Ferro Carril

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL E ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ALUMNOS
Ayamamani Garcia, Paul
Barriga Gallegos, Alberto Hugo
Miranda Villanueva, Antthony Anderson
Pilco Colorado, Alex
MATERIA
Proyectos Especiales en Ingeniera de Transportes
TEMA
Ferrocarriles
2014


PARTE 2: FERROCARRILES
IV. DIMENSIONAMIENTO
TEMA IV.1. INFRAESTRUCTURA
Introduccin
La eficiencia del despliegue de una infraestructura ferroviaria supone un coste muy
elevado que, desde el punto de vista tcnico-econmico, presenta una caracterstica muy
acusada, y que muestra su peor cara al inicio de la explotacin de una lnea: la
indivisibilidad en la inversin. (1)
Las caractersticas tcnicas de una lnea ferroviaria hacen que la inversin inicial sea muy
poco modulable a la oferta esperada. Arrancar un proyecto de inversin en una lnea
ferroviaria de alta velocidad tiene pocas posibilidades de modulacin en su alcance. Es,
en gran parte, un ejercicio de todo o nada. La necesidad de construir una lnea de doble
va es prcticamente ineludible y, desde ese momento, la cuanta de la inversin est
prcticamente comprometida en su totalidad. (2)
Martn Caizares, M. P. estudia la posibilidad de construir una lnea de alta velocidad en
va nica y demuestra, como se observa en la figura 3, que para obtener una capacidad
de 5 trenes/h es necesario ubicar apartaderos cada 15 kilmetros.(1)
El coste de inversin para una lnea con una expectativa razonable de trfico como la
Madrid-Barcelona, con su trfico de 16 millones de trenes.km en los primeros aos de
puesta en servicio y en una situacin econmica como la actual, no variara
significativamente si el trfico de trenes se multiplicase por 3, lo que podra permitir
incrementar en 5 o ms veces el volumen de viajeros transportados.
Paralelamente al desarrollo del hormign armado se produca una ralentizacin del
impulso ferroviario como consecuencia de la irrupcin del automvil. Esta tendencia se ha
mantenido hasta a finales del siglo XX cuando, el desarrollo en toda Europa y Asia de
lneas de Alta Velocidad, ha supuesto un impulso gigantesco en la construccin de una
nueva red de lneas de ferrocarril caracterizadas por unas condiciones de trazado muy
exigentes, tanto en planta como en alzado, que conducen a la construccin de numerosos
puentes, en general de gran longitud y altura.(3)
En consecuencia, la alta velocidad ferroviaria ha llevado al extremo la idea, que se
inici en el siglo XIX con las primeras lneas de ferrocarril, en la que ya no era el
camino el que se adaptaba a los puentes y tneles, sino que eran stos los que
deban acomodarse al camino. Si a todo ello se suma la ausencia en estas lneas
de grandes desmontes y terraplenes, por razones medioambientales, se
comprende fcilmente por qu las nuevas lneas de alta velocidad requieren de un
nmero muy alto de estructuras, aproximadamente entre un 7 y un 10% de la
longitud de una lnea de alta velocidad discurre por tneles y viaductos.(3)


Desmontes
Las caractersticas de la plataforma y de la va han sido definidas en el presente
estudio de manera gradual y con creciente nivel de detalle a lo largo de las fases
que lo componen. La concepcin de la plataforma partir, en primer lugar, del
nmero de vas que deber soportar la plataforma as como de las prestaciones
que deber ofrecer, particularmente en lo relativo al tipo de trfico.
Concretamente, las dimensiones de la plataforma se definirn en funcin del
nmero de vas, que ser de cuatro (en la mayor parte del estudio), tres, dos o
una. Por cuestiones de diferencia de ancho de va, resultar necesaria la
instalacin de cambiadores de ancho de va para permitir la total funcionalidad
entre las vas propuestas. (3)
Para la eleccin de los distintos elementos constitutivos de la superestructura, as
como la determinacin de los valores o parmetros bsicos empleados en el
diseo y clculo de la superestructura, se recurre a lo establecido en las actuales
normas vigentes para el diseo de ferrocarriles. (3)

En el caso de construccin de una nueva infraestructura, se aplicar el mtodo de
dimensionado establecido, que permitir definir los espesores y caractersticas de
las capas de subbalasto y balasto en funcin de las caractersticas de la nueva
plataforma. (anexo 1)

La plataforma tiene como funcin proporcionar apoyo a la capa de asiento, a la va
y a los dispositivos destinados a controlar el movimiento de los trenes para que la
explotacin pueda realizarse eficazmente.
Est formada por el propio terreno, cuando se trata de un desmonte, o por suelos
de aportacin, constituyendo un terrapln en el relleno de una depresin.
La plataforma debe quedar rematada por una capa de terminacin, llamada
tambin capa de forma, provista de pendientes transversales para la evacuacin
de las aguas pluviales.
En los desmontes la capa de forma se obtiene por compactacin del fondo de la
excavacin, cuando los suelos son adecuados, o por aportacin de suelos de
mejor calidad, que los sustituyen en una profundidad mnima de un metro, cuando
no lo son. Sobre esta capa de terminacin se disponen las capas de asiento
integradas por una subbase y, como remate, la banqueta de balasto.
La clasificacin de la plataforma precisa de la estimacin de la calidad del suelo
que la forma y de la capacidad portante de la misma en su conjunto. Se distinguen
en este sentido 4 categoras atendiendo a su capacidad portante y su aptitud
como plataforma.(3) (anexo 2)
QS0: suelos inadecuados para realizar las capas subyacentes a la de forma.

QS1: Suelos malos, aceptables nicamente cuando se dispone de un buen
drenaje.
QS2: Suelos medianos.
QS3: Suelos buenos.
En funcin de la calidad del suelo que constituye la capa de forma y del espesor
de sta, se distinguen las siguientes clases de plataforma:
P1: plataforma de mala capacidad portante (CBR 5).
P2: plataforma de capacidad portante media (5 < CBR 20).
P3: plataforma de capacidad portante buena (CBR > 20).
El espesor de la capa de forma para obtener una determinada capacidad portante
se muestra en la siguiente tabla:
Para los trazados ferroviarios nuevos se proyecta, mediante sustitucin del terreno
natural, una explanada tipo P3 y se utilizar para la formacin de capa de forma la
clase de suelo QS3. Por lo tanto los espesores que resultarn para la capa de
forma variarn entre 0 (para calidad de suelo QS3), 40 centmetros (para calidad
de suelo
QS2) y 60 centmetros (para calidad de suelo QS1). La calidad del suelo a lo largo
de la traza queda reflejada en el Anejo de Geologa y geotecnia del presente
estudio informativo. En este caso, debido a los condicionantes expuestos en el
citado anejo, y dimensionando la plataforma del lado de la seguridad se considera
un espesor para la capa de forma de 60 centmetros para las vas generales de
ancho internacional, y 50 centmetros para las de ancho ibrico, as como para las
vas de enlace.(3) (anexo 3)

Dicha ficha, en la que se ha basado el proyecto de las nuevas lneas espaolas,
establece el espesor necesario de capas de asiento en funcin de:
la calidad de la plataforma
el tipo de trfico soportado (segn la clasificacin de la ficha UIC 714)
el tipo de traviesa
la carga mxima por eje
la velocidad mxima de circulacin.
El establecimiento de estos espesores se basa en los bacos de dimensionado de
plataformas propuestos por la ORE, confeccionados a partir de modelos de
elementos finitos de clculo de tensiones en la plataforma y asientos en carril.
Estos bacos definen la estructura de las plataformas ferroviarias para nuevas
vas y ancho internacional.


Terraplenes
Es un proceso de explanacin que se realiza construyendo una plataforma de
determinada altura mediante el relleno y la compactacin de capas sucesivas hasta llegar
al nivel de la cota predefinida en el proyecto. En el tramo se pueden encontrar con estas
caractersticas alrededor 51 terraplenes. (1) (Anexo4)
Cuando se construyen las explanaciones en laderas, se pueden obtener una
combinacin de estas dos formas de construir la infraestructura, denominndose
semi- excavacin, semi- terrapln o semi terrapln- excavacin. El punto de
traspaso de una excavacin a un terrapln donde el nivel de la rasante es igual al
nivel del terreno natural, donde no es necesario ni rellenar ni cortar; se denomina
punto 0 rasante 0. Excluyendo los puntos 0 rasantes 0, incluso en los lugares
donde la capacidad portante del terreno lo permita, no debe construirse la
explanada a nivel del terreno, para protegerla de posibles inundaciones. (6)
La faja del terreno donde se construyen las explanadas se denomina base. La
parte superior, donde se coloca la superestructura de la va se denomina corona.
Ella est limitada por los taludes.
El punto donde se corta la corona con el talud se llama borde de la corona
El punto donde se corta la base de la explanada y el talud se denomina pie
de talud.
El espacio entre el pie de talud y la obra de drenaje ms cercana se
denomina berma.
La altura de la explanada se determina por su eje desde el nivel de la corona
hasta el nivel del terreno. La profundidad de la excavacin se determina por el eje
de la va desde el nivel de la corona hasta el punto donde se corta el eje de la va
y la lnea que une los dos bordes del talud. La relacin de la proyeccin vertical del
talud con la horizontal, se denomina curvatura del talud.(6)
La configuracin de la explanada se construye de tal forma que no permita que se
deposite agua en la superficie, as como permitir la posibilidad de colocacin de
las traviesas o los campos pre ensamblados antes del riego del balasto, sin que se
afecte la calidad de la compactacin.En vas sencillas la corona de la plataforma
se construye en forma trapezoidal, teniendo en su centro un espacio entre el eje y
su borde de 1.15 m. elevada sobre la horizontal a 0.15 m.
Esta configuracin permite colocar sobre ella las traviesas y los carriles, para que
puedan circular los trenes de obra y aunque el espacio de 2.3 m es menor que el
largo de las traviesas, excluye la formacin de aplastamiento en la explanada por

la presin de la traviesa. En doble va se le da forma triangular con su vrtice
elevado sobre la horizontal a 0.20 m.
La dimensin de la plataforma de la explanada por ancho se establece de tal
forma que entre el prisma de balasto y el borde del talud haya un espacio para el
paso de los trabajadores de va denominado paseo. Este espacio permite adems
la estabilidad del prisma de balasto y la propia explanacin. El ancho del paseo
deber tener entre 0.6- 0.7m, y se permite como mnimo 0.5m. Al construir o
reparar la explanada se tiene en cuenta que la estabilidad del suelo y su
capacidad de soportar determinada carga se reduce en un grado significativo
cuando se humedece. Adems cuando las corrientes de aguas superficiales son
grandes puede surgir deslizamiento del suelo. Por eso, para garantizar la
estabilidad de la explanada se construyen obras de drenaje de distintos tipos
como; canaletas, canales, zanjas y los taludes se fortalecen.(6)
Para desecar la explanada, debido a que existan en el trazado zonas pantanosas
o lugares donde pueda depositarse las aguas pluviales, se construyen canales
longitudinales: en los terrenos llanos se construyen en ambos lados de la
explanada, en los tramos construidos a media ladera en la parte alta. En lugares
donde el terrapln se construye con suelo del lugar, en prstamos cercanos al
lugar de emplazamiento, para desviar las aguas se de la explanada se construyen
reservas con pendiente hacia la parte ms alejada de la explanada.
En las excavaciones el material que se extrae de los cortes de no ser usado en los
terraplenes cercanos, como caballero, se construye con l banquetas ubicadas en
la zona alta de la ladera., adems para derivar las aguas hacia los arroyos o ros
ms cercanos se construyen canales.

Secciones transversales:
Clasificacin de las secciones transversales. Las secciones transversales segn
las condiciones en que van a ser utilizadas se clasifican en: tpicas e individuales,
las tpicas a su vez se sub dividen en: normales y especiales. Son tpicas las
secciones que tienen una altura de terrapln o profundidad de excavacin menor
de 12m construidas sobre suelos de caractersticas normales de buena
consolidacin que satisfacen la calidad en condiciones geolgicas e hidro -
geolgicas normales que no requieren de clculos especiales para su diseo.(6)
Si los terraplenes se construyen con suelos compuestos por rocas poco
disgregadas se pueden construir hasta de 20 m de altura.
Las secciones que tienen uso generalizado se denominan normales y los que se
utilizan en lugares especficos (suelos rocosos, pantanoso, arenas, loes) se

denominan especiales.Son individuales aquellas secciones que se disean para
condiciones en que las secciones tpicas no pueden utilizarse. Si la altura es
mayor de 12.0m, cuando se disean vas en medias laderas con pendientes
mayores de 1:3; as como, cuando se disea en condiciones ingeniero- geolgicas
no deseables (en suelos con alto nivel de humedad, cuando el manto fretico se
encuentra casi en la superficie, en tramos con laderas inestables, en cortes con
estratificacin inclinada en ms de 1:3 hacia el lado de la explanada); si la
confeccin del corte se hace con explosivos o por medio hidromecnicos; en
pantanos de ms de 3 - 4 m de profundidad; sobre cauces, barrancos, etc.; si se
construye una explanada en tramos con posible desarrollo de derrumbes,
deslizamientos del terreno, as como en regiones con temblores de tierra.(6)
El ancho de la corona se determina por las dimensiones del prisma de balasto que
se va a colocar en ella y el ancho del paseo, que se necesite para garantizar la
estabilidad de la explanada y de las necesidades en la explotacin, en doble o
ms vas, tambin depende de la distancia entre ejes de carrileras. Los anchos
ms comunes para vas sencillas son: 5.50m y 6.00m, para doble vas 6.00m + E,
donde E es el ancho del entrevas. (ver anexos)
En las excavaciones se permite reducir la anchura de la explanacin cuando se
usan muros de contencin o en trincheras hechas en rocas estables, poco
erosionables y sin desprendimientos, determinndose la distancia desde el eje de
la va extrema hasta el muro o hasta el talud de la trinchera a nivel de la base de la
traviesa en dependencia de los mtodos de trabajo que ser asuman para la
excavacin. Esta distancia no ser menor de 3.7m a cada lado parta lneas de
clase I y II; y no menor de 3.7m a un lado y 3.0m a otro para lneas de clase III; IV
y V.
En los tramos curvos la anchura de las explanaciones tendr un sobre ancho por
el lado exterior con los siguientes valores:
Tabla 1.1 Sobre ancho en las explanaciones
Para lneas de clase I,II y III:
Para radios de 3000 metros a ms 0.10 m
Para radios de 1800 a 2500 metros 0.20 m
Para radios menores de 600 metros 0.50 m
Para lneas de clase IV y V:
Para radios de 2000 metros a ms --------
Para radios menores de 600 metros 0.30 m

En tramos de dos o ms vas y por entrevas no mayores de 4.50m las magnitudes
anteriores se incrementarn con el sobre ancho necesario para las entrevas en
curva el cual se obtendr por clculos en funcin de la longitud del equipo rodante,
el radio de la curva y la superelevacin de las vas.
Para entrevas mayores de 4.50m no se requerir dicho incremento.
Taludes de la explanacin. Los taludes se establecen segn el tipo de suelo con
que se construyen y la altura del terrapln o la profundidad de la excavacin, en
este ltimo caso se tienen en cuenta las condiciones geolgicas de la regin
donde se construye la explanada.
En condiciones ingeniero- geolgico, favorable las pendientes de los taludes se
construyen con las siguientes medidas:
Para profundidades de trincheras mayores de 6.0 m se construirn bermas cada
6.0m a partir del fondo de la misma. La anchura de la berma estar en
dependencia del tipo de suelo, no debiendo ser menor de 1.5 m. para suelos
arcillosos y limosos hmedos o grasosos o en rocas fcilmente alterables, la
anchura no ser menor de 2.0 m.
En suelos rocosos de difcil alteracin, en condiciones ingeniero - geolgicas
favorables y cuando se utilizan explosivos colocados en terrenos previamente
perforados, se permiten taludes verticales. (6)
En suelos arcillosos o limosos en regiones excesivamente hmedas, las
pendientes de los taludes sern de 1:2. La profundidad de la excavacin no ser
mayor de 6.0m. Para profundidades mayores se realizarn diseos individuales.
(6) (Anexo 5)

Balasto
La presin bajo una traviesa, con un tren circulando sobre ella, puede llegar
a ser de 6,8 kg./cm. cuadrados, pero dado que un firme de grava puede
soportar tan slo 3,4 kg./cm. cuadrados es necesario algn tipo de refuerzo.
El balasto sujeta la va en su emplazamiento y le proporciona el drenaje
adecuado, a la vez que reparte la presin bajo la traviesa para impedir que
el subsuelo blando se dae con el peso de los trenes.
Materiales
Antiguamente, el material que ms se utilizaba era la piedra caliza triturada,
ya que era muy abundante, pero hoy en da se usan piedras ms duras,

como el granito o la gravilla. Al llover, el agua arrastra la suciedad de la
capa de grava ms superficial, y esa mezcla de agua e inmundicia forma
una pasta que, al chocar una piedra con otra bajo el peso de los trenes, va
deteriorando lentamente el balasto. Tambin se pueden usar otros
materiales: la escoria triturada de caldera, la grava lavada, la lava triturada
o la arena. Los desechos de amianto, tienen un rendimiento superior al
balasto de roca pero pueden afectar seriamente a la salud. El tamao del
balasto est entre 2,5 y 6 cm. Bajo la presin de los trenes, estas piedras se
ajustan unas con otras y forman un armazn que distribuye el peso
hacia- afuera y hacia abajo. Las piedras de este tamao permiten un
drenaje rpido de las aguas pluviales y la evaporacin de la humedad del
subsuelo. El grosor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que
tengan que circular por la va. Para trenes de alta velocidad se coloca una
capa de 30 cm. de grosor, pero en otros trenes de menor velocidad el
grosor es de unos 22 cm. Si la va est asentada sobre una tierra blanda,
como, por ejemplo, la arcilla, se echa una capa de arena bajo el balasto. La
capa de balasto sobresale de las traviesas por sus extremos formando una
banqueta, que, a menudo, en las curvas tiene mayor grosor y sobresale an
ms para resistir las presiones laterales de los trenes, pues, de otra forma,
stos iran desplazando las vas hacia fuera. Los rales soldados necesitan
que esa banqueta de balasto sea igualmente ancha en los tramos de va
rectos, para, de ese modo, impedir que se curven con tiempo caluroso. Por
otra parte, el extender el balasto hasta el canal de desage permite
desalojar el agua de la plataforma.
Mantenimiento
Con los aos, el balasto se va taponando; por ello, es necesario limpiarlo de
vez en cuando. Hay unas mquinas llamadas "Dresinas" que recogen el
balasto, lo criban, desechando la capa manchada de grasa yaceite, y, una
vez limpio, lo devuelven a la va, aadiendo balasto nuevo para reemplazar
el que se ha perdido en la limpieza. Un drenaje defectuoso hace que el
problema se vaya agravando, ya que una pequea obstruccin lleva a otra,
hasta que llega un momento que con el peso de los trenes se producen
baches por el lodo acumulado. Esto no es peligroso cuando se trata de vas
secundarias en las que se circula a poca velocidad, pero es imprescindible
que las vas de las lneas principales se mantengan escrupulosamente
limpias. Las heladas agravan los problemas de drenaje, pues el deshielo
puede producir tambin pequeos baches en la va. Este es un problema
que afecta seriamente a la va frrea en los climas fros, y pone de
manifiesto que el mantenimiento de las vas en invierno es difcil, cuando no
imposible el algunos casos.

Colocacin:
La moderna tecnologa apenas ha afectado a las normas bsicas de
colocacin del balasto. Se han llevado a cabo diversos experimentos con el
fin de sustituir el balasto y las traviesas por planchas de hormign pero, con
excepcin de lugares concretos, como el interior de tneles, no es una
innovacin capaz de sustituir el procedimiento habitual. (Ver anexo)

Tneles
Son excavaciones longitudinales de gran magnitud realizadas con maquinaria especial
(Topas) a travs de grandes cuerpos de tierra como montaas, colinas o pequeos
cerros. Nuestro tramo posee 24 tneles en total. (1) (Anexo 6)
Definir los criterios para lad eterminacion de la seccin trasnversal minima en
tuneles ferroviarios nuevos de lneas de alta velocidad teniendo en cuenta los
efectos aerodinmicos producidos por los paso de los trenes (velocidad de
250km/h).
Criterios de dimensionamiento
En el dimensionamiento de la seccin trasversal, adems de los criterios de
confort debe considerarse las exigencias de un seccin mnima por
condicionamiento geomtrico debido a la necesidad. (7) (Anexo 7)
Dar calidad de galibo cinemtico de las circulaciones de mayor tamao que
puedan operar en la lnea.
Realizar la captacin de corriente para la traccin de formar segura y
estable esto influye en la disposicin y altura de catenaria, resguardos, etc.
Dar cavidad a las instalaciones de seguridad y permitir la evacuacin rpida
de los viajeros en caso de accidentes se debera respetar las
especificaciones tcnicas vigentes.

La limitacin de la velocidad nose ha establecido para vas nicas, dado que las
secciones resultan siempre inferiores alas mismas exigidas por otros
condicionantes.
Puesto que la mayora de los casos de los trenes utilizados por los operadores
sern ms favorables que los diseos, el gestor de la infraestructura podr
autorizar, en cada caso, velocidades mximas de circulacin de estos trenes
superiores a las de diseo aqu fijadas, siempre que se respete al criterio de salud.

Para ellos, y en el caso de doble va se tendr en cuenta la posibilidad de cruce
con el tren mas desfavorable que circule por la lnea. (7) (ver anexo 8 )
Para el clculo de las secciones de tnel derivadas de la aplicacin de los criterios
expresados en este apartado se utilizara programas de clculo ms preciso se
hace especialmente necesario en tneles largos, donde la seccin trasversal tiene
una mayor repercusin en el coste de ejecucin del tnel. (7) (ver anexo 9)

Efectos aerodinmicos en tuneles
Cuando la cabeza de un tren entra aun tnel, el aires que se encuentra ala entrdas
se comprime
Creando una onda de presin que se propoga a lo largo del mismo ala velocidad
del sonido. Esta onda, al lleguar ala salida del tnel, se refleja hacia al inferior
como onda de depresin. Por otra parte , cuando la cola del tren entra en el tnel,
se produce un cada de presin (onda de depresion) que tambin se propoga
hacia la salida del tnel ala velocidad del sonido.

Efectos de las variaciones de la presin en los pasajeros
Las molestias originadas en los odos se deben a que las presiones a uno y otro
lado dela membrana del timpano se desequelibran cuando la presin exterior
cambia tan rpidamente que no da tiempo a que la inferior se iguale mediante
mecanismo reflejos.

Parmetros determinantes
Los parmetros que intervienen en el fenmeno de las variaciones de presin
soportadas por los viajeros se pueden agrupar en:
Relacionados con el tren; longitud, seccin trasnversal, formar de la cabezay de la
cola del tren, coeficiente de rozamiento de su superficie y grado de estanqueidad.
Relacionado con la explotacin; velocidad del tren y, en caso de cruces con otros
trenes, velocidades de esto y tiempo de desfase entre ellos}

a) Velocidad

Para el caso de un solo tren atrevesando un tnel, la variacin de presin
que se produce es sensiblemente proporcional al cuadrado a la velocidad
del tren
Asi pues si se conoce previamente la variacin de la presin para una
determinada velocidad.
En el caso de dos trenes que se cruzan igual ala velocidad la mxima
variacin de presin puede oscilar desde un valor similar al de circulacin
de un solo tren.
Relacin seccin tren/ seccin tnel Un factor de la mxima importancia es
la relacin entre las secciones transversales del tren y del tnel,
denominado coeficiente de bloqueo. Cuanto menor sea este, menor ser la
variacin de presin que se produce.
Relacin longitud tnel/ longitud tren Es un factor muy importante para los
trenes y velocidades ms frecuentes las relaciones ms desfavorables
Puentes y viaductos
Son estructuras de gran envergadura que permiten el paso sobre grandes cauces de
agua (ros, lagos, entre otros). En el tramo no hay puentes, son estructuras de gran
envergadura que pueden ser de concreto o metlicos en su plataforma, que permiten el
paso en desnivel (elevacin) a travs de otras vas, pasos de agua y terreno natural. En el
tramo existen veintisiete (27) viaductos en total, de los cuales diecisiete (17) poseen la
plataforma de acero y el resto (10) tienen su plataforma de concreto. (2) (Anexo 10)

Las estructuras de los viaductos de la lne, todava moderadas en cuanto a luz,
longitud total y altura de pilas, se resolvieron bsicamente mediante tableros
convencionales con soluciones prefabricadas isostticas en doble T o dinteles
continuos pos-tesados de hormign in situ, cuyas luces rara vez superaban los 40
m. (4)
Sin embargo, los condicionantes sobre el trazado de las cada vez ms severas
limitaciones medioambientales, que han dado lugar al recurso cada vez ms
frecuente a viaductos de longitudes totales superiores a los 1.000 m., superndose
ya los 3.500 m. en algn caso, con luces de vanos entre 70 y 120 m. en muchos
casos, habindose tambin proyectado soluciones muy singulares con 250 m. de
luz, y alturas de pilas frecuentemente en el entorno de los 50-70 m. y, en varios
casos ya, de hasta 100 m., han trastocado muy sensiblemente las tipologas y
sistemas constructivos convencionales utilizados en los primeras L.A.V. Las
soluciones isostticas en doble T, muy habituales en la lnea, se hallan hoy da
prcticamente descartadas, a causa, fundamentalmente, de sus limitaciones frente

al alabeo y rigidez torsional bajo las acciones excntricas derivadas del paso de
los trenes por una sola de las vas de la plataforma. (4) (Anexo 11)

En viaductos con alturas de pilas no superiores a los 25 m y vanos de luces de
hasta 40 m., siempre que su traza resulte accesible por camiones de transporte
pesado y gras, las soluciones prefabricadas con seccin transversal en doble
cajn y montaje con gras suelen resultar frecuentemente competitivas frente a las
alternativas in situ. (4) (Anexo 12)
Se proyectan tableros isostticos o con continuidad sobre apoyos, posteriormente
al montaje de los cajones en U, en funcin de la tipologa que resulte ms
adecuada a partir de las condiciones geomtricas, altura de pilas, longitud total de
la obra y ubicacin de los puntos fijos. La continuidad sobre apoyos se resolva
inicialmente con postesado superior en la losa in situ, aunque la tendencia actual
se orienta claramente a un postesado de cosido con barras cortas de los
elementos prefabricados y armadura pasiva en la losa in situ, con el adecuado
control de fisuracin en la misma. (4)
Aunque las luces mximas se limitan a los 40 m., en algunos casos singulares
pueden proyectarse soluciones especficas que permitan salvar luces superiores,
en el entorno de los 60 m.

1. Arco De Veitshochheim (162 m.) (Anexo 12)
2. Viaducto de Gemunden (135 m) (anexo 13)
3. Arco sobre el embalse de Contreras (anexo 14)

Asimismo se hallan ya proyectados, e inicindose su construccin, varios
viaductos de hormign por voladizos sucesivos con luces superiores a los 110 m.

El diseo de cualquier infraestructura lineal implica a menudo una interferencia con
elementos naturales y con otras infraestructuras.
Como bien se ha comentado anteriormente, en los inicios del ferrocarril, cuando los
medios para la construccin de grandes viaductos o la excavacin de grandes tneles no
eran comparables con los actuales, los ingenieros buscaban las trazas que en la medida
de lo posible minimizasen el nmero y el tamao de estas obras.(4)
Con el paso del tiempo, y el progresivo desarrollo de la maquinaria pesada, esta
tendencia se fue abandonando paulatinamente en beneficio de acortar las distancias y los
tiempos de recorrido. A pesar de este hecho, el ferrocarril ha continuado teniendo,
prcticamente hasta da de hoy, unas condiciones de trazado que, si bien no rehuan la
construccin de grandes viaductos y tneles, continuaban permitiendo a los ingenieros
tener un gran margen de maniobra para decidir cmo afrontar, el cruce de elementos
naturales y otras infraestructuras, de la forma ms favorable posible. (4)

No ha sido prcticamente hasta el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria, con sus
exigentes condiciones de trazado (tanto en planta como en alzado) y de respeto
medioambiental, que los ingenieros han tenido que concebir estructuras capaces de
cruzar de forma muy esviada ros y otras infraestructuras, sin interferir en ellos. El cruce
esviado de cualquier elemento plantea, a parte de un comportamiento resistente
especfico de los tableros, el problema aadido de que, si se adoptara una solucin
convencional, se podran crear luces muy grandes debido a que la luz oblicua es la luz
normal divida por el seno del ngulo de oblicuidad (L= Ln/sen()), lo que para un ngulo
de 10 equivale a L=5,75 Ln.(4)
Hasta el momento, en Espaa, el cruce esviado de ros e infraestructuras se ha hecho
mediante dos tipologas especficas de viaductos: puentes con semitableros
desplazados y puentes prgola. (Anexo 15)

Puentes Prgola

Cuando en los cruces sobre carreteras o sobre vas de ferrocarril se producen
oblicuidades extremas se suele acudir al puente prgola.
En la siguiente figura (Figura 3.29) se representa el primero de los procedimientos. En
esta solucin, las vigas se disponen en direccin perpendicular al eje inferior con lo que
se evitan las luces grandes y tambin los problemas resistentes derivados de disponer las
vigas no perpendiculares a los estribos. Esta configuracin produce obligatoriamente una
superficie del puente mucho mayor que la estrictamente necesaria.(4) anexo 16

Sin embargo, y a pesar de que esta solucin es vlida para puentes de carretera, la
importancia que tienen en la alta velocidad las sobrecargas de uso y los efectos
dinmicos pueden provocar que esta configuracin no sea aplicable, al menos de forma
directa, a los puentes de ferrocarril. Las razones en las que se basa esta afirmacin son
las siguientes:
En general, la configuracin anterior, conduce a viaductos de escasa luz por lo que
pueden aparecer problemas de resonancia.
La direccin con la que circula el tren sobre el puente hace que, para un instante
determinado, sobre una viga haya probablemente una nica carga aplicada. Este hecho
provoca que se acente la cadencia repetitiva de las cargas que se producen al paso del
tren.
De acuerdo con la direccin del tren respecto a las vigas transversales, las cargas
estarn aplicadas siempre sobre el mismo punto en una viga pero ocuparan posiciones
diferentes en cada una de ellas. Esta circunstancia aumenta las posibilidades de que
alguno de los elementos pueda sufrir problemas dinmicos.
La solucin adoptada, para adaptar, en caso de necesidad, la solucin anteriormente
presentada a los puentes de ferrocarril de alta velocidad, es la de disponer una serie de
elementos longitudinales que permitan conectar y transmitir esfuerzos entre las
diferentes vigas transversales. (4) Anexo 17

Puentes con semitableros desplazados

Cuando el cruce de una lnea ferroviaria con otras infraestructuras lineales, carreteras o
lneas de ferrocarril, presenta un grado de esviaje suficiente para tener que recorrer a una
tipologa especial de puente, pero no para construir un puente prgola, acostumbra a
optarse por un viaducto con semitableros desplazados. Tambin se emplea en el paso de
ros cuando el esviaje es importante.
Esta configuracin consiste, como puede verse en la figura adjunta a continuacin, en
construir dos viaductos de va nica adosados longitudinalmente. As, se consiguen evitar
los problemas resistentes consecuencia del esviaje a la vez que, con la disposicin
alineada de las pilas intermedias, puede obtenerse el glibo horizontal necesario.
En algunos casos la junta longitudinal de separacin entre los dos semitableros se
dispone a lo largo de todo el viaducto. En otros, en el centro de los vanos, se disponen los
dos semitableros sin junta longitudinal en losa.(4) (Anexo 18)

El viaducto sobre la N-240, en Montblanc (Figura 3.34), se ha proyectado y construido
utilizando esta configuracin. Esta obra de fbrica, como se aprecia en la fotografa,
presenta tambin la particularidad de apoyos de tablero acartelados para disminuir el
canto del tablero en el punto de glibo vertical ajustado.

Variacin condiciones resistencia terreno
COMPORTAMIENTO RESISTENTE TABLERO ESVIADO

El esviaje determina un modo especfico de comportamiento resistente de los tableros de
puentes. Su efecto es similar a una deformacin de torsin impuesta al tablero y que
perturba sustancialmente su respuesta. La descripcin del comportamiento de los tableros
esviados se realizar a partir del estudio de una viga oblicua que es un elemento lineal en
el que su apoyo est formado por dos lneas no ortogonales al eje geomtrico de la viga.
Supongamos una viga bi-apoyada sobre dos lneas que tienen una oblicuidad con el
eje. Esta abstraccin de clculo corresponde a un planteamiento real, en el cual el tablero
tiene una anchura muy pequea y sus apoyos se instalan con una oblicuidad . (3)
De acuerdo con los resultados de los estudios realizados por Javier Manterola, y que se
recogen en el libro PUENTES: Apuntes para su diseo, clculo y construccin, si
solicitamos la viga con una carga uniformemente repartida, esta se deformar y aparecer
en los extremos un giro que es incompatible con los apoyos oblicuos reales. Para anular
dichos giros, ser necesario introducir, en el apoyo, un momento M, de eje perpendicular
a la lnea de apoyos, que permita anular el giro. Las leyes de esfuerzos resultantes son:
Una ley de momentos flectores, con la aparicin de momentos flectores negativos en los
extremos (Figura 3.26.a)
Una ley de momentos torsores constante a lo largo de la viga (Figura 3.26.b) (Anexo 19)

DIAGRAMAS
Como ya se menciono anteriormente, el plano de Esfuerzo vs. Velocidad llegara a ser la
manera mas practica de visualizar los componentes relativos al movimiento de las

locomotoras, para as conseguir que el desempeo de la locomotora sea lo ms eficiente
posible sin estar comprometido su rendimiento. En la figura 2.6 esta representada la curva
caracterstica de una locomotora cualquiera, esto es el esfuerzo mximo de traccin
disponible en el aro de la locomotora. Tambin esta representada la curva de esfuerzos
resistentes para cierto tipo de condiciones, es decir, un determinado peso de locomotora y
carga, pendiente, curvatura del trazado, etc. (5)
CURVA DE ESFUERZOS RESISTENTES
Esta curva ser calculada mediante las ecuaciones anteriormente descritas en los
apartados 2.3 , 2.4 y 2.5, su representacin se realizada para una sola gradiente, es as
que para diferentes trazados que podrn tener distintas pendientes en su perfil, las curvas
de esfuerzos resistentes de un mismo locomotor sern diferentes. (5)
La resistencia total, por tanto, ser la suma de las resistencias totales en recta y
horizontal, en gradiente, por curvatura y por inercia de grandes masas, segn:

La resistencia total por gradiente y por inercia, sern calculadas para el peso total del
tren (P
l
+Q), en cambio que la resistencia total por curvatura, ser calculada para el peso
de la locomotora nicamente. (anexo 20)

Fig. 2. 5 Grafico General Esfuerzo Velocidad
VELOCIDAD CRITICA
La velocidad critica es aquella velocidad donde se consigue el esfuerzo de traccin
mximo por simple adherencia. Es un valor terico de clculo, servir para
aproximaciones del peso de la carga mxima de arrastre del tren. El esfuerzo tractivo
neto de la locomotora es mximo para la velocidad critica. (5)
VELOCIDAD DE RGIMEN
Es la velocidad que se usa para el diseo geomtrico y ser la mxima velocidad que
desarrolla el vehculo circulando por una determinada topografa y donde el esfuerzo
tractivo neto es cero. Grficamente, la velocidad de rgimen esta representada por el
punto de interseccin de la curva resistencia totales R
T
y la curva de esfuerzos
mximos F
u
. El clculo de esta velocidad se realizara mediante aproximacin por tanteos
sucesivos ya que esta en funcin de las resistencias en recta y horizontal de la
locomotora y de los vagones, razn por la cual se debe asumir una velocidad tentativa
que pueda servir para el clculo adecuado. (5)
ESFUERZO TRACTIVO NETO ETN
De la figura 2.6, donde se muestra la curva de esfuerzo tractivo de una locomotora y la
curva de esfuerzos totales, se puede deducir que mientras la curva de esfuerzo tractivo
este sobre la de resistencia, la locomotora estar acelerando y el punto donde se cruzan

las curvas, ser conocido como el de velocidad de equilibrio o velocidad de rgimen, que
es la velocidad mxima admisible para la locomotora en esas condiciones.
Entonces el esfuerzo tractivo neto, ETN o ETW es la diferencia del esfuerzo mximo que
se puede desarrollar en el aro de la locomotora y la resistencia de esa locomotora en
recta y horizontal que ofrece la locomotora y los vagones, como se describe en la
ecuacin [2.44].

ETN = Esfuerzo tractivo neto [Kg].
F
g
= Fuerza tractiva [Kg].
R
l
= Resistencia total de la locomotora en recta y horizontal [Kg].
R
v
= Resistencia total de los vagones en recta y horizontal [Kg].
CAPACIDAD DE ARRASTRE
Llamada tambin, capacidad de traccin, es la cantidad mxima que se pueda transportar
con el mximo nmero de vagones o vehculos sin que ello conduzca al calentamiento
excesivo de los motores. Se definir la capacidad de traccin de una locomotora como la
mxima carga a ser remolcada, de tal manera que se garanticen las siguientes
condiciones: (5)
La salida del tren en los puntos ms crticos del perfil del trecho considerado.
Operacin del tren en las rampas mas pronunciadas y largas, a una velocidad de
equilibrio que corresponde al punto de referencia de la locomotora. (5)
La garanta de seguridad en las rampas largas.
Utilizacin de motores de traccin dentro de un rango de temperatura compatible con los
lmites establecidos por la clase de calentamiento de sus rodamientos.
Para el clculo se toma en cuenta el Esfuerzo Tractivo Neto ETN, el cual dividido entre la
resistencia especfica en recta y horizontal de los vagones y de la resistencia en
gradiente, proporcionara el peso o tonelaje al que nos referimos.

CA = Capacidad e arrastre [Ton]
r
v
= Resistencia especfica en recta y horizontal de los vagones [Kg/Ton]
r
2
= Resistencia especfica en gradiente [Kg/Ton]

TEMA IV.2. DIMENSIONAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA
Introduccin
El dimensionamiento de la plataforma queda definido y tambin la mayor parte de la
inversin en el resto de sistemas. Es cierto que, en funcin del trfico esperado y del nivel
de servicio que se quiera garantizar, puede modularse la inversin en la va y la
sealizacin, fundamentalmente por la mayor o menor separacin entre puntos de
banalizacin y apartaderos; y que tambin, en la electrificacin cabe una modulacin en la
potencia instalada en subestaciones y centros de autotransformacin. Pero estos ahorros,
aunque significativos en trminos absolutos, tienen un impacto relativo pequeo en el
coste de la nueva lnea.(1)
Esta indivisibilidad al dimensionar la capacidad hace que en la fase inicial del proyecto
resulte muy desfavorable el anlisis de coste de inversin por unidad de trfico. Pero, aun
sabiendo esto en el momento en el que se inici la construccin de una nueva lnea
ferroviaria entre Madrid y Barcelona en 1996, (cuando todava existan tramos de va
nica en esa lnea ferroviaria) la decisin no parece que pudiera ser otra que la de
construirla mirando hacia las necesidades futuras, y estas estaban claramente asociadas
a la alta velocidad. Construir una lnea para uso exclusivo de viajeros permiti el empleo
de pendientes ms fuertes y, con ello, el ahorro. (1)

Planteamiento terico
El anlisis de optimizacin de los factores que afectan a I dimensionamiento
final de la infraestructura, realizado segn se ha descrito en el anterior
apartado, ha permitido establecer un conjunto de criterios para la fijacin de
todas las variables.
A partir de estos criterios, la determinacin de las secciones de
infraestructura se ha realizado mediante un proceso de clculo, desarrollado
segn los mtodos automatizados diseados al efecto, que ha constado de los
siguientes pasos:
a) Particularizacin de los criterios de optimizacin para las diferentes
condiciones bsicas del estudio, es decir tipos de vehculo, tipos de trfico,
anchos de va, radios de curva y sistemas de captacin de energa.

b) Establecidos los valores numricos de las distintas variables, clculo por
ordenador de los glibos de implantacin de obstculos y entre ejes para las
condiciones bsicas del estudio.
c) Clculo de las secciones mnimas de infraestructura para cada tipo de
tnel
y cada condicin del estudio, a partir de los datos anteriores.
La secuencia de este proceso puede seguirse a partir de la figura que ilustra
los diferentes pasos seguidos para calcular las secciones ptimas de tnel, de
los tres tipos considerados, para las condiciones siguientes:

Vehculo tipo, longitud entre enganches 1800 mm, anchura de caja 2800
mm

Trfico urbano

Ancho de va 1435/1445 mm

Radio de curva 200 m

Captacin de energa por tercer carril

Superestructura de va, sobre balasto
Los resultados derivados directamente del proceso de clculo son, pues, las
caractersticas dimensionales de los tneles, por un lado, y los parmetros
geomtricos que definen la posicin de los ejes de la va en el interior de la
seccin (coordenadas de referencia Yv, Zv y entre eje E). Debido al gran
nmero de casos que se han tenido en cuenta, el volumen de resultados es
muy elevado.


La totalidad de dichos resultados se presenta a continuacin en los que comprende las
secciones de infraestructura y los parmetros de implantacin de va determinados para los
diversos casos en que se presentan, ordenados de la siguiente forma:





REFERENCIA

1. REVISTA DE 360.ALTA VELOCIDAD EDICION FUNDACION DELOS
FERROCARILES DE ESPAA
2. ferrocarrilesunefa1.files.wordpress.com/.../presentacion-de-via-ferrea.ppt LA VA
FRREA DEL TRAMO CARACAS-CA
3. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIN DEL
FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ DOCUMENTO N1
4. TIPOLOGA DE VIADUCTOS EN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN
ESPAA
5. http://www.umss.edu.bo/epubs/etexts/downloads/26/2.htm
6. Ferrocarriles - Francisco M. Togno scribd
7. Recomendacin para dimensionar tneles ferroviarios por efectos aerodinmico
Ministerio de fomento

BIBLIOGRAFIA

ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE INTEGRACIN DEL
FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ DOCUMENTO N1.
MEMORIA Y ANEJOS ANEJO 11. PLATAFORMAY SUPERESTRUCTURA

TIPOLOGA DE VIADUCTOS EN LAS LNEASDE ALTA VELOCIDAD EN
ESPAA ISAAC BISS MONTAGUT PROJECTE O TESINA
DESPECIALITAT UNIVERSIDAD POLITECNICA CATALUNYA

FERROCARRILES - FRANCISCO M. TOGNO SCRIBD

RECOMENDACIN PARA DIMENSIONAR TNELES FERROVIARIOS
POR EFECTOS AERODINMICO MINISTERIO DE FOMENTO


ANEXOS

Anexo 1

Anexo 2

Desmonte en ATACAMA

Anexo 3

Anexo 4

Anexo 5
Tabla 1.2 Pendientes de los taludes de los terraplenes.
Suelo a utilizar en el terrapn Pendientes

Altura de talud
hasta 6.0 m
Altura de talud hasta 12.0 m
Parte superior
hasta 6.0 m
Parte inferior
Rocas poco erosionables, gravas,
arenas pedregosas o de
granulometra gruesa y media.
Para todas las clases.
1:1.5 1:1.5 1:1.5
Arcillas, calizas, rocas blandas, arena
arcillosa. Para todas las lneas.
1:1.5 1:1.5 1:1.5
Arcillas de consistencia plstica:
Clases I, II y III
Clases IV y V

1:2
1:1.75

-
-

-
-

Tabla I.3 Pendientes de los taludes en excavacin.
Tipo de suelo Pendientes
Suelo rocoso poco erosionable: Granito, diabasas, areniscas,
cuarzosas, pizarras metamrficas y calizas cristalinas, si no buzan
hacia la explanacin.
1:0.2 a 1:0.5
Suelos rocosos y semi rocosos fcilmente alterables: Calizas
descompuestas, margas, serpentinas, pizarras arcillosas.
1:1 a 1:1.5
Suelos con grandes bloques de rocas, arcillosas, arenosas de
estratificacin homognea.
1:1.5

Anexo 6
Tuneles

Anexo 7
Dimensionamiento de tuneles


Anexo 8

Anexo 9

Anexo 10
Puentes y viaductos

Anexo 11
Colocacin de tableros en T

Anexo 12

Viaducto
Anexo 13 14 15

Anexo
15

Anexo 16

Anexo 17

Anexo 18


Anexo 19

Anexo 20

Grafico General Esfuerzo Velocidad

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