Diseño Geométrico de Carreteras - Clases UPC 01

INGENIERA DE CARRETERAS
Profesor : Manuel E. Silvera L. Ing. Civil con Post Grado en Ing. de carreteras Profesor de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas Email: pccimsil@upc.edu.pe Semestre 2010 - 1
Profesor: M. Silvera
INGENIER INGENIERA DE CARRETERAS - UPC 20102010-1
Bibliografa Utilizada
A Policy on Geometric Desing of Highways and streets 1994 Manual de Diseo Geomtrico de carreteras DG2001
Diseo Geomtrico de Carreteras

El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto integral de carreteras, ya que a travs de l se establece su configuracin geomtrica tridimensional, buscando que la va sea funcional, segura, cmoda, esttica, econmica y compatible con el medio ambiente. (Crdenas, 2002)
Vas en la Costa verde - Lima Fuente: I. Cabrera

Los factores o requisitos del diseo se agrupan en externos (existentes) e internos (propios de la va y su diseo). Los factores externos se relacionan con la topografa del terreno natural, la conformacin geolgica y geotcnica del mismo, el volumen y caractersticas del trnsito actual y futuro, la climatologa, hidrologa, los parmetros socio-econmicos y propiedades del rea estudiada (Crdenas, 2002).
Fuente: propia

Los factores internos contemplan las velocidades a tener en cuenta para el diseo y los efectos operacionales de la geometra especialmente los vinculados con la seguridad, esttica y armona de la solucin (Crdenas, 2002).
Vas en la Costa verde - Lima Fuente: propia

Por lo tanto el diseo Geomtrico de una carretera involucra la correlacin de los siguientes elementos: 1. Elementos fsicos de la va 2. Condiciones de operacin de los vehculos 3. Caractersticas del terreno Los elementos fsicos hacen referencia a los alineamientos (horizontal y vertical) y las secciones transversales. Las condiciones de operacin se refieren a las caractersticas de los vehculos que usarn la va (dimensiones, radios de giro, etc). Las caractersticas del terreno se refieren a la topografa que presentan
1. Elementos fsicos de las vas

Concepto tridimensional de una va Lo comn es realizar dos anlisis bidimensionales complementarios a la va conocidos como: alineamiento horizontal (x,z) y vertical (y). Estos alineamientos no se trabajan totalmente por separado, sino que debe existir un diseo que garantice la armona de los alineamientos sin producir perdida de seguridad cuando stos se superpongan En la siguiente figura se muestra una vista tridimensional del eje de la carretera representado a travs de los alineamientos horizontal y vertical.
Diseo Geomtrico de Carreteras Alineamientos
Alineamiento vertical
Alineamiento horizontal
Fuente: James Crdenas

Alineamiento Horizontal
El eje de la carretera es proyectado en un plano horizontal conteniendo a las diferentes tangentes y tipos de curvas (curvas circulares y espirales)
Fuente: Quintana y Altez
Eje de la va
Curvas de nivel Fuente: J. Reyes

Alineamiento Vertical Perfil longitudinal y rasante
Fuente: rea de transporte PUCP. Fuente: google imgenes
El eje de la carretera es proyectado en un Plano vertical paralelo, obtenindose el perfil longitudinal (tramos rectos con pendientes unidos con curvas verticales parablicas
Fuente: J reyes, 2006

Secciones transversales
Seccin transversal - Tramo tangente
Fuente: adaptado de Manual de diseo geomtrico para carreteras DG-2001
Fuente: Adaptado de Mannering Y Kilareski
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la carretera cuando es cortada con un plano perpendicular a su eje. Con ellas se puede conocer posteriormente el movimiento de tierras y la necesidad de obras de arte o estructuras. Las secciones transversales cambian en tangente y en curva

Secciones transversales en tramo curvo
Fuente: Google imgenes
La seccin es diferente a la del tramo recto. Hay una inclinacin de la curva circular conocida como peralte
Fuente: James Crdenas
2. Condiciones de operacin de los Vehculos Vehculos de diseo

Condicionan los aspectos de dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera, por ejemplo: El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril, bermas y sobreancho de curvas La distancia entre ejes influye en los radios mnimos La relacin peso bruto/ potencia guarda relacin con la pendiente admisible. Las longitudes mnimas de curvas verticales depende de la altura del ojo de conductor y objeto estacionario sobre la rasante
2. Condiciones de operacin de los Vehculos

Dimensiones vehculos ligeros (automviles y camionetas hasta 1.5 Tn)
5.8 m
Fuente: Cal y Mayor, 2000
2.10 m
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m hc (altura de ojos del conductor):1.07 m h (altura de obstculo fijo en la carretera):0.15 m hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m hl (altura de luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera): 0.45 m ht (altura del techo de un automvil) :1.30 m
Para el clculo de las distancias de parada y sobrepaso

Caractersticas de los Vehculos
Vehculo pesado Las dimensiones mximas de los vehculos a emplear en el diseo geomtrico sern las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin vehicular para la circulacin en la Red Vial Nacional
Fuente: Cal y Mayor

Giros de los vehculos El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido de movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms sobresaliente. La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del vehculo, y es una caracterstica de la fabricacin. La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado.
Condiciones de operacin de los Vehculos

Giros mnimo de los vehculos
Condiciones de operacin de los Vehculos

Giros mnimo de los vehculos
Fuente: Manual de diseo Geomtrico para Carreteras DG 2007
3. Caractersticas del Terreno

Los terrenos pueden ser planos, ondulados o accidentados. La pendiente transversal del terreno al eje de la carretera determina 3 tipos de carretera: El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseo de la carretera Y lleva a menores niveles de servicio cuando la topografa es muy variable.
Terreno plano Fuente: Quintana, Altez Terreno ondulado Fuente: Google imgenes Terreno accidentado Fuente: propia
3. Caractersticas del Terreno Representacin del terreno

El terreno se suele representar a travs de curvas de nivel los cuales posteriormente permiten una reproduccin digital de la superficie Curvas de nivel Modelo digital Debido al uso comn de curvas de nivel, una de las metodologas ms usadas en el trazo de alternativas de una carretera es el mtodo de la pendiente constante.
Fuente: J. Reyes, 2006
Clasificacin de carreteras Norma Peruana

Las carreteras se clasifican de acuerdo a: Su funcin A la demanda Condiciones orogrficas Segn su funcin se clasifica en: sistema Nacional (carreteras de penetracin y longitudinal) Sistema Departamental Sistema Vecinal Sistema departamental Red vial Lima
Fuente: MTC
Red Vial Peruana
Fuente: MTC Fuente: MTC
Clasificacin de acuerdo a la demanda

Autopistas: (IMDA > 4,000 veh/da, control total de accesos) Carreteras Duales: (IMDA >4,000 veh/da, control parcial de accesos) De 1ra Clase: (IMDA entre 2,000 y 4,000 veh/da) De 2da Clase: (IMDA entre 400 y 2,000 veh/da) De 3ra Clase: (IMDA hasta 400 veh/da) Trochas Carrosables: (IMDA no especificado)
Segn el tipo de Terreno

Las carreteras se clasifican de acuerdo a la orografa. La pendiente transversal del terreno al eje de la carretera determina 4 tipos: Tipo I: pendiente entre 0 y 10% Tipo II: pendiente entre 10% y 50% Tipo III: pendiente entre 50% y 100% Tipo IV: pendiente > 100%
Fuente: Google imgenes Fuente: Quintana y Altez
Fuente: I.Cabrera
fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001 Tabla 104.01 Determinacin de la velocidad de diseo
Ubicacin y trazado de rutas

Tres posibles rutas
destino
origen
Fuente: Adaptado de Quintana y Altez Fuente: Quintana y Altez
Ubicacin de rutas
En general la ubicacin de rutas en reas urbanas y rurales deben seguir los mismos Principios generales como:
ser lo ms directa posible. Bajas y cortas pendientes Debe ser segura para todos los usuarios Menor costo econmico. Minimizar daos en el medio ambiente
Debe
Factores de ubicacin de rutas en zona rural

Los factores de ubicacin de rutas en zona rural se dividen bsicamente en factores relacionados con el flujo de trfico y factores fsicos.
En cuanto a los factores relacionados con el flujo de trfico podemos mencionar: Poblacin (existente y propuesta) Patrones de viaje O-D (origen-destino) Rutas alternativas Tamao y clase Volmenes de trfico existentes Actual y futuro uso del suelo
Es preferible que una ruta pase cerca de zonas urbanas. Ruta A es preferible a B
Ruta B Zona urbana Zona urbana Ruta A
Zona urbana
Zona urbana

Entre los factores fsicos podemos mencionar:
1. Pendientes
No deben ser tan pronunciadas o mantenidas en tramos considerables, especialmente debido al efecto sobre los camiones. Si la pendiente es muy pronunciada estudiar la necesidad de carriles de ascenso. Tratar de compensar el movimiento de tierras, es decir cortes y rellenos.
Fuente: Propia
Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Chequeo de la pendiente se realiza con eclmetro
Chequeo de la pendiente se realiza con eclmetro
Fuente: Propia

2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de construccin de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los volmenes de corte y relleno. En caso de que el material excavado no cumple con los requisitos para la construccin de terraplenes, deber utilizarse material de prstamo.
Recomendaciones
Evitar la excesiva importacin/ exportacin de material Uso eficiente de equipos Efectuar los rellenos en sentido de avance de la carretera Minimizar el uso de explosivos ya que se pueden requerir segn la dureza del material
Cambio de ruta debido a zona rocosa.
Anlisis de posibles rutas atravs de un terreno accidentado

X
Corte x-x
abra abra abra
Plano de curvas de nivel Representacin de un abra o portezuelo
Fuente: Jos Cspedes

3. Facilidad de Unin con la actual red de carreteras 4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ros o acantilados y para ello deben usarse puentes Sin embargo debe recordarse que: Hay que tratar de minimizar la luz del puente Se van a necesitar trabajos de cimentacin La Posicin y ancho del ro es importante
5. Red ferroviaria
Preferible colocar el camino sobre los rieles del tren y en secciones en corte.
Fuente: Propia

Adems hay otros factores fsicos como:
Zonas con material orgnico o de mala calidad para la construccin de la va
Napas freticas muy cercanas a la superficie Nmero y direccin de los cursos de agua Acumulacin de nieve en la carretera. Efecto en la armona del paisaje Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o sobre zonas protegidas (arqueolgicas) Caractersticas geolgicas de la zona Clima de la regin Evitar en lo posible la expropiacin de terrenos. Se muestran algunos ejemplos de factores fsicos en las siguientes diapositivas.
Zona de taludes inestables debido a presencia de material orgnico y abundante presencia de agua. Requerir drenaje.
Orientacin desfavorable de los estratos con respecto a la va. (Fuente: Propia )
Orientacin favorable de los estratos con respecto a la va. (Fuente: Propia)
Napa Fretica muy alta, que podra afectar la estabilidad y resistencia del terrapln o pavimento de la va. Zona con abundante material orgnico y presencia de agua.
El nmero de estructuras a proyectarse como: Alcantarillas, puentes o pontones influye directamente en la seleccin de las posibles alternativas de rutas
Fuente: Propia
Chequeo de la geologa existente

Se aprecian las formaciones rocosas extensas en la margen derecha del ro, lo que hace inviable la ruta , adems se tienen pendientes transversales casi verticales de las paredes rocosas.
Mapa geolgico
Chequeo de la geologa existente
Presencia de suelo inestable en la ruta que pone en riesgo la superficie de rodadura

Fuente: Propia
Condiciones climatolgicas
Las condiciones climatolgicas y la presencia de nieve y lluvias puede ser un factor esencial en el funcionamiento futuro de la carretera. Si en una zona hay muchas lluvias y el agua ingresa en las capas interiores de la calzada y luego se solidifica debido a las temperaturas bajo cero de la zona, el pavimento sufrir serios daos debido a los esfuerzos generados.
Condiciones climatolgicas
Paso Internacional los Libertadores Tnel con 3.08 Km de longitud Ubicado a 3500 m.s.n.m
Fuente: Propia
Actividades de las poblaciones y zonas agrcolas
Debe evitarse cruzar zonas agrcolas para no daar la infraestructura implementada o reducir los ingresos econmicos de la poblacin afectada.

Los factores fsicos mencionados anteriormente tambin se pueden clasificar en: Determinantes primarios (puntos de paso obligatorio) Determinantes secundarios (Puntos de control (positivos y negativos ) Factores geolgicos, hidrolgicos, climticos, tcnico - econmico (movimiento de tierras) y sociales ( actividades de la poblacin).
Ejemplos de determinantes secundarios positivos y negativos

d. primario
poblado Restos Arqueolgicos DS+DSpantano
Va existente DS+
Parte ms estrecha de Ro DS+
Zona Agrcola DS-
poblado
Abra DS+
Fuente: adaptado de Jos Cspedes
d. primario
Informacin requerida para la ubicacin de rutas

El propsito del reconocimiento de rutas es determinar cual de las rutas planteadas es la mejor. Esto se determina a travs de una comparacin de las caractersticas fsicas de cada una de las posibles rutas y los costos de construccin, uso y mantenimiento que originan. Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios definitivos de ingeniera Permite establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo econmico de la regin. Indica los posibles efectos negativos en el paisaje natural y medio ambiente.
Informacin requerida para el reconocimiento de rutas

Las fuentes de informacin comunes son: planos de la regin, fotografas, recorridos de la zona de proyecto y estudios ya existentes Fuentes en el Per Instituto Geogrfico Nacional Fuerza Area del Per: Direccin de Servicio Aerofotogrfico Nacional (SAN) Ministerio de Transportes y Comunicaciones Ministerio de defensa Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas: Mapa del Per a escala 1/1000 000 redactado en base a la carta nacional y otros levantamientos evaluados por el IGN.

Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas: Planos de Curvas de Nivel del IGN a una Escala adecuada dependiendo de las dimensiones del proyecto. Fotografas areas a diferentes escalas a cargo del SAN. Los estudios bsicos de ruta se realizan generalmente sobre una carta, o sobre fotografas areas donde se sealan los determinantes primarios, secundarios, y se podr marcar informacin de las poblaciones, zonas de produccin, Intensidad de lluvias, tipos de terrenos, formaciones geolgicas etc.
Informacin Preliminar
Cartas nacionales Planos existentes Determinar los puntos de control primario Determinar los puntos de control secundario
Fuente: IGN

Trazo de ruta sobre plano de curvas de nivel
Cartas nacionales (1:25000) Planos existentes (1:5000)zonas urbanas
Fuente: propia
Fotografas areas
Fuente: SAN
Fotografas areas
Fuente: Propia

Fuente: Propia
Fuente: Propia
Reconocimiento de rutas por tierra

Instrumentos bsicos para el reconocimiento Eclmetro brjula Podmetro Altmetro (Aneroide compensado para las temperaturas) Reloj Prismticos Cmara fotogrfica Cinta mtrica ( 30m mnimo) GPS (podr reemplazar a alguno de los anteriores Libreta de campo, y dems tiles de escritorio Se evalan todos los factores fsicos (DS), y condiciones de desarrollo que estn involucrados con las alternativas.
Trazo de rutas sobre un plano de curvas de nivel
Fuente: J. Reyes, 2006
Tipos de Alineamientos
1. 2. 3. Alineamiento Ideal AB . (lnea recta que une DP) Alineamiento Terico ACDB (considera DS) Alineamiento real
Fuente: Adaptado de Jos Cspedes
Fuente: Propia
Fuente: Propia
Trazado de rutas
Mtodo de la pendiente constante o lnea de gradiente Pendiente de una lnea en el plano La lnea AB trazada tiene una pendiente determinada. Si se expresa en tanto por ciento, se obtiene como:
Fuente: propia
P% = Dv x 100 Dh
B A Dh
Escala: 1:5000
B Dv
Dv : diferencia de cotas entre A y B Dh : distancia horizontal entre A y B
Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que dependen de : la velocidad directriz, la orografa y la demanda. Los valores mximos varan segn las condiciones, pudiendo ser por ejemplo 5%, 6%, 7%. El valor mnimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%. Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al mximo para establecer la lnea de gradiente que servir para determinar los posibles ejes de la carretera. En zonas montaosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los movimientos de tierra excesivos. Lo comn es el faldeo de las reas elevadas.
fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001 Tabla 403.01 Pendientes Mximas
Ejemplo de lnea de gradiente

Supongamos que la pendiente mxima permitida es de 7% (segn manual de MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/5000) con curvas espaciadas cada 5 metros (cotas)
Lnea de gradiente: est formada por la unin de puntos trazados sobre las curvas de nivel manteniendo una pendiente constante
Fuente: propia
5m 100 (a escala 1/5000) P= 5%
110 105 100

Lnea de gradiente
Abertura del comps: 100 m a escala del plano
Trazo del eje valindose de la lnea de gradiente constante
(1) Lnea de gradiente
(3) Trazo definitivo
(2) Tramos tangente
Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante
El alineamiento que se cia ms a la lnea de gradiente tendr un mayor recorrido, disminuir la pendiente, el trazo ser ms sinuoso, tendr curvas de menor radio y el movimiento de tierras ser menor Pero debe haber un equilibrio entre la caractersticas tcnicas y el costo de la obra. En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geolgicos y geotcnicos para determinar las alturas mximas y la inclinacin de los taludes en corte. Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a muros de contencin, concreto lanzado y escalonamiento de Taludes. La estabilidad de los taludes tambin es determinante por que si no son estables los costos de mantenimiento son elevados
Ejemplo de alineamiento en terreno plano
Fuente: Quintana y Altez Fuente: Quintana y Altez
Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios extensos y grandes longitudes de curvas verticales
Ejemplo de alineamiento en terreno montaoso

Es comn el mtodo de faldeo Fuertes movimientos de tierras
Bajas velocidades de diseo Curvas cerradas Constantes subidas y bajadas
Altos costos econmicos Presencia de curvas consecutivas Ancho mnimo de calzada.
Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998
Diseo Geomtrico del Camino

El diseo geomtrico est regido por la velocidad directriz que se define como: la mxima velocidad que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que prevalezcan las condiciones de diseo. La velocidad directriz se determina mediante la demanda de trfico, el tipo de terreno y la clase de va Alineamiento horizontal Velocidad directriz Alineamiento vertical
Secciones transversales
Demanda
Orografa
Tipo de va
Estimacin de la demanda
El objetivo del estudio de la circulacin es deducir las relaciones existentes entre sus Caractersticas (cantidad de vehculos que circulan por unidad de tiempo y velocidad). La acertada prediccin del volumen de demanda, composicin, distribucin y la evolucin que esta variable puede experimentar a lo largo de la vida til de diseo es indispensable para seleccionar la categora de la va. La estimacin de la demanda juega un papel importante en la estimacin de la Velocidad de diseo de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort dependern de la apropiada estimacin de la demanda.
Volumen de trnsito Es el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal, de un carril o de una calzada durante un perodo de tiempo determinado
Caractersticas
Espaciales Ocupan un lugar
Fuente: rea transporte-PUCP
Temporales Consumen tiempo Varan constantemente
Volumen de trnsito Q: volumen de trnsito N: nmero de vehculos que pasan T: perodo determinado (tiempo)
Q = N/T
De acuerdo al valor que tome T, los volmenes pueden ser:
Trnsito anual (TA) T = 1 ao

Trnsito mensual (TM) T = 1 mes Trnsito semanal (TS) T = 1 semana Trnsito diario (TD) T = 1da Transito horario (TH) T = 1hora Tasa de flujo o flujo (q), T<1hora
Nota: no es necesario orden cronolgico
Volmenes de trnsito absolutos
Trnsito promedio diario Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo dado (en das completos) igual o menor a un ao y mayor que un da.dependiendo del perodo de recoleccin de datos puede ser:
Trnsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA TPDA = TA/365 Trnsito promedio diario mensual (TPDM) TPDM = TM/30 Trnsito promedio diario Semanal (TPDS) TPDS = TS/7
Volumen horario mximo anual (VHMA)

Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del ao
Volumen horario de mxima demanda (VHMD)

Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril durante 60 minutos consecutivos Volumen horario de proyecto (VHD) Es el volumen de trnsito horario que servir para determinar las caractersticas geomtricas de las vas.
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el anlisis del trfico que circula. Pero es un valor medio que no representa muchas veces las fluctuaciones del trfico en el da, siendo superado muchas veces. En caminos donde el trnsito es importante y presenta muchas variaciones, no es el TPDA el que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para prevenir problemas de congestin y ofrecer al usuario condiciones de servicio aceptables. En estos casos el Volumen horario de diseo es usado.
Velocidad
80 km/h 75 km/h 60 km/h
Los vehculos viajan a diferente velocidad y generalmente no mantienen una velocidad constante.
Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga (accidentes, operacin del transporte pblico, modelos tericos de flujo vehicular, etc) Tenemos: veloc. Instantnea, de recorrido, de marcha, espacial etc.
Velocidad instantnea Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una carretera o calle
Fuente: I.Cabrera
Velocidad de recorrido Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje.
Velocidad media de recorrido

Para un grupo de vehculos es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje.
Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Es mayor a la velocidad de recorrido.
Velocidad media de marcha

Se define como la razn entre la distancia total recorrida entre el tiempo total de marcha de los vehculos Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarn como valores tericos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseo.
Diferencia de Velocidad de Recorrido y Velocidad de Marcha: Su diferencia es que la Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas en la vas, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntada del conductor; Y la Velocidad de Marcha se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa.. Por lo tanto esta velocidad ser de valor superior a la de recorrido.
Fuente: Manual de diseo Geomtrico DG-2001
Velocidad
Velocidad de proyecto, diseo o velocidad directriz. Es la mxima velocidad a la cual pueden circular los vehculos con seguridad sobre una va cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables y las caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin categora de la va volmenes de trnsito topografa disponibilidad de recursos
Depende de:
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a 2 kms y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 kph.
Diseo Geomtrico del Camino Alineamiento Horizontal
Curva circular
Curva circular tangente

Fuente: Jos Cspedes
El alineamiento horizontal est formado por la sucesin de tramos rectos (tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante curvas de transicin (clotoides).
Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO
Componentes Tangente Curva de transicin Curva circular
Diseo Geomtrico del Camino Alineamiento Horizontal Tramos en tangente Las longitudes mnimas y
mximas de los tramos en tangente depender de la velocidad directriz y del tipo de alineacin que definan las curvas y tangentes (S o O).
Diseo Geomtrico del Camino Alineamiento Horizontal Tramos en tangente Se busca eliminar problemas
relacionados con el cansancio, deslumbramiento y exceso de velocidad Lmin.S (m)= 1.39 Vd Lmin.O (m) = 2.78 Vd Lmx (m) = 16.70 Vd Vd en km/h
Fuente: Adaptado de Manual de diseo Geomtrico para carreteras DG-2001
Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la mnima distancia requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria
Vehculo viajando, cerca o la velocidad de diseo Objeto Estacionario 0.15 m
Fuente: propia
Dp = d1 + d2
d1
d2
La distancia de visibilidad de parada se calcula en dos partes: teniendo en cuenta la reaccin del conductor y un proceso de deceleracin constante hasta detenerse
Vehculo viajando, cerca o la velocidad de diseo
Dp = d1 + d2
Objeto Estacionario 0.15 m
d1
d1: distancia percepcin-reaccin d1 depende de: -La reaccin natural (edad) -Visibilidad (clima) -Caractersticas del objeto estacionario
d2
Fuente: propia
d2 : es la distancia de frenado, resultado de un proceso de desaceleracin constante
Vehculo viajando, cerca o la velocidad de diseo
Dp = d1 + d2
Objeto Estacionario 0.15 m
d1
d2
d1: distancia percepcin-reaccin
Fuente: propia
Es la distancia que recorre el vehculo desde el momento que el conductor observa un obstculo en la carretera hasta que aplica los frenos. Es un movimiento uniforme, donde el tiempo que transcurre se llama tiempo de percepcin-reaccin y el proceso es denominado PIEV (percepcin, , emocin y volicin). La AASHTO recomienda un tiempo de 2.5 segundos para este proceso, el cual corresponde al percentil 90 de los tiempos de reaccin de algunos estudios.
Distancia de Visibilidad de Parada

Movimiento con deceleracin constante N F = f*N (friccin longitudinal entre las llantas y el pavimento) Fx = 0 mg F Fy = 0 N = F = f*N -F = ma a = -fg Vf2 = V2 + 2ad 0 = V2 2 (fg)d d = V2 2gf
Efecto de la pendiente en la Dp Dp = Vt + V2 2g (f G)
t: tiempo de percepcin-reaccin f: coeficiente de friccin longitudinal G: pendiente
En una pendiente ascendente el vehculo necesitar una menor Dp en comparacin con una pendiente descendente
Distancia de Visibilidad de Parada

Distancia de parada sobre pavimento hmedo (AASHTO)
La tabla muestra los coeficientes de friccin relacionados a cada velocidad de diseo.
Figura 402.05
La distancia de parada Dp se ve afectada de acuerdo a si la pendiente es positiva o negativa
Distancia de Visibilidad de paso

Es la distancia mnima necesaria para que un vehculo pueda adelantar a otro sin tener problemas con un tercer vehculo que viaja en sentido contrario. Se analiza en calzadas compuestas por dos carriles. (3)
(1) (2)
d1
d2
d3
Fuente: propia
d4
Proceso asumido en 2 etapas incluyendo las distancias (d1, d2, d3, d4)
Los vehculos analizados principalmente son los vehculos que viajan en sentido contrario
Distancia de visibilidad de paso

(3) (1) (2)
d1 Primera etapa
d2
d3
d4
Vehiculo 1 recorre d1 Vehiculo 2 recorre una distancia < d2
Fuente: propia

d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin reaccin y la aceleracin inicial para alcanzar el punto de cambio de carril Se ha estimado que el tiempo necesario para conseguir esta distancia Vara de 3.7 a 4.3 s y que la aceleracin vara de 2.27 a 2.37 m/s2 La expresin que permite calcular la distancia d1 es: Donde: t: tiempo de la maniobra inicial (s) a: aceleracin promedio (km/h/s) v: Velocidad promedio del vehculo (km/h) m: diferencia de velocidad entre el vehculo que sobrepasa y el adelantado
d1 = 0.278t (v m + at ) 2
Primera etapa
Segunda etapa
1/3 d2
2/3 d2
Fuente: propia
d3
d4

d2: distancia recorrida por el vehculo que sobrepasa mientras ocupa el carril izquierdo Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehculo ocupa el carril izquierdo vara de 9.3 a 10.4 s. El vehculo que adelanta tiene en promedio una velocidad de 15 km/ h mayor a la del vehculo sobrepasado Donde: t: tiempo que el vehculo ocupa carril izquierdo (s) v: Velocidad promedio del vehculo (km/h)
d2 = 0.278 v t

d3: distancia entre el vehculo que sobrepasa al final de su maniobra y el vehculo que viaja en sentido contrario. Se ha encontrado (AASHTO) que la distancia d3 vara de 30 a 90 m segn la velocidad d4: Distancia recorrida por el Vehculo que viaja en sentido contrario Se asume que el vehculo que adelanta y el que viaja en sentido contrario tienen la misma velocidad Finalmente
d4 = 2/3 d2

Efecto de la pendiente en la distancia de paso Pendiente (%) +
- Se necesitara mayor distancia para sobrepasar - La aceleracin sera menor - Se necesitarian mayores tiempos - El vehculo en el carril contrario podra tener mayor velocidad - Los vehculos sobrepasados son camiones usualmente

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) -
- La distancia necesaria para adelantar sera ms corta - La velocidad y aceleracin podran ser mayores - El tiempo para sobrepasar sera menor - El vehculo sobrepasado tambin podra acelerar
Figura 402.06
Comentario: estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4 mencionadas anteriormente.
Distancia de visibilidad de paso Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan
por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse

lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado
Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, segn la categora de la carretera.

Tabla 205.01
Longitud mxima sin visibilidad de adelantamiento en sectores conflictivos Categora de la Va Autopistas y Multi-carril 1ra Clase 2da clase Longitud (m) 1500 2000 2500
Fuente: adaptado de Manual de diseo Geomtrico para carreteras DG-2001

En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
Fuente: adaptado de Manual de diseo Geomtrico para carreteras DG-2001

Diseño Geométrico de Carreteras - Clases UPC 01

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Fuente: Quintana y Altez

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Fuente: rea de transporte PUCP. Fuente: google imgenes

Fuente: J reyes, 2006

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1. Elementos fsicos de las vas

Fuente: adaptado de Manual de diseo geomtrico para carreteras DG-2001

Fuente: Adaptado de Mannering Y Kilareski

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1. Elementos fsicos de las vas

Fuente: Google imgenes

Fuente: James Crdenas

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2. Condiciones de operacin de los Vehculos

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Fuente: Cal y Mayor, 2007

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Condiciones de operacin de los Vehculos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

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Fuente: Manual de diseo Geomtrico para Carreteras DG 2007

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3. Caractersticas del Terreno Representacin del terreno

Fuente: J. Reyes, 2006

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Clasificacin de carreteras Norma Peruana

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Red Vial Peruana

Fuente: MTC Fuente: MTC

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Clasificacin de acuerdo a la demanda

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Segn el tipo de Terreno

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