路
環中東路 往北 1,800 1,600 0.89 E 1,850 1.03 F

中山路 往南 2,200 1,110 0.55 C 1,600 0.73 D

元化路
～延平路 往北 2,200 1,350 0.68 C 1,750 0.80 D

附表 1-5 中豐陸橋改建前後鄰近道路交通量變化及服務水準分析
狀 況 改道前 改道後
路 名 服務 服務
容 量 流 量 流 量
路 段 方向 v/c v/c
(PCU/HR) (PCU/HR) 水準 (PCU/HR) 水準
延平路 往東 2,400 1,460 0.61 C 1,750 0.73 D
環南路
～金陵路 往西 2,400 1,540 0.64 C 1,860 0.78 D

健行路～ 往南 1,600 1,520 095 E 1,620 1.01 F

龍岡路
環中東路 往北 1,600 1,640 1.03 F 1,740 1.09 F

環南路～ 往南 1,600 920 0.58 C 1,150 0.72 D

金陵路
振興路 往北 1,600 1,000 0.63 C 1,250 0.78 D

中北路 往南 1,600 1,300 0.81 D 1,400 0.88 E

健行路
～龍岡路 往北 1,600 1,350 0.84 D 1,450 0.91 E

普義路～ 往東 2,000 2,210 1.11 F 2,400 1.20 F

延平路
普忠路 往西 2,000 2,300 1.15 F 2,450 1.23 F

中山路 往南 2,200 1,110 0.50 B 1,300 0.59 C

元化路
～延平路 往北 2,200 1,350 0.61 C 1,450 0.66 C

延平路～ 往南 1,000 900 0.90 E 950 0.95 E

普義路
中山東路 往北 1,000 800 0.80 D 900 0.90 E

-附 1-5-
 線

1
路

春
民
支

三 壽

日
路
1

中
東 長

民
山

正
中 路

路
功
口

生
成 路

民
路

民
壽
林

山
路

路
中 萬

權
功 路 山

族
成 站
鶯

路
興車

三
園

路
路
桃
復 路

民
東
路
國

-附 1-6-
路
林 建 圖例:
大
桃

線 路 民族陸橋施工
貫 建 國
延

縱 往南車流動線
建

鐵
鶯

台 往北車流動線
平

新
路

110
路

附圖 1-1 民族陸橋現況及周邊道路示意 附圖 1-2 民族陸橋拆除施工車輛改道示意

 線

1
路

春
民
支

三 路 壽

日
1

中
東 長

民
路
山

正
中 路

路
功
口

生
成 路

民
路 壽
林

民
路
路
中 萬

權
功 路 山
成
站

族
鶯

路
興
車

三
園

路
路
桃

復 路

-附 1-7-
東
路
國

路
林 建 圖例:
大
桃

線 路 三民陸橋施工
貫 建 國
往南車流動線
延

縱
鐵
建
鶯

台 往北車流動線
平

新
路

110
路

附圖 1-3 三民陸橋現況及周邊道路示意 附圖 1-4 三民陸橋拆除施工車輛改道示意

 線

1
路

春
民
支

三 壽

中
路 長

民
路
山 東

正
中 路 路

路
功 壽
口

生
成 萬

民
路
林

民
中 路
路

權
功 路 山
成
站

族
鶯
路
興
車

三
園

-附 1-8-
路
路
桃

復
路

民
東

林路
大
國

路
圖例:
建

線 桃鶯陸橋施工
桃

路
貫 建 國
延

縱 鶯 往南車流動線
建

鐵
台 路 往北車流動線
平

110
路

附圖 1-5 桃鶯陸橋現況及周邊道路示意 附圖 1-6 桃鶯陸橋拆除施工車輛改道示意

 中
環 北 路 園
路

路
路 鐵
忠

元 化 路 路 華 貫
平 中
義

延 縱
普

普
路

中原陸橋
忠

中
正
路

元 化 路
路 中 山 東 路 北
中
鐵 路 新
縱 貫

-附 1-9-
中

路
山

路 東
路 北 中
新 興
東

中 環 圖例 :

龍
施工地點
岡
健

路
路
路

北 往北車流
中
路

龍 岡 路 往南車流

附圖 1-7 中原陸橋現況及周邊道路示意 附圖 1-8 中原陸橋拆除施工車輛改道示意

 附圖 1-9 中豐陸橋現況及周邊道路示意

環 北 路
中

環
北
園

路
路

化 路
元
路
路 路 鐵
忠

平 華 貫
中
普
義

路 延 縱
路

路
路

生
義

新
民

元 化 路

中
明

正 中
新

路 正 路
中 山 東 路 北
中
路 鐵 路 新
路

民 縱 貫
族
中 原

車 站
中

路
路 中 壢
路
平
山

東
延 路 路 東 中
新 興
龍

北 環
中 路
岡
路

健
路

路
中 豐
路

北
行

中
路
平

龍 岡 路
路

路
延

東
龍
陵

中
岡

環
金

振 路
興 圖例 : 施工地點
西 路 興
振
路

往北車流
中 豐

環 往南車流
南 路
南
路 環

附圖 1-10 中豐陸橋拆除施工車輛改道示意

-附 1-10-
附件二、 車站轉乘設施需求預測
1. 既有車站
根據運量預測結果顯示，桃園站民國 119 年平均每日之進離站
旅客量為 91,000 人次，尖峰小時進離站旅客量為 9,130 人次。內壢
站民國 119 年平均每日之進離站旅客量為 11,000 人次，尖峰小時
進離站旅客量為 1,400 人次。中壢站民國 119 年平均每日之進離站
旅客量為 90,000 人次，尖峰小時進離站旅客量為 9,000 人次。民國
94 年各站現況每日上下車人數與比例匯整如附表 2-1，假設未來民
國 119 年每日上下車之人數比例與現況相同。

附表 2-1 本計畫計既有車站現況(94 年)每日上下車人數與比例

車站別 上車人數 下車人數 合計旅客數
23,235 23,845 47,080
桃園
(49.35％) (50.65％) (100.00％)
4,485 4,325 8,810
內壢
(50.91％) (49.09％) (100.00％)
21,470 22,030 43,500
中壢
(49.36％) (50.64％) (100.00％)

車站旅客之轉乘設施包括小客車接送區、汽機車停車區及計程
車排班區等。各項轉乘設施需求量分別估算如后。
(1) 小客車臨停區
站區提供之小客車臨停車位數，以能滿足旅客進站之尖峰需求
為原則，其計算公式為(小客車與計程車合併計算)：
臨停車位供給數 × 3,600 (秒) ≧ 尖峰小時臨停車輛數 × 平
均每車停等時間 ÷ PHF。
其中平均每車臨停之時間設為 40 秒，PHF 為尖峰小時係數，
依據既有車站旅客進站之集中情形觀察，其值取 80﹪適宜。因此上
式取等號可求得最小臨停需求數如下：

尖峰小時臨停車位需求數＝ Σ (尖峰小時臨停車輛數×平均每車停
等時間 ÷ PHF) ÷ 3,600
A.桃園站臨停車位需求數＝(9,130 × 49.35％ × 10％÷ 1.0) × 40 ÷
0.80 ÷ 3,600 ≒ 6.26，進位取整數為 7 個停車位。
B. 內壢站臨停車位需求數＝(1,400 × 50.91％ × 7％ ÷ 1.0) × 40 ÷
0.80 ÷ 3,600 ≒ 0.69，進位取整數為 1 個停車位。

-附 2-1-
 C. 中壢站臨停車位需求數＝(9,000 × 49.36％ × 11％ ÷ 1.0) × 40 ÷
0.80 ÷ 3,600 ≒ 6.8，進位取整數為 7 個停車位。
(2) 停車需求
停車需求預測之相關參數係以「民間參與桃園都會區大眾捷運
系統優先路線」之資料為基礎，並考量未來運輸系統之競爭特性及
鼓勵使用大眾運輸系統之政策，推估未來各站旅客進離站使用運具
之比例及每車平均載客人數等參數。
旅客汽機車停車需求數量之計算公式如下：
停車數量＝每日進出旅客量 × 車種使用比例／平均每車乘載人數
／車位轉換率
車位轉換率＝每日營業時間 / 車位平均停車延時
台鐵每日營業時間自上午 5 時～午夜 12 時共 19 小時，至於車
位平均停車延時主要受費率之影響。本計畫假設自行開車至桃園火
車站搭車者，其前往車站間之平均距離為 4 公里，當停車成本超過
搭乘計程車前往車站之費用時，旅客將以經濟因素為考量，放棄自
行開車改搭計程車前往車站。因此以乘坐計程車之費用所折合之時
間，為開車者願意停車之最長時間；而全日機車之平均停車時間設
為 2 小時。
以現有計程車費率起跳 1,250 公尺為 80 元，每 250 公尺一跳為
5 元，計算前往桃園車站之平均車資為 80＋(4,000－1,250)÷250×
5＝135 元，而車站每小時之停車費用以 50 元計算，則停車時間最
高為 2.7 小時，取整數為 3 小時。因此小汽車每日之停車轉換率為
19/3≒7.0(次/日)；機車每日之停車轉換率為 19/2≒10 (次/日)。
另開車接送旅客轉乘僅對接乘客者提供停車位，而送旅客轉乘
者則於站緣提供臨停車位。以汽機車接旅客之平均停車時間為 20
分鐘計，每日接旅客之轉換率為 19×(60/20)＝57 (次/日)。
 桃園站
A. 小客車停車數量＝91,000×4％÷1.1÷7.0≒473 (部車位)
B. 機車停車數量＝91,000×7％÷1.2÷10≒531 (部車位)
C. 小客車接旅客停車＝91,000×50.65％×10％÷1.1÷57≒74
(部車位)
D. 機車接旅客停車＝91,000×50.65％×15％÷1.0÷57≒121 (部
車位)
 內壢站
A. 小客車停車數量＝11,000×3％÷1.1÷7≒43 (部車位)
B. 機車停車數量＝11,000×15％÷1.2÷10≒138 (部車位)
C. 小客車接旅客停車＝11,000×49.08％×7％÷1.1÷57≒6 (部

-附 2-2-
 車位)
D. 機車接旅客停車＝11,000×49.08％×5％÷1.0÷57≒5 (部車
位)
 中壢站
A. 小客車停車數量＝90,000×4％ ÷1.1÷7≒468 (部車位)
B. 機車停車數量＝90,000×6％ ÷1.2÷10≒450 (部車位)
C. 小客車接旅客停車＝90,000×50.64％×11％÷1.1÷57≒80
(部車位)
D. 機車接旅客停車＝90,000×50.64％×15％÷1.0÷57≒120 (部
車位)
(3) 計程車排班需求
計程車排班數量以滿足目標年尖峰小時離站旅客之需求為原
則，其計算公式＝尖峰小時離站旅客×使用計程車比例÷平均每車
載客人數÷每車平均服務次數×排班車承擔比例 (70﹪)。
所謂每車平均服務次數係指一小時內計程車可搭載旅客之次
數，假設每輛計程車一趟載客平均往返之時間為 30 分鐘，因此一
小時每輛計程車可搭載乘客 2 次。另出站欲搭乘計程車旅客中，假
設 70﹪由排班計程車服務，另外 30﹪之旅客則由非排班路過車站
之計程車服務。
A.桃園站計程車排班車位數＝(9,130×50.65％)×5％÷1.4÷2×70
％≒58(部)。
B. 內壢站計程車排班車位數＝(1,400×49.08％)×4％÷1.4÷2×70
％≒7(部)。
C. 中壢站計程車排班車位數＝(9,000×50.64％)×6％÷1.4÷2×70
％≒69(部)。
根據前述之說明與分析，桃園站之轉乘設施車位需求計算結果
如附表 2-2 所示，小客車之停車需求數為接旅客與停車轉乘旅客合
計為 547 部，機車之停車需求數為接旅客與停車轉乘旅客合計為
652 部，計程車排班車停車位數為 58 部。
內壢站之轉乘設施車位需求計算結果如附表 2-3 所示，小客車
之停車需求數為接旅客與停車轉乘合計為 49 部，機車之停車需求
數為接旅客與停車轉乘合計為 143 部，計程車排班車停車位數為 7
部。
中壢站之轉乘設施車位需求計算結果如附表 2-4 所示，小客車
之停車需求數為接旅客與停車轉乘合計為 548 部，機車之停車需求
數為接旅客與停車轉乘合計為 570 部，計程車排班車停車位數為 69
部。

-附 2-3-
 附表 2-2 桃園站進離站旅客轉乘設施需求預測
小客車 小客車 機車 機車 計程車 大眾
運具別 步行
接送 停車轉乘 接送 停轉 排班 運輸

使用運具比例 10％ 4％ 15％ 7％ 5％ 35％ 24％

每車載客人數 1.1 1.1 1.0 1.2 1.4 20 －

車輛轉換率(次/日) 57 7 57 10 － － －

停車需求數(輛) 74 473 121 531 58 － －

附表 2-3 內壢站進離站旅客轉乘設施需求預測
小客車 小客車 機車 機車 計程車 大眾
運具別 步行
接送 停車轉乘 接送 停轉 排班 運輸
使用運具比例 7％ 3％ 5％ 15％ 4％ 40％ 26％

每車載客人數 1.1 1.1 1.0 1.2 1.4 20 －

車輛轉換率(次/日) 57 7 57 10 － － －

停車需求數(輛) 6 43 5 138 7 － －

附表 2-4 中壢站進離站旅客轉乘設施需求預測
小客車 小客車 機車 機車 計程車 大眾
運具別 步行
接送 停車轉乘 接送 停轉 排班 運輸
使用運具比例 11％ 4％ 15％ 6％ 6％ 40％ 18％

每車載客人數 1.1 1.1 1.0 1.2 1.4 20 －

車輛轉換率(次/日) 57 7 57 10 － － －

停車需求數(輛) 80 468 120 450 69 － －

-附 2-4-
 2. 增設通勤車站
為配合台鐵捷運化，計畫路段範圍內將增設鳳鳴、國際路、永
豐路及中原大學等四個通勤站，依民國 119 年之運輸需求預測與分
析結果顯示，上述各通勤站之全日進出旅客量與尖峰小時進出旅客
量分別為 7,300 與 700 人次、12,500 與 1,600 人次、9,000 與 1,100
人次、12,000 與 1,500 人次。
由於通勤站之服務範圍較小，且腹地多受侷限，因此轉乘設施
之規劃以機踏車為主。假設民國 119 年各站每日上下車之人數比例
相同，依前節之臨停車位及停車需求估算方式，推估四個新增通勤
車站進離旅客使用運具之相關特性及停車需求數量如附表 2-5。 〝鳳
鳴站〞小客車、機車之停車需求數分別為 13 及 64 部，計程車排班
區之停車需求數為 2 部；〝國際路站〞小客車、機車之停車需求數
分別為 21 及 110 部，計程車排班區之停車需求數為 4 部；〝永豐
路站〞小客車、機車之停車需求數分別為 15 及 79 部，計程車排班
區之停車需求數為 3 部；〝中原大學站〞小客車、機車之停車需求
數分別為 20 及 106 部，計程車排班區之停車需求數為 4 部。

附表 2-5 各通勤車站進離站旅客停車需求預測
小客車 小客車 機車 機車 計程車 大眾
運具別 步行
接送 停車轉乘 接送 停轉 排班 運輸
使用運具比例 4％ 1％ 5％ 10％ 2％ 33％ 45％
每車載客人數 1.1 1.1 1.0 1.2 1.4 20 －
車輛轉換率(次/日) 57 7 57 10 － － －

停 鳳鳴站 3 10 3 61 2 － －
車
需 國際路站 4 17 6 104 4 － －
求 永豐路站 3 12 4 75 3 － －
數
(輛) 中原大學站 4 16 6 100 4 － －

-附 2-5-
-附 2-6-
附圖 2-1 桃園車站 G＋1 局部平面配置示意
-附 2-7-
附圖 2-2 桃園車站 G＋2 局部平面配置示意
 東 興 街

停車場用地
停車場用地

健 行 路
N
新興路102巷

新興路194巷
公車站牌區 公車站牌區 新 興 路
廣場 東側機車停車區
計程車排班區

-附 2-8-
中心 商店 商店 計程車排班區 東
商店街大廳 車站入口

小客車臨停區

小客車臨停區
中心 商店

車站入口
車站廣場 中長程轉乘區

公 車 站 牌 區
註：健行路二側各設 7 個小客車臨停車位(共 14 個停車灣車位)，單邊長度 50 公尺。

巷
附圖 2-3 中壢車站 G＋1 局部平面配置示意
附件三、車站高架後對周邊鐵路橫交道路之衝擊分析
本計畫既有之桃園、內壢及中壢等三車站，其目標年 (民國 119 年)
尖峰小時之進出旅客量分別為 9,130、1,400 及 9,000 人次。根據附表 2-1
〜2-3 旅客進出車站使用運具別及平均每車載客人數等參數，機車之小客
車當量為 0.5，大眾運輸公車及客運之小客車當量為 1.5，估算尖峰小時
進出車站之交通量分別為桃園站約為 2,300pcu、內壢站為 270pcu、中壢
站為 2,350pcu。
根據「民間參與桃園都會區大眾捷運系統優先辦理路線」運輸需求
報告及站區配置之道路系統規劃資料，修正未來路網並經運量指派原理
可得各車站周邊道路各路段之交通量，於鐵路高架完工後，因平交道消
除路段之容量將增加，預估民國 119 年通過桃園～中壢間之列車數雙向
為 255 列次/日，台鐵每日營運時間約 18 小時，因此每小時通過平交道之
列車數雙向為 14 列次/小時，平均每列車通過平交道柵欄放下之時間約為
1.0 分，則一小時柵欄放下之總時間為 14×1.5 分＝14 分。當鐵路高架後
平交道消除，鐵路對橫交到路之延滯影響消除，路段之容量約增加 23％
(35/60＝0.233) 。有無鐵路高架時車站周邊穿越鐵路之道路服務水準變化
之分析結果彙整如附表 13-1 及附表 13 -2 所示。

附表 3-1 桃園與內壢車站周邊重要道路服務水準分析
無鐵路高架計畫 有鐵路高架計畫
路 名 路 段 方向
服務 服務
容 量 流 量 v/c 容 量 流 量 v/c
水準 水準

山鶯路 往東 1,600 1,280 0.80 D 1,950 1,280 0.66 C

建國東路
-桃鶯路 往西 1,600 1,350 0.84 D 1,950 1,350 0.69 C

大林路- 往南 2,500 1,850 0.74 D 2,850 1,850 0.65 C

桃鶯路
建國路 往北 2,500 2,130 0.85 D 2,850 2,130 0.75 D

成功路- 往南 2,500 2,280 0.91 E 2,850 2,280 0.80 D

春日路
中山東路 往北 2,500 2,590 1.04 F 2,850 2,590 0.91 E

中華路 往南 1,400 1,100 0.79 D 1,650 1,100 0.67 C

民族路
-復興路 往北 1,400 1,250 0.89 E 1,650 1,250 0.76 D

大林路 往南 1,200 790 0.66 C 1,470 790 0.54 B

延平路
-建國路 往北 1,200 920 0.77 D 1,470 920 0.63 C

中山路 往南 1,600 1,450 0.91 E 1,950 1,450 0.74 B

國際路
-國二 往北 1,600 1,200 0.75 C 1,950 1,200 0.62 C

文化路 往南 2,400 2,460 1.03 F 2,950 2,460 0.83 D

中華路
-成功路 往北 2,400 2,570 1.07 F 2,950 2,570 0.87 E
註：流量與容量單位為 PCU/小時。

-附 3-1-
 附表 1-2 中壢車站周邊重要道路服務水準分析
無鐵路高架計畫 有鐵路高架計畫
路 名 路 段 方向
服務 服務
容 量 流 量 v/c 容 量 流 量 v/c
水準 水準

中華路- 往南 1,600 1,280 0.80 D 1,850 1,280 0.69 C

普忠路
環中東路 往北 1,600 1,630 1.02 F 1,850 1,630 0.88 E

中山東 環中東路 往南 1,200 1,160 0.97 E 1,450 1,160 0.80 D

路 -中北路 往北 1,200 1,090 0.91 E 1,450 1,090 0.75 D

中華路- 往南 1,600 1,570 0.98 E 1,950 1,570 0.81 D

普義路
中山東路 往北 1,600 1,450 0.91 E 1,950 1,450 0.74 D

中北路- 往南 1,600 940 0.59 C 1,850 940 0.51 B

健行路
龍岡路 往北 1,600 1,050 0.66 C 1,850 1,050 0.57 C

中原路 往東 2,400 2,550 1.06 F 2,750 2,550 0.93 E

中正路
-義民路 往西 2,400 2,600 1.08 F 2,750 2,600 0.95 E

健行路- 往南 1,600 1,120 0.70 C 1,850 1,120 0.61 C

龍岡路
環中東路 往北 1,600 1,350 0.84 D 1,850 1,350 0.62 C

延平路 往東 2,000 1,380 0.69 C 2,450 1,380 0.56 C

中豐路
-環南路 往西 2,000 1,650 0.83 D 2,450 1,650 0.67 C

延平路 往東 1,800 1,460 0.81 D 2,150 1,460 0.68 C

振興西路
-金陵路 往西 1,800 1,550 0.86 D 2,150 1,550 0.72 D
註：流量與容量單位為 PCU/小時。

桃園或中壢高架車站目標年營運後，其周邊相關之橫交道路不論是
平交道廢除，高架橋拆除或地下道填平，道路之容量將增加，使大部份
路道之服務水準約可上昇一級，少部份道路之服務水準等級雖保持原
狀，然 V/C 值下降，可容納未來交通之成長量。此外平交道消除後，車
輛延滯時間減少，耗油減少、旅行時間節省，及肇事減少之傷亡損失等，
均可增進社會整體之經濟效益。
未來地方政府交通管理權責單位可提出道路實質改善，路口號誌連
鎖、禁止車輛左轉、禁止路邊停車、公車站位調整等相關交通管制策略，
及提高車站大眾運輸轉乘之配置方案等，將可全面提昇路網整體之效率。

-附 3-2-