Comparativa

Las otras
500
Cuando se habla de «las 500»,
aunque ahora se llamen
MotoGP, la mente nos traslada a
las carreras, a la tecnología
punta y a las prestaciones de
ensueño. Pero hay otro mundo
de 500 cc, mucho menos radical
y atractivo, pero también más
práctico y económico.
PRECIO: 7.447 €

N
o hay duda, si hay algún
Ducati Monster 620ie Dark 7,2 tipo de moto que real-
mente «se bate el co-
PRECIO: 5.955 € bre» en las ciudades, son las
Honda CB 500 7,3 medio litro. Si exceptuamos los
scooter, nadie como ellas sa-
PRECIO: 5.319 € ben combinar la dosis exacta
de economía, prestaciones y
Kawasaki ER-5 7,1 funcionamiento dinámico. Son
las motos «de batalla», instru-
PRECIO: 4.856 € mentos creados con la premisa
Suzuki GS 500 E 7,3 fundamental de ser útiles. Pero
aún así estas motos mantienen
PRECIO: 5.659 € el espíritu clásico de las dos
Yamaha XJ 600 N Diversion 7,1 ruedas, son modelos con unas
ciertas prestaciones, con una
buena base ciclista y que per-
miten disfrutar de su conduc-
ción. Lejos de ser únicamente
instrumentos laborales, permi-
ten saborear la esencia de la
moto.
Moldes rotos
Tradicionalmente, las motos
de esta categoría se han carac-
terizado por una estructura
muy rígida, chasis tubulares de
acero, motores de dos cilindros
paralelos y una importante
contención de costes. Cada
una de las firmas japonesas
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha

contaba con su «twin» para es-
ta función con un cubicaje en-
tre los 400 y los 500 cc. Sin em-
bargo, aunque el sector oficial
sigue siendo mayoría, poco a
poco se han ido rompiendo los
moldes. En esta prueba, junto
al sector «tradicional» se en-
cuentra la Yamaha XJ 600 N,
una moto con la misma orien-
tación y precio similar, pero
con dos cilindros extra, y la
Ducati Monster, que se en-
cuentra en un escalón superior
por precio, cilindrada y equipa-
miento, pero que sigue en cier-
to modo la misma filosofía.
En realidad, las tres bicilín-
dricas paralelas no sólo se se-
paran estructuralmente de sus
dos rivales, sino también en los
que se refiere a comportamien-
to, formando un equipo
común. Los motores del trío
son bastante similares, con ci-
lindrada semejante, cotas casi
idénticas. La Suzuki tiene dos
válvulas en vez de las cuatro de
sus rivales y además está refri-
gerada por aire, algo lógico si
se tiene en cuenta la veteranía
del motor, cuya arquitectura
prácticamente no ha cambiado
desde los años setenta. Pese a
esto, no se queda especialmen-
te descolgada de la Honda y la
Kawasaki, que tienen motores
más vivos, pero sobre todo más
llenos a medio régimen. La Su-

LAS CLAVES

● La Monster es casi una intrusa en un segmento en el que los cilindros en línea son norma casi universal, pero,
además de su motor «V-2» a 90º con distribución «desmo», la separan del resto un chasis multitubular y un
equipamiento a un nivel bastante superior y con orientación más deportiva. La estética es también más agresiva, lo
que sitúa a la Monster un paso por delante de sus rivales en lo que respecta a diseño y construcción.

22 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
 Es la intrusa de esta comparativa
por varios motivos: la más deportiva
sin comparación, motor en «V» a
90º, distribución desmodrómica y un
diseño actual o al menos nada
convencional. Luego, sobre la
carretera, su carácter deportivo se
hace notar y la pone un paso por
delante de las demás.

E N CUAT RO P AL ABRAS
■ CIUDAD ■ CARRETERA ■ ENTRE CURVAS ■ AUTOPISTA ■ CON PASAJERO
No hay grandes La Yamaha dispone de La potencia y el Teniendo en cuenta La Monster es la única
diferencias entre ellas, unos medios equipamiento de la las limitaciones de en la que la plaza
salvo quizás la Ducati, superiores y una Monster la permiten velocidad y protección trasera está poco
que gira menos y tiene buena comodidad que declararse vencedora de estas «peso lograda. Las otras
una posición un punto la convierten en la en este terreno, pese a medio», la autopista cuatro tienen un buen
más deportiva. La opción más agradable. lu escasa altura al debería ser un lugar de asiento corrido y
Kawasaki es un poco La Ducati peca de una suelo de los escapes. trabajo sólo ocasional. ofrecen una
más alta por posición más radical La Kawasaki tiene un Las prestaciones de comodidad suficiente
suspensiones, aunque pese a sus buenas buen motor, pero frena todas son similares y para el acompañante,
sin problemas para maneras dinámicas, poco y la Honda sigue permiten circular a un además de sujeción y
nadie, pero realmente mientras la Honda y la siendo tan neutra ritmo decente. De protección gracias a la
cualquiera de las Kawasaki están como siempre, lo que nuevo, la postura de la posición poco forzada
cuatro niponas hace separadas sobre todo la permite situarse tras Monster es la más del conductor. Las
un servicio impecable por detalles en los que ella. La Yamaha es atípica, aunque el principales diferencias
entre los coches. la Honda supera a su algo más torpe por su motor permite circular se encuentran en el
Ninguna dispone de rival. La Suzuki peso superior, pero su con más desahogo y, apartado de
una capacidad de permite llegar al fin del motor reduce el efecto, una vez más, la vibraciones, pero
carga aceptable, lo mundo con su enorme mientras la Suzuki, Yamaha ofrece un tampoco se puede
que lleva a que depósito de gasolina con un motor al que poco más que las penalizar
muchas acaben y, salvo por la falta de hay que hacer aullar y bicilíndricas, aunque la excesivamente a las
recibiendo un baúl medios, es tan una horquilla muy Kawasaki acabe que vibran un poco
sobre el colín. agradable como el blanda, necesita más alcanzando a todas. más.
resto. dedicación.

23
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha
zuki a cambio tiene un propul-
sor casi eterno, cuando parece
que se acaba es en realidad
cuando empieza, y es capaz de
seguir sin problemas a las
demás con tal de que se estruje
la zona final sin compasión, al-
go que por otro lado no plan-
tea problemas. La Honda y so-
bre todo la Kawasaki tienen
motores con una subida de
vueltas más alegre desde me-
dio régimen, y con una zona al-
ta algo más musculosa. El mo-
tor de la ER-5 vibra un poco
más y es más voluminoso, in-
cluso tiene transmisión prima-
ria por cadena y gira al revés,
sin que esto produzca ninguna
diferencia en la conducción,
pero también tiene un poco
más de «punch» al final. Evi-
dentemente no tienen el espíri-
tu de propulsores más deporti-
vos, pero jugando con el cam-
bio llegan a ser divertidos.
El motor de cuatro cilindros
de la Yamaha, pese a que
podría subir más de régimen
por sus menores cotas, no ha
sido dotado de un brío especial
en las alturas, aunque supera
claramente en potencia a las
bicilíndricas, y también tiene
una respuesta más lineal. Sin
embargo la ventaja de potencia
queda disimulada por el mayor
peso, y también por el carácter
del motor, que filtra parte de
su superioridad.
24 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
La Ducati, por su parte, se La Honda CB 500 parte de un concepto de hace
separa claramente de las cua- muchos años, pero se ha ido renovando para no
quedarse atrás, hasta el extremo que se puede decir
tro. El motor en «V» tiene no que está perfectamente al día incluso en frenos, su
sólo más cilindrada, sino tam- punto flaco en el pasado. Una vez en marcha, si hay
bién un enfoque más deportivo que entregar el premio a la suavidad y a la calidad de
y un pulso diferente. Combina fabricación, ese premio tiene nombre y es CB 500.
un buen empuje en medios con
una zona superior potente, lo
que le convierte en el más ape-
tecible de los cinco. Es también
el más moderno en algunos
sentidos, ya que es el único do-
tado de inyección, aunque su
diseño general también se re-
monte a unas décadas atrás.
En ninguna hay problemas
especiales de transmisión, cam-
bio o embrague, aunque todas
tienen su propia particularidad,
desde la tosquedad y sonoridad
del cambio de la Kawasaki al
corto recorrido de la palanca
de la Ducati. Todas tienen ca-
dena secundaria que habrá que
lubricar habitualmente, porque
si de algo se podrán quejar es-
tas motos a lo largo de su vida
es de la cantidad de kilómetros
que las van a echar a sus espal-
das.
Como siempre
En unos tiempos como los
actuales, en los que hasta los
scooter están repletos de siglas
de sistemas especiales, el alu-
minio ya es un material vulgar
en el chasis y el equipamiento
es más que una distinción una
necesidad, estas motos rompen
LAS CLAVES
● En un segmento de veteranas, la CB es toda una clásica. Mantiene al pie de la letra las consignas de su
segmento, con un motor «twin» paralelo aunque refrigerado por agua y con unas prestaciones a buen nivel. Se trata
de una moto muy compacta, con un chasis tubular de cuna cerrada y un equipamiento que ha mejorado con el
tiempo hasta llegar a ser correcto incluso en el que era su «talón de Aquiles», los frenos.
 Puntuaciones en carretera

Kawasaki

Yamaha
Suzuki
Valoración

Ducati
Honda
PROPULSOR
Rendimiento (10%)
Velocidad máxima 6 6 6 6 6
Aceleración 7 7 7 7 6
Recuperación 7 6 7 7 7
Motor (15%)
Respuesta al acelerador 7 6 7 7 7
Entrega de potencia 7 6 7 6 7
Motricidad 7 7 7 7 7
Vibraciones 7 7 6 7 8
Transmisión (5%)
Reacciones de transmisión 8 8 7 8 7
Tacto y precisión de cambio 8 8 7 7 7
Relación de cambio 8 8 8 7 7
Suma propulsor 72 69 69 69 69
CHASIS
Comportamiento dinámico (25%)
Estabilidad en recta 7 8 7 7 7
Estabilidad en curva 7 7 7 7 6
Precisión de la dirección 8 7 7 7 7
Agilidad 8 8 8 8 7
Suspensiones con piloto 8 8 7 7 7
Suspensiones con pasajero 7 7 7 7 7
Distancia libre al suelo 6 8 8 8 7
Comportamiento en frenada 8 8 7 7 7
Frenos (10%)
Potencia 8 7 6 7 7
Dosificación 8 8 7 8 7
Suma chasis 75 76 71 73 69
Uso diario (15%)
Facilidad para maniobrar 7 9 7 7 8
Confort piloto 5 6 6 6 7
Confort acompañante 5 7 7 7 7
Protección frente al viento 5 6 6 6 6
Luz 7 7 7 7 7
Accesibilidad mecánica 9 8 8 9 8
Autonomía teórica 7 7 7 9 8
Capacidad de carga 6 7 6 6 6
Equipamiento 7 6 6 6 6
Suma uso diario 58 63 60 63 63
INVERSION
Economía (20%)
Precio de adquisición 6 8 8 9 8
Garantía 8 8 8 8 8
Consumo 8 8 8 8 8
Suma economía 22 24 24 25 24
Puntuación 7,2 7,3 7,1 7,3 7,1
Suma Total 227 232 224 230 225

la norma y nos trasladan a

tiempos pasados. Todas tienen
chasis de tubo de acero, aun-
que la Ducati abandona la cu-
na habitual por un multitubu-
lar. El sistema progresivo de
suspensión trasera sólo está
presente en la Monster, al
igual que la horquilla invertida,
las llantas anchas, las pinzas de
freno de cuatro pistones o los
discos de gran tamaño. El sec-
tor japonés es plenamente tra-
dicional, hasta el punto que la
Honda y la Kawasaki ofrecen
un par de amortiguadores pa-
ralelos en el tren trasero. Suzu-
ki y Yamaha tienen monoa-
mortiguador central, pero sin
bieletas. Las ruedas son tam-
bién estrechas, los frenos pe-
queños, con doble disco sólo
en la Yamaha, y hasta hay una
moto con un tambor trasero, la
ER-5, lo que ya es quizás «ex-
cesivamente tradicional».

25
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha
Con estas fichas técnicas tan
heterogéneas sería una sorpre-
sa que la Ducati no tuviese un
comportamiento más deporti-
vo, pero se cumplen los
pronósticos. La mayor sección
de rueda y el equipamiento de
frenos y suspensiones hacen de
la italiana la moto más diverti-
da. Sólo es discutible que los
escapes arrastren por el suelo
tan pronto, algo que se evita le-
vantando un poco las suspen-
siones. A cambio, la postura de
la Monster es mucho más radi-
cal, de hecho es una de sus
señas de identidad, con el cuer-
po hacia delante y los brazos
muy cargados sobre el manillar
recto. Las japonesas son bas-
tante clásicas, aunque la Suzuki
tiene unos estribos que no se
adaptan con el resto de la mo-
to, ya que están altos y retrasa-
dos. La posición en las otras
tres es perfecta para un uso va-
riado, con el cuerpo sin flexio-
nar excesivamente, pero sin
problemas de altura libre al
suelo. Todas son bastante baji-
tas, algo acentuado en la Ya-
maha y en la Ducati. Esto, uni-
do a la estrechez de los moto-
res y el contenido volumen,
permite que en cualquiera de
estas motos se tome confianza
inmediatamente, una sensación
que se ve confirmada por la
dulzura de los motores, que en
ningún momento comprome-
26 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
ten a los que tienen una menor
experiencia.
Son motos enfocadas a ser
usadas de manera constante, y
en un uso polivalente es donde
ofrecen sus mejores virtudes.
En ciudad se manejan especial-
mente bien porque se desen-
vuelven sin problemas a baja
velocidad, son bajas de asiento,
tienen un peso contenido y la
agilidad suficiente. Cuando se
sale a terrenos más despejados
siguen cumpliendo, aunque
conforme aumenta la veloci-
dad, aumentan las limitaciones
también. A buen ritmo la Du-
cati puede mostrase nerviosa
sobre terrenos bacheados, pero
es la más deportiva en general.
La Honda no es tan rápida de
dirección ni tan precisa, pero
con un chasis y unas suspensio-
nes lo suficientemente robustas
no muestra debilidades espe-
ciales y es capaz incluso de cir-
cular a tope por autopista sin
problemas especiales. En este
sentido la Kawasaki está un es-
calón por debajo, y ocasional-
mente ofrece oscilaciones de la
dirección, algo aún más fre-
cuente en la Suzuki, cuya hor-
quilla delantera es demasiado
blanda. La Yamaha también
mantiene el tipo perfectamen-
te. De todos modos no son mo-
tos pensadas para autopista, ni
siquiera para carretera a tope.
La protección aerodinámica es
LAS CLAVES
● La Kawasaki se mueve entre dos aguas, por una parte su veterano motor mantiene un nivel de prestaciones y
unas características que no desentonan con sus rivales, pero por otra se ha buscado contener los costes y lo paga
con detalles mejorables como su sistema de frenos. Ha sido la última en diseñarse y su estética sigue manteniendo
la frescura de sus inicios.
 Parte de un motor polivalente como pocos,
pues la marca lo ha instalado en motos de
carretera, trail, custom… La estética es muy
actual, pues está diseñada hace poco, pero
quizás se echa de menos un equipamiento
algo mejor. Las prestaciones están al nivel
esperado, con un comportamiento más que
digno y unos medios estupendos.
Banco de potencia
La verdad es que las diferencias en las
curvas de potencia y par son un calco de las
sensaciones que provocan sobre la
carretera. Así, la Yamaha vence en potencia
máxima pero paga con un bache en
medios que la Ducati, su inmediata
seguidora, no tiene. La Honda es la primera
de las bicilíndricas en paralelo, pero
también muestra cierto bache en medios,
mientras Kawasaki ofrece una curva más
modesta pero más lineal y Suzuki explica
porqué hay que exprimirla para no
quedarse atrás. La curva de par de la
Yamaha es una montaña rusa, aunque
sigue ganando. La Ducati no presenta esos
baches y consigue casi lo mismo, y en las
tres bicilíndricas se repite el bache de la
Honda y la modestia de la Kawasaki y de la
Suzuki, sobre todo de esta última.

DUCATI HONDA KAWA SUZUKI YAMAHA

Potencia máxima al embrague 60 CV 53 CV 47 CV 41 CV 61 CV
Régimen de potencia máxima 9.650 rpm 9.330 rpm 9.200 rpm 9.700 rpm 8.950 rpm
Par motor máximo al embrague 5,3 kgm 4,7 kgm 4,1 kgm 3,6 kgm 5,6 kgm
Régimen de par motor máximo 6.100 rpm 7.350 rpm 7.200 rpm 6.900 rpm 7.100 rpm
Velocidad del pistón en pot. máx. 20,4 m/s 19,4 m/s 19,1 m/s 18,7 m/s 17,9 m/s
Relación peso/potencia 3,13 kg/CV 3,72 kg/CV 4,2 kg/CV 4,7 kg/CV 3,37 kg/CV
Potencia específica 97 CV/l 106 CV/l 94 CV/l 84 CV/l 102 CV/l
Temperatura 14 ºC 27 ºC 31 ºC 11 ºC 29 ºC
Presión atmosférica 953 mbar 941 mbar 945 mbar 959 mbar 941 mbar
Resultados obtenidos por el Banco de Potencia TECNER TX 200 de MOTOCICLISMO

precaria, los motores no tienen me unos 5 litros, lo que junto a

grandes dosis de potencia y hay su enorme depósito de 20 li-
que mantenerlos arriba desde tros, la permite funcionar casi
las primeras relaciones para lo- eternamente -unos 400 km sin
grar una buena velocidad, y parar-.
además el consumo que en Cuando las curvas se con-
condiciones normales es bas- vierten en el paisaje dominante
tante contenido, comienza a la Ducati sobresale respecto a
dispararse. Salvo la Kawasaki, las niponas, que tienen plante-
que es la más bebedora, ningu- amientos más modestos. Aún
na pasa de los 7 litros cada 100 así, en estas condiciones todas
km, y la Suzuki tan sólo consu- son capaces de bregar con bue-

27
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha

nas maneras. La ER-5 frena

poco y hay que apretar maneta
y pedal con más intensidad y la
suspensión de la Suzuki es la
menos lograda, pero en gene-
ral ninguna se queda excesiva-
mente atrás. Hay que dejar
que la moto mantenga la velo-
cidad en las curvas, porque la
capacidad de aceleración es li-
mitada, sobre todo desde velo-
cidades medias o altas. Para
ello conviene jugar con el poco
peso y la agilidad que propor-
cionan los estrechos neumáti-
cos. Todos parecen más duros
de lo que son en realidad, pe-
ro, mientras el asfalto esté en
buenas condiciones, agarran
todo lo necesario y más. La
Yamaha es la más pesada y se

LAS CLAVES

● Sin duda es «la abuela» de la categoría, pese a las modificaciones de la pasada temporada. El motor de dos
cilindros paralelos con eje de equilibrado deriva de un diseño de los '70 y el chasis de doble viga con cunas
cerradas no ha cambiado desde la década de los '80, pero en un segmento tan clásico está a tono con el resto,
sobre todo porque sus componentes se han mantenido al día y su estética no pasa de moda.

28 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
 La veterana del grupo, su motor exige dedicación con la palanca del cambio para llevarlo siempre a alto
régimen, o deja ver sus carencias. Eso sí, el conjunto total es acertado, con buen comportamiento deportivo y,
quizás por los años que lleva en cartel, un precio más que ventajoso respecto a la competencia aquí presente.

Ficha técnica
DUCATI HONDA KAWASAKI SUZUKI YAMAHA

MOTOR
Tipo 4T, 2 cilindros en V de 90º, 4T, 2 cilindros en línea, 4T, 2 cilindros en línea, 4T, 2 cilindros en línea, 4T, 4 cilindros en línea,
refrigeración por aire refrigeración líquida refrigeración líquida refrigeración por aire refrigeración por aire
Distribución SOHC, 2 válvulas por DOHC, 4 válvulas DOHC, 4 válvulas DOHC, 2 válvulas DOHC, 2 válvulas
cilindro, desmodrómico por cilindro por cilindro por cilindro por cilindro,
Diám. x carrera 80,0 x 61,5 mm 73,0 x 59,6 mm 74,0 x 58,0 mm 74,0 x 56,6 mm 58,5 x 55,7 mm
Cilindrada 618 cc 499 cc 498 cc 487 cc 598 cc
Compresión 10,7:1 10,5:1 9,8:1 9,0:1 10,1:1
Pot. máx. decl. 60 CV a 9.500 rpm 57 CV a 9.500 rpm 50 CV a 9.000 rpm 45 CV a 9.260 rpm 56 CV a 8.500 rpm
Par máx. decl. 5,4 kgm a 6.750 rpm 4,7 kgm a 8.000 rpm 4,6 kgm a 7.200 rpm 4,9 kgm a 6.760 rpm 5,4 kgm a 7.500 rpm
Alimentación Inyección Marelli de 45 mm 2 carburadores Keihin de 34 mm 2 carburadores Keihin de 32 mm 2 carburadores Mikuni de 34 mm 4 carburadores Mikuni de 28 mm
TRANSMISION
Embrague Multidisco en aceite Multidisco en aceite Multidisco en aceite Multidisco en aceite Multidisco en aceite
Cambio 5 velocidades 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades
Rel. cambio 1ª: 8,1 , 2ª: 12,1, 3ª: 15,3, 1ª: 6,9, 2ª: 10,7, 3ª: 13,9, 4ª: 1ª: 7,1, 2ª: 10,3, 3ª: 13,5, 4ª: 1ª: 7,4, 2ª: 10,3, 3ª: 13,2, 4ª: 1ª: 6,8, 2ª:10,3, 3ª:14,7,
4ª: 18,8 1, 16,3, 5ª: 19,0, 6ª: 21,4 km/h x 15,6 1, 5ª: 18,3, 6ª: 20,0 16,3, 5ª: 19,1, 6ª: 21,5 km/h x 4ª:16,7, 5ª:19,6, 6ª: 21,7 km/h
5ª: 20,1 km/h x 1.000 rpm 1.000 rpm km/h x 1.000 rpm 1.000 rpm x 1.000 rpm
Trans. secund. Cadena Cadena Cadena Cadena Cadena
CHASIS
Tipo Multitubular Tubular doble Tubular doble Tubular doble Tubular doble
de acero cuna de acero cuna de acero cuna de acero cuna de acero
Basculante Dos brazos de acero Dos brazos de acero Dos brazos de acero Dos brazos de acero Dos brazos de acero
Lanzamiento 24º N.D. 27º 25º 25º
Avance N.D. N.D. 110 mm 97 mm 97 mm
SUSPENSIONES
Delantera Horquilla invertida Showa Horquilla convencional Showa Horquilla convencional Kayaba Horquilla convencional Horquilla convencional Kayaba
Barras 43 mm 37 mm 37 mm 37 mm 37 mm
Recorrido 120 mm 115 mm 125 mm 120 mm 140 mm
Reglajes No tiene No tiene No tiene No tiene No tiene
Trasera Monoamortiguador progresivo Doble amortiguador paralelo Doble amortiguador paralelo Monoamortiguador Monoamortiguador
Recorrido 144 mm 117 mm 105 mm 117 mm 110 mm
Reglajes Precarga y extensión Precarga en 5 posiciones Precarga Precarga en 5 posiciones Precarga
FRENOS
Delantero Disco 320 mm Disco 296 mm Disco 252 mm Disco 310 mm Doble disco 280 mm
Pinza 4 pistones 2 pistones paralelos Doble pistón 2 pistones paralelos Doble pistón
Trasero Disco 245 mm Disco 240 mm Tambor de 160 mm Disco 250 mm Disco de 245 mm
Pinza Doble pistón Simple pistón Simple leva Simple pistón Simple pistón
RUEDAS
Delantera. Llanta 120/60-17". 3,50" 110/80-17". 2,75" 110/60-17". 3,00" 110/80-17". 3,00" 110/80-17". 2,50"
Trasera. Llanta 160/60-17". 4,50" 130/80-17". 3,50" 130/70-17". 3,50" 130/80-17". 3,50" 130/70-18". 3,50"
DIMENSIONES
Longitud total 2.100 mm 2.090 mm 2.040 mm 2.080 mm 2.170 mm
Altura asiento 770 mm 775 mm 780 mm 790 mm 770 mm
nota, pero también tiene un Dist. entre ejes 1.440 mm 1.430 mm 1.445 mm
1.430 mm 1.405 mm
motor que ayuda a salir mejor Depósito/Reserva 16/3 litros 18/2,5 litros 17/- litros 20/5 litros 17/- litros
de los ángulos y su frenada es
más potente. Prestaciones
ACELERACION
Modestas Km/h Seg/metros Seg/metros Seg/metros Seg/metros Seg/metros
Ninguna tiene un equipa- 0-100 4,3/77 4,5/79 5,6/98 4,6/93 5,1/88
miento de lujo en lo que se re- 0-120 6,2/134 6,5/141 8,0/173 7,6/168 7,5/162
0-150 10,6/302 11,8/340 15,5/460 14,4/425 15,9/481
fiere a accesorios. Más allá de
Metros Seg/km/h Seg/km/h Seg/km/h Seg/km/h Seg/km/h
un indicador de nivel de com- 0-400 13,0/159 13,0/154 13,8/148 14,0/146
14,0/146
bustible y un hueco más o me- 0-1.000 26,0/177 26,2/172 28,0/165 27,3/168 28,0/162
nos grande bajo el asiento no RECUPERACIONES (6ª)
hay nada. La Ducati tiene un Km/h Seg/m Seg/m Seg/m Seg/m Seg/m
cuadro más completo con un 60-100 6,1/137 8,1/182 8,4/185 7,5/156 7,7/172
par de «display» digitales, pero 60-140 14,2/408 22,0/649 18,6/527 17,9/516 19,5/559
poco más. Se trata realmente 60-160 20,7/684 32,2/1.075 26,7/869 26,5/877 30,3/1.027
de motos económicas, que VEL. MAX (KM/H)
ofrecen todo lo que una moto Real/marca 190/210 187/200 182/200 189/195 170/180
de verdad debe ofertar, y en PESO (KG)
algún caso por menos de 5.000 Vacío/lleno Vacío/lleno Vacío/lleno Vacío/lleno Vacío/lleno
euros, que puede considerarse Declarado 174/- 173/- 174/- 173/- 195/-
Verificado 178/188 182/197 186/197 176/192 192/206
muy buen precio. No alcanzan
Reparto de peso 46,7-53,3/47,3-52,3 46,3-53,7/47,2-52,8 45,3-54,7/45,9-54,1 48,2-51,8/48,4-51,6 47,1-52,9/47,1-52,9
velocidades astronómicas, no 44,0/56,0 46,2-53,8 44,9-55,1
Con piloto 44,8-55,2 42,5-57,5
nos van a permitir arrastrar las
CONSUMO
rodillas por nuestras curvas fa-
Medio 5,5 l/100 km 6,3 l/100 km 7,1 l/100 km 5,0 l/100 km 6,3 l/100 km
voritas, pero se convierten en Autonomía media 290 l 350 l 240 l 400 l 270 l
el vehículo ideal para aquellos

29
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha

que tienen que compatibilizar

ciudad y carretera, para los que
con un carnet sin limitaciones
quieren aprender lo que es una
moto de verdad, y para los que
necesitan una moto como vehí-
culo de transporte. En este ca-
so las «tres B» se cumplen a ra-
jatabla. Son de 500 cc, mucho
menos espectaculares que sus
homónimas de carreras, pero
también mucho más prácticas
dentro de su modestia. ●

Pepe Burgaleta
Colaboran: Susana Nieves, Tencho de
Mier, Lars de Jorge y Carlos Fraile.
Fotos: Antón Cobas

LAS CLAVES

● La tetracilíndrica de Yamaha es, junto a la Ducati, una disidente del formato motriz «oficial» de la categoría. Más
cilindros proporcionan un mejor rendimiento, pero también más peso y tamaño. Se trata de una moto con la
misma orientación económica que el resto y una estructura muy compacta, además de un nivel superior en sus
componentes al de sus rivales, como demuestra su doble disco delantero.

30 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
 Error de traducción.
LISMO:MOTOCICLISMO 1803:PUBLICIDADES:MOTOCARD:MO

Sus cuatro cilindros le dan ventaja en cuanto a respuesta del motor,

pero le penalizan en materia de peso total, con lo que la utilización
deportiva se resiente. Aún así, en equipamiento como el doble disco
delantero, es superior al de las rivales y el conjunto es compacto y
probado como pocos.
Suzuki

Yamaha
Honda

Kawasiki
Ducati

Equipamiento
Indicador de nivel de gasolina - - ✔ - -
Velocímetro digital - - - - -
Reloj horario ✔ - - - -
Doble cuentakilómetros parcial - - - - -
Indicador de temperatura del refrigerante ✔ ✔ - - -
Termómetro de temperatura ambiente - - - - -
Warning - - - - -
Ordenador de viaje/Check control ✔ - - - -
Ventilación interna - - - - -
Pantalla regulable - - - - -
Asiento regulable - - - - -
Regulación maneta de fre- - - ✔ - ✔
Regulación maneta de embrague - - ✔ ✔ -
Hueco para antirrobo bajo el asiento - ✔ - ✔ ✔
Ganchos para pulpos - ✔ - - -
Maletas - - - - -
Estriberas regulables - - - - -
Estriberas del pasajero con gomas - ✔ ✔ ✔ ✔
Asa trasera/laterales ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
Tapa de colín - - - - -
Caballete central - ✔ ✔ ✔ ✔
ABS - - - - -