Le Transport de Marchandises

Le transport de marchandises
00I-VIDebut.fm Page I Mercredi, 4. octobre 2006 8:48 08

ditions dOrganisation
Groupe Eyrolles
61, bld Saint-Germain
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gralement ou partiellement le prsent ouvrage, sur quelque support que ce soit,
sans autorisation de lditeur ou du Centre Franais dExploitation du Droit de Copie, 20, rue
des Grands-Augustins, 75006 Paris.

Groupe Eyrolles, 2007

ISBN 10 : 2-7081-3701-8
ISBN 13 : 978-2-7081-3701-1
DANGER
LE
PHOTOCOPILLAGE
TUE LE LIVRE

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Michel Savy

LE TRANSPORT
DE MARCHANDISES

00I-VIDebut.fm Page III Mercredi, 4. octobre 2006 8:48 08

Le transport dun pays un autre trs loign est une
espce de manufacture ; il ajoute la matire premire,
il ajoute le nolis et ce nolis emploie
et fait vivre bien du monde .

Abb Galiani

Dialogues sur le commerce des bls ;

revus par Grimm et Diderot, Londres, 1770.

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Sommaire

Introduction gnrale

..................................................................................... 1
Une branche technique majeure ............................................................... 2
Un process industriel .................................................................................... 3
Un systme complexe ................................................................................... 4
Une activit sociale ....................................................................................... 8
Dmarche pour ltude du transport ......................................................... 10

Chapitre 1 La nature du transport

...................................................... 13

1.

Le champ du transport ................................................................................. 13

1.1 Le transport dans la vie conomique

.................................................. 13

1.1.1 Un concept prciser

....................................................................... 14

1.1.2 Limites comptables attaches au transport

..................................... 14

1.1.3 Transport et usage social

.................................................................. 16

1.2 Marchandises et production

................................................................. 16

1.3 Le fret : le transport et lobjet transport

............................................ 19

2.

Le processus de transport ........................................................................... 21

2.1 Le transport, opration immatrielle ?

................................................ 21

2.2 Le transport, activit industrielle

.......................................................... 22

2.2.1 Transporter cest transformer

.......................................................... 23

2.2.2 Le transport, processus dans le temps et dans lespace

................. 25

2.2.3 Le transport, industrie faon

......................................................... 26

2.3 Comment grer le processus de transport ?

...................................... 28

2.3.1 Jouer de la flexibilit

......................................................................... 28

2.3.2 Assurer une rgulation macroconomique

..................................... 31

2.3.3 Agir sur les facteurs de production

.................................................. 32

2.3.4 Rechercher une qualit de service optimale

................................... 33

3.

Transport et production ............................................................................... 35

3.1 Transport et capital industriel : des liens indissociables

................ 36

3.1.1 Transport et avantage comparatif

.................................................... 36

3.1.2 Transport et cycle de rotation du capital

......................................... 37

3.1.3 Incidence du transport sur le stock de capital

................................ 38

3.1.4 Influence sur le taux de profit

.......................................................... 40

3.2 Transport et organisation de la production

........................................ 40

3.2.1 Production et concurrence dans lespace

....................................... 40

3.2.2 Production et concurrence dans le temps

....................................... 46

Chapitre 2 La mobilit des marchandises

....................................... 49

1.

La consommation, facteur dterminant..................................................... 49

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

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2.

Sources et donnes ....................................................................................... 52

2.1 La base de donnes SITRAM

................................................................ 52

2.2 La Nomenclature des statistiques de transport (NST

) ..................... 54

2.3 Les units de mesure utilises et leur mise en question

................ 56

2.3.1 Pertinence et limites des units

....................................................... 56

2.3.2 Statistiques disponibles et saisie des chanes de transport

............ 58

2.4 Autres enqutes

...................................................................................... 59

3.

Analyse des flux de marchandises ............................................................. 60

3.1 Structure par produits

............................................................................ 63

3.2 Structure par distances

.......................................................................... 64

3.3 Flux intrieurs

.......................................................................................... 66

4.

Lire les flux pour comprendre les territoires ........................................... 68

4.1 Fret et gographie

.................................................................................. 69

4.1.1 Les flux de transport de marchandises en France

........................... 71

4.1.2 Les flux de transport des marchandises en Europe

......................... 73

4.2 Liens entre valeur et distance de transport

........................................ 75

4.3 Le transport dans lorganisation spatiale de la production

............. 76

5.

Dveloppement conomique et transport .............................................. 79

5.1 Analyse statistique : volume dactivit et volume de fret

............... 79

5.2 Analyse dynamique : croissance conomique
et croissance du transport

..................................................................... 81

5.2.1 Lexception franaise

........................................................................ 81

5.2.2 La convergence des volutions en Europe

...................................... 86

Chapitre 3 La production du transport

............................................ 91

1.

Dispositif technique de production du transport .................................. 91

1.1 Le transport, rseau couches multiples

.......................................... 92

1.1.1 Identifier et caractriser les couches

............................................... 92

1.1.2 Les infrastructures, composante essentielle

.................................... 94

1.1.3 Le vhicule

........................................................................................ 98

1.1.4 La cargaison

....................................................................................... 100

1.1.5 Origine et destination du transport

................................................. 103

1.1.6 Enrichissement du schma de base

................................................. 105

1.1.7 Interaction entre les couches

........................................................... 107

1.2 Morphologie des rseaux

...................................................................... 109

1.2.1 Droiture ou rupture de charge

......................................................... 110

1.2.2 Rseau maill ou point nodal

........................................................... 112

2.

Organisation conomique de la production du transport .................... 118

2.1 Les infrastructures, conditions gnrales de la production

........... 119

2.1.1 Franchissement et desserte de

territoires....................................... 119

2.1.2 Dotation en infrastructures

............................................................... 121

2.1.3 Peuplement et densit des infrastructures

...................................... 122

2.1.4 Apprciation des investissements en infrastructure

........................ 125

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2.2 Partage modal

......................................................................................... 129

2.2.1 Importance des modes terrestres

.................................................... 129

2.2.2 Modes de transport et commerce international

.............................. 132

2.2.3 Critres et facteurs de partage modal

.............................................. 134

2.2.4 Influence du cot de production du transport
sur le partage modal

......................................................................... 134

2.2.5 Le cot gnralis, facteur darbitrage entre les solutions
de transport

....................................................................................... 138

2.2.6 Partage modal et spcialisation modale

.......................................... 140

2.2.7 Comparaisons intercontinentales

.................................................... 143

2.2.8 volution long terme et perspectives du partage modal

.............. 146

2.3 Compte propre et compte dautrui

..................................................... 147

2.3.1 Volume de transport en compte propre et en compte dautrui

...... 149

2.3.2 Parc de vhicules utiliss

.................................................................. 150

2.3.3 Conditionnement des marchandises

............................................... 153

2.3.4 Type de parcours

.............................................................................. 154

2.3.5 Rpartition sectorielle des mtiers routiers

.................................... 155

2.4 largissement du champ du transport

................................................ 156

2.4.1 Place centrale du transport routier de marchandises
pour compte dautrui

........................................................................ 157

2.4.2 Organisation du transport de fret

.................................................... 168

2.4.3 Entreposage non frigorifique

........................................................... 169

2.4.4 La super-branche du transport et de lorganisation du fret

...... 170

2.4.5 Les auxiliaires de transport

................................................................ 172

2.4.6 Autres classifications possibles

........................................................ 174

2.4.7 Bipolarisation de lindustrie du fret

................................................. 177

2.5 Les grands groupes de transport et de logistique

............................ 178

2.5.1 Un mouvement de concentration sans prcdent

......................... 179

2.5.2 Origine historique des groupes

........................................................ 186

2.5.3 Portefeuille dactivits des groupes

................................................. 188

2.5.4 Liens entre les organigrammes des prestataires et leurs clients

...... 195

3.

Transport et systme productif .................................................................. 196

3.1 Structure de la branche du transport .................................................. 197
3.1.1 La notion de branche ........................................................................ 197
3.1.2 Caractristiques ................................................................................ 199
3.1.3 Lemploi dans la branche des transports ......................................... 201
3.2 Activit de transport ............................................................................... 202
3.2.1 La notion dactivit, comparaison France-Allemagne ..................... 203
3.2.2 Entre de la Poste dans le monde des transports............................. 206
3.3 Du transport la logistique .................................................................. 206
3.3.1 La notion de logistique ..................................................................... 206
3.3.2 Externalisation de la logistique ......................................................... 207
3.3.3 Comparaisons France-Allemagne .................................................... 207
3.4 Filire du transport et de la logistique ............................................... 211
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3.4.1 La notion de la filire ........................................................................ 211
3.4.2 Lexemple de lindustrie automobile ............................................... 211
3.4.3 La filire du transport et de la logistique :
18 % de lemploi en France................................................................ 213
Chapitre 4 Le systme de fret : le rle des entreprises ............ 215
1. Relation chargeur-transporteur .................................................................. 215
1.1 Une relation de service ......................................................................... 215
1.1.1 Un schma triangulaire : chargeur, transporteur et cargaison ....... 216
1.1.2 Relation commerciale et relation technique ................................... 218
1.1.3 Enrichissement du schma de base ................................................. 219
1.2 Fonctions dintermdiation dans la relation de service .................. 220
1.3 Lapprovisionnement en transport ...................................................... 224
1.3.1 Diversit de solutions : lexemple des contrats
daffrtement maritime ..................................................................... 224
1.3.2 Slection dun fournisseur de transport .......................................... 225
1.3.3 Qualit de service optimale et cot de transport............................. 228
1.3.4 Combinaison de solutions multiples de transport .......................... 230
2. Transport et logistique ................................................................................. 232
2.1 Dfinitions et champs de la logistique .............................................. 232
2.1.1 De la gestion des flux la gestion par les flux ................................. 232
2.1.2 La logistique, rponse lorganisation de la production ................... 236
2.1.3 De la logistique la supply chain ..................................................... 236
2.2 Cot logistique ........................................................................................ 237
2.3 Externalisation de la logistique et du transport ................................ 239
2.4 La logistique chez les chargeurs .......................................................... 242
2.5 La logistique chez les prestataires ....................................................... 247
3. La matrise du transport ............................................................................... 249
3.1. Finalits du transport ........................................................................... 249
3.2. Matrise et relations interentreprises ................................................. 251
3.2.1 Ncessit dune gestion des relations interentreprises .................. 252
3.2.2 Enjeux de la matrise du transport .................................................... 254
3.2.3 Matrise du transport et mondes de production ....................... 255
3.2.4 Matrise et conjoncture du transport ............................................... 258
3.2.5 Configurations typiques de matrise du transport .......................... 258
Chapitre 5 Le systme de fret :
le rle des pouvoirs publics ........................................... 261
1. Le transport de fret, activit socitale ................................................. 263
1.1 Le transport, instrument rgalien ........................................................ 264
1.2 Les infrastructures, un bien public ..................................................... 264
1.3 Imperfections du march et intervention des pouvoirs publics ..... 268
1.4 Effets sociaux du transport ................................................................... 269
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1.4.1 Effets positifs et ngatifs ................................................................... 269
1.4.2 Des intentions laction .................................................................. 271
1.5 Fonctionnement et dysfonctionnement du systme de fret ......... 273
1.5.1 Des points de vue contradictoires .................................................. 273
1.5.2 Les conflits priodiques du secteur du transport ........................... 274
2. Diversit des interventions tatiques dans le champ du transport
de fret .............................................................................................................. 275
2.1 Production et exploitation des infrastructures ................................. 275
2.2 Ltat transporteur .................................................................................. 277
2.3 Fiscalit ..................................................................................................... 279
2.4 Rglementation ....................................................................................... 280
2.5 Mission cognitive de ltat ..................................................................... 282
2.5.1 Information, statistiques, tudes et recherches .............................. 282
2.5.2 Formation professionnelle et gnrale ............................................ 285
2.5.3 Exploiter les ressources cognitives pour la rgulation publique....... 286
3. Politique commune des transports ........................................................... 287
3.1 Le tournant europen : lexemple franais ........................................ 289
3.1.1 Une tradition de secteur administr ............................................... 289
3.1.2 Le tournant libral ............................................................................ 291
3.2 Cadre institutionnel et documents dorientation ............................. 292
3.2.1 Faire appliquer le march unique au secteur du transport ............ 292
3.2.2 Principes de la politique commune des transports ......................... 293
3.3 Difficults majeures du systme de fret europen .......................... 296
3.3.1 Fonctionnement et dysfonctionnements du systme ...................... 296
3.3.2 Scurit, nuisances, dveloppement durable ................................. 299
3.4 Objectifs des politiques de transport de marchandises
dans lUnion europenne...................................................................... 302
3.4.1 Libralisation du transport ferroviaire ............................................. 302
3.4.2 Dveloppement du transport combin ........................................... 307
3.4.3 Dveloppement du cabotage maritime ........................................... 313
3.4.4 Promotion de lintermodalit ........................................................... 315
3.4.5 Priorit aux rseaux de transport transeuropens ........................... 315
4. Linteraction entre sphres publique et prive :
lexemple des plates-formes logistiques ................................................. 322
4.1 La plate-forme logistique, zone dactivit spcialise ..................... 322
4.2 Les intervenants et leurs logiques ....................................................... 324
4.3 Lenjeu du territoire ................................................................................ 325
5. laboration, dcision et mise en uvre dune politique
de transport ................................................................................................... 327
5.1 Intrt gnral et crise du calcul conomique.................................. 327
5.2 Des niveaux de responsabilit multiples ........................................... 328
5.3 Diversit des horizons temporels : prospective, planification,
programmation ........................................................................................ 329
5.4 La dcision comme processus ............................................................. 330
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Chapitre 6 Perspectives ............................................................................ 331
1. Tendances de la demande de transport ..................................................... 333
1.1 Mondialisation des changes internationaux ................................... 334
1.2 Production et transport en Europe ...................................................... 336
1.2.1 Effets de lintgration europenne .................................................. 336
1.2.2 Dsintgration spatiale du systme productif ................................. 339
1.2.3 Croissance de la production et croissance des transports ............. 340
2. Perspectives de loffre de transport ........................................................... 341
2.1 Transport de fret et volution des services ........................................ 342
2.2 Lavenir du rail ......................................................................................... 344
2.2.1 Domaine de pertinence du fret ferroviaire ..................................... 345
2.2.2 Ncessit dune mutation radicale .................................................. 346
2.3 Perspectives du transport routier ......................................................... 347
2.3.1 Amlioration continue de lefficacit de la route ............................ 347
2.3.2 La logistique urbaine ......................................................................... 350
2.3.3 Mutations techniques et comptitivit du mode routier ................ 351
3. Projections moyen terme et prospective ................................................. 352
3.1 Prvisions conomtriques .................................................................. 353
3.1.1 Hypothses moyen terme .............................................................. 354
3.1.2 Calcul conomtrique et projections .............................................. 355
3.1.3 Du transport au trafic ........................................................................ 357
3.2. Prospective ............................................................................................. 358
3.2.1 Moyen terme : linertie du systme .................................................. 358
3.2.2 Long terme : anticiper les ruptures .................................................. 359
Conclusion ........................................................................................................... 363
Bibliographie ...................................................................................................... 367
Index ....................................................................................................................... 371
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Introduction gnrale

Si la dnition gnrale du transport de marchandises est apparemment simple

1

, son
apprhension conomique rencontre plusieurs problmes :
dune part, les techniques de transport sont inniment diffrencies en fonction de
la nature de la cargaison (en petite ou grande quantit, en vrac ou conditionne,
etc.), de la liaison effectuer (terrestre, arienne ou maritime, courte ou longue
distance) et de la performance vise (en termes de rapidit notamment). Cest le
dplacement de la chose qui fait le transport, par-del lhtrognit des outils
mis en uvre. Sinon, quelle ressemblance entre un cycliste porteur dun pli
urgent et un ptrolier de 500 000 tonnes, qui tous deux effectuent un transport de
fret ? Fonctionnellement, le transport croise ainsi toutes les autres activits, dont il
achemine les approvisionnements et les produits ;
dautre part, le transport de marchandises ne concide pas avec une branche
conomique, dnie par la comptabilit nationale par rfrence la production
dun bien ou dun service chang sur un march.

1. Une marchandise est une chose mobilire pouvant faire lobjet dun commerce, dun march . Le
transport est le fait de porter pour faire parvenir en un autre lieu ; manire de dplacer ou de faire
parvenir par un procd particulier, vhicule, rcipient, etc. . Cf.

Petit Robert, Dictionnaire alphabtique
et analogique de la langue franaise

, Paris, Dictionnaires Le Robert, 1970. La question des dnitions, et
notamment celle du

fret

, sera reprise dans le chapitre consacr la Nature du transport .

Branche, secteur et activit

En toute rigueur, la comptabilit nationale distingue deux notions comptables : le
secteur et la branche. Le

secteur

regroupe les

entreprises

dont l

activit principale

est
constitue par la production du bien ou du service considr (ici, le transport). Le
secteur du transport regroupe les entreprises de transport, et recouvre donc aussi des
activits qui ne sont pas du transport, exerces par des entreprises du transport titre
secondaire. Par exemple, la SNCF assure elle-mme lentretien des voies (pour le
compte du matre douvrage, RFF), activit ressortissant une autre rubrique de la
nomenclature. Pour autant, une part de lactivit marchande de transport chappe au
secteur du transport : celle exerce par les entreprises dont lactivit principale est
autre, et qui ne produisent du transport qu titre secondaire. Pour couvrir tout le
transport (marchand) et rien que le transport, il faut utiliser une autre notion. La

branche

repose sur un dcoupage des entreprises en segments, dits

units de produc-
tion homogne

, et regroupe ces units, quelles que soient les entreprises dont elles
relvent et que le transport constitue ou non leur activit principale (B

ERNADET

, 1998).
Dans lexamen des statistiques qui jalonnent ce livre, on se rfrera le plus souvent aux
donnes de branche, dcrivant plus dlement lactivit marchande de transport et

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La branche des transports couvre en effet un champ bien plus large puisquelle
comprend aussi le transport de voyageurs : le transport de marchandises nest quun
sous-ensemble du transport et, si lon voulait isoler une sous-branche du transport de
marchandises, la dlimitation en serait mthodologiquement difcile (ainsi,
certaines entreprises, comme la SNCF ou Air France, produisent les deux prestations,
parfois avec les mmes outils). linverse, la branche des transports a une envergure
trop troite puisquelle ne concerne que le transport marchand, vendu comme une
marchandise. Elle ne couvre pas les tracs assurs de manire interne par des entre-
prises agricoles, industrielles ou commerciales qui utilisent leurs propres moyens
(leur propre personnel et leurs propres vhicules) et, tant la fois productrices et
consommatrices des oprations de transport dont elles ont besoin, ne font pas appel
au march du transport. Cette caractristique du transport le partage entre march
et autoproduction/consommation se rencontre dans dautres domaines : par
exemple, les traitements informatiques se partagent entre ceux qui sont fournis par
des entreprises spcialises (et qui appartiennent la branche des services informa-
tiques) et ceux qui sont produits lintrieur des entreprises utilisatrices, quelle que
soit la branche de la comptabilit nationale laquelle elles appartiennent. La
branche des transports est donc la fois plus large et plus troite que le champ qui
nous intresse ici.
Ntant ainsi, ni une technique homogne, ni une branche industrielle, le transport
de marchandises est une

activit

conomique.

U

NE

BRANCHE

TECHNIQUE

MAJEURE

Dans sa diversit, le transport de marchandises comme de personnes est depuis
toujours une branche majeure de la technique, participant aux avances et aux rvo-
lutions qui en scandent lhistoire (avec la machine vapeur ou lautomobile, par
exemple).
Il faut cet gard distinguer entre la production des outils de transport et leur mise en
uvre. Les industries de production des outils de transport construction ferroviaire,

couramment reprises dans les publications statistiques. En revanche, dans le l du
commentaire, les notions de secteur et de branche pourront tre utilises de faon
plus gnrique, voire comme des homonymes.
Par construction, le secteur et la branche ne se rfrent qu la production de transport
destine au march du transport. Les comptes satellites pour les transports annexs
la comptabilit nationale constatent cette situation et visent prcisment couvrir
lintgralit du champ. Pour dsigner lensemble des transports, quils soient vendus
comme tels ou quils soient produits et consomms lintrieur dentreprises sans faire
lobjet de transactions commerciales, nous proposons la notion plus large d

activit

de
transport.


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Introduction gnrale

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automobile, navale, aronautique, sans oublier les infrastructures, les systmes de
signalisation et de contrle, lnergie, etc. demeurent parmi les plus innovatrices.
Elles sont situes lamont de lactivit de transport, qui elles fournissent des qui-
pements, qui requirent eux-mmes une technique spcique pour leur exploitation.
Cest celle-ci, la

technique de transport

proprement dit, qui intresse directement
lconomie du fret. Quant la consommation du transport par les chargeurs, elle
sappuie aujourdhui sur des

techniques logistiques

en dveloppement rapide.
Les effets du dveloppement technique du transport peuvent ainsi sapprhender
plusieurs niveaux successifs :
dveloppement dune industrie des matriels de transport ;
dveloppement dune industrie du transport ;
dveloppement des activits (et des pratiques sociales) lies la consommation
du transport.
Toutes les activits, agricoles, industrielles et tertiaires, sont utilisatrices de transport.
La comptence technique du transport se partage donc entre les

transporteurs

et
leurs clients, les

chargeurs

qui organisent aujourdhui leurs fonctions logistiques
sous la responsabilit de divisions spcialises. Dun point de vue macroco-
nomique, labaissement continu des cots de transport contribue directement
laugmentation des changes et de la production, et llargissement despaces
gographiques de plus en plus interdpendants, jusqu lchelle mondiale (pour les
transports terrestres, le prix de la tonne-kilomtre en monnaie constante a t divis
par un facteur dix depuis le lancement du chemin de fer dans les annes 1840, pour
sen tenir au court terme, celui du transport maritime international de conteneurs a
t divis par deux pendant la dernire dcennie).
Au demeurant, le transport participe pleinement dun

systme technique

global.
Tout en tant le lieu de cration et de dveloppement de multiples techniques spci-
ques, il est aussi un consommateur intense et un dveloppeur des techniques issues
des autres secteurs de lindustrie pour former une

lire

plus ou moins intgre : les
industries des matriaux et des nergies sont intensment sollicites, sans oublier la
prsence universelle et transversale de llectronique et de linformatique tant pour
la construction des quipements que pour leur mise en uvre. Le transport de
marchandises est ainsi un puissant vecteur de modernit technique dans tout le
systme de production et dchanges.

U

N

PROCESS

INDUSTRIEL

Transporter des produits, les dplacer dans lespace, est une opration matrielle qui
requiert de la main-duvre, des quipements, des consommations intermdiaires
considrables. Le transport modie les caractristiques physiques des produits (leurs
coordonnes spatio-temporelles) tout comme les oprations manufacturires en modi-
ent la composition ou la morphologie. Le transport de fret est un

process

industriel.



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La

valeur

du transport sincorpore la valeur totale du produit, qui additionne cot
des matires premires, cot de fabrication, cot de transport, cot dentreposage,
etc. La valeur dusage dun bien dpend immdiatement du lieu o ce bien est dispo-
nible, sa valeur dchange galement (et cette dpendance se rete dans la diff-
rence entre les prix dpart usine et les prix rendu ). En outre, lopration de
transport se droule dans le temps, et le temps de transport sincorpore intgralement
dans le cycle de rotation dun produit depuis lengagement de sa fabrication jusqu
sa vente sur le march. Linuence du transport sur la gestion industrielle est donc
double, jouant la fois sur le cot de production et sur le volume du capital engag.
Techniquement, le transport est un

process

(une

opration

productive) et non un
produit (le

bien

issu du

process

). En termes dorganisation conomique, laccomplisse-
ment de ce

process

se rpartit entre deux rgimes. Certaines entreprises agricoles,
industrielles ou commerciales disposent de moyens de transport (humains et matriels)
pour assurer elles-mmes tout ou partie du transport requis par leur activit. On parle
alors de transport pour compte propre . Mais une large part du transport de produits
est assure par des entreprises spcialises, et on parle alors de transport pour compte
dautrui . Les entreprises de transport sont, sous langle technique, des entreprises
industrielles mais, sous langle conomique, elles ont la particularit de vendre un
process et non le produit auquel celui-ci sapplique (le transporteur vend le transport, et
non les marchandises transportes). Dans ces circonstances, le transport est un

service

.
La monte de la fonction logistique dans toutes les grandes organisations indus-
trielles et tertiaires apparat alors, pour la gestion du transport, la fois comme une
chance et comme un danger :
chance, car le transport entre ainsi dans une des fonctions stratgiques de gestion
de la rme et, travers le

supply chain management

, des relations interrmes ;
danger, si la gestion logistique sintresse exclusivement aux systmes dinforma-
tion, ignorant les oprations physiques moins nobles que sont la manutention,
lentreposage, lemballage et le transport. Un tel mpris est rare et, sil advient, la
dgradation de la qualit des produits (en termes de disponibilit) et la multiplica-
tion des surcots ont tt fait dappeler des mesures correctrices : on ne mesure
toute limportance du transport que dans les cas de dysfonctionnement !

U

N

SYSTME

COMPLEXE

La complexit du transport de marchandises tient la multiplicit des lments qui
le composent, dont lagencement rclame un ajustement technique et un rglage
spatio-temporel n dont dpend lefcacit densemble du dispositif. cette multi-
plicit des lments correspond souvent une multiplicit des agents impliqus, qui
doivent coordonner leurs interventions en dpit de leurs intrts distincts sinon
contradictoires. En outre, certains de ces acteurs relvent de la sphre prive des
entreprises, et dautres de la sphre publique des collectivits locales ou tatiques.


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Introduction gnrale

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Une des distinctions fondamentales, lintrieur des diverses techniques de trans-
port, est la sparation entre l

infrastructure

et les

tracs

quelle supporte ( lexcep-
tion du transport de uides par oloduc et gazoduc o elle na pas de sens). Parmi
les infrastructures, il convient de distinguer les infrastructures

linaires

(routes, voies
ferres, canaux) et les infrastructures

nodales

(gares, ports et aroports, triages,

hubs

,
chantiers de transport combin, plates-formes logistiques, etc.). La tendance, encou-
rage par les autorits europennes, est une sparation plus marque entre linfras-
tructure et les services, en particulier pour la gestion des chemins de fer ( la diff-
rence des tats-Unis ou du Japon, o demeure le modle des entreprises
ferroviaires intgres grant simultanment lensemble du dispositif). Dans les
autres modes, la sparation est dj acquise entre les gestionnaires daroports et les
compagnies ariennes, les ports et les armateurs, etc.
Une autre division des techniques et des rles distingue les utilisateurs du transport
de ceux qui le fournissent (hors le rgime du compte propre).

Chargeur et transpor-
teur

forment le couple central de lorganisation du transport, pour le coorganiser et
mme le

coproduire

: il faut la fois assurer ladquation technique entre la
cargaison et le vhicule (compte tenu du conditionnement, de la taille et du poids de
lune, des dimensions et quipements de lautre), et organiser une coordination
exacte, dans le temps et dans lespace, entre lactivit du chargeur et celle du trans-
porteur (notamment pour les enlvements et les livraisons). La complexit des
problmes rsoudre, dun point de vue ou de lautre, entrane souvent linterven-
tion dun tiers acteur, un intermdiaire (mandataire, commissionnaire, agent, transi-
taire, etc.) qui facilite linterface et souvent en assure la gestion. Couramment dsi-
gns comme des auxiliaires , ces acteurs jouent de fait un rle primordial
dorganisation, qui les met au centre, et non la priphrie du dispositif de contrle
du transport.
Enn, le primtre de lindustrie du transport (et donc sa complexit technique) tend
slargir, dans un sens vertical (on touche alors la notion de

lire

de transport, qui
associe au transport lensemble de ses consommations intermdiaires : infrastruc-
tures, vhicules, nergie, etc.) et dans un sens horizontal :
dans le sens vertical, les liens des transporteurs avec les fournisseurs du matriel
de transport peuvent tre plus ou moins troits. Par exemple, en matire de
recherche ferroviaire, linnovation provient pour une large part des transporteurs
eux-mmes, en collaboration avec les industriels produisant les quipements.
Lintensit de ces relations nest pas la mme dans tous les modes (les compagnies
ariennes ne conoivent pas les avions, elles dnissent leurs besoins et deman-
dent ventuellement des adaptations des modles proposs par la construction
aronautique), mais elle est toujours prsente et peut voluer. Par exemple,
certaines entreprises de transport routier de messagerie (UPS aux tats-Unis,
Yamato au Japon) ont conu des vhicules correspondant leur ergonomie
propre. En outre, la question de lentretien du matriel, acte industriel indispen-
sable au fonctionnement du systme, tablit une zone de contact, au partage
parfois incertain, entre les fabricants, les utilisateurs et des prestataires tiers
spcialiss ;



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dans le sens horizontal, on observe la fois la disparition progressive de la spara-
tion entre le monde de la Poste et celui du fret et le rapprochement du transport et
dautres activits connexes pour constituer une nouvelle industrie, plus compo-
site, celle de la

prestation logistique

. Les multiples sens du mot logistique
(qui, selon le contexte, dsigne un ensemble doprations de traitement physique
des marchandises ou un ensemble de mthodes de gestion des ux dinformations
et de produits dans les entreprises et entre les entreprises) retent la fois la
complexit du transport et la multiplicit des parties prenantes.

2

Un mot polysmique : logistique

Historiquement, dans un contexte militaire puis civil, la logistique a dabord dsign un
ensemble doprations physiques touchant lapprovisionnement dune activit (guer-
rire ou industrielle), lorganisation des transports correspondants et des oprations
connexes de manutention, de stockage, demballage.
Ce sens nest aujourdhui nullement obsolte mais, plus rcemment, un autre sens est
apparu qui rsulte de la plus grande attention porte aux mthodes sur lesquelles
sappuie la gestion de ces oprations. Dans une universit amricaine, un cours de

logis-
tics

est principalement un cours de recherche oprationnelle, de mathmatiques appli-
ques la modlisation de la gestion logistique des ns stratgiques ou opration-
nelles (et, rciproquement, le problme emblmatique de la recherche oprationnelle,
le problme du voyageur de commerce, est en effet un problme logistique). La logis-
tique est ainsi devenue, ct de la nance ou du marketing, une branche des sciences
du management, apprhendant lentreprise et les relations interentreprises comme un
systme de ux de produits, dinformations passibles dune gestion spcique.
Plus rcemment encore, le premier sens du mot logistique est revenu au premier plan,
mais sous la forme dun adjectif, associ au substantif prestataire . Un prestataire
logistique est une entreprise offrant un ensemble de services couvrant tout ou partie
de la gamme des oprations logistiques du sens initial (transport, manutention, etc.)
un client dsireux dexternaliser (sous-traiter) ces oprations priphriques sa propre
activit principale sur laquelle il veut concentrer ses investissements et ses comp-
tences. De nombreuses entreprises de transport, et notamment les plus grandes,
sefforcent maintenant dlargir leur offre et de devenir des prestataires logistiques.
Une nouvelle branche conomique, cheval sur les anciennes dlimitations entre
transport, entreposage, emballage, manutention, conseil en informatique, etc. est en
cours dmergence.
La technique du transport gagne ainsi en complexit puisquelle est dsormais intime-
ment lie dautres oprations, disposant chacune dune technique propre, mais dont
lexploitation doit lui tre troitement coordonne. Les outils et mthodes de gestion
de linformation

2

, les matriels et logiciels adapts, jouent videmment ici un rle
crucial : tous les grands progiciels de gestion de production assiste par ordinateur
comprennent dsormais un module de logistique.

2. Voir F

ABBE

-C

OSTES

, Nathalie, Systme dinformation logistique et transport , in S

AVY

2006.


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La notion de

rseau

fournit les moyens de dcrire et danalyser un dispositif de trans-
port, travers une reprsentation en plan et une reprsentation en couches. Limage
du rseau en plan, associant des arcs et des nuds, est la plus courante (on pense au
mtro de Paris). En effet, il est frquent que le transport ne consiste pas ache-
miner directement un produit dun point un autre : si la taille du chargement est
nettement infrieure la taille des vhicules, une organisation plus complexe est
ncessaire pour utiliser efcacement la capacit de transport disponible en regrou-
pant plusieurs envois. Un rseau de fret articule alors les liaisons longues, o lon
massie les expditions pour assurer la productivit de la traction, et les liaisons
courtes ncessaires la collecte des envois au dpart, leur distribution larrive.
La morphologie du rseau est plus ou moins maille ou polarise (jusquau schma
pivot central unique, en

hub and spokes

) selon la taille des envois et le degr
durgence qui leur est associ.
Mais un rseau est galement constitu de couches superposes. Un schma gn-
rique distingue la couche de linfrastructure, la couche du service quelle supporte et
enn la couche intermdiaire du systme dinformation ( infostructure ) assurant
une interaction de plus en plus intense entre les deux premires couches, avec lutili-
sation des techniques de traitement de linformation. Ce schma est trop abstrait
pour aider comprendre un dispositif de transport, qui se dcompose de faon plus
diffrencie. On peut en effet distinguer, non pas trois, mais quatre couches princi-
pales respectivement constitues des

infrastructures

, sur lesquelles circulent les

vhicules

, qui transportent les

produits

, lesquels enn, sont pris dans des

transac-
tions

industrielles ou commerciales, justiant de leur dplacement de A en B. On
peut galement qualier la nature de linteraction entre deux couches adjacentes :
laddition de linfrastructure et du vhicule engendre le

trac

; celle du vhicule et
de la cargaison accomplit le

transport

; enn le mouvement de la marchandise pour
raliser la transaction industrielle ou commerciale qui est la nalit de lensemble
du dispositif est rgl par la

logistique

. Quant au systme dinformation, il nest pas
intermdiaire entre telle et telle couche mais, omniprsent, apparat plutt comme
un lment de cohsion transversal, recoupant toutes les autres composantes.
Lintrt de ces deux schmas, en plan et en couches, aussi simples soient-ils, est
qu chaque lment ainsi identi correspondent souvent des

rationalits techni-
ques

et des

logiques conomiques

distinctes, et pourtant complmentaires. La rgu-
lation des multiples interfaces qui structurent un systme de transport est une ques-
tion primordiale, qui se rsout simultanment par lintgration dans des entreprises
et des groupes de plus en plus vastes, et linverse, par des systmes dintermdia-
tion ou de sous-traitance, parfois plusieurs degrs. Dans tous les cas, lefcacit du
dispositif nest pas la simple somme de lefcacit de chacun de ses lments, mais
procde largement de son organisation globale.



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NE

ACTIVIT

SOCIALE

Activit exerce par des entreprises dans le cadre de relations interentreprises, le
transport de marchandises est nanmoins lourd denjeux plus larges. Il a une forte
dimension sociale, qui intresse la socit tout entire.
Lopinion et les pouvoirs publics sont, depuis quelques annes, plus sensibles que
nagure des

externalits

du transport telles que la pollution, linscurit, le bruit,
la congestion, la contribution leffet de serre, etc., et des politiques prventives ou
correctrices se mettent en place avec plus ou moins de succs. Le souci de mobi-
lit durable est ainsi, ct de la libralisation des marchs, un des fondements de
la politique europenne des transports

3

. Du reste, les externalits du transport ne
sont pas toutes ngatives, que lon songe la desserte du territoire (par exemple,
pour laccs aux services de sant ou de secours), lamnagement de lespace et,
de faon plus diffuse, la contribution du transport la croissance conomique.
Mais les

interfrences entre la sphre prive et la sphre publique

ne se limitent pas
la gestion des contacts du transport avec son environnement social, elles touchent
au cur de son fonctionnement mme. La production et la mise disposition des

infrastructures

(planication, exploitation, tarication) relvent pour lessentiel du
secteur public. travers les infrastructures, le transport est ainsi une industrie dont
une norme part du capital productif est proprit sociale (la rcente rtatisation de
Railtrack, entreprise gestionnaire des voies ferres britanniques nagure privatise,
vient encore conrmer cette pratique gnrale). Quant aux rares segments nancs
par des capitaux privs, ils obissent des obligations de service public (continuit,
galit de traitement des usagers, etc.).
Le transport de marchandises, et notamment le transport routier qui, lintrieur de
lEurope, est le mode dominant, se droule sur le

domaine public

. Son trac sy mle
dautres usages, en particulier au trac de voitures particulires. Les questions de
scurit sont ici primordiales et videmment dordre public, et la rglementation
technique (les poids et dimensions des vhicules, le code de la route, etc.) est une
autre dimension de lintervention tatique directe dans le fonctionnement du trans-
port, aux consquences conomiques considrables (

a contrario, les entreprises
fraudeuses, qui ne respectent pas les limites rglementaires en matire de vitesse ou
de chargement des vhicules, y gagnent une comptitivit accrue face leurs
concurrentes vertueuses).
La scalit appartient aux prrogatives de ltat. Le transport supporte la fois la
scalit gnrale (TVA, taxe professionnelle, impt sur les bnces, etc.) et une
scalit spcique, fonde sur la possession du vhicule, son assurance, son usage
(notamment travers la taxe sur les produits ptroliers : TIPP), etc. Les dbats actuels
sur la scalit, qui rejoignent ceux sur la tarication de lusage des infrastructures,
3. Voir : Livre blanc. La politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix, Bruxelles,
Commission des communauts europennes, rf. COM (2001) 370.
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soulvent plusieurs types de questions, appelant des rponses, et donc des options,
diffrentes : sagit-il de grer au mieux le stock dquipements existant ? dassurer le
nancement du dveloppement des rseaux ? dinternaliser les cots externes, pour
que les dcisions microconomiques prennent en compte les effets sociaux quelles
entranent ? de modier la rpartition des tracs entre les diffrents modes ?
Enn, lintervention publique touche au fonctionnement du march du fret, mme si
les instruments de gestion administrative que furent nagure lattribution des
licences de transporteur ou la tarication routire obligatoire ont aujourdhui
disparu en France, comme les mesures homologues dans les autres pays europens.
Laccs la profession de transporteur routier reste rglement (et soumis une triple
condition dhonorabilit, de capacit nancire et de capacit professionnelle xe
par une directive europenne), la sparation entre transport pour compte propre et
transport pour compte dautrui continue de protger les transporteurs permanents
(pour compte dautrui) dune concurrence occasionnelle mais dsquilibre, la tari-
cation des prix anormalement bas est prohibe, etc. La rglementation
sociale, en particulier pour ce qui touche le temps de travail et la rmunration des
conducteurs routiers, joue un rle important dans le fonctionnement densemble du
secteur, affecte la force concurrentielle respective des divers modes de transport, xe
laptitude de la profession attirer de nouveaux salaris, etc. Le terme de rgulation
dsigne lensemble de ces dispositions rglementaires et scales, visant prserver
un quilibre dynamique entre les lments du systme en dpit de problmes rma-
nents et de conits priodiques. La rgulation est lexpression synthtique et la
mthode dune politique des transports.
Bien sr, une interaction intense relie le fonctionnement du secteur et sa relation
avec lenvironnement social, politique et conomique dans lequel il sinscrit. Cest
cette interaction mme que la Commission europenne, dans son dernier Livre
blanc, se xe pour ambition de modier avec le thme controvers du dcou-
plage . Lobjectif serait de remettre en cause la corrlation entre croissance cono-
mique et croissance du transport, de conserver lune et de limiter, voire dannuler ou
mme dinverser lautre, alors mme que le transport est partie prenante aux
mthodes de gestion par ux tendus et linternationalisation de la production et
des changes qui sont au cur du modle actuel de dveloppement. En 1975, une
question analogue stait pose pour lnergie ptrolire, dont la consommation
tait troitement corrle la croissance conomique depuis plusieurs dcennies.
Trente ans plus tard, on peut constater que le dcouplage de ces deux grandeurs a
t opr avec succs.
Il faut toutefois mesurer la fois la difcult et le cot ventuel de cet objectif : si le
trend actuel en Europe occidentale est dune lasticit du transport de fret (mesur
en tonnes-kilomtres) par rapport la production de lordre de 1 (10 % de crois-
sance engendrent 10 % daugmentation du transport), passer une lasticit nette-
ment infrieure, voire nulle, requiert des mesures radicales et donc difciles techni-
quement et politiquement. Les associations de chargeurs, notamment, y voient une
menace la libre circulation des marchandises, et tout le moins, un risque de
renchrissement des produits europens et une perte de comptitivit internationale
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de leurs activits
4
. Mais dores et dj, de grands industriels envisagent ces questions
de faon plus positive et lancent des tudes et des exprimentations visant rduire,
toutes choses gales par ailleurs, leur consommation de transport
5
. Pour gnraliser,
le moment venu, ces expriences, toute une panoplie de mesures devra tre mise en
uvre : incitations et interdictions, taxations et subventions, innovations rglemen-
taires, techniques et organisationnelles, comme on la fait nagure pour lnergie.
Les inuences de la sphre politique sur le fonctionnement du systme de fret sont
donc multiples et puissantes il y a un ministre des transports dans tous les gouver-
nements et un responsable de haut niveau, ingnieur ou manageur, doit en
connatre les implications oprationnelles immdiates, mais aussi en comprendre la
logique de long terme et les intgrer sa vision stratgique.
DMARCHE POUR LTUDE DU TRANSPORT
Process industriel exerc partiellement sous le statut conomique dun service,
prenant sens par la transformation des objets auxquels il sapplique plus que par ses
modalits propres, activit ne concidant pas avec la branche qui porte le mme
nom, le transport de marchandises doit tre abord successivement sous plusieurs
angles pour tre compris dans sa globalit.
La nature du transport fera lobjet du premier chapitre, en insistant sur l pais-
seur matrielle de lopration de transport de fret, sur les parties prenantes qui
concourent son droulement, sur sa place et son rle dans le cycle de production
et de circulation. Si la production et la consommation du transport sont propre-
ment parler confondues, fondues ensemble en un mme procs, il peut sembler arti-
ciel de les distinguer pour pousser plus loin lanalyse. Cest pourtant le choix qui a
t fait, en abordant dabord la consommation du transport, cest--dire en mettant
dabord en avant la nalit de lopration et non sa modalit.
Le deuxime chapitre est ainsi consacr la mobilit des marchandises. Le systme
statistique franais donne des mouvements de produits une description dtaille,
distinguant entre les produits et identiant les relations dans lespace, connaissance
qui permettra dtablir un certain nombre de lois conomiques prsidant
lorganisation du fret. Quelques comparaisons internationales viendront en effet
valider et gnraliser tout en les nuanant ces rsultats. Une lecture dynamique
permettra enn dapprhender la question du rapport entre transport et dveloppe-
ment conomique.
Pour autant, la production du transport ne saurait tre ignore, elle est le sujet du
troisime chapitre, et son analyse bncie de ltude pralable du mouvement des
4. Sur les points de vue des partenaires sociaux relatifs aux enjeux du transport, voir le numro spcial
de la revue Aprs-demain, n 432, mars 2001.
5. Voir : SAVY, Michel, Tendances et perspectives du transport de marchandises, Paris, ILEC, 2002.
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objets auxquels elle sapplique. Si les techniques sont mises au service de nalits
conomiques au sein dune organisation, la notion de rseau, gure typique dorga-
nisation du transport, permet dapprhender cette double dimension technique et
conomique. Les structures de lindustrie du transport seront alors abordes sous
langle traditionnel du dcoupage par modes de transport puis, de manire dyna-
mique, la lumire des recompositions qui se droulent depuis quelques annes.
Lintime coopration des chargeurs et des transporteurs constitue le transport comme
un dispositif plus intgr que la rencontre de loffre et de la demande qui caractri-
serait un simple march. Aussi bien, surmontant alors la sparation provisoirement
adopte entre consommation et production du transport, envisagera-t-on alors dans
le quatrime chapitre le systme de fret, qui slargit aujourdhui la logistique.
La dimension politique est partie prenante lencadrement du systme, et les politi-
ques publiques de transport seront explores dans un cinquime chapitre, dans leurs
principales dimensions : fourniture et exploitation des infrastructures, rglementa-
tion technique et sociale, scalit, etc. La notion de rgulation, frquemment solli-
cite aujourdhui, vise rendre compte de la diversit et de la cohrence des
moyens dintervention ncessaires pour assurer le fonctionnement dun dispositif,
dont le march est pourtant le principe organisationnel.
Les perspectives analyses dans un sixime chapitre et la conclusion, sefforceront
enn de poursuivre la rexion, dans une vision moyen et long termes indispen-
sable pour envisager un domaine volution longue comme le transport de fret.
Elles souligneront les enjeux sociaux et conomiques qui soffrent au choix des
agents conomiques comme des dcideurs publics.
La bibliographie concluant le volume na pas dambition dexhaustivit mais, au
contraire, sefforce de choisir, parmi une littrature trs vaste, les rfrences les plus
utiles pour tayer et prolonger cette prsentation de lconomie du fret.
Notre ambition est de prsenter et expliquer le transport de marchandises comme un
systme complexe, dont les diverses composantes interagissent en obissant les unes
et les autres des dterminants techniques, et des nalits conomiques et sociales
diverses. Laccent est donc mis sur la dnition des notions fondamentales et leur
exploitation, lidentication des acteurs et de leurs logiques, convergentes ou
contradictoires. Sil sadresse des professionnels ou des tudiants, des ingnieurs
ou des manageurs, quils soient en position de concevoir un projet global nouveau
ou une de ses composantes, den assurer lexploitation ou la gestion, comme
producteur ou comme consommateur du transport, cet ouvrage reste gnral. Les
fonctionnaires soucieux de calcul conomique public pour valuer la rentabilit
dune infrastructure, les ingnieurs industriels mme dutiliser les outils de la
recherche oprationnelle pour simuler des rseaux, ou encore les manageurs
voulant mettre en uvre les mthodes de gestion logistique trouveront ailleurs, dans
les ouvrages de rfrence disponibles, les outils techniques ncessaires lexercice
de leur spcialit.
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La construction du systme du fret soprera en partant de son cur, du process de
transport proprement dit. On y associera successivement les parties prenantes
directes (chargeur et transporteur), puis les parties prenantes indirectes lacte de
transport. Aujourdhui activit prive ressortissant une conomie capitaliste, le
transport a aussi, intrinsquement, une dimension sociale. La sphre prive des
entreprises et la sphre publique des institutions se rencontrent, pour fournir les
lments et les rgles de son fonctionnement, et de son volution. Cest lensemble
de ces aspects quil convient maintenant de dsigner et de combiner.

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1
La nature
du transport

Ltude du systme du fret commence par le noyau central du dispositif, lacte de
transport lui-mme. La question de la nature du transport semble triviale et est rare-
ment voque au fond. Pourtant, les rponses que lon y apporte sont dterminantes
pour linterprtation des problmes conomiques et politiques les plus larges.

1. L

E

CHAMP

DU

TRANSPORT

La dfinition gnrale du transport de marchandises semble ne pas poser de diffi-
cult. Lexpression fait partie du vocabulaire banal. Pour le dictionnaire, le transport
est le fait de porter pour faire parvenir dans un autre lieu

1

. Quant une marchan-
dise, cest une chose mobilire pouvant faire lobjet dun commerce, dun
march . Transporter des marchandises, cest ainsi dplacer des choses destines
tre vendues et achetes.
Pour autant, les deux termes de transport et de marchandise mritent dtre
examins de plus prs.

1.1 Le transport dans la vie conomique

Dans la pratique de la vie conomique, le champ couvert par le mot transport est
plus restrictif que dans le dictionnaire. Il est des choses que lon dplace sans que
lon dise quon les transporte : pour leau courante, on parle de

distribution

et non
de transport ; pour les pices qui vont dune machine lautre dans un atelier de
mcanique, on parle de

manutention

.

1.

Petit Robert, Dictionnaire alphabtique et analogique de la langue franaise

, Paris, Dictionnaires Le
Robert, 1970.

013-048Chap1.fm Page 13 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11


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En outre, la saisie des flux de transport repose sur des pratiques administratives et
statistiques qui laissent lcart, ou traitent diffremment, des flux de transport
importants mais particuliers.

1.1.1 Un concept prciser

Le cas des conduites et rseaux spcialiss

Leau potable est considre comme

transporte

quand, pralablement mise en
bouteille, elle parvient jusquau consommateur par le systme de transport (le
chemin de fer, la route, etc.), et est commercialise par les commerces gnralistes.
En revanche, leau courante du robinet est traite, distribue et vendue par une
entit spcifique, utilisant un rseau particulier de canalisations, et qui nentre pas
dans le champ professionnel et technique du transport mais de la production et
distribution deau. De mme, la distribution du gaz de ville (mais non de bonbonnes
de gaz) ou de llectricit (mais non de piles), relve dindustries o la production, la
distribution et la consommation du bien considr passent par un rseau technique
spcialis ; tout comme lvacuation des eaux de pluie et des eaux uses, pour leur
collecte et leur traitement, relve du rseau des gouts.
Il reste que le domaine du transport et celui des divers tuyaux (oloducs, gazo-
ducs) ou conducteurs (cbles lectriques), ne sont pas conomiquement indpen-
dants. Quand on a appris transporter longue distance, sans pertes excessives,
lnergie lectrique, les transferts dnergie entre rgions ont chang de nature, et les
tonnages du transport de charbon ou de fioul ont fortement diminu. De mme,
quand on construit un oloduc, le transport de produits ptroliers sur litinraire
parallle par les moyens terrestres traditionnels (rail, route ou voie deau) disparat. Il
y a bien concurrence et complmentarit entre transport spcialis, par canalisation
ou cble, et transport traditionnel.
Selon les sources, le transport de produits ptroliers et de produits chimiques par
oloducs et gazoducs est ou non inclus dans les statistiques de transport (alors que le
transport deau potable et non potable ne lest jamais). Il faut y tre attentif, notam-
ment quand on compare le poids des diverses techniques de transport dans diff-
rents pays. En France, pour des raisons historiques touchant au contrle technique
assur par les administrations de ltat, le transport usuel est du ressort du minis-
tre des Transports, tandis que le transport par conduites est sous la responsabilit
du ministre de lIndustrie.

1.1.2 Limites comptables attaches au transport

ces nuances conceptuelles, quant la dlimitation du champ du transport, sajou-
tent des limites techniques quant sa mesure par le systme statistique.
Les

engins agricoles

font en France lobjet dune immatriculation diffrente de celle
des vhicules de transport (ils nont pas de carte grise ), et les trafics quils assurent
ne sont pas couverts par lenqute sur les transports routiers de marchandises qui


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La nature du transport

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alimente les statistiques. En revanche, les transports de produits agricoles assurs par
des vhicules normaux entrent bien dans les comptes de transport.
Le transport des

dchets

, commencer par les ordures mnagres, porte gnrale-
ment sur de courtes distances et est un lment dune chane de collecte et de traite-
ment particulire, ressortissant une branche industrielle intgre diffrente du
transport. Quant aux dchets agricoles (plusieurs dizaines de millions de tonnes par
an en France), lorsquils ne sont pas traits en bord de champ, ils sont pour une large
part transports par les agriculteurs eux-mmes, et donc non mesurs. Nest consi-
dr comme du transport que lacheminement des dchets opr indpendamment
de leur traitement.
Lactivit

postale

2

consiste bien dplacer des biens dans lespace et, par essence,
mrite le nom de transport. En mettant part, parmi les postiers, ceux qui assurent
une fonction financire (chques postaux, caisse dpargne, etc.), la Poste est en
France le premier transporteur de marchandises, que ce soit en termes de chiffre
daffaires, de nombre dobjets traits, deffectifs employs (environ 200 000
personnes, sans compter les sous-traitants extrieurs), sinon en termes de tonnage
Pour autant, la Poste est traditionnellement du ressort du ministre des Postes et des
Tlcommunications, et la valeur conomique de sa production relve dune
branche de la comptabilit nationale distincte de la branche des transports.
Mais la remise en cause partielle du monopole public, lentre doprateurs privs
sur certains segments du transport postal (les plis et colis urgents notamment) et,
rciproquement, le dveloppement des activits postales dans le domaine concur-
rentiel (la messagerie, lexpress), attnuent la sparation historique entre les mondes
du transport et de la Poste. Cette coupure rglementaire et professionnelle na
dailleurs pas la mme nettet dans tous les pays. Les rapprochements, alliances,
fusions, mais aussi les mises en concurrence dentreprises postales et dentreprises
de transport, sacclrent aujourdhui lchelle europenne et mondiale. La Poste
nerlandaise (TPG) et surtout la Poste allemande (DP AG) sont dsormais les
premiers oprateurs de fret europens. La question postale est en outre un enjeu
conomique et politique de poids, pour la dfinition des services universels ,
cest--dire des futurs services publics europens, par les instances communautaires.
Enfin, le transport assur par les mnages, avec des vhicules utilitaires de petite
taille ou de simples voitures particulires, est ignor de lanalyse courante du trans-
port. Sil entre dans la sphre de lautoconsommation finale, il joue pourtant un rle
non ngligeable. Dans ses formes modernes, le grand commerce est largement orga-
nis autour dune clientle motorise, et le transport final de produits par les
mnages, entre les grandes surfaces et leur domicile, se substitue au transport profes-
sionnel de livraison des magasins de proximit, dont lactivit rgresse.

2. Toujours selon le

Petit Robert

, la Poste est le service dacheminement et de distribution du courrier
(dabord par malles puis par chemins de fer) . Cest aussi (depuis la III

e

Rpublique) ladministration
publique () ayant le monopole du service de la correspondance, accessoirement des transports (valeurs
dclares, colis postaux, etc.) et qui se charge aussi doprations bancaires .



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1.1.3 Transport et usage social

La dfinition du transport et lidentification du champ que ce mot recouvre dans la
vie conomique ne relvent donc pas dune dmarche smantique, ni dun constat
purement technique. Pour quil y ait transport, il faut que le dplacement spatial des
objets acquire, par rapport dautres activits techniques de fabrication ou de
vente, une certaine

autonomie

. Cette autonomie technique se double souvent dune
autonomie conomique, avec lintervention de professionnels spcialiss.
Lutilisation dun

espace public

est une autre rfrence pour la dlimitation du
champ du transport. Les infrastructures forment un espace technique et juridique
ressortissant le plus souvent la puissance publique, tandis que les transferts
internes un site priv relvent plutt de la manutention que du transport, et ne sont
pas soumis la mme rglementation.
La pratique consistant qualifier de transport un type donn de dplacement
dun objet dans lespace se fonde donc sur des usages sociaux, qui peuvent varier
dun type de dplacement un autre et sont susceptibles dvoluer.

1.2 Marchandises et production

La dsignation des objets transports par le terme de marchandises est dusage
dans les langues latines :

transport de marchandises

en franais,

transporte de
mercancias

en espagnol,

trasporto merci

en italien, etc. linverse, les Anglo-Saxons
parlent plutt de

transport de biens

:

goods transport

en anglais,

Gterverkehr

en
allemand.
Implicitement, lusage du terme de marchandise assigne au transport une fonction
essentielle : assurer la liaison entre le monde de la production et celui de lchange,
cest--dire permettre de transformer les produits en marchandises.
Karl Marx na pas dautre position quand il dnit le transport comme :

la continuation du procs de production dans le procs de circulation, et pour lui

3

.

Ce qui signifie que, sous un certain angle, le transport est une opration de produc-
tion (ce point est fondamental) ; mais que, simultanment, il se droule hors du
champ usuel de la production. Le procs de transport (de circulation

physique

) est
insr dans le procs de circulation

marchande

et mis son service.
Pour simple et convaincante quelle semble, cette formule mrite examen. En toute
rigueur, affecter le terme de production la seule sphre situe lamont du trans-
port est erron si, comme il est dit, on considre que le transport est, lui aussi, une

3. La circulation, cest--dire la course effective des marchandises dans lespace, est rsolue par le transport.
Dun ct, lindustrie des transports constitue une branche autonome de la production, et par consquent
une sphre spciale de placement du capital productif ; dun autre ct, elle se distingue en ce quelle appa-
rat comme la continuation dun procs de production lintrieur du procs de circulation et pour lui .
M

ARX

, Karl [circ. 1870], p. 140.


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activit de production. Le terme de

fabrication

pour les produits manufacturs (ou
de

culture

et d

levage

pour les produits agricoles et d

extraction

pour les matires
premires) est prfrable au terme trop gnrique de

production

.

Schma 1.1

Transport, production et march

En outre, la fabrication proprement dite ne se limite gnralement pas une opra-
tion unique, accomplie en un lieu unique. Elle est coupe en tapes successives qui,
dans la division du travail, relvent souvent dentreprises diffrentes. Chaque tape
est ainsi alimente par lachat de flux dapprovisionnements, les intrants ou

inputs

. Il
y a du transport lamont de la fabrication, et pas seulement laval. De fait,
lapprovisionnement lamont de lacheteur constitue la distribution laval du
fournisseur (les

inputs

des uns sont les

outputs

des autres), et la filire productive
alterne oprations de fabrication et oprations de transport, auxquelles peuvent
sentremler des oprations de stockage.

Schma 1.2

Approvisionnement, fourniture et transport dans une lire industrielle

linverse, il est des cas o, mme dcoupe en tapes multiples situes dans des
endroits diffrents, la fabrication relve dune seule firme. Les produits vont alors dun
tablissement de transformation au suivant lintrieur du primtre commercial de
lentreprise, de la mme faon quils vont dun atelier lautre dans le primtre
production
fabrication
transport
march
circulation
transport
transport
transport
fourniture
fabrication
fabrication
approvisionnement
fourniture
fourniture
fabrication
approvisionnement



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spatial de lusine, ou dune machine lautre dans le primtre de latelier. Fondamen-
talement, un transport est toujours une

manutention

plus ou moins longue
distance La

logistique de production

a prcisment pour objet la gestion de ces flux
de fabrication (simultanment flux de consommations intermdiaires, de composants
et de produits, et flux dinformations pilotant et rgulant le dispositif). Lors de leur
fabrication, les produits ne changent pas de propritaire chaque fois quils changent
de lieu, leur circulation physique ne correspond pas une circulation marchande,

ils
ne sont pas proprement parler des marchandises

, mme sils sont destins le
devenir ds lachvement de leur fabrication.
On remarque du reste que les transports intersites, au sein dune mme entreprise,
sont souvent assurs par cette entreprise elle-mme, avec ses moyens propres. Dans
ces conditions, non seulement le produit transport nest pas mis sur le march, mais
son transport lui-mme ne relve pas du march du transport. Pour autant, il relve
des rgulations publiques, notamment pour lusage de lespace public quest la route.
La place du transport dans les filires industrielles de lextraction des matires
premires la vente du produit final, travers toutes les oprations intermdiaires
de production des semi-produits et des fournitures ne se limite donc nullement la
liaison entre le monde de la production et celui du march. Pour chaque tape de
production, il y a du transport avant, aprs, et mme pendant la fabrication, que le
produit soit chang en passant dun propritaire un autre ou non. Le dveloppe-
ment des techniques logistiques logistique dapprovisionnement, de production,
de distribution, voire logistique intgre confirme que la production est un systme
de flux o le transport est omniprsent.

Schma 1.3

Transport et lire industrielle

On peut pousser plus loin la description, car le cycle conomique ne se rduit pas
une lire linaire damont en aval, en prenant en compte :
dune part, la diversit des modes de distribution qui, pour les biens durables du
moins, ne se limitent pas la premire vente, mais comprennent aussi des ux
permanents lis au service aprs-vente (maintenance, modications du produit
pendant sa dure dutilisation avec le soutien logistique intgr ) ;
dautre part, le fait que, depuis longtemps mais dune faon de plus en plus orga-
nise et contrle, la circulation des objets ne sarrte pas leur vente ou leur
consommation (aprs celle-ci, les biens durables uss ou obsoltes et les dchets
sont ramasss, tris puis dtruits, recycls ou rutiliss selon les cas).
fabrication
transport
de distribution
march final
transport
d'approvisionnement
manutention
et flux
inter-sites


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Toute une logistique de retour vient boucler la relation circulaire qui relie le
monde de la production son environnement naturel.

Schma 1.4

Transport et cycle cologique

En toute rigueur, il conviendrait donc de suivre lexemple des langues anglo-saxonnes
et de parler de

transport de biens

ou de

transport de produits

, car les biens ne sont
pas offerts par la nature, il faut au moins les en extraire puis souvent les transformer,
cest--dire toujours les produire. Mais lusage franais est de parler de

transport de
marchandises

et, tout en sachant que le rle du transport ne se limite nullement au
fonctionnement du march et participe aussi de la production, on sy conformera.

1.3 Le fret : le transport et lobjet transport

On peut chercher chapper aux ambiguts du mot marchandise en recourant au
mot

fret

, mais celui-ci est polysmique. Dorigine nerlandaise (on sait la prmi-
nence de la Hollande en matire de transport et de ngoce, ds le Moyen ge), ce
mot dsigne dabord le prix dun transport. Londres, le

Baltic Exchange

est la
Bourse o lon cote des frets maritimes, des prix de transport : le transport de
ptrole brut entre le golfe Persique et lEurope, par exemple.
Mais, par mtonymies successives, fret peut aussi signier :
la cargaison (le contenu pour le contenant) ;
le prix de la location (leffet pour la cause) ;
le louage du vhicule lui-mme, et non son simple prix (le tout pour la partie).
Quand le mot fret dsigne la cargaison, le dbat sur la pertinence du mot
marchandise , par comparaison avec les mots bien ou produit , est clos de
faon satisfaisante. Le fret dsigne un produit envisag sous langle de son transport
(sous le rgime du transport pour compte dautrui), tout comme le mot

passager

dsigne une personne quand elle est transporte (par dautres moyens que les siens
propres).
matires premires
fabrication
consommation
vente
traitement
approvisionnement
distribution
service
aprs-vente
gestion de production
dchets
recyclage
limination



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Fret est un mot riche, puisquil met en scne plusieurs des principaux acteurs du
systme de transport : transporteur et chargeur (propritaire de la marchandise),
mais galement propritaire-loueur et locataire du vhicule, ce dernier pouvant tre,
selon les cas, un chargeur ou un transporteur. Il ne faut pas seffrayer de cette
richesse de sens, qui ne pose aucun problme dans la pratique. Quand un chargeur
estime que les frets sont trop hauts , chacun comprend quil parle des prix de
transport, tandis que quand un transporteur manque de fret , cest une cargaison
et un client quil recherche. La recherche du fret de retour est lobsession justi-
fie des transporteurs, car elle conditionne grandement leur productivit globale, et
donc leur comptitivit.

Extrait de : R

EY

Alain (dir.),

Dictionnaire historique de la langue franaise

,
Paris, Dictionnaires Le Robert, 1992, 2 vol.

Fret, au sens de location dun vhicule, a eu plus de succs que le mot nolis, qui en
est synonyme.

Source :

Dictionnaire de lAcadmie franaise

, 9

e

dition, site Internet.

Dsignant la fois le transport et lobjet transport, le mot fret recouvre lactivit
dans son ensemble, producteurs et consommateurs runis. Pour faire court, un
manuel dconomie du transport de marchandises est un manuel de fret

FRET

n. m. est probablement un emprunt (

XIII

e

s.) au nerlandais

vrecht

,

vracht

prix du
transport (cf. allemand

fracht

et anglais

freight

; lancien provenal

freit

vient du fran-
ais). ()
Dabord en droit maritime,

fret

dsigne le prix du transport par mer de marchandises
(

XIII

e

s.) aujourdhui aussi par route, par avion , par mtonymie et couramment la
cargaison elle-mme (1596), le prix de location dun navire (1606) et le louage dun
bateau de transport utilis au transport de marchandises (1681,

fret

), puis sapplique
tout moyen de transport. La variante

frettage

a disparu.
Le driv

frter

v. tr. signie dabord (

XIII

e

s.) quiper un moyen de transport puis
(1639) donner en location (un navire, puis tout moyen de transport) , en concurrence
avec

noliser, et prendre fret (1690) ; il est utilis abusivement pour son compl-
mentaire (comme louer, qui a les deux valeurs).
Le prxe affrter v. tr. dabord (1322) quiper un navire , signie aujourdhui
(depuis 1639) prendre (un navire, puis XX
e
s., un avion, etc.) en location .
Sur frter ont t drivs frtement n.m. (db. XV
e
s.) et frteur n. m. (1609 ; n XVI
e
s.,
adj.).
Sur affrter ont t construits affrtement n. m. (1366) quipement puis location
(dun navire) (1584) et affrteur n. m. (1678).
NOLIS n. m. XV
e
sicle, nolit. Emprunt, par lintermdiaire du latin naulum, fret , du
grec naulon, lui-mme driv de naus, bateau . Fret ou louage dun navire et, par
extension, de tout moyen de transport pour une distance ou une dure dtermine.
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2. LE PROCESSUS DE TRANSPORT
Pour apprhender lessence du transport, il convient den tudier le processus
4
,
l paisseur matrielle et le droulement. Le dplacement des objets saccomplit
selon une squence doprations. Le transport est le processus qui permet de vaincre
lespace avec du temps.
La caractrisation du transport nest pas une question nouvelle et lusage tabli
consiste le ranger parmi les services. Cette dsignation se rfre au caractre mat-
riel du transport (ou, plutt, son caractre prtendument immatriel) et semble
ainsi tirer sa force de lobjectivit des sciences physiques. Nous dirons pourquoi
cette approche est, de notre point de vue, errone et, en entrant dans lpaisseur du
processus du transport, nous montrerons quil sagit dune activit industrielle. Nous
montrerons ensuite que cest, en revanche, sous langle conomique et juridique
et donc historique et social quune partie du transport revt effectivement les
caractres dun service.
2.1 Le transport, opration immatrielle ?
Il est opportun de reprendre dabord pour les critiquer ensuite les arguments qui
prsentent le transport comme un service, au sens dopration immatrielle. Plutt
que de poser demble une dfinition abstraite des services (catgorie au demeurant
trs htrogne), on peut rappeler les principales caractristiques de services que
lon attribue couramment aux activits de transport. Celles-ci sopposent aux acti-
vits industrielles , cest--dire aux activits productrices de biens matriels
5
.
En effet, la production du transport ne sincarne pas dans un objet identifiable. Il
nexiste pas de produit-transport, alors que chacun identifie sans peine les produits
de la sidrurgie, de la construction mcanique, de la boulangerie, etc. Le transport
est le moyen de modifier la position des objets dans lespace et, de faon fatale
(invitable) car lopration nest pas instantane, dans le temps. Or, lespace ni le
temps ne sont comme tels des biens ni des marchandises, extrieurs aux objets et qui
pourraient sy ajouter ou sy appliquer, mais des coordonnes dans lesquelles les
objets et les processus sinscrivent. Le transport na pas de produit propre.
Lexplication (prtendue) en est fondamentale : le transport ne modifie pas la
marchandise laquelle il sapplique. Ni la composition physico-chimique, ni la forme
dun produit ne sont altres aprs une opration de transport, ce qui nest pas le cas
aprs des oprations industrielles telles que le forgeage, la cuisson, le fraisage, etc.
4. Selon le Petit Robert, un processus est un ensemble de phnomnes conu comme actif et organis
dans le temps .
5. Pour le Petit Robert, lindustrie est, selon un sens driv de l habilet faire quelque chose ,
l ensemble des activits conomiques ayant pour objet lexploitation des richesses minrales et des
diverses sources dnergie ainsi que la transformation des matires premires (animales, vgtales ou min-
rales) en produits fabriqus .
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Lopration de transport apparat dailleurs comme une opration rversible, au
mme titre que les transactions commerciales auxquelles elle est souvent associe :
un objet transport de A en B pourra, sans modification de ses proprits initiales,
retourner de B en A, tout comme il pourra tre vendu par X Y puis revendu par Y
X (et changer de propritaire sans changer de proprits). Dailleurs, les transpor-
teurs sont inscrits au registre du commerce
Le transport est donc une prestation qui sapplique, sans les modifier, aux produits
issus dautres activits, seules pleinement industrielles (ou, mutatis mutandis, agri-
coles). Du reste, le transport ne peut exister isolment, sans les produits des autres
activits : la circulation dun vhicule vide engendre du trafic mais ne produit pas de
transport. Le transport nexiste quau service des branches dactivit produisant,
elles, des objets matriels. De ce fait, on qualifie le transport dactivit ancillaire
(activit servante).
Ds lors, ne produisant aucune marchandise identifiable, le transport a les caract-
ristiques fondamentales dun service : il ne se stocke pas, il ne se transporte pas
6
. Il
se consomme au moment et lendroit mmes o il est produit, sa production et sa
consommation sont simultanes, proprement parler confondues (fondues en un
processus unique).
En conclusion, ne sincarnant dans aucun produit, le transport est une activit impro-
ductive : il participe des faux frais du capital, des dpenses additionnelles mais
invitables lies la circulation des marchandises, au mme titre que les dpenses
de publicit, de comptabilit, dassurance, de gardiennage, etc. Cest un mal nces-
saire et il convient tout la fois de sassurer de son efficacit et de rduire son cot.
2.2 Le transport, activit industrielle
Il convient maintenant de reprendre un un ces lments, qui ne manquent pas de
force, selon trois types dargumentation. Il faut demble souligner que certains de
ces lments sont simplement errons, ce qui remet directement en cause le carac-
tre de service du transport couramment nonc. Pour dautres, qui contribueraient
caractriser le transport comme un service, on peut constater leur bien-fond mais
en observant que ces lments sappliqueraient aussi bien la plupart des activits
que chacun saccorde classer parmi les industries : ils perdent alors leur perti-
nence. Enfin, dautres affirmations relatives au caractre de service du transport sont
justes sur le fond mais errones dans leurs considrants.
Avant dentrer dans ce dbat, et de falsifier les arguments qui nous semblent
errons, on peut sinterroger sur les enjeux de cette question. Examiner la nature
6. Cf. parmi mille exemples, larticle Services du Thesaurus de lEncyclopedia Universalis (Paris, 1968) :
Ce qui distingue les biens des services, cest le fait que les biens sont des objets physiques ayant un
volume et un poids et qui peuvent tre accumuls dans lespace, alors que les services consistent en
mouvements qui se succdent dans le temps. On peut stocker des biens mais non des services .
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mme du transport est sans doute un enjeu intellectuel : peut-on comprendre et
ventuellement grer le transport si lon nest pas conscient de son caractre
productif, cest--dire de sa valeur ? Cest aussi un enjeu social et politique. Certains
transporteurs insistent sur le caractre industriel de leur activit (comme, de faon
symptomatique, dans lintitul dune ancienne organisation professionnelle qui
sappelait la Chambre des loueurs et transporteurs industriels ). Ils expriment ainsi
leur souci dchapper limage ancillaire de leur profession et de discuter dgal
gal avec leurs clients producteurs de biens matriels. Pour ltat aussi, les mises au
point sont utiles. Par exemple, la Commission des comptes de transport de la Nation
tait initialement charge dvaluer chaque anne le cot social total du transport
pour lconomie nationale, mme si elle en mesure aujourdhui la valeur ajoute, la
production. Ctait considrer le transport comme une charge, sans doute invitable,
plus que comme un lment de la production de richesses. Dans la recherche dune
rgulation satisfaisante du march, il nest pas indiffrent de prciser si lon
recherche les conditions de bon droulement dune activit productive essentielle
ou la rduction dun fardeau invitable
2.2.1 Transporter cest transformer
Il faut rfuter dabord une affirmation fondamentalement errone, celle qui fait du
transport une activit immatrielle. Loin dtre immatrielle, lopration de transport
modifie les caractristiques physiques des objets auxquels elle est applique. En
effet, les objets ne sont pas des entits abstraites, ils nont dexistence que dans
lespace et le temps (leurs coordonnes spatio-temporelles leur sont indfectible-
ment attaches). Le dplacement dun objet dans lespace est donc une modification
de ses proprits physiques au mme titre bien que de faon diffrente quune
modification de sa composition physico-chimique, de sa forme, de sa temprature,
etc. Transporter cest transformer.
Matriel par ses effets, le transport est aussi, ncessairement, matriel par ses
moyens. Dailleurs, dans le processus de transport lui-mme, les effets (le dplace-
ment de la cargaison) ne sont pas dissociables des moyens (le mouvement du vhi-
cule). Le matriel roulant, les engins de manutention, les emballages, lnergie, sans
oublier le travail humain vivant, sont autant dlments matriels indispensables
laccomplissement du transport. Par la masse, la dure de vie et souvent lindivisi-
bilit des moyens quil mobilise, le transport sinscrit mme parmi les industries
lourdes
7
, surtout si lon y inclut les infrastructures, quipement de production
7. La part de la branche des transports dans la FBCF de lensemble des branches (formation brute de capital
xe, mesurant les investissements) est nettement suprieure sa part dans la production totale : le transport
est caractris par sa haute intensit capitalistique, sans mme prendre en compte les infrastructures, four-
nies par ailleurs.
En outre, le transport se caractrise par limportance de ses consommations intermdiaires (la valeur des
biens et services consomms par le processus) dans sa production. ce titre encore, le procs de transport
relve bien du domaine industriel, et la branche du transport se dmarque profondment dune branche
telle que le commerce laquelle elle est parfois assimile par erreur.
Voir BERNADET (1998).
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ncessaire mais, du fait mme de son poids capitalistique, souvent pris en charge
par la puissance publique.
Du reste, certaines productions de biens trs lourdes se rduisent pour lessentiel
des oprations de dplacement de matire dans lespace : produire du sable, du
charbon, du ptrole brut, cest les transporter de leur gisement leur lieu dutilisa-
tion (finale ou productive), sans gure modifier leurs proprits physico-chimiques
ni morphologiques mais bien en modifiant leurs coordonnes spatiales. Fondamen-
talement, le transport ne se diffrencie pas de ces oprations minemment indus-
trielles que sont les oprations de manutention qui consistent bien dplacer des
produits dans lespace et qui animent les chanes de fabrication jusqu en tre
parfois laxe organisationnel central (le convoyeur de la chane dassemblage des
grandes industries manufacturires).
Passant des considrations naturelles aux considrations sociales, on observe
quun objet na pas la mme utilit, la mme valeur dusage, selon quil est ou non
mis la disposition de ses utilisateurs potentiels. Il y a des pays o les excdents de
certaines rgions agricoles ne peuvent, faute de moyens de transport, alimenter des
rgions en famine. Transformer un sac de bl en le transportant de sa rgion de
rcolte son lieu de consommation a chang sa valeur dusage, son utilisabilit
concrte. proprement parler, sagit-il toujours du mme sac de bl ?
Pour reprendre lanalogie infonde ! souvent faite entre transport et commerce,
on note que lchange marchand dun bien sopre par un simple jeu dcriture,
sans modifier en rien ses caractres physiques. Il nen va pas de mme du transport
8
.
Il est vrai que lchange saccompagne souvent dun dplacement du bien chang.
Lusage du bien dpend en effet de sa localisation et lacqureur ne peut consommer
la marchandise dont il sest rendu propritaire que pour autant quelle lui est concr-
tement disponible. Pour que lchange marchand puisse dboucher sur la consom-
mation, une ultime transformation du produit est alors ncessaire. Cette intervention
nest pas lie au changement de propritaire, mais lusage ultrieur que ce change-
ment autorise, et lacheminement du bien du lieu de sa fabrication (ou de son entre-
posage) jusquau lieu de sa consommation est une opration de transport, et non de
commerce. La confusion est, il est vrai, ancienne. Ds lAntiquit, les marchands
furent les premiers transporteurs, tout comme ils furent les premiers financiers, et
toutes ces activits se confondaient dans leur fonds de commerce. Un tel amalgame
nest plus de mise aujourdhui, quand les distributeurs confient le transport des
sous-traitants extrieurs et se concentrent sur leur mtier propre : lachat et la vente.
8. On ne peut donc qutre en dsaccord avec les comptables nationaux qui, dans la dnition de leur
nouvelle base mthodologique (la base 95) et pour traiter dsormais le transport de marchandises sous
forme de marges , prcisent que Le nouveau traitement est conforme aux prescriptions internationales,
qui accordent lactivit de transport un statut semblable celui du commerce : elle ne transforme pas le
bien, mais lui ajoute une valeur (Les transports en 1998, 36
e
rapport de la commission des comptes de
transport de la Nation, Service conomique et statistique, ministre de lquipement, des Transports et du
Logement, septembre 1999, p. 25). La notice ne dit pas comment le transport peut ajouter de la valeur un
bien sans le transformer
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De faon plus gnrale, on peut classer les oprations techniques dintervention sur
des objets des ns conomiques, cest--dire les oprations de production, en trois
catgories :
la fabrication ( quoi lon assimile lextraction pour les matires premires, la
culture pour les produits agricoles) ;
le transport ;
le stockage.
Toutes ces oprations se droulent dans le temps. Ni la fabrication, qui modifie la
composition et/ou la forme des objets, ni le transport, qui les dplace dans lespace,
ne sont des oprations instantanes
9
. Quant au stockage, sa fonction consiste prci-
sment dplacer les objets dans le temps tout en en prservant les qualits. Toutes
sont des oprations matrielles, qui requirent de la main-duvre, des quipe-
ments, des consommations intermdiaires, des savoir-faire, etc. On verra en outre
quelles ajoutent au produit une valeur supplmentaire, modifient (augmentent) sa
valeur dchange. Une filire de production peut se dcomposer en une suite
doprations de transport, de stockage et de fabrication. Il convient donc de souli-
gner que les oprations de production ne se limitent pas la seule fabrication (ou, ce
qui revient au mme, que la fabrication nest pas toute la production) !
2.2.2 Le transport, processus dans le temps et dans lespace
On peut maintenant examiner les caractristiques qui, voques propos du trans-
port pour le classer parmi les services, sappliquent aussi bien des oprations rpu-
tes industrielles . Ainsi, lopration de transformation quest le transport est
incontestablement rversible (un produit transport de A en B le jour J peut tre
rapport de B en A le jour J+1), indpendamment de la pertinence conomique dun
tel retour en arrire. Mais beaucoup doprations passant communment pour
industrielles sont galement rversibles : si lon ne peut gure revenir du pain la
farine, on peut dcaper un bois verni, dmonter une montre pour la rendre son tat
original de pices dtaches, remlanger les gaz que la distillation a spars, etc. Du
reste, le retour en arrire nest jamais total : pour le transport, il est spatial, mais non
temporel (de J J+1, un jour sest irrmdiablement coul).
Restent la non-stockabilit et la non-transportabilit, caractristiques des activits
de service. Si elles sy appliquent indiscutablement, concernent-elles particuli-
rement le transport ? Au contraire, ces proprits videntes caractrisent aussi bien
toute activit productive industrielle. Stocke-t-on et transporte-t-on de la couture,
du vapocraquage, de la cuisson ? On stocke et transporte les produits avant leur
transformation (le tissu, le ptrole, la farine) et aprs (la chemise, lessence, le pain),
on stocke et transporte les machines propres cette transformation (la machine
9. Le transport de produits prissables fera donc appel des moyens plus rapides que le transport de
produits stables. Si les caractristiques du produit sont volutives, on utilisera des moyens propres
matriser cette volution (comme les navires porte-conteneurs rfrigrs pour le transport des bananes entre
les Antilles et lEurope).
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coudre, la raffinerie, le four de boulanger). Mais on ne stocke pas le processus, lacte
de production lui-mme (la couture, le raffinage, la cuisson). Il en va ainsi du trans-
port, puisque cest une production et non un produit. On stocke le fret avant, aprs,
voire pendant son transport (stocks roulants), on stocke les vhicules, mais on ne
stocke pas le transport. Et si le transport (non stockable) nexiste pas indpendam-
ment du fret (stockable), de manire gnrale aucune action de transformation de la
matire nexiste en dehors du produit auquel elle est applique : pas de couture sans
tissu, de laminage sans lingot, de cuisson sans pte pain, etc.
2.2.3 Le transport, industrie faon
Si lon peut ainsi tablir que le transport est une opration industrielle parmi
dautres, la question est pose des raisons de son classement, par dexcellents
esprits, parmi les services. Contrairement lopinion commune, lexplication nest
pas du ct des causes objectives , physiques et techniques. Cest du ct de
lconomie et des rapports juridico-commerciaux entre agents quil faut chercher
lexplication et la position finale adopter. Le transport na pas, dans labsolu, un
caractre de service. Cest seulement dans le cadre particulier du transport pour
compte dautrui que lon observe une relation de service associant plusieurs agents
et prsidant la production du transport.
Travaillant pour le compte du chargeur, le transporteur pour compte dautrui fournit
une production et non un produit, il est donc bien en position de service lgard
de son client. Le transporteur est un industriel qui transforme matriellement des
objets dont il nest pas propritaire et dont il ne fait pas commerce, puisque la
marchandise appartient au chargeur avant, pendant et aprs le transport. Le trans-
porteur vend son process et non le produit auquel il lapplique.
Procs de production et procs de circulation
Restreignant le rle du transport sa contribution (productive) au procs de circula-
tion (marchande) des produits, comme lavaient fait avant lui David Ricardo ou Adam
Smith, Karl Marx dnit, comme on la vu, le transport comme la continuation du
procs de production dans le procs de circulation, et pour lui .
Il observe que le produit du transport nest pas un objet, mais le procs lui-mme :
Ce que vend lindustrie des transports, cest le transfert en lui-mme. Leffet utile
produit est li indissolublement au procs du transport, cest--dire au procs de
production de lindustrie des transports. Hommes et marchandises voyagent en mme
temps que le moyen de transport, dont le voyage, le mouvement spatial, constitue
prcisment le procs de production quil effectue. Leffet utile nest consommable
que pendant le procs de production ; il nexiste pas comme objet dusage distinct de
ce procs, fonctionnant comme article de commerce et circulant comme marchandise
seulement aprs sa production. Il nempche que la valeur dchange de cet effet utile
est dtermine, comme celle de toute autre marchandise, par la valeur des lments
de production consomms en lui (force de travail et moyens de production), en ajou-
tant la plus-value cre par le surtravail des ouvriers occups dans lindustrie des
transports. De mme, au point de vue de sa consommation, cet effet utile se comporte
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Par analogie avec dautres secteurs conomiques, tels que la confection, limpri-
merie, etc., on peut caractriser le transporteur comme un faonnier et le chargeur
comme son commanditaire. Cette posture, qui distingue entre la disposition du
produit et sa proprit, se marque notamment sur la responsabilit des divers agents
lgard de la marchandise et implique la fois le dveloppement de toute une
branche du droit
11
et de toute une branche de lassurance. Le transporteur se voit
confier des biens dont il nest pas propritaire, la diffrence dun industriel ordi-
naire qui peut connatre un sinistre dans sa propre installation frappant des
produits lui appartenant. Lintrt du transporteur, dans le cas dune avarie, ne con-
cide pas avec celui du chargeur. Les dmarches juridiques, le contentieux et le
rglement des litiges font partie de lactivit normale dune entreprise de transport.
Lassurance est une composante indispensable du transport terrestre, arien et mari-
time, national et international, soumis bien des alas et frapp de nombreux acci-
dents ou avaries la marchandise.
On note enfin que les auteurs qui ont dsign lensemble du transport comme un
service, au point dy voir un caractre essentiel, ont implicitement suppos que tout
transport est assur par un agent conomique particulier, le transporteur faonnier
qui vend sa prestation sur le march du fret. Supposer que toute opration de trans-
port fait lobjet dune transaction marchande, cest laisser de ct la grande masse
des trafics assurs lintrieur des firmes, pour leur propre compte, et qui ne passe
pas par le march. Cest limiter lactivit de transport la seule production de la
absolument comme dautres marchandises. Sil est consomm titre individuel, sa
valeur disparat par la consommation ; sil est consomm titre productif, en sorte quil
soit lui-mme un stade de production de la marchandise qui fait lobjet du transport, sa
valeur est transfre la marchandise elle-mme comme valeur dappoint. Ainsi la
formule serait pour lindustrie du transport A M {T, Mp} P A, puisque cest le
procs de production lui-mme, et non un produit sparable de lui, que lon paye et
que lon consomme
10
.
Marx note A le capital sous forme argent, M (T, Mp) le capital sous forme marchandise,
ncessaire au procs de production (travail, moyens de production), P la production,
M (= M + m) la marchandise issue du procs de production et A (= A + a) son quiva-
lent en argent. La confusion du procs de production et du produit du transport se
traduit ainsi par la substitution la formule gnrique de circulation du capital :
A M {T, Mp} P M (M + m) A (A + a)
de la formule spcique de circulation du capital de transport :
A M {T, Mp} P A
La marchandise issue de la production du transport (M) nest autre que le procs lui-
mme (P). Le transporteur produit et vend du procs.
10. MARX, Karl (circ. 1870), p. 52-53.
11. Voir BERTHELOT, Florence, Droit du transport routier in SAVY (dir.), 2006.
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branche du transport. Ignorant le transport produit lintrieur des autres branches,
cest prendre la partie pour le tout.
la dcharge de cet abus, on pourrait argumenter que le transport hors march
nchappe pas, implicitement du moins, aux pratiques et aux prix de rfrence de
celui-ci (les chargeurs comparent rgulirement les avantages et inconvnients du
transport pour compte propre et pour compte dautrui et arbitrent selon leur situation
particulire, tablissant ainsi une contestabilit du transport pour compte propre,
sils le pratiquent, par le march du transport). Les enqutes statistiques permettront,
dans un autre chapitre, dapprcier la pertinence de cette hypothse, en prcisant en
quoi la nature des trafics assurs en compte propre est comparable ceux du
compte dautrui (qui peuvent alors leur tre substitus) et en quoi elle demeure
profondment diffrente.
2.3 Comment grer le processus de transport ?
Les consquences conomiques et politiques du fait que lopration de transport est
un processus, quelle fournit une production et non un produit, sont trs lourdes.
Production et consommation du transport sont confondues, on ne peut les disjoindre
ni dans lespace ni dans le temps, comme cest gnralement possible dans le cas
des biens. Lajustement du systme est donc particulirement ardu, puisque le trans-
port doit tre produit au moment et au lieu mmes o il est consomm.
2.3.1 Jouer de la exibilit
Le rglage de la production et de la consommation du transport seffectue en temps
rel et dans lespace, avec les difficults techniques et organisationnelles affrentes.
Par exemple, si la consommation de transport est fluctuante (de faon quotidienne,
hebdomadaire, saisonnire ou plus sporadique), on ne peut anticiper sur ses volu-
tions par la constitution dun stock (par exemple, produire lhiver une partie de ce
qui sera consomm lt suivant). Il faut sy ajuster exactement, instantanment,
moins de la laisser partiellement insatisfaite. Cela joue notamment sur la capacit de
production de transport mettre en place. Cette capacit maximale de production
est, de faon rigide, fixe par la capacit de consommation instantane maximale
que lon entend satisfaire : cest la question cruciale des pointes de trafic et de
son corollaire, la tendance structurelle la surcapacit de production par rapport
la consommation.
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Ajustement de la production et de la consommation dans le temps
Pour un bien durable, le moment de la production et celui de la consommation
peuvent tre disjoints. Par le stockage en priode de surcapacit et le dstockage en
priode de sous-capacit, le producteur arrive satisfaire une demande irrgulire au
moyen dune capacit de fabrication stabilise, lisse comme disent les industriels.
Cette disjonction peut aussi soprer dans lespace, puisque les produits sont transpor-
tables : une rgion excdentaire peut fournir une rgion dcitaire.
Les avantages de cet ajustement ex post entre production et consommation, en
termes dengagement des hommes et des machines, sont vidents et considrables.
Les capacits humaines et matrielles sont utilises plein, le rgime de production
stabilis permet la permanence de la main-duvre et laccumulation des savoir-faire,
les rglages ns en termes de qualit et de productivit, etc.
Rien de tel nest possible avec le transport, non stockable et non transportable. Lajus-
tement de la production et de la consommation doit soprer immdiatement, hic et
nunc, dans le temps et dans lespace. Le lissage des capacits de production est
impossible, et il faut donc grer comme tels les pointes et les creux de trac. Par
nature, le transport a d depuis toujours assurer cette proprit aujourdhui associe
aux techniques de gestion les plus modernes : la exibilit.
surcapacit
sous-capacit
consommation
production
t
volume
de production
et de
consommation

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Pour la partie du transport qui est rgie par le march du fret, lajustement de loffre
et de la demande pose des problmes particulirement aigus et sollicite plusieurs
professions spcialises pour en dmultiplier les mcanismes. Les diverses sortes
dauxiliaires de transport assurent lintermdiation entre prestataires et clients. Les
loueurs de matriel (avec et sans personnel de conduite), qui permettent dtablir
une distinction entre proprit et possession du capital, offrent un degr suppl-
mentaire de flexibilit pour engager ou retirer des capacits de production selon les
Ajustement de la production et de la consommation dans lespace
Considrons un transporteur assurant le jour J le transport dune marchandise M dun
point A un point B au moyen de son vhicule V. Que fait-il une fois arriv en B ?
Le scnario optimal (1) consiste trouver justement en B une marchandise M dune
taille, dun poids et dun conditionnement justement compatibles avec le vhicule V,
quil est justement opportun de faire acheminer de B en A, justement le jour J + 1.
Runir toutes ces conditions nest pas toujours facile.
Le scnario le plus dfavorable (2) consiste ne trouver en B aucune marchandise
recharger, et donc revenir vide au point de dpart le jour J + 1 (le trajet de retour est alors
reprsent par un trait en pointill). Ce retour vide peut dans certains cas rsulter du fait
que le vhicule est trop spcialis pour recevoir autre chose que le produit M. Entre les
scnarios (1) et (2), la productivit du transport, et par extension son cot, varie du simple au
double. Lenjeu conomique du taux de chargement des vhicules est donc crucial et lon
comprend lobsession des transporteurs, toujours la recherche dun fret de retour .
Dans cette perspective, le scnario (3) vise rduire un niveau non nul, mais admis-
sible, la part de parcours vide : dans cet exemple, en assurant le jour J + 1 un trans-
port de B en C, le jour J + 2 de C en D, et en limitant le parcours vide au trajet de D en
A le jour J + 3. Le taux de parcours vide est alors gal :
DA/(AB + BC + CD + DA)
Une telle organisation plus complexe suppose bien sr une connaissance des besoins
de transport et une organisation plus labores, qui passent souvent par lintervention
dun intermdiaire, un commissionnaire de transport.
J + 3
J + 2
J + 1 J + 1 J + 1
A
A
A
B
B B
J J J
C
D
(1) (2) (3)
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fluctuations de la consommation. Enfin, chaque entreprise utilise toutes ses
ressources organisationnelles pour jouer de la flexibilit de ses propres moyens tout
en sefforant, par une gestion rigoureuse, de limiter les fluctuations elles-mmes
(ne pas simposer une flexibilit superflue !).
Cette flexibilit microconomique et court terme ne rsout pas pour autant tous les
problmes dajustement de la capacit de production et du volume de consomma-
tion du transport.
2.3.2 Assurer une rgulation macroconomique
Cette difficult ajuster la capacit de production du transport son volume de
consommation se manifeste au niveau macroconomique, question dont ltat ne
peut se dsintresser. Le transport est en effet une activit qui recoupe toutes les
autres et, quil traite les voyageurs ou les marchandises, son efficacit ou son ineffi-
cacit affectent le dveloppement conomique et social tout entier.
Considr dans sa globalit, le systme de transport est en effet pris entre deux
menaces contraires :
dans une situation minimale (1), sa capacit peut correspondre au plus petit
volume instantan de consommation de transport, voire un niveau infrieur. Le
systme de transport est alors pleinement utilis, mais en sous-capacit, et une part
des marchandises acheminer est laisse de ct. Ce goulot dtranglement, quil
tienne aux infrastructures ou au matriel roulant et sa main-duvre, constitue
un obstacle au dveloppement conomique dans son ensemble, tel que de
nombreux pays pauvres en donnent aujourdhui encore lexemple.
dans une situation maximale (2), la capacit du systme de transport permet
dacheminer le plus grand volume instantan de marchandises, voire davantage
encore. Le dveloppement conomique densemble bncie alors dune grande
uidit de la circulation des produits. Mais il sensuit que le dispositif de transport
est, de faon chronique, partiellement en surcapacit et donc sous-utilis (main-
duvre au chmage, matriel au garage, infrastructures superues). La part du
transport rgle par loffre et la demande sur le march du fret est alors soumise
une baisse structurelle du niveau des prix, protable sans doute aux chargeurs,
mais trop forte pour permettre aux transporteurs de maintenir un sain quilibre de
gestion.
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Schma 1.5 Le systme de transport, entre sous-capacit et surcapacit
Entre ces deux extrmes, les professions et les pouvoirs publics sont la recherche
permanente dune rgulation satisfaisante, combinant mesures techniques, rgle-
mentaires, fiscales, selon une judicieuse combinaison dintervention et dincitation.
Il fut un temps, pas encore ancien, o les pouvoirs publics avaient mme tabli,
dans la plupart des pays dEurope, une tarification obligatoire pour le transport
routier de marchandises, limitant dlibrment les marges de fluctuation des prix
pour amortir les effets des mcanismes du march.
2.3.3 Agir sur les facteurs de production
Si le transport est un process et non un produit, sil se consomme au moment et
lendroit mmes o il se produit, il ne peut donc pas tre dlocalis comme le sont
une fabrication manufacturire ou un tlservice informatique implants dans un
pays autre que celui o leurs produits sont consomms. On peut dlocaliser une
usine de chaussures. On ne peut pas dlocaliser lopration de transport qui livrera
ces chaussures au magasin de vente, hic et nunc.
Cette question nest pas seulement dun intrt acadmique mais a une dimension
politique forte. En effet, le fait que le transport ne soit pas dlocalisable mais
saccomplisse sur le territoire des pays qui en sont consommateurs donne aux
pouvoirs publics de ces pays une capacit dintervention quils nont pas sur les acti-
vits manufacturires implantes au loin. Cela concerne notamment le respect de la
rglementation technique, sociale ou environnementale. En matire de scurit
maritime par exemple, des accidents successifs ont amen les tats europens
surcapacit (2) surcapacit (2)
sous-capacit (1)
Consommation maximale
Consommation minimale
Consommation
de transport
sous-capacit (1)
(2)
(1)
t
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renforcer leurs exigences et leurs contrles dans la zone de leur ressort, et mme
largir le primtre de celle-ci.
Il reste que si le procs de transport nest pas dlocalisable, les facteurs de produc-
tion du transport sont mobiles, plus que pour dautres industries puisque, outre la
main-duvre, les machines aussi sont mobiles ! On observe des pratiques qui
sapparentent la dlocalisation, comme limmatriculation de vhicules ailleurs que
dans leur pays dutilisation (vhicules routiers, mais aussi maritimes ou ariens), la
domiciliation du sige dentreprises ltranger (pour des raisons sociales et
fiscales), lemploi de main-duvre trangre (extrieure lUnion europenne), le
recours direct et la sous-traitance des entreprises trangres, etc. Mais il sagit de
jouer des rglementations, de leurs diffrences et de leurs failles pour biaiser les
rgles de la concurrence, sans dlocaliser le process lui-mme. Quant la mobilit
des facteurs (hormis les installations qui constituent les nuds des rseaux), elle
contribue la concurrence du march en rendant toute position locale assez ais-
ment contestable par un nouveau venu potentiel.
2.3.4 Rechercher une qualit de service optimale
La notion un peu vague de qualit de service fait lobjet depuis quelques annes
dun intrt croissant, au fur et mesure que la notion de service, et de relation de
service, se diffuse dans toutes les sphres conomiques, y compris la production
industrielle. Dans le cas du transport, la qualit de service est devenue, au fil des
ans, un des aspects les plus frquemment voqus pour caractriser les exigences
des chargeurs, la comptitivit des oprateurs, les volutions techniques et organi-
sationnelles du transport de fret. Dans cette notion commode mais extensive, on
range tout autant la rapidit daccomplissement du transport que sa ponctualit, sa
scurit et sa sret (qui participent de sa fiabilit), sa souplesse et sa ractivit
(Flexibilit), etc.
La qualit de service nest pas une caractristique intrinsque de la prestation, ind-
pendante de son contexte. Elle nest bonne, ou mauvaise, que par rfrence aux
attentes du client partie prenante la relation de service, ici le chargeur, au cahier
des charges ventuel qui a accompagn le contrat de prestation. La notion de qualit
de service introduit ainsi la relation de service, et singulirement le point de vue du
consommateur, dans lapprciation de la prestation.
Dans la gestion logistique, la qualit se mesure par dfaut. Elle est dautant
meilleure que les dfauts constats sont moins nombreux : retards, manques (par
perte ou vol), livraisons incompltes ou comportant des objets non demands, dt-
riorations des envois (de lemballage ou du produit lui-mme), erreurs dadresse de
livraison, etc.
Lincidence de la non-qualit est double :
dune part, elle concerne la prestation proprement dite et son excution, sous
langle de sa conformit aux termes de rfrence du contrat. La marchandise doit
tre livre en bon tat, au lieu indiqu et la personne habilite la recevoir,
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dans les dlais convenus (et selon le prix contractuel). Tout retard ou erreur
entrane une perte de temps et une perte pcuniaire superue pour le transpor-
teur : recherches, dsorganisation des rceptions et manutentions, rclamations,
litiges, etc.
dautre part, tout dfaut touchant la prestation se rpercute sur le produit trans-
port, mme quand celui-ci ne subit pas de dtrioration physique, et il entrane
un dcit pour le chargeur (expditeur et/ou destinataire).
Un retard de livraison est particulirement sensible dans une conomie marque par
la variabilit de la demande, par la diminution du volume des stocks et par laccl-
ration de leur rotation, par lassociation toute marchandise dun taux de disponibi-
lit constitutive de sa comptitivit sur le march (un acheteur choisira parfois un
produit immdiatement disponible, mme sil ne rpond pas exactement ses dsirs
initiaux, de prfrence un produit prfrable mais disponible avec un dlai plus ou
moins long et plus ou moins connu). Une livraison retarde, ce peut tre une chane
de production immobilise faute dapprovisionnement, une vente manque faute de
distribution, une machine immobilise faute de pices dtaches, etc.
Quand les industriels ne vendent plus des produits secs , mais des produits
assortis de leur maintenance (on songe aux systmes informatiques, avec les clauses
prcisant les dlais garantis dintervention en cas de panne), un dfaut dans le trans-
port devient un dfaut dans le produit service vendu. Les enjeux correspondants
sont souvent bien suprieurs au cot du transport et au cot direct de la pice trans-
porte. Cest pourquoi les industriels nhsitent pas, en cas de problme, utiliser
des moyens de transport trs coteux pour acheminer des produits de faible valeur
apparente, quand ceux-ci sont ncessaires au fonctionnement de tout un dispositif :
les constructeurs automobiles affrtent couramment des taxis, voire des avions ou
des hlicoptres, pour transporter une caisse de pices de peu de valeur intrinsque,
si leur retard risque dentraner larrt dune chane de montage.
Ces problmes se retrouvent bien sr quand la marchandise nest pas simplement en
retard mais a proprement disparu, par suite dune perte ou dun vol (flau end-
mique de la messagerie, surtout pour les produits sensibles que, pour cette
raison, on transporte sous des emballages aussi discrets que possible).
La simultanit de la production et de la consommation du transport est donc ici
encore au centre du problme. Comment se prmunir contre les dfauts dun
process ? On ne peut, comme on le fait dans lindustrie manufacturire, contrler la
qualit dun matriau ou dun composant avant de lintgrer au produit final et, en
cartant les fournitures dfectueuses, prserver la qualit de la production effective.
Le contrle de qualit des produits, la rception et lexpdition, fait du reste
partie des prestations logistiques que certains transporteurs offrent leurs clients,
en sus du transport proprement dit.
Quand on achte du transport, aucun contrle a priori nest possible puisque le
process nexiste pas avant dtre consomm. Le dfaut du transport se constate au
mieux lors de son droulement, cest--dire lors de lapplication du transport au
produit transporter, et ce dfaut est souvent sans remde instantan. Le constat
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sopre plus frquemment a posteriori, quand on observe un manque, un dommage
ou un retard, qui caractrise alors le produit transport lui-mme : le mal est fait
Les systmes dinformation trouvent ici une de leurs applications : pour rduire le
nombre derreurs (lors des oprations de tri, par exemple), mais aussi pour alerter le
plus vite possible le destinataire dun dfaut constat, par exemple du retard que
subira la livraison qui leur est destine. Celui-ci peut alors prendre des dispositions
rduisant limpact de lincident, modifier son programme dactivit, mettre en place
un mode de fonctionnement dgrad mais effectif, etc.
Sil ny a pas de contrle a priori de la qualit dun process, on peut en revanche, par
diverses prcautions, rduire le risque et lincertitude et ainsi augmenter la qualit
de service moyenne dune opration rptitive. De faon formelle, on peut procder
une analyse minutieuse du process lui-mme, en identifier les points faibles et y
remdier. Les procdures de certification qualit visent cet objectif, par la normali-
sation et linstitutionnalisation des mthodes lourdes et systmatiques de
contrle a priori : contrle du dispositif et non du process qui en rsulte. De faon
plus informelle, lexprience nourrit les relations de confiance quun chargeur tisse
au fil du temps avec un transporteur, pour linscrire sur la liste de ses fournisseurs
rfrencs, considrs comme fiables. La recherche de la qualit de service la
meilleure possible implique donc souvent le transporteur et le chargeur, et participe
de la relation de service qui les associe. Reste toutefois un risque plus ou moins
incompressible, quil soit li aux faiblesses humaines (involontaires ou volontaires),
aux pannes techniques, aux accidents de la circulation sur un domaine public
partag entre bien des usagers, aux alas climatiques (les clauses de force
majeure des assurances maritimes), etc.
3. TRANSPORT ET PRODUCTION
Opration productive, le transport apporte une valeur additionnelle, valeur dusage
et valeur dchange, aux marchandises auxquelles il est appliqu, qui sincorpore
aux autres composantes de la valeur que sont la fabrication, lentreposage, sans
omettre les productions mdiates que sont les activits de recherche, dtudes, de
commercialisation, dassurance, etc.
Dans une conomie marchande marque par la spcialisation et la division du
travail, le transport est partiellement intgr aux diverses branches mais, pour la
part qui est prise en charge par des capitaux spcifiques, il forme une industrie
particulire.
Cette industrie a pour clients dautres industries : les trois quarts des ventes de la
branche des transports vont des entreprises, pour qui elles constituent des consom-
mations intermdiaires, et non des consommations finales. Cette proportion serait
plus grande encore si lon pouvait isoler le transport de fret du reste de la branche de
transport. Ce chiffre ne comprend pas, en outre, le transport pour compte propre,
qui ne fait lobjet daucun change marchand, et est inclus dans lactivit de la
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branche qui le met en uvre et en consomme le produit. Les branches clientes de la
branche du transport se rpartissent dans lensemble de lappareil de production. Le
transport est une activit transversale, dont lefficacit contribue lefficacit de
lconomie tout entire.
Il convient dapprcier lincidence du transport sur le capital industriel, qui met en
uvre lensemble du processus, tant sous langle de la formation du profit que des
mcanismes de la concurrence, en particulier dans lespace.
3.1 Transport et capital industriel : des liens indissociables
Combin aux autres oprations dlaboration du produit, le transport prend place
dans la filire de production. Exposant sa thorie de la valeur (les produits schan-
gent au prorata de la quantit de travail qui leur a t incorpore), David Ricardo
crit :
dans lestimation de la valeur dchange de bas, par exemple, nous trouverons que
leur valeur, en comparaison avec dautres objets, dpend de la quantit totale de
travail ncessaire les fabriquer et les apporter jusquau march. Il y a dabord le
travail ncessaire la culture de la terre o lon a rcolt le coton brut ; puis celui qui a
servi le transporter dans le pays o lon doit fabriquer les bas, ce qui comprend une
partie du travail employ la construction du navire qui doit porter le coton, et qui est
pay dans le fret des marchandises. Puis, vient le travail du leur et du tisserand, et
une partie de celui de lingnieur, du serrurier, du charpentier, qui a construit les bti-
ments et les machines ; enn les services du dtaillant et de plusieurs autres personnes
quil serait inutile dnumrer
12
.
3.1.1 Transport et avantage comparatif
Dun point de vue microconomique, et sans vouloir entrer dans le dbat des mca-
nismes gnraux de formation des prix, chaque entreprise a intrt rduire son
cot de production, par comparaison avec les performances de ses concurrents. Si,
par lintensit dutilisation de ses moyens de production ou par une innovation tech-
nique ou organisationnelle, elle arrive sassurer durablement un cot de produc-
tion infrieur au cot moyen du march, ses profits seront suprieurs ceux de ses
concurrents. Le cot de transport, composante du cot total, peut contribuer cet
avantage comparatif si lentreprise considre parvient organiser ses transports de
faon plus efficace que les autres. Cest la dcouverte pourtant banale que
nombre dentreprises industrielles ont faite partir des annes 1970 : ayant fait
beaucoup defforts pour diminuer leurs cots de fabrication, elles se sont rendu
compte quil tait alors plus facile dobtenir des rductions de cot sur le stockage et
sur le transport, jusqualors ngligs comme des fonctions subalternes. Ce quelles
firent, avec succs.
12. RICARDO, David [1817], Principles of political economy and taxation, Harmondsworth, Penguin Books,
1971. Passages souligns par nous : chapitre 1, section 3, p. 67.
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3.1.2 Transport et cycle de rotation du capital
De plus, le taux de profit, soit le rapport de lensemble des profits obtenus
lensemble des capitaux engags sur une priode donne, ne se dtermine pas seule-
ment par cette marge extra que procure un avantage en termes de cot de
production. Il dpend aussi du nombre de fois o, dans un intervalle de temps
donn, le capital engag est mis en uvre. Le taux de rotation du capital industriel
est une variable clef ou, ce qui revient au mme, son inverse mathmatique : la
dure totale du cycle.
Or, le temps de transport li lapprovisionnement, la fabrication ou la distri-
bution est partie intgrale du cycle de rotation du capital industriel. En effet, le
transport est une production et non un produit, un processus qui se droule dans le
temps et non un objet dont la consommation peut tre quasiment instantane et en
tout cas disjointe de son temps de production :
si un industriel achte auprs dun fournisseur un composant quil incorpore sa
propre fabrication, et supposer que ce composant soit disponible instantan-
ment, sur stock, la dure de la consommation productive de ce composant est
limite au temps de sa rception et de son montage, quel quait t pralablement
son temps de fabrication ;
si le mme industriel, en revanche, doit faire subir une opration de transport
son produit, la dure de la consommation productive de ce transport sera gale
sa dure daccomplissement : le temps de transport sajoute intgralement au
cycle du capital industriel, et a donc une incidence directe sur son taux de
rotation.
quelques exemples anecdotiques prs (les navires-usines qui transforment bord
le poisson quils ont pch, les wagons postaux bord desquels on triait nagure le
courrier), on ne peut pas non plus mettre en uvre une organisation parallle du
transport et des autres oprations industrielles, pour rduire la dure du cycle et
comme cela se pratique frquemment pour les oprations manufacturires.
On remarque que la pratique des ux tendus a renforc lincidence du trans-
port sur le temps du cycle, puisque les produits consommer dans un processus
productif ne sont plus disponibles sur stock : ils ne seront disponibles quune
fois fabriqus et transports juste temps jusqu leur utilisation. Le
temps de transport fait dsormais partie du temps vif de lorganisation de la
production, et non du temps mort des pices disponibles sur stock.
Il convient enfin de considrer le temps de transport rel, qui ne se limite pas au
temps de mouvement du vhicule porteur : celui-ci nest gnralement pas immdia-
tement disponible pour rpondre la demande dun chargeur ( la faon dune auto-
mobile que son propritaire garde dans un garage proche, sa disposition exclusive
et permanente), et il faut donc compter dans le temps total du transport la mise
disposition du vhicule (selon un mcanisme de file dattente), son chargement, son
dplacement effectif, ses arrts intermdiaires ventuels pour accomplir des opra-
tions techniques (y compris les temps de repos rglementaires du conducteur) et
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administratives (pour les passages en douane par exemple), son dchargement
destination. Le fait, pour un transporteur, de disposer dune flotte abondante, avec
des vhicules proches du lieu de chargement (dans lespace et donc dans le temps),
est un lment de qualit de service notoire, qui contribue fixer la dure relle
du transport et entre ainsi dans sa comptitivit face dautres transporteurs.
3.1.3 Incidence du transport sur le stock de capital
Le volume de capital immobilis, qui apparat au dnominateur du taux de profit, est
lui aussi sensible lorganisation du transport, la vitesse et la frquence des
liaisons.
Considrons, titre dexemple, une liaison maritime entre deux continents. Pour
acheminer une cargaison donne, limmobilisation du capital sera proportionnelle
la fois la valeur de la cargaison et au temps de transport. Elle est reprsente par la
zone hachure du schma, lintgrale du montant de capital immobilis en fonction
du temps. En termes conomiques, il lui correspond un cot dopportunit du
capital, cest--dire un manque gagner gal au profit obtenu si ce capital tait
engag dans un placement alternatif, ou un cot financier si ce capital est emprunt.
Un transport deux fois plus rapide divisera le cot dimmobilisation du capital trans-
port par deux.
Schma 1.6 Vitesse de transport et immobilisation du capital
Sil ne sagit pas dexpdier un bien isol, mais un lot de biens identiques,
consomms de faon rgulire par le march de destination, la quantit expdier
doit correspondre au volume consomm jusqu la livraison suivante. Si un seul
navire fait la noria, la dure prendre en compte est le double du temps de transport
(laller et le retour). Le capital immobilis est la somme du stock roulant et du stock
de distribution, lun et lautre proportionnels au temps de transport.
K
K
T
T/2
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Schma 1.6 bis Vitesse de transport et immobilisation du capital
(ux rgulier denvois multiples)
Soulignons que le volume du stock, S, est directement dtermin par le temps de
transport (il lui est proportionnel), et a fortiori limmobilisation du capital (SxT) +
(Sx2T/2) = 2 ST. Avec S = aT, limmobilisation est fonction du carr du temps de
transport : 2 a T
2
.
Deux moyens permettent de rduire cette immobilisation :
augmenter la vitesse du navire (avec des consquences videntes) ;
ou mettre en service deux navires de vitesse inchange, mais doublant la
frquence de desserte, et permettant donc de diviser par deux le montant
maximal du stock de distribution. Le doublement de la frquence a allg limmo-
bilisation dun quart, la ramenant de 2 ST 3/2 ST.
Schma 1.7 Frquence de desserte et immobilisation du capital
On peut bien sr combiner ces deux solutions, en jouant la fois sur la vitesse et sur
la frquence.
Considrons enfin que, pour certaines productions, le stock expdier doit tre
constitu peu peu, selon les capacits de fabrication du bien considr et leur
disponibilit. Le stock dexpdition est alors, lui aussi, sensible la vitesse et la
frquence du transport.
Schma 1.8 Stocks lis au transport
S
T 2T
stock roulant
stock de distribution
stock roulant 1
stock roulant 2
stock de distribution 1
S/2 navire 1
S/2 navire 2
stock de distribution 2
T T T
stock roulant
stock de distribution stock d'expdition
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3.1.4 Inuence sur le taux de prot
Le transport influence ainsi tous les postes qui fixent le taux de profit du capital
industriel : le taux de marge travers le cot de transport, composante du cot total,
la vitesse de rotation du capital et le volume du capital lui-mme.
Bien sr, cette influence directe est complexe et appelle de la part de lindustriel des
arbitrages : par exemple, il peut tre judicieux daccepter une augmentation du cot
du transport. Cest le cas si celle-ci permet une amlioration de la vitesse ou de la
frquence des acheminements, et si le bilan des cots additionnels et des gains
quils autorisent ( travers lacclration de la rotation et la diminution du volume du
capital engag) aboutit lamlioration de la rentabilit. Le compromis satisfaisant
dpend bien sr du produit considr, des moyens et techniques de transport dispo-
nibles, des prix de march, etc.
Dans la priode actuelle, la diminution des stocks, lacclration des transports,
la multiplication des envois, sont des tendances gnrales. Elles viennent
sinscrire dans une approche marketing insistant sur la satisfaction du client,
et notamment la rapidit y rpondre. Mais elles procdent aussi des mca-
nismes propres la valorisation du capital qui ont t ici schmatiss.
3.2 Transport et organisation de la production
Le transport est une industrie spatiale par excellence, et mme par essence. Le fran-
chissement des distances est sa seule finalit, et cest par une approche spatiale de la
production et de la distribution que lon peut comprendre son rle essentiel.
3.2.1 Production et concurrence dans lespace
Considrons deux units industrielles localises en des lieux diffrents, relevant de
deux entreprises concurrentes, produisant le mme bien et se disputant un march
rparti dans lespace. Supposons que tout lespace (et les transports qui le parcourent)
sorganise selon un axe unique. Supposons en outre que le cot de transport est
simplement proportionnel la distance parcourue (ce qui revient notamment
ngliger la part du cot de transport indpendante de la distance telle que le cot des
oprations de chargement et dchargement, ne pas tenir compte de la taille des lots
transports, ignorer les rendements croissants ventuels sur les longues distances,
etc.). Pour simplifier encore, on ne considrera que les transports de distribution, la
sortie de lopration de fabrication. Les transports dapprovisionnement, ainsi que les
liaisons ventuelles entre sites de fabrication, seraient bien sr pris en compte dans
un cas rel.
Le cot total de production dun bien peut alors se reprsenter selon un graphe en
forme d entonnoir , o apparat le cot de fabrication ex works (dpart, sortie
dusine) auquel sajoute le cot de transport, proportionnel la distance parcourue.
Au point P, loign du lieu de fabrication A par la distance d, C
P
est gal la somme
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du cot de fabrication C
F
et du cot de transport C
T
= a d, a tant le cot de transport
par unit de distance. Soit C
P
= C
F
+ a d.
Schma 1.9 Cot de production et distance
Cette reprsentation schmatique permet dexplorer la dimension spatiale de la
concurrence entre fabricants. Deux fabricants identiques quant leur cot de fabri-
cation (mme technologie de fabrication, par exemple) et quant lorganisation de
leurs transports se partageront galement lespace gographique o ils se font
concurrence. gauche du point P
0
, le prix du produit du fabricant A est infrieur
celui du fabricant B, et rciproquement droite.
Schma 1.10 Concurrence dans lespace
Considrons B comme le challenger de A. Pour largir sa part de march, il peut
abaisser son cot de fabrication et repousser ainsi le point dquilibre de P
0
P
1
.
a
cot de
fabrication
cot de transport
cot de production
A P d
Cf
A B P
0
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Schma 1.11 Concurrence dans lespace : fabrication
Il peut aussi, technologie et cot de fabrication inchangs, abaisser son cot de
transport (et donc diminuer son cot de production sans diminuer son cot de fabri-
cation), comme ci-dessous. Il largit ainsi sa part de march dans la zone interm-
diaire entre A et B (repoussant le point dquilibre de P
0
P
1
), et conquiert en outre
les marchs longue distance, au-del de P
2
, o les produits provenant de B ont un
cot de production infrieur ceux de A en dpit dune distance de transport plus
longue.
Schma 1.12 Concurrence dans lespace : transport
Ce mcanisme simple na rien de thorique, lamlioration constante du systme
de transport a jou dans lhistoire, et joue encore, un rle dterminant dans
lintgration conomique despaces de plus en plus vastes. Adam Smith crit par
exemple :
Ds lors quun march plus vaste est ouvert tout type dindustrie par le transport
maritime et uvial que par le transport terrestre, cest le long des ctes et le long
des berges des rivires navigables que lindustrie () commence se subdiviser et
A B P
0
P
1
P
2
P
1
P
0
A B
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progresser, et ce nest frquemment pas avant une longue priode que ces amliora-
tions stendent aux rgions intrieures du pays
13
.
Le cot de transport joue en effet un rle de barrire de protection non tarifaire
lgard des productions locales. Dans ltat (1) du graphique ci-dessous, le fabricant A
est comptitif sur le march P
1
- P
2
, malgr un cot de fabrication suprieur celui de
son concurrent lointain B. Labaissement du cot de transport rend les produits
dorigine lointaine comptitifs par rapport aux productions locales, et celles-ci
peuvent alors tre condamnes disparatre. Dans ltat (2), alors que ni les cots de
fabrication de A ni ceux de B nont chang, la baisse des cots de transport confre
aux produits de B un cot de production total infrieur au seul cot de fabrication
de A, qui nest plus comptitif, mme sur son march local. La fabrication issue de B
supplante celle de A, qui doit disparatre et tre remplace par dautres spcialisa-
tions. La division du travail progresse avec lextension du march rsultant de la
baisse des cots de transport , est-on tent de dire en parodiant Adam Smith.
Schma 1.13 Concurrence dans lespace : protection des productions locales
Sur la longue priode, on constate en effet que le progrs technique et organisa-
tionnel portant sur lensemble du systme de transport, et les conomies dchelle
lies lexpansion trs forte de son volume dactivit, ont permis une baisse absolue
et relative importante du cot de transport des marchandises. Pour tablir un ordre
de grandeur de cette baisse, le graphique suivant se fonde sur lexploitation de
13. SMITH, Adam [1776], The Wealth of Nations, Harmondsworth, Penguin Books, 1970, Livre 1, chapitre 3,
Que la division du travail est limite par lextension du march , p. 122.
P
2
P
1
P
0
A B
tat 1
P
0
A B
tat 2
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donnes franaises portant sur une dure dun sicle et demi. Il sagit de la recette
commerciale moyenne par tonne-kilomtre transporte par chemin de fer depuis les
annes 1840 jusquaux annes 1990.
Dans une premire priode, qui va peu prs jusqu la premire guerre mondiale,
le chemin de fer est le mode dominant en France. Son prix, que lon estimera assez
troitement li son cot, peut tre retenu comme indice reprsentatif de
lensemble des transports, ferroviaires et autres.
Dans la seconde priode, de la guerre nos jours, la route devient son tour domi-
nante et le fer est contraint daligner ses tarifs sur les tarifs routiers. Indirectement, les
tarifs ferroviaires restent donc reprsentatifs de lensemble des transports terrestres.
Enfin, les prix publis sont en francs courants, francs or jusqu la guerre puis francs
non convertibles. Pour les transformer en un indice en francs constants, indpendant
des volutions du niveau gnral des prix, on a conserv le tarif en francs or
jusquen 1914 et utilis les tables dinflation publies par lINSEE pour la seconde
priode. En quelque 150 ans, le cot de transport terrestre en France a t divis
par un facteur 10. Une telle chute natteint pas le rythme de baisse des cots des
composants lectroniques (la loi de Moore postule le doublement tous les
18 mois des performances des circuits intgrs et la baisse conscutive de leur cot
et de leur prix). Mais elle suffit provoquer un mouvement de rallocation spatiale
de la production, lchelle nationale
14
et lchelle mondiale. La baisse des cots
des transports intercontinentaux, qui se poursuit aujourdhui avec la mise en service
de navires porte-conteneurs dune taille et dune productivit de plus en plus
grandes, est un des moteurs de la globalisation de lconomie.
Source : calculs partir de donnes SNCF en francs constants
(francs or jusquen 1914, puis francs dats selon lindice INSEE).
Schma 1.14 Prix du transport ferroviaire : volution historique
Bien sr, la forme relle des graphes prcdemment dessins pour reprsenter la
relation entre cot de production et espace dpend de la valeur des paramtres
14. Cf. LON, Pierre (1976).
I
n
d
i
c
e
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0
1
8
4
1
1
8
5
3
1
8
6
5
1
8
7
7
1
8
8
9
1
9
0
1
1
9
1
3
1
9
2
5
1
9
3
7
1
9
4
9
1
9
6
1
1
9
7
3
1
9
8
5
Annes
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conomiques quils reprsentent, et en particulier de la valeur relative du cot de
fabrication et du cot de transport. Un produit de forte valeur de fabrication (valeur
qui peut sexprimer en euros par kilogramme de produit en sortie dusine) et de
faible cot de transport, fera lobjet dun march concurrentiel sur une aire de
march beaucoup plus vaste quun produit faible valeur de fabrication et fort cot
de transport, o ce dernier joue un rle puissant de protection des productions
locales. Le march des ordinateurs ou des parfums est mondial, le march du sable
de chantier est local ( titre dordre de grandeur, on retiendra que la valeur
marchande de granulats, par comparaison avec leur prix la sortie de la carrire, a
doubl au bout de 50 km de transport routier).
Lvolution conomique contemporaine, qui tend augmenter la production
des biens forte valeur de fabrication et abaisser les cots de transport,
alimente llargissement des marchs et la concurrence globale .
Toutefois, pour alimenter un march donn, il est frquent que le cot de transport
ne soit pas directement rpercut sur les clients travers une diffrenciation spatiale
du prix. Cela peut correspondre une pratique concurrentielle. Reprenant ci-aprs
le cas de la lutte entre les fabricants A et B, on peut imaginer que A propose son
produit un prix uniforme sur le march, cest--dire assure une prquation tari-
faire alors que le cot de production sous-jacent au prix de vente est diffrenci.
Cela lui permet, par la perception dune recette extra auprs des clients les plus
proches, captifs, deffectuer une subvention croise au profit des clients lointains,
pour capter leur demande.
Schma 1.15 Prquation tarifaire du cot de transport
Dans dautres cas, la marchandise accomplit un circuit gographique qui vide la
notion de distance de transport de sa signification simple. Par exemple, si un bien est
produit par un industriel qui souhaite offrir une gamme varie de spcialits, ce bien
peut tre achemin de son usine de fabrication vers un stock fournisseur . Il peut
ensuite, group avec dautres, passer au stock distributeur dun commerant.
Enfin, tre achemin vers son lieu de commercialisation finale travers la logistique
de distribution du dtaillant. Au bout du compte, le produit considr aura travers
a
cot de
fabrication
cot de transport
cot de production
Cf
prix prqu
subvention croise
Cots Prix
A
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trois fois le territoire de rfrence, quel que soit son lieu de commercialisation finale,
mme proche de son lieu de fabrication. Il ny a alors pas lieu, ni conomiquement,
ni commercialement, de diffrencier le prix en fonction du cot de transport.
Schma 1.16 Circuit de distribution et prquation tarifaire
Mais linverse les produits pondreux de faible densit de valeur de fabrication
nont pas disparu. Ils ne disparatront pas du systme de production et continueront
dtre achemins selon des circuits cherchant massifier les envois et rduire la
distance parcourue.
3.2.2 Production et concurrence dans le temps
On peut enfin transposer le schma spatial (additionnant au cot de fabrication un
cot de transport li la distance) en un schma temporel (additionnant au cot de
fabrication un cot dimmobilisation du produit li au temps). Limmobilisation dun
produit a en effet un cot conomique, que lon peut valuer selon plusieurs
mthodes : cot dintrt financier du march, cot dopportunit pour le propri-
taire si celui-ci a dautres emplois alternatifs de son capital, ou encore cot dindis-
ponibilit du produit (dans le cas, par exemple, dune pice dtache ncessaire au
dpannage dune machine). Quoi quil en soit, le cot gnralis du produit est
la somme de son cot de fabrication et dun cot de mise disposition li au temps.
La rapidit de livraison des biens, dont le temps de transport est une composante
notoire, apparat ainsi comme un lment supplmentaire de concurrence entre
producteurs, parfois mme susceptible de donner lavantage un fabricant moins
performant que ses concurrents en termes de cot de fabrication. Dans le schma ci-
dessous, le fabricant B a un cot de fabrication CF
B
suprieur celui de son concurrent
A. Pourtant, grce son dlai de livraison (reprsent par la distance PB) infrieur
celui de A (reprsent par PA), le cot gnralis de B (CG
B
) est infrieur celui de A
et le client situ en P a intrt choisir B comme fournisseur. Ce schma confirme,
partir dune autre reprsentation, que la performance conomique du transport ne se
mesure pas seulement son cot, mais aussi son temps de ralisation (que lon voit
couramment inclure dans la catgorie htroclite de la qualit de service ).
stock
fournisseur
stock
distributeur
fabrication
vente finale
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Schma 1.17 Cot de production gnralis et dlai de transport
Ce premier chapitre a montr que le transport de marchandises est un lment
ncessaire de lorganisation de la production, de la consommation et de leur rparti-
tion dans lespace. Le transport est une opration industrielle par la transformation
matrielle quil opre sur les biens qui lui sont soumis. Il leur ajoute de la valeur,
contribue leur production et exerce une influence directe sur le cot total de
production et sur la rmunration du capital engag.
Une part du transport est intgre aux autres activits conomiques et sa production
est incluse dans la production des branches correspondantes. Mais une autre part, de
plus en plus grande selon les pratiques actuelles, est confie des entreprises de pres-
tation. Le transport est alors un service, ou plus prcisment une activit industrielle
(par sa nature technique) gre selon une relation de service (en termes juridiques et
organisationnels). Le transport tant une production et non un produit, lajustement
de loffre et de la demande sur le march du transport est particulirement dlicat et
invitablement imparfait : il doit soprer chaque instant et en chaque lieu. Plusieurs
moyens sont simultanment utiliss pour relier loffre et la demande avec toute la
souplesse dajustement possible, et notamment le recours des auxiliaires qui jouent
souvent un rle structurant dans lorganisation du systme.
Enfin, on conoit que limportance primordiale du transport dans le fonctionnement
de lconomie et de la socit tout entire justifie une intervention massive et spci-
fique des pouvoirs publics dans la production et la rgulation du transport. Les poli-
tiques de transport feront lobjet dun chapitre particulier.
Co t
temps P B A
CGA
CGB
CFB
CFA

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2
La mobilit
des marchandises

Si la production et la consommation de transport sont les deux faces indissociables
dun mme processus, il semble articiel de tenter de les distinguer prsent. Cest
pourtant ce que lon fera pour faciliter lidentication et la description des lments
du dispositif, en gardant lesprit le caractre provisoire de cette sparation : la n
recherche est bien la saisie de linteraction de lensemble des facteurs et de leur
fonctionnement comme

systme

.

1. L

A

CONSOMMATION

,

FACTEUR

DTERMINANT

Sil faut donc choisir, pour commencer, entre consommation et production du trans-
port, cest la consommation que lon retiendra :
dune part pour souligner que le transport na pas de n en soi, mais ne sopre et
ne se justie que par rapport la marchandise qui en est lobjet. La valeur du
transport sincorpore au produit
dautre part, de manire plus circonstancielle, parce que le march des transports
est depuis de nombreuses annes (soit depuis la cassure du milieu des annes
1970 qui marqua la n des Trente Glorieuses ) un march

acheteur

, o les
clients, couramment dnomms les chargeurs , sont gnralement en position
favorable face aux transporteurs professionnels et font jouer la concurrence leur
avantage, pour obtenir la fois des prestations troitement adaptes leurs
besoins et, souvent, des prix trs bas. Cette situation peut momentanment se
modier, dans les priodes de haute conjoncture o loffre de transport est sature
et o les transporteurs peuvent faire accepter leurs clients les hausses de tarif
que ceux-ci refusaient jusqualors.
Lapproche du transport partir de sa consommation na pas toujours prvalu.
Quand, dans les annes daprs-guerre notamment, le systme de transport (en
France et en Europe) tait marqu par la pnurie dinfrastructures comme de moyens



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roulants, cest spontanment que les manuels universitaires de lpoque portaient
principalement sur la production du transport, et non sur sa consommation. Cette
approche tait dautant plus naturelle (impense) que les auteurs taient des
ingnieurs, traditionnellement plus intresss par les techniques que par les usages
sociaux de leurs produits, et des fonctionnaires exerant la tutelle de ltat sur une
activit alors plus troitement encadre que maintenant, le jeu des acteurs privs
semblant alors subordonn aux dcisions publiques.
Aujourdhui, linnovation technique et organisationnelle se proccupe davantage
des besoins quelle vise satisfaire. Chez les chargeurs (fabricants et distributeurs),
la gestion des ux de transport sopre dune manire troitement conforme leur
propre organisation industrielle et commerciale, et sappuie dsormais sur une tech-
nique particulire, la gestion

logistique

, dont le dveloppement atteste la prmi-
nence de la consommation sur la production de transport. Chez les transporteurs, le
dveloppement des fonctions de

marketing

traduit leur prise en compte de lasym-
trie de la relation qui les lie leurs clients : il faut entrer dans la logique (dans la
logistique) du chargeur pour concevoir, dabord, et esprer lui vendre, ensuite, un
service adapt et comptitif.
Dans lancienne logique, privilgiant les aspects techniques et lentre par loffre, on
comprenait le transport travers ltude des moyens de transport. Dans la logique
actuelle, privilgiant les aspects conomiques et lentre par la demande, il convient
dexaminer les produits transports avant dexaminer les moyens de transport mis en
uvre cet effet ; mme si, au bout du compte, cest lajustement de la consomma-
tion et de la production quil faut saisir dans une vision de systme.
Reste justier le choix de vocabulaire consistant envisager de manire gnrique
la

consommation

de transport et non, comme lusage courant y invite, la

demande

de transport. Symtriquement, on envisagera dans un chapitre suivant la

production

de transport, et pas seulement l

offre

. Les mots demande et offre appartiennent
en effet au vocabulaire du march, proprement parler ils dsignent la part du
transport qui est vendue par les transporteurs et achete par les chargeurs. Offre,
demande, march, renvoient au transport produit par la branche du transport. Or,
l

activit

du transport ne concide que partiellement avec la

branche

de la compta-
bilit nationale. Celle-ci dnit une branche dactivit par rfrence un produit
nal bien ou service vendu sur le march (en dehors de la production des admi-
nistrations qui nest pas vendue et dont la valeur est, par dnition, pose comme
gale son cot de production). La branche du transport regroupe ainsi lensemble
des entreprises de transport.
Or, si ltude dune activit particulire travers la branche correspondante de la
comptabilit nationale est pertinente dans la majorit des cas, quand sa spcicit
technique ou sociale est sufsamment forte pour justier son exercice quasi exclusif
par des entreprises spcialises, ce nest pas le cas du transport. Il est difcile de
lancer une production sidrurgique ou pharmaceutique sans tre sidrurgiste ou
pharmacien, mais il est facile pour beaucoup dentreprises agricoles, industrielles
ou de services, de se doter de moyens de transport de marchandises (principalement,


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La mobilit des marchandises

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de vhicules de transport routier) et de produire du transport leur propre usage,
sans sadresser une entreprise de transport : la barrire lentre technique et
nancire de lactivit de transport est basse.
Il ny a alors, proprement parler, ni demande ni offre sur le march du transport,
mais une production et une consommation internes une mme rme et qui ne sont
pas rgles par une transaction commerciale avec une rme extrieure. En ce cas, on
parle de transport

pour compte propre

, dans le cas contraire de transport

pour
compte dautrui

. Chacun sait, une telle pratique est encore plus frquente pour le
transport de personnes, puisque 15 % seulement des dplacements des Franais sont
assurs par les transports publics et que la grande majorit des mouvements relve de
lautoconsommation, celle du transport priv utilisant la voiture particulire.
Les statistiques permettront de prciser lampleur relative des pratiques de transport de
marchandises chappant aux entreprises de transport et des pratiques passant par le
march des transports, ainsi que leurs modalits et leurs raisons. Si le

march

rglant
le jeu de l

offre

et de la

demande

ne rgit quune partie des ux, lapproche de la

consommation

et de la

production

est plus large et permet de saisir tous les ux.

Schma 2.1

Activit de transport, dans et hors du march

Comment donc saisir la demande et comprendre la nature et la quantit des
produits transports ? Une mthode consisterait lancer une enqute

ad hoc

, ou
sappuyer sur des monographies, exploiter la presse professionnelle, etc. Cest une
autre dmarche qui sera ici choisie, fonde sur des donnes plus abstraites mais
ables. Pour le bonheur des chercheurs (et dautres utilisateurs), ladministration
Compte propre Compte d'autrui
chargeurs
demande)
transporteurs
(offre)
march du transport
transport argent
Production
Consommation
cargaison
vhicule
auto production /
consommation
de transport
(



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franaise et europenne produit en effet des

statistiques

de qualit, qui donnent des
ux de transport de marchandises une image sufsamment dtaille et prcise pour
que lon puisse remonter, par lanalyse de ces donnes, des phnomnes leur
cause et identier, de manire hypothtico-dductive, les mcanismes conomiques
sous-jacents aux faits observs et mesurs.
Si, pour des raisons pratiques videntes, les sources statistiques franaises seront
plus frquemment sollicites, des

comparaisons internationales

viendront tout la
fois nuancer ce quune approche nationale aurait de trop spcique et aider
dgager des conclusions dune plus large validit : les explications des comporte-
ments conomiques en matire de fret ne sarrtent pas aux frontires nationales.

2. S

OURCES

ET

DONNES

De faon dlibre, la dmarche consiste utiliser les informations relatives aux
ux de marchandises en ignorant provisoirement la manire dont ces dernires sont
achemines (les moyens de transport utiliss). Cest bien la consommation du trans-
port, et pas encore sa production, qui est dabord analyse.

2.1 La base de donnes SITRAM

La plupart des donnes traites seront extraites de la base SITRAM gre par le SESP
de la DAEI au sein du ministre de lquipement (selon sa dsignation gnrique,
car le ministre en charge des transports change de primtre et donc de sigle
chaque changement de gouvernement). SITRAM est une base de donnes,
dnomme systme dinformation sur le transport de marchandises . Le SESP est
le Service conomie, statistique et prospective, anciennement dnomm SES
(Service conomique et statistique), la DAEI est la Direction des affaires conomiques
et internationales du ministre.
Les donnes recueillies portent exclusivement sur les marchandises achemines par
des

modes terrestres

: route, rail, voie deau, tout en ignorant les oloducs, gazo-
ducs et autres conduites. Le transport de dchets nest pas inclus dans lenqute (il
porte sur des tonnages importants, gnralement achemins sur de courtes
distances, et relve dune logique et dune administration spciques). Le transport
arien et le transport maritime

1

ne sont pas non plus pris en compte par SITRAM.
Pour le transport arien, lomission est de faible consquence tant que lon compte
les tracs en units physiques, puisque les tonnages achemins par avion restent
marginaux par rapport au total (lapprciation serait diffrente si lon considrait la
valeur des biens transports ou la valeur de lopration de transport elle-mme).

1. Voir A

LLAZ

, Claude,

Transport arien

et G

OUVERNAL

, Elisabeth,

Transport maritime

, in S

AVY

(dir.), 2006.


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Pour le transport maritime, la masse des produits ainsi ignors est plus grande, mais
la France se caractrise par la faiblesse du cabotage national par comparaison avec
dautres pays europens, tandis que les importations maritimes intercontinentales
portent, pour la moiti environ, sur le trac trs particulier des produits ptroliers.
Lomission de ces donnes par la base SITRAM serait fcheuse si notre objet tait la
description de tous les ux intressant lconomie franaise. Mais il sagit ici de
comprendre des mcanismes, et les ux terrestres dment enregistrs se prtent bien
lexercice. On ne manquera pas, par ailleurs, de mentionner les rles des trans-
ports arien et maritime, leurs enjeux et leurs perspectives.
Les informations de SITRAM sont recueillies auprs des transporteurs ou des
gestionnaires dinfrastructures et non auprs des expditeurs ou des destinataires.
Cest en quelque sorte une entre traditionnelle par loffre de transport, et non une
entre logistique par la demande. Aussi recueille-t-on de faon prcise les
donnes touchant la

nature des produits

transports (quand ils ne sont pas dans des
colis de messagerie ou des conteneurs ou caisses mobiles de transport combin,
opaques pour le transporteur et donc pour le statisticien), les

tonnages

trans-
ports, les

lieux

de chargement et de dchargement, les

moyens de transport

utiliss. Mais on ne dispose daucune information sur la taille ou le poids des envois
individuels, sur leur valeur, ni sur la nature du trajet complet quils accomplissent
(trajet unique de bout en bout ou, au contraire, acheminement dans une chane
maillons multiples, associant ventuellement plusieurs modes de transport). De
mme ne connat-on pas la nature de lexpditeur ni ses pratiques logistiques. Il
aura fallu une enqute compltement diffrente (l

Enqute auprs des chargeurs

mene par lINRETS Institut national de recherche sur les transports et leur scurit
pour saisir ce type de donnes, qui date de lanne 1988 et est en cours de mise
jour sous le nom d

Enqute ECHO

: Envois chargeurs oprateurs).
Sans examiner ici la manire dont lorganisation des ux fait appel aux diffrentes
techniques de transport (la

rpartition modale

tant aborde dans le chapitre suivant,
consacr la production du transport), il convient de souligner que les ux du trans-
port routier, largement majoritaires parmi les ux terrestres, sont apprhends en inter-
rogeant les propritaires dun certain nombre de vhicules tirs au sort dans le chier
des cartes grises , cest--dire des immatriculations. Ceci permet de connatre la
fois le

transport routier pour compte propre

(organis par des chargeurs avec leurs
propres moyens pour leurs propres besoins et aussi dnomm transport priv ) et le

transport routier pour compte dautrui

(organis par des entreprises de transport et
aussi dnomm transport public ). Ne sont retenus que les vhicules de moins de
15 ans, lexprience montrant que les trs vieux vhicules utilitaires ne sortent gure
du garage, quand ils nont pas physiquement disparu sans que le chier des immatri-
culations en soit averti. Ne sont galement retenus que les vhicules de plus de 3,5 t
de poids total en charge autoris. Les vhicules utilitaires lgers, bien plus nombreux
que les vhicules lourds mais utiliss de faon bien moins intense, pour un transport
portant sur des charges plus lgres et gnralement sur des distances plus courtes, ne
sont pas pris en compte. Leur rle nest pourtant pas ngligeable, notamment pour les
enlvements et les livraisons des oprations de messagerie.



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En outre, cette mthode limite le champ de lenqute aux vhicules immatriculs en
France, relevant de ladministration franaise. Le systme SITRAM ignore ainsi les
ux intressant lconomie et le territoire franais assurs par des vhicules tran-
gers (que ces ux relvent du cabotage , des importations, des exportations ou du
transit). Avec lunication du march europen et la libralisation du cabotage
routier (depuis 1998, tout transporteur europen peut effectuer des transports natio-
naux lintrieur de tous les tats de lUnion), ces tracs sont de plus en plus impor-
tants et lon en fournira un ordre de grandeur. Il faut maintenant attendre quelques
annes pour que les directives obligeant les tats membres dvelopper et harmo-
niser leurs statistiques de transport portent leurs fruits et fournissent une image
homogne et complte des ux cette chelle, la seule dsormais pertinente du
point de vue conomique et mme politique.

2.2 La Nomenclature des statistiques de transport (NST)

Par nature des marchandises, il faut entendre leur appartenance un groupe de
produits, constitu sur une base de proximit technico-conomique. Ce dcoupage
est normalis lchelle internationale, selon la Nomenclature des statistiques de
transport (NST). Des comparaisons entre pays europens sont donc possibles. La
nomenclature NST comprend plusieurs niveaux dagrgation des produits, en
classes embotes partir des saisies les plus dtailles. Les 176 positions de base
sont regroupes en 52 groupes, qui constituent 19 sections, elles-mmes formant les

10 chapitres

du niveau le plus agrg (traditionnellement numrots de 0 9).
Lincertitude statistique est bien sr plus grande pour les niveaux fins de dcomposi-
tion, pour lesquels le nombre dobservations par donne estime est moins grand.

0 Produits agricoles et animaux vivants
1 Denres alimentaires et fourrages
2 Combustibles minraux solides
3 Produits ptroliers
3A Produits ptroliers bruts
3B Produits ptroliers rafns
4 Minerais et dchets pour la mtallurgie
4A Minraux et dchets ferreux
4B Minerais et dchets non ferreux
5 Produits mtallurgiques
5A Produits mtallurgiques ferreux
5B Produits mtallurgiques non ferreux
6A Minraux bruts et matriaux de construction
6B Matires premires pour lindustrie chimique


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Tableau 2.1

Nomenclature des statistiques de transport
(en 19 sections dcomposant les 10 chapitres)

Lappartenance un mme groupe de la NST se marque souvent, pour les
produits concerns, par un traitement homogne en termes de transport (
linverse, on ne transporte pas de la mme faon les produits mtallurgiques et
les produits chimiques). Les produits sont reprs dans leur dimension de

fret

,
sous langle de leur transportabilit, et non par rfrence la

branche

cono-
mique qui les met en uvre : du sable de fonderie livr une entreprise de
construction automobile sera compt parmi les autres sortes de sable (min-
raux et matriaux de construction), indpendamment du fait quil est mu par la
logistique de la branche automobile. Les conjoncturistes, qui essaient de relier
lactivit de la branche la conjoncture conomique gnrale, savent que le
passage de la nomenclature des produits transports la nomenclature des
activits nest pas sans difcult Relier la conjoncture du transport la
conjoncture gnrale intresse bien sr les transporteurs et autres agents du
systme de fret.
Mais lintrt existe aussi dans lautre sens : le transport est, avec quelques autres
phnomnes comme la consommation dlectricit ou de papier carton, un indi-
cateur particulirement sensible et able de la conjoncture conomique.
Quel que soit le mode de transport utilis, lunit de saisie des tracs est le

trajet

isol, constitu dun chargement de vhicule, dune traction et dun dcharge-
ment. La banque SITRAM nest pas conue pour enregistrer les correspondances
ventuelles entre trajets, dans des

chanes

de transport maillons multiples ou
dans des

rseaux

plus complexes encore.

7 Engrais
8 Produits chimiques
8A Produits chimiques de base
8B Ptes papier et cellulose
8C Autres produits chimiques de base
9 Machines, vhicules, objets manufacturs
et transactions spciales
9A Matriel de transport et matriel agricole
9B Machines et articles mtalliques
9C Verre, faence, porcelaine
9D Autres articles manufacturs

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2.3 Les units de mesure utilises et leur mise en question

Deux units sont utilises pour mesurer les ux de produits : la

tonne

(t) et la

tonne-kilomtre

(ou tonne-kilomtre, que nous noterons t.km, bien que nombre de
professionnels, ignorant les rgles du systme mtrique de lcole primaire, parlent
couramment de TK ).
Associer limportance des ux aux tonnages transports va de soi, mais apparat vite
comme une vision restrictive du transport : limportance de celui-ci semble, en
premire approximation, proportionnelle la fois la quantit de marchandises
acheminer et la distance dacheminement. La tonne-kilomtre fait ainsi le produit
du tonnage du chargement par la distance parcourue :
le transport dune tonne sur 100 km reprsente 100 t.km ;
le transport de 10 tonnes sur 10 km : 100 t.km ;
et le transport de 100 t sur 1 km : 100 t.km.
Les donnes en tonnes et en tonnes-kilomtres permettent, travers le quotient de
celles-ci par celles-l, de connatre la

distance

correspondant un trac donn
(t.km/t = d). La notion de distance est primordiale, car elle rete le lien entre lacti-
vit de transport et lorganisation

gographique

de la production et des changes,
que lon considre la consommation ou la production du transport. Le transport est
une industrie spatiale par excellence

2.3.1 Pertinence et limites des units

Ces units font aujourdhui lobjet de quelques critiques.
Dune part, le dcoupage en groupes de produits homognes de la NST a t
labor il y a plusieurs dizaines dannes, une poque o les produits pondreux
de base reprsentaient une part plus grande quaujourdhui dans les volumes de
transport et, surtout, dans le fonctionnement global de lconomie. Les produits
manufacturs, plus labors et prsentant en gnral une densit de valeur (en euros
par tonne) plus leve, sont regroups en un seul des dix chapitres. Dans le mme
ordre de critique, il serait utile de connatre, outre le

tonnage

mesur en tonnes, le

volume

des envois mesur en mtres cubes (car le transport de produits de faible
densit, frquents avec lusage des conditionnements modernes, requiert plutt des
capacits volumiques que pondreuses), ainsi que la

taille

des envois (mesure en
poids ou en volume : le transport de colis multiples par les messagers utilise des
techniques entirement diffrentes de celles du transport de lots complets ) et
enn la

valeur

des produits transports mesure en euros. Ces informations nexistent
pas dans les banques de donnes alimentes par les enqutes rgulires, mais
quelques sondages plus ponctuels en donnent, ici et l, des ordres de grandeur.
Dautre part, mais cette critique renvoie lapprhension de la production du trans-
port plus que de sa consommation, la mesure de lactivit du transport par le
tonnage ou le tonnage kilomtrique donnerait une image trs dforme de la

valeur


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conomique

de la prestation correspondante. Une comptabilit en units physiques
nest-elle pas archaque, hrite du

XIX

e

sicle o lon comptait lactivit agricole en
quintaux de grain, de lindustrie en mtres de drap et en tonnes de fonte ? La comp-
tabilit en valeur, en monnaie, nest-elle pas plus moderne, prcise et universelle

2

?
Lutilisation exclusive dunits montaires se heurte demble une objection
majeure : la difcult, sinon limpossibilit conceptuelle, de mesurer le transport de
marchandises pour compte propre, autoconsomm par les entreprises industrielles,
agricoles et commerciales et qui, ntant pas vendu sur le march des frets, na
proprement parler pas de valeur marchande. Toutes les valuations de la valeur du
transport en compte propre, y compris par les adversaires dclars de lutilisation
des units physiques, passent par le dtour des units physiques : elles consistent
appliquer au volume de transport pour compte propre, mesur en units physiques,
une valeur unitaire drive de celle constate, travers les prix de march, pour le
transport pour compte dautrui.
Pour pousser plus loin lanalyse, mais non la polmique, on peut constater que tous
les travaux touchant la prvision du volume de transport de marchandises (ou
touchant la contribution du transport au dveloppement conomique), pralables
toute politique des transports et toute planication des entreprises, se font sur la
base des units physiques (plus prcisment, des tonnes-kilomtres) et non des
units montaires

3

. Corrler lactivit conomique et le volume de transport,
puisque cest lexercice envisag, est plus robuste que la corrler avec la valeur du
transport (qui suppose rsolus, en sus, les problmes de la productivit et du prix du
transport, encore plus ardus sil sagit de prvisions).
Sur le fond, la combinaison des units physiques et des units montaires renvoie
deux registres, complmentaires, de connaissance et daction :
les units physiques sont de lordre de la

valeur dusage

et utilises intensment
par les

ingnieurs

;
les units montaires sont celles de la valeur dchange, utilises par les cono-
mistes pour mesurer les transactions. Mais lconomie ne se rduit pas
lchange, elle doit aussi rendre compte de la production, de la consommation
Dans le monde universitaire, lchelle internationale, les transports sont gnra-
lement enseigns dans des facults dingnierie, o les gnies civil, mcanique,
lectrique et de linformation, se marient aux sciences conomiques. Cette
2. Cette question sort du champ acadmique et prend mme un ton polmique. Elle touche en effet des
intrts importants. Anticipant sur le plan de louvrage, elle amne entrer dj dans lanalyse de la
production du transport, et en particulier aborder le thme du partage modal, cest--dire de la rpartition
du fret entre les divers modes de transport. Aux yeux des partisans de lutilisation exclusive des units
montaires, lutilisation dunits physiques aurait pour consquence de donner au chemin de fer une
importance articiellement gone par rapport son importance relle (donne leur avis par les units
conomiques). Cette prsentation du chemin de fer inuencerait les dcideurs politiques en les amenant
accorder trop de moyens (mal employs) ce mode, au dtriment du transport routier.
3. Entre mille exemples, voir CEMT [2005].
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convergence, ventuellement conictuelle, de lapproche technique et de
lapproche conomique, se retrouve pour traiter des enjeux de socit du trans-
port et clairer des choix politiques : pour apprcier des problmes tels que la
consommation nergtique, la congestion des infrastructures ou leffet de serre, la
mesure du transport et de ses effets passe videmment par des units physiques,
quitte en proposer ensuite une montarisation .
notre avis, puisquil faut prendre position dans ce dbat, il ne faut donc pas
choisir entre units physiques et units montaires. Il serait dommage de ne pas
utiliser des informations clairantes, il serait stupide de se censurer en ignorant dli-
brment une mesure, parmi dautres, de la ralit observe. Utiliser la fois les
units physiques et montaires, les opposer et les croiser quand cela est possible,
contribue une analyse plus riche que toute approche unilatrale.
2.3.2 Statistiques disponibles et saisie des chanes de transport
Par ailleurs, les informations de la base SITRAM sont recueillies sur la base des
trajets individuels effectus et ne sont donc pas conues pour saisir lorganisation
des transports selon des chanes plus ou moins complexes, o une marchandise est
achemine de son point dexpdition son point de rception travers plusieurs
tractions successives, entrecoupes de ruptures de charge. Ce mode dachemine-
ment est prcisment celui quempruntent plus volontiers les produits manufacturs
de haute densit de valeur, qui fournissent la plus grosse part du fret des rseaux de
messagerie, en plus forte croissance que le reste des transports. Pour prsenter les
caractristiques des units employes par rapport ce problme, on peut examiner
un exemple simple.
Units de mesure et ruptures de charge
Si lon envisage dabord un trajet effectu dune seule traite (conguration [1]), corres-
pondant au transport de 10 t sur une distance de 500 km, les statistiques enregistreront
respectivement un trac de 10 t et de 10 x 500 = 5 000 t.km.
Si le transport de la mme cargaison seffectue en trois tapes (conguration [2]), sur des
distances que lon xera respectivement 50, 400 et 50 km, cest--dire du mme point de
dpart au mme point darrive et par le mme itinraire, les enregistrements seront :
- pour les tonnes : 10 + 10 + 10 = 30 t
- pour les tonnes-kilomtres : (10 x 50) + (10 x 400) + (10 x 50) = 5 000 t.km
Les mesures en tonnes sont ainsi sensibles aux ruptures de charge, puisque la charge
transporte est compte chaque chargement dchargement, alors que les mesures
en tonnes-kilomtres sont insensibles aux ruptures de charge.
400 km 50 km 50 km
500 km
(1)
(2)
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Dans linterprtation des statistiques issues de SITRAM, il faudra garder lesprit
cette incidence des ruptures de charge, en ce que certains produits sont plus souvent
transports en charges compltes, sans interruption de lorigine la destination
finale, tandis que dautres font lobjet doprations intermdiaires de groupage,
dentreposage, de distribution : la distance moyenne du transport qui leur est
appliqu, ainsi calcule, est alors moindre, sans que cela signifie que lchelle
gographique pertinente pour saisir leur production et leur circulation soit plus
petite.
2.4 Autres enqutes
Si la base de donnes SITRAM est indispensable pour comprendre la situation fran-
aise, dautres sources seront aussi utilises. Des enqutes trangres, tout dabord,
soit directement, soit travers le recueil qui en est fait par les organisations interna-
tionales (services Eurostat des Communauts europennes, CEMT : Confrence
europenne des ministres des transports, etc.).
Une srie de directives dj acceptes devrait progressivement entrer en uvre et
permettre bientt une connaissance homogne des transports lchelle de lUnion
europenne, chelle ncessaire ds lors que les 25 tats membres forment un
march unique, aprs son largissement vers lEurope centrale et orientale. La
comparaison de diffrentes situations nationales permet dobserver la fois la vali-
dit gnrale des lois conomiques rgissant le transport de fret et le poids des
spcicits locales, dordre gographique, conomique, institutionnel, etc., qui
faonnent la disposition trs diversie du systme de transport europen. Hors
dEurope, quelques exemples largiront encore le cercle des rfrences, donnant
des marges de libert intellectuelle supplmentaires pour comprendre la situation
actuelle et envisager des solutions alternatives celles prvalant aujourdhui.
LEnqute auprs des chargeurs ralise par lINRETS pour lanne 1988 est reste
intressante du fait de ses partis pris mthodologiques consistant, dune part, inter-
roger des consommateurs (des chargeurs ) et non des producteurs de transport
(propritaires des moyens de transport) et, dautre part, identier des envois bien
individualiss et les suivre de bout en bout (anticipant sur la notion de traabi-
lit , qui navait pas alors le succs quelle a aujourdhui). Cette disposition permet
de recueillir des informations touchant au poids, la valeur, la frquence des
envois (toutes donnes que les enqutes usuelles ignorent), la nature des activits
Si lon calcule des distances moyennes de transport, le trajet direct a une longueur de :
5 000/10 = 500 km, tandis que les segments de la chane ont une longueur moyenne de :
5 000/30 = 166,6 km.
On peut dire que la premire mesure rete mieux une ralit gographique, la
distance sparant lorigine et la destination ultime du transport.
La deuxime mesure rete mieux lorganisation du transport lui-mme.
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mettrices de fret, et leur quipement et comptence en matire de logistique, et
enn de suivre la progression des envois tout au long de leur chane dachemine-
ment, que celle-ci ait recours ou non plusieurs modes de transport.
3. ANALYSE DES FLUX DE MARCHANDISES
On envisagera dabord les ux terrestres de marchandises lintrieur des frontires
franaises, tels que saisis par la base SITRAM (qui, comme on la dj not, nglige
les tracs assurs par des camions immatriculs dans des pays trangers) : transports
nationaux ayant leur origine et leur destination lintrieur du territoire, et partie
franaise des transports dimportation, dexportation et de transit, soit la partie
continue des ches du graphique ci-dessous, la partie tirete nentrant pas dans
le transport intrieur mais dans la partie extrieure du transport international.
Schma 2.2 Composition du transport intrieur
Une enqute spcique du SESP pour lanne 1999 permet toutefois davoir un ordre
de grandeur de limportance respective du pavillon franais et du pavillon tranger
dans lensemble des ux routiers, ceux-ci tant mesurs en tonnes-kilomtres. Ces
chiffres montrent que le pavillon tranger assure environ 24 % de lensemble des
transports routiers de marchandises sur le territoire national, rpartis entre ux inter-
nationaux (importations et exportations, pour environ 10 %) et transit (pour 14 %). Le
pavillon franais se rpartit entre le transport national (soit 68 % du total, avec un
cabotage sous pavillon tranger encore ngligeable au temps de lenqute) et le
transport international (8 %).
National
Importations Exportations
Transit
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Source : SAUVANT, Alain, in SAVY (2004)
Schma 2.3 Rpartition du transport routier de marchandises entre pavillon
franais et pavillon tranger (t.km, pourcentages, 1999)
Les ux seront mesurs en tonnes et en tonnes-kilomtres, et lon envisagera la
structure de ces tracs (les parts relatives du trac total reprsentes par les diverses
marchandises). Pour permettre une comprhension plus sensible de limportance du
transport, on envisagera aussi les tonnages moyens par habitant. Enn, le rapproche-
ment des tonnes-kilomtres et des tonnes dvoilera la distance moyenne parcourue
par les marchandises.
Tonnage
(10
3
t)
% t t/habitant Tonnage
kilom.
(10
6
t.km)
% t.km distance
moyenne
(km)
0 Produits
agricoles
218 065 10,5 % 3,7 27 297 13,4 % 125
1 Denres
alimentaires
223 318 10,7 % 3,8 32 133 15,8 % 144
2 Combustibles
minraux
10 806 0,5 % 0,2 1 734 0,9 % 160
3A Produits
ptroliers bruts
664 0,0 % 0,0 53 0,0% 80
3B Produits
ptroliers raffins
88 203 4,2 % 1,5 9 908 4,9% 112
4A Minraux ferreux 24 173 1,2 % 0,4 3 163 1,6% 131
4B Minerais et
dchets pour
la mtallurgie
20 173 1,0 % 0,3 899 0,4 % 45
National : F = 68 % ; E =
Transit : F = ; E = 14 %
International : F = 8 % ; E = 10 %
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Source : Les transports de marchandises, SITRAM rsultats gnraux 2002,
ministre de lquipement, des Transports et du Logement, SES, novembre 2004.
Tableau 2.2 Transport intrieur, France, 2002
5A Produits
mtallurgiques
non ferreux
26 925 1,3 % 0,5 5 646 2,8 % 210
5B Produits
mtallurgiques
ferreux
5 172 0,2 % 0,1 1 162 0,6 % 225
6A Minraux bruts
et matriaux
de construction
926 867 44,6 % 15,7 35 708 17,5 % 39
6B Matires
premires pour
lindustrie
chimique
4 659 0,2 % 0,1 685 0,3 % 147
7 Engrais 46 109 2,2 % 0,8 4 021 2,0 % 87
8A Produits chimiques
de base
14 206 0,7 % 0,2 3 808 1,9 % 268
8B Ptes papier et
cellulose
8 212 0,4 % 0,1 1 242 0,6 % 151
8C Autres produits
chimiques
de base
21 214 1,0 % 0,4 4 246 2,1 % 200
9A Matriel
de transport
et agricole
36 344 1,7 % 0,6 6 680 3,3 % 184
9B Machines
et articles mtal-
liques
32 665 1,6 % 0,6 5 297 2,6 % 162
9C Verre, faence,
porcelaine
15 659 0,8 % 0,3 1 695 0,8 % 108
9D Autres
articles
manufacturs
354 268 17,1 % 6,0 58 299 28,6 % 165
Total 2 077 702 100,0 % 35,1 203 676 100,0 % 98
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3.1 Structure par produits
Le trac total se monte quelque 2,1 milliards de tonnes soit un peu plus de 35 t
par an et par habitant. On est loin de la prtendue dmatrialisation de
lconomie que certains croient percevoir ! Parmi ces 35 tonnes, une catgorie de
produits reprsente elle seule prs de la moiti du total : le chapitre 6A de la
NST, les minraux bruts et matriaux de construction, avec un trac de prs de
16 t par an et par habitant (45 % du total). Les uctuations du transport sont donc
minemment sensibles celles de lactivit du btiment et des travaux publics qui
relvent du reste, en France, de la comptence du mme ministre. Viennent
ensuite les produits agricoles et agroalimentaires (7,5 t : 21 % du total), suivis des
produits manufacturs (7,5 t : 21 % du total)
4
. Les grands vracs industriels (de
lnergie : 1,5 t : 4 %, de la mtallurgie : 1,3 t : 4 %, de la chimie : 1,6 t : 5 %) ne
viennent quen n de liste, conformment au glissement de lconomie franaise
vers les activits forte valeur ajoute.
Source : SITRAM et EU Energy and transport in gures,
Statistical pocketbook 2002, European commission, 2004.
Schma 2.4 Structure du trac de transport terrestre par groupes
de produits France et Union europenne, % t.km, 2002
Les mmes trafics, mesurs en tonnes-kilomtres, montrent un total de
200 milliards de tonnes-kilomtres et font apparatre une hirarchie diffrente
entre les parts quy prennent les divers produits. Les minraux bruts et matriaux
4. Il a t convenu de ranger parmi les produits manufacturs les produits transports en colis, conteneurs et
caisses mobiles, et donc le trac des rseaux de messagerie et de transport intermodal (notamment le trans-
port rail route de conteneurs, semi-remorques et caisses mobiles) : les botes sont opaques pour les
transporteurs, qui ne savent pas quelle marchandise ils chargent sur leurs vhicules. Mme si tous les
produits ainsi conditionns ne sont pas des produits manufacturs, cette convention comptable tait sans
doute la moins mauvaise possible.
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
Produits
agricoles
(0,1)
Combustibles
minraux
(2)
Produits
ptroliers
(3)
Minerais
(4)
Produits
mtallur-
giques (5)
Matriaux de
construction
(6)
Engrais,
chimie
(7,8)
Produits
manufacturs
(9)
France UE-15
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de construction ne reprsentent plus que 18 % du trafic total (au lieu de 45 % des
tonnages), tandis que les produits agricoles et agroalimentaires en reprsentent
plus du quart (29 %) et les produits manufacturs plus du tiers (35 %).
La ressemblance du profil de la structure du trafic par produits de la France et de
lensemble des 15 membres de lUnion europenne est vidente, comme le montre
le graphique 2.4 page prcdente.
3.2 Structure par distances
La diffrence entre la structure du trac mesur en tonnes et celle du trac mesur
en tonnes-kilomtres tient, bien sr, aux diffrences notables entre les distances
moyennes de transport des divers types de produits. Ainsi, les minraux et matriaux
de construction, dont on sait le poids dans le tonnage total achemin, ne sont trans-
ports en moyenne que sur 39 km, tandis que les produits agricoles le sont sur
125 km, les produits alimentaires sur 144, les produits mtallurgiques non ferreux
sur 210 km et les produits chimiques de base sur 268 km.
On peut stonner que les produits industriels de base parcourent une distance
unitaire moyenne plus longue que les produits manufacturs. Lexplication probable
(la statistique, en la matire, naide pas rpondre) est que les produits industriels
de base sont transports le plus souvent en lots complets et sans rupture de charge,
tandis que les produits manufacturs sont souvent traits travers des circuits logis-
tiques plus complexes, enchanant plusieurs trajets successifs, et avec donc une
moindre longueur moyenne pour chaque trajet.
Il convient de souligner la modicit de la distance moyenne de bien des produits, et
de la distance moyenne gnrale (tous produits et tous modes de transport
confondus) : 98 km. lheure de lintgration europenne et de la globalisation
mondiale, le transport de marchandises reste dabord une activit locale, de courte
distance. Cest vrai bien sr de lnorme masse de matriaux de construction, mais
mme des produits labors, puisque la distance de transport des produits manufac-
turs est nettement infrieure 200 km.
Ces ordres de grandeur se retrouvent lchelle europenne, puisque la distance
moyenne dacheminement des marchandises dans lUnion est de 124 km pour les
transports terrestres, y compris les ux internationaux.
On observe lvidente prdominance du transport courte distance, toutes marchan-
dises et tous modes de transport terrestre confondus : 52 % du tonnage transport
franchit moins de 50 km et 75 % moins de 150 km. Encore ces chiffres ne couvrent-ils
pas les petits vhicules utilitaires, ni bien sr lusage que font les mnages de leur
automobile pour transporter des produits, le plus souvent aussi courte distance.
Malgr lamlioration de sa qualit et la baisse de son cot, et malgr une organisa-
tion spatiale de la production et de la distribution de plus en plus clate, le transport
de fret demeure dabord une activit locale. Le comportement des lus, quand ils se
soucient des infrastructures locales, ne relve pas forcment dun esprit de clocher.
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Source : calculs partir de EU Energy and transport in gures,
Statistical pocketbook 2003, European commission 2003.
Schma 2.5 Structure du trac de transport terrestre, t et t.km, tous produits
et tous modes confondus, par classes de distance, Union europenne, 2001
Dans le mme temps, les transports locaux sont souvent la partie pralable ou
conclusive dun acheminement de longue distance. Et, en termes de trac,
lapprciation de la rpartition du transport entre les classes de distance quand on
le mesure en tonnes-kilomtres (unit qui renvoie aux vhicules-kilomtres, cest-
-dire lusage des infrastructures, leur ventuelle congestion et aux diverses
nuisances qui sy attachent) montre une rpartition diffrente : 80 % des tonnes-
kilomtres correspondent des trajets suprieurs 100 km.
Les leons politiques tirer de ce simple constat sont importantes :
dune part, il est loisible denvisager dautres rpartitions modales du transport
longue distance : les 25 % des tonnes ainsi achemines reprsentent 80 % des
tonnes kilomtres. Ce volume de transport renvoie lenjeu politique et social du
trac correspondant, exprim en vhicules-kilomtres, et il est techniquement et
conomiquement pertinent dessayer dorganiser ces transports en utilisant moins
le mode routier et davantage les solutions plus respectueuses de la scurit et de
lenvironnement ;
dautre part, limportance des ux de courte distance dsigne le rle indispen-
sable du transport routier de marchandises, seul mme dassurer la desserte
ne du territoire. Il ne suft pas de voir une le de camions sur une route pour
pouvoir en faire un train, ds lors quune forte part dentre eux ne parcourt que
quelques kilomtres. Le succs ventuel de solutions alternatives la route pour
les acheminements longs ne fera donc pas disparatre la masse du trac routier
local et la ncessit dune politique spcique pour en traiter les effets.
% du total
60
50
40
30
20
10
0
0-49 50-149 150-199 500-
distance (km)
t t. km
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3.3 Flux intrieurs
Ces chiffres de base ne sont pas bouleverss quand on prend en compte les trafics
terrestres internationaux intressant le territoire franais (importations, exportations,
transit) que saisit la base SITRAM. Sans doute, les distances moyennes de transport
sont-elles plus longues pour les trafics internationaux (283 km pour la moyenne des
transports dimportation et dexportation et 465 km pour la moyenne des transits),
mais en additionnant tous les trafics, intrieurs et internationaux, la distance
moyenne ainsi calcule slve 112 km seulement (au lieu de 98 km pour les seuls
transports intrieurs). Les trafics internationaux sont en effet, en France, nettement
moins importants que les transports intrieurs. Alors que les trafics intrieurs
slvent 30,7 t par habitant, les trafics terrestres internationaux ne reprsentent
que 2,9 t par habitant. Exprims en tonnes, les trafics intrieurs reprsentent 92 % du
total, les importations et exportations 7 % et le transit 1 % ; en tonnes-kilomtres, les
proportions sont respectivement de 77 %, 18 % et 5 %.
On peut enfin dresser une vue densemble des flux, terrestres et non terrestres
(essentiellement maritimes), intrieurs et internationaux. Pour ce qui est des trans-
ports maritimes, les tonnages dbarqus par les ports franais sont de lordre de 4 t
par an et par habitant et les tonnages embarqus de 1,7 t. Quant au transport arien,
il ne porte que sur des tonnages trs limits, soit 20 kg par an et par habitant, mais il
porte videmment sur des produits forte densit de valeur (en /t).
NB : ces chiffres ne couvrent pas les transports par oloducs,
ni les transports routiers assurs par des vhicules immatriculs ltranger.
Schma 2.6 Transport national, importations, exportations
et transit, tonnes par habitant, France, 2000
On remarque que, en dpit dun profond engagement dans le commerce interna-
tional, et notamment le commerce intracommunautaire qui sest dvelopp bien
avant la mise en place des dispositions du march unique de 1993, la France reste
1,3
Transport maritime
30,7
1,7
1,3
Transport terrestre
0,3
4,0
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relativement introvertie en termes de transport. Mesurs en tonnes, les flux intrieurs
reprsentent en effet quelque 78 % du total (flux intrieurs, imports, exports et
transit).
Sous cet angle, lEurope prsente une grande htrognit mais, faute de
donnes de transport sufsamment dtailles, on mesurera cette ouverture partir
des donnes du commerce international. Selon cette manire de compter, le degr
douverture des pays est plus lev que si on le mesure en tonnages transports :
les produits franchissant une frontire sont de plus forte densit de valeur que les
produits restant lintrieur du territoire, et reprsentent une proportion dautant plus
grande de la valeur de lensemble (ils parcourent du reste gnralement des distances
suprieures, conformment la loi des distances en fonction de la valeur que lon
envisagera ci-aprs). Ds lors que lon additionne importations et exportations, le
pourcentage du commerce outrepasse souvent la production intrieure.
Schma 2.7 Commerce extrieur et PIB pour les tats membres de lUnion
Imaginons quun pays ait une production intrieure gale sa consommation, et
exporte 50 % de sa production tout en important 50 % de sa consommation. Alors
que le commerce extrieur ne touche ainsi que la moiti de son conomie, son
indice douverture est de 100 %. En fonction de leur dimension gographique et de
leur poids conomique (un pays de grande taille tant, toutes choses gales par
ailleurs, plus autonome quun petit), de leur position (on pense par exemple aux
ports maritimes et aux grands axes de circulation comme le couloir du Rhin), de leur
180,0
160,0
140,0
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
B IRL NL L S A FIN DK P D F UK E I EL EU 15
% total com/PIB % Com intra/PIB % Com extra/PIB
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spcialisation productive (et en particulier de leur spcialisation en matire de
commerce international, de logistique et de transport), les pays de lUnion montrent
des degrs douverture trs diffrents. Les plus ouverts sont, comme il est logique, de
petits pays fortement engags dans des relations industrielles et logistiques destina-
tion des autres pays europens : Belgique, Irlande, Pays-Bas et Luxembourg. La
France apparat, comme lAllemagne, comme un grand pays relativement autosuf-
sant, tandis que sont moins ouverts encore les pays situs en priphrie de lUnion :
Royaume Uni, Espagne, Italie et Grce. Pour tous les pays europens, le commerce
international intracommunautaire est suprieur au commerce extra-communautaire,
lintgration conomique de la rgion Europe est bien avance. Llargissement de
lUnion apportera bien sr des modications ce classement densemble.
4. LIRE LES FLUX POUR COMPRENDRE LES TERRITOIRES
Le transport tant une activit spatiale par excellence, ses liens avec la gographie
sont intrinsques.
Le mouvement des marchandises rsout le problme de la disjonction spatiale des
activits, des lieux de production et des lieux de consommation (consommation
productive, alimente par la fourniture des matires premires et des produits inter-
mdiaires lamont des tapes successives du processus industriel, consommation
nale alimente par la distribution des produits nis laval). Les spcicits locales
ne procdent donc pas seulement dune dotation naturelle originelle et spcique,
donne une fois pour toutes, mais dun processus historique dinteraction alimentant
simultanment la spcialisation de chaque rgion et la complmentarit des rgions
entre elles. David Ricardo avait, ds le XVIII
e
sicle, dmontr ce phnomne dans
ltude du contenu et des effets du commerce international, analyse que lon peut
largir tout systme dchange entre rgions. De plus, en amliorant son efcacit,
le systme de transport incite mettre en relation des lieux de plus en plus distants.
Le territoire nest donc pas une simple juxtaposition de zones diffrentes les unes
des autres, il est un systme o la spcicit de chaque zone entre dans une expli-
cation densemble. Le territoire est la fois un systme de lieux et un systme de
ux : les lieux ne se comprennent pas sans les ux qui les relient. Si lon connat
lorigine et la destination des ux de transport de fret, la construction de toute une
gographie est ainsi possible, attentive aux lments mobiles et non, comme il est
dusage, aux seuls lments xes qui structurent le territoire. Bien suivi par le
systme statistique, le fret est un rvlateur clairant de ce fonctionnement circula-
toire, les ux de transport de produits permettent de mesurer la nature et lintensit
des changes matriels entre zones, tant entendu que dautres changes existent
(de personnes travers les dplacements professionnels, de services, dinformations,
de ressources nancires, etc.) qui malheureusement se prtent moins aisment
une mesure et une observation spatiale. Dis-moi ce que tu changes, je te dirai qui
tu es : lanalyse des ux de produits devrait tre effectue pour tout diagnostic
rgional, que les transports fassent ou non partie des enjeux de ltude.
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Lorganisation des transports joue donc un rle primordial dans la localisation des
activits. Les fondateurs de la science rgionale lconomie spatiale et la
gographie conomique faisaient mme du transport le facteur dterminant, voire
exclusif, des implantations, quil sagisse des activits agricoles (dtermines par la
valeur relative et la prissabilit des produits, une poque o le transport frigori-
que nexistait pas), ou des activits industrielles dont le lieu optimal correspondait
au barycentre de leurs sources dapprovisionnement et de leurs marchs de
dbouch, pondrs du volume et du prix de transport des ux correspondants.
Cantillon (1755), van Thnen (1826) et Alfred Weber (1909) furent les fondateurs de
cette analyse
5
. Linuence des transports dans lorganisation spatiale de la produc-
tion question plus vaste, qui ne se rduit pas la seule dcision de localisation des
activits perdit de son importance dans la littrature du XX
e
sicle, privilgiant
dautres facteurs pour rendre compte de la rpartition des sites : disponibilit et
qualication de la main-duvre pour la segmentation de lindustrie fordiste, red-
couvertes des effets dagglomration et des milieux pour la production exible
de biens et de services
6
.
Pour autant, le transport nest pas devenu tellement facile organiser, rapide et bon
march que sa contrainte ait disparu dans lorganisation spatiale de la production.
La preuve en est la prminence des ux courte distance dans lensemble des ux,
malgr les tendances lintgration europenne et la mondialisation qui prsident
au dveloppement conomique gnral. Dsormais imbriqu dans une activit plus
large, la logistique, sur laquelle on reviendra, le transport participe pleinement de la
vitalit des territoires, de leur comptitivit et de leur attractivit
7
.
4.1 Fret et gographie
Lingale rpartition des ressources naturelles engendre le transport oblig de
certaines matires premires. Mais le transport rsulte le plus souvent dun arbitrage
conomique, pour chaque produit, entre les avantages de la concentration des sites
de fabrication et de distribution (pour bncier dconomies dchelle) et les
inconvnients de lallongement des distances de transport. En rgle gnrale, les
produits labors sont ainsi transports sur de plus longues distances que les autres
produits. La grosse masse des transports seffectue courte distance : pour les
changes intrieurs la France, la distance moyenne dacheminement est de 98 km
et 72 % des ux ne franchissent pas les limites dune rgion. Toutefois, cette
5. Cf. LAJUGIE, Joseph, DELFAUD, Pierre et LACOUR, Claude, Espace rgional et amnagement du territoire,
Dalloz, 1979.
6. Cf. SAVY, Michel et VELTZ, Pierre (dir.), Les nouveaux espaces de lentreprise, La Tour dAigues, ditions de
lAube, 1993.
SAVY, Michel et VELTZ, Pierre (dir.), conomie globale et rinvention du local, La Tour dAigues, ditions de
lAube, 1995.
7. Cf. SAVY, Michel, Logistique et territoire, Dlgation interministrielle lamnagement et la comptiti-
vit du territoire, Documentation franaise, 2006.
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distance tend augmenter sous leffet de labaissement des prix du transport et de la
polarisation de lespace conomique.
Il faut toutefois observer que, par construction, lenregistrement statistique des
distances de transport donne aux ux de courte distance une importance comptable
suprieure leur importance goconomique au sens de la distance de bout en
bout franchie par une marchandise lors de son acheminement. En effet, la base
SITRAM ne connat que les trajets isols (un chargement, un transport, un dcharge-
ment) et ne connat pas les chanes composes de trajets successifs, entre lesquels
sintercalent des ruptures de charge. Un tel dispositif de chanage, multimodal,
intermodal ou simplement routier, est pourtant de plus en plus frquent avec la
croissance des systmes de messagerie.
Fragmentation des chanes et distance de transport
Pour acheminer un produit de poids X de la rgion A la rgion C, la solution techni-
quement la plus simple est un transport direct, en droiture , de A C (situation [1]).
Pour une raison lie la gestion du transport ou de la logistique, cet acheminement
peut aussi soprer en plusieurs tapes, avec par exemple un pracheminement
interne la rgion A, une traction longue A-C et enn un postacheminement interne
la rgion C (situation [2]).
Dans la matrice des changes interrgionaux, le tonnage transport X apparat une
seule fois, lintersection de la ligne A et de la colonne C, dans la situation [1].
Dans la situation [2], le tonnage X apparat trois fois : en tant que transport intrargional
A-A, que transport interrgional A-C et enn que transport intrargional C-C. Le poids
de lensemble des transports intrargionaux dans le transport total (soit la somme des
tracs de la diagonale (A-A) + (B-B) + (C-C) dans le total ) en sera augment dautant.
Destination
Origine
A B C D Total
A X
B
C
D
Total
1
(A-A) (A-C)
(A-C)
(C-C)
(1)
(2)
A
A
C
C
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4.1.1 Les ux de transport de marchandises en France
Ce nest pas ici le lieu dentrer dans lanalyse dtaille des ux de transport de
marchandises en France, qui sont la fois rvlateurs du fonctionnement cono-
mique du territoire national, dans son contexte europen, et enjeux dune politique
sectorielle de dveloppement et damnagement du transport et de la logistique
9
.
Les deux cartes suivantes sufront montrer combien les mouvements des marchan-
dises sont lis leur nature, limplantation de leurs lieux de fabrication et de
consommation, au type dorganisation logistique dans lequel elles sont prises. La
carte des principaux ux de produits agricoles montre la prminence de ux entre
rgions contigus (les ux intrargionaux, plus importants encore, ont t omis de la
carte), principalement dans la moiti Ouest du pays dont la spcialisation agricole
reste forte.
8. LEnqute auprs des chargeurs de lINRETS, en 1988, avait prcisment choisi de suivre les expditions
dun bout lautre de leur chane dacheminement.
9. Cf. SAVY, Michel (2000) et BECKER, Dominique (prs.), Le Dveloppement des implantations logistiques en
France et ses enjeux pour les politiques damnagement, Conseil gnral des ponts et chausses, ministre
de lquipement, mars 2003.
Il ny a pas l derreur de calcul, mais un choix de mthode
8
, valid par les directives
europennes. On retiendra que nombre de transports courte distance (mais sans
savoir dans quelle proportion) sont la partie locale dun acheminement de bout en
bout de plus grande ampleur.
Destination
Origine
A B C D Total
A X X
B
C X
D
Total

2


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Schma 2.8

Flux interrgionaux de produits agricoles

La carte des ux de produits manufacturs montre :
dune part, limportance de ux longue distance, reliant des rgions non conti-
gus : les produits labors sont couramment transports sur de plus longs trajets
que les matires premires ;
dautre part, une rpartition diffrente des ux sur le territoire, o la moiti Est du
pays joue un rle plus actif et o lIle-de-France est le pivot dchanges inter-
rgionaux o sentremlent activits de fabrication et activits de distribution.

049-090Chap2.fm Page 72 Lundi, 9. octobre 2006 4:19 16

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Schma 2.9

Flux interrgionaux de produits manufacturs

4.1.2 Les ux de transport des marchandises en Europe

Si lon ne connat pas de faon dtaille les transports entre pays membres de
lUnion, lchelle des rgions dmission et de rception, du moins dispose-t-on
dune matrice des ux agrgs, de pays pays, pour lensemble des modes terrestres
et pour le mode maritime. Ces lments montrent bien la place et le rle spcique
des diffrents pays, dont la France, dans le systme dchanges europen.

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Source : carte schmatique tablie partir des donnes publies dans
Le transport dans les annes 2000, questions clefs, CEMT, 2002.
Schma 2.10 Principaux changes internationaux entre pays de lUnion
Cette carte trs schmatique (les liens ne relient pas des rgions, dorigine destina-
tion, mais des barycentres de pays) fait apparatre la concentration des changes les
plus intenses dans un segment assez troit de lEurope occidentale, la partie septen-
trionale de la banane bleue . France, Belgique, Allemagne, Pays-Bas et Royaume
Uni engendrent les transports les plus massifs. On constate notamment que la nature
insulaire de la Grande Bretagne ne lisole pas vraiment des ux europens. Malgr
leur position excentre, lItalie et lEspagne donnent galement lieu des transports
substantiels, dont lenjeu de transport et denvironnement est dautant plus important
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quil porte sur de longues distances. Enn, la Sude et la Finlande, sans oublier la
Grce, doivent disposer dun systme de transport sufsamment puissant pour ne pas
souffrir de leur position priphrique.
De par sa position gographique, mais aussi son poids conomique et dmogra-
phique, la France est partie prenante aux principaux ux de transport internationaux
en Europe occidentale. cet gard, elle ne semble nullement marginalise par
rapport au grand isthme Nord-Sud reliant le Rhin au P. Le renforcement ditin-
raires de transit Nord-Sud plus efcaces que ceux empruntant le territoire franais et
llargissement vers lEst pourraient terme modier cet tat de choses. On peut
toutefois sinterroger sur le bnce attendre de certains transits. Ne crent-ils pas
plus de nuisances que davantages conomiques ? La politique suisse qui, tout en
favorisant le mode ferroviaire, russit aussi dtourner nombre des traverses vers
ses voisins franais et autrichien, apporte une rponse.
4.2 Liens entre valeur des produits et distance de transport
Les professionnels, chargeurs comme transporteurs, ont coutume de dire que les
produits de faible valeur spcique ne supportent pas un transport de longue
distance : ils veulent dire par l que la proportion de leur cot de transport par
rapport leur cot de fabrication doit rester infrieure un seuil x par la
concurrence spatiale des autres producteurs. On constate en effet qu lintrieur
dune mme lire industrielle, les matires premires lamont sont le plus
souvent transportes sur de plus courtes distances que les produits labors qui en
sont issus, laval de la lire. Ainsi, les produits agricoles parcourent en
moyenne 114 km, tandis que les denres alimentaires en parcourent 186 ; les
produits ptroliers bruts parcourent 61 km, les produits rafns 118 ; les minerais
pour la mtallurgie 48 km, les produits mtallurgiques ferreux 136 et les non
ferreux 228.
Cette loi ne vaut toutefois que si lon compare des ux relevant dun mme
mode de transport (terrestre, maritime, etc.). On sait en effet que lon achemine de
grandes quantits de produits bruts (ptrole, minerais), de faible densit de valeur
(en euros par tonne), sur de longues distances. Mais cest par voie maritime, dont le
cot unitaire est trs infrieur celui des transports terrestres : plutt que des
distances gographiques, ce sont des cots gnraliss de transport que prennent en
compte les chargeurs dans leurs calculs conomiques (additionnant cot de trans-
port, cots annexes de manutention, conditionnement, assurance, etc. et cot
dimmobilisation du capital en fonction du temps dacheminement). La traduction
spatiale de cette logique mrite toutefois dtre explicite.
La relative rgularit du lien entre densit de valeur des produits et distance de trans-
port se retrouve dans tous les pays. La statistique amricaine prsente lavantage de
mentionner la valeur des marchandises transportes (mesure en dollars par tonne)
ct des informations telles que le tonnage et le nombre de tonnes-kilomtres, pour
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les diverses catgories de marchandises (lquivalent amricain de la NST distingue
42 catgories de produits). Le graphique suivant montre que, avec des variations
notables autour de la tendance, la distance moyenne de transport augmente avec la
valeur la tonne des produits transports. Les produits transports la plus faible
distance sont, comme en France, les matriaux de construction (gravier, roche
concasse, sable naturel, dont la valeur la tonne est infrieure 50 $), ceux ache-
mins la plus longue distance sont des produits labors (quipements et compo-
sants lectroniques, produits pharmaceutiques, matriel de transport et instruments
de prcision, dont la valeur excde 1 000 $ la tonne).
Source : U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics,
U.S. Department of Commerce, Transportation 1997 Commodity Flow Survey
(Washington, DC : December 1999)
Schma 2.11 Valeur la tonne et distance de transport par catgorie
de produits tats-Unis, transports intrieurs, 1997
4.3 Le transport dans lorganisation spatiale
de la production
Les diffrences de distance de transport des produits relvent du fonctionnement
spatial du systme productif, insrant le march du transport dans un processus plus
large. La concurrence dans lespace porte en effet, toutes choses gales par ailleurs,
sur le cot total de production, qui comporte deux lments : dune part le cot de
fabrication (auquel on peut assimiler et ajouter le cot dentreposage) en sortie
dusine, dautre part le cot de transport. Les usages commerciaux et les prix retent
200
0
200
400
600
800
1 000
1 10 100 1 000 10 000 100 000
Densit de valeur du produit ($/t, chelle logarithmique)
D
i
s
t
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n
c
e

(
m
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)
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ces carts de cot de production : le prix dun produit dpart est couramment
plus faible que le prix du mme produit rendu . Si les deux prix sont identiques,
cest que lexpditeur effectue une prquation dans la rpercussion du cot de
transport dans le prix de ses produits ses divers clients, proches et lointains.
Cot de fabrication et cot de transport ne sont donc pas indpendants, leur xation
rsulte de la recherche dun optimum global. Le lien entre cot de fabrication et
cot de transport rsulte de la disposition spatiale de lappareil de production, que
lon peut envisager travers la question de sa concentration ou de sa dispersion :
pour fabriquer un produit et desservir un territoire donn, vaut-il mieux concentrer
la fabrication dans un petit nombre dinstallations de grande taille ( la limite, une
usine unique), ou la rpartir entre un nombre relativement grand dinstallations de
taille modeste rparties sur le territoire ?
Chaque formule a ses avantages et ses inconvnients :
la concentration spatiale de la fabrication, qui autorise sa concentration tech-
nique, est ncessaire lobtention dconomies dchelle, un des moteurs les plus
puissants de la productivit : une unit de produit fabrique dans une installation
de grande taille a gnralement un cot de fabrication moindre que si elle est
fabrique dans une des multiples installations de petite taille ;
en revanche, la concentration de la fabrication en un nombre rduit de sites
allonge, et donc renchrit, les transports, tant pour lapprovisionnement (inputs)
que pour la distribution (outputs).
L
Loptimum consiste trouver le compromis le plus efcace entre ces deux
tendances contraires, minimisant le cot de production total. Si le raisonnement
reste le mme, les rsultats pratiques de cette optimisation sont trs diffrents dun
Concentration et dispersion spatiale : recherche de loptimum
Compte tenu des paramtres techniques et conomiques propres au produit consi-
dr, le nombre optimal n* de sites de production pour desservir le territoire considr
est intermdiaire entre 1 (forts rendements de fabrication mais grandes distances de
transport) et n (transports de courte distance mais faible productivit de fabrication).
1 site n sites
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produit lautre. Pour des produits de haute valeur spcique (mesure en euros par
tonne), les avantages de la concentration poussent rduire le nombre de sites, y
compris lchelle internationale : pour les circuits lectroniques, par exemple,
quelques usines, voire une seule, sufsent alimenter la demande mondiale. Pour
les produits pondreux, faible valeur spcique, un grand nombre de sites sera
plus efcace : pour les matriaux de construction par exemple.
En termes dynamiques (passage de la situation [1] la situation [2]), la baisse du cot de
transport aboutit, dune part, la baisse du cot de production total et, dautre part, la
rduction du nombre optimal de sites, cest--dire laccentuation de la concentration
spatiale de la fabrication et/ou de lentreposage.
et / ou de stockage
Cot de transport
Cot de production total
Cot
de production
unitaire
Nombre de sites
Cot de fabrication
1 2 3 n* n
et / ou de stockage
Cot
de production
unitaire
Nombre de sites
Cot de fabrication
1 2 3 n
Cot de production total
(2) (1)
(1)
(1)
(2)
(2)
Cot de transport
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5. DVELOPPEMENT CONOMIQUE ET TRANSPORT
Parmi les questions essentielles touchant les perspectives du fret gure celle du
lien entre le volume de transport et le niveau dactivit conomique. Les volu-
tions passes fournissent cet gard des donnes assez riches et ables pour
noncer des lois clairant les mcanismes luvre et envisager ensuite les
perspectives des annes venir. La Commission europenne, dans son rcent
Livre blanc
10
, fait prcisment dune modication du lien mme entre transport et
activit un de ses objectifs essentiels, pour que la poursuite de la croissance
conomique ne se traduise pas par une croissance du trac aussi forte que
nagure. Lobjectif de ce dcouplage est ambitieux et controvers, il suscite
linquitude de certains professionnels craignant que la volont de limitation des
tracs ralentisse lactivit conomique gnrale.
5.1 Analyse statistique : volume dactivit et volume de fret
Il est loisible de rapprocher le volume dactivit (mesur par le PIB) et le volume de
transport de marchandises (transport intrieur mesur en tonnes-kilomtres), sur la
base des statistiques europennes. La corrlation est trs forte, comme le montre le
graphique suivant. Cinq pays (Allemagne, Italie, France, Espagne et Royaume Uni)
reprsentent eux seuls 80 % du transport de fret en Europe occidentale.
Schma 2.12 Activit conomique et transport de fret, 2002
10. Livre blanc. La politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix, Commission
des communauts europennes, COM (2001) 370, septembre 2001.
y = 0,1928x + 8,243
R
2
= 0,872
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 500 1000 1500 2000 2500
PIB
Allemagne
Italie
France
Espagne
Royaume Uni
Pays Bas
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d
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Un tel rsultat ne fait-il que conrmer une vidence ? Un grand pays (par son poids
conomique) engendre plus de transport quun petit. Pour liminer leffet de taille et
comparer ainsi, toutes choses gales par ailleurs, le Luxembourg et lAllemagne, on
peut calculer les mmes indices per capita.
Schma 2.13 Niveau de dveloppement et intensit du transport de fret, 2002
Le rsultat est trs instructif en ce que, lintrieur de lUnion europenne du
moins, il napparat pas de corrlation entre niveau de dveloppement et intensit
du fret. De multiples facteurs peuvent concourir cette situation :
la spcialisation productive de chaque pays (lindustrie forestire et papetire nlan-
daise engendre un transport plus massif que lindustrie lectronique irlandaise) ;
les dimensions gographiques (qui ne jouent pas sur le facteur des tonnages, mais
sur celui des distances) ;
les activits proprement logistiques (qui peuvent traiter des produits destins des
marchs extrieurs mais engendrent des ux de transport plus intenses) ;
etc.
En termes dintensit de consommation de transport par rapport son activit
conomique, la France est dans la moyenne europenne. Si on la compare aux
autres tats de grande supercie (Allemagne, Italie, Espagne), elle apparat mme
comme relativement peu transportivore .
y = 3E-05x + 3,5823
R
2
= 0,0139
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000
PIB / hab.
F
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/

h
a
b
.
Luxembourg
Portugal
Grce
Irlande
Danemark
Royaume Uni
Espagne
Finlande
Belgique
Sude
Italie
Allemagne Pays Bas
Autriche
France
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5.2 Analyse dynamique : croissance conomique
et croissance du transport
5.2.1 Lexception franaise
Ltude des liens entre volume gnral dactivit et trac de marchandises peut
sappuyer, en France, sur des sries statistiques relativement longues, quelles relvent
de lINSEE pour les agrgats macroconomiques
11
ou du SESP pour les donnes
propres au transport
12
. Les donnes qui suivent couvrent les annes 1962 2000, soit
prs de 40 ans, encadrant largement la cassure de 1975 qui, on le verra ci-dessous, a
introduit un nouveau modle de production mais aussi un nouveau modle de trans-
port de marchandises. Lensemble de ces donnes doit toutefois tre trait avec une
certaine prudence : sur une si longue priode, il est invitable que les mthodes
denqute voluent et que les nomenclatures changent, entranant des ruptures de
sries. Les services statistiques sefforcent alors de rtablir une certaine continuit des
donnes, par des exercices de rtropolation dont ils soulignent eux-mmes le
caractre imparfait
Du ct de lactivit conomique, le PIB est lindice le plus couramment disponible,
en France et lchelle internationale. On peut penser que, lintrieur de la
production totale, le transport est plus particulirement li la fabrication de biens
matriels. LINSEE calcule prcisment un indice de production industrielle ,
selon plusieurs dnitions. On retiendra ici le primtre incluant aussi lactivit du
btiment, compte tenu de lintensit des tracs de fret qui lui sont lis. PIB et
production industrielle seront valus en monnaie constante, liminant ainsi les
volutions de lindice des prix.
Du ct des transports, les tracs de fret sont saisis selon deux units, la tonne et la
tonne-kilomtre. Pour des raisons dhomognit avec les statistiques internatio-
nales, on na retenu que le transport intrieur, ignorant donc les importations, les
exportations et le transit (mais, plus que les chiffres absolus, ce sont les rythmes
dvolution qui importent ici).
Le graphique suivant permet de saisir lvolution simultane de lactivit cono-
mique et du transport de fret. Pour en rendre la lecture aise, les quatre indices
tudis (PIB en monnaie constante, indice de production industrielle, transport en
tonnes, transport en tonnes-kilomtres) ont t calculs par rapport leur valeur en
1962, la valeur initiale du ratio tant xe 100.
11. Notamment, Annuaire rtrospectif de la France 1948-1988, INSEE 1990, puis les volumes annuels de
comptes de la Nation.
12. Mmento des statistiques de transport, SESP (ex-OEST), ministre de lquipement, annuel.
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Schma 2.14 Activit conomique et transport de fret en France, 1962-2000
Trois priodes marques se distinguent : 1962-1974, 1975-1985 et 1986-2000.
Lanne 1975 marque effectivement une rupture : pratiquement confondus de 1962
1974, les quatre indices tudis divergent ensuite spectaculairement. Tandis que la
production industrielle marque un soudain chissement puis engage une crois-
sance plus irrgulire, la production totale, de plus en plus tertiaire, poursuit sa
croissance, toutefois un rythme ralenti. Le transport rpercute, de faon amplie,
les uctuations de la conjoncture conomique. Les tonnages transports marquent
une diminution absolue, qui ne sera efface quau bout de 25 ans ! Quand il est
mesur en tonnes-kilomtres, le transport est sensible la fois la quantit de
produits et la distance de leur acheminement. Il se rtablit plus rapidement, pour
retrouver une croissance vive dans les annes 1990.
La rupture de 1975 marque une modication profonde, toujours luvre
aujourdhui, de mcanismes conomiques essentiels :
moindre croissance industrielle ;
tertiarisation de lconomie ;
chute absolue du tonnage transport, tant par ralentissement de lindustrie que par
allgement des produits qui en sont issus (mais non pas dmatrialisation de
lconomie). Cette tendance sest amplie pendant plusieurs annes, en France,
du fait du transfert de la sidrurgie vers des sites portuaires et de la substitution de
lnergie nuclaire aux nergies thermiques, avec la disparition correspondante
de ux terrestres massifs de produits pondreux ;
0
50
100
150
200
250
300
350
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
PIB Production industrielle Transport t Transport t.km
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allongement des distances de transport, du fait de la polarisation des sites de fabri-
cation et de distribution, et de llargissement de leurs aires dapprovisionnement
et dexpdition. Cette tendance procde aussi, pour une part, de leffet de struc-
ture li aux modications de la production : les marchandises transportes
longue distance ont connu une croissance de leur volume de production plus
rapide que ceux transports courte distance ce qui, chaque catgorie de
marchandise conservant la mme distance de transport, aboutit un allongement
de la distance moyenne, tous produits confondus.
Cest bien un nouveau modle dorganisation de la production et dmergence dun
nouveau type de logistique qui se met en place. Aprs 1975, il faudra plus de dix
ans pour que les restructurations les plus lourdes saccomplissent et quune nouvelle
croissance se mette en place.
Exprim en t.km, le transport semble plus troitement li la production industrielle
quau PIB. Cest ce que conrme le calcul des taux de corrlation (respectivement
0,8436 et 0,7523).
Schma 2.15 Transport et PIB Schma 2.16 Transport et production
industrielle
Il reste que le transport montre une grande instabilit, avec des uctuations allant en
gnral dans le mme sens, mais avec une bien plus grande amplitude, que celles
de la production industrielle, comme le montre le graphique suivant reprsentant les
uctuations relatives annuelles des deux indices [(X
n
X
n1
)/X
n1
]. Les professionnels
de la logistique, chargeurs comme transporteurs, connaissent cette caractristique
du march du fret, lajustement toujours imparfait. Elle est lorigine de disposi-
tions importantes comme le rle notoire des professions dintermdiaires et tout un
pan de la politique publique de rgulation du march.
y = 0,455x + 68,98
R
2
= 0,7523
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
80 130 180 230 280 330
y = 0,7492x + 26,499
R
2
= 0,8436
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
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Schma 2.17 Variation annuelle de la production industrielle et du transport, 1962-1999
Pour autant, llasticit du transport par rapport la production industrielle montre
une instabilit plus grande encore, dont il faut tenir compte pour tout exercice de
prvision.
Par-del damples uctuations conjoncturelles, le lien entre activit conomique
et transport nest pas xe, il se modie avec les phases dvolution structurelle de
lappareil productif. On peut calculer une lasticit moyenne, sur une priode
plus ou moins longue. Plutt que sur la priode couverte dans son ensemble
(1962-1999), il est intressant den examiner la valeur correspondant aux diverses
phases qui la dcoupent :
1962-1975 (phase 1 : les dernires des Trente Glorieuses ) ;
1975-1985 (phase 2 : la restructuration) ;
1985-1999 (phase 3 : la croissance exible).
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
1,05
1,10
1,15
1,20
1,25
1
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2
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4
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Production industrielle Transport t.km
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Schma 2.18 lasticit annuelle Transport/Production industrielle
Schma 2.19 lasticits moyennes transport (t et t.km) conomie (PIB et industrie)
Ainsi, llasticit du transport en t.km par rapport la production industrielle est-elle
de 0,93 pour lensemble de la priode 1962-1999, mais au l de cette priode sa
valeur passe successivement de 1,23 pour 1962-1975 une valeur ngative : 0,35
pour 1975-1985 (le transport diminue quand lindustrie continue de crotre) pour
remonter 1,86 pour 1985-1999. La conjoncture franaise a effectivement connu
une priode de dcouplage ! Mais les conditions auxquelles elle correspondait (la
restructuration des industries lourdes, la politique nergtique fonde sur latome)
ne sont gure reproductibles pour les annes venir. Du reste, aprs la restructura-
tion des annes de crise intense (1975-1985), le nouveau rgime de dveloppement
se marque par une vive croissance du transport, presque deux fois plus rapide que
celle de la production industrielle.
1999/1962 Phase 1
1975/1962
Phase 2
1985/1975
Phase 3
1999/1985
t/PIB 0,36 0,62 -0,77 1,28
t/Prod. Ind. 0,49 0,69 -6,23 1,35
t.km/PIB 0,68 0,68 -0,12 1,76
t.km/Prod Ind. 0,93 0,76 -0,35 1,86
-3
-1
1
3
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11
13
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Sans pouvoir se fonder sur des donnes aussi dtailles, une analyse de plus long
terme encore a t mene, qui enrichit la connaissance des liens entre volume
dactivit conomique et volume de transport. Le graphique ci-dessous montre,
dvidence, un lien gnral entre la croissance de lun et de lautre. Des uctua-
tions de longue priode (selon les cycles de Kondratiev ?) apparaissent pourtant.
Alors que le volume de transport crot plus vite que lensemble de la production
pendant une longue phase allant approximativement de 1850 1885, les taux de
croissance des deux grandeurs sont les mmes de 1885 1950, priode elle-mme
marque par une phase ascendante puis par la crise des annes 1930. Au
contraire, de 1950 nos jours, on constate un relatif dcollage (pour ne pas dire
dcouplage !) de la croissance conomique et de la croissance du fret, qui
saccentue partir des annes 1980 correspondant la crise des industries lourdes
et la substitution de lnergie nuclaire au ptrole et au charbon que lon a dj
identies. Ces restructurations sont acquises et leurs effets ne se produiront pas
deux fois.
Mais, pour les temps venir, dautres facteurs peuvent venir modier de nouveau
la liaison entre production et transport. Si le cot de transport continue de baisser
(du fait de la poursuite des gains de productivit de la production du transport, par
la route ou par dautres techniques), et si les changes internationaux continuent
de crotre ( lintrieur et lextrieur de lEurope), le volume de transport devrait
continuer son expansion. On ne peut, toutefois, exclure des volutions inverses,
avec le renchrissement possible du transport du fait de la congestion des infras-
tructures, de la pnurie mondiale du ptrole, de politiques de taxation visant
limiter les ux ou percevoir sur certains dentre eux, et notamment les ux
routiers, les ressources ncessaires la mise en place de solutions alternatives,
plus sres, moins polluantes et contribuant moins leffet de serre, sans compter
le risque dune crise conomique ou politique internationale qui se rpercuterait
videmment sur la production et les changes de tous les pays dEurope, notam-
ment la France. Chaque phase de dveloppement est caractrise par un rle
particulier jou par le transport. Quel sera le prochain rgime de rgulation de
lconomie ? Le graphique suivant, dont il faut souligner que lchelle est logarith-
mique et tend ainsi craser visuellement les carts absolus entre les deux
courbes analyses, aboutit ainsi davantage une vision ouverte, pour ne pas dire
incertaine, de lavenir
5.2.2 La convergence des volutions en Europe
La situation franaise sinscrit dsormais dans une volution plus large affectant des
pays dvelopps comparables. On examinera paralllement cinq pays voisins en
Europe occidentale, choisis pour leur importance conomique mais aussi parce que
la taille de leur territoire est comparable : lAllemagne, lEspagne, la France, lItalie
et le Royaume-Uni.
Les donnes statistiques disponibles de faon homogne lchelle internationale
sont plus pauvres que les donnes nationales. On utilisera seulement deux sries :
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le PIB en monnaie constante dune part
13
;
le transport intrieur mesur en tonnes-kilomtres dautre part
14
.
Source : SAUVANT, Alain, in SAVY (2006)
Schma 2.20 Transport de marchandises tous modes et croissance conomique
(chelle logarithmique)
Lvolution des volumes de transport dans les cinq pays montre de fortes diffrences,
touchant non seulement leur poids absolu (lconomie allemande pse plus lourd que
lespagnole, surtout depuis la runication) mais aussi leur rythme de croissance. Le
Royaume-Uni et la France connaissent un rythme de croissance du transport infrieur
celui des autres pays de lchantillon, lEspagne et lItalie un rythme suprieur. Dun ct,
une restructuration lourde (allant mme, dans le cas britannique, jusqu une dsindus-
trialisation marque), de lautre, une conomie en expansion, tire par louverture vers
lEurope, expliquent ces diffrences. Le rythme dvolution du transport en France tend,
pour les dernires annes, sacclrer et ressembler celui des autres pays.
Compte tenu des donnes disponibles et en reprenant la date charnire de 1985
tablie avec le cas franais, on peut comparer llasticit du transport par rapport au
PIB calcule pour deux priodes : 1970-1985 et 1985-1997, pour chaque pays. Trs
disparates lors de la premire priode, les taux se rapprochent nettement lors de la
seconde. Les restructurations de lindustrie lourde franaise sont accomplies et les
perspectives dvolution du transport en France sont maintenant plus robustes, en ce
que les phnomnes spciques qui cartaient ce pays de la trajectoire moyenne
sont dpasss : lexception franaise est termine.
13. Source : Eurostat.
14. Source : Confrence europenne des ministres des transports (CEMT).
1
10
100
1000
1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020
anne
M
M

t
-
k
m
0,01
0,1
1
P
I
B
t-km relles PIB
crise des annes
1930
trente
glorieuses
programme pic du
lectro-nuclaire
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Schma 2.21 Transport de marchandises (intrieur, en t.km) Allemagne, Espagne,
France, Italie, Royaume-Uni, 1970-1997
Schma 2.22 lasticit Transport/PIB
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Allemagne
France
Italie
Royaume Uni
Espagne
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
Allemagne Espagne France Italie Royaume Uni
1985/1970 1997/1985
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Que lon examine la nature et la quantit des produits transports, lorganisation
spatiale des flux ou la variation de leur volume dans le temps, il apparat que la mobi-
lit des marchandises ne se comprend pas indpendamment du fonctionnement
densemble de lappareil de production et de distribution, et notamment de son
fonctionnement spatial. En outre, ce fonctionnement nest pas fixe et, comme
souvent, lobservation du changement a un grand pouvoir explicatif : cest par leur
volution que les mcanismes explicatifs se dvoilent. En effet, les volutions de la
mobilit des marchandises ne sont pas linaires, mais au contraire marques par des
vnements tels que les diverses crises conomiques, les restructurations indus-
trielles, la constitution dun march unique europen, etc. Ses principes entrent dans
les modles dorganisation qui se succdent au long des phases longues et qui scan-
dent, avec bien des variantes et des nuances, larticulation entre rgulation macro-
conomique et gestion microconomique : production de masse fordiste jusquau
milieu des annes 1970, production flexible ensuite.
Le rgime actuel est-il prenne ? lhorizon de 20 ans, qui est celui de la ralisation
dune infrastructure de transport, on peut penser quil est loin davoir puis ses
capacits de dveloppement et quil se poursuivra. Pour autant, lvolution du
systme de transport ne sera pas ncessairement, ni mme possiblement, le prolon-
gement linaire du pass. Il faut en effet tenir compte de linteraction entre la
consommation du transport, dont il a t seulement question jusquici, et de sa
production. La dynamique de la production des dplacements de produits rtroagit
en effet sur la dynamique de leur usage et sera aborde au chapitre suivant.

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3
La production du transport

Les raisons pour lesquelles il convient denvisager la consommation de transport
avant la production ont dj t tablies et ont fond le chapitre prcdent. Il
demeure que la production du transport, que lon aborde maintenant, est videm-
ment ncessaire sa consommation et que les deux oprations sont deux aspects
dun mme processus. La production de transport peut tre envisage la fois sous
langle technique et sous langle conomique, la notion dorganisation faisant le lien
entre les deux approches.

1. D

ISPOSITIF

TECHNIQUE

DE

PRODUCTION

DU

TRANSPORT

Il est dusage, parmi les tudiants, de dnir le transport comme le transfert dun
produit dun point A un point B (et non, banalement, dun point un
autre ). En nommant ainsi les points de dpart et darrive, il sagit bien sr de
donner cette formulation un statut scientique ! Quoi quil en soit, cette dni-
tion caractrise le transport comme un vecteur, un lien orient entre deux points.
ce niveau de gnralit, laccent est mis davantage sur les nalits du transport
(qui le dclenchent et lui donnent sens) que sur ses modalits : les lments
humains et matriels, mobiles et xes, contribuant son accomplissement ; litin-
raire effectif suivi par la marchandise pour aller de A B, qui nest linaire que dans
certains cas et emprunte souvent, pour des raisons conomiques, des chemins bien
plus longs et complexes que le vol doiseau.
La reprsentation la plus frquente dun dispositif de transport porte sur sa fonction
principale : relier des points de lespace. Elle prend la forme dun

rseau

, dun
graphe compos de nuds et darcs projet sur un plan. Cette reprsentation

topo-
logique

horizontale sera videmment analyse mais, pour identier les compo-
santes du systme, il est opportun dexaminer dabord sa structure selon une coupe
verticale, distinguant les

couches

fonctionnelles qui le constituent.



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1.1 Le transport, rseau couches multiples

La dcomposition des systmes techniques en rseau selon des couches superpo-
ses est une pratique courante pour la comprhension mais aussi pour la gestion de
ces systmes. Pour les tlcommunications par exemple, cette dcomposition est la
base de la normalisation internationale OSI, qui distingue entre les niveaux en allant
des plus matriels (les supports physiques de transmission : cbles mtalliques,
bres optiques, etc.) jusquaux plus abstraits (le vocabulaire et la syntaxe des
messages des changes de donnes informatises).
De la mme faon, on peut observer que les dispositifs de transport sont la superpo-
sition dlments distincts et ncessaires les uns aux autres, statiques ou mobiles,
dploys dans lespace : do la dsignation des couches. Pour les modes terrestres,
ces couches sont une seule dimension (les routes, voies ferres et canaux sont
linaires, mme si lon peut parfois passer dune le de circulation une autre),
lespace est deux dimensions pour le transport maritime et trois dimensions pour
le transport arien, mais les procdures de navigation consistent prcisment y
dessiner des axes plus limits, des corridors baliss (on parle ainsi du rail mari-
time au large de la Bretagne et de couloirs ariens). La dcomposition part, la
base, de llment le plus tangible et xe constitu par linfrastructure - le seul qui
gure couramment sur les cartes de gographie -, pour inclure, par tapes succes-
sives, tous les lments du dispositif de transport de fret, jusquau niveau suprieur
constitu des installations des sites dexpdition et de rception, et des relations
conomiques qui motivent et matrisent lopration de transport. Les moyens et les
modalits de fonctionnement du rseau permettent la connexion, opration tech-
nique, tandis que lintermdiation en est la nalit sociale.

1.1.1 Identier et caractriser les couches

Dans leur formulation gnrale, les thories rcentes des rseaux tendent distin-
guer trois niveaux principaux :
en bas, linfrastructure ;
en haut, le service ;
entre ces deux niveaux, l infostructure assurant la gestion de linteraction entre
infrastructure et service. Cette interaction se renforce aujourdhui, notamment
avec lusage des technologies de linformation et de la communication.

Schma 3.1

Structure gnrale des rseaux
infrastructure
infostructure
service


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Pour ce qui est du transport de marchandises, le choix de l

infrastructure

ne pose
pas de question. Celle-ci garde du reste un rle sufsamment important pour fonder
la segmentation la plus courante du transport : sa division entre diffrents

modes

(routier, ferroviaire, etc.). En revanche, lapprhension du service est plus complexe
car elle ne se rduit pas une couche unique. Le service de transport procde de
lassociation de deux lments distincts, l

objet

du service et l

instrument

du
service : il ny a pas de transport sans vhicule, il ny a pas non plus de transport
sans cargaison (un vhicule qui roule vide ne transporte pas). Ces deux lments
ressortissent souvent deux agents conomiques distincts, le chargeur et le trans-
porteur, chacun responsable dun lment technique du dispositif. Nous distingue-
rons donc une couche constitue du

vhicule

(dont le possesseur est le transporteur)
et une couche constitue de la

cargaison

(possde par le chargeur).
Dans le cas du transport pour compte propre, il ny a pas de relation de service, la coor-
dination du transport ne sopre pas par un rapport marchand entre deux rmes
distinctes mais par des procdures internes une mme entreprise, la fois en position
de chargeur et de transporteur, la distinction entre vhicule et cargaison demeurant
toutefois pertinente.
Enn, le mouvement des marchandises, tel quil est rgl par le chargeur, nest jamais une
n en soi. Il a une nalit conomique et procde dune transaction plus large, lie un
mouvement interne une entreprise ou reliant deux entreprises lintrieur dune lire
de fabrication et de distribution. Les lments physiques ncessaires laccomplissement
du transport sont les installations du site d

origine

et du site de

destination

. On sait que
les oprations dexpdition et de livraison, avec notamment le chargement et le dchar-
gement, constituent une part non ngligeable du cot de transport total et que la qualit
de leur excution est un des points sensibles xant la qualit du service tout entier.
Souvent, la nature des installations disponibles dcide directement ou indirectement du
type de transport mis en uvre : les engins de manutention peuvent xer la taille des lots
traits, qui elle-mme inuence le choix du mode utilis, outre la desserte directe par tel
ou tel type dinfrastructure (le site est-il embranch fer ou bord canal ?).
On aboutit ainsi une vision en quatre couches, qui stagent des lments les plus
matriels et xes (les infrastructures) aux lments les plus abstraits (les relations
socio-conomiques commandant le mouvement des produits transports). Ce
schma reste sommaire, puisque la constitution de chaque couche et la nature des
interactions entre couches ne sont pas encore prcises.

Schma 3.2

Structure en couches des systmes de transport
infrastructure
cargaison
sites d'origine et de destination
vhicule
A B



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Si lon restreignait le transport au march du transport, on pourrait dire que les deux
couches infrieures relvent principalement de loffre de transport tandis que les deux
couches suprieures relvent de la demande. On sait que ce dcoupage entre fonctions
et entre agents nest pas le seul rgler le mouvement des produits, du fait du rgime du
transport pour compte propre qui tablit entre les couches dautres dcoupages et
dautres associations. Dans tous les cas, le processus de transport procde de linter-
action de lensemble des couches, par-del la distinction entre offre et demande .
On peut ainsi successivement porter sur ce diagramme un regard analytique puis
synthtique. Pour commencer, chaque couche est passible dun examen particulier,
que lon peut mener en rpondant quelques questions : qui dcide ? qui nance ?
qui ralise ? qui exploite ?

1.1.2 Les infrastructures, composante essentielle

On observe tout dabord que la dcomposition du systme de transport en couches
amne considrer surtout les

infrastructures linaires

(routes, voies ferres, etc.),
tandis que lanalyse du systme en rseau introduira plus clairement le rle des

infrastructures nodales

, quelles soient terminales pour lentre et la sortie du dispo-
sitif ou quelles soient intermdiaires pour la connexion des arcs qui le composent
(la mise en correspondance des diffrentes lignes). Aux

arcs

(routes, rivires et
canaux, chemins de fer) qui caractrisent les transports terrestres, il faut en effet
ajouter les

nuds

(ports, gares, terminaux dentre et sortie, correspondances
diverses). Le transport maritime utilise un espace naturel deux dimensions et le
transport arien un espace naturel trois dimensions, ils nont pas besoin dinfras-
tructures de liaison mais ont besoin dinfrastructures terminales : ports et aroports.
Les infrastructures linaires mais aussi nodales sont une composante essentielle
et singulire du systme de transport. Elles sont indispensables son fonctionnement
technique. ce titre, la disponibilit dinfrastructures est un

pralable

laccomplis-
sement du transport et au dveloppement de ses trafics. De manire plus relative, la
qualit des infrastructures influe directement sur lefficacit et le cot des oprations
de transport dont elles sont le support et, indirectement, sur les activits conomi-
ques consommatrices de transport

1

. Cest pourquoi elles participent des

conditions
gnrales de la production

. Les infrastructures sont donc un lment fondateur du
systme, mais dune nature spcifique, quon les examine sous langle technique,
conomique ou politique.

Angle technique

Techniquement, les divers types dinfrastructures dterminent entirement le
systme de transport qui leur est attach et dsignent autant de

modes

correspon-
dants : mode routier, uvial, maritime, ferroviaire, arien. chaque infrastructure
son mode, mais aussi ses domaines de pertinence technique et conomique, ses

1. Cf. F

RITSCH

(1999).


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oprateurs, ses interventions publiques, sa population professionnelle, etc. En dpit
du dveloppement des techniques et des pratiques d

intermodalit

, les modes struc-
turent toujours le transport de marchandises, toutes les chelles gographiques et
dans le monde entier.
Dun point de vue la fois technique et conomique, les infrastructures sont des
investissements lourds, longue dure de vie, et dont lutilisation suppose souvent
la ralisation complte en une seule tape. Si lon peut allonger graduellement la
longueur dun rseau routier, on ne construit pas la moiti dun pont ou dun tunnel,
il sagit dquipements indivisibles. Tous ces investissements sont en outre non
dplaables et irrversibles.

Angle conomique

conomiquement, ces investissements ne peuvent en gnral tre valoriss comme
un capital priv particulier. Il faudrait cet effet que les pages perus auprs des
utilisateurs par les propritaires soient dun niveau suffisant, capable de rembourser
lamortissement des ouvrages et leur frais dexploitation, mais aussi les lourdes
charges financires accumules tout au long de lacquisition des terrains et des
travaux. Les intrts intercalaires stalent sur un dlai trs long, qui spare les
premires dpenses des premires recettes tires de leur exploitation, en compa-
raison avec les branches de lindustrie ou du commerce. Rares sont les axes de trafic
susceptibles dengendrer une demande suffisamment abondante et solvable pour
assurer un tel quilibre entre dpenses et ressources. Quand ils existent, de tels arcs
correspondent des points de passage quasi oblig particuliers (un pont, un tunnel)
qui forment un sous-ensemble dun rseau plus large dont le financement est pris en
charge par la collectivit publique.
En outre, les infrastructures sont, aussi longtemps quelles ne sont pas satures, un

monopole naturel

: il est conomiquement moins coteux que lintgralit des
changes entre deux zones seffectue sur une infrastructure unique que sur deux
infrastructures parallles et concurrentes. Or tout monopole appelle une rgulation,
surtout sil est priv : les concessionnaires dinfrastructures ne sont pas libres de xer
leur convenance le mode dexploitation et la tarication de louvrage quils
grent. Les tarifs sen trouvent limits par la puissance publique, quelle se proc-
cupe dun principe politique lexercice du droit daller et venir, qui suppose la
mise disposition dune infrastructure au moindre prix possible ou du dveloppe-
ment gnral. La contradiction est dont forte : indispensables au dveloppement
conomique et social, les infrastructures ne peuvent tre nances dans leur
ensemble selon les critres usuels de rentabilit du capital.
Il faut de plus souligner que les infrastructures linaires (routes, voies ferres, etc.) ne
sont pas toujours utilises exclusivement pour le transport de marchandises (tandis
que les infrastructures nodales terminales sont gnralement spcialises).
Lconomie de leur ralisation et de leur usage tient alors un ensemble plus vaste
de facteurs que le seul transport de marchandises et, pour les infrastructures
routires notamment, le trac de personnes bord de vhicules particuliers est



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souvent llment majoritaire dans leur usage et prpondrant dans les dcisions
dinvestissement. Le transport de fret est dans cette optique une sorte de produc-
tion fatale et il bncie ainsi dune infrastructure que, isol, il ne saurait justier
et susciter. On constate quil nexiste pratiquement pas dinfrastructure routire de
quelque importance rserve au fret. Cet aspect du dispositif renforce encore
louverture du systme de fret, son interdpendance avec des dterminants et des
processus sociaux plus larges.
Dun point de vue dconomie collective, lanalyse a t trs tt faite des externalits
positives associes aux infrastructures, de leurs effets propices au

dveloppement

conomique gnral. Adam Smith remarquait dj que le dveloppement du march
(soit, ses yeux, le renforcement du mcanisme central de la croissance) correspondait
son dveloppement spatial, le long des ctes et des voies deau, cest--dire le long
des axes de transport efcaces de son poque : labaissement du cot de transport
diminue la protection des productions locales lgard de la concurrence de produits
provenant de sites de fabrication loigns. Les considrations spatiales sont bien, en
matire de transport, consubstantielles des considrations conomiques. Aussi bien les
objectifs des politiques publiques dinfrastructures relvent-ils de considrations
d

amnagement du territoire

. En outre, les infrastructures sont couramment des

biens publics

, au sens prcis de biens qui ne sont pas dtruits par leur consomma-
tion, et que loptimum collectif recommande donc doffrir gratuitement aux usagers,
du moins tant quils ne sont pas touchs par la congestion.

Angle politique

Politiquement, le caractre non rentable et nanmoins indispensable des infrastruc-
tures explique leur prise en charge par les tats. Cette pratique remonte, dans
lhistoire, bien avant le dveloppement du capitalisme. Les proccupations politi-
ques et militaires et pas seulement conomiques sont toujours prsentes dans les
crations dinfrastructures, quil sagisse de couvrir le territoire de faon ne et de le
soumettre ainsi au contrle rgalien, ou dacheminer longue distance les forces
armes et leur logistique ou des denres stratgiques. Cette tche tatique se rpartit
entre tous les niveaux institutionnels. Les communes sont les premires assurer un
maillage homogne de chemins vicinaux, mme dans les zones faiblement
peuples. Les dpartements, les rgions placent les infrastructures et les services de
transport au premier rang de leurs plans de dveloppement et damnagement.
Les tats et lUnion europenne soutiennent aujourdhui certaines liaisons tran-
seuropennes, mme quand dautres projets, denvergure nationale, semblent
plus rentables : un projet politique est souvent un pari sur lavenir, dont le calcul
conomique usuel, avec de forts taux dactualisation qui marquent une prf-
rence pour le court terme, ne peut intgrer la logique

2

.

2. Les rseaux transeuropens, comme condition ncessaire de la cohsion conomique, sociale et poli-
tique de lUnion, gurent explicitement parmi les objectifs du trait de Maastricht.


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Les infrastructures constituent donc un capital xe social, largement dvaloris en
ce quil est soustrait aux impratifs de la rentabilit (la cration de valeur dans le
vocabulaire nancier), et qui se justie par ses multiples effets dentranement. Les
disciplines budgtaires actuelles amnent sans doute rechercher un partenariat
plus troit entre capitaux publics et privs pour le

nancement

des infrastructures
de transport (le PPP : partenariat public-priv du jargon communautaire). Mais
celui-ci porte davantage sur lexploitation des ouvrages que sur leur nancement
initial. Lchec du nancement priv du tunnel sous la Manche, que ses promoteurs
de lpoque prsentaient comme un modle (on se rappelle le

not a penny

par
lequel Mme Thatcher a exclu tout nancement public), est la vrication moderne
la plus spectaculaire, sans tre la seule, que les purs mcanismes du march ne
sufsent pas lquipement dun pays en infrastructures, quipement pourtant
ncessaire au bon fonctionnement du march.
La question de la

tarication

des infrastructures est, enn, complmentaire de celle
de leur nancement. Elle est un des lments essentiels des politiques publiques de
transport et fait aujourdhui lobjet dintenses discussions lchelle europenne, alors
que les questions de transport sinscrivent dans une proccupation plus large de dve-
loppement durable. Plusieurs positions thorico-politiques saffrontent, notamment
entre les partisans de la gratuit (du moins pour les voitures particulires), de la tari-
cation au cot complet et de la tarication au cot marginal ( cot marginal social de
dveloppement selon la formule le plus souvent dfendue).
Cette dernire formule devrait permettre :
dune part, dutiliser la capacit disponible de faon optimale (en renchrissant
son usage aux moments et aux endroits les plus congestionns, encourageant
donc une part des usagers modier leurs comportements) ;
dautre part, internaliser les cots externes , cest--dire intgrer dans les
prix et donc faire supporter par les usagers les cots externes que ceux-ci ini-
gent la collectivit, pour viter ainsi les concurrences biaises entre solutions
alternatives et pour inciter la rduction des effets externes ngatifs.
Dans la ralit, aucun pays nagit selon la thorie. En France, par exemple, il y a un
page sur les autoroutes interurbaines, y compris quand elles sont uides, tandis
que les routes et voies rapides urbaines, o la congestion est la plus frquente et la
plus forte, sont sans page : cest lexact inverse de la thorie microconomique
prise pour rfrence par la plupart des politiques publiques. Le consentement
payer de telle ou telle clientle, qui se traduit dans lacceptabilit politique du
page, semble le vrai critre de tarication.
La question des infrastructures continuera occuper une place centrale dans les
dbats politiques des annes venir, lchelle nationale et europenne : la prolon-
gation des tendances en place amne prvoir une augmentation importante du
trac, ce qui soulve les questions de capacit, de nancement et de tarication
dj voques. Ces interrogations se doublent dun souci croissant de

durabilit

du
dveloppement conomique, qui touche fortement le transport puisquil reprsente
une part importante, et croissante, des missions de gaz effet de serre.



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Or, les diffrents modes de transport ont cet gard des performances trs ingales
(lavion et la route mettent davantage de gaz carbonique par unit de trac
tonne-kilomtre ou passager-kilomtre que le rail, le euve ou la mer). Le choix
des infrastructures apparat ainsi comme la dcision en amont qui en dclenche, en
cascade, bien dautres.
Toute une branche de lconomie applique, celle du

calcul conomique

, sest
dveloppe pour apprcier lopportunit de tels quipements, en distinguant leur
rentabilit socio-conomique pour la collectivit et leur rentabilit nancire pour
leur investisseur direct. Les proccupations attaches aux infrastructures de transport
et leurs effets internes et externes se font aujourdhui de plus en plus nombreuses
et complexes et ce calcul sest enrichi et afn pour sefforcer de les prendre en
compte. Il montre aussi ses limites et fait lobjet de dbats intenses, que lon rexa-
minera en abordant, dans un autre chapitre, la dimension proprement politique du
systme de transport.

1.1.3 Le vhicule

Le vhicule est ce qui sert transporter . Il arrive que le vhicule se confonde
avec linfrastructure, dans le cas dune bande convoyeuse ou dun oloduc, ou que
certaines marchandises se dplacent sans vhicule, comme du bois ott descen-
dant une rivire. Laissant de ct ces cas particuliers, on observe dabord que le
type de vhicule est cohrent avec linfrastructure utilise : le

couple infrastructure
vhicule

constitue le

mode

de transport. En outre, le vhicule se compose dune
partie matrielle mais aussi dune partie humaine : dune machine et dun conduc-
teur, ou plus gnralement dun quipage

3

. Le vhicule peut tre automobile au
sens propre du terme (camion, avion, navire), ou tre aliment en nergie par le
rseau dinfrastructure dans le cas du chemin de fer lectri

4

. Enn, certaines tech-
niques dissocient le vhicule

moteur

(tracteur routier, locomotive, pousseur uvial)
et le vhicule

porteur

(semi-remorque ou remorque, wagon, barge).
La fabrication des vhicules de transport utilitaires est une activit importante, quon
mesure par son chiffre daffaires ou par ses emplois, mme si elle natteint pas la
taille de lindustrie automobile, proportionne un march de consommation de
masse. Linnovation en matire de vhicules est un lment puissant dvolution de
lensemble du systme de transport, tandis que linnovation sur linfrastructure et,
surtout depuis quelques annes, sur les systmes de rgulation qui renforcent linter-
action entre le vhicule et linfrastructure, ne doit pas tre nglige.
Lentretien des vhicules reprsente un poste substantiel de leur cot dexploitation.
Il peut constituer une activit interne lentreprise transporteuse, ou tre con un

3. Les cas dautomatisation du pilotage des vhicules de transport de marchandises sont encore exception-
nels, en dehors de certains engins de manutention circulant dans des enceintes limites (terminaux
portuaires de conteneurs ou entrepts).
4. Le rseau routier est, lui aussi, le support de la distribution de lnergie ncessaire ses propres utilisa-
teurs, mais dune manire moins immdiatement intgre.


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oprateur extrieur. La maintenance est une activit industrielle et fait lobjet
defforts notoires de productivit (recherche dconomies dchelle, rationalisation
de la gestion des parcs).
Dans le systme de transport franais, et plus gnralement dans tous les pays dve-
lopps, les vhicules peuvent appartenir diffrentes catgories dagents :
quand ils appartiennent aux propritaires des produits transports, qui ont donc
estim judicieux dinclure le transport dans le primtre de leur activit propre,
on a dj vu que lon parle de transport priv ;
quand ils appartiennent des socits de transport, qui acheminent les produits
qui leur sont cons par leurs clients, on parle de transport public .
De fait, le systme ne se rduit pas cette dichotomie puisquil existe aussi une
autre situation de proprit du vhicule :
la

location

de vhicule avec conducteur

5

et qui semble intermdiaire entre le
compte propre (internalisant le transport dans la sphre technique et nancire du
chargeur) et le compte dautrui (lexternalisant). La location se divise elle-mme
en deux congurations :
les locataires peuvent en effet tre des chargeurs, et le statut conomique du
transport est alors celui du transport priv ;
ou des transporteurs (qui prfrent disposer ainsi dune capacit disponible sans
y engager leurs investissements et sans embaucher directement de main-
duvre additionnelle) et lon est dans le cas du transport public.
Ces diverses dispositions concernent dabord le mode de transport terrestre le plus
rpandu, le transport routier. Mais elles sappliquent, quant aux principes, sinon
quant au vocabulaire, aux autres modes de transport

6

.
La location tablit une distinction intressante entre la notion de

proprit

et celle
de

possession

7

. La proprit est une notion dabord juridique, elle donne son
dtenteur la possibilit conomique de percevoir un loyer en change de la mise

5. Alors que la location de vhicule avec conducteur ressortit bien lindustrie du transport, la location
sans chauffeur, relativement frquente, rpond une logique plus gnrique touchant au nancement des
actifs utiliss par lentreprise. La location se pratique couramment pour dautres quipements industriels,
pour des matriels de bureau (ordinateurs, photocopieurs), sans compter le domaine foncier et immobilier.
6. Par exemple, une part notable du transport ferroviaire est assure par des wagons de particuliers .
Dans le jargon cheminot, cette expression dsigne les wagons appartenant des chargeurs ou, plus
souvent, ses socits de location de wagons. On y oppose les wagons rseau appartenant loprateur
ferroviaire. Quant la traction, elle reste encore le fait des compagnies ferroviaires. Louverture des rseaux
ferrs de nouveaux oprateurs permet, outre de nouvelles compagnies de transport ferroviaire pour
compte dautrui , lapparition de compagnies ferroviaires relevant dentreprises industrielles ou de distri-
bution (on connat dj les cas de BASF en Allemagne et la tentative dIkea en Sude). Il sagit toutefois de
compagnies au sens plein du terme, elles ont une raison sociale alors que le garage routier dun char-
geur industriel ou commercial ne constitue pas une liale distincte.
7. Lanalyse du mot fret et de son tymologie avait dj introduit la notion de

location

du vhicule (en
loccurrence un navire, dans le contexte hollandais du

XIII

e

sicle) avant que le sens du mot slargisse en
dsignant le prix du transport ou la cargaison elle-mme.



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disposition de son bien. La possession dun vhicule, au sens de sa disposition,
permet son dtenteur de mettre en uvre cet quipement dans une activit
productive. Un transporteur peut disposer de vhicules parce quil en est propri-
taire. Il peut aussi en disposer par la location ou dautres formes daffrtement.
La location introduit ainsi une catgorie supplmentaire dagents conomiques dans
le dispositif, les loueurs qui ne sont ni chargeurs ni transporteurs. On peut observer
que les vhicules lous sont frquemment entretenus par le loueur et non par le
locataire. Outre les conomies dchelle qui peuvent ainsi tre obtenues en rationa-
lisant lactivit industrielle quest lentretien (les loueurs pouvant grer des ottes de
plusieurs milliers de vhicules), cette disposition permet au locataire de centrer son
action sur son mtier principal tout en disposant coup sr du matriel ncessaire :
on ne loue pas un camion particulier, car celui-ci est remplac sil est en cours de
rvision ou de rparation, mais une

capacit

de transport disponible de faon able.
Plus fondamentalement encore, dans un march dont on a dj soulign plusieurs
reprises la grande difcult atteindre lquilibre dans le temps et dans lespace, la
location contribue la

exibilit

de lajustement de loffre et de la demande.
Si lon a ainsi pass en revue les divers statuts possibles des vhicules de transport, il
ne faut pas ngliger la composante indispensable quest le

personnel

de conduite.
La main-duvre du transport ne se limite pas, du reste, au personnel de conduite,
en charge des arcs du rseau de transport et trs spcique quant ses comptences
et ses conditions de travail (itinrance, relative autonomie lgard du contrle
immdiat de lentreprise). Elle comprend une forte part de main-duvre sdentaire,
localise dans les nuds du rseau et en charge des oprations de manutention
pour les cols bleus (chargement, dchargement, tri etc.) et des oprations
commerciales et gestionnaires pour les cols blancs .
Le personnel de conduite occupe une place critique dans le dispositif de transport,
puisquil assure laccomplissement dun procs non stockable, dont tout retard se
rpercute intgralement, et souvent mme de manire amplie, sur la disponibilit
des objets qui lui sont soumis. Les diverses lires conomiques sont dautant plus
sensibles tout retard de livraison des marchandises que se diffusent les mthodes
de gestion par ux tendus, avec des stocks rduits. Cette position donne aux
conducteurs une force particulire pour faire valoir leurs revendications, notamment
en matire de salaires. Il nest pas tonnant que le secteur du transport ferroviaire
mais aussi routier soit parmi les plus conictuels. La rglementation sociale et ses
modalits dapplication, qui ont dsormais une dimension internationale et euro-
penne vidente, jouent ainsi un rle important quant la productivit et la rgu-
lation du systme, ce qui contribue sa complexit et son caractre socital .

1.1.4 La cargaison

La cargaison se caractrise par divers paramtres, ingalement saisis par les enqutes
statistiques. Les deux donnes saisies dans la base SITRAM sont, on la vu, la nature
de la marchandise (repre dans la Nomenclature des statistiques de transport) et le
poids de chaque expdition. Ces donnes sont agrges dans les chiffres diffuss.


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Lenqute dtaille sur le transport routier, qui alimente SITRAM, recueille en outre,
pour ce mode, des renseignements sur le conditionnement des marchandises ainsi
transportes (vrac liquide, vrac solide, grands conteneurs, autres conteneurs, palettes,
marchandises prlingues, units mobiles, animaux vivants, autres).
On pourrait souhaiter connatre dautres caractristiques des envois : leur taille, leur
valeur

8

, leur temprature (ambiante ou contrle), leur caractre dangereux ven-
tuel, etc. En effet, dans certaines branches du transport, lintensit et la complexit
des oprations, et donc leur cot, ne sont pas seulement lis au poids de lexpdi-
tion et celui-ci constitue une information relativement pauvre pour en rendre
compte. On conoit que le transport de grands vracs industriels se mesure convena-
blement en tonnes et en tonnes-kilomtres mais que ces units de mesure soient mal
adaptes, ou du moins trs insufsantes, pour faire lanalyse conomique du trans-
port de courrier ou de colis. Le cot conomique dune livraison de messagerie est
en effet presque identique pour un pli de quelques dizaines de grammes et pour un
colis de quelques kilogrammes.
Quoi quil en soit, le

conditionnement

procde dun arbitrage conomique et tech-
nique pour assurer l

adquation entre le vhicule et la cargaison. On peut envisager
que cette compatibilit procde entirement du vhicule, conu pour tre apte
transporter certaines marchandises nues, en vrac. Le vhicule est alors relativement
spcialis, car il ne convient qu une famille de produits (on ne transporte pas des
animaux vivants dans des bennes, ni du sable dans des btaillres).
La spcialisation peut plus simplement rsulter de laffectation du vhicule un
nombre limit de produits, quand le transport successif de produits diffrents peut
en altrer la qualit ou la puret (ainsi, des produits chimiques ou agroalimentaires
qui ne peuvent se succder sans prcaution dans une mme citerne). Il est frquent
que la spcialisation du vhicule aboutisse un usage asymtrique, charg dans un
sens et vide au retour, faute de pouvoir trouver une seconde marchandise assurant
un fret de retour et compatible avec le vhicule. Un vhicule vide ne produit rien,
mme si ce cot est fatal, et la recherche de fret est un critre primordial de produc-
tivit et de comptitivit pour un transporteur public.
linverse de la spcialisation du vhicule, on peut envisager que le produit soit
emball de telle sorte quil puisse emprunter un vhicule banal (tel quun simple
fourgon). Il est alors plus facile dutiliser le vhicule dans le sens aller et dans le sens
retour, ou selon un dispositif plus complexe en cas de tracs triangulaires et autres.
Il convient en somme de trouver le compromis satisfaisant entre, dune part, le cot
dun emballage qui permet la polyvalence du vhicule et, dautre part, la spcialisa-
tion du vhicule et lconomie demballage. La frquence de rptition de lopra-
tion envisage est un paramtre inuent de ce calcul. Une opration exceptionnelle
8. cet gard, le transport international prsente lintrt de donner lieu des recueils dinformation plus
dtaills que le transport intrieur : le passage dune frontire rclame en effet la dclaration de la valeur de
la marchandise transporte, et lon verra combien celle-ci diffre dun trac un autre et dune solution de
transport une autre.
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ne justie pas lacquisition, voire la construction sur mesure, dun vhicule spcia-
lis, quen revanche une opration rpte peut justier. Ce choix intervient dans le
partage entre transport pour compte propre et transport pour compte dautrui,
comme on le verra plus loin.
La question de la proprit de la marchandise pose videmment des problmes
importants, et justie lentre en jeu dacteurs supplmentaires ct du couple
chargeur transporteur. Alors quun industriel normal est propritaire des
produits quil acquiert, transforme et commercialise, un transporteur public trans-
forme des objets qui ne lui appartiennent pas. La question de responsabilit est donc
ici lourde denjeu, dautant que le transport se droule dans un milieu ouvert et non
dans lenceinte dun tablissement, et quil est donc soumis au double ala de la
circulation et du climat, sans compter les risques de dtrioration des biens lors des
manutentions, les pertes et les vols
9
lors du transport ou des priodes de tri et de
stockage, etc.
Le droit du transport constitue ainsi un domaine particulier et trs important du
droit
10
, avec depuis longtemps une dimension internationale.
En outre, les assurances sont un des lments ncessaires, et souvent obligatoires,
du dispositif de transport, quelles assurent les gens, les vhicules ou les choses
transportes
11
. Comme gnralement, le droit claire lconomie et les disposi-
tions contractuelles entre agents explicitent les rles des uns et des autres et leurs
relations
12
.
Par exemple, le privilge du commissionnaire , qui fait dun commissionnaire de
transport (un organisateur de fret responsable du bon acheminement de la marchan-
dise qui lui a t cone) un crancier prioritaire en cas de dfaillance de son client,
et lautorise faire vendre la marchandise qui lui a t cone pour obtenir ainsi le
remboursement de sa crance, rvle deux lments intressants :
dune part, lampleur des avances montaires quil effectue pour le compte de son
client (outre la valeur de sa propre prestation, le dbours peut correspondre au
paiement de taxes pour le compte du chargeur) et donc lampleur des risques
nanciers correspondants ;
dautre part, la matrise ainsi reconnue au commissionnaire, qui est responsable et
peut disposer, dans certaines circonstances, dun bien quil ne possde pas.
Cest videmment le propritaire de la marchandise qui dcide de son mouvement
quitte ce que ce soit le transporteur qui choisisse litinraire le plus appropri ,
selon lusage industriel ou commercial quil veut en faire. Quand le transport relve
9. Les vols porteraient couramment sur des montants de plusieurs pour cent du chiffre daffaires dans les
entreprises de messagerie, mais celles-ci prfrent ne pas communiquer sur cette question.
10. On parle ici de droit priv, ct dun droit public du transport touchant lusage des infrastructures,
au code de la route, etc.
11. La fortune de mer est une clause classique des contrats dassurance maritime.
12. Cf. BERTHELOT, Florence, Droit du transport routier , in SAVY (dir.), 2006.
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du compte dautrui, cest le plus souvent lexpditeur qui choisit le transporteur et le
paie, qui dtient donc la matrise du transport. Do lassimilation, dans le vocabu-
laire professionnel, du chargeur et du client. Mais lautre conguration existe, o
le destinataire matrise le transport. Dans tous les cas, comme on le verra avec
lexamen des relations de service, expditeur et destinataire sont parties prenantes
au procs de transport et son bon droulement.
1.1.5 Origine et destination du transport
Il peut sembler discutable de constituer une couche au sommet du schma en la
dnissant seulement par deux points extrmes, tandis que les trois couches sous-
jacentes tablissent une continuit tout au long du procs de transport. On observe
que ces deux extrmits physiques du procs de transport sont relies, de faon
organisationnelle, par de multiples liens de coordination, utilisant divers moyens de
communication parmi lesquels le transport de la marchandise elle-mme (ltiquette
que porte un colis, comme ladresse qui gure sur lenveloppe dune lettre, assurent
a minima leur acheminement du point de dpart au point darrive). Ces ux
dinformations alimentent une relation entre acteurs, par exemple une vente de
produit entre un vendeur expditeur et son client destinataire, le transport assurant
laccomplissement du transfert de lun lautre de la proprit mais aussi de la
possession de la marchandise. Origine et destination du transport rvlent ainsi une
relation transactionnelle, qui forme une couche du schma et lui donne sens (un
produit nest pas transport sans motif).
Si le transport se dnit par le dplacement dynamique de la marchandise, une
large part de son procs a pourtant un caractre statique : le chargement et le
dchargement de la cargaison sont videmment indispensables, avec les oprations
affrentes demballage, stockage, etc., et sont largement assurs par les entreprises
de transport elles-mmes (du moins pour la route et le fer, lappel des entreprises
de manutention spcialises tant beaucoup plus frquent pour le transport uvial,
maritime et arien). Ces oprations se droulent dans les sites dexpdition et de
rception des produits, elles contribuent fortement la valeur du transport
13
et sa
qualit de service et emploient une proportion importante de la main-duvre.
Le dplacement de la marchandise sopre dun point de dpart un point
darrive.
Sous langle technique, il est opportun de dcrire ces sites, la distance qui les
spare (qui peut inuencer directement la technique de transport utilise pour les
joindre), leur branchement sur tel ou tel rseau dinfrastructures (le fait de ne pas
disposer dembranchement ferroviaire disqualie de faon presque insurmontable
13. A contrario, lacheminement longue distance reprsente parfois une faible part de la valeur totale du
transport de bout en bout. Pour la messagerie terrestre en Europe, on estime que le transport sur les lignes
de traction longue reprsente seulement entre le quart et le tiers du cot de production total, le reste corres-
pondant aux oprations locales denlvement et de livraison, au traitement statique dans les agences et
plates-formes et aux oprations commerciales et de gestion.
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nombre de zones industrielles ou logistiques pour lusage du chemin de fer), leur
quipement en engins de manutention, parkings, entrepts, etc.
Sous langle conomique, il convient de savoir si le site expditeur est un lieu de
fabrication ou de stockage, si le site rcepteur est un lieu de transformation
productive des produits reus, de rexpdition ou de consommation, etc. En un
mot, de connatre la logique conomique dans laquelle lopration de transport
prend place. Lacte de transport, on la vu, a un caractre productif, mais dans la
mesure o le dplacement de la marchandise en augmente la valeur dusage et
dchange en la rendant propre, au lieu darrive, une consommation produc-
tive ou une consommation nale impossible au lieu de dpart.
Pour comprendre lconomie du transport dun bien, il convient dexaminer le bien
transport avant dexaminer les moyens de son transport. Ce bien, outre ses caract-
ristiques physiques, est envisag par rfrence sa situation spatiale et son traite-
ment conomique : dans quel circuit, quelle lire circule-t-il, tape par tape,
quelle gestion logistique obit-il ? La littrature acadmique ou gestionnaire
distingue frquemment :
la logistique amont , qui relie les fournisseurs de matires premires ou de
composants aux industriels qui fabriquent les produits nis ;
la logistique aval , qui distribue les produits vers leurs acheteurs nals et leur
procs de consommation ;
la logistique de retour , qui rcupre les dchets de la consommation ou les
biens durables en n de vie (de faon exemplaire, les automobiles) pour en ruti-
liser les parties rcuprables ou, aprs un ventuel traitement chimique ou
physique, en dtruire ou remettre dans la nature les parties non rcuprables.
Dautres circuits sajoutent cette classication sommaire, comme la logistique de
soutien ou daprs-vente, qui consiste notamment fournir les pices dtaches
ncessaires au maintien en activit de biens durables, quils appartiennent des
entreprises ou des mnages.
Dans tous les cas, le transport se droule dans des univers professionnels particuliers
(le monde de lindustrie nest pas celui du commerce ni celui du traitement des
ordures), met en relation des sites trs diffrents (une usine nest pas un magasin)
grs selon des logiques techniques et conomiques propres. Les messagers savent
que lon livre gnralement le courrier professionnel par la porte de devant, et les
colis par la porte de derrire du btiment du destinataire
Dans tous les cas, les oprateurs de transport doivent travailler en troite harmonie
avec dautres spcialistes, en comprendre la logique, les objectifs et les contraintes,
les critres de gestion. La logistique, notion polysmique mais dsignant toujours un
mode de pilotage de ux dobjets et dinformations, a pour fonction la gestion de
ces interfaces.
Ces phnomnes se droulent sur un territoire, et on a dj dit que le transport est
une industrie essentiellement spatiale. Les sites dexpdition et de rception de la
marchandise sinscrivent dans larchipel des localisations de la rme qui en est
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propritaire, mais galement dans la conguration des sites des fournisseurs et des
clients. La gographie des ux est le double de la gographie des lieux. La spciali-
sation des sites permet les conomies de productivit et le dveloppement. Elle
suppose lchange entre sites complmentaires, et donc la circulation des produits
dans lespace. Une gographie de la logistique est bauche
14
, bien que les gogra-
phes tudient plus volontiers les rseaux dinfrastructures ou de services que les ux
de marchandises quand ils sintressent au transport, tandis que les spcialistes de la
logistique dveloppent une connaissance sectorielle ignorant gnralement la
dimension spatiale.
Ce schma de base, gnrique, peut tre enrichi autant que de besoin de couches
supplmentaires pour rendre compte de tel ou tel dispositif observ. On en donnera
deux exemples.
Lapprovisionnement en nergie est ncessaire au dplacement des vhicules au
long de linfrastructure. Dune manire ou dune autre, linfrastructure contribue la
fourniture de cette consommation intermdiaire. Pour le chemin de fer traction
lectrique, la catnaire fait partie intgrante de linfrastructure. Pour la route, le
rseau des stations-service appartient aussi au dispositif et est gnralement
aliment par cette voie mme
15
. On pourrait alors dessiner, sur le schma, une
couche supplmentaire nergie intercale entre la couche infrastructure et la
couche vhicule .
Dun dveloppement plus rcent est la formation dune couche que lon peut inter-
caler entre le vhicule et la cargaison : celle du conditionnement, dans les cas o
celui-ci est dtachable de la marchandise, rutilisable pour plusieurs voyages, et o
il peut ainsi faire lobjet dune gestion particulire. En transport maritime, lappari-
tion du conteneur normalis a permis une rvolution technique et conomique,
abaissant considrablement le temps et le cot des manutentions portuaires et auto-
risant lorganisation de chanes intermodales maritimes et terrestres effectivement
intgres. Les conteneurs peuvent appartenir au propritaire du vhicule (larma-
teur) qui les met la disposition du chargeur, ou au propritaire de la marchandise.
Trs souvent, ils appartiennent des socits distinctes et spcialises, qui ne sont ni
transporteurs ni chargeurs mais prcisment exploitants de parcs de conteneurs.
Grer un parc de plusieurs milliers de botes rparties travers le monde, en mouve-
ment bord de navires ou de vhicules terrestres, ou larrt dans des sites multi-
ples et difciles surveiller aux ns de chargement ( empotage ), dchargement
( dpotage ), attente, passage en douane, nettoyage, rparation, etc. est un
14. Voir : SAVY (2006).
15. Pour renforcer largument de lappartenance de lalimentation en nergie au rseau, on insistera sur
lexemple des autoroutes : les obligations de service public des stations de distribution de carburant (en
matire de continuit du service, 24 heures sur 24) y sont homognes celles du gestionnaire de la
chausse.
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problme complexe. Il sagit, en temps rel et dans lespace, daffecter au mieux les
conteneurs disponibles aux demandes des chargeurs (en minimisant notamment les
transferts de conteneurs vides), dacclrer leur rotation, etc.
Un exemple comparable est fourni, en transport terrestre, par la gestion des parcs de
palettes. Un cas plus spcique est celui des bacs en plastique permettant de trans-
porter des pices dtaches de lindustrie automobile en faisant lconomie de
lemballage. Il sagit ici aussi de grer ce parc (chaque bac est muni dun code-
barres identicateur), de nettoyer les bacs sales, daffecter les bacs en bon tat dans
le temps et dans lespace, dliminer les bacs dtriors, etc. La liale de transport
du groupe automobile PSA, Gefco, propose cette prestation dautres clients que sa
maison mre (constructeurs lectriques par exemple, qui ont des soucis compara-
bles en matire demballage), ajoutant ainsi une couche supplmentaire son
procs technique et son offre commerciale.
Schma 3.3 Le conditionnement, couche du dispositif de transport
Plus complexe est la question de la place du traitement de linformation dans le
schma. Il y a par exemple une interaction de plus en plus intense entre linfrastruc-
ture et le vhicule. la signalisation traditionnelle sajoutent divers dispositifs de
suivi, de mesure des tracs, de diffusion de conseils ou dinstructions impratives
auprs des conducteurs de locomotives, dautomobiles, des pilotes davion et des
commandants de navires. Lutilisation des TIC (Techniques de linformation et de la
communication, parfois dsignes par langlicisme nouvelles technologies ) joue
un rle central dans les recherches et les usages dj oprationnels concernant tous
les modes, avec par exemple la route intelligente (sic). Il sagit dune rgulation
la fois technique et conomique (la modulation du page pouvant par exemple
modier le comportement des usagers). Faut-il alors interposer une couche
d infostructure entre linfrastructure et le vhicule ? Ce ne sera pas la seule, car
la cargaison aussi fait lobjet dun suivi de plus en plus rigoureux, permettant denre-
gistrer point par point le parcours quelle accomplit, voire dintervenir si telle ou
telle erreur survenait par rapport au programme de transport initialement prvu (par
exemple, si une erreur de tri aboutit mal orienter un colis dans un rseau de
messagerie). Enn, ce suivi des envois sinscrit dans un dispositif plus large de
gestion logistique, parfois partag par le chargeur et son prestataire et pilot laide
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conditionnement
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de logiciels utilisant des systmes tlmatiques puissants. Ceux-ci constitueraient
dans le schma une autre couche supplmentaire
Aussi bien, linformation participe-t-elle dsormais, travers plusieurs procds
conscutifs ou superposs, la synergie de lensemble du dispositif. Faut-il inter-
caler une couche dinformation entre toutes les couches du schma de base ? De
faon commode, il vaut mieux placer linformation comme un lment transversal
lensemble des couches. Ce qui est une manire daborder maintenant la question
de linteraction entre couches.
Schma 3.4 Rle transversal de linformation
1.1.7 Interaction entre les couches
Formant systme, les couches sont interdpendantes, mais avec une intensit parti-
culire pour le lien entre telle et telle couche, souvent adjacentes. Lexamen des
relations entre couches porte sur la dimension technique de lexploitation du
systme, mais celle-ci nest pas dissociable de la dimension conomique : si les
couches appartiennent souvent des univers technologiques diffrents, elles sont
mises en uvre par des oprateurs relevant de branches conomiques diffrentes.
On aborde alors la question de la division du travail et de la coopration entre entre-
prises lintrieur du systme de fret.
Par exemple, les rseaux ferroviaires ont longtemps runi sous une mme responsa-
bilit technique et gestionnaire linfrastructure et la circulation des trains. Cette
formule de rseau intgr continue de prvaloir de par le monde, et notamment
aux tats-Unis (o tendent se constituer deux rseaux panamricains largement
superposs et concurrents, rebours de la thorie du monopole naturel des infras-
tructures) et au Japon (o la privatisation des Japan Railways a abouti leur dcou-
page en cinq entits rgionales voues au transport de voyageurs, chacune
conservant lintgration de linfrastructure et des services, lexception de la socit
de fret qui reste denvergure nationale, emprunte le rseau des cinq autres entits et
joue du reste un rle modeste quant sa part du march total de transport de
marchandises).
Lintgration ferroviaire a t remise en cause, voire prohibe en Europe partir de
la clbre directive 91-440, la dissociation des deux couches visant faciliter
lentre de nouveaux oprateurs capables dopposer aux oprateurs historiques une
concurrence intramodale sajoutant la concurrence traditionnelle des autres
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cargaison
vhicule
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Information
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modes et notamment du mode routier. En France, la sparation des rails et des trains
a pris la forme de la cration de Rseau ferr de France (RFF), tablissement public
propritaire du rseau et responsable de son entretien, de son dveloppement et de
son exploitation, la SNCF et dautres oprateurs venir devant lui verser un page
pour lutilisation des voies.
Schma 3.5 Chemin de fer intgr
Le cas du transport pour compte propre se reprsente videmment par la runion
gestionnaire de la couche du vhicule et de celle de la cargaison.
Schma 3.6 Transport pour compte propre
Dlibrment, les couches du schma ont t dsignes par des choses. Linterac-
tion entre deux niveaux adjacents de couches se traduit par un procs :
linteraction de linfrastructure et du vhicule constitue le trac. Il se mesure, le
plus souvent, en vhicules-kilomtres (indpendamment donc du chargement des
vhicules et du mouvement des marchandises ainsi accompli, mouvement nul si
les vhicules sont vides). Le trac importe bien sr au gestionnaire dinfrastruc-
ture, pour dimensionner les nouveaux projets en fonction des prvisions retenues,
pour grer les capacits existantes (par la gestion de laccs, la tarication
dusage, lorganisation des services de surveillance, de secours, etc.). Le trac
importe aussi aux usagers, en particulier quand linfrastructure est sature. Pour la
route, chaque usager supplmentaire subit alors un ralentissement de son propre
parcours et inige simultanment un ralentissement aux autres usagers. Pour le
chemin de fer ou les pistes daroports, la limite de trac admissible nest pas
modulable, elle se mesure par un nombre maximal de sillons ou de slots
au-del duquel les contraintes de scurit interdisent daller. Il se produit alors un
phnomne de le dattente ;
infrastructure
cargaison
vhicule
A B
compagnie
ferroviaire
intgre
}
infrastructure
cargaison
vhicule
A B
transport
pour compte
propre
}
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linteraction entre le vhicule et la cargaison ralise le transport proprement dit.
Le volume de biens transports se mesure couramment en tonnes (faute dautres
renseignements sur la taille et le nombre des lots ni sur leur valeur). Le volume de
transport se mesure couramment en tonnes-kilomtres, prenant en compte la
fois la quantit de biens transports et la distance de leur dplacement. Un vhi-
cule qui roule vide ne transporte rien, il ne produit aucune tonne-kilomtre. La
conversion du transport (en tonnes-kilomtres) en trac (en vhicules-kilomtres)
est une question intressante pour les politiques de transport, particulirement
pour le dimensionnement des infrastructures car, selon la taille et le taux de
remplissage des vhicules, un trac plus ou moins important sera ncessaire pour
couler une mme quantit de transport ;
enn, linteraction entre la cargaison et le circuit reliant le site dexpdition au site
de rception relve du procs logistique, quil sagisse dalimenter un procs de
fabrication, de distribution ou de rcupration.
Globalement, chaque procs ainsi dsign ordonne le procs situ au niveau imm-
diatement infrieur : la logistique commande le transport, qui se traduit par un trac.
Rciproquement, chaque procs rend possible et contribue au procs situ au
niveau qui lui est suprieur.
Schma 3.7 Procs dinteraction entre couches
Enn, par-del les relations entre couches adjacentes, on peut identier un fonction-
nement interdpendant plus large, reliant lensemble des couches. Par exemple, les
nalits socio-conomiques (qui forment la couche suprieure du schma) sont
frquemment voques pour apprcier la pertinence dune modication des carac-
tristiques de linfrastructure (la couche infrieure). Ces lments seront repris avec
lexamen du dispositif comme un systme intgr, dans un chapitre particulier.
1.2 Morphologie des rseaux
Le rseau de transport, systme de couches superposes, se dploie horizontale-
ment dans lespace selon un agencement darcs et de nuds. Il convient dinsister
sur limportance et la complmentarit de ces deux familles de composantes. Si les
arcs sont associs la dnition mme du transport (le transport est peru par le
vecteur du dplacement du vhicule et de son chargement), les nuds sont la fois
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vhicule
A B
Information
logistique
transport
trafic
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les points dentre et de sortie du rseau et les lieux dagencement des arcs, que
ceux-ci appartiennent la mme technique ou relvent de modes de transport diff-
rents. Le cot de production et la qualit de service du transport se jouent tout
autant dans les nuds que dans les arcs du rseau, et lon verra que certaines
grandes entreprises ont aujourdhui tendance concentrer leurs investissements
dans les nuds, lieux de contrle du dispositif, et se dgager des arcs, du moins
pour ce qui est de leurs investissements matriels. Mais, si la nalit est toujours de
rejoindre le point de dpart et le point darrive, les modalits pour y parvenir
varient considrablement dun transport un autre et se traduisent par diffrentes
morphologies dans lagencement du rseau.
Schma 3.8 Rseau de transport : morphologie gnrique
Les rseaux se prtent bien toute une analyse formelle, et lon peut notamment
dnir et mesurer leur connexit (leur aptitude relier entre eux des points du
rseau), leur connectivit (la multiplicit des itinraires menant dun point un autre,
gage de robustesse en cas dincident, de congestion locale, etc.), leur nodalit, etc.
16
1.2.1 Droiture ou rupture de charge
Dans certains cas, la taille des lots transporter peut concider avec celle des plus
grands vhicules autoriss circuler sur le rseau. Il est alors impossible ou rgle-
mentairement interdit de mettre plusieurs lots dans le mme vhicule et le trajet
accompli pour effectuer le transport est le plus efcace possible : le plus court
(direct), le plus rapide ou le moins coteux, selon le critre choisi. Dans leur jargon,
les transporteurs routiers de lots complets parlent alors de transport en droi-
ture (conguration [1] du diagramme ci-dessous). La reprsentation du rseau de
transport que lon considre le rseau des ux de produits engendrs par un char-
geur ou le rseau des tractions assures par un transporteur est alors un ensemble
darcs simples, reliant une origine une destination, et sans autre relation imm-
diate les uns avec les autres. Bien sr, une interaction efcace entre les arcs du
16. Cf. CURIEN et DUPUY (1997).
nud
arc
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rseau existe nanmoins et doit tre accomplie pour grer les moyens de transport :
il faut minimiser les parcours vide en assurant chaque fois que possible un fret
de retour et, dfaut, en organisant une triangulation des trajets limitant les
mouvements sans chargement.
Dans dautres cas, la taille du lot est infrieure la capacit du vhicule, ou du
moins du plus grand vhicule autoris. Il faut alors effectuer un arbitrage, de nature
essentiellement conomique. Si la rapidit, la scurit ou la sret attendues le
commandent, le transport seffectuera en droiture, mme pour un lot de petite taille
nutilisant quune faible part de la capacit disponible (conguration [1] de
nouveau). On parle alors de course et lon connat de nombreux exemples
dutilisation de moyens rapides et coteux pour acheminer des objets de faible
valeur intrinsque, mais dont la disponibilit est un enjeu important : composant
manquant pour alimenter le programme de production dune usine, pice dtache
ncessaire pour rparer une machine ou un ordinateur, etc.
Hormis ces cas, la productivit du transport et donc son cot et, sil sagit dun trans-
port pour compte dautrui, son prix, dpendent dun bon remplissage des vhicules.
Il faut alors que le lot considr sajoute dautres pour constituer une cargaison
dune masse sufsante. Ceci peut sobtenir en faisant accomplir au vhicule de
transport un circuit de ramassage, regroupant plusieurs lots avant daccomplir un
trajet dune certaine longueur (conguration [2]).
Si les lots sont petits et donc ncessairement trs nombreux pour remplir un vhi-
cule, dans le cas de colis notamment, lorganisation est plus complexe encore. Il
sagit de concilier la fragmentation des lots et la prservation de la productivit, par
la massication des envois. Dans les rseaux de messagerie, plusieurs vhicules de
petite taille assurent la collecte des objets dans une aire de dpart donne. Ils
convergent vers un point de transfert o les objets ainsi regroups sont chargs dans
un vhicule de grande taille assurant la traction de longue distance. Au terme de ce
parcours, une opration inverse dclatement des objets par de petits vhicules
assure la livraison dans la zone de destination (conguration [3]). Le dispositif de
collecte et de distribution prend, en plan, la forme caractristique dune marguerite.
Les points de transfert de rupture de charge constituent naturellement des
nuds du rseau, quipements techniques et immobiliers o seffectuent, non
seulement les oprations de manutention (tri, chargement et dchargement), mais
aussi la connexion des arcs du rseau : boucles locales de pr et de postachemine-
ment et lignes longues de la traction. Il sensuit que la distance parcourue par un
objet est parfois bien plus longue que la distance vol doiseau (distance A B dans
le diagramme [3]). Pour autant, le cot dun tel transport, pour chacun des lots ainsi
massis, est bien infrieur celui dune course directe.
Enn, si les changes conomiques ne se limitent pas aux ux entre deux bassins
conomiques mais stendent un ensemble gographique plus vaste, des rseaux
plus complexes encore se mettent en place (conguration [4]) et couvrent, de
proche en proche, des marchs de taille continentale voire mondiale.
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La csure entre transport en droiture et transport en chane associant divers maillons
relis par des ruptures de charge est sufsamment forte pour fonder une segmenta-
tion technico-conomique de lindustrie du transport, comme on le verra plus tard.
Schma 3.9 Morphologie : de la ligne au rseau
1.2.2 Rseau maill ou point nodal
Ce passage en revue des formes dorganisation technique du transport npuise pas
la question de la morphologie des rseaux, notamment pour les plus vastes et
complexes. On observe en particulier que, parmi les rseaux de messagerie,
certains ont une morphologie maille, avec une multitude dtoiles rgionales direc-
tement relies les unes aux autres par autant darcs diffrents. Dautres ont une
morphologie plus polarise, les arcs sont moins ramis et convergent vers des axes
lourds reliant un nombre limit de nuds majeurs : le rseau est hirarchis et
distingue gnralement les arcs et nuds de vocation locale et les arcs et nuds de
connexion longue. Ce modle aboutit sa forme ultime quand un point nodal
A
B
collecte
traction
livraison
A B
(1)
(3)
boucle locale
ligne longue
distance
(2)
(4)
ramassage
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unique joue un rle de pivot central dans lensemble du dispositif, selon le principe
du hub and spokes (cest--dire le moyeu et les rayons dune roue de charrette).
Le principe du hub consiste faire passer tous les envois travers un site dinter-
connexion unique, une installation de tri situe au centre du rseau, de faon
massier les expditions dans un nombre rduit de vhicules et desservir un plus
grand nombre de paires doriginedestination. Ce type de rseau est initialement
apparu dans le transport arien de voyageurs aux tats-Unis o, la suite de la
drglementation, les principales compagnies se sont chacune organises autour
dun aroport principal. Il sest ensuite appliqu au fret, pour le transport express de
courrier et de paquets, mais aussi pour la messagerie terrestre et mme le transport
maritime (avec lmergence des main ports alimentant le feedering ), etc.
17
Les effets de massication des envois du point nodal compars au transport direct
(au prix dune rupture de charge et dun allongement du parcours) sont aisment mis
en lumire. Pour relier, un un, n points dans lespace, n (n-1) arcs sont ncessaires.
Si ces n points sont mis en relation travers un hub unique, il suft que chacun soit
reli celui-ci par deux arcs (un dans chaque sens), soit 2n arcs. Le nombre darcs
dun rseau polaris est proportionnel au nombre de points desservis, tandis que
dans un rseau maill ce nombre crot comme le carr du nombre de points.
Pour relier 20 villes entre elles, il faudra 20 x 19 = 380 vhicules dans un cas,
20 x 2 = 40 vhicules dans lautre.
Schma 3.10 Rseau maill Schma 3.11 Rseau avec point nodal
17. Le transport intermodal rail-route a lui aussi connu de tels dispositifs en Europe, mais ceux-ci ont t
rcemment abandonns. Ne subsistent que les services en navettes, forms de trains lourds faisant laller et
le retour directement entre deux bassins conomiques.
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Un exemple trs simple montre comment les transporteurs peuvent jouer de leffet
de hub
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. Quatre points formant un triangle quilatral et son centre sont relis par
un rseau maill, puis par un rseau organis selon le principe du point nodal. On
fait lhypothse que le trac total du rseau est le mme dans les deux cas, soit deux
vhicules sur chaque arc dans la premire conguration. Il sensuit que chaque arc
du rseau polaris aura un trac de six vhicules dans le mme intervalle de temps.
Schma 3.12 Rseau maill Schma 3.13 Rseau avec point nodal
Le transporteur peut alors jouer de cette massication pour arbitrer entre qualit de
service et cot de production, ou combiner ces deux effets.
Il peut estimer que :
6 = 6 x 1 : les vhicules restent les mmes que prcdemment mais, au lieu dune
frquence de 2, le service a une frquence de 6. Par exemple, au lieu dun dpart
deux fois par semaine, le service est dun dpart chaque jour ;
6 = 2 x 3 : la frquence des dparts est inchange, mais les vhicules sont trois
fois plus grands, ce qui se traduit par une productivit renforce (avec donc une
baisse de cot que, selon ltat du march, le transporteur peut rtrocder en tout
ou partie son client chargeur en baissant le prix du transport) ;
6 = 3 x 2 : loprateur combine les deux effets de qualit et de productivit, avec
une augmentation des frquences en passant de 2 3 dessertes pendant le mme
intervalle et en doublant la taille des vhicules.
Le choix de la morphologie du rseau dpend de la structure du transport assurer,
de la nature des biens et notamment de la taille des lots quils constituent. Un trans-
port de lots de grande taille sorganise en rseau maill. Pour un tel transport, le
facteur de traction, proportionnel la distance, reprsente en effet la plus grosse
part du cot total et cest donc sur sa minimisation que repose la construction du
plan de transport. En revanche, pour des lots de petite taille, les oprations de
collecte et de distribution locales, de tri et de gestion commerciale, dont le cot est
18. Exemple emprunt A. BONNAFOUS, qui fait de Lyon le centre du triangle Rotterdam Barcelone
Milan, in Circuler demain.
A
B B
A
C C
D D
2
2 2
2 2 2
A A
6 6
6
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indpendant de la distance totale du transport accomplir, reprsentent couram-
ment les deux tiers, voire les trois quarts du cot de transport total : cest le cas dans
un rseau de messagerie routire de colis. Pour La Poste, le transport longue
distance, mme par avion, ne reprsente quenviron 10 % du cot de transport de
bout en bout ! Loptimisation du rseau se concentre alors sur dautres composantes
et lon nhsite pas utiliser des modes de traction rapide, sur de longues distances,
si la polarisation permet ainsi de diminuer dautres postes de cot, en particulier le
nombre, le temps et le cot des oprations de tri.
De fait, on constate que les gestionnaires de rseau combinent couramment maillage et
polarisation dans la construction de leur plan de transport. On peut par exemple conce-
voir un plan de transport selon le principe du hub, organis autour dun point nodal,
couvrant lensemble du territoire desservir. Cette morphologie permet la fois la
massication des lots et la desserte dun grand nombre de sites insufsamment met-
teurs et rcepteurs de fret pour tre relis aux autres nuds du dispositif par des liaisons
en droiture. ce dispositif de base, sajoutent quelques arcs supplmentaires, reliant
directement deux points du rseau ds que le volume de transport entre ces deux points
suft remplir un vhicule. Le transport direct est en effet intrinsquement le plus
rapide et le moins coteux, le dtour et la rupture de charge intermdiaire au point
nodal ne se justient que pour les liaisons faible trac car ils permettent alors de
mieux remplir les vhicules. Dans le graphique ci-dessous, les points A et B, ainsi que
les points C et D, ds lors quils changent des volumes sufsant remplir les vhicules
utiliss, sont relis directement, sans passer par le point central O.
Le principe du point nodal atteint
toutefois ses limites, qui varient selon la
taille des envois et selon les perfor-
mances de vitesse xes pour le rseau.
Pour la messagerie express, qui donne
la vitesse la plus grande priorit par
comparaison avec les autres spcialits
du transport, les grands oprateurs
mondiaux, qui se dsignent eux-mmes
du nom d intgrateurs , ont un
rseau mondial qui relie plusieurs
hubs, un pour chaque grande rgion
mondiale : un en Amrique du Nord,
un en Europe, un au Proche-Orient et
un en Extrme-Orient. lchelle
continentale, le rseau a bien la forme
dun hub and spokes. lchelle
mondiale, les quatre points nodaux
forment un rseau et sont relis par des
transports massifs et rguliers.
A
B
O
C
D
Schma 3.14 Rseau : polarisation
et maillage
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Il ne faudrait pas, enn, oublier quau rseau physique ainsi caractris sajoute un
rseau invisible , mais non immatriel, le rseau de linformation. Dans une
messagerie moderne, chaque envoi fait lobjet dun suivi individuel, chaque tape
de son acheminement est saisie et cette information est transmise une banque de
donnes centrale :
enlvement (1) ;
groupage et chargement sur un vhicule de traction longue (2) ;
dgroupage (3) ;
livraison (4) ;
jusqu linformation lexpditeur de larrive de son envoi (5).
On peut ainsi reprer la situation de lobjet, quelle soit ou non conforme au
programme initialement prvu. La rparation des erreurs sen trouve facilite, de
mme que lavertissement du client ou du destinataire en cas de retard de la
livraison, pour lui permettre de prendre des dispositions limitant les consquences
fcheuses du retard (modication du programme de production industrielle en fonc-
tion de la disponibilit des pices, par exemple). Dans certains cas, le rle du rseau
dinformation est plus fort encore, un signal derreur pouvant tre transmis pour
corriger une erreur au moment o elle est commise : quand on charge un colis dans
le mauvais vhicule de correspondance, par exemple.
Les systmes dinformation reprsentent dsormais un lment important des dispo-
sitifs de transport. Ils servent la fois au pilotage du procs de transport, comme il
vient dtre dit, ils sont aussi des lments de contact commercial avec le client
(celui-ci peut installer sur son propre systme les logiciels du transporteur auquel il
fait appel, et faire lui-mme les tches de saisie des donnes ncessaires au trac
quil lui remet, suivre les tapes dacheminement de son envoi, etc.). Les systmes
dinformation permettent enn de nourrir lappareil de gestion dinformations
nombreuses, propres de multiples exploitations (de lanalyse nancire la tenue
de tableaux de bord de la qualit). Les investissements en systmes dinformation ne
sont pas proportionnels la taille de la rme qui les construit ou les utilise, et cet
effet dconomie dchelle avantage les grandes entreprises ou les regroupements
dentreprises
19
.
Le dispositif technique du transport nest pas seulement un problme dingnieurs, il
inuence directement lorganisation du march du transport et des entreprises. Il
intresse videmment les chargeurs, pour qui la connaissance prcise du procs est
la seule manire dapprcier le traitement auquel leurs envois sont soumis et son
adquation leurs besoins et leurs contraintes. Il est de faon plus directe encore le
fait des transporteurs, lorganisation technico-commerciale du march tablissant
une relative cohrence entre trois aspects du systme :
la nature des envois (taille, poids, destination) et du service leur appliquer
(dlais, abilit, etc.) ;
19. Voir VOLLE (1999).
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la forme de rseau mme de concilier au mieux production du service et
productivit ;
la spcialisation des entreprises de transport (comptence des personnels, acqui-
sition dactifs spciques, portefeuille dactivits et de clients, modes de gestion et
stratgies, etc.).
On verra notamment, que laptitude construire et grer un rseau, par diffrence
avec laptitude assurer de simples tractions, segmente fortement lindustrie du
transport tout entire.
Schma 3.15 Rseau de transport et rseau dinformation
A enlvement
groupage
traction
dgroupage
B livraison
1
2
3
4
5
Banque
de
donnes
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2. ORGANISATION CONOMIQUE DE LA PRODUCTION
DU TRANSPORT
Motive par le dplacement des marchandises et formate par ltat des techni-
ques et des modes dexploitation, la production du transport est, en dehors des ux
assurs par les mnages pour leurs propres besoins
20
, essentiellement le fait des
entreprises. Elle sinscrit dans une organisation conomique que lon peut appro-
cher partir de quelques questions clefs, usuelles aux spcialistes du secteur : le
partage modal, qui procde de mcanismes darbitrage prenant en compte divers
critres, commencer par la disponibilit des divers types dinfrastructures ; le
partage entre compte propre et compte dautrui ; les structures de lindustrie du
transport. On remarquera que le partage modal est dlibrment trait dans ce
chapitre conomique, et non dans le chapitre prcdent, plus technologique : cest
en effet la performance des diverses solutions modales offertes (en termes de cots
de production et donc de prix, mais aussi de qualit de service ) qui rgle le
choix des chargeurs.
cette n, on utilisera des informations de sources et de statuts divers. Les statistiques
permettront la fois dtablir les principales catgories et les ordres de grandeur
correspondants. Pour des raisons pratiques daccs et dhomognit des donnes, on
exploitera principalement les statistiques franaises. Celles-ci sont dune bonne
qualit et permettent de comprendre les faits essentiels. Quelques lments de
comparaison internationale permettront en outre de vrier que les conclusions quali-
tatives tires du cas franais sont galement pertinentes pour les autres pays euro-
pens, voire pour lensemble des pays dvelopps.
On exploitera ainsi, pour la France, deux publications du SESP : les donnes gn-
rales de la base SITRAM
21
(Systme dinformation sur le transport de marchandises)
et celles de lEAE
22
(Enqute annuelle dentreprise). Pour lEurope, on utilisera les
donnes de la CEMT (Confrence europenne des ministres des Transports), plus
pauvres que les donnes nationales mais couvrant lensemble de lEurope, y
compris la CEI. On les compltera enn par des donnes manant de lUnion euro-
penne
23
et sans sinterdire quelques comparaisons avec le Japon ou les tats-Unis.
Cette vision structurelle sera complte par des lments monographiques, touchant
les grands groupes de transport et de prestation logistique qui, par-del la fragmenta-
20. Le transport de fret par les mnages et pour leur propre consommation est gnralement nglig.
Pourtant, la consommation dnergie du dplacement automobile du consommateur de son domicile au
lieu de vente est du mme ordre de grandeur que celle de toute la distribution physique du produit
achet, de son lieu de fabrication ou dimportation en Europe son lieu de vente au dtail.
21. Les transports de marchandises, SITRAM rsultats gnraux, ministre de lquipement, des Transports et
du Logement, Service conomie, Statistique et Prospective, annuel.
22. Les entreprises de transport, Enqute annuelle dentreprise, ministre de lquipement, des Transports et
du Logement, Service conomie, Statistique et Prospective, annuel.
23. EU Energy and transport in gures, Statistical pocketbook, European commission, annuel.
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tion de la branche, jouent un rle essentiel dans lorganisation du march, en parti-
culier pour les grands comptes que sont les chargeurs de taille internationale.
2.1 Les infrastructures, conditions gnrales de la production
Les infrastructures sont, comme la montr le chapitre prcdent, un lment fonda-
mental de la production du transport. Elles constituent la base dun dispositif tech-
nique cohrent, un mode de transport : fer, route, euve, air, mer, et xent ainsi
le cadre dans lequel stablit lorganisation conomique de lactivit du fret. En
outre, la disponibilit dinfrastructures est un pralable la mise en uvre de tous
les autres lments : quoi bon disposer de camions ou de locomotives si lon
naccde pas une route ou une voie ferre ? Pralables tout transport, les infras-
tructures sont, de faon plus large, pralables tout dveloppement conomique
dpendant du transport, cest--dire tout dveloppement conomique. Cest pour-
quoi elles sont largement prises en charge par les tats, au titre des conditions gn-
rales de la production.
2.1.1 Franchissement et desserte de territoires
Les annuaires statistiques europens fournissent un ensemble dinformations sur les
infrastructures, informations parfois trs dtailles (quant aux caractristiques des
rseaux ferroviaires par exemple) mais souvent aussi trs sommaires, globales. Les
infrastructures rpertories sont exclusivement des infrastructures linaires. Les
infrastructures nodales (ports, aroports, gares, chantiers intermodaux, plates-formes
logistiques, etc.) sont pourtant indispensables et leur inuence est forte sur lorgani-
sation spatiale du systme de transport.
Dans le tableau suivant, sont rassembles les donnes relatives aux autoroutes, aux
autres routes, aux voies ferres lectries et non lectries. Les donnes touchant
les infrastructures uviales nont pas t reprises, car elles ne concernent que les
quelques pays dont la gographie est propice ce type de transport. Cet aspect du
systme ne sera pas pour autant ignor : on lanalysera, notamment, en comparant
la rpartition modale des transports dans les pays tudis.
(km) Autoroutes Autres routes VF lectrifies Autres VF
Belgique 1 691 145 000 2 730 770
Danemark 892 71 000 598 1 702
Allemagne 11 712 629 000 17 250 20 250
Grce 470 38 000 0 2 300
Espagne 8 800 155 000 6 888 5 412
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Source : EU Energy and transport in gures,
Statistical pocketbook 2001, European commission, 2001.
Tableau 3.1 Infrastructures de transport
Si lensemble du systme de transport est, par essence, spatial, les infrastructures en
sont llment le plus ancr dans le territoire. Pour autant, deux clefs de lecture
peuvent tre adoptes :
lune relve dune vision large chelle et prend en compte le franchissement
dune rgion donne, le transit. Un indice de dotation retant la quantit
dinfrastructure disponible par utilisateur caractrise alors la force relative du
dispositif (longueur dinfrastructure ramene la population) ;
lautre considre les infrastructures dans une perspective de desserte, dans une
vision du territoire plus petite chelle et plus endogne. Un indice de densit
(longueur dinfrastructure ramene laire du territoire couvert) est alors pertinent.
Bien sr, les deux lectures se compltent, le systme de transport assure de manire
indissociable les fonctions de franchissement et de desserte. En termes quantitatifs,
la fonction de desserte lemporte sur celle de franchissement : les ux courte
distance sont plus intenses que les ux longue distance (la notion de court et
de long variant selon les modes, de la camionnette lavion). Mais lune et
lautre se combinent souvent, de faon plus ou moins bien intgre : un achemine-
ment longue distance comprend couramment un pr et un postacheminement
locaux.
Quil sagisse de desservir ou de franchir, la densit de population demeure un
lment clef, quil renvoie la nalit de la desserte ou aux capacits nancer les
moyens de franchissement. Aussi bien les pays europens tudis sont-ils, dans les
(km) Autoroutes Autres routes VF lectrifies Autres VF
France 11 000 977 000 14 220 17 380
Italie 6 500 828 000 10 626 5 474
Pays-Bas 2 289 114 000 2 044 756
Autriche 1 630 104 000 3 416 2 184
Portugal 800 72 000 896 1 904
Suisse 1 600 70 000 3 200 0
Finlande 540 318 000 2 204 3 596
Sude 1 500 138 000 8 100 2 700
Royaume-Uni 3 612 413 000 5 010 11 690
Total 53 036 4 072 000 75 117 78 183
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graphiques suivants, classs par ordre dcroissant de densit de population. Dans
tous les cas, on utilisera ici des indices relatifs : la valeur de chaque pays est
ramene la moyenne des quatorze pays ici pris en compte.
2.1.2 Dotation en infrastructures
Source : calculs partir de Panorama des transports (2003)
Schma 3.16 Indices de dotation (longueur dinfrastructures par habitant)
Une loi se dgage de ce graphique : les pays les plus denses, gauche, ont
supporter une charge dinfrastructure par habitant bien moins lourde que les pays
peu denses, rangs droite. Autour de cette loi, des carts signicatifs se distinguent
nanmoins. Parmi les pays denses, le Royaume-Uni est comparativement peu dot,
mme en matire de routes. Parmi les pays peu denses, la Sude et plus encore la
Finlande ont accompli un effort remarquable dquipement.
Dans cet ensemble, la France est dans une position moyenne mais plutt favorable :
quel que soit le mode de transport considr, sa dotation par habitant est suprieure
la moyenne europenne (avec selon les modes un avantage de 20 % 50 % par
rapport au taux moyen). Ce constat ne suft pas valuer si cette dotation est suf-
sante, compte tenu des spcicits du territoire national, des pratiques de transport
de voyageurs et de marchandises qui y prvalent, des fonctions de transit interna-
tional quil assume. Il suft encore moins estimer si cette dotation sera sufsante
dans les annes venir, compte tenu des projections de transport labores par les
planicateurs. Pour lheure, la dotation du pays en infrastructures terrestres a t
sufsante pour accompagner son dveloppement conomique et lvolution de ses
usages de lespace.
Autoroutes Autres routes VF lectrifies Autres VF
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2.1.3 Peuplement et densit des infrastructures
Source : calculs partir de Panorama des transports, (2003)
Schma 3.17 Indices de densit (longueur dinfrastructures par km)
La capacit de couverture du territoire, mesure par lindice de densit, obit gale-
ment une loi montrant lavantage des pays densment peupls, rangs
gauche, sur les pays peu peupls rangs droite. Pour les autoroutes, les routes, les
voies ferres lectries, les Pays-Bas et la Belgique montrent une densit remar-
quable, qui conforte leur vocation logistique. La politique originale de certains pays
se distingue sur ce graphique, avec notamment une densit ferroviaire exception-
nelle de lAutriche (et de la Suisse, qui ne gure pas dans le graphique, ntant pas
membre de lUnion).
Le rapprochement de la densit de population et de la densit de la route, infrastruc-
ture assurant la desserte locale, conrme lexistence dun lien assez fort et permet
en outre de distinguer les pays stant dots dune densit dquipement plus ou
moins proportionnelle celle de leur peuplement.
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250
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1
5
Autoroutes Autres r. VF lect. Autres VF
123

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l
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Source : calculs partir de EU Energy and transport in gures,
Statistical pocketbook 2001, European commission, 2001
Schma 3.18 Densit de population et densit de routes
La carte suivante prsente le mme indice de densit dinfrastructure, mais au
niveau des rgions. Elle montre notamment lhtrognit du territoire franais et
suggre par consquent les limites dindices calculs sur de simples moyennes
nationales.
y = 15,88x - 537,02
R
2
= 0,7746
-1000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Population
R
o
u
t
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s
Finlande
Pays Bas
Belgique
Royaume Uni
Allemagne
Italie
Danemark
France
Portugal
Autriche
Espagne
Grce


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Schma 3.19

Densit dautoroutes en km dautoroute par km

2

Si lon considre que la

congestion

est un symptme de saturation des quipements
(sans prjuger de leur mode dexploitation), on observe en effet son extrme htro-
gnit spatiale (et, comme on sait par ailleurs, temporelle).
List 0 : Essen/Dublin rail projects (2010)
List 1 : Priority rail projects (2020)
List 2 : Priority rail projects for the long term
List 0 : Essen/Dublin road projects (2010)
List 1 : Priority road projects (2020)
> 8.0
4.0 - 8.0
2.0 - 4.0
0.0 - 2.0
0.0


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Schma 3.20

Principaux encombrements routiers en France

2.1.4 Apprciation des investissements en infrastructure

Face une demande en croissance soutenue, la mise disposition de capacits
dinfrastructures nouvelles est une proccupation constante des pouvoirs publics et
de certains investisseurs privs. Le nancement et la tarication des infrastructures
de transport sont des problmes rcurrents mais en volution, avec des tendances
telles que louverture des capitaux privs, voire la privatisation, de la gestion de
certains quipements et, simultanment, les proccupations de mobilit durable
et de prise en compte des cots externes, qui rejaillissent sur la tarication.
De 1970 1999, soit sur une trentaine dannes, les pays de lUnion europenne ont
fait un important effort dquipement pour se doter dautoroutes accompagnant et
autorisant la croissance du trac routier (voitures particulires en majorit mais aussi,
pour ce qui nous intresse ici, vhicules utilitaires). Alors que la longueur du rseau

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ferr a diminu de 11 % sur cette priode, et celle du rseau de voies navigables de
9 %, le rseau autoroutier a plus que tripl (+ 220 %). Pour la France, le rseau auto-
routier a t multipli par sept tandis que le rseau ferr diminuait de 13 % et le
rseau uvial de 23 %.
Source : Eurostat
Tableau 3.2 volution des infrastructures de transport en Europe, 1970-1999
En termes nanciers, lobservation du montant des investissements consentis aux
infrastructures de transport se dcompose en deux aspects principaux :
leur montant total dune part ;
leur rpartition entre les modes de transport dautre part.
Leur mesure se heurte de nombreuses difcults techniques et les chiffres acces-
sibles doivent tre sollicits avec une grande prudence. Dun pays lautre, la
notion dinvestissement varie fortement, selon que lentretien (ou du moins les
Autoroutes
1970
Autoroutes
1999
Fer 1970 Fer 1999 VN 1970 VN 1998
Allemagne 6 061 11 515 43 777 37 536 6 808 7 300
Autriche 478 1 634 5 907 5 643 350 351
Belgique 488 1 682 4 232 3 410 1 553 1 569
Danemark 184 880 2 352 2 324 - -
Espagne 387 8 800 13 668 12 319 70 70
Finlande 108 512 5 870 5 836 6 000 6 245
France 1 553 11 000 36 117 31 589 7 433 5 732
Grce 11 470 2 571 2 299 6 6
Irlande 0 115 2 189 1 919 - -
Italie 3 913 6 621 16 069 16 018 2 337 1 477
Luxembourg 7 115 271 274 37 37
Pays-Bas 1 209 2 235 3 148 2 808 5 599 5 046
Portugal 66 797 3 591 2 813 124 124
Royaume-
Uni
1 183 3 476 19 330 16 984 1 631 1 153
Sude 403 1 484 11 550 10 799 390 390
Total U 16 051 51 336 170 642 152 723 32 338 29 500
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grosses rparations) y est inclus ou non. En outre, la ventilation des dpenses entre
divers niveaux dadministration varie dun pays lautre, et diffrencie notamment
les pays centraliss et les pays fdraux, qui parfois ne consolident pas les
dpenses des diverses instances. Aussi bien, les chiffres suivants se limitent-ils
dlibrment une agrgation des donnes couvrant plusieurs pays europens :
aucun ne saurait tre tenu pour un chiffrage rigoureux, mais leur addition donne
une ide vraisemblable dune structure et dune tendance densemble. Tirs dune
prsentation publique de donnes de la CEMT
24
, ils couvrent six pays dEurope
occidentale : Allemagne, Espagne, France, Italie, Pays-Bas et Royaume-Uni, pour
la priode 1991-1998. Ils sont exprims en valeurs montaires constantes, hors
ination, et ramens un quivalent en euros avant leur agrgation.
Sur la priode couverte, on observe un tassement absolu du montant des investisse-
ments. Si lon considre que la croissance conomique, quoique ralentie, restait
positive, la part des investissements en infrastructures mesure en parts de PIB a
donc dcru de faon plus marque encore :
certains observateurs sen alarment ;
dautres soulignent que les techniques de construction ont fait des progrs, et que
lon obtient donc aujourdhui davantage douvrages que jadis pour la mme
dpense (mais ils ignorent le surcot li aux proccupations dinscription dans le
site et de rduction des nuisances qui marquent dsormais les projets) ;
dautres encore estiment que les gros efforts dquipement ont t accomplis (le
rseau autoroutier franais couvre dsormais lensemble du territoire national,
seuls quelques maillons manquent encore) et quil suft maintenant daccompa-
gner la croissance, sans oublier lentretien du stock existant.
Dans cette enveloppe, on constate une volution. La rduction des dpenses touche
principalement le rseau routier, tandis que les autres modes montrent un prol de
dpenses plus stable. En consquence, la part de la route dans les infrastructures a
dclin de 71 % du total en 1994 (anne o ce pourcentage culmine pendant la
priode couverte) 61 % en 1998, tandis que celle du rail passait de 17 % 26 %,
celle des ports de 2 % 3 % et enn celle des aroports de 6 7 %. On regrettera
sans doute la difcult disposer de donnes rcentes et homognes sur une ques-
tion dun tel intrt conomique et politique
24. Confrence europenne des ministres des transports. Colloque de lassociation TDIE, Paris, 14 avril
2003.
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Source : calculs partir de donnes CEMT
Schma 3.21 Investissements en infrastructures de transport Allemagne, Espagne, France,
Italie, Pays-Bas, Royaume-Uni, 1991-1998, euros constants
La disponibilit des infrastructures simpose aux transporteurs et, par consquent,
aux chargeurs. Cette disponibilit doit sentendre de bout en bout, de lorigine la
destination nale de lenvoi (et les transporteurs soulignent souvent la difcult
particulire et le poids dans le choix de la solution totale du dernier kilomtre ,
celui qui assure lultime tape de livraison du produit). Bien des zones dactivit ne
sont aujourdhui accessibles que par la route. Pour desservir les tablissements qui y
sont implants, lexpdition comme la rception, lusage de tout autre mode que
la route demande donc un pr ou un postacheminement routier et une rupture de
charge additionnels, oprations coteuses qui handicapent ces modes face lusage
du mode routier de bout en bout. Le choix modal est ainsi souvent engag par les
amnageurs et les dcideurs en matire de localisation industrielle et logistique
avant mme que les chargeurs ne sen saisissent. Pour autant, des marges darbitrage
et de comparaison existent, quil convient maintenant didentier.
0,00
10000,00
20000,00
30000,00
40000,00
50000,00
60000,00
70000,00
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
routes
chemins de fer
ports maritimes aroports
Total
129

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2.2 Partage modal
Partout dans le monde, le facteur lmentaire dorganisation des tracs et de structu-
ration de loffre de transport est le partage modal (on utilise aussi, couramment,
lexpression de rpartition modale ), en dpit dune tendance effective une
meilleure intgration des modes, lintermodalit tant mme devenue un thme des
politiques de transport. Cette csure entre modes, technologique au dpart, est aussi
conomique. Les seuls oprateurs vritablement multimodaux sont des commission-
naires de transport, tandis que les transporteurs proprement dits continuent de se
dnir par rfrence un mode de base : armements maritimes, compagnies ferro-
viaires, etc.
La diffrence est sufsamment profonde pour avoir une dimension sociale et mme
culturelle : un cheminot nest pas un routier, qui ne ressemble pas un aviateur ni
un marin. Pour autant, lintgration de chanes de transport utilisant successivement
plusieurs modes de transport est un des enjeux des dveloppements en cours, et le
partage modal ne saurait tre considr de faon ge ni ncessairement sous
langle dune concurrence entre modes. Les cooprations simposent : les modes
non routiers requirent presque toujours un pr ou un postacheminement routier.
De son ct, la route a galement besoin des autres modes ds quelle doit franchir
un obstacle maritime, tandis que certains transporteurs routiers souhaitent le dve-
loppement de solutions intermodales allgeant le trac routier sur les liaisons
longues et rservant celui-ci ce quil est souvent le seul pouvoir accomplir : la
desserte locale, dont il ne faut pas oublier la part importante dans la valeur totale du
transport.
2.2.1 Importance des modes terrestres
lchelle europenne, les statistiques disponibles ignorent gnralement le trans-
port arien (qui porte sur un march spcique de faibles quantits de produits de
haute valeur) et le transport maritime (qui assure en revanche une part importante,
et souvent ignore, du trac total, comme le montreront des donnes agrges
examines plus avant). Sur les trois dernires dcennies et pour les seuls modes
terrestres, on constate une croissance de la part relative assure par la route au
dtriment des autres techniques et notamment du chemin de fer. Les responsables
politiques, tant nationaux queuropens, disent vouloir inverser cette tendance.
Linertie constate pour le pass donne une ide de la difcult raliser cette ambi-
tion pour lavenir.
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De 1970 2000, la part du rail dans le volume total de transport mesur en tonnes-
kilomtres a rgress de 30 % 12 %, celle de la voie deau de 11 % 6 %, tandis
que la route passait de 51 % 72 %. Il ne faut pas toutefois en conclure leffon-
drement absolu du rail, comme on lentend parfois noncer : le rail a arrt son
dclin absolu pendant les annes 1990 et depuis, maintient peu prs son volume
de trac, mais celui-ci stagne dans un total qui augmente.
Schma 3.23 volution du transport de fret par mode
dans lUnion europenne t.km, 1970 = base 100
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
1970 1980 1990 2000
Oloducs
Voies navigables
Rail
Route
Schma 3.22 Partage
modal des transports
terrestres dans lUnion
europenne t.km,
% du total, 1970-2000
Source : Panorama
des transports, aperu
statistique des transports
dans lUnion Europenne,
donnes 1970-2001,
Eurostat, dition 2003
0
50
100
150
200
250
300
350
1970 1977 1984 1991 1998
t
.
k
m
Route
Rail
Voies navigables
Oloducs
Mer
Total
Source : EU Energy and
transport in gures,
Statistical pocketbook
2003, European
Commission 2003.
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Ces donnes couvrent lensemble de lEurope occidentale et agrgent des situations
nationales trs diffrentes comme le montre le graphique suivant, qui porte sur les
15 membres de lUnion classs par importance dcroissante de la part du transport
routier. Partout, celui-ci est dominant, mais dans certains pays il est presque seul,
tandis que dans dautres, le rail ou la voie deau prennent des parts non ngligeables
du total.
Schma 3.24 Partage modal des pays membres de lUnion europenne, 2000
Si la Grce, lIrlande, lItalie, le Portugal, lEspagne et le Royaume-Uni conent
lessentiel de leur trac la route, on remarque la part importante que la voie
deau assure aux Pays-Bas et, dans une moindre mesure, en Belgique et en Alle-
magne, tandis que le rail joue un rle substantiel en Autriche, en Sude, en
Finlande et au Luxembourg. En termes absolus et non relatifs, lAllemagne et la
France constituent les deux premiers marchs du chemin de fer dans lUnion euro-
penne 15, la Pologne apportant un trac ferroviaire important, parmi les dix
nouveaux tats membres de lUnion. Par comparaison avec ses partenaires, la
France prsente un prol mdian, avec toutefois une part du rail suprieure la
moyenne. Lvolution de la rpartition modale au cours des trente dernires
annes y a t comparable celle de lensemble de lEurope.
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
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L I P
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K F
F
I
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B
D
K D
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Route Rail Voies navigables Oloducs
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Schma 3.25 Partage modal en France, 1970-1998
2.2.2 Modes de transport et commerce international
Faute de statistiques satisfaisantes, on nexaminera pas le rle de tous les modes,
terrestre, arien et maritime, dans le transport europen, mais on pourra envisager
lensemble du spectre pour le transport associ au commerce international, intra et
extra-communautaire. On peut du reste se demander si lexpression de commerce
international convient encore aux changes lintrieur dun march unique
disposant dune monnaie unique
Les statistiques relatives au commerce international ont en effet un intrt particulier
car, lies des oprations douanires, elles sont tablies en valeur et en tonnage,
pour les divers modes de transport. On peut ainsi apprcier non seulement limpor-
tance, mais encore la spcialisation relative de chaque mode en fonction de la
nature des marchandises. On sait ainsi quen termes de valeur, le commerce intra-
communautaire est de lordre de 38 % du PIB de lUnion europenne, alors que
celle du commerce extra-communautaire est de 24 %. Les changes entre les
quinze pays membres sont nettement suprieurs aux changes avec le reste du
monde. lintrieur de la globalisation, lintgration conomique de la rgion et le
march unique sont des ralits, qui rendent ncessaire un systme de transport
europen intgr et efcace. Cette ncessit est encore renforce par llargissement
rcent de lUnion dix nouveaux membres.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1970 1975 1980 1985 1990 1995 1998
%
Fer Route Voie navigable Oloduc
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Source : EU Energy and transport in gures,
Statistical pocketbook 2001, European commission, 2001
Tableau 3.3 Partage modal du commerce international de lUnion europenne,
en valeur et en tonnage
Pour les changes intracommunautaires, la route est le mode le plus utilis (45 %
des tonnes et 62 % de la valeur), mais la mer joue galement un rle notoire avec
28 % des tonnes et 22 % de la valeur, avant le fer ou la voie deau. La part de la voie
maritime est encore suprieure si elle est mesure en tonnes-kilomtres, comme il
apparatra sur le graphique comparant la structure du transport en Europe, aux tats-
Unis et au Japon. On sait que les autorits communautaires souhaitent dvelopper
le transport maritime intra-europen, avec la formule des autoroutes de la mer .
Quant la voie arienne, elle joue un rle beaucoup plus limit lintrieur de
lEurope que pour ses changes avec le reste du monde : sauf pour lexpress, les pr
et postacheminements continentaux du transport arien intercontinental seffectuent
essentiellement par la route.
Pour ce qui est des changes extra-communautaires, on note limportance prpon-
drante du transport maritime, en tonnage (70 % du total) et en valeur (41 %). Le
transport arien, sil ne reprsente que 0,3 % des tonnages, reprsente nanmoins
25 % de la valeur de ces changes, et arrive ainsi avant la route (21 %). On observe
que la densit de valeur des produits transports, mesure en euros par tonne, varie
dans un rapport de 1 700 entre la voie deau et les oloducs dune part, et le trans-
port arien dautre part ! En revanche, les densits de valeur des produits transports
par mer, route et rail sont du mme ordre de grandeur et vont dans le sens dune
concurrence/substituabilit relative de ces trois modes.
Valeur G (%) Tonnage Mt (%) Densit /t
Extra UE
(IMP+ EXP) G
Intra UE G Extra UE
(IMP+ EXP) Mt
Intra UE Mt
Mer 41,4 22,2 70,5 28,2 953
Route 21,2 61,5 8 44,5 1674
Rail 2 3,7 4 4,8 924
Voie navigable 0,5 0,8 2,3 11,7 87
Pipeline 1,5 0,9 11,2 9 118
Air 24,9 4,1 0,3 0,1 62618
Autres 8,6 6,9 3,7 1,7
Total 100 100 100 100
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2.2.3 Critres et facteurs de partage modal
Pour prciser les procdures du partage modal, nous distinguerons deux notions, les
critres et les facteurs de ce partage :
les critres renvoient aux caractristiques du produit transporter et de la liaison
origine-destination assurer, ils retent la logique prsidant la consommation
du transport pour laffectation modale de ses ux ;
les facteurs de choix renvoient aux performances de la prestation de transport,
ils sont du ct de sa production et contribuent la spcialisation modale des
transporteurs.
Le partage modal fait la synthse des deux points de vue, puisquil rsulte de la
faon dont les chargeurs partagent leur fret entre les diffrents modes disponibles, et
de celle dont les transporteurs ressortissant aux diffrents modes se partagent le
march du fret.
Les donnes descriptives prcdentes font apparatre deux critres primordiaux : la
distance du transport et la densit de valeur de la marchandise. Ces deux grandeurs
ne sont nullement indpendantes. Dans le jargon professionnel, on dit que les
marchandises de faible valeur ne supportent pas un long transport : sinon, la part
du transport dans leur cot total de production deviendrait trop grande, face
dautres solutions spatiales concurrentes.
Sil est mesurable et connu de quelques sources, le critre de valeur rete indirecte-
ment dautres caractristiques du produit transporter et des exigences lies son
transport : urgence, scurit, traabilit et suivi de lenvoi, et autres lments de
qualit de service . En outre, et toujours en rgle gnrale, la taille des lots varie
linverse de leur densit de valeur. Les produits bruts sont souvent transports en
grandes quantits, les produits labors en plus petites quantits, ce qui inuence le
choix des modes : le rail, la voie deau, la mer et les oloducs pour les grands vracs, la
route et a fortiori lavion pour les petits lots de forte valeur. Certains produits en vrac
sont en outre dtaills au terme de leur transport massif, avec un ultime transport
de livraison en plus petites quantits (et faisant presque toujours appel la route).
Critres et facteurs se rpondent. Ainsi, le critre de la valeur du produit se traduit
par une sensibilit au facteur de rapidit du transport, le surcot du transport rapide
dun produit de haute valeur tant compens par lacclration de sa rotation, qui
permet la fois une conomie dimmobilisation du capital et une meilleure disponi-
bilit du produit.
2.2.4 Inuence du cot de production du transport sur le partage modal
Les facteurs explicatifs du partage modal ont fait lobjet dune abondante littrature.
Le prix et la qualit de service (cette dernire catgorie incluant de multiples
dimensions et retant un tat donn de la demande de transport, par exemple
aujourdhui le besoin dorganiser les ux dapprovisionnement et de distribution en
ux tendus ) sont les facteurs dterminants.
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Sous-jacent au prix, le cot de production contribue de faon notoire aux caract-
ristiques de loffre de transport, et donc aux comportements de choix de la demande
entre les diverses solutions modales. Or, celles-ci nont pas seulement des niveaux
de prix diffrents en gnral, mais des structures de prix diffrentes, qui dtermi-
nent des plages de comptitivit relative variables selon divers critres, et notam-
ment la distance de transport. Le critre de la distance (de la consommation de
transport) renvoie au facteur de la fonction de cot (de production de transport).
On peut ainsi considrer que le cot du transport routier varie linairement avec la
distance, lensemble des cots variables : salaire du conducteur, consommation
dnergie, usure et entretien du vhicule, pages, etc. lui tant peu prs propor-
tionnels. Il demeure quune part non ngligeable des cots est indpendante de la
distance de transport accomplie : trajet vide entre le lieu de garage du vhicule et
son lieu de mise disposition du chargeur, mise en tat du vhicule, oprations de
Structure de cot du transport routier de marchandises
La dcomposition du cot de transport par le CNR (Conseil national routier franais,
qui est un organisme professionnel) correspond des conditions dexploitation
prcises : utilisation dun ensemble articul (tracteur et semi-remorque) de 40 t,
parcourant 120 000 km par an avec un taux de parcours en charge de 86 % et un taux de
chargement de 89 %, en respectant le code de la route, avec un chauffeur travaillant
202 heures par mois conformment au code du travail (temps qui ne comprend pas
seulement le temps de conduite, mais aussi celui du chargement et dchargement des
marchandises, des formalits administratives ou commerciales, des attentes), etc.
Source : CNR
Pour faciliter les calculs aux utilisateurs de ses donnes, le CNR regroupe ces lments
(qui procdent dj chacun dune agrgation de plusieurs postes) en trois termes addi-
tionnables : un terme kilomtrique (reprsentant environ 35 % du cot total dans les
conditions dexploitation envisages) et deux termes lis au temps, sur un rythme
horaire (36 %) et journalier (29 % en y incorporant les frais de structure).
Carburant
21 %
Entretien-
rparations +
Pneumatiques
9 %
Pages
5 %
Salaires + charges
+ frais de route
36 %
Cot de dtention
du vhicule
12 %
Assurances + taxes
3 %
Cots de structure
14 %
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chargement et dchargement, formalits commerciales et administratives, etc.
Encore ne considre-t-on pas ici les oprations demballage des marchandises ni les
manutentions dentre et de sortie de stock, la charge du chargeur et non incluses
dans le cot de transport proprement dit. Certains postes sont lis la fois au temps
de travail ou de disponibilit du personnel et du matriel et la distance de trans-
port, dans des proportions qui varient selon le mode dexploitation du transport.
Enn, laffectation des charges xes pose, comme toujours, une question de
mthode : faut-il les ventiler, entre les diverses oprations de transport, au prorata
des distances accomplies, des temps passs, des tracs raliss, des recettes ?
Le mme raisonnement vaut pour le chemin de fer, qui sera ici compar la route,
avec la diffrence que, proportionnellement, la part de cots indpendants de la
distance est plus forte pour le chemin de fer. Les oprations xes du chemin de fer
sont particulirement lourdes pour le trac de wagons isols, sil faut aller chercher
les wagons un un avec un locotracteur pour les assembler en convois dun poids
sufsant, ou sil faut accomplir un pr-acheminement routier puis une rupture de
charge pour remplir la mme fonction de formation des trains. Des lments identi-
ques se retrouvent larrive. En revanche, un train complet circulant sans remanie-
ment ni triage de son origine sa destination ncessite beaucoup moins
doprations xes, dun cot indpendant de la distance. Enn, le cot unitaire de
traction du chemin de fer, proportionnel la distance, est infrieur celui de la
route. Il sensuit que la comptitivit relative des deux modes est troitement lie
la distance de transport, comme le montre le graphique suivant qui compare le cot
de transport dun mme chargement (de lordre de 18 t, soit un lot complet routier).
Schma 3.26 Cot de transport en fonction de la distance
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0 200 400 600 800 1000 1200
distance
c
o
t
Cot routier Cot ferroviaire
137

G
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o
u
p
e

E
y
r
o
l
l
e
s
Indpendamment de tous les autres lments, la route est donc plus avantageuse
que le rail pour les courtes distances, tandis que cest linverse que lon observe
pour les longues distances. Bien sr, dautres lments entrent en ligne de compte
dans le partage modal, comme la taille des lots, le dlai souhait par lexpditeur
ou le destinataire, etc., et le rail ne dtient pas lintgralit du march du fret
longue distance, tant sen faut. Il reste que les plages de concurrence effective
entre le rail et la route ne sont pas aussi vastes que lobservation inattentive du
trafic routier le laisserait croire. Il ne suffit pas dune file de camions sur une route
congestionne pour faire un train : courte distance, la route cote bien moins
cher que le train, alors que la plus grosse part du transport routier est courte
distance, comme on le sait.
Calculs personnels
Schma 3.27 Cot kilomtrique moyen en fonction de la distance
Il ne faudrait toutefois pas attribuer tous les carts de prix entre modes concurrents
une rmunration par le march dun cart de qualit de service, comme on le
lit souvent. Le graphique suivant compare le cot routier et le cot ferroviaire.
Mais, au lieu de reprsenter le cot total (avec une forme linaire : y = ax + b), il
reprsente le cot kilomtrique (avec une forme hyperbolique : y/x = a + b/x). Si le
domaine principal de pertinence de la route est la courte distance, et si celui du fer
est la longue distance, il nest pas tonnant de constater que le cot kilomtrique
moyen du transport routier (cest--dire le cot la tonne-kilomtre) est trs sup-
rieur celui du transport ferr : un transport routier courte distance cote plus
cher, la tonne-kilomtre, quun transport ferr longue distance et la compa-
raison des prix, si elle ignore les distances, compare des oprations incomparables.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 200 400 600 800 1000 1200
distance
c
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t

/

k
m
Cot routier Cot ferroviaire
Route
Rail
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Si le prix moyen de la route est prs de quatre fois suprieur celui du fer, cela ne
tient pas pour lessentiel la propension des chargeurs payer plus cher une
meilleure qualit de service : dans le schma, ceux-ci choisissent toujours le mode
le moins coteux !
2.2.5 Le cot gnralis, facteur darbitrage entre les solutions de transport
Une manire dunier les lments de prix et les lments de qualit de service
du transport dans le mme raisonnement est denvisager un cot gnralis
que le chargeur prend en compte pour choisir une solution de transport pour
les produits quil entend expdier. En dautres termes, le prix du transport (que
le chargeur ressent comme un cot, le cot dune consommation intermdiaire
de sa propre activit) nest quun lment dun cot plus large incluant
dautres dpenses effectives lies au transport (lemballage, lassurance, la
manutention, etc.), mais aussi le cot de limmobilisation nancire de la
marchandise, et encore des cots non directement montaires tels que les
risques de perte, de dtrioration, de retard auxquels celle-ci est soumise et,
enn, les cots conscutifs dventuels dysfonctionnements du transport :
rupture dapprovisionnement dune installation de production ou rupture de
fourniture pour une vente.
Ceci suppose de savoir calculer, pour les ajouter au prix du transport, un quivalent
montaire non seulement de limmobilisation du capital de la marchandise trans-
porte
25
mais aussi de la abilit, de la exibilit, de la sret du transport, travers
une valuation de risques plus ou moins prcise et une apprciation des dommages
lis tel ou tel scnario dincident. Si lon disposait dune base de donnes suf-
sante, une analyse des prfrences rvles des chargeurs permettrait de chiffrer ces
donnes. Dans la pratique, larbitrage sopre travers lapplication de normes plus
ou moins explicites, de routines, une qualit dun niveau suprieur justiant un
surcot correspondant (par exemple, une assurance pour couvrir le risque dun
produit dune valeur suprieure au forfait de remboursement prvu par les contrats
de transport normaux ).
La notion de cot gnralis ne permet pas seulement dapprhender le choix
opr par un chargeur entre les modes de transport, mais plus gnralement tout
arbitrage entre diffrentes solutions de transport, que celles-ci ressortissent des
modes diffrents ou, lintrieur dun mme mode, se caractrisent par une
qualit de service et par une tarication diffrentes. On sait ainsi que le prix de la
messagerie nationale de colis en France, calcul comme un prix au kilogramme
(et non au colis), varie dans un rapport de 1 3 selon quil sagit de transport
conomique ou express , cest--dire selon quil seffectue dun jour sur
25. La mobilit physique de la marchandise (son dplacement dans lespace) requiert du temps, et en
suspend lusage. Elle se traduit par limmobilisation nancire du capital correspondant (son incapacit
dgager un prot), dont le cot dopportunit est gal au prot que ce capital aurait pu dgager sil avait
t plac, pendant le mme temps, sur le march nancier.
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lautre (jour A au soir - jour B au matin, comme disent les professionnels) ou en
48 heures. Un tel cart de prix ne peut se justier seulement par le cot diffrentiel
dimmobilisation nancire du capital immobilis pendant le transport. Il traduit
un ensemble dlments plus ou moins quantiables, que dsignent des notions
telles que lurgence, la scurit, lintgrit de la marchandise, et qui xent le cot
gnralis du transport. Pour un produit prcieux ou fragile, la messagerie express
a pour le chargeur un cot gnralis plus bas que la messagerie traditionnelle :
cest ce que son comportement dacheteur rvle.
On peut pour illustrer ce raisonnement adapter le schma dj prsent avec la
notion de cot gnralis de production . Dans le graphique ci-dessous, le
transporteur A offre au chargeur un prix de transport (que ce dernier ressent
comme un cot) CT
A
infrieur celui, CT
B
, offert par B. Le transporteur B, en
revanche, assure un transport plus rapide que ne le fait A. Si le cot de disponibi-
lit du produit ou le cot estim du risque que court le produit tout au long de son
transport, calculs par unit de temps (ce qui renvoie la pente de la droite AA
et de la droite BB traduisant la transformation du cot direct en cot gnralis)
sont dun niveau sufsant, le cot de transport gnralis CTG
A
permis par A est
suprieur celui, CTG
B
, permis par B.
Schma 3.28 Cot gnralis de transport (1)
P A B
CTG
A
CTG
B
CT
A
CT
B
temps
cot
B''
A'

A''
B'

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En revanche, si la pente des droites AA et BB est plus faible que prcdemment,
le transporteur A offrant un cot de transport CT
A
infrieur CT
B
est, malgr un
temps de transport plus long, comptitif en termes de cot de transport gnralis :
CGT
A
est infrieur CGT
B
.
Schma 3.29 Cot gnralis de transport (2)
2.2.6 Partage modal et spcialisation modale
Au partage modal du fret rpond la spcialisation des modes de transport, en fonc-
tion de la nature des marchandises et en fonction des autres grandeurs que sont la
distance, la valeur et dautres caractristiques plus ou moins bien connues des
enqutes.
Ainsi peut-on observer lingale contribution des modes au transport total en fonc-
tion de la distance, en Europe. De source communautaire, les deux graphiques
suivants couvrent le transport national dans lensemble des quinze membres de
lUnion europenne. Le premier montre que le volume de fret, mesur en tonnes,
diminue rapidement avec la distance de transport. On a dj vu dans le chapitre
consacr la mobilit du fret que, toutes marchandises et tous modes terrestres
confondus, 56 % des tonnages transports lintrieur des pays membres de
lUnion europenne franchissent moins de 50 km
26
. Cette proportion slve 59 %
pour le seul fret routier. En revanche, la classe de distance o la voie deau assure
26. Pour dire les choses autrement et dans le cas franais, lanalyse de la matrice des changes interrgio-
naux montre que 72 % du tonnage transport gure sur la diagonale de la matrice, cest--dire ne franchit
pas les frontires dune rgion ! Encore lenqute Transport routier de marchandises du SESP ne tient-elle
pas compte des vhicules utilitaires lgers, qui sont utiliss sur des distances moyennes plus courtes encore.

P
A
B A
CT
A
CT
B
temps
cot
B''
A'

B'
A''
CGT
A
CGT
B
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les tonnages les plus importants est entre 50 et 150 km, et pour le chemin de fer
cest la classe entre 150 et 500 km.
La faiblesse de la distance moyenne de transport explique videmment lusage
intensif de la route qui, partout en Europe, assure les tonnages les plus importants. Il
faut toutefois apporter une nuance ce constat : les donnes statistiques disponibles
ne portent que sur les trajets (dun chargement un dchargement de vhicule),
elles ne renseignent pas sur les chanes de transport associant plusieurs maillons de
bout en bout. Or, quil sagisse de chanes routires ou de chanes multimodales, les
oprations routires de courte distance sont frquemment le pr ou le postachemi-
nement dune chane de longue distance. Les relations conomiques effectives sont
ainsi plus longue distance que le seul examen de la longueur des maillons le
donnerait croire. En outre, les distances de transport mesures dans les deux
graphiques europens examins concernent les transports nationaux : la longueur
de bout en bout des liaisons internationales nest pas prise en compte, lappareil
statistique europen est encore bien incomplet
Source : EU Energy and Transport in Figures,
Statistical Pocketbook 2002, European Commission, 2002
Schma 3.30 Rpartition du tonnage de chaque mode par classe de distances, 2001
(en % pour chaque mode)
0
10
20
30
40
50
60
70
0-49 50-149 150-499 500-
%
Route Rail VN
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Il faut insister sur lintensit du transport routier local qui se traduit par des files de
camions plus ou moins continues et proccupe lgitimement les lus locaux. La
question politique dun transfert vers dautres modes est couramment pose. La faible
longueur des trajets accomplis interdit de transfrer les transports routiers locaux sur
des modes alternatifs, qui ncessiteraient de toute faon des oprations routires
terminales daccs aux sites ferroviaires ou fluviaux ! Le dbat sur lopportunit dun
transfert, en revanche, est pertinent pour les transports longue distance.
La part du transport total assure par chaque mode est ainsi diffrente selon les classes
de distance. Le chemin de fer ne reprsente que 2 % des tonnages transports moins
de 50 km, tandis quil reprsente 19 % des tonnages transports au-del de 500 km.
Quand on sait que le transport international reprsente couramment la moiti du
transport ferr et que le graphique considr ne prend en compte que les transports
nationaux, la part du fer sur les liaisons longue distance est sans doute sous-estime :
faudrait-il lvaluer quelque 30 % ? Lenjeu conomique, environnemental et poli-
tique du fer en Europe prend alors plus de relief
27
.
Source : EU Energy and Transport in Figures,
Statistical Pocketbook 2002, European Commission, 2002
Schma 3.31 Partage modal par classe de distances, 2001 (en % pour chaque classe)
27. Cf. SAVY Michel, Transport de fret : le rail ou la route ? , Socital, n 49, PUF, 3
e
trimestre 2005, pp. 73-78.
0
20
40
60
80
100
120
0-49 50-149 150-499 500-
%
Route Rail VN
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Pour ce qui est de linfluence de la valeur du produit transport sur le partage modal,
on a vu que ce critre ntait connu en Europe que pour les transports internationaux
et permettait de classer les modes en trois catgories :
la voie deau et loloduc spcialiss dans le transport de produits trs faible
valeur (de lordre de 100 /t, mme si le transport uvial de conteneurs connat un
rel dveloppement) ;
la route, le rail et la voie maritime pour les produits de valeur intermdiaire (de
lordre de 1 000 /t) ;
lavion pour les produits les plus prcieux (plus de 60 000 /t).
Cette spcialisation se retrouve sur le march amricain, o les enqutes enregistrent
la valeur des produits transports, sinon la valeur de lopration de transport
28
.
Source : U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics,
based on 1993 and preliminary 2002 Commodity Flow Survey data
plus additional estimates from Bureau of Transportation Statistics
Schma 3.32 Densit de valeur du fret, par mode de transport (tats-Unis, 2002)
2.2.7 Comparaisons intercontinentales
La rpartition modale constate ci-avant est propre lEurope occidentale. On ne la
retrouve ni en Europe centrale et orientale, ni en Amrique du Nord ni au Japon.
Dans une certaine mesure, ces dcalages dsignent une marge de manuvre long
terme pour les acteurs du systme de transport dEurope de lOuest : si le march
28. Une enqute de recherche telle que lenqute ECHO devrait prochainement fournir de telles donnes.
1
10
100
1 000
10 000
100 000
Tous modes Air Multimodal Route Voie d'eau Rail Pipeline Autres
$

/

t

(
c
h
e
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l
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g
.
)
144

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europen continue sunier, si les distances moyennes des acheminements conti-
nuent dy augmenter, si enn le rseau ferroviaire y augmente substantiellement sa
capacit acheminer le fret et son interoprabilit, le modle amricain peut tre
une rfrence pertinente pour une rpartition modale radicalement modie. Dans
un autre contexte gographique, le Japon fait la dmonstration du rle minent que
peut jouer la navigation maritime ctire.
Source : EU Energy and Transport in Figures, (2003)
Schma 3.33 Rpartition modale en Europe occidentale,
aux tats-Unis et au Japon, 1999
Si elle montre une affectation modale trs diffrente, la statistique amricaine montre
toutefois une spcialisation modale trs proche de leuropenne, avec une part
prpondrante de la route dans les transports courte distance, et des chemins de fer,
des oloducs et de la voie deau dans les longues distances.
Le partage modal peut ici se calculer selon trois units : les tonnes, les tonnes-
kilomtres et la valeur des produits transports, auxquelles correspondent en effet
des pondrations trs diffrentes.
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Europe 15 USA Japon
Mer Oloduc Voie navigable
Rail Route
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Source : U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics
Schma 3.34 Longueur moyenne des trajets, par mode, tats-Unis, 1999
Schma 3.35 Partage modal, tats-Unis, 2002
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
Air Route Rail Navigation
ctire
Grands
lacs
Voie
d'eau
Oloduc :
brut
Oloduc :
raffin
m
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s
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
Route Rail Voie d'eau Air Pipeline Multimodal Autres
et inconnu
%
valeur t t.km
146

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2.2.8 volution long terme et perspectives du partage modal
Le premier enseignement des courbes dvolution long terme du volume de trans-
port est la croissance globale des ux de transport, mesurs en tonnes-kilomtres,
multiplis par un facteur de lordre de 100 en deux sicles. Lchelle logarithmique
permet dobserver la constance de cette croissance, marque toutefois par le ralen-
tissement de la crise des annes 1930 et 1940, lacclration de la priode de crois-
sance fordiste et le ralentissement de la n des annes 1970, qui se prolonge
aujourdhui encore.
Schma 3.36 Croissance des transports, France, 1830-2000
Quant la part quont prise les divers modes la production de ce transport, elle a
connu plusieurs transformations profondes successives. Au dbut du XIX
e
sicle, le
transport terrestre se partage entre la route (route hippomobile et dune faible
productivit), la voie navigable utilise chaque fois que possible et enn la naviga-
tion ctire. Lapparition du chemin de fer bouleverse rapidement le systme, le
transport devient tout la fois beaucoup plus rapide et beaucoup moins onreux. Le
fer simpose comme le mode dominant, jusqu la priode de la premire guerre
mondiale. Puis la route connat un nouveau dynamisme automobile qui se cons-
tate encore de nos jours. Cette tendance longue est-elle appele se prolonger
durablement ?
0
1
10
100
1000
1830 1880 1930 1980
m
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i
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k
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route fluvial fer
cabotage totalL
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Source : SAUVANT Alain, in SAVY (2006)
Schma 3.37 Rpartition modale, France, 1830-2000
2.3 Compte propre et compte dautrui
En dcidant de la coner un prestataire plutt que de lassurer avec ses propres
moyens, un chargeur externalise une opration de transport. La pratique de
lexternalisation est devenue un thme courant en matire de gestion et touche le
plus souvent, outre le transport, lentreposage, les services en informatique, la main-
tenance, toute une gamme de fonctions priphriques au cur de mtier de
lentreprise donneuse dordre. Pour certains, lexternalisation comporte le transfert
au prestataire extrieur de la main-duvre et des moyens matriels jusqualors
utiliss de manire interne.
Par exemple, quand le groupe automobile FIAT a vendu au groupe de transport
TNT ses liales de logistique, le personnel et les installations qui relevaient
jusqualors de FIAT ont continu dassurer le mouvement des produits de cette
entreprise industrielle, mais de faon externe.
Nous utiliserons le terme dexternalisation de faon plus large et parfois moins radicale,
avec un sens proche de celui de sous-traitance (mais avec une connotation diffrente).
La sous-traitance dsigne une relation asymtrique entre deux entreprises,
tandis que lexternalisation est le fait de lentreprise donneuse dordre qui exclut
une fonction de son champ dactivit sinon de son champ de proccupation.
Dans le systme gnral de fret, lexternalisation est un phnomne plusieurs
niveaux. Il dsigne dabord larbitrage, par un chargeur, entre compte propre et
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
1820 1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020
anne
p
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route fluvial fer cabotage
croissance de la route
croissance du fer
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compte dautrui. Si le second terme de lalternative est prfr, une sous-traitance
de deuxime rang peut ventuellement soprer, lorsquun transporteur cone son
tour un de ses confrres lexcution dune opration qui lui a t cone par un
client. La double sous-traitance est systmatique dans le cas dun commission-
naire de transport, qui joue un rle de pur intermdiaire. On nexaminera dans ce
paragraphe que la premire tape dexternalisation, du compte propre vers le
compte dautrui. Les chiffres qui suivent montrent que limportance presque gale
du transport pour compte propre et du transport pour compte dautrui justie que
lon consacre un paragraphe entier la question de leur partage.
Le partage entre ces deux rgimes de transport rpond des motivations nombreuses,
la fois techniques, conomiques, organisationnelles, etc. On peut en envisager
certaines, a priori, selon un raisonnement logique.
Pour mettre en lumire les critres effectifs de partage entre transport pour compte
propre et transport pour compte d'autrui, on s'appuiera sur le cas du transport routier
(bien que le partage entre les deux rgimes se retrouve aussi, mutatis mutandis, pour
Efcacit compare du compte propre et du compte d'autrui
Envisageons deux chargeurs, X et Y, engendrant l'un et l'autre des ux de marchandises
entre A et B. Compte tenu de l'implantation de ses lieux de fabrication et de ses clients,
X expdie un volume de fret trois fois plus important de A vers B que de B vers A. C'est
la situation symtrique pour Y. Si X d'un ct, Y de l'autre organisent leurs transports
sous le rgime du compte propre, ils auront besoin de 3 vhicules chacun, soit 6 au
total, et les utiliseront avec un coefcient moyen de chargement de 4 / 6 = 66 %.
Si X et Y dcident tous deux d'externaliser le transport en le conant un mme presta-
taire, Z, et condition bien sr que les marchandises et les vhicules soient compatibles,
celui-ci n'aura besoin que de 4 vhicules, au lieu de 6, pour acheminer l'ensemble de
leur fret, avec un coefcient de parcours en charge de 100 %.
Le compte d'autrui permet de partager des moyens, d'amliorer la productivit et
d'abaisser le cot du transport. Le compte propre permet une organisation du transport
plus autonome, mieux adapte aux spcicits du chargeur et de ses produits.
A
B
X

Y

Z

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les autres modes de transport). L'enqute annuelle sur le transport routier de marchan-
dises (TRM) du Service conomie, statistiques et prospective (SESP) du ministre de
l'quipement couvre en effet l'intgralit du transport routier, compte propre et
compte d'autrui, et renseigne sur les donnes suivantes :
le volume de transport ;
le parc de vhicules utilis ;
le conditionnement des marchandises transportes ;
le type de parcours accompli.
Cette abondance de donnes permet de comparer compte propre et compte dautrui
et dentrer ainsi dans les mcanismes dexternalisation.
2.3.1 Volume de transport en compte propre et en compte dautrui
La part du compte propre et du compte dautrui dans le transport routier total,
mesure avec deux units diffrentes, dsigne leur importance respective mais
claire aussi les spcicits qualitatives qui les diffrencient.
Source : Enqute TRM, SESP, 2002
Tableau 3.4 Transport pour compte propre et pour compte dautrui,
transport intrieur, France, 2001
Quand le transport est mesur en tonnes, le compte propre reprsente environ les
trois quarts du compte dautrui, et son rle nest rien moins que marginal. Le
march des transports est loin de rpondre lintgralit des besoins des char-
geurs, qui nexternalisent ainsi quune part de leur fret ;
Quand le transport est mesur en tonnes-kilomtres, les proportions sont trs
diffrentes, puisque le compte dautrui est quatre fois plus important que le
compte propre. Le partage entre compte propre et compte dautrui est en effet
fortement li la distance de transport. Jouant un rle substantiel en de de
50 kilomtres, le compte propre devient trs minoritaire au-del, il se rvle donc
comme un transport de proximit, souvent li un tablissement metteur.
Milliers Route compte dautrui Route compte propre
t 1 115 750 798 392
t.km 139 431 000 31 726 000
% Route compte dautrui Route compte propre
t 58,3 41,7
t.km 81,5 18,5
150

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Schma 3.38 Rpartition du transport routier par classe de distance (tonnes), 2003
La diffrence de distance moyenne entre les deux rgimes de transport renvoie des
diffrences de nature des transports ainsi raliss, comme va le conrmer lexamen
des autres variables disponibles.
2.3.2 Parc de vhicules utiliss
Les types de vhicules utiliss par les deux rgimes, tout en se recouvrant partielle-
ment, sont assez diffrents et dnotent un usage lui-mme diffrent. Demble, on
note limportance du parc pour compte propre, qui compte davantage de vhicules
que celui pour compte dautrui alors que lon a vu quil assure un volume de trans-
port moindre : la productivit physique y est donc moins leve, car lusage des
vhicules entre dans des organisations plus composites o loptimisation ne se
concentre pas forcment sur lutilisation des moyens de transport. Encore cette
statistique ne concerne-t-elle que les vhicules de plus de 3,5 t, les vhicules utili-
taires lgers en sont exclus alors quils sont encore plus nombreux et appartiennent
dans des proportions bien plus fortes encore dautres secteurs que le secteur du
transport.
Quant la nature des vhicules, prs des trois quarts du parc pour compte propre
sont composs de camions (avec videmment une carrosserie xe, dont on va voir
le genre), tandis que les deux tiers de celui pour compte dautrui sont des tracteurs
(dont la dissociation davec la semi-remorque est un facteur de polyvalence, de
souplesse et de productivit additionnel).
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000
400 000
450 000
< 25 25-50 50-100 100-150 150-200 200-300 300-400 400-500 500 et +
distances en km
t
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n
n
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CA CP Total
151

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Tableau 3.5 Types de vhicules, 2003
La ventilation des camions par taille (au-del de 3 t de charge utile) montre, de mme,
que la otte du compte propre est compose de davantage de camions de petite taille,
tandis que le compte dautrui trouve sa productivit par lutilisation de camions plus
lourds et, comme on la vu, densembles articuls (tracteur et semi-remorque).
Tableau 3.6 Taille des camions
Lenqute renseigne galement sur la carrosserie des camions et montre que le
compte dautrui est, plus que la moyenne de la otte, quip en fourgons et en
camions bchs, tandis que le compte propre est quip en camions temprature
dirige, citernes, bennes basculantes et plateaux. Les premiers sont polyvalents, les
seconds sont spcialiss. Le compte dautrui a surtout des vhicules se prtant au
transport de marchandises varies, ce qui facilite notamment la rencontre de fret de
retour sur le march, tandis que le compte propre a des vhicules plus troitement
adapts aux produits des chargeurs, bennes basculantes pour desservir lindustrie
des carrires et les chantiers de bton et de construction par exemple.
Compte dautrui Compte propre Total
vhicules
(milliers)
% vhicules
(milliers)
% vhicules
(milliers)
%
Camions 84 33 171,3 67 255,3 56
Tracteurs 148,1 74 52,7 26 200,8 44
Total 232,1 51 224 49 456,1 100
vhicules
(milliers)
% vhicules
(milliers)
% vhicules
(milliers)
%
3 - 4,5 t 8,9 11 26 15 34,9 14
4,6 - 6,5 t 20,4 24 27,4 16 47,8 19
6,6 - 8,9 t 19,9 24 35,7 21 55,6 22
9,0 - 12,9 t 21,5 26 51,5 30 73 29
13,0 - 16,9 t 11 13 27,9 16 38,9 15
17 et + 2,3 3 2,9 2 5,2 2
Total 84 100 171,3 100 255,4 100
152

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Tableau 3.7 Carrosserie des camions
Enn, lintensit ingale dutilisation des vhicules, dj identie en comparant la
taille relative des parcs utiliss par les deux rgimes de transport et les volumes de
transport accomplis respectifs, est conrme par la comparaison du parcours annuel
moyen des vhicules, qui est deux fois plus long pour le compte dautrui que pour le
compte propre.
vhicules
(milliers)
% vhicules
(milliers)
% vhicules
(milliers)
%
Plateaux 5,6 6,7 18,9 11,0 24,5 9,6
Fourgons
ordinaires
31,1 37,2 25,4 14,8 56,5 22,1
Fourgons
tempra-
ture dirige
7,7 9,2 17,8 10,4 25,5 10,0
Bchs,
PLSC,
savoyardes
13,6 16,2 9,9 5,8 23,5 9,2
Citernes 3,1 3,7 12,2 7,1 15,3 6,0
Bennes
basculantes
7,7 9,2 51,4 30,0 59,1 23,2
Bennes
amovibles
2,8 3,3 17,9 10,4 20,7 8,1
Btaillres 0,5 0,6 5,5 3,2 6 2,4
Btonnires
ou
malaxeurs
bton
3,4 4,1 4 2,3 7,4 2,9
Porte-
voitures
et porte-
engins
2,9 3,5 2,5 1,5 5,4 2,1
Porte-
conteneurs
ou caisses
mobiles
3,7 4,4 1,6 0,9 5,3 2,1
Autres 0,3 0,4 0,5 0,3 0,8 0,3
Non dter-
mines
1,3 1,6 3,8 2,2 5,1 2,0
Total 83,7 100 171,4 100 255,1 100
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Tableau 3.8 Parcours annuel moyen des vhicules
Cette ingalit de parcours se redouble dune ingalit de chargement moyen, elle-
mme cohrente avec lingalit de taille des vhicules (le contenant et le contenu
sont congrus) : 6 tonnes par vhicule pour le compte propre, 11,3 tonnes pour le
compte dautrui en 2001.
2.3.3 Conditionnement des marchandises
La congruence du vhicule et de la cargaison est une question centrale de lorgani-
sation du transport. Outre les questions videntes de taille et de poids, se pose la
question du conditionnement. Deux solutions opposes se prsentent :
soit laptitude du produit considr tre transport est la charge de ce
dernier, cest--dire quil doit tre conditionn sous une forme qui le rende trans-
portable par un vhicule banal ;
soit le vhicule lui-mme est conu pour recevoir convenablement le produit nu,
sans emballage.
Des solutions intermdiaires sont parfois possibles, par exemple dans le cas dun
produit alimentaire emball mais dont lemballage ne lui donne pas un contrle de
temprature, assur par le vhicule.
Dans le tableau suivant, larbitrage entre compte propre et compte dautrui est
prsent partir des donnes en tonnes et en pourcentage, adoptant en quelque
sorte le point de vue dun chargeur qui rpartirait ses marchandises entre les
diverses solutions disponibles. videmment, la diffrenciation entre compte propre
et compte dautrui qui sen dgage est en quelque sorte duale de celle rvle par
les types de carrosseries de camions.
Parcours annuel
(milliers de km)
CA CP Total
Camions 42,5 22,1 28,8
Tracteurs 78,3 36 67,2
Total 65,3 25,4 45,7
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(*) : munies des cbles servant les charger sur un navire
Tableau 3.9 Conditionnement des marchandises
On constate notamment que le compte dautrui assure une part largement majoritaire
du transport de produits conditionns (en conteneurs, en palettes), tandis que les
produits en vrac se rpartissent de faon plus gale entre les deux rgimes de transport,
et quenn des produits trs lis une profession particulire, les animaux vivants par
exemple, sont massivement transports avec les moyens du compte propre.
2.3.4 Type de parcours
Le type de parcours parachve la comparaison. Le compte propre se caractrise par la
frquence plus leve des parcours en circuits ou en navettes, cest--dire rptitifs,
proches dun tablissement metteur, troitement associs une activit industrielle
ou commerciale, assurant entre lexpditeur et le destinataire, par le truchement du
chauffeur livreur, une liaison au contenu informationnel plus riche quune simple
livraison, etc. linverse, le transport pour compte dautrui assure les trajets moins
routiniers, et davantage rductibles un savoir-faire de transport proprement dit.
Tableau 3.10 Type de parcours
t (%) CA CP Total
Vrac liquide 53,1 46,9 100,0
Vrac solide 49,0 51,0 100,0
Grands conteneurs 78,0 22,0 100,0
Autres conteneurs 55,3 44,7 100,0
Palettes 66,1 33,9 100,0
March. prlingues (*) 65,8 34,2 100,0
Units mobiles 29,6 70,4 100,0
Animaux vivants 21,2 78,8 100,0
Autres 48,5 51,5 100,0
Total 52,1 47,9 100,0
T (%) CA CP
Circuits 8 14
Navettes 46 61
Autres 46 26
Total 100 100
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2.3.5 Rpartition sectorielle des mtiers routiers
LEnqute emploi de lINSEE
29
permet de prciser et conrmer ces donnes issues
denqute de transport, avec la rpartition des conducteurs routiers entre le compte
propre et le compte dautrui en fonction de leur spcialit :
dune part, les deux populations sont dune taille presque quivalente (le compte
dautrui employant 54 % des conducteurs, le compte propre 46 %, en particulier
dans les branches du commerce, de lindustrie et de la construction) pour un total
de lordre de 600 000 emplois temps plein ;
dautre part, la majorit de la catgorie des routiers relve du compte dautrui, la
majorit de la catgorie des livreurs du compte propre :
les uns se consacrent principalement au transport proprement dit ;
les autres ajoutent au transport des fonctions de manutention, de livraison, de
contact formel et informel avec le destinataire, qui est aussi souvent lacheteur
du bien livr, que les chargeurs externalisent moins volontiers que la simple
traction .
Source : SESP (2005b)
Tableau 3.11 Rpartition sectorielle des conducteurs routiers en 2004 :
compte propre et compte dautrui
Ce passage en revue a permis dexaminer quelques-uns des paramtres principaux
qui prsident lorganisation du fret, sans mme avoir pu y inclure, faute de
29. Repris dans le rapport annuel des Comptes des transports de la Nation pour 2004.
Catgorie de
conducteur :
Routiers
(49 %)
Livreurs
(34 %)
Autres
(17 %)
Ensemble
(100 %)
Secteur des
transports dont :
64 25 82 54
TRM 54 20 1 33
auxiliaires 7 4 2 5
Autres secteurs
dont :
36 75 18 46
industrie 6 18 1 9
construction 7 2 0 4
commerce 7 31 1 14
autres services 16 25 16 19
Ensemble 100 100 100 100
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donnes, les multiples lments caractrisant la qualit de service . Au risque
dune formulation tautologique, on peut constater que le transport pour compte
propre est ainsi un transport moins aisment externalisable que le transport con
des prestataires tiers ! Le cot et le prix du march ne sufsent pas rendre compte
de ce partage des tracs, qui renvoie des lments plus structurels xant le degr
dimbrication du transport dans des procs industriels ou commerciaux. Par
exemple, le caractre plus ou moins routinier du transport dtermine la mise au
point ventuelle dune solution sur mesure quune prestation banale ne pourrait
procurer, etc.
2.4 largissement du champ du transport
Le mode routier assure la plus grosse part du transport intrieur de lUnion euro-
penne. On lexaminera donc avec une attention particulire, en considrant ici sa
part marchande, exerce sous le rgime juridico-conomique du transport public,
pour compte dautrui. Le paragraphe prcdent a permis de faire au transport non
directement marchand, pour compte propre, la place quil mrite, il a aussi montr
combien les plages de recouvrement des deux rgimes de transport routier sont rela-
tivement restreintes.
Par son poids, par son dynamisme commercial, par sa capacit dadaptation aux
demandes changeantes des chargeurs, le transport routier pour compte dautrui
joue un rle dominant dans lensemble du systme de fret. Non quil empche
lexistence des autres modes, voire leur dveloppement (de manire indpendante
ou lintrieur de chanes multimodales ou intermodales en association avec la
route), mais il constitue en toute occasion la rfrence invitable, qui xe le prix et
le niveau de qualit de service par rapport auxquels les autres modes se situent.
Pour les marchandises justiant un niveau de service lev, les autres modes ne
peuvent demeurer dans le march que si leur qualit est comparable celle de la
route, ainsi que leur prix. Pour les marchandises moins exigeantes (produits pond-
reux de faible densit de valeur achemins en grande quantit, notamment), le
recours un autre mode que la route nest choisi que si le prix procure au chargeur
un avantage substantiel.
En outre, le mode routier constitue le cur du dispositif dorganisation du trans-
port dans son ensemble. Le jeu des acteurs qui y interviennent forme une congu-
ration qui se retrouve aussi dans les autres modes de transport, avec notamment le
couple central du transporteur et du commissionnaire de transport, qui se dcline
aussi bien, et souvent de faon plus systmatique encore, dans les modes arien ou
maritime.
Lactivit du transport slargit ainsi celle dorganisation du fret, pour reprendre la
terminologie de la statistique ofcielle. On peut pousser plus loin llargissement du
champ pour tenter dy inclure certaines activits logistiques et en particulier lentre-
posage, deuxime pilier des oprations logistiques avec le transport.
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Toutes ces analyses reposeront sur lEnqute annuelle dentreprise (EAE) tablie par le
SESP, qui permet ainsi une approche en termes dconomie industrielle, cest--dire
dconomie de la branche du transport routier (le transport pour compte propre nest
pas ici saisi, puisquil est inclus dans les diverses branches auxquelles appartiennent
les chargeurs qui le mettent en uvre). On envisagera ensuite la branche connexe de
lorganisation du transport de fret et enn celle de lentreposage (non frigorique).
2.4.1 Place centrale du transport routier de marchandises pour compte dautrui
Le transport routier (pour compte dautrui) compte environ 346 000 actifs en France
30
.
Contrairement son image dindustrie largement anime par des artisans (le chauffeur
routier est chef de sa propre entreprise individuelle), il emploie principalement des
salaris : 92 % de leffectif total. Il sagit principalement, par comparaison avec les
autres branches conomiques, dune main-duvre ouvrire, masculine, peu
diplme, avec un salaire x au minimum lgal horaire mais avec des dures du
travail suprieures la norme. Les emplois plus qualis ou plus diplms se concen-
trent dans les fonctions commerciales et dencadrement, galement plus fminises
que les fonctions de conduite ou de manutention. La main-duvre fminine ouvrire
est, en revanche, nombreuse dans les tches statiques de la logistique, pour la manu-
tention et le conditionnement notamment (picking, prparation des commandes).
Limage mdiatique du transport routier, celle dune branche dartisans indpendants,
est donc trompeuse : les non salaris, trs minoritaires (un dixime des effectifs totaux),
sont concentrs dans de trs petites entreprises ou mme des entreprises individuelles.
La branche apparat demble comme atomistique, puisquelle comptait en France
en 2003 presque 39 000 entreprises, chiffre qui a uctu sans changement notable
depuis les annes 1980 : la lgre concentration rcente ne fait que compenser la
fragmentation qui a prvalu prcdemment
31
.
Il est loisible de prciser le poids des tranches de taille dentreprises dans le total de
la branche :
les petites rmes, de 0 5 salaris, qui sont au nombre de 28 600 ;
les rmes moyennes de 6 49 salaris qui sont 9 000 ;
les 1 000 entreprises de 50 salaris et plus, parmi lesquelles moins de 100 comptent
plus de 250 salaris.
Ces trois ensembles ont peu prs le mme poids conomique, que lon compte en
effectifs, en chiffre daffaires ou en investissement : latomisation de la branche du
transport routier de marchandises est moins grande que le simple chiffre de la taille
moyenne des entreprises (moins de 9 salaris par rme) ne le laisserait croire. Les
30. Tous les chiffres qui suivent sont extraits de lEnqute annuelle dentreprise du SESP pour lanne 2003,
dont les rfrences gurent dans la bibliographie.
31. Un autre phnomne, que lon analysera en dtail, est limplication des grandes entreprises et des
groupes dans des fusions-acquisitions de grande envergure.
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2,6 % dentreprises de plus de 50 salaris regroupent 38 % des emplois, disposent
de 37 % du parc de vhicules et ralisent 41 % du chiffre daffaires.
Source : calculs daprs EAE 2003
Schma 3.39 Poids des tranches de taille dentreprises de TRM
La faible taille moyenne des entreprises de transport routier nest pas propre la
France, comme le montre le graphique suivant qui couvre les pays membres de
lUnion europenne 15. On y lit un gradient du Sud au Nord, la fragmentation de la
branche du transport routier tant la plus forte en Espagne, en Italie et au Portugal
mais aussi en Finlande et moindre au Luxembourg et aux Pays-Bas, champions du
transport europen. Le chiffre concernant la Grce est un peu surprenant (et nest pas
repris dans certaines sources europennes). Quoi quil en soit, la taille moyenne des
entreprises de transport routier en France est suprieure la moyenne europenne.
Il faut souligner que ces donnes portent sur les entreprises et non sur les groupes
(dont les plus gros peuvent rassembler et coordonner plusieurs dizaines de rmes).
Par exemple, il est frquent que chaque agence locale dune entreprise de messa-
gerie constitue une liale de la maison mre, juridiquement distincte mais effective-
ment incluse dans le dispositif commercial et technique du rseau. Il faut ainsi
chercher une notion plus pertinente, sous langle nancier et oprationnel, que la
notion administrative dentreprise
32
. Enn, lexamen des structures de la branche du
32. Lexpression d entreprise-rseau dsigne prcisment ces modes dorganisation o les frontires opra-
tionnelles dune grande rme, ou dun grand groupe, ne se limitent pas ses bornes nancires mais incluent
aussi, de manire plus ou moins explicite et prenne, des fournisseurs, des allis , voire des clients
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 9 salaris de 10 49 salaris 50 salaris et plus
%
% entreprises % effectif % CA % investissement
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transport routier ignore leffet de concentration technico-commerciale de loffre
quassurent les commissionnaires de transport travers les pratiques de sous-
traitance, dont on traitera plus loin.
Schma 3.40 Taille moyenne des entreprises de transport routier
dans lUnion europenne
La question de la structure de la branche du transport routier de marchandises est
ainsi plus complexe que le simple constat de sa fragmentation. Il convient sans
doute de compter et de comparer les petites et les grandes entreprises, mais aussi de
comprendre leurs rles respectifs et les relations quelles entretiennent. On propo-
sera plus tard, cette n, la notion de bipolarisation. Dans cette perspective, il est
maintenant intressant danalyser les effets quexerce la taille des entreprises de
transport routier sur leurs performances.
On peut en effet se demander si existent dans ce domaine des conomies dchelle,
au-del du fait quune entreprise de grande taille, desservant de multiples clients
faisant appel elle de manire alatoire dans le temps, pourra leur fournir un vhicule
disponible dans un dlai plus bref quune entreprise de petite taille (avec un nombre
proportionnel de clients), comme le montre la thorie des les dattente. Chacun sait
que la taille des vhicules est limite par le code de la route : linverse des diffren-
ciations techniques qui prvalent dans dautres industries, la sidrurgie par exemple
(mais aussi le transport maritime ou arien), une grande entreprise de la branche
routire nutilise pas de moyens de production intrinsquement plus puissants quune
petite entreprise. Elle compte seulement davantage dunits dans un parc compos
dlments modulaires dune taille identiquement plafonne. Ds lors quil na pas de
0
2
4
6
8
10
12
14
NL L EL A F UK S IRL B D DK P FIN I E EU 15
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source technique pour des rendements croissants avec le volume de production, une
grande entreprise est-elle simplement homothtique une petite et montre-t-elle,
un facteur de taille prs, les mmes fonctionnements ?
Pour clairer cette question, on pourra commenter divers indicateurs, tous calculs
en tenant compte de la taille des entreprises (ces dernires tant regroupes par
classes deffectifs dans les enqutes statistiques) : chiffre daffaires par personne,
investissement par personne, taux de sous-traitance dans le chiffre daffaires de
transport et enn pourcentage des investissements consacr dautres immobilisa-
tions que du matriel de transport.
Chiffre daffaires par personne
Source : calculs daprs EAE 2003
Schma 3.41 Chiffre daffaires par personne selon la taille des entreprises de TRM
Les plus petites entreprises marquent un niveau de recettes par emploi nettement
infrieur la moyenne de la branche. On verra que cela correspond largement
une spcialisation technico-commerciale dans le transport de courte distance.
partir de 6 salaris en revanche, les carts de chiffre daffaires par personne en
fonction de la taille de lentreprise sont peu signicatifs.
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20
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100
120
0 salari 1 ou 2
salaris
de 3 5
salaris
de 6 9
salaris
de 10 19
salaris
de 20 49
salaris
de 50 99
salaris
de 100 249
salaris
250 salaris
et plus
k
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Investissement par personne
Le montant des investissements annuels par personne employe ne montre pas, non
plus, de lien signicatif avec la taille de lentreprise. Les plus petites ne se diffren-
cient pas, cet gard, des autres mais, comme elles reoivent par ailleurs un chiffre
daffaires infrieur, cette galit du montant dinvestissement ne doit pas aller sans
difcult. En outre, les entreprises individuelles (sans salari) montrent un montant
dinvestissement par emploi carrment plus lev, rvlant les limites defcacit de
structures trop petites et peu exibles (un conducteur est attach un vhicule).
Schma 3.42 Investissement par personne selon la taille des entreprises de TRM
Hormis la csure entre trs petites entreprises et reste de la branche, ces deux
premiers indicateurs ne montrent pas de forte diffrenciation des performances des
entreprises en fonction de leur taille, ce qui semble conrmer lhypothse dabsence
dconomie dchelle prsente prcdemment. Mais, sil ny a pas dconomie
dchelle lie la productivit directe des quipements employs, on va voir que
des diffrences organisationnelles, lies aux relations entre rmes lintrieur
mme de la branche, donnent la taille des rmes une grande inuence sur leur
rle dans le fonctionnement du march du fret.
Taux de sous-traitance dans le chiffre daffaires du transport
La comptabilit nationale montre que le premier client de la branche du transport est la
branche du transport elle-mme ! Le transport reprsente quelque 30 % des consom-
mations de la branche, dont on sait en outre quelle a un taux de consommation
0
1
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3
4
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0 salari 1 ou 2
salaris
de 3 5
salaris
de 6 9
salaris
de 10 19
salaris
de 20 49
salaris
de 50 99
salaris
de 100 249
salaris
250 salaris
et plus
k
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intermdiaire relativement lev par rapport sa production nale
33
. La sous-traitance
du transport, entre transporteurs proprement dits ou entre transporteurs et auxiliaires de
transport est ainsi une pratique massive. Mais cette pratique est loin dtre homogne
pour lensemble de la branche.
Schma 3.43 Sous-traitance du transport selon la taille des entreprises de TRM
Le taux de sous-traitance apparat en effet comme un lment fortement diffrencia-
teur, les 79 % dentreprises de moins de 6 salaris nayant pratiquement aucun
sous-traitant tandis que le taux de sous-traitance, pour les entreprises de plus de
6 salaris, augmente assez rgulirement avec la taille pour atteindre 17 % au-del
de 100 salaris. Administrativement et conomiquement, cela signie que les plus
grands transporteurs sortent de leur simple mtier de transporteur et exercent, titre
secondaire, le mtier de commissionnaire.
Pourcentage des investissements consacr dautres immobilisations
que du matriel de transport
Ces spcialisations fonctionnelles sont claires par la dcomposition des investis-
sements par postes, qui permet de sparer les achats de matriel de transport et les
autres acquisitions : locaux professionnels (bureaux, entrepts et quais), matriel de
manutention, quipement informatique, etc.
Le graphique montre que les petites entreprises routires consacrent pratiquement
tous leurs investissements lacquisition de vhicules, tandis que les grandes
33. Bernadet, M. (1998).
0 salari 1 ou 2
salaris
de 3 5
salaris
de 6 9
salaris
de 10 19
salaris
de 20 49
salaris
de 50 99
salaris
de 100 249
salaris
250 salaris
et plus
0,0
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12,0
14,0
16,0
18,0
%
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entreprises affectent quelque 30 % de leurs investissements dautres quipements
que du matriel de transport. Plus une entreprise est grande, plus elle sous-traite le
transport et plus elle investit dans les autres quipements consacrs aux nuds de
rseau (bureaux et moyens informatiques et de communication, quais, entrepts et
moyens de tri et de manutention).
De tels carts, que lon considre le taux de sous-traitance dans le chiffre daffaires, la
composition des investissements ou la rpartition de la main-duvre entre travailleurs
roulants (dans les vhicules) et sdentaires (dans les installations xes, bureaux et
agences), ne retent pas une manire diffrente dexercer la mme activit, mais une
diffrenciation de lactivit elle-mme. Les entreprises de transport routier ne sont pas
seulement diffrentes, quant leur taille et leurs performances. Elles sont engages
dans une division du travail, lintrieur de la branche du transport routier, qui tout
la fois les distingue et les runit. Dans les rseaux, les grandes entreprises tendent
contrler les nuds de traitement statique des marchandises et le contact avec les
chargeurs, tandis que les petites interviennent surtout sur les arcs, le transport propre-
ment dit. Les grandes entreprises tendent aussi prendre en charge et grer les rseaux
dinformation qui redoublent et pilotent les rseaux dacheminement des objets.
Schma 3.44 Part des investissements hors du matriel de transport
selon la taille des entreprises de TRM
La dcomposition de la branche du transport routier de marchandises en quatre
sous-branches, telle que lopre la nomenclature des activits utilise dans lEAE,
procde dune logique administrative et historique. Elle distingue :
transport routier de marchandises de proximit ;
transport routier de marchandises interurbain ;
dmnagement ;
location de camions avec conducteur.
0 salari 1 ou 2
salaris
de 3 5
salaris
de 6 9
salaris
de 10 19
salaris
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salaris
de 50 99
salaris
de 100 249
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250 salaris
et plus
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%
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La distinction entre transport de proximit et transport interurbain renvoie
lpoque o la dtention de licences de transport de zone courte et de zone
longue structurait effectivement le march et la branche du transport routier. Pour autant,
elle rete un dcoupage technique et conomique tout fait actuel, o leffet de la taille
des entreprises joue fortement : le transport de proximit est largement le fait de trs
petites entreprises, avec des indicateurs de gestion correspondants (faible chiffre daffaires
par actif, etc.), tandis que la sous-branche du transport interurbain est moins atomistique.
Ces diffrences comptables retent ainsi des diffrences fonctionnelles et techniques,
que lon examinera plus qualitativement en comparant le transport courte et
longue distance.
Entreprises Entreprises <
6 s.
Effectif Chiffre
daffaires net
(ht)
Investissement
Proximit 21 533 17 839 110 617 8 430 502 370 651
Interurbain 14 005 8 890 197 900 20 097 225 729 312
Dmnagement 1 557 811 15 563 1 281 397 31 648
Location 1 579 1 104 21 211 1 890 916 118 551
Total 38 674 28 644 345 291 31 700 040 1 250 162
Taille
moyenne
(p./entr.)
% non salaris/
effectif
% sous
traitance
transport
CA/p.
(k)
invest./p.
(k)
Proximit 5,1 15,6 10 77 3,4
Interurbain 14,1 4,5 15 102 3,7
Dmnagement 10,0 5,2 15 83 2,0
Location 13,4 6,0 10 89 5,7
Total 8,9 8,2 13,3 92 3,6
Zone longue, zone courte et fret de retour
Dans le chapitre relatif la nature du transport, on a vu que lajustement de la produc-
tion et de la consommation du transport est un processus complexe et imparfait, qui
doit saccomplir dans le temps et dans lespace. Un enjeu primordial en est la disponi-
bilit dun fret de retour chaque fois quil est possible, pour assurer un niveau satis-
faisant de remplissage des vhicules, cest--dire de productivit (et par l de compti-
tivit sur le march du fret dans le cas du transport pour compte dautrui).
Le schma alors prsent tait quelque peu simplicateur, quand il envisageait qu un
trajet charg de A en B pouvait ventuellement succder un trajet charg de B en A
(situation [1] ci-dessous). Il y a en effet peu de cas o le point de rechargement concide
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exactement avec le point de dchargement prcdent, il faut le plus souvent un trajet
vide pour acheminer le vhicule de lun lautre (trajets B-B et A-A de la situation [2]).
Ce schma peut tre examin sous un autre angle : au lieu dun vhicule la recherche
de fret de retour, on peut envisager une otte de plusieurs vhicules, rpartis plus ou
moins alatoirement sur un territoire en fonction du trac quils assurent. Pour le
gestionnaire de la otte, il sagit daffecter une demande de fret le vhicule dispo-
nible le plus proche. Une otte de grande ampleur, comptant de nombreux vhicules,
aura statistiquement plus de probabilit de disposer dun vhicule proximit quune
otte limite. Un transporteur disposant dune otte de plusieurs milliers de vhicules,
grs en temps rel par un rpartiteur travers une localisation individuelle par GPS,
peut ainsi minimiser ses parcours vide (B-B) par comparaison avec ses concurrents.
La question est en effet celle de la proportion des trajets respectifs, en charge et vide.
Dans la situation [2], B-B et A-A sont courts en comparaison de A-B ou de B-A et cela
vaut la peine de faire un dtour entre B et B pour ne pas rentrer vide . Dans la
situation [3] reprsentant par exemple deux agences rgionales de messagerie, les
choses sont plus nuances. Les trajets de longue distance entre A et B sont, autant que
possible, assurs en charge dans les deux sens. En revanche, les enlvements ou les
livraisons locaux, autour de A ou autour de B, ne gagneraient pas la recherche de fret
de retour : le trajet vide pour aller chercher un chargement serait du mme ordre de
grandeur que le trajet en charge, compliquerait lorganisation des tournes et en
dgraderait la qualit de service.
Cette distinction technico-conomique, forte dimension spatiale, explique largement
les diffrences structurelles entre les sous-branches du transport routier de courte et
de longue distance. Lun utilise gnralement des vhicules de plus petite taille, avec
un taux de chargement moyen assez bas du fait dun taux lev de trajet vide, tandis
que lautre assure sa productivit en mettant massivement en ligne des ensembles
routiers rpondant aux cotes maximales de la rglementation ( maxicodes ) quil
sagit de remplir au mieux. Les units physiques de mesure du transport (t, t.km), assez
pertinentes pour analyser la longue distance, sont peu adaptes lanalyse de la courte
distance, o il faudrait notamment pouvoir compter en nombre dobjets ( charger,
livrer, dcharger) et pas seulement en poids.
A
B
A
B
B'
A'
A
A
B
[1] [2] [3]
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De mme insistera-t-on sur la contribution spcique de la location de vhicules
(avec conducteur) la solution du problme crucial de la exibilit
Location de vhicules
La location de vhicules avec conducteur constitue une des quatre sous-branches du
transport routier de marchandises. Contrairement la location sans chauffeur, qui
relve dune logique plus nancire quindustrielle, la location avec chauffeur est en
effet immdiatement partie prenante la production du transport et appartient bien
lindustrie du transport proprement dit.
La pratique de la location est presque aussi vieille que le transport, si lon se souvient
des divers sens du mot fret : prix de transport et, par extension, cargaison transporte
et prix de location dun vhicule (sens attest ds 1606). Le loueur, propritaire du vhi-
cule, ne le met pas en uvre directement dans une opration de transport, mais le
loue un locataire.
Celui-ci peut tre un chargeur, qui utilise le vhicule dans des conditions proches du
compte propre, dcidant directement du programme de travail du conducteur et de
lutilisation du vhicule. Le code du travail est en cohrence avec cet tat de fait, puisquil
rend le locataire responsable de lobservation de rgles telles que la limitation du temps
de travail et de conduite, en lieu et place de lemployeur formel du conducteur, qui
demeure le loueur. Les statistiques de transport rangent, elles aussi, le transport effectu
par un vhicule lou par un chargeur dans la classe du transport pour compte propre.
Le locataire peut galement tre un transporteur, qui dispose ainsi dune capacit de
production sans avoir embaucher de personnel ni acqurir dquipement addi-
tionnel. Le transport correspondant est alors enregistr comme un transport pour
compte dautrui. La location tablit donc une distinction juridico-conomique entre
proprit (le loueur touchant un loyer de la mise disposition dun tiers dun capital qui
lui appartient) et possession (le locataire disposant, pour une utilisation productive,
dun quipement dont il nest pas propritaire).
La location peut rpondre des proccupations nancires ou scales, certaines entre-
prises prfrant affecter leurs investissements des actifs spciques et disposer
dquipements plus banals travers la location. De son ct, en achetant les vhicules
en grandes quantits, le loueur peut bncier auprs des fabricants de vhicules
industriels de remises sur les tarifs ofciels quun chargeur ou un transporteur de
moindre taille nobtiendront pas, et en faire bncier les locataires.
La location a en outre une dimension plus immdiatement industrielle, quand le mat-
riel est entretenu par le loueur. La maintenance dun parc de plusieurs dizaines, voire
plusieurs milliers de vhicules, est source dconomies dchelle car il se prte une
rationalisation particulire, la normalisation du parc permettant de raccourcir les
temps dintervention et de rduire les stocks de pices de rechange.
Lentretien peut en outre, selon les contrats, contenir le remplacement de pices
dusure reprsentant une part non ngligeable du cot total de transport, comme les
pneumatiques. Quant au locataire, il peut centrer ses proccupations sur lutilisation
de la capacit de transport, puisquil ne dispose pas ainsi dun quipement sec , mais
dune capacit de production dont la disponibilit est garantie : en cas de panne, le
loueur peut fournir un vhicule de remplacement.
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La classification des sous-branches du transport routier, comme toute classification,
reflte imparfaitement une ralit o senchevtrent plusieurs critres de diffrencia-
tion des entreprises de transport. Quoi quil en soit, plus les entreprises de transport
On note que la pratique de la location, assortie de lentretien du matriel lou, nest pas
lexclusivit du domaine du transport. On la rencontre galement dans des domaines
comme linformatique, la photocopie et plus gnralement dquipements techniques
ncessitant une maintenance comptente. Il est frquent que les loueurs soient les
fabricants du matriel lou eux-mmes, qui matrisent ainsi le dbouch commercial
laval de leur lire industrielle et vendent un produit-service dont la comptitivit
face aux producteurs concurrents repose autant sur les qualits du service aprs-vente
que sur les caractristiques du produit lui-mme. En matire de location de vhicules,
on constate que tous les grands constructeurs ont des liales de location.
Pour ces diverses raisons, la location joue un rle non ngligeable dans le fonctionne-
ment du systme de transport dans son ensemble. Ses effets sur la structure de la
branche sont quelque peu contradictoires :
Dune part, la location abaisse la barrire lentre de la branche du transport,
puisquelle diminue le montant du capital dont doit disposer un candidat entrepre-
neur. Le nombre lev de vhicules de petite taille lous, utiliss notamment pour les
enlvements et les livraisons de la messagerie (oprations souvent assures par des
artisans travaillant en sous-traitance pour le compte des grands rseaux) atteste ce
phnomne.
Dautre part, la logique des conomies dchelle et le besoin de rassembler des nan-
cements consquents ont donn naissance des entreprises de location de grande
taille, surtout en comparaison avec la fragmentation de la branche des transporteurs
proprement dits. Il nest pas tonnant que ces grands loueurs se considrent volontiers
comme la fraction la plus moderne et industrielle du transport, voulant traiter dgal
gal avec les grands chargeurs et se dmarquer, par la rigueur de leurs mthodes de
gestion, des petits transporteurs et de leur image archaque.
Enn, la location est un lment notoire de exibilit dans un systme o, on la dj
soulign, lajustement de loffre et de la demande est particulirement difcile et lourd
denjeux. Elle transforme, pour le locataire, des cots xes en cots variables. Ce nest
pas le seul mcanisme disponible cet effet, la sous-traitance plusieurs degrs, ven-
tuellement organise par les commissionnaires, est galement un facteur vident
dajustement. Il reste que la capacit de transport que reprsente la location, avec sa
population de conducteurs professionnels et de vhicules entretenus, est sollicite de
faon plus souple que dans le cadre du compte propre ou du compte dautrui tradi-
tionnels : il nest pas ncessaire de salarier un conducteur ni dacheter un vhicule
pour augmenter le parc la disposition dun chargeur ou dun transporteur confront
laugmentation de ses ux ; et linverse, il nest pas ncessaire de licencier le
personnel ou de vendre les quipements si les ux viennent diminuer.
Lapparition doprateurs ne disposant presque plus dquipements en propre, dans le
domaine du transport maritime et arien ou de la logistique notamment, montre que le
recours la location sinscrit dans les tendances contemporaines qui modient lindus-
trie du transport.
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sont de grande taille, moins elles consacrent leurs investissements et leur main-
duvre au transport proprement dit et plus elles commercialisent une prestation
dont elles confient lexcution des sous-traitants. Les plus grands transporteurs (
titre dactivit principale dans leur chiffre daffaires) sont donc galement commis-
sionnaires de transport ( titre dactivit secondaire) : ils ont, lgard de leur client
chargeur, la responsabilit daccomplissement dun transport conformment aux
termes du contrat, mais ont le choix des voies et moyens les plus appropris la
bonne ralisation de cette prestation, quils peuvent accomplir avec leurs propres
moyens ou dlguer tel ou tel fournisseur. Il est donc ncessaire dlargir le champ
professionnel prendre en compte et dadjoindre aux transporteurs proprement dits
les organisateurs de fret.
2.4.2 Organisation du transport de fret
Selon lEAE, lorganisation du transport de fret regroupe la messagerie
34
et le fret
express, laffrtement et lorganisation des transports internationaux (les transitaires
dans le jargon professionnel). On peut tre surpris de trouver ici les messagers,
qui sont plus videmment des transporteurs effectifs que les deux autres catgo-
ries, relevant davantage de la catgorie des auxiliaires, commissionnaires et
autres intermdiaires. La raison de ce classement est manifestement le taux de
sous-traitance lev en matire de messagerie, et sinscrivant bien dans la
tendance la division du travail nonce prcdemment pour le transport routier
stricto sensu.
34. Voir BRANCHE Franois, Transport de messagerie, in SAVY (dir.), 2006.
Entreprises Entreprises
< 6 s.
Effectif Chiffre
daffaires net
(HT)
Investissement
Messagerie,
fret express
941 479 78 119 11 259 639 157 794
Affrtement 484 179 14 050 4 735 632 112 288
Organisation
des transports
internationaux
1 561 648 48 120 10 754 562 224 353
Total 2 986 1 306 140 289 26 749 833 494 435
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Avec 2 900 entreprises pour 140 000 actifs, la branche des organisateurs de fret
nest nullement ngligeable, compare celle du transport routier. Demble, elle
apparat aussi structure de faon trs diffrente, puisque la taille moyenne des
entreprises est ici de 47 emplois par entreprise, avec une proportion de salaris
suprieure 99 %. Les 12 % dentreprises comptant plus de 50 salaris regroupent
83 % des effectifs de la branche et ralisent 77 % de son chiffre daffaires.
Par comparaison avec le transport routier et avec un montant dinvestissement par
personne peu diffrent (3,5 K par personne et par an contre 3,6 K), lorganisation
de fret se caractrise par un taux de sous-traitance trs suprieur (56 % du chiffre
daffaires contre 13 %). Il nest ds lors pas tonnant de vrier que le chiffre
daffaires par personne est galement trs suprieur pour lorganisation de fret que
pour le transport (respectivement 190 K et 92 K), puisquil comprend la fois la
valeur ajoute de lentreprise et ses achats extrieurs. Il ne faut toutefois pas simpli-
er outre mesure le tableau : les organisateurs de fret nont pas seulement une fonc-
tion organisationnelle et commerciale, ils conservent titre secondaire une fonction
dopration physique, y compris de transport, puisque la part de leurs investisse-
ments consacre du matriel de transport slve 27 % : toute la traction
nest donc pas sous-traite.
Plutt quune csure totale, cest un passage graduel de lactivit de transport
lactivit dorganisation du fret que lon observe, les cas de mixit dactivit tant
nombreux. Cette mixit est plus grande encore lchelle des groupes, dont la poly-
valence peut sappuyer sur la complmentarit de liales spcialises distinctes. Il
est alors judicieux danalyser le transport routier et lorganisation de fret comme un
ensemble relativement intgr. Pralablement toutefois, on examinera une activit
distincte, selon la statistique, celle de lentreposage (non frigori) qui relve sans
aucun doute de la prestation logistique.
2.4.3 Entreposage non frigorique
Sans recouvrir tout lentreposage pour compte dautrui , dont une part est incluse
titre secondaire dans lactivit de transport, dorganisation du fret, de la manutention
Taille
moyenne
(p./entr.)
% non
salaris/
effectif
% sous
traitance
transport
CA/p.
(k)
Invest./p.
(k)
% invest.
hors
transport
Messagerie,
fret express
83,0 0,6 52 143 2,0 68
Affrtement 28,9 1,3 67 338 8,0 49
Organisation
transports
internat.
30,7 1,2 57 224 4,7 90
Total 47,2 0,9 56 190 3,5 73
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ou dans dautres branches, lentreposage non frigorique montre de grandes diff-
rences structurelles, par comparaison avec le transport. Les 1 200 entreprises du
secteur regroupent 38 000 actifs, salaris 98 %, soit un effectif moyen de
31 personnes par entreprise. De fait, lentreposage est le fait dentreprises dassez
grande taille, puisque les 61 % dentreprises de moins de 6 salaris regroupent 4 %
des effectifs et ralisent 3 % du chiffre daffaires de la branche, tandis que les 9 %
dentreprises de plus de 50 salaris reprsentent 82 % des effectifs et 64 % du chiffre
daffaires. Le glissement du transport la prestation logistique, tendance que lon
analysera plus avant, nest donc gure accessible la myriade de petites entreprises
routires.
Le chiffre daffaires est de 129 K par personne, intermdiaire entre transport et
organisation du fret. La technologie de lentreposage est bien sr toute diffrente de
celle du transport, et les investissements corporels sont plus importants (avec un
rythme annuel dinvestissement de 6,4 K par personne), sans tenir compte des
investissements immobiliers raliss par des investisseurs louant leurs installations
des oprateurs.
2.4.4 La super-branche du transport et de lorganisation du fret
Si la transition est graduelle entre le transport et lorganisation du fret, il est intres-
sant de regrouper ces deux activits en un seul ensemble, une super-branche .
Les proportions des sept secteurs qui le composent : transport routier de proximit,
transport routier interurbain, dmnagement, location avec conducteur, messagerie,
affrtement et organisation du transport international, sont trs diffrentes selon les
paramtres examins. Le graphique suivant en regroupe cinq : le nombre dentre-
prises, les effectifs totaux (salaris et non salaris), le chiffre daffaires net hors taxes,
la valeur ajoute hors taxes et les investissements.
Le tableau suivant reprend les principaux paramtres : taille moyenne des entre-
prises, chiffre daffaires par personne, pourcentage de sous-traitance dans le chiffre
daffaires de transport, investissements par personne, pourcentage des investisse-
ments hors le matriel de transport et de manutention pour les sept secteurs du
transport et de lorganisation de transport de fret.
On vrie que le transport de proximit est le secteur le plus atomistique, tandis que
la messagerie est la plus concentre. lintrieur du transport routier, outre les
marchs spciques du dmnagement et de la location, une vritable spcialisa-
tion distingue la courte et la longue distance, qui se marque notamment par des
diffrences sensibles de recettes par personne, outre les diffrences de taille
moyenne des entreprises. Il nest pas tonnant que des mtiers dintermdiation tels
que laffrtement et lorganisation du transport international se marquent la fois
par un chiffre daffaires et un taux de sous-traitance, ceci expliquant largement cela,
trs suprieurs ceux des autres secteurs.
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Schma 3.45 Structures de lensemble transport et organisation du transport de fret
(*) chiffres 2001
Tableau 3.12 Principaux indicateurs des secteurs du transport et de lorganisation du fret
Taille (p./
entr.)
CA/p.
K
% sous-tr.
transport
Invest/p.
K
% invest.
hors. tpt.
% salaris
roulants (*)
TRM prox. 5,1 77 10 3,4 19 77
TRM inter. 14,1 102 15 3,7 20 77
Dmnag. 10,0 83 15 2,0 59 65
Loc. avec
cond.
13,4 89 10 5,7 13 81
Messagerie 83,0 143 52 2,0 68 35
Affrtement 28,9 338 67 8,0 49 21
Org. Tpt.
Inter.
30,7 224 57 4,7 90 11
Total (TRM
+ OTF)
11,7 120 33 3,6 35 62
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
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%
Entreprises
Effectif total
Chiffre d'affaires net (HT)
VAHT
Investissements
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Le pourcentage de roulants
35
parmi le personnel salari vient enfin confirmer et
prciser la rpartition des tches entre transporteurs et organisateurs de fret. Chez les
transporteurs, 76 % des salaris sont roulants, il reste donc 24 % de main-duvre,
la fois cols bleus et cols blancs, pour les travaux de manutention, dadministration
et de commercialisation. Chez les organisateurs, la grande majorit des salaris
(73 %) sont au contraire sdentaires, donc 27 % sont toutefois roulants : la rparti-
tion des fonctions nest pas tanche, les gros transporteurs sont commissionnaires de
transport titre secondaire, et rciproquement beaucoup de commissionnaires
conservent une activit secondaire de transport proprement dit. Toutefois, si limbri-
cation est frquente, ses proportions diffrent dun secteur lautre.
On peut en outre comparer, pour ces mmes paramtres, lensemble du transport et
de lorganisation la partie de lactivit logistique couverte par lentreposage non
frigorique.
Tableau 3.13 Comparaison du transport et de lentreposage
Lentreposage est un secteur bien moins fragment que le transport et sous-traite une
moindre part de son chiffre daffaires. Les investissements par personne y sont nota-
blement plus importants et sont trs marginalement consacrs du matriel de
transport. Quant au personnel, il est sdentaire 38 % chez les transporteurs et
organisateurs de transport et 95 % chez les entrepositaires. Ces carts structurels
sont sufsamment grands, quel que soit le paramtre envisag, pour conrmer quil
sagit bien de deux activits profondment diffrentes, dont lassociation dans une
prestation logistique intgre pose des problmes de coordination de toutes sortes,
dsormais au cur de la gestion des grands groupes.
2.4.5 Les auxiliaires de transport
Il a dj t fait usage plusieurs reprises du terme dauxiliaire de transport. Si le
contexte sufsait fournir le sens gnral du mot, il convient maintenant de prciser
la nature des professions quil runit
36
. On peut en donner une dnition par
dfaut : les auxiliaires ont en commun dtre des entreprises qui participent lorga-
nisation, la production ou la commercialisation du transport et de ses oprations
connexes sans tre transporteurs, du moins au titre de leur activit principale. Quant
ltymologie du mot auxiliaire , elle est ici trompeuse en ce que, si certains
35. Chiffres pour 2001.
Taille
p./entr.
CA/pers.
K
% sous-tr. Invest/p.
K
% invest.
hors tpt.
% salaris
roulants
TRM + OTF 11,7 120 33 3,6 35 62
Entreposage 31 129 15 6,4 93 5
36. Voir BERNADET Maurice, Les professions du transport, in SAVY (dir.), 2006.
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apportent en effet une aide, une contribution auxiliaire au transport, en position
priphrique voire subalterne, dautres sont au contraire au centre du dispositif et y
jouent un rle primordial dorganisation. Selon un terme que lon approfondira par
la suite, ils dtiennent alors la matrise du transport.
Classification fonctionnelle
Plusieurs classications sont possibles pour ordonner cet ensemble touffu, constitu
de trs petites entreprises locales comme de groupes de taille mondiale, o foison-
nent des appellations multiples, parfois pittoresques et archaques, qui plus est diff-
rentes dun mode de transport lautre, voire dune rgion lautre
37
. Les auxiliaires
peuvent, sur tout ou partie de la chane de transport, exercer des fonctions de
natures diffrentes :
technique : cest le cas des manutentionnaires (eux-mmes gnralement spcia-
liss selon les modes de transport), quils assurent le chargement ou le dcharge-
ment dun vhicule, le transfert dun vhicule un autre (ventuellement dun
mode un autre), lempotage ou le dpotage de conteneurs, etc.
commerciale : cest le cas des groupeurs qui achtent du transport en gros des
transporteurs pour le revendre au dtail aux chargeurs. Par exemple, ils rservent
un certain nombre de places sur un porte-conteneurs et sefforcent de les remplir
avec les conteneurs isols quils auront commercialiss. Cette fonction commer-
ciale peut se redoubler dune fonction technique : un groupeur de petits lots (LCL,
less than container load) devra aussi empoter et dpoter les conteneurs ;
administrative : outre le traitement des documents accompagnant, souvent de
faon obligatoire, les objets transports (lettre de voiture, connaissement, borde-
reau de chargement, etc.), le franchissement des frontires par le transport interna-
tional appelle diverses oprations douanires, scales, de contrle phytosanitaire,
etc. Lauxiliaire de transport se double alors souvent dun commissionnaire en
douane (qui effectue ces dmarches pour le compte de son client) ;
nancire : il est frquent que lauxiliaire effectue, pour le compte de son client, le
paiement de diverses taxes (pour limportation dune marchandise par exemple).
Bien sr, il sera rmunr pour lavance de ce dbours et rembours de cette
avance, qui constitue aussi une prise de risque car le montant en est bien suprieur
celui de la recette commerciale et a fortiori de la marge bnciaire. Lapprcia-
tion de la solvabilit dun client fait partie des comptences dun auxiliaire ;
organisationnelle : la conguration maximale est celle o lauxiliaire assure la
fonction darchitecte dune chane de transport de bout en bout ( la diffrence
des auxiliaires cantonns la liaison entre deux maillons de la chane). Il en coor-
donne les lments pour fournir son client une prestation intgre, mais ne
produit avec ses propres moyens que quelques oprations techniques, voire
aucune.
37. Nest-il pas dlicieux, pour le connaisseur, de distinguer lacconier des ports mridionaux du stevedore
des ports septentrionaux ?
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Classification marchande
Cette classification fonctionnelle se double dune classification marchande : lauxi-
liaire peut intervenir pour le compte du transporteur (dans le monde maritime, il
peut tre au service du navire , en tant quagent maritime, que courtier maritime
qui met en relation le frteur et laffrteur dun navire lou, que courtier interprte et
conducteur de navire ou que consignataire de navire), pour le compte du chargeur
( au service de la marchandise comme transitaire maritime ou consignataire de la
cargaison) ou encore en son nom propre.
Classification juridique
Une autre distinction encore a trait au statut juridique de lauxiliaire, qui spare le
commissionnaire du mandataire. Le commissionnaire est libre du choix des moyens
appropris et responsable, envers son client, du bon accomplissement du transport :
il est son contractant unique et a une obligation de rsultat, mme si un dysfonction-
nement est le fait de lun de ses sous-traitants. Il se distingue ainsi du mandataire
tenu envers son client par des obligations de moyens et non de rsultats. Le commis-
sionnaire est gnralement rmunr de faon forfaitaire (conformment sa posi-
tion de responsabilit dans le choix des solutions les plus appropries) tandis que le
mandataire est rmunr au pourcentage (puisquil ne choisit pas les moyens et doit
seulement sassurer de leur mise disposition). Selon les contrats, et souvent pour le
mme client, un auxiliaire peut tre commissionnaire dans un cas, mandataire dans
un autre. Pour tout simplifier, les usages professionnels dsignent couramment par
transitaire un commissionnaire spcialis dans le transport international alors que,
dans le vocabulaire juridique, il sagit dun mandataire
Lexamen des structures de la branche du transport, que compltera plus loin
lanalyse de la stratgie des plus grands groupes, montre limportance croissante du
commissionnaire de transport. Fonctionnellement, cest un intermdiaire, un agent
conomique assurant comme un service marchand, une production spcifique, le
fonctionnement des mcanismes du march en mettant en contact loffre (les trans-
porteurs) et la demande (les chargeurs) : cest la main visible du march. Concep-
teur, organisateur, contrleur et commercialisateur dune prestation complte, il
est en position centrale dans lorganisation des chanes, et il nest pas surprenant que
les entreprises les plus puissantes tendent se dgager du transport proprement dit,
ou du moins du transport limit lacheminement par un mode isol dun point un
autre, pour se porter vers lorganisation du fret, la commission de transport, ven-
tuellement largie la logistique.
2.4.6 Autres classications possibles
Au-del des dcoupages statistiques, techniques et juridiques, et en envisageant le
march partir des marchandises et des traitements quelles reoivent, et du point
de vue des clients, les chargeurs, quatre critres principaux se dgagent :
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la ncessit ou non dune rupture de charge, sparant les diverses formes de
messagerie dune part, le transport de lots complets dautre part. Lanalyse de la
forme des rseaux a montr combien diffraient les trajets en droiture et les trajets
entrant dans un plan de transport interconnectant des lignes multiples travers
des installations nodales xes ;
pour ce qui concerne le transport de lots, la nature de la marchandise transporte
et de son conditionnement. Une marchandise emballe peut tre achemine par
un vhicule banal et polyvalent (remorque bche savoyarde , fourgon), tandis
quune marchandise en vrac ncessite un vhicule spcialis (benne, citerne, etc.).
Les entreprises de lots se spcialisent donc couramment par type de vhicule,
cest--dire aussi par type de produit et de march ;
la gographie est toujours prsente en matire de transport, et les entreprises se
diffrencient galement par le territoire plus ou moins vaste quelles sont en
mesure de desservir ;
enn, tous ces critres sont recoups par celui, composite, de la qualit de
service. On entend par l un ensemble de caractristiques de la prestation, englo-
bant le dlai, la abilit, la exibilit, la sret, la scurit, etc. qui rsultent de
lorganisation du process de transport et se traduisent dans son cot et dans son
prix.
Une autre distinction importante est entre le transport rgulier, offert selon des
horaires fixes et rptitifs, et le transport irrgulier, la demande (ce qui ne signifie
pas qu'il puisse toujours tre excut sans dlai d'attente). Le transport rgulier
caractrise la messagerie terrestre ou arienne, les lignes de conteneurs maritimes,
les navettes ferroviaires, etc. Le transport irrgulier concerne le transport de lots
complets par la route, le tramp maritime, etc. Le transport rgulier mobilise gnra-
lement un plan de transport labor et relve plus volontiers d'organisations
complexes et de grandes entreprises.
Chacun de ces critres se dcomposant son tour en classes plus ou moins
nombreuses, ils fondent ensemble une combinatoire aux possibilits multiples. Pour
nexaminer que le critre de la rupture de charge, lie la taille du lot, on peut
constater une segmentation du march qui concide avec une rgle formelle.
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Source : confrence de M. Dejou, au Cercle des transports, avril 2000
Dans un tableau rcapitulatif de la composition et du poids des transports terrestres,
le CNR
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propose une dcomposition selon un plus grand nombre de critres
encore, sans chercher aller au bout de la combinatoire en croisant tous les critres
entre eux. Il distingue en effet :
le mode : route, fer, voie deau, oloducs, sans exclure dautres critres tels que
les classes de distance, la nature de la marchandise, les classes de vhicules ;
le champ dactivit : compte propre, compte dautrui ;
lunit de mesure utilise : tonne, tonne-kilomtre, valeur du transport ;
la nature du transport : intrieur ou extrieur, national ou international (entres,
sorties, transit) ;
la taille du vhicule : moins ou plus de 3 t de charge utile ;
le pavillon : France, tranger.
Aucune classication simple ne peut donc rendre compte de lhtrognit du
transport, dont il ne faut donc retenir ici que les principes dorganisation dune part,
les tendances dvolution dautre part.
La rgle des 3.10
n
Un dcoupage simple du march et de la technique du transport peut se faire selon la
rgle des 3.10
n
, n variant de 0 4, par tranches de poids des expditions mesur en
kilogrammes (sans omettre dautres facteurs ajoutant la segmentation, en particulier
la desserte gographique et la qualit de service sous ses divers aspects) :
pour n = 0, on est dans la tranche de 0 3 kg, soit le courrier et le trs petit colis,
pour n = 1, on est dans la messagerie du colis jusqu 30 kg, et notamment dans le
"monocolis", pour acheminer des objets que lon peut encore manipuler la main,
pour n = 2, on est dans la messagerie traditionnelle (plusieurs colis par expditions) et
la messagerie lourde, jusqu la palette denviron 300 kg,
pour n = 3, on entre dans le domaine du groupage, avec des lots dune trois tonnes
et qui ne ncessitent pas un passage quai systmatique,
pour n = 4, on est dans le champ du transport par lots complets, qui se spcialise alors
selon la nature de la marchandise et des vhicules aptes la transporter en vrac, pour
faire lconomie du conditionnement (bennes, citernes, tempratures diriges, etc.).
Bien sr, il ny a aucune raison logique pour que les csures effectives du march
correspondent cette rgle , mais la concidence est amusante, mnmotechnique
et, sur le fond, globalement pertinente !
38. Conseil national routier.
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2.4.7 Bipolarisation de lindustrie du fret
Loffre de transport routier prsente ainsi, globalement, une image quelque peu
contradictoire :
dune part, cest la fragmentation quantitative qui domine si lon considre le
nombre dentreprises, fragmentation qui continue daugmenter avec le nombre
total dentreprises routires (39 000 en 2003) ;
dautre part, la ralit du march est assez diffrente. Sans doute, nombre de tran-
sactions simples seffectuent-elles directement entre les petits transporteurs et
leurs clients, dans des relations de proximit gographique et organisationnelle.
Mais les entreprises appartiennent, pour nombre dentre elles, des groupes. En
outre, les intermdiaires du march que sont les organisateurs de transport sont
beaucoup moins fragments que les transporteurs, ils appartiennent eux-mmes
des groupes, et leur fonction est prcisment dassembler loffre dentreprises
isoles dans une prestation plus large et plus prenne. Dans tous les cas, cest une
certaine consolidation qui sopre.
Cette intgration ne va pas nanmoins sans spcialisation et sans hirarchie. La division
technique entre transport de proximit, interurbain, dmnagement et location avec
conducteur, entre messagerie, affrtement et organisation du transport international et
enn entreposage nest pas absolue : nombre dentreprises sont simultanment sur
plusieurs de ces marchs et sont, comme il est logiquement dusage en matire statis-
tique, rpertories dans leur activit principale (mais non exclusive). Mais les ratios
calculs pour chaque activit sont sufsamment diffrents pour reter des carts struc-
turels : le caractre hybride de certaines entreprises ne suft pas brouiller la spcicit
des mtiers identis par la nomenclature de rfrence. Il sagit bien de mtiers diff-
rents, avec des techniques, des organisations, des marchs largement disjoints.
Quant la hirarchie, elle se marque dans la sous-traitance, en associant les organi-
sateurs et commerants dune part, les oprateurs en position dexcutants dautre
part. Cette tendance ira se renforant avec llargissement, bien engag, de la
gamme de services des plus grands prestataires qui, sous la dnomination gnrique
de logistique , incluent un nombre croissant de services additionnels leur offre
de transport, quil sagisse doprations physiques proches ou loignes du transport
(manutention, entreposage, emballage, tiquetage, prparation de commandes,
mais aussi nition industrielle, maintenance des produits, etc.), ou doprations
commerciales ou organisationnelles (on parle alors de supply chain management).
Pour rendre compte de ces deux tendances apparemment contradictoires (stabilit
du nombre de petites entreprises dune part, concentration du secteur, en particulier
par les oprations de fusion-acquisition rapprochant les plus grandes entreprises
entre elles dautre part), certains commentateurs voquent une dualisation du
secteur du transport. Celui-ci serait ainsi cliv en deux univers distincts quant la
taille des rmes mais, plus profondment encore, quant leur march et leur mode
de gestion. Les petites entreprises seraient le monde de lartisanat autant que du
salariat, avec une gestion traditionnelle et peu rigoureuse. La disparition de la TRO
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(Tarication routire obligatoire) puis de la TRR (Tarication routire de rfrence)
aurait acclr les pertes de repres de chefs dentreprise tents, en cas de difcult
faire face leurs chances, de casser les prix et de recourir des formes frau-
duleuses de productivit pour augmenter leurs recettes.
cette gure presque folklorique du routier entrepreneur individuel (auquel corres-
pond le patroncino italien), il conviendrait dopposer celle des entreprises de plus
grande taille, obissant aux rgles usuelles de la gestion, respectant les rglementa-
tions techniques, sociales et scales et souffrant parfois de la concurrence dloyale
voire destructrice des prcdentes. De manire emblmatique, lorganisation
professionnelle qui regroupe aujourdhui les grandes entreprises de transport, les
commissionnaires et les logisticiens (TLF : Transport et logistique de France) est
notamment issue de la CLTI (Chambre des loueurs et transporteurs industriels) : en
revendiquant leur caractre industriel , ces transporteurs voulaient souligner leur
statut dentreprises modernes, gres avec rigueur et traitant dgal gal avec leurs
clients chargeurs, eux-mmes industriels.
Pour autant, ce schma dual ne semble pas reter la ralit du fonctionnement
structurel du march du fret. Lanalyse des taux de sous-traitance a en effet montr
que, bien loin dtre coupes les unes des autres, les grandes et les petites entre-
prises entretiennent des relations intenses :
les unes, en position de donneuses dordres, ont besoin des autres pour excuter
les oprations physiques quelles leur dlguent ;
les autres, en position de sous-traitantes, ont besoin des prcdentes pour accder
au march du fret, faute de pouvoir traiter directement avec les chargeurs et de
pouvoir leur fournir lensemble des prestations rclames.
Les relations entre les deux groupes ne sont nullement occasionnelles ou marginales,
elles sont structurelles et dterminent un type de fonctionnement pour lensemble du
systme. De plus en plus fortes, ces relations sont en outre asymtriques, ingales.
Cest pourquoi on peut parler dune bipolarisation de lindustrie du fret. Cest une
tendance, un processus et non un tat stabilis. Cest aussi lunit des contraires, la
complmentarit du donneur dordre et du sous-traitant. Le ple dominant nexiste
pas sans le ple domin, comme les ples positif et ngatif dun aimant.
2.5 Les grands groupes de transport et de logistique
Sintresser maintenant aux grands groupes aprs avoir soulign la prdominance
quantitative des PME dans le secteur du transport de fret nest donc pas paradoxal, et
consiste examiner plus avant le ple en position dominante dans la bipolarisation.
Llargissement de la gamme de services de transport et de logistique va avec un
largissement gographique des territoires desservir. Linternationalisation des
chargeurs appelle une internationalisation quivalente de leurs prestataires. La cons-
truction de rseaux denvergure europenne, voire plus large encore, est en cours,
et saccompagne dun mouvement sans prcdent de concentration : la croissance
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externe est, pour gagner des parts de march, le chemin technique le plus rapide,
mme sil ne conduit pas toujours au succs conomique. La statistique nationale
rete assez mal ces tendances qui ont une ampleur plus large. Cest donc partir
de lapproche monographique des plus grands groupes prsents sur le march euro-
pen quelles seront explores ci-aprs.
Le rle direct des plus grands oprateurs nest pas ngligeable (pour le transport
routier stricto sensu, on a not quen France les 2,6 % des entreprises qui comptent
plus de 50 salaris ralisent 41 % du chiffre daffaires, alors que pour lorganisation
du transport de fret, les 12 % des entreprises de plus de 50 salaris ralisent 77 %
du chiffre daffaires). travers la sous-traitance, les plus grosses entreprises mobili-
sent aussi nombre dentreprises plus petites et exercent donc une inuence structu-
rante pour le reste de la branche. Elles sont souvent des interlocuteurs privilgis
pour les plus gros chargeurs, qui souhaitent dans tous les domaines rduire le
nombre de leurs fournisseurs, ou du moins de leurs fournisseurs de premier rang.
En outre, les grandes entreprises et les groupes auxquels elles appartiennent ont une
comptence technologique et organisationnelle suprieure celle de la majorit des
PME. Cest chez elles que sont exprimentes les nouvelles mthodes dont certaines,
plus tard, se diffuseront dans lensemble de la branche. Parmi leurs comptences spci-
ques est enn laptitude associer des mtiers diffrents dans une prestation intgre,
alors que les PME sont gnralement attaches une spcialit plus troite voire une
niche . La rencontre entre la demande logistique et loffre des prestataires tend donc
renforcer les plus gros dentre eux. Pour autant, comme on le verra, ils nont pas tous
le mme prol, la mme taille ni la mme stratgie.
2.5.1 Un mouvement de concentration sans prcdent
La structure mme de lindustrie du transport de fret en Europe a t vritablement
bouleverse lors de ces dernires annes. Lanc par la Poste nerlandaise, bientt
suivi par la Poste allemande et, dans une moindre mesure, par les Postes franaise et
britannique, un mouvement de concentration sans prcdent, et qui nest pas encore
arriv un point dquilibre, mme provisoire, a constitu des groupes dune taille,
dune envergure gographique et dune palette de services inconnues jusqualors.
Les groupes postaux, forte participation publique, sont aujourdhui les premiers
oprateurs europens, situation paradoxale puisquelle est advenue en pleine vague
de libralisation du march du transport, et pousse par cette libralisation elle-
mme : cest pour se prparer la mise en concurrence de leurs marchs tradition-
nels que les diverses Postes ont voulu largir, sectoriellement et gographiquement,
leur primtre. Pour lheure, la situation est trs ingale puisque le groupe de la
Deutsche Post afche un chiffre daffaires double de celui du second groupe, celui
de la Poste franaise. Dans les donnes examines ci-aprs, issues de documents
dentreprise et de la presse professionnelle, on distinguera le courrier (les lettres, les
imprims), le transport (dans une gamme allant de la messagerie au fret lourd) et la
logistique (tous les traitements oprs en entrept).
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Acquisitions de la Deutsche Post AG
Forte de son monopole de service postal (avec un prix du timbre relativement lev), la
Deutsche Post a rintgr la banque postale, un temps sortie de son primtre. Outre
la rentabilit propre de cette activit et des conomies denvergure quelle procure
dans la gestion des bureaux ouverts au public, cette spcialit peut savrer trs impor-
tante pour les dveloppements futurs du e-commerce o il convient la fois dassurer
le transport des produits vendus et la gestion des ux nanciers correspondants.
On se contentera de dresser la liste des principales acquisitions accomplies en quelques
annes :
DHL
Securicor (UK)
Trans-O-Flex (Allemagne)
Ducros (France)
Danzas (Suisse)
Nedloyd (Pays Bas)
ASG (Sude)
Air Express International (tats-Unis)
Airborne (messagerie terrestre tats-Unis)
Exel (aprs acquisition de Tibbett and Britten par Exel)
Mais aussi :
BPD (Belgique)
TNT Netlog (Allemagne)
ITG (Allemagne)
GP Paketlogistik (Suisse)
Guipuzcoana (Espagne)
MIT (Italie)
Sevisco (Pologne)
Quickstep (Autriche, Suisse, Tchquie)
Van Gend & Loos (Benelux)
Sernadis, Arcatime (France)
etc.
La Deutsche Post a dcid de mettre toutes ses activits de transport non postal et de
logistique sous la marque commerciale DHL, jusqualors propre lintegrator de cour-
rier et messagerie express international dont elle a pris le contrle. Elle a ainsi renonc
une marque de notorit internationale aussi ancienne que Danzas, prfrant une
image globale et moderne une image europenne et traditionnelle. Lintgration du
groupe, pour rechercher les effets dchelle et denvergure, ne se limite pas aux ques-
tions denseigne. Ainsi, le lancement dEuro Express vise unier le rseau technique et
commercial de messagerie de paquets sur le march europen. La fusion du transport
et de la logistique atteint un niveau ingal avec lacquisition dExel, leader mondial de
sa spcialit, en 2005, pour former un groupe de quelque 500 000 salaris dans le
monde, avec un chiffre daffaires de 55 milliards deuros.
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Le courrier
Le critre du seul chiffre daffaires total inclut, pour les groupes postaux, lnorme
masse du courrier, dont limportance est lie la taille du pays dorigine du groupe
(Poste allemande, nerlandaise, etc.). Si lon fait la part de ce dernier paramtre, on
est frapp par la place qua conquise la Poste nerlandaise dans le domaine du
transport et de la logistique, en quatrime position aprs les grands pays que sont
lAllemagne, la France et le Royaume-Uni.
Le courrier de base est, dans lUnion europenne, sous le rgime du service
public (service dintrt conomique gnral, dans le vocabulaire communau-
taire), mme quand lentreprise postale est privatise, et les limites et les moda-
lits de la libralisation de ce march ne sont pas arrtes. La question est notam-
ment celle des obligations de couverture territoriale faites aux nouveaux entrants,
pour viter un crmage des segments les plus rentables (le courrier des entre-
prises dans les zones mtropolitaines) qui laisserait la charge des oprateurs
historiques les missions dquit sociale et spatiale. Par ailleurs, linterfrence
entre lactivit de courrier (dans le domaine du monopole de service public) et
lactivit de transport et de logistique (dans le domaine de la concurrence) est
priodiquement voque, certains oprateurs privs accusant les entreprises
postales de biaiser la concurrence en transfrant des subventions croises de
lactivit de courrier vers les autres activits.
Outre cette question de politique de la concurrence, on peut sintresser
lconomie des rseaux proprement dits : pour la vente des services et pour les
oprations physiques de collecte et de distribution, il y a de relles conomies
denvergure entre le courrier et la messagerie de colis, en provenance et desti-
nation des entreprises comme des particuliers. Certains messagers voudraient
voir les Postes contraintes de livrer leurs colis, comme un oprateur historique
du tlphone est contraint de mettre les boucles locales la disposition de ses
concurrents. La concurrence dans le transport ne peut ignorer les notions de
rseau et de territoire.
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Le transport et la logistique
Sources : Logistiques Magazine, n 183, dcembre 2003
et Transports Actualits, n 799, juin 2004
Schma 3.46 Principaux groupes de courrier, de transport et de logistique en Europe, 2002
Dans le graphique suivant, les chiffres daffaires ne couvrent que le transport et la
logistique, en distinguant ces deux postes qui montrent des proportions relatives trs
diffrentes dun groupe lautre : lhistoire parfois trs longue des groupes, certains
venus de lindustrie, dautres du transport, de la commission de transport international
ou encore de la logistique, marque encore aujourdhui leur prol de spcialisation.
On observe notamment que lacquisition dExel par la Deutsche Post nest pas seule-
ment une extension de la taille du groupe, mais lapport dune composante davantage
tourne vers la logistique que vers le transport.
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Transport et logistique Courrier
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Source : Logistiques Magazine, n 203, dcembre 2005
Schma 3.47 Principaux groupes de transport et de logistique en Europe, 2004
La logistique
Si lon ne retient que la logistique, la hirarchie est diffrente, mais surtout provisoire.
Les chiffres les plus rcents tiennent compte de lacquisition de Tibett and Britten,
nagure parmi les quatre premiers oprateurs logistiques dEurope, par Exel, mais ne
tiennent pas encore compte de la fusion probable dExel et de DHL Logistics. De
mme, si lon observe la place dACR Logistics, n du retrait du groupe Hays du
secteur logistique, on ne sait pas encore les consquences de la dcision annonce
de TNT de se retirer de la logistique, qui passait jusqualors pour une des spcicits
de sa stratgie, pour se concentrer sur le courrier, lexpress et la messagerie.
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Logistique Transport
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Schma 3.48 Principaux groupes de logistique en Europe, 2004
Les plus grands oprateurs europens lheure de la globalisation
Le plus grand transporteur europen, la Deutsche Post comptait quelque 51,7 milliards
de dollars de chiffre daffaires en 2003 pour lensemble du groupe quelle contrle, dont
27,5 sous la marque DHL pour les activits de transport non postal et de logistique, et
accde une taille comparable celle des amricains, UPS (33,5 milliards de dollars) et
Fedex (24,7 milliards). Mais la rpartition de lactivit des uns et des autres entre
lEurope et le reste du monde est fondamentalement diffrente : les oprateurs amri-
cains sont relativement peu prsents en Europe (348 000 salaris de UPS travaillent aux
tats-Unis sur un total de 407 000), et rciproquement les oprateurs europens en
Amrique. Cette situation pourrait voluer, les uns et les autres (et notamment les grands
intgrateurs ) aspirant, dune part, devenir vraiment globaux , prsents dans le
monde entier et, dautre part, sortir de leur niche de march originelle et devenir
multispcialistes du transport et de la logistique. Par comparaison, les principaux opra-
teurs japonais ont une taille plus proche de celle des europens que des amricains (le
chiffre daffaires de Nippon Express est de 15,8 milliards de dollars, celui de Yamato de
9,6 milliards) et leur mode dinternationalisation relve davantage des pratiques de
commissionnaire de transport que dune prsence directe en tant quintgrateurs ou
quoprateurs locaux hors de leur pays dorigine. Sans accorder aux chiffres disponibles
une prcision excessive (le dcoupage et la prsentation des activits diffrant dun
groupe lautre), on peut comparer ci-aprs les principaux messagers et transporteurs,
les logisticiens et enn des transitaires (commissionnaires, etc.).
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CA Europe
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Source : www.hoovers.com
Schma 3.49 Principaux groupes postaux et de messagerie amricains,
japonais et europens (CA, 2003)
Schma 3.50 Principaux oprateurs logistiques dans le monde, 2004
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Office
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Nippon
Express
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Schma 3.51 Principaux transitaires dans le monde, 2004
Bien quentranes dans un mouvement de concentration et de convergence dans
des groupes plus vastes et plus polyvalents, les spcicits des mtiers originels
demeurent : transport, logistique et commission nont pas le mme poids dun
groupe lautre et dessinent, conjointement la dimension gographique, les
diverses stratgies des groupes.
2.5.2 Origine historique des groupes
Compte tenu de leur origine, de leur taille, de leurs moyens nanciers, les divers
groupes nont en effet pas les mmes gammes de services et neffectuent pas les
mmes choix pour les faire voluer.
Si lon considre lorigine historique :
ce sont dsormais les groupes dorigine postale qui sont en tte du classement par
chiffre daffaires, aprs tre alls bien au-del de leur mtier initial ;
puis viennent les transporteurs stricto sensu, plus ou moins multimodaux selon les
cas, et parmi lesquels on peut identier ceux qui sont issus des groupes ferro-
viaires mme sils nutilisent plus le chemin de fer que pour une part trs modeste
de leur trac.
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1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
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Un temps vendu un groupe priv de ngoce international, lallemand
Schenker, un des premiers commissionnaires de transport et prestataires logisti-
ques europens, est revenu dans lorbite de la Deutsche Bahn et celle-ci a
dcid de lui coner la gestion commerciale de lensemble de son fret, la
compagnie ferroviaire se limitant alors son rle de tractionnaire ;
Godis appartient au groupe de la SNCF, sans prjuger des synergies, vrai dire
limites, entre la maison mre et ses liales ;
ABX tait la branche de transport routier et de logistique de la SNCB avant sa
rcente privatisation et revente par appartements .
la troisime catgorie de grands groupes de transport et de logistique, enn, est
issue de lindustrie. Dans plusieurs pays dEurope, de grandes entreprises indus-
trielles (engages dans la sidrurgie, lautomobile ou lagroalimentaire) ont cr
des liales spcialises dans le transport, ayant statut de transporteur public et
travaillant de faon privilgie pour leur actionnaire principal avant dlargir le
portefeuille de leurs clients.
Gefco pour PSA, la CAT pour Renault (mais cette socit a t vendue un
consortium comprenant larmateur Wallenius et le groupe TPG) en sont les
meilleurs exemples.
Tibbet and Britten tait initialement la liale logistique du groupe agroalimen-
taire international Unilever et donc issu de lindustrie, avant dtre rachet par
Exel, issu du monde du transport, lui-mme rachet par la Deutsche Post issue
du monde postal.
Pays Poste Transport Industrie
DHL (DPWN) D X
La Poste F X
Royal Mail UK X
TNT Post Group NL X
Exel UK X
Schenker D X
Khne & Nagel CH X
Panalpina CH X
Godis F X
Gefco F X
Wincanton UK X
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Tableau 3.14 Origine des groupes : pays et secteur dactivit
2.5.3 Portefeuille dactivits des groupes
Rpartition selon six mtiers de base
Quant lactivit des groupes, qui procde dans une certaine mesure de leur
origine historique, elle se rpartit entre six mtiers de base :
la distribution du courrier ordinaire aux entreprises et aux particuliers : elle
relve pour lheure dun monopole de service public et est rserve aux groupes
postaux devenus rcemment les plus grands groupes de transport en gnral (des
raisons historiques et politiques compltant ainsi les raisons techniques et cono-
miques lies lexploitation des rseaux) ;
lexpress mondial et la messagerie : le terme gnrique de messagerie dsigne
toute une gamme de services destins des marchs diffrents mais rpondant
la mme dnition gnrale : une messagerie assure le traitement denvois
nombreux de taille infrieure la capacit unitaire dun vhicule (colis de tailles
diverses, palettes). Cest donc, fondamentalement, un dispositif de massication/
dmassication de petits lots. Un tel traitement sopre travers un rseau o les
ruptures de charge opres dans les nuds assurent la connexion entre les arcs
des oprations de ramassage, de transport de longue distance et enn de livraison
nale. Dans cette gamme, des spcialisations nes soprent, qui se distinguent par
la rapidit des acheminements, la taille des objets traits, le territoire desservi, etc.
lintrieur de la messagerie, les intgrateurs mondiaux sont au nombre de quatre
(UPS, Fedex, DHL et TNT), sans compter leurs allis ou concurrents rgionaux et
locaux (comme la Poste franaise pour Fedex), et forment une spcialit part ;
le transport routier de lots complets (ou de lots importants et peu nombreux qui,
groups, assurent une charge complte), ou laffrtement pour le transport de
lots : sans rupture de charge, ce transport ne ncessite pas dorganisation en
rseau et est majoritairement mais non exclusivement assur par la route
lintrieur du continent europen ;
la commission de transport : elle concerne dabord les tracs internationaux (dans
le jargon professionnel, loverseas) ;
la dernire spcialit, celle de la prestation logistique, est en croissance rapide.
Elle consiste appliquer aux marchandises divers traitements statiques sajoutant
au transport proprement dit, commencer par lentreposage.
Pays Poste Transport Industrie
DSV DK X
Dachser D X
ABX B X
Hellmann D X
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Pas de statgie gagnante unique
Comme le montre le tableau suivant, le portefeuille dactivit est trs diffrent dun
groupe lautre, car il rsulte la fois dun hritage propre chaque entit, des
moyens dexpansion disponibles et enn des choix stratgiques oprs ici et l
(certains privilgiant la diversication, dautres prfrant accentuer leur comptence
sur un nombre rduit de spcialits).
La Deutsche Post apparat comme le seul groupe prsent de faon signicative,
et souvent en position de leader, sur tous les mtiers inventoris. Elle a en outre
les moyens de dvelopper cette stratgie lchelle mondiale, investissant
notamment le march amricain.
TPG a prsent pendant quelques annes un prol singulier, la fois groupe
postal prsent dans le courrier national, lexpress international et la messagerie
europenne mais aussi la logistique industrielle (en particulier pour lindustrie
automobile). Lannonce rcente de son retrait de la logistique est motive par le
souci de se concentrer sur le core business de la messagerie et de lexpress inter-
national.
La Poste franaise et le Post Ofce britannique se cantonnent au courrier
national et la messagerie europenne, naccdant aux autres prestations qu
travers des alliances.
Quant aux autres groupes, ils marient, dans des proportions variables, deux,
trois ou quatre spcialits choisies parmi la messagerie, le transport lourd, la
commission de transport et la logistique.
Sur un march trs concurrentiel, il ny a donc pas une stratgie gagnante unique,
que tous sefforceraient dappliquer lidentique. Chaque joueur, avec ses forces et
ses faiblesses, tente de renforcer sa position par une combinaison originale de choix
concurrents de ceux de tel ou tel autre joueur et de diffrenciations dlibres.
Spcialisation et polyvalence des groupes
Courrier
grand
public
Exp. intgr
international
Messagerie Transport
routier
Commission Logistique
Deutsche
Post
X X X X X X
La Poste X X
Royal Mail X X
TNT Post
Group
X X X (?)
Exel X X
Schenker X X X X
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Tableau 3.15 Spcialisation/polyvalence des groupes
Rciproquement, les spcialits se rpartissent diffremment entre les catgories
doprateurs. Seules les Postes assurent lacheminement du courrier (et cette situa-
tion devrait se maintenir, mme si certains crneaux de leur march rserv actuel
sont libraliss). La complmentarit entre le courrier et la messagerie (qui relve
depuis longtemps du domaine concurrentiel) est forte, et chaque grande Poste sest
efforce de constituer un rseau de messagerie de taille europenne.
La Deutsche Post travers le rseau europen dj constitu de Danzas mais
aussi des achats complmentaires (Trans-O-Flex en Allemagne ou Ducros en
France, par exemple).
La Poste nerlandaise travers TNT mais aussi Jet Services en France.
La Poste britannique travers German Parcel mais aussi Extand, la Poste fran-
aise travers lallemand DPD et ses liales europennes.
Outre la messagerie terrestre de paquets, la messagerie express internationale et
de fait globale, principalement pour les plis et les petits colis, est directement
assure par la Deutsche Post avec sa liale DHL et par TPG avec TNT.
La liale spcialise de la Poste franaise, Chronopost, na pas une couverture
sufsante pour couvrir le march international et une alliance a t conclue
avec Fedex, oprateur mondial.
Quant la Poste britannique, elle sest rcemment oriente vers une alliance
avec la Poste nerlandaise.
Courrier
grand
public
Exp. intgr
international
Messagerie Transport
routier
Commission Logistique
Khne &
Nagel
X X X
Panalpina X X
Godis X X X X
Gefco X X X X
Wincanton X X
DSV X X X
Dachser X X X
ABX X X X X
Hellmann X X
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Le transport routier de lots complets, en revanche, appartient largement aux entre-
prises issues du secteur traditionnel du transport et non du monde postal. Ds lors
que lopration de transport consiste en une liaison directe de bout en bout, en
droiture comme disent les professionnels, la disposition dinstallations xes pour
grer les ruptures de charge nest pas ncessaire comme elle lest pour les message-
ries. La comptitivit du transporteur se joue sur dautres facteurs, et notamment son
aptitude commerciale et organisationnelle quilibrer ses ux et assurer une bonne
productivit ses moyens humains et matriels ( trouver du fret de retour est un
souci quotidien). Certaines entreprises, parfois de trs grande taille, restent centres
sur le transport de lots, mme si elles tendent aujourdhui largir leur offre
lentreposage et, plus gnralement, la prestation logistique. ces transporteurs
proprement dits, les tableaux prcdents ajoutent laffrtement de transport routier
qui constitue, comme on la vu, une catgorie part parmi les organisateurs de
transport terrestre de la nomenclature de la comptabilit nationale franaise.
La commission de transport international se dmarque nettement du transport
proprement dit, conformment elle aussi aux dcoupages de lEAE. Il sagit dassurer
lorganisation du transport, sans en excuter intgralement la mise en uvre opra-
tionnelle, de bout en bout. On peut penser que la culture du sur mesure du
commissionnaire, qui doit souvent trouver une solution au cas par cas en fonction
de la marchandise transporte et des pays traverss, soppose la culture du prt-
-porter des transporteurs de lots complets, dabord proccups de productivit
immdiate. Pourtant, on observe plusieurs rapprochements entre grandes entreprises
appartenant ces deux familles lors des rcentes annes : les plus grands groupes
sont dsormais polyvalents, quitte faire coexister en leur sein des mtiers rgis par
des rationalits quelque peu diffrentes.
Matriser la chane de transport de bout en bout
La question de la multimodalit et de lintermodalit mrite ici dtre nouveau
examine. Les donnes prsentes ci-avant laissent de ct les transporteurs ferro-
viaires, maritimes et ariens, tandis que les commissionnaires travaillant avec ces
modes sont pris en compte. Si les sources disponibles oprent cette coupure, cest
quelle rete une ralit. Tandis que les plus grands transporteurs routiers tendent
largir leur gamme de prestations et se porter vers la logistique et vers la commis-
sion de transport multimodale, les transporteurs des autres modes (fer, mer, air) conti-
nuent souvent se cantonner leur domaine originel. Les comptences techniques
et commerciales qui leur sont propres ont longtemps constitu une efcace barrire
lentre lgard de nouveaux concurrents et sont encore perues comme leur cur
de mtier, leur source didentit professionnelle, y compris au niveau des managers.
On peut estimer cependant que cette situation est en train de changer. La concur-
rence entre transporteurs se fait de plus en plus sur la totalit de lacheminement, de
bout en bout, et non sur le seul segment central qui, sil couvre la distance la plus
longue, ne reprsente couramment que la moiti, voire moins, du cot de la presta-
tion complte. Les armateurs maritimes, avec le carrier haulage, tentent de matriser
la chane de transport de bout en bout, face lorganisation des chargeurs ou des
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commissionnaires qui recourent au merchant haulage. Ils crent des compagnies
ferroviaires pour acheminer les conteneurs maritimes dans lhinterland des ports
quils desservent.
Du ct des compagnies ferroviaires, le mouvement est plus lent, mais la
synergie entre la Deutsche Banh et sa liale de transport routier, de commission
de transport et de logistique, Schenker, a dj t note comme un vnement
signicatif.
Les transporteurs ariens chappent difcilement la dpendance rciproque qui
les lie aux transitaires, moyennant quoi ils sont parfois rduits au rle de traction-
naires (de luxe) dans un dispositif quils ne contrlent pas. Il est souligner que les
integrators de lexpress international, grands producteurs de transport arien intgr
dans une chane de bout en bout, se sont ds leur naissance placs en dehors de
cette relation en vendant directement leur prestation aux chargeurs, et non des
intermdiaires. Ces messagers, dont le rseau est dsormais global, sont triplement
intgrateurs :
ils assurent lensemble de la chane multimodale de bout en bout ;
ils disposent dun systme dinformation intgr permettant un suivi en temps rel
du mouvement de chaque expdition ;
ils intgrent les fonctions de transporteur arien et de transitaire arien.
On a vu quils gurent aujourdhui la fois dans la liste des principaux messagers,
des principaux logisticiens et des principaux transitaires. Ils sont aussi parmi les plus
grandes compagnies ariennes de transport de fret (en termes de tonnes-kilomtres,
et a fortiori de recette commerciale). En consquence, leurs hubs (aux tats-Unis,
Memphis et Louisville) gurent aussi parmi les plus importants aroports du monde,
pour le fret. Dans les listes qui suivent, on remarque galement, bien sr, la place
minente des compagnies et des aroports asiatiques.
Compagnies
ariennes
Transport
2004 (M t.km)
Aroports Trafic
Janvier-juillet
2005 kt)
Federal Express 14 579 Memphis 2 050
Korean Airlines 8 264 Hong Kong 1 895
Lufthansa 8 040 Anchorage 1 519
UPS 7 353 Tokyo 1 292
Singapore Airlines 7 143 Soul 1 224
Cathay Pacific 5 876 Los Angeles 1 109
China Airlines 5 642 Francfort 1 098
Eva Air 5 477 Singapour 1 036
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Source : Transports Actualits, n 832, dcembre 2005
Tableau 3.17 Principales compagnies ariennes
et principaux aroports de fret dans le monde
Prestation logistique ou supply chain management ?
La prestation logistique, enn, est la plus rcente spcialit apparue dans le champ
du transport, et souvent celle qui marque le plus fort taux de croissance de volume
dactivit. Elle consiste, comme on sait, en activits dentreposage, manutention et
ventuellement diverses interventions sur le produit lui-mme, du simple tiquetage
des oprations de caractre carrment manufacturier. Mais le mot logistique a
aussi un sens plus abstrait, ou mthodologique, quand il dsigne la gestion des ux
dinformation en mme temps que celle des ux de produits et le dveloppement
des outils adquats. Dans les entreprises, la tendance est du reste parler de supply
chain management, le mot logistique tant alors plutt rserv aux oprations physi-
ques. Le rle des systmes dinformation est ici crucial, et il arrive quil fasse lobjet
dune division spciale dans lorganigramme de lentreprise. La question reste
ouverte de savoir si la gestion de linformation constitue un mtier supplmentaire,
se rangeant aux cts des autres spcialits dj en place, ou dune fonction trans-
versale, touchant les autres mtiers (messagerie, lot complet, etc.) et les mobilisant
en une prestation globale composite. Cette fonction interne se redouble dune fonc-
tion externe dinterface avec les clients et leur systme dinformation. Lanalyse plus
approfondie de ces tendances, qui modient la fois le contenu et les limites de
lindustrie du transport, sera reprise dans le chapitre suivant.
Le magazine Transports Actualit prsentait, au terme dune enqute, la gamme de
services logistiques dun grand oprateur international en classant les prestations
offertes en niveaux de complexit et de comptence croissantes, classs ci-dessous
de 1 5.
Air France 5 388 Miami 1 033
Japan Airlines 4 924 Shanghai 1 010
British Airways 4 778 Louisville 995
Cargolux 4 670 Paris (CDG) 991
KLM 4 535 Taipeh 962
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Source : Transports Actualits n 709
Tableau 3.18 Palette de services dun prestataire logistique
Vers une externalisation gnralise ?
Si elle recouvre la plus grande part de la gamme des services offerts par les principaux
oprateurs, notre classication en six mtiers de base est videmment rductrice. En
Europe, certains prestataires largissent leur offre bien dautres types de services aux
entreprises, o la logique managriale de lexternalisation lemporte sur la logique
technique. Lexternalisation rpond deux proccupations convergentes :
dune part, elle prfre la contractualisation externe la gestion interne la rme,
les cots de transaction correspondants tant tenus pour infrieurs aux cots de
planication et aux rigidits qui sattachent la mise en uvre de moyens
propres ;
dautre part, elle prfre la location de matriel linvestissement direct, pour des
raisons de structure nancire, de scalit, daffectation des ressources vives de
lentreprise aux actifs vraiment spciques et de souplesse dans les engagements.
Cette stratgie caractrise notamment des groupes britanniques (Hays, Securicor),
mais pourrait faire cole sur le continent.
1 2 3 4 5
Transport
- arien
- maritime
- routier
Gestion de fonds/
Avance sur fret
Gestion
des transports
Mise disposition
dquipements spciaux
Consolidation de fret
Assemblage
de pices
Prparation des
produits pour la
mise la vente
Gestion globale
des flux mondiaux
et gestion des
stocks avec suivi
informatique en
temps rel
Respect des
contrats de
vente
Entreposage
Mise disposi-
tion dquipe-
ments courants
Documentation
Pick and pack
(sortie de stock,
consolidation de
commandes)
tiquetage/
marquage
(international)
Retours de produits
Entreposage
sous douane
Oprations
de douane
Tests des produits
Ngociation
des taux
Slection des
sous-traitants
Implants de
personnel
Gestion des
chanes de produc-
tion (supply chain
management)
Achats de produits
pour le compte des
clients avec
gestion globale des
flux de transport et
logistique
Transport dusines
clefs en main avec
dlgation sur site
(projet industriel)
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2.5.4 Liens entre les organigrammes des prestataires et leurs clients
La structure des groupes doit prendre en compte plusieurs critres, et les rorganisa-
tions qui se succdent montrent que la solution optimale nest pas vidente. Elle est
en outre diffrente dun groupe lautre, et variable dans le temps.
Il y a quelque vingt annes, la logique nationale prvalait encore dans lorganisation
des rares groupes denvergure internationale, chaque liale exerant sur son march
propre lensemble des spcialits du groupe, des passerelles de correspondance
entre les plans de transport assurant la mise en communication de marchs natio-
naux encore fortement cloisonns.
Plus rcemment, dans les annes 1990, les fusions-acquisitions et lextension
spatiale des rseaux, adquate linternationalisation du march des chargeurs, ont
remis en cause les cloisonnements nationaux. Une structure par mtiers la alors
Portefeuille dactivits de lancien groupe Hays
Connu principalement comme logisticien, le groupe Hays proposait nagure une
gamme de prestations trs vaste, comprenant aussi la location de tous types de mat-
riel, la gestion de personnel ou le dveloppement de logiciels sur mesure pour grer la
supply chain :
messagerie
messagerie express
transport de fonds
logistique
archivage
facturation
location de matriel
organisation de foires et salons
recrutement de personnel
surveillance
gestion immobilire
entretien de locaux
systmes de communication
services informatiques
dveloppement de logiciels
e-commerce
etc.
Rcemment, et conformment une logique plus nancire quindustrielle, Hays a
vendu sa branche logistique un fonds de pension, Platinum, qui la ensuite revendue
par appartements divers oprateurs. La concentration continue.
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emport, chaque spcialit tant exerce sur un primtre gographique plus large
(une part de lEurope, lEurope entire, tel ou tel march amricain ou asiatique,
voire le monde entier pour certaines spcialits et certains groupes).
Aujourdhui, cette segmentation semble son tour dpasse. Les plus grands clients
rclament en effet des prestations composites, incluant plusieurs spcialits. Il faut
alors tablir une structure transversale aux dcoupages par mtiers, combinant la
recherche de solutions logistiques (avec la mise en place dune fonction de bureau
dtudes intervenant en amont de la fourniture de la prestation proprement dite), le
dveloppement de programmes informatiques adapts et enn la gestion centralise
des rapports commerciaux avec les principaux clients internationaux, les grands
comptes .
Dautres formes dorganisation apparatront sans doute, le caractre matriciel du
dispositif permettant une lecture plutt attentive, selon les besoins, au dcoupage
par mtiers ou au dcoupage gographique, ce dernier connaissant une volution
vers le haut (des marchs nationaux aux marchs rgionaux , au sens des grands
sous-ensembles du monde que forment lEurope, lAmrique du Nord, etc.). Mais
dautres logiques sont aussi luvre, comme celle distinguant les oprateurs dots
de moyens propres (les TPL, third party logisitics) et ceux qui fondent exclusivement
leur comptence sur lorganisation et la commercialisation et se dnissent comme
des socits sans actifs (4PL, fourth party logistics). Le dbat est ouvert sur la perti-
nence de cette dernire stratgie, sans doute adapte la dcouverte dun march
nouveau mais qui nest peut-tre que transitoire. La structure dorganisation des
prestataires renvoie en tout cas celle de leurs clients, selon une interaction troite
typique dune relation de service.
3. TRANSPORT ET SYSTME PRODUCTIF
Lapprciation des limites et du contenu du transport de fret dans lappareil de
production pose des problmes conceptuels et, quant sa mesure, des problmes
mthodologiques. Ds le premier chapitre, le fait que la branche du transport,
dnie selon les principes de partition de lconomie par la comptabilit nationale,
ne concide pas avec lactivit du transport, notion gnrique embrassant le trans-
port pour compte dautrui (relevant de la branche du transport) et le transport pour
compte propre (inclus dans les autres branches, autoproductrices et consommatrices
de ce transport), avait t soulign. Il sensuit quil nest pas possible dapprcier la
valeur conomique totale du transport, ds lors que le transport pour compte propre
ne fait lobjet daucune transaction et na donc pas de prix.
Une manire de contourner cette difcult serait de passer par une mesure du
transport en units duvre physiques (tonnes, tonnes-kilomtres, voire vhicules-
kilomtres) et daffecter une valeur montaire lensemble de ce volume de
production sur la base des informations fournies par le seul march du fret (pour
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compte dautrui). Mais on vient de voir combien le transport routier pour compte
propre diffre, techniquement et de faon organisationnelle, du transport pour
compte dautrui. La productivit, du travail comme du capital, y est trs diffrente,
et appliquer aux units duvre du compte propre la valeur du compte dautrui
serait simpliste. Une autre mthode, qui sera applique ici, consiste passer par le
dtour de lemploi.
Toutefois, si la mesure de lemploi peut passer pour une approximation de la valeur
ajoute du transport, elle ne mesure pas la valeur de sa production entire, qui
inclut les consommations intermdiaires marchandes (mais aussi non marchandes,
comme on verra). Il faut alors se rfrer une notion de lire du transport de fret,
cest--dire de toutes les activits qui contribuent la production du transport, qui
donne la mesure de la place du transport dans le systme productif tout entier. Elle
est considrable.
3.1 Structure de la branche du transport
3.1.1 La notion de branche
Par dnition, la branche du transport regroupe la production de transport assure
par des entreprises de transport que cette activit soit leur activit principale ou
secondaire destination du march soit, dans le jargon du transport de fret, le
transport pour compte dautrui. Cette dnition vaut aussi, mutatis mutandis, pour
les voyageurs.
La structure de la production de la branche de transport de la comptabilit natio-
nale
39
est dcompose de faon relativement ne, chaque prestation faisant lobjet
dune facturation quil est relativement ais de rpartir entre les quelques catgories
de la nomenclature. Dans le tableau suivant, la plupart des sous-branches regrou-
pes sous lappellation dauxiliaires de transport concernent exclusivement le fret,
seule la sous-branche des gestionnaires dinfrastructures uvrant globalement pour
les deux usages du fret et du dplacement de personnes (y compris pour compte
propre, bord de voitures particulires). Si, titre dordre de grandeur et de faon
forfaitaire, on affecte les deux tiers des emplois des gestionnaires dinfrastructures
aux transports de personnes et un tiers au fret, le transport de fret reprsente
quelque 67 % de la production de la branche des transports telle que dlimite par
la comptabilit nationale franaise.
39. Source : NOLIN, Alain et MABILE, Sylvie, Les transports en 2003 , INSEE Premire, n 993, dcembre
2004.
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Tableau 3.19 Structure de la production de la branche du transport
Les mmes sources rpartissent aussi les emplois correspondants, mais de faon
plus sommaire. En effet, plusieurs entreprises de transport acheminent aussi bien des
personnes que du fret (parfois bord des mmes vhicules) et il est donc impossible,
pour un observateur nayant pas accs la comptabilit analytique interne des
entreprises, daffecter les emplois entre ces spcialits complmentaires.
Structure en % (valeur 2003)
Transport de voyageurs, dont : 28,2
transport ferroviaire 5,1
transport arien 11,2
transport urbain 6,5
transport routier 3,0
autres transports terrestres 2,1
Transport de marchandises, dont : 34,0
transport ferroviaire 1,6
transport arien 1,4
transport routier 25,1
autres transports terrestres 1,3
transport maritime 4,6
Auxiliaires de transport, dont : 37,8
manutention 1,4
entreposage 4,5
gestion dinfrastructure 14,7
messagerie, fret express 6,3
affrtement, organisation de transports
internationaux et transport spatial
10,9
Ensemble des transports 100,0
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Tableau 3.20 Emploi dans la branche du transport
3.1.2 Caractristiques
Quoi quil en soit, leffectif total de la branche (hors agences de voyages) est sup-
rieur un million demplois, sans rpartition entre fret et voyage. Pour effectuer
cette rpartition, si lon applique lemploi la proportion mesure ci-avant pour le
volume de production et relative la part du fret dans la totalit de la branche, le
fret mobilise environ 700 000 emplois de la branche du transport.
Les caractristiques des emplois de transport sont assez types
40
, puisquil sagit
demplois :
majoritairement masculins : dans une proportion moyenne de 80 %, plus leve
encore pour le seul transport de fret ;
salaris pour 95 % : contrairement une image souvent vhicule par les mdias,
les travailleurs indpendants les artisans routiers ne sont quune faible mino-
rit. Il en va autrement en Espagne ou en Italie (o lon compte plusieurs
centaines de milliers de padroncini) ;
en termes dge, avec moins de salaris jeunes (17 % seulement ont moins de
30 ans) et moins de salaris gs (20 % seulement ont plus de 50 ans) que dans
la moyenne des branches ;
correspondant un travail temps complet (pour 92 % des effectifs) ;
Effectifs (en milliers) %
Salaris, dont : 1 019 95
transport ferroviaire 172 16
autres transports terrestres
de voyageurs
185 17
autres transports terrestres
de marchandises
341 32
transport par eau 15 1
transport arien 79 7
auxiliaires des transports
(hors agences de voyages)
227 21
Non salaris 54 5
Ensemble des transports 1 073 100,0
40. Voir SESP (2005b).
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avec une dure du travail suprieure la moyenne (pour 1,5 heure par semaine
pour lensemble de la branche, le maximum relevant du transport routier de
marchandises avec une dure moyenne de 44 heures par semaine, contre
36 heures pour les autres modes de transport) et avec des horaires irrguliers et
atypiques (la nuit, le week-end, avec des couchers hors du domicile, etc.) ;
comparativement peu diplms : malgr une tendance llvation des niveaux,
la proportion de salaris issus de lenseignement suprieur reste en retard pour
lensemble des spcialits du transport, sauf pour le transport arien. En revanche,
la formation continue est importante dans les transports (avec notamment la
formation obligatoire tablie en France et aux Pays-Bas pour les chauffeurs
routiers, largie aujourdhui lensemble de lUnion par une directive euro-
penne). Le transport est dsormais un des principaux domaines demploi ouvrier.
Ceci vaut aussi pour la logistique, o les emplois de manutention et demballage
sont nombreux.
enn, recevant une rmunration infrieure la moyenne, surtout pour le trans-
port routier de marchandises. Le salaire moyen annuel net tait de 21 100 en
2003, avec un cart allant de 17 000 pour le transport routier de marchandises
34 000 pour le transport arien.
Le taux de satisfaction dans lemploi occup
41
dans le transport rete cette situa-
tion caractrise par des conditions de travail et des rmunrations gnralement
infrieures celles des autres activits. Il est calcul sur la base de six indicateurs
clefs relatifs la trajectoire professionnelle, la formation professionnelle, lcart
salarial entre hommes et femmes, les accidents du travail, le temps partiel subi et la
transition entre emploi, chmage et inactivit. Pour une moyenne de 85 % de satis-
faits pour lensemble des secteurs, ce taux culmine dans le secteur de lnergie
(96 %). Viennent ensuite les activits nancires (90 %), lducation, la sant,
laction sociale (90 %) et les administrations (87 %). En n de liste, on trouve les
industries des biens de consommation, les activits immobilires et les services aux
entreprises (82 %). Les secteurs les plus mal classs par les services aux particuliers
et les transports (81 %)
42
.
41. Source : BRUNET Franois, Un enjeu : la qualit de lemploi , in Donnes sociales, INSEE, 2002.
42. Ces apprciations sont conrmes par une autre enqute, fonde sur un dcoupage selon les profes-
sions et non selon les secteurs dactivit, mesurant dans quelle proportion les facteurs de satisfaction ou
dinsatisfaction lemportent dans le travail. En tte de ce classement et parmi 25 rubriques viennent le
clerg, les mtiers de linformation, des arts et des spectacles, les chefs dentreprise, les cadres suprieurs
du secteur public et les instituteurs : la responsabilit et la crativit semblent les caractristiques
communes ces catgories. Les chauffeurs et les ouvriers de la manutention, cest--dire les mtiers repr-
sentant les principaux effectifs de la logistique, viennent en queue de classement et ne sont suivis que par
les agriculteurs et les ouvriers non qualis de lindustrie. Source : BAUDELOT, Christian et GOLLAC, Michel,
Travailler pour tre heureux ? Fayard, 2003.
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Le manque dattractivit des mtiers du transport dont se plaignent les entre-
prises, et qui persiste dans une situation de chmage structurel, nest donc pas
mystrieux. Il constitue un enjeu pour la priode venir qui verra une relve
massive des gnrations sur le march du travail.
3.1.3 Lemploi dans la branche des transports
En termes dynamiques, lemploi des transports a connu une croissance lors des
annes passes, alors mme que les autres activits industrielles continuaient de
supprimer des emplois, en particulier de main-duvre ouvrire. On rappelle ici que
le transport nest pas dlocalisable, et que la consommation de transport continue
dtre oriente la hausse du fait de lrosion progressive de leffet-frontire entre
pays europens et de lallongement graduel des distances moyennes de transport
(rsultant lui-mme de lvolution des structures de production faisant une part plus
grande aux produits manufacturs et de la polarisation de lespace conomique).
Cette croissance de la branche rsulte partiellement, comme on le verra ci-aprs,
dune tendance lexternalisation du transport par les chargeurs, cest--dire dun
transfert des emplois du compte propre vers le compte dautrui. Mais lemploi total de
lactivit (et non de la seule branche) a cr, malgr des gains de productivit continus,
ce qui rvle une modication du contenu mme des oprations (avec un effet de
qualit et une complexication du procs inscrivant le transport dans un ensemble
plus large de traitements logistiques des produits).
Plus rcemment, lemploi de la branche du transport en France stagne, du fait dune
mauvaise conjoncture conomique et dune perte de comptitivit du pavillon
national face ses concurrents trangers, en particulier pour les tracs internatio-
naux. Nanmoins, plusieurs pays dEurope occidentale (par exemple, le Royaume-
Uni) font tat dune pnurie de main-duvre, en particulier de chauffeurs routiers
pour le transport de fret. Llargissement de lUnion dix nouveaux pays membres
en 2005 ouvre cet gard de nouvelles possibilits, qui ne vont pas sans inquiter
les salaris et les entreprises des anciens pays membres, du fait de niveaux de
salaires et de charges scales infrieurs. La libralisation du march du transport en
Europe ne sest en effet pas accompagne dune harmonisation simultane des
conditions de concurrence. La dissociation entre les questions conomiques et de
concurrence, du ressort de lUnion, et des questions sociales, du ressort des tats
membres au nom de la subsidiarit, montre ici ses limites. Si le transport comme tel
nest pas dlocalisable, ses facteurs de production sont en effet mobiles et il est
possible de faire appel de la main-duvre trangre ou des entreprises tran-
gres, ces entreprises seraient-elles liales dentreprises dEurope occidentale
Toutefois, le souvenir du prcdent largissement, qui accueillit le Portugal et
lEspagne tout proches de la France au dbut des annes 1980, devrait apaiser quel-
ques craintes. Alors que les professionnels prdisaient alors un dferlement de
nouveaux concurrents trs comptitifs, les entreprises des anciens pays membres
ont su aussi trouver de nouveaux marchs en pninsule ibrique et y acqurir des
entreprises importantes. Aujourdhui, la nouvelle directive europenne sur le temps
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de travail des conducteurs routiers devrait rduire les carts entre les pays, tandis
que lentre en service du chronotachygraphe lectronique devrait renforcer les
moyens de contrle de son application.
Ce constat sur lemploi dans le transport, lourd de contradictions avec tout la fois
un besoin croissant et une pnurie de main-duvre, pose une question importante
de politique sectorielle, mais aussi de politique sociale et de lemploi plus gnrale.
Deux scnarios contrasts encadrent le champ des possibilits :
dans un scnario pessimiste (le qualier ainsi relve clairement du jugement de
valeur), le transport routier, principal employeur du transport terrestre, voluerait sur
le modle des pavillons de complaisance pour le transport maritime avec lappel
massif une main-duvre mobile dautant meilleur march que lon pratiquerait
le dumping social et la fraude avec les rglements. Une telle volution serait toute-
fois contradictoire avec les exigences de abilit des organisations logistiques
modernes, tout en mettant en pril lquilibre fragile des entreprises du secteur ;
un autre scnario, optimiste, serait celui dune sortie de la situation par le
haut , propre rtablir lattractivit des mtiers du transport pour les jeunes
gnrations avec le renforcement de la formation, llvation des qualications
(tout en sachant que les mtiers du transport et de la logistique ne sont pas tous
qualis, et peuvent ainsi offrir un dbouch des salaris faible bagage
scolaire), le rapprochement des conditions de travail et de rmunration de celles
des mtiers normaux . La comptitivit du transport europen se jouerait alors
sur la qualit et la diffrenciation des prestations et non sur le seul critre des
cots et des prix. cet gard, la comptitivit du pavillon nerlandais, rput
pour le haut niveau de diplme et de salaire de ses chauffeurs routiers, est un
signe encourageant.
3.2 Activit de transport
Sans entrer ici dans le dtail mthodologique de lopration, lexercice du calcul de
lemploi de lactivit de transport a t men
43
, pour lAllemagne (limite, pour des
raisons statistiques, aux Lnder de lOuest) et la France, et sur une assez longue
dure pour mesurer en outre des volutions.
Il faut cette n surmonter deux difcults mthodologiques :
dune part, certaines entreprises de transport produisent simultanment du trans-
port de fret et de voyageurs, et il convient de faire la part de ces deux productions ;
dautre part, le transport pour compte propre est immerg dans les entreprises qui
le mettent en uvre et relve des branches auxquelles elles appartiennent et non
la branche du transport.
43. Voir SAVY, Michel et HORN, Catharina, Lemploi dans le transport de marchandises et la logistique : une
valuation temporelle en France et en Allemagne , Cahiers scientiques du transport, n 45, 2004.
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Certaines sources, comme le recensement de la population en France, permettent
toutefois une valuation de lemploi du transport de fret, car elles croisent deux
variables : les mtiers exercs (et, parmi ceux-ci, on identie les mtiers spciques
du transport) et les branches o ces mtiers sexercent (soit, pour le transport, la
branche du transport et les autres branches).
3.2.1 La notion dactivit, comparaison France-Allemagne
Dans les tableaux ci-aprs, on distingue ainsi les emplois spciques du transport
(chauffeur routier, conducteur de locomotive, etc.) et les emplois de support indis-
pensables aux prcdents (secrtaires, comptables ou directeurs commerciaux
grant les oprations de transport). Ces emplois sont exercs dans lindustrie du
transport (compte dautrui) et dans les autres industries (compte propre).
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Ces calculs montrent, pour lessentiel, que le transport de fret est une activit forte-
ment utilisatrice de main-duvre, avec prs de 900 000 emplois dans les deux
pays, soit environ 4 % de lemploi total. Dans un contexte gnral de baisse de
lemploi industriel, lemploi de transport de fret se maintient (il augmente en France
et diminue lgrement en Allemagne) : les gains de productivit et laugmentation
du volume de transport squilibrent, et le transport ne se dlocalise pas
La part relative des emplois spciques et des emplois de support montre une volu-
tion diffrente en Allemagne et en France, sans quune explication simple de ce
phnomne complexe se prsente un tel niveau dagrgat macroconomique :
gains de productivit par rduction des postes improductifs ? A contrario, dve-
loppement des fonctions logistiques complmentaires du transport stricto sensu ?
Enn, le mouvement dexternalisation du transport trouve ici sa mesure. Il est indis-
cutable (en 1982, il y avait davantage demplois de transport hors de la branche
transport que dans les entreprises de transport, cest le contraire aujourdhui), mais
nest pas total, loin sen faut.
3.2.2 Entre de la Poste dans le monde des transports
cet ensemble, il serait loisible dajouter lemploi de transport exerc dans une
branche distincte du transport pour des raisons administratives et historiques, mais
non intrinsques : La Poste. En France, le groupe postal occupe environ
300 000 personnes, soit un effectif du mme ordre de grandeur que les
40 000 entreprises de transport routier de marchandises ! Certes, parmi les postiers,
un tiers se consacre des fonctions nancires (qui contribuent pour 23 % un
chiffre daffaires de 18 milliards deuros en 2004). Mais ils sont ainsi environ
220 000 se consacrer au dplacement dans lespace dobjets appels lettres, colis,
imprims, etc., cest--dire au fret. En termes deffectifs, La Poste est de loin le
premier transporteur en France. Cet ajout de La Poste au transport est dautant plus
opportun que, comme on la vu, les groupes postaux europens, et notamment
lallemand et le nerlandais, sont largement sortis de leur activit historique pour
devenir les premiers transporteurs de fret et prestataires logistiques, y compris en
dehors du transport de courrier. Les frontires administratives (pour les dcou-
pages statistiques comme pour les comptences des ministres, des organismes
professionnels, etc.) ne sont plus, en la matire, en harmonie avec les ralits
conomiques.
3.3 Du transport la logistique
3.3.1 La notion de logistique
Appliquant la mme mthode aux mmes sources, il tait logique dlargir le champ
du calcul du transport proprement dit la logistique. De faon pragmatique, celle-ci
est dnie comme recouvrant, outre le transport et la commission de transport, les
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activits de manutention et dentreposage (et non lemballage), soit lensemble des
activits assurant le dplacement des produits dans le temps et dans lespace, et non
leur transformation physico-chimique. Cette dnition est relativement prudente par
rapport des approches trs extensives des fonctions logistiques, comme on le verra
au chapitre suivant.
3.3.2 Externalisation de la logistique
Quand on fait la somme des trois catgories demploi ainsi mesures, leffectif total
li lactivit transport de marchandises et logistique slve presque
2 000 000 demplois en France en 1999. Ceci correspond 8,4 % de la population
active ayant un emploi. Globalement, la croissance de lemploi a t de 11 % entre
1982 et 1999 ce qui ne rvle aucune tendance la dmatrialisation de
lconomie mais au contraire, compte tenu du dclin des industries lourdes, de
limportance croissante donne la gestion des ux de produits dans une conomie
fonctionnant dsormais stocks rduits et ux tendus. Malgr cette exigence,
lexternalisation de la logistique na pas eu le caractre massif auquel on pouvait
a priori sattendre : environ deux tiers des effectifs relvent du compte propre,
lexternalisation ne touche encore quun tiers de lactivit et se concentre sur le
transport proprement dit (organisation et excution). Mais on peut faire lhypothse
quil sagit dune volution lente et structurelle, qui se diffusera progressivement en
partant du noyau du dispositif logistique, le transport, pour aller vers ses activits
complmentaires, manutention, stockage, conditionnement, etc.
3.3.3 Comparaison France-Allemagne
Si lon considre lensemble de lactivit transport de marchandises et logistique ,
en 1999, leffectif total tait de 1,65 million en Allemagne de lOuest, ce qui corres-
pond 7,4 % de tous les employs assujettis lassurance sociale obligatoire. Cette
activit joue donc un rle trs important en termes demploi. Elle parat moins
importante quen France o elle compte presque 2 millions demplois (correspon-
dant 8,4 % de la population active ayant un emploi). Compte tenu des dtours
obligs du calcul et des diffrences de sources, on peut constater que ces deux esti-
mations se confortent mutuellement. De mme, observe-t-on dans les deux pays
que la part majoritaire (environ les deux tiers) de lactivit de transport et de logis-
tique est incluse dans les entreprises industrielles et commerciales, un tiers seule-
ment relevant de prestataires spcialiss. Les chiffres de 1999 rvlent en Allemagne
une diminution de leffectif total de 8 % par rapport 1982 (contre une hausse de
11 % en France). Ceci rsulte dune lgre hausse des emplois spciques et dune
baisse trs sensible des emplois de support. Quant la rpartition des emplois entre
les branches, elle est marque par laugmentation de la branche du transport et la
diminution des autres, marquant ainsi une externalisation des fonctions logistiques
plus nettement accentue en Allemagne quen France.
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De cette comparaison franco-allemande il ressort que les effectifs directement lis au
transport de fret sont trs importants : de lordre de 8 % du total des emplois dans les
deux pays. Les professionnels du transport insistent souvent sur la capacit de leur
branche crer des emplois. Cette afrmation doit tre nuance, pour tenir compte
du transfert des emplois du transport pour compte propre vers le compte dautrui,
conformment une tendance gnrale des chargeurs externaliser le transport. Cette
externalisation demeure cependant tempre, puisque environ 40 % des emplois du
transport (exercs donc titre professionnel) continuent ressortir au compte propre,
cest--dire des entreprises nappartenant pas la branche du transport.
largissant le champ au-del du strict transport, ont t prises en compte des activits
lies au transport, lorganisation du fret dune part, la manutention et lentreposage
dautre part :
lorganisation du transport est majoritairement le fait dentreprises spcialises,
appartenant la branche du transport. On sait que, dans lvolution des structures
de lindustrie du fret, la tendance la bipolarisation tend prcisment diff-
rencier les petites et les grandes entreprises, celles-ci voluant vers un renforce-
ment de leur activit dorganisation (technique et commerciale) et la sous-
traitance des oprations physiques celles-l, essentiellement voues au transport
stricto sensu, la traction.
pour ce qui est de la manutention et de lentreposage, les effectifs sont plus
importants encore que ceux du transport. Quand on garde lesprit que, contrai-
rement aux activits manufacturires et mme certains services tels que la tl-
matique, ni le transport ni la logistique ne peuvent tre dlocaliss (leur
production et leur consommation sont confondues, elles se droulent au mme
instant et au mme endroit, hic et nunc), on peut penser que le poids de ces
emplois dans lactivit des pays dvelopps ne pourra encore que crotre
En dpit des exemples couramment cits par la presse professionnelle, lexternalisa-
tion de la logistique au-del du transport ne touche encore quune partie limite
du tissu conomique. Il sagit probablement dune tendance qui, partir de quel-
ques secteurs plus avancs ou innovants, se diffusera graduellement dans le reste de
lappareil de production et de distribution. Dores et dj, des oprations logistiques
simples, telles que lentreposage, montrent une volution comparable celle que fut
lexternalisation du transport il y a trente ans (il est signicatif que, en dpit dune
tendance la rduction des stocks, on construise nombre dentrepts nouveaux).
Il reste que la manutention et lentreposage ne relvent que trs minoritairement
dentreprises de transport et plus gnralement de prestation, et que la logistique
pour compte propre continuera longtemps de peser bien plus lourd, en termes
demploi, que la logistique assure par des prestataires spcialiss. Le calcul des
emplois permet ainsi de rvaluer des ides reues.
Ces apprciations des volumes demplois, de leur rpartition entre mtiers spciques
et mtiers de support et de leur tendance ingale lexternalisation montrent enn que,
dans lensemble des activits logistiques, le transport garde des traits sufsamment forts
pour fonder une activit distincte, ainsi quun domaine acadmique particulier
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3.4 Filire du transport et de la logistique
3.4.1 La notion de lire
Si lon continue prendre lemploi comme indicateur, la notion dactivit de trans-
port, mme largie la logistique, ne suft pas rendre compte de la place du trans-
port dans le systme productif. Il faut en effet y ajouter lensemble des emplois
ncessaires laccomplissement des oprations de transport, pralablement, simul-
tanment, voire postrieurement, leur droulement. De lamont laval, de la
production des quipements leur usage et la production du transport proprement
dit, cest toute une lire plus ou moins intgre quil faut considrer. lanalyse
horizontale que privilgie lapproche par le march (en apprciant la fois le jeu de
la concurrence pour la fourniture dun produit donn et le mcanisme de concen-
tration ou de dispersion des entreprises qui y sont impliques) sajoute ainsi une
vision plus verticale (qui rend compte la fois de la cohrence technique ncessaire
de cette chane de fourniture et dapprovisionnement et des oppositions dintrt qui
prsident aux transactions qui la scandent, ds lors que lintrt dun vendeur est
contraire celui dun acheteur : peut-on parler de concurrence verticale pour le
partage de la valeur ajoute au sein dune lire ?). Dj, la dcomposition du
rseau considr comme une somme de couches avait permis didentier linfras-
tructure, le vhicule, la cargaison et enn les origines et destinations des ux
comme des composantes distinctes et ncessairement complmentaires.
Parmi les emplois complmentaires du transport, certains relvent dactivits
marchandes, et la valeur de leur production se retrouve dans celle de la branche du
transport (qui inclut les consommations intermdiaires), tandis quil est par cons-
truction impossible de mesurer leur contribution au transport pour compte propre
(qui nest pas identi lintrieur de la production des entreprises qui le mettent en
uvre). En outre, une part de ces emplois complmentaires du transport, et donc la
consommation de leur production, ne ressortit pas aux activits marchandes. Il en
va ainsi pour la mise disposition des infrastructures routires (pour ce mode, seule
une minorit du rseau, environ 10 000 km dautoroutes, est soumise au page), et
cest plus gnralement le cas pour les emplois, varis et nombreux, des administra-
tions publiques locales ou nationales lies au transport.
3.4.2 Lexemple de lindustrie automobile
Le Comit des constructeurs franais dautomobiles (CCFA) a fait le calcul dune
telle lire, pour lautomobile
44
. Cette analyse distingue, de lamont laval :
les activits de production des automobiles, avec 748 000 emplois, qui se
dcomposent ainsi :
les matires premires (310 000) et les services (137 000) consomms par
lindustrie automobile ;
44. Source : Lindustrie automobile franaise, analyses et statistiques, CCFA, dition 2005.
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la construction automobile (183 000), les quipements et accessoires (92 000)
et la carrosserie, remorques et caravanes (26 000).
lusage de lautomobile (666 000 emplois), qui regroupe :
la vente de voitures, la rparation, le contrle technique, la location de courte
dure, les dmolisseurs et recycleurs (430 000) ;
la vente dquipements (71 000) ;
les assurances, experts et crdits (91 000) ;
la vente de carburant (37 000) ;
les auto-coles et permis (24 000) ;
le sport, la presse, ldition (13 000).
les transports (1 055 000 emplois), avec :
le transport routier de marchandises et de voyageurs (compte propre et compte
dautrui), les services annexes (920 000) ;
la police, la sant, lenseignement, ladministration (33 000) qui sont des emplois
de services non marchands ;
la construction et lentretien des routes (102 000).
Avec 2 469 000 emplois, directs et indirects, pour lanne 2004, le total des emplois
lis la lire routire (y compris lautomobile) correspond 10 % de lemploi
total en France. Il est vrai que la France est un des grands producteurs dautomobiles
en Europe et dgage un solde excdentaire sur ce poste du commerce extrieur.
Une part des emplois correspondants sert donc fournir dautres pays les mat-
riels quils utilisent et ne relve pas de la lire des transports dans lconomie fran-
aise. Toutefois, la construction automobile est minoritaire dans lemploi de la lire
tout entire et le biais correspondant nest pas considrable.
Sur ce total, seule une fraction peut tre impute au fret. Elle nest pas ngligeable
mme si se pose videmment la question de sa mesure. Pour ce qui est du transport
proprement dit, on a dj vu que le transport de marchandises reprsente environ
70 % du million demplois concerns. Pour ce qui est de la production des mat-
riels et leur usage, le parc de vhicules utilitaires est minoritaire dans le parc total :
le parc de voitures particulires est de 30 millions (exactement, 29 900 000 en
2004
45
), pour 5,5 millions de vhicules utilitaires lgers (chiffre considrable, mais
toutes ces camionnettes ne servent pas proprement parler faire du transport,
en compte dautrui ni en compte propre) et 557 000 vhicules industriels lourds
(dont environ 220 000 tracteurs et 337 000 camions). Mais un vhicule industriel
effectue un parcours annuel moyen trois fois plus long quune voiture particulire, et
la rpartition de la circulation des vhicules immatriculs en France, mesure en
vhicules-kilomtres, est de 77 % pour les voitures, 17 % pour les camionnettes et
6 % pour les vhicules industriels. Sy ajoute la circulation des vhicules trangers,
soit environ un tiers supplmentaire pour les vhicules industriels. Lensemble des
45. Source : URF (2005).
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vhicules industriels contribue pour 12 % la circulation sur les autoroutes conc-
des. Si, comme il est dusage, on considre que lencombrement de la chausse
par un vhicule industriel est 2 3 fois suprieur celui dune voiture, lordre de
grandeur est du quart du total. En termes de consommation de carburants, les vhi-
cules utilitaires lgers entrent pour 16 % et les poids lourds pour 25 % dans un total
national de 52 millions de mtres cubes en 2004.
3.4.3 La lire du transport et de la logistique : 18 % de lemploi en France
Pour calculer le poids de la lire du transport de marchandises, tous modes
compris, il faudrait ajouter aux montants valus pour la route ceux correspondant
la construction des matriels, leur usage, au transport proprement dit et aux
consommations lies pour le chemin de fer, le transport uvial, maritime et arien :
faute de calcul prcis disponible, peut-on valuer raisonnablement ces emplois
0,6 million ? Il faut y ajouter les 200 000 salaris de La Poste qui font du transport
de courrier et de colis. Quant la lire logistique, plus large, on a vu quelle
comprend environ 1,3 million demplois en sus du transport (et sans compter la
construction des sites et des tablissements logistiques : plates-formes, entrepts,
etc.). Si lon fait la somme de cet ensemble, on constate quenviron 4,5 millions de
salaris en France travaillent dans la lire du transport et de la logistique, soit
18 % de lemploi total.
Le systme productif franais consacre une journe par semaine au transport et
la logistique.
Pour intressants soient-ils, ces ordres de grandeur ne rendent pas entirement
compte du rle du transport dans lconomie moderne, qui ne se rduit ni son
cot ni son poids (dans lemploi, les investissements, la production, etc.). La nature
des prestations importe, comme le dmontre le succs de la notion pourtant assez
floue de qualit de service. Des normes de fait se sont tablies, quant aux perfor-
mances que les chargeurs attendent du transport dont ils incorporent le process dans
lorganisation de leur propre production. Ces normes sinscrivent dans les routines
de la rationalit limite qui guide la gestion oprationnelle. Lconomie des flux
tendus ne repose pas seulement sur un transport bon march, mais aussi sur un
transport fiable, flexible, autorisant des organisations logistiques de plus en plus int-
gres. Cest la dimension que va maintenant aborder ltude du systme de fret
considr comme un dispositif interentreprises.

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Le systme de fret:
le rle des entreprises

De par la complication de son dispositif technique, double du nombre et de linter-
action des multiples acteurs conomiques et politiques qui y sont associs, on a pu
constater combien le transport de marchandises forme un systme complexe. Aprs
lanalyse du noyau mme que constitue lopration de transport, il convient mainte-
nant dlargir le propos un ensemble plus large : dans le prsent chapitre, en
prenant en compte dans toute son paisseur la relation entre les deux parties
prenantes principales au procs de transport, le chargeur et le transporteur, marque
par le renforcement de la gestion logistique ; dans le chapitre suivant, de manire plus
large encore, en considrant le rle des pouvoirs publics, tout la fois partenaires
techniques de lindustrie du transport (notamment par la fourniture des infrastructures)
et rgulateurs du cadre institutionnel du march du transport.

1. R

ELATION

CHARGEUR

-

TRANSPORTEUR
1.1 Une relation de service

Dans le cas o le process industriel du transport est assur par lentreprise mme qui
le consomme, quelle soit agricole, industrielle ou commerciale titre principal, il y
a unicit dacteur et unit dorganisation. Lactivit de transport est alors entirement
immerge dans lentreprise qui est la fois chargeur et son propre transporteur, elle
contribue sa production globale et la part correspondante du chiffre daffaires, des
effectifs et des investissements nest identifiable qu travers la comptabilit analy-
tique de la firme, si elle existe et si elle est accessible lobservateur extrieur. Le
transport priv ne constitue pas une activit de service fournie par un prestataire,
mais une tape dans le processus de production interne de lentreprise, parmi
dautres. Au niveau macroconomique de la comptabilit nationale, la production
du transport en compte propre est incluse dans la production des diverses branches



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qui le mettent en uvre et le consomment, et napparat pas dans la branche des
transports qui nembrasse que la production change sur le march du transport.
Dans ce dernier cas au contraire, le transport est dsign par transport pour
compte dautrui ou transport public , il a le statut juridique et conomique
dune prestation de service et sa production constitue la contribution de la branche
du transport la production totale. De manire centrale, le transport public met en
rapport deux agents conomiques distincts, le chargeur (le client) et le transporteur
(le fournisseur) unis par une

relation de service

.

1.1.1 Un schma triangulaire : chargeur, transporteur et cargaison

Selon son tymologie, le service est une relation entre deux personnes. Relation
asymtrique : dans la socit fodale, le service est d par le vassal son suzerain
qui lui assure de sa part noblesse oblige justice et protection. Lun est au service
de lautre, mais cette relation ne va donc pas sans rciprocit. Ce vocabulaire et ces
rapports servent encore de rfrence aujourdhui quand on caractrise le transport
dactivit ancillaire , activit servante la disposition de toutes les autres. Les
relations de service se sont multiplies dans toute la socit, elles ne relient plus
seulement des personnes, sont largement marchandes et sappuient sur diverses
institutions (entreprises, administrations, etc.).
La comptabilit nationale distingue la production des biens et des services et, dans
cette dernire, les services marchands et non marchands, fournis aux mnages ou
aux entreprises. Ils se rpartissent en outre entre services privs et services publics,
selon quils sont rgis selon les mcanismes de lconomie de march ou procdent
dune intervention rgulatrice (fixant les

rgles

) spcifique de la puissance publique,
intervention aux finalits politiques ou sociales. Ils se rpartissent enfin et ce
dcoupage ne concide nullement avec le prcdent entre secteur public et secteur
priv selon la proprit des entreprises concernes.
Tous ces dcoupages jouent pour ce qui touche au transport de fret :
cest un service marchand (il ny a gure de gratuit en la matire) ;
il est assur par des entreprises prives et des entreprises publiques (les groupes de
la SNCF, de La Poste et dAir France appartenant pour lheure au secteur public,
mais avec des possibilits ingales de privatisation) ;
enn, la notion de service public sy applique, mais de faon bien plus limite
que pour le transport de voyageurs en dehors, dune part, de la mise disposition
des infrastructures et, dautre part, du transport du courrier (o les rgles dgalit
et de continuit du service public sappliquent toujours en dpit du mouvement
de libralisation du march postal men lchelle europenne).
Dans tous les cas, le service ne se rduit pas la relation directe entre deux agents,
le producteur et le consommateur du service. Cette relation interpersonnelle
nexiste que pour permettre lexistence et le traitement dun troisime lment,
lobjet du service. La relation de service passe ainsi par une mdiation, constitue


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Le systme de fret : le rle des entreprises

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de lintervention du producteur sur lobjet relevant du consommateur du service et
pour lui. Elle ne se reprsente pas isolment comme une relation entre deux
lments, mais lintrieur dun schma triangulaire reliant le prestataire, le
propritaire de lobjet destinataire du service et enfin lobjet du service lui-mme

1

.
Cet objet peut tre une chose (par exemple, un produit transporter). Ce peut tre
aussi une information ( traiter ou transformer), ou la personne mme du consom-
mateur, ou du moins une part de son corps ou de son esprit (un coiffeur ou un insti-
tuteur interviennent sur la personne du consommateur). Pour dcrire la relation de
service, il convient de dfinir la fois la nature des trois sommets du triangle o
sinscrit le service, et des relations qui unissent ces sommets, les trois cts du
triangle.
Dans le schma suivant, la dsignation des trois sommets du triangle ainsi que de ses
trois cts offre plusieurs variantes allant du gnral au particulier, de la prestation de
service gnrique la prestation de transport de marchandise :
dans une relation de type marchand, on spciera la nature du producteur et du
consommateur du service en parlant de fournisseur et de client ;
dans une relation de service public, on parlera plutt de prestataire et dusager ;
dans la relation de transport, lusage distingue le

transporteur

et le

chargeur

.
Enfin, lobjet du service, qui est dans certains cas une information ou une personne,
est ici le produit transporter. Il existe mme un mot dsignant une chose sous
langle de sa transportabilit : la

cargaison

(comme une personne transporte
devient un passager).

Schma 4.1

Relation de service

1. Ce schma est driv de celui de Jean G

ADREY

, dans

Lconomie des services

, La Dcouverte, 1996, repris
dans G

ADREY

(2003).
usufruit
contrle
proprit
matrise logistique
intervention
traitement
transformation
transport
relation de service de transport
consommateur
client
usager
chargeur
producteur
fournisseur
prestataire
transporteur
objet
information
personne
cargaison
relation de service



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Lintervention du producteur du service sur lobjet au bnfice du consommateur
peut sappeler traitement, transformation, et ici

transport

. Lappropriation de lobjet
par le consommateur relve de lusufruit, du contrle, de la proprit et se manifeste
ici par la

matrise logistique

de la marchandise : le dtenteur de la marchandise
dcide de lopportunit de son transport et du traitement quil en commande au
transporteur, sans pour autant lui en cder la proprit.

1.1.2 Relation commerciale et relation technique

Dans le cas du transport, qui est un processus et non un produit, linteraction entre
chargeur et transporteur est particulirement intense. Elle a une dimension

commer-
ciale

, qui peut tre plus ou moins forte mais nest pas spcifique : lachat de tout
bien ou service comprend une phase de dtermination de la solution arrte et de
ngociation de son prix, de ses conditions de paiement, etc.
Sy ajoute une relation

technique

, immdiate et originale. Il faut dabord assurer
ladquation entre la marchandise transporter et le matriel mis en uvre cet
effet, en termes de capacit du vhicule par rapport la taille et au poids de la
cargaison, et en termes de conditionnement. Cette congruence entre le vhicule et la
cargaison procde souvent dun choix technico-conomique : on peut transporter la
marchandise en vrac en utilisant un vhicule spcialis, ou au contraire utiliser un
vhicule banal en munissant la marchandise dun conditionnement adquat.
Mais il faut aussi que le chargeur et le transporteur coordonnent exactement leurs

programmes dactivit

respectifs, dans le

temps

et dans l

espace

. Le transport na
lieu que si la marchandise et le vhicule sont adquats lun lautre et sont mis en
prsence, au lieu de dpart et au moment convenus, en sassurant que les engins de
manutention ncessaires et les espaces dexpdition et de rception sont disponi-
bles, que les personnes habilites prendre en charge la marchandise et signer les
documents correspondants sont prsentes. lautre extrmit de lacheminement, le
destinataire joue aussi un rle actif quant au dchargement et la rception (la prise
de possession) de la marchandise. Pour lachat et la consommation dun produit, le
programme dactivit du producteur est gnralement distinct de celui du consom-
mateur, encore que la gestion par flux tendus renforce les motifs de les coordonner
plus troitement. Pour le transport, les deux programmes sont ncessairement
embots et le temps de production du transport sinsre intgralement dans le cycle
de rotation de la marchandise. strictement parler et compte tenu des multiples
procdures de coordination auxquelles ils doivent satisfaire, le chargeur et le trans-
porteur participent tous deux au processus de transport, ils en sont

coproducteurs

.
La gestion logistique, qui se partage entre le commanditaire et le prestataire, scelle
cette interdpendance. La qualit de service du transport, dont on a dj soulign les
conditions et les enjeux, dpend largement de la qualit de cette interdpendance.
Enfin, avec le


(la gestion de la chane dapprovisionne-
ment), la synchronisation des oprations slargit un nombre croissant dentre-
prises tout au long de la filire de production et de distribution des produits.


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La relation de service entre chargeur et transporteur est toutefois diversement intense.
Pour les oprations simples et non rptitives, le choix dun service standard et dun
prix de march ne suppose pas de rapport troit entre les deux agents conomiques,
encore que la qualit du service dpende toujours de la rigueur de comportement de
tous les maillons du dispositif impliqu, y compris de la part de lutilisateur (rigueur
dans laccomplissement des oprations documentaires et administratives, dans
lemballage, dans la ponctualit de la mise disposition de la marchandise puis dans
sa rception, etc.).
Mais si le chargeur estime que la cargaison doit faire lobjet dun traitement de haut
niveau de qualit en termes de rapidit, fiabilit, traabilit, etc. , requrant des
solutions labores, ou si lopration est rptitive, il devra tablir avec le transpor-
teur une relation complexe pour identifier la solution satisfaisante quant son
contenu et son prix, pour veiller sa bonne excution, pour renouveler lopration
en tenant compte de lexprience acquise, etc. La relation de service commence
bien avant laccomplissement de celui-ci et le prolonge. Limplication dans la dure
de la relation vaut tout autant pour le transporteur. Pour ne pas vendre un service
standard mais laborer pralablement des solutions originales adaptes aux particu-
larits de chaque client important, les grands transporteurs se dotent de vritables
bureaux dtudes internes qui jouent un rle de consultant en amont de leur rle de
prestataire. Quant la mise en uvre de la solution ainsi labore, elle constitue
elle-mme un processus dapprentissage qui associe les deux partenaires pour
corriger les erreurs et amliorer les mthodes et les rsultats, en sappuyant le plus
souvent sur des batteries dindicateurs, des tableaux de bord propres objectiver
les performances et fonder la recherche damliorations. Pour motiver ces progrs,
des conventions tarifaires pralablement ngocies peuvent intresser financire-
ment les deux parties prenantes la ralisation des objectifs initialement fixs ou
la hausse des performances obtenues. Dans cette perspective, les grands groupes
mettent en place des interlocuteurs technico-commerciaux ddis aux grands
comptes (

key account managers

).


Le schma de dpart peut tre enrichi pour mieux rendre compte des pratiques du
transport et des acteurs qui y prennent part.
Lopration de transport comporte ainsi, de part et dautre de lacheminement
proprement dit, deux moments forts : lexpdition et la rception. Dans la vie cono-
mique, ces deux oprations peuvent ressortir au mme agent conomique (un char-
geur expdie des biens dont il sera lui-mme destinataire, entre une usine et un
entrept relevant de la mme entreprise par exemple) ou des agents distincts
(quand l

expditeur

est le fournisseur du bien, que le

destinataire

en est lacheteur,
et que le transport circulation physique contribue laccomplissement de la
circulation marchande du produit en reliant le vendeur et lacheteur).



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Dans ce dernier cas, selon les termes convenus entre les contractants, la marchan-
dise peut changer de propritaire avant ou aprs lopration de transport. Quoi quil
en soit, les deux acteurs interviennent sur le transport et leur comportement peut
grandement contribuer en amliorer ou au contraire en dgrader lefficacit. Par
exemple, un destinataire ngligent ou dfaillant obligera le transporteur attendre
de faon improductive avant de pouvoir dcharger son vhicule, ou repasser en
cas dabsence. Qui supportera les consquences conomiques de cette conduite,
notamment dans le cas o le transport est command et pay par lexpditeur et que
le destinataire nest pas partie au contrat de transport ?
La loi franaise essaie, depuis peu, dobliger le destinataire indemniser le trans-
porteur en cas de dlai excessif, mais elle est dune application difcile et limite.

Schma 4.2

Expditeur, transporteur, destinataire (dans le cas de la vente dun produit)

1.2 Fonctions dintermdiation dans la relation de service

Pour centrale quelle soit, la relation entre chargeur et transporteur nest pas toujours
directe. Il est frquent que, pour mettre en place un transport complexe, notamment
quand la chane de transport de bout en bout doit intgrer plusieurs types de transport
et de manutention, et inclure en outre des oprations administratives et fiscales lies
au franchissement des frontires, le chargeur nentre pas en rapport directement avec
le transporteur. La relation de service passe alors par un

intermdiaire

, un auxiliaire
de transport en position de commissionnaire ou de mandataire. On peut alors modi-
fier le schma triangulaire initial, o la relation directe entre chargeur et transporteur
disparat mais se ddouble entre, dune part, la mission confie par le chargeur au
commissionnaire et, dautre part la sous-traitance conclue par ce dernier lgard des
divers transporteurs quil mobilise sous son contrle (affrtement).
coordination
sans contrat
rception
contrat de transport
contrat de vente
de la marchandise
expdition transport
fournisseur transporteur
cargaison
acheteur


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Schma 4.3

Chargeur, auxiliaire, transporteur

La place de lintermdiaire assurant l

interface

entre le chargeur et le(s) transpor-
teur(s) peut figurer dans la reprsentation dun rseau comme un systme de couches
qui a dj t utilise. Les deux couches suprieures, dsignant la marchandise et
lorganisation logistique o son dplacement prend place, ressortissent au chargeur.
Les deux couches infrieures, embrassant la mise disposition des vhicules et leur
circulation sur le rseau dinfrastructure, sont de la comptence du transporteur.

Schma 4.4

Intermdiation entre chargeur et transporteur

Une des finalits conomiques de cette intermdiation a dj t nonce : la nces-
sit, et simultanment la difficult dassurer la

flexibilit

du dispositif de transport,
dajuster le moins mal possible, dans le temps et dans lespace, la mobilit souhai-
table des marchandises et la capacit de transport disponible. travers un commis-
sionnaire de transport, un chargeur a virtuellement accs lensemble des transpor-
teurs, chacun spcialis en termes de vhicules mis en service, de territoire desservi,
de qualit de service, de prix, etc. Il peut ainsi bnficier de leur mise en concur-
rence, de leur combinaison, de leur substitution, etc.
affrtement
mission
mandat
organisation
du transport
proprit
matrise logistique
excution
du transport
chargeur transporteur
cargaison
auxiliaire
infrastructure
A B sites d'origine
et de destination
vhicule
intermdiaire
{ chargeur }
{ transporteur }
cargaison



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Une autre finalit frquente de lintermdiation dun auxiliaire de transport est de
surmonter le morcellement technique ou organisationnel de telle ou telle couche du
rseau de transport, dassurer la continuit de lacheminement de la cargaison malgr
la discontinuit des infrastructures et/ou de la suite des vhicules successivement
emprunts. Lintervention dun agent spcifique assurant l

intgration

de la chane de
transport est dautant plus ncessaire que la chane est longue, complexe, morcele et
que des agents diffrents mettent en uvre chacun de ses maillons. Une discontinuit
de la chane peut correspondre au passage dun type dinfrastructure un autre, par
exemple pour faire passer une unit de transport (vhicule routier pour un navire RO-
RO, conteneur, caisse mobile, palette, etc.) du transport terrestre au mode maritime ou
arien dans le cas des transports intercontinentaux. Lintgration multimodale, voire
intermodale, recouvre des oprations techniques de manutention pour le transfert
physique dun mode un autre mais comprend aussi, compte tenu des diffrences des
mthodes dexploitation considrables entre les modes, une forte dimension organisa-
tionnelle pour les coordonner techniquement et commercialement. Lintgration de la
chane peut galement tre ncessaire lintrieur dun mme mode.

Lexemple ferroviaire

Le dveloppement du fret ferroviaire souffre ainsi des hiatus entre rseaux europens
aux caractristiques techniques diffrentes (quil sagisse dcartement des rails, de
gabarit et de charge lessieu, dalimentation lectrique, de signalisation, etc. : le
jargon communautaire parle alors dun dfaut dinteroprabilit).

Lexemple routier

lintrieur du monde routier, les ruptures relvent davantage dune logique
dexploitation que dune contrainte strictement technique, comme pour le passage
dun vhicule lger de collecte locale un vhicule lourd dacheminement longue
distance dans un rseau de transport routier de messagerie.

Schma 4.5

Intgration multimodale
infrastructures
(discontinues)
A B sites d'origine
et de destination
unit de transport
intermdiaire
{ chargeur }
{ transporteurs }
cargaison


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Schma 4.6

Intgration catnaire (unimodale)

Intgrateur de chanes de transport, lauxiliaire de transport est de faon plus large un

ensemblier

qui runit des lments pars de capacit de transport pour constituer une
offre cohrente et diversie. Sur le graphique suivant, lajustement de la production et
de la consommation du transport sopre deux niveaux :
dune part, la congruence de la couche du vhicule et de celle de la cargaison
assure l

ajustement oprationnel

de loffre et de la demande lchelle dune
opration lmentaire de transport ;
dautre part, la runion de plusieurs lments doffres (avec par exemple plusieurs
vhicules tournant en noria pour assurer une frquence donne de desserte le long
dune ligne de transport ou avec la connexion de plusieurs lignes pour former un
rseau, etc.) constitue une offre largie convenant divers types de produits trans-
porter (segments selon leurs poids et dimensions, leurs conditionnements, leurs
contraintes de temprature, etc.) en couvrant un territoire plus ou moins vaste.
Lauxiliaire ensemblier assure ainsi l

ajustement commercial

dune gamme doffre
de services et dune demande logistique elle-mme diversifie (telle que celle
quengendre un grand groupe industriel ou de distribution, ou celle qui rsulte de
ladjonction de plusieurs clients chargeurs dont le transport regroupe massifie les
envois).

Schma 4.7

Intermdiation, ajustement oprationnel et ajustement commercial

Cette fonction densemblier alimente la tendance, dj identifie, la division du
travail entre la production proprement dite (au niveau oprationnel) et la concep-
tion, le contrle et la commercialisation du transport (au niveau organisationnel et
infrastructures
A B sites d'origine
et de destination
vhicules
(maillons)
intermdiaire
(chane)
{ chargeur }
{ transporteurs}
cargaison
infrastructure
demande logistique
vhicule
cargaison
ensemblier
(gamme d'offre)
ajustement oprationnel
ajustement commercial



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commercial). Cette division nempche pas, mais au contraire, appelle une coopra-
tion entre ces deux catgories dacteurs, dans un rapport de force qui dtermine la

matrise

du transport.

1.3 Lapprovisionnement en transport

Il est maintenant loisible dexaminer la manire dont un chargeur (agricole, indus-
triel, commercial ou autre) se procure le transport que son activit principale
rclame. Le transport est le support physique ncessaire des dbouchs et des
approvisionnements de la firme, il fait aussi lobjet lui-mme dune dmarche
d

approvisionnement

.
Le premier terme de cette dmarche est larbitrage

make or buy

entre compte
propre et compte dautrui, dont les paramtres ont dj t examins en dtail dans
le chapitre consacr la production de transport. On reconnat ici le thme central
de la thorie de la firme : prfrer le transport pour compte propre consiste prfrer
une solution interne la firme, lautoproduction, lachat sur le march, que cet
arbitrage soit motiv par la nature de la prestation et de son adquation fine aux
contraintes du chargeur ou par le cot compar des diverses solutions (y compris les
cots de transaction de lexternalisation), etc. Quant la notion de

supply chain

, elle
renvoie celle dentreprise-rseau, ou dentreprise tendue.

1.3.1 Diversit de solutions : lexemple des contrats daffrtement maritime

On apprciera la diversit des solutions dapprovisionnement en transport travers
lexemple des contrats daffrtement maritime. Ceux-ci donnent lieu une codifica-
tion juridique et commerciale internationale qui en facilite linterprtation cono-
mique.
La diversit des types de

chartes-parties

montre toute la gamme des relations possi-
bles entre chargeur et transporteur, des plus limites dans le temps aux plus dura-
bles. Les unes sinscrivent dans les fluctuations dun march variable, voire spcu-
latif. Les autres tablissent une organisation prenne des flux, certains contrats
couvrant mme la dure de vie entire des navires. En outre, laffrtement permet
ventuellement de dissocier les rles de larmateur passif, simple propritaire des
navires, et de larmateur actif qui les met en uvre dans une organisation produc-
tive, procurant ainsi un degr de souplesse supplmentaire au systme de fret.


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1.3.2 Slection dun fournisseur de transport

La politique dachats tient une place importante dans la gestion dune entreprise. Dans
le cas du transport, du fait de la nature mme du process de transport, la relation entre
lacheteur le chargeur et le fournisseur le transporteur a une double dimension,

technique

et

commerciale

. Il faut :
dune part, assurer ladquation rciproque de la prestation de transport et de la
cargaison, et la coordination des programmes dactivit du fournisseur et de son
client ;
dautre part, tablir un accord marchand sur le prix, les conditions de paiement,
etc.
Outre ses spcificits, lachat de transport nchappe pas aux tendances gnrales
dexternalisation (dj mentionnes) et de slection plus rigoureuse des fournisseurs,
aboutissant la rduction drastique de leur nombre : un grand chargeur ne fera plus
appel un transporteur diffrent pour chaque rgion desservir ou pour chaque type
de marchandises acheminer. Il slectionnera un nombre rduit de fournisseurs (en
vitant ventuellement de dpendre dun fournisseur exclusif, ce qui pourrait engen-
drer une vulnrabilit mutuellement dangereuse) pour traiter dune gamme de presta-
tions (et recueillir ainsi les fruits des conomies dchelle et denvergure). Ces trans-
porteurs-fournisseurs pourront cependant, condition dassurer la responsabilit du

Chartes-parties

En transport maritime, la charte-partie est le document constatant laffrtement mari-
time et dnissant les obligations des parties ce contrat. Sa dnition juridique
prcise les rles des uns et des autres et la dure de leur engagement. Une fois encore,

le droit claire lconomie

.
Laffrtement est un contrat de louage de biens et/ou de services par lequel un propri-
taire ou exploitant de navire (le frteur,

owner

) sengage, moyennant rmunration,
mettre ce navire la disposition dun tiers (laffrteur,

charterer

) qui lutilisera soit pour
des transports publics, soit pour le transport de ses propres marchandises, ou qui
encore le sous-affrtera. Or, il existe une srie daffrtements diffrents et bien dnis :
affrtement au tonnage : convention par laquelle un armateur sengage mettre un
ou plusieurs navires la disposition dun transporteur en vue de transporter, dans un
dlai x, un tonnage dtermin ou dterminable ;
affrtement au voyage (

trip charter

) : contrat par lequel un frteur met, en tout ou
partie, un navire la disposition dun affrteur en vue daccomplir un ou plusieurs
voyages ;
affrtement temps (

time charter

) : contrat par lequel le frteur sengage mettre un
navire arm la disposition dun affrteur pour un temps dtermin ;
affrtement coque nue (

bareboat charter

) : contrat par lequel le frteur sengage,
contre paiement dun loyer, mettre pour un temps dni, la disposition dun affr-
teur, un navire dtermin, sans armement ni quipement, ou avec un quipement et
un armement incomplets.



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service quils commercialisent, confier la ralisation de tel ou tel segment un sous-
traitant. Une hirarchie se constitue ainsi entre fournisseurs de premier et de second
rang, qui alimente et reflte la bipolarisation du secteur du transport.

Critres dachat de transport : le cas de la messagerie

Les critres de slection dun prestataire sont videmment trs variables dun chargeur
lautre, et mme pour traiter lensemble des envois dun mme chargeur. Lanalyse du
transport partir de sa consommation, de sa demande, conrme ici sa pertinence. Sans
tenter un panorama complet, quelques exemples illustreront la fois la diversit des
situations et lopportunit, pour un chargeur, de se procurer un service adquat aux
ux engendrs par son entreprise. Tous ces exemples portent sur le march de la
messagerie, le transport moderne par excellence, typique dune conomie de ux
tendus et mettant en uvre les techniques les plus avances :
pour une entreprise de confection qui lance plusieurs centaines de nouveaux modles
par an, la exibilit du transport qui permet de mettre sans dlai ses nouveauts sur le
march de la mode est un critre primordial. Les envois sont trs morcels du fait de
labsence de surface dentreposage chez les distributeurs, et sont ainsi traits selon la tech-
nique de messagerie du monocolis. La traabilit individuelle des envois assure la abilit
du transport (et permet tout le moins davertir rapidement le destinataire en cas de
dysfonctionnement), le suivi des performances obtenues alimente une batterie dindica-
teurs de qualit confronts aux engagements du cahier des charges initial ;
un sous-traitant de lindustrie aronautique fabrique des composants

high-tech

de
haute valeur spcique. Le critre de qualit du service passe largement avant celui du
prix du transport, qui ne reprsente quune part inme de la valeur totale du produit.
Lentreprise demande son fournisseur de desservir des sites de fabrication disperss,
aux programmes coordonns, troitement lis aux donneurs dordres. Le transport doit
sinscrire dans une logistique rigoureuse, la traabilit doit permettre une gestion stricte
des dlais et un enchanement des tches. En tendance, la logique des ux tendus va
encore se durcir (on va passer dun crneau de livraison dune demi-journe un
crneau dune heure) et le territoire de pertinence du rseau, jusqualors national,
devenir europen ;
un laboratoire pharmaceutique fabrique un produit paramdical fragile, il souhaite
un prestataire couvrant le territoire national de faon homogne, avec un compromis
entre prix et qualit conforme ltat du march de la messagerie. Au souci de la
qualit objective du produit sajoute un souci dimage de produit de sant . La
qualit du transport et limage du transporteur, qui assure linterface avec les distribu-
teurs, doivent tre cohrentes avec cette politique de marketing densemble ;
certains transports de messagerie peuvent tre complmentaires dautres ux et
insrer les performances particulires de la messagerie dans une gestion plus large.
Ainsi, un fabricant de meubles en grande srie expdie sa production, destine aux
grandes surfaces et lexportation, par lots routiers complets. Pour autant, un service
aprs-vente efcace, pour assurer le remplacement rapide des pices endommages
pendant ce transport de masse, est un lment commercial primordial. Il alimente un
ux de messagerie non ngligeable, con un prestataire unique (dans un but de
simplication des procdures, de rduction des cots de transaction et dconomie
dchelle), choisi sur la base de la qualit de service (le taux denvois endommags
nest pas ngligeable avec des produits fragiles et dont le prix de base ne permet pas


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Une slection selon dix critres

Une procdure particulirement explicite et labore, mise en uvre par un distribu-
teur de pices dtaches de rechange pour des quipements mnagers lchelle de
lEurope, montre le niveau de professionnalisme aujourdhui atteint dans lachat de
transport et a valeur de modle gnrique. Elle se dcompose en dix tapes, dix critres
successivement examins auxquels devrait satisfaire un fournisseur de transport (de
messagerie) pour tre slectionn :
le

territoire desservi par le transporteur avec son propre rseau, et les zones quil
natteint qu travers des correspondants locaux (et lesquels ?) ;
la spcialit du transporteur dans la segmentation des marchs : monocolis,
messagerie traditionnelle, rapide ou express, transport de palettes, groupage, lot
complet, etc. (on retrouve la rgle des 3.10
n
dj nonce) ;
lintrieur de la messagerie, les catgories de poids et dimensions susceptibles
dtre acceptes, qui calibrent tout lappareil de production ;
les procdures dexpdition et denlvement des envois (la ramasse dans le
jargon professionnel) : jours (y compris le samedi ?) et heures de passage, possibi-
lit de dclenchement la demande pour un envoi exceptionnel, dtachement
dun salari du transporteur dans ltablissement du chargeur si le volume traiter
est important ( transplant ) ;
les conditions de livraison, lautre bout de la chane : jours, heures, la
demande, traitement diffrenci des rgions mtropolitaines et des zones moins
accessibles, etc.
dutiliser un emballage toute preuve, trop coteux). Lvaluation de la abilit du
prestataire rsulte dune analyse industrielle de son installation et de ses mthodes : le
partenariat ne peut devenir consistant que sil prend en compte le process lui-mme.
Les attentes venir touchent une ractivit toujours meilleure aux incidents de
livraison, une remonte plus rapide de linformation, une extension de la preuve de
livraison au territoire europen tout entier, une contractualisation plus labore (prci-
sant davantage les responsabilits respectives du chargeur et du transporteur) et enn
des dveloppements techniques spciques tels que la mise au point dun emballage
mieux adapt aux particularits des produits ;
On pourrait multiplier les exemples, choisis parmi les secteurs qui utilisent le plus
intensment la messagerie : quipement industriel, textile, informatique, dition,
loisirs, sant, cosmtiques, vente par correspondance, pices dtaches, etc. Ils dessi-
nent le problme de dnition du primtre de son offre auquel la messagerie, organi-
sation du transport transversale une multitude de lires conomiques et tirant sa
force de cette transversalit mme, est confronte : parmi les multiples desiderata
effectifs ou potentiels des chargeurs, quels sont ceux qui doivent tre satisfaits par
loffre de base dun prestataire ? Ceux qui peuvent gurer parmi des options la carte ?
Ceux qui devraient relever dune prestation spcialement drive du service de base,
voire dune prestation ddie, sur mesure ? Ceux enn quil vaut mieux ne pas cher-
cher satisfaire (il faut savoir dire non un client), faute de masse critique suf-
sante, de rentabilit, de faisabilit technique, etc. ?
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le systme dinformation : support, capacit, standard de communication utilis,
compatibilit ou interfaage avec le systme dinformation du chargeur, type de
code-barres pour le tracking et le tracing , existence dun service dassis-
tance au client en matire dinformation, disponibilit dun systme de sauve-
garde et de fonctionnement dgrad ( back up ), possibilit de tarication
automatique, dveloppements ltude ;
le suivi des relations avec le client : le transporteur dsigne-t-il un interlocuteur
unique, un responsable grand compte capable de rechercher et dapporter une
rponse tout problme rencontr (difcult technique, litige commercial ou juri-
dique, etc.) sans obliger le client chercher une rponse de service en service ?
Quel est le lien tabli entre la gestion des oprations physiques et la facturation ?
le contrle de qualit : le transporteur est-il certi, et selon quelle norme ? Un
manuel de rfrence est-il disponible ? Qui est en charge de la gestion de qualit,
avec quels indicateurs, quel tableau de bord, quels taux de dfaillance jugs
admissibles ? Existe-t-il un systme de bonus-malus correspondant ? Ces ques-
tions sont dautant plus importantes que la disponibilit des objets transporter
(en loccurrence, des pices dtaches) est un enjeu fort ;
principes de tarication et niveau des prix compar ceux de la concurrence : le
transport de colis est-il tarif en fonction du poids, des dimensions, du nombre
denvois, dune formule mixte ? Le prix comprend-il toutes les oprations, y
compris le traitement administratif ? Le tarif propos est-il prenne, quelle est la
frquence de rengociation prvue ?
enn, quel est lavenir probable de lentreprise, compte tenu de sa sant nan-
cire, de son climat social interne, de son indpendance ou de son appartenance
un groupe ou un conglomrat plus large ? La direction de lentreprise a-t-elle
afch une stratgie de dveloppement et quelles sont ses chances de parvenir
la mettre en application ?
Le nombre et le niveau dexigence de ces critres dmontrent ltroitesse des liens
techniques (et commerciaux) reliant le chargeur et le fournisseur. Le prix nest
videmment pas nglig dans le choix dun fournisseur. Mais, de faon symptoma-
tique, il napparat ici quau neuvime rang parmi les dix dimensions considres !
Une telle situation est un peu exceptionnelle, elle correspond une gestion du trans-
port particulirement soucieuse de qualit. Mais elle montre que, en dehors des
oprations les plus banales, la simple concurrence par les prix ne rgit plus le
march du fret.
1.3.3 Qualit de service optimale et cot de transport
Pour le chargeur, il ne sagit pas en effet de rduire au minimum le cot de transport,
composante de son propre cot de production total, mais den fixer et obtenir le
cot optimal compte tenu de la qualit de service adquate ses besoins. Sous
langle technique, le transport doit donc tre non seulement efficace (au sens de la
ralisation des performances attendues) mais efficient (au sens de lconomie des
moyens mis en uvre).
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Ce niveau peut correspondre des enjeux internes ou externes la firme chargeuse.
Ainsi et de manire interne, quand il sagit de disposer dune pice de rechange
remettant en marche une machine en panne, le cot de transport acceptable est
lev puisquil est comparer avec le cot dimmobilisation de lquipement consi-
dr (comme on en a vu la dmonstration au paragraphe consacr la concur-
rence dans le temps du chapitre sur la nature du transport). De manire externe,
pour un fabricant industriel ou un distributeur, la mise disposition rapide et sre
dun produit son client peut tre un argument de vente efficace, caractristiques
et prix du produit gaux face la concurrence (par exemple, si celui-ci est un distri-
buteur pharmaceutique, avec quelle frquence doit-il tre en mesure de livrer les
officines ?).
cot de transport
ventes
compromis optimal
qualit de service
qualit de service
qualit de service
Schma 4.8 Qualit
de service et cot de
transport optimaux
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Le cot de transport dun mme produit est en effet trs diffrent selon que le produit
est transport en une seule fois ou par lots fragments, de manire rapide ou lente,
plus ou moins fiable, etc. Par exemple, les livraisons un point de vente peuvent avoir
lieu chaque mois, chaque semaine, chaque jour, chaque heure, voire plus frquem-
ment encore. Quelle rponse de son propre march le chargeur peut-il en attendre ?
Quand la qualit de service initiale est mauvaise, et se reporte donc fcheusement sur
lutilit du produit, toute amlioration entrane une rponse positive du march. Mais,
une fois atteint un certain niveau, laugmentation des ventes ne compense plus le
surcrot de cot dune qualit de service dsormais inutilement leve. Le compromis
optimal correspond ainsi lcart maximal entre la courbe des cots de transport (et,
par extension, la courbe des cots logistiques) et la courbe des ventes.
1.3.4 Combinaison de solutions multiples de transport
Larbitrage entre compte propre et compte dautrui nest pas exclusif, et la recherche
dadquation fine du service et de productivit dune part, de flexibilit dautre part,
amne les chargeurs, et notamment les plus grands dentre eux, combiner les solu-
tions. Lexemple des chartes-parties maritimes a donn une ide de la diversit des
solutions possibles, qui concerne videmment tous les modes de transport.
Lexemple le plus pdagogique est celui de lindustrie automobile qui, par le nombre et
le volume de ses envois, a souvent servi de laboratoire aux mthodes de gestion logis-
tique, en particulier pour lachat de transport. Les diffrentes solutions de transport
simultanment et complmentairement mises en uvre permettent de traiter la variabi-
lit des besoins. Par commodit, celle-ci est reprsente comme une variabilit tempo-
relle, mais on sait quelle se redouble de la dimension spatiale. Aussi bien le chargeur
peut-il dcouper son besoin de transport en fonction de son degr de variabilit crois-
sant, en distinguant :
une part stable et permanente des transports (reprsente par la zone [1] du
graphique) qui peut tre assure avec les moyens propres de la rme, quil
sagisse de transport pour compte propre au sens plein du terme ou du recours
la location de vhicule avec conducteur selon un contrat long terme. Sur le
graphique, cette capacit de transport est utilise entirement tout au long de la
priode tudie, cest le fond de trac permettant doptimiser la gestion dune
otte ddie de vhicules. La stabilit, la masse, lquilibre dans le temps et dans
lespace de cette fraction des ux autorise en outre la mise au point de solutions
sur mesure, nement adquates aux particularits des produits, des process et des
tablissements metteurs et rcepteurs. Par exemple, des remorques spcialises
peuvent transporter des pices de carrosserie fragiles directement poses dans des
racks construits cet effet, vitant la dpense dun emballage. En outre, la dispo-
sition dun dpartement de transport interne (les industriels parlent parfois dun
garage ) donne au chargeur une bonne connaissance gnrale des mthodes
dexploitation du transport et de ses cots, dont il prote pour ngocier avanta-
geusement la part de transport que par ailleurs il externalise ;
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une deuxime partie des besoins de transport (zone [2] du graphique) correspond
un ux permanent et volumineux, mais marqu par dimportants dsquilibres
dans le temps ou dans lespace. Par exemple, les ux ne sont pas gaux sur les
deux directions dune mme ligne de transport, du fait de la localisation des sites
de production et des marchs. Le chargeur peut alors avoir avantage crer une
entreprise de transport autonome. Dun point de vue lgal, cette liale est un trans-
porteur pour compte dautrui comme un autre, qui peut donc transporter, dune
part, les produits que lui cone sa maison mre et, dautre part, les produits
collects sur le march du fret auprs dautres chargeurs (zone [2]). Le contrle de
la rme permet de lui donner une disposition exactement conforme aux besoins de
son chargeur principal en termes dimplantation des plates-formes, des itinraires
et des frquences de desserte (comme le ferait une organisation en compte propre).
En sus, les clients additionnels viennent complter le chargement des vhicules,
assurer un fret de retour, combler les uctuations saisonnires, et faire jouer toutes
les conomies dchelle et les conomies denvergure dans lutilisation des entre-
pts, la mise au point et lexploitation des systmes dinformation, etc. Les revenus
additionnels ainsi rcolts contribuent la rentabilit de la liale de transport ;
les besoins plus variables encore (zone [3] du graphique) font appel des moyens
plus clairement externaliss et exibles fournis par des transporteurs indpen-
dants. Le caractre volumineux et rcurrent du transport autorise un vritable
partenariat entre chargeur et transporteur, avec des contrats long terme xant le
volume, le service et le prix de manire relativement stable, au terme dun appel
doffres lanc sur la base dun cahier des charges labor, et avec une mise en
uvre pilote conjointement par le fournisseur et son client travers des indica-
teurs de performance adquats, etc. Entreprises indpendantes de ce donneur
dordres, les transporteurs ont tout loisir dquilibrer leurs ux avec dautres
clients (zone [3]) et de restituer leurs diffrents chargeurs une part des gains de
productivit correspondants, travers des tarifs avantageux ;
enn, les ux les plus irrguliers (zone [4] du graphique) sont traits sur une base
de contrats spot , de courte dure, avec des fournisseurs occasionnels.
temps / espace
(1) compte propre
(2) filiale
(3) partenaire
(4) fournisseur occasionnel
transport
(3')
(2')
Schma 4.9 Combinaison
de solutions de transport
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2. TRANSPORT ET LOGISTIQUE
La logistique compte dsormais parmi les grandes fonctions autour desquelles se
structurent lorganisation et le fonctionnement des entreprises. Ses rapports avec le
transport sont troits et complexes, voire ambigus. Selon certaines acceptions, la
logistique dsigne une srie doprations de traitement matriel des produits, pri-
phriques leur fabrication. Le transport est alors un lment de la logistique. Selon
dautres, cest une mthode de gestion des flux, et notamment des flux dinforma-
tion, et le transport, process physique banal, lui est extrieur et nest quune des
variables, au demeurant pas toujours la plus importante, quelle gouverne. Entre le
stratgique et loprationnel, le symbolique et le physique, labstrait et le concret,
cest--dire, quant au fond, entre le noble et le vil, on retrouve une vieille coupure
antidialectique. Ici, notre propos est videmment non de sparer, mais de relier ces
deux aspects contradictoires de la mme ralit.
2.1 Dnitions et champs de la logistique
Les dfinitions acadmiques et professionnelles de la logistique sont nombreuses et
disparates. La plupart sont pertinentes mais se rfrent un aspect particulier de la
question, moins de dfinir la logistique non par son contenu substantiel mais par
ses finalits trs gnrales ( mettre disposition le bon produit, au bon endroit et au
bon moment, au moindre cot ). Dautres mots clefs du vocabulaire du transport
sont galement polysmiques : on la vu pour fret , on le constate aisment pour
rseau . Les multiples sens du mot logistique sont apparus au fil du temps et lon
peut ainsi en dresser une taxonomie chronologique. Renonant enfermer ces
diverses acceptions dans une formule unique, on examinera ainsi les diverses
facettes du dveloppement de la pratique et du succs du substantif logistique .
2.1.1 De la gestion des ux la gestion par les ux
Historiquement, dans un contexte militaire puis civil, la logistique a dabord
dsign un ensemble doprations physiques, dinterventions matrielles sur les
produits, priphriques (pralables et postrieures) leur transformation manufac-
turire. Si celle-ci modifie les caractres morphologiques ou chimico-physiques des
produits, la transformation logistique en modifie les caractres spatio-temporels.
Elle englobe le transport (dplacement dans lespace) et lentreposage (dplace-
ment dans le temps) ainsi que les oprations lies que sont la manutention et
lemballage, voire le conditionnement des produits. Ces oprations peuvent ven-
tuellement tre confies par le propritaire des produits, totalement ou partielle-
ment, un prestataire extrieur.
Ce sens dopration physique nest aujourdhui nullement obsolte mais, plus
rcemment, un autre sens est apparu qui rsulte de la plus grande attention porte
aux outils et mthodes sur lesquelles sappuie la gestion de ces oprations. la
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faon des robinets et des lavabos des problmes de calcul de lcole primaire, les
flux et les stocks de marchandises se mesurent et entrent dans des modles de simu-
lation et doptimisation. Dans une universit amricaine, un cours de logistics est
principalement un cours de recherche oprationnelle, de mathmatiques appliques
la modlisation de la gestion des oprations logistiques, des fins stratgiques ou
oprationnelles : identification du chemin le plus court (ou le plus rapide, ou le
moins coteux), localisation dusine et dentrepts, affectation des lieux dexpdi-
tion et des lieux de livraison dans un rseau de distribution, gestion de flottes de
vhicules, choix ditinraires de tournes, etc. Rciproquement, le problme embl-
matique de la recherche oprationnelle, le problme du voyageur de commerce, est
en effet un problme logistique.
Se constituant graduellement comme un outil puis une dmarche gestionnaire, la
logistique est ainsi devenue, ct de la finance ou du marketing, une branche des
sciences du management, apprhendant lentreprise comme un systme de flux de
produits, dinformations passibles dune gestion spcifique. Cette dmarche sest
dabord applique lintrieur des firmes. Cest une dmarche transversale au
dcoupage usuel des tapes de production et de distribution qui dcompose et
spare approvisionnements, fabrication et ventes en squences juxtaposes. La
dmarche logistique se rapproche ainsi de la dmarche de qualit, car un fonction-
nement plus cohrent et plus fiable de lentreprise permet de ragir plus vite et plus
aisment face un environnement plus instable. Une telle notion est oprationnelle,
pour dgager les compromis satisfaisants entre les pratiques ou les alas de chaque
tape de llaboration dun produit et de chaque fonction. Une vision plus ambi-
tieuse encore de la logistique apparat alors, elle ne traite pas seulement de la
gestion des flux, mais de la gestion par les flux et acquiert alors un statut stratgique,
pour tablir un mode de rgulation globale de lentreprise.
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Logistique : domaines dapplication (ELA 1997)
Mene par une organisation europenne dont la mission est prcisment de promou-
voir la logistique, une enqute internationale montre que les domaines dapplication
de la logistique couvrent principalement, aux yeux des responsables dentreprises
interrogs, des oprations physiques de traitement des produits. Les fonctions consi-
dres comme logistiques sont, par ordre dcroissant de rponses positives, lentrepo-
sage, le transport externe lentreprise, la gestion des stocks et des fournitures, lorga-
nisation des expditions, la distribution, le transport interne (entre tablissements de
la rme), la gestion des commandes, le transport sur site. Seuls ces huit premiers items
sont considrs comme logistiques par plus de 50 % des interrogs. Viennent ensuite,
mais avec une apprciation minoritaire, lemballage, la programmation de la produc-
tion, lentreposage des encours de fabrication, les achats, les approvisionnements, le
service aux clients, les systmes dinformation et de communication, le contrle de
production et enn le contrle de qualit.
Source : European Logistics Association
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
entreposage
transport (externe)
gestion des stocks
expditions
distribution
commandes
transport (sur site)
emballage
programmation
de la production
transport (entre
tablissements)
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Logistique : transmission dinformation et transport de produits
Flux :
transmission dinformations et de donnes (daval en amont, du consommateur au
fournisseur du fabricant) ;
transport de produits (damont en aval, des matires premires au produit nal).
Chaque ux de transport doit tre prcisment dni en termes de nature et de
quantit des produits, dorigine et de destination, de date et dheure, ainsi quen
termes de moyens dexcution ncessaires.
fournisseurs
fabrication
stock industriel
stock de distribution
plates-forme
de distribution
consommateurs
ordres
de production
commandes
commerciales
ventes
ordres de livraison
ordres
d'approvisionnement
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2.1.2 La logistique, rponse lorganisation de la production
Dans une tape ultrieure, la gestion logistique sort des limites de lentreprise et
touche les relations entre firmes, pour optimiser par exemple les flux reliant une
entreprise, ses fournisseurs et sous-traitants et ses clients. Elle touche la charnire
cruciale quest la coordination de la production et du march. Si la prdominance
dintrts contradictoires entre les acteurs ny fait pas obstacle, la gestion logistique
vise embrasser toute la chane dapprovisionnement (supply chain management)
de lamont laval du fournisseur du fournisseur au client du client (ou,
linverse, du client du client au fournisseur du fournisseur , dans une optique de
flux tirs o cest la demande finale qui pilote lensemble du dispositif de fabrication
et de distribution). Des notions telles que le stock zro, le pilotage par laval, les flux
tendus, le juste temps, confirment le rle primordial de la logistique dans la
nouvelle organisation de la production, plus flexible et plus intgre, que recher-
chent les entreprises.
2.1.3 De la logistique la supply chain
Toutefois, le premier sens du mot logistique, associ aux oprations physiques,
revient en vogue mais sous la forme dun adjectif, associ au substantif presta-
taire . Un prestataire logistique est une entreprise offrant un ensemble de services
couvrant tout ou partie de la gamme des oprations logistiques (au sens initial du
terme : transport, manutention, etc.) un client dsireux dexternaliser (sous-traiter)
ces oprations priphriques sa propre activit principale (son core business) sur
laquelle il veut concentrer ses investissements et ses comptences. De nombreuses
entreprises issues du transport, et notamment les plus grandes, sefforcent mainte-
nant dlargir leur offre et de devenir des prestataires logistiques. Cest ainsi une
nouvelle branche conomique, dbordant le transport et incluant des pans de
lentreposage, de la manutention, de lemballage, mais aussi du conseil, de lamna-
gement, de linvestissement et de la gestion immobilire
2
, des services en informa-
tique, etc., qui se constitue aujourdhui.
La technique du transport gagne ainsi en complexit puisquelle est dsormais inti-
mement lie dautres oprations, disposant chacune dune technique propre, mais
dont lexploitation doit lui tre troitement coordonne. Les outils et mthodes de
gestion de linformation, les matriels et logiciels adapts, jouent videmment ici un
rle crucial : tous les grands progiciels de gestion de production assiste par ordina-
teur comprennent dsormais un module de logistique.
Sil dsigne la fois une famille doprations et une fonction managriale de lentre-
prise, le mot logistique peut enfin sappliquer certains lments des structures
dune organisation (service logistique, direction logistique), certains mtiers (il
existe des associations professionnelles de logisticiens). Un dbat permanent porte
sur la place et le poids accorder aux fonctions logistiques dans le fonctionnement
2. Cf. SAVY, Michel, Les plates-formes logistiques , Logistiques Magazines, octobre 2005.
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et dans lorganigramme des firmes. Les rponses varient, en fonction des branches et
des produits et selon que laccent est plutt mis sur les tches dexploitation ou sur
le contrle et lorientation.
Quant la gestion de lensemble des oprations logistiques de manire intgre, cest
une tendance forte, vante par les consultants spcialiss et dj pratique par de
grandes firmes internationales. Toutefois, dans la plupart des entreprises plus banales,
on distingue encore les logistiques dapprovisionnement, de fabrication, de distribu-
tion, de maintenance et daprs-vente, et enfin la logistique de retour avec la rcup-
ration et le recyclage.
Dans le vocabulaire toujours mouvant des grandes entreprises industrielles et de distribu-
tion internationales, le mot de supply chain tend aujourdhui supplanter celui, dj un
peu pass de mode, de logistique, qui tend ainsi lui-mme revenir son sens premier
densemble doprations physiques. On ne se dbarrasse pas aisment du transport
2.2 Cot logistique
Pour analyser le montant et la composition du cot logistique, il faut en dfinir
pralablement les contours. Par exemple, les frais financiers associs la dtention
des stocks (cot dopportunit de limmobilisation dun capital) doivent-ils tre
considrs comme participant des cots logistiques, ds lors que lorganisation
logistique peut en effet avoir, parmi ses divers objectifs, celui den diminuer le
montant ? Les diverses enqutes disponibles font cet gard des choix diffrents, et
leurs rsultats sont ainsi des ordres de grandeur intressants sans pour autant tenir
lieu de rponse prcise une question invitablement un peu floue.
Quoi quil en soit, la part des oprations logistiques dans la valeur finale des
produits est trs diffrente dun produit lautre. Elle est gnralement leve pour
les produits de faible densit de valeur (soit 15 % pour les eaux minrales et jusqu
50 % pour les matriaux de construction) et plus faible pour les produits de haute
densit (3 % pour les cosmtiques). En pourcentage du chiffre daffaires moyen des
entreprises, une estimation courante est de 6 %, mais ce chiffre ne couvre pas tous
les cots logistiques internes et une proportion totale de lordre de 12 % de la valeur
finale des produits est raisonnable.
Dans les entreprises industrielles de produits de grande consommation, ce cot est
couramment du mme ordre de grandeur que le cot de fabrication, cest--dire de
transformation industrielle des produits ! Une telle entreprise gre ainsi deux dispositifs
de production dgale importance :
un dispositif de fabrication, caractris par ses procds, ses quipements et son
implantation et auquel elle est couramment identie ;
un dispositif logistique qui contribue pour une part gale la valeur ajoute mais
qui, dispers, partiellement itinrant et externalis, est souvent peru, bien tort,
comme une source de frais plus que de valeur. On en mesure pourtant les enjeux,
en termes de satisfaction des clients, de concurrence et de rentabilit.
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Quant la composition de ce cot, une enqute de 1992 distinguait sept postes, classs
de lamont laval de la lire reprsentative de la moyenne de lchantillon tudi. Elle
montrait :
dun ct, que la logistique aval reprsentait une part plus importante du cot
logistique que la logistique amont. Dailleurs, un des intituls anglais qui dsigna
pendant un temps la logistique fut physical distribution et, aujourdhui encore, les
emplois de logisticiens sont plus nombreux dans la distribution que dans la four-
niture industrielle et la fabrication ;
dun autre ct, que parmi les divers types de cot, le transport reprsentait le
poste le plus lourd : si lon additionnait le transport dapprovisionnement (12 %)
et le transport de distribution (32 %) ctait, avec 44 %, presque la moiti du cot
logistique total qui relevait du transport.
(BIPE Conseil, 1992)
Schma 4.10 Dcomposition du cot logistique
Ces ordres de grandeur sont confirms par une enqute plus rcente, de 2001, qui
retient huit postes de cots : le transport amont reprsente environ 8 % du cot
logistique total et le transport de livraison 33 %, soit 41 % pour lensemble.
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Source : DORNIER, FENDER (2001)
Schma 4.11 Dcomposition du cot logistique
conomiquement, le transport est ainsi le cur des oprations logistiques et lon
comprend la proximit technique et organisationnelle privilgie qui associe le
transport la logistique, davantage que la manutention ou lentreposage par
exemple. Cette proximit se traduit dans lorigine historique professionnelle de la
plupart des prestataires logistiques : le transport.
2.3 Externalisation de la logistique et du transport
Lexamen du partage entre compte propre et compte dautrui a dj examin les
raisons, relativement complexes ou du moins diverses, de larbitrage entre faire
et faire faire . La question est maintenant de prciser le systme de fret que
forment les chargeurs et les prestataires (de transport et de logistique) dans les cas
dexternalisation.
Dans certains cas, cest la banalit de lopration de transport qui explique son
externalisation, les chargeurs bnficiant alors dune concurrence par les prix qui
oppose les transporteurs entre eux. Parfois, au contraire, cest la technicit du trans-
port qui justifie lintervention de spcialistes. Dans dautres cas encore, cest le
mcanisme des conomies dchelle et des conomies denvergure qui permet un
prestataire tiers daccomplir lopration de transport un cot de production
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moindre que celui quobtiendrait un chargeur avec ses propres moyens. Si le poste
du transport est le plus important du cot logistique, il en est aussi, contradictoire-
ment, le plus frquemment externalis.
Une tendance diffrrencie travers lEurope
Variable dune branche lautre et, lintrieur dune branche, dune entreprise
lautre, lexternalisation logistique est ainsi une tendance. Elle se diffuse de faon diff-
rencie travers lEurope. Un gradient montre une avance gnrale des pays du Nord
de lEurope par comparaison avec ceux du Sud. Le Royaume-Uni garde sa spcificit
Champs et degrs de sous-traitance logistique
Calcul sur la base dun chantillon spcique de quelque 600 entreprises de plus de
100 salaris appartenant 5 branches conomiques (agroalimentaire, distribution,
construction automobile, transport et chimie), le taux de sous-traitance des oprations
logistiques se monte 85 % pour les oprations de transport mais nest que de 30 %
pour lentreposage, et moins encore pour les autres types de prestation. La mme
enqute, 4 ans auparavant, indiquait des taux de 70 % pour le transport et de 20 % pour
lentreposage : la tendance une externalisation croissante ne fait pas de doute. Mais
on est loin, pour autant, de lexternalisation de la logistique globale quvoquent si
souvent les manuels de gestion logistique et les consultants. On pourrait dire que les
chargeurs ont, pendant les trente dernires annes, appris externaliser le transport
(pour la part de leurs ux qui sy prte) et quils sont en train dapprendre externaliser
lentreposage. Quant aux autres oprations logistiques, seuls quelques grands
groupes, en position de pionniers, ont dj la pratique de leur externalisation, pratique
qui se diffusera probablement, peu peu, dans le tissu conomique.
Source : AFT-IFTIM, 2000
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Transport Entreposage Manutention Prparation
de commande
Conditionnement
emballage
Production Achats
approvisionnements
(
%
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et son avance. Dans ce pays, lapplication de la rglementation de scurit du trans-
port routier est reste stricte, et la libralisation prcoce du march du transport na
pas donn lieu lexternalisation de la fraude qui motive trop souvent la sous-traitance
du transport dans les pays du continent (par le dpassement des poids maximaux auto-
riss, les excs de vitesse, le non-respect des temps de pause et de repos des chauf-
feurs ou le dpassement de la dure maximale du travail ou de la conduite).
Dans le mme temps, les rapports de force entre grands distributeurs et prestataires
taient relativement quilibrs et ont permis des pratiques coopratives dbouchant,
dune part, sur des techniques logistiques avances (avec par exemple la remonte
effective des informations depuis le point de vente lectronique ultime, la caisse du
supermarch, jusquaux fournisseurs des fabricants des produits ainsi vendus) et,
dautre part, sur des contrats de prestation sur dassez longues priodes. Des investisse-
ments ddis, parfois partags entre le prestataire et son client, sont couramment mis
en place. Le fait que plusieurs entreprises britanniques figurent parmi les dix leaders
mondiaux de la logistique nest pas fortuit. Le rsultat est que lexternalisation logis-
tique porte alors sur des services plus complexes et reprsente une part plus impor-
tante de lensemble des oprations logistiques. Pour autant, ce taux maximal est de
38 % : mme au Royaume-Uni, la majorit des oprations logistiques relvent du
compte propre . lchelle de lEurope occidentale tout entire, les trois quarts des
oprations logistiques demeurent internes aux entreprises qui les mettent en uvre.
Source : European Logistics 1999: Opportunities in a Consolidating Market, Datamonitor, 1999
Tableau 4.1 Dpense logistique par pays
Dpense logistique totale
(M $)
Pourcentage
de sous-traitance
Allemagne 40,6 26
France 29,0 29
Royaume-Uni 25,5 38
Italie 16,1 14
Benelux 11,6 26
Scandinavie 8,9 22
Espagne 7,9 20
Autriche 3,8 21
Irlande 1,0 26
Portugal 0,9 18
Grce 0,8 12
Total Europe 128,4 26
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2.4 La logistique chez les chargeurs
Le transport est lopration logistique la plus couramment sous-traite et, logique-
ment, la moins prsente lintrieur des entreprises chargeuses, comme le montre
une rcente enqute portant sur quelque 5 500 entreprises de grande taille fortement
utilisatrices de services logistiques.
On notera que les pourcentages suivants nont pas le mme objet quau paragraphe
prcdent, ils ne mesurent pas la part dexternalisation de telle ou telle fonction
logistique, mais la part de telle ou telle fonction dans lensemble des externalisations
opres par les firmes interroges.
On constate que les fonctions logistiques internes portent principalement sur le trai-
tement physique statique des produits (entreposage, manutention et emballage) et
sur la gestion administrative et commerciale des flux (achats et approvisionnements,
ordonnancement, stratgie et organisation), tandis que le traitement physique dyna-
mique, le transport, ne reprsente que 15 % des activits logistiques internes aux
firmes industrielles.
Source : AFT-IFTIM, Enqute sur les besoins en emplois et en formation dans la logistique, 2002.
Schma 4.12 Dcomposition par fonctions de la logistique interne
aux entreprises industrielles
Le mme chantillon a t interrog sur les oprations logistiques externalises par
les chargeurs industriels.
Entreposage
17 %
Manutention
16 %
Emballage
15 %
Transport
15 %
Achats
approvisionnements
13 %
Stratgie et organisation
logistique
11 %
Ordonnancement
11 %
Autres
2 %
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Source : AFT-IFTIM, Enqute sur les besoins en emplois et en formation dans la logistique, 2002.
Schma 4.13 Dcomposition par fonctions de la logistique externalise
par les entreprises industrielles
La prfrence des industriels pour la sous-traitance de la logistique vaut principale-
ment pour les oprations dexcution du transport (et dans des proportions bien plus
fortes que pour lentreposage, la prparation de commandes, etc.). Contradictoire-
ment, ce rsultat est confirm par une autre enqute qui montre une inclination
limite des industriels sous-traiter les oprations de pilotage du transport : ils
seraient moins de 12 % souhaiter lexternalisation de la slection et des achats de
transport, et moins encore pour loptimisation du rseau de distribution, la gestion
des stocks, lentreposage, etc. Si les industriels et les distributeurs externalisent large-
ment lexcution du transport et, de plus en plus, de lentreposage, ils veillent en
conserver la matrise.
53 %
19 %
8 %
6 %
4 %
3 %
2 %
2 %
1%
1%1%0%
Transport et distribution
Entreposage / Stockage
Emballage / prparation
Manutention
Gestion des stocks
Etiquetage
Conseil en stratgie et organisation
Achats / Approvisionnements
Co-manufacturing
Inventaire
Ordonnancement
Facturation
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Source : Stratgie logistique, n 52, dcembre 2002
Schma 4.14 Souhaits dexternalisation des activits
de pilotage logistique chez les industriels
En effet, la sous-traitance logistique est un problme complexe, dun enjeu suffisam-
ment important pour mriter un rexamen rgulier. Jusquo aller dans lexternalisa-
tion ? O finissent les avantages dune plus grande clart et dune diminution des cots,
o commencent les inconvnients de lopacit, dune dpendance excessive lgard
du prestataire, dune perte de contrle du contenu technique du processus, de la
qualit du service et, trs vite, des tarifs ? On constate que les chargeurs veillent
conserver un savoir-faire solide, ncessaire au maintien de relations quilibres avec
leurs prestataires. Pour certains, cela va jusqu grer directement une part des installa-
tions utilises, ne serait-ce qu titre de baromtre du march, pensant ainsi que lon
ne saurait bien faire faire que ce que lon sait faire soi-mme. Pour dautres, la cration
dune filiale ddie, incite trouver en outre dautres clients extrieurs, permet la
fois de bien servir les besoins de la maison mre et de complter le volume dactivit
avec des flux complmentaires (en termes spatiaux, pour rduire les retours vide, et
temporels, du fait de la saisonnalit des affaires). Pour dautres encore, le choix va la
constitution dune direction logistique davantage oriente vers lexpertise, la ngocia-
tion de matre douvrage matre duvre, mais aussi le pouvoir daudit interne.
Linsertion de la fonction logistique dans lorganisation de la firme nest jamais
vidente, puisquil sagit dune fonction transversale qui, par construction, vient
empiter sur les dcoupages verticaux traditionnels entre la fabrication, les ventes,
les finances, le systme dinformation, etc. Une enqute mene par une association
de logisticiens en 1996 (mais les donnes de cette nature sont rares) montrait la
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2
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Slection
et achat
des transports
Optimisation
du rseau
de distribution
Proprit
des stocks
(dfinition
des transferts
de proprit)
Pilotage
des prestataires
d'entreposage
Gestion
commerciale
tude de
positionnement
des stocks
Diffrenciation
retarde
(
%
)
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fois la diversit des places faites la logistique dans lorganisation des entreprises et
le niveau hirarchique qui lui est assign, parfois moins lev que les manuels de
logistique ne le prconisent.
La place de la logistique dans les entreprises (enqute de lASLOG, 1996)
Caractre fonctionnel ou oprationnel de la logistique
La logistique est la fois fonctionnelle et oprationnelle dans 59 % des cas enquts,
principalement oprationnelle dans 24 % et fonctionnelle dans seulement 17 %. On est
loin de limage purement gestionnaire dune fonction logistique divise entre un pilo-
tage conceptuel interne et une excution oprationnelle externalise.
Place dans les organigrammes
La logistique constitue une direction ou un service spcique dans 45 % des cas, elle
est rattache une autre entit dans 42 %. La diversit des dnitions quant au pri-
mtre assign la fonction logistique se marque dans la diversit des organisations. Le
rattachement direct la direction gnrale peut donner la logistique une position
forte, si elle peut ainsi rguler les ux dinformations et de produits de manire trans-
versale au dcoupage traditionnel de la rme par grandes fonctions verticales.
17 %
24 %
59 %
oprationnelle
et fonctionnelle
oprationnelle
fonctionnelle
13 %
42 %
45 %
direction
du service
spcifique
direction gnrale
ou autre direction
autre
fonctionnement
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Place dans les organigrammes (cas des quipementiers automobiles)
La branche automobile a jou un rle pionnier dans llaboration de mthodes de
production nouvelles (production exible, juste temps, etc.) et en particulier de
mthodes logistiques qui se sont ensuite diffuses dans dautres activits. 85 % des
quipementiers disposent dune direction logistique qui est, dans 53 % des cas, sous la
responsabilit directe de la direction gnrale, et dans 30 % des cas du ressort de la
direction des oprations industrielles.
Liens avec la stratgie
La logistique est partie prenante aux dcisions stratgiques dans 36 % des cas, mais
dans 44 % les dcisions stratgiques sont prises un niveau plus lev et sappliquent
la logistique tandis que, dans 17 % des cas, les dcisions stratgiques ne prennent pas
la logistique en considration.
15 %
45 %
26 %
direction gnrale
direction industrielle
direction commerciale
administration
direction des achats
pas de service logistique
4 %
4 %
6 %
17 %
44 %
36 %
participe
la stratgie
l'aval de la stratgie
non stratgique
autre
3 %
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Le recours aux consultants, pour examiner priodiquement les options logistiques,
est une autre manire pour une direction gnrale de rsoudre le problme du
placement de la fonction logistique dans les organisations et de grer la conflictua-
lit latente qui peut opposer la logistique aux autres fonctions majeures de la firme
industrielle ou de distribution.
2.5 La logistique chez les prestataires
Le transport constitue couramment le noyau organisationnel central des oprations
logistiques et la majorit des entreprises qui se dfinissent comme des oprateurs logis-
tiques sont issues du secteur du transport. Elles largissent la gamme de leurs services
et y incluent diverses prestations complmentaires, lamont ou laval du transport :
stockage et gestion de stock, rapprovisionnement, prparation des commandes,
emballage, tiquetage, facturation, voire finition diffrencie et retarde des produits
industriels, livraison, installation et mise en service, ou mme maintenance intgre
puis rcupration et recyclage. Dans le mme temps, la fiabilit et la sret imposent
de nouvelles contraintes de suivi des produits auxquelles rpondent les systmes
dinformation assurant leur traabilit. De manire cohrente avec les choix sym-
triques de leurs clients chargeurs (et mme en laissant de ct le transport, comme
dans le graphique suivant), les entreprises prestataires traitent principalement de
lexcution doprations logistiques physiques : entreposage, manutention et embal-
lage reprsentent 42 % de leurs prestations hors transport. Les oprations de gestion
des stocks, dinventaire ou de facturation et a fortiori de conseil viennent ensuite.
Toutefois, ces oprations logistiques autres que le transport ne reprsentent encore
quune part trs minoritaire de lactivit des prestataires. Dans lchantillon couvert
par lenqute, qui pourtant touche des prestataires de transport et de logistique et
non de simples transporteurs, les oprations hors transport reprsentent moins du
quart de lactivit pour plus de 60 % dentre eux.
Lexternalisation du transport soulve ainsi des questions de gestion particulire-
ment intressantes puisque, process de production non stockable, le transport ne
peut faire lobjet de contrles de qualit a priori. Dans une conomie de flux tendus
(sans stocks tampons) et o la disponibilit rapide et fiable des objets est une des
principales qualits qui leur sont attaches, le bon droulement du transport, au-
del de son incidence sur les cots de production, est un objectif primordial. Cest
pourquoi, compte tenu de ses autres caractristiques que sont la mobilit des postes
de travail, lusage du domaine public des infrastructures, le poids des rglementa-
tions et rgulations publiques, etc., le transport demeure une activit spcifique. Il
ne peut compltement se dissoudre dans un ensemble logistique indiffrenci dont
il ne serait plus quun lment subalterne et, au contraire, la logistique resserre
encore les liens techniques entre le transporteur et son client, et conforte ainsi la
relation de service dans cette coproduction quest essentiellement le transport.
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Source : AFT-IFTIM, Enqute sur les besoins en emplois et en formation dans la logistique, 2002
Schma 4.15 Dcomposition des prestations hors transport offertes par des prestataires
Source : AFT-IFTIM, Enqute sur les besoins en emplois et en formation dans la logistique, 2002
Schma 4.16 Part des prestations logistiques hors transport dans le chiffre daffaires
des prestataires du transport et de la logistique
Entreposage / Stockage
15 %
Manutention et Conduite
d'engins de manutention
14 %
Emballage / prparation
de commandes
13 %
Gestion des stocks
13 %
Inventaire
10 %
Facturation
8 %
Etiquetage
7 %
Conseil en stratgie et
organisation logistiques
7 %
Achats /
Approvisionnements
6 %
Ordonnancement
5 %
Co-manufacturing
2 %
Moins de 25 % :
61 %
De 25 50 % :
9 %
De 50 75 % :
5 %
Plus de 75 % :
12 %
Ne sait pas :
13 %
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3. LA MATRISE DU TRANSPORT
De la multiplicit des modalits techniques et organisationnelles de production et de
consommation des oprations de transport peut sans doute se dgager une image de
confusion. Il semble que lon rencontre toutes les situations et leurs contraires pour
ce qui touche aux critres dinternalisation ou dexternalisation, aux relations
directes entre chargeur et transporteur ou au passage par un intermdiaire, la four-
niture de prestations limites au transport ou largies des services logistiques voire
manufacturiers de plus en plus riches, la fragmentation et la concentration des
entreprises prestataires, etc. Aucune logique gnrale ne peut-elle tre mise en
lumire, ordonnant ce panorama apparemment chaotique ?
3.1. Finalits du transport
cette fin, il faut encore revenir aux caractres fondamentaux du transport, dj
identifis, de process techniquement simple mais organisationnellement complexe,
affectant immdiatement les caractristiques physiques du bien transport, copro-
duit par le chargeur et le transporteur dans le cas du transport pour compte dautrui,
etc. Conformment un choix mthodologique lui aussi dj revendiqu, il
convient de considrer dabord le point de vue de la marchandise transporte, ou
plutt de lagent conomique qui en est propritaire.
Quelle que soit la modalit retenue, la nalit du transport est lacheminement
dun produit jusqu la bonne destination, dans les dlais adquats et en respec-
tant son intgrit.
Le transport, continuation du procs de production dans le procs de circulation et
pour lui , est au service de laccomplissement du cycle de fabrication et de distri-
bution du produit. Que la cargaison soit un bien circulant lintrieur dune mme
entreprise ou quelle soit proprement parler une marchandise, la circulation
physique alimente le process de fabrication du produit ou assure sa circulation
marchande. Il a donc un caractre indispensable, qui contraste avec le statut
mdiocre de la gestion du transport dans certaines organisations (rarement les plus
performantes, en loccurrence), ou de la position subalterne de certaines entreprises
de transport face leurs chargeurs donneurs dordres.
Dans cette perspective, cest une question seconde mais que lon nignorera pas
que de savoir si le transport peut devenir une activit conomique autonome (une
branche marchande fonctionnant dans le systme gnral des changes interindus-
triels) et dans quel cas. On sait quune telle configuration (le transport pour compte
dautrui) ne reprsente pas tout le systme du fret, puisquelle laisse de ct le trans-
port pour compte propre et suppose rsolue par ailleurs la question de la masse des
quipements productifs que sont les infrastructures publiques (leur ralisation, leur
mise disposition).
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Propritaire ou possesseur, le chargeur cherche rsoudre au mieux le problme de
la circulation de la marchandise en fonction de la logique productive o celle-ci se
trouve engage. On peut voir dans la notion de supply chain (chane dapprovision-
nement) la redcouverte de la notion de filire des conomistes industriels par les
logisticiens et sa transcription dans leur discipline. Elle exprime une ncessit de
coordination et de cohrence tout au long de la fabrication et de la distribution des
produits, en dpit de la segmentation de cette chane entre de multiples agents
conomiques recherchant chacun son propre intrt. Il faut alors distinguer entre les
filires et, lintrieur de chacune dentre elles, entre les positions occupes par les
uns et les autres, de lamont laval. Les impratifs techniques et conomiques de la
circulation physique ne sont en effet pas les mmes selon que la marchandise est une
matire premire brute alimentant en amont la production dun produit de base, un
composant intermdiaire entrant dans le montage dun produit complexe, un bien
dquipement destin une autre entreprise, un produit fini alimentant un march de
consommation (qui peut elle-mme relever de la consommation quotidienne, de
loisir, de luxe, etc.) ou enfin un dchet rcuprer et ventuellement recycler.
cette diversit des filires et de position dans les filires correspondent des univers
professionnels eux aussi diffrents. Aussi bien les tudes logistiques portent-elles
souvent sur des secteurs conomiques, intressants la fois par leur poids propre et
par leur valeur dexemple organisationnel : la logistique de lautomobile, du mdi-
cament, des pices dtaches aronautiques, des produits alimentaires frais, de la
mode, etc.
Le premier impratif est le bon accomplissement technique du transport qui, comme
il a dj t tabli, commande de manire immdiate la disponibilit des produits.
Cet impratif technique (defficacit) est sous contrainte conomique (defficience),
notamment en termes de cot, et le niveau de service recherch est le niveau
optimal (compte tenu des attentes du march et du consentement payer des
clients) et non le niveau maximal techniquement possible. Laccomplissement tech-
nique du transport pose les problmes spcifiques de lutilisation dune infrastruc-
ture partage entre des utilisateurs htrognes, soumise une congestion plus ou
moins prvisible, aux risques daccident et, en particulier pour le transport maritime
et arien, aux alas du temps (au sens de la mtorologie), etc. Quand le charge-
ment ne justifie pas lemploi dun vhicule ddi, il faut en outre rgler la question
du partage des moyens de transport entre utilisateurs multiples, qui se traduit gn-
ralement par des formes dorganisation plus complexes et donc plus fragiles
(rseaux, tournes, hubs, etc.).
Les enjeux lis la gestion du transport par les chargeurs dpassent toutefois le bon
droulement quotidien des oprations et la compatibilit des cots avec ltat du
march. lamont des filires, la rigueur des approvisionnements conditionne la
ponctualit et la productivit de la fabrication. laval, la fiabilit de la distribution
contribue la disponibilit des marchandises, cest--dire la qualit de service qui
leur est associe, et marque donc lensemble de la relation avec les clients et le
march.
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Dans une conomie marque par lincertitude et la exibilit, la bonne circula-
tion des produits a donc une importance stratgique et les entreprises visent
sassurer de la abilit, associant adaptabilit et prennit, de leur dispositif.
Par-del la multiplicit des modalits observes, les entreprises sefforcent dexercer
la matrise des transports quelles mettent en uvre.
3.2. Matrise et relations interentreprises
La question de la matrise du transport nest pas circonscrite lintrieur dune rme,
elle se dispute entre plusieurs parties prenantes dans un ensemble plus large (lire,
chane) que le couple central chargeur - transporteur, dj analys. Dans une
conomie marque par une division technique et sociale du travail de plus en plus
pousse (chaque rme se recentrant sur son mtier de base et comptant donc sur
des fournisseurs plus nombreux que nagure), les dbouchs aval dune entreprise sont
les approvisionnements amont dune autre, jusqu ltape du consommateur ultime. Le
march de vente de la marchandise par le commerant au consommateur nal est ainsi
prcd de nombreux marchs intermdiaires :
dans une sphre industrielle allant de la fourniture des matires premires et des
moyens de production jusqu la livraison des composants la dernire tape de
la fabrication ;
dans une sphre plus exclusivement commerciale (ce qui nexclut pas les opra-
tions physiques de production logistique) couvrant la vente des produits nis par
les fabricants ultimes aux distributeurs commerciaux (eux-mmes souvent rpartis
en strates successives de vente en gros et en dtail).
Concept de matrise
On dnira ainsi la matrise (du transport) comme la facult dun des agents, membre
parmi dautres du systme de fret, de dterminer lorganisation de la production-
consommation du transport conformment ses propres intrts techniques et/ou
conomiques.
La matrise peut appartenir au chargeur (lexpditeur de la marchandise, qui gnra-
lement choisit les modalits du transport et en paie le prix). Dans dautres cas, cest le
destinataire qui dtermine lorganisation du fret, mme sil nen est pas toujours lache-
teur formel. Dans dautres cas encore, cest un oprateur de transport ou un interm-
diaire qui joue le rle central, les clients du transport sinscrivant dans les contraintes
xes par le dispositif doffre du transport. Dans les circonstances o lexercice de la
matrise appartient le plus souvent aux chargeurs, les professionnels parlent dun
march acheteur , tandis que la matrise par les transporteurs relverait dun
march vendeur de transport.
La dtermination de la matrise du transport peut prendre des formes directes ou indi-
rectes, explicites ou implicites, et sinscrit toujours dans le jeu des relations entre
acteurs du systme, entre entreprises.
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3.2.1 Ncessit dune gestion des relations interentreprises
La recherche de la matrise du transport sinscrit donc dans la gestion des relations
entre entreprises (o lon retrouve les proccupations du supply chain manage-
ment). On observe que les entreprises ici concernes sont dabord celles qui
touchent la proprit de la marchandise, llaboration de sa production et de sa
transmission, et non les prestataires ventuels, oprateurs de transport assurant la
liaison entre les uns et les autres mais ne dtenant pas la marchandise qui leur est
confie, mme sils en ont provisoirement la responsabilit.
Or ces relations ont invitablement un caractre contradictoire. Il y a un intrt
objectif un bon fonctionnement densemble de la filire, qui passe par des
changes dinformation et par des processus dapprentissage collectif amliorant
graduellement lorganisation interentreprises. Si lon dclare couramment que
loptimum global de la chane dapprovisionnement nest pas la simple addition des
optimums partiels de ses maillons, cest sans toujours en mesurer les exigences. Tout
comme les spcialistes de la messagerie de paquets savent quil faut savoir accepter
une perte sur un arc ou sur un nud du rseau pour en amliorer la cohrence et la
profitabilit densemble, loptimum de la chane peut tre dfavorable aux intrts
directs de tel ou tel de ses maillons (ou plutt du propritaire de celui-ci).
Forte de la thorie des jeux, la littrature gestionnaire use abondamment du terme de
partenariat et prche les comportements coopratifs mutuellement avantageux (win
- win), mais les pratiques les plus frquentes semblent plutt celles du win lose ds
lors que les acteurs les plus puissants peuvent occuper les positions favorables et assi-
gner les autres positions leurs prtendus partenaires. Ces oppositions dintrt
marquent aussi bien les aspects techniques quconomiques de la gestion du transport :
en termes techniques, la simple xation des heures denlvement et de livraison, de la
taille des lots, de lemballage utilis peut tre du ressort du fournisseur-expditeur ou
du client-destinataire, dont les desiderata respectifs ne sont pas toujours identiques ;
en termes conomiques, la question est videmment de savoir qui a la charge du
cot de transport, tant entendu que celui qui paie est aussi, le plus souvent, celui
qui dcide. Les enjeux de lexercice de la matrise du transport sont sous-jacents
aux formes normalises du commerce international, les Incoterms.
3
Incoterms
Les Incoterms (pour International commercial terms, termes du commerce interna-
tional) constituent des dnitions prcises des modalits du commerce international
et sont couramment utiliss dans les contrats internationaux. Ils sont tablis et diffuss
par la Chambre de commerce internationale (CCI) depuis 1936 et priodiquement
remis jour (la version actuelle date de 2000)
3
. Ils permettent, plutt que dlaborer un
3. Voir LIONEL-MARIE, Herv, Les Incoterms 2000 , in SAVY (dir.), 2006.
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accord spcique chaque nouveau contrat, avec les cots de transaction et de litige
correspondants, de choisir rapidement un type de contrat xant sans ambigut les
responsabilits et obligations des parties quant lacheminement des marchandises.
On note la place considrable quy occupent les questions de transport.
Les Incoterms se prsentent comme des diagrammes linaires reliant, de lamont
laval, un vendeur (exportateur dun bien) un acheteur (importateur) au moyen dun
pracheminement terrestre, suivi dun passage au port dexportation, dun transport
maritime, dun passage au port dimportation et enn dun postacheminement aboutis-
sant la livraison du produit. Ils portent principalement sur trois dimensions de la
transaction : la charge de lorganisation du transport, la responsabilit quant au risque
couru par la marchandise et enn le paiement du cot du transport et des oprations
affrentes.
Les 13 Incoterms gurant sur les tableaux synoptiques de la Chambre de commerce
internationale schelonnent entre deux types extrmes et sont ici rsums de faon
succincte. En tte du tableau, le contrat EXW (Ex works : dpart usine) affecte toute
lorganisation du transport lacheteur, puisque le vendeur se contente de fournir le
produit disponible la sortie de ses propres installations. En queue du tableau, selon
un contrat DDP (Delivery duty paid : rendu droits acquitts) cest le vendeur qui
assume tous les frais et tous les risques jusqu destination nale.
Entre ces deux formules, les Incoterms FOB et CIF sont frquemment utiliss et servent
de rfrence pour les statistiques du commerce international. Un contrat FOB (Free on
board : franco bord) affecte lorganisation, le risque et le cot du transport la charge du
vendeur jusquau port dexportation, et la charge de lacheteur ensuite. Un contrat CIF
(Cost, Insurance and Freight : cot, assurance et fret) affecte lorganisation du transport
et son cot au vendeur jusquau port dimportation, et lacheteur ensuite (mais ce
dernier a la responsabilit du risque sur la marchandise partir du port dexportation).
Lexistence mme des Incoterms met en lumire limportance et la complexit du
transport dans le transport international, dautant que sy mlent invitablement les
questions de manutention, dassurance, daccomplissement des formalits administra-
tives et de paiement des droits de douane, etc. Elle valide aussi la notion de matrise du
transport : vendre ex works est sans doute une manire pour le vendeur de se dgager
de tous les risques lis au transport, mais cest galement renoncer exercer toute
inuence sur lorganisation de celui-ci, en dpit des consquences qui sensuivront sur
la qualit et sur le cot total de la marchandise. linverse, vendre DDP, ou tout le
moins CIF, permet un vendeur dorganiser lacheminement de son produit jusqu
son client, de contrler les cots et de faire de cette comptence un argument de vente
supplmentaire. Deux industriels concurrents peuvent ainsi vendre des produits
comparables, avec des cots de fabrication proches, et se dpartager par le cot et la
qualit du transport. Pour les contrats importants, lacheteur et le vendeur se disputent
souvent la matrise du transport, et cette ngociation se conclut par la dsignation de
lIncoterm retant laccord obtenu en fonction de leur rapport de force.
Cest ainsi la matrise du transport qui explique que le pavillon national dun pays
donn est gnralement plus fort, face ses concurrents, sur les ux dexportation (o
il est promu par les industriels du pays, chargeurs des marchandises vendues) que sur
les ux dimportation.
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3.2.2 Enjeux de la matrise du transport
Lenjeu de la lutte pour la matrise du transport et de la logistique est bien mis en
lumire par lexemple des produits de grande consommation : lincidence du cot
logistique sur le cot total final est grande, les quantits et les enjeux financiers sont
considrables.
Au fil des ans, les relations entre lamont des filires, ressortissant aux industriels, et
laval ressortissant aux commerants ont considrablement volu avec pour enjeu
le contrle de la chane de distribution. Il y a quelque trente ans, les cas taient
nombreux de fabricants disposant de leur propre appareil de distribution, y compris
pour la vente au consommateur final : des fabricants de chaussures ou dquipement
lectromnager tout comme des raffineurs dessence disposaient dun rseau de
magasins leur enseigne distribuant exclusivement leurs produits. Pour lapprovi-
sionnement des magasins indpendants, ils assuraient en outre une livraison directe,
travers leurs propres entrepts et avec des vhicules leurs couleurs. Pour les
boutiques de quartier, par exemple, les industriels des produits frais pratiquaient la
vente la chine : un vhicule conduit par un chauffeur livreur embarquait
a priori (sans avoir reu de commande prcise) un assortiment vari des produits de
la firme, et vendait directement aux dtaillants les marchandises dbarques de son
camion.
Toute cette organisation a t bouleverse.
La concentration radicale du commerce de dtail a permis lmergence de
groupes de distribution puissants, qui se sont dots de leur propre appareil
logistique.
Les industriels ne livrent plus des milliers de magasins avec de petits vhicules,
mais quelques dizaines de plates-formes centrales de distributeurs, au moyen
de semi-remorques compltes. partir de ces plates-formes, les distributeurs orga-
nisent eux-mmes la livraison de leurs points de vente (suprettes, supermarchs et
hypermarchs).
Quant aux oprations logistiques correspondantes, elles ont galement bascul :
certains distributeurs les assurent avec leurs propres moyens et considrent ainsi
quelles appartiennent leur cur de mtier ( ct de lachat et de la vente, bien
sr). Mais dautres les externalisent vers des oprateurs tiers. Cette solution plus
flexible incite en outre aux gains de productivit, puisque des prestataires peuvent
raliser des conomies dchelle en traitant dans les mmes entrepts et les mmes
vhicules des produits provenant de fabricants concurrents les uns des autres voire,
mais le cas est plus rare, des produits destins des distributeurs concurrents.
Globalement, un rapport de force favorable aux distributeurs face aux industriels
sest tabli. Sauf pour quelques produits vedettes, un distributeur peut sans risque
drfrencer (ou menacer de le faire) un fournisseur jug trop cher, tandis qu
linverse la perte dun grand distributeur est pour un fabricant un vnement grave,
voire mortel.
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Cette lutte de concurrence verticale entre un fournisseur et son client, pourtant
partenaires de la mme supply chain, ne porte ainsi pas seulement sur la ngocia-
tion du prix du produit, mais aussi sur le contrle du procs matriel qui en parachve
la production et contribue son cot final : le transport et le traitement logistique.
3.2.3 Matrise du transport et mondes de production
Pour les entreprises
Divers paramtres interviennent pour dterminer laptitude dune entreprise
matriser les flux de transport quelle engendre. Certaines firmes sont des concentra-
teurs de flux : elles collectent lamont un grand nombre de flux de fourniture, ht-
rognes et convergents, pour mettre laval des flux de produits relativement homo-
gnes. Cest le cas des industries dassemblage, dont la construction automobile.
Dautres au contraire sont des disperseurs de flux : elles sapprovisionnent avec
quelques produits de base pour donner naissance de multiples produits labors,
des flux divergents ayant chacun sa filire de distribution et donc sa gestion des flux
de transport. Cest le cas de lindustrie ptrochimique qui, partir dune seule matire
premire (dont elle tire mme son nergie), produit des centaines de produits finals.
Certaines entreprises travaillent selon les techniques de flux tendus, avec des stocks
rduits, produisent par petites quantits et exigent du transport une haute ractivit.
Dautres continuent fonctionner par grandes sries, quelles produisent ou distri-
buent des produits de base dont la demande est massive et permanente ou que, par
exemple, leur activit soit dicte par un cycle saisonnier imposant un jeu de stockage
et de dstockage (cest le cas de lindustrie de lamidon, lie la rcolte du mas, sans
parler des vins et spiritueux). De fait, la situation la plus habituelle est hybride : les
pices de consommation frquente sont gres en flux tendus, mais celles dont la
rotation est moins rapide font lobjet dun stock, pour ne pas tre fabriques en sries
trop courtes, cest--dire avec un cot unitaire de fabrication trop lev.
Pour systmatiser lanalyse, on peut se rfrer la notion de monde de production
4
qui croise deux dimensions structurantes, la coordination avec la demande et la coordi-
nation avec les ressources, pour dterminer quatre types productifs :
le monde industriel est celui des produits standards, fabriqus partir de travail et
de technologies courantes pour une demande non diffrencie. Cest le monde de
la production de masse, fonde sur les conomies dchelle et la concurrence par
les prix ;
le monde exible est celui des produits standards mais destins une demande
diffrencie. La coordination de la production est fonde sur les conomies de
varit et dpend troitement de la demande, de ses variations et de sa segmenta-
tion. La concurrence porte la fois sur le prix, la qualit et la disponibilit ;
4. Voir SALAIS et STORPER (1993). Pour lanalyse de ces mondes sous langle des organisations logistiques
voir : BURMEISTER, Antje, Juste--temps, stratgies logistiques et rle du transport , Cahiers scientiques du
transport, n 38, 2000.
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le monde professionnel est reprsent par des produits ddis une demande
prcise, produits partir de facteurs de production spciques. La production
mobilise des savoirs spcialiss et localiss ;
le monde immatriel concerne la production partir de ressources spcialises,
mais pour une demande gnrique. Cest en particulier la cration de produits
nouveaux, issus de processus dinnovation et dapprentissage.
Non seulement un type dorganisation logistique rpond chacun de ces mondes
mais ceux-ci se dfinissent essentiellement par leurs principes logistiques, par les
liens dinformations et de produits qui les relient leur march.
Ce nest donc pas tant de leurs caractres intrinsques que de leurs rapports avec
leurs fournisseurs et clients que dpend laptitude des entreprises industrielles ou
de distribution matriser leurs flux de transport. Plusieurs paramtres entrent en
ligne de compte, notamment la rgularit (ou lintermittence) de la relation, ainsi
que les diffrences de taille des entreprises impliques dans lchange. Si les four-
nisseurs sont des sous-traitants rguliers, appartenant au monde industriel des
produits standards, les transports seront techniquement organiss selon les
demandes de lentreprise donneuse dordres, quelle paye elle-mme le transport
(comme cest la tendance avec la pratique de lachat des fournitures dpart
usine ) ou quelle en laisse la charge formelle son fournisseur. Si par contre le
fournisseur est un quipementier de premier rang, relevant plutt du monde flexible
ou professionnel, il peut exercer la matrise du transport et en imposer les effets
certains de ses clients occasionnels ou de moindre importance. En effet, une firme
de petite taille dpend potentiellement des prescriptions dune grande, quil sagisse
de fourniture ou dapprovisionnement, et lon observe parfois un certain mimtisme
dans le choix des transporteurs par les chargeurs, quand la possibilit en existe.
Ainsi, une entreprise manufacturire moyenne prfre souvent traiter avec une
entreprise de transport de taille comparable pour que les discussions commerciales
et le suivi des oprations se droulent des niveaux hirarchiques homognes dans
les deux structures. Ce mimtisme vise, travers lidentit de taille, une proximit
organisationnelle entre le transporteur et le chargeur.
Pour les transporteurs
Entre lamont du chargeur et laval du destinataire, reste la question de la marge de
manuvre de loprateur de transport lui-mme, et de la profitabilit de son acti-
vit. Le transport passe couramment pour une activit ancillaire, et tout le talent de
sa gestion consisterait prcisment se conformer au mieux aux exigences de la
clientle pour dfinir et adapter sa prestation. En outre, cette industrie est rpute
avoir, de faon gnrale, des marges bnficiaires rduites, voire souvent nulles ou
ngatives. Encore faut-il nuancer ces affirmations, selon les types dentreprises et de
march du transport et selon les priodes de la conjoncture.
On peut cet effet appliquer au transport lui-mme la grille de classement des
mondes de production . Certains transporteurs appartiennent sans conteste au
monde industriel de la production de masse banalise. Le transport routier de lots
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complets (par exemple, de palettes sous temprature ambiante ou de produits
ptroliers) est ainsi un secteur de transport standard, au march trs concurrentiel.
Dautres entreprises de transport en revanche contrlent des segments bien plus
complexes, o la barrire lentre est la fois technique et financire : cest le cas
de la messagerie o lextension territoriale du rseau, avec ses multiples implanta-
tions statiques, fixe la fois les limites du march et le champ des conomies
denvergure et dchelle qui avantagent les acteurs dj installs et puissants face
aux nouveaux venus. Les divers types de messagerie ont en commun dappartenir au
monde de production flexible. Par ailleurs, le transport de certaines marchandises
vraiment dangereuses ou fragiles ou prcieuses, requrant des matriels de transport
ddis et une traabilit sans faille, relve du monde professionnel. Enfin, les
segments les plus innovants (la messagerie express nagure, quand la notion fut
invente il y a quelque trente ans, ou aujourdhui la prestation logistique intgre ou
la e-logistics si elle russit stabiliser et rentabiliser son march) relvent du monde de
production que Salais et Storper qualifient dimmatriel, tant que leur technologie ne
se banalise pas en se diffusant dans des sphres plus larges de lindustrie du transport.
Technicit, permanence du rseau et effet de taille se conjuguent ainsi pour dessiner
des configurations o certains transporteurs conservent une matrise de leur activit
lgard des expditeurs comme des destinataires. la figure de lartisan transpor-
teur routier qui lpithte administratif d indpendant semble sappliquer par
antiphrase, on peut ainsi opposer celle de la grande entreprise de rseau (rseau de
transport, rseau dimplantations physiques, rseau de transmission de linformation)
et son autonomie face ses milliers de clients de toutes sortes.
Avec quelque 300 000 salaris dans le monde, UPS mne une politique de
dveloppement attentive aux volutions du march mais profondment auto-
centre. Initialement messager terrestre de trs grande taille, cette entreprise a
dabord ajout son activit historique la messagerie express internationale
(devenant ainsi un des principaux integrators mondiaux) puis men une stratgie
de diversication horizontale en largissant son primtre au transport lourd,
la commission de transport et la logistique.
Le cas des commissionnaires
Il convient enfin de considrer la place des commissionnaires organisant la chane
de transport. Toutes choses gales par ailleurs, les auxiliaires dtiennent logiquement
plus souvent la matrise dune opration ou dun dispositif de transport quand ils sont
dans une position technico-juridique de commissionnaire que de mandataire. La
fonction des commissionnaires ne se limite pas lintermdiation commerciale entre
le chargeur et le transporteur ; puisquils conoivent et mettent en uvre des rseaux
complets, associant des nuds de traitement statique du fret et des arcs de transport
proprement dit, organiss selon un plan coordonn, pilots travers un systme
dinformation qui figure parmi les actifs spcifiques de ces entreprises. En outre, leur
gamme de service slargit, pour certains, la logistique. Leur aptitude externaliser
une large part des oprations (selon une sous-traitance de second rang du point de
vue du chargeur, laissant ainsi leurs fournisseurs la charge des investissements et de
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la gestion de la main-duvre) nest pas un signe de faiblesse mais nourrit au
contraire leur aptitude exercer la matrise du transport. Si ces firmes tendent mme
vers le modle de la firme creuse (hollow firm, sans actifs physiques), cest pour
bnficier de la souplesse que leur procure lexternalisation, faire jouer un effet de
levier augmentant le taux de rentabilit de leurs propres capitaux (ainsi rduits). La
lgret de leurs immobilisations nest pas signe de faiblesse, leur force se fonde sur
la dpendance de leurs sous-traitants dont elles contrlent le dbouch en faisant
cran leurs relations avec les clients ultimes, les chargeurs.
3.2.4 Matrise et conjoncture du transport
Industrie au service des autres, tenue dajuster loffre et la demande selon une
congruence spatio-temporelle, le transport connat des fluctuations qui amplifient
celles de la conjoncture gnrale. On peut en mesurer les effets sur le transport le
plus concurrentiel. Pour le transport organis au coup par coup, avec des vhicules
grs isolment ( la diffrence de la flotte coordonne dun rseau de messagerie,
par exemple) et emportant un lot unique (quel que soit le mode, quil sagisse donc
de vhicules routiers lgers ou lourds, de barges fluviales ou de cargos maritimes
dun type courant), la loi du march est en effet la flexibilit. Celle-ci simpose aux
transporteurs et ne leur permet gure de constituer leur comptence ni leur avantage
comptitif face leurs concurrents. Si la capacit doffre est abondante par rapport
au volume de la demande, les transporteurs sont tenus de se conformer le plus troi-
tement possible aux exigences des chargeurs, dadapter souplement leur prestation
tout en consentant des prix bas sous peine de manquer de clients. En priode de
haute conjoncture, le march peut toutefois se tendre , mme pour les prestations
banales, les chargeurs doivent tre moins exigeants quant la dfinition de la
qualit de service, tandis que les prix augmentent.
Comme on sait, le march du transport est cyclique et amplifie souvent les fluctua-
tions de la conjoncture gnrale. Le cas du transport maritime est cet gard exem-
plaire : la commande de nouveaux navires en priode faste se traduit souvent par
leur entre en service alors que le cycle sest retourn, accentuant ainsi un marasme
qui appelle une diminution de loffre par retrait ou destruction dune partie de la
flotte, suivi alors dune insuffisance de capacit lors de la priode de reprise
suivante, etc. Ce phnomne touche aussi bien le transport maritime de conteneurs
(les prix entre lAsie et lEurope varient du simple au double en deux ou trois ans)
que le transport de vrac, notamment ptrolier. On pourrait faire la thorie du cycle
du navire , amplificateur de fluctuations, la manire des manuels dconomie qui
exposent le cycle du cochon .
3.2.5 Congurations typiques de matrise du transport
Lensemble de ces lments aboutit videmment des solutions trs diverses, en
fonction des caractristiques des parties prenantes au systme de transport, et aux
rapports de force qui prsident leurs relations de coopration. Ces configurations
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voluent avec les structures gnrales de lconomie, et notamment avec la relation
entre les industriels et les distributeurs, qui englobe la logistique dans leur rapport de
force.
Congurations typiques de matrise du transport
La matrise du transport sexerce selon plusieurs congurations typiques, qui se sont
succd au l des ans. Jusque dans les annes 1970, nombre dentreprises industrielles
contrlaient, outre leurs approvisionnements, la lire aval de distribution de leurs
produits. Elles disposaient de leurs propres lieux de ventes (intgration verticale, con-
guration [a] ci-dessous) ou livraient elles-mmes ou par lintermdiaire dun transpor-
teur sous-traitant les lieux de vente des distributeurs (conguration [b]). Au l des ans,
le rapport de force entre lamont et laval de la lire sest modi, gnralement au
bnce de la distribution, qui a conquis la matrise du transport et en a inclus lorga-
nisation dans sa propre sphre organisationnelle (conguration [c]). Dans certains cas
toutefois, la technicit, la qualit de service ou la barrire nancire lentre permet-
tent au transporteur spcialis de conserver une large marge dautonomie, opration-
nelle et stratgique (conguration [d]).
a)
b)
c)
d)
lgende : dtention et champ
d'exercice de la matrise
du transport
industriel
industriel
transporteur
transporteur distributeur
industriel transporteur distributeur
industriel transporteur distributeur
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La notion de matrise du transport prolonge ainsi la rflexion pralablement intro-
duite par la notion de relation de service, applique au transport. Le transport pour
compte dautrui nexiste pas de manire isole, cest une relation interentreprises.
Or, les relations entre entreprises, seraient-elles rgles par un march concurrentiel,
ne sont pas ncessairement quilibres en termes de capacit dinitiative stratgique
ou oprationnelle, et donc de taux de rmunration des capitaux engags.
Si le march est concurrentiel, et mme hyperconcurrentiel comme cest souvent le
cas pour le transport banal, les chargeurs sont dans une position favorable leur
permettant dobtenir des prix trs avantageux pour eux, mais insuffisamment rmu-
nrateurs pour les prestataires, au point de mettre en pril la capacit de ceux-ci
damortir leur matriel, sans parler de capacit dinvestissement et dinnovation. La
situation inverse dun march du transport oligopolistique voire monopolistique est
plus rare, mais peut advenir pour certaines spcialits o la barrire lentre est
leve. Le caractre essentiellement spatial du transport, qui limite la concurrence,
ne doit en effet pas tre perdu de vue : alors que les fabricants de produits industriels
du monde entier sont virtuellement en comptition partout pour chaque produit
fabriqu, deux entreprises de transport apparemment identiques par leurs presta-
tions et leurs prix ne sont en concurrence que si, et seulement si, elles desservent le
mme territoire.
La relation chargeur - transporteur, passant ventuellement par lintermdiaire dun
auxiliaire de transport, est ainsi couramment asymtrique, ingale, et la notion de
matrise introduit le rapport de force dans lanalyse. Cette notion, toutefois, ne
conduit pas tirer des conclusions simples de lidentification de la position domi-
nante de tel ou tel acteur. Elle se distingue ainsi de celle de contrle, qui suppose de
lacteur en position de force une intervention plus directe dans lexercice de sa domi-
nation. Certaines formes trs abouties de matrise concident en effet avec le contrle
direct du fret, dont lorganisation du transport en compte propre est, pour les char-
geurs, la forme la plus vidente. Mais il est des matrises plus subtiles, voire para-
doxales. Ltablissement dun contrat daffrtement long terme peut ainsi tre inter-
prt comme une forme de matrise du dispositif de transport par le client qui le
conclut. Mais linverse, si le march est en surcapacit de loffre, cest par la prca-
rit des contrats que les chargeurs joueront au mieux des mcanismes des prix, sans
pour autant perdre la matrise de leurs flux.
Ces lments confirment la complexit du march du fret, et la ncessit dune rgu-
lation assurant la prennit dune fonction de transport ncessaire toutes les autres
fonctions conomiques et mme sociales. Rgulation qui procde dun dispositif
combinant les relations entre entreprises et lintervention, multiforme, des pouvoirs
publics.

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Le systme de fret:
le rle des pouvoirs publics

Avec ltude du jeu des entreprises, la construction du systme de fret, mme en y
incluant la logistique, nest nullement acheve. Plus que la plupart des autres acti-
vits conomiques, et mme si aucune ny chappe entirement, le transport est en
effet marqu par limportance de lintervention de ltat

1

. Le transport a une dimen-
sion

politique

qui lui est constitutive et quil faut maintenant apprhender. On a dj
soulign quil y a un

ministre des Transports

dans tous les gouvernements, alors que
des activits aussi nobles et utiles que la boulangerie ou llectronique nen justifient
pas le poste.
Si les pouvoirs publics interviennent massivement et sous des formes multiples (les
transports sont historiquement lis aux travaux publics ), ils ne sont pas des
acteurs du systme comme les autres. travers eux, cest la socit tout entire qui
est implique, comme mandataire de ses reprsentants politiques et des fonction-
naires qui administrent leurs dcisions, et comme destinataire de leurs actions.
Ceci vaut du moins pour les pays dmocratiques, notamment lensemble de
lUnion europenne. Cest dire que traiter de lintervention des pouvoirs publics
dans le transport renvoie, ne serait-ce quimplicitement, au rle gnral de ltat
dans les socits capitalistes dveloppes dmocratie parlementaire, la ques-
tion de sa facult dclare et effective incarner et prendre en charge les intrts
collectifs, de ses rapports avec les intrts particuliers pris en charge par les autres
agents, de son contrle ventuel par tel ou tel groupe social et des luttes qui y
prsident, de son autonomie relative et de la logique propre de sa bureaucratie
(sans que ce terme soit ici pjoratif), etc. Il est alors difficile de demeurer dans une
dmarche scientifique positive, lexercice relve invitablement de la philosophie
politique, avant mme lconomie politique. Par exemple lcole librale,
aujourdhui hgmonique en matire danalyse conomique dans les pays dve-
lopps, se dfinit prcisment par sa rticence lgard des interventions publiques,

1. Sauf mention contraire, tat sentend ici au sens gnrique et recouvre toutes formes dinstitutions publiques :
administration centrale, collectivits territoriales, instances communautaires ou leurs manations.



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leur prfrant linitiative dcentralise des agents individuels du modle de concur-
rence pure et parfaite : la question de ltat est une question clef.
Anticipant sur nos conclusions, nous dirons quun systme de transport est, globa-
lement, adquat la socit qui lengendre, et quen retour, il anime. Cette

congruence

, videmment imparfaite et changeante, sinscrit dans de multiples
registres : lconomie, le territoire

2

, les modes de vie, les institutions (notamment
lorganisation de ltat entre lchelon central, les collectivits locales et lUnion
europenne), le systme de dfense et la gopolitique prvalant un moment
donn, mais aussi les utopies et les projets que la socit labore. La convenance
du systme de transport aux besoins sociaux ( socitaux ?) se joue en outre
selon plusieurs chelles de temps : certains lments du systme voluent dans le
court terme (les flux de produits, lorganisation des prestations et des marchs),
tandis que dautres appartiennent aux facteurs les plus inertes de lorganisation
sociale (les infrastructures, voire les institutions elles-mmes), sans omettre le
rythme irrgulier du progrs scientifique et technique. En outre, la congruence du
systme de transport et de la socit laquelle il appartient ne se peut se limiter au
transport de fret : les infrastructures sont souvent partages entre fret et voyage,
tandis que des problmes cruciaux tels que la scurit, la congestion, la consom-
mation et la dpendance nergtique, la prservation de lenvironnement, le dve-
loppement conomique et lamnagement du territoire, couvrent lensemble des
transports, pour compte propre et pour compte dautrui, de personnes et de biens.
On peut mme affirmer que les dplacements de personnes ont une dimension poli-
tique plus forte encore que les dplacements de marchandises, tant les hommes sont
la fois des agents conomiques (producteurs et consommateurs), des usagers, des
contribuables et des lecteurs, des citoyens multidimensionnels en somme.
Cest dire que nous napprocherons pas le rle des pouvoirs publics seulement en
termes d

effets externes

. Une telle vision met en effet, par construction, le march
au centre de lanalyse, les effets externes dsignant le reliquat prendre en compte
de surcrot. Un tel point de vue nest pas trivial concernant le transport : pour les
personnes, la grande majorit des dplacements sopre en compte propre (par
voiture particulire) et en utilisant des infrastructures gratuites (la voirie urbaine),
cest--dire hors march du transport

3

; pour les marchandises, on a vu limportance
du compte propre, et la gratuit dune large part des infrastructures vaut galement
pour elles.
Enfin, parmi toutes les composantes du systme de fret, la composante poli-
tique est peut-tre la plus complexe car, la diffrence de celles que nous
avons examines jusqualors et qui rpondaient principalement des finalits
conomiques, celle-ci relve de logiques multiples et parfois contradictoires :

2. Cf. O

FFNER

et P

UMAIN

(1996).
3. Mais il y a bien sr un march des automobiles, de leur entretien et de leur assurance, des carburants,
etc., cest--dire des consommations intermdiaires entrant dans la production du dplacement pour
compte propre.


263

Le systme de fret : le rle des pouvoirs publics

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conomique, sociale, environnementale, militaire, etc. La dimension politique
des transports est en outre, assurment, la plus variable dun pays lautre et
variable dans le temps, dans ses formulations du moins. Aussi bien ne convient-il
pas den dresser un tableau complet, projet utopique et de toute manire
destin tre vite obsolte, mais de sefforcer de dgager les points essentiels
et relativement prennes.
Avant daborder cette matire, reste choisir une dmarche. On dsignera tout
dabord les finalits de laction publique (compte tenu des enjeux et des problmes
socitaux lis au transport de fret), puis les moyens dintervention existants ou
potentiels et enfin les orientations, les choix politiques sappuyant sur ces capacits
daction. Un tel ordre peut sembler illogique : le choix des outils ne dpend-il pas de
la solution mettre en uvre et non le contraire ? On est ici dans un systme lourd,
construit dans lhistoire, o les dcideurs hritent de leurs prdcesseurs des
cadres institutionnels et juridiques quils utilisent le plus souvent comme tels et
quils ne rforment que rarement. Quant aux orientations politiques, cest dlibr-
ment que lon traitera principalement des orientations de la politique europenne
commune des transports. Elle reste mal connue des citoyens alors mme quelle fixe
dsormais le cadre dans lequel doivent obligatoirement sinscrire les politiques
nationales, quand elle ne sapplique pas comme telle sur le territoire des tats
membres.
Ceci pos, comme toute politique, la politique des transports traite de contradictions :
contradictions usuelles entre lintensit des besoins et linsufsance des moyens ;
contradictions plus spciques :
entre la demande de mobilit des hommes et des marchandises et le refus des
nuisances qui y sont invitablement associes ;
entre la demande de vitesse et celle de scurit ;
entre la qualit croissante demande aux services de transport et la pression sur
leurs prix ;
etc.

1. L

E

TRANSPORT

DE

FRET

,

ACTIVIT

SOCITALE

Le transport est un lment de base dorganisation de la socit, dans toutes ses
dimensions. Les relations entre transport et socit se tissent donc trs long terme,
et certains de ses lments contemporains sont le fruit de dcisions prises il y a
plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines dannes.



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1.1 Le transport, instrument rgalien

Le transport est notamment un instrument rgalien. Ltat dispose, pour son propre
fonctionnement, de moyens de transport importants, civils et militaires. Mais il peut
aussi, en cas de conflit ou de simple situation de crise, prendre le contrle des
moyens civils privs et les mettre au service de ses besoins et de ses actions par la
procdure de rquisition (sans remonter aux taxis de la Marne, on songe par
exemple la flotte maritime marchande de rserve stratgique des tats-Unis). La
proximit entre logistique militaire (la premire, historiquement) et logistique civile
na jamais t aussi forte, quand les tats tendent eux aussi externaliser vers le
march une part de leurs moyens, sinon de leurs missions, notamment en affrtant
dimportants moyens civils de transport maritimes, ariens et autres.
Les soucis de dfense ont pu prsider aussi aux dcisions touchant les infrastructures.
Le chemin de fer au

XIX

e

sicle tait notamment le moyen rapide par excellence pour
acheminer des troupes. Cest du reste pour se prmunir des risques affrents dinvasion
que lEspagne adopta un cartement spcifique, interdisant lentre de matriel ferro-
viaire tranger. Elle supporte encore aujourdhui les consquences conomiques de ce
dfaut dlibr dinteroprabilit (pour utiliser un vocabulaire moderne) avec le reste
de lEurope Dans un autre ordre desprit, certaines dcisions de long terme intgrent,
parmi dautres critres, des considrations gopolitiques de la comptence des tats.
Par exemple, le choix du trac de certaines infrastructures ne rpond pas seulement aux
critres usuels de rentabilit financire ou socio-conomique quand, dans leur sagesse,
les pouvoirs publics estiment que le dsenclavement de telle rgion ou le raccordement
telle autre revt un caractre prioritaire : par exemple, le raccordement aux rseaux
paneuropens de transport promus par la Commission europenne participe dun
projet politique dpassant largement les enjeux sectoriels de lacheminement du fret.
Sans doute, le temps nest plus o la seule invocation de la ncessit dun pavillon
national, quil sagisse de transport maritime, arien ou terrestre, suffisait justifier
une politique de soutien protectionniste aux oprateurs nationaux. La politique de la
concurrence de lUnion na au contraire eu de cesse douvrir les marchs aux mca-
nismes de la concurrence. De mme, le volontarisme des schmas directeurs
dinfrastructure se heurte-t-il la pnurie de ressources budgtaires publiques qui
impose des choix plus proches des besoins conomiques immdiats. Il demeure que
le transport nest toujours pas un secteur comme les autres et quune intervention
tatique particulire y demeure ncessaire et lgitime.

1.2 Les infrastructures, un bien public

Les infrastructures sont un lment clef du systme de transport, que lon considre
son fonctionnement quotidien ou ses possibilits dvolution. Leurs caractristiques
gnrales ont dj t identifies, dans le chapitre consacr ltude du rseau de
production du transport considr comme un dispositif en couches. On ne reviendra
donc ici que sur les aspects qui motivent prcisment lintervention publique.


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Par comparaison avec les autres quipements productifs, les infrastructures se carac-
trisent par la masse considrable des investissements quelles mobilisent et leur
caractre souvent indivisible : une route,

a fortiori

un pont, nest utile que quand elle
est ralise de bout en bout. La rentabilit financire de ces investissements est
gnralement faible, ou ne stablit que sur le trs long terme. Elle doit en outre int-
grer la dure de construction des ouvrages, qui requiert des mises de fonds impor-
tantes sur plusieurs annes (avec les frais financiers qui y sont associs), alors que les
recettes espres dun ventuel page ne commenceront apparatre qu lachve-
ment de louvrage et sa mise en service, avec gnralement une lente monte en
rgime du trafic. Les capitaux privs ne sengagent donc que de faon exception-
nelle dans la ralisation dinfrastructures, la plupart des ralisations relvent, sous
diverses formes, des financements publics.
La rcente rtatisation de Railtrack, socit gestionnaire de linfrastructure
ferroviaire au Royaume-Uni, vient conforter ce constat.
De plus, les infrastructures terrestres sont inscrites sur le territoire et doivent y
disposer dune emprise continue. Le mcanisme du march foncier ne suffit gnra-
lement pas assurer la vente de leurs terrains au matre douvrage par tous les
propritaires concerns, sauf les laisser user de leur monopole de la proprit du
sol jusqu obrer la faisabilit conomique de tout nouveau projet. La ralisation
dune route, dun canal ou dune voie ferre passe donc par une procdure dexpro-
priation mene par ltat au nom de lutilit publique.
Les infrastructures de transport sont des monopoles naturels car il serait inefficace de
raliser et mettre en concurrence des installations desservant, en parallle, les
mmes itinraires. Le monopole de gestion est alors invitable et, dans le cas de sa
gestion par un oprateur priv, prend la forme dune concession troitement
contrle par la puissance publique ou, plus souvent encore, dune gestion publique
directe (dautant quen absence de saturation de linfrastructure, la thorie margina-
liste recommande la gratuit de lusage, ce qui ne facilite pas la rmunration dun
investisseur priv). En de du seuil de congestion, lutilisation dune infrastructure
par un vhicule ne fait pas obstacle son utilisation par un autre : linfrastructure
entre dans la dfinition dun

bien public

.
Enfin, la contribution des infrastructures au dveloppement conomique fait lobjet
dun constat ancien, qui les dsigne comme relevant des conditions gnrales de
la production , cest--dire des lments pralables sans lesquels le mouvement de
croissance conomique dans son ensemble est ralenti voire empch (cette analyse
aboutit une acception macroconomique de la notion deffet externe). Le finance-
ment public des infrastructures se justifie donc par les effets de dveloppement quil
dclenche ou du moins autorise

4

.

4. Cf. I

ZQUIERDO

, Rafael, in CEMT (2005). Des travaux conomtriques ont mesur

ex post

le bien-fond de
tels investissements, voir F

RITSCH

(1999).



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Cette question, qui pourrait faire lobjet de longs dveloppements, tablit un lien
entre dveloppement conomique et transport par lintermdiaire du territoire.
Lextension du systme de transport sest longtemps inscrite, particulirement en
France, sous la rubrique de l effet structurant des infrastructures lgard de
lactivit des rgions desservies et, de faon plus large, de leur organisation spatiale :
par lamlioration de son accessibilit, la dotation dune rgion avec une infrastruc-
ture nouvelle la rend plus attractive pour les capitaux extrieurs, elle abaisse les
cots de production totaux de ses consommations et de ses productions, elle
contribue ainsi son dveloppement conomique, voire le dclenche. Largument
ayant t utilis au-del du raisonnable, une polmique sest ouverte sur la perti-
nence de la notion mme deffet structurant.
Il est aujourdhui admis que, dans un pays dvelopp et dj largement quip,
une infrastructure additionnelle ne dclenche pas elle seule le dveloppement
dune rgion, mais quelle en renforce la possibilit ds lors que des projets
susceptibles den tirer parti, et des acteurs pour les promouvoir, se mettent en
place. Dans tous les cas, linfrastructure est une condition ncessaire, mais non
sufsante, du dveloppement conomique.
La congruence territoriale du systme de transport et du systme conomique
sobserve, larges traits, pour chaque phase que dcoupe la succession des
modles productifs

5

. La phase dexpansion conomique des annes 1970 lapoge
de la production fordiste fut aussi une phase dintense rallocation spatiale des
activits industrielles, elle naurait pas t possible sans une volution adquate du
systme de transport (infrastructures et services), mme si le transport nen fut pas
pour autant le moteur. De mme, la phase actuelle de production exible est
marque par la mtropolisation des activits et sappuie sur une organisation en
rseau dans laquelle tous les moyens de communication, parmi lesquels le transport
de fret et la logistique, jouent un rle primordial. Cette relation de congruence nest
pas pour autant un phnomne simple. Dans un premier temps, quand les infra-
structures sont rares, ou quand les infrastructures modernes sont rares lintrieur
dun rseau plus ancien (comme les autoroutes dans le rseau routier ou les lignes
grande vitesse LGV dans le rseau ferroviaire), la pnurie de ces quipements
leur confre un rel pouvoir structurant sur le territoire

6

. Mais, au fur et mesure
que les rseaux se dveloppent, leurs effets se nuancent :
dune part, ils drainent un volume croissant de marchandises (mais tout autant de
personnes, dnergie ou dinformations pour dautres sortes de rseaux) et jouent
pleinement leur rle dans le modle de production en place ;

5. Voir : S

AVY

, Michel et V

ELTZ

, Pierre,

Les nouveaux espaces de lentreprise

, La Tour dAigues, ditions de
lAube, 1993, ainsi que :

conomie globale et rinvention du local

, La Tour dAigues, ditions de lAube,
1995 et V

ELTZ

(1996).
6. Cf. P

LASSARD

(2003). Un rapport du Plan permit jadis dcrire Cest la pnurie qui structure , in
P

RUD

HOMME

, Rmy et S

AVY

, Michel,

Rapport du Comit damnagement du territoire

du VIII

e

Plan, La Docu-
mentation franaise, 1980.


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dautre part, lextension et la densication de leur maillage assurent une couver-
ture de plus en plus dense, mais aussi de plus en plus homogne, du territoire :
leur effet discriminant entre les rgions branches et celles qui ne le sont pas
sattnue.
Le pouvoir structurant dun rseau diminue au fur et mesure que celui-ci se
renforce ! Cest ce que nous avons appel le

paradoxe de localisation

7

, qui trouve
une bonne illustration dans le plan routier breton.
Pour lensemble de ces raisons, les infrastructures demeurent donc massivement du
ressort de la puissance publique et constituent un lment fort de sa politique des
transports.

7. Voir : S

AVY

, Michel, TIC et territoires : le paradoxe de localisation ,

Cahiers scientiques du transport

,
n 33, 1998.

Le plan routier breton

Dans les annes 1960, le gouvernement franais lana un programme spcial destin
soutenir le dveloppement conomique de la Bretagne : cette rgion priphrique
connaissait une priode cruciale dexode rural appelant la cration massive demplois
de substitution dans lindustrie et les services. Parmi les mesures adoptes gura la
ralisation dun rseau de voies rapides (non soumises page) facilitant la fois la
circulation interne la rgion et son meilleur branchement sur lespace conomique
national et europen.
Le dveloppement conomique breton fut particulirement intense, avec la fois un
renouvellement du systme agroalimentaire et une industrialisation indite (marque
par limplantation dusines de construction automobile, de construction lectrique et
lectronique, le dveloppement des activits de recherche, etc.). Une enqute

ex post

fut mene par le ministre de lIndustrie auprs des entreprises alors installes, portant
sur les facteurs de leur venue : attachement personnel du chef dentreprise la rgion,
disponibilit et qualit de la main-duvre, primes damnagement du territoire,
dgrvements scaux, relations avec le tissu environnant des fournisseurs et des
clients, rle des institutions et des lus, qualit du rseau routier, etc.
La qualit du rseau de transport fut cite dans un rang trs modeste, bien aprs les
facteurs immdiatement lis lactivit des entreprises interroges. On pourrait en
conclure que les efforts du plan routier breton nont eu quun effet limit. notre avis,
cest la conclusion inverse qui se dgage ! Si les chefs dentreprise ne citent pas la
question du transport, cest que celle-ci est rsolue. Nagure handicape par une posi-
tion gographique et une qualit dinfrastructure qui la marginalisaient, la rgion est
dsormais bien inscrite dans les rseaux de circulation des marchandises et les implan-
tations sy oprent selon dautres critres de localisation, la question du transport tant
considre comme neutralise de faon satisfaisante.



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1.3 Imperfections du march et intervention
des pouvoirs publics

La nature du transport, avec la relation de service associant le transporteur et le char-
geur, structure le march du transport et son rgime, toujours fragile, de fonctionne-
ment. Sil est un processus et non un produit, si sa consommation et sa production sont
simultanes, le transport accentue les variations conjoncturelles, ce qui augmente
encore la difficult dquilibrer son march.
Ces mcanismes expliquent ltat de crise rcurrent qui frappe le secteur du transport,
les rcessions entranant une surcapacit dont les effets sont pervers. Certes, la situa-
tion est alors favorable aux chargeurs, qui peuvent profiter de la situation pour peser
sur les prix. Encore faut-il que le niveau de ceux-ci permette la reproduction des pres-
tataires, avec une rmunration prservant leur capacit dinvestissement. Or, une
entreprise en difficult est amene, pour survivre, casser ses prix dans lespoir
daugmenter ses recettes court terme. Elle accentue une concurrence malsaine et
donc dloyale lgard dentreprises mieux gres et cre mme une offre de trans-
port additionnelle en augmentant la vitesse, le poids du chargement et le temps de
conduite au-del des limites rglementaires. On touche l une contradiction que les
responsables dorganisations professionnelles du transport ont bien du mal expli-
quer leurs mandants : le comportement microconomique rationnel de survie
dune entreprise en difficult accentue la situation macroconomique dont souffrent
lensemble des entreprises

8

! De plus, la faillite dune entreprise na pas la vertu cura-
tive quelle a dans dautres secteurs, le matriel productif de lentreprise en faillite (les
vhicules) ntant nullement dtruit mais tant au contraire aisment transfrable, qui
plus est bas prix, une nouvelle entreprise. Le transport est parfois une bonne illus-
tration de la concurrence destructrice des manuels dconomie.
Aussi bien les tats ne laissent-ils pas les mcanismes du march jouer sans en prciser
les rgles : le march est un artefact. Laccs au march, tout dabord, est troitement
rglement, quil sagisse de transport ferroviaire ou routier notamment. La dlivrance
des licences dentreprise ferroviaire est un des enjeux principaux de la srie de direc-
tives europennes qui se succdent depuis le dbut des annes 1990 pour rformer ce
mode de transport, et sur lesquelles on reviendra. De mme, une directive europenne
fixe les principes rgissant laccession au mtier de dirigeant dentreprise de transport
routier (en satisfaisant une triple condition de garantie financire, dhonorabilit et
dattestation de capacit) et fait ainsi du contrle de cet accs un instrument denca-
drement du secteur. Quant la sparation entre compte propre et compte dautrui,
elle participe aussi dune rglementation de lentre dans le march du transport
routier. Elle interdit un chargeur dot de ses propres moyens de vendre, occasionnel-
lement, une prestation de transport. Cette strilisation dlibre dune capacit de

8. Pour lutter contre les effets de la surcapacit de la otte dont elle venait de faire le constat, une organisa-
tion professionnelle du transport routier proposait rcemment dlever le poids total autoris en charge des
vhicules de 40 t 44 t, augmentant ainsi la charge utile maximale de quelque 20 % !


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production disponible et inutilise personnel et matriel qui rpondraient une
demande sur le march du transport et produiraient un service marchand additionnel
peut sembler malthusienne, anticonomique. Elle sexplique par la distorsion du
niveau des prix quun transporteur occasionnel introduirait, en ne rpercutant pas
tous ses cots dans ses tarifs (et notamment lamortissement de son capital, dj
assur par son activit principale), au dtriment des transporteurs professionnels
permanents. Pour le mode routier encore, les prix ne sont pas fixs par ladministra-
tion mais ne sont pas totalement libres puisque la loi interdit les prix anormalement
bas , mme si une telle disposition est difficile appliquer.

1.4 Effets sociaux du transport

Nous traiterons des

effets sociaux

du transport et pas seulement de leurs

effets
externes

(expression consacre de la littrature conomique dsignant les cons-
quences dune activit conomique touchant des agents qui ne sont pas partie
prenante au contrat. Par dfinition, les effets externes ne concernent ainsi que le
march du transport, alors que celui-ci ne rgit quune part de lactivit du transport.
Pour ne pas se dmarquer inutilement des usages, nous conserverons lexpression
deffets externes mais en lui donnant une extension plus large, couvrant aussi les
activits de transport pour compte propre dont les effets externes ressortissent, en
toute rigueur comptable, aux effets externes de lagriculture, de lindustrie, du
commerce, etc.
Ainsi dfinis, ces effets externes sont particulirement varis et importants alors que,
par dfinition, le march ne peut les prendre en compte et les grer. Ils lgitiment
une vaste palette dinterventions publiques, quil sagisse de dclencher, amplifier
ou tirer parti dun effet externe positif, ou au contraire de limiter ou supprimer un
effet ngatif.

1.4.1 Effets positifs et ngatifs

Les effets

positifs

sont bien connus, et on ne les voquera donc que brivement. Ce
nest pas pour sous-estimer leur importance, quand on sait quil sagit de rien moins
que la contribution des infrastructures au dveloppement conomique et, plus
gnralement encore, laccessibilit des territoires. Toutes les grandes politiques
damnagement touchent le transport et, rciproquement, font du transport un de
leurs principaux leviers daction. Ce point recoupe partiellement la question des
infrastructures, dj aborde sous plusieurs angles et plusieurs reprises.
Les effets externes

ngatifs

ne sont perus comme tels que depuis peu de temps par
comparaison avec les effets positifs qui motivent depuis des dcennies, et mme
depuis des sicles en dpit de lanachronisme de la notion, nombre de politiques
publiques. La connaissance des effets externes ngatifs progresse, des travaux officiels
ayant t conduits pour fixer une mthode danalyse et tablir des ordres de grandeur
pour les insrer, de faon cohrente, dans les procdures dvaluation des projets



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dinfrastructures nouvelles

9

. On distingue principalement la congestion (un vhicule
supplmentaire sur une route encombre ralentit les autres vhicules et tablit donc
un effet externe la relation directe entre cet usager et le gestionnaire de linfrastruc-
ture), le bruit, linscurit, les pollutions locales, leffet de serre. La rduction des
cots sociaux engendrs par le transport mais supports par dautres acteurs est
dsormais au cur des proccupations politiques nationales et communautaires

10

.

Sources : Orfeuil, Jean-Pierre,

Transport, effet de serre et changement climatique :
les termes des

dbats

, URF, 2004. Site : http://www.urf.asso.fr et

missions de GES

, CITEPA, ministre de lcologie et du Dveloppement durable,
Mission interministrielle de leffet de serre. On note que ces chiffres ne mentionnent pas les
autres modes de transport que la route. Site : http://www.effet-de-serre.gouv.fr

Ce domaine demeure, en dpit des investigations qui lui ont t consacres, dune
grande complexit comme le montre lexemple des polluants. Il faut en effet
concevoir toute une chane de phnomnes interdpendants, chacun assorti
dhypothses et dvaluations dlicates : on doit, successivement, savoir mesurer
le volume dune mission de polluant, apprcier ses effets physiques sur lenviron-
nement (et notamment sa concentration ou sa dispersion selon la configuration du
lieu, la situation mtorologique, etc.), passer de la mesure de la prsence des
agents toxiques celle de leurs effets sur les hommes (et tenant compte de leur
diversit dge, dtat de sant), puis identifier les mesures de prvention ou de

9. Cf. B

ONNAFOUS

(1999) et B

OITEUX

(2001).
10. Cf. Commission (2001).

Transport et effet de serre

Parmi les grands domaines dactivit contribuant lmission de gaz effet de serre, et
en premier lieu de gaz carbonique, les

transports

occupent une place importante. Alors
que la production dnergie contribue pour 38 % la production de gaz carbonique
dans le

monde

, lindustrie pour 25 % et les autres activits (agriculture, services,
habitat, etc.) pour 13 %, la part des transports est de 24 % et tend augmenter (elle
ntait que de 6 % en 1960). Les missions dues aux transports ont t multiplies par 4
en 40 ans et le transport routier en est la principale source ( hauteur de 80 %), bien
avant le transport arien (12 %) et le transport maritime (8 %).
Ces proportions sont assez diffrentes en

France

. En 2004, la rpartition des missions
y tait en effet de 20 % pour lindustrie manufacturire, 19 % pour lhabitat et pour
lagriculture, 13 % seulement pour lnergie (du fait de limportance particulire de
lnergie nuclaire) et 3 % pour les dchets. La part des transports est lgrement
suprieure la moyenne mondiale, soit 26 %, rpartis entre les voitures particulires
(57 %), les vhicules utilitaires (17 %) et les poids lourds (26 %). Grce aux progrs de
lindustrie, de lnergie, de lagriculture et du traitement des dchets, et malgr la
hausse des missions provenant de lactivit de transport (+ 23 % depuis 1990) et de
lhabitat rsidentiel et tertiaire (+ 22 %), la France parvient respecter ses engagements
de

Kyoto

: ses missions de gaz effet de serre se situent pour lanne 2004 0,8 % au-
dessous de celles de 1990.


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traitement possibles, leur efficacit relative et leur cot, pour effectuer enfin la
montarisation des dommages (cot de remde, cot dvitement, cot du prjudice
rsiduel mesur par diverses mthodes dites de prfrences dclares, de prf-
rences rvles, etc.) et inclure enfin cette valuation montaire dans un calcul
conomique intgrant tous les effets, directs et externes. Il nest alors pas tonnant
que les chiffres tablis par les experts reconnus varient parfois de 1 10 !
Quant lvolution de ces nuisances, le

progrs technique

, mis en uvre travers
une rglementation imposant des

normes

de plus en plus svres, sest avr efficace
dans le domaine des pollutions locales. Pour les moteurs diesels quipant les poids
lourds et en 20 ans seulement de 1988 2008 les taux dmission de NO

x

et de
CO auront t diviss par 7, celui dhydrocarbures par 10 et celui de particules par 18.
Au fur et mesure du renouvellement du parc de vhicules et en dpit de
laccroissement de la circulation, la qualit de lair connat aujourdhui une
amlioration sensible, mme si les habitants sont persuads du contraire !

Tableau 5.1

volution des normes europennes dmission des moteurs diesel

En revanche, les perspectives sont mauvaises quant aux rductions dmission de
gaz carbonique et, si lon veut limiter les risques de changement climatique, le trans-
port devra connatre de trs fortes volutions moyen et long terme.

1.4.2 Des intentions laction

Si un consensus existe quant la ncessit de diminuer les nuisances, le dbat porte
sur les moyens dy parvenir. La Commission europenne soutient thoriquement, en
conformit avec ses options doctrinaires, le recours aux mcanismes de

prix

: un prix
de march corrig , intgrant les effets externes (cest--dire ajoutant aux cots
directs les cots sociaux engendrs par le transport), concilierait la libert de dcision
microconomique et la prise en compte des enjeux collectifs. Malheureusement, la
fixation de ce prix soulve, on la vu, de nombreuses difficults mthodologiques.

Norme
(missions
en g/kWh)
Euro 0
1988-1992
Euro 1
1993-1996
Euro 2
1996
Euro 3
2000
Euro 4
2005-2006
Euro 5
2008-2009
Oxydes
dazote
(NOx)

14,4 8 7 5 3,5 2

Monoxyde
de carbone
(CO)

11,2 4,5 4 2,1 1,5 1,5
Hydro-
carbures
2,4 1,1 1,1 0,66 0,46 0,25
Particules 0,36 0,15 0,1 0,02 0,02
272

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Connatrait-on les cots, encore faudrait-il concevoir une procdure dintgration
pertinente (par exemple, un systme de tarification flexible diffrenciant le niveau de
prix en fonction du lieu, du sens de circulation et du moment), efficace (que le cot
additionnel du systme de perception du page nen annule pas la rentabilit collec-
tive) et politiquement accept (on connat dj plusieurs exemples dabandon de
projets de page urbain, en France et ltranger, face au refus des citoyens automo-
bilistes et lecteurs). De fait, laccord nest toujours pas entrin sur les principes et
les montants de tels prlvements. Faudra-t-il alors penser dautres formes dinter-
vention, plus administratives (limites diverses la circulation, quotas de trafic, etc.,
comme cest dj le cas avec les couvre-feux et la limitation du nombre de mouve-
ments davions dans les aroports) ?
Pour lheure, les rels progrs accomplis en matire de rduction des nuisances
des transports terrestres lont t par la voie de la normalisation technique (pot
catalytique sur les automobiles, performances des moteurs diesels, etc.).
Les effets externes ngatifs locaux ou globaux ont ainsi acquis, au fil des ans, une
place nouvelle dans les politiques de transport. Ignors, ou du moins tenus pour
secondaires pendant toute la phase dexpansion des Trente Glorieuses , quand
les citoyens acceptaient les nuisances au nom de la modernit (ils rclamaient des
autoroutes au lieu, comme aujourdhui, de souhaiter les voir construire ailleurs, un
peu plus loin de chez eux mais pas trop loin quand mme !), ils sont maintenant au
centre des dbats. Cette mutation est dabord venue de milieux non conformistes,
voire dissidents, eux-mmes rpartis en de multiples tendances. Mais aujourdhui
tous les partis politiques traditionnels en ont plus ou moins intgr les proccupa-
tions ou du moins le discours et, mme si elles peinent parfois traduire leurs
paroles en actes, les autorits publiques ont fait de la rduction des effets externes
ngatifs du transport une de leurs proccupations majeures.
Cette modification du champ mme des critres prsidant llaboration des poli-
tiques remet en cause les outils techniques de prparation des dcisions, et en parti-
culier le calcul conomique dvaluation des projets qui doit intgrer des lments
de plus en plus nombreux, htrognes et difficilement quantifiables ou du moins
montarisables
11
. Enfin, la prise en compte des effets externes est un lment invi-
table de tout exercice de rflexion prospective sur les transports.
11. La discussion sur le fond est ouverte quand on lit sous la plume du vice-prsident du Conseil gnral
des ponts et chausses, propos de lutilisation du calcul conomique dans lvaluation des projets et dans
llaboration dune politique des infrastructures : Le but est dbranler les certitudes de tous ceux qui ne
font conance qu leurs indicateurs de performance ou de richesse, leurs calculs ou leurs valuations
conomiques et nancires, pourtant de plus en plus contests et remis en cause. Plus on compte, plus on
compte mal, car on ne compte pas tout. , MARTINAND. (2003).
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1.5 Fonctionnement et dysfonctionnement
du systme de fret
Fragile et complexe, accompagnant pourtant, au fil des ans, les volutions cono-
miques et sociales de la socit, le systme de transport peut faire lobjet dappr-
ciations contradictoires.
1.5.1 Des points de vue contradictoires
On peut dire de faon sommaire que le transport se porte bien. Sa croissance est
soutenue, gnralement plus rapide que celle de lactivit industrielle gnrale, et se
marque notamment par les crations demploi des entreprises de transport
12
. Rci-
proquement, la demande de fret a pu, sans interruption, trouver loffre ncessaire
son expansion quantitative et qualitative. Sur longue priode, les prix du transport
voluent moins vite que lindice gnral des prix, alors mme que les performances
et la qualit de service offertes aux chargeurs samliorent. Ceci vaut lchelle
nationale et europenne comme lchelle intercontinentale : le transport interna-
tional est un des moteurs de la mondialisation.
Pour autant, et toujours de faon sommaire, on peut dire que les transporteurs se
portent mal. Cette affirmation connat dvidentes exceptions puisque les grands
groupes multispcialistes internationaux, notamment, disposent ncessairement de
moyens financiers importants et offrent des perspectives de rentabilit intressant les
investisseurs, sinon ils seraient incapables daccomplir leur croissance, interne et
externe. Mais la situation des transporteurs routiers de petite taille, souvent rduits
ltat de tractionnaires par les rapports de sous-traitance, est mauvaise, tandis que
les compagnies ferroviaires montrent souvent, pour le fret, des rsultats ngatifs. Cette
pression sur les transporteurs bnficie sans doute lconomie tout entire, travers
les gains de productivit ainsi encourags. Mais elle alimente aussi des mcanismes
moins favorables. Sans en tre la cause unique, la baisse des prix routiers contribue
la stagnation des trafics ferroviaires, alors que tous les pouvoirs politiques nationaux
et communautaires affichent le souhait de les voir crotre. Dynamique et efficace,
lindustrie routire elle-mme est fragile. On a dj vu, de plus, les formes perverses
et destructives de concurrence auxquelles conduisent les ractions de survie des
entreprises en difficult. Les entreprises dEurope occidentale ont du mal recruter la
main-duvre dont elles ont besoin, en dpit de la rserve que constitue un chmage
persistant, et craignent maintenant la concurrence des nouveaux pays membres de
lUnion.
12. Ce constat mrite dtre nuanc : la cration demplois dans la branche du transport rsulte partielle-
ment de lexternalisation des emplois du transport pour compte propre, et le solde pertinent doit tre
calcul au niveau de lactivit de transport tout entire et non de la branche.
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1.5.2 Les conits priodiques du secteur du transport
Un symptme de cet tat de fait est la conflictualit exceptionnelle du secteur du
transport par comparaison avec les autres secteurs. Cette conflictualit sexplique
partiellement par le caractre de process de la marchandise-transport, cette prissa-
bilit qui donne un pouvoir de ngociation certains diront de nuisance plus fort
ceux qui la produisent que pour la fabrication dun bien durable. Le blocage du
transport par la grve se rpercute instantanment sur le reste de lconomie, et la
diffusion de la gestion en flux tendus accentue cette vulnrabilit. La conflictualit
du milieu du transport sexplique aussi, du ct des salaris, non seulement par les
motifs que lon rencontre dans dautres conflits du travail (revendication daugmen-
tation des salaires, de prservation de lemploi, etc.) mais aussi par le caractre
particulier des conditions de travail du transport, quand il sagit des mtiers
mobiles. Litinrance saccompagne souvent dune amplitude de la dure du travail
plus grande que pour les mtiers de lindustrie ou du commerce, pour un niveau de
rmunration horaire gnralement bas (et seulement compens par cette dure
mme).
Quant aux entrepreneurs, ils font aussi, de leur ct, lanalyse de leur pouvoir de
ngociation, lgard des pouvoirs publics en loccurrence. En cas de difficult face
la situation du march, leur rflexe est souvent de se tourner vers ltat pour
rclamer des aides, des protections, des dgrvements fiscaux. Lexprience montre
que leffet de ces mesures durgence est gnralement peu durable, au-del du
passage dun moment conjoncturel ou politique dlicat. En effet, les mcanismes
structurels du march reprennent assez vite le dessus et en quelques mois, au fil du
renouvellement des contrats, les entreprises de transport rtrocdent leurs clients
chargeurs, sous forme de baisse relative des prix, les marges de rentabilit quelles
avaient provisoirement obtenues par lallgement des charges.
Le transport routier est ainsi une des rares branches o la grve, avec ses moda-
lits plus vigoureuses que sont les barrages routiers, mane parfois des salaris
et parfois des patrons !
Lors des rcentes annes, le chemin de fer a connu en France des conflits importants
en 1995, en 2001, en 2003, sans compter les multiples conflits locaux, quasi quoti-
diens, qui psent sur le fonctionnement du rseau ferr. Mais, compte tenu de la part
de march que ce mode dtient, ce sont dsormais les conflits de la route qui
saccompagnent des plus fortes rpercussions conomiques. Avec du recul, on mesure
que limportant conflit routier de 1982 fut particulirement significatif : quelques
annes aprs la fin de la croissance intense des Trente Glorieuses il marquait
lentre dans une conjoncture routire indite qui appelait, dj, llaboration dun
compromis nouveau entre toutes les parties prenantes au systme de fret. Mais on
connut aussi des conflits notoires en 1992, 1996 (avec successivement des manifes-
tations des patrons et des salaris), 1997, 2000, 2003 (o la grve des salaris ne
parvint pas prendre lexpansion attendue), 2004 (o le mouvement de certains
patrons fut enray). Ces conflits ne sont pas une exception franaise, des vne-
ments analogues, et parfois simultans comme lors dune rcente hausse gnrale
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du prix des carburants, se droulent dans dautres pays dEurope, et le Royaume-Uni
a rcemment dcouvert les barrages routiers que son gouvernement croyait rservs
aux pays du continent.
On peut voir dans ces conflits priodiques les soubresauts invitables dune adaptation
globalement russie du systme de transport aux besoins de lconomie. Nous y voyons
aussi lindice dun problme plus profond, touchant au statut mme de lindustrie du
transport dans le systme conomique et social, et ses modalits de modernisation.
2. DIVERSIT DES INTERVENTIONS TATIQUES
DANS LE CHAMP DU TRANSPORT DE FRET
Aux multiples effets socitaux , positifs et ngatifs, qui accompagnent la produc-
tion-consommation de transport de fret, correspond une multiplicit dinterventions
publiques. Elles rpondent parfois des proccupations, voire des logiques trs
diffrentes, mais restent nanmoins relativement cohrentes quand on les situe dans
le fonctionnement dun systme complexe. Les tats, tout la fois, sont fournisseurs
dinfrastructures, sont oprateurs de transport, lvent limpt et fixent les charges
sociales, dictent la rglementation technique et sociale, et enfin rgulent le march.
2.1 Production et exploitation des infrastructures
La question des infrastructures est particulirement importante, et est aborde sous
divers angles dans cet ouvrage. Elles constituent la fois un lment technique
ncessaire de la production du transport, un enjeu social et un domaine privilgi
dintervention des pouvoirs publics. Cest ce titre que lon revient maintenant sur
leur analyse.
Ltat (au sens large, cest--dire en y incluant les collectivits territoriales) assure
lessentiel de la production des infrastructures. Il dcide de leur opportunit, de
leurs caractristiques, de leur trac, au terme de procdures plus ou moins
complexes et explicites. Ces choix sont parmi ceux qui engagent le plus fortement
lavenir et constituent donc le noyau dur dune politique des transports.
Ces choix comportent en outre une forte dose danticipation. Lopportunit dun
nouvel quipement ne sapprcie pas par rapport la situation actuelle, observable,
mais par rapport une situation future probable. Or, la dure de ralisation des
projets augmente, partout en Europe
13
, et oblige donc sappuyer sur des donnes
13. Un rapport de ladministration notait que, compte tenu de lallongement des procdures dinstruction
des dossiers, il faut entre 14 et 20 ans pour raliser un projet de quelque importance, depuis les tudes
prliminaires la mise en service de louvrage. Voir : Inspection gnrale des nances et Conseil gnral
des ponts et chausses, Rapport daudit sur les grands projets dinfrastructures de transport, 2003.
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attaches des horizons de plus en plus lointains, et ds lors de plus en plus
incertains. Quelle que soit leur qualit intrinsque, les prvisions concernant le fret
dont disposent les dcideurs sont en outre gnralement exprimes en tonnes-kilo-
mtres, cest--dire selon lunit exprimant le mieux le moins mal le volume de
transport. Or, ce sont de donnes de trafic dont on aurait besoin, mesures en
vhicules-kilomtres. La question de la conversion des tonnes-kilomtres (le trans-
port) en vhicules-kilomtres (le trafic) ne doit donc pas tre ignore.
La question des infrastructures est aussi dbattue sous un autre aspect, celui de leur
exploitation et de leur mise disposition des utilisateurs. Quelle est la tarification
assurant au mieux lutilisation du stock existant, ou permettant de financer tout ou
partie de son extension, ou prenant en compte des effets externes internaliss par
son entremise ? Parmi les divers modes de tarification, on distingue la gratuit, le
page, la vignette forfaitaire. Faut-il, par exemple, que le page couvre le cot social
marginal (cest la position thorique de rfrence de la Commission europenne), le
cot social marginal de dveloppement ou le cot complet dexploitation des infras-
tructures ? Ces questions sont gnralement dbattues de manire gnrale et
abstraite, alors quelles nont pas la mme pertinence pour tous les modes de trans-
port : la capacit dune ligne ferroviaire, fixe un nombre fini de sillons, tout
comme celle dune piste daroport caractrise par un nombre maximal de slots, ne
relvent pas dune analyse marginaliste et appellent donc dautres principes de tari-
fication que le cot social marginal. Les interrogations sortent du champ thorique
pour nourrir des enjeux politiques et conomiques considrables. La dure quil a
fallu pour ngocier une directive europenne sur la tarification des infrastructures et
le caractre timor de son contenu final illustrent la difficult de ces dbats et les
divergences qui demeurent.
Le problme est dautant plus complexe quil est dynamique : il ne sagit pas seule-
ment de grer au mieux la situation existante mais de se donner les moyens
daffronter les problmes futurs qui dj se dessinent. La croissance soutenue, sinon
soutenable , des trafics bute sur la saturation des infrastructures et pose le
problme de leur extension. Entre la grandeur des besoins ainsi identifis et les
contraintes de la rigueur budgtaire que lEurope sest impose travers son pacte de
stabilit, la contradiction est frontale. Peut-on y chercher des solutions par lemprunt
(il nest pas choquant quune part du financement dquipements de trs longue vie
soit reporte sur les gnrations futures, qui en seront utilisatrices), par le finance-
ment priv ou du moins lassociation de financements publics et privs, selon des
formules convenables de partenariat qui sont encore dcouvrir ou prciser ?
Le financement extrabudgtaire des autoroutes par le rgime des concessions a bien
fonctionn en France pendant des dcennies mais son extension est dsormais
limite par linterdiction des adossements qui assurait un financement crois,
allant des tronons anciens et rentables vers les tronons nouveaux et moins renta-
bles. Le recours au pur financement priv nest pas vident, lexemple du tunnel sous
la Manche ayant montr que les infrastructures ne correspondent pas aisment aux
critres de rentabilit rapide et sre que cherchent les pargnants.
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Si la ncessit dune conception europenne des projets dinfrastructures lourdes est
claire (les rseaux paneuropens de transport , assurant la circulation lchelle
du continent et dans la perspective de llargissement de lUnion, ont t labors
par la Commission), les financements restent principalement nationaux. Les fonds
communautaires sont, proportionnellement, trs faibles et ne viennent jouer quun
rle dappoint, mme sur les projets prioritaires sur lesquels ils sont dlibrment
concentrs, avec il est vrai un effet de levier qui en dmultiplie lefficacit.
2.2 Ltat transporteur
En dpit de la vague de libralisation de lconomie en gnral et du secteur du
transport en particulier, qui touche lEurope depuis les annes 1980 aprs tre
ne aux tats-Unis et qui pousse notamment la privatisation des entreprises
publiques, les tats europens restent fortement engags dans la fourniture de
transport : non seulement comme autorits organisatrices quand il sagit de
services publics de voyageurs (et le rle des autorits locales est cet gard
parfois plus important que celui des instances nationales), mais aussi comme
oprateurs de transport (de voyageurs et de fret). Bien sr, le poids des hritages
historiques est ici dterminant.
Les chemins de fer constituent gnralement le noyau le plus lourd parmi les entre-
prises publiques de transport dans les divers pays dEurope (il nen va pas de mme
aux tats-Unis, o lhistoire du dveloppement du rail fut profondment diffrente,
ni au Japon o les JR ont t segments sur une base rgionale et privatiss il y a
quelques annes, tout en restant des entreprises ferroviaires intgres , cest--
dire en charge la fois des infrastructures et des services).
Le Royaume-Uni est le seul pays o lensemble du systme ferroviaire est sorti du
secteur public (mais Railtrack, propritaire monopoliste de linfrastructure, vient
dtre rtatis pour affronter les problmes de scurit et de sous-investissement
que sa privatisation navait pas rsolus mais plutt amplis).
Le plus souvent, les chemins de fer restent proprit de ltat, sous un statut particu-
lier ou comme entreprise prive mais o ltat est lactionnaire principal et souvent
exclusif. Ici et l, le projet douverture du capital susceptible de prparer une priva-
tisation partielle est annonc, mais la rentabilit des chemins de fer ne semble
aujourdhui gure suffisante pour attirer des investisseurs privs. La libralisation du
march devrait davantage soprer par louverture des rseaux, exposant les opra-
teurs historiques leurs homologues issus dautres territoires ou de nouveaux
entrants.
Les entreprises de chemins de fer possdent souvent des filiales routires ou multi-
modales, largissant volontiers leur offre la prestation logistique. La diversit des
situations est ici marque.
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Dans certains pays, la liale routire des chemins de fer a t entirement priva-
tise et a un comportement autonome de son ancienne maison mre (cest
maintenant le cas pour le SERNAM franais vis--vis de la SNCF ou de lABX
belge vis--vis de la SNCB), elle a parfois mme t acquise par un groupe
tranger (ASG en Sude nagure rachet par Danzas pour le compte de la
Deutsche Post). Dans dautres, la socit ferroviaire reste un actionnaire de
poids, mme si les synergies techniques et commerciales entre la liale et la
maison mre ne sont pas videntes (Godis en France). Le cas allemand mrite
dtre soulign : aprs lavoir vendue un groupe de commerce international, la
DB premire entreprise ferroviaire de fret en Europe avec son extension multi-
nationale Railion a rachet son ancienne liale Schenker et en a fait le gestion-
naire commercial de lensemble de son fret, y compris celui qui passe par la
voie ferroviaire. Imagine-t-on en France la SNCF conant son fret Godis ?
Sil pse peu en termes de tonnages transports, le mode arien joue un rle impor-
tant pour certains segments spcifiques du fret, le gnral cargo intercontinental et
lexpress. On a vu que 25 % du commerce extrieur extra-communautaire, en
valeur, passe par la voie arienne. Malgr de nombreuses restructurations, nulle-
ment stabilises aujourdhui, les tats demeurent souvent des actionnaires impor-
tants, voire majoritaires, des entreprises ariennes gnralistes prsentes simultan-
ment sur le march du voyage et du fret. Quant aux spcialistes du fret arien,
certains sont dsormais dans le giron des groupes postaux.
ce rapide inventaire, il faut en effet ajouter les groupes postaux. Historiquement
spar du secteur du transport, le secteur de la Poste connat une mutation rapide.
Son activit de monopole du courrier reprsente une part dclinante de son activit,
dautant que les limites en sont progressivement rduites au profit dune ouverture
graduelle la concurrence orchestre par la Commission europenne. Son activit
concurrentielle, longtemps limite au march du paquet, tend donc slargir. Pour
se prparer une libralisation plus grande encore plutt que de la subir passive-
ment, les groupes postaux ont adopt une stratgie rsolument offensive en se
portant sur le march du transport, travers leurs propres filiales (souvent de droit
priv, comme Chronopost en France) ou, plus encore, travers la prise de contrle
dentreprises de transport et de logistique existantes, jusqu devenir les principaux
oprateurs de ce nouveau secteur (les Postes allemande, franaise, britannique et
nerlandaise arrivant en tte, en termes de chiffre daffaires consolid). Paradoxale-
ment, la volont communautaire de libralisation du march du transport et de la
Poste a ainsi dclench une tatisation massive (mais peut-tre provisoire) de
lactionnariat des groupes les plus puissants.
Cette extension du domaine public ne va pas sans polmique. Certains oprateurs
privs accusent les entreprises publiques de financer, par les bnfices tirs de leurs
activits rserves au titre du monopole service public, lachat dentreprises prives,
ou de faire bnficier leurs activits non protges de subventions croises, crant
ainsi une distorsion de concurrence.
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Rcemment, la Deutsche Post a t condamne une lourde amende par la
Cour de justice europenne la suite dune plainte de lintgrateur amricain
UPS.
2.3 Fiscalit
Prsente dans tous les secteurs, la question de la fiscalit trouve dans le transport, et
surtout dans le transport routier, une importance particulire. Cest un domaine
compliqu, de surcrot fortement marqu par les particularits nationales : cest ici
que les diffrences dun pays lautre, mme lintrieur de lUnion europenne,
sont les plus fortes. Nous nous contenterons ici de poser quelques questions clefs,
sans entrer dans les chiffres ni les dtails techniques.
Limpt sur les bnfices des socits, la TVA ou la taxe professionnelle, touchent
lindustrie du transport routier comme toutes les autres industries, mais sy ajoute une
fiscalit spcifique avec la TIPP (Taxe sur les produits ptroliers, de lordre de 80 % du
prix final du produit la consommation), la taxe lessieu (cense compenser lusure
inflige aux infrastructures, mais son montant est bloqu depuis de nombreuses annes),
la taxe sur les assurances, etc. Dautres principes de taxation sont priodiquement
avancs, les partisans dun dveloppement durable prconisent ainsi linstauration
dune cotaxe pnalisant la production de gaz carbonique (en Allemagne, cette taxe
additionnelle existe dj et saccompagne dune rduction globalement gale des
charges sociales, pour apparier souci environnemental et cration demploi). La ques-
tion dpasse le transport de fret et touche lactivit, plus importante, des dplacements
de personnes, et lon envisage la cration dun gazole professionnel moins impos
que celui des automobiles. Toute volution en la matire savre politiquement sensible,
comme on la vu lautomne 2000 o quelques jours de blocage des routes par les
transporteurs qui protestaient contre une hausse des prix des carburants ont eu raison
des vellits cologiques de plusieurs gouvernements europens. Quen sera-t-il
lavenir, alors que la perspective de hausse des prix du ptrole semble durable ?
Une autre question rcurrente est lanalyse du bilan des dpenses et des ressources de
ltat dans ses relations fiscales avec le secteur du transport. Le transport routier de
marchandises est-il la vache lait de ltat ? Couvre-t-il, travers limpt sajoutant
ses dpenses directes, ses cots sociaux ? Quel est le primtre couvert par de telles
estimations, quelle mthode a-t-on suivi pour chiffrer les effets pris en compte ? Si les
avis des experts divergent, la discussion nest pas seulement dordre scientifique. On
peut en rapprocher la question du financement des nouvelles infrastructures quappelle
la croissance des trafics. Outre les recettes de page, dj voques, certains propo-
sent dy affecter une part de la TIPP en arguant que le secteur est ainsi capable
dautofinancer sa croissance, y compris le dveloppement des modes alternatifs la
route (voie deau, rail, cabotage maritime, transports intermodaux) souhaits dans tous
les discours politiques mais bien peu effectifs quand on observe les chiffres du trafic ?
Une telle drogation la rgle de lunicit du budget et celle de la non-affectation de
limpt est-elle fonde, surtout quand elle porte sur des montants considrables ?
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Lanalyse de la fiscalit alimente en outre une discussion sur la comptitivit des
pavillons routiers nationaux sur le march unique du transport europen, chaque
pays tchant de dmontrer que, par laddition de limpt et des charges sociales, il
est dsavantag face ses concurrents ! Un essai de recueil et de comparaison des
donnes sur lensemble de lEurope
14
a montr nagure que, si la question semble
claire, elle na pas de rponse simple, voire pas de rponse du tout. En effet, les
carts dun pays lautre ne relvent pas de diffrences de niveaux en matire de
charges sociales et fiscales, mais de diffrences dans la structure de ces charges,
dans la dsignation des objets frapps par limpt et du poids relatif qui leur est
affect (taxe-t-on les vhicules ou leur usage, par exemple ?). En consquence, tel
pays sera avantag pour tel type de trafic, tel autre pour un autre. Quoi quil en soit,
lobservation du panorama des transporteurs europens relativise le rle des charges
dans la comptitivit : les transporteurs nerlandais, les plus exportateurs sur le
march des trafics intra-europens, sont ceux qui versent les salaires les plus levs
leurs chauffeurs. Leur comptitivit vis--vis des pays du Sud, souvent prsents
comme les pouvantails dune concurrence proche du dumping, procde de la
qualit de leurs services et non du bas niveau de prix de leurs facteurs de produc-
tion. La question rebondit aujourdhui avec llargissement de lUnion dix
nouveaux pays membres o les salaires sont bien plus bas encore.
2.4 Rglementation
Quelles que soient ses finalits (par exemple, la scurit), la rglementation a aussi
des rpercussions conomiques et sociales importantes. On ne citera que pour
mmoire la rglementation technique, commencer par le code de la route. Leffort
dharmonisation technique est lourd denjeux industriels, mais a progressivement
permis une norme europenne des poids et dimensions des vhicules
15
. On notera le
dlai tonnamment long pour adopter un chronotachygraphe lectronique rput
inviolable
La rglementation sociale, en revanche, demeure avec lharmonisation fiscale le
chantier europen le moins achev.
14. Voir : Les charges scales et sociales dans le transport routier de marchandises en Europe, dossier de
lOPSTE n 3, CNT, dcembre 2001, tlchargeable sur www.cnt.fr.
15. Le projet est avanc de porter le poids total autoris en charge (PTAC) de 40 44 t, sans quune tude
globale en apprcie encore les enjeux, quant lquilibre du march du transport routier, du dplacement
de la concurrence avec les autres modes dont les pouvoirs publics dclarent souhaiter lexpansion, de la
scurit, de la consommation nergtique, de la congestion, etc. Une rupture plus radicale, mais que la
technologie des constructeurs autoriserait dores et dj, serait ladoption de super-camions de 60 t,
comme il en circule dj en Finlande, sans compter les trains routiers australiens de 100 t.
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Le transport routier, dont on sait quil domine le march du fret continental, est
rgi par un droit du travail drogatoire du droit commun en matire de dure du
travail.
Litinrance dune partie de la main-duvre, les spcificits historiques de ces
mtiers sont voques pour justifier cet tat de fait que la pnurie de main-duvre,
alimente par la rticence des jeunes choisir les mtiers du transport, devrait
amener reconsidrer. La question du temps de travail, dans lequel on distingue le
temps de conduite, le temps consacr dautres oprations (chargement, dcharge-
ment, administration) et le temps de mise disposition, est cruciale. Une directive
europenne a rcemment t adopte, qui va dans le sens dune rduction du temps
maximal autoris (mme si les travailleurs indpendants en sont dispenss pour une
priode transitoire de quelques annes). Une autre directive gnralise la formation
obligatoire des chauffeurs, qui contribue la progression qualitative des mtiers et
des entreprises.
Source : Ces chiffes qui font mal , LOfciel des transports, n 1749, 17 avril 1993
Flexible et inscrit dans la conjoncture quand on considre son activit courante, le
transport est galement, sous un autre angle, un systme relativement inerte qui
volue selon un rythme lent. Il en va ainsi, videmment, de la construction des infra-
structures, dont le bilan de pertinence ne svalue qu un horizon lointain et dont la
ralisation mme relve du moyen sinon du long terme, mais aussi des institutions et
de lencadrement rglementaire qui sinscrivent dans un contexte contradictoire. La
difficult quilibrer le march fait de la souplesse dadaptation, de laptitude saisir
Enjeux conomiques du respect de la rglementation
Lexamen de la rglementation ne saurait aller sans lapprciation de son application
effective, des contrles et des effets des sanctions lgard des infractions. Dans une
tude dj ancienne (qui na malheureusement pas t mise jour), la FNTR comparait
la formation des cots chez trois transporteurs routiers : un transporteur moyen , un
respectueux (des rgles) et un hors rgles . On remarque que le transporteur
moyen ntait pas a priori respectueux des rgles Se fondant sur six motifs de
fraude (touchant la vitesse, linterruption de conduite, le temps de travail et de service,
la rmunration du temps disposition, le salaire de base et le renouvellement du
vhicule), ltude estimait que le transporteur respectueux parvenait un cot de
production (au vhicule-kilomtre) 24 % plus lev que celui du transporteur
normal , tandis que le cot kilomtrique dun transporteur hors rgles tait de
39 % infrieur. Soit, entre les deux extrmes, un rapport du simple au double !
On conoit lampleur des biais que la fraude introduit dans les mcanismes de concur-
rence. Quand la fraude devient massive, elle devient la norme de fait. Selon ltude
mene par cette organisation professionnelle, une entreprise appliquant strictement
les textes souffre dun cart de productivit de 24 % par rapport aux prix du march !
Elle peut devenir fraudeuse, faire faillite, ou devenir commissionnaire de transport : la
baisse du prix du transport, au lieu de laffaiblir, devient alors un avantage. La loi
responsabilisant le donneur dordres dans le respect de la rglementation vise prcis-
ment enrayer ce mcanisme pervers.
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trs vite toutes les occasions, voire de lintuition spculative, une qualit typique du
chef dentreprise de transport. De plus, la fragmentation de lindustrie du transport
dans un march trs concurrentiel favorise une culture professionnelle individualiste
chez les entrepreneurs. De ce fait, la rigueur de lencadrement rglementaire et le
poids des prlvements sociaux et fiscaux fournissent une explication facile aux
dysfonctionnements du march. La stabilit des textes est la fois rclame pour
permettre aux entreprises de prendre des dcisions en fonction dun environnement
stabilis et dnonce comme leffet dune rigidit archaque. Il sensuit un rapport
ambigu ltat, tour tour dnonc pour son carcan bureaucratique et appel la
rescousse en cas de problme. Rien qui favorise chez les professionnels la formation
de perspectives de long terme et la dfinition consensuelle dun intrt gnral,
fondements souhaitables de lintervention publique
2.5 Mission cognitive de ltat
Cette liste de domaines et doutils dintervention des pouvoirs publics est longue et
pourtant trs incomplte. Si le rle de ltat nest pas aussi direct que nagure, avec
le recul de la dmarche de planification et la privatisation dune part du secteur
public, ses responsabilits indirectes ne doivent pas tre sous-estimes. Diverses
formules tentent de rsumer cette tendance ( ltat stratge qui sefforce de faire
faire plutt que de faire lui-mme, etc.). Dans une socit rflexive dont les
acteurs laborent leur comportement partir de la connaissance et du traitement
dlibr du maximum de donnes disponibles, et de lanalyse critique de leur
propre exprience pour mieux dfinir leurs projets et leur conduite venir, ltat a
une mission spcifique de production dinformation, de formation et de rflexion,
une mission cognitive.
2.5.1 Information, statistiques, tudes et recherches
Linformation sur les transports, notamment linformation statistique, se recueille, se
traite, se diffuse en un processus de production lourd o les pouvoirs publics jouent
le rle principal mme si dautres contributions le compltent, manant des organi-
sations professionnelles, des instituts de recherche, des consultants, etc. Livre
tous les acteurs sociaux, cette information est un bien public qui irrigue lactivit des
transports dans son ensemble et contribue son meilleur fonctionnement
densemble
16
. Lefficacit de cette action tatique, dont ladministration publique est
elle-mme un des premiers utilisateurs, est difficile mesurer mais est assurment
trs grande, elle ressortit aux missions de service public
17
.
16. Avec toutes ses limites, ce livre naurait pas t possible, ou aurait eu un contenu trs abstrait, sil navait
pu salimenter de statistiques concernant les transports permettant didentier srement les phnomnes
principaux et den rechercher lexplication.
17. Dans le pays qui incarne lconomie de march, les tats-Unis, les publications statistiques de ladmi-
nistration fdrale sont gratuites.
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Il faut souligner cet gard les rgles dontologiques qui sy attachent :
dune part, certaines enqutes sont dsignes comme obligatoires et les entre-
prises refusant dy rpondre sont passibles damendes (on peut penser que, sur le
fond, leurs responsables nont pas compris lavantage quils peuvent retirer de la
connaissance de leur propre industrie) ;
dautre part, ladministration sengage ne diffuser aucune information qui
permette didentier tel ou tel agent individuel, le secret statistique garantit la
condentialit et permet ainsi la sincrit des rponses.
On observe enfin que, recevant de nouvelles comptences en matire dinfrastruc-
tures et de services, les collectivits rgionales commencent souvent par se doter
dun observatoire rgional des transports pour fonder leur action sur une connais-
sance minimale du domaine.
Statistiques de transport europennes
Les statistiques europennes ne sont pas produites par une administration communau-
taire, mais procdent du recueil de donnes auprs des services statistiques des tats
membres. Un cadre mthodologique prcis est donc ncessaire, pour xer les infor-
mations que ceux-ci doivent recueillir et transmettre de faon homogne. Le dispositif
relve de deux instances : dune part, la politique commune des transports (PCT)
comporte un volet statistique ; dautre part, la politique commune des statistiques,
couvrant lensemble des champs, comporte un volet propre au transport.
Pour le fret, cest la politique des transports qui joue le rle essentiel. La question des
statistiques est aborde mode par mode, avec des progrs dj substantiels. On
dispose de textes prcis pour le transport routier de marchandises, un rglement xant
les obligations des tats membres qui dbouchera prochainement sur une description
homogne et relativement dtaille des ux.
Pour le transport uvial et le transport maritime, ce sont des directives, mais elles
sont dj appliques.
Pour le transport arien, on connat encore quelques difcults (le Royaume-Uni et
lEspagne nont pas la mme approche du cas de Gibraltar !).
Cest pour le transport ferroviaire que les choses sont le plus difciles : un oprateur
historique dominant existe encore dans la plupart des pays et les administrations publi-
ques veulent prserver sa position. En outre, la rgle de la condentialit statistique
sapplique mal un secteur o une seule entreprise assure la majorit des ux.
Pour les voyageurs, les informations disponibles sont encore lacunaires. Les divers
modes de transport ne font pas lobjet de textes adapts, et notamment le transport par
automobile (vhicule lger, VL) qui assure pourtant la plus grosse part des ux. Pour la
scurit routire, une banque de donnes est en cours de mise en place (CARE).
Les entreprises de transport relvent de la statistique gnrale des entreprises, qui
traite mal le secteur du transport. Lenqute ne comporte pas de questions spciques
au secteur, par exemple sur le parc de vhicules. La situation est encore pire pour ce
qui touche aux prix et lemploi. Aucun texte ne fait obligation aux tats dobserver les
prix (en niveau ou en volution), lemploi ni les rmunrations.
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Extrait de : Transport/Europe, n 8 (mai 2003).
Linformation nourrit le comportement de tous les acteurs mais aussi les tudes,
quelles soient destines aux pouvoirs publics eux-mmes pour clairer leur action
venir puis en faire le suivi et le bilan, ou quelles aient une finalit moins immdiate
et sadressent dautres lecteurs, acteurs sociaux ou simples citoyens
18
. Ces deux
cibles ne sont pas exclusives : diffuser largement une tude prparant ou prsentant
les choix publics, cest faire de la politique au sens le plus noble du terme.
Ces tudes ont des caractres varis : description, analyse, explication des phno-
mnes observs, mais aussi identification des tendances, des dysfonctionnements et
des enjeux, ou encore valuation et prconisation dinterventions et de mesures
diverses. Le transport forme un systme volutif et requiert de la part des acteurs
publics et privs une anticipation sur les ralits venir, les prvisions tiennent donc
une place importante dans les tudes de transport. Compte tenu des horizons excep-
tionnellement longs quil faut prendre en compte pour les lments les plus inertes
du systme les infrastructures mais aussi, dsormais, des problmes nagure
ignors tels que leffet de serre ou les rserves mondiales de ptrole la prvision
nest pas possible et fait place la prospective.
La prospective est un exercice non scientifique (car non falsifiable ) mais ici indis-
pensable car, sefforant de cadrer le champ des avenirs possibles, dsirables et ind-
sirables, elle aide formuler des prfrences et des choix. On observe la production,
la discussion, la remise jour priodique de telles tudes, long, moyen et court
terme, qui nourrissent le dbat politique sans sy substituer. Le dispositif dtude et
dexpertise de ltat est pour partie interne son administration, pour partie externe.
Les ministres hbergent en leur sein des dpartements des tudes, des conseils de
rfrence pour llaboration de leur doctrine (comme le Conseil gnral des ponts et
chausses en France, qui vient de fter son bicentenaire), ainsi quun appareil plus ou
La diffusion est effectue par Eurostat, qui recueille les donnes auprs des services
statistiques nationaux. Au dlai de recueil, invitablement x par le pays le plus lent,
sajoute le temps de production dune valeur ajoute par les services dEurostat, ce qui
allonge dautant le dcalage entre les vnements et les chiffres.
La situation actuelle est donc transitoire : elle est meilleure pour le fret, malgr son
caractre assez monomodal, que pour les voyageurs. La compatibilit des mthodes
dun pays lautre nest pas encore assure, des solutions plus efcaces stabliront
progressivement, avec lexprience. La ncessit dun systme statistique europen
efcace se renforce avec linternationalisation des ux et des oprateurs de transport,
qui limite chaque jour davantage la pertinence de donnes seulement nationales.
18. Par comparaison avec lUnion europenne et sa Commission, la Confrence europenne des ministres des
transports (CEMT) apparat comme une organisation intergouvernementale peu puissante, en termes de
comptence et de moyens dintervention directe. De ce fait, elle est un lieu dchanges plus ouvert, o slabo-
rent par le dbat les ides politiques qui seront plus tard mises en uvre par les instances responsables. Il est
signicatif que les publications principales de la CEMT soient un annuaire statistique paneuropen et les actes
de tables rondes runissant, sur des questionnements communs, des experts originaires de nombreux pays.
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moins dconcentr de bureaux dtudes et de centres techniques venant en appui des
administrations proprement dites. Ladministration, ses divers niveaux territoriaux, a
en outre recours aux prestations de consultants externes.
Production dinformations et de connaissances et tudes exploratoires ou finalises
sont frquemment voques dans les instances dexpertise et de concertation
animes par ltat, elles-mmes sollicites pour produire, de faon priodique ou
selon un mandat particulier, valuations, diagnostics et prconisations. Cest le cas
du Conseil conomique et social franais, vocation gnraliste, ainsi que du
Conseil national des transports, organismes regroupant tous les partenaires
sociaux pour informer le ministre de la situation du secteur des transports mais
aussi lui donner un avis, consultatif, sur les principaux textes rglementaires et lgis-
latifs en prparation. Les rapports de prsentation de ces dbats et propositions
alimentent leur tour la circulation des ides, comme ceux du Parlement, de ses
commissions, de ses dputs et snateurs missionns, de ses groupes de travail.
2.5.2 Formation professionnelle et gnrale
La formation formation gnrale ou propre un domaine particulier tel que le trans-
port est galement une des missions fondamentales de ltat mme sil nen a pas
lexclusivit. Elle se rpartit entre la formation initiale professionnelle, la formation
continue professionnelle et enfin la formation acadmique, sans finalit professionnelle
explicite.
Pour ce qui est de la formation initiale, on connat en France principalement le
certicat daptitude professionnelle et le brevet technique dispenss au collge, le
baccalaurat professionnel qui conclut le lyce, le brevet de technicien suprieur
(en transport) et le diplme universitaire de technologie (en gestion du transport et
de la logistique) dlivrs aprs deux annes denseignement suprieur, les
licences de niveau Bac + 3 et les masters universitaires professionnels de niveau
Bac + 5. Sy ajoute le systme des grandes coles dingnieurs et des coles de
commerce, parallle luniversit, qui compte de nombreuses options intgrant
le transport et la logistique, et qui dbouche couramment au niveau Bac + 5 ;
Pour la formation continue, on a dj voqu la formation obligatoire des
conducteurs routiers, mais plus gnralement des dispositifs diversis permettent
des salaris de reprendre ou de prolonger leurs tudes, tout en conservant leur
emploi. Les formules de lapprentissage et de lenseignement en alternance, o les
lves partagent leur temps entre lcole et lentreprise, se dveloppent en Europe
et rapprochent formation initiale et formation continue ;
Quant la formation acadmique en transport, enn, elle est relativement clate
car, si une cole dingnieur ou de gestion peut sans problme inscrire le trans-
port ou la logistique son programme, ce domaine ne constitue pas une branche
du savoir acadmique, dcoup en disciplines. Lenseignement suprieur du
transport se rpartit donc entre la gographie, lconomie, le droit, les sciences
conomiques, la gestion, lamnagement, etc. La gnralisation toute lEurope
du systme de Bologne scandant lenseignement suprieur en trois cycles
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successifs (licence aprs 3 ans, master aprs 5 ans et doctorat aprs 8 ans dtudes
universitaires) facilite la circulation des tudiants et des enseignants, et la recon-
naissance internationale des formations et des diplmes.
Les enjeux de la formation, professionnelle ou gnrale, se mesurent dabord laune
des effectifs concerns : quelque 800 000 emplois en France, soit 4 % de la main-
duvre totale, sont engags professionnellement dans le transport de marchandises
et la proportion atteint environ 12 % si lon considre lensemble des activits logis-
tiques, et plus encore pour lensemble de la filire de transport et de logistique
comprenant aussi la fabrication et lentretien des infrastructures et des matriels,
lnergie, lassurance, etc. lenjeu direct de lemploi sajoute lenjeu de la qualit et
de lefficacit des oprations de transport, facteur defficacit de lensemble du
systme productif et dattractivit du territoire
19
, qui repose largement sur la comp-
tence de la main-duvre tous les niveaux de qualification.
On a dj observ que les transporteurs europens les plus comptitifs ressortis-
saient aux pays ayant mis en place une formation de haut niveau et non ceux o
les salaires sont les plus bas : dans l conomie de la connaissance qui devrait se
mettre en place et fonder la comptitivit de lconomie europenne des annes
venir (selon la formule de la stratgie de Lisbonne arrte en 2000 par un Conseil
europen des chefs dtat et de gouvernement), la formation est une ressource de
long terme primordiale. Ceci vaut, bien sr, pour une industrie de traitement rigou-
reux des flux telle que le transport moderne.
2.5.3 Exploiter les ressources cognitives pour la rgulation publique
La production dinformation et dides alimente la recherche et sen nourrit en retour.
La recherche est fondamentale, applique, organisationnelle ou technologique, elle
touche tous les lments du systme de transport qui, comme on la remarqu ds
lintroduction gnrale, forme une composante importante, et souvent motrice
lchelle de lhistoire, du systme technique global. Dans la logique de la stratgie de
Lisbonne, linvestissement dans la recherche est une priorit. Les programmes de
recherche nationaux en Europe, pris en charge par les universits, les grandes coles,
les instituts spcialiss et les entreprises, sont dsormais conus en complmentarit
avec les programmes europens, les PCRD (programmes cadres de recherche et de
dveloppement) qui ont progressivement fait merger un vritable milieu europen
de la recherche en transport. Les tudes et la recherche fondent enfin largement
ltablissement de la norme, du moins de la norme technique (on songe ltablisse-
ment des poids et dimensions des vhicules routiers, par exemple), qui constitue une
infrastructure immatrielle, un bien public contribuant fortement la cohrence et
lefficacit de lensemble du systme de transport.
Toute activit tatique manipule ou produit des informations et des ides et ne
relve donc pas pour autant dune mission essentiellement cognitive. Par exemple,
19. Cf. SAVY, 2006.
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le rle de conciliation voire darbitrage qui, dans un secteur o les conflits sociaux
ne sont pas rares, revient souvent la puissance publique de tenir dans la ngociation
entre employeurs et employs, relve dune mission de rgulation plus ample.
Enfin, dans un environnement qui se complexifie et o la dcentralisation prive les
administrations centrales dune part de leurs prrogatives traditionnelles, ltat
conserve et renforce son rle propre danimation, de fdration des initiatives, de
capitalisation et de valorisation des informations et des expriences, de diffusion des
bonnes pratiques . Toutes les ressources cognitives prcdemment passes en
revue contribuent cette mission.
Lensemble de ces outils dintervention publique, multiples et htrognes, ne
forment pas spontanment un tout cohrent. Ils doivent sordonner autour dorienta-
tions qui puisent, dans la panoplie des instruments disponibles, les moyens de leur
mise en uvre et ainsi leur donnent sens.
3. POLITIQUE COMMUNE DES TRANSPORTS
Du trait de Rome (la politique commune des transports comme un des fondements
de la Communaut) au trait de Maastricht (les rseaux transeuropens), les textes
europens sajoutent et se compltent. Les principales orientations des politiques de
transport de marchandises seront abordes partir de la politique de lUnion euro-
penne
20
, le transport constituant un domaine de comptence partage entre le
niveau communautaire et le niveau national. Cette entre est ici un choix dlibr
et, pensons-nous, dsormais pertinent :
dlibr en ce quune politique engageant 25 pays a une reprsentativit plus
large que celle propre un seul pays, aussi intressante soit-elle ;
pertinent car, au l des ans, la politique communautaire a inclus les politiques
nationales dans un cadre commun, au point que depuis quelques annes mais
la prise de conscience en fut progressive celles-ci ne consistent plus, pour une
large part, qu transcrire dans les institutions et les textes nationaux les principes
pralablement xs au niveau de lUnion.
Pour autant, les politiques europennnes ne tombent pas du ciel et ne sont pas non
plus, contrairement un discours pleutre trop souvent entendu, labores en secret
par les bureaucrates de Bruxelles : elles sont dcides par les conseils des minis-
tres comptents, appartenant leurs gouvernements respectifs et dlgus par eux,
en codcision avec le Parlement europen lu au suffrage universel direct. Elles
manent donc des pouvoirs publics nationaux et les engagent, mme sil leur est
parfois commode de prtendre navoir pas de responsabilit dans une dcision dont
lapplication serait mal accueillie par tel ou tel groupe dintrts.
20. Pour lensemble de ce chapitre, voir SAVY et ZEGAGH (2005).
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Dans ce qui reste de politique nationale, et qui nest tout de mme pas ngligeable
car on y trouve lessentiel des questions dinfrastructures, des questions sociales et
des questions scales, la rfrence la politique europenne est forte :
dune part, la comparaison avec les autres membres de lUnion, quil sagisse par
exemple de la dotation en quipements ou de la comptitivit des entreprises
(benchmarking), est dsormais pratique courante et fournit des arguments de
poids pour justier une dcision nationale
21
;
dautre part, un pan de laction politique nationale consiste prcisment contri-
buer llaboration de la politique commune pour pousser, selon les pays et les
circonstances, une action plus attentive aux questions sociales, ou lenviron-
nement, ou la libre concurrence, etc.
lment capital dans le fonctionnement des conomies modernes, le transport doit
faire face une contradiction permanente entre une socit toujours plus exigeante
en matire de mobilit et une opinion publique qui supporte de moins en moins les
nuisances lies au transport. Face un trafic croissant, la Communaut ne peut
rpondre seulement par la construction de nouvelles infrastructures et louverture
des marchs la concurrence. Un systme de transport moderne doit dsormais tre
durable, dun point de vue conomique, social et environnemental (Livre blanc,
2001). Compte tenu de ce double enjeu de croissance et de durabilit, lEurope
dfinit une politique commune des transports.
Cette politique sefforce de fixer le mode de fonctionnement densemble du systme
de fret, sa rgulation qui englobe la rglementation mais ne sy limite pas
22
. Elle
touche en premier lieu le jeu des mcanismes du march, qui prsident la produc-
tion et la consommation dune grande part des transports et sont, selon la doctrine
de lUnion et de son socle constitutionnel, prfrables tout autre mode dorganisa-
tion sauf drogation explicite. Limportance de la place donne aux mcanismes de
march doit tre souligne. Aux yeux des responsables europens, elle constitue en
effet le principal moyen stratgique, quoique procdural et non substantiel
23
, pour
atteindre leurs buts. Les mcanismes de concurrence sont tenus pour les plus effi-
caces pour gouverner les relations entre entreprises mais galement pour atteindre
des objectifs socitaux. En tout tat de cause, le march demeure un artefact, dont le
fonctionnement suppose une organisation et un contrle.
21. Cf. DATAR (2003).
22. La rgulation dsigne lensemble des actions visant rgler le cours dun systme complexe, lui assurer
un quilibre dynamique. Parmi ses outils, la rgulation publique du transport comprend la rglementation,
mais ne sy rduit pas. Malheureusement pour la clart des dbats europens, le terme rglementation se
traduit en Anglais par le faux ami regulation. Le terme contraire, deregulation, cher aux politiques librales,
signie donc drglementation. Et lon peut esprer que cette dernire (qui prend plus souvent laspect dun
allgement de la rglementation que de sa vritable disparition) nentrane pas ncessairement la drgula-
tion, cest--dire le drglement du systme de transport !
23. Voir LASCOUMES, Pierre et LE GALS, Patrick (dir.), Gouverner par les instruments, Presses de la Fondation
nationale des sciences politiques, 2004.
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Le march ne rsout pour autant pas tous les problmes. La question des infrastruc-
tures, composante structurante des systmes de transport, relve dune logique
mixte, et largement publique. Enfin, par dfinition, les effets externes positifs et
ngatifs ne sont pas du ressort du march mais de laction publique. ces divers
titres, les instances communautaires se soucient des grands investissements
raliser, de leur financement, des rgles dusage des infrastructures et de leur tarifi-
cation mais aussi, dans une perspective de mobilit durable, du rle des diffrents
modes de transport et des moyens dinciter les usagers un comportement allant
dans le sens des objectifs fixs. Sous langle des rseaux transeuropens de transport,
cette politique a enfin une dimension gographique propre.
On sefforcera de prsenter les finalits et les champs daction principaux de la poli-
tique europenne des transports, sans entrer dans les dispositions rglementaires ou
financires qui emplissent bien des milliers de pages de publications communau-
taires Cette prsentation reprendra souvent le vocabulaire des textes officiels.
Cette conformit ne saurait en interdire une lecture critique
3.1 Le tournant europen : lexemple franais
Revenir tout dabord, partir de lexemple franais, sur les tendances du pass,
celles qui ont marqu lvolution des politiques de transport des dernires dcen-
nies, rpond une double interrogation :
dune part, les dispositions aujourdhui luvre et les discussions en cours ne se
comprennent que par rfrence la situation antrieure, celle du type dinterven-
tion tatique qui a prvalu partout en Europe (et dans bien dautres pays du monde)
jusque dans les annes 1980. La transition vers un rgime dintervention nouveau
est loin dtre accomplie, lordre ancien est toujours largement en place
24
. Le cadre
de rfrence quil constitue est aussi encore dans tous les esprits, ceux des respon-
sables actuels (conomiques, politiques, administratifs) du systme de transport ;
dautre part on peut ainsi voir, partir dun exemple, comment une politique
nationale marque par une tradition interventionniste sest assez vite conforme
aux principes europens dune rgulation plus librale.
3.1.1 Une tradition de secteur administr
Historiquement, la politique franaise a t notamment marque par la coordina-
tion rail-route visant affecter lusage de chacun de ces deux modes au type de
transport pour lequel il tait tenu pour le plus efficace : la longue distance pour le
rail, la desserte locale pour la route. De fait, lintention tait de protger le chemin
de fer de la concurrence, de plus en plus forte, de la route. Il est clair que cette poli-
tique fut, sur le long terme, un chec : le dynamisme technique et organisationnel
24. Comme le montrent, par exemple, la lenteur et la difcult appliquer la rforme des chemins de fer en
Europe.
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des professionnels routiers, aliment par une extension continue du rseau dinfra-
structures qui leur tait offert, na cess depuis les annes 1920 de prendre des parts
de march au mode ferroviaire.
Pour autant, lencadrement du transport routier est longtemps rest trs contraignant.
Pour sen tenir la priode daprs-guerre, les textes de 1949 sont pratiquement
rests en vigueur jusquen 1986. Laccs au march tait conditionn lattribution
de licences de transport, attaches chaque vhicule pour un type donn de trans-
port ( zone courte , zone longue selon la distance parcourue autour du point
dattache), contingentes selon lapprciation par ladministration des besoins de
capacit du march et de ses conditions dquilibre. La raret relative de ces
licences, qui pouvaient tre transmises dun dtenteur un autre, leur avait confr
une valeur patrimoniale, avec lapparition dun vritable march de vente et de
location. Certaines de ces licences ntaient du reste pas dtenues par des transpor-
teurs, mais par de purs investisseurs qui tiraient de leur location des transporteurs
effectifs un revenu financier.
Les prix du transport routier ntaient pas libres, mais au contraire rgls par la TRO
(Tarification routire obligatoire). Cette tarification, qui sappliquait aux lots dune
taille importante et pour les marchandises courantes (y chappaient par exemple la
messagerie de colis ou les produits prissables), tait extrmement dtaille
puisquun tarif tait fix pour chaque couple de zones origine - destination en fonc-
tion de la distance parcourir et de la nature du trajet (en plaine ou en montagne,
etc.). En concertation avec les professions, ltat fixait une fourchette lintrieur
de laquelle devait se maintenir la ngociation des prix. Dans la fourchette de prix,
cest le prix minimal, le prix plancher et non le prix plafond, qui importait.
la diffrence des lgislations historiques sur le montant des loyers ou sur le prix du
pain, les pouvoirs publics ne visaient pas, en matire de transport, empcher les
producteurs de profiter dune situation de pnurie pour gonfler excessivement leur
tarif. Au contraire, une fois tablie une surcapacit chronique et ncessaire de loffre
de transport (sauf menacer lactivit conomique dun risque dtranglement),
laction publique visait limiter la baisse des prix que les acheteurs de transport, les
chargeurs, auraient t momentanment en mesure dobtenir selon ltat du march.
La tarification obligatoire soutenait les prix un niveau suprieur celui quaurait
tabli un march pleinement concurrentiel.
En outre, la sparation entre compte propre et compte dautrui, dont lexplication
conomique a dj t prsente, contribuait aussi prserver un niveau de rmu-
nration minimal des entreprises de transport routier public.
Lensemble de ces mesures faisait du transport un secteur conomique fortement
administr. la mme poque, la rglementation du transport tait plus forte encore
aux tats-Unis o, par exemple, les licences de transport routier valaient pour une
ligne de transport particulire et non pour un territoire. En Allemagne, o la tarifica-
tion obligatoire fut respecte de faon plus stricte quen France et o sa disparition
fut plus tardive, une part importante des flux relevait du transport pour compte
propre, ou de filiales de transport manant directement de groupes industriels
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(comme dans le cas emblmatique de Thyssen-Haniel). Les effets de cet encadre-
ment en France furent, de faon logique, une certaine progressivit de la croissance
de lindustrie routire. Celle-ci sopra en sappuyant simultanment sur le compte
dautrui et le compte propre (ce dernier se justifiant dautant mieux que les prix du
transport pour compte dautrui taient limits la baisse), et dans un climat de telle
croissance du trafic que la concurrence se faisait davantage par la disponibilit de
loffre que par ses prix. Quant la qualit de service, les chargeurs ntaient pas
encore en mesure den faire une exigence primordiale. Beaucoup de firmes fami-
liales se crrent alors, souvent linitiative de self-made-men. De tels chefs dentre-
prise eurent parfois du mal entrer dans la phase suivante o la rglementation,
jusqualors contraignante mais protectrice, sassouplit tandis que la concurrence se
faisait plus rude et les exigences de gestion plus rigoureuses.
3.1.2 Le tournant libral
La remise en cause de ce dispositif se droula dans un contexte de libralisation ne
se limitant pas au domaine des transports et o les initiatives nationales furent
souvent dclenches par des dcisions communautaires (mais celles-ci furent prises
en Conseil des ministres ou en Conseil des chefs de gouvernement). La libralisation
du transport routier de marchandises en France, dcide en 1986, eut alors le
soutien des organisations professionnelles, quitte ce que celles-ci se retournent
ensuite vers ltat pour trouver une solution certaines de leurs difficults. Il est vrai
que cet abandon formel ne faisait que consacrer un abandon de fait : la conjoncture
conomique gnrale et les liens entre production et transport avaient chang
depuis le milieu des annes 1970, et la pression des chargeurs tait telle que, de
notorit publique, ceux-ci obtenaient dj des remises occultes soustraites du prix
officiellement obligatoire
25
. Sous cet angle, la libralisation apportait ainsi davan-
tage de rigueur dans le fonctionnement du march !
La suppression du contingentement des licences, abaissant la barrire lentre de
la profession, permit la cration de nouvelles entreprises (pour la plupart de petite
taille), latomisation de la branche saccentua. Labrogation de la tarification obliga-
toire (un temps remplace par une tarification de rfrence aidant les entreprises
grer la transition vers la libert des prix) se traduisit dune part par la baisse des
prix, dautre part par un transfert partiel du compte propre vers le compte dautrui.
Le mme phnomne put tre observ, plus tardivement et plus nettement encore,
en Allemagne.
La priode qui suivit la libralisation fut, globalement, marque par un intense effort
de productivit des transporteurs routiers, avec tout la fois lutilisation de vhicules
de plus grande taille et, travers les efforts commerciaux et la gestion logistique, un
meilleur coefficient de remplissage. Les effets de la rglementation, et de ses modifi-
cations ventuelles, sont ainsi des enjeux bien rels.
25. Ltude de la dynamique de la demande a montr que la date dinexion, au terme de la croissance
extensive des Trente Glorieuses , tait assez prcisment 1975.
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3.2 Cadre institutionnel et documents dorientation
Les fondateurs de la Communaut conomique europenne avaient demble
marqu leur intrt pour les transports. Le trait de Rome, sign le 25 mars 1957,
stipule dans son article 3 linstauration dune politique commune des transports,
seule politique sectorielle expressment mentionne avec la politique agricole.
Pourtant, cette politique na pris place que tardivement dans la construction euro-
penne. Pendant presque trente ans, la Communaut na pas su, ou souhait, la
mettre en uvre en dpit du trait fondateur, et le Conseil des ministres na pas
traduit les propositions de la Commission en actions concrtes. Cest finalement une
dcision judiciaire qui a pouss les tats membres mettre en uvre les proposi-
tions de la Commission.
3.2.1 Faire appliquer le march unique au secteur du transport
Aprs bien des hsitations sur le contenu dune politique commune des transports et
sur lopportunit dune telle initiative, le Parlement europen finit en effet par
intenter auprs de la Cour de justice des Communauts europennes, envers le
Conseil europen, une action en carence dans lapplication du trait de Rome.
Larrt de carence de 1985 : dbut de la politique europenne des transports
Selon le trait de Rome, au terme dune priode transitoire prenant fin le 1
er
janvier
1970, le cabotage cest--dire le droit pour un transporteur ressortissant un tat
membre dexercer son activit dans tout autre tat de la Communaut aurait d
tre effectif pour tous les modes. Il nen fut rien. Larrt rendu par la Cour de justice
le 22 mai 1985 condamne donc le Conseil et dcide que :
Le transport international de marchandises et de personnes doit tre ouvert toutes
les entreprises de la Communaut et ne doit pas faire lobjet de discrimination en
raison de la nationalit ou du lieu dtablissement du transporteur .
En consquence, le Conseil dcide la mme anne le libre accs au march du
transport routier de marchandises, par lintroduction progressive du cabotage
routier.
Lacte unique europen, adopt en 1986 et entr en vigueur le 1
er
juillet 1987,
raffirme le rle essentiel du march commun des transports. En outre, il instaure
la rgle de la majorit qualifie (et non de lunanimit),
aux dispositions portant sur lapplication du rgime des transports et dont lapplica-
tion serait susceptible daffecter gravement le niveau de vie et lemploi dans certaines
rgions ainsi que lexploitation des quipements de transport, compte tenu de la
ncessit dune adaptation au dveloppement conomique rsultant de ltablisse-
ment du march unique .
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Mise en place de la politique des transports europenne en 1993
Le trait de Maastricht sign en 1992 dote lUnion europenne des moyens dune
vritable politique commune des transports. Larticle 154, qui dpasse le seul
domaine des transports, dispose que,
en vue de contribuer la ralisation des objectifs viss aux articles 14 (march int-
rieur) et 158 (cohsion conomique et sociale) et de permettre aux citoyens de lUnion
europenne, aux oprateurs conomiques, ainsi quaux collectivits rgionales et
locales de bncier pleinement des avantages dcoulant de la mise en place dun
espace sans frontires intrieures, la Communaut contribue ltablissement et au
dveloppement de rseaux transeuropens dans les secteurs des infrastructures de
transport, des tlcommunications et de lnergie .
Ce trait a permis de renforcer progressivement les bases politiques, institutionnelles
et budgtaires dune politique des transports :
dune part, la majorit qualie sest, en principe, substitue lunanimit mme
si, en pratique, celle-ci est encore dusage au Conseil des ministres. Le Parlement
europen, grce ses pouvoirs dans la procdure de codcision, devient un
partenaire actif comme la montr, en dcembre 2000, la dcision douverture
complte du march du fret ferroviaire en 2008 que le Conseil ne souhaitait pas.
dautre part, le trait de Maastricht, travers la notion de rseau transeuropen, a
permis dtablir un schma directeur des infrastructures de transport au niveau
europen bnciant dun soutien nancier communautaire.
Cette avance dcisive de la politique commune des transports sest concrtise par
lavivement de la concurrence sur le march du transport, la recherche intensifie de
gains de productivit et la baisse significative des prix pour les consommateurs,
combine une plus grande qualit de services et la multiplication des choix sur
les crneaux concurrentiels et profitables. Cette premire tape franchie, des objec-
tifs plus long terme ont t dsigns, tels que le dveloppement de techniques
modernes dans un cadre europen pour faciliter linteroprabilit des rseaux, en
sappuyant sur des programmes cadres de recherche.
3.2.2 Principes de la politique commune des transports
Plusieurs documents successifs ont t ensuite rdigs pour orienter la politique
communautaire des transports. Le Livre vert de 1995 offrait un ventail de proposi-
tions notamment pour lancer, lchelle europenne, une consultation sur le thme
de la tarification des infrastructures et des services de transport. Ce document a t
suivi en 2001 par la rdaction dun Livre blanc prsentant un ensemble argument
de propositions relatives aux grandes orientations de la politique europenne des
transports lhorizon 2010 .
Le livre vert : tarification quitable, internalisation des cots externes
Le 20 dcembre 1995, la Commission a prsent un Livre Vert intitul Vers une tari-
fication quitable et efficace dans les transports , avec pour sous-titre Options en
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matire dinternalisation des cots externes des transports dans lUnion europenne .
Il aborde plusieurs thmes : les externalits dans les transports, les cots des infrastruc-
tures et de leurs encombrements, les accidents, la pollution de lair, le bruit la fin
de chacun de ces thmes, la Commission propose quelques orientations.
Lobjectif afch de ce document est dengager un dbat sur la manire dont les
instruments tarifaires peuvent contribuer rsoudre les principaux problmes de
transport (encombrements, accidents, pollution). Il part du constat selon lequel
chaque mode de transport a des effets secondaires indsirables tels que la dtriora-
tion des infrastructures, les encombrements, les accidents ou la pollution, effets dont
le cot est nglig par le systme de prix et de taxes, et est en revanche rpercut,
de manire souvent mal mesure, sur des tiers. La Commission a donc cherch
mesurer lensemble des cots externes lis aux transports, dnir des mthodes
permettant dexprimer ces cots en termes de prix et faire des propositions quant
aux moyens dimputer ces prix quitablement. Dans ce document, elle prne
linstauration dun rgime de tarication efcace et juste rapprochant les tarifs et les
cots. En matire de scurit, les mesures prnes dans le Livre Vert sont ainsi les
suivantes :
lharmonisation plus complte de lenregistrement et de lvaluation des donnes
sur les accidents de la route
26
;
une action sur les primes dassurance ;
une harmonisation des pratiques et des critres en matire de rglement des
litiges ;
une valuation de la scurit relative des voitures particulires et une incitation
concevoir et fabriquer des voitures plus sres.
Toutes ces rflexions ont abouti, quelques annes plus tard, llaboration dun
Livre blanc sur la politique des transports.
Le livre blanc de 2001 : les grandes orientations
Le Livre blanc de 2001 a t rdig pour donner naissance une politique euro-
penne concerte des transports. Il comporte une soixantaine de propositions
prcises envisager au niveau communautaire. Il comprend un programme
dactions compos de mesures schelonnant jusquen 2010 avec des clauses de
rendez-vous, en particulier un mcanisme de suivi et le bilan mi-parcours en 2005
pour vrifier si les objectifs chiffrs (par exemple en matire de rpartition modale)
ont t atteints, et si des adaptations sont ncessaires.
La revitalisation du rail passe par une concurrence entre les compagnies ferroviaires
elles-mmes. La priorit est louverture des marchs pour le transport international de
marchandises, que doit accompagner un effort dharmonisation en termes dinter-
oprabilit et de scurit. Il conviendra que progressivement un rseau de lignes
ferroviaires soit exclusivement ddi au transport de marchandises afin que les
26. On retrouve la notion de fonction cognitive des institutions publiques, dj souligne.
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compagnies attachent, en matire commerciale, autant dimportance au fret quaux
passagers.
Le Livre blanc prvoit de renforcer la qualit du transport routier, dont le principal
atout est sa capacit transporter partout en Europe avec une flexibilit ingale et
un moindre cot. Ce secteur joue un rle irremplaable, mais il est plus fragile
conomiquement quil ne parat. La Commission proposera une rglementation
permettant dharmoniser certaines clauses contractuelles afin de protger les trans-
porteurs vis--vis des chargeurs, leur permettant de rviser leurs tarifs en cas de
hausse brutale des prix des carburants. Le changement passe aussi par des mesures
de modernisation du fonctionnement du transport routier, dans le respect de la lgis-
lation sociale et des droits des travailleurs.
Ensuite, la Commission souhaite promouvoir les transports maritime et fluvial. Le
transport maritime courte distance et le transport fluvial, capables de rpondre la
congestion de certaines infrastructures routires et au manque dinfrastructures
ferroviaires, sont rests ce jour sous-exploits.
Pour le transport arien, lobjectif affich est de rconcilier la croissance de ce
secteur avec lenvironnement (fort metteur de gaz effet de serre, le transport
arien est dispens dune TIPP comparable celle que supporte le transport routier).
En outre, lheure du march unique et de la monnaie unique, il nexiste pas
aujourdhui de ciel unique en Europe. LUnion europenne souffre dune frag-
mentation excessive de ses systmes de gestion du trafic qui amplifie les retards des
vols, pousse au gaspillage des carburants et amoindrit la comptitivit des compa-
gnies europennes.
Le document souligne que le recours lintermodalit revt une importance fonda-
mentale dans le dveloppement dalternatives comptitives au transport routier.
Cest pourquoi, il entreprend de faire de lintermodalit une ralit .
Face la saturation de certains grands axes et ses consquences en termes de
pollution, il est essentiel que lUnion europenne mne leur terme les projets
transeuropens quelle sest fixs. Afin damliorer laccs au rseau transeuropen,
la Commission a dcid que le dveloppement du rseau secondaire restera une
priorit des fonds structurels (qui ne relvent pas de la politique des transports mais
de la politique de cohsion et de la politique rgionale).
Enn, le document prvoit la mise en place dune tarication efcace des transports.
Il souligne quil est gnralement reconnu que les modes de transports ne paient pas
toujours, ni partout, les cots quils engendrent. La situation diffre considrable-
ment dun tat et dun mode de transport lautre. Ceci entrane un dysfonctionne-
ment du march intrieur et fausse la concurrence au sein du systme de transport.
Il nexiste pas, de ce fait, de vritable incitation utiliser les modes les moins
polluants ou les rseaux les moins congestionns. Le Livre Blanc dveloppe en outre
les orientations suivantes :
une harmonisation de la scalit des carburants professionnels, en particulier
pour le transport routier ;
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le rapprochement des principes tarifaires dusage des infrastructures : la prise en
compte des cots externes doit aussi encourager lutilisation des modes de trans-
port ayant un moindre impact environnemental et permettre des investissements,
avec les recettes ainsi dgages, dans de nouvelles infrastructures, comme le
propose de son ct le Parlement europen.
La volont damliorer le systme de transport de marchandises lchelle commu-
nautaire est bien relle. Sa mise en uvre se heurte de nombreuses difficults.
3.3 Difcults majeures du systme de fret europen
Labsence de toute politique commune des transports dabord, les limites dans la
mise en uvre de la politique qui a t lance ensuite, expliquent quaujourdhui le
systme de transport europen soit confront plusieurs difficults majeures.
3.3.1 Fonctionnement et dysfonctionnements du systme
Parmi les problmes rsoudre pour que le systme de transport de marchandises
europen devienne efficace, on compte la croissance ingale des modes de trans-
ports, la congestion, linscurit, les atteintes lenvironnement, sans compter de
nombreux problmes techniques et organisationnels.
Croissance ingale des diffrents modes de transport
Si lon peut considrer la croissance ingale des diffrents modes de transport
comme leffet de la meilleure adaptation de certains dentre eux aux besoins de
lconomie moderne, elle rsulte aussi, selon le Livre blanc, de linsuffisante prise en
compte de lensemble des cots externes dans le prix du transport et du manque de
respect de certaines rglementations sociales et de scurit, notamment dans le
transport routier. En consquence, la route reprsente dsormais 44 % du transport
de marchandises en Europe (mesur en tonnes-kilomtres) contre 41 % la naviga-
tion courte distance, 8 % au rail et 4 % aux voies navigables
27
. Si lon considre
que le transport maritime rpond des besoins assez spcifiques, la domination de
la route parmi les modes terrestres est crasante et ne cesse de saccentuer. Ce ds-
quilibre modal, alors que certaines infrastructures sont sous-exploites, alimente la
congestion des modes les plus utiliss.
Congestion routire et ferroviaire
Bien que la congestion arienne et aroportuaire soit notoire, elle ne sera pas dve-
loppe ici car elle touche principalement le trafic de passagers. Il convient cepen-
dant de souligner que seize des principaux aroports de lUnion enregistrent
annuellement un retard suprieur un quart dheure sur plus de 30 % de leurs vols.
27. Donnes Eurostat.
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Ces retards dans les transports ariens, pris dans leur globalit, engendrent une
surconsommation de krosne de lordre de 6 %. Le fret reste davantage concern par
la congestion routire et ferroviaire qui, dans les annes 1990, est devenue endmique
dans certaines rgions et sur certains axes en Europe.
Selon le Livre blanc, le rseau transeuropen de transport souffre dune congestion
chronique et croissante. 7 500 km de routes, soit 10 % du rseau, sont quotidienne-
ment affects par des encombrements. 16 000 km de voies ferres peuvent tre
considrs comme des goulets dtranglement, soit 20 % du rseau. La congestion
ferait courir le risque srieux dune perte de comptitivit de lconomie euro-
penne. Les cots externes de la congestion due au seul trafic routier reprsentent
environ 0,5 % du PIB communautaire
28
. Les prvisions de croissance du trafic dici
2010 indiquent que si rien nest entrepris, la congestion sur les routes devrait
augmenter de manire significative (la congestion ntant pas proportionnelle au
trafic, mais cumulative). Les cots correspondants devraient ainsi plus que doubler
pour atteindre 80 milliards deuros par an, soit approximativement 1 % du PIB
communautaire. Pour autant, supprimer totalement la congestion nest un objectif ni
raliste ni souhaitable : il supposerait un surinvestissement en infrastructures (pour
crer des capacits utilises seulement quelques jours par an) sans pertinence
conomique par comparaison avec dautres utilisations des mmes ressources.
La saturation de certains grands axes est en partie lie aux retards dans la ralisation
du rseau transeuropen. Celui-ci vise par ailleurs, dans les zones o les flux sont
trop faibles pour rentabiliser les infrastructures selon les critres financiers sinon
socio-conomiques, desservir nanmoins les rgions priphriques et enclaves.
Le Conseil europen dEssen a identifi en 1994 une srie de grands projets priori-
taires, qui ont t complts par la suite par des schmas directeurs adopts par le
Parlement europen et le Conseil, servant de base lUnion europenne pour cofi-
nancer le rseau de transport transeuropen. Son cot total a t estim lpoque
environ 400 milliards deuros.
Le dveloppement dun rseau transeuropen, introduit par le trait de Maas-
tricht, na pas encore port tous ses fruits. Seul le cinquime des infrastructures
prvues dans les orientations communautaires arrtes par le Conseil et le Parle-
ment europen a t ralis ce jour.
Ces besoins considrables en termes dinvestissements nont pas t satisfaits par des
emprunts au niveau de la Communaut comme la Commission lavait prconis en
1993. La proposition dun grand emprunt communautaire reste pendante. Le
manque de capitaux publics et privs doit tre surmont par des politiques inno-
vantes de tarification et de financement des infrastructures. Les financements publics
doivent tre plus slectifs. Ils doivent se concentrer sur les grands projets ncessaires
au renforcement de la cohsion territoriale de lUnion (cest--dire en privilgiant les
28. Cf. PRUDHOMME, Rmy, in Transport and Economic Development, 119
th
Round Table, CEMT, 2002.
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projets transfrontaliers), ainsi que sur les investissements qui optimisent la capacit
des infrastructures et concourent la suppression des goulets dtranglement.
Problmes dinteroprabilit dans le transport ferroviaire
Linsuffisante interoprabilit des rseaux ferrs est un hritage des anciennes dispo-
sitions nationales. Dun point de vue technique, les diffrences concernent la largeur
des voies, la signalisation, llectrification (diffrents types de courant ou absence
dlectrification) et la longueur des trains.
Pour ce qui est de lcartement des rails, on distingue en Europe quatre normes
diffrentes sur le rseau principal :
lcartement standard de 1 435 mm (soit 4 pieds et 8 pouces et demi), dit carte-
ment UIC , qui est le plus rpandu ;
lcartement ibrique de 1 674 mm, en Espagne et au Portugal ;
lcartement russe, de 1 520 mm utilis en Russie, en Bilorussie, en Ukraine,
dans les pays baltes, en Pologne ;
enn, lcartement irlandais de 1 600 mm qui na t install quen Irlande.
Les lignes grande vitesse sont, quant elles, toutes cartement standard, y
compris en Espagne. Il existe en outre de nombreux rseaux secondaires voie
mtrique, dun cartement de 1 000 mm ou de 1 067 mm.
Les signaux lectriques et visuels ne sont pas les mmes. De plus, les trains circulent
droite en Allemagne, alors quen France ils circulent gauche (sur le modle
anglais originel).
En outre, il existe en Europe plusieurs normes dlectrication qui se sont imposes
pour des raisons historiques :
courant continu de 750 V en Grande-Bretagne et sur diffrents rseaux secondaires ;
courant continu de 1 500 V en France et aux Pays-Bas ;
courant continu de 3 000 V en Italie, en Belgique, en Espagne, en Pologne et en
Rpublique Tchque ;
courant alternatif de 25 kV et 50 Hz en France, Grande-Bretagne, Finlande,
Grce, Hongrie, Luxembourg, Portugal et Danemark ;
courant alternatif de 15 kV et 16,7 Hz en Allemagne, Suisse, Autriche, Norvge et
Sude.
Le rseau franais, constitu en 1937 par la fusion de plusieurs compagnies, est
partag entre deux types de courant : continu de 1500 V et alternatif de 25 kV et
50 Hz (courant industriel), ce qui impose la SNCF de possder des engins bicou-
rant, y compris dans le parc TGV (pour que les rames puissent circuler sur les voies
traditionnelles, prolongeant leur parcours sur la LGV). Les lignes grande vitesse
sont quipes en courant alternatif de 25 kV et 50 Hz sauf en Allemagne, qui a
conserv le courant alternatif de 15 kV et 16,7 Hz. Lalimentation se fait gnrale-
ment par catnaire (fil conducteur arien), cependant les normes techniques varient
selon les pays, notamment la hauteur de la catnaire. Le courant continu de 750 V
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est gnralement amen par troisime rail (cette technique a quasiment disparu sur
le continent mais reste rpandue en Grande-Bretagne).
3.3.2 Scurit, nuisances, dveloppement durable
La dimension environnementale prend une place de plus en plus importante dans les
proccupations europennes. Dans le cadre du protocole de Kyoto, lUnion sest
engage rduire ses missions de gaz carbonique de 8 % sur la priode 2008-2012,
par rapport leurs niveaux de 1990. Or, laugmentation des volumes transports
entrane une intensification des pressions exerces sur lenvironnement, dautant que
le transport est une activit intensment consommatrice dnergie.
Scurit des transports
La scurit des transports est une proccupation majeure de la politique europenne
quel que soit le mode de transport employ pour lacheminement des marchan-
dises, le risque daccident tant redout pour les usagers des diffrents modes et
pour les riverains. La Commission europenne a mis en place plusieurs actions pour
amliorer la scurit dans tous les modes de transport et, pour ce qui touche le fret :
la prvention et le traitement des accidents routiers (renforcement du contrle
technique, installation de tachygraphes numriques, scurit dans les tunnels
routiers) ;
lapplication de la technologie et de la tlmatique pour assurer une conduite plus
sre ;
le renforcement des normes de scurit maritime et de leur application dans les
ports europens : inspection des navires, double coque pour les ptroliers, quali-
cation des marins ;
le maintien dun niveau lev de scurit en matire ferroviaire ;
linstauration dune rglementation spcique aux transports des marchandises
dangereuses.
Nuisances environnementales
La priorit de la Commission est de rduire les nuisances lenvironnement causes
par lutilisation des transports, tant les nuisances sonores que la pollution de leau et
de lair.
Comme le Livre vert sur la scurit des approvisionnements de novembre 2000
lavait soulign, la consommation nergtique des transports reprsentait, en 1998,
28 % des missions de CO
2
, le principal gaz effet de serre. Daprs des estimations
rcentes, si rien nest entrepris pour renverser la tendance de croissance du trafic, les
missions de CO
2
dues au transport devraient augmenter denviron 50 % entre 1990
et 2010, atteignant 1 100 millions de tonnes dmissions, contre 740 en 1990. Le
transport routier est le principal responsable de cette situation puisque, lui seul, il
reprsente 84 % des missions de CO
2
imputables aux transports, tandis que la part
du transport arien augmente.
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Ds lors, la Commission souhaite le dveloppement de modes de transport moins
consommateurs en nergie : le train, la voie deau et la voie maritime. On notera
que, notamment en France, le transport ferroviaire traction lectrique consomme
principalement une nergie dorigine renouvelable (hydraulique) ou nuclaire (sans
mission de gaz carbonique). Ce choix dun rquilibrage modal (la formule est
videmment politique) sinscrit aussi dans les arbitrages en matire dinfrastructures
des rseaux transeuropens. Le sixime programme-cadre de recherche et dvelop-
pement technologique de lUnion europenne favorise le dveloppement de trans-
ports srs et durables par des recherches axes sur la scurit et les performances
environnementales des diffrents types de transport.
Enjeux du dveloppement durable
Simultanment llargissement de lUnion, un nouvel impratif, celui de dve-
loppement durable , exige dadapter la politique commune des transports. Le
dveloppement durable est dfini comme un :
Dveloppement qui rpond aux besoins prsents sans compromettre la capacit des
gnrations futures rpondre aux leurs
29
.
Cet objectif, introduit par le trait dAmsterdam, doit tre atteint par lintgration des
considrations environnementales dans les politiques communautaires.
Dans ce contexte, la Commission europenne souhaite que les efforts dj entrepris,
en particulier dans le domaine routier, pour la prservation de la qualit de lair et la
lutte contre le bruit soient poursuivis afin de rpondre aux impratifs environnemen-
taux et aux proccupations des citoyens, sans remettre en cause la comptitivit du
systme de transport et de lconomie. Llargissement de lUnion va avoir un
impact non ngligeable sur la demande de mobilit des marchandises. Il
implique plus defforts pour raliser le dcouplage progressif entre croissance des
transports et croissance conomique, mais aussi un rquilibrage modal souhait
par le Conseil europen de Gteborg, qui prnait une politique de transports colo-
giquement viables. En outre, le Conseil encourageait lutilisation des modes de
transport respectueux de lenvironnement ainsi que linternalisation complte des
cots sociaux et environnementaux dans le systme de prix. De fait, lvolution du
partage modal au profit de la route est constante depuis plus dun demi-sicle, au
point quaujourdhui le transport de marchandises par rail est menac de marginali-
sation. Ce nest pourtant pas une fatalit des conomies modernes, comme le
montre lexemple des tats-Unis.
Selon le Livre blanc de la Commission, la croissance conomique se traduira tendan-
ciellement par une augmentation des besoins de mobilit estime 38 % pour les
marchandises lhorizon 2010, et si lon prolonge la tendance un doublement dici
2020. Llargissement entranera une explosion des flux de transport dans les
nouveaux pays membres, en particulier au niveau des zones frontalires. La saturation
29. Ministre de lcologie, http://www.environnement.gouv.fr
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des grands axes, laccessibilit des rgions priphriques et la mise niveau des infras-
tructures des pays candidats ncessiteront des investissements massifs. Cest dans ce
contexte quil faut considrer la stratgie de dcouplage progressif entre croissance de
lconomie et croissance des transports sur laquelle repose le Livre blanc.
Le contenu donner au dcouplage nest pas toutefois pas clairement dni dans le
Livre blanc : sagit-il de diminuer le ux des cargaisons transportes (mesurs en
nombre dexpditions ou en tonnes), niveau dactivit conomique constant ? De
diminuer le volume de transport (que lon peut mesurer, serait-ce de faon impar-
faite, par le nombre de tonnes-kilomtres) ? Ou de diminuer le trac, qui sexprime
par le nombre de vhicules-kilomtres ?
dans le premier cas, cest la mobilit comme telle qui est vise, ce qui suppose la
recherche dun mode dorganisation sociale et spatiale engendrant moins de
dplacements de produits ;
dans le deuxime, lindicateur pris en compte combine la mobilit des biens
dune part, la distance de leurs dplacements dautre part, et lon sait que cest
lallongement des distances qui induit laugmentation des transports et non celui
de la quantit de biens transports. Inchir lvolution du transport renvoie donc
la question de la rpartition spatiale des activits (de rsidence, de production,
de consommation, etc.), et leur degr de polarisation ou a contrario de disper-
sion plus tale dans lespace ;
enn le troisime cas, qui vise la diminution du trac, met en uvre la conversion
des tonnes-kilomtres en vhicules-kilomtres, et introduit donc les paramtres
supplmentaires que sont la taille des vhicules, leur taux de remplissage, leur
taux de parcours vide : autant de marges de manuvre pour progresser.
ces trois acceptions du dcouplage entre lesquelles il ne choisit pas, le Livre blanc
semble parfois substituer lambition, plus modeste, de diminuer le seul transport
routier. La route sest impose par ses grandes capacits defficacit et de souplesse
au fur et mesure que se mettaient en place les infrastructures qui lui sont ddies,
mais cest aussi le mode qui pose les plus forts problmes de congestion et de
nuisances locales et globales. Reporter tel ou tel flux de la route vers le rail, la voie
deau ou la voie maritime participe-t-il du dcouplage ? Cela revient dcoupler la
croissance conomique et la croissance des nuisances lies au transport (et non la
croissance du transport lui-mme). En ce cas, la question du dcouplage se ramne
la question plus traditionnelle (et loin dtre rsolue) de la rpartition des flux entre
les diffrents modes de transport.
Le Conseil europen de Gteborg a plac le rquilibrage entre modes de transport au
cur de la stratgie de dveloppement durable. Il est clair que cet objectif ambitieux
ne pourra raisonnablement pas tre atteint au cours de la prochaine dcennie. Les
mesures prsentes dans le Livre blanc constituent une premire tape vers un systme
de transport durable que lon peut esprer atteindre dici une trentaine dannes (selon
les termes du Panorama des transports priodiquement dit par la Commission).
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3.4 Objectifs des politiques de transport de marchandises
de lUnion europenne
Pour tenir compte des exigences du dveloppement durable, la Commission prconise
une meilleure exploitation des infrastructures existantes, mais sous-utilises, et la
promotion des modes les plus respectueux de lenvironnement. Elle a en outre pour
ambition dharmoniser le rseau dinfrastructures par la construction ou par lamnage-
ment de chanons manquants dans le maillage europen, oprations lourdes tant
sur le plan conomique que politique.
3.4.1 Libralisation du transport ferroviaire
Un meilleur usage des infrastructures existantes suppose une modification de leur
exploitation.
La directive europenne 91-440 est le premier instrument lgislatif majeur mis en
place pour libraliser le transport ferroviaire, inscrivant les chemins de fer dans une
logique de concurrence.
En vertu de cette directive, les tats membres sont tenus de :
grer les entreprises ferroviaires dans une perspective de comptitivit et de gestion
nancire saine. Les tats membres doivent, conjointement avec les exploitants,
prendre des mesures pour rduire lendettement des entreprises ferroviaires ;
rendre les entreprises ferroviaires indpendantes en leur octroyant un budget et
une comptabilit distincts de ceux de ltat ;
garantir, des conditions spciques, des droits daccs au rseau aux entreprises
ferroviaires dautres tats membres offrant des services de transports combins
internationaux. La directive ouvre galement la possibilit douvrir le march des
services de transport international de marchandises et de voyageurs sous certaines
conditions ;
tenir une comptabilit distincte en ce qui concerne linfrastructure ferroviaire
(voies et quipements connexes) dune part, lexploitation des services de trans-
port dautre part. Le but est de garantir une plus grande transparence dans lutili-
sation des fonds publics, mais aussi dtre en mesure de mieux valuer les
performances relles de ces deux branches. Pour tenir compte de cette exigence,
les tats membres ont cr des organismes chargs de grer linfrastructure ferro-
viaire, gestionnaires distincts des entreprises ferroviaires qui continuent
dexploiter le transport des voyageurs et des marchandises. Toutefois, la transposi-
tion de la directive dans les droits nationaux a permis de donner des formes trs
diverses cette sparation des infrastructures et des services, allant de la privatisa-
tion intgrale dans le cas britannique la mise en place dune holding publique
runissant les activits ainsi spares dans le cas allemand.
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Depuis 1991, les textes modifiant et compltant la directive initiale se succdent.
Pour lheure, les chiffres du transport nont pas encore inscrit dans la ralit les
objectifs rpts de relancer le fret ferroviaire par lintroduction de la concurrence.
Principales tapes de la libralisation du transport ferroviaire en Europe
La rforme des chemins de fer en Europe a t lance en 1991. Ses objectifs taient, et
sont encore, de relancer le trac ferroviaire, notamment de fret, en y introduisant la
concurrence intramodale. On dressera ci-aprs la liste des principaux textes de cette
rforme, qui en montre la fois la complexit et la difcult.
Aprs la dnition des rseaux transeuropens de transport dans le cadre du march
unique puis du trait de lUnion (avec pour proccupations le march intrieur, la
cohsion conomique et sociale, la comptitivit, le dveloppement durable, linter-
connexion, linteroprabilit et laccs aux rseaux), la rforme ferroviaire euro-
penne sorganise, aprs sa phase de lancement, par la succession de complments
ou de corrections lgislatifs, les paquets ferroviaires (selon le vocabulaire qui
sest tabli) :
Lancement de la rforme (1991-1995)
La directive 91/440 pour le Dveloppement de chemins de fer communautaires
est lacte fondateur de la rforme. Elle a pour motifs lintgration du secteur
communautaire des transports, lamlioration de lefcacit des chemins de fer
dans un march comptitif, la cration dentreprises ferroviaires en tant quexploi-
tants indpendants, elle prcise enn les modalits commerciales du march du
transport par fer.
Elle prconise la sparation entre lexploitation des services et la gestion de linfrastruc-
ture, pour stimuler la concurrence. Il sagit de favoriser la concurrence intramodale par
laccs au rseau de plusieurs oprateurs, larrive de nouveaux entrants et les
alliances transfrontalires.
Ses dispositions prcisent que les tats gardent la responsabilit gnrale du dvelop-
pement dune infrastructure ferroviaire approprie. Aprs avoir fait le constat de
labsence de rgles communes concernant la rpartition des cots dinfrastructure, elle
pose le principe de non-discrimination (entre utilisateurs de linfrastructure). La struc-
ture nancire des entreprises ferroviaires, lourdement endettes du fait des gestions
passes, doit tre assainie. Elle pose la libert de constituer des regroupements,
garantit les droits daccs et de transit.
Ses transpositions dans les divers pays montrent une grande diversit et plusieurs
modles apparaissent :
rseau ouvert, sparation totale (britannique ou sudois) ;
sparation au sein dun holding public (allemand) ;
sparation dans une relation matre douvrage-matre duvre (soit entre RFF et la
SNCF dans le cas franais) ;
maintien dun rseau intgr (provisoirement, dans plusieurs pays).
La directive 95/18 porte sur les Licences des entreprises ferroviaires , pour permettre
la libre prestation de service, tablir le droit daccs au trac international (par ouver-
ture progressive du rseau).
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Les principes dattribution de telles licences, comparables aux conditions daccs aux
professions de transporteur routier, touchent lhonorabilit (pas de condamnation
pnale, de faillite, dinfraction grave au droit du transport, du droit social ou du travail),
la capacit nancire, la capacit professionnelle, lassurance. Est enn pos le prin-
cipe de transparence et de non-discrimination.
La directive 95/19 traite de la Rpartition des capacits dinfrastructure et perception
des redevances dutilisation . La directive 91/440 avait tabli un droit daccs au trac
international, selon un systme non discriminatoire et uniforme de rpartition et de
perception. Or, il faut mnager une souplesse sufsante pour lutilisation optimale de
linfrastructure. Il convient de prciser les priorits autorises pour les services publics,
de couvrir les dpenses dinfrastructure, de xer les critres gnraux de xation des
redevances et de procdure de rpartition. La scurit fait lobjet dun certicat dlivr
par le gestionnaire de linfrastructure, tandis quune instance indpendante de recours
traite des ventuels conits dintrt.
Premier paquet (prsent en 1998, adopt en 2001)
La directive 2001/12 revient sur le Dveloppement des chemins de fer communau-
taires et modie ainsi la 91/440 (plusieurs autres modications suivront, au l des
ans !). Sur la base de lexprience, la nouvelle directive revient sur les conditions
daccs quitables et non discriminatoires, sur la sparation de fonctions essentielles
ou sur la cration dun organisme de contrle des chemins de fer, sur la sparation des
comptes de prot et pertes, et des bilans.
En dautres termes, la rforme a eu lieu mais ses effets se font attendre et la Commis-
sion et le Conseil cherchent les points de blocage et les manires de relancer
louverture des rseaux. ce titre, la sparation des fonctions lies la scurit (avec
ventuellement la cration dun organisme de contrle) est identie comme un
motif de rticence louverture des rseaux, qui appellera un traitement particulier.
La directive 2001/12 revient de nouveau sur le Dveloppement des chemins de fer
communautaires , et dispose que pendant une priode transitoire de sept ans (jusquen
2008), les droits de trac international seront tendus au Rseau transeuropen de fret
ferroviaire (RTFF) et ensuite lensemble du rseau. Elle ouvre une facult de droits
daccs plus large pour le fret combin. Elle enjoint de donner aux gestionnaires dinfra-
structures un statut indpendant de ltat, de sparer les comptes des services de voya-
geurs et de fret, de disposer dorganismes indpendants rgulant la concurrence. Est
enn prvue une valuation des effets de ces mesures, dans un rapport de la Commission
(pour que la rforme soit juge selon ses rsultats et non selon des critres idologiques).
La directive 2001/13 modie la directive 95/18 concernant les licences des entreprises
ferroviaires en dnissant les conditions dans lesquelles les entreprises peuvent
obtenir une licence pour exploiter des services de fret ferroviaire sur le RTEFF. La direc-
tive xe le cadre des conditions nancires, conomiques et de scurit, auxquelles les
entreprises ferroviaires doivent se conformer pour obtenir une licence.
La directive 2001/14 sur la Rpartition des capacits dinfrastructure, tarication et
scurit revient encore sur les directives 91/440 et 95/19, qui nont pas empch
dimportantes disparits . Elle demande chaque rseau de diffuser linformation sur
les droits daccs dans un document unique, se soucie dun meilleur quilibre entre les
modes, de lutilisation optimale de linfrastructure et de la rduction des cots, dun
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meilleur accs au rseau, de louverture du march du fret, de la prise en compte des
externalits, de lquilibre entre les modes. Elle vise inciter les gestionnaires opti-
miser lutilisation de linfrastructure, amliorer le niveau de service, rduire les
dfaillances. Elle convient quil faut maintenir ces ns une souplesse raisonnable
dans lapplication des textes, tenant compte du fait que les exigences lies aux services
de voyageurs et du fret peuvent tre incompatibles, selon des besoins diffrents, et
prendre en compte la saturation et la raret.
Ses dispositions comportent lutilisation des technologies de linformation pour
faciliter ltablissement des sillons, le contrle de lutilisation des capacits. La posi-
tion de monopole des gestionnaires appelle un examen des capacits disponibles et
des mthodes de renforcement de ces capacits. Il faut en outre coordonner les
attributions de capacit pour le trac international, rduire les distorsions de
concurrence dans le rail et entre modes, dnir les composantes du service, et
enn construire les systmes de tarication de manire inciter les gestionnaires
dinfrastructure investir. Les redevances doivent tre tablies en fonction de la
valeur des actifs et des cots dexploitation, prendre en compte les cots externes.
Linfrastructure tant un monopole naturel, il faut inciter le gestionnaire rduire
les cots, recourir aux instruments communautaires (rseaux transeuropens : RTE)
pour nancer les investissements, insufsants depuis longtemps. Enn, un orga-
nisme de rglementation sera charg du contrle de lapplication de ces rgles
communautaires.
Deuxime paquet (prsent en 2002, adopt en 2004)
La directive 2004/49 traite de la Certication en matire de scurit et a pour motif
que les diffrences de rglementation de la scurit expliquent que les chemins de fer
soient encore grs lancienne par des oprateurs dont les responsabilits sarr-
tent aux frontires. Malgr la directive 95/18, peu dentreprises exploitent des services
internationaux et le paquet de 2001 na gure eu deffet. Pour les rdacteurs de la direc-
tive, la scurit ne doit pas tre utilise comme prtexte pour maintenir le statu quo.
Or, le niveau de scurit du fer est bon, avec 100 passagers morts par an, contre 40 000
pour la route. La sparation entre la gestion de linfrastructure et les oprations de
trac conduit un manque de transparence, et renforce les organes administratifs en
charge de la rglementation et du contrle de la scurit (la politique de libralisation
a ainsi renforc ltatisation !).
Ses dispositions portent sur le lancement dune tude permettant de fonder
lapproche de la scurit ferroviaire sur la probabilit daccident et sur une analyse
cots/bnces correspondante. Elle prconise galement dharmoniser la structure
rglementaire et le contenu des rgles de scurit, de sparer les pouvoirs et de mettre
en place une Agence ferroviaire europenne.
La question est en effet pose de grer un systme techniquement intgr, avec lambi-
tion den largir lchelle gographique, en en sparant les composantes, en prconi-
sant la concurrence plus que la coopration et sans envisager un rseau dinfrastruc-
ture uni. On observe quaucun des grands pays ferroviaires dans le reste du monde
na choisi une telle solution.
La directive 2004/50 sattaque au problme de l Interoprabilit , un objectif du trait
de la Communaut europenne (interoprabilit des rseaux, harmonisation des
normes techniques).
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Pour ce qui est de la grande vitesse, la directive 96/48 avait dj x les Spcications tech-
niques dinteroprabilit (STI) et cr lAssociation europenne pour linteroprabilit
ferroviaire, x les caractristiques du systme ERTMS (European rail trafc management
system) et les paramtres fondamentaux de la grande vitesse. Pour ce qui est du systme
conventionnel, la directive 2001/16 dnit les STI prioritaires : le contrle-commande et la
signalisation, les applications tlmatiques au service du fret, lexploitation et la gestion
du trac, lamlioration des wagons pour le fret, la rduction des nuisances sonores.
La rforme ferroviaire est alors affecte par une intervention du Parlement europen
pour un nouveau calendrier bnciant de lexprience acquise et intgrant la cration
dune Agence. Linteroprabilit est en effet ncessaire la mise en uvre du paquet
ferroviaire Infrastructure de 2001, et demande tre largie lensemble du rseau.
Le rglement 881/2004 rsulte de cette intervention en instituant une Agence ferroviaire
europenne , en estimant que, onze ans aprs son lancement ofciel la ralisation du
march intrieur dans le secteur ferroviaire ne fait que dbuter , avec la mise en place
dun cadre commun pour laccs linfrastructure, les licences, la rpartition des capa-
cits, la tarication, ds lors que les transports internationaux de fret sont ouverts la
concurrence depuis mars 2003. Mais cela suppose une rgulation technique commune
contrle par lautorit publique en matire dinteroprabilit et de scurit, avec un
quilibre entre autorits publiques (dtenteurs dune lgitimit dmocratique) et acteurs
du march (dtenteurs de lexpertise) au niveau europen. Une telle dmarche ne doit
pas passer par un engagement direct de la Commission (la tche est trop technique) mais
par la cration dune Agence ad hoc (prconise par ailleurs dans le Livre blanc de 2001).
La directive 2004/51 reprend nouveau le titre : Dveloppement des chemins de fer
communautaires , puisque cest encore une modication de la directive initiale 91/440 !
Elle rafrme la doctrine : la concurrence sur le march redonnera vigueur et comptiti-
vit au fret ferroviaire, avec de nouveaux oprateurs, de nouveaux services et un quilibre
nancier. Si le processus est en retard, cest que le cadre rglementaire ntait pas prt.
De son ct, dans le cadre de la procdure de codcision, le Parlement montre sa
volont dafrmation et, en fonction de sa composition, pousse un rythme de libra-
lisation plus rapide que celui que le Conseil, constitu des reprsentants des tats,
croit judicieux. Dans le cadre dune navette (procdure de conciliation) avec la
Commission sur le paquet Infrastructure , il demande une acclration de louver-
ture des rseaux, se fondant sur les expriences dalliances entre oprateurs pour le
franchissement des Alpes, dapparition de nouveaux entrants en Allemagne et ailleurs,
de la croissance du fret ferr au Royaume-Uni. Ainsi, la priode de transition pour le
fret international, xe prcdemment 2008 et limite au RTFF, est supprime et le
cabotage ferroviaire est autoris sans plus attendre.
Troisime paquet (prsent en 2002)
Persvrant dans ses efforts pour poursuivre lintgration du systme ferroviaire
europen (selon les termes de sa communication), la Commission lance en 2005 un
troisime paquet avant mme que le deuxime soit dnitivement adopt. Il
comprend deux projets de directive et deux projets de rglement.
La premire directive devrait tre une nouvelle mise jour de la directive 91/440 et porter
notamment sur louverture des marchs des services internationaux de voyageurs
lhorizon 2010, la seconde sur la cration dun certicat uni de conducteur de locomotive.
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3.4.2 Dveloppement du transport combin
Le rquilibrage modal mais lexpression est-elle bien choisie quand les
proportions des diffrents modes resteront, quoi quil advienne, trs ingales ?
passe par des mesures qui, au-del de la juste place de chaque mode de transport,
assurent le dveloppement de lintermodalit. Cet objectif est en bonne place dans
le Livre blanc de la Commission europenne, comme dans les discours des respon-
sables politiques : serait-ce mme la solution ?
30
Lintgration croissante des conomies europennes a en effet ouvert un march
potentiel nouveau au transport intermodal de marchandises, avec lallongement des
distances moyennes de transport. La structure des cots dun transport rail-route
montre que, tout en assurant la part la plus grande part du franchissement de
distance, le maillon ferr nentre que pour la moiti dans le cot total et ne reoit
couramment que la mme proportion de la recette commerciale. Pour compenser
les surcots des oprations terminales par comparaison avec un simple transport
routier de bout en bout, il faut donc que les avantages intrinsques du transport ferr
portent sur une longue distance.
Schma 5.1 Transport intermodal rail-route
Les projets de rglement portent sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires
internationaux et sur la qualit du fret ferroviaire ( les compensations en cas de non-
respect des exigences de qualit contractuelles applicables aux services de fret ferroviaire ).
Pourtant, les rsultats de cette rforme, aprs 15 ans defforts, ne sont pas convaincants : le
fer continue perdre des parts de march face la route, dmentant de faon rpte les
discours des responsables politiques. Va-t-on voir enn lapparition de nouveaux opra-
teurs sur une large chelle ? Comment les oprateurs historiques ragiront-ils, comment
se situeront-ils face la stratgie de la DB qui renforce encore sa liale internationale
Railion ? Quelle restructuration du secteur peut-on en attendre ? Cela permettra-t-il enn
damorcer ce rquilibrage modal si longtemps annonc ?
30. Voir SAVY, Michel, dans Transport/Europe, n 13-14, avril 2005 et Rexe, n 14, dcembre 2005, et
TOUBOL, Armand, Transport intermodal , in SAVY (dir.), 2006.
Pr-acheminement
routier
Post-acheminement
routier Traction ferroviaire
Chantier rail-route Chantier rail-route
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Source : RECORDIT
Schma 5.2 Structure des cots du transport rail-route
Une question de vocabulaire
On appelle transport multimodal un transport organis selon une chane mobilisant
successivement, pour acheminer une marchandise de son origine sa destination
ultime, plusieurs techniques (plusieurs modes ) de transport.
Le transport multimodal devient intermodal quand il utilise des engins de condition-
nement, de manutention et de transport conus prcisment pour faciliter le transfert
dun mode lautre
31
. Le conteneur ISO est loutil emblmatique de lintermodalit.
Il a permis dinclure le transport maritime et le transport terrestre dans des chanes
intgres, dabaisser la fois le temps et le cot de transport de porte--porte.
Le transport intermodal est dnomm transport combin quand il contribue une
politique publique des transports visant limiter le transport routier et dvelopper
lusage de modes alternatifs
32
. Rpondant un souci de scurit, de rduction de la
consommation nergtique ou des nuisances, le transport combin peut bnficier
daides publiques de source nationale ou communautaire.
Parmi les techniques intermodales terrestres, la technique rail-route est la plus
utilise. Les oprateurs spcialiss issus du monde routier (en France Novatrans, en
Allemagne Kombiverkehr, en Italie CEMAT, etc.) avaient lhabitude de dnommer
leur organisation spcifique le ferroutage . Lexpression, simple et parlante, a plu
aux journalistes et aux hommes politiques. Quand le prsident de la Rpublique
franaise a utilis le mot de ferroutage pour dsigner tout transport combin rail-
route, quel quen soit loprateur, cette acception nouvelle sest impose.
31. La Commission conomique pour lEurope des Nations unies dnit le transport intermodal comme
lacheminement dune marchandise utilisant deux modes de transport ou plus, mais dans la mme unit
de chargement ou le mme vhicule routier .
32. Les textes communautaires dnissent le transport combin comme un transport de marchandises qui
utilise la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et recourt au rail, la voie deau ou au transport
maritime sur un segment suprieur 100 kilomtres .
56 %
16 %
9 %
19 %
Rail
Pr et post-acheminements
routiers
Manutention
Autres cots
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Enfin, lautoroute ferroviaire consiste charger sur un train non seulement la
marchandise, mais aussi lensemble du vhicule routier (y compris le tracteur) et son
conducteur (dans une voiture de voyageurs). Cette technique est utilise pour le
franchissement dobstacles naturels sur de courts trajets (les Alpes ou, avec le
Shuttle, la Manche). Quant aux autoroutes de la mer, il sagit dun transport inter-
modal mer-route o lon charge, le plus simplement possible, des ensembles routiers
ou des remorques routires sur des ferries desservant une liaison rgulire de
manire cadence.
Politique de soutien au transport combin
La directive 92/106/CE du 7 dcembre 1992 relative ltablissement de rgles
communes pour certains transports combins de marchandises entre tats membres
a libr le transport combin par anticipation, ds le 1
er
juillet 1993, de tout rgime
de contingentement ou dautorisation. Ce texte prconise par ailleurs que les taxes
applicables aux vhicules routiers doivent tre rduites ou rembourses dans le cas
doprations de transport combin, et exonre de toute tarification obligatoire le
trajet routier initial ou terminal effectu dans le cadre dun transport combin.
Le rglement 2196/98 du 1
er
octobre 1998 relatif loctroi de soutiens financiers
communautaires des actions caractre innovateur en faveur du transport
combin a prvu une enveloppe de 35 millions deuros pour la priode 1997-2001.
Lobjectif de ce programme PACT est daugmenter la comptitivit du transport
combin en termes de prix et de qualit du service par rapport au transport routier
de bout en bout. Pour tre ligibles, les projets du programme PACT doivent
prsenter un caractre novateur et tre soumis par des personnes physiques ou
morales ressortissantes dau moins deux tats membres. Le montant du soutien
financier communautaire est limit 30 % du cot total du projet lorsquil sagit de
mesures oprationnelles, mais peut aller jusqu 50 % pour les tudes de faisabilit.
Le programme Marco Polo est le successeur du programme PACT mais son champ
dapplication est plus large. Il permet daider les entreprises de transport et de
logistique raliser des transferts modaux durables du fret, plus respectueux de
lenvironnement, de la route vers le transport maritime courte distance, le rail et
la navigation intrieure. Lancien programme PACT (1997-2001) visait accrotre
lutilisation du transport combin en appuyant financirement des initiatives
commerciales originales (actions pilotes) dans le secteur des services de transport
combin. Marco Polo, quant lui, vise lutter contre la congestion dans le secteur
du fret routier. Lobjectif est ainsi de rduire lengorgement des infrastructures
routires et damliorer les performances environnementales de lensemble du
systme de transport.
Les bnciaires potentiels sont les entreprises (grandes ou petites), les collectivits
publiques et les tats. Tous doivent tre situs dans lUnion europenne ou dans
lespace conomique europen. Le programme est oprationnel pour la priode
2003-2010. Un budget global de 75 millions deuros est propos pour la priode
allant de 2003 2006. Marco Polo comprend trois modes dintervention :
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une aide au dmarrage de nouveaux services de fret non routier qui devront tre
viables moyen terme. Les cots de cration dun nouveau service peuvent tre
conancs hauteur de 30 % ;
un soutien au lancement des services ou de systmes dintrt stratgique pour
lEurope. Ce serait, par exemple, la cration dautoroutes maritimes ou de services
internationaux de fret ferroviaire de qualit, grs au moyen dun guichet unique.
Le taux maximal de laide est de 35 % ;
une stimulation des actions de coopration sur le march de la logistique du fret.
Le taux maximal est de 50 %.
Volume effectif dactivit intermodale
Sil bnficie dune belle faveur dans les discours politiques, sil fait lobjet de
rapports et de propositions multiples, le transport intermodal ne joue quun rle
limit en Europe : il nassure quenviron 5 % des transports europens de fret,
mesurs en tonnes-kilomtres. Il reprsente quelque 25 % de lactivit ferroviaire
mais ne touche encore que 5 % des trafics fluviaux et moins de 10 % du tonnage
maritime total. De plus, lactivit du transport intermodal nest pas seulement
modeste, elle est aujourdhui stagnante lchelle de lEurope occidentale.
Schma 5.3 Trac TC des rseaux ferroviaires de lUE (15) + Suisse (1991 2003)
en millions de tonnes-UIC
Le transport intermodal bute en effet sur de relles difficults, outre son invitable
complexit organisationnelle. Les oprateurs sont gnralement sous-capitaliss ou en
dficit, peu mme dinvestir et de dvelopper une activit peu rentable. Larrive de
nouveaux entrants, recherche par la rforme ferroviaire europenne avec louverture
des rseaux, reste limite. La qualit de service, en termes de fiabilit et de ponctua-
lit, est insuffisante et rpond mal aux exigences actuelles des chargeurs. La gestion
des rseaux ferroviaires donne encore la priorit aux trains de voyageurs. Dans ces
conditions, la justification du transport intermodal est plus souvent socio-conomique
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1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
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(en tenant compte des cots externes) que financire (du fait de sa rentabilit pour les
oprateurs). Pour autant, cette justification politique trouve ses limites budgtaires. On
sait par ailleurs que le renchrissement de lnergie ptrolire et du transport routier ne
suffirait pas remettre le transport intermodal dans le march : sa croissance ne rsul-
tera pas dune modification de son environnement, mais de ses progrs propres.
Entre les espoirs mis dans le transport intermodal et les ralits des chiffres, lcart
est ainsi tel que lon peut parler de crise. Le transport combin nest pas lchelle
des problmes de dveloppement durable qui motivent lintrt que lon lui
porte, et il se dveloppe mal en dpit des soutiens publics quil reoit.
Perspectives du transport intermodal
Faut-il pour autant renoncer au transport intermodal pour les annes venir ? Le
diagnostic prcdent appelle des nuances. Si le transport intermodal nassure que
5 % du transport total, cest aussi quil ne peut rpondre qu des besoins spcifiques.
Il nest conomiquement pertinent que pour de longues distances alors que la plus
grosse part des transports seffectue courte distance et donc par la route (57 % des
tonnages terrestres en Europe sont achemins lintrieur dun rayon de 50 km !).
Mme si la liaison est longue, ce type de transport nest pas offert sur le march si le
trafic nest pas assez massif. En revanche, sur les corridors o il est utilis intens-
ment, le transport intermodal reprsente une part substantielle du transport total : de
lordre de 30 % sur laxe Nord-Sud entre le delta du Rhin et la plaine du P, ce qui
nest pas marginal et allge dautant des nuisances mal supportes dans les espaces
sensibles que sont les valles alpines.
Quant ses perspectives, le transport intermodal est en Europe intrinsquement
international : les deux tiers du transport rail-route en Europe seffectuent travers
les frontires. Cette proportion devrait continuer daugmenter avec la poursuite de
lintgration du march europen, les progrs dans linteroprabilit des rseaux et
lapparition doprateurs internationaux. La croissance du transport maritime de
conteneurs entre lEurope et le reste du monde, porte par la globalisation , offre
des perspectives favorables au transport intermodal : la desserte terrestre des grands
ports est un des principaux enjeux des politiques de transport des annes venir.
La comparaison entre pays europens montre enfin que, si le profil total du trafic est
plat, lvolution est trs diffrente dun pays lautre avec la stagnation de
lAutriche, de lEspagne ou de la Belgique, les progrs de lItalie et de lAllemagne
(mais qui na pas encore retrouv son niveau maximal de 1994), et enfin la baisse de
la France et de la Suisse.
Certains pays et certains oprateurs savent ainsi runir les conditions de sa crois-
sance. Quant la Commission europenne, ses ressources ne sont pas la hauteur
de ses ambitions mais son rle nest pas seulement financier, et la promotion de la
normalisation comme de linteroprabilit montre limportance des facteurs techni-
ques et organisationnels, en mme temps que budgtaires et rglementaires. La
comparaison (le benchmarking ), la diffusion des bonnes pratiques peuvent aussi
jouer leur rle.
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Schma 5.4 Trac de conteneurs maritimes de lUE (15) en millions de tonnes
(1985-2003)-CEMT
Schma 5.5 Trac TC des principaux rseaux ferroviaires europens (1991 2003)
en millions de tonnes-UIC
Domaine de pertinence du transport intermodal
Le transport intermodal nest ainsi quune solution spcifique, parmi bien dautres,
aux problmes que les pouvoirs publics et les acteurs conomiques se posent sur
lavenir du transport. Il ne saurait tre mis en uvre dans nimporte quelles condi-
tions et nimporte o.
Quelles que soient les techniques quil met en uvre, il na pas vocation assurer la
couverture gnrale du territoire car son march est limit des segments prcis : il
doit relier des bassins dactivit suffisamment puissants pour engendrer des changes
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massifs, et suffisamment distants pour que les avantages du rail, du fleuve ou de la mer,
en termes de cot kilomtrique, puissent contrebalancer le surcot des oprations
terminales par comparaison avec le transport routier de bout en bout. Intellectuelle-
ment sduisantes, les formules de hub and spokes, visant massifier des flux en les
faisant transiter par un point de tri central unique, se sont montres trop fragiles et ont
t (provisoirement ?) abandonnes. Cest sur de simples navettes faisant la noria entre
deux points fixes, associant productivit et qualit de service ( condition de disposer
des sillons ferroviaires adapts), que le transport rail-route se dveloppe aujourdhui.
Construction, accs et tarification des infrastructures, fiscalit, rglementation du
travail, normalisation technique et interoprabilit, ouverture et rgulation des
marchs du transport, rglementation des missions et des nuisances : les pouvoirs
publics ont jouer simultanment sur une vaste gamme de moyens pour soutenir le
dveloppement dune solution intermodale qui associe, chacune pour ses qualits
particulires, les diverses techniques de transport.
Le dveloppement du transport intermodal est aussi une affaire dentreprises : gestion-
naires dinfrastructures, transporteurs ferroviaires, routiers, fluviaux ou maritimes,
oprateurs intermodaux spcialiss, chargeurs et commissionnaires, etc. Les transpor-
teurs routiers, notamment, montrent depuis longtemps leur intrt pour le transport
intermodal qui nest pas le concurrent, mais le complment de la route. En effet, dans
un transport rail-route de bout en bout, la valeur ajoute des pr et postachemine-
ments routiers est du mme ordre de grandeur que celle de la traction ferroviaire.
Lutilisation du transport intermodal facilite le respect de la rglementation du temps
de conduite et de travail des chauffeurs, il assure sur les bonnes liaisons o il est offert
un service rapide et fiable, il allge la circulation sur les grands axes (mais non dans les
zones urbaines). Les entreprises routires ou leurs organisations professionnelles ont
cr des oprateurs de transport rail-route spcialiss, aujourdhui les plus dynami-
ques en Europe, et sont parties prenantes plusieurs projets actuellement ltude.
La majorit des flux terrestres europens, ne serait-ce que la masse primordiale des
transports locaux, continuera dtre assure par la route et non par le transport inter-
modal. Utile sur quelques axes en Europe, celui-ci ne constitue pas la solution unique
tous les problmes ! supposer que son volume double en dix ans (objectif trs
ambitieux), le transport intermodal ne diminuerait pas le transport routier, il en
ralentirait seulement la croissance. La recherche dune mobilit durable passe
donc aussi, ncessairement, par lvolution du transport routier lui-mme.
3.4.3 Dveloppement du cabotage maritime
Le cabotage dsigne, par opposition la navigation au long cours, la navigation
maritime de courte distance, proximit des ctes. Elle concerne thoriquement
une bande ctire de 20 milles. Par extension, on dsigne par cabotage toute la
navigation maritime intra-europenne.
En Europe, le cabotage maritime assume 41 % du transport de marchandises (en
t.km), mais ce trafic est principalement compos de vracs (et notamment de produits
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ptroliers) ainsi que de pr ou postacheminements de conteneurs par des feeders
en correspondance avec les liaisons intercontinentales et de vhicules embarqus
(en RO-RO : roll onroll off) franchissant des obstacles tels que le Pas-de-Calais ou
traversant des Mditerranes comme la mer Baltique. Ce mode de transport
reste en de de ses capacits potentielles pour le transport de marchandises gn-
rales conteneurises et de vhicules routiers ou de remorques, et pourrait
prsenter une alternative certains parcours terrestres. Plusieurs liaisons mari-
times, notamment celles qui permettent de contourner les Alpes et les Pyrnes,
figurent ainsi dans le rseau transeuropen de transport sous le nom dautoroutes
de la mer. On entend par l que les vhicules et ensembles routiers devraient
embarquer sur les navires rouliers avec la mme simplicit technique, commerciale
et administrative que pour sengager sur une autoroute. En outre, si les navires sont
considrs comme des quasi-infrastructures, leur financement pourrait bnficier de
soutiens publics spcifiques. Cet objectif est loin dtre ralis et, outre la mise
disposition des quipements et des navires adapts, il faudra sassurer de lefficacit
de toute lorganisation des chanes, en particulier de la fluidit et du bas cot des
passages portuaires.
Source : TDIE
Schma 5.6 Projets dautoroutes de la mer
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3.4.4 Promotion de lintermodalit
Recourir lintermodalit est encore loin dtre le rflexe des chargeurs et de leurs
commissionnaires. La premire limite de certains modes, tels que le rail, le transport
fluvial et le transport maritime, est de ne pas assurer de desserte porte--porte. Les
ruptures de charge gnrant des pertes de temps, des surcots et des risques suppl-
mentaires de dtrioration des produits, la comptitivit de ces modes en ptit et
cette situation profite la route qui dispose dun rseau capillaire omniprsent.
Pour ce qui est des oprations et de lutilisation de linfrastructure, il conviendrait de
suivre lacheminement dune unit de transport intermodal (UTI : conteneur
maritime, caisse mobile ou semi-remorque) avec la mme efficacit que lon suit le
parcours dun vhicule routier, mais les informations et les pratiques commerciales
ne sont pas harmonises entre les modes. Enfin, les terminaux ne se sont pas tous
adapts aux horaires des trains et des navires exploits 24 heures sur 24.
Pour ce qui est des rglementations, la responsabilit en cas davarie de la cargaison
est rgie par diffrentes conventions internationales en fonction du mode de trans-
port concern, des goulots dtranglement de nature administrative nuisent la
comptitivit du transport intermodal.
3.4.5 Priorit aux rseaux de transport transeuropens
Depuis le trait de Maastricht sign en 1992, repris en la matire dans le titre XV du
trait sur lUnion europenne, les schmas directeurs europens dinfrastructures de
transport (les rseaux transeuropens, RTE) figurent en bonne place parmi les prio-
rits communautaires.
Juxtaposition de plans nationaux et vision globale
Lide est apparue la fin des annes 1980 et est lie la mise en place dun march
unique propice la croissance et lemploi. Le trait constituant une Communaut
officialise les RTE et en dsigne les motifs (march intrieur, cohsion conomique
et sociale), avec pour les rseaux les objectifs spcifiques que sont linterconnexion,
linteroprabilit et louverture de leur accs des oprateurs multiples. Cest la
Commission qui propose les orientations, approuves ensuite par le Parlement aprs
avis du Conseil conomique et social et du Comit des rgions.
Les rseaux transeuropens de transport doivent dboucher sur une intgration
progressive des rseaux nationaux. Un dispositif de dimension europenne doit
assurer la mobilit des marchandises, offrir des infrastructures de qualit combinant
tous les modes de transport et permettre lutilisation optimale des capacits exis-
tantes. Les premires orientations pour le rseau transeuropen de transport ont t
tablies en 1996.
Toutefois, les schmas de RTE sont des documents dorientation, sans vritable force
de prescription. Couvrant gnreusement les territoires des tats membres de projets
dquipements nouveaux et puissants, du moins sur le papier , ils rsultent de
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laddition des souhaits des uns et des autres plus que dun arbitrage (techniquement
et politiquement difficile) tablissant des priorits, cest--dire des prfrences.
videmment, les financements disponibles sont trs en de des montants nces-
saires la ralisation des projets affichs. De fait, la subsidiarit demeure forte en
matire dinfrastructures (on a pu estimer que, malgr les sommes affectes aux
rgions prioritaires au titre de la politique rgionale ou de la politique de cohsion,
les fonds europens nassurent que 10 % du financement des infrastructures, 90 %
restant du ressort des tats membres et de leurs divers niveaux administratifs
33
). Cette
modestie contraste avec la vigueur de la politique de la concurrence, qui simpose
aux tats quand il sagit de la libralisation du march du transport, de lattribution
des concessions de service public ou des appels doffres pour raliser des ouvrages.
Orientations par catgorie dinfrastructures
Comme le souligne le Livre blanc de 2001, les orientations des RTE doivent prendre
en compte un accroissement proccupant du volume de transport et de la conges-
tion due aux goulets dtranglement, aux liaisons manquantes et labsence dinte-
roprabilit, et promouvoir un rquilibrage modal. La poursuite de llargissement
de nouveaux pays accentue la ncessit dune nouvelle approche. Plusieurs
mesures ont t labores pour chacun des modes de transport.
Celles relatives au rseau ferroviaire concernent notamment :
ltablissement progressif du rseau sur le plan de linfrastructure et des installa-
tions xes, la fois par la cration de voies ferres grande vitesse et par
lentretien ou lamlioration des lignes conventionnelles ;
la ralisation de linteroprabilit technique du rseau europen de trains
grande vitesse ;
la prise en compte des exigences en matire de scurit, de abilit, de sant
publique, de protection de lenvironnement, de comptabilit technique et de
fonctionnement.
Pour le rseau routier, les mesures se concentrent sur :
la construction des liaisons manquantes, notamment sur les axes transfrontaliers
intracommunautaires et pour relier les zones priphriques ou enclaves ;
lamlioration des liaisons existantes, notamment sur les axes transfrontaliers et
dans les zones priphriques ;
les connexions avec certains pays non membres ;
les connexions intermodales pour dvelopper les axes de transport combin ;
les contournements des principaux nuds urbains du rseau routier transeuro-
pen ;
le dveloppement et la mise en uvre de systmes informatiss de gestion du
trac.
Les mesures relatives au rseau de voies navigables intrieures comprennent :
33. Voir BURNEWICZ, Jan, in CEMT (2005).
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la construction des liaisons manquantes dans le rseau actuel ou la suppression
des goulets dtranglement, par le biais de systmes efcaces de gestion du
trac ;
la notion dapproche multimodale : la complmentarit avec dautres modes
moyennant lamlioration des infrastructures portuaires.
Les amliorations relatives aux rseaux de ports maritimes comprennent :
de nouvelles infrastructures portuaires ;
des connexions amliores avec les rseaux terrestres ;
lamlioration de laccs maritime aux ports (installations de navigation, dga-
gement des ports bloqus par les glaces).
Enn, les mesures relatives au rseau des aroports comprennent :
des investissements pour les infrastructures de desserte des aroports telles que
les connexions au rseau ferroviaire grande vitesse des aroports dsigns
comme composantes internationales (il sagit des aroports enregistrant un
trac annuel de plus de 150 000 tonnes de fret par an).
On sait que lUnion ne dispose que de moyens budgtaires limits (en comparaison
notamment avec la politique de lagriculture) pour intervenir directement. Lide dun
grand emprunt europen destin financer les infrastructures manquant pour la rali-
sation dun march intgr avait t lance par M. Jacques Delors, alors prsident de
la Commission, mais na pas connu de suite. Lors du sommet dEssen, en 1994,
quatorze projets prioritaires avaient t dsigns pour leur intrt spcifiquement
communautaire (et non limit aux pays o ils sont localiss). Il sagissait alors,
linverse de la vision globale des RTE, de concentrer les efforts sur quelques chanons
manquants importants. La priorit tait ainsi donne aux projets transfrontaliers
(intressant lEurope alors que les politiques nationales ont plus de mal les raliser)
et, dj dans une perspective de rquilibrage modal, aux projets ferroviaires ou
fluviaux, mme si la liste comprend aussi des projets autoroutiers ou aroportuaires.
Le taux de ralisation de ces projets, plus de dix ans plus tard, se rvle dcevant,
faute de volont politique et de moyens financiers. Entre-temps, les orientations de
la politique des transports ont volu, de nouveaux pays ont rejoint lUnion. Aussi
bien une rvaluation de cette politique a-t-elle t confie un groupe de travail
prsid par M. Karel Van Miert, ancien commissaire europen la concurrence,
pour faire de nouvelles recommandations.
Parmi ces propositions, classes en fonction de leur priorit et de leur aptitude tre
lances sans dlai, une liste plus courte dmarrage rapide a ensuite t retenue
par la Commission. Dans le mme temps, une augmentation du budget communau-
taire consacr aux infrastructures tait envisage, qui permettrait daugmenter de
10 % 20 %, voire davantage la contribution de lUnion aux projets prioritaires.


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Schma 5.7

Projets spciques adopts en 1996 (liste dite d Essen )
1. Train grande vitesse/transport combin Nord-Sud
2. Train grande vitesse PBKAL
3. Train grande vitesse Sud
4. Train grande vitesse Est
5. Ligne de la Betuwe, rail conventionnel/transport combin
6. Train grande vitesse/transport combin, France-Italie
7. Autoroutes grecques Pathe et Via Egnatia
8. Lien multimodal Portugal-Espagne-Europe centrale
9. Rail conventionnel Cork-Dublin-Larne-Stramaer (termin)
10. Aroport de Malpensa (termin)
11. Liaison ferroviaire/routire fixe entre le Danemark et la Sude (termin)
12. Triangle nordique (rail/route)
Rail
13. Liaison routire Irlande/Royaume-Uni/Benelux
14. Ligne principale de la cte occidentale
0 200 400 600 Kilometers
Road


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Schma 5.8

Projets prioritaires du rseau transeuropen de transport
List 0 : Essen/Dublin rail projects (2010)
List 1 : Priority rail projects (2020)
List 2 : Priority rail projects for the long term
List 0 : Essen/Dublin road projects (2010)
List 1 : Priority road projects (2020)
Recommended priority projects of the trans-European
transport network
List 1 : Inland waterways projects (2010)
List 2 : Inland waterways projects for the long term
List 1 : Sea motorway projects (2020)
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Schma 5.9

Programme dmarrage rapide du rseau transeuropen de transport
Rail
Route
Navigation intrieure
Autoroute de la mer
Train grande vitesse
< 50 000 habitants
50 000 - 99 999 habitants
100 000 - 249 999 habitants
250 000 - 499 999 habitants
> 500 000 habitants
Voies ferres
Routes
Autoroutes de la mer
Projets prioritaires du CGM (2003) 564 Villes importantes
Tronons inclus dans le Programme dmarrage rapide
La numrotation correspond aux projets prioritaires du document COM (2003) 564
Gallao
Voies de navigation intrieure

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Par del laccompagnement de la croissance des flux
Le simple nonc des orientations des politiques communautaires des transports
dgage une impression ambigu. Les bonnes intentions , celles qui rpondent
une demande croissante de lopinion, sont dclines lenvi quand il sagit de
trouver des alternatives au tout routier . Pourtant, les chiffres de trafic et de partage
modal continuent, anne aprs anne, aller lencontre de ces objectifs affichs. En
dpit de lappel la vrit des prix (linternalisation des effets externes) et paquet
aprs paquet de directives visant introduire la concurrence intramodale dans un
secteur ferroviaire longtemps tenu pour un monopole naturel, le rle du chemin de
fer recule dans lespace europen. Ce mode nest, pour le fret, ni indispensable ni
ternel. Continuera-t-il dcliner vers une position de plus en plus marginale, ou
peut-il connatre une vritable reprise ? Les exemples bien connus de lAutriche, de la
Sude ou de la Suisse, ainsi que des pays dEurope centrale, sans mme voquer des
cas amricains ou asiatiques, montrent que dautres voies existent. Mais il y faut la
fois une lgitimit et une volont politique ferme et des moyens importants.
Les politiques europennes se montrent galement trs soucieuses de mobilit
durable . Des rsultats substantiels ont t obtenus pour la pollution locale, qui
diminue absolument et va continuer diminuer par la mise en service de vhicules
rpondant des normes de plus en plus exigeantes (mais le fait est peu connu et bien
des citoyens sont persuads du contraire !). Les progrs sont galement tangibles pour
la scurit, et doivent se poursuivre. En revanche, la question de leffet de serre ne
reoit pas de rponse la hauteur des enjeux et des engagements pris. Faut-il engager
ds prsent des efforts graduels de rduction des consommations et des missions,
ou attendre le bond technologique qui modifiera les termes du problme, comme
semblent le faire les responsables amricains ? Un choc exogne sera-t-il ncessaire,
comme la crise du ptrole de 1974, pour dclencher de relles bifurcations ?
En matire sociale, le Livre blanc voque la ncessaire amlioration de lexercice
des mtiers routiers. Aprs des annes de discussions, la mise en service dun chro-
notachygraphe lectronique est enfin engage, un nouveau rglement du temps de
travail et linstauration dune formation obligatoire pour les chauffeurs esquissent
une rponse la crise de recrutement dont souffre aujourdhui le transport routier
dans plusieurs pays dEurope. Mais un dcalage notoire est apparu entre le souci de
libralisation des marchs et celui dharmonisation des conditions de concurrence.
Lun prcde lautre, au nom dune subsidiarit qui place la politique de la concur-
rence au premier rang des politiques communautaires et, en revanche, laisse les
politiques sociales et fiscales la responsabilit des tats. Leffet en est la mise en
concurrence des systmes de protection sociale, lavantage risquant daller aux pays
pratiquant le dumping fiscal. Llargissement de lUnion amplifie notoirement les
marges dcart en la matire et menace le march du transport (en premier lieu du
transport routier) de dstabilisation.
Faut-il pour autant conclure cette prsentation des principales orientations de la
politique europenne de faon ngative, voire pessimiste ? De lensemble des
lments inventoris, multiples et htrognes, se dgage une notion de policy mix
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combinant de nombreuses interventions publiques, directes et indirectes. Sans doute
lcart est-il grand entre les dclarations et les actes, sans doute la cohrence de ce
dispositif nest-elle pas vidente et chappe-t-elle souvent ses propres auteurs, mais
elle sinscrit globalement dans la ncessit de rgulation dun systme de transport
complexe, fragile et ncessaire au fonctionnement de la socit tout entire. Quels
que soient ses dysfonctionnements, on doit constater que celui-ci a pu, jusqu main-
tenant, accompagner le dveloppement conomique et la croissance ininterrompue
de ses flux. Cette tendance peut-elle pour autant tre indfiniment prolonge ?
4. LINTERACTION ENTRE SPHRES PUBLIQUE
ET PRIVE : LEXEMPLE DES PLATES-FORMES LOGISTIQUES
Les entreprises et les pouvoirs publics sont videmment en troite interaction mme
si, de manire analytique, les chapitres prcdents les ont abords successivement.
Dans bien des cas, laction publique sadresse directement au monde des entre-
prises, du march, pour sa rgulation, le traitement de ses externalits, etc. Le
passage en revue des politiques publiques a mont que celles-ci mentionnent, expli-
citement ou en creux , leur effet sur les entreprises. Rciproquement, les entre-
prises prennent en compte non seulement le cadre rglementaire et juridique, mais
les actions publiques dans la conduite de leurs propres affaires. Pour ne pas appro-
fondir cette question de linteraction de manire abstraite, nous en prsenterons un
objet emblmatique, contribuant au dveloppement actuel du transport et des
activits lies : la plate-forme logistique
34
.
Toute activit conomique sexerce dans des installations et des sites spcifiques, et
ceci vaut pour les oprations logistiques. Les axes de circulation sont le lieu de
production du transport proprement dit. Les plates-formes logistiques sont le lieu des
oprations statiques qui, ajoutes aux oprations mobiles, reprsentent une part
importante de la valeur ajoute logistique totale.
4.1 La plate-forme logistique, zone dactivit spcialise
Il faut ici prciser un vocabulaire souvent confus, le mot plate-forme tant couram-
ment appliqu une implantation singulire, ou un ensemble dimplantations plus
ou moins coordonnes, ou un site amnag, etc.
Nous appelons tablissement un entrept ou un quipement de tri mis en uvre par
un industriel, un distributeur ou un oprateur logistique. Cet tablissement est localis
de manire autonome, ou simplante sur un site spcialis, de droit ou de fait. Si le site
34. Cf. SAVY, Michel, Les plates-formes logistiques , numro spcial 20 ans de logistique, Logistiques
Magazines, octobre 2005.
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est spcialement amnag et gr pour accueillir des activits logistiques, voire leur
tre rserv, on parle de plate-forme (par exemple, Garonor). Enfin, on peut observer
la ralisation de plusieurs plates-formes dans un mme primtre, constituant un ple
logistique (par exemple, Snart). une chelle gographique encore plus large, on
parle daire logistique (par exemple, le long du corridor rhodanien).
Schma 5.10 Vocabulaire spatial de la logistique
Une plate-forme logistique est ainsi une zone dactivit spcialise dans la logistique
et les activits lies. Cest un site amnag, cest--dire un quipement comprenant
ses installations propres et ses branchements sur les rseaux dinfrastructures qui le
desservent. Ce site est inscrit dans un territoire. Une plate-forme logistique rsulte
ainsi dun jeu dacteurs qui se droule dans un temps long (Sogaris ftait en 1997
son trentime anniversaire).
Mme si nombre dimplantations dtablissements logistiques se ralisent encore de
faon disperse, le choix dun site spcialis est de plus en plus frquent, pour
plusieurs raisons :
dune part, les contraintes durbanisme et de scurit se durcissent et poussent les
localisations vers des sites dsigns, rpondant aux exigences rglementaires et
planicatrices ;
dautre part, la conception, la ralisation et lexploitation des quipements et des
zones logistiques sont devenus le fait de professionnels de plus en plus comptents,
que les investisseurs et les oprateurs ne peuvent plus ignorer. la spcialisation
spatiale rpond ainsi une spcialisation des mtiers, dont la plate-forme assure la
coopration et la synthse.
tablissement
gnrique : zone, site
formel : plate - forme , parc
Ple
Aire
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4.2 Les intervenants et leurs logiques
On peut classer les intervenants dans la vie dune plate-forme dans lordre de leur
entre en jeu :
lamnageur vient le premier, cest gnralement une collectivit locale qui fait le
projet de dvelopper, sur un site de sa comptence, une activit logistique.
Lamnageur, ayant fait des tudes de faisabilit et pris sa dcision, constitue une
structure de matrise douvrage capable de passer au stade de la ralisation, en
associant ventuellement des partenaires privs. La matrise duvre est le fait de
tout un tissu de professionnels spcialistes, experts, bureaux dtudes, entreprises
de construction, fournisseurs dquipements et mtiers associs. Il faut alors que le
site trouve ses utilisateurs. Ce passage sopre par divers intermdiaires ;
le promoteur porte le projet de ralisation dun tablissement logistique, projet
blanc sil le lance sans avoir encore trouv de client, projet gris si cest
pour un commanditaire dj identi ;
il le vend alors un investisseur, gnraliste ou spcialis dans la logistique, qui a
une logique plus patrimoniale ;
celui-ci le loue enn un oprateur, le prestataire logistique (ou un industriel ou
un distributeur oprant pour son propre compte, mais la tendance est plutt
lexternalisation de la logistique par les chargeurs).
Parfois, les rles se cumulent au sein des mmes entreprises : certains promoteurs
ont leur bureau dtudes, certains investisseurs interviennent sans intermdiaires,
certains oprateurs sont propritaires de leurs installations, etc. Il demeure que
chaque famille dacteurs a ses intrts et sa logique propres, complmentaires et
contradictoires avec ceux des autres, et qui vont de la gestion publique dun quipe-
ment la valorisation dun placement et la recherche de rentabilit sur le march
des services.
Transversalement cette disposition en couches, on peut reprsenter lintervention
dautres acteurs, des prestataires ou des fournisseurs dont le rle est plus limit et
dont laction est commandite par lun ou lautre des intervenants prcdemment
numrs : bureaux dtudes (pour les tudes de faisabilit conomique et technique,
pour les choix dimplantation, pour les solutions immobilires et architecturales),
constructeurs (gnie civil, premier et second uvres), fournisseurs de matriels (de
manutention, de systmes dinformation, etc.), sans omettre les gestionnaires de sites
agissant pour le compte des investisseurs et assurant une animation technique et
commerciale facilitant la coopration entre les entreprises implantes.
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Schma 5.11 Acteurs dune opration logistique
En lisant le schma de bas en haut, on constate combien, tout comme leur motiva-
tion, le rapport des acteurs au territoire et au temps nest pas le mme. Les amna-
geurs sont les plus durablement ancrs, ils font un pari sur le long terme et doivent
accompagner le site tout au long de sa vie (pour sa construction, sa desserte, sa mise
en exploitation mais aussi pour la formation de ses salaris, pour leur logement, etc.).
Les investisseurs sengagent pour plusieurs annes, au moins le temps de lamortisse-
ment de leur investissement, mais concluent avec leurs locataires des baux limits
3, 6 ou 9 ans. Enfin, les oprateurs sont contraints de sadapter au march instable de
la prestation, avec des contrats avec leurs clients nexcdant pas toujours un an.
Graduellement, tout au long de cette numration, on est aussi pass des acteurs
publics aux socits dconomie mixte puis enfin aux entreprises prives.
4.3 Lenjeu du territoire
Une plate-forme est une infrastructure dont lopportunit socio-conomique se
mesure sur le long terme, lintervention initiale dune collectivit publique territo-
riale pour sa cration est ainsi ncessaire. Les nalits annonces sont gnralement
le dveloppement conomique local, qui prend une double dimension :
dune part, une plate-forme suscite larrive ou la croissance des entreprises pres-
tataires de services logistiques, avec les crations demplois et les distributions de
revenus et de ressources scales correspondantes ;
dautre part, la qualit et la densit des services logistiques disponibles dans un
bassin conomique renforcent les activits qui en sont utilisatrices et favorisent la
naissance dactivits nouvelles.
La collectivit a galement un souci damnagement de son espace, limplantation
des plates-formes contribuant orienter la fois les localisations productives et les
lieux de rsidence correspondants, ainsi qu canaliser les flux de circulation.
chargeur
oprateur
investisseur
promoteur
tablissement
amnageur
site
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Il faut souligner que le dveloppement des plates-formes et des activits logistiques
procde, de la part des lus, dun arbitrage politique entre, dune part, la croissance
des activits conomiques et, dautre part, la concentration des flux de transport
avec les nuisances de congestion, de bruit, de pollution et dinscurit correspon-
dantes, sans oublier le risque li au stockage de produits dangereux. Les proccupa-
tions denvironnement jouent ainsi un rle croissant, la planification des plates-
formes permettant de localiser et de minimiser les nuisances plutt que de les laisser
se dissminer et de les subir. La cration dune plate-forme logistique donne lieu
aujourdhui un dbat local, o sopposent riverains rticents la gne occasionne
et partisans de la cration dactivit et demploi. Cette difficult nest pas propre aux
projets logistiques et touche dsormais tout projet dinfrastructure. Elle renforce
linteraction entre la dimension conomique et la dimension politique de la logis-
tique, et une plate-forme bien conue et bien insre dans son entourage est dsor-
mais la solution cette contradiction.
une chelle plus large, la logistique est sensible la concurrence entre les terri-
toires europens, selon leur attractivit. Mais cette concurrence ne porte que sur une
fraction assez limite des activits logistiques : les tablissements dapprovisionne-
ment industriel sont implants proximit des usines, les tablissements de distribu-
tion (dpts rgionaux, cross docking) proximit des bassins de consommation. Ne
sont susceptibles dun choix entre sites concurrents que les points dimportation et
dexportation, les entrepts centraux et les hubs des rseaux de transport. Pour
autant, la contrainte de la distance reste forte et il est hors de question dapprovi-
sionner lEurope de lOuest partir dentrepts implants en Europe centrale ou plus
loin encore : il ny a gure de dlocalisation logistique !
En outre, la logistique devient son tour facteur dattractivit pour dautres activits
qui en utilisent les services. On constate ainsi une inversion de lordre des causalits
traditionnellement admis, selon lequel le transport et la logistique accompagne-
raient passivement les activits dites productives et ne joueraient pas de rle actif sur
leur localisation. Au total, les enjeux de dveloppement, que celui-ci soit endogne
ou aliment par larrive dinvestissements externes, sont donc substantiels.
Un autre motif est parfois associ au dveloppement de plates-formes : leur contribu-
tion possible une politique des transports soucieuse de dvelopper des solutions
intermodales alternatives au transport routier de marchandises. La concentration des
flux sur un nombre limit de nuds puissants est sans doute un facteur de massifica-
tion du fret, a priori favorable au chemin de fer ou la voie deau, et lon constate que
les plates-formes recherches par les investisseurs sont de prfrence embranches ,
relies au rseau ferr. Mais cette disposition est trs peu utilise, cest pour lheure
une prcaution face un avenir incertain. Bien peu de plates-formes sont effective-
ment intermodales.
Ces objectifs conomiques et ces objectifs damnagement ne sont nullement ceux
qui prsidaient la planification des premires grandes plates-formes publiques fran-
aises, Garonor et Sogaris, il y a dj 40 ans. Dune dmarche tatique et volontaire
de planification et de modernisation, on est pass un jeu plus souple et incitatif
entre initiatives publiques et prives, dans un cadre europen et concurrentiel.
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Au fil des annes, lexpression plate-forme logistique sest ajoute au vocabulaire
des professionnels et celui des responsables politiques. Dans le dveloppement
gnral de la logistique, les plates-formes occupent en effet une place singulire. Elles
sont les lments prennes dun dispositif changeant, elles relient le hard (les
quipements) et le soft (la gestion), les intrts publics (les collectivits) et privs
(les entreprises), le long terme (lamnagement de lespace) et le court terme (la flexi-
bilit du march). Elles rvlent des enjeux sociaux de plus en plus vifs, notamment
des enjeux territoriaux, au-del des mcanismes marchands immdiats.
5. LABORATION, DCISION ET MISE EN UVRE
DUNE POLITIQUE DE TRANSPORT
On a pu mesurer combien la politique des transports forme un ensemble composite,
couvrant un champ immense et, de plus, recoupant dautres politiques publiques :
politique industrielle (sil en est une), de lnergie, de lamnagement, de lenvironne-
ment, de la sant, de la scurit, de la dfense, de la concurrence et du commerce,
des affaires trangres, sans oublier la politique de rgulation macroconomique et
ses incidences sur le budget, le crdit, lemploi, etc. Si lon a soulign quil y a un
ministre des transports dans tous les gouvernements, les grandes dcisions en matire
de transport sont interministrielles
35
. La cohrence interne de la politique des trans-
ports et en interface avec les autres politiques est imparfaite et nest pas entirement
formalise. Elle rsulte parfois de laffrontement, au sein mme de ladministration,
ou entre ladministration et des lments externes (organisations professionnelles,
syndicats, lobbys, etc.), de logiques et de projets concurrents entre lesquels un mca-
nisme complexe fait un tri plus ou moins rationnel.
5.1 Intrt gnral et crise du calcul conomique
La mise en cohrence de la solution dun problme et de lintrt gnral savre plus
difficile que nagure, du fait de la prise en compte dintrts plus nombreux et plus
contradictoires, si bien que loutil traditionnel central de justification des choix, le
calcul socio-conomique, a perdu une part de sa lgitimit. Toutefois, il ne convient
35. lchelle europenne, on sait que les Livres blancs de la Commission par exemple celui sur les
transports de 2001 engagent lensemble du Collge des commissaires et pas seulement le commissaire en
charge du secteur directement concern. lchelle nationale franaise, la liste des grands projets dinfra-
structures assortis de leur ordre de priorit est dcide lors dun Conseil interministriel damnagement et
de dveloppement du territoire, pour lui donner une solennit et une prennit particulires. Le dernier en
date remonte dcembre 2003, mais certains de ses choix essentiels, quant aux modalits de nancement
des projets, furent remis en cause ds lanne 2005 sans mme que la majorit gouvernementale et
chang.
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pas dattribuer au calcul conomique, rtrospectivement, une influence absolue sur
les dcisions politiques quil na jamais eue. Dans les annes 1970, au plus fort de la
construction du rseau dautoroutes en France, le ministre des Transports avait reu
du Conseil gnral des ponts et chausses la demande dun classement des tronons
slectionns en fonction de leur taux de rendement interne le taux dactualisation
annulant leur bilan cots-avantages , cest--dire en fonction de lindicateur synth-
tique le plus couramment utilis dans le calcul socio-conomique. tonnamment, la
rponse comportait deux listes : les projets justifis par leur TRI lev et les projets
dits damnagement du territoire . Ltat voquait ainsi deux logiques contradic-
toires pour justifier ses choix : la rationalit conomique pour les projets qui y satis-
faisaient, et une autre logique pour ceux qui ny satisfaisaient pas mais quil voulait
tout de mme raliser ! Il appartient en effet au responsable politique, dans sa
sagesse, dapprcier les externalits ou les enjeux de long terme que le calcul ignore.
La politique des transports relve du politique. Ce constat nest pas exclusif de la
recherche de la rationalit des choix, dans un contexte de pnurie de moyens o
toute dpense doit tre justifie par rapport ses diverses affectations alternatives
possibles, et lopportunit de ne rien dpenser du tout.
5.2 Des niveaux de responsabilit multiples
Dans plusieurs pays europens et a fortiori dans les pays fdraux, le mouvement de
dcentralisation donne aux collectivits territoriales une responsabilit largie dans le
domaine des transports de personnes mais aussi de marchandises. La dcentralisation
saccompagne, contradictoirement, dune demande croissante aux autorits centrales
pour que celles-ci jouent un rle dinformation, danimation, dincitation dans un
processus de dcision et de gestion associant plusieurs niveaux institutionnels et poli-
tiques et, complication supplmentaire, en interface avec les milieux professionnels.
Dans ce mouvement dclatement des rles, o chaque acteur tend poursuivre ses
propres objectifs dans une relation de quasi-concurrence avec les autres (les collecti-
vits reprsentent strictement le territoire de leur comptence, les oprateurs recher-
chent lexcdent de leurs comptes, les associations de riverains la quitude de leurs
mandants, etc.), ltat se trouve plus souvent en position dexprimer, et lui seul, la
recherche de lintrt gnral. Linstance europenne se place, toutes choses gales
par ailleurs, dans une position analogue lgard des instances nationales quand elle
promeut, au titre des rseaux transeuropens, des chanons manquants et transfronta-
liers opportuns dun point de vue communautaire mais que les logiques nationales ne
sont pas en mesure dapprcier et de prendre en charge.
la coordination des divers niveaux institutionnels, sajoute la question du rle des
populations concernes, et notamment des riverains des infrastructures existantes ou
projetes qui, au nom dune dmocratie participative sajoutant au jeu usuel de
la dmocratie reprsentative, rclament dtre associes aux dcisions. Mais un
projet se caractrise, en gnral, par la diversit de ses parties prenantes et par
lingale rpartition de ses avantages et de ses inconvnients, y compris sous langle
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spatial. Il est frquent que les avantages se distribuent sur un primtre trs large
(comme pour les usagers dun tunnel alpin ou dun aroport international, rpartis
sur toute lEurope voire au-del, sans compter les bnficiaires indirects de ces
changes), tandis que les inconvnients les plus vifs se concentrent dans un voisi-
nage limit (hormis leffet de serre, qui est global). La rationalit des choix et la
dmocratie ne consistent donc pas organiser des referendums locaux, mais
trouver le juste compromis entre toutes les parties, proches et lointaines, avec si
ncessaire les compensations vitant que les intrts de certains soient sacrifis
lintrt des autres, ou mme lintrt collectif.
5.3 Diversit des horizons temporels : prospective,
planication, programmation
Les objets des politiques de transport relvent dhorizons diffrents. Le choix des infra-
structures nouvelles, ou les questions qui lui sont largement lies comme leffort pour
modifier la rpartition modale ou la lutte contre leffet de serre, relvent du long terme,
de mme que les politiques de recherche ou de formation. En revanche, la fiscalit ou
la tarification montrent une plus grande plasticit tandis que des vnements exognes
demandent souvent des ractions rapides. Quant la situation conomique et sociale
dun secteur changeant et fragile, elle rclame une vigilance de tous les instants. la
diversit des horizons des objets rpond la diversit des horizons des politiques.
Pour guider une action mettant en uvre des dimensions aussi disparates, un
document unique de rfrence ne saurait fournir tous les lments suffisants. Un
ensemble de textes embots, les uns formant un cadre lgal, doctrinaire ou pros-
pectif, les autres engageant des actions plus court terme, vient tayer laction
publique. Le cadre de la LOTI franaise (Loi dorientation des transports intrieurs)
na pas t fondamentalement modifi depuis 1982, malgr plusieurs alternances
politiques au gouvernement du pays. Si la notion de planification na plus la force
gnrale quelle eut jadis, elle garde sa pertinence dans le domaine du transport.
Fonde sur des exercices prparatoires de prospective, exploratoires mais fixant le
champ des possibles et des choix ouverts, elle tablit des objectifs de long terme.
Leur mise en uvre, la programmation, est une tape distincte, elle sappuie
parfois sur des lois ad hoc, sur la mise en place de fonds de financement ddis.
Ces derniers instruments sont rgulirement combattus par le ministre des Finances
qui veille au principe dannuit du budget et son droit de regard interministriel
sur lopportunit de toute dpense : la conflictualit des logiques fait partie du mode
de fonctionnement de ltat. La poursuite dune orientation politique, si elle stale
sur le long terme (et excde souvent la dure dun poste ministriel ou mme dune
lgislature), se nourrit ainsi de travaux priodiques pour valider (ou revalider) les
objectifs arrts et la pertinence des solutions, mais aussi pour faire le suivi et le
bilan des efforts dj accomplis (mme si de telles valuations ex post sont trop
rares), pour mesurer leur efficacit (rtrospective) et justifier ainsi leur prolongement
(prospectif).
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5.4 La dcision comme processus
Contradictoire et ngocie, lvaluation pralable des projets puis llaboration des
dcisions forment dsormais un long enchanement de propositions, de confronta-
tions de points de vue, dexpertises et de contre-expertises, damendements des
solutions techniques et financires mises en dbat. Les administrations publiques en
position de matres douvrage, entranant les entreprises matres duvre, en ont pris
acte, prfrant dans plusieurs pays organiser une procdure formelle de consultation
des parties prenantes plutt que de subir une critique inorganise mais parfois viru-
lente voire paralysante, mais sans pouvoir viter la multiplication parallle des
contestations devant les tribunaux qui alimente la juridisation croissante de la vie
sociale. Le dlai sparant la mise ltude dun projet de lachvement de sa ralisa-
tion sen trouve allong, il est couramment dune quinzaine dannes pour les
ouvrages importants, voire davantage pour les trs gros projets.
la notion simple de dcision, qui saccomplirait dans le moment o une autorit
responsable arrte un choix destin, sauf accident, tre excut sans rexamen
ultrieur, il faut dsormais substituer celle de processus de dcision, se droulant
dans le temps, impliquant plusieurs niveaux embots dinstitutions. Quant la dci-
sion arrte, elle est moins que jamais intangible, son application stale elle aussi
sur plusieurs annes, priode que les opposants au projet exploitent pour tenter de
remettre en cause les arbitrages rendus et enrayer sa ralisation sils nont pas pu
empcher auparavant sa dcision de principe.
Et pourtant, le systme volue Au bout du compte, des rapports de force se trans-
forment en compromis voire en consensus, des cofinancements se ngocient, des
contreparties et des ddommagements lvent des rticences, des arbitrages se
rendent. Avec le recul de quelques dizaines dannes, on ne peut que constater la
mutation accomplie pendant la seconde moiti du XX
e
sicle. Pour faire face de
nouveaux problmes, motive par des proccupations indites, elle se poursuit
aujourdhui.

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Au terme de sa construction, composante par composante, le systme de fret appa-
rat dans toute son ampleur. Cest lvidence un systme complexe. linteraction
entre les entreprises, avec ses dimensions techniques, conomiques et sociales,
sajoute linteraction entre les entreprises et les pouvoirs publics, qui adjoint la poli-
tique aux autres dimensions. Les pouvoirs publics sont, dans les socits dmocrati-
ques, thoriquement mandataires dun intrt gnral intressant la socit tout
entire, son fonctionnement interne comme son environnement. O sont les bornes
dun tel champ ?
Activit sociale (

socitale

), avec tout la fois des mutations rapides et de fortes iner-
ties, le transport est en effet lobjet dune incessante interrogation. Quels problmes
faudra-t-il affronter demain ? Quelles dcisions prendre ds prsent pour prparer
lavenir ? Lanalyse de lconomie du transport dbouche invitablement sur le
terrain, bien peu scientifique, de la politique et de la prospective.
Le tableau suivant ne prtend pas runir le simple intitul de tous les lments cons-
tituant le systme de transport, mais seulement identifier quelques

points clefs

de
son fonctionnement et, surtout, de son volution. Quil sagisse dlments en chan-
gement intense ou denjeux particulirement importants, ils sont rangs en trois
grandes catgories : le procs de production/consommation du transport, les acteurs
du transport, lenvironnement socital du transport.

Procs de transport Acteurs du transport Environnement socital

Demande de flux tendus, frag-
mentation des envois, dlais
Arbitrage compte propre/compte
dautrui
Libralisation des investisse-
ments et des changes mondiaux
Polarisation du territoire, allon-
gement des distances
Sous-traitance entre transporteurs Intgration politique et cono-
mique europenne
Politique commune des transports
Commerce international Externalisation logistique largissement de lUnion
Flexibilit, qualit de service Intermdiation
Commissionnaire et transporteur
Gestion de rseau et traction
Libralisation des marchs du
transport, privatisation des entre-
prises publiques



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Tableau 6.1

Dynamiques et enjeux du systme de fret

Lavenir nest plus ce quil tait, en ce quil ne sera pas le simple prolongement des
tendances passes, mais la-t-il jamais t ? Lincertitude qui frappe les projections
long terme dans une priode de changement qualitatif de lenvironnement mondial,
de mutation de variables clefs de la vie sociale, la difficult dfinir un intrt
collectif quand se renforcent la fois lindividualisme des citoyens et la diversit des
niveaux de lgitimit quinduisent la dcentralisation et la subsidiarit, le dcalage
entre les ambitions affiches et les moyens budgtaires disponibles, rendent les pers-
pectives trs incertaines.
Cest un facteur exaltant de libert politique, cest aussi un facteur de risque qui
freine les choix. Raison de plus pour dvelopper une analyse long terme. Quelle

Procs de transport Acteurs du transport Environnement socital

Fonctionnement en rseau :

arcs et nuds
ramassage, traction et livraison
flux de produits, dinformations
et de documents
hub and spokes

Bipolarisation (nombreuses PME
et concentration des grands
groupes)
Harmonisation europenne
inacheve :

technique
sociale
fiscale

Mcanisation et automatisation
du tri et de la manutention
Main-duvre :

formation
qualification
rmunration
conditions de travail
circulation dans lUnion

Dveloppement durable, mobi-
lit durable (transfert modal,
dcouplage ?) :

bruit
pollution locale
effet de serre

Units de charge :

palettes
caisses mobiles
conteneurs, euroconteneurs

Infrastructures :

conception
construction
exploitation
gestion de trafic

nergie
Intermodalit, porte--porte Matriels de transport et autres
fournitures (filire) :

conception
fabrication
distribution
maintenance

Scurit, sret
NTIC (Techniques de linforma-
tion et de la communication)
Infrastructures :

amnagement du territoire
(RTET)
congestion
planification
financement (PPP)
tarification

Du transport la logistique et au
Interoprabilit, normalisation
Recherche, innovation


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sera la croissance conomique ? Sa composante de transport, selon que la politique
de dcouplage russira ou non ? Quelles infrastructures, quelles rgles de tarifi-
cation et de circulation ? Quelle ouverture du march, quels nouveaux entrants, y
compris lchelle mondiale

1

, quel degr de concentration, de concurrence et
doligopole dans les divers segments de lindustrie du fret ? Quelles relations de
matrise entre les multiples acteurs ? Personne na de rponse assure. Le systme de
transport, cest--dire la fois les transporteurs et leurs clients, les chargeurs, a
montr par le pass sa remarquable plasticit, sa capacit dadaptation et dinnova-
tion. Aux contraintes nouvelles rpondront des initiatives nouvelles : il faut esprer
que ce seront les bonnes.
La mthode dj utilise pour notre approche initiale de la nature mme du procs
de transport reste pertinente pour aborder maintenant les questions plus incertaines
des tendances et enjeux long terme : on envisagera dabord la demande de fret,
puis la production du transport. La conjugaison de la demande et de loffre
dbouche sur des projections conomtriques que lon commentera la lumire des
questions prcdentes. On conclura enfin avec la dimension politique, qui apparat
la fois comme la moins dtermine et par-l mme la plus influente sur limage
long terme du systme de fret.
Reste fixer lhorizon temporel dun tel exercice. Il sera de lordre de 25 ans (une
gnration humaine), cest--dire que nombre dlments du systme futur (les acti-
vits conomiques, leur localisation, les infrastructures de transport, etc.) ainsi que
dlments de lenvironnement du systme (en particulier les ressources et les tech-
nologies nergtiques) sont dj en place aujourdhui. Explorer le plus long terme
(50 ans ?) relverait dune autre dmarche, moins tendancielle et explorant davan-
tage des inflexions et des ruptures, o les facteurs gopolitiques, dmographiques et
macroconomiques entourant le systme de transport auraient un rle encore plus
fort, qui dpasserait cet essai.

1. T

ENDANCES

DE

LA

DEMANDE

DE

TRANSPORT

Le nombre de variables prendre en compte pour lexploration des avenirs possi-
bles dun tel systme est trs grand, et leur combinatoire plus encore. On explorera
seulement les tendances majeures, qui fdrent les autres :
mondialisation et changes internationaux ;
systme productif europen (dans la mondialisation) ;

1. Les liens entre mondialisation et systme de fret ne sont pas mcaniques. Par exemple, les armements
chinois pour le transport de conteneurs comptent maintenant parmi les premiers du monde, tandis que les
tats-Unis ne semblent pas souffrir de la faiblesse de leur industrie maritime. En revanche, les premires
entreprises mondiales de messagerie express sont amricaines et il nen est pas de chinoises.



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questions nergtiques : disponibilit et prix du ptrole, retour du charbon,
nergie nuclaire et gestion des risques.

1.1 Mondialisation et changes internationaux

Sur la longue priode, le

XX

e

sicle a dabord marqu un retrait dans linternationalisa-
tion de lconomie par rapport la priode prcdente allant de la fin du

XIX

e

sicle la
premire guerre mondiale. La crise des annes 1920 fut suivie dun mouvement
gnral de protectionnisme. L

ouverture aux mouvements de marchandises, puis de
capitaux

, ne reprit quaprs la seconde guerre mondiale, et ce mouvement na pas
cess depuis

2

. Il a connu des inflexions. En particulier, les annes 1970 ont t
marques par un ralentissement mondial de la croissance de la production et des
changes (mais non par une diminution absolue, comme lors de la crise mondiale
prcdente) et, en Europe occidentale, par une profonde restructuration industrielle.
Comme on la vu dans le chapitre sur la consommation, le dclin dindustries lourdes
traditionnelles et le dplacement des sites de production ont fortement affect le
systme de transport de marchandises europen. On peut se rfrer ce prcdent
historique pour anticiper sur les effets dune ventuelle dsindustrialisation de lEurope.
Sur lensemble de la priode, le commerce international mondial crot plus vite que la
production : la plus grande ouverture des conomies (mesure par le rapport entre leur
commerce extrieur et leur PIB) est une tendance constante. Le ralentissement des
annes 1970 et 1980 est marqu et la reprise des annes 1990 touche le commerce et
non la production : la libralisation mondiale des changes saccentue.

Source : OMC

Schma 6.1

Commerce et production de marchandises dans le monde, 1950-2003

2. Symptme signicatif : la plupart des pays participent dsormais aux institutions internationales promou-
vant louverture des marchs. Le commerce international relevant des pays membres du GATT puis de
lOMC reprsentait 53 % des importations mondiales en 1948, il en reprsente 96 % en 2003.
Ensemble des marchandises
0
2
4
6
8
10
12
1950-63 1963-73 1973-90 1990-03
Commerce Production


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Lintensification des mouvements de capitaux, qui ne sont plus soumis au contrle
des changes et se dplacent librement, ouvre une phase nouvelle. Les investisse-
ments directs ltranger (IDE) internationalisent la

production

elle-mme et
alimentent, en retour, linternationalisation des

changes

. Le contenu du commerce
international sen trouve structurellement modifi : les changes de

produits manu-
facturs

croissent beaucoup plus vite que ceux des produits agricoles et des matires
premires. De 1950 2003, le volume de la production mondiale totale a t multi-
pli par 7 (en se dcomposant par grandes familles de produits : la production de
produits agricoles a t multiplie par 3,5, celle de matires premires par 4 et de
produits manufacturs par 11). Dans le mme temps, le commerce mondial a t
multipli par 23 (soit une multiplication par 6 pour les produits agricoles, par 9 pour
les produits des industries extractives et par 46 pour les produits manufacturs !).

Source : OMC.
Le graphique est en chelle logarithmique

Schma 6.2

Commerce mondial des marchandises
par grand groupe de produits, 1950-2003

La

mondialisation

(des changes et de la production) est parfois dnomme

globali-
sation

. Pour une fois, langlicisme enrichit le sens du mot franais mondialisation,
dont il est

a priori

synonyme. En effet, tout en touchant le globe tout entier, linter-
nationalisation de lconomie connat une cohrence indite, elle a un caractre
100
1000
10000
1950 55 60 65 70 75 80 85 90 95 2003
Produits agricoles
Produits des industries
extractives
Produits manufacturs
Indices de volume, 1950 = 100 Echelle log.



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global : le march financier fonctionne en temps rel lchelle de la plante, les
conjonctures conomiques des diverses parties du monde sont de plus en plus
synchronises (pour le meilleur et pour le pire) et enfin les entreprises internationales
peuvent dsormais tre gres comme un tout unifi. Les techniques de linformation
et de la communication permettent en particulier des procdures de

reporting

mondial, quasiment instantanes. Ces entreprises ne sont plus organises en entits
locales plus ou moins autonomes, conformment leur statut de multinationales
de lpoque, mais comme des groupes vritables, transnationaux et globaux. Pour
autant, la globalisation ne touche pas uniformment le globe tout entier. Les flux
relient principalement les pays de la

Triade

des pays du Nord ainsi que les pays
mergents , laissant lcart une large part du Sud, et notamment lAfrique.
Les consquences de la mondialisation sur le systme de

transport

sont notoires. La
croissance du commerce suscite ncessairement celle du transport. Le transport
maritime assure la grosse masse des mouvements intercontinentaux de produits en
vrac, solides et liquides, ainsi que des mouvements intracontinentaux quand la
configuration gographique sy prte (on a vu limportance du

short sea shipping

en
Europe). La croissance rapide des changes de produits manufacturs sappuie
notamment sur le dveloppement du conteneur ISO, qui permet une organisation
intgre et intermodale du transport. On a vu par ailleurs que le transport arien
assure lacheminement dun quart de la valeur du commerce europen extracom-
munautaire. Enfin, lmergence dentreprises globales se manifeste aussi dans le
monde du transport et de la logistique. Le transport maritime et arien est tradi-
tionnellement international, quil sagisse de transport proprement dit ou de
commission de transport. Linternationalisation touche dsormais des groupes plus
larges, multispcialistes et multimodaux, transporteurs et prestataires logistiques,
qui dpassent le stade des alliances entre partenaires locaux pour mettre en place
de vritables rseaux, comme pour la messagerie express.

1.2 Production et transport en Europe

Linternationalisation ne sapplique pas uniformment lensemble des conomies
du monde et ne constitue pas un march uniformment ouvert, elle saccompagne
de la constitution de

rgions

constituant des entits de plus en plus intgres,
lintrieur de lensemble mondial.

1.2.1 Effets de lintgration europenne

Cest le cas de lEurope, qui nest pas seulement une zone

dintgration conomique

de fait mais aussi une

construction politique

dlibre et originale, associant libre
change intrieur, politique commerciale commune, mobilit des facteurs de
production, coordination des politiques conomiques et monnaie commune et, on
la vu, politique commune des transports. Depuis sa constitution, la Communaut
(puis lUnion) intensifie ses relations internes transfrontalires plus vite encore que


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ses changes externes : en 1963 (soit quelque 16 ans aprs la cration du march
commun), 56 % des importations des pays dEurope occidentale provenaient dun
autre de ces pays, la proportion est monte 67 % en 2003 (le

commerce intracom-
munautaire

est dsormais le double du commerce extra-communautaire !).

Source : OMC

Schma 6.3

Origine des importations dEurope occidentale

Dans le mme temps, les pays dEurope occidentale nont cess dexporter majori-
tairement les uns vers les autres, avec une proportion suprieure 60 % ds 1963 et
qui se maintient aujourdhui.
Dans la mme priode dintgration conomique rgionale, la

composition du
commerce

international des pays europens se transformait. Les

produits manufac-
turs

reprsentent dsormais prs de 80 % du total des importations europennes.
La mme tendance marque les exportations, avec une prminence plus forte
encore pour les produits manufacturs.
Lintensification des changes commerciaux intra-europens rsulte dune nouvelle
sorte de division des tches, qui nest pas sans consquences gographiques et
donc, sans consquences sur la rpartition des flux. la traditionnelle

spcialisation

sectorielle des conomies nationales, jadis mise en lumire par David Ricardo (le
drap anglais schangeant contre le vin portugais), sest substitue une spcialisation
intrasectorielle plus fine, que lon dnomme alors

diversification

. Les changes entre
pays portent dsormais sur les mmes produits, ils ont un caractre de

flux croiss
intrasectoriels

. En outre, la fabrication des produits complexes est rpartie entre
plusieurs sites, qui peuvent tre localiss dans des pays diffrents. Les changes
0
20
40
60
80
100
120
1963 1973 1983 1993 2003
Import
Interrgional
Import
Intra-Europe
occidentale



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commerciaux correspondants seffectuent alors entre filiales dun mme groupe.

Le commerce intra-europen est de plus en plus intrasectoriel et intrafirme

. On
comprend ds lors le niveau croissant dexigence logistique attach ces flux, qui
ont un caractre permanent et massif et touchent lintgralit de lappareil de
production et pas seulement la phase aval de la distribution commerciale.

Source : OMC

Schma 6.4

Composition par produits des importations
des pays dEurope occidentale, 1963-2003

Pourtant, la persistance dun important

effet frontire

ne donne pas encore aux
changes intra-europens une place identique celle des changes domestiques

3

.
Mais labaissement progressif des barrires de langue, de conception et de prsenta-
tion des produits, la constitution de rseaux de distribution et dquipements logisti-
ques transfrontaliers rduisent progressivement cet effet, et un fort

potentiel dinten-
sification des changes

reste ainsi exploiter. La rduction de leffet frontire a
galement une incidence sur la

localisation des activits logistiques

, et notamment
de la logistique de distribution, traditionnellement plus sensible que la logistique
amont aux dcoupages nationaux. Une localisation en zone frontalire tait nagure
priphrique, et donc loin du barycentre, pour une distribution nationale. Dans une
perspective dEuro-rgions logistiques, elle peut au contraire devenir trs judicieuse.

3. Toutes choses gales par ailleurs, les changes entre deux rgions appartenant des pays europens
diffrents, y compris des pays limitrophes comme la France et lAllemagne, sont environ

7 fois infrieurs

ce quils seraient si les rgions appartenaient au mme pays. Cest ce que lon dnomme leffet frontire.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
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Produits agricoles Produits des industries extractives Produits manufacturs


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1.2.2 Dsintgration spatiale du systme productif

La demande de transport de fret en Europe dpendra la fois des activits qui y
seront prsentes, de leur dveloppement et de leur implantation gographique, et
aussi des changes entre lEurope et le reste du monde car, tout en sintgrant
graduellement en une rgion , lEurope occidentale est pleinement engage dans
la globalisation. La structure mme de son appareil de production sen trouve modi-
fie et les proccupations actuelles au sujet des dlocalisations en sont le reflet.
De manire gnrale, la place de lEurope dans la mondialisation sinscrit dans le
schma du

cycle du produit.

Un produit nouveau est dabord fabriqu dans les pays
les plus dvelopps, ceux o se mnent les recherches et leur dveloppement indus-
triel, et est export dans le reste du monde. Ensuite, les pays importateurs acquirent
la fois la taille de march et la comptence leur permettant de fabriquer sur place,
pour leur propre consommation, le produit quils importaient jusqualors. Enfin,
quand le produit devient banal et que le cot direct des facteurs de production
devient llment primordial dune concurrence par les prix, il peut tre fabriqu
dans un pays moins avanc (ou, comme on dit dsormais, un pays mergent), y
compris pour satisfaire la demande des pays plus dvelopps, devenus ainsi impor-
tateurs du produit quinitialement ils exportaient. Les pays dvelopps sont ainsi
engags dans un mouvement glissant perptuel, pour se dgager des activits en
voie de maturit et garder leur avance en matire dinnovation scientifique et tech-
nique. Ce schma bien connu a t valid et renforc encore au niveau politique,
avec la stratgie dfinie au sommet europen de Lisbonne en 2000 et visant
spcialiser lEurope dans l

conomie de la connaissance

.
Pour autant, toute lconomie europenne ne relvera pas des quelques branches
innovantes intgrant une forte composante de recherche. Des

branches industrielles
traditionnelles

(et souvent fortes utilisatrices du systme de transport) persisteront.
On pense lindustrie des

matriaux de construction

, difficilement dlocalisable, et
lindustrie du btiment et des travaux publics ; certaines productions chimiques
lourdes, lengrais, au papier, etc.
De faon plus large, le

systme industriel

est capable de ragir face aux tendances la
dlocalisation. Aprs le choc ptrolier de 1974, certains experts prdisaient que
lindustrie automobile navait plus davenir en Europe en dehors de quelques
niches . Les efforts de qualit et de productivit, lis une innovation continue en
matire de produit et de process, ont permis aux groupes automobiles europens de
rester parmi les premiers du monde, quitte dployer eux-mmes une partie de leurs
tablissements lchelle globale. Ce raisonnement vaut pour bien dautres secteurs :
nagure gravement menace, la sidrurgie europenne montre quune crise peut
connatre une issue positive et que lEurope nest pas voue la dsindustrialisation
Lincertitude marque galement le

systme agricole

europen : la politique commune,
qui subventionne notamment la production de crales largement exportes, sera-
t-elle indfiniment prolonge, compte tenu de son poids budgtaire mais aussi de
laspiration de nouveaux pays couler leurs propres produits, qui sexprime



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dans les ngociations mondiales de lOMC ? En contrepartie, dautres produc-
tions peuvent se dvelopper et le cas du colza, matire premire pour des biocar-
burants se substituant partiellement au ptrole, est souvent voqu.
Enfin, la masse prdominante et htrogne des

services

se marque par un rapport
gnralement plus fort avec le territoire, qui en limite la dlocalisation. Certes, on
cite souvent la recherche en informatique en Inde ou les centres dappel tlpho-
nique au Maroc, mais les services se caractrisent le plus souvent par la mise au
contact direct du prestataire et du consommateur, et ne sont donc pas dlocalisa-
bles. Cest en particulier le cas du

transport

et de la

logistique

.
La

dlocalisation dune part des activits industrielles vers lEst de lEurope, le bassin
mditerranen ou lAsie ne sera donc pas une simple soustraction des activits en
Europe occidentale. Elle modifiera la position europenne dans les filires, avec
notamment une spcialisation sur laval de la transformation ultime qui reprsente
souvent une part importante de la valeur ajoute totale : au lieu de fabriquer les
produits dun bout lautre de la chane, les tapes amont pourront seffectuer dans
des pays o les cots de main-duvre sont moindres, ou bien o les ressources en
matires premires et en nergie sont plus abondantes ou moins chres (par exemple,
au Moyen-Orient pour le ptrole et son craquage), ou bien o l les contraintes envi-
ronnementales sont moins fortes. Mais la diffrenciation fine et invitablement la
distribution sopreront sur le territoire europen, y compris dans certains cas pour
une rexportation vers dautres rgions du monde. Les zones portuaires, ou les zones
bien relies aux principaux ports, joueront dans ces volutions un rle croissant. On
peut ainsi sattendre une dsintgration verticale accentue de plusieurs filires
industrielles, avec une coupure gographique plus forte entre lamont et laval, mais
qui suppose une nouvelle capacit de coordination des flux : lintgration logistique
est la contrepartie indispensable de la dsintgration spatiale.
1.2.3 Croissance de la production et croissance des transports
Dclin des industries lourdes, passage une conomie de services et dindustries
fort contenu scientifique, mise en place dune logistique moderne : ces transforma-
tions ont dj boulevers le systme productif, et en particulier le systme de trans-
port, tout au long du dernier quart du XX
e
sicle et se poursuivent aujourdhui. Pour
autant, ces mutations ne peuvent se prolonger indfiniment, quelles touchent les
structures de la production (qui tend se porter vers laval des filires) ou de leur
rallocation gographique (avec la polarisation dans les aires mtropolitaines), et
leurs effets se poursuivront un rythme ralenti, selon une courbe logistique.
Les projections conomtriques du ministre des Transports
4
, sur lesquelles nous
reviendrons plus avant, sinscrivent dans cette vision. Elles tablissent que llasti-
cit du transport par rapport au PIB franais (mesurs respectivement en tonnes-
kilomtres et en euros constants) passera de 1,4 pour la priode 1990-2002 0,8
4. Voir SESP (2004).
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pour la priode 2002-2025. Ce changement ne conduit pas au dcouplage de la
croissance conomique et de la croissance des transports prconis par le Livre
blanc de la Commission europenne : il faudrait pour cela que llasticit soit nulle,
voire ngative, mais la croissance du transport devrait lavenir tre moins rapide
que celle de la production, alors quelle a t plus rapide lors des deux dernires
dcennies. On peut en outre en prciser quelques aspects plus qualitatifs.
Lintgration europenne reste inacheve, presque cinquante ans aprs le trait de
Rome, et la poursuite de cette construction alimentera la croissance des flux transfron-
taliers, pour de simples changes commerciaux comme pour le fonctionnement dun
appareil productif clat entre plusieurs pays. En consquence, les rseaux nationaux
mis en place dans la priode antrieure ne sont plus lchelle congrue celle des
flux. Ce problme est en particulier celui du chemin de fer, confront une insuffi-
sante interoprabilit (technique mais aussi organisationnelle et commerciale) ds
quil doit franchir une frontire. Il est symptomatique que toutes les grandes entre-
prises postales aient construit un rseau de messagerie la taille du march europen.
Inversement, la taille mondiale ne simpose pas pour la construction de tous les
rseaux, seuls quelques oprateurs europens ont lambition et les moyens de jouer
un jeu global . Le volume et la complexit des flux intra-europens justifient
lexistence de rseaux cette chelle, quitte ce quils aient seulement des corres-
pondants dans dautres continents, et ce quils accordent une attention particulire
la desserte des instruments dinterface entre lEurope et le reste du monde que sont
les grands ports maritimes. Quant llargissement des limites de la profession du
transport vers une industrie logistique plus large, on en a dj fait le constat et il
devrait se poursuivre.
2. PERSPECTIVES DE LOFFRE DE TRANSPORT
Lensemble des paramtres de la production du transport de fret est affect par les
tendances de la demande que lon a esquisses. Pendant la priode venir, loffre
de transport continuera, notre avis, relever de la dialectique dj au cur du
Livre blanc de la Commission europenne :
dune part, la dynamique tendancielle du systme de transport sera principale-
ment anime par les entreprises qui, lhorizon court qui est le leur, ajustent leur
offre de transport aux variations du march ;
dautre part, les proccupations de dveloppement durable, convergeant avec les
proccupations nergtiques et la perspective annonce du dclin du ptrole,
poussent des politiques publiques de long terme, plus ou moins volontaires.
Lavenir du fret rsultera largement de linteraction entre ces deux dimensions et des
rapports de force qui y prsideront.
Dans cette perspective, et sans engager un exercice exhaustif, on examinera les
modifications des limites et des structures de lindustrie du transport, considre
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dans son ensemble et par comparaison avec lvolution gnrale des industries de
service. Puis, compte tenu de son poids politique particulier (plus que proportionnel
la part quil prend lensemble des transports !), on envisagera les avenirs possi-
bles du transport ferr de fret. Enfin, la durabilit du transport sera examine
travers lexemple rtrospectif du transport routier, qui donne un contenu tangible
la notion controverse de dcouplage.
2.1 Transport de fret et volution des services
Les mtiers du transport voluent, les dcoupages des branches professionnelles sont
remis en cause avec le passage dune activit de transport relativement isole une
activit logistique plus diffuse et imbrique dans les structures productives des autres
activits, et avec lentre massive des groupes postaux dans lindustrie du transport et
dans le capital de ses principales entreprises. Le tableau ci-aprs est adapt dun
ouvrage, dj cit, relatif lconomie des services
5
. Les quatre premires colonnes
sappliquent aux services en gnral. La dernire, qui est la ntre, porte sur le secteur
du transport en particulier. On constate la cohrence entre le transport et le reste de
lconomie, mais aussi les formes particulires que ce secteur dveloppe. Les ressorts
des tendances en place sont loin dtre puiss : mode de production et de distribution
flexible, internationalisation et mondialisation, imbrication des services et de lindus-
trie, du traitement des informations et du traitement des objets, toutes ces volutions
ne sont pas arrives leur terme et continueront dadresser lindustrie du transport
une demande soutenue de croissance quantitative mais aussi dadaptation et dinno-
vation qualitative, technologique et organisationnelle.
5. Voir GADREY (2003).
Priode
Dfinition des
services
Principales
tendances
conomiques
Technologie Relation de service
(gnrique)
Relation de service
de transport de fret
Annes 1950
Service
traditionnel
prindustriel
Service traditionnel,
fond sur des relations
personnalises et
des techniques
rudimentaires
Le transport se limite
la traction
La vitesse dachemine-
ment nest pas recherche
Le chemin de fer est une
industrie lourde
conomies dchelle
De petites entreprises
routires travaillent en
relation directe avec les
chargeurs
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Tableau 6.2 volution gnrale des services et volution
des transports de fret, 1950 2000
Annes 1960-
1970
Quasi-
industrialisation
Produits-
services
de masse
conomies
dchelle
Accent sur la
productivit
Clientle
passive et peu
segmente
Industrialisation et
production de masse
de services standards
prenant la forme de
quasi-produits, partir
de systmes techniques
lourds et centraliss
La capacit de transport
(infrastructure et matriel
roulant) est une ques-
tion clef pour soutenir la
croissance conomique
Dveloppement des
rseaux de transport,
pour un service massif
et bon march
Annes 1980
Concevoir des
quasi-produits
en relation
avec la fonction
commerciale
et le marketing
conomies
dchelle et
de varit
Clientle cible
et segmente
Il ne suffit plus de
concevoir et de
proposer des
produits-services :
il faut les vendre et
aller la rencontre
de la clientle dans un
environnement devenu
plus concurrentiel
La fonction commerciale
sintroduit au niveau
des agences, lorganisa-
tion se dcentralise.
Cela contribue faire
monter les exigences de
service
Passage dun march
vendeur un
march acheteur .
Les transporteurs
doivent diffrencier
leurs services, les
adapter des clients
varis
Les grandes entreprises
de transport se concen-
trent sur la conception
et la vente, sur la
gestion des nuds des
rseaux, et sous-traitent
lexcution des presta-
tions physiques de
plus petites firmes (pour
lenlvement, la traction
longue distance et la
livraison)
Annes 1990-
2000
Recherche
prioritaire
de services
valeur ajoute
Clients
exigeants
et actifs
Rendre des
services et
vendre des
rsultats,
conseiller,
trouver
des solutions,
rduire
lincertitude
Automatiser
la partie simple
du service (pour
le transport,
rseaux en hub
and spokes ,
automatisation
des installations
de tri, technolo-
gies de linfor-
mation et de la
communication,
mergence
du e-commerce,
intermodalit)
Il ne suffit plus de
vendre des quasi-
produits, il faut
proposer des services,
cest--dire des solutions
plus complexes, indivi-
dualises, reposant sur
une gamme trs
tendue de quasi-
produits . Ceux-ci
redeviennent des
composantes du service
Passage de la standardi-
sation des prestations
la dfinition de
mthodes de rsolution
de problmes
Paralllement, le self-
service se dveloppe
pour certaines fonctions
simples ou moins inter-
actives
Services diffrencis,
de plus haute qualit
(courrier express,
messagerie, tracking
et tracing , etc.).
Le transport slargit la
logistique (entreposage,
emballage, manuten-
tion, gestion de stocks,
entretien aprs-vente,
distribution)
Cellules dtudes pour
laborer des solutions
complexes
Concentration des
entreprises, constitution
de rseaux internatio-
naux, voire mondiaux
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2.2 Lavenir du rail
Le choix entre les diverses techniques de transport appartient gnralement au propri-
taire du produit transport (le chargeur ) ou son reprsentant (le mandataire ou le
commissionnaire). Pour autant, la question du choix entre les modes nintresse pas
seulement les entreprises. Le dbat politique, national et europen, sest ainsi empar
du thme du rquilibrage modal . Nanmoins, anne aprs anne, les statistiques
dmentent le discours des responsables politiques : la part de la route continue de
crotre, partout en Europe. Existe-t-il des solutions alternatives, et quelles conditions ?
Plusieurs scnarios de dveloppement du transport sont possibles, qui affecteront le
partage entre le rail et la route. Le scnario de la continuit consiste simplement
accompagner le mouvement sans projet politique fort. court terme du moins, la
France a les moyens dune telle politique, en ce quelle est dote dun rseau routier
plutt mieux dvelopp que celui des pays voisins et relativement pargn par la
congestion. Les flux continueront de circuler et lconomie de fonctionner. Mais la
lutte contre leffet de serre sera moins vigoureuse et la dpendance lgard du
ptrole perdurera, avec les vulnrabilits qui sy attachent.
Source : RECORDIT
Schma 6.5 Cot direct et cot total du transport intermodal rail-route et du transport
routier en Europe, situation actuelle
Un scnario alternatif consisterait engager la mutation remettant le rail dans le
march du transport de fret. Pourquoi une mutation et non un progrs graduel, voire
une simple rforme de la fiscalit routire ? Le projet de recherche europen
RECORDIT
6
a montr, partir de ltude prcise de trois corridors intermodaux en
Europe, que les cots directs du transport routier de bout en bout (ceux ressentis par
6. Voir RECORDIT (2001).
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le chargeur travers le systme de prix) sont en effet infrieurs ceux du transport
intermodal rail-route (couramment prsent comme le march davenir du rail).
Mais laddition des cots indirects (cots sociaux lis linscurit ou aux
nuisances) ne rtablit quun modeste avantage au transport intermodal en termes de
cot complet. Alors mme quelle poserait dvidentes difficults politiques, linter-
nalisation des cots externes ne suffirait donc pas rendre le transport ferroviaire
vraiment comptitif.
2.2.1 Domaine de pertinence du fret ferroviaire
Linexion vers un autre partage est donc un projet politique trs ambitieux. Encore
convient-il de prciser le champ pour lequel cet ventuel rquilibrage aurait un
sens. La rpartition des volumes de fret par classes de distances prcise clairement
les enjeux : la majorit des marchandises transportes en Europe (75 % des tonnes)
franchissent des distances infrieures 150 km, et plus de la moiti (52 %) inf-
rieures 50 km. Les leons politiques tirer de ce constat sont que :
dune part, la proportion majoritaire des ux de courte distance tablit le rle
indispensable et massif du transport routier de marchandises, seul capable
dassurer la desserte ne du territoire ;
dautre part, et ce nest pas contradictoire, quil est loisible denvisager dautres
rpartitions modales pour le transport longue distance : les 5 % des tonnes ache-
mines plus de 500 km reprsentent elles seules 35 % des tonnes-kilomtres
(avec leur traduction en termes de trac, de consommation nergtique, etc.).
Il demeure que le rail ne sera pas un substitut la route mais un complment : le rail
peut assurer une plus grande part des trajets longs, la route restera indispensable
pour les trajets courts (y compris en correspondance avec le rail), et pour les trajets
longs sur lesquels les solutions alternatives sont inefficaces ou inexistantes.
Le rail a, en effet, dores et dj perdu son rle de couverture gnrale du territoire
pour se concentrer sur quelques corridors, tels que les axes desservant les hinter-
lands portuaires, ou plus prcisment sur les couples dorigines destinations o le
trafic est suffisamment abondant pour permettre la technique ferroviaire
datteindre la productivit qui la rend efficace. Son dveloppement passe par la mise
en place dun modle industriel adquat
7
. Lexemple amricain ne peut tre trans-
pos lidentique dans le contexte europen mais il fait la dmonstration de la
possibilit du succs technique et de la rentabilit du fer : des trains longs et lourds
circulant sur de longues distances (pour la productivit) sans avoir sarrter pour
laisser le passage aux voyageurs (pour la qualit de service).
Fonde sur la massification des flux, la rduction de ses cots de production redon-
nerait alors au chemin de fer europen la comptitivit quil a perdue, pour les
longues distances, par rapport la route, les avantages en termes deffets externes
venant de surcrot justifier le soutien des autorits publiques une telle solution.
7. Voir CHARPENTIER, Patrick, Transport ferroviaire , in SAVY (dir.), 2006.
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Source : RECORDIT
Schma 6.6 Cot direct du transport intermodal rail-route et du transport routier en
Europe, situation rforme long terme
2.2.2 Ncessit dune mutation radicale
Il faut pour cela dgager, sinon un rseau ddi complet, du moins quelques
itinraires rservs au fret ou lui accordant la priorit, sur les grands axes dchanges
europens. Ce projet nest pas sans cot : contrairement ce que lon entend dire
parfois, les rseaux ferrs ne disposent pas dune capacit excdentaire qui permet-
trait daugmenter substantiellement leur activit sans investir. La mise en place
daxes de fret suppose la suppression de divers goulets dtranglement, la cration
de plusieurs chanons manquants et un progrs dans linteroprabilit. Soit quelques
milliards deuros Priodiquement voqu, ce modle na pas encore fait lobjet
dun dbat ni dun choix politique. La rforme de lactivit de fret de la SNCF
concentre sans doute ses efforts sur des tapis roulants , axes de trafic massif et
desserte frquente, mais elle va dans un premier temps aboutir une dcroissance
du volume dactivit avec labandon des services les plus dficitaires. Quant aux
instances europennes, elles esprent augmenter le transport ferr par la libralisa-
tion de son march, cest--dire par la mise en place dune concurrence intramo-
dale, entre oprateurs ferroviaires. Depuis 1991, anne de la directive qui dclencha
la rforme, les effets annoncs sur le partage modal se font toujours attendre.
Le choix entre le rail et la route pour le transport de fret montre une grande inertie. Il
est illusoire desprer le modifier massivement court terme. De toute manire la
route continuera de jouer en Europe un rle central dans le systme de transport, ne
serait-ce que pour la desserte locale qui reprsente les tonnages les plus importants.
long terme en revanche, lexemple amricain montre que dautres possibilits
existent, si les conditions ncessaires sont mises en place. Le chemin de fer est
aujourdhui, en matire de fret, dans une situation analogue celle quil a connue,
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pour les voyageurs, il y a 40 ans. Certains estimaient alors que cette technique du
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sicle avait atteint son apoge, que lavenir appartenait lautomobile dune
part, lavion de lautre. Cest le choix que firent les Amricains ou les Britanniques.
Une autre rponse, ferroviaire, fut le TGV, inspir du dfi du Shinkansen japonais,
qui fit la synthse des innovations disponibles. Son lancement fut effectif, en France
puis plus tard en Europe, aprs le signal dterminant du premier choc ptrolier.
Cette perce technique et commerciale permit de modifier radicalement les termes
de la concurrence intermodale et de remettre le fer dans le march, pour les trans-
ports de personnes moyenne distance et sur un rseau spcialis limit quelques
axes primordiaux. Aujourdhui, le modle de production traditionnel du fret ferro-
viaire europen a atteint ses limites et ses amliorations incrmentales ne sont pas
la hauteur des problmes poss. Un nouveau choc exogne viendra-t-il dclencher
les dcisions ncessaires une vraie rforme ?
2.3 Perspectives du transport routier
Quelles sont les perspectives du mode terrestre dominant en Europe, le transport
routier ? Son succs tient principalement ses propres progrs continus, davantage
qu la sous-tarification de ses cots externes, souvent voque : le projet
RECORDIT prcdemment cit a montr les ordres de grandeur des termes de ce
dbat.
2.3.1 Amlioration continue de lefcacit de la route
Le projet europen REDEFINE
8
a rvl les mcanismes techniques et organisation-
nels sous-jacents aux gains defficacit accomplis par la route. La relation entre le
volume dactivit conomique et le volume de trafic couler sur les infrastructures
passe par plusieurs mcanismes intermdiaires, et volue dans le temps.
Il est noter que ce projet ne couvre pas lensemble des produits. Il se concentre
dlibrment sur quelques filires caractristiques des nouvelles mthodes de
gestion logistique, son champ nest quantitativement pas reprsentatif de lensemble
des transports de fret. Aussi les chiffres daugmentation des flux, du transport et du
trafic quil fait apparatre ne doivent pas tre rapprochs des chiffres concernant
lensemble de lconomie nationale qui sont cits par ailleurs. De toute manire,
cest sur les conclusions qualitatives qui sen dduisent que lon insistera.
Le projet procde par tapes, partant de la production nationale et des volumes
dimportation et dexportation (en convertissant les valeurs montaires en volumes
physiques mesurs en tonnes) pour passer ensuite aux flux de marchandises trans-
porter (en tonnes) en tenant compte du nombre doprations de transport dont
8. Voir : Activit conomique et trac routier de fret : le cas franais (projet REDEFINE : Relationship
between demand for freight-transport and industrial effects), SES (ministre de lquipement, des Transports
et du Tourisme), 1998.
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celles-ci font lobjet, et tablir ainsi les tonnages transports, tous modes confondus
puis par la seule route. Pour le mode routier, la connaissance des distances
moyennes de transport et de leur volution permet de convertir les flux (en tonnes)
en volumes de transport (en tonnes-kilomtres). Reste passer du transport au trafic
(en vhicules-kilomtres) : il faut cette fin tablir la taille moyenne dun charge-
ment routier et son volution, en fonction de la taille des vhicules et de lefficacit
de leur utilisation, cest--dire de laptitude des transporteurs bien les remplir (et en
particulier trouver du fret de retour ou organiser des circuits triangulaires propres
limiter les parcours vide, improductifs).
Le tableau suivant reprend les tapes du calcul convertissant le volume de produc-
tion et de consommation de biens en France en trafic routier. Le calcul mesure la
dynamique du phnomne par les taux dvolution de chaque variable entre 1980
et 1995. La production en valeur (en francs, lpoque de ltude) est dabord
convertie en quantit physique. Le dveloppement des produits de haute densit de
valeur explique que, valeur constante, le poids de la production nationale dcline.
Plusieurs lments de variation sajoutent les uns aux autres mais, de laugmentation
de la frquence des traitements logistiques dont les marchandises font lobjet et des
gains de part de march de la route par rapport aux autres modes, sensuit une quasi-
stabilit du flux routier exprim en tonnes.
Dans le mme temps, la distance moyenne de transport a substantiellement
augment, si bien que le transport exprim en tonnes-kilomtres a connu une
croissance notoire. Quelle fut sa traduction en termes de trafic routier, mesur en
vhicules-kilomtres ? Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte : taille des
vhicules, coefficient de chargement et de parcours en charge. Le rsultat final de
ce calcul est quune augmentation de quelque 43 % du transport a t assure
avec une augmentation de 3 % seulement du trafic ! Mme si la quantification
associe tel ou tel maillon de cette chane de calcul peut tre discute, les
conclusions qualitatives sont convaincantes : lamlioration de lefficacit du
transport routier de marchandises au long de ces 15 annes, sous laiguillon de
linnovation technique et organisationnelle, de lexternalisation du compte propre
vers le compte dautrui et de lavivement de la concurrence, a t considrable.
Pour tablir des prvisions de trafic et apprcier les besoins en infrastructures
nouvelles, on ne saurait pour autant prolonger indfiniment les tendances ainsi
identifies pour les annes passes : il est des erreurs que lon ne corrige pas deux
fois, et les gains defficacit additionnels sont dautant plus difficiles que lon a
dj progress.
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Schma 6.7
+ 99 %
production en t
- 27 %
densit de valeur
(F / t):
+ 172 %
tonnes transportes
somme de tous modes
- 19 %
coefficient de
mouvement
(t transportes /
t produites)
+ 17 %
tonnes transportes
par route
- 1 %
partage
modal route
+ 10 %
tonnes-kilomtres
du transport routier
de marchandises
+ 43 %
distance moyenne
de transport routier
+ 51 %
vhicules-km
+ 3 %
capacit moyenne
du parc
+ 20 %
chargement moyen
+ 26 %
coefficient
de chargement
+ 6 %
production
consomme et
exporte en
F:
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2.3.2 La logistique urbaine
Le transport longue distance par poids lourds nest pas le seul segment sur
lequel des gains defficacit sont possibles. Les professionnels, mais galement
les collectivits publiques locales, prennent conscience de limportance et de
lenjeu du transport de fret en ville, souvent assur par des vhicules utilitaires
lgers et sur de courtes distances. Les enqutes tablissent la contribution du fret
environ 20 % de la circulation et 30 % de loccupation de la voirie et des
pollutions dans les centres urbains
9
. La fraction locale du transport reprsente
couramment une part trs importante, voire majoritaire, du cot total dachemi-
nement dun produit (environ 50 % pour la messagerie de colis, davantage
encore pour le courrier).
Le transport urbain de fret se caractrise aujourdhui par la part importante des
mouvements oprs sous le rgime du compte propre, le grand nombre de livraisons
non coordonnes chez le mme destinataire, le faible coefficient de remplissage des
vhicules : la rserve de progrs, encore presque inexplore, est donc considrable.
Au Japon, on observe dj la pratique massive des livraisons domicile des achats
de la vie quotidienne, des bagages, des commandes du commerce lectronique,
permise par le dveloppement de puissants rseaux de messagers spcialiss dans le
B2C (business to customer, des entreprises vers les mnages) et le C2C . Outre
le service ainsi rendu aux particuliers, ce dispositif a des avantages collectifs puisque
la circulation urbaine, tant de voitures particulires que de vhicules utilitaires, sen
trouve allge. On peut penser que le modle japonais prfigure lapparition de
nouveaux services dans dautres contextes gographiques, en Amrique du Nord et
en Europe notamment.
Le transport de marchandises en ville ne constitue pas pour autant une catgorie
part dans le transport de marchandises, la partie urbaine du trajet tant souvent le
premier ou lultime maillon dune chane associant des dplacements de courte
distance et des dplacements longs, ventuellement intercontinentaux. Il reste que
limportance de chaque maillon nest pas proportionnelle sa longueur, cest
presque le contraire ! Dans une messagerie nationale, la traction longue interrgio-
nale ne reprsente que le quart du cot total, le reste correspondant aux cots de
commercialisation, de collecte, de tri et de livraison, soit pour une large part au
transport local de pr et postacheminement. En termes organisationnels, les condi-
tions du dernier kilomtre dictent souvent lorganisation entire de la livraison,
voire de la chane de bout en bout. La connexion des liaisons courtes et longues,
urbaines et interurbaines, sopre dans des nuds de rseau qui simplantent
souvent dans les plates-formes logistiques priurbaines.
9. Voir DABLANC, Laetitia, Le transport de marchandises en ville, ditions Liaisons, 1998, et DUFOUR, Jean-
Guy et PATIER, Danile, Du transport de marchandises en ville la logistique urbaine , in SAVY (dir.), 2006.
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2.3.3 Mutations techniques et comptitivit du mode routier
Selon les experts des entreprises de construction de poids lourds, la route ne devrait
pas connatre dalternative moyen terme aux procds quelle utilise aujourdhui,
notamment pour ce qui est de ses sources dnergie.
Il semble peu probable que les instances politiques dcident du passage du PTAC
des ensembles routiers (Poids total autoris en charge) de 40 tonnes 60 tonnes
lchelle europenne, comme certains en font la proposition. Un tel saut de capa-
cit, qui amliorerait la productivit du transport routier et pourrait aussi diminuer
certains de ses effets externes ngatifs, ne pose pas de difficult technique : des
ensembles routiers de ce poids, ou plus lourds encore, roulent chaque jour en Sude
ou en Australie. Mais la mise en circulation densembles routiers dune longueur de
Les takyubin japonais
Le cas de la messagerie de colis au Japon montre comment un challenger innovant
a pu crer un march nouveau et devenir leader sur une spcialit indite, devant les
oprateurs historiques publics (la Poste) et privs (Nitssu), plus lents ragir. Lentre-
prise Yamato a en effet mis en place un rseau national de monocolis dabord destin
aux mnages qui, du fait de sa productivit et donc de ses faibles tarifs, fait dsormais
partie de la vie quotidienne des Japonais (pour la livraison domicile des achats dans
les grands magasins, le transport des bagages, etc.). Il est vrai que le contexte gogra-
phique sy prte, avec plus de 100 millions dhabitants haut niveau de vie vivant sur un
territoire trs densment peupl et dans des maisons individuelles. Le trac actuel de
lentreprise est de lordre de 1 milliard de colis par an.
Un tel volume permet un plan de transport par liaison directe entre 70 toiles rgio-
nales (sans faire le dtour par un hub central), elles-mmes relies 2 000 dpts
locaux. Pour les livraisons chez les particuliers, 6 plages horaires diffrentes sont
proposes dans la journe, ce qui rduit considrablement la frquence des rendez-
vous manqus. Et pour les destinataires qui ne sont pas chez eux, lentreprise dispose
de 300 000 points relais auprs de commerces de proximit ! En direction des entre-
prises, des prestations de logistique plus lourde viennent aujourdhui complter la
gamme initiale de services, tandis que les tracs internationaux sont assurs travers
des partenariats (notamment avec UPS).
partir de son offre initiale de transport, Yamato vend, sous sa marque, des produits
de grande consommation livrs domicile, y compris des produits frais, ainsi que des
livres commands travers son site Internet ( la manire dAmazon). Lentreprise
ralise ainsi son prot une intgration verticale, alors que dans dautres pays les
transporteurs ninterviennent que comme sous-traitants des distributeurs. Pour toutes
les clientles, laccent est mis sur le systme dinformation (commande des produits,
tarication et facturation, suivi des colis, etc.).
Un effet de club sest donc manifest, produisant de substantielles conomies
dchelle et denvergure, qui assure un avantage comparatif au leader sur le march.
En 2004, lentreprise a ralis un chiffre daffaires de 9,5 milliards de dollars et employ
130 000 personnes. Graduellement, elle largit son offre vers la logistique des entreprises
(B2B, B2C) et simplante hors du Japon, Taiwan et dans la zone ctire de la Chine.
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quelque 25 mtres, au lieu des 16,5 mtres actuels pour les semi-remorques et des
18,75 mtres pour les ensembles constitus dun camion et dune remorque, aurait
des effets trs discriminants sur la desserte du territoire, une large part du rseau
viaire tant impropre au passage densembles de cette taille.
Pour autant, le progrs technique incrmental dont bnficie le transport routier
depuis plusieurs dcennies se poursuivra : les innovations qui seront en fonction dans
15 ans sont dj dans les plans des constructeurs de vhicules et des quipementiers,
quelles touchent les moteurs, les chanes cinmatiques, les pneus, etc. Elles conti-
nueront abaisser la consommation nergtique, diminuer les risques de panne,
espacer les oprations dentretien, allonger la dure de vie des composants, etc.
Simultanment, les techniques de linformation et de la communication poursui-
vront leur pntration des matriels et des outils de gestion du transport routier, le
suivi en temps rel des vhicules et des marchandises, et loptimisation des tournes
et de lallocation des conducteurs et des vhicules permettant une meilleure utilisa-
tion des capacits de transport. Tous ces progrs contribueront renforcer la comp-
titivit du mode routier face aux modes alternatifs, si ceux-ci naccomplissent pas
des gains defficacit au moins gaux.
3. PROJECTION MOYEN TERME ET PROSPECTIVE
Compte tenu de la dynamique des divers lments du systme, que lon vient
daborder, une image tendancielle du fret, moyen terme et en Europe occidentale,
se dessine. Elle marque une grande continuit par rapport la situation prsente.
Sous langle des structures productives, le passage dune conomie industrielle
fordiste une conomie de services et dindustrie flexible, faisant une part croissante
au facteur de production quest la connaissance , est dj accompli. Sous langle
gographique, lintgration et llargissement de lUnion, la mondialisation, indui-
ront assurment de nouvelles localisations, de nouvelles spcialisations, de
nouveaux changes et donc de nouveaux flux, mais ici aussi il sagit de la poursuite
dun mouvement dj en cours. Lclatement des filires de fabrication et de distri-
bution dans des rseaux sites multiples, sinscrivant dans le mouvement gnral de
polarisation et de mtropolisation, est dsormais le schma le plus frquent. Sous
langle de la production du transport, la construction du rseau dautoroutes
approche de son accomplissement, les techniques defficacit et de qualit de
service du mode de transport dominant (la route), tout comme les mthodes de
gestion logistique, sont tablies. Si toute mutation se traduit par une courbe en S
(dite logistique , selon une homonymie malencontreuse) qui conduit dun tat
initial antrieur linnovation un tat final o celle-ci est acquise, les tendances
caractristiques de la phase centrale de la transition rapide ne peuvent se prolonger
indfiniment, et mnent une phase de stabilisation.
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Source : Wikipdia, Internet
Schma 6.8 Courbe logistique
Dans le domaine du fret, et alors que la littrature conomique gnrale insiste sur
les bouleversements et les ruptures (mme si la formule imprudente de la nouvelle
conomie est dj caduque et remplace par la globalisation ), il semble que
lon entre, en Europe occidentale du moins, dans une telle phase. On constate tout
la fois, un rythme de croissance infrieur la moyenne mondiale et une lasticit
du volume de transport par rapport au volume de production qui diminue.
3.1 Prvisions conomtriques
Ces tendances caractrisent en effet les prvisions conomtriques visant
clairer les perspectives moyen terme du transport de marchandises en France
10
.
On a vu que le cas franais a, ds les annes 1990, cess dtre singulier dans
lensemble europen et il est donc lgitime dy voir lillustration dune volution
bien plus gnrale. Lhorizon 2025 choisi pour cet exercice est, en matire de
transport, relativement proche. En particulier, lessentiel des infrastructures dispo-
nibles cette poque future est dj en place ou en travaux aujourdhui, ds lors
quil faut entre 15 et 20 ans pour raliser tout projet de quelque importance.
10. Voir SESP (2005 a).
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3.1.1 Hypothses moyen terme
Les hypothses gnrales xes pour ce travail touchent :
le taux de croissance conomique annuel moyen, x 1,9 % entre 2002 et 2025
contre un taux constat de 2,1 % de 1980 2002 (lespoir dune reprise de
lconomie europenne, rduisant son cart par rapport lAsie ou lAmrique
du Nord, est donc cart) ;
le prix de lnergie, avec un baril de ptrole 35 $ (hypothse dj dmentie, le
renchrissement de lnergie, sil se maintient voire saccentue, ayant pour effet
de ralentir encore la croissance europenne et la croissance des transports) ;
le programme de construction dinfrastructures nouvelles, qui est celui arrt par
le Conseil interministriel de dcembre 2003 (avec, lhorizon 2025, le passage
du rseau autoroutier de 10 000 15 000 km et la ralisation de deux grands
projets ferroviaires, entre Perpignan et Figueras et entre Lyon et Turin, ainsi que du
canal Seine-Nord Europe) ;
la hausse tendancielle du prix du transport routier de 0,36 % par an, hausse de
modeste intensit alimente par la situation sociale, conomique et scale du
secteur mais qui contraste avec la baisse de 0,6 % par an qui a prvalu de 1990
2002.
Autour de ce scnario central, diverses variantes sont explores :
taux de croissance conomique annuel moyen de 1,5 % (au lieu de 1,9 %) ;
ou au contraire de 2,3 % (ce qui fera la dmonstration dune grande sensibilit
aux hypothses macroconomiques) ;
non-ralisation des nouvelles liaisons ferroviaires Perpignan-Figueras et Lyon-
Turin ;
au contraire, organisation supplmentaire de deux autoroutes ferroviaires (dans le
couloir rhodanien et pour la traverse du Languedoc) ;
ralisation de seulement 75 % des infrastructures routires prvues ;
baisse du prix du transport routier ( un rythme de - 0,44 % par an contre une
hausse tendancielle de 0,36) ;
au contraire, augmentation plus rapide du prix du transport routier (de 0,72 %
par an) ;
enn, mise en place dune redevance sur les poids lourds (comparable la RPLP
suisse ou au LKW Maut allemand).
Ces variantes ne sont pas indpendantes et toute combinaison nest donc pas
possible. Le scnario central est ainsi encadr par deux scnarios, S1 et S2. Ils corres-
pondent, pour le premier, la ralisation de seulement 75 % des infrastructures
routires programmes, la mise en service de deux autoroutes ferroviaires et une
hausse du prix routier de + 0,78 % par an et, pour le second, une baisse des prix
routiers de 0,44 % par an. Lun est plus propice la croissance du transport ferro-
viaire, lautre celle du transport routier. Tous deux retiennent lhypothse de crois-
sance du PIB de 1,9 % par an et la mise en service lhorizon 2025 de Perpignan-
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Figueras, de Lyon-Turin et de Seine-Nord Europe, comme dans le scnario central.
Ils ne constituent donc pas un encadrement des bornes extrmes du champ des
possibles.
3.1.2 Calcul conomtrique et projections
Les rsultats de ces calculs figurent ci-aprs.
Source : SESP (2005 a)
Tableau 6.3 Projection du transport de fret en France en 2025
La projection centrale est donc une croissance du transport de 1,5 % par an de 2002
2025, contre un taux de 1,8 % constat entre 1990 et 2002. Ce ralentissement de la
croissance reflte la stabilisation relative du systme de fret (qui entre dans la troisime
phase de la courbe en S ). On observe ainsi que llasticit du volume de transport
par rapport au PIB serait de 0,8 entre 2002 et 2025, alors que le niveau constat entre
1990 et 2002 tait de 1,4. Sil ny a pas de dcouplage du transport et de la croissance,
la croissance du fret devient infrieure celle du PIB aprs lui avoir longtemps t
nettement suprieure.
La croissance du transport, comprise entre 35 % et 46 % de 2002 2025, se rpar-
tirait entre les modes de faon trs diffrente selon les scnarios. Dans le scnario
central, le fer assure 13 % de la croissance totale et augmente son activit de 32 %
entre 2002 et 2025, tandis quil assure seulement 7 % de la croissance totale et
augmente son activit de 20 % selon S2 et enfin assure 25 % de la croissance totale
et augmente son activit de 56 % selon S1.
Tableau 6.4 Croissance du transport de fret en France de 2002 2025
Gt.km 2002 2025 S1 2025 Scnario
central
2025 S2
Transport routier 257 339 365 393
Transport
ferroviaire
50 78 66 60
Transport fluvial 6,9 8,2 7,8 7,0
Total 314 425 439 460
2002 - 2025 (Gt.km) S1 Scnario central S2
Transport routier 82 108 136
Transport ferroviaire 28 16 10
Transport fluvial 1,3 0,9 0,1
Total 111 125 146
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De ces projections se dgage toutefois une relative stabilit du partage modal : ici
aussi, les mutations sont acquises.
Tableau 6.5 Projection du partage modal du fret en France en 2025
On ne constaterait ni le rquilibrage souhait par certains et toujours venir,
ni la disparition du fer annonce par dautres. La part du fer serait comprise entre
13 % et 18 % du fret lhorizon 2025, pour 16 % en 2002 (alors quelle tait
encore de 30 % en 1980, aprs le choc de 1975). Du point de vue de la filire
ferroviaire, la diffrence entre les scnarios est importante, du point de vue de
lconomie gnrale du transport elle lest moins, et le mode routier resterait de
toute manire le mode dominant, avec 80 % 85 % de part du transport total. Si
lon veut rsoudre des problmes gnraux (en termes denvironnement, notam-
ment), ce nest pas tant des solutions externes au mode routier que des solutions
internes quil faut rechercher !
Il a enfin t soulign que les scnarios S1 et S2 nencadraient pas le champ des
possibles. Ainsi, des variantes additionnelles ont-elles t calcules, correspondant
des hypothses lgrement contrastes de taux de croissance macroconomique (on
reste dans un cart allant de 1,5 2,3 % par an).
Tableau 6.6 Sensibilit la croissance macroconomique
(%) 1980 2002 2025 S1 2025 Scnario
central
2025 S2
Transport routier 65 82 80 83 85
Transport ferro-
viaire
30 16 18 15 13
Transport fluvial 5 2 2 2 2
Total 100 100 100 100 100
Taux de croissance annuel moyen
Croissance faible
PIB + 1,5 % par an
Scnario central
PIB + 1,9 % par an
Croissance forte
PIB + 2,3 % par an
Transport routier
en Gt.km
1,2
341
1,5
365
2,2
426
Transport ferroviaire
en Gt.km
0,8
60
1,2
66
1,9
77
Transport fluvial
en Gt.km
0,2
7,3
0,5
7,8
1,5
9,7
Total
en Gt.km
1,2
409
1,5
439
2,2
512
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Les projections confirment la sensibilit du systme de transport la conjoncture
conomique gnrale, que les analyses thoriques comme ltude des vnements
passs avaient dj tablie. Si la croissance du transport de 2002 2025 est de 40 %
pour le scnario central, elle serait de seulement 30 % en cas de croissance plus
faible et de 63 % en cas de croissance plus forte. La diffrence est notoire, et
serait plus grande encore si lon testait des variantes moins proches du scnario
central. Elle est dautant plus grande que llasticit du fret par rapport au PIB nest
pas constante : de 0,8 pour le scnario de faible croissance, elle est de 0,96 pour
le scnario de croissance plus forte.
3.1.3 Du transport au trac
Une telle croissance du transport est value pour lensemble du transport, mais se
rpartirait de faon ingale sur le rseau dinfrastructures. Alimente par la polarisa-
tion du territoire conomique, lallongement des distances de transport et la crois-
sance des flux transfrontaliers et du transit, la concentration du trafic sur les auto-
routes se poursuivrait.
Source : URF (2005)
Circulation routire et autoroutire des vhicules industriels
Sur lensemble du rseau routier (tous types de routes confondus), les vhicules indus-
triels reprsentent environ 6,4 % du trac total (mesur en vhicules-kilomtres). Les
trois quarts de ce chiffre reviennent aujourdhui aux poids lourds immatriculs en
France, le quart aux vhicules trangers. On peut y ajouter la circulation des vhicules
utilitaires lgers, beaucoup plus nombreux et qui reprsentent plus de 16 % du trac.
Au l des ans, de 1985 2004, la part des vhicules industriels franais a lgrement
augment (passant de 4,3 4,9 %), celle des poids lourds trangers a plus que doubl
(de 0,6 1,5 %), la somme passant donc de 4,9 6,4 % du trac total.
La rpartition de ce trac entre les types de rseau routier a volu beaucoup plus
nettement. De 1985 2004, la circulation des poids lourds en France sur lensemble du
rseau routier a augment de 80 % tandis que leur circulation sur les autoroutes conc-
des augmentait de 162 %, soit un quasi-triplement. Cette augmentation est-elle le fruit
de lallongement du rseau autoroutier ? Pour liminer ce biais ventuel, le calcul a
aussi t men pour un rseau constant compos de tronons en service depuis au
moins 20 ans. Il aboutit pratiquement au mme pourcentage avec une augmentation de
168 % de 1983 2004.
La proportion de poids lourds est ainsi de 6 % pour lensemble du rseau et de 18 % sur
les autoroutes concdes. Si lon considre que le coefcient doccupation de la
chausse est plus grand pour un poids lourd que pour une voiture particulire, la place
prise par les poids lourds est plus grande encore (sur une autoroute trois voies, les
poids lourds occupent couramment la voie de droite et sont trs prsents sur la voie
centrale). La part des poids lourds atteint des niveaux particulirement levs en
certains points critiques (33 % au passage dHendaye entre la France et lEspagne, et
34 % au passage du Perthus, 24 % dans le tunnel du Mont-Blanc entre la France et
lItalie et 58 % dans le tunnel du Frjus). Dans tous les cas, la concentration du trac
routier de fret sur les autoroutes est agrante.
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La croissance du transport se traduirait donc par une concentration du trafic, et
donc des problmes de capacit et de gestion de la circulation, sur certains
goulets dtranglement et certains corridors. Si lon retient lhypothse relative-
ment haute de croissance du transport (+ 63 % de 2002 2025), celle-ci devrait
tre plus forte que la moyenne pour certains types de flux, notamment les trans-
ports internationaux qui se droulent gnralement plus longue distance et
empruntent les autoroutes de faon prfrentielle : le doublement du trafic de
poids lourds lhorizon 2025 sur les grands corridors est une perspective raison-
nable, voire sous-estime. Le fait que les projections aboutissent des taux de
croissance moins rapides que dans la priode antrieure ne dispense pas de
poser la question de la capacit des infrastructures, en certains points et sur
certains barreaux critiques, couler ce trafic. Les abords des grandes villes, aux
heures de pointe du matin et du soir, sont particulirement concerns.
On soulignera enfin que cette massification du transport sur quelques axes lourds
est a priori favorable aux solutions alternatives la route (fleuve, rail, combinai-
sons intermodales), qui pourraient y trouver satisfaites leurs conditions spcifi-
ques de pertinence technique et conomique. Faut-il souhaiter une faible crois-
sance conomique pour ne pas avoir affronter une trop forte croissance du fret,
ou une croissance forte pour rquilibrer les modes ?
3.2. Prospective
Toutes les activits conomiques et sociales font lobjet dinterrogations davenir.
Pour anticiper sur les marchs, les techniques, les dcisions politiques, etc., tous les
responsables essaient de se projeter un horizon plus ou moins lointain. Dans le
domaine du transport, le besoin danticipation est particulirement fort.
3.2.1 Moyen terme : linertie du systme
Le transport tant un systme relativement inerte (tant du ct des dterminants de la
demande que de loffre), sa stabilit ne devrait-elle pas dispenser dune telle
proccupation ? Au contraire, un systme inerte demande une anticipation encore plus
grande que des systmes flexibles. Sil faut entre 15 et 20 ans pour raliser un projet
important dinfrastructures, et sil faut ensuite environ 30 ans pour que les avantages
quil devrait procurer en amortissent le cot, on doit envisager quel sera ltat du
systme de transport dans 50 ans ! Aussi bien le systme de transport est-il rgulire-
ment lobjet de travaux de prospective, gnralement commandits par des administra-
tions dsireuses dclairer des choix qui engagent durablement laction publique. En
effet, la prospective nest pas une prvision, encore moins une prdiction dun avenir
plus ou moins lointain, mais llaboration dimages de situations futures possibles, et
des chemins qui peuvent y mener. Elle est ainsi une aide la dcision, pour engager
plus court terme les actions correspondant aux directions les plus favorables, ou au
contraire, pour essayer dviter celles qui sont juges fcheuses.
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Lintrt des approches prospectives ne sarrte pas la prparation des options
de long terme. Lexercice de prospective exige danalyser avec rigueur le systme
de transport, puis den concevoir une sorte de modle (toujours qualitatif et si
possible quantitatif) pour apprhender son fonctionnement et ses processus
dvolution. Par cette exigence de vision systmique, mais aussi par la libert de
pense quil encourage, lexercice de prospective enrichit donc la vision actuelle
du systme et intresse lensemble de ses acteurs.
3.2.2 Long terme : anticiper les ruptures
Le systme de transport en Europe occidentale devrait videmment continuer
voluer de manire soutenue, mais ne devrait ainsi pas connatre, lhorizon 2025
ou 2030 (horizon loign lchelle dune vie humaine mais plutt court lchelle
de lhistoire), de bouleversement. Il devrait sagir dune stabilisation dynamique et
non dune stabilit, marque par la poursuite de tendances dj en place. Cette affir-
mation suppose que lenvironnement gnral du transport, local ou global, ne
connaisse pas de perturbation majeure (conflit militaire, grave pidmie, pnurie
dnergie provoque, etc.). Il est dailleurs surprenant quaucun scnario de crise ne
semble avoir t labor en cette matire, ou du moins ne soit diffus. Des conclu-
sions importantes pourraient pourtant en tre tires, quant aux prcautions prendre
face la dpendance nergtique par exemple (critre qui nest pas pris en compte
dans lvaluation des projets dinfrastructure de transport). Comme on la compris,
les volutions seront bien plus radicales dans dautres parties du monde, avec
lesquelles lEurope sera en relation intense, et les entreprises europennes de la
filire des transports (de la construction des infrastructures aux prestations de fret et
de logistique) y prendront part.
Un exemple de la robustesse du systme actuel est celui de sa sensibilit au prix du
ptrole (en cartant lhypothse dune pnurie physique). Llvation des prix du
ptrole brut sur le march mondial et des produits raffins pour les consommateurs
europens est souvent prsente comme un facteur de rallocation du fret entre les
modes de transport (de transfert modal , comme le disent souvent les documents
politiques). Or, compte tenu du niveau de la fiscalit, le transport routier travaille
dores et dj avec un prix, taxes comprises, de lordre de 250 $ le baril ! Si lon
imagine une hausse substantielle du ptrole brut, par exemple de 50 $, ce qui cons-
titue presque un doublement par rapport la situation de 2006, et si lon fait lhypo-
thse que ltat maintient seulement sa pression fiscale en volume, le prix la
pompe passerait de 250 300 $, soit une augmentation de 20 %. Lnergie entrant
pour 21 % dans le cot de production du transport routier de marchandises, sensui-
vrait un renchrissement de 4 %. Pas de quoi provoquer, mcaniquement, un report
massif du fret routier vers des solutions alternatives
En revanche, le pari de la continuit dynamique ne saurait tre fait un horizon plus
lointain. Deux lments dcisifs devraient alors trouver toute leur force : la question
du climat et la question de lnergie :
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si le changement climatique semble constat, les divergences restent grandes quant
ses mcanismes et surtout quant son ampleur possible et ses consquences
11
;
si la disponibilit de ptrole nest videmment pas ternelle, seules comptent les
rserves identies et celles-ci rsultent des efforts de recherche mens dans les
priodes prcdentes. La notion de volume absolu des rserves de ptrole na du
reste pas de sens, cest le volume conomiquement accessible qui compte, en
comparant cot dextraction et prix du march, et une hausse des prix rend exploi-
tables des gisements dj reprs mais jusqualors sans pertinence conomique.
Quoi quil en soit, le pic de consommation de ptrole (le maximum historique
mondial) aura lieu dans la premire moiti du sicle, disent de nombreux experts, et
peut-tre bientt. Ces deux questions considrables relvent donc encore de la
recherche.
Des rflexions long terme sont menes
12
, tandis que deux attitudes se distinguent
aujourdhui au niveau international. Dun ct, les responsables europens, japo-
nais et dautres pays dvelopps sont davis dengager ds prsent des efforts de
rduction des missions de gaz effet de serre, conformment aux engagements du
protocole de Kyoto. De lautre, les responsables amricains font passer lactivit et le
dveloppement conomique immdiats avant ces proccupations de long terme. Ils
ont trouv des allis de circonstance dans les pays mergents (Chine, Inde) qui cons-
tatent que les taux dmission par habitant sont trs ingaux et quil conviendrait que
les pays riches fassent le plus gros effort avant dimposer des contraintes aux autres.
Les Amricains ne se dsintressent pas pour autant des enjeux normes qui sont lis
la question climatique, mais prfrent miser sur la recherche et esprer ainsi une
perce technologique dans les annes venir plutt que de simposer, ds prsent,
des contraintes impopulaires auprs dune large part de lopinion.
Dans tous les cas, les mutations sont venir et, si elles nadviennent pas avant une
vingtaine dannes, un tel dlai nest pas superflu pour sy prparer : l aprs-
ptrole est ltude. Les industriels de tous les segments de la filire des transports
sont engags dans de telles rflexions, et notamment les grands producteurs de
matriel, dinfrastructures et de fournitures, notamment dnergie. La continuit que
nous pronostiquons pour les annes venir ne vaut donc pas pour la priode
suivante, qui connatra de vritables inflexions de tendances, procdant de leffet
simultan de ruptures techniques (les nouvelles motorisations, les techniques de
linformation), conomiques (la division internationale des activits et la rpartition
modale des flux de transport) et politiques (si le dveloppement durable simpose
comme une norme internationale indrogeable).
11. Cf. ORFEUIL, Jean-Pierre, Transports, effet de serre et changement climatique, CRETEIL, URF, juillet 2004.
12. Par exemple, le projet Fret 2030 de la Direction des affaires scientiques et techniques du ministre des
Transports et le rapport Transports 2050 du Conseil gnral des ponts et chausses.
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Perspectives

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Conclusion

Au terme de ce parcours, il est plausible de revenir, une dernire fois, sur la nature de
son objet mme, le transport de fret. Du fait de son ampleur, de sa diversit, de sa
complexit, son tude reste incomplte quand elle est mene travers les concepts et
selon les mthodes dune seule

discipline

. Cela vaut dabord pour la

technologie

(ltude des techniques) : les sciences de lingnieur se divisent en branches multiples
que le transport sollicite conjointement (gnie civil, mcanique, gnie informatique,
etc.). Mais, si elles prsident la conception et lexploitation des rseaux, elles sont
au service de nalits sociales quelles ne dterminent pas (qualit de service,
productivit, rentabilit, efcacit socio-conomique) et dont lagencement se joue
sur un autre terrain que la technique. Cela vaut aussi pour l

conomie,

mme si
certains de ses spcialistes, passs de lconomie politique la science conomique,
prtendent dtenir la discipline capable dclairer tous les problmes de la socit. Il
faut au moins croiser ces deux approches, dautant que les relations entre le systme
de transport et son environnement social sont de plus en plus intenses

1

.
Le choix nest donc pas entre le technicisme et lconomisme, dautant que les
sciences, quelles soient dites exactes ou sociales, ne sont pas

consensuelles

. Les
sciences de la nature voluent de faon discontinue : chaque changement de
paradigme propre organiser, un temps, la science normale rsulte de
laffrontement de propositions contraires

2

. Quant aux sciences sociales, elles se divi-
sent volontiers en tendances diffrentes et parfois hostiles. Ladoption du langage et
de la formalisation des sciences de la nature ne les soustrait pas la question
conictuelle du choix des notions et des axiomes, dautant que la modlisation y est
plus souvent une voie vers labstraction que vers la quantication et la vrication
exprimentale ( il y a plus de lettres grecques que de chiffres arabes dans les arti-
cles dconomie mathmatique

3

). nos yeux, la production et la consommation,
saisies dans toute lpaisseur matrielle et organisationnelle de leur processus, de
leurs dterminants et de leurs enjeux, importent tout autant que le mcanisme de
lchange qui occupe le terrain de lanalyse conomique standard.
De fait, presque tout le spectre des

sciences exactes

et des

sciences sociales

peut,
titre principal ou secondaire, prendre le transport pour objet dtude. Celui-ci est
abord, dans le systme universitaire, au titre de disciplines diffrentes et
nombreuses, celles qui structurent lenseignement et la recherche lchelle inter-
nationale. Il existe dexcellents ouvrages conus lintrieur de ce dcoupage
disciplinaire (mcanique des transports, gographie des transports, conomie des

1. Ces lignes sont crites par un ingnieur conomiste, ou du moins par un dtenteur dun diplme ding-
nieur et dun diplme dconomiste
2. Voir K

UHN

, Thomas,

La structure des rvolutions scientiques

, trad. franaise Flammarion, 1972.
3. Selon le mot de Rmy Prudhomme, professeur mrite lUniversit de Paris 12.

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transports, droit des transports, etc.), et plusieurs dentre eux sont cits dans la
bibliographie slective en n douvrage.
Notre projet tait de saisir le transport comme un

systme

en embrassant ses princi-
pales dimensions. De cette ambition plus risque rsultent des imperfections plus
grandes. La gographie (le transport tant essentiellement une activit spatiale), la
sociologie (quelle sintresse, en particulier, aux organisations ou au travail), la
science politique (pour traiter des institutions ou des interventions des pouvoirs
publics et des citoyens), le droit (qui formalise les relations entre les acteurs) ont t
ponctuellement convoqus dans cette construction.
Quoi quil en soit, toute tentative individuelle de synthse salimente dune produc-
tion collective et dchanges formels ou informels ( travers les publications mais aussi
la littrature grise des travaux non ofciellement dits, les confrences, les smi-
naires, les simples discussions). La subdivision de lenseignement universitaire en
disciplines est recoupe par des programmes de formation, des laboratoires de
recherche, des colloques organiss autour du

domaine

du transport et y invitant toutes
les comptences. La question nest pas de crer une nouvelle branche du savoir, la
science du transport, mais de faire converger les approches disciplinaires dans la
comprhension dun objet commun. La notion de rseau, familire lanalyse des
transports, est galement pertinente ici, et pas seulement de faon mtaphorique.
Cette diversit et cette complmentarit sont dautant ncessaires que ltude du
transport intresse bien au-del des cercles de spcialistes. Il y a, comme disent les
chercheurs, une relle

demande sociale

de recherche sur le transport, destine
alimenter, parfois par des transmissions fort indirectes, un dbat technique, cono-
mique mais aussi politique. Mme si cest souvent loccasion dun vnement
spectaculaire (un accident, une grve), les mdias font une large place au transport (et
vrai dire au transport de personnes plus encore que de fret) et en retent la dimen-
sion sociale. Un citoyen ordinaire ne sintresse gure aux vertus compares de
lacirie selon les procds Thomas, lectrique ou loxygne, alors quil a souvent
un avis sur lusage du camion ou du train pour le transport de fret (la formation et la
justesse de cet avis sont une autre question). Le transport est en effet sur la ligne de
contact entre le monde technique et le monde social, la sphre prive et la sphre
publique, lindividu et la collectivit, les pratiques immdiates et la gestion du long
terme : le dveloppement durable se dnit, canoniquement, selon une triple dimen-
sion conomique, sociale et environnementale. La diversit de la demande contribue,
en retour, la diversit des directions et des disciplines de recherche, et au souci de la
mise en uvre de leurs rsultats. ct des sciences fondamentales ou appliques,
on note la forte implication des sciences de laction, du management, quil sagisse
de lentreprise et de ladministration (la

gestion

) ou du territoire (l

amnagement

),
dans un registre allant de la conduite des oprations quotidiennes la stratgie.
Tel quil est, ce livre sadresse en somme de multiples destinataires : enseignants,
tudiants, chercheurs, professionnels, administrateurs, lus Pour sen tenir la
catgorie des ingnieurs, il suft de noter la multiplicit des fonctions quils occupent
et des champs quils traitent, lintrieur du domaine du transport : ils peuvent tre


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Conclusion

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oprateurs (producteurs) ou utilisateurs du transport, en charge de la conception, de
la construction, de lexploitation, de la planication ou de la rgulation dun systme
technique tout entier ou seulement dun de ses composants, dans la position du
matre duvre ou du matre douvrage, lintrieur dune structure permanente
ou en position de consultant, mais galement chercheurs, fonctionnaires, etc.
Aussi bien ne sagissait-il pas de fournir les lments dun approfondissement
thmatique particulier, mais au contraire de donner voir le panorama gnral
o prend place toute action spcialise. Si le transport est la fois un

business

comme un autre et un choix de socit, le lecteur aura t sollicit dans les
diverses dimensions de sa personne prive et sociale. lui de faire la synthse
de ses intrts de scientique, de professionnel, de consommateur et de citoyen.



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Bibliographie

Le transport fait lobjet dune vaste littrature et la bibliographie ci-aprs se veut
dlibrment

slective

. Il ne sagit pas tant de faire montre drudition que de dsi-
gner aux lecteurs, et notamment aux tudiants, des pistes de lecture choisies. De
toute manire, la littrature sur le transport de marchandises est trs rare, compare
celle traitant du transport de personnes. Les ouvrages et articles qui nont servi
qu tayer un passage particulier du livre ont t cits en note de bas de page et ne
sont pas repris ici.

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Index
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Auxiliaires 30
B

Branche 1, 28, 50, 157, 196
C

Calcul conomique 11, 98, 271, 272, 328
Cargaison 1, 93, 100, 216, 217
Chargeur 3, 5, 20, 216, 217, 242, 251
Circulation 16, 26
Commission 188, 206
Commissionnaires 5, 148, 159, 168,
162, 257
Compte dautrui 9, 51, 118, 231
Compte propre 9, 51, 118, 210, 230
Conditionnement 101, 105, 153, 175
Congestion 97, 124, 270, 297
Consommation 10, 47, 49, 89
Courrier 188
Cot 36, 40, 46, 76, 135, 228, 237
Cots externes 97, 294
D

Dcouplage 9, 79, 300, 341
Dlocalisation 33
Demande 50
Dveloppement durable 300, 360
Distance 1, 64, 75, 135, 136, 140, 150, 165
Durabilit 97
E

Effet de serre 270, 299, 321
Effets externes 262, 269
Emploi 207
nergie 105
Entreposage 76, 156, 169, 207, 210
Environnement 295, 296
Espace 23, 30, 40, 47, 76, 218
Externalisation 147, 194, 201, 207, 210,
225, 231, 239, 247
Externalits 8
F

Fabrication 76
Filire 3, 5, 197, 211, 250
Flexibilit 33
Flux 301, 348
Fret 19, 20, 55
G

Gographie 68, 105
H

Hub and spokes

7, 113, 313
I

Incoterms 252
Information 92, 106, 116, 235, 352
Infrastructure 5, 92, 94, 118, 264, 275, 297
Intermdiaire 5, 220
Intermodal 70
Intermodalit 95, 191, 295, 307
L

Libralisation 291, 303
Locataire 20
Location 19, 99, 166
Logistique 6, 7, 18, 50, 104, 109, 156,
181, 183, 188, 193, 206, 232, 264, 322, 341
Loueur 20, 30
M

Matrise 173, 218, 243, 249, 251, 253, 260
Manutention 18, 24, 207, 210

371-372 Index.fm Page 371 Mardi, 3. octobre 2006 10:49 10

Marchandises 16
March 9, 11, 18, 27, 49, 51, 149, 174,
251, 258, 260, 268, 288, 341
Messagerie 168, 176, 188, 226, 257
Mobilit 10
Mode 52, 75, 94, 98
Mondialisation 335
Multimodalit 191
O

Offre 50
P

Partage modal 118
Politiques publiques 11, 341
Poste (la) 15, 179, 206
Pouvoirs publics 47
Prestataire 236
Prestation 6, 22, 47
Procs 108
Processus 21, 25
Production 10, 16, 17, 25, 26, 47, 89, 91
Prospective 284, 329
R

Rgulation 9, 32, 47, 260, 287, 288
Rpartition modale 53, 129
Rseau 7, 11, 55, 91, 109, 158, 297, 315,
341
S

Secteur 1
Service 21, 22, 26, 33, 47, 92, 156, 213,
216, 228, 250, 342
Solution 166
Sous-traitance 162, 177, 240
Spatial 260
Stockage 17
Systme 4, 11, 49, 215, 239, 251, 273,
331, 364
T

Tarification 295
Temps 23, 29, 46, 136, 218
Territoire 269, 325
Trafic 7, 108, 301, 348, 357
Transport 7, 13, 76, 109, 181, 188, 206,
210, 235, 301, 348, 357
Transport routier 157, 347
Transporteur 3, 5, 20, 216, 217, 251
U

Unit 52, 56
V

Valeur 4, 23, 24, 35, 47, 49, 75, 143
Vhicule 93, 98, 150

Compos par Facompo
Dpot lgal : octobre 2006
N dditeur : 3401
Imprim en France
Imprimeur : EMD

371-372 Index.fm Page 372 Mercredi, 4. octobre 2006 9:03 09

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