I) TITULO.

-
REPOTENCIAMIENTO Y ANLISIS DINAMICO
TRACCIONAL DE LA UNIDAD VEHICULAR VOLVO
NH12
II) AUTOR : MANTILLA VASQUEZ CESAR

III) RESUMEN.-
En la actualidad hay una competencia an ms hacinada en la
rama del transporte. Para ganar en un mundo sin fronteras es necesario
disminuir costos y aumentar la productividad. En ese escenario, tres preguntas
forman parte del da a da de las empresas que buscan el xito:
Cmo reducir los costos de transporte! Cmo garanti"ar puntualidad en las
entregas! Cmo agregar valor a la imagen de la empresa!
#a respuesta est$ en el me%oramiento de la unidad ve&icular, con los nuevos
modelos, las empresas de transporte pueden tener la seguridad de que van a
cumplir sus compromisos con puntualidad, seguridad y rentabilidad.
El presente traba%o consiste en &acer un seguimiento analtico del
repotenciamiento que se &a &ec&o a la a unidad automotri" VOLVO NH12 hasta
la nueva versin VOLVO NH12 expuesta la venta en este ao 2005. Esto se &ar$
mediante el cambio del motor el cual se elegir$ de un grupo de motores con
similares caractersticas o especificaciones tcnicas, as mismo ser$ necesario
el cambio de la ca%a de velocidades por ra"ones que se ir$n discutiendo en el
transcurso del presente proyecto.
En el repotenciamiento se &an escogido los motores y ca%as de cambios
que desde el a'o ())) , con el modelo *+,( -.,(C /() 0 12 ,3))4, &an ido
evolucionando &asta llegar al ())5 con el modelo *+,( -.,(. /() 0
67((,/84.
Posteriormente se calcula el rango de velocidades que puede desarrollar
el ve&culo con el motor .,(. /(), en las diferentes posiciones de la ca%a de
velocidades 67((,/8 y del puente motri", con lo cual se concluyo que la
me%ora en las propiedades din$mico traccionales de la unidad eran inminentes.
,
1e anali"a tambin la fuer"a de traccin bruta en las ruedas motrices para
conocer la posibilidad de marc&a del ve&culo por diferentes pendientes.
1e lleva a cabo tambin el desarrollo de la caracterstica din$mico 0
traccional del ve&culo automotor para determinar la m$xima velocidad en una
determinada marc&a, el porcenta%e de carga, el coeficiente de resistencia total
de la carretera y la m$xima pendiente que puede vencer.
9s tambin se anali"a el pasaporte din$mico del ve&culo, el balance de
potencia y la aceleracin del ve&culo automotor y finalmente se tra"an las
curvas caractersticas econmicas de consumo de combustible del ve&culo
automotor y se tabulan los resultados.
9l final del presente traba%o se presentan las gr$ficas que resumen cada
uno de los c$lculos &ec&os, adem$s se indican los puntos de mayor
importancia para el an$lisis de las mismas.
(
IV) INDICE ANALTICO .-
P$g.
:.; 7itulo...........................................................................................................,
::.; 9utor...........................................................................................................,
:::.; 2esumen....................................................................................................,
:6.; <ndice analtico...........................................................................................=
6.; :ntroduccin................................................................................................5
5., 9ntecedentes &istricos tcnicos.
5.(.; Propsito general del traba%o.
5.=.; El problema.
5./.; >b%etivos
6:::.; .esarrollo del cuerpo del proyecto.
?.,.;Especificaciones tcnicas.....................................................................@
?.,.,.;6e&culo original..........................................................................@
?.,.(.;Aotores opcionales...................................................................,)
?.(.;C$lculo del radio de rodadura............................................................,,
?.=.;C$lculo de las caractersticas externas de velocidad........................,,
?./.; Cronograma de Cambio de 6elocidad..............................................,=
?./.,.; 1eleccin de la ca%a de velocidades........................................,=
?./.(.; 9n$lisis de reserva de torque y estabilidad de
Buncionamiento......................................................................,/
?.5.; 8alance 7raccional del 6e&culo 9utomotor.....................................,C
?.5.,.; Buer"a traccional disponible en las ruedas.............................,C
?.5.(.;Buer"a traccional necesaria para vencer
.iferentes pendientes en la marc&a estable............................,@
?.5.=.; 9n$lisis del balance traccional del ve&culo automotor. ,?
?.C.; Caracterstica Dniversal del 6e&culo 9utomotor..............................(,
?.C.,.; Bactor din$mico........................................................................(,
?.C.(.; Construccin del nomograma de carga...................................((
?.C.=.; Construccin de la caracterstica universal
o pasaporte din$mico.............................................................(=
?.@.; 8alance de Potencia del 6e&culo 9utomotor..................................(/
?.@.,.; Potencia traccional disponible.................................................(/
=
?.@.(.; Potencia traccional requerida..................................................(5
?.@.=.; 9n$lisis del balance de potencia del ve&culo
9utomotor................................................................................(C
?.?.; 9celeracin del 6e&culo 9utomotor................................................(@
?.?.,.; C$lculo de la aceleracin del ve&culo automotor
en sus diferentes marc&as. ......................................................(@
?. ?.(.; 9n$lisis de las curvas de aceleracin del ve&culo..................(?
?.3.; 7iempos y .istancias de la 9celeracin del 9utomotor...................(?
?.,).; Consumo de Combustible..............................................................(3
?. ,).,.; 9n$lisis de las curvas caractersticas de combustible
del ve&culo automotor..........................................................=,
:E.; Presentacin de resultados.....................................................................=(
3.,.; <ndice de tablas y gr$ficos
3.(.; Fr$ficos de curvas caractersticas .in$mico ;7raccionales del
ve&culo
automotor.
E.; Conclusiones.........................................................................................../C
E:.; .uracin del proyecto y cronograma de e%ecucin ................................/?
E::.; #ocalidad e institucin donde se reali"ar$ el proyecto..............................
E:::.; Presupuesto para la e%ecucin del proyecto...............................................
E:6.; 1ugerencias y recomendaciones..............................................................
E6.; 8ibliografa..................................................................................................
E6:.; 9nexos........................................................................................................
- Fr$ficos, diagramas, monogramas de referencia.
- +erramientas inform$ticas, programas, modelacin y simulacin.
- Bic&as tcnicas, planos y esquemas.
/
V) INTRODUCCIN.-
5.1.- Antecedentes histrico tcnicos.
.esde el a'o de ())) la unidad ve&icular 6>#6> *+,( &a sido
modificada, me%orando sus propiedades cada ve".. #os motores que se
&an utili"ado corresponden a los cdigos .,(C.=/), .,(C=?),
.,(C/() G .,(..=?), .,(. /()), .,(. /C) dados por la compa'a
6>#6> correspondiendo los dos primeros a la unidad ve&icular *+,(
del a'o ())) y los tres restantes a la unidad automotri" 6>#6> *+,(
me%orada.
5.2.- Propsito general del trabajo.
6erificar mediante los conocimientos adquiridos en el curso de
:*.D172:9 9D7>A>72:H el repotenciamiento de la unidad ve&icular
6>#6> *+,(, tratando de conocer sus propiedades din$mico
traccionales para poder aplicarlas en algIn momento de nuestra vida
profesional as como cumplir el ob%etivo del curso en forma m$s
pr$ctica.
VI.- REALIDAD PROBLEMTICA.-
6.1.- El problema.
Dn motor que ya tuvo varias reparaciones, nos &ace
preguntarnos:
; Ae conviene realmente seguir repar$ndolo!
; 6ale la pena cambiarlo por un motor nuevo, m$s aIn sabiendo que el
ve&culo automotor tiene ya, varios a'os de servicio!
Cuando llega el momento de que el ve&culo se vuelve anti ;
econmico, tenemos que cambiarle de motor. Esto significa que debemos de
&acer una fuerte inversin que no se %ustifica desde el punto de vista
econmico, debido a la depreciacin normal de los a'os.
El repotenciamiento representa una alternativa realmente
importante, adem$s de%a abierta la posibilidad de poder elegir el motor que
&ubiera de tener la mayor posibilidad, pudiendo elegir entre motores de dise'o
moderno que presenten caractersticas m$s venta%osas que el original.
9dem$s, que en muc&as oportunidades no vamos a tener la posibilidad de
5
encontrar un motor reempla"ante de la misma versin que el original, ya sea
porque &an salido de circulacin o por falta de stocJ.
El an$lisis que reali"amos para evaluar la factibilidad de este
reempla"o, lo enfocaremos desde aspectos .in$mico ; 7raccionales y del
Consumo de Combustible, pero siempre manteniendo en el ve&culo el resto de
la lnea motri".
ENUN!A"#
Es posible restablecer la capacidad operativa de la unidad ve&icular mediante
el reempla"o del motor y ca%a de velocidades en las condiciones locales de
traba%o!
VII) JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA
En la actualidad, tres preguntas forman parte del da a da de las empresas que
buscan el xito:
Cmo reducir los costos de transporte!
Cmo garanti"ar puntualidad en las entregas!
Cmo agregar valor a la imagen de la empresa!
#a respuesta est$ en el repotenciamiento de sus unidades ve&iculares, o con
la adquisicin de nuevos modelos escogidos por personal inmerso en este
campo, con esto las empresas de transporte pueden tener la seguridad de que
van a cumplir sus compromisos con puntualidad, seguridad y rentabilidad.
$.1.#%&E'!(#)
- 6erificar el grado de repotenciamiento de la unidad ve&icular 6>#6>
*+,( &asta nuestros das.
- #evantar las curvas que tipifican a la unidad ve&icular en su proceso de
repotenciamiento.
C
VIII) DESARROLLO DE CONTENIDOS .-
8.1. - Espe!"!#!$%es T&%!#s.-
8.1.1. - Ve'()*$ $+!,!%#*.-
#) T!p$ - .$/e*$.-
6>#6> *+,( 0 Aotor .,(C /().
0) M$1$+.-
Aodelo : .,(C /()..
Cilindros : C cilindros en lnea.
6$lvulas : 6$lvulas en cabe"a.
7ipo de 2efrigeracin : intercooler.
.i$metro de cilindro, mm : ,=,
Carrera, mm ,5)
Cilindrada, lt : ,(.,
.istribucin : 9rbol de levas lateral
accionado por cadena.
7ipo de inyeccin de combustible : .irecta.
Combustible : .iesel .(.
2elacin de compresin : ,?.5:,
7anque de combustible
Capacidad total, litros : C))
1ituados uno de cada lado
Potencia neta m$xima, KL M rpm. : (C(,/?C M ,3))
Par motor m$ximo, *Nm M rpm. : ,5C3,)5C M ,())
1ituacin del motor : .elantero longitudinal.
) E.0+#,)e.-
7ipo: C#=?.;>, de doble disco en
seco. +idroneum$tico
.i$metro de los discos, mm: =?)
@
1uperficie de friccin, cm
(
: (5@)
/) C#2# /e #.0!$s.-
7ransmisin Aanual de ,/ velocidades &acia delante ,( sincroni"adas
y ( superlentas. G /posiciones de retroceso
2elacin de 7ransmisin de la Ca%a de 6elocidades -D
KL
4
9#79 89O9
,P Aarc&a : ,,,,= : , ?,3( : ,
(P Aarc&a : @,,C : , 5,@/ : ,
=P Aarc&a : /,C? : , =,@5 : ,
/P Aarc&a : (,3@: , (,=? : ,
5P Aarc&a : ,,3, : , ,,5= : ,
CP Aarc&a : ,,(5 : , ,,)) : ,
Aarc&a atr$s : ,5,(C : , /,)@ : ,
,(,(= :, =.(C : ,
e) P)e%1e M$1+!3.-
2elacin de 7ransmisin del Puente Aotri" - D
p.m
4
D
p.m
Q 5./, : ,
") B#s1!/$+.-
7ipo : P2> 33 2
#argueros en perfil RcS prensado .8astidor tipo refor"ado,
remac&ado y atornillado, completamente rectilneo en los lados
superior e inferior.
8astidor de refuer"o interior en perfil RDS
9nc&o , mm : ?5)
.imensiones de los largueros y refuer"o interior -mm4.
#argueros 2efuer"o
9ltura de alma =)) (5)
9nc&o de ala 3) @5
Espesor de material 3.5 ?,)
?
,) Ne).41!$s - R)e/#s.-
*eum$ticos : (35 T?) 2 ((,5
') D!.e%s!$%es ,e%e+#*es.-
9ltura -mm4....................................................................=)()
9nc&ura -mm4................................................................(/C@.
!) Pes$s.-
Peso 8ruto ve&icular, Fa, Kgf........................................==,)).
Carga m$xima e%e delantero, F
,
, Kgf............................. @,)).
Carga m$xima e%e trasero, F
(
, Kgf.................................(C))).
Peso seco ve&icular, F
)
, Kgf........................................... 3))).
Carga en vaco e%e delantero, F
,)
, Kgf.............................5)),.
Carga en vaco e%e trasero, F
()
, Kgf................................./3)3.
2) C$e"!!e%1e /e Res!s1e%!# /e* A!+e.-
#as especificaciones dadas en clase, nos indican que para
camiones, con un $rea frontal entre = ; 5 m
(
, tenemos el siguiente
rango en las unidades Jgf.s
2
Tm
4
:
K Q ),)C ; ),)@
9sumimos, en el peor de los casos, un coeficiente de resistencia del
aire de:
K Q ),)@
5) C$e"!!e%1e /e Res!s1e%!# # *# R$/#/)+#.-
El coeficiente de resistencia a la rodadura segIn C&udaJov.
-9pndice 7abla ,;(4:
3

7:P> .E C9A:*> f
r
9sfaltado
Frava
Pavimento de gui%o
7ierra seca
7ierra &Imeda
9rena
*ieve apisonada
).),5 ; ).)()
).()) ; ).)=)
).)(5 ; ).)=5
).)=) ; ).)5)
).)5) ; ).,5)
).,)) ; ).=))
).)=) ; ).)/)
9sumimos que en la carretera panamericana, en buen estado, tiene un
coeficiente de:
f
r
Q ),),?
correspondiente al rango de las carreteras asfaltadas.
*) Re%/!.!e%1$ /e *# T+#%s.!s!6%.-
2ango para transmisiones de tipo comIn por engrana%es
-C&udaJov P$g. (/4:

tr
Q ),?? ; ),3=
9sumimos la media aritmtica:

tr
Q ),3)
,)
8.1.7. - M$1$+es Op!$%#*es 8 P#+4.e1+$s /e 0#%$ ).-
P#+#.e1+$s
Motor
Original
MOTORES ALTERNATIVOS
VOLVO SCANIA MERCEDEZ IVECO

Volvo
D12C20 Volvo D12D20 DC12 1 20 OM 501 L! C"#$O# 10
Me.#9
: N.. ; 2000 2000 2100 2000 1900
%M
: +p. ; 1100 1050 1050-1300 1080 1380
Ne.#9
: <= ; %0& 309 310 310 335
nN ' rp( ) 1*00 2000 1900 1800 2100
C$.0)s1!0*e
.iesel .(.
C!*!%/+$s
C cilindros en lnea.
T!p$ /e !%-e!6%
/e $.0)s1!0*e
:nyeccin .irecta con v$lvulas en cabe"a.
P$s!!6% /e*
.$1$+
.elantero longitudinal
N> /e ?4*?)*#s
,(
,,
8.7.- C4*)*$ /e* R#/!$ /e R$/#/)+#.-
Empleamos la ecuacin emprica siguiente :
(( pulg r
+ 0,000*5 - 0,012. r +
donde :
r
r
: 2adio de rodadura, en m.
d : .i$metro del aro, en pulg.
8 : 9nc&o del perfil del neum$tico, en mm.
Dsa el tipo (35 T ?) 2 ((,5, obtenemos:
r
r
Q ),5=C5 m
8.@.- C4*)*$ /e *#s C)+?#s C#+#1e+(s1!#s E91e+%#s /e Ve*$!/#/.-
1abemos que las funciones *
e
Q f-n4 y A
e
Q f-n4 podemos
aproximarla, con suficiente precisin, mediante las Ecuaciones de
#eidermann, es decir:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

%
N
2
N N
e e
n
n
/
n
n
0
n
n
a N N
(ax
1
1
]
1

,
_

,
_

+
2
N N
N e
n
n
/
n
n
0 a M M
Conocemos tambin:
( )
( )
a
M 1 1
1
r n n
n

1
100
2
1
2
2222222222222222222222222222222222222345
( )
0
M 1
1
r n
n

2
100
1
2
22222222222222222222222222222222222223455
/
M 1
1
r n
n

_
,

100 1
2
222222222222222222222222222222222222223465
100
M
M M
M
N
N
(ax
e
r

,
_

2222222222222222222222222222222222222222224.5
,(
3 415
22223 425
22222222222222222222223 4%5
M
N
n
n
n
k
222222222222222222222222222222222222223 4*5
N
(ax
e
M
M
M
1
222222222222222222222222222222222222223 4&5
N
(ax e

N
n
N
7
10 %
M

22222222222222222222222222222222222223
4105

donde :
*
e
: Potencia del motor en rgimen estabili"ado RnS, en KL.
*e
A9E
: Potencia m$xima del motor, en KL.
Ae : Par motor en rgimen estabili"ado RnS, en *Nm.
Ae
*
: Par motor correspondiente al rgimen de potencia m$xima,
*Nm.
Ae
A9E
: Par motor m$ximo, en *Nm.
Ae
r
: 2eserva de torque en -U4.
n
*
: 6elocidad del motor en rgimen de potencia m$xima, rpm.
n
A
: 6elocidad del motor en rgimen de par motor m$ximo,
rpm.
J
n
: Coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro del motor.
J
A
: Coeficiente de adaptabilidad por torque del motor.
a, b, c : Coeficientes caractersticos para un determinado motor.
,=
8.A.- C+$%$,+#.# /e* C#.0!$ /e Ve*$!/#/es.-
8.A.1 Se*e!6% /e *# C#2# /e Ve*$!/#/es.-
9plicamos la ecuacin de la velocidad de despla"amiento del
ve&culo automotor:
p2( /2a /2v
r
" " "
n r
0,%.. V

3 4155
donde:
6 : 6elocidad de despla"amiento del ve&culo automotor, en
JmT&.
r
r
: 2adio de rodadura Q ),5=C5 m.
n : *Imero de revoluciones por minuto del motor.
D
c.v
: 2elacin de transmisin de la ca%a de velocidades.
D
c.a
: 2elacin de transmisin de la ca%a auxiliar Q ,
MOTOR
ORIGINAL MOTORES ALTERNATIVOS
Parametros SIMBOLO
VOLVO
D12C420
VOLVO
D12D420
SCANIA
DC12 420
MERCEDEZ
OM501 LA
IVECO
CURSOR
10
Potencia Efectiva, KV *enom =)3 309 =,) =,) ==5
rpm de Potencia Efectiva n* ,?)) 2000 ())) (,)) ()))
7orque Efectivo, *.m Aemax ())) 2000 (,)) ())) ,3))
rpm de 7orque Efectivo nA ,,)) 1050 ,,)) ,)?) ,=?)
2eserva de 7orque -U4 Ar (,.335 35.550 34.775 21.601 24.717
Coef. 9dapt. por 7orque Km ,.(( 1.355 1.348 1.216 1.247
Coef. 9dapt. por Brec.
Firo Kn ,.C=C 1.905 1.727 1.667 1.522
Coeficientes
a ).CC@ 0.910 0.640 0.730 0.339
b ,.@@? 1.654 2.271 1.620 2.763
c ,./5/ 1.576 1.962 1.350 2.103
,/
D
p.m
: 2elacin de transmisin del puente motri" Q 5,/,
1eleccionando la ca%a de velocidades del motor original, tenemos
que cambiar la ca%a original 12,3)) por la 67((,/8 cuyas relaciones
- D
c.v
4 en ba%a son:
aja
*archa
)+1,-- ('221.%
1
ra
,,,,= ,,,,=
2
da
@,,C @,,C
/
ra
/,C? /,C?
.
ta
(,3@ (,3@
5
ta
,,3, ,,3,
6
ta
,,(5 ,,(5
2eempla"ando para cada uno de los motores anali"ados los valores de
8n9 cuyo rango es W ,))) 0 n
*
X en la ecuacin -,54, obtenemos las
gr$ficas que evalIan el torque y las velocidades de 6
:
a 6
6:
correspondientes.
8.A.7.- A%4*!s!s /e Rese+?# /e T$+B)e - Es1#0!*!/#/ /e
F)%!$%#.!e%1$.-
Para la seleccin del motor alternativo, nos basamos en los
siguientes criterios:
#) :l motor debe cumplir la condicin de que la velocidad de
rotacin a la que desciende al pasar de una marc&a a otra debe ser
mayor a la velocidad de rotacin correspondiente a la de su torque
m$ximoY es decir, los puntos de interseccin entre las lneas
&ori"ontales, tra"adas por los puntos de m$xima velocidad para
cualquier marc&a, y la curva de velocidad de la siguiente marc&a,
,5
deben estar a la derec&a de la velocidad de rotacin para torque
m$ximo.
.e acuerdo a este criterio el motor volvo .,(./() cumple con
sta condicin.
0) #a suavidad de marc&a durante el cambio de velocidades, se
evalIa mediante el coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro
del motor. .ebemos seleccionar el mayor.
.e acuerdo a este criterio: Jn
,Z Aotor volvo .,(C/() ,,@)?=
(Z Aotor volvo .,(./() ,.3)5
) #a adaptacin del motor a regmenes de carga variable, se evalIa
mediante el coeficiente de adaptabilidad por torque del motor J
A
.
.ebemos seleccionar el m$s cercano o igual al del motor original.
-J
A
Q ,,,?3/4
.e acuerdo a este criterio: J
A
,Z Aotor volvo .,(C/() ,.((
(Z Aotor :6EC> ,.(/@
=Z Aotor volvo .,(./() ,.=55

/) .ebe preverse una reserva de torque para la explotacin durante
regmenes de sobrecarga, con un torque m$ximo ligeramente
mayor al del motor original.
.e acuerdo a este criterio: A
r
,Z Aotor volvo .,(C/() (,.33
(Z Aotor volvo .,(./() =5.55
en este caso el motor volvo .,(./() es el que m$s se adapta. G tiene
me%ores coeficiente de adaptabilidad al torque como al giro.
,C
7eniendo en cuenta todos estos criterios, seleccionamos al motor
?$*?$ D17DA7C para repotenciar a la unidad ve&icular.
Para visuali"ar me%or las diferencias, en sus caractersticas, entre
el motor original y el motor elegido se muestra una gr$fica comparativa
de ambos.
8.D.- B#*#%e T+#!$%#* /e* Ve'()*$ A)1$.$1$+.-
8.D.1.- F)e+3# T+#!$%#* D!sp$%!0*e.-
7enemos:
r
tr tr e
;
r
< " M
=

... -,?4
donde:
P
7
: Buer"a traccional desarrollada en las ruedas motrices, en
Jgf.
A
e
: Par motor en rgimen estabili"ado, en Jgf.m.

tr
: 2endimiento de la transmisin Q ),3)
r
r
: 2adio de rodadura Q ), 5=C5m
D
tr
: 2elacin de transmisin total Q D
c.v.
. D
c.a.
. D
p.m
D
c.v
: 2elacin de transmisin de la ca%a de velocidades.
D
c.a
: 2elacin de transmisin de la ca%a auxiliar Q ,
D
p.m
: 2elacin de transmisin del puente motri" Q 5./,
,P Aarc&a:
Dtr
:
Q /?,(5@(
(P Aarc&a:
Dtr
::
Q =,.)5=/
=P Aarc&a:
,@
Dtr
:::
Q (),(?@5
/P Aarc&a:
Dtr
:6
Q ,(,?@53
5P Aarc&a:
Dtr
6
Q ?,(@@=
CP Aarc&a:
Dtr
6:
Q 5./,
8.D.7.- F)e+3# T+#!$%#* ReB)e+!/#.-
7enemos:
= = = =
; >
+ +

... -()4
Condicin de marc&a estable:
P
%
Q )
entonces:
= = = =
;
+
+
... -(,4
9dem$s:

2
Ga P
... -((4
2
?
@ @ = V F K
... -(=4
t A /os sen
... -(/a4
t A i
... -(/b4
5 tan4 i
... -(54
H A F ... -(C4
donde:
P
+
: Buer"a traccional requerida, en *eVton.
P

: Buer"a de resistencia total del camino, en *eVton.

P

: Buer"a de resistencia del aire, en *eVton.

P
%
: Buer"a de resistencia a la aceleracin, en *eVton.
Fa : Peso bruto ve&icular Q ==,)) Kg.
: Coeficiente de resistencia total del camino.
Ec. -(/a4 para $ngulos mayores a ,)Z.
Ec. -(/b4 para $ngulos peque'os, menores a ,)Z.
-[4 para ascensos.
- ; 4 para descensos.
,?
f
r
: Coeficiente de resistencia a la rodadura Q ),),?
i : Pendiente del camino expresada en porcenta%e.
K : Coeficiente de resistencia del aire Q ),)@ *Ns
(
.Tm
/
.
B : 9rea frontal del ve&culo automotor, en m
(
.
9 : 9nc&o total del ve&culo automotor Q (,/5) m.
+ : 9ltura total del ve&culo automotor Q (,?(( m.
6 : 6elocidad de despla"amiento del ve&culo automotor, en
JmT&. ->btener de 7abla =4.
2esolviendo la Ec. -(C4, obtenemos:
B Q C,3,=3 m
(
Calculando las m$ximas pendientes que puede vencer el
ve&culo, correspondiente al torque m$ximo en cada marc&aY utili"ando
las ecuaciones anteriores, obtenemos:
8.D.@.- A%4*!s!s /e* B#*#%e T+#!$%#* /e* Ve'()*$ A)1$.$1$+.-
Este an$lisis lo reali"amos en funcin de los resultados
correspondientes a la superposicin de las curvas P
7
-64 y P
+
-64,
segIn la Fr$fica 5 y teniendo presente los rangos de velocidades para
cada marc&a del ve&culo.
#) #a velocidad m$xima en marc&a estable en CZ marc&a, podemos
considerarla como la m$xima velocidad que toma el ve&culo
desarrollando la velocidad de giro del cig\e'al m$xima para esta
marc&a.
Para:
n
e
Q ,@)) rpm
entonces:
6
max
Q C=.55C3 JmT&
,3
0) #a m$xima resistencia total del camino que puede ser vencida por el
ve&culo automotor es:

max
Q ),/C//
de Ec. -(/a4, tenemos:

max
Q (/,)5,,,
por lo tanto, la pendiente m$xima que ascender$ el ve&culo operando
a plena carga ser$:
i
max
Q //,C/ U
) 9n$lisis del Patina%e
.e la ,Z Condicin de Aarc&a del 6e&culo:
= =
;


... -(?4
9dem$s:
= ( B

2 2
... -(34
donde:
P

: Buer"a de ad&erencia, en Jgf.

: Coeficiente de ad&erencia.
Para la 9utopista Panamericana, carretera asfaltada, consideraremos
),@ en pista seca y ),5 en pista mo%ada.
m
(
: Coeficiente de redistribucin de carga en el e%e trasero Q
,,)5 ; ,,=5
7raba%amos con el valor promedio: ,,()
F
(
: Carga m$xima sobre e%e trasero, en Jgf.
9dem$s:
Fa : Peso bruto ve&icular Q ==,)) Jg.
F
,
: Carga m$xima sobre el e%e delantero Q @,)) Jgf.
F
(
: Carga m$xima sobre el e%e trasero Q(C?)) Jgf.
()
Fo : Peso en vaco del ve&culo Q 3))) Jg.
F,o : Carga en vaco sobre el e%e delantero Q /?3/ Jgf.
F(o : Carga en vaco sobre el e%e trasero Q /33( Jgf.
- Carga (Cxi(a en pista se/aD
.e Ec. -(34, tenemos:
P

Q @5) Jgf
.e tabla /:
P
7max
Q ,5=@C,,5 Jgf en ,Z Aarc&a.
Por lo tanto, para que se cumpla la ,Z Condicin de Aarc&a, Ec.
-(?4Y es decir, para que no patine, el ve&culo automotor puede
traba%ar en cualesquiera de sus marc&as.
- Carga (Cxi(a en pista hE(e-aD
.e Ec. -(34, tenemos:
P

Q (C?)) Jgf
.e tabla /:
P
7max
Q 3?3?,)C Jgf en (Z Aarc&a.
Por lo tanto, para que se cumpla la ,Z Condicin de Aarc&a, Ec.
-(?4Y es decir, para que no patine, el ve&culo automotor puede
traba%ar en (Z, =Z, /Z y 5Z marc&a.
- Carga en va/Fo en pista hE(e-aD
.e Ec. -(34, tenemos:
P

Q (335,( Jgf
.e tabla /:
P
7max
Q (C=5,?? Jgf en /Z Aarc&a.
Por lo tanto, para que se cumpla la ,Z Condicin de Aarc&a, Ec.
-(?4Y es decir, para que no patine, el ve&culo automotor puede
traba%ar en =Z, /Z y 5Z marc&a.
(,
8.E.- C#+#1e+(s1!# U%!?e+s#* $ P#s#p$+1e D!%4.!$ /e* Ve'()*$
A)1$.$1$+.-
El pasaporte din$mico del ve&culo automotor, es la caracterstica
din$mica incluyendo un nomograma de carga y el diagrama de control de
patina%e.
8.E.1.- F#1$+ D!%4.!$.-
Esta definido por:
D
= =
Ba
;

... -=)4
donde:
. : Bactor din$mico del ve&culo automotor.
P
7
: Buer"a traccional bruta, en Jgf.
>btener de Ec. -,?4 o de 7abla /.
P

: Buer"a de resistencia del aire, en Jgf.

>btener de Ec. -(=4.
Fa : Peso bruto ve&icular Q =,)) Jgf.
8.E.7.- C$%s1+)!6% /e* N$.$,+#.# /e C#+,#.-
7enemos:
D
Ba
Bx
D
x

100
... -=(4
donde:
.
,))
: Bactor din$mico del ve&culo automotor con carga
completa.
((
.
x
: Bactor din$mico del ve&culo automotor con carga
parcial.
F
x
: Carga parcial del ve&culo automotor.
Fa : Peso bruto ve&icular.
Estableciendo las condiciones din$micas para el ve&culo
completamente descargado, tenemos:
D
Ba
Bo
D
0 100

... -=(a4
donde:
.
)
: Bactor din$mico del ve&culo automotor
completamente descargado.
Fo : Peso seco del ve&culo automotor.
Escala para U carga:
, mm ... ,U carga
Escala para .
,))
:
.
,))
Q ),, Jgf T Jgf ... a
,))
Q )., mm
Escala para .
)
:
a
Bo
Ba
a
0 100

...-==4
a
0
Q (,@,3)
8.E.@.- C$%s1+)!6% /e *# C#+#1e+(s1!# U%!?e+s#* $ P#s#p$+1e
D!%4.!$.-
En el estado lmite de la ,Z Condicin de Aarc&a, tenemos:
(=
= =
;


entonces:
D
= =
B
x

... -=/4
donde:
.
x
: Bactor din$mico por ad&erencia con carga parcial.
P

: Buer"a de ad&erencia, en Jgf.

>btener de Ec. -(34.
P

: Buer"a de resistencia del aire, en Jgf.

>btener de Ec. -(=4.
F : Carga m$xima ve&icular, en Jgf.
.urante el patina%e del ve&culo, la velocidad de despla"amiento es
relativamente peque'a. Por lo tanto, se puede asumir:
P

Q )
Para nuestro estudio, consideramos:
m
(
Q ,
2eempla"ando los valores en Ec. -=/4, obtenemos:
D
B
B
x

2
... -=54
Para carga completa y carga en vaco, tenemos:
D
Ba
Ba

100
2

... -=5a4
D
Bo
Bo

0
2

.... -=5b4
donde:
Fa : Peso bruto ve&icular Q =,)) Jgf.
F
,
: Carga m$xima sobre el e%e delantero Q ,C)) Jgf.
F
(
: Carga m$xima sobre el e%e trasero Q,5)) Jgf.
Fo : Peso en vaco del ve&culo Q ,@=) Jgf.
F,o : Carga en vaco sobre el e%e delantero Q 35,.5 Jg.
(/
F(o : Carga en vaco sobre el e%e trasero Q @@?.5 Jgf.
Escala para .
,))
:
0
Ba
Ba
a
100
2
100

... -=Ca4
b
100
Q ).)/?/
Escala para .
)
:
0
Bo
Bo
a
0
2
0

... -=Cb4
b
0
Q ).)(5,
8.F.- B#*#%e /e P$1e%!# /e* Ve'()*$ A)1$.$1$+.-
8.F.1.- P$1e%!# T+#!$%#* D!sp$%!0*e.-
7enemos:
2.0
V =
N
;
;

... -=@4
donde:
*
7
: Potencia traccional disponible del ve&culo automotor,
en KL.
P
7
: Buer"a traccional disponible del ve&culo automotor, en
Jgf. >btener de Ec. -,?4 o de 7abla /.
6 : 6elocidad de despla"amiento del ve&culo automotor,
en JmT&. >btener de Ec. -,54 o de 7abla =.
2eempla"ando en Ec. -=@4, tenemos:
,P Aarc&a:
2.0
V =
N
G ;
;
G
G

... -=@a4
(P Aarc&a:
(5
2.0
V =
N
GG ;
;
GG
GG

... -=@b4
=P Aarc&a:
2.0
V =
N
GGG ;
;
GGG
GGG

... -=@c4
/P Aarc&a:
2.0
V =
N
GV ;
;
GV
GV

... -=@d4
5P Aarc&a:
2.0
V =
N
V ;
;
V
V

... -=@e4
8.F.7.- P$1e%!# T+#!$%#* ReB)e+!/#.-
7enemos:
N N N N
; >
+ +

... -=?4
Condicin de marc&a estable:
*
%
Q )
entonces:
N N N N
;
+
+
... -=34
9dem$s:
2.0
V =
N
H
H

... -/)4
2.0
V =
N
?
?

... -/,4
.onde:
*
+
: Potencia traccional requerida, en KL.
*

: Potencia gastada en vencer la resistencia total del

camino, en KL.
*

: Potencia gastada en vencer la resistencia del aire, en KL.

*
%
: Potencia gastada en vencer la resistencia a la
aceleracin, en KL.
(C
P

: Buer"a de resistencia total del camino, en Jgf. >btener de

Ec. -((4
P

: Buer"a de resistencia del aire, en Jgf. >btener de Ec. -(=4

6 : 6elocidad de despla"amiento del ve&culo automotor, en
JmT&. >btener de Ec. -,54 o de 7abla =.
2eempla"ando los valores correspondientes y tomando en cuenta
todas las consideraciones anteriores procedemos a tabular y graficar
las Ec. -=34 y las Ec. -=@a4 &asta Ec. -=@e4 y Ec. -/(4:
8.F.@.- A%4*!s!s /e* B#*#%e /e P$1e%!# /e* Ve'()*$ A)1$.$1$+.-
#) #a m$xima potencia la podemos obtener en cualquiera de las
marc&as, pero con diferentes velocidades.
0) #a utili"acin de la marc&a adecuada depende de la pendiente que
se desea vencer.
) Cuando nuestro ve&culo transita por carreteras con i Q )U,
tenemos que la potencia requerida es menor que la potencia
disponible. Esto se puede explicar, teniendo en cuenta que, al cambiar
de motor se &a colocado uno de mayor torque. Por lo que, el ve&culo
automotor desarrolla menores velocidades, y por consiguiente, menor
fuer"a de resistencia del aire, lo que significa una menor potencia
requerida.
/) 9l aumentar la potencia , obtenida a menores revoluciones, y al
aumentar el peso bruto ve&icular, la curva de potencia se despla"a
&acia la i"quierda.
(@
e) 9l aumentar el torque , obtenido a menores revoluciones, y al
aumentar el peso bruto ve&icular, la curva de torque se despla"a &acia
la i"quierda.
8.8.- Ae*e+#!6% /e* Ve'()*$ A)1$.$1$+.-
8.8.1.- C4*)*$ /e *# #e*e+#!6% /e* Ve'()*$ A)1$.$1$+ e% s)s
/!"e+e%1es .#+'#s.-
7enemos:
( ) H D
I
g
>
rot

... -/=4
2
/2v rot
" 0,05 1,0 I + ... -//4
donde:
j : 9celeracin del ve&culo automotor, en mTs
(
.
g : 9celeracin de la gravedad Q 3,?, mTs
(
. : Bactor din$mico del ve&culo automotor. >btener de Ec.
-=)4 o de 7abla C.
: Coeficiente de resistencia total del camino. -9sumimos
que: f
r
Q ).),?4

rot
: Bactor que considera las masas en rotacin.
D
c.v
: 2elacin de transmisin de la ca%a de velocidades.
8.8.7.- A%4*!s!s /e *#s )+?#s /e #e*e+#!6% /e* Ve'()*$ A)1$.$1$+.-
#a magnitud de la aceleracin en primera marc&a es menor que en
segunda marc&a , lo cual se explica por el mayor valor de la relacin de
transmisin en primera marc&a que aumenta considerablemente el coeficiente

rot .
Por lo que se intuye que se deber$ acelerar en segunda marc&a.
(?
8.G.- T!e.p$ - D!s1#%!# /e Ae*e+#!6% /e* Ve'()*$ A)1$.$1$+.-
7enemos:
t
V V
>
n
i i
(

+1
% 6 ,
... -/C4
t t
a/ ni
i n

0
... -/@4
s
V t
n
( n

% 6 ,
... -/?4
s s
a/ ni
i n

0
... -/34
>
> >
(
i i

+
+1
2
... -5)4
V
V V
(
i i

+
+1
2
... -5,4
donde:
t
n
: :ntervalo de tiempo transcurrido desde 6
i
&asta 6
i[,
, en
seg.
t
ac
: 7iempo total de aceleracin, en seg.
s
n
: .istancia recorrida mientras acelera desde 6
i
&asta 6
i[,
,
en m.
s
ac
: .istancia total de aceleracin, en m.
j
m
: 9celeracin media durante el intervalo de tiempo t
n
, en
mTs].
6
m
: 6elocidad media durante el intervalo de tiempo t
n
, en
JmT&.
Con la ayuda del paquete computacional A97#98 se obtienen con las
ecuaciones anteriores, los tiempos y distancias de aceleracin para las
diferentes marc&as:
8.1C.- C$%s).$ E$%6.!$ /e C$.0)s1!0*e e% e* C#.!%$.-
(3
Como ndice fundamental de la economa de combustible de un
automvil, se considera la cantidad de combustible en litros que consume
cada ,)) Jm de recorrido en movimiento uniforme, ba%o determinadas
condiciones de camino.
7enemos:
V < J 10
N g
K
tr /
? H e
s

+
... -5(4
g
e
Q J
gV
.J
D*
.g
*
... -5=4

,
_

N
gL
n
n
A 1
... -5/4

,
_

(ax
e
"N
N
N
A 1
... -554
donde:
^
s
: Consumo de combustible, en ltT,))Jm.
*
+
: Potencia traccional requerida, en KL. >btener de Ec.
-=34.

c
: .ensidad del combustible Q ),?C5 JgTlt

tr
: 2endimiento de la transmisin Q ).3)
g
e
: Consumo especifico de combustible correspondiente al
rgimen dado de funcionamiento del motor, en grTKL.&.
g
*
: Consumo de combustible efectivo del motor en el
rgimen de m$xima potencia.
g
*
Q ,?@ g T KL N &
J
gV
: Coeficiente que considera la dependencia del consumo
especfico de combustible en funcin de la velocidad de
giro del cig\e'al.
J
D*
: Coeficiente que considera la dependencia del consumo
especfico de combustible en funcin del grado de
utili"acin de la potencia.
=)
#a caracterstica econmica del consumo de combustible, es la gr$fica de
la funcin:
^
s
Q f-6a,4
#as curvas caractersticas de consumo de combustible, las evaluaremos
para = condiciones de camino en CZ marc&a:
#)
,
Q fr

,
Q ),),?
0)
2
H 0,* A
H
(ax
V
2
+

(
Q ),)(3)55
)
(ax
V %
H 0,* H

=
Q ),/),,
8.1C.1.- C$%s).$ E$%6.!$ /e C$.0)s1!0*e e% e* C#.!%$.-
#as velocidades m$s econmicas del ve&culo est$n, dependiendo de la
resistencia del camino , entre 5) 0 @) KmT&r, siendo la mayor para el camin
traba%ando en pista &ori"ontal.
=,
IH) PRESENTACIN DE RESULTADOS.-
CURVAS CARACTERSTICAS DINAMICO I TRACCIONALES
DEL VEJCULO AUTOMOTOR
KRAFICO 1
=(
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
120
130
140
150
160
170
180
190
Revol uc i ones , rpm
M
o
m
e
n
t
o

d
e
l

m
o
t
o
r
,


k
g
f
m
Moment o vs . Revol uc i ones
M0
M1 M2
M3
M4
KRAFICO 7
==
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
160
180
200
220
240
260
280
300
320
Revoluciones, rpm
P
o
t
e
n
c
i
a

d
e
l

m
o
t
o
r
,


K
w
Potencia vs. Revoluciones
N0
N1
N2
N3
N4
=/
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
125
130
135
140
145
150
155
Revoluciones, rpm
M
o
m
e
n
t
o

d
e
l

m
o
t
o
r
,


k
g
f
m
Momento vs. Revoluciones
M0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
120
140
160
180
200
220
240
260
280
Revoluciones, rpm
P
o
t
e
n
c
i
a

d
e
l

m
o
t
o
r
,


K
w
Potencia vs. Revoluciones
N0
=5
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
135
140
145
150
155
160
165
Revoluciones, rpm
M
o
m
e
n
t
o

d
e
l

m
o
t
o
r
,


k
g
f
m
Momento vs. Revoluciones
M1
=C
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
Revoluciones, rpm
P
o
t
e
n
c
i
a

d
e
l

m
o
t
o
r
,


K
w
Potencia vs. Revoluciones
N1
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
135
140
145
150
155
160
165
Revoluciones, rpm
M
o
m
e
n
t
o

d
e
l

m
o
t
o
r
,


k
g
f
m
Momento vs. Revoluciones
M2
=@
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
120
140
160
180
200
220
240
260
Revoluciones, rpm
P
o
t
e
n
c
i
a

d
e
l

m
o
t
o
r
,


K
w
Potencia vs. Revoluciones
N2
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
150
155
160
165
170
175
180
185
Revoluciones, rpm
M
o
m
e
n
t
o

d
e
l

m
o
t
o
r
,


k
g
f
m
Momento vs. Revoluciones
M3
=?
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
140
160
180
200
220
240
260
280
Revoluciones, rpm
P
o
t
e
n
c
i
a

d
e
l

m
o
t
o
r
,


K
w
Potencia vs. Revoluciones
N3
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
172
174
176
178
180
182
184
186
188
190
192
Revoluciones, rpm
M
o
m
e
n
t
o

d
e
l

m
o
t
o
r
,


k
g
f
m
Momento vs. Revoluciones
M4
=3
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
160
180
200
220
240
260
280
300
320
Revoluciones, rpm
P
o
t
e
n
c
i
a

d
e
l

m
o
t
o
r
,


K
w
Potencia vs. Revoluciones
N4
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
V1
V2
V3
V4
V5
V6
/)
5 0 0 1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0
0
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
7 0
R e v o l u c i o n e s , r p m
V
e
l
o
c
i
d
a
d
,


K
m
/
h
C r o n o g r a m a d e v e l o c i d a d e s
5 0 0 1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0
1 4 0
1 6 0
1 8 0
2 0 0
2 2 0
2 4 0
2 6 0
2 8 0
3 0 0
3 2 0
R e v o l u c i o n e s , r p m
P
o
t
e
n
c
i
a

(
k
w
)



y



M
o
m
e
n
t
o

(
k
g
f
m
)
C u r v a s C a r a c t e r s t i v c a s d e l M o t o r e l e g i d o
/,
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
0
10
20
30
40
50
60
70
Revoluciones, rpm
V
e
l
o
c
i
d
a
d
,


K
m
/
h
Cronograma de velocidades
/(
0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7 0 8 0
0
5
1 0
1 5
x 1 0
4
V e l o c i d a d , k m / h
P
t
,

N
F u e r za s d e t r a c c i n b r u t a e n l a s r u e d a s m o t r i c e s
P t 1
P t 2
P t 3
P t 4
P t 5
P t 6
/=
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
Velocidad, km/h
D
Caractersticas Universal del Vehculo Automotor
D1
D2
D3
D4
D5
D6
0 0.5 1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Carga
Do D100
Coef. Carga
Coef. Adherencia
0 20 40 60 80
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
Velocidad, km/h
Pasaporte Dinmico del vehculo Automotor
D1
D2
D3
D4
D5
D6
//
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0
50
100
150
200
250
300
Velocidad, Km/h
N
t
,

N
i
Balance de Potencia Requerida y Disponible
Nt1Nt2 Nt3 Nt4 Nt5 Nt6
0 10 20 30 40 50 60 70
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
Velocidad, km/h
J
,

m
/
s
2
Curvas de Aceleracin
J1
J2
J3
J4
J5
J6
/5
0 20 40 60 80
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Velocidad, km/h
T
i
e
m
p
o

d
e

A
c
e
l
e
r
a
c
i

n
,

s
Tiempo vs Velocidad
0 20 40 60 80
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Velocidad, km/h
D
i
s
t
a
n
c
i
a

d
e

A
c
e
l
e
r
a
c
i

n
,

m
Distancia vs Velocidad
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0
10
20
30
40
50
60
Velocidad, km/h
Tiempo y Distancia de Aceleracin
tac Sac
/C
20 30 40 50 60 70 80 90 100
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad, km/h
Q
s
,

l
t
/
1
0
0

k
m
Consumo de Combustible
0.018
0.029972
0.041945
KRAFICO D
/@
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1. 34
1. 36
1. 38
1. 4
1. 42
1. 44
1. 46
1. 48
1. 5
1. 52
x 10
5
V e l oci da d, km / h
P
t
,

N
FUERZA DE T RACCION BRUT A EN PRIM ERA M ARCHA
Pt1
P t 2
Pt 3
Pt 4
P t 5
Pt 6
P t max = 150800
i = 44. 64 %
x max = 24, 06
i = 39, 87 %
x = 21, 73
H) CONCLUSIONES.-
/?
1.- El motor que m$s se adapta a las condiciones explotacionales del
ve&culo 6>#6> *#,( con motor 7.,((E es .,(C/(), surgiendo
as, la nueva versin 6>#6> *+,(, que es promocionada por 8rasil.
7.- Con el motor seleccionado se alcan"a un ,),53 U m$s que la
velocidad m$xima -considerando C
ta
marc&a en ba%a4 lograda con el
motor original, es decir, de 5C,?= Km T &r que desarrolla el 6>#6>
*#,( se &a logrado incrementar a C=,5C Km T &r que desarrolla el
6>#6> *+,(.
@.; 1e &a incrementado el peso ve&icular bruto de =(@)) Kg del modelo
original 6>#6> *#,(, a ==,)) Kg correspondiente al modelo 6>#6>
*+,(, siendo el incremento de /)) Kg.
A.- #a pendiente m$xima que puede vencer el ve&culo repotenciado es
de //,C/ U, que equivale a un $ngulo de inclinacin de (/,)5 Z.
D.- #a fuer"a de traccin mnima - ,5,@) * 4 es para pendientes nulas y
velocidades m$ximas, y la fuer"a de traccin m$xima - ,5)?/) * 4
para la pendientes m$ximas de //,C/ U correspondiente a la
velocidad de /,53 KmT&r.
E.- Para evitar el patina%e en pistas secas con carga en ,
ra
marc&a se
requiere una fuer"a de traccin m$xima - Ptmax 4 de ,5=@C,,5 Jgf,
siendo P Q @5) Jgf, mayor que Ptmax , por lo que no &ay patina%e.
En pista &Imeda con carga &asta una fuer"a de traccin m$xima de
3?3?,)C Jgf , siendo P Q (C?)) Jgf, mayor que Ptmax , por lo que no
&ay patina%e.
En ambos casos P1.#9 L P .
/3
F.- 7ericamente el ve&culo puede recorrer carreteras con un coeficiente
de resistencia del camino Q ),),? en las seis marc&as, tomando en
cuenta que no se &a utili"ado todas las marc&as de la ca%a de
velocidades. #a m$xima resistencia del camino que el ve&culo puede
vencer es de ),/C// en la primera marc&a.
8.- #as velocidades m$s econmicas del ve&culo automotor est$n en el
rango de =3 a /= JmT&.
G.- En el repotenciamiento de esta unidad ve&icular slo se &a
reempla"ado el motor y la ca%a de cambios, siendo el resto de los
componentes de car$cter original.
1C.- Binalmente se concluye que se logra el ob%etivo tra"ado, que es el
repotenciamiento del ve&culo 6>#6> *+,( con motor .C,(C/() y
ca%a de cambios 12,3)), por el motor .,(./() y ca%a de cambios
12,3)), optimi"ando la economa y permitiendo la m$s r$pida
entrega de sus productos por parte de las empresas que adquieran
esta Iltima unidad automotri".
HI.- DURACIN DE EJECUCIN DEL PROMECTO M
CRONOKRAMA DE EJECUCIN DEL MISMO

5)
HV) BIBLIOKRAFA.-
,.; .. 9. C&udaJov _BD*.9AE*7>1 .E #9 7E>2<9 G E#
C9#CD#> .E 729C7>2E1 G
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.E AECb*:C9 G E*E2F<9 ; D*7 ;
())).
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_. B9CD#79. .E :*FE*:E2:9.
.EP9279AE*7> 9C9.aA:C> .E
AECb*:C9 G E*E2F<9 0 D*7 ;())).
HVI.- ANEHOS
- Fr$ficos, diagramas, monogramas de referencia.
- +erramientas inform$ticas, programas, modelacin y simulacin.
- Bic&as tcnicas, planos y esquemas.
5,