Systèmes de Transport Intelligents 2011 GOV FR

Rapport sur les activits et projets nationaux franais Article 17-1 de la directive 2010/40/UE
Systmes de transport intelligents

Aot 2011
Ministre de l'cologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement

www.developpement-durable.gouv.fr
SOMMAIRE
1 2 2.1
2.1.1 2.1.2 2.1.3
INTRODUCTION CADREDELAPOLITIQUEDESSTIENFRANCE Cadrejuridiquenational
4 5 5
Codedestransports 5 Grenelledelenvironnement 5 Accsetrediffusiondesdonnes 6
2.2
2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5
Gouvernance
Lerledeltat 7 Lerledesrgions 7 Lerledesdpartements 7 Lerledescommunesetagglomrations 8 ConcertationaveclesacteursdesSTI 8
3 ACTIONSENGAGEESETETATDESDEPLOIEMENTS 11 3.1 Domaineprioritaire1:Utilisationoptimaledesdonnesrelativeslaroute,la circulationetauxdplacements 11

3.1.1 Informationroutire11 3.1.1.a 3.1.1.b 3.1.1.c 3.1.1.d 3.1.2 Politiquenationale Informationroutirepublique Politiquedaccsauxdonnes Autresoffresdeservices 11 12 12 13
Informationmultimodale14 3.1.2.a 3.1.2.b 3.1.2.c 3.1.2.d Politiquenationale Architecturedelinformationmultimodale Politiquedaccsauxdonnes Offreexistante 14 14 15 16
3.1.3 3.1.4 3.1.5
Labillettique 17 Tlpage18 Attentesdesacteursdansledomaineprioritaire1 19
3.2
3.2.1
Domaineprioritaire2:continuitdesservicesSTIdegestiondelacirculationetdufret 19
Politiquenationaleenmatiredegestionintelligentedestrafics 19 3.2.1.a 3.2.1.b 3.2.1.c 3.2.1.d Historiqueetlmentsgnraux GestionintelligentedestraficsetfeuillederouteEasyway Plannationaldergulationdesvitesses Interdictiondedpasserpourlespoidslourds 19 20 21 23
3.2.2
tatdudploiementdesmesuresdegestiondynamiquesurlerseauroutiernational 24
NombredeCIGTdanslesquelselleestdploye
3.2.3 3.2.4 Mesuresdployessurlesrseauxlocaux26 Exemplesdegestionmultimodaleintelligentedesdplacements 27
25
3.2.5 3.2.6
Lagestiondudernierkilomtre:exempledesespaceslogistiquesurbains27 Attentesdesacteursdansledomaineprioritaire2 29
3.3
3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5
Domaineprioritaire3:applicationdesSTIlascuritetlasretroutires 29
Servicedappeldurgenceembarqu29 Systmesdinformationentempsrelsurladisponibilitdesparkings 30 Letransportdematiresdangereuses31 Dtectionetgestiondesincidents31 Attentesdesacteursdansledomaineprioritaire3 32
3.4
3.4.1 3.4.2 3.4.3
Domaineprioritaire4:lienentrevhiculeetinfrastructures
32
Systmespermettantlapplicationdesrglementations33 Perspectivessurlessystmescoopratifs34 Attentesdesacteursdansledomaineprioritaire4 34
CONCLUSION
36
Introduction
Lessystmesdetransportintelligents(STI)sontdesapplicationsouservicesavancsassociantles technologiesdelacommunication,del'informationetdepositionnement,lingnieriedestransports. Ilsrecouvrentdetrsnombreuxdomainesdapplication. ConstatantundveloppementfragmentdecesservicesauseindelUnion,leParlementeuropen et le Conseil ont adopt le 7 juillet 2010 la directive n2010/40/UE sur les systmes de transport intelligents,quitablituncadrevisantsoutenirledploiementetlutilisationcoordonnsdesSTI lchelleeuropenne,aveccommeprioritslesdomainessuivants: o Utilisationoptimaledesdonnesrelativeslaroute,lacirculationetauxdplacements o ContinuitdesservicesSTIdegestiondelacirculationetdufret o ApplicationdeSTIlascuritetlasretroutires o Lienentrelevhiculeetlesinfrastructuresdetransport Cette directive mandate galement la Commission pour adopter les spcifications ncessaires au dploiementcoordonndesSTIdanslecadredesixactionsprioritaires. Danscecontexte,letexteprvoitdanssonarticle171quelestatsmembrestablissentavantle27 aot 2011 un tat des lieux des actions nationales et des projets engags dans les domaines prioritaires. LeprsentrapportconstituecettatdeslieuxpourlaFrance.Ilestbassurunimportanttravailde collecte dinformations coordonn par le SETRA (Service dtudes sur les transports, les routes et leurs amnagements)1 en lien avec lassociation des directeurs des services techniques dpartementaux (ADSTD) et sur les rsultats dune large concertation organise par lassociation ATECITS France. De nombreux acteurs des STI ont particip cette rflexion qui a permis didentifierleursattentes.Lesprincipauxlmentsissusdecetteconsultationsontmentionnslafin deschapitresdcrivantlessystmesexistantsaujourdhuienFrance. Ce rapport est organis en deux grandes parties. La premire synthtise le cadre juridique et organisationnelfranaisdansledomainedesSTIladeuximeconstitueltatdeslieuxproprement parlerdesactionsengagesenFrance.
Servicedurseauscientifiqueettechniqueduministrechargdestransports 4/37
RapportSTIarticle171deladirective2010/40/UEAot2011
2
2.1
CadredelapolitiquedesSTIenFrance
Cadrejuridiquenational
2.1.1
Codedestransports
Le code des transports, dont la partie lgislative a t cre par l'ordonnance n20101307 du 28 octobre2010,estunlmentcentralducadrejuridiquenationalenmatiredetransportsetdeleur organisation. Il comporte six parties dont une premire partie regroupant les dispositions de porte gnrale ou communes au moins deux modes de transport, et la troisime partie organisant les dispositionsrgissantletransportroutier. Le code dfinit notamment les autorits comptentes pour la gestion des infrastructures et lorganisationdestransports,lmentsimportantsdanslecadredesSTIdontlepilotageestrparti entretatetdiffrentesautrescollectivits.
2.1.2
Grenelledelenvironnement
LeGrenelledelenvironnementestunedmarcheinitieparlegouvernementenmai2007visant dfinirunefeuillederouteenfaveurdelcologie,dudveloppementetdelamnagementdurables, face au constat dune crise climatique et cologique de grande ampleur en France. Dans cette perspective, les lois Grenelle 1 et 2 introduisent de nombreuses dispositions nouvelles, notamment dansledomainedestransports. La loi dite Grenelle 12 pose les principes dune meilleure prise en compte du dveloppement durabledanslespolitiquespubliques.Enmatiredetransport,elleconfirmenotammentlobjectifde transfertmodalpourtoutlefretroutierdetransit.Elleconfirmeaussilamiseenplacedeprogrammes acclrs de transport collectif urbain et de lignes grande vitesse. Elle fixe dans ce domaine les objectifssuivants: o Limiterlesmissionsdegazeffetdeserre o Proposerdesalternativeslasaturationdesrseauxroutiers o Amliorer les performances environnementales (lutte contre le bruit, prservation de la biodiversit...) o Favoriser l'accessibilit multimodale, le dveloppement conomique, le dsenclavement et l'amnagementdesterritoiresauxdiffrenteschelles o Amliorerl'efficacit,lascuritetlacohrencedessystmesdetransports o Travaillersurl'accessibilitdespersonnesmobilitrduite. La loi dite Grenelle 23 correspond la mise en application dune partie des engagements du Grenelle de lenvironnement. Dans le domaine des transports, l'objectif principal est d'assurer une cohrencedensembledelapolitiquedetransports,pourlesvoyageursetlesmarchandises,dansle
2 3
Loin2009967du3aot2009deprogrammationrelativelamiseenuvreduGrenelledelenvironnement Loin2010788du12juillet2010portantengagementnationalpourlenvironnement 5/37
respect des engagements cologiques, en faisant voluer loffre de transport et les comportements desusagers.Lesengagementsprissont: o Dvelopperlestransportscollectifsurbains,priurbainsetgrandevitesse o Dvelopperlesvhiculeslectriquesethybridesrechargeables o Exprimenterlepageurbain o Encouragerlefretferroviaireetlestransportsmaritimes. Le schma national des infrastructures de transports (SNIT), prvu par la loi Grenelle 1, est actuellementaustadedavantprojetconsolid.Outildemiseenuvredesengagementstransports du Grenelle, son ambition est d'intgrer pleinement, dans toutes ses composantes (environnementale, sociale et conomique), les enjeux du dveloppement durable dans la politique de l'tat en matire d'infrastructures de transport, tout en rpondant aux besoins de la socit en matire de mobilit. Il fixe les orientations de l'tat, la fois dans les domaines de l'entretien, de l'exploitation, de la modernisation et du dveloppement des rseaux. Sil concerne dabord ltat et sesoprateurs,ilvisegalementcontribuerlacohrenceglobaledesrseauxdetransportet constituerunerfrencepourlaplanificationdansunsoucidebonnearticulationentrelespolitiques portes par ltat et par les collectivits territoriales. Sa vision est celle dun systme de transport multimodal, moderne et performant du point de vue environnemental et nergtique, assurant le dveloppementconomiquedupaysetlebientredeseshabitants.Lhorizonestde2030ans.La stratgieeststructureparquatreaxes: o Optimiserlesystmedetransportexistantpourlimiterlacrationdenouvellesinfrastructures o Amliorerlesperformancesdusystmedetransportdansladessertedesterritoires o Amliorerlesperformancesnergtiquesdusystmedetransport o Rduirel'empreinteenvironnementaledesinfrastructuresetquipementsdetransport. Cette vision est dcline, dune part, en quelque soixante actions qui orientent les politiques des gestionnairesdinfrastructuresentermesdexploitation,dentretienetdemodernisationdesrseaux, etdautrepartenunchoixdeprojetsdedveloppement.
2.1.3
Accsetrediffusiondesdonnes
La loi du 17 juillet 1978 complte par lordonnance n2005650 du 6 juin 2005, transposant la directive 2003/98/CE du 17 novembre 2003 donne une dfinition de la notion de documents administratifs(chap.I,article1)etsurtoutunedfinitionduconceptderutilisationdesinformations publiques(chap.II,article10). En loccurrence, les informations [] peuvent tre utilises par toute personne qui le souhaite dautresfinsquecellesdelamissiondeservicepublicpourlesbesoinsdelaquellelesdocumentsont t produits ou reus . Il est noter quune utilisation commerciale des informations publiques constitueuneutilisationdautresfins. LesconditionsderutilisationdesinformationssontaussiprcisesdanslechapitreIIarticle16dela loi de 78 : lorsquelle est soumise au paiement dune redevance, la rutilisation dinformations publiquesdonnelieuladlivrancedunelicence.Cettelicencefixelesconditionsdelarutilisation desinformationspubliques.Cesconditionsnepeuventapporterderestrictionslarutilisationque pourdesmotifsdintrtgnraletdefaonproportionne.
2.2
Gouvernance
Les acteurs publics impliqus dans la gouvernance de laction publique en matire de STI sont nombreux. Lorganisation territoriale conduit en effet une rpartition des responsabilits entre les
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diffrents niveaux dautorits publiques dans le domaine des transports. En particulier, les collectivits locales ont un rle majeur en matire dactions STI, au titre de leurs diverses responsabilitsdorganisationdestransports(rgionauxetlocaux)etdegestiondesrseauxroutiers (dpartementauxetlocaux).
2.2.1
Lerledeltat
Ltataunrlemultipleenmatiredesystmesdetransportintelligents.Ilesteneffetlafois: o Rgulateur, dfinissant le partage des responsabilits, les rgles dutilisation et les aides incitatives o Oprateur, en tant que gestionnaire dinfrastructures en direct, et oprateur de linformation routire ltat est galement oprateur pour le contrlesanction automatis (CSA), pour la taxepoidslourds,etpourlesappelsdurgence o Partenairesurlesplansfinancieretindustriel,enpromouvantlarecherche,ledveloppement, laformationetlinformation o Architecte, avec la promotion d'une architecture fonctionnelle ouverte et de linteroprabilit grcedesnormesportantprincipalementsurlesinterfaces o Evaluateur,notammentdeseffetsdudploiement,parlamiseenplacedobservatoiresetpar l'laborationdesmthodesetdescritrescommunsacceptspartouslesacteurs o Garant de lapplication des rglementations internationales, comme par exemple la signalisationdfinieparlaconventiondeVienne o Garantdelascuritdesusagers o Animateurdelaconcertationncessairelamiseenuvredunepolitiqueaussicomplexeet multiacteursquecelledesSTI.
2.2.2
Lerledesrgions
Les rgions sont directement concernes par les STI en tant qu'autorits organisatrices des transportsrgionaux,notammentferroviaires.Plusieursd'entreellesontprisl'initiativedecoordonner lamiseenplacedessystmesd'informationmultimodauxsurleurterritoireainsiquel'interoprabilit des systmes de paiement (billettique). Elles sont galement sensibles, dans le cadre de leurs comptences conomiques, la continuit transfrontalire de ces services, notamment lorsque les fluxdedplacementsdomiciletravailsontimportantsentrergionsvoisines. Plusieurs rgions ont mis en place des politiques de transport de marchandises, la fois pour organiserlesfluxetpourdvelopperlavaleurajoutecreparlesactivitslogistiques.Desactions rgionales pour la promotion des changes dmatrialiss (STI pour les chanes d'approvisionnement)sontenvisages,enliaisonavecdesplesdecomptitivit.
2.2.3
Lerledesdpartements
Les dpartements, du fait de leurs comptences dans les domaines de la voirie, des transports scolairesetdestransportsinterurbains,jouentgalementunrleimportant. Ils sont tout dabord gestionnaires d'une grande partie du rseau routier franais et, ce titre, directement concerns par les STI. Les routes dont ils ont la responsabilit se situent dans des contextestrsvaris(zonesrurales,zonescompltementurbanisesoudveloppementpriurbain trs rapide, ) et ont subi des volutions importantes enquelques annes quant la nature et au
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volumedestrafics.LesbesoinsquipourraienttresatisfaitspardesSTIsonttrsdiffrentsselonles dpartements,desortequeladfinitiondesprioritsestunequestiondlicate. Les dpartements ont galement des responsabilits en matire de transport (organisation des transportsscolaires,transportlademande,),detourismeetdeservicesd'urgence4. Lesconceptsdeplansdedplacementdpartementauxetdecentralesdemobilitdpartementale sedveloppentactuellementsouslaresponsabilitdesdpartements.
2.2.4
Lerledescommunesetagglomrations
Lescommunessonttoutdaborddimportantsgestionnairesroutiers.Ellesassurenteneffetlagestion dunlinairedenviron50%durseaufranais. Parailleurs,certainesvillesoucommunautsdecommunesontlaqualitdautoritorganisatricedes transportspublicsurbainsetsont,cetitre,attentivesunfonctionnementoptimaldesrseauxde transportencommun.
2.2.5
ConcertationaveclesacteursdesSTI
Ledveloppementdes STIneseferapassansuneconcertationefficaceentreacteurs.EnFrance diversesstructuresdeconcertationonttmisesenplace. LeComitdesmatresd'ouvrageroutiers,tatetdpartements(CoMOAR)amisenplacefin2009 un sousgroupe STI pour favoriser lchange dinformations, proposer les orientations de la politiquetechniqueetinstruirelesorientationsdurseauscientifiqueettechnique(RST).Ilrunitle ministre,lesdpartements,legroupementdesautoritsresponsablesdestransports(GART)etle RST. Il a pour principal objectif de prparer le plan national STI, notamment pour ce qui concerne conjointement ltat et les dpartements. Il a pilot les travaux du RST pour laborer le prsent rapport,etilpoursuivracepilotageenvueduplanquinquennaldactionprvupourlt2012. En 2010, lassociation des directeurs de services techniques dpartementaux a conduit une tude afinderecueillirlesattentesdesdpartements,auvudeleursexpriencesdedploiementdesSTI. CettetudeadonnlieuaurapportMobilitintelligente. Le ministre runit galement lensemble des acteurs de linformation routire dans un groupe oprateursen2010,cegroupeaentamuntravailsurlesspcificationsduservicedinformation entempsrellilascuritroutire. Les gestionnaires du rseau routier national concd et non concd et le RST sont par ailleurs runis dans le groupe des acteurs franais dEasyWay, pour coordonner le dploiement des STI financsenFranceenpartieparlaCommissioneuropenneviaceprogramme.Cegroupeparticipe troitementlapolitiquenationalededploiementdesSTI. A ces structures sajoutent les structures de la recherchedveloppement en France (incluant les plesdecomptitivit),dontlesactivitsdansledomainedesSTIsontimportantes.
lesservicesdpartementauxd'incendieetdesecours(SDIS)sontdestablissementspublicsdontleConseil d'administrationestprsidparlePrsidentduConseilgnral. 8/37
LassociationATECITSFranceamisenplaceen2009ungroupedetravailrelatifladirectiveSTI, runissant des acteurs publics et privs des STI pour conseiller le ministre dans ce domaine. LATECITSFranceassurelasensibilisationdesacteursetaralisuneconsultationnationalesur leursattentesen2011. Laconsultationamobilislesacteurssuivants:
ACADEMIEdesTECHNOLOGIES ACTIAautomative ADEME ADFAssociationdesDpartementsde France ALCATELLUCENT ALGOECONSULTANTS APRR ASF ASFA AssociationFrancoChinoisedu DveloppementUrbainDurable ATECITSFrance ATMB ATOSWORLDLINE AUTOROUTESTRAFIC AXIMUMPRODUITSDESECURITE AXISCOMMUNICATIONS AXXESSAS BANQUEEUROPEENNE D'INVESTISSEMENTS BGINGENIEURSCONSEILS BUSTAN DIROUEST DIRIF DREIFCETEIDF DRIEADIRIF DV@NKCONSULTANCY EcoledeDesignNantesAtlantique EGISMOBILITE EGISRAIL ENPCLVMT ENTEAixenProvence ESCOTA ESIGELEC ESTIA/TOPOS ETDE Etsion EUROPEANECONOMICS EUROTOLL FONDATERRA MOBIGIS MORPHO MOV'EOFrenchAutomativeCluster MOVIKEN NANTESMETROPOLE NAVOCAP NAVTEQ NEAVIATechnologies NICE NOMADICSOLUTIONS ORANGE ORANGEBUSINESSSERVICES PARKEON PHOENIXISI PSAPEUGEOTCITRON PTOLEMUSConsultinggroup PTVAG QUATREMETRESCINQUANTE RADIOFrance RATP RENAULTSAS RevueGnraledesRoutes SAEMES SAGEMCOMMUNICATIONS SANEF SAPN SDELINFI/TGP SEMITAN SETECITS SETRA SNCF SPIEILEDEFranceNORDOUEST SPIESUDEST SPIESUDOUEST STERIA STIF SYNTECINGENIERIE TECHNOLOGIESdel'INFORMATION THALES THALESSECURITYSOLUTIONS& SERVICES TISSEO TISSEOSMTC TOPOSAQUITAINE TRAFFICFIRST
GART GEAGrenobloised'Electroniqueet d'Automatismes CARTEBLANCHECONSEIL Geolocsystems CDCNUMERIQUE GOODANGEL CEGELEC GTIETRANSPORTS CERTU HUBTELECOM CETEDEL'OUEST IFSTTAR CETEDELYON IMA CETEDUSUDOUEST IMS CETENORDPICARDIE INDUCT CETMEF INEO CETU InfrastructuresetMobilitEMH CITILOG INGEROPCONSEIL&INGENIERIE CITYZENCAR INRETS CITYWAY INRIA INTERVENANTDEPARTEMENTAL CNES SECURITEROUTIERE COFIROUTE ITSBRETAGNE CommissariatGnrall'Investissement IXXI COMMISSIONEUROPEENNE J2MCONSULTANT CommunautUrbainedeLille/Lille JBConseils Mtropole COMMUNAUTEURBAINEGRAND KAPSCHTRAFFICCOMFrance LYON CONSEILGENERALdel'EURE ConseilGnralduVald'Oise CONSEILGENERALdesCOTES D'ARMOR CONSEILGENERALdesYVELINES CONSEILGENERALDUNORD KERLINK LOGMA MADYLA MAGSYS MAIF
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ConseilGnrall'Isre38 ConseilGnralSeineStDenis ConseilRgionald'Alsace ConseilRgionaldePicardie CONTINENTALAUTOMOTIVE TRADINGFranceSAS COTEBADEVELOPPEMENT CROMATEMSARL CSSYSTEMESD'INFORMATION DEPARTEMENTDELAMOSELLE DIRCENTREEST DIRNORDOUEST
MAIRIEDEPARIS MASTERNAUT MEDDMCGDD/DRI/SDI MEDDTL MEDDTL/CGDD/DRI MEDDTL/DGITM MEDDTL/DGITM/DIT MEDDTL/DGITM/MTI MEDIAMOBILE MERCURSA MINESPARISTECHVINCIENERGIES
TRAFICONFrance TRIALOG UniversitParisEst URBA2000 UTP VALEOPTSPONTOISE VEHICULEDUFUTUR VEOLIAENVIRONNEMENTRECHERCHEET INNOVATION ViaMichelin(GroupeMichelin) VINCICONSTRUCTIONGRDSPROJETS
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Actionsengagesettatdesdploiements
3.1 Domaineprioritaire1:Utilisationoptimaledesdonnesrelatives laroute,lacirculationetauxdplacements
3.1.1
Informationroutire
3.1.1.a
Politiquenationale
Linformation routire a pour but damliorer la scurit routire, en vitant les suraccidents et en rduisant les situations risques, defaciliter la gestion des situations exceptionnelles et des crises par les autorits, de rduire les cots conomiques et environnementaux pour les usagers de la route, par la fluidification du trafic ou par la proposition d'itinraires alternatifs ou de priodes de dpart conseill, damliorer le confort de l'usager en lui permettant de connatre les conditions de conduitequ'ilrencontrera,etl'inciteradaptersaconduiteousonitinraire. Lesinformationsroutiressontproduitesparlesgestionnairesroutiers5,parlesforcesdepoliceetde gendarmerieouparlesservicesdesecours,puisvalidesetintgresparlescentresdegestionde traficenunensembleagrgetexploitable.Ellessontensuiteconcentresparlescentresrgionaux dinformationetdecoordinationroutires(CRICR)etlecentrenationaldinformationroutire(CNIR). A noter que la diffusion de linformation routire est cooprative entre tous les acteurs concerns. Cette diffusion cooprative repose notamment sur le systme dinformation Tipi, mis en place depuis2010surlabasedestandardsouverts,etquipermetunpartagedelinformationroutireau niveaunational. Linformationainsiagrgeestensuitediffuseaupublic,soittraverslesvecteursdontdisposela puissance publique, soit par lintermdiaire de fournisseurs de service privs. Le schma ciaprs synthtiseleprocessusdediffusiondecetteinformation.
Pourlerseaunational,lesdirectionsinterdpartementalesdesroutes(tat)oulessocitsconcessionnaires dautoroutes.Pourlerseaulocal,lescollectivitsterritorialesconcernes. 11/37
3.1.1.b Informationroutirepublique
Le site Internet Bison Fut6, mis en place et opr par les services de ltat, constitue le principal servicevisantprsenterlinformationroutiredirectementauxusagersdelaroute,grandpublicet professionnels,sousformedetextesetdecartes. Parailleurs,leserviceRDSTMCdiffuseenFrancelesdonnescollectessurlerseauautoroutier concd(radio107.7),lerseauroutiernationalinterurbain,etsurcertainesgrandesconurbations comme Paris. Il constitue le vritable prcurseur des services collaboratifs associant exploitants de rseaux, quipementiers et constructeurs automobiles. Son succs encourage la recherche dune collaborationplustroiteentrelesvhiculesetlinfrastructureetentrelesvhiculeseuxmmespour amliorerlacollectedelinformationetlaractivit. Dans un avenir proche, le portage du service sur des mdias dots dune bande de diffusion plus largepermettra,grcelemploidesnormeseuropennesTPEGetDATEX2,denrichirlecontenu, notammentavecdelinformationmultimodaleetdesaffranchirtermedestablesdelocalisantsen utilisantlescoordonnesgographiquesprcisesfourniesparGPSGALILEO. 3.1.1.c Politiquedaccsauxdonnes
Le ministre en charge des transports7 met des donnes dinformation routire la disposition des mdiasetdesoprateursquilaborentdesservicesvaleurajoute. Ces donnes numrises d'information routire sont constitues de donnes sur les vnements routiers (accidents, bouchons, tats des routes, mesures prises, etc.), de donnes mesures ou laboressurletrafic(dbits,vitesses,tatdutrafic,etc.)etdedocumentslectroniques(bulletins, dpches,etc.).Lafournituredecesdonnesnumrisesnepeutfairel'objetd'undroitd'exclusivit accord un tiers. De mme, la transmission des informations par messagerie ou leur extraction raisonnable d'unsiteInternet estgratuite. Le versement d'uneredevance peut tre demande pour tout autre support (tlcopie, communication ddie...) ou en cas de conditions de mise en service spcifiques (prparation des donnes, niveau de disponibilit, mode de diffusion spcifique...).
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www.bisonfute.gouv.fr Plusprcisment,ladirectiondesinfrastructuresdetransport(DIT) 12/37
Lutilisationdecesdonnespourproduiredesservicesvaleurajoutedesfinscommercialesest autorise. Toutefois, la cession de donnes brutes des tiers nest pas autorise sauf autorisation spcifique. L'utilisationdesdonnesdoitrespecterlapolitiqued'exploitationroutireduministre.Danslecaso l'oprateurestungestionnaireroutierouagitpourlecompted'unouplusieursgestionnairesroutiers, ledroitd'utilisationdesdonnesestconditionnundroitderciprocit:lesdonnessimilairessur lerseauroutierdeceoucesgestionnairesdevronttremisesdispositionduministrepourson propreusage,ycomprislapublicationsursessitesinternet. Le site http://diffusionnumerique.inforoutiere.gouv.fr dcrit les donnes numriques mises dispositionparleministreetindiquecommentlesinterprter. LaplateformeTipiutilisepermetensuiteunetransmissionrapideetefficacedesdonnesvers les gonavigateurs dans les vhicules grce la numrisation des informations suivant le format dchangeeuropenDatex. 3.1.1.d Autresoffresdeservices
DenombreuxsitesInternetfournissentdesinformationsissuesdel'agrgationdeplusieursdonnes (dontlesdonnestrafic)etdontl'objectifestdepermettrel'usagerdeserendredanslesmeilleures conditions d'un point un autre. Les informations fournies voluent en temps rel, ou avec une actualisationfrquente.L'analysedecessitesfaitressortirunevaritdenatureetdecontenu. PourcequiconcernelanaturedessitesInternet,onpeutdgagerlatypologiesuivanteencroisant deuxaxes: o Le degr de spcialisation de linformation : depuis les portails (agrgateurs de donnes) jusquaux sites spcialiss sur un type dinformation (trafic, mtorologie, information avant dplacement etcalcul ditinraire en notantqu'un site spcialis n'estpas ncessairement moinsfourniqu'unportail). o Leur chelle spatiale: certains sites Internet fournissent des donnes qui concernent le rseaunationalvoireeuropenoumondial,dautresvisentunpublicrgionalvoirelocal.
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Le schma cidessus prsente quelques exemples reprsentatifs des principaux types de services dinformationroutireenFrance: o 1:"ViaMichelin"[Priv] o 2: Vtraffic qui fournit des informations constitues partir de donnes collectes par la socit Mdiamobile (propritaire dusite) maisaussi d'autres socits.Certains services ne sont,enoutre,disponiblesquepourcertainesrgionscommelledeFrance.[Priv] o 3:sitesdessocitsconcessionnairesd'autoroutes[Priv] o 4:sitesdesConseilsgnrauxoudesCommunes.[Public]
3.1.2
Informationmultimodale
3.1.2.a
Politiquenationale
Initis en France en 1999 avec le projet Le Pilote dans les Bouches du Rhne, les systmes dinformation multimodaux se sont particulirement dvelopps depuis quelques annes sous limpulsiondelaloiSRUdu13dcembre2000intgrelaLOTI.Cetteloiprvoiteneffetlamiseen placedunservicedinformationmultimodalelintentiondesusagers(SIM). LesSIMontainsipermisdedpasserlestademonomodal.Ilspermettentaujourdhuidetrouverdans un certain nombre de cas une information de dplacement pertinente et complte sur des voyages combinantplusieurstrajetsralisssurdesrseauxdiffrents. Cre suite aux travaux du Grenelle de l'Environnement dans le domaine des transports de voyageurs, lAgence Franaise pour lInformation multimodale et la Billettique (AFIMB) a pour objetdeproposeretdemettreenuvre,auplannational,unschmadorganisationdessystmeset services dinformation multimodale, lintention des usagers, et de billettique permettant dassurer lharmonisationetlacontinuitdecesservices. Issusd'initiativeslocales,lesSIMprsententunediversitimportantedeprimtresgographiques, modaux,deservices.LagnralisationdudploiementdelinformationmultimodaleenFrancebutte dsormaissurdesquestionsquinepeuventtrersoluesseulementauniveaulocalouaveclaseule voiedelanormalisation. Lesactionsdel'AFIMB,etenparticulierleprojetdemiseenrseaudesSIM,veulentrpondreces questionsetprendreencomptececontexte.Lesprincipesdeceprojetderseauentrelessystmes d'information multimodale mis en place par les autorits organisatrices dans les rgions, dpartementsouagglomrations,sontlessuivants: o information multimodale sur l'ensemble des territoires couverts par les SIM participant au projet(calculateurditinraire,annuairededonnes,) o audeldelapriseencomptedestransportspublicsclassiques,incitationlutilisationetla priseencomptedesnouveauxservicesdemobilit(vlo,covoiturage,autopartage,etc.) Surlaforme,ceprojetdemiseenrseauseferaitsurlabaseduvolontariat.Lapisteduncontraten PPP est explore, pour la fourniture dune version de base, suivie dvolutions travers dautres commandesdansletemps. 3.1.2.b Architecturedelinformationmultimodale
Le schma cidessous prsente les principales caractristiques de lorganisation fonctionnelle type pour la fourniture dinformation multimodale. Les fonctionnalits et les caractristiques des
diffrents systmes existants en France peuvent varier en fonction du contexte ou du territoire. De manire synthtique, on peut toutefois identifier un certain nombre de similitudes par rapport linformationroutire: o enamont,demultiplesproducteursdedonnesoudecontenusontlasourcedusystme dinformationmultimodale.Ilpeutsagirdediffrentstypesdedonnes:thoriques(horaires, lignes,etc.),tempsrel(retard,incident,grve,etc.)maisaussi,lecaschant,desdonnes mtos, commerciales, etc. Il est noter que les sources peuvent tre trs varies (exploitants/transporteurs, SNCF, autre SIM, etc.). Le mode transport public est trs largementreprsententermesdedonnesmaisdesdonnesissuesdautresmodes(route, vlo,etc.)peuventtredansleprimtreduSIM o une seconde tape consiste en la collecte, lagrgation des diffrentes donnes, un reformatage,uneventuellerequalificationdesdonnes,etc. o unediffusionmulticanauxsefaitalorsenavalpourdiffrentsclients(usagersmaisaussi SIM, applications) et se compose dune multitude de services : principalement calcul ditinraires mais aussi cartographies, information transport pour les personnes mobilit rduite,informationencasdeperturbationmajeure,ficheshorairesmultimodales,etc. Sourcesde Collecte&agrgationdedonnes donnes Cibles Vecteursde diffusiondinformations diffusion AO/Transport eurA Internet (donnes thoriques) Usager
AO/TransporteurA SAE(donnesen tempsrel)
Internetmobile AutresSIM Centraletl.
Systmedinformation multimodale
AO/Transport eurB (donnes thoriques)
Autresapplications Panneau daffichage
SNCF(BD grandes lignes)
3.1.2.c
Politiquedaccsauxdonnes
Lesdonnesd'informationmultimodalesontengnralcollectesparlesorganismesenchargede raliserdesSIMpourlesbesoinsdeceuxcietpaspourunerutilisationpardestiers.S'agissantde donnescollectespardesautoritspubliquesdanslecadred'unemissionquileurestconfieparla loi, la rutilisation est possible. Certaines autorits organisatrices ont accord des licences pour la rutilisationdel'informationqu'ellesdiffusentsurleursitedesditeursdeservicesd'information.
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Des collectivits territoriales commencent mettre disposition de manire ouverte et gratuitedes sries de donnes dans divers domaines, dont les transports. Lmergence de ces initiatives peut souleverdesquestionsdordrejuridiquepourlesquellesungroupedetravailvatremisenplace. 3.1.2.d Offreexistante
Parmi les premires actions de lAFIMB, une enqute recensant les diffrents SIM en France a t raliseaucoursdelt2010.Decettatdeslieuxsontressortisleslmentssuivants: o Entermedecouverturemodale,lesdiffrentsmodesusuelsdutransportpublicsontdans lensemble reprsents de manire trs satisfaisante (bus, cars de ligne ou transport ferroviaire par exemple). Les services tels que le vlo priv, vlo en partage ou covoiturage sont pris en compte une fois sur deux. Dautres modes tels que la voiture, lavion ou les liaisonsfluvialesetmaritimesrestentpeuoupasprisencompte o LagrandemajoritdesSIMestdotedunefonctionderechercheditinraireavecdiffrentes possibilits:darrtarrt,dadresseadresseousurpointdintrt.Toutefois,cesdonnes thoriques ne sont aujourdhui que peu accompagnes dune prise en compte dventuelles perturbations(etplusgnralementdesdonnestempsrel) o Il est noter que des manques subsistent sur des informations lies la route. Les SIM existantssontainsipeunombreuxtraiterdutraficroutierentempsreletdesinformations surlesparkings(quilssoientderabattementouautres).Unemeilleurepriseencomptedes taxisamlioreraitaussilerabattementverslesgares o Parmi les fonctionnalits qui pourraient tre dveloppes, on peut galement citer deux thmatiques:1)laccessibilitaveclarservation(TPMR)etlinformation(cartographie)sur les cheminements sur ple dchange et 2) les considrations de dveloppement durable aveclesinformationssurlesmissionsdeCO2liesaudplacement o Surlesquestionsdelangue,langlaisestproposparlesdeuxtiersdessitesmaisdautres languespeuventexister:allemand,espagnol,nerlandais,italien,portugais,etc. o Lutilisation des SIM en France se fait de manire prpondrante via Internet ou Internet mobile. Dautres formes de diffusion et dutilisation sont envisages (mais dans des proportions souvent plus faibles): centrale de traitement dappels tlphoniques, serveur vocal,serveurSMS,affichessurvoiepublique,ficheshorairespapier, CiaprsestreprsentelacouverturedesSIMenFranceenfonctiondelautoritpilotedeleurmise enplace.
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On trouve par ailleurs sur le site www.passim.info la liste des sources et services d'information multimodalerpertorisparleurnatureetparlesterritoiresqu'ilscouvrent.
3.1.3
Labillettique
Labillettiquedsignelensembledesoprationsliesauxtitresdetransportlorsquelesbilletspapier ont t remplacs par des supports de technologie plus avance (notamment carte puce, carte magntique ou tlphone mobile par exemple). En France, de nombreux systmes billettiques interoprablesonttdployspourlestransportscollectifs,lobjectiftantderendretransparentle passagedunrseauunautrepourlusager.Celaancessitunecoordinationdediffrentsacteurs (collectivitslocales,oprateursdetransport).Quelquesexemplesdesupportsuniquessontlepass NavigoenIledeFranceetLaCarteORAenrgionRhneAlpes.Lenjeutermedudploiement dessystmesbillettiquesestleurinteroprabilitentremodesindividuelsetcollectifs. Ilexisteactuellementplusde75applicationsurbainesettouteslesairesurbaines(saufdeux)deplus de250000habitantsontaumoinspartiellementadoptlesanscontact. La France ne dispose pas ce stade dun dispositif d'interoprabilit l'chelle nationale. Nanmoins, les autorits organisatrices de transport sont de plus en plus sensibles au besoin dinteroprabilit. Plusieurs rgions ont dvelopp des solutions interoprables avec tout ou partie desrseauxdetransportauseindeleurterritoire(urbains,priurbains,dpartementaux).LAFIMB porte une attention toute particulire favoriser et dvelopper cet chelon national ou transrgional(ycomprisentredeuxrgionstransfrontalires)dinteroprabilit. Acejour,16applicationsrgionalesoffrentdespossibilitsdinteroprabilit: Alsace(depuis2006) Aquitaine(depuis2004) Auvergne(depuis2007) Bourgogne(enprparation) Bretagne(depuis2006)
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ChampagneArdenne(enprparation) ledeFrance(depuis2001) LanguedocRoussillon(depuis2009) Lorraine(depuis2007) NordPasdeCalais(depuis1997) HauteNormandie(enprparation) MidiPyrnes(depuis2008) ProvenceAlpesCtedAzur(depuis2007) RhneAlpes Dans lobjectif de poursuivre sur cette voie, lAFIMB a constitu un comit billettique associant les acteursdestransportspublicsetdautresacteurstelsquelesoprateursdetlcomsetlesbanques. Desinitiativesonttprisesparlespouvoirspublicsetlesprofessionnelspourexploiterlepotentiel de la technologie Near Field Communication (NFC). Parmi les projets de services mobiles sans contactlabillettiqueesteneffetundesserviceslesplusattendusparlesfutursusagers.
3.1.4
Tlpage
Le rseau autoroutier concd franais dispose de la continuit dun service tlpage pour toutes lesclassesdevhicules(vhiculeslgersdepuisle1erjuillet2000etpoidslourdsdepuisle1erjuillet 2007). Tlpageintersocitslibert Dans le cadre dun accord sign par vingt socits concessionnaires dautoroutes page, tout vhiculelgerquipdunquipementembarqumisparunmetteuragrLibert,peutrgler lemontantdsur9000kmdautoroutes,3pontset2tunnelsgrspar20concessionnaires,ainsi quesurplusde200parkings.Unclientpeutchoisirsonfournisseurparmi11metteurspoursonou sesvhiculesdetypevhiculesparticuliers,motocyclesetvhiculescommerciauxlgers. Ce service a dbut le 1er juillet 2000. Il compte aujourdhui plus de 4 250 voies accessibles en tlpage en page ouvert et en page ferm. A mi2011, plus de 3 450 000 quipements embarqus gnrent plus de 2 000 000 passages en tlpage par jour. Le taux d'usage du tlpagesapprochede40%pourcescatgoriesdevhicules. Tlpageintersocitspoidslourds(TISPL) Dans le cadre dun accord sign par quinze socits concessionnaires dautoroutes page, tout vhicule de transports de marchandises ou de personnes de plus de 3,5 tonnes, quip dun quipement embarqu de technologie microondes (DSRC) mis par un metteur agr TIS PL, peut rgler le montant d sur 9 000 Km dautoroutes, 3 ponts et 1 tunnel grs par 16 concessionnaires,ainsiquesurprsde10parkingsscuriss. Unclientpeutchoisirsonprestatairedeservicedetlpageparmi4socitsagresTISPLpour sonousesvhicules.Lesprestatairessignentuncontratbilatralavecchaqueconcessionnaire.Le client reoit une facture unique avec dtails par concessionnaire, ce qui lui permet de rcuprer la TVAilaaccsauxconditionscommercialesparticulirespropreschaqueconcessionnaire. Ces deux organisations existantes du tlpage (pour les PL et les vhicules lgers) sont donc conformes dans leur fonctionnement avec la directive 2004/52/CE ainsi quavec la dcision 2009/750/CE. Ils seront prts pour accepter, terme, les prestataires du service europen de tlpagequandceserviceseraoprationnel.
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Ecotaxepoidslourds En application du Grenelle de lenvironnement, ltat met actuellement en place une nouvelle taxe kilomtriqueapplicableauxpoidslourdssurenviron15000kmderseaunonconcd.Lacollecte de cette taxe sera confie un partenaire priv de ltat elle sappuiera sur des quipements embarqus de technologie satellitaire et sera compatible ds son lancement avec les dispositions europennesrelativeslinteroprabilitdestlpages.
3.1.5
Attentesdesacteursdansledomaineprioritaire1
Les principales attentes qui se dgagent de la consultation des acteurs par lATECITS France au premiersemestre2011sont,pourcequiconcernel'utilisationdesdonnes,lessuivantes: o Valider lapplication des normes dans les systmes actuels et futurs : mettre en place des outils de certification avec identification de diffrents niveaux de qualit, crer et diffuser un cadre pour les producteurs de donnes afin de rendre homogne la manire de les renseigner,exprimenterdesservicesdinformationmultimodaledanstroisvillestest o Faciliter laccs aux donnes transports, quelles soient publiques ou prives : dfinir les modalits dchanges entre fournisseurs de donnes et fournisseurs de service, mettre en placeuneboursedchangequirenseigneouqualifielesdonnes o Garantirlaqualitdesdonnesetdesservices:qualifierlinformationvoyageursmultimodale en termes de fiabilit, construire des labels qualit, communiquer sur les fournisseurs de donnesdequalit.
3.2 Domaineprioritaire2:continuitdesservicesSTIdegestiondela circulationetdufret
3.2.1
Politiquenationaleenmatiredegestionintelligentedestrafics
3.2.1.a
Historiqueetlmentsgnraux
La politique de gestion dynamique des trafics sur le rseau routier a t mise en place ds les annes 1970, avec notamment les proccupations de gestion de flux saisonniers sur les grands corridors nordsud ou les traverses montagnardes, ainsi quautour ou dans les grandes agglomrations(notammentParis).Leschmadirecteurd'exploitationdelaroute(SDER)constitue cetgardundocumentcadreintressant:laboren1991,ilpermetdedfinir,surlerseauroutier national,etpourlesdiffrentescatgoriesdevoiriedurseau,lesobjectifsdeniveaud'exploitation, l'organisationmettreenplaceetlesmoyenstechniquesethumainscorrespondants. Silesniveauxdeservicesontappelsdanslavenirvoluer,notammentdanslecadredestravaux dEasyWay,lecadredanalyseduSDERconstituenanmoinsunoutilutilegarderenmmoire:il illustrenotammentledploiementhistoriquedessystmesintelligentsdegestiondestraficsdepuisle rseau structurant des grandes agglomrations vers les rseaux non structurants de ces agglomrations,puisversdesagglomrationsdetailleplusrduite.CetteapprocheduSDERillustre galement limportance des axes correspondants des itinraires ncessitant des mesures
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permanentesoutemporaires.Cetteapprocheattendueetapprofondiedepuisdanslecadredes environnementsdexploitationdEasyWayquisontrappelscidessous. Ens'appuyantsurlestextesstructurantsnationaux,notammentlecodedestransportsetleGrenelle del'environnement,leSNITaraffirmlerledestransportsintelligentsdanssastratgieenmatire detransports.Rattachel'axeOptimiserlesystmedetransportsexistantsduSNIT,laction Dvelopperlessystmesdinformationroutireetdegestiondynamiquedutraficmetlaccentsur lextensionaurseaunonconcdcaractristiquesautoroutiresdelinformationroutireentemps rel et sur la mise en place sur les sections les plus charges du rseau national de systmes dynamiques de gestion du trafic (dtection automatique dincidents, rgulation des vitesses, rgulationdesaccs,interdictionsdedpassertemporairespourlespoidslourds,gestiondynamique desvoies,incluantlutilisationtemporairedelabandedarrtdurgenceenvoieauxiliaireouenvoie transportsencommunsurlesautoroutesurbaines,reroutage,simulationdesconditionsdetraficafin danticiperlesplansdegestiondutrafic). En ce qui concerne lutilisation des technologies de linformation et de la communication pour des services d'information routire ddis au transport de marchandises, cest une ide relativement nouvelleetlessystmescorrespondantsncessitentencoredenombreusesmisesaupoint.Ilssont dans une phase de dveloppement et non de dploiement. Dans les prochaines annes, laccent seramissurledveloppementdesystmesdinformationsurlesplacesdeparkingdisponiblessur lesairesdeservicedecertainesautoroutesetsurlamiseenplacedunserviceInternetdinformation sur les rglementations et procdures concernant les transports exceptionnels. D'autres systmes d'informationconcernentlespoidslourds(systmesdepage,contrledestempsdeconduiteetde repos, pesage enmarche pour les systmes initis par les pouvoirs publics, systmes de suivi des flottesdevhiculeetdufretinitisparlesprofessionnels). 3.2.1.b GestionintelligentedestraficsetfeuillederouteEasyway
Enmatiredegestionintelligentedestrafics,lesdploiementsdesservicesauxusagersdelaroute misenuvreouplanifisparlesoprateursroutiersdurseaunational,concdetnonconcd, sinscriventdanslafeuillederouteduprogrammeEasyWay. Lesservicesidentifissont: o lagestiondynamiquedesvoies o largulationdynamiquedesvitesses o largulationdaccs o lutilisation(temporaire)delabandedarrtdurgence o ladtectiondesincidents o lagestiondesincidents o lereroutage o linterdiction(temporaire)dedpasserpourlespoidslourds o lestationnementintelligentdespoidslourds o laccsdestransportsexceptionnelsetdesmarchandisesdangereuses. La mise en place de plans de gestion du trafic permet galement de faire face notamment aux phnomnes de congestion exceptionnels tels que le blocage d'un tronon sensible ou une perturbation mtorologique majeure, ces plans tant l'chelle rgionale, nationale ou internationale,selonlescas. Ces services sont dj dploys sur le rseau transeuropen en France, et conformes aux lignes directricesdEasyWay.Lapolitiqueactuelleestdaugmenterletauxdquipementetdamliorerles niveaux de service (en particulier sur les axes les plus chargs et les rocades des grandes
agglomrations)pouratteindrelesobjectifsdamliorationdelascuritroutire,defluidificationdu traficetderductionsdesimpactssurlenvironnement. 3.2.1.c Plannationaldergulationdesvitesses
Lobjectif de la rgulation dynamique des vitesses est damliorer la fluidit du trafic en mettant en uvre des solutions alternatives tout largissement des infrastructures. Il sagit galement de prendre des mesures diminuant les effets de la pollution automobile sur lenvironnement. La rgulationdesvitesseslimiteetharmoniselavitesseduflotdevhiculessurl'ensembledesvoiesla circulation en accordon tend disparatre au profit d'une circulation plus homogne avec une rduction des carts de vitesses entre les voies, ce qui incite moins facilement changer de voie sachantqu'unfluxhomognescoulemieuxquunfluxaudbitirrgulier. Lacapacitd'uneinfrastructurereprsenteledbitmaximumquepeutcoulerdurablementuneou plusieurs voie(s) dans des conditions normalesde circulation (hors incidents,mesurestemporaires, etc.):elleestreprsentativedesescaractristiquesphysiquesetdesesconditionsdusage.Or,la rgulationdesvitesses,qu'ellesoitpermanenteoudynamique,n'augmentepasdefaonsignificative cette capacit. Lalgorithme de calcul permettant le dclenchement des vitesses successives de rgulation est propre chaque infrastructure. Pour atteindre l'objectif d'optimisation de capacit, il s'agit de trouver, chaque instant, les vitesses adquates permettant un fonctionnement avec une efficacit maximale en tenant compte des donnes d'entre. Il y a trois fonctionnalits essentielles pourunsystmedergulationdevitesse(cf.schmaciaprs).
1 COLLECTE.
Paramtres relatifs au contexte (incidents, travaux, conditions mto) Paramtres de trafic en temps rel (distribution des vitesses, concentration, dbit, etc.)
2 ANALYSE.
Calcul en temps rel de la vitesse ne pas dpasser pour stabiliser la circulation et viter la saturation de linfrastructure
3 DIFFUSION DE LA CONSIGNE
Affichage de la prescription de vitesse limite sur quipements de signalisation variable (signalisation par palier de 10 km/h recommande) + information ractive vers les usagers (messages radiodiffuss, etc.)
Il faut galement noter que, puisque les bnfices de la rgulation dynamique des vitesses se produisent avant la saturation de linfrastructure (ds la formation de la congestion), il convient de choisir un indicateur, assez prcis dans le temps, permettant de caractriser, plusieurs reprises dans la journe, les variations de dbit, de vitesse ou de taux doccupation. Cet indicateur est construire. En prvision d'un dploiement, plusieurs exprimentations de rgulation de trafic ont t menes. Elles ont montr que lefficacit dune mesure de rgulation dynamique des vitesses nest pas la mmeselonlanaturedelacauseengendrantlacongestion.Eneffet,lemcanismedelargulation de vitesse semble avoir une action diffrente selon le cas. Ainsi, sur lessections homognes ola gne est principalement lie limportance du trafic, lefficacit de la mesure semble provenir essentiellementdelhomognisationdesvitessesetdunemeilleureutilisationdelavoielentequien rsulte.Surlessectionsolagneestprincipalementoccasionneouaccentuepardesvhicules lents (PL, caravanes, camping cars), la rgulation de vitesse diminue a priori le nombre de dpassements.Enfin,surlessectionsolagneestoccasionneparunpointdur,largulationpeut n'avoir aucun effet sur la rduction de la congestion. Il en dcoule que les critres de dploiement devraient tre bass sur un diagnostic un peu plus fin et fonction des objectifs, ainsi que sur des critresadaptsautypedecas.
Lorsquelargulationdynamiquedesvitessesapourbutl'amliorationdelacirculationenpriodede forttrafic,certainscritressontprendreencomptedanslechoixdelinfrastructure. Toutd'abord,ilfautauminimumdeuxvoiesparsensdecirculationpourpermettrelamiseenplace de la mesure. La longueur minimale (sans points durs tels que barrires de page, changeurs) doittred'aumoins5km.Enfin,ilfautaussiprendreenconsidrationlaprsencederampes(dont l'impact sur la rgulation dynamique de vitesses reste encore dterminer), ou encore la vitesse rglementairesurlasectionconsidre. Le plan de dploiement requiert un dlai de mise en oeuvre rsultant de lampleur des amnagementsrelatifsauxtrononsquiper.Indpendammentdelaspectfinancierlicettemise enplace,desprioritsdedploiementdoiventncessairementtredfiniesenfonctiondesbesoins de circulation actuels et futurs sur les grands axes. Deux niveaux de priorit peuvent tre dfinis partirdesniveauxdetempsdegne: o prioritminimale:de2030% o prioritmaximale:suprieur30%. Ilfautgalementsoulignerlecasdesgrandscorridorsdecirculation,surlesquelsletauxdePL estassezimportantetoledploiementestsusceptibled'trefortementrecommand. Surlabasedecesinformations,ilestenvisagdedployerunergulationdynamiquedesvitesses surlestrononssuivants(cf.carte).
Sections proposes en fonction du temps de gne pour lusager
Priorit 2 (Entre 20 % et 30 %) Priorit 1 (Suprieur 30 %)
CALAIS
LILLE
METZ CAEN ST BRIEUC NANCY
PARIS
RENNES
STRASBOURG
MULHOUSE QUIMPER ORLEANS
NANTES
TOURS
POITIERS
LYON
BRIVE
BORDEAUX
MILLAU MONTAUBAN
BAYONNE
TOULOUSE
MONTPELLIER
NICE
50 km
PERPIGNAN
MARSEILLE
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3.2.1.d
Interdictiondedpasserpourlespoidslourds
Avecdesobjectifsprochesdeceuxquiontpoussl'tatsedoterd'unplannationaldergulation dynamiquedesvitesses,ladoctrinedemiseenplacedeszonesavecinterdictionsdedpasserpour lespoidslourdsretientlessectionsrespectantlescritressuivants: o 2x2voies,platesouenrampe o ayantunelongueurd'applicationdeplusieurskilomtres(de520km) o avec des dbits, sur 2x2 voies et par sens de circulation, suprieurs 2 000 vh/h et, en valeursannuelles,untraficmoyenjournalierannuel(TMJA)suprieur20000vh/jour o avecunpourcentagedepoidslourdssuprieur10%avecunrenforcementducontrleen accompagnementdel'intensificationdutrafic. On privilgie des interdictions permanentes sur les sections connaissant des problmes d'accidentologie poids lourd, et des interdictions par intermittence dans le cas o il y a peu de problmesd'accidentologie. La recherche de sections rpondant ces critres a permis d'identifier 22 sections (voir carte ci aprs). 17 de ces sections appartiennent au rseau autoroutier, concd et nonconcd. Ces 22 sectionsprisesdansleurensemble(8sectionsretenuesdansunseulsenset14danslesdeuxsens) totalisentprsde310kmderseau.Lapluspetitedessectionsproposesaunelongueurgale 3,5 km la plus grandea une longueur de 41 km. En moyenne, la longueur de ces sections est de 14,1km.Parmilesvingtdeuxsectionsidentifies,quinzesectionsfontpartiedurseauroutiernon concd, reprsentant 214 km, soit prs de 70% du rseau propos dans le cadre de cette recherche.10sectionssontretenuesdanslesdeuxsenset5dansunseulsens.Surl'ensembledes vhicules circulant sur ces sections, les poids lourds forment une part variant entre 10 et 30%. Le traficmoyenjournaliersurcessections(pourlesdeuxsens)varieentre30000et92000vh/jour.
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3.2.2 tatdudploiementdesmesuresdegestiondynamiquesurlerseauroutier national

Lagestiondetraficestdveloppersurtroischelles,appelantdesmodesdinterventiondiffrents. Lchelle rgionale et interrgionale, voire internationale, est celle des plans de gestion du trafic, permettant de prvoir et dactiver en temps utile les mesures prendre sur un corridor en cas de difficultmajeure.Laplupartdesplansexistentdjmaisilconviendrademaintenirunecouverture du territoire en accord avec les besoins et de les amliorer en tenant compte des retours dexprience. A lchelle intermdiaire, les principaux dploiements prvus dans les prochaines annes concernerontlagestiondynamiquedutrafic,avecledploiementsurlessectionslespluscharges de systmes tels que la rgulation dynamique des vitesses et des accs, laffectation variable des voies,linterdictiondynamiquededpassementpourlespoidslourds. Alchellelocale,lagestiondesincidentsseraamliore,dunepartentendantlasurveillancedu trafic de nouvelles parties du rseau, dautre part en renforant les quipements des tunnels routiersdegrandelongueur,danslecadreduprogrammedescurisationdeceuxci.
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Plus particulier, en ce qui concerne la gestion du rseau national non concd8, les mesures suivantessontdployes(certaineslargementdiffuses,dautresplusexprimentales):
Nomdelamesure Rgulationdevitesse Rgulationd'accs Gestiondynamiquedesvoies Interdictiondedpassementpourlespoidslourds Sitesdirectionnelsvariables Affichagedutempsdeparcours Intermodalit Limitationdevitessependantlespicsdepollution Plandegestiondetraficexistant Plansintemprie,autresplans Plansdesecours Modesd'exploitationdestunnels Stratgiesparticulires Itinraires"bis" Itinraires"S" Autresmoyensdegestiondetrafic NombredeCIGTdanslesquelselleest dploye 2 6 6 6 5 10 4 10 16 33 22 13 11 7 17 4
Le recueil de donnes trafic (bas sur les systmes SIREDO, SIRIUS) permet de connatre les volutions en temps rel du trafic et de mettre en uvre des mesures de gestion. Sur le rseau autoroutier concd (8 700km), on comptabilise ainsi 1 402 stations de comptage SIREDO, 567 stationsmtorologiques,4351camrasdesurveillance(dont824zonesdedtectionautomatique dincident),8812kmdefibresoptiques.Ceslmentssontcentralissetutilissdans35centresde gestionsdetrafic. Les panneaux message variable (PMV) permettent une gestion plus dynamique du trafic en favorisant le report vers d'autres itinraires. Il sagit galement du premier vecteur dinformation temps rel des usagers. On y dveloppe linformation vnementielle (pour signaler des chantiers, des accidents), de linformation sur les temps de parcours (3 625km dautoroutes sont couvertsparceservice),incitantlapaisementdesusagersetdeschoixalternatifs,maisaussides informations prescriptives, en particulier la vitesse limite autorise dans le cas de la rgulation de vitesse.DesPMVdaccssontdeplusenplusimplantsaudernierpointdechoixavantlentresur une autoroute page.Ils donnent des informations en temps rel sur ltat de la circulation et les temps de parcours. Ces lments facilitent pour les usagers le choix de leur itinraire. 1 700 PMV sontimplantssurlaautoroutesconcdes.
Sagestionestdiviseen11DirectionsInterdpartementalesdesroutes(DIR),ellesmmespilotant33centres d'informationetdegestiondetrafic(CIGT). RapportSTIarticle171deladirective2010/40/UEAot2011 25/37

8
3.2.3
Mesuresdployessurlesrseauxlocaux
Depuis quelques annes, les conseils gnraux (CG) dploient des services de gestion intelligente des trafics sur leursterritoires. La cration de ces nouveaux systmes et services se fait en troite collaboration avec les autorits organisatrices des transports (AOT) ou groupements locaux dAOT ainsiquaveclesautreschelonsdecollectivits(Rgion,Villes).Lalistesuivanteindiquequelques travaux,ralissouencours,pilotsparlesCG.Lesexemplescidessousseveulentillustratifs.Ils n'ont pas vocation l'exhaustivit. Ils sont issus de l'enqute mobilit intelligente 2011 des dpartements. CirculationsurlesBandesdarrtsdurgence(BAU) A Grenoble, Isre (38), les bus peuvent circuler sur les BAU des pntrantes routires en cas de congestion.UnprojetsemblableestencoursderflexiondanslesYvelines(78). Circulationdestransportsencommunsurvoiesrserves SurlaRN109endirectiondeMontpellier,ledpartementdel'Hrault(34)aunprojetdebushaut niveau de service sur voie affecte. En Loire Atlantique (44) et dans le Vaucluse (84), les dpartementstudientcettepossibilit. Priorisationdestransportsencommunetdesvhiculesdesecoursauxfeuxdecirculation Le dpartement du Rhne (69) souhaite mettre en place dici 2015 un schma accessibilit et rseaux avec une tude visant la priorisation des feux tricolores pour les lignes rgulires interurbaines structurantes. Les DeuxSvres (79) et les Yvelines (78) ont un projet similaire mais principalementpourlestransportspublics. Transportlademande Des rflexions sont menes dans l'Aude (11) avec les tablissements publics de coopration intercommunale(EPCI)surlexploitationdynamiquedunservicedetransportlademande. Sitedecovoiturage LesdpartementsdesYvelines(78),del'Aude(11),del'Hrault(34)etdeLoireAtlantique(44)ont misenplaceousontentraindemettreenplaceunsiteInternetpourlecovoiturage. Systmedinformationvoyageurs(SIV) Le dpartement de la Gironde a mis en place un systme dinformation sur le rseau des rocades bordelaises(Alinor),etuncentredinformationroutire.LOise(60)aintgrunSIVdanssonprojet SISMO(PartenariataveclegroupementCityway/ERGpourlaconstructiondunsystmeintgrde service la mobilit SISMO qui comporte une billettique embarque sans contact et diffrents servicesauxusagersetauxAOT). Informationtempsrel LaplupartdesdpartementsontdveloppousontentraindedveloppersurleurssitesInternetdes services dinformation sur les conditions de conduite (gnralement en priode hivernale), sur les travaux et parfois sur les vnements. Plus rarement, une collaboration avec des radios locales existe pour transmettre linformation (par exemple en Loire Atlantique 44). Le dpartement de l'Audeacruncentredetraitementdel'alerteauseinduservicedpartementald'incendiesetde secours (CTASDIS) pour la gestion des informations rapportes par des voyageurs sur des incidents. Gestiondesaccidents
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LedpartementdesDeuxSvres(79)rflchitllaborationdunservicedegestiondesaccidents etdesuividesvhiculesdesecoursalorsqueledpartementduVaucluse(84)exprimentesurune sectionderseauxstructurantsunsystmedegestiondesaccidentsavecdtectionautomatique. Gestiondetrafic Le dpartement de Loire Atlantique (44) a cr un plan de gestion des trafics qui est accompagn depuislt2010dunsystmedaffectationdynamiquedesvoiesdecirculationsurlepontdeSaint Nazaire(comprenantgalementunsystmedevoiesrversibles).
3.2.4
Exemplesdegestionmultimodaleintelligentedesdplacements
Les positions dfendues au travers du Grenelle de lenvironnement pour promouvoir une mobilit durable visent matriser laugmentation de la demande de dplacements en essayant de modifier les pratiques de mobilit : les orientations gnrales vont vers la diminution des dplacements individuelsenvhiculepersonnelpourprivilgierlutilisationdestransportspublicsoudautresmodes dedplacementmoinscontraignantsdupointdevueenvironnemental. Cela peut difficilement senvisager sans une matrise globale de loffre de dplacement assortie, le mieux possible, dune anticipation de la demande. Cest pourquoi certaines agglomrations (en France, Grenoble, Toulouse, Montpellier ainsi que lensemble des villes inscrites dans le projet CIVITAS)ontcommencrflchirunegestionmultimodaledesdplacements. Le principe est de mettre autour dune table les diffrents acteurs agissant sur loffre de dplacement: gestionnaires dinfrastructures, oprateurs de transports publics, gestionnaires de parkings, services de police, voire de secours de faon ce quils partagent, pour le moins, les logiques de fonctionnement des autres partenaires et quils dveloppent petit petit des rflexes dchanges dinformation, de coopration ou de collaboration. Pour une vritable gestion multimodale des dplacements, il est ncessaire que les diffrents acteurs sentendent sur un ensemble dactions permettant chacun de grer son offre de transport selon les objectifs et stratgiescommunsdfinisenconcertation.Danscecadre,lutilisationdeSTIinteroprablesatoute son importance pour lchange dinformations entre acteurs et ltablissement dun rfrentiel commun. LesdeuxexempleslesplusaboutisdanscedomaineenFrancesontleSystmedeGestionGlobale des Dplacements (SGGD) Toulouse et la Gestion Multimodale Centralise des Dplacements (GMCD)Grenoble.Danscesdeux villes,uncentreatcrregroupantdansunmmelieules acteurs du domaine pour mieux grer la mobilit lchelle de laire mtropolitaine, en diffusant notammentuneinformationmultimodale. Un autre exemple de gestion multimodale intelligente des dplacements est la gestion des parcs relais. Ainsi, le STIF (Syndicat des Transports IledeFrance), et le STMC (Syndicat mixte des transports en commun, organisant les transports de lagglomration de Grenoble) ont adopt des politiquesenfaveurdudveloppementraisonndecesparcsrelais.
3.2.5 Lagestiondudernierkilomtre:exempledesespaceslogistiques urbains

LagestiondesmarchandisesenvilleconstituegalementunchampdapplicationprivilgidesSTI, enraisondubesoindebonnearticulationentredenombreuxacteursdanslchangedinformations. Desstructuressemettentenplacepourfacilitercettearticulation:lesEspacesLogistiquesUrbains
(ELU),quipeuventconstituerunpointdancragepourledveloppementdestratgiesdetransports intelligents. UnELUestgalementunquipementdestinoptimiserlalivraisondesmarchandisesenville,sur lesplansfonctionneletenvironnemental,parlamiseenuvredepointsderupturesdecharges. Environ1520%delacirculationdanslesagglomrationsapourmotifuntransportdemarchandise. Lalogistiqueurbaine,bienqu'indispensable,estnanmoinssourcededsagrments,notammentla congestiondesvoiesurbainesetlapollution.LesELUs'inscriventdanslesplansdedplacements urbains et prennent la forme d'interfaces entre la production et la consommation, et entre les domainespublicsetprivs.Ils'agitdepointsddisdesrupturesdecharge. Il existe cinq types d'espaces logistiques urbains, dont le tableau cidessous, donne une vision d'ensemble:
Nomdel'espacelogistique urbain Zonelogistiqueurbaine Couverturefonctionnelle Missionpremiredel'ELU Interventionpublique
Agglomration
Orienter les investissements Urbanisme,amnagement desprestataires Limiterlenombred'utilitairesen Organisation,rglements. circulation Diminuer les problmes de Equipementcontrle stationnement Faciliter la desserte en crant Facilitationgestion unnouveauserviceurbain Etablir le lien transporteur Positionnement, client, sans prsence accompagnement. simultane
Centrededistributionurbaine Agglomration
Pointd'accueildesvhicules
Centreville
Point d'accueil marchandises
des Quartier,rue
"Botes"logistiquesurbaines
Btiment
Les zoneslogistiquessontdeszonesauxalentoursdesnudsdecommunicationoudesplates formesmultimodales(zonesportuaires,garedetriage)danslebutdefavoriserl'implantation,sur unseulespaceddi,dezonesdestockagedecourtedure. Les centresdedistributionurbainevisentgrerdesfluxaudpartoudestinationdelavilleen les canalisant vers un site o sont groups / dgroups les marchandises. Les deux buts tant d'optimiser la desserte de la ville et de rationaliser les besoins de dplacement dans la ville. Ces centressontmisenplacel'initiativedesstructurespubliques.Ilpeuttreperucommeunservice publicdedistributiondesmarchandises.Lacollectivitpubliquesoustraitecetteactivitauprsd'une entreprisespcialise. Les points d'accueil des vhicules visent faciliter leur arrt et limiter les dsagrments causs auxautresusagersdelaroute.Pourcefaire,onaffecteunepartiedelavoirieaustationnementdes vhiculesutilitairescertainesheuresdelajourne.Oncredesplacesrservesetscurisesqui sontmisesdispositiondestransporteurs.Cesderniersacheminentensuite,pied,lesenvois. Les points d'accs des marchandises concentrent les envois destination, ou en provenance d'une zone difficile d'accs, dans un lieu quip pour les recevoir. Le transporteur ne se rend pas chez le client, mais en un point o son dposs les envois. Ces interfaces se substituent au destinataireoul'expditeur.Ilspermettentd'viterletransportsurlesderniersmtres.Leurcration estgnralementdel'initiativedusecteurpriv.
Les botes logistiques urbaines sinspirent du principe de la bote aux lettres. Dans ce cas, transporteuretexpditeur/destinatairenesontplusobligsdeserencontrerphysiquementpourque soitlivreouenlevelamarchandise.L'existencedeSas,deconsignes,depointsscuriss,box colis,etc.permetdeleverlacontraintetemporelle.Leurcotestrelativementfaible.
3.2.6
LesprincipalesattentesquisedgagentdelaconsultationdesacteursparlATECITSFranceau premier semestre 2011 pour ce qui concerne la continuit des services STI de gestion de la circulationetdufretsontlessuivantes: o Assurer linteroprabilit des STI destins au transport de marchandises en associant les diffrents acteurs des chanes d'approvisionnement en vue de l'utilisation de donnes et de messagesnormaliss o Organiserlaccessibilitauxdonnespubliquesetleursrglesdusages o Pour le fret urbain en particulier : faciliter l'accs aux donnes sur les caractristiques des voies et sur les rgulations qui s'y appliquent (plages horaires, dimensions et tonnages autoriss ... ) pour amliorer la cohabitation entre le fret et les autres usages du domaine publicroutier o RenforcerlesincitationsutiliserdesSTIetleursimplmentationspourlefret,parexemple miseenoeuvredcotaxesvariablesdansletemps/lespacepourinciterunreportmodalvers leferroviaireoulavoiedeau o Accompagnerlamiseenoeuvredeprojetsdelogistiqueurbaine(leprincipalfreinestlecot du foncier): services d'information sur la circulation du fret, gestion automatise du stationnementsurlavoirieurbaine.
3.3 Domaineprioritaire3:applicationdesSTIlascuritetla sretroutires
3.3.1
Servicedappeldurgenceembarqu
Les services dappel durgence embarqu (eCall) sont tests par les constructeurs automobiles franaisdepuisunedizained'annes.Lacommercialisationavritablementcommencen2005,et c'estcemomentquelesinterfacesentrelesplatesformesderceptiondesappelsetlesservices d'appel d'urgence ont t dfinies. Il convient de rappeler que dbut 2005 la distinction entre eCall "TPS"(ThirdPartySupportingeCall)etleCall"paneuropen"n'existaitpas.Cen'estqu'en2007que cettedistinctionestapparue,soitplusdedeuxansaprs,lorsdelardactiondesspcificationseCall parleCEN. Tenant compte de ces services, proposs par les constructeurs et les socits d'assistance, la directiondelascuritcivile(DSC)duministredelintrieurasouhaitsintgrercettevolution, depuis2005,conformmentlorganisationnationaledesservicesdurgenceetenvitantderetenir exclusivementunesolutiontechniqueparticulire. LaDSCadoncencadrds2005cetteinnovationetafaitproduireuncahierdeschargesapplicable aux platesformes de rception des appels automobile. Ce cahier des charges tait bas sur lexpriencedessystmesdalerteautomatissdedtectiondeseffractionsdansleslocaux,secteur
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o un nombre lev de faux appels taient reus et traits par les services de secours, au dtriment de leurs missions durgence. Pour ces services eCall, la France a donc mis en place un cadregnral permettant de prserver les services durgence dappels injustifis detoute natureet denelesimpliquerquepourlesaccidentsrelevantdeleursmissions. Cette organisation, dans le cadre du cahier des charges, a t approuve le 5 juillet 2005 par la ConfrenceNationaledesServicesdIncendieetdeSecours(CNIS)9. Ainsi, pour tre autoris en France, un service eCall doit tre dclar conforme ce cahier des charges, et cette conformit doit tre constate par un bureau de certification. La socit de certification SETEC a ainsi certifi, depuis 2005, les services de PSA PeugeotCitron, Inter MutuellesAssistance,BMWMondialAssistance,VOLVOMondialAssistance. Aujourd'hui, le nombre de voitures circulant en France quipes dun service dappel durgence embarquestdel'ordrede1million,avecdessystmesconformescecahierdescharges.C'estce nombre trs important de vhicules, et le retour d'exprience des accidents ou incidents rels survenus,quipermettentlaFrancededisposeraujourd'huid'uneexpriencesansquivalentence quiconcernelesusagesetlesapportsdeleCallenEurope. Un des premiers constats dmontre que 95% des appels mis en automatique ou en manuel concernentavanttoutunedemandedassistanceauxdplacements.Unetrsfaiblepartdesappels eCall (moins de 3%) relve de l'urgence relle. Afin dvaluer lorganisation mise en place, de produire une vision partage de limpact des appels reus et traits par les platesformes intermdiaires et dvaluer leurs interfaces avec les services durgence, une tude mene sur les annes2009et2010seradisponibleauquatrimetrimestre2011. Unerflexionplusgnraleareplaclesappelsmanantdesvhiculescommeundesconstituants dun dossier plus global relatif limpact des nouvelles technologies de tlcommunication sur les centres de rception des appels durgence et comprenant la dissociation effective oprer la sourceentrelesnotionsdurgenceetdassistance. Enfin,ilestestimqueleCallpermetderduirelenombredetusdanslesaccidentsdelarouteen Francede0,5%paranaumaximum. Cette grande diffusion de l'eCall en France conduit ce que de nombreuses socits ont actuellement des positions commerciales acquises: PSA PeugeotCitron, BMW, VOLVO, Inter MutuellesAssistance,MondialAssistance. Lesservicesdesecoursfranais,quisontaujourdhuiorganissauniveaudpartemental,souhaitent que le projet global soit trait dans le respect du principe de subsidiarit, intgrant entre autres les schmasactuelsdesplatesformesderceptionetdelevededoute. Les autorits franaises considrent que cet existant trs important, mis en place bien avant les premires discussions sur la directive STI, doit tre pris en considration en vertu du principe de compatibilitascendanteaffirmdansladirective.
3.3.2
Systmesdinformationentempsrelsurladisponibilitdesparkings
LaCNISestl'organereprsentatifdetouslesservicesd'incendieetdesecoursfranais. 30/37
La directive STI n'a pas pour objet de spcifier les caractristiques des aires de stationnement qui permettentdelesqualifierdescurisesnidedterminerlesconditionsdedploiementdeces quipements. Elle porte seulement sur les systmes permettant d'informer sur l'existence et la disponibilitdecesairesd'unepart,etd'effectuerdesrservationsd'autrepart. OnrecenseactuellementdixparkingsscurissenFrance.Lespremiresexprimentationsdetelles aires de stationnement ont commenc en 2004. Les gestionnaires de ces aires sont aussi bien les gestionnaires dautoroutes concdes, les chambres de commerce et dindustrie (CCI), les transporteurs ou des socits spcialises. Leurs niveaux de scurit et services sont diffrents. Leurs tarifs et leurs rsultats conomiques le sont galement. Les taux doccupation sont pour linstant trop faibles pour esprer btir un modle conomique viable sur le territoire franais. Les gestionnaires de ces parkings scuriss forment un rseau appel FESTPAS (Federation of EuropeanSecureTruckParkingAreasandServices)afindassurerunecontinuitsurlerseau.Ils sontassocisgalementdesparkingseuropens(BresciaItalie,Espagne,Belgique). Il nexiste pas ce jour de systme dinformation unifi au niveau national sur la disponibilit et la rservationpourcesparkingsscuriss.Comptetenudestauxdoccupationobservs,ilneressort pascestadedebesoinflagrantpouruntelsystme.
3.3.3
Letransportdematiresdangereuses
Pourunbonfonctionnemententoutescuritdestransportsdematiresdangereuses(TMD),outre les aspects lis la localisation en temps rel des vhicules et des quipements, des systmes dinformation devront pouvoir grer le contrle de laccs aux infrastructures et certaines zones gographiques denses ou protges (geofencing), de laffectation dun itinraire dtermin (corridoring)ainsiqueleseffetsdeseuildeconcentrationdesMDsurlesparkings,garesdetriage, entrepts,portsmaritimesetfluviaux,etlesdistancesentrelesvhicules. Il est dans ce cadre impratif davoir un systme scuris de gestion des alarmes et de rponse immdiateetapproprieauxincidents.Laplupartdesexpditeursetdestransporteursdematires dangereuseslesplussensiblesutilisentunsystmetlmatiquedesuivietdecontrledesvhicules, conformmentauxdirectiveseuropennes,ainsiquunoutildegestionembarqudesmarchandises transportes(temprature,pression)selonleurnatureetlesrglementsimpossparlesconventions internationales ADR, RID et ADNR. La Commission conomique pour l'Europe des Nations Unies (CEEONU), qui est comptente pour la rglementation des transports terrestres de matires dangereuses a mis en place, ds 2008, un atelier Tlmatique pour le dploiement de systmes intelligentsmultifonctionnelsetinteroprables.
3.3.4
Dtectionetgestiondesincidents
Lesincidentsetlesaccidentsontdesconsquencessvressurlcoulementdutrafic,enparticulier sur les voies rapides. En outre, les suraccidents sont frquents. Les temps de dtection des incidents,deleurtraitementetduretourlasituationnormaledoiventdonctrerduitsauminimum. LesPCroutierssontquipsdepuislongtempsdecamrasvidoetdemoniteurs,maislavigilance deshommesadeslimites,enprsencedenombreuxcranssurveiller.Iladoncfalludvelopper dessystmesdedtectionautomatiquedincidents(DAI).
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Diffrents systmes de dtection automatique dincidents existent aujourdhui, fonds soit sur des boucleslectromagntiquesetdesalgorithmesddis,soitsurdescamrasvidoetdesanalyseurs dimages. Lamiseenservicedecessystmesdanalyseautomatiquedesimagesvidoamontrqueledlai dedtectiontombe20secondesaveclaDAI,alorsquaveclessystmescomportantdessources traditionnelles dalarme (rseau dappels durgence, patrouilles, tlphone ou vido avec dtection directeparoprateur),cedlaiestdelordredeplusieursminutes.Unetuderaliseparlasocit ESCOTAchiffremmelegaindetempsmoyen5minutes,parrapportauxprocdstraditionnels. Demanireglobale,lesgainsdescuritproviennent: o Dune moindre exposition des usagers au risque de collision en queue de bouchon, car lextension de la congestion tant diminue, ils sont moins nombreux rencontrer cette situation o Delarriveplusrapidedessecours,quiestunfacteurdescuritfondamental o D'uneamliorationdestempsderponsedesoprateurspourlamiseenuvredesactions dexploitationrenduesncessairesparlincident:appeldudpanneur,appelduSAMUpour les secours sur place, messages sur les panneaux messages variables et la radio, dploiement des biseaux automatiques de rabattement, fermetures daccs, conseils de sortie,etc.
3.3.5
LesprincipalesattentesquisedgagentdelaconsultationdesacteursparlATECITSFranceau premiersemestre2011dansledomainedelapplicationdesSTIlascuritetlasretroutire sontlessuivantes: o FaciliterlefinancementdesserviceslislascuritutilisantdesSTIimpliquerlensemble desacteursconcernsparlimpactpositifdesservicessurlascuritprioriserlessystmes daidelaconduite o Favoriser linteroprabilit des systmes dans le domaine des STI scurit dvelopper des zones de prdploiement qualifier les donnes scurit en termes de traabilit et de mthodedecollecteutilise o Fiabiliser lesdonnestraficlieslascuritqualifierlerecueildesdonnestempsrel exploiter des vhicules traceurs pour la gestion de linformation temps rel relative la scuritmettreenplaceunebasededonnesdeslimitationsdevitesserglementairespour permettrelamisejourdessystmesembarqusdergulationdevitesse
3.4
Domaineprioritaire4:lienentrevhiculeetinfrastructures
Lessystmescoopratifssontbasssurlescommunicationsvhiculevhicule(V2V)etvhicule infrastructure(V2I).Onyinclutmaintenantlescommunicationsinfrastructurevhicule(I2VouV2I) ainsi que les communications infrastructure infrastructure (I2I). Ces systmes sont censs contribuer fortement lamlioration de la scurit de lensemble des usagers de la route et de lefficacitdessystmesdetransports. Lessystmescoopratifsaugmententlhorizontemporeldesconducteurs,laqualitetlafiabilit de linformation disponible concernant lenvironnement immdiat des conducteurs, les autres
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vhicules et usagers de la route. Ils permettent damliorer les conditions de conduite, ce qui doit tendreamliorerlascuritetlamobilit. Demme,lessystmescoopratifsoffrentuneinformationaccruesurlesvhicules,leurpositionet les conditions de circulation aux exploitants de la route, permettant ainsi un usage optimis et plus srdurseauroutierdisponibleainsiquunemeilleurerponseauxincidentsetauxdangers. Les systmes coopratifs (SysCo) devraient reprsenter lavenir un large secteur dinnovation et devraientdoncsedployerdemanireimportante. Les systmes coopratifs sont mentionns ds 2004 dans les recommandations du eSafety Forum (eSafety Forum Recommendations and Status Reports, 25 March 2004) en raison de leur potentiel importantenmatiredescuritdesdplacements. LeprojetEasyWaytraitegalementdusujetpuisquelegroupeESG6surlesinfrastructuresetles technologies de linformation et des communications a mis en place un sousgroupe ddi qui doit permettre damener les administrations des routes et les gestionnaires de ce projet retenir des applicationsquiprsententlameilleurematurittechnique,analyserlesimpactsorganisationnelset conomiquesetproposerdesschmasdedploiement.
3.4.1
Systmespermettantlapplicationdesrglementations
TroissystmesmisenuvreenFrancerpondentcetobjectif. Contrledesdpassementsdevitesse UnprogrammedeconstatationautomatisdesinfractionslavitesseatlancenFranceen2003, fondsurladtectionpardesradarsfixesdesvhiculescirculantaudeldeslimitesrglementaires etsurlaphotographiedeleursplaquesd'immatriculation.Leseffetsonttsensiblessurlesvitesses pratiques,lenombredesaccidentsetlenombredevictimesdel'inscuritroutire.Lessystmes onttprogressivementdiversifispouridentifierlesfranchissementsdefeuxrougesetdepassages niveaufermsetpoureffectuerdescontrlesmobiles. Contrledesurchargedesvhicules Ces contrles par des installations fixes doivent encore tre raliss faible vitesse sur des aires quipes. Afin de rendre plus efficaces le travail des contrleurs sur ces zones, des dispositifs de prslectiondesvhiculesprsumsensurcharge,fondssurdescapteurspizomtriquesdans lachausse,onttplacsenamontd'unedizainedecesaires. Lechronotachygraphelectroniqueeuropen Lechronotachygrapheestoprationneldepuis2006etapermisdedvelopperdesoutilsd'analyse desdonnespourlesagentsenchargeducontrle.Cesoutilss'appuientsurunsystmecentralis d'enregistrementdesinfractionsconstatesquipermetdesuivrelecomportementdesentreprisesen cequiconcernel'applicationdelalgislationsocialeeuropenne.L'volutiondesunitsembarques prconiseparlacommunicationdelaCommissiondu19juillet2011ouvriraitlesdonnescollectes des applications STI conformes aux spcifications de la directive 2010/40/UE. Cette ouverture pourrait tre intressante pour les entreprises puisqu'elle viterait de multiplier les quipements embarqusetventuellementaussipourlecontrlesiceluicipouvaitdanscertainscas,treeffectu la vole sans arrter le vhicule. Il importera que les spcifications relatives ces communications soient ellesmmes ouvertes, correspondent bien aux besoins des contrleurs et respectentlesoutilsetsystmesexistants.
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3.4.2
Perspectivessurlessystmescoopratifs
Aujourd'hui,lessystmescoopratifsseprsententencoresouventcommedesprojetsderecherche ou des prototypes, quil est encore difficile pour les matres douvrages et gestionnaires dintgrer dans une stratgie ou des dploiements oprationnels. Pour autant, il apparat au travers de lexpression des acteurs dans les diffrentes instances (CEDR, EasyWay, ERTICO, eSafety notamment) quelques perspectives communes sur les domaines de pertinence des systmes coopratifsdanslesquelssattendreunemiseenuvredanslesprochainesannes. Le projet franais SCORE@F, conduit par Renault de septembre 2010 2013, a pour objet de prparer un dploiement concert des systmes coopratifs routiers en Europe. Dans ce projet participent, entre autres, lIFSTTAR, lINRIA, le rseau scientifique et technique du ministre, le dpartement des Yvelines et Cofiroute. Bien qu'il soit principalement centr sur l'amlioration de la scurit routire, les solutions qui seront proposes devront permettre une approche multiservices afind'assurerlarentabilitdusystme. L'objetdeSCORE@Festl'amliorationdelascuritroutirequipermettegalementunecration devaleurpourl'ensembledespartenairesdanslecadredudploiementdestechnologiesetservices associsauxsystmescoopratifsroutiers. LesobjectifsetenjeuxdeSCORE@Fsontlessuivants: o Prparer le dploiement des systmes coopratifs routiers dans un but d'amlioration de la scuritroutireactive(assistancelaconduite) o Dvelopperetvaliderunmodleconomiquerentablepourl'ensembledespartenairesdela chanedevaleur o Tirer profit des communications V2I (et V2V) continues et vnementielles pour capter des informationsutilesauniveaud'unitsbordderoute,etlesremonteruncentredegestiondu traficroutier,ensatisfaisantsesbesoins o Dvelopper et valider les processus mtiers ncessaires au dploiement des systmes coopratifsroutiersetdefaonplusgnrale,leurscyclesdevie o Permettreauxpartenairesdedvelopperunsavoirfairefranaisetdecontribuerensynergie aux tests oprationnels europens devant tre initis par la Commission europenne en 2010 o UtiliseraumieuxlesbandesdefrquenceSTIallouesauniveaueuropenpourlascurit routire et la gestion du trafic routier (IEEE 802.11p). Etudier un schma de dploiement combinantlesrseauxSTIetlesrseauxcellulaires o Evaluer avec un panel d'utilisateurs reprsentatifs, l'acceptabilit des services cibls et les valeursrespectivesdeceuxci o Coordonnerlesexprimentationsfranaisessurlessystmescoopratifsroutiersetexploiter leursrsultatsauniveaufranaiseteuropen.
3.4.3
LesprincipalesattentesquisedgagentdelaconsultationdesacteursparlATECITSFranceau premier semestre 2011, s'agissant du lien entre vhicules et infrastructure de transport, sont les suivantes: o Favoriser une coopration forte entre les acteurs hirarchiser les besoins de services des utilisateurs mettre en avant lamlioration de lexploitation des rseaux base sur les donnesenprovenancedesvhiculeshirarchiserlesservicesessentielsmettreenplace aveclescollectivitsmettreenplacedeszonesdeprdploiement
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Supporter le dveloppement, long terme, de services interoprables initier lexprimentation dun service majeur, relatif au stationnement par exemple prendre en comptelestravauxdenormalisationetlestravauxdesconsortia Faciliterlefinancementdessystmescoopratifspar: o Unerpartitiondufinancementdesapplicationscooprativesparlimplicationdetous lesacteursyparticipantetyayantunintrt(exploitantroutier,assureur) o Unesensibilisationdesdcideurssurlesgainsretirsdetellesapplications Faciliterledveloppementdapplicationsembarquesgnraliserlutilisationdesindicateurs dequalitdesdonnesgolocalisesdessinerleschmadacteurs,leursprestationsetleurs responsabilits Sensibiliser les dcideurs et le grand public sur les apports des STI : mettre en place un observatoiredesSTIpourraliserunecollectedestatistiquespertinentes(s'appuyantsurles projetseuropensCONDUITSet2DECIDE),tabliretdiffuserdesindicateursdeperformance desSTI(ratioscot/efficacit,retourssurinvestissements...)
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Conclusion
Untatvaridedploiementdesservices L'information routire et linformation multimodale existent en France de longue date et se dveloppent continment. Lobjectif des volutions actuelles est damliorer la continuit territoriale desservicesrendus.Linformationembarquesedveloppegalementrapidement,vialesterminaux premiremonte,embarqusoulestlphonesetordinateursportables.Laquestiondela qualitde linformationestcruciale,notammentauregarddesobjectifsdescurit,defluiditdutraficetde participationdesusagerslaprotectiondelenvironnement. La gestion du trafic se dveloppe diverses chelles. Lchelle rgionale et interrgionale, voire internationale,estcelledesplansdegestiondutrafic,permettantdeprvoiretdactiverlesmesures prendreencasdedifficultmajeure.Laplupartdesplansexistentdj.Lenjeuestmaintenantde dvelopper la gestion dynamique du trafic lchelle de corridors ou de zones dagglomration, avecledploiementsurlessectionslespluschargesdesystmestelsquelargulationdynamique desvitessesetdesaccs,laffectationvariabledesvoies,etladtectionetlagestiondesincidents quirecleunimportantgisementdamliorationdelafluiditetdelafiabilitdesrseaux. Encequiconcernelascuritetlasretroutires,dessystmesexistentdoresetdjdemanire oprationnelle, en particulier pour lappel durgence. Le systme franais a dsormais fait ses preuvesetapermisdaccumuleruneexprienceapprciabledanscedomaine,dontilestncessaire detenircompteaumomentoseconstruitlinteroprabiliteuropenne. Enfin,laquestiondescommunicationsentrevhiculeetinfrastructureoudevhiculevhiculeest, au del des systmes de contrle automatis de la rglementation, encore ltat de projet. Il est importantdanscedomainedenoterquelesinterfaceshommemachinesdanslesvhiculessontun facteur essentiel de scurit, et quil importe avant tout de privilgier la scurit des gestes de conduite. ConditionsdesuccspourledveloppementdesSTIlchelleeuropenne Denombreuxservicesexistantsonttdveloppsavecuneimplicationforte,notammentfinancire, des collectivits publiques. L'apparition de moyens nouveaux de diffusion de l'information, l'mergence de nouveaux acteurs et l'application de nouveaux objectifs de continuit territoriale et d'interoprabilitnedoiventpasfaireoublierlesspcificationsfondamentalesdesSTIpourassurerla qualitetlascuritdesservicesdetransportdontlesgestionnaireslocauxontlaresponsabilit.La possibilitderutiliserlesdonnespubliquesdevrancessairements'accompagnerdel'obligationde respecterlesconsignesdesautoritschargesdel'exploitationdesservices. La qualit des donnes et la pertinence des informations diffuses jouent un rle central dans le dveloppement efficace des STI. Il conviendra donc de favoriser lchange des donnes, tout en trouvant un quilibre permettant de ne pas se substituer au march ni de spolier ceux qui les produisent. Enfin, il sera vital pour le dveloppement des marchs de STI de bien tenir compte des diverses spcificitslocales(notammentlesarchitecturesfonctionnelles,larpartitiondesresponsabilits,les politiques de scurit, les organisations dexploitation, etc.) qui peuvent tre trs diffrentes dune autorit comptente une autre, et dont lapplication du principe de continuit gographique devra tenircompte.
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Cest sous cesquelques conditions importantesque les acteurs du secteur,quils soient publics ou privs, pourront investir dans les STI pour relever les dfis poss par le dveloppement des transportstoutengarantissantdesperspectivesconomiquessainespourlindustrieeuropenne.
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Systèmes de Transport Intelligents 2011 GOV FR

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Rapport sur les activits et projets nationaux franais Article 17-1 de la directive 2010/40/UE

Systmes de transport intelligents

Ministre de l'cologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement

INTRODUCTION CADREDELAPOLITIQUEDESSTIENFRANCE Cadrejuridiquenational

Codedestransports 5 Grenelledelenvironnement 5 Accsetrediffusiondesdonnes 6

Lerledeltat 7 Lerledesrgions 7 Lerledesdpartements 7 Lerledescommunesetagglomrations 8 ConcertationaveclesacteursdesSTI 8

3 ACTIONSENGAGEESETETATDESDEPLOIEMENTS 11 3.1 Domaineprioritaire1:Utilisationoptimaledesdonnesrelativeslaroute,la circulationetauxdplacements 11

Informationmultimodale14 3.1.2.a 3.1.2.b 3.1.2.c 3.1.2.d Politiquenationale Architecturedelinformationmultimodale Politiquedaccsauxdonnes Offreexistante 14 14 15 16

3.1.3 3.1.4 3.1.5

Labillettique 17 Tlpage18 Attentesdesacteursdansledomaineprioritaire1 19

Systmespermettantlapplicationdesrglementations33 Perspectivessurlessystmescoopratifs34 Attentesdesacteursdansledomaineprioritaire4 34

Loin2009967du3aot2009deprogrammationrelativelamiseenuvreduGrenelledelenvironnement Loin2010788du12juillet2010portantengagementnationalpourlenvironnement 5/37

lesservicesdpartementauxd'incendieetdesecours(SDIS)sontdestablissementspublicsdontleConseil d'administrationestprsidparlePrsidentduConseilgnral. 8/37

3.1 Domaineprioritaire1:Utilisationoptimaledesdonnesrelatives laroute,lacirculationetauxdplacements

Pourlerseaunational,lesdirectionsinterdpartementalesdesroutes(tat)oulessocitsconcessionnaires dautoroutes.Pourlerseaulocal,lescollectivitsterritorialesconcernes. 11/37

www.bisonfute.gouv.fr Plusprcisment,ladirectiondesinfrastructuresdetransport(DIT) 12/37

Internetmobile AutresSIM Centraletl.

AO/Transport eurB (donnes thoriques)

Autresapplications Panneau daffichage

SNCF(BD grandes lignes)

3.2 Domaineprioritaire2:continuitdesservicesSTIdegestiondela circulationetdufret

agglomrations)pouratteindrelesobjectifsdamliorationdelascuritroutire,defluidificationdu traficetderductionsdesimpactssurlenvironnement. 3.2.1.c Plannationaldergulationdesvitesses

METZ CAEN ST BRIEUC NANCY

MULHOUSE QUIMPER ORLEANS

3.2.2 tatdudploiementdesmesuresdegestiondynamiquesurlerseauroutier national

Sagestionestdiviseen11DirectionsInterdpartementalesdesroutes(DIR),ellesmmespilotant33centres d'informationetdegestiondetrafic(CIGT). RapportSTIarticle171deladirective2010/40/UEAot2011 25/37

3.2.5 Lagestiondudernierkilomtre:exempledesespaceslogistiques urbains

Point d'accueil marchandises

3.3 Domaineprioritaire3:applicationdesSTIlascuritetla sretroutires

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