ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS DIRECTION DES ROUTES ET DE LA CIRCULATION ROUTIERE

INSTRUCTIONS SUR LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ROUTES DE RASE CAMPAGNE

EDITION 1995

SOMMAIRE 1re PARTIE 1.1 1.2 1.3 1.4 GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Mthodes de programmation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Scurit routire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Domaine dapplication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Paramtres dvaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 A) Distance de visibilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 B) Distance darrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 C) Distance de visibilit de dpassement . . . . . . . . . . .8

2me PARTIE CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN SECTION COURANTE DE ROUTES NEUVES . . .11 2.1 Considration gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 2.2 Normes fondamentales des tracs en plan et profil en long . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 2.3 Raccordements et dvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 2.3,1 Dispositions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 2.3,2 Rgles applicables aux routes des catgories exceptionnelle, premire, et deuxime . . . . . . . . . . . . .16 2.3,3 Rgles applicables aux routes de 3 catgorie . .18 2.3,4 Dvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 2.4 Coordination du trace en plan et du profil en long . . . .20 2.5 Amnagement de visibilit dans les courbes . . . . . . . .20 2.6 Remarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 2.7 Profil en travers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 2.7,1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 2.7,2 Largeur de chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 2.7,3 Accotements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 2.7,4 Terre-plein central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

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2.8 Voies rserves aux poids - lourds . . . . . . . . . . . . . . . .27 2.9 Surlargeurs de chausse dans les virages . . . . . . . . . .27 2.10 Fosss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 2.11 Bordures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 2.12 Profil en travers sur ou sous ouvrage dart . . . . . . . .30 2.13 Raccordement de sections de largeur ingale . . . . . .31 2.14 Dispositions particulires aux routes hors catgories . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 2.14,1 Considrations gnrales . . . . . . . . . . . . . . . .31 2.14,2 Rayon de courbure en plan . . . . . . . . . . . . . . .31 2.14,3 Surlargeurs de chausses dans les courbes .32 2.14,4 Profil en long . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 2.14,5 Profil en travers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 2.14,6 Lacets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 2.14,7 Largeur des routes faisant lobjet dun dneigement rgulier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 2.14,8 Difficults particulires aux routes de montagnes .36 3me PARTIE REGLES DE CONTINUITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 3.1 Continuit des sections appartenant a une mme catgorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 3.2 Sections de transition entre sections de catgories damnagement diffrentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 3.3 Cas des grands alignements droits . . . . . . . . . . . . . . . .41 3.4 Perte de trac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 3.5 Cas particulier des routes hors - catgories . . . . . . . . .42 4me PARTIE AMENAGEMENTS DES ROUTES EXISTANTES .43 4.1 4.2 4.3 4.4 Principes gnraux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 Amnagements sur place sans largissement . . . . . . .44 Amnagements sur place avec largissement . . . . . . .46 Amnagements comportant des lments de trac nouveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

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1re PARTIE GENERALITES

1-1 METHODES DE PROGRAMMATION Lamnagement des routes doit tendre assurer aux itinraires des caractristiques homognes dans limmdiat, et jusquaux horizons les plus lointains o la prvision est possible. Dune part, lhomognit est le facteur de scurit le plus important ; dautre part, tout amnagement de caractristiques trop larges pour pouvoir tre gnralises assez rapidement, ou tout amnagement de caractristiques trop rduites, appel tre repris peu aprs sa mise en service, constituent une utilisation des crdits dinvestissement irrationnelle et une perte pour la collectivit. Le principal moyen de parvenir une programmation rationnelle est la planification pluriannuelle (plans quinquennaux) mais elle doit sexercer dans le cadre dune vision plus long terme que cinq ans. Cest la raison dtre des tudes globales du rseau routier entreprises priodiquement. Elles ont abouti, pour la prparation du Plan Quinquennal 1978-1982 la dfinition dobjectifs long - terme (routes du schma directeur national - horizon 1987) ou moyen (routes dintrt rgional). Pour ces dernires, lobjectif peut ntre exprim que comme une classe de largeur de chausse ; pour les premires, des tudes ditinraire, appuyes sur lapprciation des projets du point de vue conomique, dfinissent des squences, optimales autant quon puisse prvoir, damnagements assurant jusqu lhorizon final adopt, la meilleure satisfaction des besoins.

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Cette mthode tend regrouper sous la notion damnagement progressif celles damnagements normal, immdiat, et futur dfinies par la prcdente instruction gnrale TP. 6009 bis, en prcisant les chances. A dfaut dindications suffisamment prcises fournies par les tudes globales, les chefs de service auront le souci constant : dassortir le niveau de service limportance conomique de la voie construire ou amnager ; de sassurer de la cohrence des projets avec ltendue et ltat du rseau dune part, le volume des crdits escomptable dautre part, en vue de maintenir ou obtenir la plus grande homognit possible. Linstruction provisoire sur lapprciation conomique des projets routiers, qui sera prcise et amliore au fur et mesure des enseignements de lexprience permet, dans la plupart des cas, de prciser ces notions. Elle est appele demeurer distincte de la prsente instruction do seront exclues toutes indications susceptible de faire double emploi avec elle, ou de la contredire. 1-2 SECURITE ROUTIERE Le niveau dinscurit de la route au Maroc est relativement lev, et saggrave rapidement. Lamlioration de la scurit routire doit en consquence tre au premier rang des soucis des projecteurs. Les recherches menes dans dautres pays, comme nos propres statistiques, rvlant que les accidents sont frquemment concentrs en des points ou en de courtes sections, sans que les raisons qui les rendent particulirement dangereux soient toujours videntes. Il nest donc pas possible, dans ce domaine, de prtendre entirement

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prvenir, et lon en sera encore souvent rduit tirer de la statistique des accidents le programme des actions en vue de la scurit. Il est toutefois deux causes frquentes dinscurit qui ont appel des dveloppements indits dans la suite de la prsente instruction : les carrefours non ou mal amnags ; les discontinuits dans les caractristiques dun itinraire, celles en particulier qui sont dues un changement du terrain. Il convient de souligner que les artifices de calcul utiliss pour tablir ou justifier les normes damnagement ne peuvent pas rendre compte du comportement des usagers dans toute sa complexit. Il est entre autres, fait invitablement usage de lhypothse de travail quils vont, pour autant que les paramtres gomtriques lautorisent, vitesse constante ; sans quon puisse en proposer de meilleure, il est vident que cette hypothse est dautant plus fausse que dune part, la charge croissante du rseau impose des -coups lcoulement du trafic, et que, dautre part, le progrs dans la construction automobile met sur le march des vhicules aux performances leves. Aussi ne suffit-il pas quun trac satisfasse toutes les normes dune catgorie en rapport avec limportance de la route et la nature de terrain pour que la scurit soit assure. Toute singularit, conforme aux rgles de construction, mais non conforme ce que linstinct des conducteurs leur laisse prvoir est une cause possible de danger. Il ne pourra tre donn que des indications gnrales pour les viter ; y parvenir relve de lintuition et de lart du projecteur son plus haut degr. 1-3 DOMAINE DAPPLICATION La prsente instruction traite des routes de rase campagne, autres que les autoroutes, ces dernires tant dfinies comme suit : routes

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 2 chausses unidirectionnelles, sans croisement niveau ni accs de riverains, rserves au trafic automobile et celui des motocycles de forte cylindre. La rase campagne sentend comme excluant les agglomrations au sens du code de la route. Enfin, les zones suburbaines peuvent poser des problmes spcifiques. Il sera donn leur sujet certaines indications au chapitre 7 et dernier ci-dessous. 1-4 PARAMETRES DEVALUATION La fixation des normes de trac repose traditionnellement ; sur des paramtres issus de lois physiques. On a dj soulign quil est inexact de reprsenter le comportement des usagers par une vitesse uniforme, et par consquent le caractre illusoire de toute tentative de fixation purement thorique et rationnelle des caractristiques gomtriques des routes. Lexprience des inconvnients, du point de vue de la capacit dcoulement du trafic et de la scurit, des rgles en usage peut donner des enseignements et des indications beaucoup plus srs. On utilisera toutefois, principalement des fins de cohrence, quelques notions classiques : a) distance de visibilit : Cest la distance maximum, pour tout point du trac, telle quun observateur, plac en ce point, puisse voir un objet plac sur le trac toute distance infrieure. La construction automobile tend livrer des vhicules plus bas ; aussi a-t-on abaiss la cote de loeil de lobservateur et de lobjet 1m-10 au-dessus du sol ; sauf cas particulier o lapproximation nest pas lgitime, on considre la visibilit de laxe sur laxe de la route (ou dune chausse unidirectionnelle).

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On considre aussi parfois la distance de visibilit au sol, dont la dfinition est analogue, lobjet tant plac au sol. b) distance darrt : on retient la formule classique de la distance darrt en attention diffuse, d = 0,01 V + 0,4V (d en mtres et V en Kilomtres/ heure) mais non plus celle darrt en attention soutenue, dont lobservation a moins quelle tait exagrment optimiste, au moins pour ce qui est, du temps de raction. c) distance de visibilit de dpassement : lencombrement frquent des artres principales du rseau incite considrer le cas dun vhicule en attente derrire un vhicule lent plutt que celui dun vhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir ralentit. Ds lors, il ny a plus lieu de faire varier la distance de visibilit selon la catgories de route, et la vitesse des vhicules quelle implique. Quant aux routes trs faible niveau de circulation, il arrive frquemment (zones arides en particulier) que leur trac en plan soit tendu, leur classement dans les catgories damnagement infrieur portant surtout sur le profil en long ; des vitesses leves peuvent y tre pratiques, et il ny a pas lieu dy admettre une distance de visibilit de dpassement diminue. Enfin, sur les routes (de montagne par exemple) trac difficile, il est intressant de mnager, chaque fois que cest possible des sections de visibilit assez longues pour permettre le classement des vhicules selon la vitesse. La distance de visibilit de dpassement, dfinie comme la distance de visibilit ncessaire pour quun vhicule, en attente derrire un vhicule lent puisse amorcer sans danger une manoeuvre de dpassement est fixe 500m, ordre de grandeur qui semble correct lexprience.
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2me PARTIE CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN SECTION COURANTE DES ROUTES NEUVES

Dune manire gnrale, il cote moins cher de donner une route neuve des caractristiques meilleures que damliorer celles dune route existante ; dans ce cas en effet, on doit abandonner et reconstruire une chausse dont la valeur rsiduelle est une part importante du cot global, alors que le prix de la chausse dune route neuve est peu prs indpendant des caractristiques du trac o peut diminuer si le choix de caractristiques meilleures le raccourcit. On considrera donc sparment les deux cas, la prsente 2me partie tant consacre celui des routes neuves, lamlioration des routes existantes faisant lobjet de la IVme Partie. 2-1 CONSIDERATIONS GENERALES En gnral, donner de bonnes caractristiques gomtriques une route cote des terrassements, et, ventuellement, des ouvrages, et apporte aux usagers de moindres cots dexploitation et, parfois, un surcrot de scurit. Le choix des caractristiques doit donc rsulter dune analyse conomique prenant en considration les donnes du terrain et du trafic. Cest lobjet principal des tudes ditinraire. Il est toutefois indispensable, en vue de lhomognit du rseau, dintroduire une certaine normalisation. Cest la raison dtre des catgories de route qui vont tre dfinies.

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On considrera 4 catgories, et des routes hors catgories. Ces dernires sont formes des routes de montagne ou trs peu circules ; pour les unes, aucun surcrot de dpense raisonnable ne permet dobtenir le respect de normes semblables celles des 4 catgories retenues ; pour les autres, le trafic ne justifie pas de scarter notablement du terrain ; telles sont les conditions du rejet dune route hors catgories. A chaque catgorie est attache une vitesse de base , qui nest quun paramtre de calcul, de valeur purement indicative. En particulier, elle ne peut en aucun cas tre considre comme faisante sans tude complmentaire, pour justifier des mesures de rglementation de la vitesse. On notera que, par rapport linstruction prcdente, T.P. 6009 bis, le nombre de catgories a t rduit dune unit. Dune part le choix conomique se trouvera simplifi par un contraste plus marqu. Dautre part, il importe la scurit routire que le niveau damnagement soit sensible linstinct des usagers. Enfin, lintroduction des rgles de continuit assez svres nonces en 3me Partie autorise un hiatus entre catgories. A chacune de 4 catgories est attache la vitesse de base ci-aprs : Catgorie exceptionnelle 1re catgorie 2me catgorie 3me catgorie : : : : 120 100 80 60 km/ km/ km/ km/ h h h h

La dnomination exceptionnelle a t conserve dans un but de continuit avec linstruction prcdente T. P. 6009 bis Il ny a pas lieu dattacher au terme un sens trop prcis.

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Les routes 2 chausses unidirectionnelles notamment seront assez frquemment classes dans cette catgorie, lorsque le terrain le permettra. Toutefois, lorsquune route existante sera porte 2x2 voies, il ny aura lieu de choisir cette catgorie que si cest possible sans abandonner une partie trop importante du trac. Enfin, le classement en catgorie exceptionnelle est interdit, sil nest pas possible ou pas envisag, de contrler les accs. 2-2 NORMES FONDAMENTALES DES TRACES EN PLAN ET PROFIL EN LONG Les routes classes dans lune des catgories exceptionnelle 3me satisferont aux normes minimales du tableau 1 ci-aprs : catgories Exceptionnelle
TRACE EN PLAN : Rayon des courbes - Minimum normal - Minimum absolu R. non dvers PROFIL EN LONG : Rayon des raccordements saillants - Minimum normal - Minimum absolu Rayon des raccordements rentrants - Minimum unique 16 000 m 7 000 m 4 000 m 9 000 m 4 000 m 2 000 m 4 000 m 1 800 m 1 500 m 2 500 m 1 500 m 1 000 m 1 000 m 700 m 2000 m 500 m 350 m 1000 m 250 m 175 m 350 m 125 m 75 m 175 m

1re

2me

3me

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Il ne peut tre fait usage de raccordements saillants dun rayon infrieur au rayon minimum normal que si la dclivit de part et dautre est en pente descendante en sloignant du sommet dau moins 2%. Dclivits : lusage de dclivits suprieures 4% (6% pour la 3me catgorie), est interdit, moins quun calcul de rentabilit en prouve le bien fond. Elles ne peuvent en aucun cas rgner sur plus de 2km, et seront, sil y a lieu, spares par des paliers de 2% de dclivit maximale. Les rayons de courbure en plan assurent une marge de scurit croissante avec la vitesse. Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilit la distance darrt : sur obstacle sans paisseur, avec le minimums normal ; sur obstacle de 0 m 30 dpaisseur, avec le minimum absolu. Dautre part, les changements de dclivit q infrieurs aux valeurs dfinies dans le tableau ci-dessous, par catgorie, et donnant lieu un angle saillant du profil en long, comporteront des raccordements assurant la visibilit la distance de visibilit de dpassement, dits rayon de visibilit. CATEGORIE Exceptionnelle 1re 2me 3me CHANGEMENT DE DECLIVITE LIMITE q 3% 2,0 % 1,5 % 1%

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Le rayon de visibilit, dailleurs aisment calculable, prend les valeurs ci-aprs, en fonction du changement de dclivits q q 0,8 = 0,7 = 0,6 = 0,5 = 0,46 0,44 28 26 22 12 4 RV 000 500 200 000 000 0 m m m m m

Les changements de dclivit de moins de 0,46% se feront sans courbe de raccordement en profil en long. 2-3 RACCORDEMENTS ET DEVERS 2-3-1 Dispositions gnrales Les tracs routiers se composent en premire approximation dalignements droits et de courbes circulaires, deux courbes de mme sens ou de sens contraire tant obligatoirement spares par un alignement droit de longueur approprie (sauf exception rsultant de lusage de courbes de raccordement selon les rgles nonces ci-dessous). Dans les alignements droits, les chausses ont un profil en travers constitu : soit de 2 versants plans 2,5% de pente vers lextrieur avec un raccordement parabolique central de 1m de largeur. soit dun versant plan unique 2,5% de pente (disposition rserve en principe aux chausses unidirectionnelles). Dans les courbes, le profil en travers prsente un versant plan de pente uniforme vers lintrieur de la courbe, dit dvers, lorsque le rayon de courbure est infrieur ou gal au double du rayon minimum normal

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pour les routes de catgorie exceptionnelle et de 1re catgorie, 1,4 fois le rayon minimum normal pour les autres, le profil en alignement est conserv dans les courbes de plus grand rayon. Il est videmment ncessaire de mnager, sur une certaine longueur, un raccordement entre les profils en travers en alignement droit et en virage. Ce raccordement seffectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, dont le dvers est constant, soit sur les alignements droits continus, soit sur des courbes de raccordement courbure progressive disposes de part et dautre des courbes circulaires. En gnral, la cote de laxe sera conserve, et le profil pivotera autour de laxe le long de la section de raccordement dvers jusqu ce que le versant intrieur atteigne le dvers normal, le versant extrieur continuant pivoter ensuite pour atteindre son tour le dvers normal. 2-3-2 Rgles Applicables aux Routes de Catgories Exceptionnelle, Premire, et Deuxime. La variation de dvers se fera, en principe, raison de 2% par seconde de temps de parcours la vitesse de base de la catgorie damnagement. Pour les routes de catgories exceptionnelle, 1re, et 2me, la section de raccordement-dvers sera obligatoirement une courbe de raccordement courbure progressive, sauf, pour les catgories exceptionnelle et 1re , si le rayon de la courbe circulaire est suprieur 1,4 fois le rayon minimum normal, auquel cas le raccordement-dvers se fera en alignement droit. La courbe de raccordement - dvers sera : cas gnral : une clothoide, entre deux courbures rapproches de sens contraire, une courbe en S, forme de 2 clothoides raccordes par leur point dinflexion,

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 entre deux courbes rapproches de mme sens, une courbe en C, forme de 2 arcs de clothoides, raccordes par un point de courbure commune minimale, La courbure de la clothode au point de raccordement avec la courbe circulaire est la courbure de celle-ci. Le rayon de courbure maximal dune courbe en C ne peut tre suprieur au rayon maximum des courbes dverses de la catgorie ni infrieur 1,4 fois le rayon de la courbe de plus grand rayon raccorde, (ce qui implique que seules des courbes de rayon infrieur ou gal au minimum normal peuvent tre raccordes). Pour viter de donner aux usagers une impression inexacte sur la courbure des virages, les dispositions du projet devront tre telles que la longueur de courbe circulaire subsistante soit au moins la moiti de celle des courbes de raccordement qui lencadrent. Lusage de courbes sommet (arcs de clothoides raccords par un point de courbure maximale commun et est en consquence videmment interdit. Les courbes de raccordement-dvers auront en principe une longueur telle que la variation du dvers soit celle impose ci-dessus (2% par seconde de temps de parcours), mais pourra tre rduite, pourvu que la clothoide, ou la demi - courbe en S soit telle que le ripage de la courbure circulaire demeure au moins gal 0,25 m, ou, dans le cas dune courbe en C, que le plus grand des ripages des deux courbes circulaires soit au moins gal 0 m, 50. Les dispositions de projet qui ne permettent pas de respecter ces rgles sont interdites. Pour simplifier la tche des projeteurs, les paramtres types ci-aprs, qui satisfont approximativement la rgle de variation de dvers, pourront tre utiliss dans le cas gnral :

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CATEGORIE Exceptionnelle 1re 2me

PARAMETRETYPE 360 m 220 m 140 m

Il ny a pas lieu de disposer de courbes de raccordement progressif entre une courbe non dverse et un alignement droit. Il est admis quune clothode place entre une courbe non dverse et une courbe dverse puisse avoir son point dinflexion lextrmit mme de la courbe non dverse. 2-3-3 Rgles Applicables aux Routes de 3 Catgorie et Hors catgories La variation de dvers se fera, en principe raison de 2% par seconde de temps de parcours la vitesse de rfrence qui sera prise gale 40 km/h pour les routes hors catgories. Ce taux de variation pourra tre port 4% au maximum. Lintroduction du dvers se fera linairement si possible. Il ne sera utilis de courbes de raccordement courbure progressive que lorsque ce sera ncessaire pour respecter les conditions ci-dessus de variation de dvers. Ces courbes rpondront alors aux mmes rgles que pour les catgories exceptionnelle, 1re et 2me. Les paramtres types seront de 80 m pour la 3 Catgorie, 40 m pour les routes hors catgories. Cette dernire valeur pourra tre ramene 1,25 R pour les plus petits rayons, pour rester dans le domaine de certaines tables usuelles. Les courbes de rayon infrieur 30 m ne devront en principe pas tre raccordes par des clothoides.

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2.3.4 Dvers Le dvers aura les valeurs ci-aprs :

CATEGORIE EXCEPTIONNELLE 1re CATEGORIE 2me CATEGORIE 3me CATEGORIE

R 350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600 625 650 675 700 1000 > 1000

% 7 6 5,5 5 4,5 4,5 4 3,5 3,5 3,5 3 3 3 2,5 2,5 Prof.Nor

R 175 200 225 250 275 300 325 350 > 350

% 7 5,5 4,5 4 3,5 3 3 2,5 Prof.Nor

R 75 80 90 100 110 120 125 130 140 150 160 170 175 > 175

% 7 6,5 6 5 4,5 4 4 4 3,5 3 3 2,5 2,5 Prof.Nor

700 7 750 6 800 5,5 850 5 900 4,5 950 4,5 1 000 4 1 050 3,5 1 100 3,5 1 150 3,5 1 200 3 1 250 3 1 300 3 1 350 2,5 1 400 2 000 2,5 > 2 000 Pro. nor

Pour les valeurs intermdiaires, on pourra calculer le dvers partir des formules dinterpolation ci-aprs, et arrondi au plus proche 0,5 % prs : l Catgorie except. d = - 0,2 -3 0,33.10 R 0,092 1re Catgorie d= l 0,66.10 R 0,092
-3

- 0,2

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2me Catgorie d = 3me Catgorie d =

l 1,32.10 R 0,092 l 1,11.10 R 0,028

-3 -3

- 0,2 -2

Sur les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le dvers sera limit 5 %. Le dvers est introduit en faisant basculer progressivement la demi-chausse extrieure jusqu prolonger la demi-chausse intrieure avec le dvers uniforme de 2,5%, le profil en long du bord intrieur restant tel quil serait sans introduction de dvers, puis sil y a lieu, lensemble de la chausse autour de laxe jusqu obtenir le dvers dsir, le profil en long de laxe tant conserv. 2-4 COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG Le trac en plan et le profil en long doivent tre coordonns de telle sorte que les raccordements en angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un virage les suivant immdiatement. On parviendra : soit en sparant nettement les courbes et changements de dclivit en angle saillant ; soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et sommet de raccordement en profil en long ; 2-5 AMENAGEMENT DE VISIBILITE DANS LES COURBES Lorsque le terrain est suffisamment facile, il est souvent possible damliorer la visibilit dans les courbes par des terrassements dans le massif de terre intrieur la courbe. Ces terrassements peuvent consister :

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 reculer vers lintrieur de la courbe le pied de talus de dblais hauteur des crtes de fosss pour donner la visibilit au sol ; amnager dans le talus de dblais intrieur une risberme 0 m 70 au-dessus de la cote des crtes de foss de faon dgager la visibilit sur obstacle 1m10 au-dessus du sol. Il y a lieu de procder de tels amnagements si la calcul conomique fait apparatre comme justifi le dgagement de la visibilit sur obstacle 1 m 10 de hauteur 500 m de distance en tout point de la courbe et de ses abords. Le dgagement de la visibilit au sol la distance darrt de la catgorie est alors obligatoire. Des balises lgres de 1 m 20 de hauteur seront implantes ct extrieur du virage dans la courbe et ses abords. A dfaut de pouvoir assurer la visibilit 500 m sur obstacle, on cherchera donner aussi souvent que possible la visibilit au sol la distance darrt. Les autres amnagements de visibilit ne satisfaisant pas aux prescriptions ci-dessus peuvent donner aux usagers des illusions dangereuses et son interdits. A dfaut de calcul de rentabilit prcis, on retiendra les amnagements complets o le volume de terrassements supplmentaires en terrain meuble (ou lquivalent en dpense en dautres terrains), rpond la condition : T 0,2 (200 A) N, o T est le volume de terrassements supplmentaires en m3 ; A langle au sommet en grades de la courbe, N la circulation escompte la mise en service, en vh/j.

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Si les acquisitions de terrain sont coteuses, il y a lieu den tenir compte, en dduction de T. 2-6 REMARQUE On notera quil nest pas prvu de normes distinctes pour les chausses unidirectionnelles. Il na pas paru judicieux, en particulier, dadmettre pour celles-ci des rayons de raccordement en profil en long, en angle saillant, plus faibles que pour les chausses bidirectionnelles. Les routes chausses unidirectionnelles tant ressenties par les usagers comme intermdiaires entre routes et autoroutes, ils y sont incits la vitesse et tout abaissement du niveau damnagement peut tre une cause dinscurit. En consquence, le ddoublement des chausses en haut de cte est en gnral sans intrt, et dconseill. 2-7 PROFIL EN TRAVERS 2.7.1 Gnralits Une route comporte en gnral : une, ou deux chausses, spares alors par un terre-plein central ; des accotements de part de dautre de la chausse ; un ou deux fosss latraux ; les talus de dblais et remblais ; les terrains acquis de part et dautre des crtes ou pieds de talus et non amnags. On appelle : plate-forme, la bande constitue par la ou les chausses, sil y a lieu, le terre-plein central, et les accotements ; assiette, la bande comprise entre les crtes de talus en dblais (ou la crte extrieure des fosss) et les pieds de talus en remblais ; emprise, les terrains du domaine public affects la route.

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2.7.2 Largeur de chausse Les chausses bi-directionnelles ont, en rase campagne, les largeurs ci-aprs : 3m (1 voie troite) 4m (1 voie normale) 6m (2 voies troites) 7m (2 voies normales) 10,50 m (3 voies) 14 m (4 voies) Les chausses uni-directionnelles : 5m 7m 10,50 m Les chausses de 3m sont rserves aux routes trs faible trafic (moins de 50 vh/ j escompts chance de 10 ans). Les chausses de 10m 50 et 14m sont dconseilles en raison de leur particulire inscurit. La chausse de 10m50 peut toutefois tre intressante lorsque la route projete est appele tre intgre, dans un avenir prvisible, dans une autoroute 2 x 7m, la surlargeur constituant la bande darrt durgence. La chausse de 14m est en principe rserve aux cas o lemprise dune route 2 chausses unidirectionnelles de 7m, ne peut-tre acquise que moyennant une dpense excessive. Lorsque la circulation prvisible la mise en service atteint ou dpasse 4. 000 vh/j, et pour les routes 10,50 et 14m de largeur de chausses, la chausse doit comporter des surlageurs permettant de raliser les bandes de rives de la signalisation horizontale, et pour les chausses de 14m, une double bande axiale continue de telle sorte que les largeurs thoriques de chausse subsistent lintrieur du marquage.

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Les chausses unidirectionnelles de 5m sont rserves aux voies sens unique, cest dire en gnral aux bretelles de raccordement des carrefours dnivels. 2.7.3 Accotements Les accotements doivent permettre : le stationnement des vhicules ; le roulage exceptionnel des vhicules, soit pour effectuer des manoeuvres de croisement et dpassement sur les routes voie unique, soit en vue de manoeuvre de dtresse sur les autres routes. Ils sont en consquence toujours drass et stabiliss sur leur largeur normale , au sens du tableau ci- dessous, selon les besoins rsultant de la nature du sol et de limportance du trafic. La stabilisation comporte une impermabilisation lorsque la circulation est lourde et le sol support de la chausse sensible leau et un revtement superficiel pour toutes les routes dont le trafic atteint ou dpasse 4 000 vh/jour la mise en service. Type de chausse 3m Chausses Bi-directionnelles 4m 6m 7 m et plus Chausses Uni-directionnelles 5m 7 m et plus Largeur normale daccotements 1m 2,00 m 2,00 m 2,50 m 1,50 m 2,50 m

Ces largeurs peuvent tre :

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 majores de 1m, surlargeur non traite, pour recevoir des plantations dalignement ; ramenes uniformment 1m en zone aride lorsque lentretien daccotements aptes supporter le stationnement et le roulage occasionnel des vhicules est difficile ou impossible. La largeur de chausse est alors choisie compte tenu de la gne susceptible dtre ressentie du fait de la faible largeur des accotements. Les largeurs daccotement peuvent galement tre localement rduites, par souci dconomie, sur les sections en dblai ou remblai de plus de 7m de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente transversale du terrain naturel atteint ou dpasse 40 %. Des glissires de scurit sont alors tablies pour autant que besoin, et notamment du ct extrieur de toutes les courbes des routes chausse de 7m ou plus. Leur parement est au moins 1 mtre lextrieur du bord de chausse. Pour les routes faible trafic, les glissires de scurit peuvent tre remplaces par des banquettes de terre ou parapets. En ce qui concerne les plantations, il semble bien que leffet des plantations dalignement sur la scurit soit globalement bnfique, pourvu quelles soient une distance suffisante du bord de chausse, cest--dire en pratique plante en dehors de la largeur normale des accotements. Leurs avantages, balisage de la route, ombre, samenuisent lorsquelles sont plantes au-del des fosss, ce qui dailleurs na de sens ni en remblai de quelque hauteur, ni en profil mixte si la pente du terrain est notable. En dfinitive, les plantations dalignement en surlargeurs daccotement sont recommandes l o le climat est favorable, o elles sont compatibles avec le passage des rseaux concds, et o la surlageur donner aux accotements nentrane pas de dpense importante.

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Lorsque lintrt des paysages y incite, elles peuvent tre remplaces par des plantations formes de bouquets darbres isols, dessences si possible varies, plants aux abords immdiats la route, par exemple sur les dlaisss danciens tracs. Cette disposition est particulirement recommande pour rompre la monotonie des tracs peu accidents en terrain peu vari. 2.7.4 Terre-plein central Le terre-plein central sparant deux chausses unidirectionnelles aura : soit une largeur minimale de 6m. Il ne comportera alors pas de glissire de scurit en section courante, et sera plant de haies basses destines prvenir lblouissement, et sopposer au franchissement irrgulier ou accidentel du terre-plein. Les haies peuvent tre remplaces, si les conditions climatiques sopposent leur croissance, par des cltures grillages spcialement conues pour limiter les risques dblouissement. Les haies ou cltures sy substituant doivent tre interrompues lorsquelles rduiraient la visibilit a moins de 500m, et, priodiquement, pour faciliter le passage des engins dentretien dune chausse lautre. Elles sont alors autant que possible remplaces par des obstacles infranchissables, tels que chanes sur potelets amovibles. soit une largeur de 3m ; une double glissire de scurit sera alors implante dans laxe du terre- plein ; elle sera interrompue priodiquement pour faciliter lentretien, comme il a t dit ci-dessus ; Les largeurs de terre-plein infrieures 3m ou intermdiaires entre 3 et 6 m sont interdites. Si le terre-plein est, localement ou sur de longues sections, port une largeur de plus de 10 m, seuls des accotements de 2m 50 en bordure intrieure de chaque chausse sont terrasss et nivels, le terrain naturel restant intact dans lintervalle, sauf a rgler les talus de terrassements et prvoir les ouvrages de drainage ncessaires.

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2-8 VOIES RESERVEES AUX POIDS -LOURDS Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excde 4%, les chausses de 7m, bidirectionnelles ou unidirectionnelles montantes, peuvent tre largies par adjonction dune 3me voie, rserve aux vhicules lents. La 3me voie a la largeur normale de 3m50 ; elle est spare de la chausse normale par une bande de rive peinte continue, sauf lentre, o le trait est interrompu, et la sortie o il est remplac par la signalisation horizontale indiquant la priorit des usagers de la chausse normale. La largeur de la bande de rive nest comprise ni dans la chausse normale, ni dans celle de la 3me voie spciale. Les biseaux dentre et sortie sont amnags conformment aux croquis ci-joint, dont les dispositions ont pour objet de marquer le caractre spcial de la voie supplmentaire, en conservant la continuit du trac de la chausse normale. Le biseau de sortie (retour la largeur normale) est tabli en un point o le profil en long est aussi voisin que possible de lhorizontale, de faon faciliter le redmarrage des vhicules lents qui ont d sarrter pour respecter la priorit des usagers de la chausse normale. 2-9 SURLARGEURS DE CHAUSSE DANS LES VIRAGES Pour quun vhicule de grande longueur puisse sinscrire dans la largeur dune des voies dune chausse, il convient, dans un virage, daugmenter cette voie dune certaine surlargeur S donne par la formule : S= 50 R

dans laquelle S et R sont exprims en mtres, cette surlargeur sappliquant chacune des voies de la chausse (sauf dans le cas o lon carte la possibilit de croisement de deux vhicules de grande longueur).

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On ne se proccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon infrieur 250 m. La surlargeur sera gnralement porte par moiti de part et dautre de laxe de la route et sera maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en mme temps que le dvers. 2-10 FOSSES Des fosss doivent tre tablis partout ou les eaux ruisselant sur la chausse et les accotements, ou provenant de lextrieur de lassiette, ne svacuent pas naturellement en dehors de celle-ci. Lorsque le terrain naturel est facilement rodable, et la pente notable, il convient dviter le ravinement du fond des fosss par un dispositif convenable par exemple : biefs spars par des seuils sommairement maonns, ancrs dans les parois latrales ; fosss btonns ; ceux- ci sont tablis sur des tranches drainantes ; fosss de largeur trs surabondante ; En rgle gnrale, les fosss sont de section trapzodale, de 1m50 de largeur en geule, 0m50 au fond, et 0m50 de profondeur ou triangulaires. Des exutoires frquents doivent tre mnags vers des missaires naturels ; sils ne peuvent pas tre suffisamment rapprochs, il peut tre ncessaire de donner aux fosss des dimensions plus importantes. Lorsque le terrain est bouleux, de faible cohsion, il y a lieu, pour viter lobstruction des fosss, de mnager, entre les crtes extrieures de fosss et les talus de dblais une risberme de 1m de large.

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La mme prcaution sera prise au pied des talus de grande hauteur en terrain cohrent, lorsque linfiltration des eaux en fond de foss risque daffaiblir les caractristiques mcaniques du sol, et de provoquer des glissements circulaires du massif entam par les dblais ; il y aura souvent intrt, en pareil cas, remplacer le foss en terre par un foss btonn sur tranche drainante. 2-11 BORDURES Lusage de bordure de chausse en section courante de rase campagne est interdit. 2-12 PROFIL EN TRAVERS SUR OU SOUS OUVRAGE DART Sur ou sous les ouvrages dart de faible porte, tels que ponceaux, dalots, etc, la largeur de la chausse et des accotements est conserve. Lorsque louvrage est important les accotements sont remplacs par des trottoirs de 1m, de largeur au moins, spars de la chausse par une bordure faisant saillie sur celle-ci de 16 18 cm. Lorsque la chausse a une largeur, en section courante, infrieure 7m, la largeur de chausse sur les ouvrages sera au minimum de 4m, et choisie en fonction de la probabilit dlargissement ultrieur en section courante. Par rapport la chausse en section courante, et dans le cas douvrage avec trottoirs, la chausse sur ou sous ouvrage dart devra prsenter de chaque ct une surlargeur. Le rle de cette surlargeur est dviter que les usagers dune part en serrant le bord de la route ne viennent heurter, en arrivant au niveau de louvrage, la bordure de trottoir ou dautre part ne scartent instinctivement de leur trajectoire en traversant louvrage. La valeur de cette surlargeur sera de 0m 50 pour les routes des catgories exceptionnelles, premire et deuxime et de 0m25 pour les routes de troisime et hors catgorie.

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Le raccordement de la chausse sur ou sous louvrage avec la chausse en section courante se fera selon les rgles de raccordement de sections de largeur Ingale dfinies au 2.13 ci-dessous Sous ouvrage dart le gabarit (ou tirant dair) minimum respecter sera de 4m50 pour les routes classes principales et 4m30 pour les routes secondaires et les chemins tertiaires. Sur certains itinraires importants le gabarit pourra tre port 4m75. Ces valeurs devront tre augmentes la construction dune revanche de 0m10 afin de tenir compte de tassements ventuels ou de rechargements ultrieurs de chausse. Les tirants dair sous les passerelles pour pitons seront augments de 0m 50 par rapport aux gabarits rglementaires. 2-13 RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEUR INEGALE Lorsque la largeur de la chausse vient varier en section courante, en raison notamment dun amnagement progressif de litinraire le raccordement est assur progressivement sur une longueur gale, pour chacune des voies de circulation concernes, : 15 fois la variation de largeur dans le sens de llargissement 25 fois dans du rtrcissement ; 2-14 DISPOSITIONS PARTICULIERES AUX ROUTES HORS CATEGORIES 2.14.1 Considrations gnrales Sur les routes hors catgories, dfinies ci- dessus & 2-1, il nest pas possible de dfinir les paramtres du trac comme pour les routes des 4 catgories traites au chapitre 2-1 ci-dessus, on se bornera au respect des rgles nonces ci-aprs: 2.14.2 Rayon de courbure en plan On sattachera :

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 viter autant que possible des rayons de courbure faible dans des virages de grand angle au sommet ; viter les rayons de courbure infrieure 30m en toute circonstance, sauf pour les lacets, destins raccorder des parties de trac formant un angle au sommet trs faible. 2.14.3 Surlargeurs de chausses dans les courbes Les surlargeurs dans les courbes, dfinies au 2.9 ci-dessus pourront tre rduites ou supprimes, selon lapprciation du projecteur sur la probabilit du croisement en courbe dun vhicule de grande longueur avec un autre vhicule. Toutefois, il ne sera fait usage de cette facult qu condition quen tout point de la courbe et de ses abords, la visibilit soit assure une distance au moins gale aux valeurs ci-aprs : RAYON DE LA COURBE 175 m 125 m 70 m 50 m 30 m 15 m 2.14.4 Profil en long Les dclivits seront, dans tous les cas, au plus gales 12 % si la route nest pas lobjet dune dneigement rgulier, 7 % dans le cas contraire. Les rayons de courbure des raccordements de dclivits diffrentes seront au moins gales : DISTANCE DE VISIBILITE REQUISE 240 m 180 m 120 m 90 m 60 m 40 m

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 en angle saillant : * si la diffrence de dclivit est infrieure ou gale 8 % : 2 000 m * si la diffrence est suprieure 8 % : 1 000 m en angle rentrant 2.14.5 Profil en travers : Le profil en travers comportera en principe des accotements de 1m50 portant, ct aval, les glissires de scurit, banquettes, ou parapets indispensables. Si la route doit tre dneige rgulirement, les banquettes de terre sont proscrire, et les parapets doivent tre forms dlments alternants de 2m de longueur faisant saillie sur laccotement de 50 cm et 10 cm. La suppression de laccotement amont est autorise ; il est alors remplac par un lment de caniveau de 0m40 de largeur associ une murette de 0m60 de hauteur destine retenir les boulis. La murette comporte un joint de 10 cm de large sur toute la hauteur tous les 50m au plus pour permettre lcoulement des eaux. Dans tous les autres cas, des fosss sont amnags ct amont comme pour les routes des catgories traites au chapitre 2.1. ci-dessus. Le profil en travers de la chausse est la mme que pour les routes des autres catgories en alignement droit ; le dvers en virage sera :
R 30 = 35 =40 =45 50 55 60 65 70 > 70 % 7 6 5 4,5 4 3,5 3 3 2,5 Profil normal

: 1 000 m

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Pour les valeurs intermdiaires, on pourra utiliser la formule dinterpolation : d= 1 2,78 x 10 R + 0,028
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Pour les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le dvers sera limit 4%. Le dvers sera introduit progressivement, selon les rgles nonces au 2.3. ci-dessus, sauf en ce qui concerne les lacets qui font lobjet du 2.14.6. ci-aprs, la vitesse servant au calcul de la longueur de raccordement (2% de changement de dvers par seconde de temps de parcours) tant prise gale 40 km/h. Soit, tous calculs faits, les longueurs de raccordement dvers ci-aprs. RAYON 70 m 50 m 30 m ROUTES NON SOUMISES A DENEIGEMENT 28 m 36 m 52 m ROUTES SOUMISES A DENEIGEMENT 28 m 36 m 36 m

NOTA : Ds que le profil en long accuse une pente importante, le ruissellement risque dentraner des rosions graves sur les accotements et aux descentes deau. Dune manire gnrale les flots de ruissellement doivent tre fractionns et les descentes deau protges. Mais il est recommand de stabiliser les accotements sur toute leur largeur ou, mieux, de remplacer ceux-ci par une vritable chausse. Lorsque la totalit de la plate-forme est transforme en chausse et quil ny a, par consquent, plus daccotements, il est ncessaire de limiter la chausse du ct du thalweg, par un dispositif de protection (banquette, barrire, parapet, glissire de scurit, etc) et par une bordure discontinue entre la chausse et le foss.

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Il peut aussi tre ncessaire damnager hors plate-forme des zones de stationnement, rgulirement rparties et spcialement signales, et des zones de dpt de matriaux dentretien. 2.14.6 Lacets Les lacets runissent deux alignements droits formant un angle trs ferm, pour lesquels on doit considrer comme particulirement recommandable un trac en boucle dont le schma adapt aux conditions topographiques est donn ci-contre et se compose en principe, de : a)- deux lments de courbe AB, AB et FG, FG dont le rayon sur laxe, est gnralement suprieur 15 m ; b)- deux lments droits BC, BC et FE, FE dau moins 40m de longueur ; c)- une courbe CDE, CDE appele tournant. Le trac des tournants comporte des difficults du fait que : la dclivit se trouve sensiblement accrue sur le bord intrieur du tournant ; le rayon de la courbe intrieure ne doit pas tre infrieur 12m ; Il y a lieu alors : de limiter 4% la dclivit sur laxe dans le tournant et ses raccordements : de donner la surlargeur vers lextrieur ; de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intrieur en vrifiant que cette disposition nentrane pas de dclivits localises excessives sur le bord extrieur. Sil en tait ainsi, il faudrait rduire le dvers ou augmenter la longueur dintroduction du dvers.

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2.14.7 Largeur des routes faisant lobjet dun dneigement rgulier La largeur des routes faisant lobjet dun dneigement rgulier sera dtermine en fonction du trafic en tenant compte de la gne rciproque que se causent les engins de dneigement et la circulation. Les routes de moins de 7m de largeur de chausse comporteront des surlargeurs de chausse, ou daccotements, aisment dneigeables, rparties selon les conditions de visibilit et espaces de 300m au plus. Les routes susceptibles de supporter un trafic de pointe important, comme celles qui desservent les stations de tourisme hivernal, auront une largeur de chausse de 7m. 2.14.8 Difficults particulires aux routes de montagne Les routes de montagne prsentent des difficults particulires en ce qui concerne ; lcoulement des eaux et le drainage ; linstabilit des massifs de terres ; Une tude hydrologique et gotechnique est obligatoire chaque fois que des difficults de cet ordre sont rencontres.

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3me PARTIE REGLES DE CONTINUITE

Il a dj t soulign que la scurit dpend de la continuit des caractristiques de la route plus que de son niveau gnral damnagement. Or, il arrive que les terrains rencontrs amnent assigner au mme itinraire des catgories damnagement diffrentes, sans quune agglomration marque la coupure. Dautre part, il ne suffit pas quun projet respecte les normes nonces plus haut pour une catgorie pour que la continuit soit assure aux yeux de lusager ; ainsi, une route dune catgorie correspondant un niveau assez bas damnagement peut comporter, dans une section de quelques kilomtres de terrain facile, des caractristiques de fait meilleures que celles que lon sest impos. Il convient en consquence dobserver strictement les rgles, dites de continuit, qui vont tre nonces, leur respect dt- il conduire adopter une catgorie moins bonne que celle initialement envisage. 3-1 CONTINUITE DES SECTIONS APPARTENANT A UNE MEME CATEGORIE A lintrieur dune section relevant dune mme catgorie : a) il ne peut tre fait usage de rayons de courbure en plan infrieurs au rayon minimum normal, et notamment de rayon minimum absolu que si les courbes rencontres de part et dautre (avant, dans les sens de la marche pour les chausses unidirectionnelles) de la courbe concerne comportent des rayons de courbure dont le rapport avec celui de la courbe concerne est infrieur ou gal

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 celui du rayon de courbure minimum normal au rayon minimum absolu de la catgorie. La distance entre sommets de ces courbes doit tre infrieure celle correspondant 1 minute de temps de parcours la vitesse de base. Exemple, en 2 catgorie, o : rayon minimum normal = 250 m rayon minimum absolu = 175 m 250 1 = 175 0,7 Une courbe de 200m de rayon doit tre encadre (prcde si la chausse est unidirectionnelle) de courbes de rayon maximal = 286 m 0,7 b) le rayon dune courbe rencontre aprs un alignement droit dune longueur correspondant plus de 2 minutes de temps de parcours la vitesse de base, ne peut tre infrieur au rayon minimum absolu de la catgorie immdiatement suprieure (1.500 m pour la catgorie exceptionnelle). Exemple : en 3 catgorie, aprs 3 km dalignement droit, rayon minimal :175 m 3-2 SECTIONS DE TRANSITION ENTRE SECTIONS DE CATEGORIES DAMENAGEMENT DIFFERENTES Lorsquun mme itinraire comporte des sections de catgories damnagement diffrentes, sans que celles-ci soient spares par une agglomration importante : 2 sections contigus ne peuvent appartenir qu des catgories immdiatement voisines, chacune ayant une longueur correspondant au moins 5 minutes de temps de parcours la vitesse de base ; une section de transition sera mnage entre elles et tudie avec un soin particulier. R= 200

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Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon gal au minimum absolu de la catgorie suprieure. Ces virages, devront, pour lusager venant de la section de la catgorie suprieure, respecter, la rgle a) du 3.1. ci-dessus. Ils seront espacs, au plus, de la distance correspondant 1 minute de temps de parcours la vitesse de base de celle-ci. 3-3 CAS DES GRANDS ALIGNEMENTS DROITS Bien que les alignements droits de trs grande longueur puissent tre considrs comme un exemple de grande continuit, ils savrent dangereux en raison de leur monotonie et des risques dblouissement. On les coupera en consquence de courbes de grand rayon espaces de 3 5 km, oprant un changement de direction dau moins 3. Les courbes raccordant les alignements droits extrmes la section mdiane doivent prparer les usagers aborder les sections faisant suite lalignement droit. On adoptera, selon la catgorie damnagement de ces sections, pour les courbes prcdant les sections extrmes, et pour les courbes mdianes, les rayons de courbure ci-aprs :
CATEGORIE COURBES EXTREMES COURBES MEDIANES

Exceptionnelle 1re 2me

2 000 m 1 000 m 500 m

3 000 5 000 m 1 500 3 000 m 700 1 500 m

Si les sections situes de part et dautre de lalignement droit sont de catgories diffrentes, le tableau ci- dessus sinterprte en considrant le sens de parcours de lalignement droit vers la section et en jouant sur les rayons mdians. Les extrmits des sections contigues au grand alignement droit seront traites en section de transition depuis la catgorie suprieure.

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3-4 PERTE DE TRACE Lorsque le trac est tel, en plan et profil en long, que lusager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit la section suivante, il y a perte de trac. Les pertes de trac : en alignement droit, donnant lillusion de lalignement droit (alignements droits spars par des courbes masques), sont interdites moins que la distance de visibilit en tout point soit au moins gale 500 m. Les autres pertes de trac seront vites autant que possible. 3-5 CAS PARTICULIER DES ROUTES HORS - CATEGORIES Bien quil ne puisse tre nonc pour ces routes de rgles de continuit prcises, les projecteurs auront le souci dassurer la continuit de leurs caractristiques, selon lesprit des dispositions des 3.1. 3.4. ci-dessus.

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4me PARTIE AMENAGEMENT DE ROUTES EXISTANTES

4-1 PRINCIPES GENERAUX Les amnagements de routes existantes doivent videmment tendre confrer un itinraire, ou une fraction ditinraire, des caractristiques homognes, correspondant lune des catgories de routes neuves. Dautre part, au moins thoriquement, tout lment damnagement devrait tre discut par la comparaison de son cot et de la valeur des avantages conomiques collectifs quon peut en attendre. Ces deux ordres de proccupation seront le plus souvent contradictoires, surtout lorsque la chausse de la route existante a une valeur rsiduelle importante. Les tableaux de calcul de labaissement du coefficient de visibilit provoqu par les singularits du trac, donns en annexe, font en effet apparatre que le bnfice tir, de ce point de vue, de lamlioration des raccordements saillants en profil en long ou du rayon des virages est toujours faible; parfois ngatif, et de toute faon drisoire vis--vis du cot de la longueur de chausse neuve que lamnagement implique de reconstruire. Il faut donc peu en attendre quant la rduction des cots de parcours, moins que la longueur des parcours soit sensiblement diminue. Restent videmment les avantages du point de vue de la scurit, mais ils sont des plus malaiss dmler. Les taux daccidents observs paraissent en tous cas peu ou pas sensibles au niveau gnral damnagement.

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Il est ncessaire, pour une meilleure approche de distinguer : les amnagements sur place sans largissement ; les amnagements sur place avec largissement ; les amnagements comportant des modifications densemble du trac ; 4-2 AMENAGEMENTS SUR PLACE SANS ELARGISSEMENT Le cas des amnagements de carrefours est trait au chapitre 5 ci-dessous. Pour les autres amnagements, il convient de distinguer : les amnagements loccasion de renforcements de chausse ; les amnagements sans renforcement de chausse ; les oprations de scurit ; On appelle renforcement de chausse lapplication dune couche de 15 cm au moins de matriaux enrobs ou toute intervention techniquement quivalente. Les amnagements sans renforcement, qui ne se justifiant pas en tant quopration de scurit, telles que ces oprations sont dfinies ci-aprs, sont en principe sans intrt, et dconseills. Par contre, aucun renforcement ne devrait tre excut sans que soit examine lopportunit de procder, loccasion, des amnagements du trac et du profil en long. A moins en effet descompter un dfaut dentretien ultrieur obligeant un nouveau renforcement, ce qui serait regrettable, le fait de renforcer la chausse sur un trac dfectueux tend le perptuer.

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Il est en consquence : lgitime de procder des amliorations non immdiatement rentables ; trs difficile de mener un calcul exact du bilan cot-avantages, les avantages prendre en compte pouvant staler dans un futur assez lointain ; En pratique, on adoptera pour rgle : de dterminer la catgorie de routes neuves dont le trac existant se rapproche le plus ; de procder aux amnagements permettant de rentrer dans les spcifications de la catgorie, ou de sen approcher ; On donnera la priorit aux amnagements, souvent peu onreux, tendant corriger les dfauts mineurs du trac, tels que pertes de trac, dfauts de coordination du trac en plan et du profil en long, dont lexprience montre quils sont gnrateurs daccidents, et ceux qui tendent amliorer la continuit. Remarque : il peut tre opportun de diffrer les rechargements, de lordre de 10 cm de matriaux enrobs ou quivalents, des routes dont le trac est mdiocre jusqu ce que le niveau de circulation ou le degr de fatigue de la chausse justifie un vritable renforcement loccasion duquel des amnagements seront lgitimes. On appelle opration de scurit un amnagement, gnralement ponctuel ou de peu de longueur, trouvant dans laccroissement de la scurit lessentiel de sa justification conomique. Il apparat illusoire de chercher trouver un lien entre les caractristiques gomtriques et les risques daccidents, sinon au plan des gnralits ; linscurit qui devrait rsulter des singularits du trac et lattention plus grande des usagers quelles peuvent provoquer jouent en effet en sens contraire.

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On est ainsi , malheureusement, contraint de limiter les oprations de scurit aux amnagements de points ou sections o sest produite, pendant plusieures annes, une accumulation significativement anormale daccidents. Lopportunit de lamnagement est alors dcide selon les critres des instructions sur lvaluation conomique des projets routiers en vigueur. 4-3 AMENAGEMENTS SUR PLACE AVEC ELARGISSEMENT Ces amnagements doivent faire lobjet dune valuation conomique prcise, dont les conclusions dtermineront les caractristiques densemble du projet. Cette approche peut toutefois se rvler difficile si llargissement est un simple recalibrage, destin donner une chausse de largeur intermdiaire entre les largeurs-types de chausses dfinies ci-dessus en 2.7.2., ou une largeur variable, la largeur type immdiatement suprieure. Les amnagements loccasion dun recalibrage obissent aux rgles nonces ci-dessus au 4.2. pour les amnagements loccasion dun renforcement. Les autres largissements sauf difficult majeure, sont assimils ltablissement dune route neuve et en suivant les rgles nonces aux chapitres 1 3 ci-dessus. Le passage dune deux chausses est assimil un largissement. A moins que la construction de la deuxime chausse sinscrive dans un programme arrt damnagement progressif, les caractristiques gomtriques des deux chausses rpondront aux spcifications dune mme catgorie. Cette condition peut impliquer des amnagements de la chausse existante.

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4-4 AMENAGEMENTS COMPORTANT DES ELEMENTS DE TRACE NOUVEAU Ces amnagements dcoulent en principe dune tude ditinraire, et constituent le plus souvent une tape damnagement progressif. Mme en labsence dune tude ditinraire, le choix des caractristiques soprera dans la perspective du niveau damnagement escompt moyen terme pour litinraire concern, qui devra satisfaire, sauf difficult majeure aux spcifications relatives lune des catgories de routes. Lorsquun lment de trac nouveau est destin demeurer isol entre des sections o le trac existant doit tre conserv ou ne faire lobjet que damnagements sur place, il ne peut appartenir un catgorie diffrente de celle laquelle les sections conserves peuvent tre assimiles que sous rserve des rgles de continuit nonces au chapitre 3 ci-dessus, ce qui implique notamment que llment de trac nouveau ait une longueur dau moins 5 km 10 km selon la catgorie. Les lments de trac nouveau construits dans le cadre dun amnagement progressif, et qui se trouvent de ce fait en contradiction temporaire avec les rgles nonces lalina ci-dessus comporteront autant que possible les lments de raccordement provisoires permettant de sen rapprocher le plus possible, et feront lobjet dune signalisation trs soigne.

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