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C O N V E R T ID O R E S D E P A R

Fig. 1

INTRODUCCIN El convertidor de par no es ms que una transmisin hidrulica automtica. Transmite el par motor transformndolo en fuerza hidrulica y permite variar la velocidad de modo continuo. La transmisin automtica del automvil cambia automticamente los engranajes respondiendo a los requisitos del par de torsin adems de la reaccin automtica del convertidor de par, que es parte del sistema de transmisin automtica del automvil. En la prctica, el convertidor de par se emplea acoplado a una transmisin por engranajes para diversificar los mrgenes de velocidades. Sin embargo, ningn cambio por engranajes permite obtener el infinito nmero de velocidades y pares motores que se obtienen con el convertidor de par. El convertidor de par acta tambin como embrague que acopla y desacopla el motor con la transmisin mecnica. Cuando acta como cambio de velocidades permite obtener muchas ms desmutiplicaciones de las que se obtienen con un cambio de engranajes puro.

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FUNDAMENTOS BSICOS para distinguir un convertidor de par de una transmisin hidrosttica, basta aplicar la siguiente regla : en las transmisiones hidrostticas los lquidos trabajan a alta presin, pero a velocidad relativamente baja, mientras que en los convertidores de par lo hacen a baja presin y alta velocidad. he aqu las frmulas :
transmisin hidrosttica = ALTA presin + BAJA velocidad convertidor de par = BAJA presin + ALTA velocidad

F UN C I O N A M I E N T O Para comprender el funcionamiento de un convertidor de par, tenemos que analizar primero un modelo de acoplamiento hidrulico elemental. En la fig. 2 se ilustra el principio en que se basa el acoplamiento hidrulico. En el dibujo superior de la figura, el lquido a gran velocidad choca contra las paletas de la turbina y hace girar la rueda. De este modo se transmite el par motor por medio de un lquido. Para variar el par motor se vara la velocidad con que sale el lquido por la boquilla. A poca velocidad, el lquido no mueve la rueda. A gran velocidad, el lquido no mueve la rueda. A gran velocidad la turbina empieza a girar y la rueda se acelera cada vez ms. Ocurre lo mismo que cuando se dispone un ventilador elctrico frente a otro, como puede verse en la mitad inferior de la misma fig. 2. Basta conectar a la red uno de los ventiladores para que el chorro de aire que produce ponga en movimiento al otro ventilador.
Una parte puede accionar a la opuesta por aire o aceite

Los lquidos a alta velocidad pueden transmitir fuerza

Fig. 2 Principio bsico del acoplamiento hidrulico

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Este principio se aprovecha en el acoplamiento hidrulico de la siguiente manera : Dentro de una caja llena de aceite (a, fig. 3) hay dos partes : una mitad activa, o bomba, y una mitad pasiva, o turbina. Al girar la bomba accionada por el motor de explosin, la fuerza centrfuga hace que el aceite salga despedido en sentido radial, pasando a la otra mitad, donde encuentra las paletas de la turbina. El aceite empuja las paletas y hace que la turbina gire en el mismo sentido que la bomba, transmitiendo de este modo la fuerza. En los dibujos B, C y D, se puede ver como acta sobre la turbina la corriente de aceite centrifugado por la bomba.

En B el nivel lquido cubre la taza. En C se hace girar la taza y la fuerza centrfuga proyecta el lquido hacia fuera. En D se ha puesto otra taza sobre la primera. Al girar rpidamente la taza activa, el lquido que sale proyectado por el borde circula en un plano radial que abarca ambas cavidades opuestas Con el dispositivo que acabamos de describir se transmite el par motor, pero no se aumenta. Aqu es, precisamente, donde el convertidor de par se diferencia del simple acoplamiento hidrulico. En efecto, con el convertidor de par se puede multiplicar el par motor transmitido.

Acoplamiento Hidrulico

En reposo, el lquido est nivelado

Al girar el recipiente, el lquido sale proyectado hacia fuera

El par motor se transmite al recipiente superior por la fuerza imprimida al lquido

1 Bomba

2 Turbina

Fig. 3 Funcionamiento de un acoplamiento hidrulico

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A Del motor B Al motor

1 Turbina 2 Bomba 3 Estator

1 Corriente rotatoria del aceite 2 Miembro activo (bomba)

3 Miembro pasivo (turbina) 4 Corriente de vrtice

Fig. 4 Convertidor de par

Fig. 5 Corriente rotatoria y torbellinos que se establecen en un acoplamiento

El convertidor de par prctico (fig. 4) se parece mucho al acoplamiento hidrulico que acabamos de describir. Se diferencia de este ltimo, principalmente, en que, adems de tener una bomba activa y una turbina pasiva, lleva una serie de paletas que constituyen el estator. Las paletas del estator cambian el sentido en que circula el aceite, despus de pasar ste por la turbina, y lo mandan de nuevo a la bomba. Esto permite a la bomba aumentar la fuerza de torsin, lo que equivale a multiplicar el par motor. Por estar cerrado el circuito se establece una corriente continua del aceite, de sentido circular en un plano paralelo al eje. Esta corriente circular se establece a la vez en todas las paletas y de esta forma se pueden llegar a transmitir grandes potencias. CIRCULACIN DEL CONVERTIDOR ACEITE EN EL

2) Al decrecer el par motor AUMENTO DEL PAR MOTOR Recurdese que la bomba es accionada por el motor de explosin de la mquina, mientras que la turbina recibe la fuerza hidrulica de la bomba y la transmite a las ruedas motrices. Recurdese tambin que la fuerza centrfuga imprime al lquido un movimiento circular continuo (fig. 5). Esta corriente circular de aceite entre la bomba y la turbina se llama corriente de vrtice. Alrededor de la bomba y de la turbina se establece tambin una corriente que las acopla, llamada corriente rotatoria. Por la accin combinada de ambas corrientes se transmite el par motor, pero sin aumentarlo. Para aumentar el par motor hace falta un estator.

Veamos AHORA como se establece la circulacin del aceite en el convertidor, durante los dos ciclos siguientes : 1) Al aumentar el par motor

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Turbina

Estator (estacionario)

Bomba

1 Entrada

2 Salida

3 Aceite de a turbina

Fig. 6 Circulacin del aceite entre bomba, turbina y estator

En la fig. 6 puede verse cmo el aceite entra y sale de la turbina en sentido inverso a como lo hace en la bomba. A menos de que esta corriente no se invierta, causar una prdida de potencia. Obsrvese en la fig. 6 que las canalizaciones radiales de la turbina se van estrechando hacia el centro de la misma. Al ser atravesadas por el

mismo caudal de aceite, este estrechamiento hace que aumente la velocidad del aceite a la salida de la turbina. Este aumento de velocidad se aprovecha para aumentar el par motor dirigiendo el aceite contra el estator, que acta como deflector. El estator cambia el sentido de la corriente de aceite y lo dirige a la bomba en la misma direccin en que sta gira.

El estator lleva deflectores curvos (como el c) que reciben el aceite que sale de la turbina. Estos deflectores invierten la corriente de aceite, dndole el mismo sentido del giro de la bomba. Veamos ahora como realiza el estator esta funcin (fig. 7). Si se dirige un chorro lquido contra una superficie plana (a), sale proyectado por sta en numerosos ngulos. Haciendo la entrada (b) curva, el chorro de aceite se dispersa menos y dndole al deflector la forma de una U (c) se puede invertir el chorro lquido, obtenindose un aumento de fuerza, como se ha indicado por la flecha grande.

Fig. 7 El estator acta como un deflector

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1 Paleta de la bomba 2 Paleta de la turbina

3 Paleta del estator 4 Sentido de rotacin del motor

Fig. 8 Las paletas del estator invierten el sentido de la corriente

Ahora que la corriente de aceite se mueve en la misma direccin, pero a mayor velocidad, retorna a la bomba con suavidad (fig. 8). Su velocidad se suma a la que desarrolla la bomba, con lo que aumenta la velocidad total de la corriente. Este efecto regenerativo es la clave de la multiplicacin del par motor que se consigue con un convertidor de par. Para poder cambiar la direccin de la corriente de aceite, el estator tiene que permanecer inmvil mientras va aumentando el par de giro. Sin embargo, en el momento en que la bomba y la turbina giran ya a la misma velocidad, el estator inmvil ofrecera resistencia al giro del conjunto. Por este motivo el estator se monta algunas veces sobre un embrague de rueda libre para que no pueda girar ms que en una sola direccin (en el momento en que deja de aumentar el par motor). (en otros convertidores de par el estator puede ir fijo a la caja del convertidor).

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REDUCCIN DEL PAR MOTOR El par motor contina aumentando mientras el motor de explosin est acelerndose para poner la mquina en movimiento. Ahora bien, al aumentar las revoluciones del motor de explosin, aumenta tambin la velocidad de la turbina, con lo que la corriente de vrtice del aceite en el convertidor se va reduciendo al propio tiempo que aumenta la corriente rotatoria. La corriente de vrtice contina transformndose en corriente rotatoria (fig. 9) hasta que la bomba y la turbina terminan de quedar acopladas, momento en que giran a la misma velocidad y deja de aumentar el par motor. El convertidor de par trabaja en ese momento como un acoplamiento hidrulico sencillo, transmitiendo a las ruedas motrices el mismo par motor que recibe del motor de explosin. El convertidor de par reduce o aumenta automticamente el par motor de modo continuo para acoplar la potencia del motor de explosin a la carga. Cumple as la misma funcin que una caja de cambio de velocidades mecnica, pero con la diferencia de que cambia de velocidad de modo continuo y progresivo, sin necesidad de desembragar la fuerza.

Mientras est aumentando el par motor, aumenta la corriente de vrtice la bomba gira ms aprisa que la turbina

Al reducirse el par motor, aumenta la corriente rotatoria la bomba y la turbina alcanzan la misma velocidad

1 Bomba

2 Turbina

3 Estator

Fig. 9 La corriente de vrtice se va transformando en corriente rotatoria al reducirse el par motor

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VARIANTES DE DORES DE PAR

LOS

CONVERTI-

TRANSMISIONES T ID O R D E P A R

CON

CONVER-

En el cuadro que figura a continuacin se indican varias combinaciones de elementos empleadas en los convertidores de par.
ELEMENTOS DEL CONVERTIDOR Bomba Estator Turbina COMBINACIONES

El convertidor de par no es ms que uno de los componentes de una transmisin completa (fig. 10). En efecto, los principales componentes de aqula, son los siguientes :

A
2 2 1

B
1 1 2

C
1 2 1

D
1 1 1

El convertidor de par El cambio de grupos de velocidades Los mandos finales El sistema de mando hidrulico

El convertidor de par tiene que estar proyectado para adaptar la potencia del motor de explosin a la velocidad de marcha de la mquina. Los convertidores de par se emplean tambin para el accionamiento de mquinas estacionarias que pueden requerir potencias desde 30 a 450 kilovatios. Todos ellos estn basados en los mismos principios de funcionamiento que se acaban de exponer.

Veamos ahora cul es la funcin de cada una de estas unidades, que constituyen la transmisin completa.

1 Mandos 2 Convertidor de par

3 Cambio de grupo de velocidades 4 Mandos finales

Fig. 10 Transmisin completa con convertidor de par

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Hasta ahora no hemos conocido ms que un convertidor de par que consta de tres elementos una bomba, una turbina y un estator. Ahora nos vamos a ocupar de un modelo de doble turbina (fig. 11), formado por una bomba, un estator y dos turbinas (primera y segunda). La primera turbina se representa en la fig. 11 en color azul, mientras que la segunda turbina se representa en la misma figura en color rojo. Cada turbina est conectada con su correspondiente eje y engranaje de salida. En realidad se trata de dos convertidores de par combinados en uno slo. La primera turbina (azul) est conectada con su eje de salida a travs de un embrague de rueda libre. He aqu como trabajan las dos turbinas juntas : Cuando la demanda de par motor es alta, el embrague de rueda libre acta y la primera turbina, ayudada por la segunda turbina, acciona los trenes de engranajes. A medida que se va acelerando la mquina, se reduce la demanda de par motor. La segunda turbina empieza a tomar toda la carga y el embrague de rueda libre deja de actuar, desembragando la primera turbina. El resultado es que la primera turbina proporciona un par motor muy elevado (para el arranque) a baja velocidad, mientras que la segunda turbina proporciona una velocidad mayor con menos par motor (para la marcha normal). Un juego de engranajes combinados transmite el par motor de la primera y de la segunda turbina (o de la segunda turbina, nicamente), al cambio de grupo de velocidades.
1 Eje de entrada 2 Primera turbina 3 Segunda turbina 4 Bomba del convertidor 5 Engranaje de la segunda turbina 6 Engranaje de la primera turbina 7 Estator del convertidor 8 Embrague de rueda libre 9 Reduccin epicicloidal 10 Embrague de marcha hacia delante 11 Embrague de velocidad alta 12 Pin de salida 13 Eje de salida 14 Engranaje de la reduccin final

Fig. 11 Convertidor de par de doble turbina

Esta necesidad de poder seleccionar dos grupos de velocidades se puede resolver con una reduccin epicicloidal con mando hidrulico.

CAMBIO DE GRUPOS DE VELOCIDADES


El hecho de que el convertidor de par reduzca y aumente automticamente el par de torsin, permite prescindir de un cambio de muchas velocidades en la transmisin. Sin embargo, por girar el convertidor de par en un sentido nada ms, se hace necesario disponer de un tren de engranajes para invertir el sentido de giro. En algunas aplicaciones tambin es conveniente disponer de un cambio por engranajes que permita seleccionar un grupo de velocidades altas o un grupo de velocidades bajas, tal como se muestra en la fig. 11.

MANDOS FINALES
El mando final comprende el pin de salida, engranaje de la reduccin final y eje de salida (fig. 11). El eje de salida comprende una o dos salidas del mismo eje. Se emplean las dos salidas para accionar una mquina con traccin a las cuatro ruedas, tal como se muestra en las figs. 11 y 15. En la fig. 11 observe que por medio del pin de salida y embrague (de alta velocidad), se puede obtener un margen ms de velocidades de marcha hacia delante.

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SISTEMA DE MANDO HIDRULICO El aceite del sistema de mando hidrulico cumple las siguientes funciones :

1) Circuito hidrulico de la bomba de aceite y del filtro (indicado en trazo azul continuo). 2) Circuito de entrada al convertidor con vlvula limitadora de presin (indicado con trazo rojo continuo). 3) Circuito de salida del convertidor, del radiador y de lubrificacin (indicado con trazo azul discontinuo). 4) Circuito de la vlvula de mando (indicado con trazo rojo discontinuo). Reconstruyamos ahora el sistema describiendo cada uno de sus circuitos. completo

El aceite en circulacin lubrifica y refrigera todas las partes El aceite a presin acta los embragues El aceite centrifugado acciona las turbinas

Veamos ahora cmo trabaja el mando hidrulico de un convertidor de turbina doble como el que acabamos de describir. Cmo puede verse en la fig. 12, son cuatro los circuitos hidrulicos fundamentales del sistema, a saber :

Fig. 12 Sistema de mando hidrulico de una transmisin con convertidor de par


1 Convertidor de par 2 Vlvula limitadora de presin 3 Radiador de aceite 4 Filtro de aceite A Alta B Baja C M. Atrs
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5 Bomba de aceite 6 Embrague de la reduccin epicicloidal 7 Depsito de aceite a Circuito de la bomba y filtro b Circuito de entrada al convertidor

8 Vlvula limitadora de presin de lubrificacin 9 Vlvula de mando 10 Vlvula limitadora de presin principal c Circuito de salida del convertidor d Circuito de la vlvula de mando

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Circuito de la bomba de aceite y del filtro La bomba de aceite lo aspira del depsito como se indica en la fig. 12. Todo el caudal de aceite de la bomba atraviesa el filtro de paso total, que separa todas las impurezas. Desde el filtro el aceite contina por el circuito de presin principal. Vlvula limitadora de la presin principal y circuito de entrada al convertidor La vlvula limitadora de la presin principal mantiene constante la presin del aceite para los embragues de la reduccin epicicloidal, a travs de la vlvula de mando. Al propio tiempo suministra aceite a presin para el convertidor de par. La presin de entrada al convertidor de par, la limita otra vlvula independiente. Circuito de salida del convertidor, del radiador y de lubrificacin El convertidor est lleno de aceite durante su funcionamiento. La rotacin de la bomba del convertidor transmite la fuerza a travs del aceite para accionar las turbinas. Este aceite atraviesa las paletas del estator, que lo hacen retornar a la bomba. El aceite que sale del convertidor se dirige al radiador, como puede verse en la fig. 12. El radiador tiene por objeto refrigerar el aceite por medio de un intercambiador de calor, que puede ser el agua o el aire. Desde el radiador, el aceite contina a todas las canalizaciones y bocas del circuito de lubrificacin (indicado en trazo azul discontinuo). Una vlvula limitadora de la presin de lubrificacin, dispuesta entre el radiador y el sistema de lubrificacin, descarga el aceite sobrante en el depsito comn.

Circuito de la vlvula de mando El aceite a presin que sale de la vlvula limitadora de la presin principal contina por una canalizacin a la vlvula de mando, cuyo mbolo de distribucin permite mandarlo a uno de los tres embragues de la reduccin epicicloidal para obtener la velocidad alta, la velocidad baja o la marcha atrs (indicado en trazo rojo discontinuo). Actuando la vlvula de mando el aceite a presin comprime los discos del embrague seleccionado. Estos son los cuatro circuitos fundamentales para el mando hidrulico de nuestra transmisin con convertidor de par.

RESUMEN: PROPIEDADES DE LOS CONVERTIDORES DE PAR 1. 2. 3. 4. 5. Multiplican el par de torsin Permiten variar la velocidad de modo continuo Cambian de velocidad de modo progresivo y automtico Amortiguan las sobrecargas bruscas que podran romper la transmisin Amortiguan las vibraciones

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L O C A L I Z A C I N D E A V E R A S El aceite circula a gran velocidad por el interior del convertidor de par, por lo que cualquier materia extraa que pueda llevar causar el desgaste rpido de los bordes y picar las paletas de la turbina (fig. 13) cambiando su forma funcional. El desgaste de las paletas tambin contribuye a desequilibrar la turbina. Por otra parte, el aceite sucio daa los rodamientos y los retenes. Algunos convertidores de par llevan piezas de aleaciones ligeras de aluminio (fig. 14). La caja del convertidor suele ser de fundicin de aluminio. Todas las piezas del convertidor de par se tienen que manipular con el mximo cuidado para no araarlas ni dejar rebabas o muescas en bordes y superficies. Las piezas, que llevan un ajuste de precisin con una tolerancia mnima, se agarrotan aunque no estn ms que muy ligeramente daadas. Las superficies mecanizadas con precisin para que hagan un cierre hermtico sin junta, pierden aceite cuando estn araadas. Todas estas piezas deben manipularse con cuidado y protegerse durante el despiece, la limpieza, la inspeccin y el remontaje. Para evitar fallos conviene atenerse a las siguientes reglas : 1. Cerciorarse siempre de que el aceite est limpio. 2. Realizar los trabajos de mantenimiento a intervalos regulares. 3. Confiar los trabajos de reparacin a mecnicos especializados. 4. Emplear los tiles y herramientas especiales recomendados para estos trabajos. 5. Consultar siempre el correspondiente manual de servicio de la mquina.

1 Primera turbina

2 Segunda turbina

3 Paletas

Fig. 14 Bomba de un convertidor de par

Fig. 13 Turbinas del convertidor de par de doble turbina

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ANOMALAS Y SUS CAUSAS


En este apartado nos vamos a ocupar de las cuatro anomalas principales siguientes :
1. Sobrecalentamiento 2. Funcionamiento ruidoso 3. Fugas de aceite 4. Rendimiento de la mquina

(estos puntos por donde entra el aire pueden ser tan pequeos que no se llegan a descubrir por la prdida de aceite a travs de ellos). (4) Cuando se cambia el aceite o los filtros o cuando se desconectan las tuberas por alguna causa. 2. Funcionamiento Ruidoso As como el sobrecalentamiento es fcil de explicar porque se sabe cual es la temperatura normal de funcionamiento de la unidad, el funcionamiento ruidoso, en cambio, no es fcil de explicar en qu consiste. Un mecnico poco experimentado no sabr or un determinado ruido, ni relacionarlo con una anomala del convertidor. En cambio, ese mismo ruido anormal bastar para que el operador o un mecnico experimentado sepan descubrir en l el primer sntoma del mal funcionamiento del convertidor. El ruido producido por el mal funcionamiento del convertidor puede ser como un silbido o un ronroneo y puede ser continuo o intermitente. Los rodamientos gastados o secos producen un siseo peculiar que degenera un golpeteo rtmico cuando terminan de averiarse. Otros focos de ruidos anormales pueden ser los siguientes : Engranajes desgastados, ejes gastados o doblados, exceso de holgura axial en los ejes, ejes mal alineados con el motor de explosin y embragues de rueda libre desgastados. Todos estos ruidos anormales pueden significar una avera inminente del convertidor. Un estetoscopio para un mecnico es una ayuda importante para buscar los ruidos en el convertidor. 3. fugas de aceite Las fugas de aceite del convertidor pueden ser de dos tipos : FUGAS INTERNAS FUGAS EXTERNAS

1. Sobrecalentamiento El sobrecalentamiento causa la prdida de potencia y puede averiar juntas y retenes y deformar los metales. El convertidor puede sobrecalentarse por realizar un trabajo pesado. En general, cuanto ms pesado es el trabajo que realiza, ms cantidad de calor se produce. Si el convertidor no tiene suficiente capacidad para el trabajo normal de la mquina, rendir poco y se sobrecalentar. En estos casos hay que reducir la carga o trabajar a una velocidad ms reducida. Siempre que el usuario de la mquina se queje de que el convertidor se sobrecalienta, hay que averiguar si se le hace trabajar correctamente a la velocidad ms conveniente. El convertidor tambin se sobrecalienta cuando entre aire en l. Los convertidores de par tienen que estar llenos de aceite para poder trabajar correctamente. La presencia de aire en el aceite hace que baje el rendimiento, que se sobrecaliente y que se avere el convertidor. El aire puede entrar en el sistema de alguna de las siguientes maneras : (1) Cuando la bomba de carga aspira aire por haber bajado mucho el nivel del aceite en el depsito de reserva (cuando se emplea). (2) Cuando se aspira aire por estar el nivel de aceite algo ajo nada ms y trabajar la mquina sobre laderas inclinadas. (3) Cuando no hacen buen cierre las junta tricas o las juntas de la tubera de aspiracin de la bomba

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FUGAS INTERNAS Se entienden por fugas internas las que se producen dentro del convertidor. Como ya hemos visto, el converti dor utiliza una gran cantidad de aceite, a gran velocidad. Si la caja del convertidor pierde aceite por fugas en la bomba, la turbina o el estator, se produce una prdida de potencia o el funcionamiento irregular de la unidad. La prdidas de aceite se pueden producir por haber dado un par de apriete incorrecto a los tornillos del convertidor. En algunos convertidores se puede retirar el crter que cubre el convertidor para ver si ste tiene alguna fuga de aceite. Para ello se pone en marcha el motor y se embraga la transmisin hasta que aparece la fuga de aceite. Si aparecen fugas por la tapa del convertidor, se repasa el apriete de sus tornillos con una llave dianamomtrica. Si no se corrige la fuga con esta medida, se tiene que quitar a tapa para inspeccionar las superficies mecanizadas de la tapa y el volante e instalar una junta nueva. FUGAS EXTERNAS Llamamos fugas externas a las que se producen por fuera del convertidor, cuando pueden afectar tambin a su funcionamiento.

Este tipo de fugas se pueden producir en las tuberas que van al radiador y al filtro de aceite, as como en los racores por los que se acoplan al sistema manmetros y termmetros. Todas las tuberas de aceite y racores deben inspeccionarse en busca de posibles prdidas de aceite.

4. rendimiento de la mquina Por regla general, el mal funcionamiento del convertidor afecta a la respuesta de la mquina frente a las variaciones de carga y velocidad. La falta de potencia y aceleracin de la mquina a baja velocidad puede ser debida a una avera en el embrague de rueda libre de la turbina. Tambin afectan al rendimiento del convertidor y, por lo tanto, al de la mquina, los cambios de la presin hidrulica, del caudal y de la temperatura del aceite. Basta imaginarse el acoplamiento hidrulico de la fig. 7 a base de un chorro de aceite, para darse cuenta de que la respuesta depender de la densidad, la presin o el caudal de aceite que sale por la boquilla.

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PRUEBA DEL CONVERTIDOR DE PAR


La mejor manera para localizar las posibles averas de una transmisin con convertidor de par, es considerar que el convertidor y los trenes de engranajes forman parte de una sola unidad en la que se influencian mutuamente.
MEDIDA DE LA TEMPERATURA PRESIN Y LA

Conectar el termmetro y el manmetro a los puntos de prueba del convertidor. Las mediciones deben realizarse en las condiciones que indique el correspondiente manual de servicio de la mquina. Por ejemplo, en la unidad ilustrada en la fig. 16, se efectan las siguientes mediciones : (1) La de la presin principal del aceite a pleno gas y sin carga. (2) La presin del aceite que sale del convertidor, a pleno gas y sin carga y a pleno gas y calando la transmisin en la velocidad alta. (3) La presin del aceite de lubrificacin, a pleno gas y sin carga. (4) La temperatura del aceite que sale del convertidor, durante el funcionamiento normal.

1 Medir la temperatura del aceite que sale del convertidor 2 Medir la presin del aceite que sale del convertidor 3 Medir la presin principal del aceite 4 Medir aqu la presin de lubrificacin

Fig. 16 Puntos de un convertidor de par tpico previstos para medir temperaturas y presiones

En la fig. 16 se han indicado los puntos previstos en un convertidor de par tpico para medir sus presiones y temperaturas de trabajo.

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P R U E B A D E L C A L A D O D E L A T R A N S M IS I N
NOTA IMPORTANTE : Antes de realizar esta

3. Acelerar el motor a pleno gas. 4. Una vez se han estabilizado las revoluciones del motor, se hace la lectura de stas en el cuentarrevoluciones.
ATENCIN . El aceite se calienta rpidamente en esta prueba, por lo que la mquina no debe mantenerse calada ms que durante algunos segundos en cada ensayo.

prueba se tiene que consultar el manual de servicio de la mquina. Algunos fabricantes no aconsejan que se haga.

Esta prueba se hace para saber si el motor de explosin, el convertidor de par y la transmisin que sigue trabajan satisfactoriamente como una unidad. La prueba se realiza frenando el eje de salida con el motor a pleno gas. En el manual de servicio de la mquina se encontrar una curva de velocidades del motor en funcin de la carga, en la que puede verse si la unidad que se est probando contina girando a una velocidad aceptable cuando se intenta calar el motor frenando el eje de salida. Procedimiento 1. Una vez caliente la transmisin, se acopla al motor de explosin un cuentarrevoluciones exacto. 2. Bloquear eficazmente la mquina para que no se pueda mover y meter la velocidad deseada.

Resultados El resultado de la prueba se conoce comparando la velocidad leda en el cuentarrevoluciones con la velocidad que indica la curva de las revoluciones del motor en funcin de la carga. El clima, la altitud, la carga representada por los accesorios del motor y la potencia de entrada al convertidor afectan al resultado de esta prueba, por lo que debe aplicarse el correspondiente factor de correccin.

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TRANSMISIN, SERIE "M" TRANSMISIN MANUAL DE CUATRO VELOCIDADES (CARRARO) Descripcin del Tren de Fuerza La transmisin y los ejes son de fabricacin Carraro. Esta transmisin manual tiene 4 velocidades, con embragues de marchas adelante / atrs accionados por medios elctricos-hidrulicos. Se recomienda usar el aceite CASE HY - TRAN ULTRA para esta transmisin. La familla de la Serie M es propulsada por el motor Case 4-390 a cuyo volante est conectado el convertidor de par. El convertidor de par transmite la potencia proveniente del motor al eje de entrada y a la bomba de la transmisin. La bomba enva el aceite al filtro y a la vlvula de la Traccin en las Cuatro Ruedas (4WD), que es controlada por medios elctricos-hidrulicos. A partir de la vlvula de la 4WD, el aceite fluye a la vlvula de control de la transmisin. Los solenoides de marchas adelante / atrs conducen el aceite al paquete de embrague apropiado que est montado en el eje de entrada. La vlvula de control mantiene las presiones del embrague y del convertidor de par. Desde el convertidor de par, el aceite es enviado al enfriador y al sistema de lubricacin. Estando el embrague bloqueado, la fuerza del convertidor de par y del eje de entrada es transmitida a travs de ese embrague y sigue a travs de la transmisin. Con la palanca en la velocidad seleccionada, la fuerza se transmite desde la transmisin, a travs del eje de mando trasero, al eje trasero. El eje de mando est conectado al eje trasero que aloja el bloqueo del diferencial y los frenos de discos hmedos interiores. La fuerza se transmite a travs del diferencial y de los ejes hasta el planetario que, a su vez, la enva a las ruedas y al suelo Si el tractor est equipado con 4WD la fuerza se trans mite al engranaje de 4WD. Si no hay presin hidrulica en el acoplador 4WD, el engranaje queda bloqueado al eje y la fuerza se transmite al eje delantero a travs del eje de mando delantero. El diferencial delantero transmite la fuerza a travs de los ejes al planetario que, a su vez la enva a las ruedas y al suelo La traccin 4WD no es una opcin instalada en el campo. La caja de la transmisin es diferente de la caja de la transmisin con traccin en las dos ruedas.

Perspectiva General del Tren de Fuerza


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Motor Convertidor de Par Transmisin Solenoides de Control del Inversor Vlvula de Control del Inversor Filtro de Aceite de la Transmisin Palanca de Cambios

8. 9. 10. 11. 12.

Eje de Mando Trasero Eje Trasero y Mando Final Eje de Mando 4WD Eje 4WD Enfriador de Aceite de la Transmisin
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Recorrido de la Transmisin del Movimiento


Neutral Estando las palancas FNR y de cambios en la posicin neutral, la fuerza es enviada al eje de entrada. Sin embargo, como los embragues estn desconectados, las marchas adelante y atrs quedan estacionarias. Los tambores de embrague giran junto con el eje de entrada puesto que hacen parte del mismo. Primera Adelante Al llevar la palanca de FNR hacia la posicin de marcha adelante se bloquea el engranaje de marcha adelante al eje de entrada y el sincronizador de primera / segunda marchas se desliza hacia la derecha y bloquea el engranaje de 1 al eje secundario. La fuerza entra en la transmisin a travs del eje de entrada y, a partir del engranaje de marcha adelante sigue hacia el engranaje de mando de 4. Como el engranaje de mando de 4 est acoplado al estriado del eje primario, ste est girando. Esto hace el engranaje de mando de 1 (una parte maquinada del eje) girar el engranaje mandado de 1. Con el engranaje de 1 bloqueado al eje secundario, la fuerza de la transmisin es enviada al eje de mando trasero. La mquina se desplaza hacia adelante en 1 marcha. Si la mquina est equipada con traccin total, el engranaje 4WD estar acoplado al estriado del eje secundario que, al girar, hace girar el engranaje mandado 4WD. Ante la ausencia de presin hidrulica en el acoplador 4WD, los resortes bloquean el engranaje al eje y la fuerza se transmite al eje de mando delantero. Si la mquina no tiene traccin total, un espaciador reemplaza el engranaje de mando 4WD y la transmisin no tendr el acoplador de 4WD tampoco el respectivo eje. Primera Atrs Al desplazar la palanca de FNR hacia la posicin de marcha atrs, el embrague de marcha atrs se bloquea al eje de entrada y el sincronizador de primera / segunda se desliza hacia la derecha bloqueando el engranaje de 1 al eje secundario. La fuerza entra en la transmisin a travs del eje de entrada y, desde el engranaje de marcha atrs al engranaje intermedio de mando de marcha atrs. Los engranajes intermedios de mando y mandado de marcha atrs se acoplan al estriado del eje. La fuerza se transmite a travs del eje de marcha atrs y al engranaje intermedio mandado de marcha atrs. El engranaje intermedio mandado de marcha atrs se engrana con el engranaje de mando de 4 en el eje primario. Como el engranaje de mando de 4 est acoplado al estriado del eje primario ste est girando. Esto hace el engranaje de mando de 1 (una parte maquinada del eje) girar el engranaje mandado de 1. Con el engranaje de 1 bloqueado al eje secundario, la fuerza de la transmisin es enviada al eje de mando trasero. La mquina se desplaza hacia atrs en 1 marcha atrs. Si la mquina tiene traccin total, el engranaje de 4WD estar acoplado al estriado del eje secundario que, al girar hace el engranaje de mando 4WD girar el engranaje mandado 4WD. Ante la ausencia de presin hidrulica en el acoplador 4WD, los resortes bloquean el engranaje al eje y la fuerza se transmite al eje de mando delantero.

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Recorrido de la Transmisin del Movimiento

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Convertidor de Par Bomba Hidrulica de la Transmisin Marcha Atrs Embrague de Marcha Atrs Embrague de Marcha Adelante Marcha Adelante Engranaje de Mando de 4 Engranaje Mandado de 2 Engranaje Mandado de 1

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

Engranaje de Mando de 3 Engranaje Mandado de 3 Fuerza Hacia el Eje Trasero Sincronizador de 3 y 4 Engranaje de Mando 4WD Acoplador 4WD Fuerza Hacia el Eje Delantero Engranaje Mandado Intermedio de Marcha Atrs 18. Engranaje de Mando Intermedio de Marcha Atrs

19. 20. 21. 22. 23.

Engranaje Mandado de 4 Engranaje de Mando de 1 Engranaje de Mando de 2 Engranaje Mandado 4WD Sincronizador 1 - 2

A. Eje de Entrada B. Eje Primario C. Eje Secundario D. Eje de Marcha Atrs E. Eje de Salida 4WD

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Componentes Principales

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Funcionamiento del Convertidor de Par


El convertidor de par conecta el motor a la transmisin por medio de fluido hidrulico permitiendo el accionamiento suave de las ruedas y eliminando la necesidad de un embrague mecnico. El aumento de par se indica como la relacin entre los pares de entrada y de salida. Una relacin de calado de 2,86:1 significa que el par de salida puede alcanzar 2,86 veces el par de entrada cuando la velocidad de salida del convertidor es cero rpm. El cambio de convertidores de distintas relaciones puede afectar drsticamente el rendimiento del vehculo. Los convertidores estn adaptados a las aplicaciones especficas de la mquina. El rotor del convertidor de par est conectado al motor a travs de una placa flexible. La seccin del rotor del convertidor hace parte de la estructura exterior. Por tanto el rotor gira siempre con el motor. El rotor tambin proporciona un accionamiento directo a la bomba lubricante de la transmisin, que suministra presin hidrulica a los embragues de la transmisin, al convertidor de par y al sistema de lubricacin. El rotor es la parte impulsora del convertidor y se lo puede comparar a una bomba centrfuga que toma el fluido en su centro y lo descarga en su dimetro exterior. Desde el rotor el aceite es enviado a la turbina que est acoplada al del eje estriado de entrada de la transmisin. Desde el rotor el aceite en alta velocidad choca contra las paletas de la turbina y acciona el eje de entrada de la transmisin. El aceite acompaa a las paletas de la turbina hasta el centro de sta y entra en el estator montado entre el rotor y la turbina. El estator enva el aceite de vuelta al rotor a una velocidad mayor, produciendo un aumento del par. Ese proceso se repite cuando se requiere un par ms alto, por ejemplo, al poner en marcha la mquina o al empujar una carga pesada con la cargadora. Cuando la mquina de desplaza libremente, la demanda de par es menor y las velocidades del rotor y de la turbina se vuelven casi iguales. Bajo esa condicin la tendencia del estator es la de actuar como un freno, reduciendo la velocidad de la mquina y causando el calentamiento del aceite. Para impedir esa situacin el estator se halla montado en el embrague del volante donde puede girar con el rotor. Ante un aumento de demanda de par, la velocidad de la turbina se reduce en relacin con la velocidad del rotor. El embrague unidireccional impide el giro contrario del estator que nuevamente ejecuta su funcin de multiplicador de par. Una parte del aceite fluye a travs del convertidor de par y la otra retorna al enfriador de aceite para proporcionar el control de la temperatura.

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Vista en Corte del Convertidor de Par

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Caja de la transmisin Bomba Hidrulica de la Transmisin Rotor del Convertidor de Par Caja del Convertidor de Par Turbina del Convertidor de Par Estator del Convertidor de Par Cojinete Piloto

8. 9. 10. 11. 12. 13.

Embrague Unidireccional Eje de Entrada de la Transmisin Manguito de Mando de la Bomba Abertura de Suministro de Aceite Manguito de Apoyo del Estator Placa Flexible de Mando

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Bomba Hidrulica de la Transmisin


La bomba hidrulica de la transmisin es del tipo de engranajes con vlvulas de alivio de la bomba y del convertidor de par incorporadas. La bomba toma el aceite directamente del crter de la transmisin y lo enva al filtro y a la vlvula de control de la transmisin. El engranaje ms grande de la bomba es accionado por el convertidor de par. (Para la especificacin de caudal y presin de la bomba, consulte la Seccin Especificacin en este manual.

1. 2. 3.

Conjunto de la Bomba Hidrulica Vlvula de Alivio de la Bomba Hidrulica Vlvula de Alivio del Convertidor de Par

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Eje de Entrada de la Transmisin


El eje de entrada contiene los tambores de los embragues de marcha adelante y atrs. El eje gira sobre cojinetes de bolas y los engranajes de marcha adelante y atrs giran sobre cojinetes de agujas. El engranaje de marcha adelante tiene 29 dientes y el engranaje de marcha atrs tiene 35 dientes. Como el engranaje de marcha atrs es ms grande hace la mquina desplazarse hacia atrs ms rpidamente que hacia adelante en la misma marcha. Hay 6 discos de fibra estriados a los engranajes de cada embrague y 8 discos de acero estriados al tambor de cada embrague. El pistn est sellado al tambor del embrague a travs de un sello metlico. El eje tiene conductos por los cuales el aceite bloquea el embrague deseado y lubrica los embragues. El eje de entrada est sellado a la caja de la transmisin a travs de un sello mecnico. El aceite del embrague entra por el conducto entre los sellos, en el eje, y el aceite lubricante entra por el conducto en la extremidad del eje. La extremidad del eje y los conductos se encaja en la mitad trasera de la caja de la transmisin. La superficie de desgaste de la caja est integrada a la caja y no es reemplazable. La extremidad de entrada del eje se halla en la mitad delantera de la caja de la transmisin.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Eje de Entrada Marcha Atrs Discos de Friccin Pistones de Embrague Placa de Reaccin Entrada de Aceite de Marcha Atrs

7. 8. 9. 10. 11. 12.

Entrada del Aceite de Marcha Adelante Conducto de Aceite Lubricante Ranuras del Sello Marcha Adelante Resortes de Retorno del Pistn Placa Separadora

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EJE ENTRADA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Anillo de sello Anillo de presin Cojinete Espaciador Cojinete de la aguja Engranaje Arandela de empuje Anillo candado Placa de embrague anillo candado Placa de mando del embrague

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Placa de embrague Anillo candado Resorte candado de la cubierta Resorte Manguito del embrague Pistn de embrague Anillo de sello Anillo de sello Eje interno Perno partido (chaveta hendida)

21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

Remache Engranaje Cojinete Anillo de presin Anillo de sello Anillo de presin Cojinete Eje de mando de la bomba Anillo de sello

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EJE SECUNDARIO

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Anillo Candado Cojinete Calza Arandela de empuje Engranaje Espaciador Anillo sincronizador Anillo de acero Anillo revestido Anillo de friccin afilado

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Maza Anillo Bola (baln) Resorte candado de la placa Manguito Engranaje Perno partido (chaveta hendida) Eje secundario Engranaje Anillo de embrague

21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Anillo sincronizador Arandela de empuje Cojinete Sello Brida (reborde) Arandela Anillo OPerno

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EJE PRIMARIO

1.

Cojinete de bola

2.

Eje primario

3.

Cojinete de rodillo

EJE MARCHA ATRS

1.

Cojinete

2.

Eje Marcha Atrs

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EJE FWD

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Perno Arandela Anillo OBrida FWD Cubierta Sello

7. 8. 9. 10. 11. 12.

Cojinete Anillo sello de tefln Arandela especial Anillo de presin Espaciador Resorte

13. 14. 15. 16.

Manguito Enchufe del tubo Eje Engranaje de embrague

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VLVULA CONTROL TRANSMISIN

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Tuerca Sello Anillo OConector Carrete del solenoide Embolo del solenoide Perno Cabeza Allen Cubierta moduladora Junta Placa Pistn de modulacin de salida Resorte pequeo

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

Resorte mediano Resorte largo Perno del pistn Pistn de modulacin de entrada anillo rpido (de presin) no desprendible Baln (bola Resorte cuerpo de vlvula de control Perno enchufe principal de la tuerca hexagonal

23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31.

Arandela de cobre Enchufe principal Allen Enchufe Resorte espaciador Carrete Avance/reversa pistn del divisor de flujo eje del divisor de flujo Placa de la vlvula vlvula solenoide del diferencial candado 32. Anillo de presin

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VLVULA FWD

1. 2. 3. 4.

Perno Enchufe Arandela de cobre Cuerpo de vlvula de solenoide

5. 6. 7. 8.

Vlvula check Junta Conector Cuerpo de vlvula de solenoide

9. Carrete del solenoide 10. Tuerca

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MECANISMO DE CAMBIO DE VELOCIDAD


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. Cargador Cincho (banda) Palanca de cambios Perno Tornillo principal Allen cubierta del desplazador Anillo OResorte Buje Anillo de presin Collar de cambios Placa Retn del baln (bola) Retn del enchufe Arandela Retn del resorte Perno Arandela de cobre Palanca de cambio para 3. y 4. velocidad Palanca de cambio para 1. y 2. velocidad Perno de rodillo Horquilla de cambio para 3. y 4. velocidad Horquilla de cambio para 1. y 2. velocidad

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TRANSMISIN 2WD

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Tubo Perno hueco Arandela de cobre Perno Cubierta Anillo O-

7. 8. 9. 10. 11. 12.

Pantalla del aceite Cubierta (bastidor) frontal Filtro de aceite Ajustador Cubierta (bastidor) trasera Respiradero

13. 14. 15. 16. 17. 18.

Puerto de enchufe de prueba Tapn de desage Cubierta trasera Perno de pasador Anillo OTubo del respiradero

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TRANSMISIN 4WD

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Tubo Perno hueco Arandela de cobre Perno Cubierta Anillo OPantalla del aceite Cubierta trasera

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Perno de pasador Cubierta (bastidor) frontal Filtro de aceite Ajustador Carrete Resorte Vlvula gua Vlvula de prioridad 4WD

17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.

Tubo de embrague 4WD Ajustador Cubierta (bastidor) trasera Respiradero Puerto de enchufe de prueba Tapn de desage Anillo OSello

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