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PROFIL EN LONG DANS LES TUNNELS ROUTIERS

ELEMENTS D'APPRECIATION DES PENTES ET DES RAMPES ADMISSIBLES AIDE A LA DECISION

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Fraternit

RPUBLIQUE F R A N A I S E ministre de l'quipement des Transports et du Logement

AIIMSTERS- DZ L'EQLT?E?fISx^T, DES TL4?i?0RTS ET DL' LOGE^EN': DIRECTION DES ROUTES

PROFIL EN LONG DANS LES TUNNELS ROUTIERS

ELEMENTS D'APPRECL4TON DES PENTES ET DES RAMPES ADMISSIBLES AIDE A LA DECISION

CENTRE D'ETUDES DES TUNNELS 25 avenue Franois Mitterrand - Case n 1 - 69674 Bron Cedex - France Tel : 04 72 14 34 00 Fax : 04 72 14 34 70
DSC5:MB:IE 1993

ISBN2-n-08474S-X

MINISTERE DE L'EQUIPEMENT DES TRANSPORTS ET DU TOURISME

DIRECTION DES ROUTES

PROFIL EN LONG DANS LES TUNNELS ROUTIERS

ELEMENTS D'APPRECIATION DES PENTES ET DES RAMPES ADMISSIBLES

AIDE A LA DECISION

CENTRE D'ETUDES DES TUNNELS 109, Avenue Salvador Allende - Cse nl - 69674 Bron Cedex France Tl:78 41 81 25 Tlex Cetelyo 370008 F Fax :72 J7 81 11
DECEMBRE 1993 ISBN2 11 084745-X

SOMMAIRE

Pages PREAMBULE 1 - GENERALITES 2PROFIL EN LONG DANS LES TUNNELS ROUTIERS ELEMENTS D'ANALYSE 2.1 - Cas de l'air libre 2.1.1 - Rappel des limites rglementaires 2.1.2 - Vitesse des PL dans les rampes et rglementations 2.1.3 - Dpendance de la largeur roulable avec les dclivits 2.2 - En souterrain 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7 - Augmentation de l'mission des polluants - Influence de la vitesse - Examen du cas de l'incendie - dsenfumage - Influence sur les pannes - Influence sur les accidents - Notion de niveaux de service - Influence des descentes sur la signalisation et sur la distance de visibilit respecter 4 4 5 7 8 8 10 12 13 13 13 15 15 17 17 17 17 1 2

3 - AIDE A LA REFLEXION - EXEMPLE DE DEMARCHE 4 - EXEMPLE 4.1 - Donnes 4.2 - Rsultats 4.3 - Conclusion

Cette note a t rdige par MM. VINGT, DEFFAYET et JULIEN qui ont bnfici des avis et conseils des agents du SETRA et du CETUR

PELO VIN JPVIHF

ELEMENTS D'APPRECIATION DES PENTES ET RAMPES ADMISSIBLES AIDE A LA DECISION

PREAMBULE

Cette note concerne aussi bien les tranches couvertes que les tunnels creuss. Tant pour la circulation que pour la ventilation, il serait souhaitable que le profil en long d'un tunnel soit plat. Cependant diffrentes contraintes nous obligent prvoir des dclivits. Il s'agit de : - problmes d'ordre gologique, - prsence de rseaux divers, - franchissement d'obstacles naturels, - diffrence de topographie entre les 2 sites de tte, - sortie de souterrains en ville. Le dossier pilote des tunnels document gomtrie recommande de ne pas dpasser 2 % dans les turmels, lorsque leur longueur dpasse 400 m et se limiter, lorsqu'on le peut 1 ,5 %. Toutefois, pour les raisons vues auparavant, ceci n'est pas souvent possible et le but de la prsente note est de prsenter une dmarche d'examen de ce point aux diffrents stades d'tudes d'ordre gomtriques. La note concerne les souterrains gabarit normal, ouvert aux poids lourds.

1 - GENERALITES

1.1 - Les dclivits admissibles sur le profil en long d'un ouvrage souterrain sont variables suivant : le volume et la composition du trafic, le niveau de service souhait, la stratgie d'exploitation retenue, les caractristiques gnrales de l'ouvrage mais aussi celles de l'itinraire.

1.2 - Pour mmoire, on distingue trois grandes familles d'ouvrages : - tunnels isols avec de trs faibles risques de congestion (itinraire interurbain sur rseau ouvert et o le trafic n'est pas contrl), - tunnels implants sur de grandes liaisons interurbaines avec une surveillance, un contrle et une gestion de trafic sur l'itinraire, - tunnels trs chargs en trafic avec risques rels de congestion et la plupart du temps avec une surveillance et un contrle du trafic sur la liaison et dans l'ouvrage (en zone urbaine). L'analyse qui suit ne se rfre pas explicitement l'une ou l'autre de ces diffrentes catgories d'ouvrages, mais celles-ci ont une influence non ngligeable en cours d'tudes, notamment dans l'analyse de la largeur roulable mettre en oeuvre (prsence ou non de bandes d'arrt d'urgence, de bandes drases et nombre de voies). 1.3 - Certaines caractristiques de l'ouvrage et du trafic sont particulirement en cause lorsqu'on examine les dclivits admissibles :

Facteurs prendre en compte a) Gomtrie - longueur de la rampe ou de la pente - largeur roulable - coordination trac en plan/profil en long - proximit de voies d'change - garages b) Equipements - ventilation - quipements d'exploitation et de scurit c) Trafic-Exploitation - tube bidirectionnel - importance du trafic - pourcentage poids lourds - contrle de l'exploitation

1.4 - L'analyse est en partie la mme que celle que l'on doit effectuer pour des parcours l'air libre mais de plus, en tunnel, la gne cause au bon coulement du trafic peut avoir de plus graves consquences. Il s'y ajoute aussi des problmes spcifiques la ventilation.

2. - PROFIL EN LONG DANS LES TUNNELS : ELEMENTS A PRENDRE EN COMPTE

Les lments suivants vont successivement tre passs en revue : Pour l'air libre : - rappel des limites de pourcentages de dclivits rglementaires suivant les instructions en vigueur, - vitesse des PL et rglementations, - dpendance de la largeur roulable et de la dclivit.

I Pour les souterrains : influences spcifiques des dclivits dans les ouvrages, notions de niveaux de service, configurations particulires. 2.1 - Cas de l'air libre 2.1.1 - Rappel des limites rglementaires 2.1.1.1 - Sur les routes principales du rseau national, la dclivit maximale autorise est dpendante de la vitesse de rfrence de l'itinraire (document en prparation) :

V rfrence km/h Dclivit max. %

R60 7

T 80 et R 80 6

T 100 5

La catgorie T est rserve aux voies o l'on privilge le trafic de transit, alors que la catgorie R correspond aux trajets locaux. 2.1.1.2. - Sur les autoroutes de liaison (ICTAAL d'octobre 1985), nous avons :

Catgorie rampe Dclivit max. % pente

L80
6 6

LlOO 5 6

L120 4 5

2.1.1.3 - Sur voies rapides urbaines (ICTAVRU de juin 1990), les valeurs retenues sont les suivantes :

Catgorie Dclivit max.

U60 6

U 80 et A 80 6

A 100 5

avec localement (sur des longueurs infrieures 30 m), la possibilit d'accrotre la limite de 50 % de la valeur retenue. 2.1.1.4 - En conclusion et pour le cas d'une vitesse de 80 km/h, cas auquel nous nous bornerons pour les routes envisages ci-dessus, la dclivit maximale autorise est de 6 %, et ce quel que soit le type d'itinraire considr.

2.1.2 - Vitesse des PL dans les rampes et rglementations 2.1.2.1 - La courbe d'volution de la vitesse d'un poids lourd le long d'une rampe en marche libre (non gne par le trafic) peut tre dduite de l'abaque SETRA fourni dans la note d'information n 21 (jointe ci-aprs) ou l'aide de programmes informatiques (en particulier du programme DIAVi mis au point par le CETE de Lyon). Il convient de souligner que le diagramme du SETRA ne tient compte que des PL haute motorisation et qu'en cycle urbain, il convient thoriquement de prendre en compte un vhicule type moins performant. 2.1.2.2 - De mme, sur les itinraires touristiques, les nombreuses caravanes posent un problme dans les rampes. On se rfrera pour plus de dtails au HCM, qui traite des "recreational vhicles" (table 7.9).

Vilesse des PL en rampe

2.1.2.3 - D'aprs les instructions et recommandations, une voie supplmentaire pour vhicules lents en monte est prconise lorsque : - pour les routes principales (document en prparation ) : aucune indication sur ce sujet - pour les autoroutes (ICTAAL) : la vitesse des PL chute en-dessous de 50 km/h, - pour l'iCTAVRU : la vitesse des VL chute en-dessous de 40 km/h 2.1.2.4 - Les longues descentes (> 3 km) dclivit forte (> 4 %) posent des problmes particuliers vis--vis de la scurit notamment pour les poids lourds. Des amnagements spcifiques sont prendre en compte qui concernent la gomtrie, la signalisation et des amnagements spcifiques. Il doit tre envisag dans certains cas une voie supplmentaire. On se rfrera ce sujet la note du SETRA "le traitement des descentes autoroutires" (note date du 31 mars 1993). Celle-ci recommande d'viter autant que possible les longues descentes de plus de 4 %; dfaut, elle recommande que les rampes et pentes maxima soient limites aux mmes valeurs, qui sont celles des rampes de l'ICTAAL.

Catgories

L80

L 100

L120

Dclivit max %

On comparera ce tableau celui du 2.L1.2, o les pentes rglementairement admissibles sont plus leves pour LlOO et L120. 2.1.2.5 - Coordination trac en plan - profil en long Dans le cas de descentes dclivits fortes, prvoir l'amont une zone de transition avec rduction progressive des rayons de trac en plan. 2.1.2.6 - Rgularit du profil en long Eviter les pentes moyennes et les paliers de courte longueur entre deux pentes fortes. Proscrire les pointes singulires (aires de page, changeurs) pendant et juste aprs la pente. 2.1.3 - Dpendance de la largeur roulable et de la dclivit Pour les itinraires l'air libre, il est maintenant presque systmatiquement mis en oeuvre une bande d'arrt d'urgence. Ceci permet de rpondre au problme pos par les vhicules en panne. Dans les fortes rampes, l'adjonction d'une troisime voie o la vitesse est relativement faible minimise en outre les consquences d'un arrt de vhicule. De plus, la possibilit d'avoir des refuges (ou garages) espacement rduit contribue ne pas devoir prendre en compte le cas de ces arrts.

8 Dans les fortes descentes sur de grandes longueurs, la politique actuelle en la matire semble devoir tre galement la mise en oeuvre d'une voie supplmentaire, afin de pouvoir rpondre aux problmes soulevs par de telles dclivits sur les poids lourds. 2.2 - En souterrain Dans le cas des ouvrages souterrains, les dclivits ont une influence spcifique. Les diffrentes raisons voques pour la diminution des rampes dans les tunnels sont les suivantes : 2.2.1 - Augmentation de l'mission des polluants Ils augmentent avec les rampes tant pour le co mis par les vhicules lgers (hors diesel) que pour les fumes mises par les poids lourds (diesel). On trouvera ci-aprs, les graphiques traduisant l'influence des rampes et pentes sur les missions unitaires :

fi 1,4

Coefficient de dclivit Fi pour les missions de CO des VL essence

pente

Coefficient de dclivit - Vitesse Fiv sur les missions de fumes des PL

Remarque Dans le cas de vhicules isols, on prend en compte la ligne Pu. Lorsque le trafic PL est important et que l'on pense qu'il va y avoir formation de trains de PL dans la rampe, on applique alors la ligne PM.

10 On s'aperoit avec ces graphiques que pour le CO, les missions augmentent de 5 % par pourcentage de rampe vitesse constante alors que pour les fumes, celles-ci sont multiplies, pour une vitesse de 40 km/h, de : - 1,3 pour une rampe de 1 % - 2,1 pour une rampe de 3 % - 4,3 pour une rampe de 5 %. 2.2.2 - Influence de la vitesse La vitesse diminuant avec les rampes a une influence double sur la ventilation : - d'une part influence sur les missions unitaires, - d'autre part influence sur la concentration en vhicules simultanment prsents l'intrieur du tunnel. 2.2.2.1 - Influence sur les missions unitaires Les missions unitaires en polluant tant pour le CO que pour les fumes sont influences par la vitesse des vhicules. a) Pour les vhicules lgers ( essence) L'mission unitaire des vhicules varie avec la vitesse pratique. Par rapport la vitesse de rfrence de 60 km/h, les coefficients de correction appliquer sont les suivants :

Ven km/h

20

40

60

80

100

120

fv

0,45

0,80 0,90

1,1

1,40

1,70

On s'aperoit de ce qu'entre 40 et 80 km/h, les missions sont multiplies par 1,22. Il faut signaler cependant que l'augmentation de vitesse permise par des rampes plus faibles joue dans le sens de la dcroissance des missions de CO l'inverse des missions de fumes b) Pour les fumes mises par les poids lourds L'mission est influence par la vitesse comme nous l'avons vu au diagramme traduisant l'influence des pentes et rampes. Le passage,pour une dclivit de 2 %, de 60 km/h 40 km/h se traduit par un facteur multiplicateur de 1,9. 2.2.2.2 - Augmentation du nombre de vhicules simultanment prsents dans le tunnel Les dbits d'air frais mettre en oeuvre sont directement proportionnels la concentration en vhicules dans le tunnel (C vh/km = D vh/h : V km/h). Comme la vitesse diminue avec les rampes, la concentration en vhicules va donc tre augmente ayant donc une

11 influence directe sur le dimensionnement de la ventilation par le dbit d'air mettre en oeuvre. 2.2.2.3 - Exemple Soit un tunnel international trs charg en gros poids lourds de 2 400 m de long et o nous avons la possibilit de raliser des rampes 2 % ou 4 % pour un trafic de 2 000 vh/h dont 200 PL/h. Les quations gnrales de dilution des polluants sont les suivantes (Cf. Dossier Pilote des tunnels, Document Equipements, Fascicule Ventilation) : - pour le CO : qo
QAF =

106 fifh NI
T

3600 o QAF qo fi fh N r 1 = = = = = = = =

dbit d'air frais installer (m^/s) mission unitaire (m^/h) facteur de dclivit facteur d'altitude nombre de vhicules prsents par km de voie D/V (o D est de dbit horaire de trafic et V la vitesse) taux en oxyde de carbone ne pas dpasser en parties par million longueur de l'ouvrage en km

-pour les fumes : qTM QAF = 3600 o QAF qiM fiv fh NpL K 1 fiv fh 1 K NpL 1

= dbit d'air frais installer (m^/s) = dgagement unitaire en m^/h 60 km/h pour le type de poids lourd considr = facteur traduisant l'intluence de la dclivit et de la vitesse = facteur d'altitude = nombre de poids prsents en vh./km = DPL/VPL (o DPL est le dbit horaire et VPL est la vitesse) = coefficient d'extinction dsignant le niveau de fume admissible (en m ') = longueur en km

a) Application au cas de la rampe 2 % (V = 70 km/h, pour les VL et PL) - dbit d'air frais pour le CO : 0,45x1,05x1,1x1x106
QAF = X

2 000
X 2,4

3 600 =

100

70

99 m3/s

12 dbit d'air frais pour les fumes : 270 X 3 X 1 QAF = 3 600 X 510-3 = 309 m3/s X 70 200 X 2,4

b) Application au cas de la rampe 4 % (V = 40 km/h tant pour les PL que pour les VL, ces derniers tant considrs comme tant gns par le trafic lourd) - dbit d'air frais pour le CO :
0,45 X 0,9 X l , 2 x 1 X 10^
QAF

2 000
Y 9 4

3 600 =

100

40

162 mVs

dbit d'air frais pour les fumes : 270x2,1x1

QAF = X

200
X 2,4

3 600 x 510 3 = c) Conclusion 378 m3/s

40

En considrant que la pente n'ayant pas d'influence sur la longueur du tunnel, la ventilation installer est multiplie par 1,6 pour le CO et 1,2 pour le cas des fumes. 2.2.3 - Examen du cas de l'incendie - dsenfumage La diffrence d'altitude entre ttes provoque en cas d'incendie un effet chemine. Ce dernier est directement proportionnel au pourcentage de dclivit et peut tre estim partir des formulations suivantes (P tant la contre pression en pascal et i la dclivit en %) : - P = 8 i pour un feu de 5 M W (VL) - P = 20 i pour un feu de 20 M W (PL) - P = 35 i pour un feu de 100 M W (transport de matires dangereuses). Pour une installation de ventilation de type longitudinal, il convient donc que pour le sens descendant, celle-ci soit dimensionne afin de combattre l'effet chemine produit par l'incendie. Toutefois au del de 3 4 %, ce phnomne ne peut plus tre combattu et il convient donc de changer de systme et d'aspirer alors les fumes par un conduit spcial. L'ordre de grandeur des cots est totalement diffrent, surtout de part l'adjonction d'un faux-plafond de ventilation et de stations de ventilation.

13 2.2.4 - Influence sur les pannes D'aprs les tudes menes ce sujet, on peut annoncer que les dclivits ont une influence directe sur le taux de pannes se produisant l'intrieur d'un ouvrage. On peut retenir actuellement les chiffres suivants : - pente de - 3 % - 0,5 % = taux de 100 200 pour 10 vh.km - pente de - 0,5 % 0,5 % = taux de 200 400 pour 10 vh.km - rampe de 0,5 % 3 % = taux de 400 800 pour 10 vh.km - rampe de 3 % 6 % = taux de 800 1 000 pour 10 vh.km Par exemple, pour un ouvrage 4 % de rampe, de 1 000 m de long avec un TMJA de 20 000 vh/j, il se produit une panne tous les 6 jours. Pour 2 % de rampe, on aurait eu une panne tous les 9 jours. 2.2.5 - Influence sur les accidents Par suite de la vitesse plus leve en pente qu'en rampe, il y a augmentation du nombre d'accidents de l'ordre de 25 % au tunnel sous Fourvire Lyon. La gravit est galement plus importante (environ 30 % de plus de blesss). 11 est difficile d'noncer des chiffres gnraux, ceux-ci variant d'un ouvrage l'autre et dpendant par beaucoup des donnes gomtriques des tunnels. A titre indicatif, Fourvire a un taux d'accidents de 32 en pente et de 25 en monte pour 105 vh. km. Quand aux taux d'accidents corporels, ils sont de 6,6 en rampe et de 8,9 en pente (rampe et pente de 2,4 %), les taux de blesss lgers, blesss graves et de tus tant de 13,1 (pente) et de 9 (rampe). Il est bien sr vident qu'en ouvrage souterrain et plus qu' l'air libre, les consquences d'un accident sont plus importantes (fumes, chaleur) et plus grandes les difficults d'intervention. En outre, pour les usagers bloqus l'intrieur d'un ouvrage, l'attente est psychologiquement beaucoup plus difficile supporter surtout pour ceux qui sont sujets la claustrophobie. 2.2.6 - Notion de niveaux de service 2.2.6.1. - Plus la dclivit sera leve, et plus les conditions de circulation seront difficiles. On peut quantifier ces tats par la notion de niveau de service comme dcrite dans le H.CM. (Highway Capacity Manual), savoir (pour des ouvrages de type urbain) ; Niveau de service A (vhicules indpendants, aucune gne, interdistance leve) dbit < 600 700 uvp/h/voie Niveau de service B (bonnes conditions, gne tout fait mineure) 600 700 < dbit < 1000 1 100 uvp/h/voie Niveau de service C (possibilit de dtrioration locale, plus de prudence demande) 1000 1100 < dbit < 1300 1500 uvp/h/voie Niveau de service D (limite de l'instabilit, champ de manoeuvre rduit) 1300 1500 < dbit < 1600 1800 uvp/h/voie

14 Niveau de service E (instabilit frquente - conduite difficile - peut conduire des situations d'arrt) dbit > 1600 1800 uvp/h/voie. Ces diffrents chiffres sont valables pour du trafic urbain. Pour un ouvrage interurbain, ils sont diminuer de 100 300 uvp/h/voie pour les niveaux de service C, D et E. 2.2.6.2 - Le trafic quivalent en uvp/h est gal au trafic VL augment du trafic PL pondr par la rampe. Trafic quivalent (uvp/h) = trafic VL (VL/h) + n trafic PL (PL/h). Le coefficient d'quivalence n est dduit du tableau ci-aprs, tir de la note d'information n 21 du SETRA.

Longueur de la rampe % de la rampe 0 - 500m 500 m - 1 000 m > 1000

4% 4 5 7

5% 5 6 8

6% 6 7 9

Pour les rampes de plus faible pourcentage on peut estimer, compte tenu des performances actuelles des poids lourds, que le coefficient d'quivalence est de l'ordre de 2 3. Pour les niveaux de service lev A C, on peut tolrer et accepter que le niveau de service diminue d'une catgorie. Par contre, pour les niveaux de service D et E, c'est intolrable et il conviendra alors d'augmenter le nombre de voies pour avoir une situation de trafic plus supportable pour l'usager. Il ne faut pas perdre de vue galement que mme en situation libre de trafic (niveau A C), lorsque la vitesse des PL chute du fait de la rampe, il va en tre de mme pour les VL. Cela pourra conduire des tats de circulation proche de la saturation et d'une non satisfaction pour les usagers obligs d'attendre derrire les PL, ou pratiquant des vitesses trop basses. 2.2.6.3 - Configurations particulires Dans certains cas, on est tent de rechercher en mnnel un profil plat, alors qu' l'extrieur il existe de fortes rampes. On doit alors veiller ce que la fin de la voie supplmentaire en rampe se termine au minimum 50 m de la tte du tunnel. On peut gnralement avoir le double problme d'avoir implanter une voie supplmentaire en rampe avec celle de l'implantation d'une bretelle de sortie en extrmit d'ouvrage. Outre les problmes d'ordre gomtrique, se pose alors la possibilit d'implantation de la signalisation directionnelle et de sa visibilit. Afin de rsoudre ce problme, le projeteur pourra tre galement amen prvoir tout au long de l'ouvrage, une voie supplmentaire pour la bretelle de sortie. Cette disposition tant vraiment un cas d'espce, nous n'en parlons que pour mmoire, tant toutefois entendu qu'une rflexion importante doit tre

15 mene. Il faut aussi noter que les bretelles de sortie entranent par leur prsence des entrecroisements qui rduisent la capacit et qui peuvent tre sources d'accidents. 2.2.6.4 - Garages La circulaire 81.109 du 29/12/1981 fixe les conditions gnrales d'implantation des garages; leur prsence et leur interdistance dpendent de la longueur roulable et des dclivits. Ce point est examin lors de la prsentation du projet la Commission Dpartementale de Scurit. 2.2.7 - Influence des descentes sur la signalisation et sur la distance de visibilit respecter Les vhicules lgers, en particulier, ont tendance accrotre leur vitesse en descente. Il faut en tenir compte pour dfinir l'implantation des panneaux de prsignalisation; il faut aussi en prendre conscience pour dfinir les distances de visibilit ncessaires.

3 - AIDE A LA REFLEXION - EXEMPLE DE DEMARCHE

Dans le principe le dimensionnement du nombre de voies en tunnel et donc de la largeur roulable, est un compromis entre le cot li au nombre de voies et le niveau de service souhait. Les paramtres influents sont d'une part la vitesse normale des PL dans la rampe, et d'autre part, le trafic quivalent. Ces lments d'apprciation sont les mmes que ceux que l'on peut avoir pour l'air libre. Toutefois, compte tenu du contexte d'ouvrage souterrain, les lments conomiques ne sont pas du tout les mmes. Ceux-ci conduisent le projeteur tre moins exigeant en tunnel qu' l'air libre, alors que compte tenu des contraintes de ventilation et de fluidit de la circulation, c'est l'inverse qui devrait se produire. Pour une tranche couverte, les surcots induits par des surlargeurs peuvent tre moindres que pour un tunnel creus.

16 La dmarche peut tre schmatise de la faon suivante

Trafic VL - PL Longueur rampe Valeur rampe Nombres de voies Largeur roulable

Trafic quivalent

Vitesse des PL

Niveau de service rsultant (cf 2.2.6.1)

Comparaison avec le seuil limite (cf 2.1.2,2)

bon Pas de voie supplmentaire mauvais Gestion des pannes

bon

mauvais

Donnes conomiques (1er investissement)

bon

mauvais

Pas de voie supplmentaire

Voie supplmentaire rajouter ou refus de la rampe

17 4 - EXEMPLE

4.1. - Donnes - Tube unidirectiotmel sur un itinraire interurbain, - longueur 1 100 m, - dclivit + 4 % dicte par les conditions d'implantation des ttes de l'ouvrage, - trafic par sens 1 600 VL et 200 PL soit 1 800 vh/h au total. 4.2. - Rsultats : - la vitesse rsultant de la rampe en monte est de l'ordre de 47 km/h, soit lgrement infrieure la valeur de 50 km/h fixe par l'iCTAAL, - le trafic quivalent, avec un coefficient d'quivalence de 7 est de 3 000 uvp/h pour 2 voies. Ce trafic introduit un niveau de service en interurbain D E avec donc un risque non ngligeable de congestion, - le cas des pannes n'est pas regard car il sera mis en oeuvre une BAU dans le cas du 2 voies, - le passage d'un 2 voies (avec BAU) un 3 voies (sans BAU) introduit un surcot du gnie civil de 22 700 F/ml pour le tunnel creus soit 25 MF TTC (24 % d'augmentation sur le cot pour un terrain moyennement difficile et 36 % d'augmentation de la surface sur la section intrieur). 4.3. - Conclusion Malgr le surcot engendr par une troisime voie, nous retiendrons pour le profil montant un mbe 3 voies de circulation afin d'viter les risques lis la congestion de l'ouvrage. Une autre solution consisterait chercher une solution limitant les dclivits, toutefois cela conduit un ouvrage plus long.

25, avenue Franois Mitterrand Case n 1 69674 Bron cedex Tlphone : 04 72 14 34 00 Tlcopie : 04 72 14 34 30 E-mail : cetu@ equipement.gouv.fr

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