Reparacion de Sistemas de Suspension

CONALEP PLANTEL TULTITLAN 194
PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS
AUTOTRONICA
3
er.
SEMESTRE

NOMBRE DEL ALUMNO:

NOMBRE DEL MODULO: REPARACION DE
SISTEMAS DE SUSPENSION.

NOMBRE DEL DOCENTE:

Agosto-Diciembre-2014

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Elaboro Conalep Tultitlan
MISIN

Formar Profesionales Tcnicos a travs de un Modelo Acadmico para la
Calidad y Competitividad en un sistema de formacin que proporciona a sus
egresados la capacidad de trabajar en el sector productivo nacional o
internacional, mediante la comprobacin de sus competencias,
contribuyendo al desarrollo humano sustentable y al fortalecimiento de la
sociedad del conocimiento.

VISIN 2007-2030

Somos la institucin de formacin tcnica del Sistema de Educacin Media
Superior de la nacin que mejor responde a las necesidades de los sectores
productivos del pas, con estndares de clase mundial.

POLTICA DE LA CALIDAD

En el Conalep Estado de Mxico estamos comprometidos con la formacin
de Profesionales Tcnicos-bachilleres de alto nivel competitivo, formados en
Valores Cvicos, Institucionales y de Desarrollo Humano Sustentable, con el
fin de satisfacer los requisitos de nuestros clientes y mejorar continuamente
la eficacia del Sistema de Gestin de la Calidad.

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VALORES CONALEP

COMPROMISO CON LA SOCIEDAD
Reconocemos a la sociedad como la beneficiaria de
nuestro trabajo, considerando la importancia de su
participacin en la determinacin de nuestro rumbo.
Para ello debemos atender las necesidades especificas
de cada regin, aprovechando las ventajas y
compensando las desventajas en cada una de ellas.
RESPETO A LA PERSONA
Consideramos a cada una de las personas como
individuos dignos de atencin, con intereses ms
all de lo estrictamente profesional o laboral.
RESPONSABILIDAD
Cada uno de nosotros debe responsabilizarse del
resultado de su trabajo y tomar sus propias
decisiones dentro del mbito de su competencia.
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COMUNICACIN
Fomentamos la fluidez de comunicacin
institucional, lo que implica claridad en la
transmisin de ideas y de informacin, as
como una actitud responsable por parte del
receptor.
COOPERACIN
El todo es ms que la suma de las partes,
por lo que impulsamos el trabajo en equipo,
respetando las diferencias,
complementando esfuerzos y construyendo
aportaciones de los dems
MENTALIDAD POSITIVA
Tenemos la disposicin para enfrentar retos
con una visin de xito, considerando que
siempre habr una solucin para cada
problema y evitando la inmovilidad ante la
magnitud de la tarea a emprender.
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CALIDAD
Hacemos las cosas bien desde la primera
vez, teniendo en mente a la persona o rea
que har uso de nuestros productos o
servicios, considerando lo que necesita y
cuando lo necesita.
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CONTRATO DE APRENDIZAJE EN EL AULA Y TALLER AUTOMOTRIZ
(PARA EL ALUMNO)
1. CUMPLIR CON EL REGLAMENTO DE LA ESCUELA EN GENERAL.
2. ASISTIR PUNTUALMENTE A LAS CLASES EN EL AULA Y TALLER.
3. ORDEN Y LIMPIEZA EN EL AULA.
4. PARTICIPAR ACTIVAMENTE EN LAS CLASES Y TALLER.
5. RESPETO A COMPAEROS, DOCENTES Y ADMINISTRATIVOS.
6. USAR LENGUAJE ADECUADO.
7. PORTAR CORRECTAMENTE EL EQUIPO DE SEGURIDAD PERSONAL EN EL TALLER
AUTOMOTRIZ Y RESPETAR EL REGLAMENTO INTERNO.
8. CUMPLIR CON TRABAJOS Y TAREAS.
9. REALIZAR SUS REPORTES DE PRCTICAS.
10. FORMAR SU PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS DE LAS ACTIVIDADES A REALIZAR
(CUADERNO, REPORTE DE PRACTICAS Y TAREAS)Y LAS ACTIVIDADES DE EVALUACIN DE
LA MATRIZ DE VALORACIN O RUBRICA EN CADA RESULTADO DE APRENDIZAJE.
11. REALIZAR TODAS LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE QUE INDIQUE EL PROFESOR EN
CADA SESION DE CLASE.

Nota. Todo lo anterior con lleva a un aprendizaje significativo, por eso es importante que
el alumno cumpla en todos los aspectos, para que no se vea afectado en la disminucin de
su calificacin, ya que es parte del cumplimiento de la rubrica de evaluacin de cada
resultado de aprendizaje.

_____________________ ________________________
Nombre y firma del tutor. Nombre y firma del alumno.

7

REPARACION DE SISTEMAS DE SUSPENSION.
INTRODUCCION.
El mdulo de Reparacin de sistemas de suspensin, corresponde al ncleo de formacin
profesional, es de tipo transversal y se imparte en el tercer semestre de las carreras de Profesional
Tcnico y Profesional Tcnico-Bachiller Automotriz, Profesional Tcnico y Profesional Tcnico-
Bachiller en Autotrnica y Profesional Tcnico y Profesional Tcnico-Bachiller en Motores a diesel.
Tiene como finalidad, que el alumno aplique la tecnologa de los diversos sistemas de suspensin y
amortiguamiento empleados actualmente en la reparacin y mantenimiento automotriz para
efectuar los procedimientos de mantenimiento y desarrollar las habilidades de reparacin de los
sistemas de suspensin de los vehculos automotrices, de acuerdo a las especificaciones del
fabricante.
El presente mdulo est conformado por dos unidades de aprendizaje. La primera unidad, aborda
los conocimientos y procedimientos requeridos para diagnosticar las fallas en el sistema de
suspensin, ya que ste es la base para iniciar los procesos de reparacin; la segunda unidad,
desarrolla los procesos de la reparacin y mantenimiento del sistema de suspensin, as como las
pruebas que tiene que correr para su completa verificacin.
La contribucin del mdulo al perfil de egreso de las carreras en las que est considerado; incluye
el desarrollo de competencias para reparar sistemas de suspensin, siguiendo los procedimientos
tcnicos de verificacin establecidos en el manual del fabricante y sus especificaciones.
La formacin profesional del PT y el PT-B est diseada con un enfoque de procesos, lo cual
implica un desarrollo secuencial en la adquisicin de competencias profesionales que incluye
funciones productivas integradas en las etapas de instalacin, manejo, operacin, diagnstico,
mantenimiento y mejora de diversos sistemas. En este sentido, el mdulo de Reparacin de
sistemas de suspensin, constituye uno de los ms fuertes aportes tcnicos en la formacin del
alumno en el sector, dado que en el mercado existe una alta demanda de este tipo de habilidades
que le permitirn incursionar con xito en el cada vez ms competido campo laboral.
Adems, estas competencias se complementan con la incorporacin de otras competencias
bsicas, profesionales y genricas que refuerzan la formacin tecnolgica y cientfica, y fortalecen
la formacin integral de los educandos; que los prepara para comprender los procesos productivos
en los que estn involucrados para enriquecerlos y transformarlos; as como para resolver
problemas, ejercer la toma de decisiones y desempearse en diferentes ambientes laborales, con
una actitud creadora, crtica, responsable y propositiva: De la misma manera, fomenta el trabajo
en equipo, el desarrollo pleno de su potencial en los mbitos profesional y personal, y la
convivencia de manera armnica con el medio ambiente y la sociedad.
La tarea del docente tendr que diversificarse con el fin de coadyuvar a que sus alumnos
desarrollen las competencias propuestas en el mdulo, realizando funciones tanto de facilitador
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del aprendizaje como de preceptor, que consistirn en la gua y acompaamiento de los alumnos
durante su proceso de formacin acadmica y personal, y en la definicin de estrategias de
participacin que permitan incorporar a su familia en un esquema de corresponsabilidad que
coadyuve a su desarrollo integral.
Por ltimo, es necesario que al final de cada unidad de aprendizaje se considere una sesin de
clase en la cual se realice la recapitulacin de los aprendizajes logrados, en lo general, por los
alumnos, con el propsito de verificar que stos se hayan alcanzado o, en caso contrario,
determinar las acciones de mejora pertinentes. Cabe sealar que en esta sesin el alumno que
haya obtenido insuficiencia en sus actividades de evaluacin o desee mejorar su resultado, tendr
la oportunidad de entregar nuevas evidencias.
PROPSITO DEL MDULO
Reparar sistemas de suspensin, utilizando la tecnologa de punta empleada en el mantenimiento
automotriz, los equipos y los elementos complementarios de apoyo, de acuerdo a los sistemas
instalados, a las especificaciones del fabricante y a los procedimientos de seguridad y de calidad
requeridas.
MAPA DEL MODULO

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Unidad de aprendizaje: 1 Diagnstico de fallas en el sistema de suspensin.
Propsito de la unidad:Emitir el diagnstico de fallas del sistema de suspensin a partir de la
problemtica detectada, considerando la informacin tcnica y el manual del fabricante, para
establecer el tipo de reparacin o mantenimiento a efectuar.
Resultado de aprendizaje: 1.1 Identifica el funcionamiento y caractersticas
de los sistemas de suspensin, de acuerdo a su tipo y manuales del
fabricante.
A. Revisin tcnico-histrica de los sistemas de suspensin.
Principios de la suspensin.
En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos los vehculos. Los
caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas
pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos
impactos, pero el problema an no se resolva.

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de
metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro
correas.

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se
bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo. Sin embargo, podemos decir que ah
naci el concepto de suspensin: un medio elstico que adems de sostener la carrocera asimile
las irregularidades del camino.
A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las ruedas disminuyeron
su tamao.
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos
suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y ejes).
Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno,
asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros del vehculo y, al mismo tiempo, mantener
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la estabilidad y direccionabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria deseada por el
conductor.
Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban
las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a
la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta
unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite
a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

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SUSPENSIONES DELANTERAS
Los sistemas de suspensin de las ruedas delanteras deben permitir el movimiento vertical de las
mismas con respecto al bastidor, cualquiera que sea la orientacin de la rueda.
En la actualidad, para los vehculos de turismo se utilizan exclusivamente los sistemas de
suspensin independiente de las ruedas delanteras, pues un eje rgido presenta el inconveniente
de que los movimientos y vibraciones de una de las ruedas se transmiten en parte a la otra,
mientras que en la suspensin independiente, los movimientos de una rueda no afectan en
absoluto a la otra, al tiempo que se suprime el eje con lo que se ahorra en peso. Esto se traduce en
una mayor comodidad en la conduccin del vehculo y mejor estabilidad del mismo al haber
disminuido el peso no suspendido.
En este tipo de suspensin se emplean ballestas, muelles, barras de torsin y amortiguadores,
indistintamente, siendo muy variados los sistemas utilizados.
Tipos de suspensiones delanteras.
BRAZOS ARTICULADOS SUPERPUESTOS o PARALELOGRAMO DEFORMABLE
Como puede verse en la figura de al lado, los brazos A y B van unidos por un lado al chasis por
medio de los ejes de giro C y D y por el otro lado a la mangueta E, de este modo la mangueta
puede girar para orientar la rueda mientras que los brazos permaneceran inmviles gracias a las
rtulas F y G, sobre la mangueta se monta el cubo de la rueda. Entre los dos brazos se interpone el
muelle helicoidal y el amortiguador que sern los encargados de absorber las irregularidades de la
carretera. Los brazos no estn paralelos entre s sino que tienen una cierta inclinacin, esto se
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hace para reducir el cabeceo de la parte delantera del vehculo en las frenadas y el
encabritamiento en las aceleraciones. Para lograr estos efectos se le da cierta inclinacin hacia
delante al brazo inferior. De esta manera, cuando se produce una frenada brusca, la rtula B
avanza cuando la carrocera se hunde bajo el efecto de una frenada brusca, al mismo tiempo, en la
accin de frenado, el portamangueta A tiende a ser arrastrado por el disco C tirando de la rtula
inferior hacia atrs, contrarrestando el efecto anterior. As quedan compensados ambos esfuerzos
atenundose el cabeceo del vehculo en las frenadas. En las aceleraciones bruscas, el tren
delantero queda descargado de peso y, en consecuencia la carrocera se levanta arrastrando con
ella ambos brazos de suspensin, con lo cual la rtula inferior del porta mangueta se desplaza
hacia atrs. Sin embargo, este efecto es contrarrestado por el empuje A que ejerce la rueda sobre
el portamangueta en la aceleracin, quedando limitado el levantamiento de la carrocera por esta
causa (efecto de encabritamiento).
SUSPENSIN INDEPENDIENTE MULTIBRAZO
Este sistema es una evolucin del sistema anterior. La diferencia fundamental de este sistema es
que los elementos de gua (brazos) de la suspensin tienen varios brazos oscilantes anclados
mediante cojinetes elsticos. Su ventaja radica en la disminucin de peso del conjunto y en que se
puede montar tambin en el eje trasero, sobre todo en lo casos de ruedas autodireccionables.

Suspensiones Multibrazo o Multilink.
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que
aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden
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tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo
permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la
convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de
uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse
de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado
mximo de estabilidad direccional y confort

SISTEMA DE BARRAS DE TORSIN
Este sistema tiene la ventaja de poderse regular la altura del vehculo. Las barras de torsin que
seutilizan van ancladas longitudinalmente al chasis por un extremo y al brazo oscilante inferior por
el otro. Estas barras macizas, estn fabricadas en un acero muy resistente y elstico que le
confiere una elasticidad excepcional. Cuando est en funcionamiento, las subidas y bajadas de las
ruedas hacen que el brazo oscile y por tanto, empiece a trabajar la barra con un movimiento de
torsin. Como los extremos van estriados podemos regular la altura de nuestro vehculo.
Lgicamente habr que tener en cuenta el servicio que vayamos a hacer del vehculo porque, si lo
elevamos mucho subimos el centro de gravedad del vehculo con el consiguiente riesgo de vuelco
si vamos a cierta velocidad y tomamos una curva pronunciada.
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Sistema de suspensin delantera por barras de torsin

Suspensin McPherson.
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco
espacio que ocupa.

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Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde se
fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.
Es un tipo de suspensin de ruedas independientes, cuya particularidad es que el amortiguador
hace las veces de soporte de la rueda guiando las oscilaciones verticales y absorbiendo parte de
los esfuerzos longitudinales.
El muelle se encuentra apoyado en la carrocera en su parte superior y unido mediante una copela
al cuerpo del amortiguador.

Suspensin delantera McPherson con
triangulo inferior anclado al subchasis.
Suspensin delantera McPherson con
dobles brazos anclados al chasis
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Suspensin delantera McPherson con doble
triangulo o brazo.
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Suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora.

La figura muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y barra
estabilizadora.La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste
mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:
El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A)
(rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
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El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a
la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto
mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su
parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser
solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado
de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a
travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms
rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso un tirante de avance (11).
SUSPENSIONES TRASERAS
SUSPENSIN DE LAS RUEDAS TRASERAS: En los vehculos dotados de motor delantero, suele
emplearse el eje rgido de las ruedas traseras, propulsoras o no, y entonces se dispone la
suspensin por ballestas o muelles helicoidales. En cualquier caso, el disponer de un sistema u
otro depender de las prestaciones que queramos obtener tales como el confort y la estabilidad,
el accionamiento de las ruedas delanteras o traseras y del propio diseo del automvil. Los tipos
de suspensin ms utilizados son: suspensin rgida, suspensin semirgida y suspensin
independiente. A continuacin las estudiamos ms detalladamente.
SUSPENSIN RGIDA.Las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje. Cualquier movimiento de
una rueda, repercute en la otra y por supuesto sobre los pasajeros. Tiene el inconveniente de que
al pasar la rueda un obstculo, la carrocera no conserva su posicin horizontal. Por todo ello este
sistema ha cado en desuso quedando sola y exclusivamente para remolques, camiones pesados y
algn todo-terreno.
Hasta que Citron no invent la traccin delantera, los automviles estaban dotados de propulsin
a las ruedas traseras, por lo que el eje trasero haba que adaptarlo a tal disposicin. Con este fin se
concibieron los ejes traseros con un carcter que encerraba a la transmisin final, al diferencial y a
los semiejes de la transmisin.
En la figura se muestra un eje rgido de un tren trasero actuando de eje propulsor. Est compuesto
por la unin de dos tubos de forma de forma cnica llamados trompetas, que sirven de
alojamiento a los palieres, y con una gran cavidad central que sirve de alojamiento al diferencial. El
elemento elstico utilizado es el amortiguador telescpico y la ballesta.
En la figura se muestra un eje rgido de un tren trasero para un vehculo de traccin delantera,
est constituido por un eje unido alos cubos de las ruedas, por medio de las manguetas
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yrodamientos. Sobre este eje se apoyan los elementos desuspensin. En este caso se utiliza
amortiguador y muelle helicoidal. Eje rgido no propulsor y muelle

Adems para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade
una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de
barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones
elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

SUSPENSIN SEMIRRGIDA
Estas suspensiones se caracterizan por que las ruedas estn unidas entre s, como en el eje rgido,
pero transmiten menos las irregularidades del terreno al resto del vehculo. Se puede utilizar este
sistema tanto en traccin delantera como en propulsin trasera. En algunos casos se prescinde de
los muelles pues el mismo eje hace de barra de torsin.
Hay dos variantes de este sistema que son el eje de Dion y el eje Deltalink.
En el eje de Dion, las ruedas estn unidas mediante semiejes articulados al diferencial, el cual es
parte de la masa suspendida, ya que est unido al chasis del vehculo. El giro se transmite a las
ruedas por semiejes como en la suspensin independiente. Las dos ruedas estn unidas de forma
rgida, mediante una traviesa o eje de Dion, anclado al chasis. Este sistema, respecto al de eje
rgido, tiene la ventaja de tener menos peso no suspendido, ya que el eje de Dion pesa menos que
el conjunto diferencial.
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Tiene como elemento elstico el muelle helicoidal y va acompaado de dos tirantes longitudinales
para limitar el desplazamiento longitudinal del vehculo.

En la suspensin con eje Deltalink, las ruedas van tiradas mediante dos brazos longitudinales,
unidos al eje Deltalink. Este eje est formado por dos brazos transversales unidos entre s
mediante cojinetes elsticos. El guiado de los brazos se realiza con tirantes transversales y como
elemento elstico, utiliza el muelle helicoidal y el amortiguador. Tambin se denomina suspensin
semindependiente porque el eje va anclado de una forma elstica y no totalmente rgida.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirrgida (semi-independiente), utilizada en las
suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Volkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto ngulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una
vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.
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Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los
une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta
configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de
cada de alto efecto de estabilizacin.

SUSPENSIONES INDEPENDIENTES
Suspensin de eje oscilante.
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo
de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los
semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus
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modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en
el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres
(3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos
conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados
Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"
en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta
de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso
las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la
figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano
longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o
avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta
ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio
brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los
brazos longitudinales por lo tanto, permite que se vari durante la marcha la cada y el avance de
las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos
elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.
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Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera
transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro
en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de
torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta
cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin brazos tirados y barras de torsin longitudinales.(Figura 37).
Suspensin brazos tirados y muelle helicoidal. (Figura 39).

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Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco
espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde se
fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.

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Suspensin de paralelogramo deformable
La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran
nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin
tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos
superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El
paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis
a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas
(4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5)
son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte
inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6)
que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del
muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

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Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos
tipos de suspensin.

Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que
aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden
tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo
permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la
convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de
uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse
de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado
mximo de estabilidad direccional y confort.

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Clasificacin general de las suspensiones.
Los diferentes tipos de suspensin son:
- Suspensiones conjugadas: Cuando las ruedas delanteras y traseras del mismo lado estn
intercomunicadas, los esfuerzos sufridos por una de ellas son soportados tambin por la otra del
mismo lado, mantenindose en todo momento ms horizontal. Ejemplo: Citron 2 CV, Dyane 6, C-
8,.....
- Suspensiones de flexibilidad variable: La rigidez de la suspensin aumenta a medida que se va
cargando el vehculo. Es el sistema empleado cuando el peso del vehculo vara mucho cuando va
cargado y cuando va vaco. Ejemplo: Algunos camiones de poco tonelaje y algunos remolques
grandes.
- Suspensin de amortiguacin controlada: Cuando se dispone a los amortiguadores de
electrovlvulas que permiten variar, a voluntad del conductor, los pasos calibrados de aceite entre
las cmaras, de manera que se pueden conseguir tres tipos de suspensiones (deportiva, normal o
media y confortable). Ejemplo: Vehculos automviles deportivos y de muy altas prestaciones.
- Suspensiones neumticas: Se sustituyen los amortiguadores, muelles o barras de torsin por
unos cojines de aire en cada rueda, efectuando ellos la amortiguacin gracias a la variacin de
volumen y presin del aire del cojn. Ejemplo: Camiones de cualquier tonelaje y delicada carga.
- Suspensiones hidroneumticas: Se combinan elementos hidrulicos y neumticos para
proporcionar la amortiguacin y elasticidad necesarias. Ejemplo: Citron GS, CX.
- Suspensiones hidroactivas: Adems de las ventajas de la suspensin hidroneumtica, se puede
adaptar la inclinacin de la carrocera cuando surgen los obstculos, cambia la velocidad, se gira el
volante o se acta en los frenos. Citron C-5, XM.

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SISTEMAS DE SUSPENSIN CONVENCIONALES
Los diferentes sistemas de suspensin convencionales son:
EN LAS RUEDAS DELANTERAS:
- Brazos articulados superpuestos paralelogramo deformable.
- Suspensin independiente multibrazo
- Suspensin independiente McPherson
- Sistema de barras de torsin
EN LAS RUEDAS TRASERAS:
- Suspensin rgida.
- Suspensin semirrgida. Eje Dion
Eje Deltalink
Eje oscilante de una articulacin
Eje oscilante de dos articulaciones

- Suspensiones independientes. Eje oscilante de una articulacin
Eje oscilante de dos articulaciones
Brazos tirados y barras de torsin longitudinales
Brazos tirados y barras de torsin transversales
Eje autodireccional
Brazos tirados y muelle helicoidal

SUSPENSIONES REGULABLES.
Suspensin neumtica en automviles
Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos de alta
gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire
sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico (muelle, ballesta o barra
de torsin) por un fuelle o cojn de aire que vara su rigidez.
La suspensin neumtica permite:
Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha.
Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de conducir.
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Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las vibraciones y
por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la
superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehculo.
La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos
componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su funcionamiento. Esta
suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses, camiones, etc). Automviles que
utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo
terreno como el VW Touareg, el RangeRover y el Audi Q7 entre otros.
La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas. Con
esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o automticamente en funcin
de la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de conduccin. Se conecta o
desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un volumen de aire adicional.

Suspensin neumtica integral
Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un valor terico
constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje delantero y en el eje
trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocera es determinada por
cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehculo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el compresor y las
electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el muelle neumtico, que vuelve a
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regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el valor terico.
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensin neumtica montada en el automvil de la
marca Audi y modelo A8.
Es novedoso el sistema que reduce el balanceo de la carrocera mediante unas barras
estabilizadoras activas, denominado ACTIVE CURVE SYSTEM. Unos actuadores hidrulicos unen
las dos mitades de cada barra y permiten variar la rigidez de esa unin y por tanto del conjunto de
la estabilizadora. Este sistema slo se puede combinar con la suspensin neumtica, no con la
otra.

En recta o en conduccin offroad se desacoplan las dos partes; en el primer caso para que el
movimiento vertical de una rueda producido por un bache no se transmita a la otra y el confort
sea mayor; en el otro, para que el recorrido libre de cada rueda sea el mayor posible. En curva, se
regula independientemente la rigidez de cada estabilizadora para obtener una mayor estabilidad.
Un responsable de Mercedes-Benz me dijo que se permita cierto balanceo para que no se pierda
la sensacin de estar tomando una curva.
La suspensin es independiente en las cuatro ruedas, de paralelogramo deformable tanto en el eje
delantero como en el trasero. Como elemento elstico hay dos posibilidades: muelles helicoidales
o neumticos. Salvo por cambios en algn perfil de los brazos, es similar al del modelo
reemplazado. Con los muelles metlicos, los amortiguadores tienen una respuesta variable
mediante un sistema mecnico. Con la suspensin neumtica, la respuesta de los amortiguadores
est regulada electrnicamente (combinacin llamada AIRMATIC DC).

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La suspensin neumtica permite seleccionar entre distintos niveles de altura de la carrocera. En
el superior, la altura libre es 255 mm, 53 mm ms que con la de muelles (202). Si se opta por el
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paquete ON&OFFROAD, hay un nivel adicional que permite tener hasta 285 mm. En el modelo
anterior las alturas eran 210, 261 y 291 segn el tipo de suspensin. En la tabla siguiente es
posible ver distintas cotas caractersticas en funcin del tipo de suspensin.
Suspensin Hidroneumtica
Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que garantiza
una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y nivelacin de la carrocera de
forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de "flotar", una gran
estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y tambin un notable
agarre de las ruedas al mismo.
Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su
interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las
ruedas. La funcin que realiza el gas es la del muelle y est es comprimido por la accin de un
liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada una
de las cuatro ruedas.

El esquema hidrulico de suspensin esta formado por 6 bloques hidrulicos:
Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensin
(figura inferior)
Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.
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Esfera de suspensin
Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin del
muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la presin de tarado que constituye el
elemento elstico de la suspensin. La presin de tarado y el volumen de la esfera depende de:
La temperatura mxima de funcionamiento.
El desplazamiento del pistn en ambos sentidos.
La masa soportada por cada eje y el confort.
La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte
delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

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Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para desarrollar
su funcin. Esto se consigue frenando el paso del lquido entre el cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido por
una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas vlvulas
deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El nmero de
laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar
un amortiguador con tres lminas para la compresin y tres para la extensin, y el amortiguador
trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin.
En los modelos ms recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto
nmero de lminas para la compresin y para la extensin.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin al
lquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que se desliza por su interior, y el
lquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que transmite la
presin hidrulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa la
rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensin (sube) se
acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la esfera y comprime
el nitrgeno de la cmara superior que acta como muelle. Al separarse el brazo de suspensin
(baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el nitrgeno se distiende
empujando al lquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variacin, el
lquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del conjunto elstico, se
mantiene en equilibrio con la presin del gas.

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Constitucin y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, como la
representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensin de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistn (5) a
travs de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cmara 6, presionando y
comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera (2) que, en este caso, hace las
funciones de muelle o ballesta, recuperndose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre
la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional (3) que hace las funciones
de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.

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Correccin automtica
La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera portante al
aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en el
cilindro (1) cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una
vlvula de corredera (vlvula niveladora).
Posicionado de tres alturas diferentes
El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para marcha por
ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace
descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades por
autopista.
Vlvula niveladora (corrector de alturas)
Esta vlvula mantiene constante la altura del vehculo con respecto al suelo independientemente
de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una vlvula distribuidora de tres vas
con las siguientes posiciones:
Utilizacin con admisin, comunica los cilindros de suspensin con la fuente de alta
presin.
Utilizacin con escape, comunica los cilindros de suspensin con el depsito.
Utilizacin aislada de admisin y escape, distribuidor en posicin neutra.
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Suspensin hidractiva
Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la
utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida cuando las
condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para minimizar los
esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas,
etc.
Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se
encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la
informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras
estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva
pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un
mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del
dispositivo estabilizador.
En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada
procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin.

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1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la
posicin del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de
activar la electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 km/h.
2. El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que permitirn
definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales las
compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la velocidad del
vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rgido.
3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est
compuesto por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleracin del
vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la
variacin de la velocidad por segundo.
4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posicin
del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo cursor es
mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleracin
para comandar el paso al estado o posicin "rgida".
5. El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior al valor de
referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una presin
de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad
superior de 30 km/h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite las
variaciones del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas.
6. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la carrocera y
los desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico formado
por emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica unida a la
barra estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico.
7. El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la
carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por un
badn.

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Suspensin convencional autonivelante pilotada
Esta suspensin esta constituida por una suspensin mecnica por muelles, cuya regulacin del
nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma mecnica. Se diferencia de la
"suspensin convencional pilotada electrnicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este
sistema mantiene una geometra de suspensin constante en cualquier trayecto y de forma
independiente a la carga del vehculo.
Segn la carga, se regula la altura y, segn los sensores de frenado, aceleracin, ngulo y velocidad
de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador electrnico vara el tarado de los
amortiguadores.

Gestin electrnica de la suspensin
La suspensin est gobernada por una centralita electrnica o unidad de control que gestiona los
amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.
La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento, auto y sport,
operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rgidos.
En las modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores transformndolos
de suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones suministradas por los sensores que
estudian las condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conduccin deportiva
sin compromisos con una suspensin confortable.
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La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la informacin que
recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electrovlvulas que
gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensin se pone en modalidad HARD (dura), para
velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan las electrovlvulas y la suspensin se pone en modalidad
SOFT (suave). Con velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no
alimenta las electrovlvulas por lo que la suspensin se mantendr en la modalidad HARD.
La centralita recibe informacin de diferentes sensores, estos son:
Sensor de aceleracin: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocera.
Sensor tacomtrico: mide el nmero de revoluciones a la salida de la caja de cambios.
Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto
normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado alcanza un valor de 10 bar.
Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: su funcin es detectar la posicin
angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza esta posicin.

Suspensin de amortiguacin pilotada
En la dcada de los aos 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulacin electrnica de
los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores.
Estos sistemas fueron sustituidos por rpidos sistemas electromagnticos con diferentes niveles
de amortiguacin. Simples reguladores de valores lmite, tambin llamados reguladores
adaptativos, se encargaban de seleccionar segn la situacin de marcha, entre 2 y 3 caractersticas
diferentes de amortiguacin (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el
conductor por lo que la rigidez de la suspensin no es continuamente variable.
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Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulacin electrnica de tercera
generacin que incorporan vlvulas de Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous
Damping Control - CDC). Estos sistemas se pueden adaptar de forma ptima a los criterios
principales de la regulacin de la amortiguacin del vehculo, es decir una buena amortiguacin
del chasis, una reducida variacin de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al
chasis en caso de ligeros baches.
Suspensin de amortiguacin pilotada "inteligente"
Esta suspensin cuya caracterstica principal es que vara la dureza de los amortiguadores por
medio de unas vlvulas de rigidez (electrovlvulas) que son controladas a su vez por una centralita
electrnica. En la figura inferior se muestra un esquema de este tipo de suspensin, donde
tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que estn controlados por una
unidad electrnica de control (2) que se alimenta de la informacin registrada a partir de una serie
de sensores. Estos sensores miden parmetros como la posicin y velocidad de giro del volante
(3), la posicin del pedal del freno (4), la aceleracin vertical, longitudinal y transversal (5)
mediante acelermetros y la velocidad del vehculo (6).

El paso de un modelo de suspensin blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La
unidad de control puede ordenar el paso de una suspensin blanda y confortable a una
suspensin mas dura en situaciones donde prima la estabilidad del vehculo. Estas situaciones son:
Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rpido de
este o el acelermetro transversal (5) registra una fuerte aceleracin centrfuga debida a
la alta velocidad de paso de curva.
Aceleraciones fuertes registradas por el acelermetro longitudinal (5).
Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del
acelermetro longitudinal (5).
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Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el
acelermetro longitudinal (5).
Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).
Variaciones importantes de traccin entre las ruedas registradas por la unidad de control
de traccin que informa a la unidad de control de suspensin.
Amortiguacin de regulacin continua CDC (Continuous Damping Control)
Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous
Damping Control - CDC) son: Una Unidad de Control Electrnico (ECU), los brazos telescpicos
delanteros y los amortiguadores traseros, en cuyo exterior se encuentra montada la vlvula
proporcional que regula la suspensin y unos sensores, tanto en las ruedas, que informan de la
aceleracin vertical de las ruedas, como en la carrocera, que transmiten informacin sobre los
movimientos de la carrocera del vehculo.
Este sistema de suspensin es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.

El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro
amortiguadores hidrulicos controlados por vlvulas solenoide, cuyas caractersticas pueden variar
continua y adecuadamente a las condiciones de la carretera, los movimientos del vehculo y el
estilo de conduccin. Junto con un sensor de aceleracin lateral y otros datos procedentes del
CAN (por ejemplo, la velocidad del vehculo y la posicin del pedal del acelerador) tres sensores de
aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda la informacin
que necesita para lograr la mejor amortiguacin. Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad
de control calcula la fuerza necesaria de amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas
y enva la seal elctrica correspondiente a las cuatro vlvulas solenoide proporcionales en la
columna telescpica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en consecuencia, las
caractersticas de cada amortiguador.
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Principios fsicos del amortiguamiento automotriz y Movimientos de la carrocera
Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.
Resistir el par motor y de frenada
Resistir los efectos de las curvas
Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
Aguantar la carga del vehculo
Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de
impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos de unin. Si el terreno es
llano, las pequeas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumticos.
Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos seran acusados por los
ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone es capaz de
absorber dichas reacciones.
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La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los neumticos, la
elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.

Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda
que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones.
Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin originar
"oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en
distintos sentidos.
MOVIMIENTOS DE LA CARROCERA
En el movimiento de la carrocera influye:
- El diseo de las suspensiones, es decir, la solucin tcnica adoptada en su concepcin.
- El tarado de los muelles y amortiguadores.
- Las cotas de batalla y vas delantera y trasera.
- Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.

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El balanceo de la carrocera se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos tenemos
los muelles (cuanto ms duros sean menos se inclinar la carrocera) y las barras estabilizadoras.
Tambin existen otros mtodos ms eficaces como las suspensiones pilotadas o las
hidroneumticas.
El movimiento debido al vaivn puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello
son las rfagas fuertes de viento frontal o incluso cuando llevamos un amortiguador en mal
estado.
El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como en una
aceleracin o frenadas bruscas, tambin puede ser debido a los tirones del motor. El diseo de
los brazos de la suspensin son los que pueden eliminar este movimiento.
El bailoteo es un movimiento tpico que se produce en carreteras levemente onduladas.
La guiada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de direccin, como por
ejemplo en un adelantamiento o al hacer un trompo.
Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen
numerosos elementos en el diseo del vehculo como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil
del neumtico, la aerodinmica lateral del coche,...
Geometra de la suspensin
Para entender los variados sistemas que existen de suspensin, se hace necesaria una definicin
detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensin.
ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el ngulo definido entre cada una de las
ruedas y el eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal.
ngulo que forman los planos de las ruedas en relacin con el eje de marcha del coche, visto
desde arriba La convergencia/divergencia se usa para estabilizar al coche a expensas de la
traccin.
Giro sobre el eje X: Balanceo.
Movimiento sobre el eje X: Vaivn.
Giro sobre el eje Y: Cabeceo.
Movimiento sobre el eje Y: Bailoteo.
Giro sobre el eje Z: Guiada.
Movimiento sobre el eje Z: Bandazo.
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Convergencia Divergencia
ngulo de avance: Es el que provoca la autoalineacin de las ruedas, esto es, que el vehculo
vuelva a su posicin de lnea recta cuando hemos tomado una curva o incluso que se mantenga en
lnea recta si no provocamos un giro actuando sobre el volante; por tanto es el encargado de dotar
al vehculo de un elevado grado de estabilidad.
Avance o Cster. Es el ngulo formado entre la vertical y la recta que une los pivotes de la
mangueta de una rueda (cuanto mayor es ste ngulo, mayor es la tendencia de las ruedas a
volver a su punto neutro.

ngulo de cada: Es un ngulo que queda definido entre el plano de la rueda y la vertical al suelo
por el centro de la rueda. En la figura podemos ver que la cada es positiva (suele estar
comprendido entre 0 y 2). Tambin existe la cada negativa que suele darse en coches de gran
potencia o de competicin. El ngulo de cada hace que se reduzca el esfuerzo de giro en el
volante, evita el desgaste de neumticos y de los rodamientos. Una diferencia de mas de 1 entre
los dos lados origina un desvo de la trayectoria que es necesario corregir con el volante,
ocasionando siempre un desgaste anormal en los neumticos.

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Cadas o camber
Cada es el ngulo que forma el plano de la rueda con la vertical. Es negativo cuando las ruedas se
juntan en su parte superior y positivo cuando lo hace en la inferior.
La cada afecta a la traccin del coche. Generalmente, cuanta mayor cada negativa, se aumenta el
agarre, aumentando la traccin lateral de las ruedas. La cada se regula intentando mantener la
mxima superficie del neumtico en contacto con el suelo. Las cadas delanteras, guardan una
estrecha relacin con el caster, de tal manera que cuanto mayor sea el ngulo de caster, menos
cada necesitar.

Resultado de aprendizaje: 1.2 Emite el diagnstico de fallas del sistema de
suspensin y sus componentes, verificando su funcionamiento de acuerdo
al manual de especificaciones.
A. Revisin de los componentes y el funcionamiento del sistema de suspensin.
Componentes genricos de los sistemas de suspensin automotrices.
- Muelles Individuales y con hojas mltiples.
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin
(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el
elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
BALLESTAS: Las ballestas estn compuestas por una serie de hojas de acero de diferentes
longitudesunidas por un tornillo (capuchino) en el centro y unas abrazaderas que permiten que las
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lminas sedeslicen al cargar un peso sobre ellas, forman un conjunto elstico de gran resistencia a
la rotura. Suflexibilidad se expresa en milmetros por cien kilogramos de carga. Se utiliza en
vehculos pesados (camiones, remolques, vehculos 4 x 4, etc.). La hoja ms larga suele tener en
sus extremos unos orificios ojos, para sujetarlas al chasis con unos pasadores. Uno de los apoyos
es fijo y el otro es mvil, unido al chasis a travs de una pieza llamada gemela, que permite
aumentar o disminuir la longitud favoreciendo los movimientos de flexin.
Las ballestas se montan en sentido longitudinal en los vehculos industriales y van sujetas al eje de
las ruedas mediante unos abarcones. En los turismos se utiliza el montaje transversal. Soportan la
carga en el punto medio y estn unidas a los brazos por los extremos.
Actualmente, en muchos vehculos se utilizan ballestas parablicas (son ms gruesas por el centro
que por los extremos), que, aunque tienen un proceso de fabricacin ms complicado y por tanto
son ms caras, presentan la gran ventaja de soportar la misma carga con un menor peso.

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-MUELLES HELICOIDALES: Los muelles helicoidales estn constituidos por un hilo de acero con un
dimetro comprendido entre 10 y 15 milmetros, arrollado en forma de hlice. La flexibilidad de
los muelles depende de:
El dimetro del hilo.
El dimetro del muelle.
El nmero de espiras.
El ngulo de inclinacin de las espiras.
La calidad del acero empleado.
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Con los muelles cnicos, al disminuir el dimetro de las espiras de manera progresiva de
unextremo a otro, se consigue una flexibilidad variable a medida que se aplasta el muelle. Los
muelles tienen excelentes cualidades elsticas, pero poca capacidad de almacenar energa, de ah
la necesidad del amortiguador para que absorba la reaccin del muelle.

Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje
lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin,
retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su
longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.
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La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del
paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se puede
conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por
medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre
espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin montar,
montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero de
espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha
del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.
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-BARRAS DE TORSIN: Las barras de torsin estn fabricadas de aceros de alto lmite elstico,
sustituyen tanto a las ballestas como a muelles. El peso del vehculo aplica una torsin inicial a la
barra, proporcionando la altura adecuada a la carrocera y consiguiendo as el efecto muelle. Van
fijadas por un extremo al chasis y por el otro al brazo oscilante de la rueda, de manera que, los
movimientos de sta implican una torsin de la barra que se opone a ellos. Las barras de torsin
pueden ir en posicin longitudinal o transversal a la marcha del vehculo.
En los vehculos que se monta este tipo de suspensin, el peso del vehculo aplica una torsin
inicial a la barra que proporciona el efecto muelle deseado, al igual que ocurra con los muelles
helicoidales. Las suspensiones del tipo de barra de torsin incorporan generalmente un dispositivo
de ajuste de la altura del chasis del vehculo con respecto al suelo que permite la correccin de la
misma por variacin del posicionamiento de la barra de torsin mediante levas de reglaje.
En funcionamiento, el brazo oscila y hace trabajar la barra dndole un movimiento de torsin. Por
tanto, da lugar a un resorte que ocupa poco espacio y de un montaje muy simple. En los extremos
posee una forma particular (estriada), que sirve de anclaje; un extremo va unido al chasis y el otro
al brazo oscilante.

-Barras estabilizadoras. Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga
se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse
hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.
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Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se
fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de
las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el
esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado,
mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache
u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la
carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en lnea recta y en condiciones
normales la accin de la barra es nula.

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-Silentblocks y cojinetes elsticos
Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones
en los apoyos de la suspensin. Su misin es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos
en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe
realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permite la unin de los componentes de la
suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o
casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.

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-Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su
funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin
excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma
del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocera.
-TIRANTES: Tambin son llamados estabilizadores longitudinales, son brazos de acero muy
resistente, con articulaciones elsticas en sus extremos, colocados entre la estructura del vehculo
y los sistemas de suspensin. La misin de los tirantes es absorber los desplazamientos
longitudinales o cabeceos del vehculo y los esfuerzos de reaccin en las frenadas y aceleraciones
del vehculo.

-Rtulas. Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la
direccin, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometra de las ruedas.La fijacin
de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.
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Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algn dao como por ejemplo, si esta deformada a
causa de algn golpe, o cuando existen holguras.
-Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la
rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el
interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

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-BRAZOS DE SUSPENSIN: Se colocan nicamente en los casos en los que el vehculo utiliza la
suspensin independiente y se utilizan tanto para el tren delantero como para el trasero; su
misin consiste en unir el bastidor con las ruedas y adems servir como soporte al muelle y al
amortiguador. Evidentemente, por las fuerzas que han de soportar han de ser muy resistentes. Los
brazos de suspensin pueden estar colocados de dos formas diferentes (transversales o
longitudinales):

Los brazos transversales se pueden encontrar en ejes traseros y en ejes delanteros mientras que,
los brazos longitudinales slo se utilizan en los ejes traseros; dentro de los longitudinales podemos
encontrar dos variantes, por un lado los brazos tirados o arrastrados y los brazos tirados oblicuos o
semiarrastrados.
-Amortiguadores. Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los
elementos elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa
generada por las oscilaciones.
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Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la
energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que
frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de
reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de
los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma
dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos
este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbn, etc.
Tipos de amortiguadores
Los ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico.
Dentro de estos podemos distinguir:
Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta
categora podemos encontrar los fijos y los regulables.
Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

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Amortiguadores hidrulicos convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control
del vehculo en diferentes estados.
Son los ms usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en
competicin.
Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig.
inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro
concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la
que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica
con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cmaras por el
pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula
de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que l,
los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido,
pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido
al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la cmara de
compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras,
frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguacin de la
suspensin.

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Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta
o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el lquido de la
cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no
puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la
expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a medida
que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si no es
suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este
amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del
muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en
ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que
supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos; y
segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad
a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn;
por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara
inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la ruedabaja: entonces el lquido
que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra
lquido de la cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble efecto; pero cuando la rueda sube, la accin
de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el doble),
consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose
absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el
que lo frene o disminuya las oscilaciones.

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La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el
amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor,
es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las
ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que
puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con
interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo pase
con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin
ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de
funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho
ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms
fluido y se nota una suspensin ms blanda.
Amortiguador hidrulico presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.
El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.
La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo
permanece quieto durante mucho tiempo.
El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se
succiona aire hacia la cmara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden
padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".

Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin
consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la
fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas
del mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja.
Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros
de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:
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Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.
Mejor confort de marcha
Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).
Reduccin de ruido hidrulico.
Siguen operativos aunque pierdan el gas
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la
ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bares).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una
respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de
amortiguar tambin hacen en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.
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Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy
resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por
temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad
y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehculos de altas prestaciones.
Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella
exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en
conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.
B. Emisin del diagnstico de fallas
VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN
En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensin, junto a los frenos y la direccin,
ocupa un lugar primordial en la seguridad activa del vehculo, por tanto, es muy importante vigilar
el correcto funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si hacemos una
prueba con dos vehculos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con
amortiguadores desvanecidos, y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el
coche, el vehculo que lleva mal los amortiguadores tarda un 30% ms en detener el vehculo.
Cualquier intervencin que realicemos en la suspensin se har siguiendo las indicaciones dadas
por el fabricante, tanto en utillaje como en el proceso de trabajo y en los recambios utilizados.
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Si en el taller disponemos de una estacin Pre-ITV, podemos someter el vehculo a examen, antes
del cual nos cercioraremos de que la presin de los neumticos es la indicada por el fabricante,
que los neumticos son los indicados por el fabricante y que el coche slo va cargado con el
conductor.
Colocado el eje delantero sobre la plataforma de medida, esperaremos unos segundos hasta que
las ruedas terminen de vibrar, despus haremos la misma operacin con el eje trasero y
finalmente analizaremos los resultados para proceder.
Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 %, la suspensin est correcta.
Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 %, estamos con unos amortiguadores en
condiciones regulares, se aconsejar al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se cambiarn
los dos del mismo eje, aunque slo uno este mal).
Si nos salen unos resultados entre el 0 y el 25 %, estamos ante unas condiciones peligrosas y ser
imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro elemento de amortiguacin.
En ocasiones, despus de hacer los reglajes oportunos en la suspensin o por indicacin del
propietario del vehculo, hemos variado la altura del vehculo, deberemos regularle la altura de los
faros porque los haces de luz que desprenden los faros no estarn ajustados y puede darse el caso
de que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una prdida de visin nocturna (si
nos han quedado bajas).
La verificacin de un sistema de suspensin deber comenzar con las oportunas pruebas del
vehculo en carretera, que ponen de manifiesto las anomalas existentes. Un recorrido por
carretera sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente indica una
suspensin blanda en exceso. Si se hace circular el vehculo por carreteras en mal estado, podrn
constatarse los golpeteos y ruidos que puedan existir.
Del resultado de estas pruebas se obtendrn los siguientes sntomas:
a) Suspensin blanda: porque las ballestas, muelles, barras de torsin, etc., han perdido
flexibilidad, lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que soportar
constantemente. Se manifiesta tambin en que la altura de la carrocera al suelo disminuye. La
reparacin en este caso consiste en cambiar el elemento defectuoso.
Tambin la suspensin puede resultar blanda debido a unos amortiguadores en mal estado, en
cuyo caso debern sustituirse, teniendo la precaucin de montar los nuevos del mismo tipo que
los viejos, para que no existan nunca tipos de dureza diferentes, sobre todo en un mismo eje. Por
esta misma razn es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez.
b) Suspensin dura: debido al agarrotamiento parcial de una ballesta, amortiguador, eje de
articulacin de suspensin, etc., en cuyo caso deber desmontarse el elemento defectuoso y
proceder a su limpieza y reparacin sustitucin si es preciso.
c) Suspensin ruidosa: Debido a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o barra de torsin,
encuyo caso es necesario cambiarlos. Tambin pueden provenir los ruidos de los amortiguadores,
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sus casquillos elsticos o los brazos oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de cualquier
articulacin elstica del sistema. En cualquier caso, ser necesario localizar el ruido y cambiar la
pieza defectuosa. Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado deber cambiarse,
aunque no sea el causante del ruido.
d) Vibraciones en la suspensin: Debidas generalmente a holguras en los ejes de los brazos
oscilantes o deformaciones de los mismos, en cuyo caso se producen irregularidades en el sistema
dedireccin, como se ver en prximos temas. Tambin pueden ser debidas a defectos de los
amortiguadores, los cuales hay que desmontar para su comprobacin, o bien, utilizar una mquina
especial que los prueba montados en el vehculo. Finalizada la prueba en carretera, se proceder a
inspeccionar el vehculo tratando de localizar holguras o desgastes de los componentes,
especialmente en las articulaciones de rtulas, brazos de suspensin, etc., y en la unin de estos
elementos al chasis. Fundamentalmente se revisarn los siguientes puntos:
1.- Desgastes de las rtulas en las que se orienta la mangueta (figura ), que se pondrn de
manifiesto por holguras, que se notan al forzar la rueda de arriba abajo tenindola levantada. Si
existe holgura o una prdida importante de grasa de la rtula por desgaste del guardapolvo,
deber sustituirse dicha rtula, lo cual se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta y brazo
de suspensin respectivamente (fig.). Cuando la rtula va fijada por cono y tuerca (fig.), para
soltarla de su fijacin ha de utilizarse un til (C) que se acopla entre el brazo (B) y el extremo del
perno de la rtula (A). Actuando sobre el tornillo del til se consigue el despegue del cono de
fijacin.

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2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes, que pueden comprobarse intentando mover el
brazo correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levantada del suelo. En caso
de encontrar holguras, deber desmontarse el brazo de suspensin para sustituir el casquillo
elstico deteriorado. La extraccin puede verse en la figura 4 y el montaje del nuevo silenblok en
la figura.
3.- Deber comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra estabilizadora, ver
figuratanto en sus extremos como en el casquillo elstico.
4.- Se comprobar si existen fugas de lquido en los amortiguadores, lo que se detecta por las
manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, ser necesaria la sustitucin,
teniendo en cuenta que deben cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro est bien.
5.- Si la suspensin es blanda, debern desmontarse los amortiguadores para comprobar su
estado, lo cual se realiza abrindolos a mano hasta su mxima extensin. Este movimiento debe
producirse de manera que el amortiguador vaya abrindose sin saltos ni irregularidades. Si resulta
fcil y rpida su apertura, el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe
realizarse cerrando el amortiguador y los resultados deben ser similares. En el desmontaje y
montaje de amortiguadores, hay que poner especial atencin de colocar los correspondientes
anillos de caucho y arandelas en la mismaposicin que llevaban antes de desmontar.
6.- Deber inspeccionarse el estado de los muelles helicoidales, constatando las posibles roturas o
el posicionamiento defectuoso sobre sus soportes. En cualquier caso de anomala se sustituir el
elemento defectuoso. En las suspensiones de tipo McPherson (figura), se desmontar todo el
conjunto soltndole de sus fijaciones inferior y superior. Posteriormente y utilizando el til al
efecto (figura), podr desmontarse el amortiguador. Sin este til capaz de comprimir el muelle
mientras se sueltan las fijaciones del amortiguador a la copela superior, no puede ser desmontado
ste, ya que la soltar la tuerca de fijacin se producira el disparo del muelle, con el consiguiente
riesgo de accidente.
7.- En los sistemas de suspensin por barras de torsin deber realizarse una inspeccin del estado
de las barras y una verificacin de alturas de la carrocera, que determina el estado de la
suspensin. Cuando esta altura sea insuficiente, deber procederse al reglaje correspondiente. Si
alguna de las barras estuviera en mal estado, deber ser sustituida, para lo cual se proceder a
descomprimir la suspensin y posteriormente a retirar la barra de torsin. El montaje de la nueva
barra se realiza posicionando el brazo de suspensin a una determinada altura (especificada por el
fabricante) por medio de un til como el representado en la figura. En esta posicin se introduce la
barra, quedandoposteriormente la carrocera a la altura adecuada del suelo.
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1.- Suspensiones neumticas.
Falta de presin de aire en el caldern principal.
Fugas de aire por las canalizaciones o racores de unin.
Nivelador defectuoso o mal regulado.
Prdida de presin en los elementos neumticos de rueda por falta de hermeticidad o
agrietamiento en las paredes de su cuerpo elstico.
2.- Suspensiones hidroneumticas.
Obstruccin en el depsito de aceite.
Mal funcionamiento de la bomba o falta de presin en la misma.
Falta de presin en el acumulador por fugas o mal reglaje de la vlvula de presin.
Fugas de aceite en las canalizaciones.
Obstruccin en las canalizaciones.
Agarrotamiento en la vlvula niveladora.
Mal funcionamiento de los elementos de rueda por prdidas de lquido en los mismos o
deformacin en sus ejes de articulacin (eje del pistn, brazo de rueda, etc.)
Cualquiera de estas averas se nota rpidamente en una prdida de suspensin, debindose
revisar el sistema para localizar la avera y efectuar su reparacin.
Finalizadas las reparaciones que hayan sido precisos realizar, se proceder nuevamente a probar el
vehculo en carretera, para constatar que los defectos encontrados.
Unidad de aprendizaje: 2 Reparacin y mantenimiento del sistema de
suspensin.
Propsito de la unidad: Realizar el mantenimiento o reparacin del sistema de suspensin con
base en el reporte del diagnstico, de acuerdo con las tcnicas y procedimientos establecidos en
los manuales del fabricante, realizando las pruebas de verificacin de funcionamiento.
Resultado de aprendizaje: 2.1. Realiza la reparacin y el mantenimiento del
sistema de suspensin, de acuerdo al diagnstico de fallas.
A. Preparacin del equipo, herramientas, materiales y partes para la reparacin y
mantenimiento del sistema.
Herramientas especiales para el sistema de suspensin.
71

Extractor de brazo pitman, muy til debido a
que es ajustable en sus brazos, de esta
manera nos facilita el trabajo de cambio de
gomas o rtula de direccin. Capacidad de
3/4 tonelada en vehculos y camionetas
livianas. Diseado para efectuar muchos
otros tipos de extraccion.
Extractor de Brazo Pitman 7314A Sirven para
desmontar las rotulas de direccin del brazo
pitman, cuando se realizan trabajos de
cambio de gomas o rotulas de direccin y se
usa como una llave espaola o pinzas de
presin
Extractor Vieletero con Adaptador de Vieletas Redondas Ced-Vie12
ste dado extra larg, sirve para extraer los rboles (izquierdo y
derecho) de la columna de la caja de la direccin en casi todos los
modelos de autos, tanto americanos como europeos y asiticos ya
que esta herramienta se acompaa de un juego de ocho llaves
especiales en las siguientes medidas:
1 3/16", 1 1/4", 1 5/16", 1 7/16", 1 1/2", 14mm, 17mm y 33.6mm
Adems de un adaptador especial para vieletas redondas (sin
planos), que se ajusta con una llave allem corta por la limitacin de
espacio, ste dado extractor se acciona con una matraca de 1/2"
no incluida.
Juego de Extractores para Suspensin 41690 Kit de
extractores para suspensin delantera para brazo
pitman, barras de acoplamiento, juntas de rtula y
extractor de horquilla. Incluye 5 extractores y maletn
organizador.
Permite extraer los brazos de la direccin. Extrae
barras de acoplamiento, juntas de rtula sin daar las
cubiertas, separador universal de juntas. Incluye
extractor de brazo pitman.
72

Separador de Rtulas OTC6299 Kit de 5
separadores. Incluye 5 principales separadores de
rotulas y terminales en su empaque. Usados para
remover rotulas y terminales. Tambin para dar
servicio general a muchos de los autos y camionetas
ligeras
No. 6531 medida 11 x 1-1/8
No. 6532 medida 11-3/4 x 1-5/8
No. 6533 medida 11-5/8 x 1-7/16
Dado para la base del soporte del amortiguador
en VW y Audi 7707 ste dado largo de 1-3/4
esta hecho especialmente para retirar la tuerca
de la base del amortiguador. El dado tiene dos
puntos de apoyo para poder girar la tuerca y
realizar el trabajo. Se utiliza una llave de
7/8(22mm)
Juego de dados y accesorios especial para el
sistema de suspensin o trabajos rudos.
Juego de llaves para el sistema de
suspensin.
73

Pistola de impacto para facilitar el trabajo
de suspensin. Con la ayuda de la
compresora y manguera.
Opresor de Resortes McPherson 6585
Simplemente la forma ms fcil y segura de
realizar una compresin de resortes para
cambiar el amortiguador, no importa que
sean de forma tradicional o de un tamao
superior. Sus 4 sujetadores a presin
mantienen el resorte en una posicin ptima
y segura para trabajar con l. El diseo
especial en los brazos del opresor tiene un
sistema de rotacin lo cual nos ayuda a
sujetar resortes de estilo cnico.
Alineadora Inalmbrica A860
Alineacin Trasera y delantera en los
4 puntos
Ms de 20,000 modelos, todas las
marcas a nivel nacional
8 cmaras ccd con sistema radio
Frecuencia inalmbrica.
74

Balanceadora de Llantas LB702 Balanceo
de llantas para autos, camionetas y
motocicletas (adaptador opcional).
-Mide el balanceo esttico y dinmico
simultneamente.
-Pantalla digital LED-DISPLAY de fcil
lectura, con opcin de balanceo en onzas
o gramos.
Prensa de 20 Toneladas KN7420 Prensa
de acero con pistn de retorno
automtico, mesa de trabajo con altura
ajustable y descanso para piezas. Ideal
para trabajar baleros.
Gato de Servicio de 10 Ton. Un seguro de
operacin pre-viene que el gato sea
operado en un rango superior a su
capacidad.
Operacin de levante rpida y conveniente
con su mecanismo de pedal. El control de
bloqueo y descenso se encuentra
localizado en la parte de arriba de la
manija.
75

B. Verificacin de las condiciones laborales para el desempeo del trabajo
-Prcticas de seguridad.
El empleo inadecuado de herramientas de mano da origen a una cantidad importante de lesiones
partiendo de la base de que se supone que todo el mundo sabe como utilizar las herramientas
manuales ms corrientes. A nivel general se pueden resumir en seis las prcticas de seguridad
asociadas al buen uso de las herramientas de mano:
Seleccin de la herramienta correcta para el trabajo a realizar.
Mantenimiento de las herramientas en buen estado.
Uso correcto de las herramientas.
Evitar un entorno que dificulte su uso correcto.
Guardar las herramientas en lugar seguro.
Asignacin personalizada de las herramientas siempre que sea posible.
Utilizacin.
Para la utilizacin de la herramienta, el operario deber conocer los siguientes aspectos:
El uso correcto de cada herramienta que deba emplear en su trabajo.
No se deben utilizar las herramientas con otros fines que los suyos especficos, ni
sobrepasar
las prestaciones para las que tcnicamente han sido concebidas.
Utilizar la herramienta adecuada para cada tipo de operacin.
No trabajar con herramientas estropeadas.
Utilizar elementos auxiliares o accesorios que cada operacin exija para realizarla en las
mejores condiciones de seguridad.
-Higiene y seguridad del taller automotriz.
Es muy importante tener en buenas condiciones el taller mecnico ya que la gente hablara muy
bien de tu negocio.
a) Uso de gogles obligatoriamente
Escner Genisys EVO OTC 3871, para diagnostico
de suspensiones electrnicas. El Genisys Evo
ofrece un diagnostico OBDI/OBDII y CAN de los
sistemas MOTOR, Transmisin, Airbags, ABS,
Carrocera, TPMS y Body, particularmente en
vehculos Domsticos Americanos, Incluye una
base de datos fastFix y Repair-Track que nos
ayuda agilizar la reparacin en base al cdigo de
falla, as como pruebas bidireccionales y los 9
modos de OBDII.
76
b) Zapatos especiales con casquillo
c) Overol
-Normas de trabajo.
Conocer las normas de higiene y seguridad que se deben tener en cuenta para poder trabajar con
elementos y sistemas que utilizan electricidad.
Cuando se trabaja en un taller mecnico siempre se esta expuesto a que existan condiciones.
Subestandar debido a instalaciones defectuosas y que el personal que all trabaja pueda cometer
acciones subestandar, las que pueden ocasionar daos a las personas, las que se deben evitar para
que no se produzcan accidentes.
Las condiciones subestandar pueden ser entre otras:
- Instalaciones elctricas defectuosas.
- Herramientas o equipos en mal estado.
- Ambiente de trabajo inadecuado (Falta de aireacin, luminosidad, etc.)
- Falta de elementos de proteccin.
De acuerdo al concepto de accidente este es un hecho imprevisto. Sin embargo, el que sea
imprevisto no quiere decir que sea impredecible. Todos los accidentes tienen una causa bien
definida que los provoca, por esta razn se deben conocer e identificar las causas y tomar las
medidas necesarias tendientes a eliminar las causas, es decir, se evitar su repeticin al tomar las
medidas correctivas que correspondan.
- El hombre.
- El medio ambiente.
Por un lado tenemos que el hombre causar accidentes cuando lleve a cabo acciones subestandar.
Por otro lado tenemos al ambiente que causar accidentes cuando existan condiciones
subestandar.
Las acciones subestandar. Se definen como cualquier accin (cosas que se hacen) o falta de accin
(Cosas que no se hacen) que pueden llevar a un accidente.
Vemos que se tratan de acciones comunes que muchas veces las hacemos sin pensar en que
pueden llevarnos a accidentes, toda accin insegura tiene una explicacin.
Hay algo que lleva a esa persona a cometer una accin insegura. A ese algo ira dirigido
especialmente la accin de prevencin.
A ese factor que explica las acciones subestandar lo llamaremos factor personal.
Los factores personales pueden dividirse en tres grandes grupos:
Falta de conocimiento o habilidad
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Motivaciones incorrectas o actitudes indebidas, se producen cuando la persona trata de
ahorrar tiempo, de evitar esfuerzo, de evitar incomodidades o de ganar un prestigio mal
entendido. En resumen cuando su actitud hacia su propia persona y la de los dems no es
positiva.
Incapacidad fsica o mental, se produce cuando por diversos motivos o circunstancias la
persona ha visto disminuida su capacidad fsica o mental como por ejemplo cuando no
escucha bien, o cuando esta sumamente perturbado por algn problema del tipo familiar,
laboral, etc.
Riesgos tpicos de la especialidad.
Con respecto a los riesgos tpicos de nuestra Especialidad, podemos decir que hacen referencia a
todo riesgo laboral que se produce o provoca en un ambiente de trabajo denominado taller, por
tanto se deben considerar todos los factores personales (acciones subestandar) y causas de
condiciones subestandar ya mencionados y en espacial al resguardo de posibles accidentes, de
incendios por solventes y combustibles ocupados en el proceso productivo y a accidentes por
cadas debido al desorden o falta de limpieza, como as tambin por producto de la inexperiencia o
falta de conocimiento del trabajador.
Normas de seguridad, disposiciones legales:
1.- Se dispondr y mantendrn utilizables extintores apropiados en lugares fcilmente accesibles y
bien visibles.
2.- Para apagar ropas que estn ardiendo se tendrn preparadas mantas extintoras y otros
dispositivos de extincin apropiados, como por ejemplo aspersores.

1.- Los gases y vapores, combustibles, txicos o perjudiciales para la salud, debern evacuarse de
los locales de trabajo.
2.- Cuando se pongan en marcha motores de combustin interna en los locales de trabajo,
debern conducirse al exterior los gases de escape.
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3.- Si existe el peligro de que durante el trabajo se derramen lquidos combustibles (gasolina,
disolventes), debern retirarse antes de comenzar el trabajo todas las fuentes de ignicin que
pueden inflamar los vapores combustibles.
4.- Los lquidos combustibles derramados han de recogerse inmediatamente y retirarse de los
recipientes de trabajo.
5.- Los lubricantes derramados pueden provocar cadas y por lo tanto deben recogerse
inmediatamente.
Material de limpieza, aceite viejo o usado.
1.- El material de limpieza usado se recoger en recipientes cerrados, no combustible. Los
recipientes debern estar caracterizados especialmente.
2.- El aceite viejo se guardar en recipientes caracterizados, hasta el momento de su eliminacin
por medios apropiados.
3.- El aceite viejo solo podr eliminar por combustin en las instalaciones aprobadas por las
autoridades, previa presentacin del informe pericial correspondiente. Lo mismo ser tambin
vlido para el empleo de aceite viejo con fines de calefaccin.
Dispositivos de elevacin. Trabajos en los vehculos elevados.
1.- Los mecanismos que soportan la carga en las plataformas de elevacin, debern estar
asegurados contra descenso inadvertido por medio de dispositivos especiales que acten
automticamente.
2.- Los dispositivos de elevacin transportables solo podrn llevar cargas en la posicin ms baja
posible.
3.- nicamente est permitido trabajar en o debajo de vehculos elevados, cuando estos estn
asegurados contra rodadura, basculacin y descenso.
4.- Solo se podr entrar en vehculos elevados cuando est garantizado que debido a esa entrada
no se volcaran, rodaran o se deslizaran.
Aseguramiento de los vehculos contra movimiento.
1.- Antes de comenzar los trabajos, los vehculos debern asegurarse contra movimiento
inadvertido, por ejemplo mediante el freno de estacionamiento, o mediante calzos cuando estn
elevados.
2.- Las partes de los vehculos accionados mecnicamente y los aparatos adosados, abran de
asegurarse contra movimiento inadvertido.
Trabajo de limpieza.
1.-La salud o txicos.
2.- A diferencia del punto 1, podrn realizarse trabajo de limpieza con lquidos combustibles, pero
no con combustibles para motores de gasolina cuando:
a) se efecten en un recinto especial independiente,
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b) hayan de realizarse forzosamente en otros recintos debido a circunstancias especiales.
3.- cuando se realicen trabajos de limpieza en vehculos con lquidos combustibles, ser necesario
adoptar las siguientes medidas de seguridad:
a) desconectar la batera o cubrir la instalacin elctrica activa, con el fin de impedir que se
formen arcos elctricos.
b) no utilizar brochas o pinceles donde haya partes metlicas.
c) trabajar a una distancia suficiente de cualquier fuente de ignicin.
d) no hacerlo en la proximidad de puestos de trabajo donde se realicen operaciones de soldadura.
C. Ejecucin del proceso de reparacin del sistema de suspensin.
Diagnstico general de fallas del Sistema de Suspensin
1. Revisar las quejas sobre fallas de la suspensin por parte del conductor y/o probar el vehculo
en el camino
2. Realizar la revisin fsica de los componentes de la suspensin (bujes, rotulas, varillas,
horquillas, amortiguadores, barra estabilizadora).
3. Determinar las piezas a cambiar del sistema de suspensin delantero segn su condicin fsica
de desgaste.
4. Determinar las piezas a cambiar del sistema de suspensin Trasera segn su condicin fsica de
desgaste.
5. Determinar el estado de los amortiguadores, y realizar comparativo de los kilmetros recorridos
por estos.
Reparacin del Sistema de Suspensin Delantera
1. Revise los ruidos delanteros, bamboleo, altura de rodaje; determine las reparaciones
necesarias.
2. Revise y cambie los brazos de control superiores e inferiores, bujes y flechas
3. Revise y ajuste brazos radiales (de tensin y comprensin) y bujes.
4. Cambie rotulas superiores e inferiores (con sin muestras de desgaste).
5. Revise y cambie segn sea necesario los mangos, baleros y bujes.
6. Revise y cambie segn sea necesario el ensamblaje del mun de la direccin y brazos de
direccin.
7. Revise y cambie de ser necesario los resortes de la suspensin delantera y separadores.
8. Inspeccione y cambie los muelles de la suspensin delantera, separadores, barra de suspensin,
soportes, bujes y accesorios en caso de ser necesario.
9. Revise y cambie de ser necesario las barras de torsin y partes de la suspensin delantera.
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10. Cambie bujes de barra estabilizadora soportes y conexiones.
11. Revise y cambie el strut (cartucho del puntal o unidad completa) si es necesario.
Reparacin del Sistema de Suspensin Trasera
1. Revise ruidos de la suspensin trasera y altura del vehculo; determine las reparaciones
necesarias.
2. Revise y cambie brazos laterales, barras de traccin, brazos de control, barras estabilizadoras y
bujes de sistemade la suspensin trasera de ser necesario.
3. Revise y cambie los resortes y separadores de la suspensin trasera en caso de ser necesario.
4. Cambie en caso necesario las hojas de muelle, separadores, brazos de suspensin, soportes,
bujes.
5. Revise y cambie los struts traseros (cartucho o unidad completa), y montajes superiores.
6. Revise el montaje del eje rgido trasero, para determinar doblamiento, vencimiento o mala
inclinacin.
7. Inspeccione y cambie rotulas traseras, terminales, y ajustadores de convergencia/ divergencia.
Inspeccin y Verificacin de la Reparacin del Sistema de Suspensin
1. Una vez reparado el sistema de suspensin del vehculo, revisar que no existan variaciones en la
direccin para lo cual se realizara la alineacin y balanceo (rea a certificar de forma
independiente)
2. Revisar que no existan movimientos vibratorios de los componentes del Sistema de Suspensin
3. Revisar funcionamiento de la suspensin (que sea confortable, que no se cargue la direccin a
ningn lado, que tenga estabilidad).
Comprobando el estado de la suspensin
Como ya os hemos comentado, el estado de nuestra suspensin no es una cosa que se pueda ver a
simple vista. Por ello para determinar que nuestra suspensin necesita mantenimiento, debemos
estar atentos a las indicaciones que nos da el coche y que pueden ser causadas por algn
componente de la suspensin que debera ser sustituido.
Amortiguadores
Existen mquinas que miden las oscilaciones de la suspensin y pueden determinar cuando un
amortiguador est en mal estado. Sin embargo, sin mquinas a mano, para saber si los
amortiguadores estn en mal estado existe una comprobacin de las que llamamos de ojmetro,
que consiste en apretar con nuestro peso (los delgaditos lo tenis complicado), el muelle en
compresin apoyndonos en la carrocera, con cuidado de no hundir las aletas, y soltar de golpe.
Si el coche solo sube, el amortiguador est muy probablemente en buen estado, si sube y rebota
hacia abajo malo seguramente nuestro amortiguador est acabando su vida til. Si el coche
oscila arriba y abajo en marcha, en cualquiera de los ejes o en los dos, en exceso cada vez que
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cogemos un bache, o hace extraos cuando cogemos baches en curva, ms de lo mismo, lo suyo
es llevar el coche al taller a que eche un ojo un profesional, porque probablemente nuestros
amortiguadores estn dando sus ltimos estertores.
Y cunto dura un amortiguador?... Pues depende, como hemos dicho, si lo hacemos trabajar
mucho, durar poco, si nos movemos por carreteras con firmes tan planos como la curva de par de
un motor turbo moderno, durarn mucho. Los amortiguadores no tienen una vida en kilmetros o
aos como otros elementos sujetos a mantenimiento de nuestro coche, pero como orientacin, se
suelen revisar en las revisiones gordas (30.000/50.000/60.000 km), y suelen requerir el cambio
con un uso normal tras unos 50.000-60.000 km.
Los amortiguadores en mal estado adems de poder causar accidentes al causar inestabilidad en el
coche (sobre todo en frenada y cuando apoyamos en curva), pueden provocar desgastes
irregulares en los neumticos, por lo que si apreciamos desgastes irregulares en ellos, puede ser el
anuncio de unos amortiguadores en mal estado.
Los amortiguadores y estructuras ayudan a reducir el desgaste de los componentes del vehculo
por movimientos excesivos, adems mejora dramticamente las distancias de frenado y aumentan
la estabilidad del vehculo.
Su vida til suele ser de 50.000 Km. aproximadamente, pero esto depende mucho del cuidado en
la conduccin del vehculo.
La forma ms fcil de ver si estn gastados o reventados es moviendo el auto en una de las
esquinas de arriba a abajo, si el auto rebota, los amortiguadores deben ser cambiados.

Los neumticos pueden daarse o sufrir desgastes irregulares por fallas mecnicas en el sistema
de direccin o presiones inadecuadas, por lo tanto, es fundamental inspeccionarlos
permanentemente para verificar la presencia de cortes, impactos o desgastes anormales. Un
desgaste poco uniforme indicara una falta de alineacin de las ruedas.
El mejor modo de prolongar la duracin de los neumticos es cuidar que estn siempre a la
presin correcta y con las ruedas alineadas.
La comprobacin de la presin debe efectuarse una vez a la semana, dependiendo de la carga del
vehculo y siempre antes de realizarse un viaje largo, sta se efectuar con las llantas fras.
La alineacin es el ajuste de la geometra del vehculo y esta asegura la maniobrabilidad del
vehculo y mantiene a los neumticos con buen funcionamiento, aumentando su vida til. Un
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vehculo puede desalinearse por impactos con huecos, obstculos u otro tipo de impactos severos.
El chequeo de alineacin se la debe realizar cada 8.000 Km. a 10.000 Km. en nuestras condiciones
de trabajo o si se ha golpeado con algo, si hay signos de desgaste irregular en los neumticos o si
siente una diferencia en la maniobrabilidad del vehculo o cuando se efecta un mantenimiento en
el sistema de direccin y suspensin.
El balanceo es compensar el peso del neumtico y el aro en la circunferencia del mismo, es decir,
toda la superficie de rodaje debe ser uniforme y equilibrada, ninguna rea debe pesar menos o
ms que la otra. El desbalanceo causa desgaste irregular, vibracin y por ende desgaste de las
partes mecnicas que soportan el neumtico desbalanceado. Este se lo debe realizar cuando se
cae alguna pesa, cuando parchamos un dao o cuando cambiamos los neumticos, tambin
cuando haya signos de vibracin o desgaste irregular.
Algo muy sencillo y econmico que ayuda a mantener los neumticos es hacerles una rotacin
cada 10.000 Km. La rotacin de los neumticos extiende la vida de los mismos ahorrndole tiempo
y dinero a largo plazo. Esto ayuda a que el desgaste sea ms regular y por ende mejore el
rendimiento.
Desensamble y ensamble de componentes
Cambio de amortiguadores.
Segn el tipo de vehculo, el cambio de amortiguadores puede ser ms o menos complicado. En
todo caso se necesitan unas herramientas especiales, sobre todo el til denominado: "tensor del
muelle".
Por ello se precisan para desmontar los amortiguadores, de unos tensores especiales de gran
calidad y autorizados por la legislacin vigente.

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En la figura inferior tenemos varios tipos de tensor de muelle, aunque existen otros de distintas
formas.

La suspensin del tipo McPherson es la ms utilizada en suspensiones delanteras debido a su
sencillez de construccin y montaje. Esta suspensin es muy efectiva en vehculos de traccin
delantera y habitual en vehculos pequeos y de mediano tamao. Para desmontar el
amortiguador y muelle primero se desmonta todo el elemento amortiguador, tambin llamado
"torreta McPherson".

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Para empezar el trabajo subimos con el gato la rueda del amortiguador que queremos cambiar,
despus se quitara la rueda. Al desmontar el elemento de amortiguacin es fundamental primero
trabajar en la parte de las ruedas y en una segunda fase aflojar el tubo de suspensin por la parte
superior (compartimento motor). Se empieza por soltar todas las partes que forman el freno,
como por ejemplo los cables de toda la tubera de freno y el asiento del freno. En la parte inferior
el tubo de amortiguacin esta fijado firmemente a la mangueta mediante unos pasadores y unas
tuercas. Quite los tornillos y seguidamente haga palanca para extraer el tubo amortiguador del
brazo transversal articulado mediante un desmontable.

Tambin hay que tener en cuenta la rotula de la direccin que se une al amortiguador en algunos
modelos de suspensin, por lo que procederemos a extraerla para ello utilizaremos un "extractor
de rotulas". En la figura inferior tenemos un ejemplo.

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Una vez realizadas las operaciones anteriores el tubo amortiguador queda libre de sujecin en la
parte inferior. Ahora solo falta quitar desde arriba las tuercas de soporte del compartimento
motor (A). Ahora ya se puede sacar por debajo el tubo de amortiguacin. Antes de cambiar
desenroscar o limpiar algo en el elemento del amortiguador, el muelle debe estar asegurado con
los tensores.

Atencin: al tensar los muelles proceda con mucha exactitud. Lo mejor es colocar dos o tres
tensores de muelle, nunca uno solo. Los tensores se colocan respectivamente en el anillo superior
y en el anillo inferior y se los coloca con suavidad sin tensar todava el muelle. Solo cuando los tres
tensores estn colocados en la posicin adecuada. Fjelos con una llave. Para ello debe proceder
de una forma alternada, es decir, no apretar del todo un tensor y luego los dems, sino hacerlo
poco a poco en todos. El muelle estar tensado cuando los tensores no puedan sacarse sin tener
que emplear algo de fuerza.

Entonces se procede al desmontaje del amortiguador. Para ello desatornille primero la gua
superior del tubo de amortiguacin y luego desmonte el platillo superior.
Ahora saque el muelle sin realizar ningn tipo de esfuerzo. El amortiguador esta protegido por un
manguito de goma de la suciedad. Quite este manguito de goma, aunque puede estar sujeto de
forma muy firme no debe rasgarse ni romperse. En caso de que se rompa se tendr que renovar.
As se logra desmontar el amortiguador de muchos vehculos en otros se deben soltar algunas
fijaciones mas por el extremo inferior.
El amortiguador nuevo se debe "cebar" antes de montarlo. Esto se realiza en la misma posicin
que ira montado en el vehculo, tirando y empujando el vstago varias veces hasta el tope.
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El montaje del amortiguador se produce luego en la secuencia contraria. Al colocar el manguito
proceda de la forma contraria.
Preste atencin al volver a colocar el muelle, pues este solo puede entrar en el platillo inferior en
una posicin determinada. En el platillo hay un orificio previsto para colocar el extremo del
muelle. Fije de forma extremadamente fuerte los platillos y no suelte los tensores bajo ningn
concepto hasta que la gua superior esta montada de nuevo. No soltar los tensores uno tras otro,
sino de forma paralela. Finalmente coloque el elemento amortiguador de nuevo en el vehculo.

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El cambio de los amortiguadores traseros es distinta y normalmente mas sencilla. Se sube con el
gato la rueda que queremos cambiar el amortiguador, se suelta la rueda y a diferencia que el
cambio de los amortiguadores delanteros el muelle no es necesario soltarlo sino se quiere. Se
sueltan los tornillos que sujetan el amortiguador tanto por arriba como por abajo. Importante,
antes de soltar los tornillos que sujetan el amortiguador hay que evitar que el muelle empuje hacia
abajo el cubo de rueda, para ello sujetaremos este con un calzo u otro gato que lo mantenga en la
misma posicin. Evitamos con esto que el muelle se salga de su alojamiento, desprendindose
bruscamente y provocando un posible accidente.
En las suspensiones traseras nos podemos encontrar muelles como elemento elstico, pero
tambin podemos encontrar barras de torsin que sustituyen a los muelles como se ve en la figura
de abajo. Se trata de una suspensin de ruedas independientes por brazos tirados con barras de
torsin transversales.

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A tener en cuenta a la hora de sustituir un amortiguador:
Utilizar la pistola neumtica exclusivamente para desmontar los amortiguadores a
sustituir, nunca para apretar.
No sujetar ni daar el vstago cromado del pistn con las herramientas utilizadas, ya que
si se raya o daa dicha superficie, la consecuencia posterior a medio plazo ser que estas
marcas deterioran al retn y provocaran prdidas de aceite, siendo esta avera una de las
causas ms habituales de defectos en los amortiguadores.
Utilizar siempre el compresor o tensor de muelles adecuado, observando previamente su
correcto funcionamiento.
No utilizar ningn otro tipo de herramienta o utensilio para comprimir el muelle de la
suspensin. Recordar que un muelle mal comprimido con un elemento inadecuado puede
originar graves heridas.
En el caso de columnas McPherson que permitan la sustitucin del cartucho, se debe
tener en cuenta que despus de sustituir el cartucho gastado y antes de colocar el nuevo,
es necesario verter un poco de aceite de motor en la columna vaca. Este aceite permitir
la disipacin del calor del cartucho.
Cebar (comprimir) el amortiguador nuevo varias veces antes de su instalacin, para
favorecer el correcto funcionamiento del mismo.
La fijacin superior e inferior de los amortiguadores, deber apretarse al valor establecido,
despus que el automvil asiente sobre las ruedas. De esta forma la suspensin se
comprime hasta su posicin esttica normal, evitando una compresin excesiva en las
gomas de montaje al apretar las tuercas.
En el montaje de los nuevos amortiguadores, utilizar siempre una llave dinamomtrica
para apretar las tuercas y tornillos al par de apriete especificado.
Una vez sustituidos los amortiguadores, comprobar el correcto reglaje de las cotas
direccionales: convergencia o divergencia, avance y cada.
Proceso de trabajo:
Desmontaje:
La extraccin del conjunto de suspensin delantera y porta-mangueta se realizar de la
siguiente forma:
1. Aflojar la tuerca de montaje superior de la suspensin ayudado de una llave allen que impida el
giro de la varilla del pistn del amortiguador.
2. Alzar el coche sobre caballetes y desmontar las ruedas.
3. Desconectar los latiguillos de frenos y taponarlos para impedir la perdida de lquido de frenos.
4. Quitar los acoplamientos por rtula de las bieletas del sistema de direccin que estn unidos a
la mangueta por el brazo de direccin.
5. Extraer los tres tornillos que sujetan la barra de acoplamiento de control longitudinal a la
carrocera.
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6. Retirar el tornillo interior del brazo inferior.
7. Con ayuda de una palanqueta pequea, sacar el semieje ms corto hacia fuera. Tener la
precaucin de recoger en una bandeja el aceite que pueda caer.
8. Igualmente quitar el semieje de transmisin mayor forzando la suspensin hacia fuera.
9. Para evitar posibles daos a la junta homocintica, no se debe permitir que el conjunto de cubo
y eje descienda de su posicin normal o a lo mximo debe permanecer dentro de unos 20. Si el
conjunto de cubo y semieje han de permanecer colocados solo intervendramos quitando los dos
tornillos de retencin de la columna de suspensin a la porta-mangueta.
Verificacin:
Inspeccin visual y al tacto de todos los componentes del sistema de suspensin.
1. Verificar el estado de los silentblocs que no estn rotos, agrietados.
2. Verificar el estado de los guardapolvos de los amortiguadores, no estn rotos, agrietados.
3. Verificar el estado de los amortiguadores. Que no tengan fugas de aceite y gas, vstagos
defectuosos rayados o doblados.
4. Verificar el juego radial y axial de las rtulas.
5. Verificar el estado de los guardapolvos de las rtulas.

Montaje:
1. Montar el brazo de suspensin inferior sobre el bastidor o carrocera del vehculo.
2. Montar la columna de suspensin sobre la carrocera del vehculo.
3. Montar la mangueta sobre rtula del brazo inferior de suspensin.
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4. Montar el semieje de transmisin forzando la suspensin hacia abajo y la mangueta hacia
afuera. Montar la arandela y la tuerca del extremo del palier.
5. Unir el amortiguador con la mangueta mediante los dos tornillos de los que dispone en su brida.
6. Montar la rtula de la bieleta del sistema de direccin con la mangueta por el brazo de
direccin.
7. Montar la pinza de freno sobre la mangueta.
8. Montar las ruedas del vehculo.
9. Con ayuda del gato hidrulico bajar a la parte delantera del coche de los caballetes.
10. Apretar los tornillos de las ruedas.
11. Apretar la tuerca del montante superior de la suspensin, ayudada de una llave allen que
impida el giro de la varilla del pistn del amortiguador y una llave de estrella acodada
Resultado de aprendizaje: 2.2 Verifica el funcionamiento de los componentes del sistema de
suspensin, corrigiendo los parmetros de operacin de acuerdo al manual de especificaciones.
A. Correccin del sistema de suspensin de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
La suspensin amortiguacin
Es el conjunto de rganos mecnicos que unen de forma no rgida las ruedas a la estructura
principal de vehculo con objeto de mantener las ruedas en contacto con el suelo en todo
momento y evitar que las irregularidades del terreno se transmitan a los ocupantes del vehculo.

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La relacin entre suspensin y direccin es muy estrecha, ya que la bieleta dela direccin es en
cierto modo un enlace ms entre la rueda y la carrocera por lo que su colocacin respecto al resto
de los brazos de la suspensin es un factor determinante para conseguir un buen comportamiento
del vehculo.
Al conjunto de parmetros, cotas y ngulos que definen el posicionamiento relativo de todos estos
elementos entre s con relacin a la carrocera y al terreno es lo que se conoce como GEOMETRA
DE LA DIRECCIN Y SUSPENSION.
Los neumticos.
Los neumticos de un automvil (y el aire que los llena)constituyen el nico y decisivo contacto
con la carretera. Son los encargados de asegurar la adherencia en el empuje, en la frenada y en el
deslizamiento lateral, la direccin del recorrido del vehculo deseada por el usuario, y la
amortiguacin de las imperfecciones del pavimento. Son, por lo tanto, fundamentales para la
seguridad, el comportamiento y la comodidad.
A.- ESTRUCTURA DE UN NEUMTICO
El neumtico est constituido por una estructura interna resistente, carcasa, formada por finos
hilos de acero incrustados en goma, y telas superpuesta y entrecruzadas o bien dispuestas en
sentido radial realizadas en fibra de nylon, rayn, polister etc.

El polister es la tela ms comn que se emplea. Proporciona buena adherencia de la goma,
resistencia y flexibilidad excelente, buena disipacin de calor, con un peso relativamente bajo.
Los neumticos radiales pueden usar una sola tela sobre la cual estn situados una serie de
cinturones de acero dispuestos en circunferencias.
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La parte que contacta con el suelo es la banda de rodadura o rodamiento, formada generalmente
por dos compuestos de goma especial tallada con diversos relieves (dibujo) que asegura el agarre,
duracin, drenaje de agua, as como la fijacin a la carcasa y la evacuacin de calor. Esta banda
est ntimamente unida a la carcasa mediante el empleo de procesos especiales tales como el de
vulcanizacin.
Los talones son las partes destinadas a insertarse en las llantas y estn diseados para asegurar
una absoluta impermeabilidad y sujecin. En su interior estn situados los aros compuestos de
hilos de acero sobre los que se fijan las cuerdas de la carcasa.
Dentro de la banda de rodadura estn situados los indicadores de desgaste que quedan expuestos
cuando la profundidad del dibujo llega al lmite crtico de 1,6 mm.
B.- IDENTIFICACIN DE NEUMTICOS.
Todos los neumticos vienen dotados de una serie de inscripciones grabadas en el propio material
constructivo del mismo, obligatorio o voluntarias para el fabricante, que definen gran parte de sus
caractersticas. Adems de la marca del fabricante, el modelo y el pas de fabricacin, en general
los neumticos vienen provistos de varias inscripciones en su pared lateral:

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Por ejemplo: P215/65 R15
P significa pasajero, es decir, es un neumtico de automvil de turismo. En neumticos europeos
se omite. Si aparece LT se trata de un vehculo de carga ligero (ligth truck)
215 es el ancho del neumtico expresado en mm. Se mide con la presin mxima de inflado y sin
carga alguna.
65 indica que la altura del neumtico es el 65% de la anchura.
R significa neumtico radial. Si la marca fuese una B significa que el neumtico est construido con
capas circulares, y si fuese una D el neumtico sera de construccin diagonal.
15 es el dimetro de la llanta expresado en pulgadas.
A continuacin de las anteriores marcas suele expresarse el ndice o Cdigo de carga y el de
Velocidad. Por ejemplo 89H indicanuna carga mxima de 580 (89) kg y velocidad mxima de 210
km/h (H) (Ap. 1 y 2). A partir de 1.991 es obligatoria esta marca.
Por tanto se deben observar las siguientes conductas seguras:
1.- Mantener la presin segn las especificaciones del constructor del vehculo.
2.- Comprobar la presin regularmente cada 15 das, y siempre que se vaya a hacer un viaje largo y
rpido. La comprobacin debe hacerse con un manmetro de calidad debidamente calibrado,
preferiblemente de uso propio. Bastantesmanmetros de estaciones de servicio en la ruta
proporcionan datos falseados.
3.- Hacer la comprobacin de presin cuando el neumtico est fro, es decir, antes de empezar a
rodar. El dato de presin con neumtico en uso no nos indica si aquella era correcta.
4.- No reducir la presin con neumtico caliente. Se producira un calentamiento adicional al
reemprender el viaje, con el consiguiente aumento de presin.
5.- Revisar posibles fugas de aire por las vlvulas. El tapn de la vlvula constituye un elemento de
estanqueidad, por lo que su uso es imprescindible.
6.- No rebasar los lmites de velocidad y de carga establecidos por el fabricante del coche o por el
fabricante del neumtico, ya que la velocidad y sobrecarga influyen tambin sobre el
calentamiento.
7.- No olvidar revisar la presin de la rueda de repuesto.
8.- No frenar bruscamente, evitando todo tipo de derrape.
9.- Es imprescindible obtener del fabricante del neumtico o del vehculo el dato de presin
correcta siempre que se cambien los neumticos por otros de diferentes caractersticas.

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El balanceo.
Es la forma de contrapesar mediante pequeos pesos, normalmente de plomo, la falta de peso en
un neumtico en conjunto con la llanta (aro) para evitar problemas de galopeteo y el tan molesto
movimiento del volante y las vibraciones en velocidades superiores a los 80 km/h. Mientras que la
alineacin es un proceso realizado con maquinas complejas que miden los ngulos de pisada de
una cubierta para que el personal capacitado pueda corregir y llevarlo a los valores de fabrica del
vehculo.
Los especialistas aconsejan realizar esta tarea cada 10.000 kilmetros y cada vez que se realice
alguna modificacin en la suspensin. Caso contrario se produce un mal desgaste del neumtico,
un andar dificultoso que tambin puede traer aparejado la rotura de bujes y otras partes vitales de
la suspensin.
Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumticos que es lo que permite absorber los
golpes ocasionados por el mal estado del pavimento. El inflado es fundamental porque
actualmente los neumticos vienen sin cmara, y por problemas de esfuerzo del taln del
neumtico sobre la llanta estas se separan y van perdiendo el aire gradualmente, Tambin puede
ser consecuencia de un clavo pinchado en la cubierta y al no tener cmara tarda en desinflarse
pero pierde el aire necesario.
Por todo esto es importante revisar la presin de los neumticos al menos una vez al mes. La
presin adecuada esta indicada en el manual del vehculo, escrita a los lados de las cubiertas o en
un adhesivo en el marco de la puerta del conductor. El vehculo debe llevarse para una alineacin
cuando tiende a girar a uno de los lados cuando circula en una superficie plana y derecha, si ha
sufrido un golpe o si ha circulado por un camino exigente. Un mal balanceo esta indicado por una
vibracin que aparece cuando circula a cierta velocidad pero se esfuma cuando va mas lento o
mas rpido. Una falla en suspensin ocasiona el desgaste prematuro de los neumticos por lo que
se recomienda revisarlo en forma peridica.

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ngulos de alineacin

- CAIDA O CAMBER-
1- La cada es el ngulo formado por la vertical y el plano de la rueda, o por el eje de la mangueta y
la horizontal.
2- La cada esta positiva cuando las ruedas convergen hacia abajo.
3- La cada esta negativa cuando la ruedas convergen hacia arriba.
Observaciones: Los valores del despunte eran antes muy importantes a fin de tener en cuenta el
perfil de las carreteras (carreteras bombeadas) y de la tecnologa de la poca (llantas sin desvos y
ejes de pivotes de manguetas verticales).
Ahora este valor se aproxima de 0, posicin ideal para conseguir un desgaste mnimo de los
neumticos.
En lo contrario, sobre los trenes traseros se encuentran frecuentemente una cada negativa que
permite mejorar la estabilidad del vehculo.
4- La cada exagerada sobre un neumtico tendr por efecto de generar un cono y de hacer tirar el
vehculo:
- hacia el exterior en el caso de una cada positiva exagerada (Fig.4).
- hacia el interior en el caso de una cada negativa exagerada.
5- Un defecto de cada se manifestara por un desgasto anormal repartido uniformemente sobre
un solo lado de la banda de rodadura.
96

- INCLINACION DEL PIVOTE DE LA MANGUETA
6- Es el ngulo formado por la vertical y el eje del pivote, el vehculo mirado de frente (Fig.6).
- Su accin es primordial sobre la direccin asegurando la vuelta en lnea recta de las ruedas,
esencialmente en el caso de un giro flojo de las ruedas. En giro fuerte, es el ngulo de avance del
pivote de rueda que viene aadirse y compensar la diminucin del valor de la inclinacin del
pivote.
- Cuando el pivote se encuentra lejos de su posicin de lnea recta, hace describir a la mangueta un
arco de crculo que tiende a empujar el neumtico hacia el suelo; por reaccin el casco se levanta.
- En cuanto se acaba el giro, el peso del vehculo vuelve a llevar el pivote a su posicin de principio
es decir las ruedas en lnea recta.
- En caso de vehculos que tienen un peso flojo sobre el eje director, se mejora la reversibilidad
aadiendo un muelle en la cremallera.
97

- ANGULO INCLUIDO -
7- Es el ngulo comprendido entre el eje del pivote y el eje de la mangueta ; representa la suma de
los ngulos del pivote y de la cada aumentado de 90, este valor fijo se desprecia en la prctica
(Fig.7).
- El Control de este ngulo permite saber si una disimetra entre los lados D e I del vehculo es la
consecuencia de una deformacin de la mangueta sobre su plano vertical debido a un choque o un
accidente.
- En todos los casos:
La suma cada + pivote, debe ser simtrica a ms o menos 1 entre los lados D e I.
(IP) Inclinacin del pivote de mangueta.
(CA) Cada.

98
- DESVIO AL SUELO -
8- ES la distancia "d" sobre el suelo entre la derecha pasando por el centro de la superficie de
contacto del neumtico al suelo y la proyeccin del eje del pivote de la mangueta (Fig.8).
- El valor del desvo al suelo depende directamente del valor del ngulo incluido y de la forma de la
llama.
- Es interesante de reducir al mximo el desvo al suelo a fin de no ser tributario de las reacciones
al frenado; el desvo contribuye sin embargo al fenmeno de la reversibilidad de direccin, un
ligero desvo favorisa el giro en maniobra de aparacamiento.

- AVANCE DEL PIVOTE O CASTER
1- Es el ngulo formado por la vertical y el eje del pivote, el vehculo mirado de lado.
(AA') Eje de giro
(d) Desvo del avance del pivote
(ch) Avance del pivote
2- El avance del pivote esta positivo (+) cuando la cabeza de la mangueta se encuentra inclinada
hacia la parte trasera del vehculo.
- El avance del pivote esta negativo (-) cuando la cabeza de la mangueta se encuentra inclinada
hacia la parte delantera del vehculo (el avance negativo del pivote se utiliza muy pocas veces
sobre los coches Europeos).
- Cuando el pivote de la mangueta esta orientado hacia la parte trasera del vehculo, la proyeccin
del eje de giro encuentra el suelo en adelante del punto de contacto del neumtico (desvo de
avance de pivote), cuando se aplica una fuerza al pivote de mangueta, el pivote remolca la ruedas
99
detrs de l, lo que permite una mejor estabilidad direccional del vehculo y facilita la vuelta en
lnea recta despus de un giro (principio de compensacin de la diminucin del valor de inclinacin
del pivote en giro fuerte).
Nota:
3- El ngulo de avance del pivote de rueda esta particularmente sensible a las variaciones del
asiento del vehculo, en particular la sobre carga del eje trasero.
- Un desvo al frenado puede tener por causa un mal ajuste del avance del pivote, disimetra de
una rueda del eje delantero con relacin a la otra.
- Un defecto de avance del pivote no se manifesta por un desgaste anormal del neumtico.
Atencin:
4- Una modificacin del valor del avance del pivote produce automticamente un desajuste del
colado de la cremallera (graduable o no graduable segn los modelos).
En efecto, la variacin del avance del pivote genere una modificacin del posicionamiento de la
direccin.

100
- TRAZADO DE DIRECCION -
5- A fin de evitar el deslizamiento de las ruedas en curva, la rueda exterior a la curva debe describir
un crculo ms importante que la rueda interior, esto se logra con la orientacin de las palancas de
direccin sobre los pivotes de las manguetas que forman con relacin a las ruedas un ngulo
constante por concepcin.
- Una modificacin de estos ngulos no puede ser la consecuencia de un choque (ver la
verificacin de los ngulos de giro). Esta modificacin se traduce por un desajuste del paralelismo
en curva y genera un desgaste de los neumticos y una mala actitud del vehculo en carretera.

- RADIO DE GIRO -
El radio de giro determina el crculo lo ms pequeo sobre el cual el vehculo puede girar.
- PARALELISMO -
6- Se llama paralelismo, la diferencia de distancia entre la parte delantera y la parte trasera de los
neumticos a altura de la mangueta.
7- Se llama convergencia, la convergencia de la ruedas hacia la parte delantera del vehculo. A ms
grande que B. La convergencia se representa con el signo positivo (+).
8- Se llama abertura la convergencia de las ruedas haca la parte trasera del vehculo. A ms
pequeo que B. La abertura se representara con el signo negativo (-).
Nota:
La nocin admitida que las tracciones delanteras deben tener abertura y los vehculos con
propulsin trasera convergencia para compensar la variacin del paralelismo en marcha, no es
siempre verdadero con vehculos modernos. El sentido de variacin del paralelismo esta
directamente sujeto a la posicin de la cremallera sobre la caja y la implantacin de las palancas
de direccin sobre los pivotes de mangueras en adelante o atrs del eje de las rtulas.
- Un desajuste del paralelismo se traduce por un desgate de la banda de rodadura del neumtico
debido a la rodadura en deslizamiento,
101
- El paralelismo sirve a compensar los efectos de cono debidos al despunte entonces.
- un despunte positivo se compensara con convergencia,
- un despunte negativo se compensara con abertura.

- ALTURA DE CREMALLERA - DISTANCIA ENTRE EJES - DISTANCIA ENTRE RUEDAS -
1- El paralelismo vara con la posicin del vehculo. Es necesario para reducir al mximo la
amplitud de esta variacin bloquear la cremallera de manera que cualquiera que sea la altura
referente al suelo, la variacin del paralelismo sea lo ms flojo posible (Fig.1).
2- La distancia entre ejes es la distancia "e" al suelo entre el eje delantero y el eje trasero (Fig.2).
3- La distancia entre ruedas es la distancia "v" al suelo que separa las ruedas de un mismo eje
(Fig.3).
102

Geometra de la suspensin: vista frontal

) GEOMETRA DE LA SUSPENSIN: VISTA FRONTAL

Centro instantneo de de rotacin
Centro de balanceo
Eleccin de geometra de suspensin
Transferencia diagonal de peso
Bump steer y roll steer
103

Vamos a analizar la influencia de las medidas y ngulos de los componentes
de una suspensin por tringulos superspuestos. Comenzaremos
colocndonos mirando a la carrilana de frente desde la parte delantera.

CENTRO INSTANTNEO DE ROTACIN ( Instant center )

El Centro Instantneo de Rotacin ( CIR ) es el punto alrededor del cual gira
lateralmente la rueda al comprimirse o extenderse la suspensin. Para
localizarlo tendremos que fijarnos en el ngulo y en la longitud de los
tringulos de suspensin.

ngulo de los tringulos de suspensin:

Vamos a prolongar imaginariamente la lnea que une la rtula superior de la
mangueta ( upper ball joint ) con la lnea que une los dos anclajes de la
suspensin en el chasis ( upper pivots ) . Ahora realizamos lo mismo con los
anclajes inferiores. Estas dos rectas se cortarn en un punto denominado
Centro Instantneo de Rotacin. Si sustituyramos los dos tringulos
articulados por un solo brazo de suspensin rgidamente unido a la mangueta
y con un solo anclaje al chasis en este punto ( swing axle ), el recorrido de la
rueda sera el mismo. Esto es muy til para simplificar el anlisis y el diseo
de la suspensin. En el caso extremo en que los tringulos sean paralelos,
este brazo sera infinitamente largo.

La distancia existente entre el CIR y la lnea que une los anclajes de las
manguetas ( kingpin ) define el radio del arco que sigue la rueda al moverse
la suspensin ( es decir, la longitud de este brazo imaginario ). Cuanto mayor
sea esta distancia, el radio ser mayor y la trayectoria de la rueda ser ms
rectilnea - por lo que ganar menos ngulo de cada negativa al comprimirse.
Si esta distancia es ms corta, la trayectoria de la rueda ser ms curva, por
lo que adquirir mayor ngulo de cada al comprimirse.

104
Longitud de los tringulos de suspensin:

Si los dos tringulos tienen la misma longitud, esta ganancia de caida (
camber gain rate ) ser lineal, por ejempo -1/cm indica que la rueda ganar
1 de cada negativa al comprimir 1 cm la suspensin, 2 al comprimir 2 cm,
etc.

Si el tringulo superior es ms corto que el inferior, esta ganancia de cada no
ser lineal: el ratio de ganancia de cada ser menor en el primer tramos de
compresin y mayor en el ltimo. Por ejemplo, la rueda gana 1 de cada
negativa con 1 cm de compresin y 2,5 con 2 cm de compresin. Sin
embargo, un brazo superior demasiado corto hace que la suspensin se
comporte de manera similar a un eje pivotante ( swing axle ) levantando el
chasis ante las fuerzas laterales.

Un ltimo punto a tener en cuenta es que la suspensin no solo trabaja a
compresin ( bump o jounce ). Ya hemos estudiado que es necesario
introducir un determinado prehundimiento ( sag ) de manera que la
frecuencia natural del sistema sea la que nos ofrezca el mximo agarre y que
la rueda pueda buscar el fondo de las depresiones en el asfalto ( droop o
rebound ). Esto implica que la suspensin puede ganar cada negativa al
comprimirse pero tambin ganancia positiva al extenderse por encima de su
posicin de reposo.

CENTRO DE BALANCEO ( Roll Center )

Si unimos el Centro Instantneo de Rotacin ( CIR ) de la rueda izquierda con
el centro de su huella obtendremos una lnea. Repetimos esta operacin con
la rueda derecha. El corte de estas dos lneas nos determina otro punto: el
Centro de Balanceo ( CB ). En una goitibera simtrica y en reposo ese cuce se
produce en la lnea media del chasis. Si los tringulos son paralelos, como el
CIR est infinitamente lejano, trazaremos una lnea paralela a estos pasando
por el centro de la huella.

El CB es el punto alrededor
del cual rota el CHASIS
105
cuando comprimimos una de las suspensiones ( la RUEDA gira alrededor del
CIR ). Cada eje tiene su propio CB y pueden ser diferentes entre ellos. La
unin de los CB determina el eje de balanceo, que es el eje alrededor del cual
rota el vehculo en su conjunto.

Ya hemos estudiado que podemos considerar que las fuerzas sobre el
vehculo pueden aplicarse en el CG. Como la goitibera rota alrededor del CB,
la distancia entre el CG y el CB determina el momento de balanceo ( un
momento es una fuerza multiplicada por una distancia ).

- Si el CG y el CB estn en el mismo punto, una acelereacin lateral no
producir ninguna inclinacin lateral en el chasis.
- Si el CG est ms alto que el CB ( lo ms habitual ), una aceleracin lateral
producir una rotacin del chasis hacia el exterior de la curva. Cuanto mayor
sea esta distancia, mayor ser la inclinacin.
- Si el CG est ms bajo que el CB ( poco habitual ), una aceleracin lateral
producir una rotacin del chasis hacia el interior de la curva. Cuanto mayor
sea esta distancia, mayor ser la inclinacin.

A primera vista parecera deseable tener un CB a la altura del CG o por
encima de l para evitar el balanceo del chasis hacia el exterior en las curvas.
Sin embargo, un CB elevado comporta que la fuerza lateral que ejerce el
neumtico exterior a travs de las suspensiones tenga una componente
vertical hacia arriba ( jacking ) que levanta el chasis, lo cual es muy negativo.

Este ratio de rotacin ( Roll rate ) se define como el ngulo que se inclina el
chasis bajo una aceleracin lateral de 1G ( 9,8 m/s2 ). Por ejemplo, un ratio
de rotacin de 1/G nos informa de que el chasis se inclinar 1 bajo una
aceleracin lateral de 1G.

Ya hemos visto que la rueda sigue una trayectoria ms o menos curva al
106
comprimirse la suspensin. Esto genera, inevitablemente, un desplazamiento
lateral indeseado de la rueda sobre el asfalto ( scrub ). La altura del CB
determina este desplazamiento:

- Si el CB est por encima del suelo, la compresin de la suspensin deslizar
la rueda hacia el interior del vehculo. Cuanto ms alto est el CB mayor ser
este desplazamiento.
- Si el CB est en el suelo el deslizamiento ser el mnimo posible.
- Si el CB est por debajo del suelo, la compresin de la suspensin deslizar
la rueda hacia el exterior del vehculo. Cuanto ms bajo est el CB mayor ser
este desplazamiento.

Este movimiento lateral indeseado tiene varios inconvenientes:

- Genera un rozamiento lateral que nos hace perder velocidad.
- Modifica continuamente el lmite de agarre lateral del neumtico.

Teniendo en cuenta todos estos factores, lo ms habitual en monoplazas de
competicin es que el CB est entre unos 3 cm por debajo del suelo y unos 5
cm por encima de este. As logramos minimizar el levantamiento del chasis y
el deslizamiento lateral de la rueda ante los baches. Sin embargo, sufriremos
un mayor momento de balanceo que tendremos que contrarestar bajando
decididamente el centro de gravedad, mediante un adecuado tarado de las
suspensiones, mediante el uso de la barra antibalanceo y jugando con la
diferencia de alturas entre los centros de balanceo delantero y trasero como
veremos a continuacin.

ELECCIN DE GEOMETRA FRONTAL DE SUSPENSIN

- El diseo ms intuitivo es el de tringulos paralelos y de igual longitud.
Tenemos un perfecto control de la cada con el chasis recto ( por ejemplo
ante baches, agujeros o hundimiento de la parte delantera en frenadas
fuertes ), un no tan buen control del desplazamiento lateral de la huella ( el
ancho de va cambia al comprimirse o extenderse la suspensin, lo que causa
inestabilidad y prdida de energa por rozamientos parsitos ) y un muy mal
107
contro lde la cada con el balanceo del chasis, que se trasmite ntegramente:
dos grados de inclinacin del chasis causan dos grados de cada positiva en la
rueda exterior.

- Una mejora sera el utilizar tringulos paralelos pero con el inferior ms
largo. Empeoramos el control de cada con el chasis recto ( importante, por
ejemplo en frenada, ya que disminuimos la huella ), el control del ancho de
va es muy bueno y mejoramos algo el control de la cada con el balanceo del
chasis.

108

- El mejor diseo, y el ms habitual en competicin, es el de tringulos no
paralelos ( el tringulo inferior cercano a la horizontal y el superior con una
inclinacin hacia el centro del chasis ) y con el inferior ms largo que el
superior ( en una relacin de entre 1,2 y 1,5 a 1, es decir, que un brazo
superior de 10 cm implica un brazo inferior de entre 12 y 15 cm ). El control
de cada en compresin con el chasis recto es mediocre ( en goitiberas nos
afecta especialmente en el eje delantero en frenadas muy fuertes y con
secciones de neumtico ms cuadradas ), sin embargo el control del ancho
de va es muy bueno ( buena estabilidad en rectas bacheadas ) y el control de
cada con el balanceo del chasis es excelente, ya que logramos que la rueda
exterior prcticamente no gane cada positiva con l balanceo lateral del
109
chasis.

El ngulo de los tringulos se define para situar el CIR y el CB en el lugar
deseado. Cuanto ms lejos est el CIR ms bajo estar el CB. Solo podremos
utilizar una geometra de este estilo cuando estemos seguros de que la rueda
exterior no se colocar con cada positiva en las curvas con mucha
aceleracin lateral ( es buena idea mirar las fotos de las competiciones
buscando este efecto ).

Adems del diseo de la geometra, hay que considerar la flexibilidad de los
materiales y las tolerancias de las uniones, que generalmente juegan en
110
nuestra contra. Por ejemplo, la distancia entre la prolongacin del tirante de
suspensin que acciona el amortiguador hasta el suelo y el centro de la
huella introduce un momento de flexin en la suspensin. A ello hay que unir
la flexin de los tringulos, de las articulaciones, de los anclajes al chasis, etc.
Mira la foto inicial como ejemplo: ves la cada positiva en la rueda exterior ?
Eso no es bueno...

TRANSFERENCIA DIAGONAL DE PESOS

En el captulo 4 hemos estudiado que la transferencia lateral de peso TOTAL
depende exclusivamente del peso del vehculo, la altura del centro de
gravedad, el ancho de va y la aceleracin lateral. Esto significa que ser la
misma independientemente del reglaje de las suspensiones - o incluso si
utilizamos un eje rgido.

Lo que s que podemos modificar es el repoarto de esta trasferencia entre las
ruedas exterior delantera y exterior trasera. Esto es lo que se conoce como
transferencia diagonal de pesos y es FUNDAMENTAL a la hora de realizar una
puesta a punto competitiva de nuestro vehculo.

Cuando tomamos una curva, se produce una transferencia lateral de peso de
esta magnitud:

Como vemos, es la relacin entre la altura del centro de gravedad y el ancho
de va el que marca esta transferencia, independientemente del diseo de la
suspensin.

Esta transferencia ser lleva acabo a travs de dos caminos:

- Una parte se transmite a travs de los muelles de suspensin y genera
balanceo. Esta trasnferencia es proporcional a la distancia entre el CG y el CB.
Cuando EL CG y el CB estn en el mismo punto, no se transimte ningn peso
111
a travs de los muelles ( no hay balanceo ). Cuando el CB est en el suelo,
toda la transferencia se realiza a travs de los muelles ( el balanceo es
mximo ).

- Otra parte se transmite a travs de los tringulos de la suspensin, sin
pasar por los muelles y no genera balanceo. Esta transmisin no depende del
reglaje de los amortiguadores pero tiene tres inconvenientes: es muy rpida (
lo que puede sobrecargar la huella exterior hacindonos perder agarre ),
tiene una componente vertical hacia arriba que tiende a levantar el chasis (
jacking ) y no podemos regularla de ningn modo. Es proporcional a la
distancia entre el CB y el suelo. Por ello, si el CB est en el suelo se vuelve 0 (
toda la transferencia se realiza a travs de los muelles ) y si el CB coincide con
el CG toda la transferencia se realiza a travs de los tringulos ( y, por ello, no
hay balanceo ).

Y aqu es donde entra en juego la puesta a punto: si tenemos diferentes
parmetros de altura de los CB, ancho de va, dureza de muelles en la
suspensin delantera y trasera y dureza de las barras antibalanceo delanteras
y traseras podemos enviar esta transferencia de pesos en mayor o menor
medida hacia la rueda exterior delantera o trasera segn nos interese:

- Si el ancho de va de un eje es mayor que el del otro, su rueda exterior
recibir menos peso que la otra rueda exterior - ya que su ratio CG/ancho de
va ser menor. De esta manera, un eje delantero ms ancho tiende a
sobrecargar la rueda exterior trasera y un eje trasero ms ancho tiende a
sobrecargar la rueda exterior delantera.

- Si uno de los ejes tiene el centro de balanceo ms bajo que el otro,
transferir ms peso a travs de los muelles y las barras de torsin, que
podremos distribuir a la rueda exterior delantera o trasera en funcin de los
siguientes tres parmetros:
112

- Si un eje tiene un ratio de dureza de suspensin ms elevado que el otro,
recibir mayor transferencia de peso. Si la suspensin trasera es ms dura
que la delantera, la rueda exterior trasera recibir ms peso en las curvas. El
ratio de amortiguacin no modifica la magnitud de esta transferencia, pero s
la velocidad de esta transmisin: un amortiguador ms cerrado transmite el
peso ms rpidamente que uno ms abierto.

- Si un eje tiene una barra antibalanceo ms dura que el otro, recibir mayor
transferencia de pesos.

- Si un eje tiene el paso de los amortiguadores ms cerrado ( especialmente
la extensin ), transmitir ms rpidmente el peso. Pero hay que recordar
que los amortiguadores no modifican la cantdad de peso transferido.

En prximos captulos veremos cmo regular esta trasnferencia diagonal de
pesos en funcin del comportamiento que queramos dar al vehculo.

BUMP STEER Y ROLL STEER

Cuando la suspensin se comprime o se extiende, el tirante de direccin sube
y baja junto a la rueda. Si la trayectoria de la rtula que une la mangueta y el
tirante de direccin no es paralela a la que sigue el eje de la rueda se
producir un giro indeseado de la direccin. Este giro puede ser causado por
la compresin de un amortiguador ante un bache ( bump steer ) -
disminuyendo la capacidad de agarre mximo del neumtico y generando
una conducccin nerviosa e imprecisa, con constantes correcciones o por la
compresin de los amortiguadores exteriores por el balanceo del chasis ( roll
steer ), en el que el efecto es ms fcil de compensar girando algo ms o
menos el volante.

Este efecto tambin se produce en la rueda trasera: la nica diferencia es
que el tirante de direccin se sustituye por el tirante de ajuste de
convergencia y, evidentemente, no podemos compensarlo con el giro del
volante.
113

En ambos casos, el efecto es menor cuanto mayor sea la distancia entre la
rtula exterior del tirante de direccin y la lnea que une las dos rtulas de
suspensin de la mangueta ( kingpin ) ya que, para el mismo desplazamiento
lineal, se genera un menor giro.

Para evitarlo, debemos de intentar que el tirante de direccin est diseado
como si fuese un tercer tirante de suspensin teniendo en cuenta tres
aspectos:

- La rtula exterior del tirante de direccin debe de estar situada en
cualquier punto de la lnea que une las rtulas inferior y superior de la
mangueta o en su prolongacin.
- La rtula interior del tirante de direccin debe de estar situado en cualquier
punto de la lnea que une los anclajes superior e inferior de los tringulos en
el chasis o en su prolongacin.
- La prolongacin del tirante de direccin debe de pasar por el centro
instantneo de rotacin de la suspensin.

Si se cumplen las tres condiciones, la direccin no cambiar con el
movimiento de la suspensin.

114
Vamos a suponer una direccin con la articulacin de las manguetas situada
por detrs del eje. Para las direcciones con la articulacin por delante del eje,
invertir todos los resultados:

Si la posicin de las rtulas hace que el tirante de direccin ( o de ajuste de
convergencia ) sea ms corto que los tringulos de suspensin, sufriremos
divergencia tanto en compresin como en extensin.

Si es ms largo sufriremos convergencia en compresin y extensin.

En el caso de las direcciones de cremallera la posicin de la rtula interior se
regula instalando una cremallera ms o menos larga. En el caso de la
direccin por bieletas, la rtula interior est situada en el centro del chasis,
por lo que el tirante es exageradamente largo.

Si el tirante de direccin no est alineado con el centro instantneo de
rotacin las cosas se complican an ms, ya que podemos sufrir convergencia
en compresin y divergencia en extensin o viceversa...

Por ello, es imprescindible un buen diseo del sistema de direccin y dotarle
de algn sistema de ajuste de la posicin de las rtulas del tirante de
direccin si modificamos la posicin de los anclajes de la suspensin en el
chasis.

Un ltimo detalle: la direccin sin bump steer no existe. Simplemente porque
la posicin de la rtula interior se desplaza lateralmente al torcer y porque el
centro instantneo de rotacin va cambiando al comprimirse la suspensin.
Lo que podemos hacer es minimizarlo hasta un lmite razonable.
Para determinar la posicin de las ruedas en movimiento, tanto en lnea recta
como en curva, todos los rganos que afectan a la direccin, suspensin y
ruedas tienen que cumplir unas condiciones geomtricas, que estn
dterminadas por la geometra de giro y la geometra de ruedas.
Estas condiciones permiten la orientacin de las ruedas delanteras con
seguirdad y precisin para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el
conductor.
115
9) GEOMETRA DE LA SUSPENSIN: VISTA LATERAL

- Geometra antihundimiento y antilevantamiento
- Anclajes de suspensin: vista lateral

GEOMETRA ANTI-HUNDIMIENTO

Al efectuar una frenada, la transferencia de peso hacia el tren delantero
incrementa la carga en la suspensin que produce una compresin que nos
resta recorrido til de la misma y nos modifica la geometra del chasis (
aumentando el ngulo de avance ) y la aerodinmica. Se trata de una fuerza
vertical hacia abajo y hacia delante. La geomatra antihundimiento disminuye
este efecto.

Vamos a observar los tringulos de suspensin desde el lateral del vehculo.
Si prolongamos imaginariamente los anclajes superiores del chasis
obtenemos una lnea. Repitamos la operacin con los anclajes inferiores. El
punto en el que se cruzan se denomina Centro de Transferencia ( Instant
Center ). Este punto imaginario es alrededor del cual gira el eje de la rueda
visto lateralmente al compremerse o extenderse la suspensin. En el caso de
que estas dos lneas sean paralelas el eje se desplaza en lnea recta.

La manera ms fcil de comprender este efecto es imaginarlo en sentido
contrario: si la trayectoria de la rueda a la que obliga la suspensin hace que
esta se eleve y se desplace hacia atrs al comprimirse, favorecer que se
hunda al frenar, por lo que tenemos una geometra pro-hundimiento ( pro-
dive ), como en la horquilla de suspensin de una bicicleta, que est inclinada
entre 19 y 21 grados hacia atrs respecto a la vertical por lo que se comprime
en las frenadas.

Por el contrario, si la suspensin impone a la rueda una trayectoria hacia
arriba y hacia delante al comprimirse, dificultar que se hunda al frenar, por
lo que tendremos una geometra anti-hundimiento ( anti-dive ).

Los distintos efectos que podemos lograr respecto a la frenada con este
principio son:

116
- Rueda delantera:

- CT por delante de la rueda: Pro-hundimiento ( Pro-dive )
- CT por detrs de la rueda: Anti-hundimiento ( Anti-dive )

- Rueda trasera:

- CT por delante de la rueda: Pro-levantamiento ( Pro-lift )
- CT por detrs de la rueda: Anti-levantamiento ( Anti-lift )

En los vehculos a motor, estas geometras tambin implican efectos sobre la
transferecia de pesos debido a la aceleracin del motor y son distintos en los
vehculos de traccin delantera y trasera, emplendose especialmente el
efecto anti-squat ( antiaplastamiento en la rueda trasera para vehculos de
traccin trasera )

La intensidad de todos estos efectos se expresa como un % del efecto total.
Su valor se halla trazando una lnea entre el Centro de Transferencia y el
centro de la huella de la rueda correspondiente ( o una lne paralela a los
anclajes desde el centro de la huella si las dos lneas son paralelas ) y
determinando el corte de esta lnea con la vertical del Centro de Gravedad (
indicado con el smbolo amarillo en el diagrama ).

La divisin de la altura de este punto entre la altura del centro de gravedad y
multiplicada por cien nos dar el % del efecto. En la imagen, el ant-
hundimiento delantero tiene un 100% de efecto - ya que el CT est a la
misma altura que el CG y el anti-aplastamiento trasero un 50%. Si, por
ejemplo, tenemos los anclajes de las suspensiones en el chasis paralelos y
horizontales, tendremos un 0% de efecto ya que la lnea ser paralela al suelo
117
y a 0 cm de altura.

En competicin no se suele superar un 30% de anti-hundimiento ( logrado
muchas veces con apenas 1-2 grados de inclinacin de los anclajes ) debido a
una combinacin de elementos a favor y en contra:

- Ventajas de la geometra anti-hundimiento:

- Disminuye el hundimiento de la parte delantera por lo que no modifica la
geometra del chasis, la altura libre al suela y la aerodinmica ante frenadas
fuertes.

- Inconvenientes de la geometra antihundimiento:

- Dismimuye la sensibilidad de la suspensin, por lo que hace falta unos
muelles ms blandos para lograr el mismo ratio de dureza en la rueda, con lo
que podemos tener problemas de balanceo lateral excesivo.
- Altera la percepcin del piloto al no percibir ningn hundimiento de la
parte delantera con lo que puede dar la sensacin de falta de frenada.

ANCLAJES DE LA SUSPENSIN: Vista lateral

Acabamos de ver que la altura a la que se situan los anclajes ( vistos desde el
lateral ), influyen en las caracteristicas de hundimiento y levantamiento de
las suspensiones. Lo ms prudente es comenzar con unos anclajes
horizontales o incorporar varios anclajes para poder probar las distintas
combinaciones fcilmente en funcin de las caractersticas de la bajada.

La distancia perpendicular de los anclajes de un tringulo al plano de la
rueda ha de ser la misma para que el desplazamiento de la rueda al
comprimirse la suspensin sea paralelo al desplazamiento del vehculo. Sin
118
embrago, la distancia en lnea recta no tiene porqu ser igual, lo que permite
disear tringulos de suspensin asimtricos para poder colocar los anclajes
del chasis en las zonas ms reforzadas ( arcos o paneles transversales ) para
aumentar al mximo la rigidez torsional del chasis, como se puede ver en la
fotografa del inicio del artculo.
1.1 GEOMETRA DE GIRO.
Cuando el vehculo toma una curva, la trayectoria recorrida por cada una de
las ruedas es diferente, porque tienen distinto radio de curvatura. Por tanto,
la orientacin que hay que dar a cada una de ellas es distinta. Mas
concretamente, la rueda interior debe girar ms grados que la rueda exterior.

La geometra de giro se
consigue dando a los brazos de acoplamiento una inclinacin determinada de
forma que, cuando el vehculo circula en lnea recta, la prolongacin de los
mismos debe coincidir con el centro del eje trasero.
Para evitar el arrastre de las ruedas a tomar la curva se recurre al principio de
Ackerman: Las trayectorias descritas por las cuatro ruedas del vehculo al
describir una curva han ser circunferencias concntricas; es decir, debe haber
119
un nico centro de giro para las cuatro ruedas llamado centro instantneo de
giro (CIG).

1.2 GEOMTERA DE LAS RUEDAS.
Para obtener una direccin segura y fcil de manejar las ruedas tienen que
obedecer las rdendes del conductor, mantener el vehculo estable y no
padecer holguras con las irregularidades del terreno. Por tal motivo las
ruedas deben cumplir una serie de condiciones geomtricas denominadas
cotas de direccin.
stas son las siguientes.
- ngulo de cada (rueda).
-ngulo de salida (mangueta).
-ngulo de avance (mangueta).
-ngulo includio (mangueta).
-Cotas conjugadas.
-Convergencia (rueda).
1.2.1 ngulo de cada (camber).
Es el ngulo comprendido entre la horizontal y el eje de la mangueta en el
plano tranversal del vehculo.
120
Es un ngulo pequeo y est comprendido entre 0 y 2.
El ngulo de cada favorece:
-Compensa la deformacin por flexin del tren delantero.
-Desplaza el peso del vehculo sobre el eje, que est apoyado en la parte
interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes
sobre los que se apoya la rueda.
-Evita el desgaste de neumticos y rodamientos.
-Reduce el esfuerzo de giro del volante de direccin.
Cuando el ngulo de caida se encuentra mal reglado:
-Cuando existe una cada fuera de tolerancia hace que el vehculo se desplace
hacia el ngulo con mayor cada.
-Provoca un desgaste anormal y rpido del neumtico. Por la cara interior si
la cada es negativa y por la cara exterior si es positiva.
Un ngulo de caida es negativo cuando la parte superior de las ruedas queda
volcada hacia el vehculo y positivo cuando queda volcada hacia la parte
exterior del vehculo.

121
1.2.2 ngulo deCaida (inclinacin del pivote / king ping
Tambin llamado ngulo de pivote est
formado por el ngulo que forma la prolongacin del eje del pivote sobre el
cual la rueda gira para orientarse.
La misin de este ngulo consiste en:
-Reducir el esfuerzo para realizar la orientacin de la rueda.
-Disminuir el ngulo de cada para mejorar el desgaste.
-Favorecer la reversibilidad de la direccin.
En caso de que este ngulo se encuentre fuera de sus cotas apareceran uno
o varios de los siguientes inconvenientes:
-Desgaste anoral y rpido del neumtico en toda su superficie.
-La banda de rodadura del neumtico est desgastada de forma creciente de
un lado a otro.
-Un exceso de salida provoca una dureza en la direccin y un retorno muy
brusco.
-Un defecto de salida provoca poca reversibilidad en la direccin.
1.2.3 ngulo de avance (caster).
122
Es el ngulo formado por la
prolongacin del eje del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la
rueda y en sentido de avance de la misma.
Este ngulo permite:
-Mantener la direccin estable y precisa, con un efecto direcconal o
autocentrado del vehculo.
-Favorecer la reversibilidad para que las ruedas vuelvan a la lnea recta
despus de tomar una curva.
-Evitar las vibraciones en las ruedas y la consiguiente reprecusin en la
direccin.
-El efecto de avance aumenta en las ruedas directices y disminuye en las
ruedas directrices motrices.
-En vehculos de traccin delantera el avance suele estar comprendido en
unos 3.
-Para vehculos de propulsin trasera este ngulo se comprende entre 5 y
10.
En caso de que los ngulos sean desiguales o estn mal regulados
provocaremos que el vehculo muestre poca reversibildiad o excesiva dureza
(en defecto y en exceso de ngulo) y que el coche se desve hacia el lado que
menor avance tenga.
123
En esta cota, el resultado es positivo cuando, en sentido de marcha, el ngulo
sobre sale por la parte delantera, y negativo en caso contrario.
1.2.4 Cotas conjugadas y ngulo incluido.
El ngulo comprendido entre el eje
del pivote y el eje de la mangueta. Las cotas conjugadas est formadas por el
ngulo incluido y el ngulo de avance. Este ngulo tiene una gran importancia
ya que permite reducir los efectos de reaccin de las ruedas contra el suelo y
diminuir el desgaste de las rtulas y los rodamientos de la mangueta.
1.2.5 Convergencia.
Es el ms conocido y el que debe
regularse en todos los vehculos.
La convergencia determina el paralelismo existente entre los ejes
longitudinales de las ruedas visto el vehculo desde arriba y en sentido
normal de la marcha.
Si desde esta vista ya citada, la parte delantera del neumtico se sita ms
cercana hacia el vehculo estamos hablando de convergencia positiva. En
124
cambio si la parte delantera sale hacia el exterior estamos hablando de
convergencia negativa o divergencia.
La misin de este ngulo es permitir que las ruedas vallan paralelas en cada
eje con la marcha.
Los efectos dinmicos de la
convergencia son los siguientes:
-En ruedas motrices, el ngulo existente es divergente (-) ya que con la
inercia de giro, las ruedas tienden a ponerse rectas.
-En ruedas no motrices, el ngulo es positivo ya que por la inercia tienden a
ser divergentes.
-Un exceso de convergencia provocara desgaste por la cara exterior del
neumtico.
-Un exceso de divergencia provocara un desgaste por la cara interior del
neumtico.

125
FORMATO PARA PRACTICA EN TALLER

126

127

REPORTE DE REPARACION Y REPORTE DE VERIFICACION DE LA SUSPENSION

128

129
Bibliografa bsica:
Aras-Paz. Manual de Automviles, 1. Ed. Espaa, Edit C.I.E / DOSSAT 2000, 2006.
Auto Service Manual 2003. AutomotiveService, 1999-2003, Chiltons 9356. USA, W. G.
Nichols, Inc., 2002.
Hermogenes Gil. Tcnica actual del automvil de la A a la Z, 1. Ed. Espaa, Edit CEAC,
2005.
Navarro, J. M., gueda C., E. Ayudante de Reparacin de Vehculos, 1. Edicin, Madrid,
Espaa, Paraninfo/ Thomson Learning, 2002.
Negri. Manual de tren delantero, 1a. ed. EE UU, I Edit North Books, 2004.

Bibliografa complementaria:
Cuidado del Automvil. Edit Noriega, 2 ed. Mxico; 1996.
Hetner, Joseph. Mecnica Automotriz, Principios y Prcticas, 1. Ed. Mxico, Edit Diana,
1994.
Manual de Reparacin de Automviles. 2 ed. Mxico, Edit. Noriega, 1996.

Pginas Web:
Sistema de suspensin. Disponible en: http://www.monografias.com/trabajos22/sistema-
suspension/sistema-suspension.shtml [consulta 30 de mayo 2011].
Suspensin y brazos de control. Disponible en:
http://tuning.deautomoviles.com.ar/articulos/suspension.html [consulta 30 de mayo
2011].
Suspensin. Disponible en:
http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/suspension.asp?sw12=1 [consulta 30 de mayo
2011].

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