ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DE CHIMBORAZO FACULTAD DE MECNICA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ DISEO E IMPLEMENTACIN DE UN BANCO DE PRUEBAS DE INYECTORES DE VEHCULOS

A DIESEL CRDI PARA LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

CORAL DE LA CADENA FABIN ALEJANDRO

TESIS DE GRADO
Previa a la obtencin del Ttulo de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA ECUADOR 2013

ESPOCH
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

2012-06-24 Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

FABIN ALEJANDRO CORAL DE LA CADENA

Titulada:

DISEO E IMPLEMENTACIN DE UN BANCO DE PRUEBAS DE INYECTORES DE VEHCULOS A DIESEL CRDI PARA LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ
Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

Ing. Geovanny Novillo A. DECANO DE LA FAC. DE MECNICA Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

Ing. Vctor Bravo DIRECTOR DE TESIS

Ing. Diego Constante ASESOR DE TESIS

ESPOCH
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: FABIN CADENA TTULO DE LA TESIS: ALEJANDRO CORAL DE LA

DISEO E IMPLEMENTACIN DE UN BANCO

DE PRUEBAS DE INYECTORES DE VEHCULOS A DIESEL CRDI PARA LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ Fecha de Examinacin: 2013-07-12

RESULTADO DE LA EXAMINACIN:
COMIT DE EXAMINACIN Ing. Marco Santilln (PRESIDENTE TRIB. DEFENSA) Ing. Vctor Bravo (DIRECTOR DE TESIS) Ing. Diego Constante (ASESOR)
* Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.

APRUEBA

NO APRUEBA

FIRMA

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.

f) Presidente del Tribunal

DERECHOS DE AUTORA

El trabajo de grado que presento, es original y basado en el proceso de investigacin y/o adaptacin tecnolgica establecido en la Facultad de Mecnica de la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos tericos - cientficos y los resultados son de exclusiva responsabilidad del autor. El patrimonio intelectual le pertenece a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo.

f) Fabin Alejandro Coral de la Cadena

DEDICATORIA El presente trabajo lo dedico en primera instancia a Dios. Por haberme permitido llegar hasta este punto y haberme dado salud para lograr mis objetivos, adems de su infinita bondad y amor. A mi madre Laura. Por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus valores, por la motivacin constante que me ha permitido ser una persona de bien, pero ms que nada, por su amor. A mi padre Fabin. Por los ejemplos de perseverancia y constancia que lo caracterizan y que me ha infundado siempre, por el valor mostrado para salir adelante y por su amor. A mi hermano lvaro Por todo el respaldo y preocupacin para la realizacin de este proyecto. A mi novia Cristina Mil palabras no bastaran para agradecerle su apoyo, su comprensin, sus consejos para salir adelante, por compartir bellos momentos conmigo, por su amor incondicional y por siempre estar dispuesta a escucharme y ayudarme en cualquier momento. Finalmente a los maestros, aquellos que marcaron cada etapa de mi camino universitario, y que me ayudaron en asesoras y dudas presentadas en la elaboracin de la tesis.

Fabin Alejandro Coral de la Cadena

AGRADECIMIENTO

El ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo, en especial a la Escuela de Ingeniera Automotriz, por brindarme la oportunidad de obtener una profesin y ser persona til a la sociedad. Y en especial para todos los amigos, compaeros y personas que me apoyaron de una u otra manera para culminar con xito una etapa de mi vida. Fabin Alejandro Coral de la Cadena

CONTENIDO Pg. 1. 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.3 1.3.1 1.3.2 2. 2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.2.1 2.2.2.2 2.2.2.3 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5 2.5.6 2.5.7 2.5.8 2.5.9 2.5.10 2.5.11 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.7 2.7.1 2.7.1.1 2.7.1.2 2.7.1.3 INTRODUCCIN Antecedentes..... Justificacin... Justificacin tcnica...... Justificacin social Objetivos... Objetivo general Objetivos especficos. MARCO TERICO Fundamentos de inyeccin a diesel... Composicin del sistema CRDI en general... Composicin del sistema electrnico de control CRDI Definicin y funcionamiento general del sistema CRDI.. Generacin de presin del sistema CRDI. Regulacin de la presin en el sistema CRDI... Regulacin en el lado de alta presin... Regulacin de caudal del lado de aspiracin... Sistema de doble regulacin.. Inyeccin... Potencia hidrulica... Ventajas del sistema de inyeccin CRDI.. Sistema de alimentacin Inyectores.. Principio de funcionamiento del inyector. Partes del inyector. Sensores del sistema.. Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de posicin del pedal del acelerador. Sensor de presin del riel.. Sensor de temperatura del combustible Sensor de presin atmosfrica.. Sensor del pedal del embrague. Sensor del pedal de freno.. Sensor de caudal y temperatura del aire de admisin.. Sensor de posicin del cigeal Sensor de fase Sensor de presin del turbo alimentador.. Procesos de inyeccin... Inyeccin previa Inyeccin principal Inyeccin posterior Controles adicionales Circuito de baja presin Depsito de combustible... Tuberas de combustible en la parte de baja presin... Bomba previa 2 4 4 5 5 5 6

7 9 9 10 12 13 13 13 13 13 14 14 14 16 18 19 20 21 21 22 22 23 24 24 24 25 26 26 27 27 27 27 28 28 29 29 30

2.7.1.4 2.7.2 2.7.2.1 2.7.2.2 2.7.2.3 2.7.2.4 2.7.2.4.1 2.7.2.4.2 2.7.2.4.3 2.8 2.8.1 2.8.2 2.8.3 2.8.3.1 2.8.4 2.8.5 3. 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.3.1 3.1.3.2 3.1.3.3 3.1.3.4 3.1.3.5 3.1.4 3.1.4.1 3.1.4.2 3.1.5 3.1.5.1 3.1.5.2 3.1.5.2.1 3.1.5.2.2 3.1.5.3 3.1.5.3.1 3.1.5.3.2 3.1.5.3.3 3.1.5.3.4 3.1.5.3.5 3.1.6 3.1.7 3.1.8 3.1.8.1 3.1.9 3.2 3.2.1 3.2.1.1 3.2.2

Filtro de combustible. Circuito de alta presin. Genera y almacena alta presin... Control dinmico de la presin del riel Inyeccin del combustible. Componentes del sistema de alta presin. Bomba de alta presin... Acumulador de alta presin.. Tuberas de combustible en la parte de alta presin Tipos de banco de pruebas CRDI.. Test inyeccin diesel TM 507... Banco de pruebas APEX-708 Banco de pruebas TLD II.. Configuracin estndar. Test BENCH riel comn inyeccin diesel Banco de pruebas diesel TLD CRS 1000... SISTEMAS CRDI EN EL ECUADOR Sistema de inyeccin CRDI DEPLPHI. Caractersticas de la bomba de transferencia.. Descripcin del sistema CRDI DELPHI... Funcionamiento del sistema CRDI DELPHI Alimentacin de la bomba de alta presin Principio de bombeo de alta presin Vlvulas de aspiracin y de descarga... Lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin. Puesta en fase de la bomba... Vlvula dosificadora de admisin (IVM).. Funcionamiento del actuador IVM... Descripcin del actuador IVM.. El inyector DELPHI.. Funcionamiento del inyector DELPHI.. Tecnologa del inyector DELPHI.. Vlvula del inyector DELPHI... Placa separadora del inyector DELPHI... Principio de funcionamiento del inyector. Aumento de presin... Inyector en reposo. Pilotaje de la bobina. Inicio de inyeccin Fin de inyeccin Control de los inyectores... Descarga mediante los inyectores. C2I: correccin individual del inyector Descripcin C2I Evolucin: la C3I.. Sistema de inyeccin CRDI BOSCH Bomba de alta presin... Funcionamiento de la bomba de alta presin... Bomba de mbolos radiales CP1..
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30 30 31 31 31 32 32 32 33 33 34 35 37 37 38 39

41 41 41 42 42 43 43 44 44 45 45 45 46 46 47 47 48 50 50 50 50 50 51 52 53 53 53 55 56 56 58 59

3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.2.4 3.2.3 3.2.3.1 3.2.4 3.2.4.1 3.2.5 3.2.5.1 3.2.5.2 3.2.5.3 3.2.6 3.3 3.3.1 3.3.1.1 3.3.1.2 3.3.1.3 3.3.1.4 3.3.2 3.3.2.1 3.3.2.2 3.3.2.3 3.3.3 3.3.3.1 3.3.3.2 3.3.3.3 3.4 4. 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.3.1 4.2.3.2 4.2.3.3 4.2.3.4 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.3.1 4.3.3.2 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.3.1

Estructura de la bomba CP1. Funcionamiento de la bomba CP1 Relacin de desmultiplicacin de la bomba CP1.. Potencia de suministro de la bomba CP1. Bomba alimentadora de engranaje... Funcionamiento de la bomba alimentadora de engranaje... Vlvula reguladora de presin del inyector BOSCH Funcionamiento de la vlvula reguladora de presin.. Porta inyector Posicin de reposo Inicio de inyeccin Inyectado... Pre inyeccin e inyeccin principal.. Sistema de inyeccin CRDI DENSO Estructura y funcionamiento del sistema CRDI DENSO.. Bomba de suministro. Flujo de combustible. Estructura de la bomba de suministro.. Funcionamiento de la bomba de suministro. Descripcin de los componentes de la bomba de suministro Bomba de alimentacin. Vlvula de control de aspiracin.. Riel comn. Inyector DENSO.... Estructura del inyector DENSO Funcionamiento del inyector DENSO... Cdigo QR. Grficos comparativos de los tres sistemas CRDI estudiados.. DISEO Y CONSTRUCCIN DEL BANCO DE PRUEBAS Diseo del circuito electrnico del generador de pulsos... Placa de control. Funcionamiento de la placa de control. Diseo de la placa de control Caractersticas de los componentes de la placa de control.. Microprocesador ATMEGA328P PV. Bus de datos de 12 pines... Pantalla LCD JHD539M8. Estabilizador de oscilaciones 1600... Placa elevadora de voltaje. Funcionamiento de la placa elevadora de voltaje Diseo de la placa elevadora de voltaje... Caractersticas de los componentes de la placa elevadora de voltaje.. Circuito integrado 555.. Rectificador de silicio NTE581. Placa de etapa de potencia. Funcionamiento de la placa de potencia.. Diseo de la placa de potencia. Caractersticas de los componentes de la placa de potencia Octocoplador.
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59 59 60 60 60 61 61 61 61 61 62 63 63 64 64 64 65 65 66 66 66 66 67 68 68 69 69 70

73 74 74 75 75 75 76 77 77 78 78 79 79 79 80 83 83 83 84 84

4.4.3.2 4.5 4.5.1 4.5.1.1 4.5.2 4.5.3 4.6 4.7 5. 5.1 5.2 5.3 6. 6.1 6.1.1 6.1.2 7. 7.1 7.2

Transistor MOSFET.. Diseo mecnico del comprobador de inyectores CRDI.. Manmetro Detalles mecnicos del manmetro... Fuente de energa.. Medidor de fluido.. Ensamblaje de todo el comprobador de inyectores diesel CRDI. Funcionamiento general del comprobador CRDI. RESULTADOS OBTENIDOS Y MANUAL DE USUARIO DEL COMPROBADOR DE INYECTORES DIESEL CRDI Resultados obtenidos. Manual de usuario. Gua de laboratorio ANALISIS ECONMICO Costos Costos directos.. Costos indirectos... CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones. Recomendaciones......

85 85 87 89 91 93 96 101

105 108 114

117 117 119

121 123

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS BIBLIOGRAFA LINKOGRAFA ANEXOS

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LISTA DE TABLAS

Pg. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Especificaciones tcnicas TM507...... Especificaciones tcnicas APEX 708 un... Caractersticas APEX 708 un Anlisis Test Bench... Especificaciones TLD CRS 1000.. Proceso de inyeccin..... Valores de funcionamiento inyector DELPHI.. Valores de las bombas CRDI BOSCH. Valores de funcionamiento del inyector BOSCH..... Valores de funcionamiento del inyector DENSO..... Caractersticas y valores elctricos del NTE 581.. Presin de inyectores diesel.. Costos de materiales.. Costos de mano de obra.... Costos de equipos y herramientas...... Costos totales directos... Costos indirectos Costos totales indirectos.... Costos totales..... Anlisis de resultados.... 35 36 36 38 40 52 56 58 64 70 82 102 117 118 118 119 119 119 120 123

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LISTA DE FIGURAS Pg. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 Composicin del sistema diesel......... Seccin de un turbo compresor...... Esquema del sistema de alimentacin Partes del inyector...... Sensor de temperatura del refrigerante...... Sensor de posicin del acelerador...... Sensor de presin del riel... Sensor de temperatura del combustible. Sensor MAF... Sensor de pedal del embrague........ Sensor de pedal del freno... Sensor MAP........... Sensor de posicin del cigeal......... Sensor de fase........ Sensor de presin del turbo........ Parte de baja presin.. Depsito de combustible........ Tuberas de baja presin......... Bomba de combustibles de engranajes... Filtro de combustible.. Esquema del circuito de alta presin common rail........ Bomba de alta presin........ Riel comn..... Tuberas de combustible de alta presin........ Test CRDI TM 507........ Banco de pruebas APEX 708un........ Banco de pruebas TLD 11. Test BENCH.. Banco de pruebas TLD CRS 1000......... Bomba de alta presin........ Bomba de alimentacin.. Vlvula del inyector DELPHI.......
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10 15 16 20 21 22 22 23 23 24 24 25 26 26 27 28 29 30 30 30 31 32 33 33 35 37 37 39 40 42 43 48

33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Placa separador del inyector DELPHI... Vista inyector DELPHI. Proceso de inyeccin.. Impulso de inyeccin......... Etiqueta de codificacin del inyector DELPHI. Curvas de caudal de inyeccin a presin constante... Bomba de alta presin sistema CRDI BOSCH. Bomba de alta presin vista lateral........ Bomba alimentadora de engranajes Inyector BOSCH vista interior.. Inicio de inyeccin del inyector BOSCH.. Proceso de inyeccin. Bomba de suministro.. Giro del eje impulsor de la bomba de suministro.. Bomba de alimentacin.. Vlvula SCV.. Riel comn. Inyector DENSO... Porcentaje de vehculos con sistema CRDI en el Ecuador Comparacin de los voltajes de entrada de los inyectores CRDI. Comparacin de la presin de apertura de los inyectores CRDI... Comparacin de la presin mxima de los inyectores CRDI Circuito electrnico del generador de pulsos Placa del microprocesador. Placa elevadora de voltaje. Placa de potencia... Vista frontal del comprobador CRDI Comprobador CRDI.. Manmetro. Vista frontal manmetro Vista lateral manmetro. Detalle interior del manmetro.. Vista posterior de la fuente de poder Vista frontal detallada de la fuente de poder Medidor de fluido.
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48 49 51 52 54 55 57 58 61 62 63 63 64 65 66 67 67 68 70 71 71 72 73 75 79 83 86 86 87 88 89 90 92 93 94

68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102

Vista frontal detallada mdulo.. Vista lateral del mdulo Esquema placa de control.. Esquema placa elevadora de voltaje. Esquema placa de potencia Instalacin de elementos electrnicos Conexin placa de control con placa elevadora de voltaje Conexin tres placas.. Carcasa del mdulo del comprobador CRDI Conexin interna pulsadores y LCD. Conexin cable seal y voltajes. Mdulo comprobador CRDI. Conexin cables de voltaje y seal Conexin mdulo con inyector diesel Conexin inyector mdulo y manmetro... Ensamblaje total del comprobador Conexin fuente de energa Activacin del mdulo de comprobacin... Men de operacin. Nmero de repeticiones.. Ciclo DUTY... Opcin aceptar ... Esquema general del comprobador CRDI. Conexin fuente de alimentacin... Conexin cables de 5V y 12V Conexin cable seal.. Caera del manmetro con el inyector.. Conexin cable seal del mdulo con el inyector.. Encendido fuente de energa. Encendido LCD.. Men de operaciones.. Nmero de repeticiones.. Ciclo DUTY... Porcentaje ciclo DUTY.. Aceptar...
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95 96 96 96 97 97 98 98 99 99 99 100 100 100 101 101 102 103 103 103 104 104 109 110 110 111 111 111 112 112 112 113 113 113 114

103 104

Activacin del interruptor DUTY.. Reset...

114 114

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LISTA DE ABREVIACIONES AC AP CO CRDI C2I C3I DFI DLC Corriente Alterna Alta Presin Monxido de Carbono Riel Comn de Inyeccin Diesel (Common Rail Diesel Inyection) Correccin Individual de Inyector Correccin Individual Mejorada del Inyector Inyector DELPHI Carbono de diamante (Diamond Like Carbon)

DUTY Ciclo de trabajo % de apertura de la bobina del inyector EDC EGR HC IMV INO MAF MPFI NA NC NOx NPO NTC OEM PMS RPM SPO UCE Control Electrnica Diesel (Electronic Diesel Control) Recirculacin de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation) Hidratos de Carbono Vlvula reguladora de Caudal (Inlet Metering Valve) Alimentacin de la cmara de control (Inlet Orific) Sensor de masa de aire (Mass Air Flow) Inyeccin Multipunto (Multi Point Fuel Injection) Normalmente Abierto Normalmente Cerrado xido de Nitrgeno Alimentacin de la galera de carburante de tobera (Nozzle Path Orifice) Coeficiente de Temperatura Negativo (Negative Temperature coefficient) Fabricante Original de Equipo (Original Equipment Manufacturer) Punto Muerto Superior Revoluciones Por Minuto Alimentacin de la cmara de la vlvula (Spill Orifice) Unidad de Control Electrnico (CPU, ECU)

LISTA DE ANEXOS A B C D E Diseo placas del mdulo de comprobacin CRDI Programacin del mdulo de comprobacin Despiece de la bomba DENSO Funcionamiento del inyector DENSO Medicin Sensor de Presin Common Rail

RESUMEN

Este trabajo trata sobre el diseo e implementacin de un banco de pruebas de inyectores de vehculos a diesel CRDI, con el objetivo de diagnosticar el funcionamiento o no de los inyectores de todos los vehculos de combustible disel. En el pas se ha ido incrementando en gran cantidad los vehculos con sistemas de inyeccin diesel como son: BOSCH, DELPHI, DENSO, siendo inapropiado el diagnostico de funcionamiento y anlisis de averas de los inyectores.

Este

proyecto

implementa

el

sistema

de

mdulo

controlador

de

pulsos

electromagnticos, el mismo que hace el trabajo de una ECU en un vehculo disel, es decir da el mando para que el inyector a travs de los pulsos, inyecte el combustible, abriendo y cerrando la tobera del inyector, con los datos establecidos en el mdulo controlador. Adems para que el inyector cumpla su funcin de inyeccin se incorpora un manmetro que hace la funcin de bomba para enviar presin al inyector y as poder comprobar si est cumpliendo o no con su funcionamiento normal y adecuado.

Los estudios de los sistema de inyeccin directa en los vehculos a diesel, lleva a la invencin, diseo, estudio tcnico para la elaboracin de un sistema de banco de pruebas, que genera pulsos electromagnticos para controlar los inyectores (pulsos: 200, DUTY: ralent: 40% y plena carga: 80%), implementando un diagnstico ms tcnico, a menor tiempo y costo.

Los resultados obtenidos son los siguientes: si los niveles de entrega y retorno son iguales: el inyector funciona regularmente pero debe ser reparado; si el nivel de entrega es mayor al nivel de retorno: el inyector funciona normalmente; si el nivel de retorno es mayor que el nivel de entrega hay una fuga y el vehculo no enciende; se recomienda antes de realizar un anlisis de funcionamiento, utilizar equipos de seguridad y proteccin; adems los inyectores deben ser reparados para funcionar correctamente, pero no necesariamente pueden solucionar el problema. Para un rendimiento ptimo y eficaz, todos los inyectores deben fluir a la misma cantidad de combustible y tener una buena atomizacin de combustible.

ABSTRACT

This investigation is about the design and implementation of a test injector for diesel powered vehicles CRDI (Common Rail Diesel Injection), in order to diagnose if the injectors of all diesel powered vehicles work or not in a correct way. Vehicles with a diesel system have been increasing in a large number in the country; there are: BOSCH, DELPHI, and DENSO, but the operation diagnosis and injectors breakdown analysis are inappropriate.

This project implements the electromagnetic pulse module controller system, which works as an ECU (Engine Control Unit) in a diesel vehicle; it means that the injector injects fuel by means of pulses, in this way it opens and closes the injector nozzle, with data established in the module controller, moreover, a pressure gauge is also implemented in order to fulfill the injection function which works a pump to send pressure to the injector, so this way you can check fi it fulfills or not with its normal and adequate operation.

The surveys on direct injection system for diesel powered vehicles allow the creation, design, and technical research for the development of a test injector, which generates electromagnetic pulses to control the injectors duty slow motion 40% and full charge 80%. This allowed implementing a more technical diagnosis with less time and cost.

The results obtained are the following: if the fuel intake level and return level are similar: the injector works regularly, but it must be repaired, if the intake level is higher than the return level the injector works normally, if the return level is higher than the intake level, there is a leakage and the engine doesnt start. Before making and operating analysis, it is recommended to use and wear safety and protection equipment and the injectors must also be repaired for a good operating, but they dont necessarily solve the problem. For having an optimal and efficient performance, it is necessary that all the injectors have the same fuel flow to obtain a correct fuel atomization.

CAPTULO I 1. INTRODUCCIN

En el estudio del funcionamiento de un motor diesel se ha visto que la combustin se realiza al inyectar una cantidad determinada de combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. La combustin se lleva a cabo del modo ms favorable y el rendimiento del motor es mximo, cuando en el escape se encuentran cantidades mnimas de gases no quemados. Si la combustin es deficiente con la cantidad de combustible inyectada es excesiva, el motor emite gran cantidad de humo negro por el escape, lo que puede ocasionar un sobrecalentamiento que conlleva el riesgo de rotura de pistones o deterioro de otros componentes. El aire entra al cilindro durante el tiempo de admisin a travs de un filtro; el combustible el llevado a la bomba de inyeccin desde el deposito, en el que se encuentra almacenado, por medio del sistema de alimentacin. Ya en la bomba de inyeccin, esta se encarga de enviarlo a presin a cada uno de los inyectores, que lo introducirn finamente pulverizado en los diferentes cilindros. Dado que en los motores diesel se intenta obtener, despus del comienzo de la inflamacin, una combustin a presin constante, la cantidad de combustible inyectado debe repartirse en la duracin de la inyeccin de tal modo que la presin durante la combustin permanezca lo ms constante posible, es decir, que por cada grado de giro del cigeal, debe inyectarse nicamente la cantidad de combustible que pueda quemarse en ese espacio de tiempo, con lo cual, la subida de presin debida a esta combustin es compensada por el descenso del pistn. El sistema de inyeccin Common-Rail fue desarrollado conjuntamente por Magneti Marelli y Fiat a principios de los aos 90 y finalmente industrializado por Bosch. Desde ese momento ha ido incorporndose en diferentes marceas a varios motores debido a la relativa facilidad para su integracin. El Common Rail, al igual que cualquier otro sistema de inyeccin, asume las siguientes funciones: Proporcionar el combustible necesario para el motor Diesel en cualquier circunstancia.
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Generar alta presin para la inyeccin y distribuir el combustible hacia los cilindros. Inyectar el combustible necesario con exactitud en cada cilindro, con el orden adecuado y en el momento preciso.

Pero este sistema aporta adems otras ventajas: La generacin de la alta presin es independiente del control de la inyeccin, puesto que se basa en el principio de la acumulacin. Permite trabajar con valores de presin superiores a la generada por bombas rotativas. La presin de inyeccin se consigue con independencia del rgimen de giro del motor. Permite el control preciso del caudal y presin de la preinyeccin. El control de la inyeccin es totalmente electrnico.

Como resultado de la aplicacin de este sistema, se obtiene una mayor suavidad de funcionamiento con incrementos de par prximos al 50% a bajos regmenes de giro y aumentos de potencia del 25%, todo ello con reducciones de consumo de combustible del 20%. Pero lo que realmente justifica la generalizacin de este y otros sistemas gestionados electrnicamente es la posibilidad de cumplir con las actuales y futuras reglamentaciones ambientales, muy restrictivas en cuanto a las cantidades permitidas de partculas de holln, hidrocarburos, xidos de nitrgeno y monxidos de carbono. Esto es posible porque la unidad de mando, adems de gestionar la inyeccin de combustible, tiene bajo su control otras funciones, como la gestin del turbocompresor, la recirculacin de gases de escape, el control de los calentadores, etc. 1.1 Antecedentes

La Escuela Superior Politcnica de Chimborazo desde su creacin se plantea como misin formar profesionales competitivos con amplio conocimientos cientficos y tecnolgicos en sus diferentes carreras, para de esta manera contribuir al desarrollo sustentable de nuestro pas. La Escuela de Ingeniera Automotriz fue creada en el ao 2003, con lo cual la ESPOCH, oferta a la sociedad Ecuatoriana, profesional con las debidas competencias y comprometida a resolver los problemas tcnicos y cientficos del parque automotor, as
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como del cuidado, seguridad y conservacin del medio ambiente, as tambin aportando al desarrollo de la Escuela de Ingeniera Automotriz. Desde el principio, la historia de los motores de gasleo se ha presentado como una eterna alternativa; inyeccin directa o indirecta, motores turbo o atmosfricos, control electrnico o mecnico. Con el tiempo, las mecnicas modernas han terminado adoptando en la mayora de los casos las mismas soluciones: inyeccin directa, incorporacin del turbo, control electrnico, pero todava existen dos grandes bloques: conducto comn o inyector-bomba. Esta disyuntiva quizs quede tambin resuelta en poco tiempo... Common-Rail; presin constante Desde principios de los aos 90 se trabaj en una nueva tcnica que permitiera aportar mayor presin de inyeccin en los motores de turismo de inyeccin directa. La bsqueda de esta mayor presin se debe, entre otras cosas, a que en mrgenes de carga parcial dicho parmetro resulta determinante para las emisiones y el consumo; el Common-Rail (conducto comn) es una de las soluciones buscadas para obtener esta mayor presin. La tcnica se basa en la acumulacin del Combustible a una presin determinada en un nico conducto, distribuyndose posteriormente a los inyectores mediante la utilizacin de la gestin electrnica del motor. Aunque en los primeros ensayos se hablaba de presiones de inyeccin de slo 600 bar, en la prctica se lleg hasta 1.350 bar en los motores de conducto comn de primera generacin. El problema con que se encontraron los tcnicos al generar mayor presin fue el aumento de calor producido en los cilindros, una circunstancia que generaba a la postre una ms elevada emisin de xido de nitrgeno. Y as surgi otro de los avances de la inyeccin disel, la pre-inyeccin. Se trata de una pequea inyeccin de Combustible (entre 1 y 1,5 mm3) previa a la inyeccin principal, con la cual se genera un quemado rpido y un precalentamiento de la cmara, crendose as las condiciones adecuadas para la posterior combustin principal sin que la temperatura aumente de manera repentina y, adems, disminuyendo la rumorosidad. En la actualidad, gracias a la utilizacin de nuevos elementos, la presin del conducto comn llega hasta superar los 1.600 bares en lo que se denomin conducto comn de segunda generacin, aunque para ello tambin los inyectores han debido mejorar en su funcionamiento. Un poco ms all se sita el control de la inyeccin, con una centralita mucho ms potente en su
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capacidad de clculo, la apertura y cierre de los inyectores se pueden controlar de tal manera que, en vez de realizar una inyeccin principal, se llegan a alcanzar hasta tres inyecciones y una post-inyeccin, es decir, hasta cinco inyecciones por ciclo. Para conseguir dicha caracterstica tambin ha sido importante la incorporacin de nuevos inyectores que permiten una actuacin mucho ms rpida. Inyector-bomba; mxima presin El grupo Volkswagen, despus de haber sido el gran precursor de la tecnologa disel al poner a la venta sus propulsores TDI, se decidi por una tecnologa diferente a la usual. En vez de utilizar el conducto comn se opt por la tecnologa propia de bomba inyector que, al igual que ocurri con el conducto comn, se realiz en colaboracin con Bosch. La bomba inyector se acciona mediante unas levas supletorias del rbol de levas y mediante un balancn flotante. As, existen mayores tensiones en la correa de distribucin motivo por el que, desde la aparicin del sistema en el 1.9 TDI de 115 CV, hubo de ser convenientemente adaptada. La inyeccin tambin se realiza aqu en dos fases, con una pre-inyeccin gracias a una limitacin hidrulica en la aguja del inyector. Dicha pre-inyeccin es de unos 1,5 mm3 y se adelanta unos 10 de carrera de cigeal a la inyeccin principal. Una vez pasado el tope de limitacin hidrulica del inyector se genera la inyeccin principal que, a plena carga, puede llegar hasta una presin de 2.050 bares. El problema que tiene el inyector-bomba es que la presin no es constante en toda la gama de revoluciones y, adems, tiene muy complicada la realizacin de ms de dos inyecciones por ciclo. Dado que el mayor nmero de inyecciones mejora tanto los niveles de ruido como de emisiones y vibraciones, es muy posible que esta ltima caracterstica sea la responsable de que se hayan anunciado motores TDI de 140 y 170 CV para el Tiguan que, en vez de recurrir al inyector-bomba, optan por el conducto comn. 1.2 Justificacin

En el Ecuador existe una gran cantidad de vehculos con sistemas de inyeccin diesel CRDI, y cada vez son ms los vehculos que traen este sistema, ya que cumplen con normativas ambientales, y en nuestro mercado no hay equipos para diagnosticar las fallas de estos inyectores. 1.2.1 Justificacin tcnica. En su mayor parte, los motores tradicionales, han sido

sustituidos por mtodos tales como MPFI o de puntos mltiples de combustible de

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inyeccin diseos para motores de gasolina y CRDI o inyeccin directa common rail para motores diesel. MPFI fue desarrollada por primera vez en la dcada de los 90 en respuesta a la convocatoria de ms bajo consumo de combustible de motores y menor contaminacin. La necesidad de mejorar las normas de emisin, ya que permiti un mejor rendimiento de la gasolina en los automviles. CRDI para los vehculos diesel ha mejorado el rendimiento del motor hasta en un 25%, y disminuye el ruido del motor diesel en un 40% segn algunos estudios. Esto da la potencia del vehculo y muestra que la tecnologa avanza para los vehculos a diesel. Estos motores obtienen mayor desempeo con un desarrollo ptimo, y una eficiencia mucho mayor por el aumento de la presin en el diseo de common-rail. El ahorro en el costo del combustible puede ayudar a recuperar la inversin con el tiempo. Todos estos estudios de los sistema de inyeccin directa en los vehculos a diesel, lleva a la invencin, diseo, estudio tcnico para la elaboracin de un sistema de banco de pruebas para el desarrollo de un equipo de comprobacin adecuada de inyectores de sistemas CRDI, se est implementando un diagnstico ms tcnico que el empleado habitualmente, con datos exactos, menor tiempo y a menor costo. 1.2.2 Justificacin social. Con el fin de disminuir el ruido del motor, la unidad de

control electrnico puede inyectar una pequea cantidad de gasleo justo antes del evento de inyeccin principal, reduciendo as su explosividad y vibracin, as como la optimizacin de sincronizacin de la inyeccin y la cantidad de variaciones en la calidad del combustible, arranque en fro y as sucesivamente. Algunos sistemas avanzados de combustible de riel comn realizan hasta cinco inyecciones por carrera. Los motores con CRDI requieren muy corto o ningn tiempo de calentamiento en absoluto, depende de la temperatura ambiente, y producen menos ruido del motor y emisiones que los sistemas ms antiguos. Con el diseo y construccin de un equipo de comprobacin de inyectores CRDI, los costos de diagnstico no sern muy elevados, y se ampliara el fundamento tecnolgico en la Escuela de Ingeniera Automotriz. 1.3 Objetivos 1.3.1 Objetivo general. Disear e implementar un banco de pruebas de inyectores de

vehculos a diesel CRDI para la Escuela de Ingeniera Automotriz.

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1.3.2

Objetivos especficos

Sustentar mediante fundamentos tericos la propuesta ms ptima para el diseo del circuito electrnico del funcionamiento de los inyectores CRDI.

Estudiar y comprender el funcionamiento de los diferentes tipos de inyectores CRDI. Construir, implementar y analizar el banco de pruebas.

Realizar pruebas de funcionamiento de los inyectores diesel.

Analizar los resultados obtenidos del banco y del sistema.

Efectuar el manual de usuario y gua de laboratorio.

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CAPTULO II 2. 2.1 MARCO TERICO Fundamentos de inyeccin a diesel

El motor diesel es el que ms tarde ha incorporado el control electrnico de la gama de aplicaciones para vehculos. Fueron, en primer lugar, los motores de ciclo Otto o de encendido por chispa los que incorporaron el control electrnico de su funcionamiento. Los motores diesel siempre han tenido un consumo especfico menos que sus homlogos de gasolina y han lanzado a la atmsfera una menor cantidad de contaminantes. Estos dos aspectos acompaados de su mayor coste de fabricacin han sido el motivo de que los motores Diesel soportaran sin modificaciones la primera crisis del petrleo y las primeras legislaciones anticontaminacin, siguiendo la evolucin que conlleva la mejora y las novedades en los materiales y mecanismos utilizados en la construccin de motores para automviles. Esta evolucin ha llevado a los constructores de vehculos a plantearse una mejora sustancial tanto en el consumo de combustible como en la emisin de contaminantes de los motores Diesel, incorporando la electrnica para controlar el proceso de inyeccin de combustible y el reciclado de los gases de escape. Los motores Diesel funcionan siempre con exceso de aire. Si el exceso de aire es insuficiente, aumentan las emisiones de holln. De CO, HC y el consumo de combustible. La formacin de la mezcla que determina por una seria de magnitudes que influyen sobre las emisiones y el consumo de combustible del motor. La configuracin de la cmara de gases de escape. Un movimiento de aire en la cmara adaptada esmeradamente a los chorros de combustible que produce el inyector, favorece el mezclado de aire y combustible y por lo tanto, una combustin completa. Junto a ello, repercuten positivamente un mezclado homogneo de aire y gases de escape, es decir una retroalimentacin refrigerada de los gases de escape. La tcnica de cuatro vlvulas y el compresor con turbina de geometra variable, contribuyen tambin a reducir las emisiones contaminantes y elevar la relacin de potencia. Con relacin a la legislacin sobre emisiones, la emisin de NOx en los motores diesel es demasiado elevada, por ello se han incorporado sistemas de retroalimentacin y refrigeracin de los gases de escape. La retroalimentacin de gases de escape ofrece la posibilidad de reducir la emisin de holln. Una parte de los gases de escape durante el funcionamiento del motor
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a carga parcial, se reducen al tamo de aspiracin. Adems, se han incorporado sistemas de refrigeracin de los gases de escape hacindolos pasar a travs de un radiador refrigerante, reduciendo la temperatura de los mismos, lo cual origina un descenso de la temperatura en la cmara de combustin y resulta posible hacer re circular una mayor cantidad de gases de escape reduciendo de esta forma el contenido de oxgeno, la velocidad de combustin, la temperatura punta en el frente de llamas y, por tanto, la emisin de NOx. Pero si la cantidad de gases de escape retroalimentada es demasiada grande (proporcin superior al 40%), aumentan las emisiones de holln, de CO y de HC, as como el consumo de combustibles, como consecuencia de la falta de oxgeno. Es por esto por lo que el proceso debe ser controlado por una unidad electrnica de control, junto con la gestin del motor. En los motores diesel, regular la cantidad de gasoil inyectado en funcin de la carga motor (pedal acelerador), sincronizndolo con el rgimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diesel la alimentacin de aire no es controlada por el conductor, slo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o accionadores. Los motores Diesel son actualmente algo irrenunciable en el mundo moderno y tan tcnico. Se utilizan en vehculos pesados, camiones, autobuses, autos de pasajeros, mquinas agrcolas, barcos y un sinfn de aplicaciones. Los motores Diesel presentan siempre un servicio fiable, econmico y poco contaminante. Diferentemente de los antiguos motores Diesel, ruidosos y humeantes, la nueva generacin de motores aporta innumerables ventajas: Ms silenciosos Econmicos Limpios Rpidos Seguros

El rendimiento fiable y econmico de los motores Diesel requiere sistemas de inyeccin que trabajen con elevada precisin. Con estos sistemas, se inyecta en los cilindros del motor a la presin necesaria y en el momento adecuado el caudal de combustible requerido para que alcance una determinada potencia.
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Para esa finalidad, se utilizan diferentes sistemas de inyeccin, segn sus aplicaciones y necesidades. La regulacin Diesel, mecnica o electrnica hace posible actualmente dosificar el caudal de inyeccin correcto para cada momento de servicio del motor, y ajustar el comienzo exacto de la inyeccin. Para cumplir con las ms rigurosas y estrictas legislaciones sobre gases de escapes contaminantes, la regulacin electrnica Diesel ofrece ventajas especiales, ya que con su uso se pueden procesar diversos parmetros del motor y del medio ambiente, vinculados a estrechas tolerancias. Por lo tanto, se puede alcanzar, en esa forma, ms rentabilidad con ms baja emisin de gases contaminantes y una suavidad de marcha sensiblemente mejorada. Para que el Sistema de Inyeccin Diesel pueda ofrecer todos los beneficios y ventajas, necesita revisiones peridicas, estar muy afinado. De esta forma el motor siempre recibir el caudal de combustible adecuado a cada momento de funcionamiento, generando mejor desempeo con menos consumo y ms baja emisin de gases contaminantes. 2.1.1 1 2 3 4 Composicin del sistema CRDI en general. Una bomba elctrica de baja presin. Una bomba de alta presin, que suministra el combustible a presin al sistema. Un regulador de presin. Un acumulador comn, que funciona como depsito de presin y distribuidor del combustible a los inyectores. 5 6 2.1.2 1 2 3 4 Tantos inyectores como cilindros tenga el motor. El sistema electrnico de control. Composicin del sistema electrnico de control CRDI. Una computadora, el cerebro Un sensor de presin que mide la presin en el acumulador. Un acelerador electrnico. Sensores y actuadores que advierten de lo que sucede y dirigen el funcionamiento del sistema.

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Figura 1. Composicin del sistema diesel

Fuente: Manual Common Rail Principios de funcionamiento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2.2 IMV Sensor de temperatura de diesel Bomba de alta presin Sensor de presin del riel Inyector Venturi HPV Riel Filtro del combustible Definicin y funcionamiento general del sistema CRDI [1]

El sistema de common rail o conducto comn es un sistema de inyeccin de combustible electrnico para motores diesel de inyeccin directa en el que el gasleo es aspirado directamente del depsito de combustible a una bomba de alta presin y sta a su vez lo enva a un conducto comn para todos los inyectores y por alta presin al cilindro. La idea esencial que rige el diseo es lograr una pulverizacin mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de
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inflamacin espontnea de la mezcla que se forma en la cmara al inyectar el gasoil, principio bsico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho ms pequeos, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequea seccin de paso con una presin mucho mayor. Es esencialmente igual a la inyeccin multipunto de un motor de gasolina, en la que tambin hay un conducto comn para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diesel se trabaja a una presin mucho ms alta. Llamada en ingles EDC (Electronic Diesel Control). La inyeccin electrnica diesel es propiamente un sistema de gestin del motor capaz de monitorear y controlar todas la variables y sistemas involucradas en la entrega del combustible diesel a los cilindros bajo cualquier condicin de operacin con la finalidad de que dicha entrega de combustible se de en la cantidad exacta y en el momento preciso y con el mnimo de emisiones contaminantes. De forma general, el sistema de gestin electrnica tiene sensores que miden en cada intervalo de tiempo las rpm y temperatura del motor, la presin y temperatura del aire en el mltiple de admisin, la posicin del rbol de levas, y la posicin del acelerador entre otras variables. Estas seales son enviadas al CPU (Central Process Unit), donde son digitalizadas, de este modo pueden ser manipuladas y procesadas en intervalos de tiempo muy pequeos el resultado es una orden emitida a los actuadores electromecnicos encargados de inyectar el combustible, y/o controlar el adelanto o atraso de la inyeccin. Los sistemas EDC pueden operar tanto en lazo abierto como cerrado. Aunque estos sistemas de inyeccin difieren en muchos aspectos, y estn instalados en una amplia variedad de diferentes vehculos, todos ellos estn equipados con una forma similar de EDC. Un motor Diesel con ms combustible (y ms aire). Para incrementar el combustible, los inyectores abren y tambin la presin del riel sube. Para incrementar (y reducir) la presin del riel, la ECU controla el regulador de presin. Si el regulador de presin esta antes de la bomba se considera parte del sistema de baja presin y si esta despus de esta, se considera de alta presin.
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Los sistemas Euro 4 y algunas versiones Euro 3 pueden tener uno en cada lado (en el riel y en la bomba HP). Este regulador recibe una seal del ECU. Esta seal depende de la presin. La presin es un dato calculado por el ECU basado mayormente en la seal del APS. Entonces, se acelera, la ECU detecta ms apertura de APS e incrementa la presin e inmediatamente la seal al regulador. El regulador abre ms flujo a la bomba (de baja deja pasar ms a alta) y/o cierra retorno del riel, segn donde est ubicado; la presin del riel sube y el motor acelera.

Por lo tanto, la presin del riel siempre debe ser igual a la presin de inyeccin para que el motor pueda funcionar bien. Tambin se deduce que las seales de APS, presin de inyeccin, regulador y valor de presin riel, deben cambiar al mismo tiempo (juntas).

En el sistema de inyeccin por acumulador Common Rail se encuentran separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera

independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El sistema de Regulacin Electrnica Diesel (EDC) controla cada uno de los componentes. 2.2.1 Generacin de presin del sistema CRDI. La separacin de la generacin de

presin y de la inyeccin se efecta con ayuda de un volumen de acumulacin. El combustible sometido a presin se encuentra disponible para la inyeccin en el volumen de acumulacin del Common Rail. La presin de inyeccin deseada se genera mediante una bomba de alta presin accionada continuamente por el motor. Esta bomba mantiene la presin en el conducto comn independientemente del nmero de revoluciones del motor y del caudal de inyeccin. Debido a la alimentacin prcticamente uniforme, la bomba de alta presin puede ser significativamente menor y con un par de accionamiento mximo mucho ms reducido que en el caso de los sistemas de inyeccin convencionales. Esto soporta as mismo una reduccin importante de los esfuerzos a que se debe ver sometido el accionamiento de la bomba. La bomba de alta presin es una bomba de mbolos radiales, en el caso de los vehculos industriales concebida tambin en parte como bomba de disposicin en serie.
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2.2.2

Regulacin de la presin en el sistema CRDI. Segn el sistema se utilizan

diferentes procesos de regulacin de la presin. 2.2.2.1 Regulacin en el lado de alta presin. En los sistemas para turismos se regula la presin deseada en el conducto comn mediante una vlvula reguladora de presin del lado de alta presin. El combustible innecesario para la inyeccin refluye al circuito de baja presin a travs de la vlvula reguladora de presin. Esta regulacin permite obtener una rpida adaptacin de la presin existente en el conducto comn en caso de modificacin del momento de servicio. La regulacin del lado de alta presin se utiliz en los primeros sistemas de common rail. La vlvula reguladora de presin se encuentra montada con ms frecuencia en el riel de alta presin, en algunas aplicaciones directamente en la bomba de alta presin. 2.2.2.2 Regulacin de caudal del lado de aspiracin. Otra posibilidad de regulacin de la presin del conducto comn consiste en la regulacin de caudal del lado de aspiracin. La unidad de dosificacin bridada a la bomba de alta presin permite que la bomba suministre al conducto comn el caudal de combustible exactamente necesario para mantener la presin de inyeccin precisa para el sistema. Una vlvula limitadora de presin evita que se produzca un incremento inadmisible de la presin del conducto comn en caso de avera. Con la regulacin de caudal del lado de aspiracin es menor el volumen de combustible a alta presin, y con ello tambin el consumo de potencia de la bomba. Esto tiene efectos positivos en el consumo de combustible. Al mismo tiempo se reduce la temperatura del combustible en comparacin con la de la regulacin en el lado de alta presin. 2.2.2.3 Sistema de doble regulacin. El sistema de doble regulacin, con la regulacin

de la presin en el lado de aspiracin mediante la unidad de dosificacin y la regulacin en el lado de alta presin mediante la vlvula reguladora de presin, combina a las ventajas de la regulacin en el lado de alta presin y la regulacin de caudal en el lado de aspiracin. 2.2.3 Inyeccin. Los inyectores inyectan el combustible directamente en la cmara de

combustin del motor. Reciben el combustible del conducto comn a travs de cortas tuberas de combustible a alta presin. La unidad de control del motor controla la

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vlvula de mando integrada en el inyector, encargada de la apertura y cierre del inyector. La duracin de la apertura del inyector y la presin del sistema determinan el volumen de combustible aportado. Con una presin constante, el caudal de combustible inyectado es proporcional al tiempo de conexin de la vlvula de mando y, con ello, es independiente del nmero de revoluciones del motor o de la bomba. 2.2.4 Potencia hidrulica. La separacin de las funciones de generacin de presin e

inyeccin aporta, en comparacin con los sistemas de inyeccin convencionales, un mayor grado de libertad en lo relativo al desarrollo de la combustin: la presin de inyeccin mxima es actualmente de 1800 bares, en el futuro ser de 2000 bares. Gracias a las inyecciones previas o mltiples del sistema common rail es posible obtener una disminucin adicional de las emisiones de gases de escape, y una reduccin significativa de los ruidos originados por la combustin. Mediante varias activaciones de la vlvula de mando, de funcionamiento extremadamente rpido, pueden efectuarse inyecciones mltiples de hasta cinco inyecciones por ciclo de inyeccin. La aguja del inyector se cierra con asistencia hidrulica y asegura as un rpido fin de la inyeccin. 2.2.5 2.3 Ventajas del sistema de inyeccin CDRI Excelente desempeo y eficiencia de combustible. El sistema de inyeccin de combustible Common Rail es controlado electrnicamente para cumplir con una combustin ptima Bajo nivel de emisiones de ruidos. Amigable con el medio ambiente para responder a todos los reglamentos mundiales sobre emisiones. Inyectores ubicados en forma vertical central. Inyeccin piloto es posible con el sistema de inyeccin de Common Rail. Sistema de alimentacin

En los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C, y el combustible que se inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se produce la combustin de esta mezcla.

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Figura 2. Seccin de un turbo compresor

Fuente: http://www.mecanicavirtual.com.ar/2011/11/sistema de alimentacion.html Generalmente, en el colector de admisin, no hay vlvula de mariposa que regule la cantidad de aire en la admisin. Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyeccin se dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual se inflama la mezcla, producindose trabajo. Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes: Un buen llenado de aire. Buena pulverizacin del combustible. Buen reparto del combustible en el aire. Control de la presin. Duracin de la combustin.

El sistema de alimentacin est compuesto del depsito de combustible, del cual es aspirado el combustible por una bomba elctrica o mecnica, elevando la presin a un valor aproximado entre los 4 hasta los 6 bares. Este combustible se dirige a travs de un
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filtro hasta la bomba de alta presin. La bomba elctrica dispone de un motor, cuyo rotor empuja a una bomba excntrica de rodillos, los mismos que aspiran en un lado y presionan en el otro lado, a travs del mismo motor elctrico, teniendo adems una vlvula de una va (check) a la salida de presin y otra vlvula de limitacin de su presin mxima. Figura 3. Esquema del sistema de alimentacin

Fuente: Curso de Riel Comn.ppt 2.4 Inyectores

La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogneamente por toda la cmara de combustin. Debemos distinguir entre inyector y porta inyector y dejar en claro desde ahora que el ltimo aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho est fijado al porta inyector y es este el que lo contiene adems de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible. Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lampeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C. Una de las piezas ms importantes en el sistema de inyeccin de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el mltiple (colector) de admisin o dentro del cilindro segn sea el caso. En los motores diesel que llevaban inyeccin mecnica por bomba inyectora en lnea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se haca mediante un resorte, la carrera
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de inyeccin era regulada por una cremallera que se mueve segn la posicin del regulador de caudal, que depende del acelerador y del rgimen del motor. En la actualidad se ha remplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrnico para poder abrir ms o menos tiempo y con ms o menos presin el inyector y as regular la cantidad de combustible que ingresar en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generar un campo magntico el cual mover la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parmetros que son procesados en una central computarizada y sta es la que calcula la cantidad de corriente elctrica enviada para poder mantener una relacin estequiometria entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diesel no hay proporcin estequiomtrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al rgimen. Los parmetros ms importantes que se toman para el motor de gasolina son:

RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros)

Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiometria)

Parmetros secundarios:

Posicin del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralent y plena carga, en que la mezcla es un poco ms rica que a estequiomtrica, por ej. 13 a 1. Adems de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleracin es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyeccin si el vehculo est rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible );

Temperatura del lquido refrigerante (para arranque en fro) Composicin de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros.

De esta forma se producen los siguientes beneficios:

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Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma ms precisa, Mantener una relacin estequiomtrica entre el combustible/aire, no importa si varan factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composicin del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,

Mayor ahorro de combustible, Menor contaminacin ambiental, Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

En el sistema de inyeccin Diesel Common Rail, los inyectores estn conectados al conducto comn mediante tuberas de combustible a alta presin de escasa longitud. El estanqueizado de los inyectores hacia la cmara de combustin se lleva a cabo mediante una arandela estanqueizante de cobre. Los inyectores van montados en la culata mediante elementos de fijacin. Los inyectores Common Rail son adecuados para su montaje recto/oblicuo, segn la versin de los inyectores, en los motores Diesel de inyeccin directa. La caracterstica del sistema es la generacin de la presin de inyeccin independientemente del nmero de revoluciones del motor y del caudal de inyeccin. El comienzo de inyeccin y el caudal de inyeccin se controlan mediante el inyector activado electrnicamente. El momento de inyeccin se controla con el sistema ngulotiempo de la regulacin Electrnica Diesel (EDC). Para ello se precisan dos sensores del nmero de revoluciones, montados uno en el cigeal y otro en el rbol de levas para la identificacin de los cilindros (identificacin de fases). La disminucin de las emisiones de gases de escape y la reduccin permanente del nivel de ruidos de los motores Diesel exige una preparacin de la mezcla ptima, por lo que a los inyectores se les exige caudales de preinyeccin e inyecciones mltiples muy pequeos. 2.4.1 Principio de funcionamiento del inyector. El combustible suministrado por la

bomba de inyeccin llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequea cmara situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre una asiento cnico con la

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ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a una presin muy similar el muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin. Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyeccin. Patrn de atomizacin. La forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrn de atomizacin. Este patrn se determina por caractersticas como el nmero, tamao, longitud y ngulo de los orificios y tambin por la presin del combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la atomizacin. La tobera. La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cmara de combustin de forma que pueda arder por completo. Para ello existen diversos tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud, nmero de orificios y ngulo de atomizacin. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los requisitos particulares de sus cmaras de combustin. Los sistemas de inyeccin electrnica cuentan con numerosos sensores que mandan informacin a la unidad de mando del motor para que esta de la seal de mando necesaria al inyector para que se realice la inyeccin del combustible en el momento oportuno. El inyector electrnico se activa mediante la seala elctrica recibida de la unidad de mando y se cierra por recuperacin de un muelle o resorte interior. El inyector de diesel posee muchas formas y diferentes tipos de toberas. Este inyector hace el mismo funcionamiento del inyector de gasolina con la diferencia de que este lo hace con diesel En marcas de toberas existen: Bosch, Delphi, Siemens, Denso. Cada inyector posee su propia tobera, segn su aplicacin la tobera lleva un ngulo de pulverizacin y no se le puede adherir una tobera distinta, sino el inyector no trabajara o sencillamente la tobera no cabe en el inyector. 2.4.2 Partes del inyector. Las partes fundamentales que componen el inyector son:

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1. Retorno de combustible al depsito 2. Conexin elctrica 3. Electro vlvula 4. Muelle 5. Bola de vlvula 6. Estrangulador de entrada

7. 8. 9. 10. 11. 12.

Estrangulador de salida mbolo de control de vlvula Canal de afluencia Aguja del inyector Entrada de combustible a presin Cmara de control

Figura 4. Partes del inyector diesel

Fuente: Curso de Inyeccin Electrnica Diesel Captulo 6 Existen varios inyectores de diferentes marcas y estos son: Inyector Bosch Inyector Delphi Inyector Denso 2.5 Sensores del sistema CRDI

Son los elementos que informan, mediante la transformacin de diversas magnitudes fsicas en seales elctricas, a la unidad de control sobre los parmetros indicados, entre ellos se encuentran los siguientes:

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2.5.1

Sensor de temperatura refrigerante. El sensor de temperatura se ubica en el

circuito de refrigeracin, para monitorear la temperatura del motor a travs de la temperatura del refrigerante. El sensor est equipado con un resistor dependiente de la temperatura con un coeficiente de temperatura negativo, que es parte de un circuito divisor de voltaje al que se aplican 5 voltios. La cada de voltaje en el resistor se ingresa al UCE mediante un convertidor anlogo digital y es una medida de la temperatura. Se almacena una curva caracterstica en el microcomputador del UCE, el cual define la temperatura como funcin de un voltaje dado. Figura 5. Sensor de temperatura del refrigerante

Fuente: www.e-auto.com.mx 2.5.2 Sensor de posicin del pedal del acelerador. En contraste con la distribucin

convencional y las bombas de inyeccin en lnea, con EDC (Control Electrnico Diesel) la aceleracin que imprime el conductor ya no se transmite directamente a la bomba de inyeccin a travs de un cable o varillaje mecnico, sino que es registrada por un sensor del pedal del acelerador y transmitida luego al UCE. Se genera un voltaje a travs del potencimetro en el sensor del pedal del acelerador en funcin de la posicin del pedal a partir de ste voltaje. El sensor del pedal tiene dos potencimetros, una seal es la posicin del pedal para el UCE, la otra es para la verificacin de la carga. Si fallara el sensor del pedal, se establece el modo a prueba de falla y una velocidad de ralent levemente mayor.

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Figura 6. Sensor de posicin del acelerador

Fuente: volboff.en.alibaba.com 2.5.3 Sensor de presin del riel. El sensor de presin de riel debe medir

instantneamente la presin en el riel con la precisin adecuada y de la forma ms rpida posible. El combustible presurizado acta sobre el sensor, lo que convierte la presin en seal elctrica, que despus se ingresa a un circuito de evaluacin que amplifica esta seal y la enva al UCE. Figura 7. Sensor de presin del riel
1 2 3 4 5 Conexiones elctricas Circuito evaluador Membrana metlica con elemento sensor Empalme de alta presin Rosca de fijacin

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net 2.5.4 Sensor de temperatura del combustible. El sensor de temperatura de combustible se ubica en la lnea de alimentacin de combustible. A medida que aumenta la temperatura del combustible, el UCE modificar la inyeccin y tasa de entrega, al mismo tiempo ajustar los parmetros de funcionamiento de la vlvula de control de presin del riel. Puesto que el circuito de entrada de la computadora est pensando cmo divisor de tensin se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de la tensin y obtener as la informacin de la temperatura del combustible en el motor.
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Figura 8. Sensor de temperatura del combustible

Fuente: rodemif5.blogspot.com 2.5.5 Sensor de presin atmosfrica o altitud. Este sensor le informa a la computadora

la presin atmosfrica, para que ella corrija inteligentemente el tiempo de inyeccin de acuerdo a la presin atmosfrica. Este sensor est montado adentro de la computadora. El elemento sensible del sensor de presin absoluta est compuesto por un puente de Wheatstone sobre una membrana de material cermico. Sobre un lado de la membrana est presenta el vaco absoluto de referencia, mientras que sobre el otro lado acta la presin atmosfrica. La seal piezo resistiva derivante de la deformacin que sufre la membrana, la toma la computadora para determinar la altitud. Figura 9. Sensor MAP

Fuente: www.autosensors.co.uk
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2.5.6

Sensor del pedal del embrague. La funcin principal de este sensor es para

mayor confort de marcha, consiste en suprimir las sacudidas del motor. A esos efectos la computadora necesita saber si se ha embragado o desembragado momentneamente. Estando aplicado el pedal de embrague se reduce por poco tiempo la cantidad de gas ol inyectada. A la funcin principal se le agregan otras como: Cancelacin del control crucero. Seal de carga inminente del motor (desembrague, enganche en primera marcha, salida) Evitar el aumento brusco de las rpm del motor al desembragar durante un cambio de marcha, el UCE ajusta el funcionamiento del inyector. Figura 10. Sensor pedal del embrague

Fuente: www.bwfaq.com 2.5.7 Sensor del pedal de frenos. Por motivos de seguridad el sensor suministra a la

computadora la seal de freno aplicado. Esta seal se utiliza para verificar que el sensor de posicin del pedal del acelerador acte correctamente. Figura 11. Sensor pedal del freno

Fuente: clubpeugeot.es 2.5.8 Sensor de caudal y temperatura del aire de admisin (MAF). Durante el

funcionamiento dinmico es fundamental el establecimiento preciso de la correcta relacin A/F (aire/combustible), para cumplir con las normas referentes a los lmites de gases de escape. Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera precisa el flujo de masa de aire que realmente ingresa al motor en un momento determinado. Estos sensores que miden con precisin deben ser independientes de la pulsacin, flujo inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambios en el control de temperatura
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del aire. Se elige un medidor de masa de aire tipo Lmina Caliente como el ms conveniente. El principio de la lmina caliente se basa en la transferencia de calor desde un elemento sensor que est caliente, al flujo de aire. Se utiliza un sistema de medicin que permite medir el flujo de aire y la deteccin de la direccin del mismo. Los flujos inversos tambin se detectan en caso que se produzcan flujos de aire con fuerte pulsacin. En la misma carcasa tiene montado un sensor de temperatura de aire. Figura 12. Sensor MAF

Fuente: ontime-taiwan.en.alibaba.com 2.5.9 Sensor de posicin del cigeal. La posicin del pistn en la cmara de

combustin es fundamental para definir el comienzo de la inyeccin. Un sensor mide las rotaciones del cigeal por minuto. Esta importante variable de entrada se calcula en la UCE, mediante la seal del sensor de posicin del cigeal. Una rueda dentada de material ferro magntico est unida al cigeal, en la cual faltan dos dientes. A este espacio ms grande se le asigna una posicin definida del cigeal para el cilindro 1. El sensor de velocidad del cigeal monitorea la secuencia de dientes de la rueda, el mismo est compuesto por un imn permanente y un alma de hierro dulce con un bobinado de cobre. El flujo magntico en el sensor cambia a medida que los dientes y espacios pasan frente a l. Generando un voltaje sinusoidal de AC cuya amplitud aumenta abruptamente en respuesta a la mayor velocidad del motor (cigeal).

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Figura 13. Sensor posicin del cigeal

Fuente: electrnica-cbtis160-josemanuelalba.blogspot.com 2.5.10 Sensor de fase. Cuando un pistn se mueve en direccin del PMS, la posicin del eje de levas determina si est en la fase de comprensin con encendido subsiguiente, o en la fase de escape. Esta informacin no se puede generar nicamente con el dato del eje cigeal durante la fase de partida. Por otra parte, durante el funcionamiento normal del motor, la informacin generada por el sensor del cigeal basta para determinar el estado del motor. El sensor de eje de levas utiliza el efecto electromagntico (Hall) al establecer la posicin del eje de levas. Un diente de material ferro magntico est unido al eje de levas y gira con l. Cuando este diente pasa frente a los discos semiconductores del sensor del eje de levas, su campo magntico desva los electrones en los discos semiconductores en ngulos rectos a la direccin de la corriente que fluye a travs de los discos. Esto da como resultado una seal breve de voltaje (voltaje Hall) que informa a la UCE que el cilindro 1 ha ingresado recin a la fase de compresin. Figura 14. Sensor de fase

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net 2.5.11 Sensor de presin del turbo alimentador. El sensor est conectado por un tubo al mltiple de admisin, o directamente en el mltiple de admisin. El elemento sensible del sensor de sobrepresin del turbocompresor est compuesto por un puente de Wheatstone sobre una membrana de material cermico.
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Sobre un lado de la membrana est presente el vaco absoluto de referencia, mientras que sobre el otro lado acta la presin de aire proveniente del turbocompresor. La seal piezo resistiva derivante de la deformacin que sufre la membrana, antes de ser enviada a la computadora es amplificada por un circuito electrnico contenido en el soporte que aloja la membrana cermica. Figura 15. Sensor de presin del turbo

Fuente: spanish.alibaba.com 2.6 2.6.1 Procesos de inyeccin Inyeccin previa. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo

caudal de combustible de Diesel (de 1 a 4 mm3), que origina un acondicionamiento previo de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos: La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin parcial. Se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal. Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin (combustin ms suave). Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las emisiones. 2.6.2 Inyeccin principal. Con la inyeccin principal se aporta la energa para el

trabajo realizado por el motor. As mismo es responsable de la generacin del par motor. La magnitud de la presin de inyeccin es casi constante durante todo el proceso. 2.6.3 Inyeccin posterior. La inyeccin posterior sigue a la inyeccin principal
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durante el tiempo de expansin o de expulsin, hasta 2000 del cigeal despus del

PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada. Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora por el calor residual en los gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de las vlvulas de escape. Mediante la retroalimentacin de gases de escape se conduce otra vez una parte del combustible a la combustin y acta como una inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el xido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados. 2.7 2.7.1 Controles adicionales Circuito de baja presin. Se compone de: Depsito de combustible Bomba de suministro previo Filtro de combustible Tuberas de conexin

El circuito de baja presin se aspira el combustible del tanque por medio de una bomba de suministro previo, forzando al combustible a pasar por las lneas al circuito de alta presin. Un pre filtro separa los contaminantes del combustible evitando as el desgaste de los componentes de alta presin. Figura 16. Parte de baja presin

1 2 3 4 5 6 7 8

Depsito de combustible Filtro previo Bomba previa Filtro de combustible Tuberas de combustible de baja presin Sector de baja presin Tubera de retorno de combustible Unidad de control (ECU)

Fuente: Curso de Inyeccin Electrnica Diesel Captulo 6

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2.7.1.1 Depsito de combustible. Los depsitos de combustible deben ser resistentes a la corrosin y mantenerse estancos incluso a una sobrepresin de servicio doble, pero por lo menos hasta 0.3 bares de sobrepresin. La sobrepresin producida debe escapar por si misma a travs de aberturas apropiadas, vlvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para compensacin de presin, incluso en posicin inclinada, circulando por curvas o incluso en caso de choques. Los depsitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar una inflamacin incluso en accidentes. Esto no rige para motocicletas y tractores con asiento del conductor al aire libre. Figura 17. Depsito de combustible

Fuente: www.asqparts.com 2.7.1.2 Tuberas de combustible en la parte de baja presin. Para la parte de baja presin pueden emplearse adems de tubos de acero, tambin tuberas flexibles con armadura de malla de acero, que sean difcilmente inflamables. Las tuberas deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daos mecnicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse o inflamarse. Las tuberas de combustible no deben quedar afectadas en su funcionamiento en caso de una deformacin del vehculo, un movimiento del motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible tienen que estar protegidas contra el calor que perturba el funcionamiento.

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Figura 18. Tuberas de baja presin

Fuente: spanish.alibaba.com 2.7.1.3 Bomba previa. La bomba previa, una electrobomba de combustible con filtro o una bomba de combustible de engranajes, aspira el combustible extrayndolo del depsito de combustible y transporta continuamente el caudal de combustible necesario, en direccin a la bomba de alta presin. Figura 19. Bomba de combustible de engranajes

1 Lado de aspiracin 2 Rueda dentada de accionamiento 3 Lado de impulsin

Fuente: Curso de Inyeccin Electrnica Diesel Captulo 6 2.7.1.4 Filtro de combustible. Un filtrado insuficiente puede originar daos en componentes de la bomba, vlvulas de presin y en los inyectores. El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba de alta presin e impide as el desgaste prematuro de las piezas sensibles. Figura 20. Filtro de combustible

Fuente: Curso de Inyeccin Electrnica Diesel Captulo 6

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2.7.2

Circuito de alta presin. Se compone de: Bomba de alta presin Acumulado de alta presin con sensor de alta presin Inyectores Tuberas de alta presin Figura 21. Esquema del circuito de alta presin common rail

Bomba de alta presin 2 Vlvula de desconexin del elemento 3 Regulador de presin 4 Tuberas de alta presin 5 Riel 6 Sensor de presin del riel 7 Vlvula limitadora de presin 8 Limitador de flujo 9 Inyector 10 ECU

Fuente: Curso de Inyeccin Electrnica Diesel Captulo 6 2.7.2.1 Genera y almacena alta presin. El combustible pasa a travs del filtro de combustible a la bomba de alta presin que lo fuerza dentro del acumulador (riel) de alta presin generando una presin mxima de 1800 bares Para todo proceso de inyeccin el combustible se toma desde el acumulador de alta presin. La presin del riel permanece constante. Se emplea una vlvula de control de presin para asegurar que la presin del riel no exceda el valor deseado o descienda. 2.7.2.2 Control dinmico de la presin del riel. La vlvula de control de presin es activada por el UCE. Una vez abierta, permite que el combustible regrese al tanque va lneas de retorno y la presin del riel cae. Para que el UCE pueda activar la vlvula de control de presin en forma correcta, se mide la presin del riel por medio de un sensor de presin.

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2.7.2.3 Inyeccin del combustible. Cada vez que se inyecta combustible, se extrae del riel a alta presin y se inyecta directamente al cilindro. Cada cilindro tiene su propio inyector. Cada inyector contiene una vlvula e solenoide que recibe el comando de apertura desde la UCE. Mientras permanece abierto, se inyecta combustible en la cmara de combustin de los cilindros. 2.7.2.4 Componentes del sistema de alta presin 2.7.2.4.1 Bomba de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible comprimido, en todos los regmenes de servicio y durante toda la vida til del vehculo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el riel. La bomba de alta presin genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador de alta presin. La bomba es accionada por el motor, a travs de acoplamiento, la bomba se lubrica con combustible. Figura 22. Bomba de alta presin

Fuente: Mecatrnica Redinfocar 2.7.2.4.2 Acumulador de alta presin (Rail). El acumulador es un canal donde se almacena el combustible a presin que llega de la bomba y del que se abastecen los inyectores. Su misin es almacenar el combustible necesario para abastecer a todos los inyectores sin que se produzcan bajadas de presin y, amortiguar las pulsaciones que se producen a la salida de la bomba de alta presin y la toma de combustible durante la inyeccin. La presin en el distribuidor de combustible es comn para todos los cilindros se mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con eso se asegura que permanezca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.
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La presin del combustible se mide mediante el sensor de presin del riel y se regula al valor deseado mediante la vlvula reguladora de presin. Figura 23. Riel comn

Fuente: Entrenamiento del Sistema Common Rail BOSCH 2.7.2.4.3 Tuberas de combustible en la parte de alta presin. Las tuberas de alta presin deben soportar permanentemente la presin mxima del sistema y las oscilaciones de presin, que se producen durante las pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas constan de tubos de acero. Normalmente presentan un dimetro exterior de 6 mm y un dimetro interior de 2,4 mm. Las diferentes distancias entre el riel y los inyectores se compensan mediante curvaturas ms o menos pronunciadas en el correspondiente tendido de las tuberas de inyeccin. La longitud de tubera es lo ms corta posible. Figura 24. Tuberas de combustible de alta presin

Fuente: sdshire.en.alibaba.com 2.8 Tipos banco de pruebas

Los vehculos Diesel Electrnico CRDI tienen una tecnologa de punta que requiere un diagnstico profesional para poder preservarlo en las mejores condiciones y evitar as futuros gastos de reparaciones. En nuestro pas ha incrementado el mercado de vehculos diesel por ello se hace riguroso el control y comprobacin de los sistemas a diesel CRDI y algunos de estos bancos de comprobacin son:
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2.8.1

Test inyeccin diesel TM 507. La funcin del banco de pruebas para inyectores

diesel es proporcionar los datos especficos de la presin, rotacin y tiempo de inyeccin y se pueden conectar de 1 a 4 inyectores a la vez. A continuacin algunas caractersticas operacionales: Activa los inyectores con seales elctricas iguales al del vehculo. Tapa protectora transparente con llave de seguridad que apaga el sistema cuando abierta. Operacin simple e interactiva. Display grfico e interface sencilla de manejo. Tecla "help" con detalles de manejo de las etapas de prueba. Pruebas de la vlvula DRV y sensor de presin. Soporta pruebas con inyectores de las marcas Bosch, Siemens, Delphi y Denso. Conectores y accesorios para diferentes tipos de inyectores. Deteccin do corto-circuito / interrupcin de los inyectores. Prueba de inyectores inductivos y pisoelctricos. Medidas de caudal de inyeccin y retorno totalmente automticas (1 a la vez). Control de la presin del fluido durante las pruebas. Conexin de 1 a 4 inyectores. Deteccin automtica de los inyectores conectados. Permite hacer ensayos personalizados donde es posible elegir presin, rotacin y tiempo de inyeccin. Al final de la prueba es posible visualizar el resultado por inyector en la opinin informe. Guarda los resultados de las pruebas para envi de informe a la PC

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Tabla 1. Especificaciones tcnicas TM 507

Informaciones tcnicas Alimentacin: 380 V trifsico + neutro. Consumo: 2800 W. Capacidad del reservatorio fluido: 7 litros. Presin mxima de prueba: 1500 bar. Dimensiones: 970x870x470 mm Peso: 88 Kg.

Fluido de prueba: Castrol ISO 4113 y Ipiranga Ultra Sene 4113.

Fuente: Autor Figura 25. Test CRDI TM 507

Fuente: http://www.lacasadelmecanico.com.ar/herramienta/168/banco-de-prueba-deinyectores-diesel 2.8.2 Banco de pruebas APEX - 708 un. Adopta un completo automtico de control,

y puede realizar el mantenimiento de la prueba de la norma euro iii, euro iv, euro v e inyector de alta presin de la bomba convenientemente. Se puede probar cientos de tipos de inyectores y alta - presin de la bomba de bosch incluyendo, SIEMENS, DELPHI, DENSO, Caterpillar etc. Completa con los datos experimentales. Este banco de pruebas, integrado con el original importados de alta - la precisin del sensor de flujo, tiene funciones: automtico de medicin de la cantidad de aceite y la generacin automtica de la bomba de combustible de la boquilla de mantenimiento.

Configuracin del banco APEX 708 un

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Tabla 2. Especificaciones tcnicas APEX 708 un

COMPONENTE Motor elctrico Convertidor Presin en la manguera Sensor de los inyectores Sensor de la bomba Pantalla Placa base industrial Filtro Control de la temperatura del sistema ESPECIFICACIN Full carga (11 KW, 15 KW) Qma, Ik Aph importados de calor, altamente resistente Original importado de alta presin Engranajes de precisin del sensor de flujo Alta definicin 23 pantalla Led Plataforma industrial INTEL Euro iii de filtro especial Eficiente e inteligente calefaccin y refrigeracin

Fuente: Autor Los parmetros tcnicos: TABLA 3. Caractersticas APEX 708 un

Voltaje de funcionamiento Potencia de salida Rango de presin en el Riel Presin en el Riel Comn Velocidad de la bomba de rotacin Filtro Rango del sensor del inyector Precisin del sensor Rango del sensor de la bomba Precisin del sensor de la bomba Dimensin Peso neto Ac 380V 11 15(Kw) 0 2000 bar 0.5 MPa 0 400 RPM <5u 0.1 ml 600 ml 0.1% 10 3000 ml 0.5% 198*84*150 (cm) 680 Kg

Fuente: Autor

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Figura 26. Banco de pruebas APEX - 708 un

Fuentes: www.bjjsql.com 2.8.3 ii) 1 2 3 Fcil de operar Fuente de alimentacin DC para las pruebas de interruptor de solenoide Alta tecnologa Configuracin estndar. Parmetros de la funcin de las computadoras y Banco de pruebas TLD II. Tft lcd de tipo industrial de banco de pruebas (tld -

2.8.3.1

digital de doble tubo de pantalla Estabilizacin de la temperatura: 40+/- 2oc Corriente continua. Suministro: 12/24v Alimentacin de presin: 0-0.4mpa (bajo), 0-4mpa (alta) Ve1: 0-0.16mpa, ve2: 0-1.6mpa Presin de aire:- 0.08- 0.3 MPa Velocidad de rotacin ajustable 10 gama de grado: 0-3000rpm Suministro de energa: 380v/50hz Dimensiones generales: 2160x800x1700mm Peso neto: 900kg Altura del centro: 125mm Potencia de salida: 11kw Figura 27. Banco de pruebas TLD II

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Fuente: http://spanish.alibaba.com 2.8.4 Test BENCH riel comn inyeccin diesel Tabla 4. Anlisis test BENCH
NOMBRE Y MODELO SISTEMA Motor principal del sistema DETALLES DE CONFIGURACIN 1. Cudruplo motor elctrico (380V): 15Kw. Alfa de convertidor de frecuencia: 18.5Kw 2. El marco principal es de aluminio estructura de material compuesto, hierro fundido operativo de la plataforma. 3. Control automtico y visualizacin por la pantalla. 4. La precisin de pesaje de aceite de lectura digital es de 0.1ml. 5. Rango de velocidad es 0~1000r/min (ajustable) (lectura digital). 6. Altura del motor principal del centro es de 125 mm. 1. Entrega de combustible: 10l/min. 2. Entrega de combustible de presin: 0~1mpa. 3. Tubera es de Bosch. 4. Presin del Riel: 0~200mpa. 5. Common Rail es controlado automticamente por ciclo cerrado, y visualizacin de la presin (precisin& plusmn; 0.1mpa) con una sobrepresin de proteccin. 6. La temperatura del aceite (ajustable) es controlado automticamente, calentado por la calefaccin de tuberas y refrigerados fuerte a travs de la unidad de refrigeracin. 7. Su tipo de filtrado es terciario del filtro. 1. Se ha construido - en caja elctrica 2. Corto circuito de proteccin. Tiene ms de 400 tipos estndar de constitucin en los datos, que puede ser actualizado. 1. Se puede probar de 1 a 6 inyectores al mismo tiempo. 3. Los tipos de inyector que puede probar son: bosch incluyendo, denso, delphi, y siemens. Longitud: 1600mm, de ancho: 800mm, Altura: 1695mm Peso neto: 1000kg.

Circuito de aceite

Hy-cri200b-i de alta presin common rail banco de pruebas

Equipo elctrico Base de datos Pruebas de inyectores de combustible y bomba de alta presin Dimensin global Peso

Fuente: Autor

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Figura 28. Test BENCH

Fuente: taianhaiyu.en.alibaba.com 2.8.5 Banco de prueba diesel TLD-CRS1000. El probador comn CRS-1000 del

sistema de riel comn simula un motor ECU, para conducir un solenoide en la bomba del Common Rail, tal como Bosch CP1/CP2/CP3, Delphi CRSP y Denso HP2/HP3, y solenoides de 6 inyectores. Un banco de prueba de alta presin estndar de la bomba que satisface la mayora de las tareas para reparar un sistema de inyeccin diesel y los componentes, tales como cantidades de la inyeccin, vuelta del combustible del inyector, atomizacin del aerosol de la inyeccin del inyector, condicin de la bomba y combustible cercan control de presin con barandilla Caractersticas del diseo 1) Combinacin de dos mdulos independientes para el control de la bomba y del inyector. 2) Bombeo de la seal del ciclo de conduccin ajustable, mientras que supervisa la presin del riel del combustible. 3) 4) Seal de conduccin del inyector y anchura ajustable de la frecuencia y de pulso. Seal de conduccin modulada de la seguridad de los sensores de los inyectores.

Parmetros tcnicos principales:

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Tabla 5. Especificaciones TLD CRS 1000 Voltaje de la salida .DC: velocidad, temperatura de aceite Capacidad de 3 cilindros Capacidad del tanque de 45ml/set 4.fuel: control Temperatura de 30L 5.automatic: exactitud Filtracin del aceite de 40+/-2oC 6.test: 5u Presin ajustable de 7 posiciones 0-3000rpm 8.oil: 0-250mpa de 380v/50hz 10.center: inercia de 0.8kgm2 12.net: peso del long*width*height 1000*800*1300m m 13.net: 400kg 14. de potencia de salida: 5.5kw Fuente: Autor Figura 29. Banco de pruebas TLD CRS 1000

Fuente: tailida.en.alibaba.com

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CAPTULO III 3. SISTEMAS CRDI EN EL ECUADOR

Una vez analizado el parque automotor en nuestro mercado hemos obtenido datos de los sistemas de inyeccin que vienen acoplados son de las siguientes marcas: Sistema CRDI BOSCH: en un 60% de los vehculos. Sistema CRDI DENSO: en un 30% de los vehculos Sistema CRDI DELPHI: en un 10% de los vehculos Para obtener datos de cada uno de los sistemas y poder tener los datos de funcionamiento, vamos hacer un anlisis especfico de cada una de las marcas y con estos datos poder fabricar nuestro banco de pruebas. 3.1 Sistema de inyeccin CRDI DELPHI [2]

El sistema de inyeccin CDRI DELPHI est compuesto por una bomba de alta presin en la cual viene incorporado la bomba de transferencia, es decir no tiene una bomba elctrica en el tanque, tiene integrada en la bomba una IMV es decir un Vlvula Reguladora de Caudal, tiene un riel de alta presin en el cual viene incorporado un sensor que mide la presin en el mismo y los inyectores en el sistema DELPHI vienen codificados. 3.1.1 Caractersticas de la bomba de transferencia

Presin de regulacin: 6 bares Caudal: 90 l/h a 300 rev/min bomba 650 l/h a 2500 rev/min bomba Volumen mezclado: 5,6 cm3/rev Capacidad de aspiracin: 65 mbar a 100 rev/min bomba La presin de transferencia est regulada por un dispositivo mecnico, llamado regulador de presin de transferencia, que est constituido por un simple conjunto pistn/muelle que descubre ms o menos los orificios de paso del gasleo. 3.1.2 Descripcin del sistema CRDI DELPHI. La bomba alta presin recupera el

concepto de la leva y de los pistones radiales que ya demostr su vala en las bombas rotativas. Sin embargo, el eje de transmisin y el anillo de leva forman un nico y
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mismo conjunto. Este ltimo, arrastrado por cadena o correa, gira alrededor de la cabeza hidrulica que es fija. As, se suprimen los problemas de estanqueidad dinmica, ya que la alta presin se genera en la parte fija de la bomba. Para los motores que necesitan un caudal importante, la bomba est equipada con dos capas desfasadas angularmente 45 grados. Este desfase permite reducir los picos de par y las fluctuaciones de presin en el ral. La leva de cuatro lbulos es idntica a la de las bombas rotativas convencionales, pero puesto que la bomba ya no determina la ley de inyeccin, es posible alargar la fase de bombeo de manera que se reduzcan sensiblemente el par de arrastre, las vibraciones y el ruido. Figura 30. Bomba de alta presin
1 2 3 4 5 IVM Bomba de alta presin mbolo sumergido Eje de transmisin Leva rotatoria 6 7 8 9 Rodillo Bomba de transferencia Sensor de temperatura de combustible Salida de alta presin

Fuente: Manual Common Rail Principios de Funcionamiento DELPHI 3.1.3 Funcionamiento del sistema CRDI DELPHI

3.1.3.1 Alimentacin de la bomba de alta presin. El carburante es aspirado a travs del filtro por la bomba de transferencia. Esta expulsa el carburante hacia la entrada de la bomba a una presin casi constante llamada presin de transferencia. Un actuador de llenado es implantado justo antes de la bomba. Permite controlar la cantidad de carburante enviado hacia los elementos de bombeo ajustando la seccin de
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paso. La ECU determina el valor de la corriente que hay que enviar a la bobina para obtener la seccin de paso requerida para alcanzar la presin solicitada en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. Cuando la demanda de presin disminuye la corriente aumenta e inversamente.
Figura 31. Bomba de alimentacin
1 2 Cuerpo de la cabeza hidrulica Rodillo y zapata 3 4 Vlvula de aspiracin Vlvula de descarga

Fuente: Manual Common Rail Principios de Funcionamiento DELPHI 3.1.3.2 Principio de bombeo de alta presin. Durante la fase de llenado, los rodillos se mantienen en contacto con la leva a travs de dos muelles helicoidales montados en las dos partes de cada pistn. La presin de transferencia es suficiente para abrir la vlvula de admisin y separar los mbolos sumergidos. As, el espacio muerto comprendido entre los dos mbolos de inmersin se llena de carburante. Cuando los rodillos, diametralmente opuestos, encuentran simultneamente el perfil de ataque de la leva, los mbolos son empujados unos hacia otros. La presin aumenta rpidamente en el espacio comprendido entre los dos mbolos sumergidos. Desde el momento en que la presin se vuelve superior a la presin de transferencia, la vlvula de aspiracin se vuelve a cerrar. Cuando la presin se vuelve superior a la presin que reina en el ral, la vlvula de descarga se abre. Desde este momento, el fluido bajo presin es expulsado hacia el ral. 3.1.3.3 Vlvulas de aspiracin y de descarga. En fase de aspiracin, la presin de transferencia empuja la vlvula. El fluido penetra en el cuerpo del elemento de bombeo. Bajo el efecto de la presin de transferencia, los dos mbolos sumergidos son separados.
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Cuando los rodillos encuentran simultneamente el perfil de ataque de la leva, la presin aumenta sbitamente en el cuerpo del elemento de bombeo. La vlvula se vuelve a cerrar desde el momento en que la presin del elemento de bombeo se vuelve superior a la presin de transferencia. En fase de aspiracin, la bola de la vlvula de descarga est sometida a la presin del ral en su cara exterior y a la presin de transferencia en su cara interior. La bola reposa pues en su asiento asegurando as la estanqueidad del cuerpo del elemento de bombeo. Cuando los dos rodillos diametralmente opuestos encuentran simultneamente los perfiles de ataque de la leva, los mbolos sumergidos se acercan y la presin aumenta rpidamente en el cuerpo del elemento de bombeo. Cuando la presin en este elemento se vuelve superior a la presin que reina en el ral, la bola se encuentra en desequilibrio y en consecuencia se abre (el tarado del muelle es despreciable ante los esfuerzos de presin). El carburante es expulsado entonces hacia el ral a alta presin. 3.1.3.4 Lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin. La lubricacin y la

refrigeracin de la bomba estn aseguradas por la circulacin del carburante. El caudal mnimo necesario para asegurar un buen funcionamiento de la bomba es de 50 litros/hora. 3.1.3.5 Puesta en fase de la bomba. Las bombas de inyeccin convencionales aseguran la presin y la distribucin del carburante a los diferentes inyectores. Es pues indispensable poner en fase la bomba de tal forma que las inyecciones se produzcan en el lugar deseado del ciclo. La bomba AP del sistema Common Ral no asegura ya la distribucin del carburante, no es pues indispensable poner en fase la bomba en relacin al motor. Sin embargo, la puesta en fase de la bomba presenta dos ventajas: Permite sincronizar las variaciones de pares del eje de levas y de la bomba de manera que se limiten las tensiones en la correa de distribucin. Permite mejorar el control de la presin sincronizando los picos de presin producidos por la bomba con las cadas de presin generadas por cada inyeccin. Esta puesta en fase permite mejorar la estabilidad de la presin, lo que contribuye a reducir la diferencia entre los cilindros (lnea a lnea) La puesta en fase de la bomba ser realizada por un pasador implantado en el eje de arrastre de la bomba.

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3.1.4 3.1.4.1

Vlvula dosificadora de admisin (IVM) Funcionamiento del actuador IVM. El actuador IMV (Inlet Metering Valve)

tambin llamado unidad dosificadora se emplea para controlar la presin en el ral mediante la regulacin de la cantidad de carburante suministrado a los elementos de bombeo de la bomba AP. El objetivo de este actuador es doble: Por una parte, permite mejorar el rendimiento del sistema de inyeccin, ya que la bomba solo comprime la cantidad de carburante necesario para mantener un nivel de presin del ral solicitado por el sistema. Por otra parte, permite disminuir la temperatura en el depsito de carburante. En efecto, cuando el excedente de gasleo es descargado en el circuito de retorno, la expansin del fluido (de la presin ral a la presin atmosfrica) libera una fuerte cantidad de calor. Esta genera un aumento de la temperatura del carburante evacuado hacia el depsito. Para evitar alcanzar temperaturas demasiado elevadas, hay que: Enfriar el gasleo en un intercambiador (solucin costosa, molesta y poco eficaz). Limitar la cantidad de calor generado por la expansin del carburante reduciendo el caudal de fuga. Para reducir el caudal de fuga, basta con adaptar el caudal de la bomba AP a las necesidades del motor en toda su banda de funcionamiento. Lo que hace el IMV. 3.1.4.2 Descripcin del actuador IVM. Est implantado en la cabeza hidrulica de la bomba. Esta alimentado en carburante por la bomba de transferencia a travs de dos orificios radiales. Un filtro cilndrico est implantado en los orificios de alimentacin del IMV. Permite proteger no solamente el actuador, sino tambin todos los rganos del sistema de inyeccin situados despus del IMV. El actuador se utiliza para dosificar la cantidad de carburante enviado a los elementos de bombeo de la bomba de manera que la presin medida por el sensor sea igual a la demanda de presin formulada por el calculador. Para cada punto de funcionamiento, se debe tener: Caudal introducido en la bomba de alta presin = Caudal inyectado + Caudal de fuga inyector + Caudal de control inyector. El IMV est normalmente abierto cuando no est alimentado, ya que est compuesto por 2 muelles diferentes: al ser ms fuerte el muelle cnico del lado cabeza hidrulica
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que el cilndrico del lado bobina, el pistn referenciado 1 en el esquema transversal del IMV se mantiene en tope con plena abertura. No puede pues ser utilizado como rgano de seguridad para cortar el motor en caso de necesidad. El calculador determina el valor de la corriente que hay que enviar al IMV en funcin de: 3.1.5 La velocidad del motor. La demanda de caudal. La demanda de la presin en el ral. La presin del ral medida. La temperatura del carburante El modo de combustin El inyector DELPHI

3.1.5.1 Funcin del inyector DELPHI. El inyector del sistema Common Ral ha sido diseado para responder a las nuevas normas de descontaminacin. Para ello, debe: Permitir inyecciones mltiples. (hasta 5 inyecciones por ciclo) Permitir inyectar cantidades cada vez ms pequeas (0,5mg/cp) Inyectar a presiones cada vez ms elevadas (1800bar) Tener interacciones hidrulicas dbiles entre 2 inyecciones sucesivas Distribuir de manera homognea la cantidad inyectada

Estas recomendaciones son posibles gracias a las evoluciones siguientes: A la mejora de la hidrulica Modificacin del dimetro de estanqueidad del inyector. Modificacin de los orificios de la placa separador.

A las modificaciones aportadas al inyector. Aumento del nmero de agujeros. Agujeros cnicos.

Al desarrollo de nuevas vlvulas, especialmente la evolucin de los materiales y tratamientos trmicos de estos ltimos.

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3.1.5.2

Tecnologa del inyector DELPHI. En funcin de las generaciones de inyector,

las presiones de inyeccin mximas son del orden de 1800 bar. Los esfuerzos que hay que vencer para levantar la aguja del inyector son pues muy importantes. Por ello, es imposible pilotar directamente la aguja del inyector con ayuda de un actuador electromagntico, a menos que se empleen corrientes muy importantes cuyos tiempos de establecimiento serian incompatibles con los tiempos de reaccin requeridos para las inyecciones mltiples. Por otra parte, la utilizacin de corrientes fuertes requiere una electrnica de potencia voluminosa lo que genera un calentamiento importante del actuador y del calculador. La aguja del inyector se pilota pues indirectamente gracias a una vlvula que controla la puesta en presin o la descarga de la cmara de control situada encima de la aguja: Cuando la aguja debe levantarse (al principio de la inyeccin), la vlvula se abre de manera que descarga la cmara de control en el circuito de retorno. Cuando la aguja debe volver a cerrarse (al final de la inyeccin), la vlvula se vuelve a cerrar de tal forma que la presin se establece nuevamente en la cmara de control. 3.1.5.2.1 Vlvula del inyector DELPHI. Para garantizar un tiempo de respuesta y un consumo de energa mnimo: La vlvula debe ser tan ligera como sea posible. La carrera de la vlvula debe ser tan baja como sea posible. El esfuerzo que hay que ejercer para desplazar la vlvula debe ser mnimo, lo que implica que la vlvula debe estar en equilibrio hidrulico en posicin cerrada. Este equilibrio se obtiene gracias a la geometra idntica de las secciones de la cmara de presin de la vlvula, as la presin ejercida en las dos partes de la vlvula es idntica, solo un muelle muy poco tarado asegura el contacto de la vlvula en su asiento. Para levantar la vlvula, basta con alimentar la bobina para comprimir este muelle. La sensibilidad de la vlvula a los carburantes contaminados ha conducido a una evolucin de los tratamientos trmicos y de los materiales empleados para su diseo. De esta evolucin de diseo ha nacido la nueva generacin de vlvulas DLC (Diamond Like Carbon). La aplicacin del revestimiento DLC) evita cualquier deformacin o erosin del asiento de la vlvula sin ninguna influencia funcional.
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Figura 32. Vlvula del inyector DELPHI

Fuente: Manual Common Rail Principios de Funcionamiento DELPHI 3.1.5.2.2 Placa separador del inyector DELPHI. Placa separador est situada por debajo del soporte de vlvula. Integra la cmara de control as como los tres orificios calibrados que aseguran el funcionamiento del inyector. Estos orificios son: El orificio de alimentacin de tobera (Nozzle Path Orifice: NPO). El orificio de descarga de la cmara de control (Spill Orific: SPO). El orificio de llenado de la cmara de control (Inlet Orifice: INO). Figura 33. Placa separador del inyector DELPHI

Fuente: Manual Common Rail Principios de Funcionamiento DELPHI Los inyectores DFI 1.4 han sido desarrollados para: Disminuir la sensibilidad a las variaciones de depresin del circuito de retorno de fuga. Disminuir la deriva mediante nuevos tratamientos de superficie. Funcionar con ms alta presin.

Las evoluciones tcnicas para responder a estos criterios han sido:

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Aumentar la presin de tarado del muelle de llamada de la vlvula. Modificar el circuito de retorno interno de la vlvula. Cambiar el tratamiento de superficie de la vlvula para DLC. Modificar el conducto de alimentacin y la galera del inyector.

El porta inyector del sistema Common Ral se compone de los elementos siguientes: 1 2 3 4 5 6 Una tobera de agujeros con su aguja. Un cuerpo de porta inyector provisto de los orificios de alimentacin y de retorno. Una bobina integrada en el cuerpo del porta inyector. Un conector implantado en la parte superior del porta inyector. Un filtro varilla implantado a nivel del orificio de alimentacin en carburante. Una placa separador provista de una cmara de control y de los inyectores calibrados necesarios para asegurar el pilotaje de la aguja. 7 Una vlvula y su soporte. Figura 34. Vista inyector DELPHI

Fuente: Manual Common Rail Principios de Funcionamiento DELPHI El posicionamiento angular entre el inyector, la placa separador, el soporte de vlvula y el porta inyector se realiza mediante pasadores de centrado desviados para evitar los errores de montaje. El ajuste de la precarga aplicada al muelle de la vlvula se realiza mediante un pasador de calibracin implantado entre la bobina y el muelle.
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3.1.5.3 Principio de funcionamiento del inyector DELPHI 3.1.5.3.1 Aumento de presin. El aumento de la presin en el inyector se desglosa en varias etapas: a) El carburante en alta presin cruza en primer lugar el cuerpo del porta inyector antes de alimentar la placa separador cruzando estos inyectores en el orden siguiente: b) INO: Alimentacin de la cmara de control. NPO: Alimentacin de la galera de carburante de tobera. SPO: Alimentacin de la cmara de la vlvula. El carburante en alta presin llena progresivamente la cmara de la vlvula, la cmara de control de la placa separador y las ranuras helicoidales de la aguja. En esta fase, las presiones estn equilibradas en todo el inyector. 3.1.5.3.2 Inyector en reposo. El equilibrio de las presiones mantiene el inyector cerrado es decir en reposo. La vlvula permanece cerrada gracias a la geometra idntica. Al ser iguales las presiones ejercidas en estas dos secciones, la vlvula se mantiene en equilibrio. 3.1.5.3.3 Pilotaje de la bobina. Cuando la ECU alimenta la bobina, la vlvula se abre cuando el esfuerzo de atraccin es superior al esfuerzo del muelle. La abertura de la vlvula crea una fuga del carburante en el retorno inyector y genera una cada de presin en: La cmara de la vlvula El SPO El INO

A pesar de estas cadas de presin, la aguja permanece siempre inmovilizada en su asiento ya que la cada de presin no ha alcanzado an la cmara de control, no hay pues inyeccin. 3.1.5.3.4 Inicio de inyeccin. El inicio de la inyeccin se produce cuando la cada de presin se generaliza en la cmara de control de la placa separador. En efecto, la diferencia de presin ejercida en los 2 polos de la aguja genera su desequilibrio. Esto ltimo se traduce por una subida de la aguja ya que la presin a nivel de la tobera de la aguja es superior a la de la cmara de control de la placa separador.
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La circulacin del carburante a travs del NPO se establece para alimentar la tobera. Nota: El paso del carburante a travs del orificio de alimentacin de la tobera (NPO) genera una prdida de carga que depende de la presin del ral. Cuando la presin del ral es mxima, (1600 bar), sta prdida de carga sobrepasa 100 bar. La presin aplicada en el cono de la aguja, (la presin de inyeccin) es pues inferior a la presin del ral. 3.1.5.3.5 Fin de inyeccin. Tan pronto la ECU detiene la alimentacin de la bobina, la vlvula se vuelve a cerrar ya que el esfuerzo de atraccin se vuelve inferior al del muelle. Despus del cierre de la vlvula, el circuito sube en presin. Sin embargo, la aguja permanece siempre levantada, el nico medio de volverla a cerrar consiste en aplicar presiones diferentes en cada uno de estos extremos. Esta diferencia de presin para volver a cerrar el inyector se crea por la prdida de carga del inyector de llenado NPO que se opone a la presin en la cmara de control que es sensiblemente igual a la presin ral. Cuando la presin en la cmara de control se vuelve superior a la presin aplicada en la tobera de la aguja, la inyeccin se para. Figura 35. Proceso de inyeccin

Fuente: Manual Common Rail Principios de Funcionamiento DELPHI

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Tabla 6. Proceso de inyeccin

INYECTOR N 1 2 3 4 5 VLVULA Cerrada Abertura Abierto Cierre Cerrada AGUJA Cerrada Cerrada Abertura Abierto Carrada INYECCIN Sin inyeccin Sin inyeccin Inicio de inyeccin Fin de inyeccin Sin inyeccin

Fuente: Autor 3.1.6 Control de los inyectores. La corriente discontinua permite reducir las prdidas

por efecto de julios a nivel del calculador y del inyector. La corriente llamada (la) es superior a la corriente de mantenimiento (lm) ya que en la fase de mantenimiento: El entrehierro entre la vlvula y la bobina se reduce (el valor de la carrera de la vlvula, o sea aproximadamente 30 m) por lo que la fuerza electromagntica que hay que aplicar a la vlvula puede ser reducida. No es necesario vencer la inercia de la vlvula. Figura 36. Impulso de inyeccin
1 2 la Inyeccin piloto Inyeccin principal Corriente de llamada Lm T0 T1 Corriente de mantenimiento Duracin de la corriente llamada Duracin de la corriente de mantenimiento

Fuente: Manual Common Rail Principios de Funcionamiento DELPHI

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3.1.7

Descarga mediante los inyectores. Cuando la demanda de presin ral cae

bruscamente (cuando se levanta el pie o en caso de un defecto que necesita la descarga rpida del ral por ejemplo), el cierre del IMV no permite alcanzar suficientemente rpido la nueva consigna de presin definida por el calculador. El sistema utiliza pues los inyectores para descargar el ral. Este modo de funcionamiento reposa en el control del tiempo de respuesta de los inyectores. En efecto, para descargar el circuito de alta presin sin correr el riesgo de introduccin de carburante en los cilindros, hay que alimentar la bobina con impulsos suficientemente largos para levantar la vlvula y poner as en comunicacin directa el ral con el circuito de retorno inyector, pero suficientemente cortos para evitar que la aguja del inyector se levante y provoque as la introduccin inopinada de carburante en la cmara de combustin. Este modo de funcionamiento solo es posible si se controla perfectamente el tiempo de respuesta del inyector, es decir el tiempo comprendido entre el inicio de la alimentacin de la electrovlvula y el instante en que la aguja del inyector se levanta. Este tiempo es evidentemente diferente para cada inyector ya que depende de las caractersticas iniciales del inyector (C2I) y del estado de desgaste del inyector (correcciones). Es pues indispensable conocer con precisin la caracterstica inicial y la deriva de cada inyector. 3.1.8 C2I: correccin individual de inyector. La abreviatura C2I viene de Correccin

Individual de Inyector, la cifra 2 simboliza los dos I 3.1.8.1 Descripcin C2I. El caudal inyectado es proporcional al tiempo de inyeccin

(el impulso) y a la presin ral. Las curvas de caudal en funcin del impulso y de la presin ral son llamadas caractersticas del inyector. Los inyectores del sistema Common Ral son piezas de una precisin muy grande. Son capaces de inyectar caudales que varan de 0,5 a 100 mg/cp a presiones de 150 a 1800 bar. La precisin solicitada requiere tolerancias de fabricacin extremadamente bajas (algunos m) en el dimetro de los inyectores y del juego funcional entre las diferentes piezas en movimiento. Sin embargo, debido a las dispersiones de mecanizado, las prdidas de carga, los frotamientos mecnicos entre las piezas en movimiento y el esfuerzo magntico varan de un inyector a otro. Por ello, se constatan dispersiones en los caudales que pueden alcanzar 5 mg/cp. Hablando claro, esto quiere decir que si se aplica un mismo impulso a dos inyectores, se puede obtener una diferencia de 5mg/cp. Es imposible controlar eficazmente un motor con esta dispersin entre los inyectores es
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pues necesario aplicar una correccin que permitir inyectar la cantidad deseada de gasleo cualquier que sea la caracterstica inicial del inyector. Para ello, es necesario conocer esta caracterstica y corregir el impulso aplicado al inyector en funcin de la diferencia entre esta caracterstica y la que se utiliza en el calculador. La caracterstica registrada en el calculador se llama el objetivo. Corresponde a la caracterstica media de los caudales medidos en un lote representativo de inyectores. Este objetivo se utiliza para convertir la demanda de caudal Q en impulso T. Pero, este impulso no puede ser aplicado directamente al inyector ya que las caractersticas de este ltimo son diferentes del objetivo. Es pues necesario corregir el impulso T con ayuda de la caracterstica propia del inyector. Esta caracterstica se determina por una medicin de los caudales para diferentes valores de presin. La C2I es una modelizacin de estas caractersticas. La codificacin de la etiqueta es una operacin compleja, ya que para optimizar este mtodo (y limitar el tamao de la etiqueta), se ha utilizado la resolucin estrictamente necesaria. Para ello, cada coeficiente esta codificado con un nmero de bits que le es propio. Figura 37. Etiqueta de codificacin del inyector DELPHI

Fuente: Manual Common Rail Principios de Funcionamiento DELPHI

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Informacin Cdigo Data Matrix: 3.1.9 Factores de correccin Referencia Porta inyector atribuido por Delphi Referencia Porta inyector atribuida por el fabricante del vehculo Fecha Cdigo de sitio Evolucin: la C3i. Con el fin de reducir las nfimas dispersiones que subsisten

todava despus de la correccin en C2I y acercarse lo ms posible al objetivo, ha aparecido un nuevo tipo de correccin de inyector, la C3i. C3I, del ingls Injector Improved Individual Correction significa Correccin Individual Mejorada del Inyector. La C3i ha sido implementada para aumentar la precisin de la correccin C2i. En efecto, si se toma como ejemplo el esquema siguiente, uno se da cuenta de la ganancia significativa aportada por la C3I. Figura 38. Curvas de caudal de inyeccin a presin constante

Fuente: Manual Common Rail Principios de Funcionamiento DELPHI Las 2 diferencias ms importantes entre la C3i y la C2i consisten en: 1 Permitir una correccin lineal en 3 partes mientras que la C2i solo permite una simple correccin lineal. 2 Y un mtodo de codificacin diferente: C2I: 16 caracteres en Hexadecimal.
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C3I: 20 caracteres en Alfanumrico.

En nuestro sistema se utiliza los siguientes valores de funcionamiento: Tabla 7. Valores de funcionamiento inyector DELPHI
ESPECIFICACIN RESISTENCIA VOLTAJE CORRIENTE O AMPERAJE PRESIN DE APERTURA PRESIN MXIMA 0,2 12 V 12 A (APERTURA) 6 A (MANTENIMIENTO) 250 BARES VALOR

1800 BARES

Fuente: Autor 3.2 3.2.1 Sistemas de inyeccin CRDI BOSCH [3] Bomba de alta presin. La bomba de alta presin constituye el punto de

interseccin entre las partes de alta y de baja presin. Debe cumplir la tarea de aportar permanentemente un volumen suficiente de combustible comprimido en todos los mrgenes de funcionamiento y durante toda la vida til del vehculo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el conducto comn. La bomba de alta presin genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador de alta presin (conducto comn), con independencia de la inyeccin. Por dicho motivo, el combustible en comparacin con los sistemas de inyeccin convencionales no debe comprimirse durante el desarrollo de la inyeccin. En los sistemas para turismo se utiliza como bomba de alta presin para la generacin de presin una bomba de 3 mbolos radiales. En los vehculos industriales se utilizan as mismo bombas de disposicin en serie de dos mbolos. La bomba de alta presin se monta perfectamente en el mismo lugar que las bombas distribuidoras de inyeccin de los motores diesel. Es accionada por el motor mediante un embrague, una rueda dentada, una cadena o una correa dentada. El nmero de revoluciones de la bomba mantiene con ello una relacin de desmultiplicacin fija con respecto al nmero de revoluciones del motor.
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Los mbolos de la bomba, situados en el interior de la bomba de alta presin, comprimen el combustible. Con tres carreras de alimentacin por giro se generan en la bomba de mbolos radiales carreras de alimentacin sopladas (sin interrupcin de la alimentacin), pares de accionamiento mximo reducidos y una carga uniforme del accionamiento de la bomba. En los sistemas para turismo, el par motor alcanza, con 16 Nm, slo aproximadamente del momento de impulsin necesario para una bomba distribuidora de inyeccin equivalente. Por lo tanto, el riel comn plantea exigencias menores al accionamiento de la bomba que los sistemas de inyeccin convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba crece de forma proporcional a la presin ajustada en el conducto comn y al nmero de revoluciones de la bomba (caudal de alimentacin). En un motor de 2 litros, la bomba de alta presin absorbe una potencia de 3,8 kW al rgimen nominal y con una presin de 1350 bares en el conducto comn (con un rendimiento mecnico de aproximadamente el 90%). La mayor demanda de energa de los sistemas riel comn en comparacin con los sistemas convencionales tiene su origen en los volmenes de fuga y de control existentes en el inyector y en el caso de la bomba de alta presin CP1 en la reduccin de la presin del sistema deseada mediante la vlvula reguladora de presin. Las bombas de alta presin se utilizan en los turismos y vehculos industriales en diferentes versiones. En cada generacin de bombas hay versiones con diferente volumen y presin de alimentacin. Figura 39. Bomba de alta presin sistema crdi BOSCH

Fuente: Entrenamiento del Sistema Common Rail BOSCH

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Tabla 8. Valores de las bombas CRDI BOSCH

BOMBA PRESION (Bares) CP1 CP2 CP3 1350 1400 1600 COMBUSTIBLE ACEITE COMBUSTIBLE LUBRICACION

Fuente: Autor 3.2.1.1 Funcionamiento de la bomba de alta presin El eje de la bomba de alta presin tiene una leva excntrica. l es movido por el eje del motor que mueve los tres elementos arriba y abajo. Figura 40. Bomba de alta presin vista lateral

Fuente: Entrenamiento del Sistema Common Rail BOSCH Succin. El movimiento descendente del elemento genera un aumento de volumen de la cmara de compresin. La presin de combustible se pasa dentro de la cmara de compresin. Entonces, el combustible fluye venido de la bomba de engranaje travs de la vlvula de admisin para la cmara de compresin. Bombeo. Con el movimiento ascendente del pistn-bomba, la presin aumenta en la cmara de compresin. El disco es comprimido para riba y la vlvula de entrada es cerrada. Continuando el movimiento ascendente del pistn-bomba es generada todava ms presin. As que la presin de combustible en la cmara de compresin excede la
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presin en la cmara de presin, la vlvula se abre y el combustible es liberado para el circuito de alta presin. 3.2.2 Bomba de mbolos radiales CP1

3.2.2.1 Estructura de la bomba CP1 En la carcasa de la CP1 va dispuesto centralmente el eje de accionamiento. Los elementos de la bomba van dispuestos desplazados radialmente 1200. La excntrica montada sobre el eje de accionamiento impulsa los mbolos de la bomba desplazndolos en ambos sentidos. La transmisin de fuerza entre el rbol de excntrica y los mbolos de alimentacin se efecta mediante el rodillo de rodadura, un anillo de deslizamiento alojado en la excntrica del eje y la placa de pie de mbolo fijada en la base de los mbolos. 3.2.2.2 Funcionamiento de la bomba CP1 Suministros de combustible y compresin. La bomba de alimentacin previa, una bomba elctrica de combustible o una bomba de ruedas dentadas accionada mecnicamente, suministra combustible a travs de un filtro con separador de agua hacia la entrada de la bomba de presin. En los sistemas para turismos con una bomba de ruedas dentadas abridada a la bomba de alta presin, la entrada est situada en el interior de la bomba. Detrs de la entrada va montada una vlvula de seguridad. Si la presin de alimentacin de la bomba de alimentacin previa sobrepasa la presin de apertura (de 0,5 a 1,5 bares) de la vlvula de seguridad, el combustible es impulsado a presin al circuito de refrigeracin y lubricacin de la bomba de alta presin a travs de su orificio estrangulador. El eje de accionamiento con la excntrica desplaza los mbolos de la bomba hacia arriba y hacia abajo en funcin de la carrera de la excntrica. El combustible accede a travs de la vlvula de admisin de la bomba de alta presin al correspondiente elemento de la bomba, en el que el mbolo de bomba se desplaza hacia abajo (carrera de aspiracin). Si se sobrepasa el punto muerto inferior del mbolo de bomba, se cierra la vlvula de admisin y ya no puede escapar el combustible contenido en el espacio del elemento de la bomba. Solamente puede ser comprimido superando la presin de suministro de la bomba previa. La presin generada abre la vlvula de escape tan pronto como se alcanza la
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presin prescrita en el conducto comn; el combustible comprimido accede al circuito de alta presin. El mbolo de bomba sigue suministrando combustible hasta alcanzar el punto muerto superior. A continuacin cae la presin de forma que se cierre la vlvula de escape. El combustible residual se descomprime; el mbolo de bomba se desplaza hacia abajo. Cuando la presin existe en el espacio del elemento de la bomba es inferior a la presin de pre alimentacin, se abre de nuevo la vlvula de admisin y comienza otra vez el proceso desde el principio. 3.2.2.3 Relacin de desmultiplicacin de la bomba CP1. El caudal de alimentacin de una bomba de alta presin es proporcional a su nmero de revoluciones. La velocidad de rotacin de la bomba depende a su vez del nmero de revoluciones del motor. Se determina en el momento de aplicar el sistema de inyeccin al motor mediante la relacin de desmultiplicacin, de forma que el volumen de combustible suministrado en exceso no sea demasiado alto y que queden cubiertas las necesidades de combustible a plena carga del motor. Pueden utilizarse desmultiplicaciones de 1:2 y 2:3 en relacin al cigeal. 3.2.2.4 Potencia de suministro de la bomba CP1. Debido a que la bomba de alta presin ha sido concebida para aportar grandes caudales de alimentacin, en el funcionamiento al ralent y en carga parcial se genera un exceso de combustible comprimido. En los sistemas de primera generacin con una CP1, este combustible suministrado en exceso se devuelve al depsito de combustible mediante la vlvula reguladora de presin montada en el conducto comn. Al descomprimirse el combustible previamente comprimido, se pierde la energa aportada por la compresin, reducindose por lo tanto el rendimiento total. La compresin y descompresin subsiguiente del combustible origina asimismo un incremento de la temperatura del combustible. 3.2.3 Bomba alimentadora de engranaje. La bomba de engranaje es una bomba con

un funcionamiento puramente mecnico. La bomba de alimentacin mantiene la bomba de alta presin siempre alimentada en cualquier condicin. La bomba de engranaje est directamente conectada bomba de alta presin o en el bloque del motor. Ambas las bombas son accionadas por el eje. La bomba alimentadora es formada por dos

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engranajes dentro de una carcasa. Uno de los engranajes es accionado por el eje del motor. 3.2.3.1 Funcionamiento de la bomba alimentadora de engranaje. Girando los engranajes, el combustible es succionado entre los engranajes a travs de las cmaras es conducido para el lado de generacin de presin. Entonces, penetra en la carcasa de la bomba de alta presin. La construccin de los engranajes evita el retorno de combustible. Figura 41. Bomba alimentadora de engranajes

Fuente: Entrenamiento del Sistema Common Rail BOSCH 3.2.4 Vlvula reguladora de presin del inyector BOSCH. La vlvula reguladora de

presin puede ser un componente que tiene funcionamiento puramente mecnico o electrnico. Est unida en el acumulador de presin por una rosca. Internamente una vlvula controla el paso de combustible. 3.2.4.1 Funcionamiento de la vlvula reguladora de presin. Cuando la presin de combustible excede sube al mximo, la vlvula del acumulador de presin se abre. As el combustible retorna del tubo acumulador de presin y la presin baja. 3.2.5 Porta inyector

3.2.5.1 Posicin de reposo. Las toberas inyectoras son controladas por el mdulo de inyeccin electrnica de combustible. En esta posicin de reposo las toberas estn cerradas. Esta posicin la vlvula solenoide de la tobera no es accionada. El actuador de la vlvula solenoide es presionado por la fuerza del resorte de la vlvula solenoide en su asiento. La aguja de la tobera permanece cerrada por la accin de la alta presin del

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combustible en el vstago de la tobera que tiene un rea mayor en relacin al rea inferior de la tobera inyectora. Nota: Una interrupcin en la conexin elctrica de la tobera inyectora provoca el inmediato desligamiento del motor. Figura 42. Inyector vista interior

Fuente: Entrenamiento del Sistema Common Rail BOSCH 3.2.5.2 Inicio de Inyeccin. La inyeccin es realizada directamente travs de la tobera inyectora en la cmara de combustin del pistn. Est comandada por la vlvula electromagntica del inyector. As que la fuerza supera la resistencia del resorte, permitiendo la abertura de la tobera. El combustible fluye en el sentido contrario del vstago de la tobera. La restriccin de la entrada provoca una rpida compensacin entre la alta presin y la cmara de expansin. Este momento la presin que acta en la parte superior de la tobera es inferior a la alta presin que acta en la aguja. Por consecuencia, la aguja es erguida y la pulverizacin inicia.

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Figura 43. Inicio de inyeccin del inyector BOSCH

Fuente: Entrenamiento del Sistema Common Rail BOSCH 3.2.5.3 Inyectando. La inyeccin se inicia cuando el solenoide es desactivado. El solenoide permanece des energizado. El resorte del solenoide presiona el actuador en su asiento cerrando el paso por la restriccin. En la cmara superior, la presin de combustible aumenta. La presin en la cmara superior est ms alta en comparacin a la de la aguja. La aguja se cierra debido a la relacin de reas de presin. La inyeccin se cierra y la tobera retorna a su posicin de reposo. Figura 44. Proceso de inyeccin

Fuente: Entrenamiento del Sistema Common Rail BOSCH 3.2.6 Pre Inyeccin e Inyeccin principal. Para realizar el trabajo de inyeccin, la

bobina magntica del inyector trabaja con una frecuencia de 100Hz o sea 80V con 20A. Hay personas que utilizan marca paso, por ende no deben aproximarse al motor en
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funcionamiento. La responsabilidad de generacin de esos valores son los capacitores que estn dentro de la unidad de mando. Debido a sper calentamiento de la caja de mando, en razn de la carga y descarga de los capacitores, la unidad de mando debe estar en un punto del motor con circulacin de agua. En nuestro sistema se utiliza los siguientes valores de funcionamiento: Tabla 9. Valores de funcionamiento inyector BOSCH
ESPECIFICACIN RESISTENCIA VOLTAJE CORRIENTE O AMPERAJE PRESIN DE APERTURA PRESIN MXIMA 0,5 0,8 70 - 80 V 12 A (APERTURA) 20 A (MANTENIMIENTO) 220 BARES 1350 BARES VALOR

Fuente: Autor 3.3 Sistema de inyeccin CRDI DENSO [4]

Informacin tcnica y reparacin de inyectores Common Rail Denso es muy limitado sin embargo, su uso y la presencia dentro de nuestro mercado Ecuatoriano diesel est muy extenso. 3.3.1 3.3.1.1 Estructura y funcionamiento del sistema CRDI DENSO Bomba de suministro. La bomba de suministro consta principalmente del

cuerpo de la bomba (leva excntrica, leva anular y mbolos), la SCV (vlvula de control de la aspiracin), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentacin. Figura 45. Bomba de suministro

Fuente: Manual de Servicio DENSO

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Los dos mbolos estn colocados verticalmente en la leva anular exterior para obtener una mayor compacidad. El motor acciona la bomba de suministro a un rgimen de 1:2. La bomba de suministro tiene una bomba de alimentacin incorporada (de tipo trocoide) y lleva el combustible del depsito a la cmara de los mbolos. El rbol de levas interno acciona los dos mbolos que, a su vez, someten a presin al combustible enviado a la cmara y lo envan despus a la rampa. La cantidad de combustible suministrado a la rampa es controlada por la SCV, siguiendo las seales emitidas por la ECU del motor. La SCV es de tipo de apertura normal (la vlvula de admisin se abre durante la desexcitacin). 3.3.1.2 Flujo de combustible. El combustible extrado del depsito recorre el camino de la bomba de suministro que se observa en la ilustracin y es conducido a la rampa. 3.3.1.3 Estructura de la bomba de suministro. La leva excntrica est formada en el

eje impulsor. La leva anular est conectada a la leva excntrica. Cuando gira el eje impulsor, la leva excntrica gira tambin de manera excntrica y la leva anular se desplaza hacia arriba y hacia abajo mientras gira. El mbolo y la vlvula de succin estn conectados a la leva anular. La bomba de alimentacin est conectada a la parte posterior del eje impulsor Figura 46. Giro del eje impulsor de la bomba de suministro

Fuente: Manual de Servicio DENSO

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3.3.1.4 Funcionamiento de la bomba de suministro. La rotacin de la leva excntrica hace que la leva anular empuje al mbolo A hacia arriba. Debido a la fuerza del muelle, el mbolo B es empujado en la direccin opuesta al mbolo A. Como resultado, el mbolo B aspira el combustible, mientras que el A lo bombea a la rampa. 3.3.2 Descripcin de los componentes de la bomba de suministro

3.3.2.1 Bomba de alimentacin. La bomba de alimentacin de tipo trocoide integrada en la bomba de suministro aspira el combustible del depsito y lo suministra a los dos mbolos a travs del filtro de combustible y la SCV (vlvula de control de la aspiracin). Esta bomba de alimentacin es accionada por el eje propulsor. Con la rotacin del rotor interior, la bomba de alimentacin aspira el combustible desde su lumbrera de succin y lo bombea hacia fuera a travs de la lumbrera de descarga. Esto se hace de acuerdo con el espacio que aumenta y disminuye con el movimiento de los rotores externo e interno. Figura 47. Bomba de alimentacin

Fuente: Manual de Servicio DENSO 3.3.2.2 Vlvula de control de aspiracin (SCV). El sistema ha incorporado una vlvula de tipo solenoide lineal. La ECU controla el porcentaje de servicio (el tiempo durante el que se aplica la corriente a la SCV) con el fin de regular la cantidad de combustible que se suministra al mbolo sometido a alta presin. Slo se suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar la presin deseada en la rampa, por lo que la carga de actuacin de la bomba de suministro disminuye. Cuando la SCV recibe corriente, se crea una fuerza electromotriz variable de acuerdo con el porcentaje de servicio, que mueve el inducido hacia la izquierda. El inducido mueve el cilindro hacia la izquierda, cambiando la apertura del conducto de combustible y regulando as la cantidad de combustible.
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Con la SCV desactivada, el muelle de retorno se contrae, abriendo completamente el conducto de combustible y suministrando el combustible a los mbolos (cantidad total de admisin y de descarga). Cuando la SCV est activada, la fuerza del muelle de retorno mueve el cilindro hacia la derecha, cerrando el paso al combustible (normalmente abierto). Activando o desactivando la SCV, el combustible es suministrado en la cantidad correspondiente al porcentaje de servicio, y descargado por los mbolos. Figura 48. Vlvula SCV

Fuente: Manual de Servicio DENSO En caso de porcentaje de servicio corto: hay gran apertura de vlvula y mxima cantidad de admisin En caso de porcentaje de servicio largo: existe pequea apertura de vlvula y mnima cantidad de admisin. 3.3.2.3 Riel comn. Almacena el combustible a presin (de 0 a 180 MPa) suministrado por la bomba de suministro y distribuye el combustible a cada inyector de los cilindros. En la rampa se han incorporado un sensor de presin y un limitador de presin. El sensor de presin de la rampa (sensor Pc) detecta la presin del combustible en la rampa y enva una seal a la ECU del motor, mientras que el limitador de presin controla dicha presin de combustible. Ello asegura una combustin ptima y reduce el ruido de combustin. Figura 49. Riel comn

Fuente: Manual de Servicio DENSO

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3.3.3

Inyector DENSO. Se ha incorporado un inyector de vlvula de dos vas (TWV)

de tipo solenoide, compacto y de ahorro energtico. Los cdigos QR, que muestran diversas caractersticas del inyector, estn marcados con lser en el cuerpo de inyeccin, mientras que los cdigos ID, que muestran lo mismo en formato numrico (22 cifras alfanumricas) estn marcados con lser en la cabeza del conector. Este sistema informacin en cdigos QR para optimizar el control de la cantidad de inyeccin. Al instalar un inyector en un vehculo, es necesario introducir los cdigos ID en la ECU. 3.3.3.1 Estructura del inyector DENSO Figura 50. Inyector DENSO

Fuente: Manual de Servicio DENSO

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3.3.3.2 Funcionamiento del inyector DENSO. La vlvula de tres vas abre y cierra el orificio de salida para regular la presin hidrulica de la cmara de control y controlar el inicio y el final de la inyeccin. No hay inyeccin. Cuando no se aplica ninguna corriente al solenoide, la fuerza del muelle de la vlvula es superior a la presin hidrulica de la cmara de control. Por consiguiente, la vlvula de tres vas es presionada hacia abajo, cerrando el orificio de salida. Por ello, la presin hidrulica de la cmara de control que se aplica al pistn de mando provoca que el muelle de la tobera del inyector se comprima. Esto cierra la aguja de la tobera de inyeccin, impidiendo que se inyecte el combustible. Inyeccin. Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide, la fuerza de atraccin de este empuja la TWV hacia arriba, abriendo el orificio de salida y permitiendo el paso del combustible a la cmara de control. Una vez que fluye el combustible, la presin hidrulica de la cmara de control disminuye, empujando hacia arriba al pistn de mando. Esto provoca la elevacin de la tobera de inyeccin y el comienzo de la inyeccin. El combustible que fluye tras el orificio de salida pasa al tubo de fugas y por debajo del pistn de mando. El combustible que fluye por debajo del pistn empuja a ste hacia arriba, facilitando la respuesta de apertura y el cierre de la tobera de inyeccin. Mientras se aplica corriente al solenoide, la tobera alcanza su elevacin mxima, situndose tambin la relacin de inyeccin en el mximo nivel. Cuando se corta la corriente al solenoide, la TWV cae, haciendo que la aguja de la tobera del inyector se cierre inmediatamente y se detenga la inyeccin. 3.3.3.3 Cdigo QR. Los cdigos QR (Quick Response) han sido adoptados para

aumentar la precisin de la cantidad de inyeccin. La adopcin de estos cdigos QR permite controlar la dispersin de la cantidad de inyeccin en todos los mrgenes de presin, contribuyendo a mejorar la eficacia de la combustin, reducir las emisiones de gases de escape, etc.

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Tabla 10. Valores de funcionamiento inyector DENSO

ESPECIFICACIN RESISTENCIA VOLTAJE CORRIENTE O AMPERAJE PRESIN DE APERTURA PRESIN MXIMA 0,8 1 5V 12 A (APERTURA) 20 A (MANTENIMIENTO) 200 BARES VALOR

1800 BARES

Fuente: Autor 3.4 a) Grficos comparativos de los tres sistemas CRDI estudiados Porcentaje de vehculos CRDI en el Ecuador Figura 51. Porcentaje de vehculos con sistema CRDI en el ecuador

Fuente: Autor El grfico demuestra el porcentaje de vehculos con sistema CRDI en el pas, en el cul su gran mayora es BOSCH con el 60% del total, seguido del sistema DENSO en un 30% y por ultimo con un 10% el sistema DELPHI.

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b)

Comparacin entre los voltajes de funcionamiento de los inyectores CRDI Figura 52. Comparacin de los voltajes de entrada de los inyectores CRDI
80 70 60 VOLTAJE 50 40 30 20 10 0 BOSCH 12 V 5V DELPHI INYECTOR DENSO 80 V BOSCH DELPHI DENSO

Fuente: Autor Aqu se muestra el nivel de corriente con el que los inyectores funcionan en el sistema CRDI donde el inyector BOSCH funciona con 80 V, DELPHI funciona con 12 V y DENSO el inyector recibe solo 5 V para realizar su funcin. c) Presin de apertura de los inyectores CRDI Figura 53. Comparacin de la presin de apertura de los inyectores CRDI

250 200 150 250 BARES 220 BARES 100 50 0 DELPHI BOSCH DENSO 200 BARES DELPHI BOSCH DENSO

Fuente: Autor
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Para que un inyector funcione necesita de una presin de apertura que viene desde una bomba sea cual fuere el sistema CRDI correspondiente. DELPHI requiere de una presin de 250 bares, BOSCH se abre con 220 bares y DENSO recibe 200 bares para empezar a funcionar. d) Presin mxima de funcionamiento de los inyectores CRDI Figura 54. Comparacin de la presin mxima de los inyectores CRDI

BOSCH

1350 BARES

INYECTOR

DENSO

1800 BARES

DELPHI DENSO BOSCH

DELPHI

1800 BARES

500

1000

1500

2000

PRESIN MXIMA

Fuente: Autor La presin mxima a la que puede llegar el inyector BOSCH es de 1350 bares, DENSO puede llegar hasta 1800 bares al igual que el inyector DELPHI. Tras estas comparaciones echas sobre los tres sistemas de inyeccin diesel de riel comn ms utilizados en el pas se obtiene que el inyector diesel ms utilizado es BOSCH que tambin necesita de mayor corriente continua para su funcionamiento es decir necesita de 80 V y los inyectores DENSO y DELPHI alcanzan una presin mxima de 1800 bares.

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CAPTULO IV 4. 4.1 DISEO Y CONSTRUCCIN DEL BANCO DE PRUEBAS Diseo del circuito electrnico del generador de pulsos Figura 55. Circuito electrnico generador de pulsos

Interruptor bomba de combustible

Interruptor generador de pulsos

100 F

Inyectores

10 F

1k

560

10 F

NE 555 4.7 k

Inyectores 1k

TIP 122

Fuente: Autor
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Para poder comprobar los Inyectores CRDI de las diferentes marcas se diseara y construir tres placas que se detalla a continuacin. 1 2 3 4.2 Placa de control Placa elevadora de voltaje Placa de etapa de potencia Placa de control

Esta placa de control se alimenta de una fuente de poder de 5V, tiene un microprocesador el cual nos genera pulsos y ciclos de inyeccin, los componentes que vamos a utilizar para esta placa son los siguientes: 4.2.1 4 Leds 6 Pulsadores 1 Microprocesador (ATMEGA328P-PV) 2 Resistencia de 1 K 3 Resistencias de 10 k 4 Resistencias de 330 2 Condensadores de 1000f 25V 1050C 1 Fuente de alimentacin de 5V 1 Buss de datos de 12 pines (control de pantalla LCD) 1 Bus de datos de 6 pines (comunicacin con placa elevadora V) 2 Condensadores cermicos 22pf 2 Condensadores cermicos 103pf 1 Pantalla LCD (JHD539M8) 2 Transistores (2N3904) 2 Transistores 1 Estabilizador de oscilaciones 16000 Funcionamiento de la placa de control. La programacin del microprocesador

se realiz en el programa ARDUINO, este microprocesador genera pulsos de control, trabaja con cristal de cuarzo que genera oscilaciones, con la programacin aprovechamos esa generacin de oscilaciones para poder controlar el tiempo y el DUTY (ciclo de trabajo % de apertura de la bobina del inyector) de los inyectores CRDI. Las resistencias y los transistores son para controlar los leds que nos dan aviso cuando el

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circuito est funcionando. Los condensadores son para estabilizar el voltaje de 5V hacia el microprocesador. Con los pulsadores controlamos el programa del microprocesador con el cual nosotros podemos aumentar tiempos de trabajo o el DUTY para diferentes marcas de inyectores CRDI que tenemos en nuestro mercado. El microprocesador se comunica con la pantalla LED mediante un bus de datos de 12 pines en la cual visualizamos las modificaciones que realizamos con los pulsadores. 4.2.2 Diseo de la placa de control. El diseo de la placa tanto tcnico como grfico

de impresin se lo realizo en PROTEUS VERSIN 7.8 Figura 56. Placa del microprocesador

Fuente: Autor 4.2.3 4.2.3.1 Caractersticas de los componentes Microprocesador (ATMEGA328P-PV). Atmel ATmega328 de 8-bits

microprocesadores AVR son de alto rendimiento basados en RISC dispositivos que

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combinan ISP 32KB de memoria flash con capacidades de lectura y escritura, mientras que 1KB EEPROM, SRAM 2KB, 23 de propsito general lneas de E / S, de 32 aos de uso general de trabajo registros, USART programable de serie, y ms. Atmel ATmega328 MCUs ejecutar instrucciones potentes en un solo ciclo de reloj, permitiendo que el dispositivo para lograr rendimientos se aproximen 1 MIPS por MHz y equilibrar el consumo de energa y velocidad de procesamiento. Estos microprocesadores Atmel estn diseados para su uso en la automatizacin industrial y el hogar y automatizacin de edificios. Caractersticas del microprocesador ATMEGA328P-PV Alto rendimiento, bajo consumo AVR 8-Bit Microcontroller Advanced RISC Arquitectura 131 Instrucciones de gran alcance Hasta 20 Throughput MIPS a 20MHz El chip de 2 tiempos Multiplicador Nmero de pines: 28/32 Max I / O Pins: 23 SPI: 2 UART: 1 ADC: 8 canales, 10 bits de resolucin Comparadores analgicos: 1 Flash (Kbytes): 32 EEPROM (Kbytes): 1 SRAM (Kbytes): 2 Temperatura Rango: -40 a 85 C 4.2.3.2 Bus de datos de 12 pines. En arquitectura de computadores, el bus (o canal) es

un sistema digital que transfiere datos entre los componentes de una computadora o entre computadoras. Est formado por cables o pistas en un circuito impreso, dispositivos como resistores y condensadores adems de circuitos integrados.
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La funcin del bus es la de permitir la conexin lgica entre distintos subsistemas de un sistema digital, enviando datos entre dispositivos de distintos rdenes: desde dentro de los mismos circuitos integrados, hasta equipos digitales completos que forman parte de supercomputadoras. La mayora de los buses estn basados en conductores metlicos por los cuales se trasmiten seales elctricas que son enviadas y recibidas con la ayuda de integrados que poseen una interfaz del bus dado y se encargan de manejar las seales y entregarlas como datos tiles. Las seales digitales que se trasmiten son de datos, de direcciones o seales de control. Los buses definen su capacidad de acuerdo a la frecuencia mxima de envo y al ancho de los datos. Por lo general estos valores son inversamente proporcionales: si se tiene una alta frecuencia, el ancho de datos debe ser pequeo. Esto se debe a que la interferencia entre las seales (crosstalk) y la dificultad de sincronizarlas, crecen con la frecuencia, de manera que un bus con pocas seales es menos susceptible a esos problemas y puede funcionar a alta velocidad. Todos los buses de computador tienen funciones especiales como las interrupciones y las DMA que permiten que un dispositivo perifrico acceda a una CPU o a la memoria usando el mnimo de recursos. 4.2.3.3 Pantalla LCD (JHD539M8). Una pantalla de cristal lquido o LCD es una pantalla delgada y plana formada por un nmero de pxeles en color o monocromos colocados delante de una fuente de luz o reflectora. A menudo se utiliza en dispositivos electrnicos de pilas, ya que utiliza cantidades muy pequeas de energa elctrica. 4.2.3.4 Estabilizador de oscilaciones 16000. Es un dispositivo electrnico diseado para mantener un nivel de voltaje constante. Los estabilizadores se encuentran en dispositivos como las fuentes de alimentacin de los computadores, donde estabilizan los voltajes DC usados por el procesador y otros elementos. En los alternadores de los automviles y en las plantas generadoras, los reguladores de voltaje controlan la salida de la planta. En un sistema de distribucin de energa elctrica, los reguladores de voltaje pueden instalarse en una subestacin o junto con las lneas de distribucin de forma que todos los consumidores reciban un voltaje constante independientemente de que tanta potencia exista en la lnea.

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4.3

Placa elevadora de voltaje

Esta placa se alimenta con 12V la misma que eleva el voltaje a 110V pero cuando trabaja se estabiliza en 80V, tiene un integrado 555 que acta como oscilador para cargar y descargar los condensadores. Los componentes son: 4.3.1 2 Condensadores 330mf 200WV 1050C 2 Condensadores de 1000mf 25V 1050C 1 Resistencia de 220 1 Resistencia de 47 1 LED 1 Circuito integrado 555 2 Diodos rectificadores 1 Pulsador (ON/OFF) 1 Condensador 103f 1 Condensador 104f 1 Transistor (IRFP 250N) 5 Conectores 1 Rectificador de silicio (NTE 581) 1 Fuente de alimentacin de 12V 1 Transformador de voltaje Funcionamiento de la placa elevadora de voltaje. Este circuito se alimenta con

12V, la bobina o transformador recibe este voltaje y sta se conecta al transistor el cual recibe la seal del circuido integrado 555 y eleva el voltaje de 12V a 110V, pero el momento del trabajo se estabiliza en 80V. El circuito integrado 555 acta como oscilador para cargar y descargar los condensadores. Los diodos rectificadores sirven para separar los ciclos positivos de una seal de corriente alterna para proteger el circuito integrado. El LED es controlado por una resistencia el cual recibe pulsos del circuito integrado y nos indica que el circuito est funcionando.

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4.3.2

Diseo de la placa elevadora de voltaje Figura 57. Placa elevadora de voltaje

Fuente: Autor 4.3.3 Caractersticas de los componentes

4.3.3.1 Circuito integrado 555. El circuito integrado 555 es un circuito integrado de bajo costo y de grandes prestaciones. Inicialmente fue desarrollado por la firma Signetics. En la actualidad es construido por muchos otros fabricantes. Entre sus aplicaciones principales cabe destacar las de multivibrador estable (dos estados metaestables) y monoestable (un estado estable y otro metaestables), detector de impulsos, etctera. Este Circuito Integrado (C.I.) es para los experimentadores y aficionados, un dispositivo barato con el cual pueden hacer muchos proyectos. Este temporizador es tan verstil que se puede utilizar para modular una seal en Amplitud Modulada (A.M.) Est constituido por una combinacin de comparadores lineales, flip-flops (biestables digitales), transistor de descarga y excitador de salida. Las tensiones de referencia de los comparadores se establecen en 2/3 V para el primer comparador C1 y en 1/3 V para el segundo comparador C2, por medio del divisor de tensin compuesto por 3 resistores iguales R. En el grfico se muestra el nmero de pin con su correspondiente funcin. En estos das se fabrica una versin CMOS del 555 original, como el Motorola MC1455, que es muy popular. Pero la versin original de los 555 sigue producindose con mejoras y algunas variaciones a sus circuitos internos. El 555 est compuesto por
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23 transistores, 2 diodos, y 16 resistores encapsulados en silicio. Hay un circuito integrado que se compone de dos temporizadores en una misma unidad, el 556, de 14 pines y el poco conocido 558 que integra cuatro 555 y tiene 16 pines. Hoy en da, si ha visto algn circuito comercial moderno, no se sorprenda si se encuentra un circuito integrado 555 trabajando en l. Es muy popular para hacer osciladores que sirven como reloj (base de tiempo) para el resto del circuito. La descripcin de los terminales est dad as:

GND (normalmente la 1): es el polo negativo de la alimentacin, generalmente tierra.

Disparo (normalmente la 2): Es en esta patilla, donde se establece el inicio del tiempo de retardo, si el 555 es configurado como monoestable. Este proceso de disparo ocurre cuando este pin va por debajo del nivel de 1/3 del voltaje de alimentacin. Este pulso debe ser de corta duracin, pues si se mantiene bajo por mucho tiempo la salida se quedar en alto hasta que la entrada de disparo pase a alto otra vez.

Salida (normalmente la 3): Aqu veremos el resultado de la operacin del temporizador, ya sea que est conectado como monoestable, astable u otro. Cuando la salida es alta, el voltaje ser el voltaje de alimentacin (Vcc) menos 1.7 Voltios. Esta salida se puede obligar a estar en casi 0 voltios con la ayuda de la patilla de reset (normalmente la 4).

Reset (normalmente la 4): Si se pone a un nivel por debajo de 0.7 Voltios, pone la patilla de salida a nivel bajo. Si por algn motivo esta patilla no se utiliza hay que conectarla a Vcc para evitar que el 555 se "resetee".

Control de voltaje (normalmente la 5): Cuando el temporizador se utiliza en el modo de controlador de voltaje, el voltaje en esta patilla puede variar casi desde Vcc (en la prctica como Vcc -1 voltio) hasta casi 0 V (aprox. 2 Voltios). As es posible modificar los tiempos en que la salida es multivibrador astable y como multivibrador monoestable. Puede tambin configurarse para por ejemplo generar formas de onda tipo Rampa

4.3.3.2

Rectificador de silicio (NTE 581). El rectificador controlado de silicio (en

ingls CSR: Silicon Controlled Rectifier) es un tipo de tiristor formado por cuatro capas
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de material semiconductor con estructura PNPN o bien NPNP. El nombre proviene de la unin de Tiratrn (tyratron) y Transistor. Un SCR posee tres conexiones: nodo, ctodo y gate (puerta). La puerta es la encargada de controlar el paso de corriente entre el nodo y el ctodo. Funciona bsicamente como un diodo rectificador controlado, permitiendo circular la corriente en un solo sentido. Mientras no se aplique ninguna tensin en la puerta del SCR no se inicia la conduccin y en el instante en que se aplique dicha tensin, el tiristor comienza a conducir. Trabajando en corriente alterna el SCR se des excita en cada alternancia o semiciclo. Trabajando en corriente continua, se necesita un circuito de bloqueo forzado, o bien interrumpir el circuito. El pulso de disparo ha de ser de una duracin considerable, o bien, repetitivo si se est trabajando en corriente alterna. En este ltimo caso, segn se atrase o adelante el pulso de disparo, se controla el punto (o la fase) en el que la corriente pasa a la carga. Una vez arrancado, podemos anular la tensin de puerta y el tiristor continuar conduciendo hasta que la corriente de carga disminuya por debajo de la corriente de mantenimiento (en la prctica, cuando la onda senoidal cruza por cero) Cuando se produce una variacin brusca de tensin entre nodo y ctodo de un tiristor, ste puede dispararse y entrar en conduccin an sin corriente de puerta. Por ello se da como caracterstica la tasa mxima de subida de tensin que permite mantener bloqueado el SCR. Este efecto se produce debido al condensador parsito existente entre la puerta y el nodo. Los SCR se utilizan en aplicaciones de electrnica de potencia, en el campo del control, especialmente control de motores, debido a que puede ser usado como interruptor de tipo electrnico. Las caractersticas del NTE 581 son: Conmutacin rpida Bajo nivel de fugas Cada de tensin baja Alta capacidad de corriente Alta capacidad de sobretensin Alta fiabilidad
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Los rangos mximos y las caractersticas elctricas son: Tabla 11. Caractersticas y valores elctricos del NTE 581
CARACTERSTICA TA =+25C a menos q se especifique lo contrario. De una fase, media onda, carga resistiva o inductiva. Para carga capacitiva, reduccin de un 20% actual Mxima tensin inversa recurrente Mximo Voltaje RMS Bloqueo de CC mxima Mxima corriente rectificada recurrente 400 V 280 V 400 V 8A VALOR 60Hz

(0.375(9.5 mm) longitud de cable, TA = +75C) Mxima sobretensin de corriente (8.3ms MEDIA ONDA SINUSOIDAL superpuesta a prueba de carga) Tensin de Avance instantneo mxima (IF = 8) Corriente CC inversa mxima (VDC = 400V, TA = +25C) Plena carga corriente inversa mxima (Medio Ciclo, .375 (9.5mm) distancia principal, TC =+100) MXIMO Tiempo de recuperacin inversa (nota 1) Tpico Cruce de capacitancia (nota 2) Rango de temperatura de funcionamiento, TJ Rango de temperatura de almacenamiento, Tstg 65Pf -65 a +175C -65 a +175C 150ns 150A 1.3 V 10A 300 A

Fuente: Autor Nota 1. Condiciones de recuperacin experimentales inversa

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Nota 2. Medido en 1MHz y aplicado un voltaje inverso de 4v 4.4 Placa de etapa de potencia

Esta placa recibe las seales de las placas anteriores para poder controlar el inyector CDRI DELPHI, BOSCH y DENSO. La placa tiene los siguientes componentes: 4.4.1 1 Resistencia de 220 1 Resistencia de 10K 1 Resistencia de 100 1 Octocoplador (4N25) 1 Transistor MOSFET (IRFP460) 1 Disipador de calor 1 Diodo rectificador 5 Conectores 1 Fuente de alimentacin de 12V 1 Transistor CHN048 Funcionamiento de la placa de potencia. El circuito se alimenta de 12V,

mediante el MOSFET controlamos el inyector dependiendo su marca de 20A 500V, mediante el octocoplador evitamos los picos de voltaje hacia la base del transistor MOSFET. Las resistencias son para el octocoplador y la base del transistor. El transistor amplifica la seal al MOSFET para poder controlar los inyectores. 4.4.2 Diseo de la placa de potencia Figura 58. Placa de potencia

Fuente: Autor
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4.4.3

Caractersticas de los componentes

4.4.3.1 Octocoplador. Un octocoplador, tambin llamado optoaislador o aislador acoplado pticamente, es un dispositivo de emisin y recepcin que funciona como un interruptor activado mediante la luz emitida por un diodo LED que satura un componente optoelectrnico, normalmente en forma de fototransistor o fototriac. De este modo se combinan en un solo dispositivo semiconductor, un foto emisor y un foto receptor cuya conexin entre ambos es ptica. Estos elementos se encuentran dentro de un encapsulado que por lo general es del tipo DIP. Se suelen utilizar para aislar elctricamente a dispositivos muy sensibles. El octocoplador combina un LED y un fototransistor. La tensin de la fuente de la izquierda y la resistencia en serie establecen una corriente en el LED emisor cuando se cierra el interruptor S1. Si dicha corriente proporciona un nivel de luz adecuado, al incidir sobre el fototransistor lo saturar, generando una corriente en R2. De este modo la tensin de salida ser igual a cero con S1 cerrado y a V2 con S1 abierto. Si la tensin de entrada vara, la cantidad de luz tambin lo har, lo que significa que la tensin de salida cambia de acuerdo con la tensin de entrada. De este modo el dispositivo puede acoplar una seal de entrada con el circuito de salida, aunque hay que tener en cuenta que las curvas tensin/luz del LED no son lineales, por lo que la seal puede distorsionarse. Se venden optocopladores especiales para este propsito, diseados de forma que tengan un rango en el que la seal de salida sea casi idntica a la de entrada. La ventaja fundamental de un octocoplador es el aislamiento elctrico entre los circuitos de entrada y salida. Mediante el octocoplador, el nico contacto entre ambos circuitos es un haz de luz. Esto se traduce en una resistencia de aislamiento entre los dos circuitos del orden de miles de M. Estos aislamientos son tiles en aplicaciones de alta tensin en las que los potenciales de los dos circuitos pueden diferir en varios miles de voltios. En general, los diferentes tipos de optocopladores se distinguen por su diferente etapa de salida. Entre los principales cabe destacar el fototransistor, ya mencionado, el fototriac y el fototriac de paso por cero. En este ltimo, su etapa de salida es un triac de cruce por cero, que posee un circuito interno que conmuta al triac slo en los cruce por cero de la fuente.
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4.4.3.2 Transistor MOSFET. El transistor de efecto de campo metal-xidosemiconductor o MOSFET (en ingls Metal-oxide-semiconductor Field-effect transistor) es un transistor utilizado para amplificar o conmutar seales electrnicas. Es el transistor ms utilizado en la industria microelectrnica, ya sea en circuitos analgicos o digitales, aunque el transistor de unin bipolar fue mucho ms popular en otro tiempo. Prcticamente la totalidad de los microprocesadores comerciales estn basados en transistores MOSFET. El trmino 'metal' en el nombre de los transistores MOSFET es actualmente incorrecto debido a que el material de la compuerta, que antes era metlico, ahora se construye con una capa de silicio policristalino. En sus inicios se utiliz aluminio para fabricar la compuerta, hasta mediados de 1970 cuando el silicio policristalino comenz a dominar el mercado gracias a su capacidad de formar compuertas auto-alineadas. Las compuertas metlicas estn volviendo a ganar popularidad, debido a que es complicado incrementar la velocidad de operacin de los transistores sin utilizar componentes metlicos en la compuerta. De manera similar, el 'xido' utilizado como aislante en la compuerta tambin se ha reemplazado por otros materiales con el propsito de obtener canales fuertes con la aplicacin de tensiones ms pequeas. Aunque el MOSFET es un dispositivo de cuatro terminales llamadas surtidor (S), drenador (D), compuerta (G) y sustrato (B), el sustrato generalmente est conectado internamente a la terminal del surtidor, y por este motivo se pueden encontrar dispositivos de tres terminales similares a otros transistores de efecto de campo. Un transistor de efecto de campo de compuerta aislada o IGFET (Insulated-gate fieldeffect transistor) es un trmino relacionado que es equivalente a un MOSFET. El trmino IGFET es un poco ms inclusivo, debido a que muchos transistores MOSFET utilizan una compuerta que no es metlica, y un aislante de compuerta que no es un xido. Otro dispositivo relacionado es el MISFET, que es un transistor de efecto de campo metal-aislante-semiconductor (Metal-insulator-semiconductor field-effect

transistor). 4.5 Diseo mecnico del comprobador de inyectores CRDI

El comprobador de inyectores a Diesel est formado principalmente por el mdulo que ya lo analizamos anteriormente, por el manmetro el cual da la presin que ingresa el diesel al inyector haciendo la funcin de riel, la fuente de poder que ayuda a variar el
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voltaje de 5V a 12V, alimentando al mdulo y un medidor del fluido que servir para comprobar el nivel de retorno del inyector. Figura 59. Vista frontal del comprobador CRDI

Fuente: Autor Figura 60. Comprobador CRDI

Fuente: Autor
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4.5.1

Manmetro. Muchos de los aparatos empleados para la medida de presiones

utilizan la presin atmosfrica como nivel de referencia y miden la diferencia entre la presin real o absoluta y la presin atmosfrica, llamndose a este valor presin manomtrica; dichos aparatos reciben el nombre de manmetros y funcionan segn los mismos principios en que se fundamentan los barmetros de mercurio y los aneroides. La presin manomtrica se expresa ya sea por encima, o bien por debajo de la presin atmosfrica. Los manmetros que sirven exclusivamente para medir presiones inferiores a la atmosfrica se llaman vacumetros. Tambin manmetros de vaco. [5] Figura 61. Manmetro

Fuente: Autor

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Figura 62. Vista frontal manmetro

Fuente: Autor
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Figura 63. Vista lateral manmetro

Fuente: Autor 4.5.1.1 Detalles mecnicos del manmetro. Elementos estticos: A Bloque receptor. Es la estructura principal del manmetro, ya lo conecta con la tubera a medir, y a su vez contiene los tornillos que permiten montar todo el conjunto. B Placa chasis o de soporte. Unida al bloque receptor se encuentra la placa de soporte o chasis, que sostendr los engranajes del sistema. Adems en su adverso contiene los tornillos de soporte de la placa graduada. C D Segunda placa chasis. Ella contiene los ejes de soporte del sistema de engranes. Espaciadores que separan los dos chasis.
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Figura 64. Detalle interno del manmetro

Fuente: es.m.wikipedia.org Elementos mviles: 1 Terminal estacionario del tubo de Bourdon. Comunica el manmetro con la tubera a medir, a travs del Bloque Receptor. 2 Terminal mvil del tubo de Bourdon. Este terminal es sellado y por lo general contiene un pivote que comunica el movimiento del burdon con el sistema de engranajes solidarios a la aguja indicadora. 3 4 Pivote con su respectivo pasador. Puente entre el pivote y el brazo de palanca del sistema (5) con pasadores para permitir la rotacin conjunta. 5 Brazo de palanca o simplemente brazo. Es un extensin de la placa de engranes (7). 6 7 8 Pasador con eje pivote de la placa de engranes. Placa de engranes. Eje de la aguja indicadora. Esta tiene una rueda dentada que se conecta a la placa de engranes (7) y se extiende hacia la cara graduada del manmetro, para as mover la aguja indicadora. Debido a la corta distancia entre el brazo de palanca y el eje pivote, se produce una amplificacin del movimiento del terminal mvil del tubo de Bourdon. 9 Resorte de carga utilizado en el sistema de engranes para evitar vibraciones en la aguja e histresis.
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4.5.2

Fuente de poder. Cuando se habla de fuente de poder, (o, en ocasiones, de

fuente de alimentacin y fuente de energa), se hace referencia al sistema que otorga la electricidad imprescindible para alimentar a equipos como ordenadores o computadoras. Generalmente, en las PC de escritorio, la ya citada fuente de poder se localiza en la parte posterior del gabinete y es complementada por un ventilador que impide que el dispositivo se recaliente. La fuente de poder, por lo tanto, puede describirse como una fuente de tipo elctrico que logra transmitir corriente elctrica por la generacin de una diferencia de potencial entre sus bornes. Se desarrolla en base a una fuente ideal, un concepto contemplado por la teora de circuitos que permite describir y entender el comportamiento de las piezas electrnicas y los circuitos reales. La fuente de alimentacin tiene el propsito de transformar la tensin alterna de la red industrial en una tensin casi continua. Para lograrlo, aprovecha las utilidades de un rectificador, de fusibles y de otros elementos que hacen posible la recepcin de la electricidad y permiten regularla, filtrarla y adaptarla a los requerimientos especficos del equipo informtico. Resulta fundamental mantener limpia a la fuente de poder; caso contrario, el polvo acumulado impedir la salida de aire. Al elevarse la temperatura, la fuente puede sufrir un recalentamiento y quemarse, un inconveniente que la har dejar de funcionar. Cabe resaltar que los fallos en la fuente de poder pueden perjudicar a otros elementos de la computadora, como el caso de la placa madre o la placa de video. En concreto podemos determinar que existen dos tipos bsicos de fuentes de poder. Una de ellas es la llamada AT (Advanced Technology), que tiene una mayor antigedad pues data de la dcada de los aos 80, y luego est la ATX (Advanced Technology Extended). La primera de las citadas se instala en lo que es el gabinete del ordenador y su misin es transformar lo que es la corriente alterna que llega desde lo que es la lnea elctrica en corriente directa. No obstante, tambin tiene entre sus objetivos el proteger al sistema de las posibles subidas de voltaje o el suministrar a los dispositivos de aquel toda la cantidad de energa que necesiten para funcionar. Adems de fuente AT tambin es conocida como fuente analgica, fuente de alimentacin AT o fuente de encendido

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mecnico. Su encendido mecnico y su seguridad son sus dos principales seas de identidad. La ATX, por su parte, podemos decir que es la segunda generacin de fuentes para ordenador y en concreto se dise para aquellos que estn dotados con microprocesador Intel Pentium MMX. Las mismas funciones que su antecesora son las que desarrolla dicha fuente de poder que se caracteriza por ser de encendido digital, por contar con un interruptor que se dedica a evitar lo que es el consumo innecesario durante el estado de Stand By y tambin ofrece la posibilidad de ser perfectamente apto para lo que son los equipos que estn dotados con microprocesadores ms modernos. [6] Figura 65. Vista posterior de la fuente de poder

Fuente: Autor

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Figura 66. Vista frontal detallada de la fuente de alimentacin

Fuente: Autor 4.5.3 Medidor de fluido. Diseado para medir el flujo de retorno de combustible en

vehculos diesel puede llegar a medir hasta 6 inyectores al mismo tiempo en los sistemas equipados con sistemas comunes de rampa de inyeccin. Mide el flujo de
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retorno del inyector directamente, comprueba el inyector para su correcto funcionamiento o de los daos con botellas de medida de largo plazo, la evaluacin precisa y tubos de medicin para la prueba de corto. [7] Figura 67. Medidor de fluido

Fuente: Autor

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Figura 68. Vista frontal detallada del mdulo

Fuente: Autor

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Figura 69. Vista lateral detallada del mdulo

Fuente: Autor 4.6 Ensamblaje de todo el comprobador de inyectores diesel CRDI

El mdulo estudiado anteriormente est formado por tres placas: 1 2 3 Placa de control Placa elevadora de voltaje Placa de etapa de potencia Figura 70. Esquema placa de control

Fuente: Autor Figura 71. Esquema placa de voltaje

Fuente: Autor

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Figura 72. Esquema placa de potencia

Fuente: Autor Cada elemento elctrico es colocado en cada placa para su respectiva funcin como se puede ver a continuacin: Figura 73. Instalacin de elementos electrnicos

Fuente: Autor Las conexiones entre cada placa se detalla a continuacin: Placa de control o placa del microprocesador va conectada directamente con la placa elevadora de voltaje.

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Figura 74. Conexin placa control con placa elevadora de voltaje

Fuente: Autor Conexin de la placa de voltaje con la placa elevadora de potencia y a su vez la conexin con la pantalla LCD donde observamos el men. Las tres placas van conectadas simultneamente para el correcto funcionamiento del mdulo generador de impulsos CRDI. Figura 75. Conexin tres placas

Fuente: Autor La carcaza del mdulo es perforada para la colocacin de pulsadores, interruptores de encendido y la pantalla LCD que interiormente se conectan a las placas, para su fcil accionamiento y eleccin de datos.

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Figura 76. Carcasa del mdulo del comprobador crdi

Fuente: Autor Figura 77. Conexin interna pulsadores y LCD

Fuente: Autor Conexin de los cables de seal que conecta el mdulo con el inyector diesel, y la conexin de cables de 5V y 12V para el voltaje que necesita el inyector en uso, voltaje proporcionado por la fuente de alimentacin. Figura 78. Conexin cable seal y voltajes

Fuente: Autor
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Por ltimo el mdulo completamente sellado para proteccin de las placas y elementos internos. Figura 79. Mdulo comprobador CRDI

Fuente: Autor La fuente de poder y el mdulo de comprobacin se conectan a travs de los cables de voltaje. Figura 80. Conexin cables de voltaje y seal

Fuente: Autor Figura 81. Conexin mdulo con inyector diesel

Fuente: Autor
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El manmetro viene con caeras para cada tipo de inyector, por dicha caera ingresa la presin que se ejerce en el manmetro lo suficiente para que el inyector haga su funcin, y el inyector recibe los pulsos electromagnticos desde el mdulo de comprobacin. Figura 82. Conexin inyector mdulo y manmetro

Fuente: Autor Fig. 83 ensamblaje total del comprobador CRDI

Fuente: Autor 4.7 Funcionamiento del comprobador de inyectores diesel CRDI

El funcionamiento electrnico ya lo revisamos antes, es decir de qu forma trabajan las placas que conforman el circuito del mdulo, convirtiendo el voltaje de ingreso de 110V a 5V y 12V, voltaje que se necesita para el funcionamiento y comprobacin de los inyectores y a su vez haciendo que ste envi las pulsaciones que ingresemos como datos para que el inyector cumpla su funcin. Para que el mdulo funcione necesita de corriente elctrica que para eso es la utilizacin de la fuente de alimentacin, que

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protege al mdulo de cualquier variacin de ingreso de voltaje y comprometa el funcionamiento del circuito. La presin que requiere el funcionamiento del inyector viene especificada por cada una de los fabricantes: Tabla 12. Presin de inyectores diesel
FABRICANTE INYECTOR DELPHI BOSCH DENSO PRESIN DE APERTURA (BAR) 6 0,5 1,5 78 PRESIN MXIMA (BAR) 1800 1350 2000

Fuente: Autor sta presin es obtenida a travs del manmetro que enva dicha presin mxima para la inyeccin, conectado al inyector directamente por caeras especificadas para cada fabricante. El funcionamiento y la conexin adecuada de todo el sistema de comprobacin de los inyectores, debe ser de manera simultnea, tanto del mdulo de pulsaciones como del manmetro para que el funcionamiento del inyectores y del prueba sea la correcta caso contrario se tendr errores en los datos de entrega. El comprobador funciona primeramente realizando la conexin de la fuente de poder con el toma corrientes, este protege el equipo de altas y bajas de voltaje, la fuente de poder tambin se conecta al mdulo para recibir el voltaje necesario de funcionamiento. Figura 84. Conexin fuente de energa

Fuente: Autor
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La activacin del mdulo se lo hace con el encendido de la fuente de alimentacin, de ah la LCD se activa para ingresar al men de operaciones. Figura 85. Activacin del mdulo de comprobacin

Fuente: Autor En el men del mdulo aparece modo de operacin y se escoge la funcin de automtico ya que con los datos que ingresemos, el mdulo acta de manera automtica para el envi de los pulsos electromagnticos al inyector para la apertura y cierre del mismo. Figura 86. Men de operacin

Fuente: Autor Una vez escogido el modo automtico, aparece el men para ingresar los datos que necesitamos para el inyector. En la opcin Nm. Rep. (nmero de repeticiones). Figura 87. Nmero de repeticiones

Fuente: Autor
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Luego de haber ingresado el nmero de pulsaciones, el men regresa para escoger la opcin Per. Trab. (ciclo DUTY) es decir la velocidad de apertura del inyector para cumplir su funcin. Figura 88. Ciclo DUTY

Fuente: Autor Despus de haber ingresado el porcentaje de apertura o ciclo DUTY, el men regresa para escoger la opcin aceptar en este instante el mdulo empieza a hacer su trabajo enviando los pulsos para la apertura y cierre del inyector a diesel. Figura 89. aceptar

Fuente: Autor

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CAPTULO V 5. RESULTADOS OBTENIDOS Y MANUAL DE USUARIO DEL

COMPROBADOR DE INYECTORES DIESEL CRDI 5.1 Resultados obtenidos

Los inyectores son probados en banco elctrico al final de la cadena. Las mediciones son procesadas para deducir sus coeficientes de correccin. Estos coeficientes se escriben en dos formas en el inyector: en un cdigo data matrix y en carcter alfanumrico. Con el fin de corregir las diferencias de caudales entre los inyectores y el objetivo, se traza para cada inyector y para una presin determinada la diferencia de caudal entre el impulso real y el impulso objetivo en funcin del caudal: Se determina entonces en la curva, las correcciones que corresponden a los caudales piloto y principal, y todo ello para 4 presiones (200, 800, 1200 y 1600 bar), o sea en total 8 coeficientes. Se obtiene entonces una tabla (Presin, caudal y correccin) que nos da las correcciones que hay que aplicar al impulso objetivo para obtener el caudal deseado. En el anlisis y desarrollo de la prueba de comprobacin de inyectores se ha llega a concluir que el porcentaje de ciclo Duty viene a ser el 40% en ralent del vehculo; en cada pulso electromagntico se entrega ms de 100 bares. En los vehculos a diesel el sistema riel comn de inyeccin diesel no viene calibrado debido a que la presin que pasa por el riel es constante enviada por la bomba del sistema. El modo de funcin del comprobador de inyectores diesel, tiene un fcil manejo de operacin en el ingreso de datos para el envo de pulsos electromagnticos para la apertura y cierre del inyector. La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrnicamente el suministro de combustible permitindonos as realizar hasta 5 pre - inyecciones antes de la inyeccin principal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una ptima combustin. Esto genera un nivel sonoro mucho ms bajo y un mejor rendimiento del motor.
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La aguja de un inyector del motor de los vehculos diesel realiza ms de mil millones de carreras de apertura y cierre durante su vida til. Efecta un estanqueizado seguro a presiones de hasta 2050 bares y debe soportar los siguientes esfuerzos: Absorbe los golpes generados por las fuertes aperturas y cierres (en vehculos de turismo hasta 10000 veces por minuto con las inyecciones previas y las pos inyecciones). Resiste las elevadas cargas generadas por el flujo durante la inyeccin. Mantiene la presin y la temperatura en la cmara de combustin.

Lo que rinde los inyectores modernos se puede apreciar mediante las comparaciones siguientes: En la cmara de inyeccin existe una presin de hasta 2050 bares. Esta presin se producir al colocarse un vehculo liviano de alta categora sobre la ua de un dedo. La duracin de la inyeccin es de 1 a 2 milisegundos (ms). En un milisegundo, la onda acstica emitida por un altavoz alcanza una distancia de aproximadamente de solo 33 cm. Los caudales de inyeccin varan en los vehculos livianos entre 1 mm3 (inyeccin previa) y 50 mm3 (caudal plena carga); en los vehculos pesados entre 3 mm3 (inyeccin previa) y 350 mm3 (caudal plena carga). 1 mm3 equivale al volumen contenido en media cabeza de un alfiler. 350 mm3 representa el caudal de 12 grandes gotas de lluvia (30 mm3 cada gota). Este volumen es comprimido en 2 ms a una velocidad de 2000 km/h a travs de una abertura cuya seccin es menor de 0,25 mm2. El juego de guiado de la aguja del inyector es de 0,002 mm (2m). Un cabello humano es 30 veces ms grueso (0,06 mm). En los motores disel no hay proporcin estequiomtrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al rgimen. De esta forma se producen los siguientes beneficios: Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma ms precisa,

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Mantener una relacin estequiomtrica entre el combustible/aire, no importa si varan factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composicin del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,

Mayor ahorro de combustible, Menor contaminacin ambiental, Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

Los resultados obtenidos tras las pruebas realizadas con el comprador se dieron los siguientes datos: Inyector DENSO RALENTI 900 RPM al 40% Duty en 200 pulsos = 2.5 cm3 3 cm3 Entrega 1 cm3 1.5 cm3 Retorno PLENA CARGA 4000 RPM al 80% Duty en 200 pulsos = 3 cm3 4 cm3 Entrega 1 cm3 1.5 cm3 Retorno Inyector BOSCH RALENTI 900 RPM al 20% Duty en 200 pulsos = 3 cm3 4 cm3 Entrega 2 cm3 2.5 cm3 Retorno PLENA CARGA 4000 RPM al 40% Duty en 200 pulsos = 4 cm3 5 cm3 Entrega 2 cm3 2.5 cm3 Retorno

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5.2

Manual del usuario INTRODUCCIN

En el Ecuador existe una gran cantidad de vehculos con sistemas de inyeccin diesel CRDI, y cada vez son ms los vehculos que traen este sistema, ya que cumplen con normativas ambientales, y en nuestro mercado no hay equipos para diagnosticar las fallas de estos inyectores. El comprobador de inyectores a diesel CRDI est formado principalmente por el mdulo que emite los pulsos electromagnticos para que el inyector se habr o cierre para la inyeccin del combustible y saber si funciona o no, el manmetro el cual da la presin que ingresa el diesel al inyector haciendo la funcin de riel, la fuente de poder que ayuda a variar el voltaje de 5V a 12V, alimentando al mdulo y un medidor del fluido que servir para comprobar el nivel de retorno del inyector. INFORMACIN SOBRE EL USO DEL COMPROBADOR AVISO IMPORTANTE! Antes de utilizar el comprobador, leer atentamente este manual y seguir todas las instrucciones. UBICACIN DEL COMPROBADOR El comprobador de inyectores a diesel CRDI posee adicionalmente un manmetro el cual debe estar debidamente fijado en una mesa porque al ejercer la presin con la que debe funcionar, no haya ningn tipo de percance y movimiento brusco que altere la funcin del sistema de comprobacin. Aparte la ubicacin del mismo debe ser en un ligar bajo cubierta lejos de los rayos solares, en un rea netamente limpio, libre de impurezas y de humedad para que no sufra ningn tipo de avera por estos factores. PRECAUSIONES Tener cuidado con la alimentacin del mdulo de comprobacin CRDI (110 V) Mantener siempre limpio el lugar de trabajo y mdulo del sistema. Para cada prctica que se realice se utilizara nuevo combustible en el depsito del manmetro. Revisar peridicamente las conexiones de todo el sistema de comprobacin. Use siempre gafas de proteccin, guantes, mandil u overol, mascarilla para emanacin de gases por la pulverizacin del diesel.
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UBICACIN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE COMPROBACIN CRDI Figura 90. Esquema general del comprobador CRDI

Fuente: Autor 1 Mdulo 2 Fuente de poder 3 Manmetro 4 Caera de alta presin 5 Cables de seal para inyectores 6 Inyector DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA CRDI MDULO: Es el principal elemento del sistema de comprobacin ya que por medio de ste se enva la informacin con la que se requiera para enviar pulsos electromagnticos hacia el inyector para su adecuado funcionamiento. MANMETRO: Muchos de los aparatos empleados para la medida de presiones utilizan la presin atmosfrica como nivel de referencia, sta presin enviada por el manmetro hace que el inyector cumpla la funcin de inyectar el combustible. FUENTE DE ALIMENTACIN: Es un dispositivo que convierte la tensin alterna las redes sociales en un suministro, en una o varias tensiones, prcticamente continuas, que alimentan los distintos circuitos del aparato electrnico al que se conecta en ste caso alimenta al mdulo de comprobacin.

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CAERIAS: Cumplen el trabajo de un common rail, que a travs de ellas el combustible es enviado al inyector con la ayuda de la presin del manmetro. CABLES DE SEAL: Son los que a travs de ellos se enva la seal que viene del mdulo hacia el inyector para que se realicen las pulsaciones correspondientes y el inyector cumpla su funcin. CONEXIN DE TODO EL SISTEMA DE COMPROBACIN CRDI La conexin de los todos los elementos del sistema de comprobacin es sencilla pero se debe conectar adecuadamente cada una de ellas: 1 Conectar la fuente de alimentacin a un tomacorriente Figura 91. Conexin fuente de alimentacin

Fuente: Autor 2 La conexin de la fuente de alimentacin hacia el mdulo de datos es a travs de dos cables: 5V y 12V ya que es el voltaje necesario para el funcionamiento de los inyectores a comprobar. (Cable de 12V son dos entradas conectar: cable negro con negro que es tierra y blanco con rojo que es positivo). Figura 92. Conexin cables de 5V y 12V

Fuente: Autor 3 El cable de seal de cada inyector se conecta con el cable de seal del mdulo de comprobacin.

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Figura 93. Conexin cable seal

Fuente: Autor 4 La conexin que se realiza en el manmetro es de la caera con el inyector Figura 94. Caera del manmetro con el inyector

Fuente: Autor 5 El cable de seal que conecta el mdulo y el inyector Figura 95. Conexin cable seal del mdulo con el inyector

Fuente: Autor

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MODO DE OPERACIN A Encender la fuente de alimentacin (ON/OFF) Figura 96. Encendido fuente de energa

Fuente: Autor B Pulsamos el botn de encendido de la LCD Figura 97. Encendido LCD

Fuente: Autor C Escogemos modo de operacin AUTOMTICO con el botn (flecha hacia abajo) y pulsamos OK. Figura 98. Men de operacin

Fuente: Autor
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Elegimos la opcin Nm. Rep. que significa nmero de repeticiones es decir el nmero de pulsos con el cual funciona el inyector (ejemplo: 150 repeticiones). Para dar el nmero de repeticiones utilizamos el botn ms (+) y al finalizar para guardar la informacin presionamos simultneamente los botones flecha arriba ( ) con OK. Figura 99. Nmero de repeticiones

Fuente: Autor E Automticamente luego de haber guardado regresa al men para escoger la opcin Per. Trab. que significa que vamos a escoger el CICLO DUTY con el cual va a funcionar el inyector y damos OK. Figura 100. Ciclo DUTY

Fuente: Autor F Ingresamos el porcentaje que se necesita para el inyector; vamos subiendo el porcentaje con el botn MS (+), para guardar los datos presionamos simultneamente flecha arriba ( ) con OK. (para ejemplo se ha escogido el 40%). Figura 101. Porcentaje ciclo DUTY

Fuente: Autor
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Al regresar automticamente al men escogemos ACEPTAR para que empiece el funcionamiento del inyector con los datos dados. Figura 102. Opcin aceptar

Fuente: Autor H Activamos el DUTY para el funcionamiento final con los datos guardados y presionamos OK. Al mismo tiempo bombeamos el manmetro para que envi presin al inyector. Figura 103. Activacin interruptor del DUTY

Fuente: Autor I Al finalizar todo el proceso pulsamos RESET para borra los datos guardados y as volver a entrar nuevos datos para la comprobacin. Figura 104. Reset

Fuente: Autor 5.3 Gua de laboratorio

Las guas de laboratorio son muy tiles, ya que gracias a estas el estudiante podrs saber los procedimientos a seguir en sus diferentes prcticas, porque fueron desarrolladas con pruebas y calibraciones al tablero; sobre todo servir de gran ayuda para que no causen ningn tipo de avera en el tablero didctico.
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GUA DE LABORATORIO COMPROBACIN INYECTOR DENSO GUA N 1 TEMA: Encendido del comprobador de inyectores CRDI, comprobacin del funcionamiento del inyector DENSO y obtencin de datos especficos OBJETIVOS: Conexin adecuada del comprobador de inyectores CRDI Comprobacin y eficiencia del funcionamiento del inyector DENSO Obtencin y comparacin de los niveles especficos obtenidos tanto de entrega como retorno del inyector DENSO HERRAMIENTAS Y EQUIPOS Medidores de fluido Inyector DENSO Comprobador de inyectores CRDI Manual de usuario del comprobador de inyectores diesel CRDI REVISIN TERICA Sistemas CRDI DENSO Inyector DENSO PROCEDIMIENTO Conectar la fuente de alimentacin del comprobador de inyectores CRDI (110V) Conectar los cables de seal y voltaje del mdulo de comprobacin hacia la fuente. Acoplar la caera del manmetro con el inyector Conectar el cable del mdulo hacia el inyector Encender la fuente de alimentacin Activar la pantalla LCD Escoger en el men de operacin el modo automtico Ingresar el valor de Nm. Rep. de 200 Luego ingresar en Per. Trab. O ciclo DUTY el valor de 40% (valores simulados en ralent de motor).

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 Activar el interruptor DUTY para inicio del inyector y dar la presin necesaria con impulsos en el manmetro Comparar los niveles de entrega y retorno que hay en los dos recipientes Despus de la comprobacin dar un anlisis especfico del funcionamiento del inyector. Para comprobar los niveles del inyector a full carga en la opcin Nm. Rep. ingresar el valor de 200 y en Per. Trab. De 80% ANALISIS DE RESULTADOS Rralent 900 RPM al . % Duty en pulsos = . cm3 Entrega . cm3 Retorno Plena carga 4000 RPM al . % Duty en pulsos = . cm3 Entrega . cm3 Retorno CONCLUSIONES ..

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CAPTULO VI 6. 6.1 ANLISIS ECONMICO Costos

En el siguiente anlisis econmico da una descripcin de todos los gastos realizados para obtener un valor total de inversin tanto de diseo y construccin de la mquina. 6.1.1 Costos directos. En los costos directos se toman en cuenta los gastos por materiales, mano de obra, equipos o maquinarias utilizadas y transporte, los mismos que se detallan en la tabla. Costos de materiales Tabla 13. Costos de materiales
DESCRIPCIN UNIDAD PRECIO UNITARIO Comprobador inyectores manual Circuito de pulsos inyector CRDI Baquelita, resistencias, diodos, integrados, programacin integrados, condensador, transformador Conectores inyector CRDI Unidad Unidad 600,00 1 600.00 CANTIDAD SUB TOTAL

800,00

800.00

37,50

150.00

Caeras de alta M presin Inyector CRDI Unidad de pruebas SUB TOTAL A

100,00

200.00

390,00

390.00

2,140.00

Fuente: Autor

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Costos de mano de obra calificada Tabla 14. Costos de mano de obra

DESCRIPCIN CANTIDAD SAL.REAL/HORA HORASHOMBRE 150 SUB TOTAL 525.00

Maestro mecnico Maestro electricista SUB TOTAL B

3,50

3,50

50

175.00

700.00

Fuente: Autor Costos de equipos y herramientas Tabla 15. Costos de equipos y herramientas DESCRIPCIN Multmetro Destornilladores Prensa hidrulica Cortadora Flexmetro Herramientas para electricista Cautn (soldador elctrico pequeo) Escuadra Tijera de placas Pinzas Taladro manual Broca COSTO x HORA 1,50 1,00 5,00 2,50 1,25 2,00 HORAS EQUIPO 10 20 2 5 1 30 SUB TOTAL 15,00 20,00 10,00 12,50 1,25 60,00

2,50 1,00 2,00 0,75 2,50 1,00 SUB TOTAL C Fuente: Autor

10 5 6 15 8 8

25,00 5,00 12,00 11,25 20,00 8,00 200.00

Costos por transporte de materiales. El costo por transporte de los materiales estn incluidos en la tabla anterior ya que fueron importados, adems tenemos $100 por viajes para su construccin.
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Costos totales directos Tabla 16. Costos totales directos

DESCRIPCIN MATERIALES MANO DE OBRA EQUIPOS HERRAMIENTAS TRANSPORTE TOTAL DIRECTOS COSTOS Y PRECIO ($) 2,140.00 700.00 200.00

100.00 3,140.00

Fuente: Autor 6.1.2 Costos indirectos. Los costos indirectos son aquellos en los que intervienen los costos ingenieriles, este costo ingenieril tiene un agregado de 25% que est involucrado con la supervisin y diseo de la mquina, en el tiempo de la construccin del costo total indirecto. Tabla 17. Costos indirectos
COSTOS INGENIERILES Supervisin Diseo SUB TOTAL CANTIDAD UNIDAD PRECIO UNITARIO ($) 5,00 5,00 PRECIO TOTAL ($) 250.00 100.00 350.00

50 20

Hora Hora

Fuente: Autor Costos totales indirectos Tabla 18. Costos totales indirectos
COSTOS Ingenieriles TOTAL INDIRECTO COSTO PRECIO TOTAL ($) 350.00 350.00

Fuente: Autor Costos totales. Es la suma de los costos directos ms los costos indirectos cabe recalcar que estos precios ya tienen incluido el IVA que es el 12% en nuestro pas.
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Tabla 19. Costos totales

COSTOS DIRECTOS COSTOS INDIRECTOS TOTAL 3,140.00 350.00 3,490.00

Fuente: Autor Se tiene un costo total de la mquina comprobadora de inyectores a diesel de $ 3,490.00 (Tres mil cuatrocientos noventa dlares Americanos).

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CAPTULO 7 7. 7.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones

El estudio del sistema CRDI es muy amplio, pero especficamente se centra en su sistema elctrico que permite a travs de pulsos electromagnticos el funcionamiento del inyector dando apertura y entrega para la inyeccin adecuada del combustible hacia el motor el vehculo.

Un sistema de inyeccin diesel riel comn no es calibrado, debido a que el sistema recibe una presin especfica proveniente de la bomba de presin que pasa a travs del riel.

Un problemas de funcionamiento que pueda tener un inyector, es por ejemplo que exista ms retorno que entrega debido a una fuga, provocando que el vehculo no encienda, es por esto que a travs del comprobador de inyectores se realiza una comparacin entre el fluido de entrega y el fluido de retorno y as analizar si el inyector est en buenas condiciones.

Los elementos bsicos y especficos que componen el sistema de inyeccin directa de riel comn est equipado de un mdulo que permite dar las seales Duty al inyector, es decir el inyector recibe los pulsos electromagnticos que el mdulo emite a ste; para que el inyector pueda cumplir su funcin tambin est el manmetro, el cual da la presin real necesaria para la circulacin del combustible y la apertura del inyector; el mdulo necesita de energa para su funcionamiento y esto sucede con la fuente de poder que tambin ayuda con el cambio de voltaje debido a que no todos los inyectores funcionan con el mismo voltaje, es decir el inyector DELPHI trabaja con 12V, BOSCH oscila entre 70V y 80 V y DENSO a su vez con 5V, el microcontrolador y los condensadores hacen el mdulo entregue 5 y 12V que hacen necesarios para el funcionamiento de los inyectores. Y finalmente para la comparacin de entrega y retorno del inyector se tiene el recipiente mtrico del fluido que a travs de sus medidas

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sirve para comparar y analizar si el inyector est en buen funcionamiento o tiene algn dao.

En la construccin del banco de pruebas CRDI el mdulo tiene una armaje ms complejo debido a que est formado por las tres placas que cumplen la funcin de enviar a travs de la programacin pulsos electromagnticos hacia el inyector para la apertura y cierre del mismo. Las conexiones internas de las placas son meticulosamente conectadas como es debido porque si existe una mala conexin est podra causar un corto en todo el sistema elctrico del mdulo de comprobacin.

En el anlisis y desarrollo de la prueba de comprobacin de inyectores se ha llega a concluir que el porcentaje de ciclo Duty viene a ser el 40% en ralent del vehculo; en cada pulso electromagntico se entrega ms de 100 bares.

El banco de pruebas para inyectores CRDI se dise y construy de tal forma que no representa ningn peligro para el estudiante sin embargo hay que tener mucho cuidado al momento de operarlo pues la idea es que sea un gran nmero de estudiantes los que tengan la oportunidad de verlo funcionar y trabajar en l.

Los resultados obtenidos tras las pruebas realizadas con el comprador se dieron los siguientes datos: Inyector DENSO RALENT 900 RPM al 40% Duty en 200 pulsos = 2.5 cm3 3 cm3 Entrega 1 cm3 1.5 cm3 Retorno PLENA CARGA 4000 RPM al 80% Duty en 200 pulsos = 3 cm3 4 cm3 Entrega 1 cm3 1.5 cm3 Retorno

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Inyector BOSCH RALENT 900 RPM al 20% Duty en 200 pulsos = 3 cm3 4 cm3 Entrega 2 cm3 2.5 cm3 Retorno PLENA CARGA 4000 RPM al 40% Duty en 200 pulsos = 4 cm3 5 cm3 Entrega 2 cm3 2.5 cm3 Retorno Tabla 20. Anlisis de resultados ENTREGA RETORNO 1 2 3 = = Fuente: Autor 1 Niveles de entrega y retorno son iguales: el inyector funciona regularmente pero debe ser reparado. 2 El nivel de entrega es mayor al nivel de retorno: el inyector funciona normalmente. 3 Si existe ms retorno hay una fuga y el vehculo no enciende. 7.2 Recomendaciones ANLISIS REGULAR MALO OK NO FUNCIONA

Controlar que todos los inyectores que necesitan ser reparados, deben de estar dentro de las especificaciones del ECU, estos van a fluir con la misma cantidad de combustible. Cuando la ECU le dice a los inyectores abrir o cerrar y por cunto tiempo, entonces el motor y cada cilindro van a recibir la cantidad correcta, debido a que han sido reparados todos los inyectores y funcionan correctamente.

Tener en cuenta que despus de la comprobacin de los inyectores que emitan como resultado un nivel de retorno mayor que el nivel de entrega, se debe enviar a reparacin del inyector.
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Considerar los pasos a seguir en el manual de usuario para el funcionamiento adecuado del sistema de comprobacin de inyectores diesel.

Observar si existen problemas de funcionamiento en el banco de pruebas se debe analizar adecuadamente segn las conexiones totales del comprobador de inyectores, como las conexiones elctricas.

Asegurar que antes de poner en funcionamiento el comprobador de inyectores se encuentre sujeto firmemente una mesa o pedestal; y los resguardos se encuentran ajustados y asegurados.

Usar siempre gafas de proteccin, guantes, mandil u overol, mascarilla para emanacin de gases por la pulverizacin del diesel.

Colocar siempre los desechos y la basura en contenedores y recipientes adecuados.

Advertir que la utilizacin de combustibles, aunque sean de alto punto de inflamacin como el diesel, puede provocar un cierto riesgo de incendio. Para prevenirlo, debe prohibirse fumar en el interior de las cabinas, as como realizar actividades que impliquen la manipulacin de llamas abiertas y la generacin de chispas.

Revisar el estado de las caeras de alta presin y conexiones elctricas para el ptimo funcionamiento del comprobador de inyectores CRDI.

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