Contrle de l'tanchit moteur

contrle des compressions - recherche des fuites

fiche ressource contrler l'tanchit de l'enceinte thermique

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Contrle des compressions
Rappels
Rapport volumtrique : = (V + v) / v
avec V, cylindre unitaire, v volume de la chambre de combustion
d'o volumtrique de la chambre de combustion v = V / ( - 1)
Pression thorique de fin compression, en bars : Pc = Padm x

avec , coefficient polytropique du mlange air-essence (1,3-1,4)
Pression d'admission thorique 1,013 bars




Elments influant sur la pression de fin de compression
- Position du papillon des gaz : La position du papillon des gaz mme
lorsqu'il est grand ouvert produit dans le circuit d'admission une restriction
de section qui s'oppose l'coulement des gaz frais. La veine d'air est
ralentie ; la pression d'admission est infrieure la pression atmosphrique.
Le remplissage cylindre s'en trouve donc affect ce qui produit une
diminution de la pression de fin de compression.
- Etat du filtre air : Suivant l'tat du colmatage du filtre air, la pression
d'admission sera infrieure la pression atmosphrique. Le remplissage
moteur sera moins important ce qui provoquera une diminution de la
pression de fin de compression.
- Rglage du jeu aux soupapes : Le rglage du jeu de fonctionnement des
culbuteurs influence le remplissage moteur. En effet, la prennit du rglage
n'est pas conserve dans le temps cause de l'usure du moteur. Le jeu tend
augmenter ce qui rduit la section de passage entre la soupape d'admission
et son sige. Les gaz admis seront moindres ce qui diminue la pression de
fin de compression.
- Vitesse de lancement (dmarreur) : La vitesse de lancement moteur
dpend de la tension batterie. Plus la tension est faible plus la vitesse de
rotation est faible. Si la vitesse de lancement est faible, le piston se dplace
lentement lors de la phase compression, les gaz frais ont le temps de
s'chapper par la coupe des segments. La quantit de gaz comprime sera
plus faible ce qui entrane une baisse de la pression de fin de compression.
- Temprature du moteur : L'augmentation de la temprature du moteur
diminue principalement le jeu entre chemise et piston. L'tanchit du
moteur est donc amliore ce qui limite les fuites et augmente la pression de
fin de compression.
A noter (remarques personnelles) :
Les compressions peuvent tre "contrles" rapidement en roulant.
En effet, le "frein moteur" est directement li l'tat des compressions du
moteur (temps rsistants).
En abordant, dans le sens de la descente, une cote de forte dclivit, on peut
en mesurer toute l'efficacit en laissant le vhicule se freiner sur le frein
moteur (descente de la cote sur le mme rapport qui aurait servi la
gravir).
La monte d'une cote ou l'acclration sur plat ne donne aucune indication
concrte quant l'tat du moteur.

De mme, une mesure de l'intensit consomme par le dmarreur lors du
lancement peut mettre en vidence un manque de compression (couple
rsistant plus faible, intensit plus faible).
Note : ne pas oublier de tenir compte de l'ordre d'allumage la lecture de
la trace.


Le contrle des compressions n'est qu'une tape dans le diagnostic d'un
manque de puissance moteur.
Il doit tre complt, pour prciser la cause du dysfonctionnement
(segmentation/usure des cylindres, soupapes/siges de soupapes ou joint de
culasse, voire culasse elle-mme) du contrle de l'tanchit des cylindres.

L'analyse de l'huile moteur ou des gaz d'chappement (fumes), par
exemple, peuvent aussi complter ce diagnostic.


(source Peugeot)

Ce contrle doit tre ralis moteur
chaud.
- Dbrancher et obturer le tuyau
d'arrive d'essence la pompe,
moteur arrt (1).
- Lancer et laisser tourner le moteur
jusqu' puisement de l'essence du
carburateur.
Sur les moteur injection,
dbrancher les injecteurs).
- Dbrancher l'alimentation du circuit
primaire de la bobine (2).
- Caler le tambour d'acclration
en position pleine ouverture (3).
- Dposer les bougies.

Elments affectant le remplissage, donc la pression de fin de compression :
- l'tat du filtre air, encrass ou plus ou moins colmat ;
- le papillon des gaz qui, mme ouvert, provoque une restriction de section
dans le circuit d'admission, dfavorisant le bon coulement des gaz frais ;
- le rglage des jeux aux soupapes (jeux de fonctionnement) ; le jeu tendant
augmenter avec l'usure, le temps d'admission diminue ;
- la vitesse de lancement du moteur, dpendant de la tension de la batterie
d'accumulateurs et de l'tat du dmarreur ; une vitesse faible laisse le temps
aux gaz frais de s'chapper par la coupe des segments ;
- la temprature du moteur qui, en augmentant, diminue principalement le
jeu entre chemises et pistons, et permet une meilleure lubrification du
moteur (tanchit, vitesse de rotation).
Vhicule au point mort, frein main serr,
dispositif d'injection et/ou d'allumage dconnect suivant le type de vhicule.

Moteur chaud, filtre air propre, position papillon des gaz 4/4, vitesse
dmarreur suffisante.

Successivement, du cylindre n 1
au cylindre n 4.

- Dcompresser l'appareil (4).
- Appuyer l'appareil dans le
logement de bougie.
- Actionner le dmarreur
pendant 4 secondes environ
(jusqu' monte maxi de
l'aiguille).
- Changer la position du
porte-diagramme aprs
chaque mesure.

titre indicatif,
Pression de fin de compression sur un moteur essence en bon tat : 11 bars
environ
Diffrence maximale entre cylindres : 1 bar environ


- Diffrences de rsultats lors de la mesure de la compression avec les
compressiomtres MOTO METER (pour moteurs Diesel) ancien et nouveau
modles (NAUDER)
Nous nous permettons de rappeler aux utilisateurs de nos compressiomtres
MOTOMETER que les valeurs releves sur ces appareils ne concernant pas
le taux de compression du moteur, mais la pression de compression de
chaque cylindre (la confusion tant encore frquente).
Il faut prciser que la pression de compression mesure est plus leve
lorsque la soupape de retenue se trouve plus prs du point de la prise de
pression.
Sur les compressiomtres raccords rapides portant les Rf. 623 002 l101
& 623 002 l103, la soupape de retenue se trouve tout de suite aprs le
raccord vis (adaptateur Rf. 622 004 1008 ou 622 004 1009) serr dans le
moteur.
Sur les compressiomtres raccords visss Rf. 623 002 1001 & 623 002
1003, la soupape de retenue se trouve plus en arrire.
Suite la position diffrente des soupapes de retenue, on obtenait, jusqu'
prsent, des rsultats diffrents avec les 2 systmes, tant donn que,
suivant la position de la soupape de retenue, le volume de compression
augmente ou diminue.
Lorsqu'un atelier utilise des compressiomtres MOTOMETER pour moteurs
Diesel de la nouvelle et de l'ancienne gnration sur un mme moteur, les
diffrences de mesure sont inexplicables pour le personnel. On en dduira
donc que l'un des compressiomtres utiliss est dfectueux.
Comme il n'tait pas possible de positionner la soupape de retenue tout en
avant sur l'ancien modle, nous avons inclus le tuyau de pression Rf. 622
002 1015 dans notre gamme. Une soupape de retenue a t intgre dans ce
tuyau haute pression.
En mme temps, on a retir la soupape de retenue des compressiomtres
Rf. 623 002 1001 et 623 002 1003, tant donn que 2 soupapes de retenue
positionnes l'une derrire l'autre provoqueraient un effet d'cluse.
Nous avons ainsi limin les facteurs responsables de ces diffrences de
pression. Seuls les ateliers utilisant paralllement les 2 types de
compressiomtre peuvent rencontrer les problmes voqus. La soupape de
retenue est maintenant positionne aussi prs que techniquement possible
du point de la prise de compression, permettant ainsi une lecture de
compression pratiquement exacte.
La soupape de retenue est directement place sur le raccord vis, il est trs
rsistant et sa pression d'ouverture est de 0,2 0,4 bar.
Pour conclure, nous attirons votre attention sur le fait que, grce aux
raccords rapides, le changement d'adaptateurs de connexion peut tre fait
trs rapidement et entrane une conomie non ngligeable.

Localisation des fuites

Appareil complet de localisation des fuites lors des prises de compression des
cylindres
- Testeur de fuites de cylindres MULLER BEM Rf. 203104, coffret
comprenant :
1 manomtre de pression ;
1 manomtre de pourcentage de fuite ;
1 rgulateur de pression ;
1 flexible et raccord rapide.
Accessoire :
1 sifflet pour PMH.
- Principe de fonctionnement :
Mesure sur manomtre du degr de fuite par introduction d'air comprim
dans chaque cylindre.
Localisation des fuites par coute aux niveaux ci-dessous :
Orifice de la jauge d'huile - Segment us, fuite au cylindre
Entre du radiateur - Cylindre fl, joint de culasse
Collecteur d'chappement - Fuite au niveau de la soupape d'chappement
Pipe d'admission - Fuite au niveau de la soupape d'admission
Papillon des gaz - Fuite au niveau de la soupape d'admission

- Utiisation du testeur 203104 :
IMPORTANT : Assurez de ce que le bouton du rgulateur est tourn
entirement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avant de le
connecter l'air comprim. Les manomtres ne sont pas garantis contre une
surpression.
AVERTISSEMENT : Assurez-vous de ce que le vhicule est en position
"parking" ou point mort, frein main tir et gardez vos mains hors du
compartiment moteur. Le moteur peut tourner pendant que vous utilisez cet
outil. La mise la masse du fil de la bobine du distributeur permet de le
dsactiver.

- Faites tourner le moteur jusqu' ce qu'il atteigne sa temprature de
fonctionnement.
- Retirez les pices spcifies la page prcdente.
- Retirez toutes les bougies et placez le cylindre approximativement au point
mort haut de faon ce que les deux soupapes soient fermes. Ne faites
tourner le moteur que dans le sens normal.

- Pour positionner le cylindre correctement :
- Faites tourner jusqu' ce que le cylindre se mette en situation de
compression.
- Le piston est au point mort haut lorsque le repre de la poulie de
vilebrequin correspond au repre 0.
- Un siffleur signalant l'arrive en compression et arrtant le cylindre
peu prs au niveau du point mort haut. Celui-ci peut se raccorder
facilement au flexible de cylindre de votre testeur (c'est notre accessoire
203104-01).
- Tournez le bouton du rgulateur entirement dans le sens inverse des
aiguilles d'une montre. Connectez ensuite de l'air comprim (6 10 Bar) sur
le rgulateur sans que le flexible de cylindre ne soit connect au testeur.
Tournez le rgulateur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu' ce que
le manomtre affiche 0 la fin de la zone de rglage jaune.
- Vissez le flexible de cylindre l'endroit rserv la bougie et connectez
ensuite l'embout du flexible sur l'accouplement rapide du testeur. Le degr
de fuite apparatra maintenant sur la jauge de pourcentage. Localisez le
source de la fuite si celle-ci est excessive.
- Testez les cylindres suivants et comparez les fuites pour dterminer le
cylindre dfectueux et le liaison.

- Suggestions utiles :
1 Si le manomtre affiche 100 % de fuite ou une fuite excessive, il est
possible que le cylindre ne soit pas exactement au point mort haut. Assurez-
vous que le cylindre est positionn correctement et que les soupapes sont
bien fermes.
2 Si les segments sont casss ou que les parois des cylindres sont uses,
vous verrez une fuite excessive.
3 Comme lors des tests de compression, il est important que tous les
cylindres affichent peu prs le mme valeur. Des diffrences de 15 a 30 %
indiquent une fuite excessive. Les gros moteurs tendent fuir plus que les
petits moteurs.
4 Mme sur les nouveaux moteurs, il y a toujours de lgres fuites au niveau
des segments.
5 Si la fuite est excessive sur un vhicule dont le kilomtrage est
relativement rduit, il se peul qu'un segment soit bloqu. Traitez le vhicule
avec une huile de correction pendant un certain temps et effectuez une
nouvelle fois le test avant de dmonter.
6 Plus le son de la fuite est grave, plus la fuite est importante.
7 Pour bien coutez, munissez-vous d'une longueur de flexible ou d'un
stthoscope de mcanicien.
8 Les valeurs affiches sur la jauge varient parfois facilement de 10 % ou
plus lors de plusieurs tests successifs sur un mme cylindre. La position du
piston et la temprature du moteur peuvent faire varier les valeurs.
9 Si un moteur a des problmes multiples tels que des segments dfectueux
et des soupapes brles, le testeur est susceptible de ne dtecter que la plus
grave des pannes.
10 Essayez de placer le piston juste avant le point mort haut pour obtenir
des rsultats uniformes.
- Utilisation du testeur 203104 lors de la prise des compressions
Compression faible dans
certains cylindres
|
Utilisez de l'huile dans les
cylindres pour
voir si les segments sont
uss
|
Si la pression augmente,
les segments
ou le cylindre sont uss
|
Si la compression
n'augmente pas
procdez au test du
203104
|
Dterminez si la paroi du
cylindre, les
soupapes sont uses ou s'il
y a
une fuite au niveau des
joints
Compression relativement
leve.
Donnes d'quilibrage des
cylindres
relativemenf gales
|
En revanche, en cas
d'missions de gaz
trop leves, pertes de
puissance,
performances faibles, ou
autonomie rduite
|
Procdez au test du 203104
|
Dterminez la source du
problme
Compression
relativement basse. Un
ou plusieurs cylindres
affichent un
rsultat plus faible
|
Procdez au test du
203104
sur les cylindres
dfectueux
|
Dterminez la source
du problme


Synthse
Fuite infrieure 10 % = moteur en parfait tat
Fuite de 10 20 % = moteur en bon tat
Fuite suprieure 20 % = moteur rviser
tat moteur ncessitant la recherche de l'origine de la fuite en
prvision d'une intervention ultrieure.
Lieux de points de
fuite
Enumration des
dfauts provoquant
les fuites
Interventions
proposes
Segments
Orifice de la
jauge d'huile
- Segment us
- Fuite au cylindre
Rfection
segmentation
Joint de culasse
Entre du radiateur
- Fuite entre culasse et
bloc cylindres
- Fuite entre chambre
de combustion et
circuit de
refroidissement
- Fuite entre deux
cylindres
-Cylindre fl
Remplacement du joint
de culasse avec
contrles sur la culasse
Soupapes
admission
Pipe d'admission
chappement
Collecteur
d'chappement
- Fuite entre la
soupape et son sige
Rodage
- Soupape restant
ouverte cause d'un
mauvais rglage
Rglage du systme de
commande des
soupapes
Bougie
- Dfaut de montage
- Sige de bougie non
adapt au moteur
Changement bougie,
rfection filetage





Rglage du jeu des coussinets

Le "Plastigage", une technique ancienne, remise au got du jour sur
des moteurs trs rcent, comme le V6 60 ES9 J4 des Peugeot 406
coups, ou tous les moteurs PS XU depuis 1994 (coussinets en
aluminium/tain jeu rduit, 25 62 microns, pour rduire les bruits
de fonctionnement).
D'o l'intrt de la "culture mcanique"...
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Contrle du jeu des coussinets
Principe

On dtermine la valeur du jeu diamtral
en mesurant la largeur d'un fil de
dimensions connues
aprs crasement.

Measuring the Oil Clearance
(Plymouth Barracuda, 1971)
"The clearance between the shaft and insert can he mesured by using Plasiigage.
To check thr clerance, support the crankshaft with a jack so that its weight not
compress the Plastigage and thereby provided an erronous reading.
Position the jack so that it bears against the counterweight adjoining the bearing to
be checked.
Clean the journal thorouqhly of all traces of oil, and then place a piece of
Plastigage on the bearing surface, the full width of the cap.
Install the cap and torque the retaining bolts to specifications.
CAUTI ON : Don't turn the crankshaft with the Plastigage in place or you will
distort if.
Remove the cap.
To determine the clearance, use the scale on the package to check the width of the
squaezed-out piece in the bearing insert.
If the squeezed-oot plastic strip is tapered, the journal is tapered.
Measuring at the widest and narrowest points will determine the minimum and
maximum clearances.
If the clearance exceed 0.0025 ", a new insert should be installed.
If installing the new insert does not return the clearance to 0.008 " - 0.0015 ", then
an undersized insert should be used.".

Plastigage

Dana Corporation - Perfect-Cicle France
Plastigage, a product developed by Perfect Circle, provides a fast and accurate
way to check bearing clearances. Plastigage is a special extruded plastic thread of
a definite diameter with accurately controlled crush properties. The material is
round, smooth and flexible through a wide range of temperatures. Extreme cold
will make it somewhat brittle and heat will soften the material. However,
Plastigage remains usable and accurate through all normal atmospheric variations
of temperature and humidity in work areas where bearing clearances may be
checked. The product has been used and recommended by many automotive and
leading bearing manufactures, as well as independent garages and mechanics, for
over 30 years so that its physical stability has been amply demonstrated.
Plastigage is packaged in calibrated envelopes, twelve envelopes per box. These
envelopes not only protect the plastic threads but also serve directly as scales to
measure the bearing clearance. Both sides of the envelope have a printed scale of
graduations. One side is calibrated in inches, the other in millimeters. The numbers
on the scale are the bearing clearance in thousandths of an inch, or in millimeters.
When the flattened section of Plastigage in a bearing or journal is matched in
width with the appropriate numbered graduation, the bearing clearance is read
directly from the scale. The scale graduations are repeated each 3/4" on the
envelope, which contains a piece of Plastigage approximately 12" long. This is
normally sufficient to check both main and connecting rod bearing clearance for
one engine.
Plastigage is available in four types to cover four particular clearance ranges.
Both the Plastigage thread and its matching envelope have a distinctive color for
each clearance range. These types are :

Type Color
Clearance
Ranges
PG-
1
Green
.001
to
.003"
0,0254
to
0,076
mm
PR-1 Red
.002
to
.006"
0,05 to
0, 152
mm
PB-1 Blue
.004
to
.009"
0,1 to
0,23
mm
PY-1 Yellow
.009
to
.020"
0,23 to
0,51
mm


HOW TO USE PLASTIGAGE
When checking connecting rod bearings, turn the crankshaft so that the
journal to be checked is about 30 from bottom dead center.
Remove the bearing cap and wipe the oil from the bearing insert and
crankshaft journal.
Tear off a piece of Plastigage as long as the full bearing width. (Tear
through both the envelope and plastic thread at the same time.) Lay the
piece of Plastigage across the full width of the lower bearing shell about
1/4" off center.
Install and tighten the bearing cap to the proper torque specifications. Do
not rotate the crankshaft while making this check.
Remove the bearing cap. The flattened Plastigage will adhere to either the
bearing shell or the crankshaft.
Compare the width of the flattened Plastigage at the WIDEST point with the
graduations on the piece of envelope torn off in Step 2. The number within
the graduations, which matches the flattened Plastigage width, indicates the
total bearing clearance in thousandths of an inch or in millimeters. If the
width of the flattened Plastigage does not exactly match one of the envelope
graduations, interpolation can be used to determine the fraction of a
thousandth in the same manner as when using micrometers.
TAPER
When one end of the flattened Plastigage is wider than the other, a
difference in clearance is indicated. This difference is the amount of taper in
the journal. Measure both ends of the flattened Plastigage. The difference
between the wide and narrow readings is the approximate amount of taper.
OUT OF ROUNDNESS
This can be approximately determined as follows :
1. Place the connecting rod at bottom dead center and measure the bearing
clearance with Plastigage.
2. Rotate the crankshaft approximately 100 from bottom dead center and
again check the bearing clearance with Plastigage.
The difference between the bearing clearances measured in Steps 1 and 2
approximate out-of-roundness.
Upon completion of a clearance check, the flattened Plastigage can be
scratched from the bearing or journal with a thumb nail. However, no harm
is done if removal is over-looked. Plastigage is oil soluble and will
disappear within a few revolutions of the crankshaft.

Vrification des jeux de vilebrequin et des bielles
(Simca 1200 S, 1962)
Utiliser les jauges plastiques "Perfect Circle
Plastigage" type PG1 couleur verte permettant le
contrle des jeux de 0,025 0,075 mm.
- Les jeux de la ligne d'arbre doivent tre compris
entre 0,040 et 0,078 mm.
- Les jeux des bielles d'arbre doivent tre compris
entre 0,030 et 0,064 mm.
Contrler qu'il n'y ait pas de point dur ou de jeu
anormal.
Plonger le fragment de fil plastique dans l'eau
chaude pour le ramollir, le poser sur chaque
tourillon ou maneton contrler, suivant l'axe du vilebrequin (ce contrle doit tre
effectu sec).
Remonter les vis des chapeaux, les dposer et comparer la largeur du fil cras avec
l'chelle gradue servant d'emballage (voir figure).
Enlever les fragments de fil crass et essuyer la peau de chamois les manetons et
tourillons.

Huiler les portes de vilebrequin et remonter les chapeaux puis les serrer au couple
prescrit.
paisseur standard des coussinets repre rouge repre bleu
vilebrequin 1,915 - 1,927 1,924 - 1,933
bielles 1,500 - 1,509 1,492 - 1,501

Evolution de l'appariement des demi-coussinets de paliers de vilebrequin
(Moteur TU alu et fonte PSA, 2001)
Dans le but de rduire les bruits de pilonnement, le jeu maxi de fonctionnement entre le
vilebrequin et le carter-cylindres a t resserr. Pour ce faire, plusieurs paisseurs de
coussinets sont disponibles.

Appariement des demi-coussinets de paliers
Des repres sur carter-cylindres et vilebrequin permettent leur appariement.


en A : lettres repre de code (cinq lettres permettent l'identification des
coussinets monter) ; la premire lettre indique le palier n 1 ; la flche indique
le ct distribution.
en B : code barre utilis en usine.
en C, sur le demi-coussinet : repre de peinture permettant d'identifier la classe.

Tableaux d'appariement Carter aluminium


Classe A repre bleu, Classe B repre orange, Classe C repre noir, Classe D
repre jaune, Classe E repre vert, Classe G repre blanc
Le demi-coussinet ct carter-cylindre sera toujours de classe C (couleur noire)

Exemple : si la premire lettre du vilebrequin est S et celle du carter cylindre E :
le demi-coussinet ct chapeau de palier n 1 sera de classe B (couleur orange)


cote d'origine cote rparation

ct
carter-
cylindr
es
ct chapeaux de paliers
ct
carter-
cylindr
es
ct chapeaux de
paliers
demi-
coussi
net
lisse / rainur

couleu
r
noir bleu bleu noir
jaun
e
vert
blan
c
noir bleu noir vert
classe C A B C D E G W (*)
U
(*)
W
(*)
Y
(*)
paisse
ur
1,835
1,82
3
mm
1,82
9
mm
1,83
5
mm
1,84
1
1,84
7
mm
1,85
3
mm
1,985
1,97
3
mm
1,98
5
mm
1,99
8
mm

(*) - lettre R frappe au dos du demi-coussinet
coussinets lisses paliers 1, 3 et 5, coussinets rainurs paliers 2 et 4

Tableaux d'appariement Carter fonte


Classe A repre bleu, classe B repre noir, classe C repre vert.
Le demi-coussinet ct carter-cylindre sera toujours de classe B (couleur noire)
Exemple : si la premire lettre du vilebrequin est S et celle du carter cylindre E :
le demi-coussinet ct chapeau de palier n 1 sera de classe A (couleur bleue)


cote d'origine cote rparation

ct
carter-
cylindres
ct chapeaux de
paliers
ct
carter-
cylindres
ct chapeaux de
paliers
demi-
coussinet
lisse / rainur
couleur noir bleu noir vert noir bleu noir vert
classe B A B C Y (*) Z (*) Y (*) X (*)
paisseur 1,858 mm
1,844
mm
1,858
mm
1,869
mm
2,008 mm
1,994
mm
2,008
mm
2,019
mm

(*) - lettre R frappe au dos du demi-coussinet
coussinets lisses paliers 1, 3 et 5, coussinets rainurs paliers 2 et 4
Appariement des demi-coussinets de paliers, moteur non repr
Moteur rnov ou quip d'un vilebrequin rectifi.

Utiliser une jauge plastique Plastigage.

1 - Nettoyer :
le vilebrequin ;
les chapeaux de paliers ;
les demi-coussinets.
2 - Carter cylindres aluminium.
Poser des demi-coussinets de classe W (couleur noire) ou en cote rparation sur
chaque palier ct carter-cylindres.
Respecter la position des demi-coussinets lisses (1, 3 et 5) et rainurs (2 et 4).
Poser le vilebrequin.



Mettre en place sur chaque chapeau de palier des demi-coussinets de classe U
(couleur bleue) ou en cote rparation .
Couper des morceaux de jauge plastique la largeur des demi-coussinets, ouvrir
l'enveloppe et extraire les fils plastique.
Poser les fils plastique sur les portes du vilebrequin .
Poser les chapeaux de paliers et serrer les vis de paliers 2 m.daN + 44 (serrage
angulaire).
IMPRATIF : ne pas tourner le vilebrequin durant l'opration.
Dposer le carter-chapeaux .
Comparer la largeur du Plastigage aplati son point le plus large avec les
graduations figurant sur l'enveloppe (chelle en mm).
La valeur lue indique le jeu de fonctionnement .
NOTA : la mesure peut s'effectuer sur le vilebrequin ou le coussinet selon
l'adhrence des portes.
classe du demi-coussinet de chaque palier

jeu de fonctionnement classe couleur jeu obtenu
0,01 0,027 A (U*) bleu 0,01 0,036
0,028 0,039 C (W*) noir
0,04 0,054 E (Y*) vert

(*) classes des demi-coussinets cotes rparations

Aprs avoir choisi les demi-coussinets, contrler les jeux de la ligne d'arbre avec
la jauge Plastigage.
Aprs conformit, nettoyer les traces de jauges plastique et huiler le vilebrequin .
Serrer les vis de paliers 2 m.daN + 44.
2 - Carter cylibndres en fonte
Poser des demi-coussinets de classe Y (couleur noire) ou en cote rparation sur
chaque palier ct carter-cylindres.
Respecter la position des demi-coussinets lisses (1, 3 et 5) et rainurs (2 et 4).
Poser le vilebrequin.
Mettre en place sur chaque chapeau de palier des demi-coussinets de classe Z
(couleur bleue) ou en cote rparation .
Couper des morceaux de jauge plastique la largeur des demi-coussinets, ouvrir
l'enveloppe et extraire les fils plastique.
Poser les fils plastique sur les portes du vilebrequin .
Poser les chapeaux de paliers et serrer les vis de paliers 2 m.daN + 49 (serrage
angulaire).
IMPRATIF : ne pas tourner le vilebrequin durant l'opration.
Dposer le carter-chapeaux .
Comparer la largeur du Plastigage aplati son point le plus large avec les
graduations figurant sur l'enveloppe (chelle en mm).
La valeur lue indique le jeu de fonctionnement .
NOTA : la mesure peut s'effectuer sur le vilebrequin ou le coussinet selon
l'adhrence des portes.
classe du demi-coussinet de chaque palier

jeu de fonctionnement classe couleur jeu obtenu
0,025 A (Z*) bleu
0,01 0,036 0,038 C (Y*) noir
0,051 0,076 E (X*) vert

(*) classes des demi-coussinets cotes rparations

Aprs avoir choisi les demi-coussinets, contrler les jeux de la ligne d'arbre avec
la jauge Plastigage.
Aprs conformit, nettoyer les traces de jauges plastique et huiler le vilebrequin .
Serrer les vis de paliers 2 m.daN + 49.

Contrle de l'paisseur des coussinets





DEPOSE-POSE DE LA CULASSE
contrle de la culasse
contrle du dpassement des chemises
notes

retour en pages pdagogie

Contrle de la culasse
Contrle de la culasse
Contrle de la planit de la culasse


Contrle du volume des chambres de combustion
Chaque fois que l'on dsire effectuer une mesure prcise du taux de
compression, il est indispensable de mesurer le volume total de la chambre
de compression.

Outillage ncessaire
Une plaque de verre perce
de 4 trous correspondant
aux chambres,
une prouvette gradue de
125 cm3.
Oprations de contrle
Enduire lgrement de
graisse consistante le plan
de joint de la culasse,
appliquer la plaque de verre
sur le plan de joint,
emplir l'prouvette d'huile
fluide,
verser l'huile dans une chambre jusqu' remplissage complet, visible sous la
plaque de verre,
relever le volume d'huile restant dans l'prouvette, et dduire par
soustraction le volume d'huile vers dans la chambre.
Ce dernier correspond exactement au volume rel de la chambre.

Procder de la mme manire pour les autres chambres
Contrle de l'tanchit de la chambre de combustion
exemple : Peugeot 304 S, 39 000 km, fissures entre les deux siges de
soupapes.
...


Contrle du dpassement de chemises
(INDISPENSABLE)
par exemple:
par rapport au bloc-cylindres
maxi
0.14 mm
mini
0.07 mm
entre deux chemises conscutives 0.04 mm





Notes

- Joints de culasse (Retroviseur, 3.2004)

Mca-Parts, 51 avenue Pierre Brgovoy, 18000 BOURGES. Tl.
02.48.50.57.57
Corteco-Meillor SAS, Z.A. La Couture, 87140 NANTIAT. Tl.
05.55.53.68.00, fax 05.55.53.59.50
- Guides de culasse (source Peugeot)


- Pastillage


Pour qu'une pastille tienne, il ne suffit pas d'effacer son
galbe coups de marteau, il faut amliorer le serrage par
allongement du mtal.
On utilisera pour ce travail un matoir lgrement convexe
et de diamtre peine infrieur celui de la pastille.
Tenir le matoir oblique et frapper petits coups rpts
sur toute la surface de la pastille.

L'tanchit est assur par un bourrelet de pte genre "Hermetic" pos avant le
montage de la pastille.





LA DISTRIBUTION
bases
historique
les courroies crantes - rglage de la tension
poussoirs hydrauliques
distribution pneumatique
distribution variable

retour en page pdagogie - retour en page automobile - retour en page d'accueil

Bases
La Distribution
Identifier les lments constitutifs de la distribution et noncer leurs fonctions.
Identifier les lments constitutifs de la distribution (synchronisation) et noncer
leurs fonctions.
Etablir une pure circulaire de distribution.
Fonction
Admission des gaz, chappement des gaz brls, commande d'ouverture et
fermeture des soupapes.
Synchronisation des mouvements :
synchronisation de l'arbre cames et du le vilebrequin.
angle parcouru par le vilebrequin pendant un temps : angle d'avance + 180 +
angle de retard la fermeture.
l'arbre cames tourne demi-vitesse du vilebrequin.

L'pure circulaire de distribution
Reprsentation graphique des angles de la distribution,
Angles exprims en degr d'avance ou de retard par rapport aux points morts :
A.O.A. : avance ouverture admission, x degr avant le P.M.H.
R.F.A. : retard fermeture admission, x degr aprs le P.M.B.
A.O.E. : avance ouverture chappement, x degr avant le P.M.B. du second tour.
R.F.E. : retard fermeture chappement, x degr aprs le P.M.H.
Le croisement des soupapes est l'angle correspondant l'ouveryre simultane
des soupapes d'admission et d'chappement dans le cycle quatre temps.
Le temps chappement se termine, le temps admission dbute.
On parle aussi de balayage, pour les gaz, de balance, pour les culbuteurs.

Epure releve avec un jeu thorique de 0,37 mm




Moteur Peugeot

cm
3

c
h
AO
A
RF
A
A
A
AO
E
RF
E
admissi
on
compress
ion
combusti
on
dtente
chappem
ent
croisem
ent
XU5
158
0
6
5
3,5 34
10

38 -1 217,5 136 152 217 2,5
pour 3 000 tr/mn 12.1 ms 7.5 ms 8.4 ms 12.1 ms 0.2 ms
XU7
176
2
7
4
8,5 39
10

43 -6 227,5 131 147 217 2,5
XU1
0
199
8
8
9
1 44
10

40 5 225 126 150 225 6

3 000 tr/mn reprsentent 50 tr/s (3 000 / 60), soit 50 x 360 = 18 000/s, donc, 1
/18 000 est parcouru en 1 s.
Pour 217,5 par exemple, il faudra 12 ms (217,5 x 1 / 18 0000 = 0,0126 s).
Documents fournis
Arbre cames, soupape (coupe culasse)
distribution - pure circulaire de distribution
systme Honda Vtec - systme distribution variable Fiat
relever l'pure circulaire de distribution - caler la distribution
pour les calages, un cercle gradu et un un rapporteur d'angle.
Maintenance
Relever l'pure circulaire de distribution.
Caler la distribution avec repres : comprenant rglage du jeu des soupapes.
Remplacer la chane de distribution.
Remplacer la courroie de distribution.
Recherche
Relever les valeurs des angles d'un moteur dont l'pure circulaire de
distribution est symtrique et celles d'un moteur dont l'pure est asymtrique.


Fonctionnement
Identifier les lments constitutifs de la distribution et noncer leurs fonctions.
Connatre l'influence des jeux de rglages des soupapes sur le fonctionne_ment
du moteur.
Elments de la distribution
Soupapes :
tte large mais limite par l'encombrement et le poids, porte conique d'angle 90
ou 120.
soupapes d'admission : monomtallique pleine, en acier mi-dur au chrome ou
chrome-molybdne, traite localement (sommet de tige, zone de clavetage).
soupapes d'chappement : monomtallique pleine, acier austnitique (chrome-
nickel-tungstne, chrome-manganse-nickel avec addition d'azote),
monomtallique creuse, contenant du sodium, bimtallique pleine, tte en acier
austnitique et tige en acier de traitement, traite localement pour : faciliter le
coulissement (chromage, niturage) et rsister la corrosion (stellitage).
Guides et siges :
guides en fonte douce monts serrs dans la culasse,
siges rapports en fonte blanche au nickel ou en acier austnitique
(compatibilit essence sans plomb).
Ressorts de soupapes :
boudins ou barres de torsion.
fonctionnement de chaque ressort limit par sa frquence d'entre en rsonance.
ressorts pas variables, ressorts antagonistes, commandes dsmodromiques.
Elments intermdiaires :
poussoirs : limitant l'usure des cames et des soupapes, hydraulique.
tiges de culbuteurs.
jeu de fonctionnement : tancht toutes tempratures, rglage, avec
prcision, des angles de distribution.

La leve de soupape
Pour une rotation donne de l'arbre cames, plus on avance sur celle-ci,plus la
leve est importante (faible pente, partir de la zone de recouvrement, forte
pente sur le flanc de came).
Si le jeu augmente :
le temps d'ouverture diminue, ainsi que le temps d'ouverture, un rgime donn,
augmente,
le remplissage des cylindres diminue, les performances du moteur chutent,
le risque de "tasser" les soupapes sur leur sige est important.
Si le jeu diminue :
le temps d'ouverture augmente, ainsi que le temps d'ouverture, un rgime
donn, augmente,
le remplissage des cylindres augmente, les performances du moteur s'acroissent,
le risque de "griller" les soupapes est important.
Le jeu de rglage (relev de l'pure circulaire) est plus important que le jeu de
fonctionnement pour en amliorer la prcision de lecture.
Le dbut de leve correspond bien l'attaque de la came et non la zone de
raccordement.
Il est noter que la temprature normale de fonctionnement de la soupape
d'chappementtant plus leve que celle de la soupape d'admission, son jeu de
fonctionnement est suprieur (dilatation plus importante).
Sans cela, la soupape resterait ouverte, entranant perte de compression, donc
perte de performances du moteur, "grillage" rapide de la soupape (par effet
chalumeau).



Arbre cames
Fonte moule, acier forg ou cment tremp.
lois d'ouverture et de fermeture des cames fonction de la hauteur de leve,
l'angle d'ouverture, la vitesse de rotation du moteur.
Positions : arbre cames latral, en tte, soupapes culbutes ou non, deux arbres
cames en tte.
Entranement : engrenages, pignons relis par chane, par courroie crante.
Documents fournis
Organes de distribution - soupape - angles de soupape - leve
montage soupape (coupe culasse) - ressorts - barre de torsion
poussoir hydraulique Mercedes - poussoir hydraulique Peugeot commande
desmodromique
arbres cames - came - positions d'arbre cames - commande par courroie
crante
culasse 2 ACT en coupe - 3 et 4 soupapes par cylindre
dposer - contrler - reposer les soupapes - contrler les ressorts de soupapes
contrler un poussoir hydraulique - rgler le jeu de fonctionnement aux
soupapes
Maintenance
Contrler les soupapes : mtrologie, jeu dans le guide.
Roder les soupapes : comprenant dpose-pose de la culasse, contrle de
l'tancht de la chambre de combustion, pose des larmiers.
Contrler les ressorts de soupapes : tarage, garde avant spires jointives.
Contrler les poussoirs : usure, fonctionnement (poussoir hydraulique).
Remplacer l'arbre cames.
Contrler le jeu latral de l'arbre cames.
Contrler l'arbre cames.
Rgler le jeu aux soupapes.
Recherche
Citer un moteur arbres cames en tte, un arbre cames latrales, un autre
par courroie crante.
Rechercher le principe de fonctionnement des poussoirs hydrauliques.
Nommer un type de moteur quip de ce systme.

Porsche 911 Carrera 3.0


Les courroies
Continental

courroies trapzodales

troites
classiqu
es
larges
pour
transmissi
on
variable
assembl
es
de
transport
courroie

revteme
nt)
polyurth
ane
Transmissio
n
de puissance
par courroie
jusqu'
70 kW
largeur
21
jusqu'
70 kW
largeur
40
jusqu' 60
kW
hauteur
25
jusqu' 20
kW
largeur 22
jusqu' 5
kW
4 poulies
J
section
largeur
10
-
jusqu' 1
kW
largeur 6
Rapport
maxi
1/10
maxi
1/10
maxi 1/9
avec 2
poulies
variables
maxi 1/5
maxi
1/30
maxi 1/5 maxi 1/10
Tension
initiale
(charge sur
palier)
en fonction
de
la force
circonfrenti
elle Fu
(1,5 2)
. Fu
(1,5 2)
. Fu
(1,5 2) .
Fu
(1,5 2) .
Fu
(1,5 2)
. Fu
(1,5 2) .
Fu
(1,5 2) .
Fu
Vitesse
linaire
leve
moyenn
e
leve
trs
faible<BR
< TD
moyenne
<>
leve
maxi 40
m/s
maxi 30
m/s
maxi 25
m/s
maxi 30
m/s
maxi 50
m/s
maxi 40
m/s
Entretien
retensio
n
aprs
dmarra
ge
Contrl
e
retensio
n
aprs
dmarra
ge
Contrl
e
aucun
retension
aprs
dmarrage
Contrle
retension
aprs
dmarrag
e
Contrle
retension
aprs
dmarrag
e
Contrle
retension
aprs
dmarrage
Contrle
Bruit faible faible faible faible
trs
faible
faible faible
insensibilit
aux -coups
moyenn
e
moyenn
e
moyenne moyenne moyenne moyenne faible
et aux
vibrations
Rglage
de la vitesse
de rotation
possible
sous
certaine
s
conditio
ns
possible
sous
certaine
s
conditio
ns
construit
dans
ce but
- - - -
Entranemen
t
d'arbres
tournant
en sens
inverse
(transmissio
n
de puissance
bilatrale)
- - -
construit
dans ce
but
possible - -
Rendement
94 98
%
94 98
%
94 98 % 94 98 %
96 98
%
94 98 % 94 98 %
Tenue
aux huiles
relative relative relative relative relative relative
bonne
tenue
aux huiles
Encombrem
ent
compar
celui
d'une
transmission
engrenages
grand
entraxe
trs
faible
faible
extrmem
ent faible
trs faible
trs
faible
faible


courroies
hexagonale
s
courroie
s
rondes
courroie
s
plates
courroies
synchrones
courroies
de
transmissio
n
extensibles
(sans
armature)
galets de
friction
Transmission
de puissance
par courroie
jusqu' 5
poulies
section 22
jusqu'
12 kW
diamtre
20 mm
jusqu' 8
kW
largeur
10 mm
jusqu' 10
kW
largeur 10
mm
faibles
puissances
jusqu' 50
kW
diamtre
1000 mm
Rapport maxi 1/10 maxi 1/5
maxi
1/20
avec
galet
maxi 1/10
gal ou
suprieure
1/20
maxi 1/20
d'appui
Tension
initiale
(charge sur
palier)
en fonction de
la force
circonfrentiel
le Fu
(1,5 2) .
Fu
2 . Fu
( 2 2.5 )
. Fu
1 . Fu -
maxi 1.5 .
Fu
Vitesse
linaire

moyenne
trs
leve
moyenne petite
maxi 30
m/s
maxi 20
m/s
maxi 60
m/s
maxi 20 m/s
maxi 25
m/s
Entretien
retension
aprs
dmarrage
Contrle
retension
aprs
dmarrag
e
Contrle
retension
aprs
dmarrag
e
Contrle
aucun aucun aucun
Bruit faible faible faible moyen trs faible trs faible
insensibilit
aux -coups
et aux
vibrations
bonne moyenne moyenne faible faible moyenne
Rglage
de la vitesse
de rotation
- - - - -
possible
sous
certaines
conditions
Entranement
d'arbres
tournant
en sens inverse
(transmission
de puissance
bilatrale)
-
possible
sur
plusieurs
plans
dans
l'espace
possible
possible
avec
courroies
synchrone
doubles
possible
avec
sections
symtriques
-
Rendement 94 98 % 95 % 98 %
98 %
pas de
glissement
98 % 95 98 %
Tenue aux
huiles
relative relative relative
relative
avec
courroie
polyurthan
e
relative
bonne tenue
aux huiles
Encombremen
t
compar
celui
d'une
transmission
faible
trs
faible
faible faible trs faible
extrmeme
nt faible
engrenages
grand
entraxe


Rglage de la tension des courroies de distribution
- Vrification de la courroie crante (VAG Service, 10.1995)

Vhicules avec moteur essence sans galet-tendeur automatique de courroie
crante d'entranement de l'arbre cames (galement valable avec effet
rtroactif)
Sur ces vhicules, l'opration mentionne ci-aprs doit tre ralise tous les
30.000 km:
Courroie crante d'entranement de l'arbre cames:
contrle de l'tat et de la tension,
rglage de la tension si ncessaire

Vrifier si la courroie crante ne prsente
pas:
des amorces de fissures ou des
fissures (A), des fissures
transversales,
des frottements latraux (B),
des bords effrangs ou des
arrachements (C),
des fissures au fond des dents (D),
des dcollements de nappes (corps
de la courroie et cordes de
traction),
des traces d'huile et de graisse.
Si des dfauts sont constats, la courroie crante doit absolument tre remplace
pour viter des pannes et perturbations de fonctionnement.
Le remplacement de la courroie crante constitue une mesure de rparation.
- Placer les courroies sous bonne tension (Daniel Descamps, l'Argus, 3.4.2003)

Rgler la tension d'une courroie de distribution ncessite une documentation et
un quipement adapts. Faute de quoi, les risques de rupture peuvent s'avrer
dramatiques.

Afin d'ajuster la tension des courroies de distribution, de nombreux outils
existent. Ces appareils sophistiqus peuvent tre ddis un fournisseur de
courroies ou de tendeurs, un rseau de marque d'automobile, ou tre totalement
indpendants et polyvalents. Diverses mthodes de rglage des courroies
cohabitent : par torsion, par vibrations (mesures en hertz) sans contact
physique, ou l'aide d'ondes radar.
Certains appareils intgrent une banque de donnes mmorisant, partir des
rfrences d'un fournisseur, les valeurs de rglage. De nombreux professionnels
utilisent ces donnes, quelle que soit la marque des courroies utilises. Cette
mthode nous parat critiquable car la prcision des mesures dpend du poids de
la courroie et de sa fabrication. La justesse de ces relevs est aussi lie au niveau
de charge des accumulateurs des contrleurs lectroniques.
Sur les outils pourvus d'une banque de donnes, il manque un cran pour
afficher le dessin de la distribution et des repres de placement de la courroie.
Ces informations sont vendues par les diteurs techniques comme Autodata ou
l'Expert automobile...
Des programmes techniques, comme le X'Tech de l'Expert automobile, sont
galement disponibles. Enfin, d'autres banques de donnes, comme Sidexa ou
X'Cat2, mentionnent les rfrences, les prix des pices et les temps de
remplacement.
Le STT-1 de Gates, l'image du Seem Diapaz prconis par Renault, utilise un
radar pour capter les ondes sonores mises par les vibrations des courroies.
L'appareil, qui tient dans la main et fonctionne l'aide d'une pile de 9V,
comporte certes un cran, mais il est trop petit pour afficher le dessin de la
distribution. La banque de donnes ne mentionne que les courroies vendues par
Gates. La mise jour, annuelle, s'effectue par le remplacement d'une Eprom
mmorisant 180 rfrences, qui couvrent 90 % des besoins du march. Lors
d'une mesure, le technicien entre manuellement la rfrence de la courroie
contrler sur son clavier numrique. Le capteur, de petite taille, se glisse dans la
distribution et n'entre pas au contact de la courroie en place. En retour, l'appareil
indique la qualit des valeurs releves. Signalons enfin que l'quipementier
propose un cdrom, un manuel en papier et des informations figurant sur
l'emballage des courroies. Ces supports mentionnent les instructions
d'installation, parfois les dtails des distributions.
Le Facom DM.16 est, lui, un appareil mcanique et multimarque, pour tous les
types de courroies du march. La composition standard comprend une cl ronde
fourche, associe six cales de rglage, afin de mesurer l'paisseur des
courroies. Les cales sont visses sur le corps de l'appareil pour viter qu'elles ne
tombent dans le carter de distribution. Toutefois, si le filetage n'est pas viss
fond, cela augmente les risques d'erreur. L'appareil mesure la flexion d'une
courroie reposant sur trois points d'appui. Le technicien estime, en fonction du
positionnement du piston de son appareil, si la tension est correcte. Une cale de
calibrage, livre avec l'ensemble, permet d'talonner rgulirement l'outil de
mesure.
Autre appareil, le TensiCheck SKF est un contrleur lectronique qui tire son
nergie des accumulateurs du vhicule ou d'une pile intgre. Une alarme
indique ici l'tat de charge des accumulateurs. L'outil possde une banque de
donnes qui couvre 95 % des courroies SKF ddies aux vhicules circulant
travers l'Europe. Sa prcision de mesure est de plus ou moins 10 %. Lors d'une
mesure, l'oprateur entre l'aide du clavier la rfrence de la courroie
remplacer, et place son pont de mesure sur la courroie. Une pulsion permet
ensuite d'activer le vrin qui va mesurer le rglage de la courroie en la mettant
en torsion sur trois points.
Les prix et la concurrence
- Documentation technique et informatique : programme X'Tech, abonnement
avec deux remises jour par an 83,72 EUR H.T., X'Cat2, programme de
mcanique largi la rparation collision 717,60 EUR, manuel papier de
l'Expert automobile 71,5 EUR, Autodata 2003 "courroie distribution" 125 EUR
- Matriels : Gates STT-1 600 EUR, Facom DM.16 122,30 EUR, SKF
TensiCheck 591 EUR

- Conversion des units SEEM (tension en daN par brin / units SEEM)


Les valeurs en daN sont fournies par les constructeurs.

IMPORTANT : Les prsentes valeurs sont indicatives, elles sont le rsultat de
moyennes ralises sur des courroies de diffrents fabricants.
Elles ne sauraient en aucun cas suppler aux valeurs mthode rparation
constructeurs qui les seules valeurs officielles.

E 5
1
0
1
5
2
0
2
5
3
0
3
5
4
0
4
5
5
0
55 60 65 70 75 80 85 90 95
10
0

-
1
8
2
8
3
6
4
4
5
1
5
8
6
4
7
0
7
6
8
2
88 94
10
0
10
6
11
2


-

3
2
4
1
4
8
5
5
6
2
6
9
7
6
8
3
9
0
95
10
2
10
8
11
4
12
0
12
6
13
2
13
8
14
4
15
0

E1
0
3
2
4
1
4
9
5
7
6
3
6
9
7
5
8
1
8
7
93 99


E1
1
3
0
4
0
4
7
5
4
6
1
6
8
7
5
8
1
8
7
93 99


E1
3
3
6
4
9
5
2
6
4
7
3
8
0
8
6
9
2
9
8
10
4
11
0


E1
0
3
4
4
1
4
8
5
5
6
2
6
9
7
6
8
3
8
9
96
10
2


E1
1
3
7
4
3
5
1
5
9
6
6
7
3
8
0
8
6
9
2
98
10
4


E1
3
4
9
5
7
6
3
6
9
7
5
8
1
8
7
9
3
9
9
10
5
11
1


tension des courroies Peugeot, pour l'exemple
- Contrlez la courroie d'un doigt (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile,
3.3.2005)

La tension des courroies de distribution doit tre contrle rgulirement.
Le leader europen de l'outillage main lance, cet effet, un appareil
polyvalent, le Facom DT Hertz.

Le remplacement de courroies, en particulier celles de distribution, ncessite un
bon savoir-faire, un outillage adapt et de la documentation technique. De
nombreux quipementiers proposent des matriels spcifiques. Certains, vendus
par des fournisseurs de courroies, intgrent une banque de donnes. Ces
informations utilisent les rfrences de l'quipementier par type de courroie
slectionne.
Le STT-1 de Gates (de mme que le Seem Diapaz prconis par le rseau
Renault), capte avec un radar les ondes mises par la vibration de la courroie
tendue.
Le Tensi Check de SKF mesure la dformation de la courroie en appuyant sur
trois points l'aide d'un vrin. L'outil de SKF compare les donnes releves
celles de sa banque de donnes intgre.
Le Facom DM16 est un appareil entirement mcanique. Il n'utilise pas de
gestion lectronique des rsultats mais des cales de rglage fixes sur le corps de
l'appareil pour mesurer l'paisseur de la courroie. Comme le TensiCheck, le
DM16 exerce une torsion en appuyant sur trois points.
Le Facom DT Hertz est un contrleur de tension multimarque lectronique. Il
analyse les vibrations des courroies en tension. Le relev s'excute en frappant la
courroie d'un doigt. Le capteur, plac en suspension quelques millimtres de
cette dernire, rceptionne les vibrations pour les convertir en Hertz. Nous avons
apprci, sur une dizaine de distributions, sa facilit de mise en oeuvre. Il
faudrait cependant avoir quatre mains pour s'en servir : une pour tenir le
rcepteur, une seconde pour placer la sonde proximit de la courroie, une
troisime pour la claquer et une quatrime pour tenir le manuel de rfrence !
Dans les compartiments moteurs exigus, le remplacement d'une courroie de
distribution est difficile effectuer. Avec le DT Hertz, le technicien n'a d'autre
alternative que de poser son appareil sur le moteur. Pourquoi alors ne pas
concevoir un support magntique avec bras articul qui placerait l'cran porte
de vue pendant le montage ?
Cet appareil ne dispose pas de banque de donnes intgre mais la composition
standard comprend un fascicule complet donnant les frquences en Hertz en
fonction du type de moteur et de distribution et selon l'anne du vhicule . Cette
valeur permet de vrifier la juste tension d'une courroie donne. Une autre
rubrique renvoie, la fin de l'ouvrage, sur un schma d'implantation de la
courroie. Pratique !
De bonne qualit, ce contrleur peut tre complt par des outils vendus
sparment : la cl DT CLE, qui permet de tourner facilement les poulies, et le
bloc poulie DT Bloc, qui place le moteur dans la position voulue.
Le DT Hertz de Facom a l'avantage d'tre prcis et totalement polyvalent. Dans
le coffret de stockage, figurent des schmas explicatifs. Cet appareil est aliment
par une pile indpendante mais un jack permettant de le connecter sur des
accumulateurs aurait t le bienvenu.
Notons toutefois que les contrleurs sont appels tre moins utiliss avec la
gnralisation des tendeurs de distributions automatiques qui rglent, de faon
progressive et constante, la tension des courroies.
Une remarque au passage : pourquoi ne pas commercialiser un kit comprenant
les diffrents outils d'aide la pose et aux rglages des courroie ?

Points forts
Facilit d'utilisation, coffret de stockage, prcision, manuel de rfrence avec
donnes et schmas de montage, nombreux outils complmentaires
Points faibles
Manque un support du tensiomtre, pas de kit comprenant l'ensemble des outils
de traitement des distributions, ne se branche pas sur les accumulateurs, pas de
banque de donnes informatises
La concurrence
Tensiomtre Facom DT Hertz - 525 EUR
Cl Facom poulie - 40 EUR ; Piges Facom pour tendeurs automatiques - 20
EUR ; Coffret bloc Poulies universel - 1085 EUR
Facom DM.16 - 122 EUR
Gates STI.1 - 600 EUR
SKF TensKheck - 591 EUR


Poussoirs hydrauliques
Poussoirs hydrauliques (Citron DW8/DW10, 1998)
Les poussoirs hydrauliques sont rattrapage de jeu automatique (diamtre 12
mm).


B et C -Phase de rattrapage du jeu entre une came et une soupape :
- lorsqu'il existe un jeu, la rotule (18) se soulve sous l'action du ressort (22) ;
ceci entrane une dpression dans la chambre infrieure (24), qui ouvre le clapet
(20),
- Il y a quilibre de pression entre les deux chambres (24) et (25) ; le clapet (20)
se ferme sous l'action du ressort (21), les deux chambres sont isoles.
D -Phase compression (leve de soupape) :
- ds que la came appuie sur le linguet, la pression monte dans la chambre
infrieure (24) ; le clapet (20) est plaqu sur son sige,
le poussoir hydraulique est en fonction bute, le mouvement est transmis
intgralement la soupape.

Contrle des poussoirs hydrauliques


Testing a hydraulic tappet with a pair of special pliers.
A good tappet will have considerable resistance to movement of the parts.
The valve lifter assemblies must be kept in the proper sequence so that they can
be re-installed in their original position.


Distribution pneumatique
(AutoConcept, Roger Guyot, mars 1995)


Le moteur V10 Renault RS 07 dans sa version 3 litres qui, en 1995, quipe les Williams
et les Benetton.
Pas daffolement

La distribution pneumatique est apparue il y a dizaine dannes sur le
moteur Renault V6 turbo EF 15 de Formule 1. Il fut mont pour la premire
fois sur la Lotus 98 T du regrett champion du monde Ayrton Senna ds le
premier Grand Prix de la saison 1986. Elle quipe aujourdhui plusieurs
moteurs de F1 notamment le Ford, le Peugeot et.. le Renault, prcurseur en
la matire.

Appel systme de rappel pneumatique de soupape pour moteur
combustion interne, ce systme a pour effet de supprimer les ressorts de
rappel des soupapes.
Pour quun moteur fonctionne correctement, il est ncessaire de disposer
dun dispositif ayant pour fonction de maintenir les soupapes d'admission
ou dchappement en position fermer dans certaines phases du cycle.
Celles-ci ne s'ouvrant au moment opportun que par l'action de came ou par
l'intermdiaire de culbuteurs entrans par un "arbre cames" soupapes de
la position ouverte la position ferm seffectue de manire quasi gnrale
laide de ressorts hlicodaux.
Tout va bien lorsque lon a affaire des moteurs quipant des voitures de
tourisme voire de sport, mais des lors que lon aborde la comptition ou la
course la puissance est effrne les inconvnients des ressorts mtalliques
hlicodaux se manifestent avec le phnomne bien connu de "laffolement
des soupapes".
L'affolement des soupapes

Il intervient pour des rgimes moteurs levs et se caractrise par la non
fermeture de la soupape, lorsque le ressort nest pas assez raide pour la
rappeler suffisamment vite sur son sige.
Il est connu que la frquence propre de vibration dun ressort est dautant
plus basse que sa dflexion est grande. Les ressorts de soupapes se mettent
ainsi vibrer des rgimes moteurs relativement bas lorsque la leve de
soupape t dfinie grande. Ce type de moteur possde des puissances
relativement faibles haut rgime maigre une bonne alimentation thorique.
La solution du dispositif de rappel de soupape pneumatique apporte une
solution et c'est pourquoi il a t ralis (Jean-Pierre Boudy, brevet dpos
en juin 1982).
Un peu de thorie

Le ressort

Il est caractris par des valeurs ou grandeurs qui sont essentiellement son
encombrement, sa raideur et son taux de fatigue. Prcisons que la raideur est
son aptitude exercer une force donne lorsqu'on le comprime d'une
quantit donne. Le taux de fatigue est sa capacit fonctionner sans casser
dans les limites de dformation impose.
Si lon se rfre au croquis, la diffrence entre les longueurs L2 et L1 donne
la course utile de la soupape que lon appelle "leve". La dflexion du
ressort est reprsente par L0-L2, c'est--dire par la longueur du ressort
l'tat libre moins sa longueur correspondante la leve maximale de la
soupape. Plus le ressort est comprim, donc de longueur L2 petite, plus il
travaille et risque de casser. Le dimensionnement est donc un compromis
entre la dflexion maximale admissible et les efforts de rappel ncessaires.


La frquence propre
La frquence du systme ressort-soupape, ou frquence pour laquelle le
systme ne suit plus le mouvement impos par la came, et donc pour lequel
la soupape souvre et se ferme des moments non contrls entranant une
mauvaise combustion est donne par la formule :



o C est la raideur du ressort, m la masse totale du systme (m1 soupape + m2
coupelle + m3 ressort).
Le frottement et lamortissement ainsi que le coefficient y sont ici ngligs.

On voit que pour atteindre la frquence la plus leve possible, et donc le rgime
daffolement des soupapes, il faut augmenter la raideur C du ressort ou bien rduire
la masse m.
Pour augmenter C, il faut augmenter le diamtre du fil "f" mais alors la dflexion
admissible est faible. Autre solution, on peut rduire la masse du systme. Cest ce
que font en gnral tous les motoristes de F1. En jouant sur la masse m1 de la
soupape et celle m2 de la coupelle, on gagne du poids en passant de lacier au titane
tout en conservant des caractristiques mcaniques quivalentes. Mais on peut
difficilement rduire la masse m3 des ressorts mcaniques. Par contre, on peut
utiliser des ressorts pneumatiques. Cest la solution adopte par Renault ds 1986 et
reprise par quelques motoristes de la F1 depuis, en particulier Ford et Peugeot.
Frquence propre et affolement

L'arbre cames appuie sur une soupapes donne une fois tous les deux tours de
vilebrequin.
La frquence "f" de leve st donc une fonction du rgime moteur N (par exemple, N
= 6 000 tr/mn).
F = N / (2 x 60) = 50 Hertz (50 leves par seconde)



Croquis A
Si la frquence propre C du systme ressort-soupape est trs suprieur 50 Hz
(pour un rgime de 6 000 tr/mn), il n'y aura jamais daffolement, cest--dire que la
came rencontrera toujours le poussoir au mme endroit.
Le poussoir est pass de l'tat 0 l'tat 1 puis est revenu l'tat 1 pendant que la
came continue de tourner.
Croquis B et C
Si la frquence propre C est infrieure 50 Hz, il y a affolement au moment o la
came, qui a fait un tour + x, revient au contact du poussoir alors qu'il est en
position 2 et n'est pas encore revenu la position 0.
La soupape n'est pas ferme au moment o la came recommence appuyer.
La leve L qui correspond la course totale a t rduite de ce fait L'.
Il en rsulte un dfaut de compression, un dcalage des angle de fermeture et
d'ouverture et une leve incomplte de la soupape.
Ces dfauts perturbent le fonctionnement du moteur et se traduisent par une perte
sensible de la puissance.

Rappel pneumatique des soupapes

Sur ce moteur dpos, on distingue,
au centre du V
form par les ranges de cylindres,
la rserve
d'air comprime destine
l'alimentation de la
distribution pneumatique. C'est la
Lotus 98 T du regrett
Ayrton Senna qui a eu le privilge
de faire courir pour
la premire fois le V6 Turbo quip
de ce type
de distribution. C'tait en 1986, ds
le premier Grand Prix.

Avec cette solution, les motoristes se dispensent du ressort de rappel ou du couple
de ressorts mtalliques concentriques frottant lun dans l'autre. Les ressorts tant
sollicits en efforts alterns de manire continue, ils sont soumis la fatigue qui
rduit leur dure de vie. Avec 8 ressorts par cylindre et la dispersion en qualit de
fabrication aidant, le risque de casse moteur nest pas ngliger, dautant que la
recherche du plus haut rgime possible conditionne toujours la puissance.
Autre avantage, la sensible rduction de linertie par le gain de poids de la partie en
mouvement de la distribution ce qui permet, toutes proportions gardes, un gain en
rgime de rotation intressant. De plus lensemble est plus lger quune distribution
classique et ce dans la partie haute du moteur.
Par ailleurs, le rappel pneumatique des soupapes autorise une meilleure
harmonisation des profils des lois de cames douverture-fermeture des soupapes
pour, en fait, obtenir de meilleures performances du moteur.
Prcisons que le rappel par des ressorts classiques est caractris par une fonction
gnralement linaire du dplacement de la soupape.
Leffort de maintien de la soupape ferme est une donne fondamentale du bon
fonctionnement dune distribution. Il est ncessaire, en effet, par un effort
minimum, dviter le rebond de la soupape sur son sige au moment de la
fermeture. Comme les dimension du ressort conditionnent sa raideur et aussi son
encombrement, leffet de rappel en pleine ouverture est plus ou moins subit, il est
prjudiciable au rendement proprement dit de la distribution et, terme, gnrateur
dincidents entre cames et poussoirs.
Dans le systme du rappel pneumatique de la distribution, chaque soupape dispose
de son ensemble propre de rappel pneumatique. Constitu dun petit cylindre
concentrique l'axe de la soupape, il occupe la place du ressort hlicodal
traditionnel. La fonction piston est tenue par la coupelle suprieure dont la
priphrie reoit un joint lvre assurant ltanchit avec le cylindre.
Le cylindre est aliment en permanence en gaz une basse pression, dite de veille,
depuis une rserve de 1,5 l 180 bars contenue dans une sorte de bonbonne place
au centre du V du moteur. Dtendue la pression de ville, cette capacit dair
assure trs largement lautonomie dun grand prix. La pression maximale dans le
cylindre est limite par un clapet dont le tarage conditionne le niveau de pression
entre la came et le poussoir.
Pour tre simple, et en rsumant, on peut dire que le systme se comporte comme
une pompe vlo qui se dtend lorsque lon souffle dedans et qui rsiste
lastiquement quand on veut la comprimer en ayant bouch lorifice par le pouce.
A cela, il faut ajouter que ce genre de dispositif a toujours des fuites, aussi bien de
gaz que dhuile et quil faut dune par r-alimenter en continu pour maintenir la
pression P1 constante, et dautre part vidanger lhuile qui saccumule dans la
chambre A et qui perturbe le fonctionnement "normal".
Un clapet anti-retour est galement ncessaire sur le circuit dalimentation
Avantages du rappel pneumatique des soupapes

- lois de leves de soupapes plus svres,
- rgime moteur plus lev,
- grande fiabilit.

Nous sommes en 1993, les annes ont passes et la rglementation technique a
interdit les moteurs turbos. Depuis la saison
1989, seuls sont autoriss les moteurs atmosphriques d'une cylindre de 3.5 litres
(ramens pour 1995 3 litres). Renault,
pour son retour en 1989, a dvelopp un V10 et n'a cess de l'amliorer. Bien
entendu, la distribution rappel pneumatique
des soupapes a t conserve car elle permet des rgimes levs pour toujours plus
de puissance, et ce malgr le
secteur angulaire de rotation trs faible pour une bonne combustion.

Principe du rappel pneumatique des soupapes


Le gaz comprim de la chambre A occupe un volume :
- V1 lorsque la soupape est ferme. Il est soumis une pression P1.
- V2 lorsque la soupape est ouverte. Il est soumis la pression P2.
Les efforts de rappel (qui correspondent ceux du ressort classique) sont F1 = P1 x
S et F2 = P2 x S.
La pression P1 est donne par un compresseur ou, dans le cas qui nous intresse,
par la rserve sous pression. Cest celle qui alimente ladmission de lair.
La pression P2 est obtenue par la variation du volume de la chambre sous laction
de la came soit :
P1 x V1 = P2 x V2 et V2 = V1 - LS
do P2 = (P1 x V1) / (V - LS)
L est la leve de soupape et S la section de la chambre.

Note : Cette formule approche ne tient pas compte de l'chauffement de lair qui a
pour effet daugmenter essentiellement P2.
Le dimensionnement de la chambre (S, V1) et le choix de la pression
dalimentation P1 permettent de reculer la limite daffolement.
Exemple (ordre de grandeur) des deux systmes compars
Distribution ressorts mcaniques
Force F1 de placage : 400 Newton (tat ferm de la soupape).
Force F2 pleine leve : 850 Newton (tat ouvert de la soupape).
Frquence propre : 150 250 Hz (ressort + soupape).
Distribution ressort pneumatique
Chambre : diamtre 27 mm et h0 = 20 mm
d'o S = 5.7 cm
2
et L = 15 mm (leve).
V1 = 11.45 cm
3
et P1 = 7 bar,
V2 = 2.87 cm
3
et P2 > 28 bar,
d'o force F1 de placage : 400 Newton,
F2 pleine leve : 1600 Newton.
Frquence propre > 400 Hz.
Cet exemple correspond une pression dalimentation rgule de 7 bars depuis une
rserve de 100 bars.

Lintert de la distribution pneumatique est vident, il permet d'augmenter
considrablement les efforts pleine leve pour des leves suprieures 11 mm (15
dans l'exemple).


Les trois voitures les plus performantes de la saison 1994. La Benetton Ford de Michael
Schumacher, la Williams Renault de
Damon Hill et la McLaren Peugeot de Mika Hakkinen. A noter que le moteur Peugeot
V10 qui quipait la McLaren de 1994
est sign Jean-Pierre Boudy qui a invent en... 1982, l'poque o il travaillait chez
Renault,
le systme de rappel pneumatique des soupapes.



LE REFROIDISSEMENT
historique
bases
protection antigel - prconisation constructeur - contrle de l'antigel
pressurisation du circuit de refroidissement

remplissage du circuit de refroidissement
dtecteur de fuites CO
2
Bem Muller 203020-100

notes ( lire), schma lectrique

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Bases

Le Refroidissement
Connatre les principes lmentaires du refroidissement.
Identifier les lments constitutifs du circuit de refroidissement et noncer leurs
fonctions.
Matrialiser le sens d'coulement du fluide dans le circuit de refroidissement.
Choisir le fluide adapt au circuit de refroidissement.
Origine de la chaleur
Combustion des gaz dans le cylindre, frottements.
Inconvnients d'une chaleur exagre :
dilatations,
diminution du taux de remplissage,
auto-inflammation du mlange carbur,
modification des proprits des mtaux,
altration des lubrifiants.

Tempratures caractristiques de fonctionnement

moteur 1.4
l
1.7 l 2 l turbo 1.9 D 2.1 DT
Puissance
57 kW
5750
58 kW
5000
126 kW
5250
47 kW
4500
64 kW
4200
Centre piston 253 C 260 C 252 C 346 C ---
Fond de 1e gorge 241C 220C 183C --- 260 C
Haut de chemise 120C 252C 218C 187C 225C
Pontet
intersoupapes
162C 213C 212C 226C 232C
Soupape
chappement
785C 816C 850C --- 792C

Notions de rendement thermique


Fonction du refroidissement
Prlever la chaleur (calories vacuer : 500 800 cal/ch/h) ;
Transporter cette chaleur au-dehors du moteur ;
La cder l'air ambiant.
Ralisation
Echanges thermiques :
par conduction : corps contigus immobiles, contact physique ;
par convection : fluides en mouvement, dplacement des filets d'un seul fluide ou
mlange des deux fluides ;
par rayonnement : transfert de chaleur sans support matriel entre les corps considrs.
Le refroidissement s'effectue par contact des mtaux constituant la chambre de
combustion avec le fluide rfrigrant (conduction).
Le refroidissement dpend :
de la surface en contact avec le fluide.
du pouvoir emissif des parois : matriaux (conductibilit thermique), paisseur.
Le fluide caloriporteur doit circuler une vitesse proportionnelle au dgagement des
calories.

Refroidissement par air
Principe : chaleur des parois cde directement l'air ambiant :
Culasse et cylindres munis d'ailettes, air canalis par des tles dflectrices et acclr
par une turbine.
Le refroidissement dpend de la surface en contact avec l'air, de la temprature de l'air
ambiant, de la quantit d'air disponible.
Simplicit de construction, poids et encombrement rduits, peu sensible la surchauffe,
peu de maintenance.
Inefficacit pour des puissances leves, mauvaise rgulation thermique, ingalits de
refroidissement.
Refroidissement par eau
Principe : transmission de la chaleur du moteur vers l'air ambiant par l'intermdiaire
d'un fluide caloriporteur.
Le refroidissement dpend :
de la diffrence de temprature entre eau et air ambiant,
des surfaces de contact entre eau, radiaiteur et air ambiant,
de la surface frontale et de la permabilit du radiateur.
Technologie :
liquide de refroidissement : agent de transmission de la chaleur, eau ou liquie
permanent, protection antigel. radiateur : changeur thermique :
tuyauterie de liaison.
circulation du liquide : thermosiphon : diffrence de masse volumique eau chaude/eau
froide, dispositif d'acclration : pompe centrifuge.

Composants du systme de refroidissement

1 - L'changeur thermique (radiateur) ; 2 - le ventilateur ; 3 - le vase d'expansion : 4 - la
pompe eau
: 5 - le calorstat : 6 - le radiateur de chauffage

Fluide caloriporteur (liquide de refroidissement)
Liquide de refroidissement de type longue dure (Revkogel 2000 ou Glysantin G33),
assurant une protection jusqu' - 35C.
Echangeur thermique (radiateur)

Il vacue l'nergie calorifique produite
par le moteur par convection avec l'air
ambiant.
Le fluide caloriporteur (liquide de
refroidissement) est l'agent de
transmission des calories de la source de
chaleur vers l'air ambiant
L'entre d'eau est 95C, la sortie 40-
70C.
La surface frontale du radiateur, en m
2
,
est S = 80 * P / V
avec P la puissance en ch, et V la vitesse en km/h
i.e. moteur Citron DV4TD (2001)
bote de dgazage spare du radiateur et pressurise 1,4 bar,
thermostat intgr au botier de sortie d'eau (suprieur),
radiateur circulation d'eau verticale,
le botier d'entre d'eau (arrire) et la liaison avec le botier d'arrive d'eau (suprieur)
forment une mme et unique pice en matire composite,
bote de dgazage spare du radiateur et pressurise 1,4 bar,
sur les destinations "grand froid" le botier d'eau arrire reoit une "canne chauffante",

1 - changeur thermique (radiateur) ; 2 - ventilateur ; 3 - vase d'expansion : 4 - pompe
eau
: 5 - calorstat : 6 - radiateur de chauffage
la pompe eau est en matire composite, les liaisons des tuyaux sont ralises par des
raccords encliquetables.

Le thermocontact d'alerte renseigne l'utilisateur sur la temprature de fonctionnement
moteur.
La "canne chauffante"
Cet quipement est mont par les pays destinataires
sous la forme de post-quipement par exemple
"Pays grand froid".
Il s'agit d'une rsistance immerge dans le liquide
de refroidissement. Elle est fixe sur le botier
d'entre d'eau (arrire) la place du bouchon de
vidange du circuit de refroidissement.
Cette rsistance facilite le dmarrage du moteur lors
de tempratures infrieures - 30C. Ce dispositif
lectrique chauffe le liquide de refroidissement
quant le vhicule est en stationnement sur un
emplacement spcifique (tension d'alimentation 220V).
La pompe eau
Il acclre la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit, permettant ainsi
de transporter plus de calories.
Le refroidissement eau par thermo-siphon est utilis jusqu'en 1890 (emploi
occasionnel de petites pompes piston mes par le moteur pour faciliter le thermo-
siphon).
L'eau se dplace par diffrence de masse volumique : l'eau chaude monte (masse
volumique plus faible).
La vitesse d'coulement est trs faible (0,25 m/s pour 0.01 b, 1914-1930), les conduits
sont de forts diamtre.
L'coulement de l'eau est acclr par une pompe centrifuge.
Vitesse d'coulement limite 1 m/s.
En cas d'arrt de la pompe, le refroidissement n'est plus assur.
Une pompe eau consomme 2 6 ch 5 000 tr/mn (5% de la puissance moteur).
Son d est de 0-70 l/ch/h 2-3 m/s, avec un refoulement de 4 8 m d'eau.


botiers d'entre et de sortie d'eau

Circuit scell
Mise sous pression du circuit de refroidissement : point d'bullition du liquide retard.
niveau maintenu constant grce un vase d'expansion muni d'une soupape double
effet.
En 1961, la Renault 4 inaugure le premier circuit de refroidissement scell
hermtiquement, mlange eau-antigel permanent.
Le point d'bullition du liquide est retard par la mise sous pression du circuit de
refroidissement
Le niveau de liquide est maintenu grce un vase d'expansion muni d'une soupape
double effet.

Au niveau de la mer, la temprature d'bullition est :
pour un bouchon tar 280 g/cm
2
, 107C , surface radiateur rduite de 15%

490

112C

25%

910

118C

40%




- Sous l'effet de la temprature, le volume de liquide de refroidssement augmente. Dans
le vase d'expansion, le niveau du liquide monte et comprime l'air qui s'y trouve. Le
clapet de pression stabilise la pression (0.8 1.4 bars)
- La temprature diminuant, le volume diminue lui aussi, Dans le vase d'expansion, la
pression diminue. Si elle devient trop faible (0.5 bar), le clapet de dpression s'ouvre et
permet au circuit de revenir la pression atmosphrique.


Rgulation thermique
Maintenir la temprature de fonctionnement du moteur dans des limites acceptables :
minimum thermostat, maximum ventilateur.
Monte en temprature rapide du moteur : rideau devant le radiateur, thermostat ou
calorstat. limitation de la temprature maxi :
Circulation d'air suffisante travers le radiateur, malgr la vitesse du vhicule (ralenti)
ou les sollicitations du moteur (pleine charge) : ventilateur entran par le moteur :
permanent, coupleur glissant, intermittent (dbrayable), moto-ventilateur.

Le ventilateur
Il maintient une circulation d'air suffisante travers le radiateur quelles que soient la
vitesse du vhicule ou les sollicitations du moteur.
Types : ventilateur permanent, coupleur glissant, intermittent, dbrayable, moto-
ventilateur.
Un thermocontact commande la mise en marche du moto ventilateur.
Le calorstat
Il interdit ou autorise la circulation du liquide
de refroidissement dans le radiateur en
fonction de la temprature du systme.
Le calorstat doit maintenir la temprature du
liquide de refroidissement dans une certaine
plage de temprature (temprature optimale
60-110C).
Au dmarrage froid, le moteur doit atteindre
rapidement sa temprature de
fonctionnement.

Consquences d'un excs de refroidissement:
combustion lente et incomplte, mauvaise vaporisation de l'essence (dillution de l'huile
moteur), accumulation de l'eau de condensation dans l'huile (temprature infrieure
100C), oxydation interne importante du moteur.
Moteur froid :
Le liquide de refroidissement circule
dans le carter-cylindres, la culasse, le
collecteur d'admission, le circuit de
rchauffage du collecteur d'admission et
le circuit arotherme, le thermosdtat est
en position ferm, il laisse au liquide de
refroidissement provenant de la culasse
(circuit C) et du collecteur d'admission
(circuit A) le passage vers la pompe
eau (circuit P) et ferme le passage vers
le radiateur (circuit R).
Moteur chaud :
Le thermostat est en position ouvert, il
laisse au liquide de refroidissement
provenant de la culasse (circuit C) le
passage vers le radiateur (circuit R).
Par contre, il ferme le passage entre le collecteur d'admission (A) et la pompe eau (P),
le liquide de refroidissement ne circule plus dans le collecteur d'admission,
Il circule toujours dans le circuit de rchauffage du collecteur d'admission, pied de
carburateur et starter, le tuyau souple est branch directement sur la pompe eau.
Documents fournis
Flux thermique - refroidissement par air - moteur refroidi par air - moteur refroidi par
eau
circuit d'eau a thermosiphon - circuit d'eau a pompe
schma circuit de refoidissement - commande de moto-ventilateur - thermocontact sur
radiateur - thermostat
circuit sous pression - circuit ferm avec vase d'expansion - soupape double effet - le
circuit de refroidissement
contrler la protection contre le gel du circuit de refroidissement - contrler l'tancht
du circuit de refroidissement
niveau liquide de refoidissement
Maintenance
Entretenir un systme de refroidissement par air : nettoyage des ailettes, contrle des
dformations de tles et carters.
Contrler le liquide de refroidissement :niveau, protection contre le gel.
Remplacer le liquide de refroidissement (purger le circuit).
Apprcier l'tanchit du circuit de refroidissement : tat des raccords et des colliers,
tancht et pression du circuit.
Apprcier l'tat du radiateur.
Contrler le fonctionnement du refroidissement : ouverture du thermostat,
fonctionnement du thermocontact de ventilateur (temprature maxi).
Remplacer le radiateur (comprenant purge du circuit).
Remplacer le thermostat ou calorstat.
Remplacer la pompe eau.
Remplacer les courroies : comprenant contrle et rglage de la tension.
Effectuer le diagnostic du circuit de refroidissement : temprature moteur anormale.
Recherche
Rechercher le systme employ pour effectuer le chauffage de l'habitacle dans les
vhicules refroidissement par air.
Relever les tempratures d'ouverture du thermostat, de mise en route et d'arrt du
motoventilateur sur un moteur de son choix. Rechercher le systme employ pour
effectuer le chauffage de l'habitacle dans les vhicules refroidissement par eau.

Protection antigel
- Additifs :
majoritairement MEG monothylne glycol, MPG monopropylne glycol non
toxique mais moins efficace (Abel Auto et Carrefour)
mlange 35% pour -20C, 50% pour -35C
- Protection antigel Renault (liquide concentr SODICAM) :
pour une utilisation jusqu' -20C +/- 2C (pays temprs), 35 % de liquide
concentr + 65 % d'eau distille,
pour une utilisation jusqu' -37C +/- 2C (pays grand froid), 50 % de liquide
concentr + 50 % d'eau distille.

la protection optimale est atteinte pour une concentration d'antigel de 35 50 %,
la protection diminue si la concentration d'antigel dpasse 60%.


Lu sur le densimtre

3 5 10 15 20 30 40
10C 0C 0C - 5C - 8C - 11C - 14C - 18C
20C - 1C - 2C - 6C - 10C - 14C - 18C - 24C
30C - 2C - 3C - 8C - 12C - 17C - 24C - 33C
40C - 3C - 5C - 10C - 15C - 20C - 30C - 40C
50C - 4C - 7C - 12C - 18C - 24C - 35C

60C - 6C - 9C - 15C - 22C - 28C - 40C

70C - 8C - 12 - 18C - 25C - 32C

80C - 10C - 14C - 22C - 32C - 37C


Prconisation constructeur
- Liquides non miscibles :

graves dommages pour le moteur.
liquides Renault Glaceol Type D et C, VAG G11 Vert et G12 Rouge.
en cas de mlange, vidange suivie de 2 rinages et purges compltes l'eau
distille.
- Peugeot (pour info)

1.2001 :
Adoption d'un nouveau liquide de refroidissement longue dure REVKOGEL 2000
ou GLYSANTIN G33.
Ces produits ne ncessitent pas de vidanges priodiques .
Ces nouveaux produits sont dilus 50 % avec de l'eau dminralise pour toutes
destinations et assurent une protection jusqu' -35 C .
NOTA : les anciens produits sont toujours commercialiss pour les vhicules
antrieurs l'adoption du nouveau produit, en consquence les priodicits de
remplacement restent inchanges (voir carnet d'entretien).
Anne modle 2000 : change du liquide de refroidissement tous les cinq ans ou
120.000 km

7.1990 :
en raison de l'volution chimique du mlange, change du liquide de
refroidissement tous les deux ans
risques: dgagements gazeux, formation de dpts, corrosion interne d'lments du
moteur, problmes de refroidissement

- Liquide de refroidissement Glaceol RX type D (source Renault, 1996) :

Identification sur vhicule :
Une tiquette est appose sur le rservoir de dgazage.
Le liquide de refroidissement est de couleur orange.
Dillution
Le liquide concentr doit tre mlang de l'eau distille.
Pour une utilisation jusqu' - 20C +/- 2 = 35 % de liquide concentr + 65 % d'eau
distille
Pour une utilisation jusqu' - 37C +/- 2 = 50 % de liquide concentr + 50 % d'eau
distille
Instruction :
pays temprs : protection - 20C +/- 2 (mlange 35 % d'antigel),
pays grands froids : protection - 37C +/- 2 (mlange 50 % d'antigel).
Utilisation des tableaux :
Sur un vhicule ayant 6 litres de capacit de liquide,
protection releve - 15 C (temprature du liquide de 40 C).
pour passer une protection de - 20C +/- 2,
il faut retirer 0,7 litre de mlange du circuit et le remplacer par 0,7 litre d'antigel
pur.
pour passer une protection de - 37C +/- 2,
il faut retirer 1,9 litres de mlange du circuit et le remplacer par 1,9 litres d'antigel
pur.

Protection releve
40C
(temprature du
liquide)
- 20C +/2
pays chauds temprs et
froids

- 37C +/2
pays grands
froids
capacit du circuit en litres
5 l 6 l 7 l 8 l 9 l

5 l 6 l 7 l 8 l 9 l
- 5C Volume de
liquide
remplacer
par de
l'antigel
Glaceol RX
type D pour
obtenir une
protection
- 20C +/- 2
1.3 1.6 1.8 2.1 2.4 2.2 2.6 3.1 3.5 3.6
- 10C 1.0 1.1 1.3 1.5 1.7 1.9 2.3 2.7 3.0 3.4
- 15C 0.6 0.7 0.9 1.0 1.1 1.6 1.9 2.2 2.6 3.0
- 20C 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 1.3 1.6 1.8 2.0 2.3
- 25C

1.0 1.2 1.4 1.7 1.9
- 30C 0.9 1.0 1.2 1.4 1.5
- 35C 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8

Utiliser exclusivement de l'antigel "type D".
Cet antigel est compatible avec l'antigel prcdent "type C", et peut donc tre utilis
pour tous types de moteurs avec de l'eau distille.
Important :
La protection optimale est atteinte pour une concentration d'antigel comprise entre
35 % et 50 %
La protection diminue, si la concentration dpasse 60 % d'antigel.
Les degrs de protection dans les tableaux sont valables pour une temprature du
liquide de 40C.

Contrle de l'antigel
- Coolant testing (Fm Brad Roberts 71302,743 To Hugh J Davey 70412,1157) :

The specific gravity of your water/antifreeze mix will tell you if it protects from
freezing, but doesn't tell you about the chemical properties of the mix.
Here's a way to check for the PH of the mixture. Most car manufacturers suggest
that you change your coolant every two years, and, given that antifreeze is cheap
but engines and radiators are not, that's a good idea.
The following was excerpted from Hot Rod Magazine, Aug. 1979;
Place one probe of a sensitive voltmeter (set on 1/10th volt scale) in the coolant and
ground the second probe on the radiator...
As a rule of thumb, if the voltmeter reading is below .8 volt, the coolant is normal.
If the reading is above .8 volt, the coolant has become acidic and should be
replaced.

pressurisation du circuit de refroidissement
- Pressurisation du circuit de refroidissement :

Le liquide de refroidissement entre en bullition 109C la pression
atmosphrique.



- Soupape du vase d'expansion





- Essai de pression du circuit de refroidissement (Triumph Spitfire, 1973, pour
info)

Bouchon de radiateur
- Rincer le bouchon de remplissage du radiateur dans de l'eau propre.
- Pendant qu'il est encore humide, poser le bouchon sur le vrificateur de pression,
- Augmenter la pression jusqu' ce que l'aiguille du manomtre cesse de monter. Le
bouchon de remplissage doit indiquer et conserver une pression infrieure de 0,06
kg/cm
2
au chiffre estampill sur le bouchon de remplissage pendant une priode
d'au moins 10 secondes sans pompage supplmentaire.
- Le mettre au rebut dans le cas contraire.
Radiateur
- Rchauffer le moteur.
- Dposer le bouchon de remplissage du radiateur,
- Faire l'appoint du systme de refroidissement s'il y a lieu,
- Brancher le vrificateur de pression sur le radiateur.
- Pomper jusqu' une pression de 0,78 kg/cm
2
.
- Vrifier que la pression soit maintenue pendant environ 10 secondes sans
pompage supplmentaire.
- Vrifier qu'il n'y a pas de fuites tant que le systme est sous pression.
- Si la pression tombe avant que 10 secondes se soient coules et que l'on ne voit
pas de fuites, cela indique une fuite intrieure.

Remplissage du circuit de refroidissement
- Remplissage du circuit de refroidissement (Peugeot 205) :

1 - ouvrir le vase d'expansion, le suspendre au capot, ouvrir le radiateur et desserrer
les vis de purge, remplir le radiateur
2 - reposer le bouchon de radiateur
3 - remplir le vase d'expansion, fermer les vis de purge quand le liquide coule sans
bulles
4 - remplir le vase d'expansion, niveau 30 mm sous le niveau maxi
5 - faire tourner le moteur 1 mn 2000 tr/mn
"pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la
monte des bulles d'air
6 - moteur l'arrt, ouvrir les vis de purge puis les refermer quand le liquide coule
sans bulles
5 - faire tourner le moteur 1 mn 2000 tr/mn
"pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la
monte des bulles d'air
8 - moteur l'arrt, ouvrir les vis de purge puis les refermer quand le liquide coule
sans bulles
9 - fermer le bouchon du vase d'expansion
10 - faire tourner le moteur 1 mn 2000 tr/mn
11 - l'enclenchement du motoventilateur, relcher l'acclrateur
12 - l'arrt du motoventilateur, arrter le moteur
"pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la
monte des bulles d'air
13 - si le niveau d'eau atteint 30 mm au-dessous de la partie suprieure du vase,
contrler l'tanchit du circuit et reprendre la purge
14 - dposer le bouchon du vase d'expansion, ouvrir les vis de purge
"pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la
monte des bulles d'air
15 - complter le niveau dans le vase d'expansion
16 - fermer le vase d'expansion et les vis de purge

le dgazage ayant dpressuris le circuit, laisser refroidir le moteur pendant une
heure environ avant utilisation svre
(remorquage en monte par temps chaud)
ne jamais ouvrir les vis de purge vase d'expansion non suspendu, sous peine
d'introduire de l'air dans le circuit

Cas particuliers, purge seule (Peugeot 205) :

moteur chaud:
ne pas ouvrir le vase, le suspendre au capot et attendre 15 minutes
commencer l'opration par 10
moteur froid:
ouvrir le vase, complter le niveau au maxi
suspendre le vase
ouvrir le bouchon du radiateur et le refermer ds dbordement du liquide
purger aux vis de purge
commencer l'opration de dgazage en 5

DETECTEUR DE FUITES CO
2
BEM MULLER 203020-100

Dfinition

Le dtecteur 203020-100 est un appareil permettant de dceler les traces de gaz de
combustion (CO
2
) dans le systme de refroidissement, pour le vhicules refroidis
par eau.
Il dtermine, par sa variation de couleur, la rupture, si minime soit-elle, du joint de
culasse entre la chambre de combustion et le circuit de refroidissement.
Ce test permet, aprs avarie moteur ou du circuit de refroidissement, de confirmer
les interventions d'usage effectuer.
Description

Le dtecteur 203020-100 se compose de :
- deux chambres de contrle juxtaposes, relies et tanches par embotement,
- un systme d'aspiration.
Chaque chambre est gradue et indique le niveau de remplissage du liquide de
dtection.
Cet instrument, compos de ces deux chambres, permet de vrifier, par
comparaison de la variation de couleur, la justesse du test ainsi que les erreurs
d'indications provoques par l'manation de gaz alcalins ou l'aspiration accidentelle
de liquide de refroidissement.
Liquide de raction : rfrence 203020-110
Liquide de rinage : rfrence 203020-120
Utilisation

Etablir le niveau du radiateur du vhicule contrler et attendre, en
faisant tourner le moteur, sa monte en temprature avec l'ouverture
totale du circuit de refroidissement.
Ouvrir le bouchon du rservoir - le testeur tant charg de son ractif -
pratiquer plusieurs aspirations au-dessus du niveau d'eau.

Premier cas - Si le ractif ne change pas de couleur :
PAS DE FUITES - AUCUNE PRESENCE DE CO
2
.

Deuxime cas - Le ractif vire au jaune dans les deux chambres :
FUITES - PRESENCE DE CO
2
.
Refaire le test EN RESPECTANT LES MEMES CONSIGNES
D'UTILISATION tout en prenant soin de ventiler les manations
rsiduelles avec l'air comprim.

Troisime cas - Le ractif reste bleu dans la premire chambre ou
augmente de volume et la deuxime chambre vire au jaune :
FUITES - PRESENCE DE CO
2
.
Refaire le test, comme ci-dessus, en prenant soin de changer le liquide ractif de la
premire chambre qui a t dgnr par l'admission de gaz alcalins ou d'eau de
refroidissement.
Contrle de la sensibilit du liquide

Il peut tre effectu autant de fois que l'on veut, avant ou aprs tout test.
Tenir le testeur une faible distance de la bouche et expirer lentement.
Pomper plusieurs fois, la teneur en C0
2
de l'air expir doit causer, aprs quelques
secondes, un changement de couleur dans les deux chambres.
Remplacer le liquide en cas de diminution de sa sensibilit.
Rgnration du liquide

Le liquide peut tre rgnr aprs chaque test par l'aspiration d'air frais ;
lorsque le liquide a retrouv sa couleur bleue l'appareil est prt tre rutilis.
Entretien

Lors du remplacement du liquide ractif, nettoyer les deux chambres l'aide du
liquide spcial et faire scher l'air libre.
NOTA

LE LIQUIDE REACTIF N'EST PAS DANGEREUX, EST ININFLAMMABLE,
EXEMPT D'ACIDE ET PEUT ETRE JETE SANS MESURES DE
PRECAUTION.
EN CAS DE TACHES SUR LES VETEMENTS, NETTOYER A L'EAU AVANT
SECHAGE DU LIQUIDE.

Notes
- Radiateur faisceau aluminium (source Renault, 1.1978) :

Ne pas rincer avec de la soude caustique ou des produits alcalins (risques de
corrosion des lments en alliage lger pouvant provoquer des fuites).

stockage:
le stockage des radiateurs dmonts peut tre effectu sans aucune prcaution
particulire pendant 48 heures au maximum.
pass ce dlai, les particules de flux de brasure introduites dans le radiateur lors de
sa fabrication et les lments diechlors de l'eau prcdemment contenue
provoquent, au contact de l'air, une oxydation des lments en alliage lger pouvant
provoquer des fuites.
Il est donc ncessaire, sur un radiateur dpos pour plus de 48 heures:
soit de le rincer abondamment l'eau, le souffler l'air comprim puis boucher tous
les orifices.
soit de le maintenir rempli de liquide de refroidissement, lorsque cette solution est
possible.

- Calorstat double effet (source Renault) :


- Modification du calorstat (Renault 5 GT Turbo, 5.1985, pour info) :



... Afin d'liminer la bruyance ainsi que d'ventuelles
poches d'air pouvant subsister dans le circuit de
refroidissement, veuillez procder aux oprations ci-
aprs :

Extraire le calorstat de la durit et percer un trou de 3
mm, en positionnant le trou vers le haut pour que l'air
puisse s'chapper pendant le remplissage...
- Schma du circuit de motoventilateur refroidissement (source Peugeot) :
Un petit exercice de gnie lectrique/gnie automatique

- Dtection d'une fuite au radiateur (source RTA, 1.1973) :


Aprs avoir vidang le circuit de refroidissement et
bouch la sortie de trop-plein (ou vers le vase
d'expansion), relier les tubes d'entre et de sortie
d'eau du radiateur par une chambre air de
cyclomoteur avec sa valve.
Remplir le radiateur.
Placer le bouchon et mettre le radiateur sous
pression en injectant de l'air par la valve.
Il sera facile alors de dtecter l'origine de la fuite.
Si malgr cela, le trou n'a pu tre dcel, il est conseill de dposer le radiateur, de
refaire la mme opration aprs avoir plac le radiateur vide dans un bac d'eau ; le
dpart des bulles d'air indiquera l'origine de la fuite.
- Systme de refroidissement Valeo Themis (l'Argus, 13.9.2001)
Le systme de refroidissement intelligent de Valeo, permet de monter plus
rapidement en temprature et vite le coup de chaud aprs l'arrt du moteur.





1 Moteur de ventilateur
vitesse variable.
2 Radiateur de chauffage.
3 Capteur de temprature.
4 Pompe eau lectrique.
5 Botier lectronique de
gestion de la temprature du
moteur.
6 Botier lectronique de
gestion moteur.
7 Electrovanne.
Valeo propose une approche particulire et innovatrice du systme de
refroidissement du moteur. Son dispositif, baptis Themis (thermal management
intelligent system), soit gestion intelligente du systme de refroidissement), est en
effet gr par un calculateur lectronique, qui peut tre spcifique ou commun
celui de gestion du moteur. Celui-l qui permet de diminuer la dure de monte en
temprature, d'viter le coup de chaud aprs l'arrt du moteur et de raliser une
conomie de carburant, d'o une rduction substantielle des polluants (CO et HC
en particulier). Le Themis est compos de trois organes principaux. La pompe de
liquide de refroidissement lectrique ne ncessite aucune effort supplmentaire de
la part du moteur, ce qui vite la perte de puissance et la surconsommation de
puissance (d'o une conomie de carburant).
Le moteur de ventilateur vitesse variable assure une vitesse de rotation adapte
de ce dernier en fonction des besoins en refroidissement: faible vitesse lorsque le
moteur a besoin de chaleur, et inversement. En outre, cela vite l'utilisation d'un
ventilateur trop imposant, donc gourmand en puissance. Enfin, la vanne de
contrle actionneurs lectriques (en remplacement du botier thermostatique)
contrle prcisment le dbit de liquide de refroidissement en fonction des besoins.
Cette gestion sophistique est trs souple, et elle autorise une lvation de la
temprature du liquide de refroidissement, qui passe de 90 C 110 C, lorsque le
moteur fonctionne en charge partielle. Cela favorise son rendement et rduit la
consommation de carburant dans cette plage d'utilisation.
Le Themis devrait tre commercialis avant la fin de l'anne 2001.
- Pince Durits Facom DM 44 (l'Argus de l'Automobile, 24.6.2004)

Conscient de la difficult de dpose des Durits, souvent colles par le temps aux
mcaniques, Facom a invent un outil nomm DM 44.
Cette pince rglable en acier coiffe les Durits de 24 35 mm.
Pourvue de mordaches, elle les dcolle en un temps record en les faisant pivoter,
sans les endommager.
La largeur de prise se rgle en tournant le manche; comme c'est dj le cas pour la
sangle filtre huile.
De construction robuste, cette pince permet d'intervenir sans se brler les mains,
lorsque les mcaniques sont chaudes.
Elle remplace intelligemment les pinces multiprises.
Vendue 73 euros H.T.; cet outil est disponible auprs des distributeurs stockistes
partenaires du groupe Facom.




LA LUBRIFICATION
bases
indices de viscosit SAE - Indices de performances - prconisations constructeur
historique
notes
analyse d'huile moteur

fiche ressource contrler le circuit de graissage moteur

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Bases
Lubrification
Connatre les principes lmentaires du graissage.
Identifier les lments constitutifs du circuit de graissage et noncer leurs fonctions.
Choisir le fluide adapt au circuit de graissage moteur.
Le frottement
Pour dplacer un corps d'une distance d sur une surface plane, il faut vaincre une
rsistance au glissement caractrise par le coeffcient de frottement.


La force F de rsistance au glissement est proportionnelle :
au coefficient de frottement (prononcer "mu". lettre grecque).
au poids P du corps en dplacement.
F = * P
Facteurs influant le coefficient de frottement :
nature des matriaux constituant les surfaces en contact,
tat des surfaces,
conditions de travail (le graissage diminue le coefficient de frottement).
Inconvnients du frottement :
travail rsistant.
dgagement de chaleur : perte d'nergie, dilatation des pices.
usure des surfaces en contact, grippage ventuel.
Frottement sec :
aucun fluide interpos entre les surfaces en contact limit des mcanismes
fonctionnant peu ou faible vitesse sinon chauffement et grippage.
Frottement onctueux ou imparfait :
interposition d'une trs fine couche de lubrifiant.
l'interposition d'un lubrifiant forme deux pilamens, mais le contact mtal sur mtal
n'est pas vit.
Frottement hydrodynamique ou parfait :
deux pilamens et un film d'huile supprime tout contact mtal contre mtal (formation
d'un coin d'huile).

Fonction du systme de graissage
Diminuer les rsistances dues aux frottements des pices en mouvement.
Dans un moteur, une bonne lubrification augmente le rendement en rduisant les pertes
mcaniques dues aux frottement.

Il doit :
rduire les frottements (diminution de l'usure),
vacuer la chaleur cre par ce frottement,
protger contre l'oxydation et la corrosion,
liminer les dbris des zones de contact,
diminuer les bruits de fonctionnement,
assurer une partie du refroidissement moteur (ttes de pistons, chemises, arbre cames,
etc.),
participer l'tancht entre segments et chemises,
vacuer les rsidus de combustion et particules mtalliques.

Ralisation du graissage des moteurs
Lubrification mixte: prdominance du rgime ; charge partiellement supporte par le
film de lubrifiant et les asprits ; botes de vitesses, ...
Lubrification hydrodynamique: film d'huile suffisant pour assurer la sparation des
zones en mouvement ; gouvern principalement par la viscosit du lubrifiant et limit
aux faibles pressions dans la zone de contact ; paliers de vilebrequin, ...
Lubrification limite: charge applique supporte par les asprits microscopiques des
surfaces mtalliques ; en conditions svres (faible vitesse, viscosit critique, forte
charge) rapide dtrioration des pices ; additifs extrme haute pression formant un film
chimique ; arbre cames, lments de distribution...


Lubrification lubrifiant perdu (moteur 2 temps, paliers divers, rotules...) ;
Lubrification lubrifiant rcupr (moteurs, B.V., pont, boitier direction...) ;
par barbotage,
par projection,
sous pression...
Refroidissement dans le carter infrieur, ou par radiateur.



Le carter d'huile
Le carter infrieur est le rservoir d'huile. En aluminium ou ailet, il participe au
refroidissement de l'huile.


La pompe huile
Elle assure le dbit d'huile ncessaire au graissage hydrodynamique.
De type volumtrique, aspirante et refoulante, elle est piston, engrenages,
engrenage extrieur, palettes, trochode ou pompe rotor...

Contrle de la pompe huile
vrification de l'usure des pignons, du corps, couvercle ou clapet de dcharge ;
vrification de l'tanchit entre la chambre d'aspiration et la chambre de refoulement
en mesurant les jeux :
jeu entre les dents (jeu en flanc de denture = en engrenage)
jeu entre le sommet des dents et le corps de la pompe huile (0.020 0.086 mm)
jeu axial (jeu latral) entre les pignons et la surface d'appui de couvercle de pompe
huile (0.110 0.249 mm)
i.e. moteur Citron DV4TD (2001)
Le graissage sous pression est assur par une pompe huile de type duocentrique
(Type EW12 J4).
La pompe huile comporte deux rotors, elle est entrane directement par le
vilebrequin.
Elle est situe ct distribution entre le vilebrequin et le pignon de distribution.
La liaison entre la pompe et le vilebrequin est assure par deux mplats (e).
Un joint lvres PTFE assure ltanchit entre le vilebrequin et le carter de pompe
huile.
Ltanchit entre le carter de pompe et le bloc moteur est assure par de la pte joint
de type "silicone mono-composant".


a - pompe huile ; b - vilebrequin ; c - rotor extrieur de pompe huile ; d - rotor
intrieur de pompe huile ; e - mplats

Le clapet de dcharge limite la pression d'huile.

Si la pression d'huile est suprieure au tarage du
ressort (Fp = P * S), la bille se dplace en le
comprimant, dcouvrant l'orifice du retour au
carter infrieur.
La position d'quilibre fait chuter la valeur de la
pression des valeurs proches de la limite
maximale prvue par le constructeur.
Si la pression chute, le ressort repousse la bille et l'on revient au cycle d'un
fonctionnement normal.
Contrle de pression (i.e. moteur Citron DV4TD, 2001)
Appareil de contrle mont en lieu et place du couvercle de filtre huile permet le
contrle de la pression d'huile.
- Huile neuve type "5W30 B.
- Temprature d'huile :110 C.
- Niveau d'huile au maxi de la jauge niveau manuelle.

Rgime moteur
Pression d'huile
mini - maxi
Rgime moteur
Pression d'huile
mini - maxi
750 tr/mn 1 bar -2 bars 2 000 tr/mn 2,3 bars - 3,7 bars
1 000 tr/mn 1,3 bar - 2,2 bars 3 000 tr/mn 3,3 bars - 4,3 bars
1 500 tr/mn 1,7 bar - 2,9 bars 4 000 tr/mn 3,5 bars - 4,5 bars

Filtrage
Protection du moteur, purification de l'huile,
Ralisation : tamis mtallique, cartouche, filtre centrifuge, clapet ou by-pass de scurit.

Le filtre huile retient les impurets afin d'empcher le colmatage des canalisations de
graissage, l'encrassement du moteur et de rduire son usure.
Il est mont en srie dans le circuit ou en parallle.
Il est ralis en papier pliss en forme de chevrons (encombrement plus faible qu'un
papier classique, surface filtrante suprieure).
Son diamtre dpend de la priodicit de l'change et du type de papier filtrant utilis.
Le seuil de filtration est de 8 30 microns (moteur suraliment 15 microns) pour 20
litres d'huile par minute (moteur 2000 cm3).
Le clapet by-pass (montage rie) laisse circuler l'huile en cas de colmatage du filtre.
i.e. moteur Citron DV4TD (2001)
La cartouche filtrante (h) en papier, est spare du carter-cylindres par un support
spcifique (f).
Ce dernier intgre galement un changeur de temprature " eau / huile " (g).
Un clapet (j) sur la cartouche filtrantre facilite l'coulement de l'huile aprs la dpose
du couvercle.


f - Support ; g - Echangeur ; h - Cartouche ; i - Joint ; j - Clapet (repre de montage)

La rampe d'huile (ou rampe principale) distribue l'huile vers les diffrents points
lubrifier.
Un manocontact d'huile, ou un manomtre de pression d'huile, informe le
conducteur sur le niveau de la pression d'huile. Il constitue une alerte quand la pression
atteint une valeur minimale.


Par exemple, Peugeot, moteur TU
Pression : 90C, 650 tr/mn 1.5 bar mini, 1000 2.0 bars, 2000 3.0 bars, 4000 4.0 bars.
Allumage du tmoin 0.8 bar (1.1 maxi).

Le Modine (changeur thermique)

Ajout d'une circulation d'eau dans une
entretoise situe entre le bloc moteur et la
cartouche du filtre, amliorant le
fonctionnement du moteur froid.
Rcupration des vapeurs d'huile

Les normes anti-pollution obligent les
constructeurs ne plus laisser s'chapper les
vapeurs d'huile dans l'atmosphre. Les moteurs
sont donc quips d'un systme de raspiration qui
permet de brler ces vapeurs.
Les vapeurs d'huile collectes dans le couvre-
culbuteurs sont amenes par le canal B vers un
dcanteur 1.
L'huile sous forme liquide retourne dans le carter
infrieur par le canal 2 et le tube J.
Les vapeurs sont diriges vers la tubulure d'
admission pour tre brles ensuite dans la chambre de combustion.
Ce circuit comporte un ajutage A, car il participe au dosage de la carburation.


Le Carter sec
Accumulateur de pression d'huile (compensateur olo-pneumatique)
Documents fournis
Le frottement - graissage onctueux - graissage par barbotage - graissage
hydrodynamique - graissage sous pression
courbes viscosit-vitesse-charge - prconisation
pompe engrenages - pompe rotors - filtre huile - circuit d'huile moteur -
manocontact de pression d'huile
changeur thermique - vidange - bouchon de vidange - remplissage
schma de graissage Peugeot 504, pour info
Maintenance
Apprcier le niveau d'huile moteur.
Remplacer l'huile moteur : priodicit des vidanges, type d'huile de graissage
(prconisation).
Remplacer le filtre huile.
Apprcier l'tanchit du circuit de graissage.
Vrifier le serrage des bouchons de vidange. Contrler la pression d'huile moteur.
Contrler la pompe huile : mtrologie.
Effectuer le diagnostic du circuit de graissage : pression d'huile anormale,
consommation anormale d'huile, mauvaise tanchit.
Recherche
Rechercher les caractristiques des huiles prconises pour trois types de moteurs et
trois types de botes de vitesses diffrentes.

L'huile moteur
(l'Argus, 29.4.1999)
Utilit de l'huile moteur
refroidit en limitant les frottements
s'immisce entre les surfaces en mouvement et les spare afin d'viter l'usure
maintient en suspension les suies, poussires et rsidus qui sont ensuite pigs par
le filtre huile
protge les organes internes du moteur contre la corrosion
amliore l'tanchit des segments du piston et participe la qualit de la
combustion
Obtention de l'huile
Seulement 1% de brut donne de l'huile, la base reprsente 60 95% du lubrifiant
moteur

Huiles vgtales ou animales
graissage des roues de diligences, moulins, protection des cuirs des harnachements.
Huile minrale
Hydrocarbures obtenus par raffinage de ptroles bruts.
Jusqu'en 1930, raffinage l'acide ou traitement la terre, remplacs par le raffinage
aux solvants.
Procd d'hydroraffinage pour obtenir des bases minrales performantes
(hydrognation en prsence d'un catalyseur).
Famille paraffinique, naphtnique ou aromatique selon l'origine du ptrole dont elle
est issue.
Les huiles les plus utilises pour les moteurs contiennent environ 70 %
d'hydrocarbures paraffiniques.
Moins chre, elle vieillit plus vite et supporte mal les tempratures leves.
Huile synthtique
Synthse partir de produit drivs du ptrole, polyglycols (polythers), esters et
hydrocarbures de synthse.
hydrocraquage: passage d'hydrogne dans une huile minrale sous forte
temprature
synthse chimique de produits drivs du ptrole
production partir d'esters d'origine vgtale ou animale (corps gras remplaant la
base minrale)
Un lubrifiant synthtique est un produit obtenu par raction chimique de plusieurs
composants dans des conditions contrles (dfinition ASTM); contient 15 % maxi
d'huile minrale, viscosit stable pendant 128 heures (une huile minrale
deviendrait pratiquement solide, sa viscosit tant multiplie par trois aprs 3
heures d'utilisation sous essai normalis).

Additifs:
Environ 10 % de l'huile moteur, incorpors par mlange chaud.
2 ou 3 catgories d'additifs pour prs de 40% du volume dans les huiles haut de
gamme
Performances : anti-usure, antioxydant, dtergent, dispersant, antii-corrosion
Viscosit : amlioration de la viscosit
Spciaux : limination de la mousse en surface lorsque l'huile est violemment
brasse dans le moteur, etc.

Fabricants
ptroliers: Shell, Elf, Total, Exxon, BP, Fina, Mobil, Texaco, Avia
indpendants: Castrol, Motul, Fuchs
Caractristiques
Fluidit / viscosit : caractrise la vitesse d'coulement.
onctuosit : pouvoir d'adhrence aux surfaces.
point d'clair : temprature d'bullition.
point de feu : temprature de combustion.
point de conglation : temprature de cristallisation.
fixit : conservation des caractristiques quand la temprature augmente.
stabilit : conservation des caractristiques dans le temps.
dispesibilit : maintien des rsidus en suspension.
dtergence : vite l'agglomration des rsidus.
neutralit : n'attaque pas les mtaux et les plastiques.

Indices de viscosit
Indices de viscosit SAE

Norme internationale SAE J 300 d (Society of
Automotive Engineers, 7.1977/6.1987) :
viscosit dynamique maximale CCS et
temprature limite de pompabilit Brookfield
froid, viscosit dynamique 100 C chaud.

SAE 15W ou SAE 30 : classes de viscosit des
huile monograde (W pour winter / hiver, huile
basse temprature)
La plage de viscosit est trs troite, ce qui constitue un dsavantage majeur des
huiles monogrades.
Les huiles multigrades couvrent un domaine de viscosit plus large en se
comportant comme une huile de grade W froid (ex. SAE 15W) et comme une
huile de grade t chaud (SAE 50).
Une huile SAE 15W40 est utilisable de -15 +45 C (temprature ambiante).


Recommandations (source Auto-Plus, 9.1990):
5W40/5W50 : Huiles de haut niveau, pour les climats les plus froids.
10W40/10W50 : Viscosits le plus souvent recommandes par les constructeurs
pour les moteurs de grande srie.
10W50 : Plage idale pour tous types de climats et tous types d'utilisation et de
moteurs.
10W60 : Huile de trs hautes performances, pour les moteurs pousss dans leurs
derniers retranchements (Rallyes).
15W50 : Un peu paisse dans le cas de tempratures trs basses (< -15C).
20W50 : En voie de disparition, mal adpates une utilisation hivernale ou aux
petits parcours (interessantes pour les moteurs consommant de l'huile, ou pour les
parcours routiers et autoroutiers frquents).

Adaptation aux diffrents moteurs
Adaptations aux diffrents
trajets
Moteurs
calmes
Moteurs
pousss
Moteurs
turbo
Petits
trajets
(ville)
Mixte
(ville/route)
Route
Autoroute
5W40 Trs bien Bien Bien Trs bien Trs bien Bien
5W50 Bien Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien
10W60 Bien Mauvais Mauvais
Assez
bien
Assez bien Mauvais
10W40
M
Bien Mauvais Mauvais Bien Bien Moyen
10W40
S
Trs bien Bien Bien Trs bien Trs bien Bien
10W50 Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien
10W60 Moyen Trs bien Trs bien Moyen Bien Trs bien
15W40 Trs bien Bien Bien Bien Bien Bien
15W50 Bien Trs bien Trs bien Moyen Bien Trs bien
20W40 Assez bien Mauvais Mauvais Moyen Bien Bien
20W50 Assez bien Bien Bien Moyen Moyen Trs bien


hiver printemps/automne t
utilisation -30 C -25 C -20 C -15 C -10 C
0 C 30 C 40 C 45 C 50 C 55 C
pompage -35 C -30 C -25 C -20 C -15 C

0W 5W 10W 15W 20W

20 30 40 50 60

10W60 Synthse

0W50 Synthse


5W50 Synthse


10W50 Semi-synthse


15W50 Minrale


20W50 Minrale


5W40 Synthse


10W40 Minrale / Semi-synthse


15W40 Minrale


10W30 Minrale


Note
La viscosit de l'huile dcrot avec l'augmentation de la temprature, donc la
pression dans le systme de graissage.
Cette volution est moins importante haut rgime qu'au ralenti, les fuites(internes
la pompe ou au circuit de graissage) tant plus faibles (diminution du temps
disponible).

Indices de performances
Indices de performances
Classification par API en 1947, distinguant les catgories Regular, Premium et
Heavy duty.
En 1970, classification commune des insituts amricains API, ASTM et SAE : SA
SF pour les moteurs essence, CA CD pour les Diesel.
Normes internationales
API - American Petroleum Institute,
CCMC - Comit des Constructeurs du March Commun,
JASO - Japan Automobile Standart Organisation,
ACEA - Association des Constructeurs Europens d'Automobile,
CCMC - Communaut des Constructeurs du March Commun,
NLGI - National Lubrification Grease Institute,
Spcifications militaires amricaines (MIL-L), britanniques (DEF) et civiles
(Caterpillar, Ford, General Motors...).
moteur essence

moteur Diesel
CCMC ACEA API CCMC ACEA API
G5 A3-96 SJ

B3-96 CF
G4 A2-96 SH PD2 B2-96 CD

A1-96

B1-96



Classification API (American Petroleum Institute)
Classification commune des instituts amricains API, ASTM et SAE en 1970.
Moteur essence S (Station): SA SI, moteur Diesel C (Consummer): CA CF.
API SH : homologation haut de gamme pouvant tre remise en cause sur
vrification inopine des produits commercialiss (au contraires des autres classes,
acquises dfinitivement).
Economies d'nergie : nouveau macaron Energy Conserving dlivr par l'API (API
Service SG/CD), attribu aux produits garantissant une conomie de carburant de
1.5 % (niveau I) ou 2.7 % (niveau II) par rapport une huile de rfrence sur un
essai moteur dfini (squence 6 du test de consommation d'essence API).
G1 API SE + essais spcifiques europens (moteurs des annes 70 et
avant).
G2 API SF + essais spcifiques europens (moteurs des annes 80,
essence plombe).
G3 API SF mais avec une faible viscosit (5W30-5W40-5W50-10W30-
10W40-10W50), rduction de la consommation de carburant (moteurs
des annes 80, essence plombe).
G4 Remplace G2 depuis 01.1990 (moteurs rcents fonctionnant au sans
plomb).
G5 Remplace G4 depuis 01.1990, grade de viscosit constant chaud
aprs preuve de cisaillement, taux de volatilit infrieur 13 %
(moteurs rcents fonctionnant au sans plomb).
D1 Niveau API CC / SE, moteurs aspiration naturelle en service peu
svre (1984, moteurs Diesel anciens).
PD1 Niveau API CD, Moteurs Diesel pour vhicules lgers (petits Diesel
rapides combustion indirecte, y compris les moteurs quips de
turbo, 1984).
D2 Niveau API CD / MIL.L 2104 A, moteurs aspiration naturelle et
suraliments en service svre (1984).
PD2 Niveau API CD/CE, moteurs Diesel europens rcents, avec/sans
turbo (1989).
D3 Huiles 1 SHPD (Super Haute Performance Diesel), niveau infrieur
API CD/MIL.L 2104 D (Spcification Mercdes p.228.1, huiles anti-
polissage), moteurs fortement suraliments en service trs svre
(1984).
D4 Moteurs Diesel europens rcents, avec ou sans turbo (1989).
D5 Moteurs Diesel europens rcents, avec ou sans turbo (1989).

Classification ACEA (Association des Constructeurs Europens d'Automobile)
le 1.1.1996, la norme ACEA remplace la norme CCMC

moteur essence
A
moteur Diesel
B
poids lourds
E
1
conomie d'nergie
(moteurs spcifiques)
quivalent l'API US energy conserving
standard
2
entre de gamme
standard
haut de gamme
3
haut de gamme
qualit suprieure
longue dure
4 compatible avec les moteurs injection directe


Recommandations (Auto Plus, 28.6.1994)
moteur essence

moteur Diesel
API

SAE

API

SAE

SH
SG


G5
G4
moteurs
rcents


PD2
PD1
tout moteur Diesel
depuis 1980



G3
G2
moteurs des
annes 80
CD,CE



SF

CC

SE


G1
moteurs des
annes 70


Notes
VW 500-01 : rpond aux exigences spcifiques du cahier des charges du groupe
VAG pour les TDI injection directe et injecteurs-pompes
VW 506-01 et VW 506-00 : huile longue dure homologue pour les autos du
groupe VAG

Prconisation
- Prconisations lubrifiants PSA (2001)
1 - Qualits des huiles
Les huiles de lubrification des moteurs sont classes suivant 3 niveaux de qualit :
- huile(s) minrale(s) (ESSO UNIFLO, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 5000)
- huile(s) semi-synthtique(s) (ESSO ULTRA, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 7000)
- huile(s) synthtique(s) (ESSO ULTRON, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 9000)
En complment de la gamme d'huiles actuelles, il est propos, pour les vhicules partir
de l'anne modle 2000, une huile dite Economie d'Energie; Cette huile contribue
l'objectif de matrise de la consommation de carburant vis par la marque .

Impratif : l'huile Economie d'Energie ne doit pas tre utilise dans les moteurs
antrieurs l'anne modle 2000 ainsi que dans les moteurs XU10J4RS, DW12TED4,
EW12J4, 1580 SPI et moteurs SOFIM ; de mme, l'huile 0W30 ne doit pas tre utilise
dans les moteurs cits prcdemment .
Automobiles PEUGEOT recommande la qualit des lubrifiants utiliser dans les
documents de bord du vhicule.
Attention : pour les vhicules commercialiss depuis l'anne modle 1999, et respectant
le plan d'entretien normal, l'utilisation d'une huile semi-synthtique homologue est
imprative .
Des organismes classent les huiles en fonction de leurs performances et leur attribuent
un label de qualit visible sur les emballages :
API : American Petroleum Institute
ACEA : Association des Constructeurs Europens d'Automobiles
NLGI : National Lubrication Grease Institute
Le grade (indice de viscosit) devra tre choisi en fonction de la zone climatique du
pays d'utilisation.


Lubrifiants recommands et spcifications par organe
organes Esso Total norme norme
API ACEA
Huile moteur - France
Essence
Uniflo / Ultra /
Ultron
15W40 10W40
5W40 0W30 5W30
Activa 5000 / Activa
7000
Activa 9000
15W40 10W40
5W40 0W30 5W30
SJ
SJ/SH
EC-I
SJ/SH
EC-II
A2 - A3
Spcifique
Peugeot
Diesel
Uniflo Diesel / Ultra
Diesel / Ultron
15W40 10W40
5W40 5W30
Activa Diesel 5000 /
Activa Diesel 7000
Activa Diesel 9000
15W40 10W40
5W40 5W30
CF
B2 - B3
Spcifique
Peugeot
Bote de vitesses
Mcanique BC3 GX 80W90 TM 80W90 SJ A2
Mcanique MA-BE-
ME-ML-BA7-BA10
Gear Oil BV 75W80
Transmission BV
75W80
spcifique Peugeot
Automatique 4HP14-
4HP18-MB3
ATF D AT42 - -
Automatique
4HP20/AL4
ATF 4HP20/AL4 - - -
Bote transfert 405 x4 Gear Oil BT 80W90
Transmission X4
80W90
GL5 -
Pont arrire
Pont arrire classique
vis
Gear Oil VT
Transmission TM
Multigrade 80W90
Transmission TM
80W90
spcifique Peugeot
Pont arrire classique
hypode
glissement limit et
405 x4
Gear Oil BT 80W90
Transmission X4
80W90
GL5 -
Pompes
Pompe injection
essence
KF-KF1-KF2-KF6-
KF5-XN2
Essolube X101 10W
Rubia S 10W
Rubia H 10W
SC/CC -
Pompe vide
Pierburg
lubrification spare
Uniflo 10W40
Activa 7000 10W40
Quartz 7000 10W40
SJ A2
Pompe vide
Saginaw
lubrification spare
Esso Gear Oil
GX80W90
Transmission TM
Multigrade 80W90
Transmission TM
80W90
GL5 -
Pompe d'assistance de ATF D Fluide AT42 - -
direction
Suspension
Suspension
hydraulique
LHM Extra LHM Plus spcifique Peugeot
Amortisseurs avant Oleofluid PA - spcifique Peugeot
Train arrire
J7 - J9
Gear Oil BT 80W90
/ Gear Oil GX
80W90
Transmission TM
Multigrade 80W90
Transmission TM
80W90
GL5 -
Direction
J7 - J9 sauf direction
assiste J9
Gear Oil BT 80W90
/ Gear Oil GX
80W90
Transmission TM
Multigrade 80W90
Transmission TM
80W90
GL5 -

- Consommation d'huile et pollution des sondes Lambda (source Auto-Volt, 1.1992)
Anomalie des sondes - La pollution
... Les autres dpts. Les dpts de carbone rsultant d'un fonctionnement avec un
mlange enrichi aprs un dpart froid ne prsentent pas trop d'inconvnients. En
principe, la rgulation Lambda est inactive pendant cette phase et ces dpts sont
brls entre 200 et 600 C. Toutefois il existe des dpts d'une autre nature comme ceux
qui sont dus une consommation d'huile excessive pouvant vitrifier la surface de la
cramique de la sonde. On estime la quantit d'huile maxi admissible 0,4 litre pour
1 000 kilomtres (0,7 I pour 1 000 km avec une sonde traite renforce). Au del de
cette quantit, les dures de vie de la sonde Lambda et du catalyseur sont fortement
courtes.
La dispersion des caractristiques :
Au cours de sa vie, les caractristiques de la sonde vont lentement driver. Au bout
d'environ 30 000 km, la courbe de rponse volue, les temps de passage du mlange
riche (correspondant un signal de 600 mV) vers le mlange pauvre (signal de 300
mV) et inversement, s'allongent. En pratique la rgulation se dcale vers un
appauvrissement du mlange. Cette dispersion des caractristiques peut tre d'autant
plus importante que les conditions d'utilisation du moteur sont mauvaises (petit
parcours sans atteindre la temprature de fonctionnement, remontes d'huile,
introduction d'essence plombe).
Les principales anomalies qui peuvent affecter les sondes Lambda sont varies :
- Mauvaise sensibilit de la sonde avec prsence probable de dpts d'huile, se
manifestant par une forte augmentation des HC.
- Sonde courbe de rponse lente due une pollution par vitrification par des silicone
ou de l'huile provoquant un allongement du temps de passage du signal riche vers le
signal pauvre. Forte augmentation du CO et des HC.
- Signal inexistant froid (300 'C) et prsent chaud (600 C) ayant pour cause une
rupture de la cramique ou une pollution par essence plombe.
- Signal inexistant permanent d une cramique casse, dfaut d'tanchit interne ou
dfaut d'isolement interne entre les connexions du chauffage et du signal (moins que 1
M au lieu de > 30 M sur une sonde neuve).

- Passage d'une huile graphite une huile standard
Il est conseill de faire deux vidanges espaces de 1500 ou 2000 km (en automobile,
plus court peut-tre en moto).
Cela permet de "nettoyer" le moteur sans prendre le risque de boucher le circuit de
graissage.
D'autre part, si le moteur est quip d'un filtre centrifuge, il faut ABSOLUMENT le
dmonter pour le nettoyer.
Huiles pour anciennes (Rtroviseur, 7.2002)
Huile Antar Molygraphite
N'importe quelle huile minrale ou synthtique peut remplacer la Molygraphite et il
n'est nul besoin de faire un rinage.
Cette huile ne contient en effet qu'une infinitsimale quantit de bisulfure de molybdne
et de graphite.
Ces micros particules n'offrent donc aucun problme de miscibilit avec d'autres huiles.
En fait, l'argumentaire tenu l'poque par de nombreux garagistes tait beaucoup plus
commercial que technique, ils prchaient en quelque sorte pour leur paroisse et
s'assurer ainsi une certaine fidlisation de leur clientle.
Ces arguments fallacieux arrangeaient videmment le ptrolier qui se gardait bien
alors de contredire ses reprsentants...
Elf Lub HTX Rtro, nouvelles huiles pour anciennes
Le groupe Total-Fina-Elf s'intresse nos voitures anciennes.
Les laboratoires Elf de recherche de Solaize prs de Lyon viennent en effet de mettre au
point une huile LUB HTX RETRO spcialement destine aux moteurs anciens.
Trois formulations de cette huile minrale sont disponibles pour les moteurs et deux
autres pour les botes et les ponts :
HTX RETRO 1, une monograde 40 faiblement dtergente pour les moteurs jusqu'aux
annes 1950 ;
HTX RETRO 2 : une multigrade 20 W 50 pour les moteurs des annes 1960 ;
HTX RETRO 3 : 20 W 50 elle aussi mais pour les moteurs des annes 1970 ;
HTX RETRO G : une 80 W pour les botes ;
HTX RETRO T, une 80 W 90 spcialement formule pour les botes et les ponts.
Renseignements : Rgion Nord, Bigo Car Lille, tl. 03.20 96 32 32 - Rgion Svd, Elf
Comptition Lyon, tl. 04.78.70.11.34.

Lubrification des vhicules anciens (Auto Plus, 11.7.1995)
moteur: 15W40 ou 20W50 en cas de consommation d'huile.
moteurs d'avant 1950 ou ayant fonctionn l'Antar Molygraphite (avant 1970):
dmontage pour suppression des dpts de graphite
risque de dcollement sous l'effet des huiles dtergentes et obstruction des circuits
d'huile.
bote de vitesses: EP 80 ou 80W90
pont arrire: huile de pont standard, sauf 203/403/404 avec pont vis.
suspension: anciens modles Rolls-Royce et Citron, huile rouge non miscible.

Plan d'entretien PSA AM 2000 (pour info)
entretien normal en kilomtres ou temporel (x 1000)


2
an(s)
30
150
60 90 120 180

2
an(s)
15
45
75
105
135
165
195
30
90
150
60
180
120
vidange essence
Diesel
prchambres
moteur X X X X X X X X X X X
bote de vitesses automatique X X X X X X

bote manuelle, 6 vitesses

X

X X

purge essence
Diesel
prchambres
filtre carburant

X X X X X
niveau essence
Diesel
prchambres
batterie (si bouchons dmontables) X X X X X X X X X X X
lave-vitre, lave-projecteurs X X X X X X X X X X X
liquide de refroidissement (1) X X X X X X X X X X X
liquide de frein (2) X X X X X X X X X X X
liquide de direction assiste X X X X X X X X X X X
bote automatique autoactive AL4

X

X X

bote de vitesses manuelle

X

X X

X X
contrle essence
Diesel
prchambres
tanchit et tat des circuits
hydrauliques (durits, carters)
X X X X X X X X X X X
tat et tension courroie(s) accessoires X X X X X X X X X X X
tat et jeux moyeux, biellettes,
rotules, articulations lastiques
X

X X

X X
tanchit des amortisseurs

X

X X

X X
tat des protecteurs caoutchouc X X X X X X X X X X X
tat et mise pression des
pneumatiques y compris roue de
secours
X X X X X X X X X X X
usure des plaquettes de freins avant X X X X X X X

X X X
usure plaquettes de freins arrire
(suivant quipement)
X X X X X X

X X
usure garnitures de freins arrire
tambour (suivant quipement)
X

X


rodage des freins de stationnement
(systme avec disques arrire)
X X X X X X

rglage frein de stationnement, X X X X X X

molette, cblerie
fonctionnement feux, clairage,
signalisation
X X X X X X X X X X X
filtre pollen (suivant quipement) X X X X X X X X X X X
antipollution (selon rglementation en
vigueur dans le pays)
X X X X X X

change essence
Diesel
prchambres
filtre huile X X X X X X X X X X X
lment de filtre air (sauf turbo)

X

X X

X X
lment de filtre air (turbo)

X X X X X

X X
filtre carburant (gnral)

X

X X

X X X
bougies

X

X X

liquide de frein (2) X

X

X X X

X X
courroie de distribution (gnral)

X

X
divers essence
Diesel
prchambres
essai sur banc ou sur route

X

X X

X X
rinitialisation indicateur de
maintenance (suivant quipement)
X X X X X X X X X X X

2
an(s)
30
150
60 90 120 180
2
an(s)
15
45
75
105
135
165
195
30
90
150
60
180
120

Autre opration :
change liquide de refroidissement : tous les 5 ans ou 120 000 km (1)
(1) liquide de refroidissement REVKO GEL, ou bien PROCOR 3000.
(2) liquide de frein DOT 4.

L'entretien d'une Traction Avant (pour info, Pierre Denis, 1949)
Quoique sortant un peu du cadre de la rparation l'entretien gnral a besoin d'tre
trait, car de lui dpend, en grande partie, la dure d'une traction AV. .
Je ferai grce mes lecteurs des ncessits de lavage, nettoyage, dpoussirage
intrieur priodiques pour n'aborder que l'entretien de conservation mcanique,
lectrique et de cachet gnral.
L'entretien de conservation mcanique et lectrique comprend :
1 Les oprations de vidange ;
2 Les oprations de graissage ;
3 Les oprations de contrle.
L'entretien de cachet gnral comprend tout ce qui donne et conserve l'aspect du
neuf : lavages, polissage, nettoyages divers.

Les vidanges
Vidange moteur : Vidangez votre moteur bien chaud en rentrant d'une tape assez
longue, et, tons les 1000 kilomtres. Souvenez-vous qu'une vidange sur moteur
froid ou presque est nulle (80 p.100).
Vidange boite de vitesses : Mme motif que pour le moteur, vidangez chaud.
Pensez faire mettre une huile de boite assez fluide et non goudronneuse.
Vidange eau moteur : La vidange se fait en deux points :
1 Au radiateur ;
2 Au groupe cylindre (dbouchez l'orifice si l'eau ne s'coule pas).
Les graissages
La construction et la prcision de fabrication ncessitent un graissage parfaitement
excut avec des produits de qualit.
Un bon graissage tous les 1000 kilomtres prolonge la vie d'une voiture dans des
proportions insouponnes.
J'insiste particulirement sur le graissage des cannelures des joints de cardans : ii y
a deux graisseurs difficiles atteindre et la moiti du temps ils ne sont pas faits.
Par contre, ne graissez que trs peu, mais souvent, le graisseur de presse-toupe de
pompe eau. L'exagration amne la graisse dans la circulation d'eau, obstrue le
radiateur, etc.
La dynamo (dmarreur et allumeur) doit recevoir quelques gouttes d'huile fine tous
les deux ou trois graissages.
les roulements de roues arrire tous les 5000 6000 kilomtres, mais surtout avec
une graisse ne coulant pas chaud.
A tort ou raison, le constructeur n'a pas prvu de graisseurs de roulements de roue
avant ; U faut donc mener la voiture au spcialiste pour le faire tous les 20 000
kilomtres.
Oprations de contrle
La batterie doit tre remplie d'eau distille chaque graissage et mme plus souvent
si la voiture effectue de longs parcours, en priode d't principalement.
Les pneus seront gonfls chaque graissage et au moins tous les quinze jours.
Intervertissez-les de faon toujours laisser les meilleurs l'avant et surtout pas de
pneus de dimensions diffrentes.
De temps en temps, contrlez le liquide spcial de la rserve de vos freins ; veillez
bien n'y mettre que du liquide Lookeed n5 en bidon rouge.
Deux fois par an faites vrifier et resserrer la boulonnerie ; profitez-en pour vrifier
les portes, serrures, lve-glaces et le graissage des serrures.
Pour les voitures au repos, la circulation d'eau doit tre vide, radiateur et groupe-
cylindre.
Attention : Vidange en deux points.
L'entretien de cachet gnral
Les lavages frquents bien effectus constituent un entretien de la peinture.
Les polissages la ravivent et lui donnent l'clat du neuf.
Consultez les spcialistes peintres.
Gonflages
La meilleure suspension correspond la pression minimum.
Pilotes : 1,100 avant et 1,300 arrire.
Le kilomtrage le plus lev s'obtient avec des pressions plus leves.
Les services Michelin sont qualifis pour vous donner des conseils suivant les cas
particuliers.
Contenances


7 CV 11 CV 15 CV
Eau 7 litres 1/2 8 litres 12 litres
Moteur 5 litres 7 litres
Bote de vitesses 2 litres
Rservoir 40 litres 48 litres 70 litres
Freins Lookeed 0 litre 750

Conseils Mobil pour les Ford franaises (1953)
Moteur :
Mobiloil A (Artic en hiver)
Tous les jours ou tous les 300 km environ: vrifier le niveau d'huile dans le carter
du moteur. ... (la jauge) comporte deux traits dlimitant une zone marque, sur les
anciens modles, "a remplir".
Le niveau d'huile doit toujours tre compris dans cette zone et ne doit ni dpasser le
trait suprieur qui correspond au plein, car l'excs d'huile est brl par le moteur
avec formation de calamine, ni se trouver au-dessous du trait infrieur qui dlimite
la zone de "danger", car le volume de l'huile devient alors insuffisant pour assurer
un bon graissage du moteur et la pompe peut se dsamorcer.
Tous les 1 500 km environ: vidanger le moteur et refaire le plein avec mobiloil a
l't, mobiloil artic l'hiver; la vidange se fait lorsque le moteur est chaud; retirer le
bouchon de vidange du carter et dvisser ensuite le manocontact sur le filtre huile,
pour provoquer une entre d'air dans la cloche du filtre et assurer ainsi sa vidange;
ne pas oublier, une fois la vidange termine, de rebloquer le mano-contact.
A chaque vidange: vrifier et complter avec de l'huile moteur le niveau de la cuve
du filtre air; contrler le niveau de l'lectrolyte dans la batterie; le niveau doit
s'tablir 10 mm au-dessus des plaques.

Toutes les 3 4 vidanges (suivant l'tat poussireux des routes):
Filtre huile: changer la cartouche fram;
Filtre air: vidanger la cuve, nettoyer l'essence l'lment filtrant, le remettre en
place et remplir la cuve d'huile moteur; reniflard: nettoyer le tamis l'essence.
Bote de vitesses et pont :
Mobilube GX 140 (GX 90 en hiver)
A chaque vidange moteur: vrifier le niveau de la bote et le complter si
ncessaire; toutes les 5 vidanges du moteur, environ: vidanger et refaire le plein.
Botes automatiques electro-fluid :
Mobiloil AF (Artic en hiver)
A chaque vidange moteur: vrifier le niveau de la bote et le complter
Si ncessaire; toutes les 3 vidanges du moteur, environ: vidanger et refaire le plein.
Botier de direction :
Mobilube GX 140 (GX 90 en hiver), tous les 1500 km.
Articulations:
Graissage du chssis (36 points) : Mobilcompound , tous les 1 500 km.
Important : essuyer soigneusement chaque graisseur avant d'engager l'embout;
remplacer les graisseurs manquants ou dtriors.
Pompe eau : Mobilgrease n6 ;
Points divers (21): MobilBurette, tous les 1500 km.
Moyeux de roues : Mobilgrease n5 ;
Charnires de coffre arrire : Mobilcompound ;
Toucheau d'allumeur et points divers (6) : MobilBurette, tous les 5 graissages,
environ.

Notes
Consommation d'huile : (pour info)

Mcanique rode et de moins de 50.000 km: 0,25 l aux 1000 km (constructeur: 1 l
aux 100 km); au-del, maxi 0.5 l.
Peugeot, 9.1991 : consommation d'huile maximale admissible pour une utilisation
normale 0.5 l aux 1000 km pour tous types de vhicules (hors circulation urbaine et
porte porte).
Renault Safrane, 1992 : une consommation d'huile moteur de 1 litre aux 1000 km
est tolre.
- Complter le niveau ou remplir la bote de vitesses (source RTA, 1.1973)



Sur de nombreuses voitures, le trou de remplissage
de la boite ne permet pas d'effectuer ce remplissage
par gravit.
D'autre part, certaines botes exigent un lubrifiant
spcial qui ne permet pas d'employer les dispositifs
de graissage habituels (ft sous pression et canule).
Avec le dispositif indiqu, le problme est simplifi
: il suffit d'envoyer une lgre pression d'air (pompe
pied par exemple) par la valve (sans obus) monte
sur le bidon pour que l'huile coule par le tuyau de plastique mont sur le tube en
cuivre soud sur le bouchon du bidon.
En fin de bidon, une lgre mulsion peut se produire (bulles d'air visibles par le
tuyau plastique) et il est conseill de vrifier le niveau, d'attendre un peu et de le
recomplter.
Pompe huile thermo-rgule Luk (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile,
1.1.2004)

LuK a dvelopp par ailleurs une pompe huile permettant une lubrification dite
thermo-rgule.
La rgulation se fait selon les besoins, ce qui optimise son fonctionnement, donc
rduit la consommation de carburant.
Actuellement, cette pompe est constamment entrane, comprime l'huile de manire
alimenter les organes auxiliaires (roulements, refroidissement et dispositifs
commande hydraulique) et est responsable d'une partie de la perte de puissance.
La nouvelle pompe de Luk offre la possibilit de rduire le dbit volumique en
fonction de la temprature de l'huile. En modifiant ce dbit, le volume
d'alimentation peut tre diminu de moiti, restreignant en mme temps
considrablement, le besoin en nergie de la pompe.
Ce modle palettes s'intgre facilement aux environnements existants et est, ce
jour, la seule pompe rglable qui ne ncessite aucun dispositif lectronique
coteux.

Analyse des huiles moteurs
Analyse d'huile moteur (4.1999)



fiche de sant moteur (pour info)


teneur en aluminium et en chrome trop
leve: usure du piston
prsence de plomb, de cuivre, d'tain ou
d'aluminium: usure des coussinets
prsence de silicium: manque de filtration
d'air
prsence de sodium et de bore: prsence de
liquide de refroidissement dans l'huile (joint
de culasse, joints de chemises
Unil Opal: analyse ponctuelle (huile moteur ou bote de vitesses) 98 F (15 euros),
Formule Scurit Moteur (analyse et garantie 236.20 F (36 e)
Castrol: analyse d'huile (pour les professionnels) 150 F (23 e)
Shell: analyse d'huile 299 F (46 e), avec garantie 389 F (59 e)
Yacco: analyse d'huile 99 F (15 e)
Elf: analyse d'huile Diagoparc 180 F (27 e), diagnostic moteur complet (pour les
professionnels) 840 F (128 e)
Carexpress, tl 04.64.72.15.90
Vernolab, tl 02.32.60.65.00
Exemple Cars Michel (9.1989) :
Mercedes 0.303, moteur OM 402 (Km origine 778 000 km, refection 277 200 km)
N
chant
illon
Carbu
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Dilut
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en
%
E
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en
%
Gly
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%
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pollution
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pp/1000 km
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a
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0
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1
0.
3
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9
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0.
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Nor
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1
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n
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0.
3
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7
0.
3
0.
1
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9
0.
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0 0
0.
3
0.
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B32 0.3
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<0
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1
Moye
n
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2
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3
10
42
0 -
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8
0.
3
1.
1
0.
2
0.
4
0.
8
0.
3
0 0 0 0
Q16 0.3 Nor <0 <0. Moye 41 0 3 93 10 4 - 3. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0 0 0. 0
m .1 1 n 54 0 9 42 7 3 8 2 5 9 2 1
W13 0.2
Nor
m
<0
.1
<0.
1
Moye
n
37
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1
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5
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0
10
38
1
6
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4.
2
0.
4
1.
4
0.
2
0.
4
1.
2
0.
2
0 0 0 0
D36 0.2
Nor
m
<0
.1
<0.
1
Moye
n
35
97
1
6
4
0
86
3
11
68
2
8
-
5.
1
0.
6
0.
9
0.
5
1.
4
1.
4
0.
4
0 0
0.
3
0
U08 0.2
Nor
m
<0
.1
<0.
1
Moye
n
39
20
4
1
1
7
88
9
10
54
2
1
-
4.
7
0.
3
0.
5
0.
3
0.
8
1.
1
0.
3
0 0
0.
1
0

N
chantillon
Date Consommation Km lus Km parcourus Etat
K38 06/07/1988 0.44 732 000 25 000 Bon
bonne rgularit dans les rsultats.
prlever sans vidanger.
U13 16/08/1988 0.14 739 000 7 000 Bon
ce moteur nous apparat toujours fonctionner dans de bonnes conditions.
prlever sans vidanger.
B32 20/09/1988 0.23 745 000 6 000 Bon
nous observons la mme rgularit dans le comportement mcanique de ce moteur.
prlever sans vidanger.
Q16 19/10/1988 0.25 752 000 7 000 Bon
taux d'usure et d'encrassement faibles et satisfaisant.
volution suivre la prochaine analyse.
prlever sans vidanger.
W13 09/02/1988 0.19 764 000 12 000 Bon
bonne rgularit dans les rsultats.
nous suivrons cette tendance la prochaine analyse.
prlever sans vidanger.
D36 10/05/1989 0.27 770 000 6 000 Moyen
lgre augmentation des usures lie votre rcente intervention.
attendons de suivre cette volution notre prochaine analyse.
prlever sans vidanger.
U08 05/07/1989 0.16 782 000 12 000 Moyen
la tendance gnrale est l'amlioration.
nous suivrons cette tendance la prochaine analyse.
prlever sans vidanger.



L'ALLUMAGE
un court historique
bases
voir la combustion

allumage Bosch Tsz - allumage AEI Renix

appareil de diagnostic Facom X.8000

injection
les signaux - les capteurs

la bougie d'allumage
tempratures de fonctionnement des bougies - aspect typique des bougies - le
remplacement des bougies

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Un court historique
1801 LEBON: Inflammation d'un mlange combustible.
1831 FARADAY.
1832 AMPERE : 1re magnto lectrique.
1851 Heinrich Daniel RHUMKORFF : Bobine d'induction et vibreur pour
produire de la haute tension.
1853 FIZEAU : Contacts protgs par condensateur.
1856-1862 HUGON (F), moteur 2 temps, allumage par bec gaz (Transfert de
flamme) ; Brevet du 11.09.1858, construction de moteurs fixes.
1860 Etienne LENOIR : Moteur gaz 2 temps sans compression pralable,
gaz d'clairage puis essence de thrbentine, distibution par tiroirs,
allumage lec-trique (Bobine de Ruhmkoff), bougie d'allumage
(Inflammateur, matire isolante, fil de platine).
1878 SIEMENS : Magnto rotor.
1880-1884 Edouard DELAMARE-DEBOUTEVILLE: Conception et ralisation de
moteurs monocylindre 4 temps aliments au gaz puis l'essence lgre
de ptrole (Mise au point du moteur moderne 4 temps allumage
lectrique).
1883 DAIMLER : Moteur gaz vertical fixe 4 temps brleur.
1884 Tricycle de BUTLER: Moteur 2 cyl 2 temps 422 cm3 (57x207), 100
tr/mn, 20 km/h; Allumage par pile-bobine (Etincelle entre contact et
piston).
1885-1902 Brleur.
1886 ROBERT BOSCH (RFA); Premire agence commerciale Paris en
1899, puis atelier de fabrication de magntos en 1903.
1887 Magnto basse tension pour l'allumage des moteurs construite par
Robert BOSCH; adopte par Daimler-Benz et Merecedes en 1897 ; 1re
usine en 1901 (10.000 magntos construites en 1901); reprsentation en
Angleterre, France et Belgique ; 2.000.000 de magntos produites en
1914 (88% l'tranger), 4.000.000 en 1929.
1890 1re magnto haute tension de BOUDEVILLE (France).
1895-1905 Rupteur (Bobine trembleur).
1895 DE DION-BOUTON : Moteur dclenchement mcanique de
l'allumage (A l'origine des allumeurs rupteur).
Magnto tincelles directes de BOUTTEVILLE.
1896 Socit suisse Zrcher-Luthi (ZL, Neufchtel) ; fabrication de moteurs
et de bougies d'allumages ; voitures ZEDEL en 1904.
1897 DAIMLER-BENZ adopte la magnto basse tension NMZ BOSCH.
1898 Avance automatique WINTON.
1899 M. EYQUEM, fabricant d'accessoires pour l'automobile (clairage et
essuie-glace), commence la fabrication de bougies d'allumage.
1900 Magnto THT d'allumage de BOUDEVILLE.
Magnto SIEMENS-BOSCH induit tournant.
1901 Bougie dmontable CHAMPION 4 lectrodes de masse.
1902 Magnto haute tension HMZ BOSCH construite par Gottlob Honold.
1904-1930 Magnto.
1904-1946 Bougies BOSCH, EYQUEM, SEV MARCHAL, RENAULT en Europe
; CHAMPION et AC DELCO aux USA.
1904 Pierre BOSSU ralise une dynamo assurant le dmarrage, l'clairage et
l'allumage.
Allumage mixte par magnto et bougie sur RENAULT 20 HP; en cas de
panne, un dispositif de secours utilise des piles et des bobines
trembleurs sur lmes mmes fils.
1909 Moteur WELCH 6 cylindres 75 CV double allumage.
1910 Systme centrifuge : Correction du point d'avance par rapport au P.M.H.
en fonction du rgime moteur.
1913 Etude du double allumage par ALFA ROMEO ds 1913.
Allumage par batterie et bobine d'induction DELCO-REMY (Dayton
Engineering Laboratories Company, DELCo, USA, Ohio. Reprise du
procd Lenoir.
1914 1er Volant magntique (Magnto dans le volant moteur).
1915 Isolant en mica sur les bougies CHAMPION (Frres Jeffery).
Retour de l'allumage par batterie (Equipement des vhicules avec
batteries d'accumulateurs par DELCO de la Dayton Engineering
Laboratories Company).
1916 Ensemble gnrateur magnto-alternateur-redresseur PARIS-RHONE:
utilisation d'une soupape lectrolytique (anctre de la diode
redresseuse).
1917 Bougie EYQUEM sur char RENAULT.
1919 HISPANO SUIZA H6 32 CV : 6 cylindres, 6595 cm3, 125 ch 2800
tr/mn; Moteur driv d'un moteur d'avion, double allumage (2
bougies/cyl).
1920-1992 Allumeur.
1920 Allumage par batterie BOSCH.
Allumage dcharge capacitive.
Allumage haute frquence.
1923 DUCELLIER achte le fabricant de magntos suisse ZENITH.
1924 Les socits SEV (1912) et Marchal (1923) s'associent pour former
SEV MARCHAL.
CITROEN adopte l'allumage DELCO en grande srie.
1925 Allumage lampe 3 lectrodes par Joseph Bthenod (BOSCH).
1932 CHAMPION : nouvelle bougie, forme unique de son isolant.
"Bougies KLG, montez-les, oubliez-les !". KLG K1, pour toute voiture
normale, rsiste la chaleur et l'encrassement, usage 8 10 fois plus
long que tout autre bougie.
1933 Bougies A.C. TITAN, CHAMPION, LAVALETTE, MARCHAL,
PINGEOT, Etablissements PONTVIANNE.
CHENARD ET WALKER Aiglon: 9 CV, 4 cyl 1600 cm3 35 ch, 95
km/h; allumage par batterie 12 V 45 Ah, bobine et allumeur avec
avance automatique et correcteur main.
Bougie GERGOVIA M Platine.
1936 Systme d'avance dpression BOSCH.
1938 Dispositif d'avance sous volant Speed des Ets P. BRISSONET.
Bougie CHAMPION isolant en silimanite, scellement spcial
permettant les dilatations ingales de l'isolant et de l'lectrode centrale.
Bobine d'allumage FERRIX.
Bougie GERGOVIA, "la bougie qui dure". Bougie statite, lectrodes
normales ou platine iridi et bougie mica lectrodes normales ou
platine, montage diathermique.
Bougie KLG L 39 : "on peut imiter son apparence, on ne peut copier sa
qualit, la meilleure bougie du monde".
Bougie MARCHAL.
Bougie PINGEOT lectrode en platine iridi et isolant mica.
Magntos RB.
1954 Utilisation des semi-conducteurs; Allumage avec batterie
d'accumulateur ou volant magntique (NOVI-PB).
1955 Premier brevet pour allumage lectronique NOVI, mont sur
Motobcane.
1957 Obligationb lgale de faisceau d'allumage antiparasit.
1960 Allumage lectronique BOSCH, sur les voitures de course : allumage
transistoris (TSZ), dcharge de condensateur (HKZ).
Faisceau BOUGICORD (Electricfil) : agrment de l'ORTF, homologu
par Citron, Panhard, Peugeot et Renault, Simca.
1962 Bougie AC Fire Ring lectrode centrale cannele pour faciliter le
jaillissement de l'tincelle.
Gnrateur d'impulsion DELCO-REMY.
Allumage dclenchement optique DUCELLIER (photo-diode, lampe
navette 12 V-7 W et tambour perc, oscillateur 12/220 V, condensateur,
diode de dcharge Thyratron et bobine spciale, amplificateur 2
tages.
1963 Lancement de la marque de bougies AUTOLITE de Ford Angleterre
(production annuelle envisage 2.000.000 d'exemplaires).
Bougie BOSCH lectrodes de platine monte sur MERCEDES 220
SEb et 300 SE (05).
Allumage par batterie sans distributeur sur PANHARD DB 2 cylindres
(Comptition): allumage deux bougies par cylindre, bobines
indpendantes commandes par rupteurs distincts.
Allumage lectronique PRESTOLITE Transigniter 201 : dispositif un
seul transistor, circuit d'assistance prenant en charge la commande en
puissance, rupteur classique (faible courant non selfique).
Oscilloscope SOURIAU 1131 et 1132, capteur pince et sonde H.T.
1964 Bougie BOSCH Platine.
1965 SIMCA Brsil est le premier constructeur qui monte un allumage
transistoris sur la totalit de sa production.
1967 Allumage sans contact LUCAS Opus sur la voiture de Jack Brabham :
Oscillating Pick-Up System (systme pick-up oscillant), allumage
sans contact pouvant produire jusqu' 600 tincelles par secondes
(18.000 tr/mn sur un moteur 4 cylindres).
1970 Bobine sche DELCO-REMY Inductron, premire bobine d'allumage
compacte haut rendement.
Fabrication d'allumeurs PARIS-RHONE, sous la prsidence de Pierre
Cibi (rapprochement Paris-Rhne et Cibi).
1972 Allumage lectronique CHRYSLER International: Equipement de toute
la production CHRYSLER US y compris les camions.
Allumage transistoris DUCELLIER : systme Dwell Incorpor,
adaptable la plupart des vhicules courants.
Allumage lectronique DUCELLIER pour Matra Simca Sport Proto 670
(V12 3l, 10.500 tr/mn) ou F1 (11.800 tr/mn) : une seule bobine,
commande lectronique, recharge de la bobine ds que son nergie ne
permet plus de maintenir 'tincelle prcdente (Systme Dwell
Incorpor).
Limiteur de rgime lectronique DUCELLIER sur Matra Simca Sport
Proto 670 ou F1 : rgulation haute prcision +/- 20 tr/mn, par
suppression d'un certain nombre d'tincelles, de manire erratique
(n'affectant donc pas toujours les mmes cylindres), restitution avec un
retard de l'ordre de 300 tr/mn.
1974 Bougie CHAMPION sige conique sans joint sur Peugeot 104.
1975 Avance l'allumage "lectronique".
Allumage effet Hall (BOSCH TSZ-h).
1976 HONDA 400 N.
1978 Allumage transistoris hybride.
Cration de RENIX (Renault-Bendix); ouverture du site RENIX
Toulouse en 1979, puis Boussens 1983 et Foix 1985.
Allumage-injection lectronique de NOVI, mont sur Motobcane.
1979 Distribution "lectronique".
Commande numrique de l'allumage (MOTRONIC).
1980 Allumage RENIX intgral sur RENAULT 20 TS.
RENIX pour RENAULT 18 Turbo: Asservissement de l'avance
l'allumage un dtecteur de cliquetis.
1982 Allumage lectronique intgral (RENIX, AEI, BOSCH VZ).
Allumage dclencheur infra-rouge LUMENITION sur Ralt F3,
capteur l'avant du moteur.
Allumages SEV MARCHAL Medoc et Brandy (module transistoris
Medoc coupl une bobine haute performance Cognac).
1985 Renix de vient BENDIX ELECTRONICS (1985-1988); SIEMENS-
BENDIX AUTOMOTIVE ELECTRONICS en 1988.
Allumage intgral SAAB-MECEL.
1989 Cration de SIEMENS AUTOMOTIVE SA.
1990 Allumage lectronique BOSCH EZ 115K sur Peugeot 505.
1991 Gestion moteur intgrale avec allumage direct (12 bobines) sur AUDI
Avus Quattro (W12 6000 cm3, 509 ch).
1993 Bougie BERU tincelle glissante.
Gestion intgrale allumage/injection MERCEDES HFM dveloppe
pour la nouvelle gamme C (allumage statique 3 bobines, une pour 2
cylindres).


Bases
L'allumage
Identifier les lments du circuit d'allumage et noncer leurs fonctions.
Connatre les principes lmentaires de la production d'une haute tension.
Connatre l'influence de l'angle de came sur les performances de la bobine d'allumage.
Connatre la relation pourcentage de Dwell-angle de came.
Connatre le fonctionnement lmentaire du condensateur.
Connatre les caractristiques des bougies d'allumage.
Fonction
Transformer l'nergie lectrique basse tension disponible en une nergie calorifique de
dclenchement (arc lectrique haute tension),
pour transformer l'nergie chimique latente du combustible en nergie mcanique.
Principe
Fournir, un moment dtermin, la quantit d'nergie thermique ncessaire
l'inflammation du mlange comprim,
lvation de la tension : bobine d'induction,
un moment prcis : dclencheur.



Inflammation de la masse gazeuse
Etincelle Haute Tension:
30 40 kV, 35 50 mA, longueur 0,6 0,7 mm, dure mini 300 s
Energie ncessaire :
Il faudrait environ 2 3 mJ pour enflammer le mlange, mais en estimant les pertes
possibles du systme, il faudra que la bobine d'allumage puisse fournir au moins 60 mJ.
70 mJ pour 500 tincelles/s, 50 mJ pour 2000 t/s, 40 mJ pour 3000 t/s, 15 mJ pour
6000 t/s.
Tension ncesaire (cartement 0.6 mm) :
Pression 8 bars 14 kV, 15 b 22 kV.
Ecartement des lectrodes:
Tension ncesaire pour faire jaillir une tincelle entre deux boules de 5 cm de diamtre:
0.6 cm 20.7 kV, 1 cm 32.3 kV, 5 cm 58.6 kV, 10 cm 142.5 kV.
Dure de combustion 1.5 ms pour 50 mm parcourus, soit 33.33 m/s.
A 6 000 tr/mn, le vilebrequin parcourt 54 (et 7 800 tr/mn).
Le temps de combustion dans un moteur est sensiblement constant, . charge constante.
Le meilleur couple transmis au vilebrequin se situe lorsque la bielle et le bras de
manivelle forment un angle de 90. La combustion est dclenche de telle manire que
la fin de combustion corresponde cette configuration.

La bobine d'allumage (bobine de Rhumkorff)


Bobine d'induction ou bobine d'allumage :
Production d'une tincelle la bougie ncessitant une haute tension de l'ordre de 10 kV
partir d'un courant de basse tension 6-12 V.
La rserve d'allumage est la diffrence entre la H.T. que le systme peut produire
(tension disponible) et la HT minimale ncessaire pour que l'tincelle clate aux bornes
des lectrodes de bougie (tension ncessaire).



Transformation du courant basse tension en haute tension (cration de courant induit par
variation de flux magntique).
E
secondaire
= Au / At x N
s
/ N
p
o u = L x I
s

avec u flux d'induction magntique, t temps, N
s
nombre de spires secondaire, N
p

nombre de spires primaire, L Inductance, I
s
intensit secondaire
La valeur du fluxu dpend de l'intensit primaire, limite par l'chauffement du
bobinage.
La rapidit de variation At dpend de la rapidit de la variation d'intensit primaire
(rupteur et condensateur d'absorption du courant de self-induction) et du rapport du
nombre des spires des enroulements N
s
/ N
p
.

Primaire basse tension, peu de spires, forte section du fil : 300 500 spires (diam 0.5
0.8, long 100 m, 800-900 A/tr, 0.8 4 O).
Secondaire haute tension, nombreuses spires, faible section, remplissage magntique de
la bobine : 18 25.000 spires (diam 0.06 0.08, 4 700 8 800 O).
Rapport de spires 60 150 (gnralement 80).



Energie bobine enmagasine W = 1/2 . L
p
. I
p
2

E
bobine
= 1/2 L . I
2
= R . I
2
. t d'o L/2 = R . t d'o t = L / 2
. R
avec L
p
inductance primaire en Henry, I
p
intensit
primaire en Ampre, R rsistance en Ohm et t temps
alimentation bobine en seconde
Valeurs : E 44 mJ; t 2.5 ms, L 7.15 mH, R 3 O ; L 11
mH, R 2,70 O, Ip 4.4 A, t 25 ms, t total 40 ms ; R 3.25
O, Ip 1.8 A, t 2.6 ms, t total 4.5 ms





1- Fin alimentation bobine
2- Tension d'amorage (d'arc)
3- Tension de passage de l'arc
4- Dure de l'tincelle
5- Rsiduel d'nergie
6- Dbut alimentation bobine
Charge de la bobine (remplissage magntique) 5 ms
Constante de temps t = L / 2R (valeur optimum R
p
/L=1,27)
Le pourcentage de Dwell est le rapport entre temps ncessaire au remplissage
magntique optimal de la bobine et temps total d'un cycle d'allumage (gnralement
63%).
L'angle de came est l'angle parcouru par la came de l'allumeur pendant la fermeture des
contacts du rupteur (angle de fermeture des contacts).
Angle de came = angle de fermeture x pourcentage de Dwell

Bobines spciales rsistance additionnelle
Neutralise pendant la phase de dmarrage (relais), rsistance variable en fonction de la
temprature.
Rsistance primaire 2.8 O et rsistance spciale thermo-rgulatrice (0.6 O) fort
coefficient de temprature.
Rsistance atteinte 2.5 O, rsistance totale 4.2 O (tension de sortie 35 kV R mini).
Dclencheur
Rupteur (avec condensateur d'absorption de courant de self de 0.2 0.3 F),
capteur et botier lectronique.
Circuit haute tension (secondaire)
Faisceau (de l'ordre de 5 600 O/m +/- 20%).
Distributeur : tte et doigt, ordre d'allumage,
Ordre d'allumage 4 cylindres : 1-3-4-2 ou 1-2-4-3 (i.e. FORD Fiesta 1100 02.1990)
Distribution statique :
une bobine pour deux cylindres (une tincelle perdue),
une bobine par cylindre, sur la bougie d'allumage (allumage direct).

Les bougies d'allumage
Electrodes (tension d'arc leve), isolant cramique (isolement parfait), degr thermique
(vacuation rapide de la chaleur), tanchet.
Classification : dimensions (diamtre de fixation, cotes sur plat, longueur de culot),
forme du sige (montage avec joint, sans joint, culot conique), position dans la gamme
thermique (bougie chaude, bougie froide).
Documents fournis
Circuit d'allumage rupteur - production du courant HT - bobine d'allumage -
production du champ magntique - bobines spciales le rupteur - pourcentage de
Dwell/angle de came - le condensateur - circuit d'allumage rupteur distribution
statique (2 CV) bougie - gamme thermique des bougies - contrler l'allumage
l'oscilloscope - oscillogrammes primaires et secondaires
Maintenance
Contrler la bobine d'allumage.
Contrler l'angle de came sur vhicule - Contrler la rsistance des contacts d'allumage
sur vhicule.
Contrler et rgler l'allumeur dpos au banc : angle de came, symtrie des cames.
Contrler le condensateur d'allumage.
Remplacer les bougies d'allumage - Rgler l'cartement des lectrodes des bougies
d'allumage.
Contrler les bougies d'allumage - Contrler le faisceau Haute-Tension d'allumage -
Contrler le distributeur Haute-Tension.
Recherche
...


L'avance l'allumage
Identifier les lments du circuit d'allumage et noncer leurs fonctions.
Connatre l'influence du point d'avance l'allumage sur la combustion du mlange
carburant-comburant.
Connatre l'influence du point d'avance l'allumage sur la dpollution des moteurs.
Connatre l'influence, sur le point d'avance, des variations des paramtres moteur
(Vitesse de rotation, charge). Connatre les principaux dispositifs de variation du point
d'allumage.
Avance l'allumage
Avance initiale :
avance de base ncessaire au fonctionnement du moteur au ralenti,
pression de pousse des gaz maximale sur le piston lorsque la bielle et la manivelle du
vilebrequin forment un angle de 90.

Corrections d'avance
Variation lie au rgime moteur (avance centrifuge) :
variation lie la vitesse de combustion constante, pour un remplissage constant (temps
de combustion constant), si le rgime augmente le temps ncessaire pour parcourir un
degr vilebrequin diminue, l'angle d'avance l'allumage doit augmenter.
Dure de combustion 1.5 ms pour 50 mm parcourus, soit 33.33 m/s.
A 6 000 tr/mn, le vilebrequin parcourt 54 (et 7 800 tr/mn).
systme mcanique centrifuge.
Variation lie la charge du moteur (avance dpression) :
rgime de rotation moteur constant, si le remplissage augmente (cte franchir), la
combustion est plus rapide (densit de mlange plus leve), l'avance doit diminuer.
systme d'avance dpression : membrane, piquage en aval du papillon des gaz.
A vitesse de combustion constante (remplissage O constant), si le rgime augmente, le
temps ncessaire pour parcourir 1 vilebrequin diminue ; si le rgime augmente,
l'avance augmente.
A rgime de rotation moteur constant, si le remplissage augmente (cte franchir), la
combustion est plus rapide (densit de mlange plus leve) ; si le remplissage
augmente, l'avance doit diminuer.

Documents fournis
Allumeur - clat
principe de l'avance centrifuge - principe de l'avance dpression
contrler les courbes d'avance l'allumage
contrle de l'allumage avec une station diagnostic - feuille de tests allumage avec une
station diagnostic
Maintenance
Rgler l'allumage (Calage statique).
Rgler l'allumage (Calage dynamique).
Synchroniser les points d'avance l'allumage (allumeurs deux rupteurs).
Contrler les courbes d'avance l'allumage sur le vhicule.
Contrler et rgler l'allumeur dpos au banc : angles de cames, symtrie, dispositifs
d'avance.
Contrler et rgler l'allumage.
Analyser l'allumage.
Effectuer le diagnostic de l'allumage classique rupteur.
Recherche
Relever le point d'avance initale les courbes d'avance l'allumage pour le moteur de
son choix.


L'allumage "lectronique"
Identifier les lments du circuit d'allumage lectronique et noncer leurs fonctions.
Connatre les principes lmentaires de l'allumage composants lectronique.
Critique de l'allumage classique
Courant primaire limit en raison de la prsence du rupteur,
Diminution de la qualit des tincelles haut rgime : angle de came constant,
diminution du temps de remplissage bobine. angle de came non constant : usure du
rupteur (grains de contact, toucheau), non symtrie d'un cylindre l'autre (jeux).
volution des avances dans le temps : usure des systmes mcaniques.
Solutions
Diminution de la constante de temps de la bobine (AEI Thomson, L 8 mH, r 0.8 O, t 10
ms, 8 ms utilises).
augmentation de l'intensit primaire (destruction rapide du rupteur, 3 A maxi),
angle de came variable,
Fiabilisation du systme :
soulagement du dispositif de rupture mcanique : allumage transistoris. remplacement
par un dispositif lectronique : allumage lectronique.
Classification des allumages (BOSCH)
Gnration

Dclencher /
commuter
Avance
l'allumage
Distributeur
H.T.
I Par bobine SZ Mcan. Mcanique Mcanique
II Transistoris TZ Mcanique assist Mcanique Mcanique
III
Electronique
EZ Electronique Mcanique Mcanique
IV Intgral VZ Electronique Electronique Electronique

Allumage transistoris rupteur


Dispositif base de transistors, passage ou rupture d'un courant de forte intensit,
courant de commande de faible intensit dans le rupteur.
Le rupteur de sert plus qu'au dclenchement du systme (capteur), avances mcaniques.
Technologie :
allumage transistoris : amplificateur transistor.
allumage dcharge capacitive : convertisseur, condensateur et thyristor.

Allumage lectronique sans rupteur


Suppression du rupteur, avances mcaniques.
Amplificateur transistors de commande de la bobine,

Commande par gnrateur d'impulsions lectro-magntique (bobinage soumis des
variations de flux magntique), effet Hall (semi-conducteur qui met un courant sous
l'effet d'un champ magntique).
Inductif : temps d'ouverture constant 1.2 ms ; temps de fermeture variable 28.8 ms 1
000 tr/mn, 8.8 ms 3 000 tr/mn, 4 ms 6 000 tr/mn.
A gnrateur de Hall : U
Hall
= 1 mV ; angle de fermeture
constant, angle de fermeture variable 18.2 ms 1 000
tr/mn, 6.1 ms 3 000 tr/mn.

Le capteur est constitu d'une plaque semi-conductrice
traverse par un courant Iv. Lorsque l'on soumet cette
plaque un champ magntique, les lectrons soumis
celui-ci sont dvis perpendiculairement au sens de passage du courant et
perpendiculairement aux ligne de champ. Un excdent d'lectron se forme en A2, c'est-
-dire, qu'on obtient une diffrence de potentiel (tension) entre A1 et A2.
Ces dispositifs conservent les systmes d'avance automatiques classiques (Mcaniques).
Technologie : allumage Bosch Tsz
Allumage lectronique intgral (AEI)

D3 protection contre les surtensions dues l'allumage ; R1 Dz2 C1 limitation de la
tension d'entre et filtrage ; Dz1 limitation de la tension de sortie 6 V ; C3 C4 R4
filtrage du signal de sortie ; C2 entretien de l'oscillation de L ; R2 rsistance
d'ajustement de l'entrefer

Aucune pice en mouvement (distribution statique), avances lectroniques.

Technologie :
calculateur circuits intgrs :
commande de la bobine : amplificateur de puissance nergie constante.
autodiagnostic.
ssytme analogique, numrique (avances cartographiques).
circuits intgrs employs en automobile :
amplificateurs, mmoires, interfaces systmes-capteurs.
capteurs :
avance fonction du rgime : capteurs de proximit (oscillateur).
avance fonction de la charge du moteur : capteur manomtrique,
dtecteur de cliquetis.


117 points d'avance: 9 entres en pression, 13 entres en rgime.
Connecteurs Type D A 6 broches (...123), B 3 broches (456), Type F A 3 broches (123),
B 2 broches (45).
E Calculateur (Module) ; 1/11 (+) Alimentation module ; 2/21 Masse module ; 3/31
Compte-tours ; C Capsule dpression.
P Capteur de position ; 4/41 - 5/51 Bobinage capteur ; 6/61 Blindage.
HT Bobine haute tension ; 7/9 (+) Bobine ; 8/10 (-) Bobine ; 12 Commande secondaire
HT ; M Distributeur.

Capteur de P.M.H.
Une bobine noyau magntique est place face un
volant de 60 dents fix sur le volant moteur dont on
a retir deux dents. Le grand entrefer engendr par
la suppression des deux dents correspond une
position particulire de premier cylindre.
Le dfilement successif des dents et des creux
devant le capteur provoque une variation de flux
magntique au sein de la bobine et une tension
alternative y est induite. L'amplitude ainsi que la
frquence du signal crot avec l'augmentation de la vitesse de rotation du vilebrequin.
La vitesse de rotation minimale pour obtenir un signal exploitable est 50 tr/min.
Allumage jumostatique

1. Capteur vitesse moteur ; 2. Capteur position arbre came
3. Bobine jumostatique avec fils ; 4. Bobine jumostatique sans fil ; 5. Bobine unitaire
6. Calculateur

Dans l'allumage jumostatique, la bobine d'allumage est
constitu de jeux de bobine. L'ensemble alimente 4 bougies, 2
2 ( 1-4 et 2-3, tincelle perdue la fin du temps
chappement).
Cette tincelle perdue n'a aucune consquence sur le bon
fonctionnement du moteur car l'tincelle perdue lieu dans les
gaz d'chappement o il n'y a quasiment plus de carburant
brler.

Le circuit primaire comporte environ 300 spires pour une rsistance de 0,5 0,8 O.
Le circuit secondaire comporte environs 30 000 spires pour une rsistance de 7 000 15
000 O.
Le circuit primaire et le secondaire sont isol l'un de l'autre.
Dtecteur de cliquetis
C'est un capteur de type pizolectrique, la pizolectricit tant la proprit que
possde certains corps structure cristalline de produire sur leurs faces une diffrence
de potentiel lectrique s'ils sont soumis des contraintes mcaniques.
Acclromtre large bande frquence propre suprieure 25 kHz.
Elment actif en cramique pizolectrique.
Revtement plastique assurant l'isolation thermique (Temprature admissible de service
130).

Documents fournis
Composants lectroniques dans l'allumage - allumage lectronique gnrateur
d'impulsions dtecteur de Hall - allumage lectronique intgral Rnix
Maintenance
Caler un gnrateur d'impulsion.
Caler un gnrateur d'impulsion ou un capteur d'allumage.
Effectuer le diagnostic d'un allumage composants lectroniques.
Recherche
...


La bougie d'allumage
Fonction




Caractristiques
Tension d'arc leve (lectrodes),
Etincelle Haute Tension 30 40 kV, 35 50 mA, longueur 0,6 0,7 mm, dure
mini 300 s
Energie 70 mJ pour 500 tincelles/s, 50 mJ pour 2 000 t/s, 40 mJ pour 3 000 t/s,
15 mJ pour 6 000 t/s.
Tension ncesaire (cartement 0.6 mm) : P 8 bars 14 kV, P 15 b 22 kV.
Isolement parfait (cramique),
Evacuation rapide de la chaleur (degr thermique).
Etanchet

Qualits requises
Produire une tincelle suffisante au ralenti.
Ne pas chauffer aux rgimes levs (des tempratures d'lectrode trop fortes
peuvent provoquer de l'auto-allumage).
Ne pas s'encrasser (le bec de l'isolant doit tre suffisamment chaud pour brler les
dpts parasites rsultant d'une combustion incomplte de l'essence et d'ventuelles
remontes d'huile).
Classification
Dimensions :
Diamtre de fixation: 10x1, 12x1.25, 14x1.25, 18x1.5.
Cote sur plats: 15.9mm (5/8"), 17.5 (11/16), 19 (3/4), 20,8 (13/16), 26.
Forme du sige: Sige plat avec joint, sige conique sans joint.
Longueur du culot: 9.5, court 11.1-12.7 mm, long 17.5-19.
Type Bantam: Petites dimensions (Trononneuse, tondeuses gazon...).
Position dans la gamme thermique:
Aptitude vacuer plus ou moins rapidement la chaleur.
Bec isolant long, bougie chaude; Bec isolant court, bougie froide.
Avec ou sans rsistance.

Facteurs influant sur le fonctionnement des bougies
Taux de compression : Tension d'amorage de l'arc augmentant avec la pression
dans le cylindre.
Temprature : Tension d'amorage dcroissant lorsque la temprature des
lectrodes augmentent.
Acclrations : Tension d'amorage de l'arc augmentant considrablement durant
les acclrations (Augmentation de la pression dans le cylindre.
Temps de vie de la bougie :
Tension d'amorage augmentant avec l'usure des lectrodes.
Augmentation de la tension ncessaire pour amorcer l'tincelage et diminution de la
rserve de tension (diffrence entre tension maxi pouvant tre fournie par la bobine
et tension ncessaire la bougie).
Dpts se formant sur les lectrodes (Rsistance relativement faible haute
temprature) et crant des absences d'allumage par conduction superficielle sur
l'isolant.


Tempratures de fonctionnement des bougies
(source Champion)

Le degr thermique est dtermin par:
La conductibilit thermique de la cramique de l'isolant et des lectrodes (Surtout la
centrale).
La surface de l'isolant expose aux gaz de combustion.
La grandeur et la forme de l'espace intrieur compris entre l'isolant et le culot
(Chambre de respiration).
La nature et la forme du joint entre l'isolant et le culot (point crucial de l'vacuation
thermique).


Aspect typique des bougies
(source Champion)

L'tat du bec de l'isolant d'une bougie peut servir de guide pour l'valuation de l'tat du
moteur et de son rglage
Les exemples prsents supposent que le type de bougie install est bien celui
recommand pour cette application


Normal
bec de l'isolant couvert de dpt gris-brun
usure normale des lectrodes: augmentation de l'cartement des lectrodes de 0,15 mm
par environ 10.000 km
vrifiez les bougies tous les 7.500 km environ ou tous les 6 mois
remplacez-les tous les 15.000 km ou tous les ans
Dpts importants
causes possibles: additifs utiliss dans les carburants ou les lubrifiants, trop forte dose
de lubrifiants pour hauts de cylindres mlangs l'essence, guide de soupape us,
utilisation du moteur vitesse constante (moteur fixe)
Encrassement par la calamine
ces dpts peuvent affaiblir la puissance de l'tincelle ou dans les cas les plus graves
mettre la bougie en court-circuit
vrifiez le mlange qui peut tre trop riche, le filtre air qui peut tre bouch
Encrassement par l'huile
ces dpts peuvent affaiblir la puissance de l'tincelle ou, dans les cas les plus graves,
mettre la bougie en court-circuit
causes possibles: guides de soupapes, segments ou cylindres endommags
rparer les dgts mcaniques
temporairement, utiliser une bougie plus chaude


Surchauffe
causes possibles: excs d'avance l'allumage, utilisation d'un carburant indice d'octane
trop bas, mlange de gaz trop pauvre, fuite au collecteur d'admission
remplacez les bougies aprs rglage du moteur
Pr-allumage
caus par une surchauffe importante du moteur ayant pour origine les mmes lments
qu'en cas de surchauffe mais aggravs
dcelez et remdiez la cause du pr-allumage avant de remettre le vhicule en service
remplacez les bougies
Isolant fondu ou cass
probablement caus par la dtonation (cliquetis) occasionn gnralement par un excs
d'avance l'allumage, l'utilisation d'un carburant indice d'octane trop bas, un mlange
de gaz trop pauvre, une entre d'air au collecteur d'admission, un systme de
refroidissement dfectueux ou une mthode de rglage des lectrodes inadquate
Vitrification
causs par les additifs base de plomb dans l'essence, ces dpts vitrifis peuvent
mettre la bougie en court-circuit
vrifiez la carburation l'aide d'un analyseur de gaz et l'avance l'allumage
acclrez progressivement aprs une longue priode de conduite basse vitesse
dans certains cas, cela liminera les dpts vitrifis
ces dpts ne seront pas limins par sablage
ne changez pas le type de bougie

L'change des bougies d'allumage
Le changement des bougies
vu par "Femme Auto Mag"


(n 1, avril 1999, dessins Michel
Bridenne)
Serrage des bougies
(source Champion)


- Bougie "60 000 km" Champion (l'Argus de l'Automobile, 11.11.2004)

Pour la Peugeot 407, quipe du moteur essence de 2 l, Champion a dvelopp une
bougie spcifique.
La Champion OE1 78 est dote d'un indit bec d'isolant nervur qui permet, quel que
soit l'indice d'octane du carburant utilis, une excellente protection l'encrassement et
une amlioration sensible du dmarrage froid.
Utilisant la technique dite de double cuivre pour les lectrodes, cette bougie revendique
une dure de vie accrue.
Son remplacement n'est prvu qu' partir de 60 000 km.
Suivant la politique de l'quipementier, cette nouvelle version est galement propose
pour la rechange indpendante.


Historique
Magnto

abrviation courante de l'expression "machine magnto-lectrique", qui dsigne une gnratrice de
courant alternatif ou continu dont l'inducteur est un aimant permanent.
Les premires machines de Gramme courant continu taient des magntos dont l'emploi a t
abandonn dans ce type d'utilisation. En revanche, de nombreux petits alternateurs actuels sont des
magntos inducteur tournant (c'est notamment le cas des dispositifs d'clairage installs sur les
bicyclettes, improprement appels "dynamos").
Des magntos spciales fournissaient autrefois directement le courant haute tension pour
l'allumage des moteurs explosion.
Alternateur

machine tournante gnratrice de courant alternatif.
Un alternateur est caractris par la tension, la frquence, le nombre de phases et la puissance du
courant qu'il dlivre. En dehors de la puissance mcanique de rotation, fournie par son organe
d'entranement, qu'il transforme pour l'injecter sur le rseau consommateur sous forme de puissance
lectrique dite active, l'alternateur produit lui-mme une puissance lectrique circulante "fantme",
dite puissance ractive, qui correspond principalement au courant de magntisation des machines
utilisatrices.
La composition vectorielle des deux puissances active et ractive fournit la puissance dite apparente
qui sert de base son dimensionnement.
Tout alternateur comporte un inducteur qui engendre un champ magntique fixe par rapport lui-
mme, mais en dplacement relatif par rapport aux bobinages d'un induit dans lesquels les variations
priodiques de flux magntique ainsi provoques induisent un courant alternatif. De ce fait, et dans
presque tous les cas, c'est l'induit (stator) qui est fixe et qui dlivre directement sa puissance
alternative au rseau, sans l'aide de contacts glissants, et c'est l'inducteur (rotor) qui tourne vitesse
d'autant plus faible, pour une frquence de courant donne, que le nombre de paires de ples
magntiques nord et sud qu'il porte est plus lev.
Les premiers alternateurs datent de 1832 (machine d'Hippolyte Pixii).
Actuellement, les alternateurs sont des appareils trs rpandus qui couvrent toutes les gammes de
puissance, de quelques voltampres (VA) 1800 mgavoltampres environ.
Les plus petits d'entre eux comportent un inducteur aimant permanent ; c'est le cas des dispositifs
d'appel manivelle des tlphones de campagne, des gnrateurs d'clairage des bicyclettes (malgr
leur nom habituel de dynamo), et de certains alternateurs d'automobile et d'avion.
Tous les autres possdent des rotors bobins, aliments en courant continu par un groupe
d'excitation.
Les plus grands d'entre eux, refroidis l'hydrogne et entrans par turbines, quipent les centrales
lectriques et constituent les machines en service continu les plus puissantes ralises dans le monde
ce jour.
Les trs petits alternateurs produisent du courant monophas des frquences diverses.
Tous les autres produisent du courant polyphas, presque toujours triphas et aux frquences
normalises des rseaux. Les tensions dlivres augmentent avec les puissances unitaires; elles vont
de quelques volts (gnrateurs de bicyclettes) 30 kilovolts environ pour les plus grands
alternateurs du moment.
Dynamo

gnrateur d'lectricit inducteur bobin, par transformation d'nergie mcanique de rotation.
Le mot dynamo est rserv par l'usage aux gnrateurs de courant continu.
Il s'oppose magnto, terme qui dsigne un gnrateur dont l'inducteur est un aimant.
L'inducteur bobin d'une dynamo est fixe ; il induit dans les bobinages rotoriques des courants
alternatifs, redresss mcaniquement par un collecteur et des balais sur lesquels on recueille le
courant continu produit.
1801
L'ingnieur et chimiste franais Philippe LEBON (1767-1804) mentionne, dans son
projet de moteur de son invention, la possibilit d'emploi d'une tincelle lectrique pour
enflammer le mlange gazeux combustible.
1831
Le physicien et chimiste anglais Michael FARADAY (1791-1867) dcouvre les
phnomnes d'induction et en fixe les lois.
1832
Andr Marie AMPERE (1775-1836), physicien, chimiste, mathmaticien et philosophe
franais fait construire par Pixii une magnto lectrique, perfectionne par Clark puis
par Page, mais les rsultats obtenus sont peu brillants.
1851
Heinrich Daniel RHUMKORFF (D, 1803-1877) construit une bobine trembleur
capable de fournir des tincelles haute tension. Il le prsente l'Exposition
Universelle de Paris 1851.
1853
Le physicien franais Hippolyte FIZEAU (1819-1896) perfectionne la bobine de
Ruhmkorff en protgeant les contacts par un condensateur.
1856
HUGON (F), moteur 2 temps, allumage par bec gaz (Transfert de flamme); Brevet du
11.09.1858, construction de moteurs fixes (1856-1862).
1860
Etienne LENOIR (1822-1900), ingnieur et inventeur franais, prend un brevet sur un
premier moteur gaz allumage lectrique, puis l'adapte en 1863 au cycle dcrit
l'anne prcdente par Alphonse Beau de Rochas. Moteur 2 temps sans compression
pralable (gaz d'clairage puis essence de trbenthine), distribution par tiroirs,
Procd d'allumage par "inflammateur" (qui deviendra la bougie). Lenoir utilise une
pile Bunsen commande par un interrupteur pour alimenter le courant primaire d'une
bobine de Ruhmkoff. La pile s'puisant rapidement, la dure de marche (autonomie)
des vhicules est des plus rduites.
1861
Siegfried MARCUS essaie de mettre au point l'inflammation d'un mlange d'ther de
ptrole et d'air au moyen d'un brleur ou d'une tincelle obtenue avec une magnto
basse tension de son invention,
1862
L'ingnieur franais Alphonse BEAU DE ROCHAS (1815-1893) dpose le brevet du
principe du cycle quatre temps et remarque que, "pour qu'une machine explosion
soit conomique comme consommation, il faut que l'allumage du mlange tonnant se
fasse non pas lorsque le mlange est la pression atmosphrique, mais aprs qu'il a
t amen par une compression pralable une pression plus leve. "
1864
Siegfried MARCUS met au point l'allumage magntolectrique, mis en usage dans les
moteurs combustion interne.
1866
Werner von SIEMENS (1816-1892) construit des machines lectriques (premire
esquisse de la dynamo, mise au point ensuite par Znobe Gramme), la premire
locomotive lectrique et des lignes de tramway.
1867
L'inventeur belge Znobe GRAMME (1826-1901) amliore les premires versions
archaques d'alternateurs. Il devient clbre en retrouvant le principe de l'induit en
anneau de Pacinotti. Il invente le collecteur et prsente l'Acadmie des sciences de
Paris la premire gnratrice industrielle de courant continu, que l'on appelle machine
de Gramme et qui est une magnto.
1868
Robert BOSCH ouvre un petit atelier de rparations lectriques Stuttgart. Robert
August Bosch nat Abeck en 1861. Aprs avoir t apprenti dans une usine d'Ulm, il
dcide de se rendre aux Etats-Unis pour perfectionner ses connaissances et est engag
par la socit Edison. Ayant acquis une srieuse exprience en mcanique et en
lectromcanique, il retourne en Allemagne en 1886. Les recherches qu'il effectue
alors, paralllement son travail de rparateur, aboutissent la construction d'une
magnto d'allumage basse tension pour moteur essence fixe. L'appareil permet de
rsoudre le problme de l'allumage auquel on se heurtait constamment poque et il
obtient un trs grand succs commercial.
1875 Siegfried MARCUS prsente l'Automobile, moteur essence et allumage par magnto.
1876
L'ingnieur allemand Nikolaus August OTTO (1832-1891) met au point le premier
moteur fiable, gaz et quatre temps.
1878
STEPHARD applique sans succs le principe de la magnto imagine par Ampre
l'allumage des moteurs.
1880
Edouard DELAMARE-DEBOUTEVILLE: Conception et ralisation de moteurs
monocylndre 4 temps aliments au gaz puis l'essence lgre de ptrole. Mise au
point du moteur moderne 4 temps allumage lectrique (1880-1884).
FOREST prvoit un dispositif d'allumage par extra-courant de rupture dans une bobine
de self-induction pour son moteur.
SIEMENS construit une magnto rotor en double T.
1883
Gottlieb DAIMLER (1834-1900), ingnieur allemand, perfectionne le moteur de
Nikolaus Otto et cre le moteur explosion moderne (moteur gaz vertical fixe 4
temps brleur). Il fonde en 1890 la Daimler-Motoren-Gesellschaft et collabore avec
Armand Peugeot, puis Panhard et Levassor en France.
1884
Tricycle de BUTLER: Moteur 2 cylindres 2 temps 422 cm
3
(57x207), 100 tr/mn, 20
km/h; Allumage par pile-bobine (Etincelle entre contact et piston).
1888
FOREST ralise une magnto basse tension, l'tincelle clatant un rupteur plac
dans le cylindre. Il reprend une ide de Marcus qui avait ralis une magnto induit
Siemens.
1885 Brleur (1885-1902).
1886
ROBERT BOSCH (RFA); Premire agence commerciale Paris en 1899, puis atelier
de fabrication de magntos en 1903.
1887
Magnto basse tension pour l'allumage des moteurs construite par Robert BOSCH;
adopte par Daimler-Benz et Mercedes en 1897 ; 1re usine en 1901 (10.000 magntos
construites en 1901) ; reprsentation en Angleterre, France et Belgique ; 2.000.000 de
magntos produites en 1914 (88% l'tranger), 4.000.000 en 1929.
1889
Brevet pour un moteur explosion du marquis Albert DE DION (1856-1946),
industriel et homme politique franais. Pionnier de l'industrie automobile, il s'associe
Georges Bouton pour crer la firme De Dion-Bouton et construire des moteurs
vapeur. Il fonde l'Automobile-Club de France en 1895.
1890 1re magnto haute tension de BOUDEVILLE (France).
1895
Rupteur (Bobine trembleur - 1895-1905).
DE DION-BOUTON: Moteur dclenchement mcanique de l'allumage (A l'origine
des allumeurs rupteur).
Magnto tincelles directes de BOUTTEVILLE.
1896
Socit suisse Zrcher-Luthi (ZL, Neufchtel); fabrication de moteurs et de bougies
d'allumages; voitures ZEDEL en 1904.
1897 DAIMLER-BENZ adopte la magnto basse tension NMZ BOSCH.
1898 Avance automatique WINTON.
1899 M. EYQUEM commence la fabrication de bougies d'allumage ; Fabrication
d'accessoires pour l'automobile dont la bougie, l'clairage et les essuie-glace.
1900
BOUDEVILLE invente la magnto "Haute Tension"n dans laquelle deu enroulements,
le primaire et le secondaire, sont placs sur le mme noyau en I, formant ainsi une
bobine d'induction et tournant l'intrieur d'un aimant circulaire. L'appareil est donc
constitu par une magnto basse tension et par une bobine d'induction runies en un
seul et mme appareil donnant un courant de tension elve. Le courant primaire est
coup par un rupteur mais l'absence de condensateur le rend peu pratique. Cette
magnto sera perfectionne par Vesta et Siemens-Bosch.
SIEMENS-BOSCH: Induit tournant.
1901
Cration de l'Elektrotechnische Fabrik Robert BOSCH. Robert Bosch acquiert une
usine et engage quarante-cinq employs. Le principal collaborateur de la firme,
Gottlieb Honold, russit perfectionner ['appareil invent par Bosch et ralise une
magnto haute tension, qui permettra par la suite de construire un moteur quatre
cylindres rgime lev. Robert Bosch continue diriger le bureau d'tudes techniques
et suivre de trs prs toutes les expriences qui y sont faites. Il meurt Stutttgart en
1942.
CHAMPION: Bougie dmontable 4 lectrodes de masse.
Gottlib HONOLD dveloppe une magnto haute tension (HMZ Bosch) pour les
moteurs grande vitesse.
1904
Magnto (1904-1930).
Bougies BOSCH, EYQUEM, SEV MARCHAL, RENAULT en Europe; CHAMPION
et AC DELCO aux USA (1904-1946).
Pierre BOSSU ralise une dynamo assurant le dmarrage, l'clairage et l'allumage.
Allumage mixte par magnto et bougie sur RENAULT 20 HP; en cas de panne, un
dispositif de secours utilise des piles et des bobines trembleurs sur les mmes fils.
1909 WELCH 6 cylindres 75 CV double allumage.
1910
Systme centrifuge: Correction du point d'avance par rapport au P.M.H. en fonction du
rgime moteur.
1913
Etudes ALFA ROMEO sur le double allumage ds 1913.
Allumage par batterie et bobine d'induction DELCO-REMY (USA).
1914 1er Volant magntique (Magnto dans le volant moteur).
1915
Retour de l'allumage par batterie, systme Lenoir, du fait de la gnralisation de
l'quipement des vhicules avec un clairage lectrique par dynamo et batteries
d'accumulateurs. Appareils de la DELCO de la Dayton Engineering Laboratories
Company).
1916
Ensemble gnrateur magnto-alternateur-redresseur PARIS-RHONE: utilisation d'une
soupape lectrolytique (anctre de la diode redresseuse).
1917 Bougie EYQUEM sur char RENAULT.
1919
HISPANO SUIZA H6 32 CV: 6 cylindres, 6595 cm
3
, 125 ch 2800 tr/mn; Moteur
driv d'un moteur d'avion, double allumage (2 bougies/cylindre).
Ercole Marelli et Giovanni Agnelli fondent la MAGNETI MARELLI. Ercole Marelli
avait dj cr en 1891 une socit portant son nom pour la fabrication d'appareils
scientifiques, qui resta toujours indpendante de la socit des magntos Marelli. La
production initiale de l'entreprise est essentiellement fonde sur la fabrication des
magntos. Ds les annes vingt, elle s'tend aux distributeurs d'allumage, aux
servofreins et aux bougies pour autos. Au cours des annes suivantes, la socit
Magneti Marelli largit son champ d'action en crant diverses branches : en 1930, la
socit Radio Marelli, pour la Fabrication des appareils radio et autoradio, la FIVRE
(Fabbrica Italienne di Valvole Radio Elettriche) ; en 1935, la Mabo, socit ne de la
collaboration avec la Firme Bosch et charge de la vente des appareils destins aux
automobiles et aux motocyclettes. En 1940, elle absorbe la firme Rabotti, entreprise
turinoise fabriquant des quipements lectriques, des installations de freinage
pneumatique et des appareils injection pour moteurs Diesel. En 1967, Magneti
Marelli change sa raison sociale en Fabbrica Italiana Magneti Marelli.
PIERCE-ARROW 6 cylindres 8577 cm
3
75 CV, allumage par tincelle, 2 bougies par
cylindre.
1920
Fin de la domaination de la magnto au profit de l'allumeur.
Allumage par batterie BOSCH.
Allumage dcharge capacitive.
Allumage haute frquence.
1921
CITROEN est le premier adopter l'allumage DELCO en grande srie sur la type C.
Prsente au Salon de Paris 1921, elle entre en fabrication au printemps 1922. Retour
la magnto en 1923.
1923 DUCELLIER achte le fabricant de magntos suisse ZENITH.
1924 Les socits SEV (1912) et Marchal (1923) s'associent pour former SEV MARCHAL.
1932
Nouvelle bougie CHAMPION, forme unique de son isolant ; Victoires 1933 : Rallye
de Monte-Carlo, 1000 Milles, Paris-Nice, Cte de La Turbie, circuit d'Alessandria,
Grand Prix de Picardie, Targa Florio, Tour de France, Grand Prix de l'Eifel, Grand Prix
de Nmes, Grand Prix d'Indianapolis, A.C.F., 24 heures du Mans, Grand Prix de
Belgique 24 h, Grand Prix de Belgique vitesse, Grand Prix de La Marne, British
Empire Trophy, Grand Prix Isle of Man, circuit de Montnro, Grand Prix de Nice.
1933
Bougies A.C. TITAN, CHAMPION, LAVALETTE, MARCHAL, PINGEOT,
Etablissements PONTVIANNE.
Bougie GERGOVIA M Platine, "Gergovia : la bougie qui dure" ; bougie statite,
lectrodes normales ou platine iridi ; bougie mica lectrodes normales ou platine,
montage diathermique.
Bougies KLG K1. "Bougies KLG, montez-les, oubliez-les !" ; pour toute voiture
normale, rsiste la chaleur et l'encrassement ; usage 8 10 fois plus long que tout
autre bougie.
CHENARD ET WALKER Aiglon: 9 CV, 4 cylindres 1600 cm
3
35 ch, 95 km/h;
allumage par batterie 12 V 45 Ah, bobine et allumeur avec avance automatique et
correcteur main.
1936 Systme d'avance dpression (BOSCH).
1938
Magntos RB (10.1938).
Bobine d'allumage FERRIX (10.1938).
Dispositif d'avance sous volant SPEED (Ets P. Brissonet).
1957 Gnralisation du faisceau d'allumage antiparasit en France (obligation lgale).
1962
Bougie AC Fire Ring lectrode centrale cannele pour faciliter le jaillissement de
l'tincelle.
1963
Lancement de la marque de bougies AUTOLITE de FORD Angleterre; production
annuelle envisage 2.000.000 d'exemplaires (06).
Bougie BOSCH lectrodes de platine monte sur MERCEDES 220 SEL et 300 SE
(05).
PANHARD DB 2 cylindres (Comptition, 5) ; Allumage deux bougies par cylindre,
bobines indpendantes commandes par rupteurs distincts.
Oscilloscope SOURIAU 1131 et 1132, capteur pince et sonde H.T. (01).
1970
Fabrication d'allumeurs PARIS-RHONE, sous la prsidence de Pierre Cibi
(rapprochement Paris-Rhne et Cibi).
1974 Bougie sige conique sans joint (PEUGEOT 104).
1984 Bougie BOSCH Platine.


LA MAGNETO
(sources J. Morizot, "Le Mcanicien d'Automobile", 1952, et Alpha Auto)
Gnrateur de courant haute tension capable de provoquer l'allumage indpendamment d'une installation
lectrique batterie et bobine. Une magnto transforme l'nergie mcanique fournie par le moteur en
nergie lectrique basse tension, puis haute tension, et distribue le courant aux bougies.
On attribue l'invention de cet appareil l'anglais Simms et l'allemand Bosch, bien que ce soit
probablement l'autrichien Marcus qui, le premier, ait eut l'ide do provoquer une dcharge lectrique en
faisant tourner des aimants. Les premires applications de la magnto se situent dans les dernires annes
du XIXe sicle, poque o les systmes d'allumage employs taient peu srs et extrmement dlicats.
Parmi ces dispositifs, on retiendra l'allumage par brleur (avec veilleuse externe gaz) et l'allumage pile
et trembleur (dans lequel le courant continu d'une pile est transform en courant pulsatoire par un vibreur
reli une grosse bobine). Avec ces systmes, on ne pouvait rgler correctement le point d'allumage ;
d'autre part, ils taient tributaires d'une source extrieure d'nergie.

Schma d'une magnto basse tension avec disjoncteur dans la chambre de combustion.
Cet appareil, utilis la fin du XIXe sicle fournissait une tension d'environ 300 volts. Il tait dlicat et
peu fiable...

Les premiers appareils utilisant une magnto pour l'allumage taient disjoncteur : le courant alternatif
produit tait amen directement dans la chambre de combustion. Dans cette dernire, un martelet,
command directement par le piston ou par l'arbre cames par l'intermdiaire d'une tige, ouvrait le circuit
on provoquant un extra-courant de plus de 400 volts (susceptible de provoquer une tincelle moyenne).
La firme Mors fut la premire adopter ce systme, que l'on dsigna sous le nom de "magnto moyenne
tension".
Etant donne la difficult de conserver l'efficacit et l'isolation des organes mobiles se trouvant dans la
chambre d'explosion, il fut rapidement abandonn et remplac par la "magnto basse tension" (B.T.),
produisant un courant alternatif dont la tension tait ensuite renforce par une bobine extrieure. Cet
quipement, utilis par exemple sur la Ford T de 1909, est encore en usage sur certains moteurs de
motocyclettes.

Les premiers modles de magnto haute tension possdaient des aimants en fer cheval, ce qui leur
donnait une forme caractristique.
Ci-dessus, deux magntos de 1910.

En ce qui concerne les automobiles, il fut abandonn aux environs de 1905-1906 et remplac par la
magnto d haute tension (H.T.), ainsi appele par le fait qu'il n'existait pas de bobine ou de transformateur
extrieurs destins lever le courant (le circuit de l'alternateur tant pourvu de deux enroulements, dont
un faisant fonction de transformateur),
Les progrs successifs de la magnto H.T. sont lis aux perfectionnements des matriaux dilectriques et
des aimants. Ceux-ci ont permis de l'allger sensiblement et d'en rduire les dimensions au point d'en
permettre l'adaptation simple ou double allumage sur des moteurs huit cylindres et plus.

Une magnto produite par Marelli dans les annes 1925, poque o ce systme d'allumage commenait
tre abandonn au profit de l'allumeur.
Il s'agit d'une magnto haute tension. Le courant fourni (basse tension) est transform dans l'appareil en
courant haute tension et envoy aux bougies.

A partir de 1925, la magnto a t progressivement remplace par l'allumage par batterie.
En comptition, par contre, les constructeurs lui donnrent la prfrence jusqu' la fin des annes
cinquante (excellent rendement aux rgimes levs et fonctionnement sans batterie).
Avantages et inconvnients des allumages par batterie et par magnto

Le systme d'allumage prsentant le plus de scurit devrait tre celui qui est autonome. Le systme
d'allumage par magnto devrait tre prfr celui par batterie d'accumulateurs. Cependant, bien que la
technique de fabrication de la magnto permette un service sans ennuis durant des annes, ce systme
d'allumage a t abandonn sur les voitures normales pour des raisons d'conomie. Il n'est pas interdit de
penser que des progrs nouveaux dans la fabrication des aciers aimants ou dans la ralisation mme des
diffrents organes de la magnto ne redonnent la magnto une place de premier plan.
Quoi qu'il en soit, nous allons examiner les avantages et les inconvnients fonctionnels de ces deux
systmes d'allumage.
Dans l'allumage par magnto haute tension, la tension aux lectrodes de la bougie est fonction de la
vitesse de rotation de l'induit. Au dmarrage l'tincelle est faible, les dparts risquent d'tre pnibles et
ncessitent parfois l'adjonction d'une magnto supplmentaire de dpart. Par contre, l'tincelle est d'autant
plus chaude que le moteur tourne plus vite.
Dans l'allumage par batterie, la tension aux lectrodes de la bougie est indpendante de la vitesse de
rotation du moteur.
Au dmarrage (la batterie tant convenablement charge) on dispose d'une tincelle suffisante pour
assurer un dpart facile, la marche au ralenti est bonne, mais, lorsque la vitesse augmente, l'ouverture plus
grande du volet du carburateur assure un meilleur remplissage des cylindres, le taux de compression
augmente, et l'tincelle assure l'allumage dans de plus mauvaises conditions.
Les deux systmes d'allumage se compltent l'un l'autre, la ncessit de l'clairage des voitures
automobiles amne les constructeurs monter sur celles-ci une batterie d'accumulateurs utiliss,
galement, pour le dmarrage du moteur et pour l'allumage.
Pour profiter de tous les avantages, certains constructeurs ont quip des vhicules avec un allumage
mixte utilisant cet effet des magntos conues spcialement pour ce service ; nous citerons les magntos
Alco SEV, Volteix, Duplex RB.
Actuellement, le systme d'allumage par batterie est adopt par tous les constructeurs, et les dispositifs
modernes mettent effectivement les usagers, en gnral, l'abri des pannes.
Entranement et calage d'une magnto

Entranement

La magnto est gnralement fixe sur un socle plac latralement au moteur. L'arbre de la magnto
(arbre de l'induit, de l'aimant, ou du volet) est entran par un arbre de commande qui reoit son
mouvement d'un pignon spcial de l'arbre cames.
La vitesse de l'arbre de la magnto dpend du type de la magnto et du nombre de cylindres du moteur.
La hauteur d'axe des arbres de magnto a t normalise.
Pour faciliter les montages et dmontages de la magnto, l'arbre de commande entrane l'arbre de la
magnto au moyen d'un joint qui permet de raliser l'accouplement :
- malgr de faibles diffrences dans l'alignement des arbres,
- en vitant l'arbre de la magnto les -coups provenant des brusques variations du rgime du moteur,
- en facilitant un calage rapide et prcis.
On utilise les diffrents types de joints suivants :
joint de Oldham,
joint lames lastiques,
joint permettant un calage discontinu par plateau trous ou dents, flextor.

Calage.

Le calage consiste raliser l'accouplement de l'arbre de la magnto de telle faon que dans chaque
cylindre l'tincelle se produise au point voulu de la course du piston.
La magnto basse tension
Cette appellation est impropre. En effet, seul le courant produit par la magnto a une tension limite
(qui ne dpasse pas 280 volts au moment de l'ouverture des rupteurs), mais le courant renvoy aux
bougies passe ensuite par un transformateur extrieur (bobine) qui le porte des valeurs suprieures
10 000 volts.

Schma d'une magnto basse tension avec transformateur (bobine) extrieur. Ce systme est
encore utilis sur les motos.

Le fonctionnement est trs simple : il s'agit de faire tourner un aimant autour d'un enroulement de
fils de cuivre, ou inversement. Sur les premires magntos, l'aimant tait fixe et l'enroulement
(induit) tournait l'intrieur : de cette faon, le courant tait prlev du rotor par des balais, On fit
appel par la suite un induit fixe et des aimants en forme de rotor. On utilisa galement des induits
aimant fixe, entre lesquels se dplaait, avec un mouvement alternatif, un noyau mtallique capable
de provoquer une variation de flux.
Le principe de hase de la magnto est le mme que celui de l'alternateur. Les variations du flux
magntique produites par le mouvement rciproque crent un courant alternatif dans l'enroulement,
ferm sur lui-mme, Si l'aimant a deux ples, la tension du courant aura deux maximums et deux
minimums (d'une dizaine de volts), qui se produiront exactement au moment o le flux magntique
subira une variation maximale (c'est--dire au moment o il changera de signe). La tension
maximale est donc obtenue lorsqu'un ple de l'aimant s'est loign de l'enroulement. Si, cet instant
prcis, on interrompt le circuit au moyen d'un rupteur (constitu par deux vis platines), la tension
entre les rupteurs ouverts atteint une valeur de plus de 200 volts (extra-courant d'ouverture). En
plaant un condensateur en parallle avec les rupteurs, celui-ci absorbera l'extra-courant d'ouverture
(en liminant l'tincellement) et augmentera plus rapidement la diffrence de tension qui se cre
entre les deux vis platines. En reliant, ce moment, l'enroulement un transformateur extrieur,
ont obtient facilement une hausse de tension susceptible de faire clater l'tincelle.
S'il y a plus d'une bougie, il faut disposer d'un distributeur de tension ( 200 volts) qui enverra le
courant un nombre de transformateurs gal celui des bougies, ou bien, dans des conditions plus
conomiques, ou pourra utiliser un nombre de vis platines alimentant un nombre gal de bobines.
En adoptant la solution du distributeur, quand il s'agit de basse tension, il convient d'employer des
contacts frottants sans qu'il soit utile d'avoir une isolation parfaite. Les bobines gnratrices de
courant haute tension pourront tre disposes trs prs des bougies pour viter le danger de
dispersion ou de courts-circuits.
Dans les moteurs d'aviation et dans ceux fonctionnant au mthane, on a donn pendant longtemps la
prfrence la magnto basse tension, prcisment cause de la diminution des dispersions haute
altitude (pour les avions) et des dangers de court-circuit (pour les moteurs gaz).
Dans les moteurs monocylindriques, on utilise encore la magnto B.T., car on peut fabriquer
aisment un volant magntique dans lequel la totalit du courant produit a des valeurs limites au
point de vue de la tension, mais leves au point de vue de l'intensit du courant, de faon
consacrer une partie des enroulements l'clairage ou aux accessoires de bord.
La magnto basse tension induit tournant
Description

La magnto basse tension est une dynamo gnratrice ; elle comprend un inducteur fixe et un
induit tournant. L'inducteur est constitu par un ou plusieurs aimants en forme de U renvers dont
les extrmits reoivent des pices en acier doux appeles masses polaires.
L'induit est form par un empilement de tles d'acier ayant la forme d'un I ; ces tles sont isoles les
unes des autres pour viter les pertes par courant de Foucault.
Un enroulement de fil de cuivre de 1 mm environ est bobin sur l'induit. L'une des extrmits, B, de
ce fil est relie une bague en bronze isole de la masse, et l'autre, A, est relie la masse.

Inducteur et induit.

Fonctionnement

Les aimants permanents crent un champ magntique que nous avons reprsent par ses lignes de
force.

Circuit magntique.

Les spires de l'enroulement de l'induit sont traverses par un flux de force dont la valeur dpend de
la position de l'induit par rapport aux masses polaires.
La dure de la variation du flux en deux positions diffrentes de l'induit est d'autant plus courte que
la vitesse de rotation de l'induit est plus grande.
La variation du flux travers les spires de l'enroulement cre une force lectromotrice induite et un
courant induit, si le circuit est ferm.

Variation du flux et de la f..m. en fonction de la position de l'induit.

La force lectromotrice dont nous disposons aux extrmits A et B de l'enroulement induit est
alternative. Lorsque le circuit induit est ferm par un rupteur, la f..m. donne naissance un courant
induit dont l'intensit suit les mmes variations que e
1
avec un certain dcalage en arrire (circuit
comprenant une rsistance et une self).
Le courant continu fourni par une batterie d'accumulateurs peut tre coup n'importe quel instant
en vue de provoquer la variation de flux maximum recherche.
Le courant produit par la magnto basse tension est alternatif, et il importe de ne couper ce courant
qu'aux instants t
1
et t
2
o il est maximum.
Avec une magnto basse tension induit tournant on ne peut donc provoquer que deux allumages
par tour de l'induit.
La magnto basse tension, munie d'un inflammateur, est encore utilise pour l'allumage dans les
moteurs gaz des installations fixes.
La magnto haute tension
Elle ne diffre pas beaucoup de la magnto basse tension, et son fonctionnement est mme plus simple
puisqu'il n'existe pas de bobine extrieure et qu'elle produit directement du courant haute tension dirig
vers les bougies. Mme sur le plan de sa fabrication, la possibilit de grouper en un seul organe tous les
lments destins produire du courant, lever la tension et la distribuer aux bougies rduit
sensiblement le prix de revient et, en partie, le risque de panne.

A gauche, une magnto H.T. Berling Ericson de 1915.
Au centre, une magnto Bosch de 1928 avec distributeur vertical.
A droite, une magnto Marelli de 1922.

Description

On ralise le mme montage de principe que dans le mode d'allumage par batterie d'accumulateurs, mais
on remplace cette batterie par une magnto basse tension.
De plus, le noyau de fer et l'enroulement de l'induit de la magnto constituent le noyau et l'enroulement
primaire de la bobine d'induction.

Magnto haute tension.

L'enroulement secondaire de cette bobine est encore ralis sur l'induit mme de la magnto, et enfin le
distributeur D, le rupteur B et Je condensateur C, qui constituaient l'allumeur, sont monts sur la magnto.
Si, pour une cause quelconque, l'tincelle ne pouvait pas jaillir la bougie, la tension secondaire pourrait
tre assez leve pour provoquer une tincelle entre l'enroulement secondaire et la masse. La magnto est
munie d'un limiteur de tension, appel parafoudre. C'est un appareil qui se compose en principe de deux
pointes mtalliques ; l'une est relie la masse, l'autre au secondaire.
Le rle du parafoudre est de permettre l'clatement de l'tincelle entre les pointes du parafoudre, dans le
cas o cette tincelle ne peut jaillir la bougie. On vite ainsi la dtrioration des enroulements (magnto
grille).
Fonctionnement

L'induit de la magnto est entran la mme vitesse que l'arbre du moteur explosion. La variation de
flux, provoque dans l'enroulement primaire par la rotation de l'induit entre les masses polaires des
inducteurs, dtermine la cration d'une f..m. induite et d'un courant induit, lorsque le rupteur R est ferm.
Nous avons dj vu que ce courant induit ne peut tre coup que deux fois par tour, lorsqu'il atteint sa
valeur maximum. La rupture de ce courant engendre une variation de flux. Celle-ci cre dans le circuit
secondaire une f..m. induite haute tension qui, applique aux lectrodes de la bougie, dtermine
l'clatement de l'tincelle.
Une magnto H.T. se compose de :

- Un aimant tournant ou deux aimants possdant des masses polaires formant un rotor deux ou quatre
ples.
On utilise en gnral des aciers au tungstne, au chrome, au molybdne ou au cobalt qui, dans des
conditions donnes de trempe, conservent pendant longtemps leurs caractristiques magntiques ;

Dans les multicylindres, pour obtenir un nombre d'inversions de flux gal au nombre de cylindres, on
utilise des aimants plusieurs ples.
On a reprsent ci-dessus une magnto de huit cylindres ( gauche) et de six cylindres ( droite).

- Un enroulement induit.
Il est constitu par un assemblage de lamelles au silicium (noyau) sur lequel sont enrouls un circuit
primaire, form par quelques centaines de spirales de cuivre d'un diamtre d'environ 1/2 mm, et, sur le
mme axe, un circuit secondaire de plusieurs milliers de spirales de fils trs fins (5 8 centimes de
millimtre). Les deux circuits sont relis en srie l'une des extrmits. A partir du mme point, une
liaison est tablie avec les vis platines (dont la masse) et en parallle avec un condensateur ; l'autre
extrmit du primaire (fil de cuivre plus gros) est relie la masse, tandis que le secondaire est reli au
balai tournant d'un distributeur de tension. Dans une magnto deux ples, on note quatre inversions de
flux par tour. Si le circuit reste ouvert, le flux a une forme rgulire sinusodale.

La rupture du circuit primaire entrane une brusque augmentation du flux, qui provoque l'tincelle la
bougie.


- Un rupteur, constitu par deux contacts (l'un mobile et l'autre fixe, reli la masse) et une came ; cette
dernire est pourvue de deux lobes.
La came effectue la moiti du nombre de tours du moteur pour un bicylindre et le mme nombre de tours
pour un 4 cylindres.
Le rupteur interrompt, un moment donn et intervalles rguliers, le courant basse tension qui circule
dans l'enroulement primaire de l'induit, en fixant ainsi galement le moment prcis ou se produit
l'tincelle. L'angle de la petite plaquette supportant le contact fixe peut tre dplac de quelques degrs
pour rgler l'cartement des vis platines (gnralement 0,4 mm).
Le contact mobile est fix sur un linguet isol lectriquement du reste de la magnto et reli une vis qui
sert de borne au ressort du disjoncteur et la connexion de la basse tension qui va du rupteur
l'enroulement primaire de l'induit. Pendant le fonctionnement de la magnto, lorsque les contacts surit
ferms, le courant circulant dans l'enroulement primaire de l'induit arrive la vis, traverse le ressort et va
la masse travers le contact fixe, et le corps de la magnto ;

- Un condensateur, dont la fonction est d'acclrer l'interruption du courant en liminant l'arc qui a
tendance se former entre les contacts du rupteur au moment o ceux-ci s'ouvrent sous l'action de la
came sur le patin du disjoncteur.
Le condensateur, dont le corps est reli la masse, laisse passer le courant alternatif en vitant ainsi de le
dcharger sur l'enroulement secondaire lorsque les contacts sont ouverts (aprs l'clatement de l'tincelle),
ce qui provoquerait en effet des tincelles nocives pendant les temps morts du cycle avec danger de retour
de flamme. Il faut prciser ce sujet que, l'aimant ayant un minimum de deux ples, le nombre minimal
d'tincelles pouvant tre obtenues avec une magnto est de deux par tour ; il s'ensuit que si la magnto est
fixe directement sur l'arbre moteur, elle est utilisable sur un moteur quatre cylindres quatre temps ou
sur un moteur bicylindres deux temps. Dans un monocylindre, on aura, par consquent, des tincelles
perdues ;

- Un dispositif d'avance automatique, dont le fonctionnement est semblable celui des distributeurs
d'allumage.
Il permet de modifier progressivement l'avance l'allumage au fur et mesure de l'augmentation du
rgime moteur. Deux nasses centrifuges, en s'loignant, modifient la position angulaire de la came (qui
provoquer l'ouverture des contacts) par rapport l'arbre de la magnto.
En ce qui concerne le calage de la magnto, signalons qu'elle ne produit pas de courant continu, mais du
courant alternatif, et que l'tincelle la plus efficace est produite lorsque la tension du courant est
maximale. Ce fait amne ouvrir les contacts uniquement au moment o l'arbre de la magnto se trouve
dans une position donne. Cette position est atteinte lorsque l'arte (masse polaire d'un aimant) a dpass
de quelques millimtres celle de l'induit ;

- Un dmarreur dclenchement, qui permet de pallier la puissance rduite de l'tincelle aux bas rgimes
du moteur.
Rappelons ici que la tension du courant produit par la magnto est fonction de la variation du flux
magntique donc, lorsque le moteur tourne au ralenti, ou bien pendant la mise en marche, l'tincelle est
trs faible. Presque toutes les magntos des automobiles des annes vingt et trente taient, pour cette
raison, dotes d'un dispositif ressort qui pouvait tre mis sous tension avant la remise en marche du
moteur et qui dclenchait le rotor lorsqu'un cylindre se trouvait en phase de compression : de ce fait,
l'tincelle tait indpendante de la vitesse laquelle on actionnait la manivelle ;

- Un distributeur de tension, qui permet d'envoyer le routant aux diverses bougies dans l'ordre prtabli.
Dans la pratique, il s'agit d'une tte en bonite, semblable celle des distributeurs d'allumage, avec un
balai tournant qui distribue le courant. Le distributeur pour moteurs quatre temps est reli l'arbre de la
magnto au moyen d'un couple d'engrenages qui rduisent de moiti le nombre de tours, Par contre, dans
le cas des moteurs deux temps, le distributeur peut tre fix directement sur l'arbre de la magnto.
Entranement de l'induit et du distributeur

Moteurs 4 cylindres - Le distributeur reoit son mouvement de rotation de l'arbre de l'induit par deux
engrenages. L'un, de diamtre D
1
cal sur l'arbre, tourne la mme vitesse que le moteur et le botier du
rupteur, l'autre, de diamtre D
2
= 2 D
1
cal sur l'axe du distributeur, tourne la vitesse moiti.
Lorsque l'arbre moteur fait deux tours, ce qui correspond un cycle complet, Taxe du distributeur fait un
tour, le mlange combustible est ainsi enflamm une fois dans les 4 cylindres.

Moteurs 6 cylindres - Nous devons avoir dans ce cas 6 tincelles par cycle, l'induit donnant 2
tincelles par tour devra faire 3 tours, lorsque l'arbre moteur en fait 2. L'induit devra tourner une vitesse
gale une fois et demie celle du moteur.
Lorsque l'induit fait 3 tours, le distributeur doit en faire 1. Le diamtre de l'engrenage du distributeur sera
gal trois fois celui de l'engrenage qui entrane le botier du rupteur.
Diffrents types de magntos

L'induit de la magnto tourne d'autant plus vite que le moteur comprend un nombre plus lev de
cylindres. D autre part, une augmentation du taux de compression dans les cylindres, provoque par
l'emploi des supercarburants, exige une tension secondaire plus leve. La magnto haute tension, telle
que nous l'avons dcrite, ne donne plus satisfaction sur les moteurs rapides (effets de la force centrifuge
sur des enroulements plus encombrants, difficults d'isolement, usure rapide cause de la frquence des
chocs du rupteur).
Les constructeurs ont remdi, en partie tout au moins, l'ensemble de ces inconvnients cri amliorant la
qualit de leurs fabrications ou en modifiant la conception de la magnto haute tension. La maison
Ducellier-Phi a ralis une magnto volets tournants et induit fixe, et les maisons Cobalto et Scintilla
une magnto enroulements fixes et inducteur tournant, mais le fonctionnement de ces magntos reste
bas sur le principe de la magnto haute tension induit tournant.
Magnto haute tension induit tournant

L'emploi de supercarburants, autorisant un taux de compression suprieur 6, exige en effet une tension
secondaire plus leve que celle primitivement ncessaire, ce qui entrane l'augmentation du nombre de
spires des enroulements.
D'autre part, les ingnieurs, cherchant obtenir la puissance maximum du moteur sans modifier le
volume de sa cylindre, ont pouss sa vitesse jusqu' 4000 t/m environ.
A un tel rgime, il est difficile de combattre les effets de la force centrifuge sur des enroulements devenus
plus volumineux et d'assurer un isolement satisfaisant. De plus, la frquence des chocs du rupteur
ncessite une construction particulirement bien tudie, ralise avec des aciers spciaux.
Dans ces conditions les constructeurs, tout en conservant le principe de la magnto induit tournant, ont
t conduits fabriquer des magntos modernes conues en tenant compte des nouvelles conditions de
fonctionnement du moteur explosion.

Nous classons ces magntos en :
Magntos aimant tournant :
du type horizontal, des Etablissements Scintilla, Cobalto, 5EV, Morel
du type vertical, modle "Scintilla Vertex".
Magntos volet tournant, des Etablissements Ducellier-Pbi.
Magnto aimant tournant type Horizontal des Etablissements Morel

Gnralits

Les magntos D4 et D6 que nous allons dcrire sont destines l'quipement de tous moteurs
essence, ptrole, etc., de puissance moyenne, 4 ou 6 cylindres, tels que ceux de voitures,
camionnettes ou camions jusqu' 20 ch. de puissance fiscale, petits et moyens tracteurs agricoles ou
routiers, etc.

Magnto Morel. Schma de principe.

Principe

Les magntos D4 et D6 possdent un inducteur (aimant) rotatif en "aluminium nickel", de force
coercitive trs leve l'abri de toute dsaimantation.
Tout le circuit lectrique est fixe y compris l'ensemble du rupteur dont le linguet est command par
une came rotative solidaire d'un axe actionn par l'arbre de l'inducteur.
Le courant est produit dans la partie avant de la magnto qui forme un bloc tanche.
La distribution est assure par un dispositif plac l'arrire de la magnto et support par un carter
tubulaire vertical.
Les magntos D4 et D6 fournissent 2 tincelles par tour de l'inducteur.

Champ magntique. Courant basse tension.
L'aimant permanent (1) de forme annulaire, 2 ples, en tournant entre les masses polaires (2), cre
dans le noyau (3) de bobine un champ magntique alternatif. Les variations de ce champ magntique
engendrent un courant alternatif basse tension dans l'enroulement primaire (4) compos d'un petit
nombre de spires de gros fil.
Les traits pleins en pointills figurent schmatiquement l'ensemble du circuit primaire.
Rupteur.
Ds que le courant primaire atteint sa valeur maximum, c'est--dire lorsque l'inducteur est dans la
position reprsente sur la figure, la came de rupture (5) fait pivoter le levier de rupture (6) et
provoque ainsi l'cartement des contacts (7 et 8).
Le circuit primaire est alors coup brusquement et devient le sige d'un extra-courant de rupture de
faible dure mais d'intensit relativement leve.
Haute tension.
Le noyau de bobine porte un enroulement secondaire (10) compos d'un trs grand nombre de spires
de fil fin.
A l'instant prcis de l'ouverture des contacts l'extra-courant de rupture, cr dans le circuit primaire,
engendre par induction un courant haute tension dans l'enroulement secondaire.
Cet enroulement comporte son extrmit libre une pastille de contact (11) d'o le courant haute
tension est transmis au plot central du distributeur (ou chapeau de distribution).
Condensateur.
Le condensateur (9) plac en drivation sur les contacts (7 et 8) vite, au moment de la rupture du
courant primaire, la formation d'un arc entre ceux-ci et assure leur bonne conservation en mme
temps que la rgularit de l'allumage.


Magnto Morel. Distribution.

Commande du rupteur, distribution
L'arbre de l'inducteur (12) entrane par l'intermdiaire d'un couple de pignons coniques (13 et 14) un
arbre vertical qui porte son extrmit suprieure la came (5).
Dans la magnto D4 la came porte 4 bossages, et le rapport de dmultiplication des pignons est de
1/2.
Dans la magnto D6 la came porte 6 bossages, et le rapport de dmultiplication des pignons est de
1/3.
Sur la came est plac le porte-clateur rotatif (15) au centre duquel appuie le charbon distributeur
(16) reli lectriquement la pastille (11) de la bobine par le cble de connexion haute tension (17)
et la prise de courant. Il transmet le courant aux bougies en se prsentant successivement devant les
4 ou 6 plots du distributeur.
Avance l'allumage.
L'avance et le retard l'allumage s'obtiennent en faisant pivoter le dispositif de rupture autour de la
came l'aide d'un levier de commande (23).
Arrt du moteur
La borne (22) est relie un interrupteur main qui, lorsqu'il est ferm, met l'enroulement primaire
en court-circuit.

Entretien et rglage

Entretien.
De temps autre, environ tous les 3 000 km ou toutes les 50 heures de marche, on observera les
prescriptions suivantes :
1 Vrifier l'cartement (4/10 5/10 de mm) des contacts du rupteur et les nettoyer avec un chiffon
imbib d'essence.
Aprs cette opration on s'assurera qu'il ne reste aucun corps tranger entre les contacts.
2 S'assurer que les fils de bougies sont bien enfoncs fond dans leur logement.
3 Introduire quelques gouttes d'huile fluide dans les deux graisseurs.


Magnto Morel - Rglage de l'cartement des contacts.

Rglage de l'cartement des contacts.
L'cartement des contacts doit tre maintenu entre 3 et 4/10 de mm.
Faire tourner la came jusqu' ce que le toucheau du rupteur soit compltement sur un des bossages
de la came et au maximum d'ouverture des contacts.
Desserrer la vis (406), faire tourner l'excentrique (1030) jusqu' ce que les contacts soient
convenablement carts.
Rebloquer ensuite nergiquement la vis.

N.B. - En effectuant le rglage d'cartement des contacts, s'abstenir de dvisser les vis (412) de
fixation du botier, car le dplacement de celui-ci drglerait compltement la magnto.

Dispositions particulires

Diffrents types.
Les magntos D4 et DG sont excutes
1 avec avance fixe
2 avec avance rglable commande par tirette main en faisant pivoter le dispositif de rupture
autour de la came l'aide d'un levier de commande
3 avec lanceur dclic donnant 2 dclics par tour.

Montage sur moteur. Axe.
Les magntos D4 et D6 sont excutes avec :
des hauteurs d'axe diffrentes ;
une base plate ou ronde au rayon de 50 mm ;
un perage normalis ou excut sur demande ;
un axe cylindrique ou conique avec cne 20 %.

Renseignements fournir pour commander un appareil

1 Indiquer, si possible, la marque et le type du moteur.
2 Indiquer le sens de rotation.
3 Lorsqu'il s'agit de cas particuliers, demander un plan non cot sur lequel on indiquera les cotes
spciales ncessites par l'emploi prvu.
4 Spcifier si l'avance est fixe ou rglable main.
5 Prciser la forme de l'axe.
6 Prciser la forme de la base.
Magnto aimant tournant type vertical Scintilla Vertex pour moteurs 6
cylindres
Gnralits

La magnto verticale "Scintilla Vertex" a t tablie pour rpondre aux conditions d'entranement de
la tte d'allumage ; dans l'allumage par batterie, elle se monte sans difficults la place de celle-ci.

Magnto "Scintilla Vertex".

1. Aimant permanent rotatif en acier spcial.
2. Masse polaire courte, coule dans la carcasse en
aluminium.
3. Masse polaire longue dispose de mme.
4. Pont conducteur de flux magntique reliant 2
6.
5. Pont conducteur de flux magntique reliant 3
6.
6. Noyau de la bobine.
7. Bobinage primaire.
8. Bobinage secondaire.
9. Connexion haute tension entre bobine et
distributeur.
10. Contact central du distributeur.
11. Pice distributrice.
12. Electrodes dans la tte du distributeur.
13. Base du dispositif de rupture.
14. Levier de rupture avec contact platine-iridium.
15. Support de contact fixe avec contact platine-
iridium.
16. Came de rupture.
17. Axe de l'aimant.
18. Condensateur connect en parallle avec les
contacts.
19. Tte du distributeur en matire isolante.
20. Axe d'entranement avec frein.
21-22. Masselottes centrifuges pour l'avance
automatique.
23. Entraneur de l'avance automatique.
24. Disque de freinage (empche vibration dans
l'entranement).
25. Borne primaire, connecte avec l'interrupteur
d'allumage 26.
26. Interrupteur d'allumage mont sur le faux
tablier.
27. Rsistance (empche la dsaimantation
lorsqu'un courant passe dans la magnto par
inadvertance.)
29. Pivot des masselottes centrifuges.
30. Ples feuillets de l'aimant.

Description

La magnto comprend :
- Une carcasse en aluminium dans laquelle sont noyes 6 masses polaires (2) et (3) places comme
l'indique la figure 10. Les trois masses longues (3) sont relies entre elles par un croisillon suprieur
trois branches (5), les trois masses courtes (2) sont relies par le croisillon infrieur (4).
- Une armature d'induit (6) verticale en acier doux feuillet, situe entre les croisillons (5) et (4).
Cette armature supporte les enroulements primaire et secondaire ainsi que le condensateur (18).
- Un aimant rotatif (30) en acier au cobalt, comprenant six ples, tournant autour d'un axe vertical.
- Un rupteur (14) dont le flau est actionn par une came six bossages place la partie suprieure
de l'arbre de commande de l'aimant.
- Un distributeur (19) en matire isolante du type classique, fix l'extrmit de l'arbre
d'entranement de la came et de l'aimant.
La magnto est munie d'une borne (25) qui est relie au primaire. Sur cette borne, on branche le fil
de masse qui aboutit l'interrupteur d'allumage.
Une rsistance (27) est dispose entre la borne (25) et l'enroulement primaire de faon rendre
impossible toute dsaimantation, lorsque par inadvertance un courant passe dans la magnto.
La magnto est pourvue d'un dispositif d'avance automatique (21) (22) (23).


Magnto "Scintilla Vertex". Masses polaires.

Fonctionnement

Le fonctionnement de l magnto s'explique par l'tude du circuit magntique.
Le flux magntique venant des trois branches de l'aimant (1) entre par la partie infrieure des masses
polaires longues verticales (3), passe ensuite dans ses masses polaires et dans les trois branches
horizontales (5) avant de pntrer dans l'armature d'induit (6).
Le flux magntique ressort de l'armature par les trois branches horizontales (4), il entre dans l'aimant
par les trois masses polaires courtes (2).
Lorsque l'aimant a tourn de 1/6 de tour, un ple Nord de l'aimant prend la place d'un ple Sud et le
flux parcourt en sens inverse le mme circuit que prcdemment.
Ce flux, qui traverse l'armature (6) alternativement dans les sens de bas en haut et de haut en bas,
induit un courant alternatif basse tension dans le circuit primaire (7).
La rupture de ce courant est provoque par le levier de rupture (14) sous l'action de la came (16)
porte par l'axe sa partie suprieure. Il en rsulte la production d'un courant haute tension dans
l'enroulement secondaire (8). Une connexion (9) amne le courant au contact central (10) du
distributeur.
Un rotor, ou pice distributrice (11), dessert chacune des lectrodes (12) raccordes aux bougies
dans l'ordre convenable.
Avance automatique

Quand la vitesse augmente, les masselottes centrifuges (21) et (22) composes de lames
interchangeables de formes diffrentes, dcalent l'aimant (1) par rapport la came (23) dont elles se
dsolidarisent l'une aprs l'autre.
Avantages des magntos aimant tournant

Les organes dlicats, tant fixes, ne sont plus soumis l'influence de la force centrifuge.
L'aimant peut tourner sans inconvnient une grande vitesse.
Ces magntos ne comportent aucun contact tournant.
L'entrefer rduit permet d'obtenir un trs bon rendement.
Magnto volet tournant Ducellier-Phi
Gnralits

La magnto volet tournant comporte les mmes organes que la magnto induit tournant. Elle est
caractrise par la faon d'obtenir les variations de flux dans l'armature de l'induit au moyen de
volets mobiles, et par la disposition particulire de certains organes.

Magnto volet tournant modle Ducellier-Phi.

Description

Induit.
L'armature de l'induit A ainsi que les enroulements primaire et secondaire sont analogues ceux des
magntos induit tournant. L'armature en tles feuilletes est immobilise dans la position verticale
par un clavetage. Les flasques en mtal non magntique (bronze) sont rapports sur l'armature, par
des vis.
Tte d'allumage.
Le condensateur, le rupteur et le distributeur sont logs dans une tte d'allumage verticale analogue
celle que nous avons dcrite dans l'allumage par batterie. Son arbre central est entran au moyen
d'engrenages par le mme arbre qui commande les volets mobiles.
Aimants.
L'aimant est constitu par un cylindre creux 4 l'intrieur duquel sont fixes deux masses polaires N
et S diamtralement opposes.
Volets mobiles.
Les volets mobiles V sont forms par deux portions de cylindre en fer doux symtriques par rapport
l'axe de rotation. Ils sont maintenus en place par deux flasques non magntiques cals sur l'arbre
horizontal entran la vitesse du moteur.

Fonctionnement

Comme dans l'exemple prcdent nous tudierons le circuit magntique de la magnto ; en nous
reportant la figure, nous remarquons que :
pour les positions 1, 3, 5, le flux travers le noyau de l'induit est nul
pour les positions 2, 4, le flux passe par un maximum ou un minimum lorsque le volet a fait un
demi-tour. Pour un tour complet nous constatons que le flux passe par deux maxima et deux
minima, et qu'il s'annule quatre fois.
Dans ces conditions la f..m. induite dans le primaire prsente deux maxima et deux minima.. Aux
instants correspondants aux maxima et minima de la f..m. induite dans l'enroulement primaire,
c'est--dire quatre fois par tour de volet, on peut couper le courant primaire et crer un courant
haute tension dans le secondaire.
La magnto volet tournant donne quatre tincelles pour un tour de volet ; elle tourne deux fois
moins vite que la magnto induit tournant qui produit deux tincelles par tour.

Avantages et inconvnients de la magnto volet tournant

Avantages

La magnto volet tournant prsente les mmes avantages, que la magnto aimant tournant.
De plus, pour un mme nombre d'tincelles elle tourne deux fois moins vite et les pices en
mouvement s'usent moins rapidement.
Inconvnients

Du fait que le flux doit traverser deux entrefers successifs le rendement de la magnto volet est
moins bon que celui de la magnto induit tournant.
Le poids et l'encombrement sont plus grands.
Les tincelles sont lgrement dissemblables, les circuits magntiques n'tant pas identiques dans
tous les cas o le flux s'annule.



Allumage Bosch Tsz
contrle des alimentations des lments de l'allumage - Recherche de pannes
essai statique des modules d'allumage LUCAS YWB 135

retour diagnostic - retour allumage


C'est un allumage lectronique avec avance centrifuge qui limine le rupteur et
comporte des perfectionnements importants tels que stabilisation de la tension, mise en
forme des signaux et commande de l'angle de came.

Schma fonctionnel de l'allumage transistoris sans rupteur Bosch TFZ-i
1. batterie ; 2. contact d'allumage ; 3. rsistance ballast ; 4. contact de court-circuit de
rsistance ballast ;
5. bobine d'allumage (enroulements primaire L1 et secondaire L2) ; 6. bloc
lectronique ; 7 gnrateur d'impulsions induction


Gnrateur d'impulsions


principe, pour un moteur quatre cylindres.
1. aimants permanents ;
2. enroulement d'induction ;
3. entrefer ;
4. noyau synchroniseur
4 est le rotor, 2 et 1 formant le stator.

Lignes de force magntiques
1. enroulement d'induction torique, vu en coupe ; 2. noyau fixe en acier doux
magntique (comme le rotor).
4. pointes du rotor rabattues vers le bas, pour faire face aux pointes verticales 3 du
stator 2, dans le prolongement des aimants 5.
7. plateau de l'allumeur portant le stator

La rotation du rotor provoque une variation priodique de l'entrefer entre les dents du
rotor et celles du stator; d'o variation du flux magntique qui traverse l'enroulement et
induction dans cet enroulement d'une tension alternative dont les crtes sont
successivement positives et ngatives.
Etant donn la variation du flux trs ingalement rpartie dans le temps, les courbures
sont trs pointues, et les passages au zro sont beaucoup plus brusques pour les
changements de valeur du flux qui correspondent aux minimums de l'entrefer.

Tension alternative vide produite par un gnrateur d'impulsions

Ce sont les passages au zro (t
Z
), encadrs au plus prs par les crtes, qui sont utiliss
pour les dclenchements de l'allumage.
La tension, ce point de la courbe, n'est pas influence par la vitesse, et ne subit pas de
dcalage.
La tension de crte dpend de la vitesse de rotation (si elle est de l'ordre de 0,5 V aux
basses vitesses, elle est de l'ordre de 100 V aux grandes vitesses).
Le gnrateur d'impulsions induction est dit " rotation symtrique", chaque rotation
d'un quart de tour correspondant au passage d'un cylindre du moteur un autre, la
somme des entrefers restant la mme.
Il y a deux avantages : moindre sensibilit aux secousses et aux vibrations, trs faibles
irrgularits de la priode d'allumage. Les irrgularits proviennent des tolrances de
fabrication, de l'usure et du flottement de l'arbre.

i.e., sur moteur PRV depuis 1977 (604 - 504 V6)
Allumeur Bosch TGFU 60.237.402.010, courbes d'avance M 110.
Bobine Bosch KW 12 V, rsistance 0,33 0,45 O, mont en srie avec deux rsistances
extrieures de 0,5 O (une des rsistances est court-circuite au dmarrage), rsistances
secondaire 7 000 12 000 O.
Faisceau d'allumage Electrifil Bougicord 400, 1 400 O/m.


Un rotor (1) six branches cales angulairement suivant le cycle d'allumage (75 - 45
- 75) produit en tournant une modificaton du flux magntique dans le champ d'un
aimant permanent (2).
Lorsque les branches (3) du rotor arrivent prs des plots (4) du stator, la bobine (5)
concenrique l'aimant permanent (2) est induite d'une tension.
Branches du rotor (1) proximit du stator (4), la tension induite de la bobine crot.
Branches du rotor perpendiculaires aux plots du stator, la tension est maximale.
Branches du rotor s'loignant, la tension chute et change de sens.
Bloc lectronique

Evolution
Allumage Bosch TSz-k deux tages lectroniques : un de commande ou d'inversion,
l'autre de commutation, base de transistors (commutation assure par un Darlington).
Allumage Bosch TSZ-i cinq tages : un conformateur (6a), une commande d'angle de
cames (6b), une stabilisation (6c), un tage d'excitation (ou d'amplification, 6d), un
tage final de puissance (6e).


Fonctionnement global

Conformateur d'impulsions (dclencheur, 6a) :


C'est une bascule bistable convertissant la tension de
commande alternative fournie par le gnrateur
d'impulsions (a) en impulsions rectangulaires (b).
Les parties de courbe en traits interrompus
(alternances ngatives) ne sont valables que lorsque le
gnrateur d'impulsions fonctionne vide, c'est--dire
lorsqu'il n'est pas raccord.
Les temps t
z
o se produit le front de descente du
crneau, est le point d'allumage.
Entre deux t
z
successifs se trouve la priode
d'allumage, dont la partie haute reprsente la dure de remplissage et la partie basse la
dure de l'tincelle plus celle du temps mort qui la suit.
Si t
z
correspond bien au passage au zro entre deux crtes et l'allumage, l'autre passage
zro de la priode d'allumage est bien au milieu de la priode, mais ne concide pas
avec le dbut du temps de remplissage, qui, lui, dpend de l'angle de came.
La hauteur de l'impulsion correspond l'intensit du courant de commande la sortie de
l'tage de dclenchement 6b, indpendamment de la vitesse du moteur (contrairement
la tension du gnrateur d'impulsions).
La valeur du courant de commande oscille entre 30 mA et 0.
La longueur de l'impulsion correspond sa dure.
Commande d'angle de came (6b)


t
z
: allumage (dbut de l'tincelle et fin de chaque
priode de remplissage) ;
U
z
: tension d'allumage (tension "d'ionisation") ;
T
f
: dure de l'tincelle ;
t
s
: dbut de fermeture permettant de dfinir T
i
, le temps
de fermeture et la dure de l'impulsion ;
t
so
: dbut de fermeture le plus avanc, limit par la
dure de l'tincelle et prcdant la priode d'oscillation
du secondaire aprs extinction de l'arc. Il permet de
dfinir T
i
max qui est le temps de fermeture maximal.
La dure de fermeture (remplissage du primaire) est modifie en fonction de la vitesse
du moteur grce un circuit RC (rsistance et condensateur en srie).
La dure de l'impulsion reue en entre est modifie mais sans en changer le point de
fin, qui est toujours en t
z
pour ne pas influer sur le point d'allumage.
L'angle de came est donc command par programmation lectronique analogique de
l'instant du dbut de fermeture (T
s
.
L'intervalle de temps entre l'ouverture et la fermeture (c'est--dire entre la coupure et la
mise en circuit de l'tage final Darlington) ne doit pas tre infrieur la dure de
l'tincelle d'allumage.
Aprs la ralisation d'un allumage, la fermeture du circuit primaire ne doit pas intervenir
avant l'instant t
so
.
Etage de stabilisation (6c),
La prcision de l'angle de came dpend de la constance de la tension d'alimentation.
Il est essentiellement compos d'une diode Zener.
Etage d'excitation, ou d'amplification (6d).
Il modifie le niveau des crneaux, mais pas leur largeur, afin que leur intensit soit
capable de dclencher l'tage final.
Etage de puissance (6e).
Etage final compos essentiellement d'un Darlington qui pilote le courant du primaire
suivant les impulsions qu'il reoit, en en contrlant la dure.

Variation du point d'allumage
Sur l'allumage Bosch TSZ-i, comme sur les systmes d'allumage par batterie avec
rupteur, la variation du point d'allumage (avance ou retard) est obtenue mcaniquement,
au moyen d'un dispositif d'avance force centrifuge et dpression.

Fonctionnement global
1. dispositif d'avance centrifuge ; 2. correcteur d'avance dpression capsule
manomtrique ;
3. arbre d'allumeur ; 4. arbre creux ; 5. disque polaire du gnrateur d'impulsion ; 6.
noyau synchroniseur ; 7. rotor distributeur.

L'usure normale progressive des dispositifs d'avance et du mcanisme d'entranement de
l'allumeur se traduit, petit petit, par un dplacement du point d'allumage de 1 2 dans
le sens avance
Le correcteur de dpression produit une variation supplmentaire du point d'allumage.
Par l'intermdiaire d'une tringlerie, il dcale le disque polaire par rapport au plateau de
support fixe, et ceci, au rgime de charge partielle, en sens inverse du sens de rotation
de l'arbre d'allumeur. Ce dcalage a pour effet d'avancer encore un peu le
dclenchement de l'allumage.
Le disque polaire peut tre dcal d'environ 25 au maximum par rapport au plateau du
support.


Contrle des alimentations des lments de l'allumage


lment contrl normal dfaut remde
U
tension batterie contact
mis
U = 11 V
mini
U > 11
V
mettre une batterie charge
U1
tension la borne + de la
bobine
U1 = U U1 = 0
alimentation bobine coupe
le fil reli la prise diagnostic est
la masse
U2
tension entre bornes + et -
de la bobine
U2 = 0
U2 =/=
0
module en court-circuit
fils n 3 ou 112 de la prise
diagnostic la masse
U3
tension la borne 15 du
module
U3 = U U3 = 0
fil module/+ bobine coup
fil masse module/masse bobine
coup
U4
tension la borne 16 du
module
U4 = U U4 = 0 fil module/- bobine coup



Recherche de pannes

Le moteur ne dmarre pas (circuit de dmarrage en bon tat, carburant dans le
rservoir)
Brancher une lampe stroboscopique sur le fil de bobine
Faire tourner le moteur au dmarreur

le flash de la lampe
jaillit
non
Mesurer la rsistance et vrifier l'isolement du bobinage
du gnrateur d'impulsions
R 990 1210 Ohm ou 485 700 Ohm

Rsistance et isolement
corrects ?
non Remplacer le bobinage du gnrateur d'impulsion

oui
Vrifier la continuit et l'isolement du cble reliant
l'allumeur au module lectronique

Continuit et isolement
corrects ?
non Remplacer ou rparer le faisceau

oui
S'assurer que le gnrateur d'impulsions ne prsente pas
de dtrioration mcanique
(entrefer rotor et stator)

Gnrateur d'impulsion
correct ?
non Remplacer le gnrateur d'impulsions

oui
Contrler les rsistances des primaires et secondaires de
la bobine d'allumage
(bobine dbranche)
R primaire 0.7 Ohm, R secondaire 3 850 ou 7 500 Ohm

Valeurs de rsistances
correctes ?
non Remplacer la bobine

oui Vrifier les tensions du circuit d'allumage

Tensions correctes ?
non Remplacer l'lment dfectueux

oui Remplacer le module amplificateur

Le moteur dmarre ?
oui

STOP

non recommencer le diagnostic
le flash de la lampe
jaillit
oui
Brancher la lampe stroboscopique sur les fils de bougies
et faire tourner le moteur au dmarreur

Le flash de la lampe
jaillit-il ?
non
Vrifier la tte de distributeur, le rotor et les fils de
bougies

oui Contrler les bougies

Bougies correctes ?
non Nettoyer et rgler les bougies ou les remplacer

oui Vrifier le point de calage de l'allumage

Rglage correct ?
non Effectuer le calage

oui
Vrifier si le courant arrive la borne (+) de la pompe
lectrique de carburant
pendant la phase de dmarrage

Pompe alimente ?
non
Vrifier le fil reliant la pompe au relais tachymtrique
et/ou remplacer le relais tachymtrique

oui
Vrifier le fonctionnement de la pompe et sa mise la
masse

Dbit de pompe correct
?
bon
Vrifier l'arrive du carburant la pompe essence
Vrifier les canalisations et la mise l'air libre du
bouchon de rservoir

oui Vrifier le syst:me d'injection



Essai statique des modules d'allumage LUCAS YWB 135

Contrle de l'ouverture et de la fermeture du primaire de la bobine (Le contrleur se
substitue au gnrateur d'impulsion) :
Capteur inductif.
Effet Hall: Contrle de l'alimentation du capteur en tension et du retour du signal
sous sollicitation.
9 minicosses, raccordement au testeur par une prise DIN 9 contacts:
Rouge R Alimentation positive du module; Noir B Alimentation ngative du
module; Vert G Bobine ngative; Bleu U Signal positif effet Hall;
Jaune Y Signal ngatif effet Hall; Rouge/Jaune YR Signal positif de piquage;
Jaune/Noir YN Signal ngatif de piquage; Vert/Rouge GR Alimentation positive de
piquage effet Hall; Vert/Noir GN
Alimentation ngative de piquage effet Hall (Guide d'application fourni).
Alimentation par 2 piles 9 V (Contrle par diode LED).
Critique:
Essai hors chaleur et vibrations qui peuvent reprsenter des causes de pannes.


Diagnostic d'un vhicule
Allumage AEI Renix
retour diagnostic - retour allumage

Diagnostic

1 + alimentation

7
borne +
bobine

21 masse module

M tte distributeur
2 masse 8 borne - bobine 31
sortie compte-
tours
HT bobine haute tension
3 compte-tours 9 fil + bobine 41
information
capteur
C capsule dpression
4
bobinage
capteur
10 fil - bobine 51
information
capteur
E
calculateur
lectronique
5
bobinage
capteur
11
entre +
module
61 blindage P
capteur de
position/rgime
6 blindage 12
plot
secondaire


condition mesure diagnostic
Connecteur A
dbranch
Contact mis
Moteur tournant
+ Alimentation module (point
1) et masse vhicule
U > 9,5 V
Contrler tension batterie
Vrifier cblage d'alimentation
module
Connecteur A
dbranch
Contact coup
masse connecteur (2) et masse
vhicule
R = 0 Ohm
Vrifier cblage masse module
Connecteur A
dbranch
Contact coup
Alimentation bobine (9) et (10)
R = 0 Ohm
Changer le module lectronique
Connecteur A
branch
Contact mis
Alimentation bobine (9) et
masse vhicule
U > 9,5 V
Remuer l'ensemble (A)
Si toujours mauvais, changer
(A)
Connecteur B
dbranch
Contact coup
Rsistance capteur (4) et (5)
R = 150 +/- 50 Ohm
Changer le capteur
Connecteur B
dbranch
Contact coup
Isolement capteur (5) et (6)
R = infini
distance capteur au moteur
cale 1 mm +/- 0,5
Changer le capteur
Blocs raccords A et
B branchs
Lampe tmoin entre (9) et (10)
(dbranch)
Clignotement au dmarrage
Changer le module lectronique
Fil haute tension
Bobine dbranche
Contact coup
Rsistance du secondaire entre
(7) et (12)
R = 2 000 12 000 Ohm
Changer la bobine haute tension
Fils 9 et 10
dbranchs
Contact coup
Rsistance du primaire entre (7)
et (8)
R = 0,4 0,8 Ohm
Changer la bobine haute tension
Contact A dbranch
Contact coup
Isolement compte-tours (2) et
(3)
R > 20 k.Ohm
Effectuer rparation du cblage
ou du compte-tours

Pas de haute tension Changer le module lectronique





Injection
historique

principe - injection de type "pression-vitesse"
le circuit d'essence - l'injecteur

les signaux - les capteurs
datas injecteurs

injection d'essence Lucas sur Triumph TR5 PI et 2500 PI (pour info)
injection d'essence Kugelfischer (Peugeot 504, Ford Capri RS 2600, pour info)
injection Bosch K Jetronic
injection Bosch L Jetronic
injection Bosch L Jetronic sur Peugeot 505 Turbo

injection Bosch Mono-Jetronic
injection monopoint Bendix et Bosch (source Renault, pour info)

injection Bosch Motronic - injection Renix

le botier papillon motoris

injection directe essence

diagnostic

voir la combustion
pollution (analyse des gaz d'chappement) - sonde lambda - EOBD

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L'injection au salon de Paris 1969
(Revue Technique Automobile, 11.1969)
Nous disions plus haut que les services commerciaux l'emportent souvent sur les bureaux d'tudes
pour aboutir des nouveauts "commerciales" ; l'inverse, il nous faut saluer les amliorations
ralises dans le domaine des moteurs (sans changement de la carrosserie), en particulier par
l'adoption de l'injection. L'an dernier, le Salon de Paris abritait une demi-douzaine de voitures de
srie alimentes par injection (Mercedes-Benz, Peugeot, Lancia, Volkswagen, Porsche). Cette
anne, le nombre a doubl.

Ce brusque essor d'une technique aussi volue semble d l'intrt que l'on porte maintenant
deux de ses avantages techniques. A mesure que le rendement volumtrique des moteurs augmente
(par accroissement du rgime et du taux de compression ainsi que par travail sur le diagramme de
distribution), leurs chevaux se trouvent placs de plus en plus haut sur la plage de rgime ce qui
entrane une conduite dlicate pour l'utilisateur courant. Avec l'injection, il est beaucoup plus facile
d'obtenir un bon remplissage et un bon dosage mme aux bas rgimes ce qui permet de concilier les
"chevaux en bas" avec la puissance maximale rgime lev. Par son dosage prcis tous les
rgimes, l'injection apporte en mme temps une solution aux constructeurs pour satisfaire aux
normes antipollution tandis que pour aboutir aux mmes rsultats, les carburateurs deviennent
souvent complexes construire et dlicats rgler.
Rappelons schmatiquement les 3 grandes familles de systmes d'injection indirecte utiliss sur les
voitures de srie :
Dans les systmes mcaniques (Bosch ou Kugelfischer), un arbre cames agit sur des pistons qui
refoulent de l'essence dans des canalisations. Chaque canalisation aboutit un injecteur situ en
amont de la soupape d'admission. Au repos, un ressort maintient l'injecteur ferm. C'est la pression
de l'essence qui fait lever l'aiguille de l'injecteur. Il se referme ds que le volume d'essence refoul
par le piston de pompe correspondant a t pulvris. Selon la puissance que l'on demande au
moteur (du ralenti jusqu'au maximum), c'est la course des pistons, donc le volume refoul chaque
fois, que l'on fait varier.


Dans le systme Bosch lectronique, appliqu pour la premire fois sur la Volkswagen "1600", le
principe est compltement diffrent. Une pompe lectrique maintient de l'essence en attente sous
pression dans un circuit reli aux injecteurs. Il s'agit d'injecteurs solnode dont l'aiguille se lve
quand un courant traverse le bobinage et pendant la seule dure du passage de ce courant. Le
"cerveau" lectronique circuit imprim et transistors reoit un courant (dtermin par deux
contacts de dclenchement commands par l'arbre de l'allumeur) qui le "renseigne" sur la position
des organes mobiles du moteur puisque l'allumeur est entran par l'arbre cames. De mme,
l'appareil lectronique reoit galement les "informations" du dtecteur de dpression (dpression
rgnant dans la tubulure d'admission) du contacteur manomtrique (quilibre entre pression
atmosphrique et pression dans la tubulure), des deux dtecteurs de temprature (temprature de
l'huile et temprature des culasses) et de l'interrupteur de papillon (position du papillon des gaz en
fonction de celle de l'acclrateur). A partir de toutes ces "informations", le "cerveau" lectronique
"dcide" d'envoyer le courant provoquant l'ouverture simultane des deux injecteurs et "calcule" le
temps au bout duquel cesse ce courant pour les refermer. Donc, en une vertigineuse fraction de
seconde, il dtermine la dure de l'injection, c'est--dire finalement la quantit d'essence injecte.
Les deux injecteurs d'un groupe injectent au mme moment. Les injecteurs des cylindres 1 et 3
injectent chaque fois au "bon moment" pendant que leurs soupapes d'admission sont ouvertes,
tandis que les injecteurs des cylindres 2 et 4 injectent avec un temps d'avance (pendant la phase
d'chappement) sur des soupapes d'admission encore fermes.


Coupe schmatique d'un Injecteur lectrique Bosch.

L'essence est amene l'injecteur par une pompe palettes
dbitant constamment sous faible pression.
L'ouverture de l'injecteur se fait par dplacement d'un
pointeau command par un lectro-aimant partir d'un
calculateur lectronique.

1. Arrive d'essence.
2. Pice mobile solidaire du pointeau et se dplaant sous
l'action de l'lectro-aimant.
3. Position ouverte au moment de l'injection.
4. Arrive du courant sur l'lectro-aimant.
5. Electro-aimant

(Dessin R.T.A.)
Signalons pour finir le systme Lucas mont sur les Triumph "TR 6" et "2500", qui se situe mi-
chemin entre les deux formules.
Une pompe lectrique fournit une pression permanente comme dans le systme lectronique tandis
que l'injection proprement dite reste mcanique. C'est un distributeur tournant qui envoie le
carburant aux injecteurs ressort tandis que la course (variable) d'une navette donne la quantit
d'essence refoule.
Si le systme Lucas n'a pas fait de nouveaux adeptes (except De Tomaso avec son prototype
"Mustela") les autres ont gagn du terrain au cours de l'anne 69 et surtout le Bosch lectronique.
Aprs la Volkswagen "1600", c'est Mercedes-Benz qui l'adopta (en version 6 cylindres) pour ses
coups "250 SE" suivi de prs par Opel ("Diplomat E") au Salon de Genve. L'ayant adapt sur un
moteur 6 cylindres, Mercedes-Benz ne s'en est pas tenu l. Voici maintenant un nouveau V8 de 3,5
litres mont sur les coups et cabriolets 280 SE ainsi que sur les 300 SE. Ce groupe un arbre
cames en tte par range de cylindres dveloppe 200 ch (DIN) et comporte, en outre, un allumage
transistoris. Plus spectaculaires encore sont les progrs de l'injection lectronique sur des modles
moins coteux que des grosses 6 ou 8 cylindres, des 4 cylindres de grande diffusion. Tandis qu'on
annonait le systme lectronique Bosch pour la SAAB "99", Volvo l'adoptait sur son coup
moteur 2 l et Volkswagen en dotait la "411" en remplacement des carburateurs.


En France, mme Citron qui n'a pas la rputation de s'engager la lgre, a choisi l'quipement
Bosch pour sa "DS 21" injection. Sur ce nouveau modle dont l'aspect extrieur demeure
inchang, nous avons pu apprcier les bienfaits de l'injection. Tout en gagnant 24 ch rels (avec
abaissement du rgime maximal !) pour atteindre 190 km/h, la "DS 21" nous a paru avoir des
acclrations et une souplesse considrablement amliores par rapport aux modles
carburateur.
Prcisons qu'en recevant l'injection, le moteur Citron n'a pas chang de cylindre mais qu'il a reu
des transformations profondes pour supporter le surcrot de puissance : vilebrequin damper,
nouvelles bielles, radiateur d'huile, etc.


L'injection lectronique doit en partie son essor au prix de revient intressant de cette formule ;
c'est pourquoi Kugelfischer (un des champions de l'injection mcanique) a "rpondu" par une
nouvelle pompe d'un prix rduit et extrmement compacte. Cette nouvelle pompe PL 04 utilise un
arbre cames agissant sur quatre pistons sortie en V et une came de dosage en forme de carotte
qui se dplace longitudinalement et en rotation. C'est BMW qui vient l'injection en adoptant cette
pompe sur sa "2002 Tii".


Principe

Injection de type D
(Druck - Pression)

Injection de type L
(Luft - Air)

Injection de type "pression-vitesse"

1 Calculateur
lectronique de
commande
2 Capteur de position /
vitesse et sa cible
3 Capteur de pression
4 Rservoir
5 Pompe lectrique
carburant
6 Filtre carburant
7 Injecteurs
lectromagntiques
8 Rgulateur de
pression de carburant
9 Filtre air
10 Sonde de
temprature d'air
11 Botier papillon
12 Contacteur Pied
Lev / Pleine Charge
13 Module d'allumage
et bobine haute tension
14 Distributeur
d'allumage
15 Bougies
16 Potentiomtre de
richesse au ralenti
17 Sonde de
temprature d'eau
18 Tmoin diagnostic
19 Prise diagnostic
20 Relais
21 Dmarreur
22 Batterie
23 Vanne de rgulation
de ralenti

Le dtecteur de
cliquetis, non visible
sur le schma, est log
au centre
du rpartiteur d'air
entre les cylindres

Fonction globale du systme

Le systme assure la prparation du mlange carbur l'entre du cylindre partir de l'air atmosphrique
et de l'essence du rservoir.


Actigramme A0


Dfinition du dosage

L'injection est du type simultan, les quatre injecteurs sont commands en mme temps une fois par tour
de rotation moteur.
La prparation du mlange carbur dfinie le dosage.
Celui-ci dpend de la quantit d'essence injecte par cycle Qc.

On peut crire Qc = Qve
i
x T
i

o Qve
i
est le dbit volumique d'essence l'injecteur,
T
i
le temps d'ouverture de l'injecteur.
Le dbit volumique d'essence l'injecteur Qve
i
= K x S
i
x racine (AP
i
)
o S
i
est la section d'coulement de l'injecteur,
AP
i
la diffrence de pression entre l'amont et l'aval de la section S
i
de l'injecteur,
K la constante d'coulement K.
La diffrence de pression AP
i
= Pe - Pa
o Pe est la pression injection en amont de l'injecteur,
Pa la pression d'air dans la tubulure d'admission.
Qc = T
i
x K x S
i
x racine (R / S)
o S est la section de la membrane du rgulateur,
R l'action du ressort.
La quantit d'essence injecte par cycle Qc ne dpend que du temps d'injection T
i

S
i
est constante si l'aiguille de l'injecteur s'ouvre compltement,
K est constante,
R / S est une constante (2,5 bars +/- 0,2).

Mesure du dbit massique d'air Qma

Qma = Qva x |a
o Qva est le dbit volumique d'air l'admission,
|a la masse volumique de l'air admis.
Qva = K' x C/2 x N
o K' est une constante lie au rendement volumtrique et au coefficient de dbit du moteur,
C/2 la cylindre par tour,
N le nombre de tours par seconde.
|a = |
0
a x P / P
0
x T
0
/ T
o |
0
a est la masse volumique de l'air dans les conditions standard de temprature T
0
et de pression P
0

P la pression de l'air admis,
T la temprature de l'air admis.
Qma = K' x C / 2 x N x |
0
a x P / P
0
x T
0
/ T
K', C, |
0
a, T
0
, P
0
sont des constantes.
Le nombre de tours par seconde N, la pression P et la temprature T de l'air admis sont les variables
partir desquelles est apprhend le dbit massique d'air Qma.
Les capteurs assurant la saisie de ces valeurs sont ceux de rgime moteur (N), de pression d'air admis (P)
et de temprature de l'air admis T.
Les variables dterminantes par leur amplitude de variation sont le rgime de rotation N et la pression de
l'air admis P.
C'est pour cela que cette injection est dite du type "pression-vitesse".



Dosages requis pour chaque condition de fonctionnement

Cartographie du temps d'injection T
i
en fonction du rgime moteur N et de la pression de l'air admis P.


Qme = Qc x N x |e = K1 x T
i
x N
o Qme est le dbit massique d'essence,
|e la masse volumique de l'essence (|e est une constante),

Dosage du mlange d = Qme / Qma
Remplissage R = Dbit massique air rel / Dbit massique air standard = Qma / (Qva x |
0
).
Le dbit massique d'essence Qme est proportionnel au temps d'injection T
i
.
Qme = Qc x N x |e = K1 x T
i
x N
Qma = K2 x P / T x N ou Qma = K2 x P x N en ngligeant l'influence de T.
Le dbit massique d'air Qma est proportionnel la pression de l'air admis P.
dosage d = Qme /qma = K3 x T
i
/ P
Remplissage R = K2 x P x N / (K' x C/2 x |
0
x N) = K4 x P
L'expression du dosage d = K3 et du remplissage R = K4 x P, permettent, partir de la cartographie, de
reprsenter les variations du dosage utilis en fonction de chaque condition de fonctionnement, c'est--
dire du remplissage et du rgime moteur.

Exemple : Reprsentation de la courbe des dosages en fonction des remplissages pour le rgime maxi (5
500 tr/mn).



Pour N < 1 5000 tr/mn et P.L. et P < 200 k4, la valeur de dosage fournie par la cartographie est corrige
en richesse (rgime de ralenti, augmentation).
Pour N > 1 500 tr/mn et signal P.L. (pied lev), l'injection est couple.
Pour P.F. (pied fond), la richesse fournie par la cartographie est aussi modifie (rgime de puissance,
augmentation).

LE CIRCUIT D'ESSENCE





Pompe essence

Les pompes utilises sont de type turbine dont l'entranement est assur par un moteur lectrique.
Afin que la pression soit maintenue dans le circuit, la quantit de carburant refoule est suprieure la
quantit consomme par le moteur (en pleine charge,70% du carburant retourne au rservoir)
Sous une pression de 3 bars, la pompe dbite en moyenne 100 litres par heure

1- Arriv carburant 2- Pompe 3- Connections lectriques
4- Balais+collecteur 5- Corps 6- Induit
7- Clapet anti-retour 8- Sortie


Dbit volumique de la pompe 100 l/h
Masse volumique de l'essence = 730 kg/dm
3

Viscosit cinmatique v = 10
-2
st (stock) = 10
-6
m
2
/s

Dbit massique
Le dbit massique q
m
est la masse de fluide par unit de temps qui travers une section droite quelconque
de la conduite.
q
m
= dbit massique kg/s = .S.v
= masse volumique kg/m
2

S = section de la conduite m
3

v = vitesse moyenne du fluide travers S en m/s
Exemple
Q
m
= 0,73 x 3,9 x 7.10
-7
= 0,00002 kg/s ou 2.10
-5
kg/s

Dbit volumique
Le dbit volumique qv est le volume de fluide par unit de temps qui traverse une section droite
quelconque de la conduite.
q
v
= S.v
q
v
= dbit volumique m
3
/s
S = section de la conduite m
2

v = vitesse moyenne du fluide travers S en m/s
Exemple : vitesse d'coulement d'essence dans la durite
v = q
v
/ S = 0,0000277 / 0,000007 = 3,9 m/s

Ecoulement permanent d'un fluide rel (nombre de Reynolds R)
Diffrents types d'coulement
Si R< 2000 l'coulement est certainement laminaire
Si R> 2000 l'coulement peut tre turbulent
Notons qu'en dehors de fluide trs visqueux (ptrole brut par exemple), les coulements rencontrs en
milieu industriel sont gnralement turbulent. Parmi les coulements turbulents on distingue encore :
Les coulements turbulents lisses : 2000 < R >105
Les coulements turbulents rugueux : R > 105
R = v.d / v
R = nombre de Reynolds sans unit
v = vitesse moyenne d'coulement en m/s
d = diamtre de la conduite en mm
v = se lit nu viscosit cinmatique du fluide en m
2
/s
Exemple
R = 3,9 x 0,003 / 10
-6
= 11700
Ecoulement turbulent lisse



Filtre carburant

Le filtre carburant est implant sur la canalisation de refoulement de la pompe d'alimentation.
Il renferme une cartouche en papier dont le seuil de filtration est de 8 10 m.
Il prsente une surface filtrante d'environ 3000 cm
2
.
Un tamis arrte les ventuels dbris de papier, c'est pourquoi le sens d'coulement du carburant indiqu
par une flche (b) grave sur le corps du filtre doit tre imprativement respect.




Rampe de distribution ou d'injection

La rampe de distribution ou d'injection permet le montage simple des injecteurs et joue le rle
d'accumulateur en garantissant une pression uniforme aux injecteurs.
Rgulateur de pression

Le rgulateur de pression d'essence, mont sur la rampe de distribution, est asservi la pression
rgnant dans la tubulure d'admission.
Il maintient une diffrence de pression constante entre la pression d'essence et la pression
d'admission


1 - Arrive du
carburant
2 - Retour au
rservoir
3 - Porte-soupape
4 - Membrane
5 - Ressort de
compression
6 - Dpression
collecteur
7 - Soupape

Pressions en
bars
Pression
d'admission
Pess
-
0.2
-
0.3
-
0.4
-
0.5
Pression
d'essence
Padm 2.2 2.1 2 1.9
Pess - Padm 2.4 2.4 2.4 2.4

Equilibre de la membrane
soit Fr la force exerce par la membrane, Padm la pression
d'admission, Pess la pression d'essence, S la section de la
membrane.
Le diamtre de la membrane est de 33 mm, S = 8.5 10
-4
m
2

La pression d'quilibre est de 2.4 bar soit 2.4 10
5
Pa
P = F/S donc F = P x S = 2.4 10
5
x 8.5 10
-4
= 205 N
Raideur du ressort
longueur utile l = 30 mm
F = k.l donc k = F/l = k = 205 / 30 K = 6,8 N/mm


Rgulateur de pression MD rglable de 1.3 5.6 bars
(Danielsson quipement )

L'INJECTEUR


Les impulsions lectriques en provenance du botier lectronique d'injection engendrent un champ
magntique dans l'enroulement de l'lectro-aimant : le noyau est attir et l'aiguille d'injecteur se soulve
de son sige ( course 0.1mm ). Le carburant sous pression est pulvris par une fente annulaire calibre.

1 - Corps d'injecteur ; 2 - Aiguille d'injecteur ; 3 - Ressort ; 4 - Noyau magntique
5 - Enroulement magntique ; 6 - Connexion lectrique ; 7 - Filtre

Les injecteurs sont monts sur la tubulure d'admission et pulvrisent le carburant en amont des soupapes
d'admission. Ils son aliments par une rampe d'injection et s'ouvrent simultanment.
La qualit de carburant dose pour un cycle moteur est injecte en deux fois.


Etanchit
Les joints sont utiliss pour obtenir l'tanchit d'une enceinte d'un mcanisme on dit que l'tanchit est
indirecte.
On distingue deux types d'tanchit indirecte
L'tanchit statique : tanchit ralise entre deux pices sans mouvement relatif.
L'tanchit dynamique :tanchit ralise entre deux pices ayant un mouvement relatif
Deux joints torique chaque extrmit de l'injecteur (tanchit statique entre l'injecteur et le collecteur
d'admission)
Ces joints assurent une excellente tanchit pour des pression allant du vide 100 MPa.
Ils sont utiliss par des tanchit d'lments :
en translation linaire alternative (ex piston de vrin )
en montage statique (ex embout de vrin
en mouvement rotatif lent (vitesse circonfrentielle < 0.5 m/s, des joints toriques spciaux permettent
d'atteindre 5 m/s)

Diagramme causes-effet (niveau A5 de l'actigramme)


Rnovation des injecteurs d'essence (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 20.1.2005)

Arosec Industries produit des nettoyeurs ultrasons; ainsi que des appareils de contrle et de rglage des
injecteurs pour motorisation essence. Essai de l'Efict 4.

L'Efict 4 d'Arosec Industrie - quipementier bas a Fcamp (76400) - est un appareil de traitement des
injecteurs des moteurs essence, comprenant un bac de nettoyage aux ultrasons, une unit hydraulique
intgrant un banc de contrle et de rglage, un tableau commandes digitales et une unit informatique
centrale. Essentiellement destin aux concessionnaires d'automobiles, cette machine est adapte aux
modles de moins de six cylindres et traite les injecteurs par jeu de quatre. Une prochaine version, Efict 6,
sera ddie au nettoyage des moteurs quips de six injecteurs.
L'Efict 4 peut recevoir tous les injecteurs mono et multipoints, ainsi que les rampes d'injecteurs intgres.
A cet effet, une sortie spcifique, qui remplace le tuyau de retour de trop-plein, a t prvue. Les
injecteurs sont mis en place sur la rampe de tests puis sont contrls en suivant le cahier des charges des
quipementiers. Pour chaque injecteur, les contrles, effectus en statique, concernent la rsistance de la
bobine interne, l'tanchit, la forme du jet, le dbit compar celui des autres injecteurs, et le degr
d'encrassement.
Prcision.
L'appareil exerce une pression d'injection de 3 bars pendant trois minutes avec un liquide spcifique,
ininflammable et non explosif, mais disposant des mmes caractristiques hydrauliques que l'essence.
Lorsqu'un injecteur est encrass, la taille de l'orifice de circulation du carburant est rduite, et son dbit
modifi. Le bac ultrasons permettra en consquence de le dbarrasser de sa calamine en une quinzaine
de minutes.
Le test dynamique d'un injecteur permet de mesurer, en frquence, la performance de ses ressorts
internes. Cela vite, avec le temps et l'encrassement, de dbiter en continu, ce qui a pour consquence
d'emballer le moteur. Ce dbit augmente la consommation du vhicule et, par ricochet, la pollution,
notamment avec une production de gaz imbrls.
Cet appareil ralise aussi bien des simulations moteur au ralenti qu'en charge des rgimes plus levs.
Tout est programmable sur le botier de commande temps d'injection en millisecondes et dure de
l'ouverture, rglage de la vitesse de rotation, compris entre 1 et 30 000 tr/min, nombre d'impulsions, mode
d'injection, nombre de cylindres moteurs, mesure de la rsistance des bobines.
Cela vite de mlanger les injecteurs, ce qui pourrait endommager le calculateur.
L'appareil mesure la tension moyenne des injecteurs. En cas de dpassement, une diode signale l'anomalie
devant l'injecteur qui diffre des autres. L'appareil mesure aussi en permanence la temprature du liquide
d'injection. En cas de dficience, c'est--dire plus de 500C, il se bloque automatiquement.
Un voyant indique le niveau de liquide test. En cas d'insuffisance, la machine coupera seule le
fonctionnement de la pompe d'injection.
D'autres voyants signalent d'ventuelles fuites d'injecteur, qu'elles se produisent en interne ou en externe.
Le botier de commande se pilote via un clavier numrique cinq touches prslectionnes. Huit
afficheurs numriques donnent des informations sur la nature des tests en fonction des caractristiques
programmes. Les touches permettent de modifier (monte et descente) des pressions d'injection, ou
d'effectuer une vidange manuelle du liquide test. D'autres commandes effectuent la mesure de pression
des injecteur Kg Tronic.
Lors de notre essai, nous avons apprci l'tendue des possibilits de cet appareil aux capacits
volutives. Cet quipement permet de raliser facilement les tests et la rnovation des injecteurs.
L'ensemble est vendu 4 900 euros H.T., et le prix moyen facturer pour le rentabiliser est de 20 30
euros par injecteur trait.
Notre seul regret est que la composition de base ne comprenne pas la totalit des adaptateurs pour coiffer
tous les types d'injecteurs, sans avoir recours des options.
datas injecteurs

LES SIGNAUX
Les signaux d'entre

Ils proviennent des diffrents capteurs (voir "les capteurs").
L'examen attentif du signal permet de dtecter les anomalies lies soit la gnration de ce signal
(tat du capteur), soit la transmission de ce signal (tat du faisceau est des diffrents connecteurs).
Les signaux de sorties

Ils sont dfini par les diffrents tages de sortie du calculateur en fonction des appareils
commander.
Etant gnrs directement part le calculateur, ce qui exclut toute intervention de maintenance ce
niveau, leur tude approfondie sort du cadre de notre spcialit.
Impulsion calibre

montage
astable
(NE 555,
74xx122...)
ALI, portes
log. CMOS
ou TTL.


montage
monostable
(NE 555,
74xx121...)
ALI, portes
log. CMOS
ou TTL.


Marches d'escaliers

itrateur
mmoire


bascule JK
matre-
esclave
(4029...)

compteur et
condensateu
r


Rampes

charge de
condensateu
r
(circuit RC)

intgrateur
Miller


charge de
condensateu
r
(circuit RC)
montage
bootstrap


NE 555


Fonctions

gnrateur
triangle
rectangle
command
en tension
(I-2I type
ICL 8038...)



Exemples de signaux (calculateur d'injection)




SIGNAUX (source Toyota Lexus 1991



Dbitmtre


Capteur de pression


Capteur de temprature (CTN)



Capteur de rgime moteur



Capteur de position de came
(capteur de phase)



Capteur de position de papillon
des gaz


Capteur de vitesse vhicule



Sonde oxygne (sonde
Lambda)




Capteur de cliquetis




Pompe essence turbine
(12 V, 0.5 3 O, clapet de
tarage 3.5 6 bar)


Pompe essence
Ford Crown Victoria 5.0 1984
injection CFI, VIN 2FABP43F4EX198186
100 251 miles

Pompe essence (intensit)
Oldsmobile Cutlass Supreme 3.1 1994
injection MFI, VIN 1G3WH15MWRD309632
62 036 miles


Injecteur trou type ND
(13.8 O, dbit 39-49 cm
3
sous
2.6 bars en 15 secondes)


Connexion injecteur
Chevrolet Corsica 3.1 1991, injection MFI, VIN 1G1LT53T0MY149970, 119 915 miles



Bobine d'allumage


Valve EGR (Recyclage des gaz
d'chappement)


pour info




Le diagnostic
(systme pilot par calculateur)
la dmarche de diagnostic
la dmarche de diagnostic (Peugeot) - fiche de diagnostic
contrle d'un circuit lectrique - contrle avec alimentation stabilise (pour info)
notes

allumage Bosch Tsz - allumage AEI Renix

appareil de diagnostic Facom X.8000

injection

les signaux - les capteurs
datas injecteurs

injection d'essence Lucas sur Triumph TR5 PI et 2500 PI (pour info)

injection Bosch K Jetronic

injection Bosch L Jetronic
injection Bosch L Jetronic sur Peugeot 505 Turbo

injection Bosch Mono-Jetronic
injection monopoint Bendix et Bosch (source Renault, pour info)

injection Bosch Motronic - injection Renix

le botier papillon motoris

injection directe essence

diagnostic

pollution (analyse des gaz d'chappement) - sonde lambda - EOBD

diagnostic des moteurs Diesel

diagnostic moto (pour info)
la pollution (analyse des gaz d'chappement) - la sonde lambda

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Le diagnostic... C'est, sans doute aucun, l'activit qui a connu - et qui connatra - le plus de
dveloppement dans notre mtier.
Comment l'aborder ?
Deux options s'imposent: Le "tout valise", le "sans valise"...
Aujourd'hui, dans notre systme ducatif, l'accent est mis sur l'exploitation des systmes de
diagnostic ddis, propres aux constructeurs (voir l'orientation donne au Bac Pro).
L'objectif alors n'est plus de conduire un diagnostic (trouver la cause d'un dysfonctionnement) mais
d'utiliser un systme particulier sur une gamme de voitures prcise.
Ce n'est pas mon choix...

Est-il opportun de former nos lves sur un type donn de ce genre de matriel, connaissant la
rapidit de l'volution en ce domaine.
Que reste-t-il des heures passes sur la XR 25, par exemple, aujourd'hui obsolte ?
Quel est l'intrt pdagogique rel de la Diag 2000 ( comparer aux banc de contrle de train avant
4 ttes modernes, o l'on suit un cran, sans trop savoir ce que l'on fait rellement). Je parle ici de
pdagogie, uniquement de pdagogie.
Doit-on uniquement former des mcaniciens exclusivement pour les rseaux des constructeurs
franais ?
Dans le pass, nous apprenions dmonter des botes de vitesses de Renault 16, de Peugeot 505,
etc. avant de nous apercevoir qu'il tait plus sage de laisser la "porte ouverte" l'volution des
technologies.
Nous sommes aujourd'hui, hlas, dans le mme cas de figure.

Je pense - c'est une rflexion toute personnelle - que notre mission est de former des mcaniciens en
leur donnant les outils qui leur permettront de s'adapter l'volution des techniques, et non pas de
"figer" leur formation un instant t, les rendant par l mme plus exposes une rapide
obsolescence.
Je pense qu'il ne nous appartient pas de mpriser le rseau dense des mcaniciens rparateurs (qui
ralisent aujourd'hui, et pour Longtemps, la majorit des interventions parce que travaillant sur des
vhicules juges "anciens" (plus de 4 ans) et pour un public jug sans intrt (ceux qui n'achtent
pas de voitures neuves, la grande majorit, pourtant, de notre parc roulant).

Je pense que tout bon diagnostic passe par la connaissance approfondie des bases des systmes en
cause.
Une tude attentive dmontre qu'ils n'ont de complication que dans celle que l'on veut bien leur
donner. Aujourd'hui, la gnralisation des injections de type pression-rgime a singulirement
clairci le champs d'tude.
Dire qu'un systme d'injection est compliqu ne dmontre que la mconnaissance que l'on en a... ou
l'envie de se valoriser...

Quels sont donc les points utiles connatre ?
1 - Les capteurs, parce qu'ils sont en nombre rduit, techniquement parlant. Celui qui connat les
principes de base des capteurs ddis l'injection connat aussi ceux des capteurs des systmes
antiblocage, des systmes de corrections de trajectoire, etc.
2 - Les signaux mis, eux aussi en petit nombre. Il y a l un "alphabet" que tout bon mcanicien
devait possder aujourd'hui.
3 - Les grands principes des systmes, en se rappelant qu'un mcanicien ne fabrique pas, ne conoit
pas, mais rgle le rglable, rpare le rparable, change le dfectueux (Les oprations de
maintenance que nous connaissons sont simples : rgler, rparer, changer).
Toutes les technologies si "nouvelles" prsentes en automobile aujourd'hui (comme le
multiplexage, par exemple), sont dj exploite depuis fort longtemps dans le domaine de
l'lectronique gnrale. Il n'est peut-tre pas inutile de relire ce qui a t fait en ce domaine pour y
puiser toutes les informations ncessaires.

Des outils simples, de base, permettent de contrler ces systmes :
- Le multimtre, outil indispensable, et qui devrait tre aussi parfaitement matris qu'une cl de 13
aujourd'hui, pour mesurer des circuits lectriques (contrle des chutes de tensions,
prfrentiellement, et des rsistances).
- La bote de dcade (rseaux de rsistances) qui peut se substituer aux capteurs rsistifs et permet
ainsi de valider leur dfectuosit ou celle du faisceau lectrique.
- Le gnrateur de fonction, qui permet "d'injecter" un signal et d'en suivre le cheminement (une
technique utilise depuis fort longtemps dans le domaine de l'lectronique).
- L'oscilloscope (de base) qui permet de "lire" les signaux et d'en dtecter les anomalies. Il n'y a pas
si longtemps, l'analyse de l'allumage se faisait ainsi et il est surprenant de constater qu'il n'est est
plus ainsi aujourd'hui... Pourtant, il y a bien encore des bougies, des bobines, des faisceaux...
Je ne nie pas que des appareils "lourds" soient ncessaires, largement diffuss aujourd'hui, comme
l'analyseur de gaz, dont l'utilisation peut rvler l'tat du systme de dpollution de manire trs
complte (c'est ce qui est fait, d'ailleurs, dans les centres de contrle technique aujourd'hui).
Il ne faut pas oublier que la majeure partie des dysfonctionnement rencontrs aujourd'hui sont au
niveau des connexions, dont la qualit, hlas encore, n'a pas suivi l'volution des signaux qui les
parcourent.

Je me propose donc, dans ces pages, de vous permettre de mieux connatre ces systmes (de les
"ddramatiser") et de vous aider sur cette voie du diagnostic "par substitution", d'aucun diront "
l'ancienne"...
Mais, heureusement, ceux-l ne lisent pas mes pages...

Nota : Vous trouverez une petite source d'information complmentaire sur ma page consacre aux
voitures d'occasion, et aux points surveiller...

La dmarche de diagnostic
(Philippe Boursin, 6.2011)

Le diagnostic ncessite la matrise :

- des principes de fonctionnement
documentation technique, descriptif fonctionnel simplifi



- de l'exploitation des schmas lectriques
schmas lectriques de principe, de cblage et dimplantation
- de la mise en oeuvre de mesures physiques
multimtre : voltmtre, ohmmtre, ampremtre, oscilloscope prprogramm, bote bornes

Dmarches

- Mthode empirique
- Utilisation de l'exprience accumule (exprience personnelle, collgues, forums)
- Raisonnement base de cas (C.B.R. ou Case Based Reasoning)
- Exploitation de modles (modle Diagsys)
- Arbres dfauts et arbres symptmes.

Mthode
Mthode Empirique
Echange systmatique
de composants
Exprience
Recherche
de solutions toutes prtes
Diagnostic
Mthode,
organisation, rflexion
Prsentation Mthode systmatique
de remplacement
de tous les composants
du systme en
dysfonctionnement
jusqu' sa remise
en conformit.
Mthode consistant faire
appel
son vcu
ou celui dun
collaborateur
utilisant lhistorique
de la fiabilit des
composants
pour ne procder qu
lchange
de llment rput peu
fiable.
Mthode
organise et rflchie
permettant dliminer
des hypothses
par des mesures et des
essais
afin didentifier
le ou les
dysfonctionnements
Matriel Composants identiques
au systme
en dysfonctionnement
Composants identiques
celui susceptible
dtre en
dysfonctionnement
et rput peu fiable
Documentation technique
multimtres
appareils de diagnostic
appropris
Risques Destruction du 2me lment Destruction de llment Aucun
Avantages Le temps pass peut tre
trs court
Aucune connaissance
ncessaire
Aucune connaissance
ncessaire
Le temps pass peut tre
trs court
Meilleur rendement
par lutilisation
de la connaissance
de la fiabilit des
composants
Sur un systme rencontr
pour la prochaine fois ,
le diagnostic sera
encore plus court
Ltat du systme complet
est vrifi
seule la pice dfectueuse
est commande.
Inconvnients Aucune volution des
connaissances
Le temps pass
peut tre trs long
Aucune volution
des connaissances
Reprise au dbut
si le problme est non
rsolu
Le temps pass peut tre
long
Facturation des heures ?

80% des pannes rsolues

100% des pannes rsolues

le client espre la qualit de l'intervention (le travail est bien fait ou mal fait), la comptence du
personnel (formation gnrale du personnel, connaissances particulires dans les produits de la marque,
aptitude a tablir un diagnostic juste), l'quipement technique (quipement gnral, disponibilit des
pices de rechange).
Automobile Citron

Dans le domaine de la maintenance automobile, la charge d'atelier se rpartit comme suit :
- entretien usuel / usure 32 %- dysfonctionnement 25 %- panne 18%
La panne reprsente 18% de la demande de services, 50% des pannes font l'objet d'une demande de
garantie
En cas de dysfonctionnement, 65% des automobilistes s'adressent au professionnel pour diagnostiquer le
problme, 35% s'auto-diagnostiquent.
Droulement

- Lecture des dfauts (permanents ou fugitifs, mmoriss par les calculateurs).
- Mesures des paramtres (vrification de la cohrence ds informations).
- Tests des actionneurs (vrification de leur tat de fonctionnement).

Conserver une trace de la dmarche : toutes les oprations ralises au cours dun diagnostic par
lutilisateur sont mmorises, tape par tape.
Origine des dfauts

- Dfaut de conception

- Dfaut d'utilisation

- Dfaut de maintenance

- Dfaut d'usure
Pour information

Pannes lectronique 50% : batterie plat, anti-dmarrage bloqu, pas de charge, panne d'allumage,
lectronique de bord.
Pannes mcanique 30% : surchauffe moteur, manque de puissance, emballement moteur, rupture de
courroie de distribution
Pannes d'alimentation, d'injection 10% : moteur cale et ne redmarre pas.
Pannes de transmission 5% : embrayage patine, problme de changement de vitesses, transmission
casse
Pannes des trains roulants 5% : duret de direction, affaissement de la suspension
enqute Afnor 2010

En 1986, les pannes lectriques reprsentaient 47%, les pannes mcaniques 32%, les pannes
d'alimentation, de carburation / injection 22%, les pannes de transmission 9%, les pannes de trains
roulants 13% (essentiellement roues et pneumatiques).


1 - Prendre connaissance des informations client (vrification et confirmation)

Il faut identifier le client et le vhicule
Il Il faut lui demander pour quel dysfonctionnement il fait appel nous.
Il faut (si possible ) reproduire le dfaut et reformuler " la plainte du client "
Il faut connatre les circonstances dapparitions de la panne et donc demander
Depuis quand et quelle frquence
Dans quelles conditions de :
T moteur, extrieure
De charge
De circulation, de vitesse
Dutilisation
Qui assure la maintenance et est elle effectue
Quels sont les utilisateurs
Autres anomalies constates (finir obligatoirement par cette question : vendre un service)

Constater ce qui ne marche pas, mais aussi ce qui fonctionne correctement



2 - Effectuer les contrles prliminaires

Ils sont choisis car : Ils sont trs rapides effectuer.
Ils ne ncessitent pas lutilisation dappareils de mesures

Exemple : niveaux, fusibles, lecture de la mmoire dfaut, prsence dtincelle
Ces contrles prliminaires font appel lexprience de chacun




3 - Lister les hypothses (pr-diagnostic)

Toutes les hypothses lies la dfaillance doivent tre mises, tudies, classes avant deffectuer des
mesures. Il faut rechercher tout ce qui peut empcher le systme de fonctionner, les lments propres au
systme, comme les lments dun autre systme qui influent sur le systme dfaillant. (ex : rgulateur
vitesse Hs si contacteur haut pdale frein Hs)
Toutes les pannes ne sont pas des pannes lectriques, classer les hypothses en partant du plus simple
(manque de carburant, purge, fuite, fusible)


4 - Classer les hypothses (chronologie) et dfinir les tests effectuer


5 - Raliser les essais et des mesures

Il est ncessaire de rechercher une valeur du constructeur lorsque lon mesure :
- une rsistance dun capteur, dune bobine
- une tension de sortie dun capteur
En revanche quelque soit le vhicule ou le systme, les valeurs attendues sont les mmes
pour :
Une continuit
Un isolement
Une alimentation
6 - Interprter les essais et mesures (conclusions)

Face une valeur releve diffrente de la valeur constructeur, 3 rflexes :
1 La valeur du constructeur nest pas la bonne, mauvaise identification du vhicule, du composant
2 Les conditions de mesures ne sont pas respectes : contact mis ou coup, calculateur dbranch
3 Lappareil de mesure nest pas fiable : rsistance des fils, piles usages, calibrage
Si on peut rpondre non ces 3 propositions, alors on est face un dfaut.
7 - Dfinir lorigine et des consquences possibles du dysfonctionnement

8 - Proposer une intervention (remise en conformit, rparation, contrle)

9 - Rparer et effectuer un essai de contrle

La validation de la rparation est indispensable ainsi que les contrles des consquences lies la
panne.
Changer un fusible, mais vrifier pourquoi il se dtriore.
Il ne faut jamais changer un botier ou un organe de commande sans avoir vrifier lactionneur
correspondant.

La dmarche de diagnostic
(Automobiles Peugeot)

Dfinition :

Action de dterminer
l'origine d'une
dfaillance d'aprs ses
symptmes
en analysant les effets,
en dfinissant
prcisment la ou les
causes.

Oprations de
maintenance
dterminer :

Rgler, rparer,
remplacer
(tablissement du
devis, de l'ordre de
rparation).
Exigences :

Haute technicit: mthodes ;
respect de la clientle: qualit de la remise en conformit, moindre immobilisation, rparation
justifie et fiable, moindre cot ;
fidlit l'entreprise: satisfaction clientle, respect du barme des temps.
Dmarche :

Par exprience : effet/cause, systmes simples et connus ;
par substitution: disponibilite des pices, connectique et liaisons exclues ;
avec les aides au diagnostic : listing causes/effets, diagramme causes/effets, organigrammes,
makettes, diagnostic embarqu, systme expert.
Dmarche de diagnostic (source Peugeot)
1 - Noter les symptmes
2 - Analyser les donnes
3 - Localiser la panne
4 - Dterminer et liminer la cause
5 - Remdier la panne
6 - Vrifier le systme

Pr-requis :

Connaissance :
De la fonction systme - qui fait quoi, comment ;
de la structure systme - o, forme ;
des relations/inter-relations systme/composants ;
des principes physiques mis en oeuvre ;
des relations causes/effets ;
des limites rparation/change ;
des caractristiques du systme - conformit lment.
Capacit rparer/connaissances remise en conformit,
capacit observer, analyser, dcider
connaissance statistiques des pannes (exprience)

Recherche de pannes lectriques sur vhicule :

Contrler et liminer les points positifs.
Localiset le circuit concern par les fusibles...
Contrler l'alimentation (12 V), la masse, les fusibles, les conducteurs lectriques (faisceau) et les
connexions lectriques (continuit, isolement, chutes de tension), les contacteurs (interrupteurs,
etc.).
A la lampe tmoin: consomme du courant ( viter, risque pour les composants lectroniques), pas
de mesure efficace ;
avec un multimtre : 1- ohmmtre, 2- voltmtre, 3- ampremtre ;
avec une station de diagnostic ddie.
Contrler le botier de commande
Contrle entres/sorties.
Simulation - limination - descente fontionnelle dans le systme.
Contrler le moteur, le mcanisme...

Fiche de diagnostic
(pour info)
Vhicule / VIN :
Fonction :
Effet client :
Etat du symptme : O - ne fonctionne pas

O - temps de rponse long O - arrt impossible
O - manque de performance O - se dclenche tout seul
O - fonctionne par moments O - arrt anormal
O - message inexact O - autre :
Condition dapparition : O - la coupure du contact

O - au dmarrage du moteur O - larrt du moteur
O - lacclration O - la dclration/au ralenti
O - la monte en temprature O - au freinage
O - aprs un changement de rapport de bote de vitesse
O - aprs branchement ou dbranchement de la batterie
O - la mise en marche de lquipement concern
O - la mise en marche ou arrt dun autre quipement
O - aprs changement dun quipement
O - au verrouillage du vhicule O - au dverrouillage du vhicule
O - louverture dun ouvrant O - la fermeture dun ouvrant
O - autre:
Etat du vhicule : O - cl hors antivol O - cl en position arrt

O - contact mis O - moteur tournant O - vhicule roulant
Vitesse vhicule : O - 0 20 km/h O - 20 50 km/h

O - 50 90 km/h O - 90 120 km/h O - plus de 120 km/h
Temprature moteur : O - moteur chaud

O - en phase de monte O - en temprature O - moteur froid
Rgime moteur : O - ralenti

O - faible O - moyen O - lev
Voyant de diagnostic: O - teint O - allum
Trajet : O - urbain O - route

O - indiffrent
Localisation du vhicule : O - zone rurale O - zone urbaine
Position de la commande dclairage : O - demande dclairage manuelle

O - pas de demande dclairage O - allumage automatique
Temprature extrieure:
- 40 - 20 - 20 - 10 0 10 20 30 40
O O O O O O O O O
Etat climatique: O - sec O - pluvieux

O - neigeux
Etat de la route: O - normal O - mauvais
Hauteur du vhicule: O - basse

O - normale O - piste O - haute


Contrle d'un circuit lectrique
(source PSA, 7.1998)
- CONTROLE CONTINUITE ET ISOLEMENT FIL(S) :
ATTENTION : Une mesure de rsistance se fait connecteurs dbranchs.
ATTENTION : Mesure de rsistance, ne pas oublier de dduire la rsistance des fils de l'outil de
mesure.
l - RECHERCHE D'UN CIRCUIT OUVERT :

Mesurer la rsistance R1 :
R1 < 1 O : le fil n'est pas coup
R1 > 199,9 kO : le fil est franchement coup
2 - RECHERCHE D'UN COURT-CIRCUIT A LA MASSE :

Mesurer la rsistance R2 :
R2 > 199,9 kO : le fil n'est pas en court-circuit la masse
1 O < R2 < 199,9 kO : le fil est partiellement en court-circuit
la masse
R2 < 1 O : le fil est franchement en court-circuit la masse
3 . RECHERCHE D'UN COURT-CIRCUIT ENTRE DEUX FILS :

Mesurer la rsistance R3 :
R3 > 199,9 kO : les fils ne sont pas en court-circuit
1 O < R3 < 199,9 kO : les fils sont partiellement en court-
circuit
R3 < 1 O : les fils sont franchement en court-circuit
4 - RECHERCHE D'UN COURT-CIRCUIT AU PLUS :

Mettre le contact.
Enclencher les rcepteurs susceptibles d'tre en court-circuit
avec le fil considr.
Mesurer la tension U1 :
Ul = 0 V : le fil n'est pas en court-circuit au +
U1 diffrent de 0 V : le fil est en court-circuit au +


Utilisation de l'outil de limitation de tension
(PSA, 4.1997)
1. Prsentation :
L'outil (alimentation stabilise) ... permet de limiter le courant et la tension sur un circuit
contrler,
Pour effectuer un rglage mcanique, les lments connects peuvent fonctionner vitesse rduite.


2. Principe de fonctionnement :
Connecter la pince de masse de l'alimentation la masse du vhicule.
Dposer le fusible du circuit concern (exemple: lve-vitre) et brancher en lieu et place les cosses de
5 mm.
L'afficheur doit s'allumer, sinon, inverser les 2 cosses.
Rglage de la tension (rglable de 8 V U batterie) :
- Maintenir (1) appuy et tourner le potentiomtre (2) jusqu' ce que la valeur dsire soit affiche
(voyant V allum).
- Si on tourne le bouton (2) de faon allumer le voyant vert (3) la tension dlivre sera celle de la
batterie.
Le rglage d'intensit n'aura aucun effet dans ce cas, seule la protection lectronique 15 A sera
oprationnelle.
Dans le cas o l'intensit dpasse 15 A, le voyant (4) s'allume.
Rglage de limitation d'intensit (5) (rglable de 0,5 10 A)
Nota : si le voyant vert (3) est allum, ce rglage est inoprant.
- Maintenir (6) appuy et tourner le potentiomtre (5) jusqu' ce que la valeur dsire soit affiche
(voyant A allum).
- Bouton (6) relch, l'afficheur indique en ampres l'intensit qui circule dans le consommateur.
- Chaque fois que cette intensit dpasse la valeur de la consigne, le voyant (7) s'allume.
Exemples :
- l - intensit de consigne = 8 A : actionner le lve-vitre en monte, l'intensit affiche est de 6 A
(environ) (intensit normale).
2 - intensit de consigne = 3 A : actionner le lve-vitre en monte, l'intensit affiche est de 3 A
(mme si le moteur lve-vitre consomme 6 A, l'intensit se trouve ainsi limite 3 A) le voyant
s'allume (7), le moteur ne fonctionne pas.
3 - intensit de consigne = 8 A : actionner le lve-vitre en monte, l'intensit affiche est de 8 A ;
dans ce cas, le voyant (7) s'allume car la consommation est suprieure la normale (voir
mthode(s)).

3. Caractristiques :
- rglage de la tension : 8 V U batterie.
- rglage de l'intensit : de 0,5 A 10 A.
- affichage permanent de l'intensit absorbe par le moteur ou le consommateur sous contrle.
- disjoncteur lectronique rarmement automatique.

Notes
- Les pannes lectroniques, flau des autos actuelles (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile,
9.9.2004)

Votre voiture de moins de cinq ans tombe en panne ? Il y a toutes les chances que l'lectronique soit
coupable ! Tel est le rsultat d'une tude mene par le Center of automotive research (CAR), bas
l'universit de sciences appliques de Gelsenkirchen (Allemagne).
Les chercheurs ont pluch les statistiques fournies par I'ADAC, le plus grand automobile-club
allemand, en s'intressant aux 243 000 vhicules rcents (moins de six ans) tombs en panne en
Allemagne l'an dernier. Le rsultat est consternant : 57 % des pannes taient dues l'lectronique.
Un chiffre en hausse, puisqu'il n'tait que de 50,5 % en 1999.
Aucun constructeur n'est pargn.
Allemands, amricains, corens, italiens, sudois, franais... Personne n'est l'abri. Ainsi, pour les
vhicules Mercedes gs de moins de trois ans, les dfaillances des "puces" reprsentent 63,3 % des
pannes. Pour mmoire, le constructeur avait d rappeler 680 000 voitures dans le monde en mai
dernier pour des dfauts de fonctionnement du freinage lectrohydraulique SBC ! Mme les
constructeurs japonais, pourtant rputs fiables, sont touchs : chez Nissan et Honda, dans plus des
deux tiers des incidents la "fe lectronique" tait tombe en pmoison.
La gnralisation de l'lectronique tait pourtant cense faciliter la conception des vhicules. Le
multiplexage devait permettre de simplifier la connectique et de rduire les risques de dfaillance
par faux contacts. Mais, avec ces nouvelles techniques, sont apparues de nouvelles pannes, des bugs
dignes de l'informatique.
Recherche composant dfectueux...
Face ces pannes du troisime type, les rseaux sont souvent impuissants. Les outils de diagnostic,
coteux et rapidement dpasss, sont hors de porte du petit garagiste. Et, mme dans les grandes
concessions bien quipes, rechercher le composant dfectueux revient trouver l'aiguille dans la
botte de foin...
Les acheteurs, eux, sont pour le moins agacs. Surtout ceux qui ont investi dans un vhicule d'une
marque la rputation sans faille, et qui se retrouvent emptrs dans ces ennuis. Le mcontentement
de sa clientle pourrait ainsi pousser Mercedes prolonger la garantie des Classe E durement
touches par les problmes d'lectronique.
La rsolution de ces pannes est devenue le nouveau dfi des constructeurs qui, selon Ferdinand
Dudenhffer, directeur du CAR et auteur de l'tude, n'en arriveront pas bout avant quatre ans. D'ici
l, leur frquence devrait encore augmenter. Ainsi, le CAR prvoit que, en 2004, 60 % des pannes
seront d'origine lectronique.
Les ennuis ne font que commencer...
- Pannes lectroniques : qui est responsable ? (l'Argus de l'Automobile, 2.9.2004)

La multiplication des systmes lectroniques sur les vhicules provoque parfois d'irritants
dysfonctionnements. Dans ce cas, quelle est la responsabilit de l'quipementier et celle du
constructeur ?
"C'est la complexit qui n'est pas matrise", rpond Guy Maugis, prsident de Bosch France. "Les
matriels que nous dveloppons, dans le respect d'un cahier des charges du constructeur, tiennent
la route". Les temps de dveloppement tant un peu courts, l'quipementier ne peut valider les
derniers paramtres que les derniers mois avant le lancement du modle. Mais, il n'a pas le temps de
valider compltement les millions d'interactions possibles d'un systme sur l'autre, notamment en
multiplexage. En effet, trente sous-traitants diffrents dveloppent leur systme. Or, on veut que tout
marche la fois. Mais des interfrences se produisent. Tant que le vhicule complet n'a pas t
assembl, on ne sait pas le tester. C'est le constructeur qui a la responsabilit de la matrise du
multiplexage et des codes de conversation entre les sous-lments. Ceci tant, il est de la
responsabilit du fournisseur de dire : "Attention, dans telle ou telle circonstance, je peux mettre tel
signal qui peut peut-tre perturber l'ensemble"."
- Enqute : La liste noire des voitures qui tombent en panne (Auto Plus, 17.8.2004)

enqute auprs des dpanneurs (30 consults) sur un panel de 1 250 vhicules pris en charge
(importance du parc circulant pour chaque voiture pris en compte)
18 % des interventions sont lies l'lectronique (voyants qui s'allument, perte de puissance, etc.),
15 % concernent le moteur proprement dit (surchauffe, distribution, etc.), 10 % sont des pannes ou
des erreurs de carburant, 9 % sont des accidents, les 36 % restants sont lis des avaries diverses
(chargement mal arrim, essuie-glaces H.S., panne d'embrayage, de bote de vitesses, etc.)

Pannes agaantes
Mercedes classe M
Problmes lectroniques : arrt inopin du moteur, allumage intempestif des voyants, dmarrages
impossibles.
- Faites rgulirement liminer par un concessionnaire les virus qui se sont "autocrs" dans
l'lectronique de la voiture.
Opel Meriva
Surchauffe moteur, injection dficiente (pertes de puissance).
- Attendez un peu avant d'opter pour ce modle encore tout rcent. Ces petits problmes de jeunesse
devraient tre rsolus dans les mois venir.
Peugeot 607
Problmes lectroniques : arrt inopin du moteur, ouverture des portes impossible via la
tlcommande, allumage du voyant "diagnostic moteur".
- Evitez les modles sortis avant 2002. Les suivants ont t fiabiliss. Sinon, visites rgulires en
concession obligatoire pour purger les codes dfauts perturbant l'lectronique.

Pannes srieuses
Citron Picasso
Pompe de gavage (dans le rservoir) H.S. et grippage des injecteurs sur les HDi de dcembre 1999
janvier 2002, injection capricieuse (-coups moteur) sur les 1.8 et 1.9 essence, allumage intempestif
du voyant "diagnostic moteur" et pertes de puissance.
- Pensez vidanger rgulirement le filtre gazole et vitez de vous ravitailler dans une station qui
vient d'tre rapprovisionne en carburant (renseignez-vous auprs du responsable).
Land Rover Freelander
Grippage de la pompe gazole (moteur Td4), Durit de turbo qui se dtache (2.0 Di), problme
lectronique (impossible de dmarrer).
- Encore une fois, pensez vidanger rgulirement le filtre gazole des 2.0 Di et Td4 et vitez de
vous ravitailler dans une station qui vient d'tre rapprovisionne (depuis moins de deux heures).
Mercedes classe E
Injecteurs H.S. sur les CDI de 1999 et 2000, bote de vitesses automatique bloque, problmes
lectroniques (pertes de puissance).
- Evitez les premiers CDI (1999 et 2000) et passez rgulirement chez votre concessionnaire pour
liminer les codes dfaut de l'lectronique.
Peugeot 206
Dfaillance de la pompe de gavage, grippage des injecteurs sur les HDi, problmes lectroniques
(impossible de dmarrer), batterie peu endurante (dure de vie infrieure 20 000 km), pompe de
direction assiste H.S. sur les modles 2001
- Pensez vidanger rgulirement le filtre gazole des HDi et vitez de ravitailler dans une station
qui vient d'tre rapprovisionne (moins de deux heures).
Peugeot 307
Problmes lectroniques (voyants qui s'allument, -coups moteur), embrayage et catalyseur H.S.
avant 40 00 km, fuite de gazole (Durit perce) sur les HDi.
- Des visites rgulires chez Peugeot s'imposent pour "purger" les codes dfauts qui perturbent
l'lectronique.
Renault Laguna 2
Injecteurs gripps, vanne EGR (recyclage des gaz) H.S., passages des rapports de plus en plus
difficiles avec la bote 6 vitesses, fuite de gazole et Durit de turbo qui se dtache sur les dCi,
problmes lectroniques (immobilisation soudaine de la voiture, dcharge anormale de la batterie,
carte de dmarrage inoprante).
- Privilgiez les modles postrieurs 2002. Et ayez toujours des cbles de batterie dans le coffre !
Renault Espace 3
Pompe d'injection dficiente et vanne EGR H.S. sur les dCi, pompe eau faiblarde (risque de
surchauffe) et rupture de la courroie d'accessoires sur les 2.2 dT, problmes lectroniques (voyant
"service" qui s'allume, coupures moteur inopines, jauge essence).
- Sur les 2.2 dT, pensez taire contrler l'tat de la courroie d'accessoires et, en cas de doute,
changer la pompe eau avant d'effectuer un long trajet.
Volvo V70/S80
Sur les moteurs D5, rupture d'une Durit de la rampe d'injection (pouvant provoquer le grippage des
injecteurs), pertes de puissance et Durit de turbo H.S.
- Avant un long trajet, faites contrler toutes les Durits.

Pannes graves
Chrysler Voyager
Rupture de la chane de distribution (2.5 TD), lectronique dfaillante (panne d'ABS) sur les
modles de 1999 1998, surchauffe entranant la rupture du joint de culasse et embrayage
dfectueux sur les 2.4 de 1996 et 1997.
- Anticipez le remplacement de la chane et de ses tendeurs. Prfrez les modles postrieurs 1998.
Opel Astra
Casse moteur lie une consommation d'huile anormalement leve sur les Di et DTi, pompe
d'injection H.S., problmes lectroniques (dmarrage impossible, allumage inopportun du voyant
"diagnostic moteurs"), Durit de turbo qui se dtache.
- Si vous possdez un DI ou un DTI, vrifiez trs souvent le niveau d'huile (tous les 500 km) et
vitez, si possible, les modles d'avant mai 2002.
Renault Clio 3
Sur les dCi 65 de 2001, casse moteur (dfaut d'usinage du vilebrequin), fuite de gazole, pompe
d'injection fragile (mal usine, elle gnre de la limaille de fer qui peut tre fatale l'ensemble de la
rampe d'injecteurs, voire au moteur), problmes lectroniques (impossible de dmarrer, -coups
moteur, voyant "diagnostic moteur" qui s'allume inopinment).
- Evitez les dCi 65 d'avant janvier 2002.
Renault Scnic 1
Sur les dTi et dCi, rupture de la courroie d'accessoires entranant la destruction du moteur, fuite de
gazole, Durit de turbo qui se dtache, problmes de gestion lectronique (-coups, fonctionnement
en mode "scurit", vitesse autolimite).
- Concernant la courroie d'accessoires (c'est le pire qui puisse vous arriver), faite contrler la poulie.
Si elle est noire, pas de risque. Si elle est dore, un remplacement s'impose ( la charge de Renault).
Saab 9-3
Sur les TiD, casse moteur lie une consommation d'huile anormalement leve, turbo H.S.,
dfaillance de la pompe d'injection gnrant des -coups et pertes de puissance.
- Vrifiez trs rgulirement le niveau d'huile (tous les 500 km). Aprs les trajets autoroutiers,
prservez le turbo en laissant tourner le moteur quelques minutes au ralenti avant de le couper.

Celles que les dpanneurs ne voient - presque - jamais
Les tmoignages des dpanneurs et la lecture de leurs rapports d'intervention permettent par ailleurs
d'apporter un autre clairage : certaines autos chappent systmatiquement au camion-plateau.
Au premier rang, les japonaises. Honda ? Connais pas. Mazda, Nissan ? Non plus. Toyota ? Ah si !
de petits problmes de batterie sur la Yaris. Pas vraiment de quoi fouetter un chat.
Comment expliquer un tel phnomne ? C'est simple : les constructeurs nippons ne
"commercialisent" une technologie que lorsqu'ils la matrisent parfaitement.
Autre bonne surprise, les Alfa Romeo que certains attendaient au tournant.
Enfin, mention "bien" pour BMW dont les modles sont nettement moins enclin la panne que les
Audi ou Mercedes

- Coup de frein sur le tout lectrique (Elodie Lamboley, l'Argus de l'Automobile, 12.8.2004)

De contraintes de fabrication en difficults de mise au point, freins et direction lectriques voient
leurs applications sans cesse reportes..
Aujourdhui, la Mercedes Classe E et la Toyota Prius offrent un systme de freinage
lectrohydraulique.
"Issue de lindustrie arospatiale, la technologie by wire consiste remplacer des commandes
mcaniques, limage de la direction ou du freinage, par des liaisons et des actionneurs
lectriques", souligne Patrick Coutant, ingnieur de recherche en liaison au sol chez Renault.
Si, dans lautomobile, cette technologie est essentiellement destine au chssis, elle peut toutefois
tre applique la commande du moteur, via le papillon de gaz, baptis fly by wire.
Ici, le cble qui se trouve entre lacclrateur et le moteur est remplac par un capteur situ dans la
pdale de lacclrateur associ un petit moteur lectrique qui contrle louverture du papillon des
gaz, et donc le rgime moteur.
Surplus de confort.
"Chez Renault, nous utilisons cette technique depuis longtemps", souligne Patrick Coutant.
Ladoption du fly by wire permet une gestion plus fine de linjection et offre un confort
supplmentaire en vitant la transmission des vibrations aux pieds du conducteur.
Si, pour la gestion du moteur, la technique "by wire" a donc fait ses preuves - plusieurs
constructeurs lont ainsi adopte -, il en est tout autrement dans son application au chssis.
Mercedes et Bosch avaient annonc, au Salon de Francfort de 2001, larrive sur le Coup SL du
contrle de freinage Sensotronic. Ces freins lectrohydrauliques (baptiss EHB) utilisaient un
accumulateur de pression reli des capteurs qui permettaient de transformer la pression exerce sur
la pdale de freins en une force de freinage au travers dun systme hydraulique classique. En cas de
problme lectronique, lhydraulique retrouvait sa fonction traditionnelle.
Depuis ce systme a t implant en 2002 sur la Mercedes Classe E, premier modle de grande srie
ladopter, suivi rcemment par la Maybach.
Mais, IEHB a engendr des cots supplmentaires, en raison dune lectronique complexe, pour un
systme bas sur un freinage hydraulique classique. De plus, en mai dernier, un rappel en masse de
Mercedes et Maybach a t effectu par le constructeur, suite une dfaillance du systme
lectronique.
Stratgie diffrente.
Delphi, lui, mise sur le tout lectrique sans passer par lhydraulique.
"Nous avons pris la dcision de ne pas poursuivre nos recherches sur les freins lectrohydrauliques
commences aux Etats-Unis la fin de 1999, car le cot savre trop lev et le systme trop
complexe pour tre rentable. Nous avons alors opt pour le dveloppement de freins lectriques.
Mais la mise au point sera longue pour assurer une fiabilit sans faille", souligne Nick Jones,
ingnieur en chef chez Delphi.
En 2001, dans le cadre du Plan innovation fournisseurs de PSA Peugeot Citron, lquipementier
amricain avait prsent un freinage lectromcanique arrire mont sur un Picasso (quip de freins
conventionnels lavant) et une direction assiste lectronique (adopte par Fiat pour la premire
fois sur la Punto, puis gnralise lensemble de ses gammes).
Gain en encombrement.
Depuis, Delphi sest engag avec Renault sur un projet de freinage lectrique.
"Nous avons ralis le prototype Ellypse, sur lequel nous avons effectu des tudes de fiabilit,
darchitecture lectronique, de poids et de cot. Conclusion ? Question cot, le systme nest pas
apte la production de srie", dvoile Patrick Coutant.
Toutefois, pour les autres fonctions, le freinage lectrique permet un gain en encombrement.
"Le lien mcanique entre la pdale, le matre-cylindre et lassistance prend beaucoup de place. En
remplaant les triers hydrauliques par des actionneurs lectriques, on gagne de lespace. Dautre
part, la rduction a t value trois kilos sur le systme de freinage complet", ajoute Patrick
Coutant.
A lheure actuelle, il semble que les bnfices promis par un systme de freinage lectrohydraulique
(notamment la rapidit de raction) peuvent tre obtenus par les systmes existants, encore
perfectibles comme lABS et lESP.
"Le freinage conventionnel quip de capteurs type ABS ou ESP est une situation intermdiaire. Les
lectrovannes isolent la pdale de lactionneur ; cest un grand progrs par rapport un systme de
freinage classique datant dune dizaine dannes", indique Patrick Coutant.
Une amlioration de ces assistances est moins onreuse en termes dinvestissements, et a priori aussi
efficace.
En petite srie.
Aujourdhui, seule la Toyota Prius de seconde gnration - vhicule hybride combinant moteur
essence et moteur lectrique - dispose dun systme lectrohydraulique, fourni par Advics (une
joint-venture japonaise runissant Aisin, Toyota, Sumitomo Electronics et Denso). Le principe est
identique : pas de relation directe avec le systme hydraulique, mais prsence dun calculateur qui
donne lordre dactiver le matre-cylindre qui intgre une rserve de pression et actionne les freins.
En outre, chaque freinage entrane la rgnration dun moteur lectrique.
"Outre le freinage, le Vehicle stability control ou VSC+ fonctionne grce au by wire. La
transmission des informations est plus rapide que sur un systme classique. La Prius dispose dune
batterie auxiliaire, forme de condensateurs, rsistante aux chocs. Les condensateurs permettent
trois freinages complets durgence, mme grande vitesse. En cas de dfaillance technique, le
systme hydraulique prend le relais. A lavant, une pression de 150 bars est disponible afin de
rpondre aux sollicitations.", explique Philippe Lain, responsable technique by wire chez Toyota
France.
La marque japonaise a pris des prcautions pour pallier tout problme, mais rappelons que la Prius
nest pas fabrique en grande srie. Toyota ne disposait que de 500 units pour le march franais en
2003 : toutes sont vendues.
Quant aux autres constructeurs, ils nenvisagent plus larrive du freinage tout lectrique avant
2010, voire 2012.

- Pratique : Panne lectronique, comment ragir ? (Auto Plus, 27.7.2004)

Les "sacs puces" peuvent nous jouer des tours pendables. En cas de soucis, voici quelquies
rflexes utiles...
Depuis 1998, la quantit d'lectronique embarque dans les autos a explos. On est pass de
l'ordinateur intgr la voiture, la voiture conue autour et en fonction de l'ordinateur. Et ce
dernier s'est mis tout grer, de l'allumage des bougies au volume de la radio. Pour arriver ce
rsultat, il a fallu avoir recours au multiplexage... Un mme fil transporte des informations codes en
provenance de l'unit centrale, et actionne plusieurs priphriques (phares, klaxon, etc.).
Des pannes devenues incomprhensibles
Quel mcanicien peut rationnellement comprendre ce qui se passe quand on veut enclencher le
clignotant et que c'est la vitre qui s'abaisse ? Et surtout, que remplacer ? Les commodos, le
calculateur ou le circuit lectrique ? Avant de baisser les bras et d'avoir recours un professionnel,
voici quelques petits gestes tenter dans les cas suivants :
Un voyant s'allume, de temps en temps, au tableau de bord
Les puces ne sont pas si mal conues. Si une fonction dfaille (information d'une sonde errone ou
manquante), le calculateur signale le problme en allumant un (ou plusieurs) voyant(s) au tableau de
bord.
Premire solution : coupez le contact, puis remettez-le. Si le souci est de moindre importance, le
voyant ne se rallume pas immdiatement. Il n'y a aucune d'urgence, la voiture ne risque pas de vous
laisser au bord de la route.
En revanche, si vous ne constatez aucun changement aprs cette premire tentative, la deuxime
solution consiste dbrancher la batterie.
Attention, sur une auto d'avant 1998, vrifiez les modalits de "dbranchement de batterie" sur le
livret d'entretien avant d'oprer. Parfois, on arrive ainsi effacer le dfaut (appel aussi "code
erreur") et on retrouve le fonctionnement initial.
Mais lorsque le problme est rel, le voyant se rallumera de toute faon. Il faut aller consulter un
"pro".
Un voyant est allum en permanence
Un code "erreur" est enregistr dans la mmoire de l'ordinateur. Un voyant, correspondant l'organe
touch, s'allume alors en permanence.
Vous pouvez tenter, l'arrt, de vrifier les fusibles (notamment si l'ABS est en cause).
Puis dbrancher la batterie. Cependant, il y a de fortes chances pour que le voyant ne s'teigne pas
sans l'intervention d'un professionnel.
Corollaire : quand le calculateur lectronique ne peut plus fonctionner normalement, il bascule
automatiquement sur un mode "secours", avec lequel l'auto fonctionne lgrement diffremment
(nouveaux rglages d'injection, par exemple).
Mais le principal signe visible du dfaut reste le voyant.
La voiture fonctionne en mode dgrad
En cas de panne srieuse, le cerveau lectronique de la voiture lui impose de fonctionner en mode
"dgrad". Un type de fonctionnement qui est cens prserver la mcanique en lui imposant un
rgime minimal.
Tout juste suffisant pour "boiter" jusqu'au plus proche garage (de la marque videmment).
C'est ainsi, par exemple, qu'un moteur peut tre limit 3 000 tr/mn. Une bote automatique en
dfaut, elle, se retrouve bloque en 2 ou 3e.
L encore, la premire solution est de couper le contact et de laisser reposer la mcanique pendant
au moins trois minutes.
Ensuite, dbranchez la batterie environ cinq minutes, rebranchez-la et attendez cinq minutes avant
de retenter un dmarrage.
A noter que ces oprations s'avrent inutiles si une cause mcanique vidente est la cause de la
panne en question (fuite d'eau, surchauffe, courroie, etc.).
La voiture est en panne
En cas de panne pendant la marche, la succession des incidents avant l'arrt final sera rvlatrice
pour un professionnel comptent. Dcrivez-lui prcisment le droulement des vnements.
Par exemple, une Renault Twingo Easy met des "bips bips" quand l'embrayage pilot lche. Ou
encore, en cas de prsence d'eau dans le filtre gazole, une Peugeot-Citron HDi rcente (dote d'un
dtecteur d'eau) se "met" en panne au dmarrage suivant.
Sur une voiture qui refuse de dmarrer, changez de cl (il est conseill d'avoir toujours les deux jeux
proximit).
Mais en rgle gnrale, un passage la valise de diagnostic (jusqu' 50 EUR) en concession
s'impose.
En 1999, un mcano Citron m'avait choqu en dclarant : "Maintenant, mme nous, quand on
tombe en panne, on fait comme les clients : on appelle la dpanneuse". C'est de plus en plus vrai...

- Pannes lectroniques, que faire en cas de problme (AutoPlus, 25.3.2003)

Sur le terrain
Le tmoin d'ABS s'allume
Cela signifie gnralement que l'ABS est dconnect. Pour le vrifier, choisissez une route plane et
dserte. A 80 km/h, appuyez de toutes vos forces sur la pdale de frein. Si les roues se bloquent
et/ou vous ne ressentez aucune vibration dans la pdale (phnomne normal quand l'antiblocage
travaille), l'ABS est hors service. En revanche, si tout fonctionne, il peut s'agir d'un faux contact.
Dans les deux cas, voyez le concessionnaire.
Le tmoin d'airbag s'allume
Trs souvent, il s'agit d'un faux contact au connecteur ou d'un capteur endommag la suite d'un
petit choc (accroc du soubassement la sortie d'un parking.
A faire vite contrler car l'airbag pourrait ne pas fonctionner en cas de choc.
Le moteur coupe
Vous perdez alors toutes les assistances. Donc, direction et freinage se feront trs durs. Allumez vos
warnings et gagnez le bas-ct. Si vous devez freiner, faites-le avec nergie. Une fois arrt, tentez
une mthode type remise en route d'un ordinateur. Coupez le contact, sortez la cl et attendez dix
minutes avant d'essayer de redmarrer. Au besoin, dbranchez et rebranchez la batterie. Parfois, a
marche...
L'airbag "explose"
Le bruit (quivalent un coup de fusil) va vous surprendre, tout comme le possible dgagement de
fume. Tentez de garder votre calme et votre cap. Ouvrez les vitres pour y voir clair. L'objectif est
de passer ce moment critique.
Bon savoir : l'airbag se dgonfle en un clair.

Face au concessionnaire
Le mcanicien n'arrive pas trouver l'origine de la panne
Pour un simple dfaut de connectique, le garagiste change le botier, les capteurs et tutti quanti. Et
a ne fonctionne toujours pas. Dans ce cas, ne vous laissez pas abuser : tout lment neuf qui ne
permet pas de remettre le vhicule en tat de fonctionnement n'a pas tre pay.
Et mme si a marche, sachez que les botiers ou les capteurs ne sont pas proprement parler des
pices d'usure. En clair, mme si la garantie est lgrement dpasse, refuser la facture reste possible
(difficile, toutefois, sur les vhicules de plus de 5 ans).
Votre vhicule est sujet des pannes rptition
Ne lchez jamais le morceau.
Certains de nos lecteurs, trs coriaces, ont russi obtenir une auto neuve aprs des mois de
persvrance (coups de tlphone et courriers rguliers, scandales en concession). Et parfois, sans
ajouter un centime !
Le constructeur dcline toute responsabilit
Un cas typique avec les dclenchements intempestifs d'airbags. On vous dira souvent qu'un petit
choc latral (trottoir heurt) ou un impact sous la caisse (nid-de-poule) a pu provoquer le
phnomne. Un argument souvent infond et, qui plus est, difficilement recevable : les capteurs
doivent tre conus pour rsister ce genre de "stress".
Faites expertiser l'auto et intentez un procs la marque.
Des lecteurs ont obtenu de jolies indemnits.

Le bilan
Il faudra s'y faire : nombre de voitures actuelles sont aussi fiables que des ordinateurs sur roues.
Sauf qu'une fois en panne sur le bord de la route, pas de "hot line", et encore moins de disque de
redmarrage.
Votre belle machine toute rcente toute moderne repartira sur un bon vieux plateau... Charmant,
d'autant qu'ensuite, il faudra attendre l'radication du mauvais gnie. Pas gagn...
Une morale cette histoire ? Que les constructeurs vendent des autos la technologie matrise.
C'est bien le moins. Et vous concernant, vitez d'investir dans une nouveaut tant qu'elle n'a pas fait
ses preuves. Comptez de 6 12 mois.

- Enqute : Pannes lectroniques, enfin du mieux ? (Pierre-Olivier Marie, Auto Plus, 25.11.2003)

Aprs une priode particulirement sombre, quelques embellies se font jour sur le front des
problmes lectroniques subis par quelques autos. Pourquoi ? Comment ? Auto Plus fait le point.
Ah, l'lectronique ! Vaste fourre-tout qui permet d'expliquer l'inexplicable. Et prtexte bien
commode pour des techniciens parfois dpasss... De fait, l'invasion des circuits imprims et autres
puces survenue ces dernires annes dans nos autos leur cause bien des soucis. Idem pour le
multiplexage qui relie tout ce beau monde, et tend cafouiller sous l'avalanche d'informations (cf.
ci-dessous). Le plus ennuy dans l'histoire restant, malgr tout, l'utilisateur. Cela pos, Auto Plus a
constat, depuis quelques mois, une inversion de tendance en la matire. Comprenons-nous bien, il
ne s'agit pas de verser dans un optimisme bat. Tout n'est pas rgl, loin s'en faut. Mais qu'il s'agisse
de nos contacts avec les lecteurs ou des enqutes menes au sein des ateliers des constructeurs, on
entend pour la premire fois parler d'amliorations. Les soucis de jeunesse qui ont affects les
modles vedettes du march franais au cours des deux annes passes semblent mieux traits.
Encore mieux, vous allez comprendre pourquoi on peut raisonnablement attendre des amliorations
plus substantielles dans un futur relativement proche. Equipementiers davantage impliqus, mises au
point plus pousses, volution des mentalits chez les constructeurs, prestations amliores en aprs-
vente, etc. Autant d'lments qui augurent d'un avenir lectronique mieux matris.
Le multiplexage : coupable idal ?
Les fonctionnalits se multipliant et se diversifiant, le problme du poids des cbles ncessaires au
transfert des informations s'est rapidement fait sentir. De mme que celui de la place qu'ils pouvaient
occuper. Les techniciens ont donc adopt la solution du multiplexage, qui consiste faire transiter
par un fil unique toutes les informations ncessaires une bonne marche des quipements d'une
auto.
Or ce type d'usine gaz - 350 infos circulent en permanence dans le rseau d'une Renault Vel Satis,
par exemple - ne tourne pas sans heurts. Avec des consquences parfois cocasses, et parfois
potentiellement dramatiques.
Rsultat, le multiplexage s'est fait une trs mauvaise rputation auprs de certains clients. A juste
titre ? Pas si simple. Tous les spcialistes interrogs l'assurent : le multiplexage en tant que tel ne
pose plus de problme. Les soucis viendraient plutt de l'intgration physique des circuits, de la
qualit (pas toujours optimale) de certains connecteurs, de la compatibilit inter-calculateurs et
parfois d'utilisations inappropries (jouer avec la tlcommande, zapper exagrment entre les
divers programmes lectroniques de l'auto).
Au final, cette pour effet de continuer gnrer toutes sortes de bugs pas ncessairement prvisibles.
Vritables nids problmes leurs dbuts, o en sont aujourd'hui les Peugeot 307 et Renault
Laguna 2 ? et comment s'en tirent les stars et les dernires venues sur le march ?

Peugeot 307
Le rel succs commercial de la Peugeot 307 ne se dment pas. Pourtant, elle fait passer bien des
nuits blanches aux responsables des services aprs-vente, et pousse souvent les propritaires
s'arracher les cheveux.
En cause, le cerveau de l'auto (le fameux BSI, botier de servitude intelligent !) qui disjoncte, et des
puces lectroniques parfois prises de folie...
La marque travaille remonter la pente, mais sans rsultat marquant.
L'avis du professionnel : "la 307 ? Une voiture magique."
Jrme, technicien diagnostic dans une concession Peugeot en rgion parisienne.
"Dans la gamme Peugeot, c'est la 307 qui nous donne le plus de fil retordre. On rencontre un
nombre incroyable de problmes diffrents. Cela va du voyant d'airbag qui reste allum aux
coupures intempestives du moteur ou la voiture qui refuse de dpasser les 130 km/h. C'est
magique, et parfois incroyable. Mais le pire, ce sont les pannes fugitives qui ne se manifestent, bien
sr, jamais l'atelier Comme on ne parvient pas forcment les dceler, aprs, il est parfois
difficile pour le client de nous faire confiance. Nanmoins, au bout de deux ans de
commercialisation, et aprs avoir rencontr divers cas de figure, on parvient remdier presque
tous types de pannes. problme, certaines reviennent l'assaut malgr les corrections
informatiques. Pour moi, mieux vaudrait agir en amont, donner plus de temps la conception de
l'auto et, surtout, faire en sorte que les informations de perfectionnement organises par le
constructeur destination des concessionnaires n'interviennent plus aprs la sortie des modles,
mais avant !"
Tableau de bord (-)
commodos inoprants, coupure totale du combin d'instruments, voyants s'allumant sans raison
(anomalie antipollution, ESP, antipatinage, etc.).
Allumage (+)
cl sans effet, coupures lectriques intempestives
Autoradio (-)
haut-parleurs qui grillent l'allumage, autoradio impossible caler sur une station
ESP (+)
dclenchement inopin du correcteur de trajectoire ESP, mme faible vitesse
Le bilan : Difficile convalescence
La 307 est vraiment mal ne, et elle prouve bien des difficults radiquer les errements de son
lectronique. Certes le fruit de l'exprience permet aujourd'hui aux techniciens du rseau Peugeot
d'agir avec plus d'efficacit et de rapidit, et mme de prvenir certains soucis. Mais l'vidence, ce
n'est pas encore compltement gagn !

Renault Laguna 2
Bien qu'elle ne possde pas davantage de calculateurs
que sa devancire (vingt au total), la Laguna 2 intgre cependant trois fois plus de fonctions
lectronises. Ce qui pourrait expliquer, tout au moins en partie, ses erreurs de jeunesse...
Confront aux problmes, Renault a plutt globalement bien revu sa copie.
L'avis du professionnel : "A force, on matrise..."
Olivier, technicien diagnostic dans une concession Renault en rgion lyonnaise
"Au dbut, la carte de dmarrage nous a donn pas mal de soucis. C'tait une pice compltement
indite, et je souponne Renault de ne pas avoir pouss assez loin la mise au point. Mais aprs
quelques modifications, notamment l'amlioration des contacts internes, a s'est nettement arrang.
A part a, pas grand-chose signaler, dans la mesure o la voiture ne souffre pas d'une tare en
particulier, mais o diverses pannes peuvent apparatre, a priori sans raison. Avec le temps, on a
bien sr appris les traiter. Il faut aussi se rendre compte que la Laguna 2 tait un vhicule
extrmement sophistiqu, et qu'il y eut nombre de mauvaises manipulations. Les propritaires eux-
mmes craient des "bugs" force de jouer avec les boutons..."
Contact (+)
carte de dmarrage capricieuse (problme de connecteurs internes)
Compteurs (-)
tmoins divers s'allumant sans raison (problmes de connectique), tmoin d'airbag allum en
permanence (problme du connecteur implant dans le chssis du sige)
Moteur (+)
calage (capteur de rgime moteur dfaillant)
ESP (+)
dclenchement intempestif du correcteur de trajectoire ESP/ASR (problmes sur calculateurs lis au
gyromtre)
Le bilan : L'orage est pass
Comme pour la Peugeot 307, l'exprience permet aux techniciens de remdier plus rapidement aux
problmes, voire de les anticiper. Et s'il y a un rel mieux, c'est que se sont ajoutes des rappels
officiels, mais aussi de multiples mises niveau - plus officieuses - effectues lors des rvisions.
Autant d'oprations qui permettent aujourd'hui d'envisager l'achat d'une Renault Laguna 2 avec plus
de srnit.

D'autres bilans de sant

Alfa Romeo 147
Sur le plan des puces, bilan plutt flatteur pour l'Alfa Romeo 147. Sa cousine, la Fiat Stilo, affiche
d'ailleurs des rsultats globalement comparables. Eh oui !
(+) Pas de gros soucis signaler, mme s'il arrive encore l'ordinateur de bord de dlivrer des
informations fantaisistes. Il suffit parfois de couper le contact pour que tout rentre dans l'ordre.
(-) Il aurait t trop beau que l'italienne chappe l'pidmie de voyants d'airbags allums on
permanence..
Citron C3
Dbut de carrire sans gros soucis pour la petite "citron", qui semble bnficier des acquis de la
Peugeot 206 avec laquelle elle partage nombre de composants.
(+) Les cas de dmarrage impossible (transpondeur dfectueux) connus au tout dbut de la
commercialisation s'estompent.
(-) Pas d'amlioration sensible sur le front des tmoins d'airbags allums sans raison (connectique
dfaillante).
Mini
De menus - mais nombreux - ppins ont entach le dbut de carrire de la vedette des beaux
quartiers. Tout n'est pas rgl, mais a va quand mme mieux.
(+) De multiples dfaillances de la fermeture centralise ont t recenses, mettant on cause le
botier charg de contrler la bonne marche des "ouvrants". Un problme a priori rgl, ou presque.
(-) Original ! Le tableau de bord tendance "guirlande" reste d'actualit : svit encore l'allumage
inopin de tous types de voyants (problmes divers de connectique).
Citron C8 / Peugeot 807
Comme nous le disait ce technicien lectronicien de chez Peugeot : "C'tait oblig que ces portes
lectriques tombent en rade un jour ou l'autre...". Dont acte.
(+) Il a fallut procder un rappel pour rgler le "bug" des portes latrales coulissantes qui
s'ouvraient toutes seules on cours de trajet...
(-) Malgr les interventions en concession, on constate toujours l'allumage inappropri de divers
tmoins au tableau de bord.
Renault Mgane 2 et Scnic 2
Aprs le dbut de carrire "en fanfare" de la Laguna 2, on attendait la Mgane 2 au tournant. Mais
les gens de chez Renault semblent avoir tir des, leons du pass...
(+) Comme il fallait s'y attendre, les premiers propritaires n'ont pu chapper la carte de dmarrage
inoprante. Mais a se termine.
(-) Une constante chez Renault : le tmoin d'airbag qui s'allume pour rien. Toujours mieux que les
dploiements "sauvages"...
Renault Espace 4 et Vel Satis
Mme plate-forme, et donc architecture lectronique quasi identique celle de la Laguna 2. L
encore, ces autos bnficient d'une bonne capitalisation de l'exprience.
(+) Des progrs sensibles ont t enregistrs sur la carte de dmarrage. Cela tant, elle reste parfois
Inoprante. En cause notamment, des problmes de compatibilit lectromagntique non rgls.
ldem pour l'allumage de divers tmoins au tableau de bord.
(-) Vhicule arrt, mieux vaut enclencher la premire vitesse. Sur l'Espace 4 notamment, le frein de
parking lectronique ne serait peut-tre pas d'une fiabilit exemplaire...
Volkswagen Golf
Pas de soucis d'lectronique rcurrents pour la star de chez VW. Remarque valable pour les Audi A3
et Seat Leon, qui reposent sur des bases techniques identiques.
(+) A l'image du problme de dbitmtre, celui du ralenti instable sur les moteurs essence est
aujourd'hui en passe d'tre rgl. Le plus souvent, il faut agir sur le botier d'injection et/ou la vanne
EGR.
(-) Comme chez les copines, le voyant d'airbag fait rgulirement des siennes (problmes de
connectique). Agaant.

Les amliorations programmes
Voici en 5 points pourquoi les problmes d'lectronique seront de plus en plus matriss. Du moins,
esprons-Ie.
1 - Des techniciens SAV mieux forms
Les techniciens des services aprs-vente jouent un rle absolument crucial. Or, tous ceux que nous
avons interrogs s'accordaient sur les retards et lacunes des formations dlivres par les
constructeurs. D'o des embouteillages dans les ateliers dpasss par les vnements.
Mais l encore, les choses s'amliorent. Depuis peu, les stages interviennent avant la sortie des
modles, et des plates-formes d'assistance tlphonique plus performantes sont mises en place.
Paralllement, l'arrive de nouvelles gnrations d'appareils de diagnostic permet d'assurer un
meilleur dialogue avec la voiture.
2 - Des mentalits en pleine volution
Habitus raisonner en termes de mcanique pure pendant des dcennies, les constructeurs n'ont
dcouvert l'lectronique que rcemment (moins d'une vingtaine d'annes, avec une forte acclration
depuis le dbut des annes 90). D'o d'invitables tiraillements de la part de la "vieille garde", et
donc des difficults dans le dveloppement.
Mais les choses voluent. Chez Renault, par exemple, le secteur de l'ingnierie lectrique et
lectronique a vu, ces quatre dernires annes, ses effectifs multiplis par deux, passant ainsi de 250
500 personnes. Dans le mme temps, la part des ingnieurs est passe de 40 55 %.
Point fort de cette nouvelle gnration sa rceptivit aux nouvelles technologies et sa meilleure
ractivit face un "bug" imprvu...
3 - De plus en plus de systmes doubls
A 'image de ce qui se pratique dans l'aronautique, les principaux calculateurs sont
systmatiquement doubls, voire tripls, les redondances dans le circuit lectronique de vos voitures
sont elles aussi augmentes. En gnral, elles accompagnent les lments de scurit. Nanmoins,
plutt que de cumuler les botiers, les constructeurs prfrent dvelopper des processeurs
secondaires contrlant en permanence l'activit des calculateurs principaux. Pour des raisons de
poids, autant que d'encombrement.
4 - Une standardisation des quipements lectroniques
L'lectronique, en tant que teille, est la fiabilit de fonctionnement mme. Le plus souvent, les
problmes proviennent de "l'incompatibilit" des quipements lectroniques entre eux.
Pour faire simple, un module de climatisation de chez X, une centrale d'ABS de chez Y et un botier
de gestion moteur fabriqu par Z ont t dvelopps sparment. Ils n'utilisent pas le mme langage
informatique, c'est--dire le mme logiciel. De ce fait, ils ne communiquent pas de faon optimale.
D'o des "bugs" parfois dvastateurs.
Aujourd'hui, la standardisation se dveloppe toute vitesse. C'est l'un des principaux dfis relever.
5 - Des test de mise au point plus svres
Les constructeurs ont dvelopp des plates-formes de tests qui permettent de faire subir les derniers
outrages aux composants. Les calculateurs sont "torturs" sparment (tanchit, rsistance au
refroidissement et aux vibrations), puis implants au coeur de supports d'intgration. O ils sont
alors tests dans leur environnement de communication, afin de s'assurer, notamment, de l'absence
d'interfrences lectromagntiques. Ces dernires, comme on le sait aujourd'hui, sont responsables
du comportement erratique des cerveaux lectroniques. Enfin, l'augmentation rgulire de la
puissance des ordinateurs permet d'toffer les sances de simulation. On fait en effet tourner plus de
composants et de fonctions en mme temps, et de cette manire, on peut dceler beaucoup plus
efficacement d'ventuelles incompatibilits.

Nos conseils en cas de problme
- Anomalie soudaine : coupez tout
Voyant qui s'allume subitement ? Coupure moteur ? Premier rflexe, s'arrter, couper le contact, et
attendre une dizaine de minutes que le cerveau lectronique se rinitialise. Si c'est inefficace,
direction garage !
- Tmoin d'airbag allum : restez zen
C'est l'avarie la plus courante, toutes marques confondues. Soyez rassur il n'y a pas de risque de
gonflage intempestif de l'airbag. En revanche, celui-ci peut ne pas se dployer an cas de choc.
Souvent en cause, un mauvais branchement du connecteur gnralement situ sous le sige
conducteur.
- Pannes rptition : jouez-la "pitbull"
N'oubliez jamais que l'argument de l'usure ou du mauvais entretien ne peut vous tre oppos si votre
voiture de moins de 5 ans connat des soucis lectroniques rptition. Bref, ne vous laissez pas
mener an bateau si votre garagiste ne parvient pas remdier aux pannes autrement qu'en vous
facturant un botier 800 euros. La persvrance (nombreux coups de tlphone aux services
relations clientle, courriers rguliers, voire scandales an concession...) a permis certains de nos
lecteurs d'obtenir une auto neuve !

Des lendemains sous surveillance
Comme on l'a vu, les indicateurs relatifs la flabilisation de l'lectronique sont positifs. Notons
toutefois que si les techniciens savent aujourd'hui se confronter aux pannes, ils le doivent autant,
sinon plus, leur exprience de chaque modle qu'aux amliorations apportes aprs-coup par les
constructeurs.
Bref, ne versons pas dans l'optimisme bat. Mieux vaut rester vigilant sur les nouveauts et attendre
qu'elles fassent leurs preuves : elles pourraient bien nous rserver elles aussi leur lot de surprises.



gnralits - technologie des capteurs
capteur de phase (arbre cames)
capteurs de proximit
capteurs magntiques effet Hall - capteurs magntiques tension de sortie proportionnelle (effet Hall)
signaux

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Les capteurs - Gnralits
Principe

Conversion d'une grandeur physique en grandeur lectrique


Qualits recherches

Linarit : s ne dpend pas du point m
Bande passante : s ne dpend pas de la variation de m sur un large intervalle de frquences
Longvit : s ne varie pas dans le temps
Absence de grandeur d'influence : s ne dpend pas d'autres grandeurs physiques
Informations saisir

Information analogique : l'amplitude du signal varie de faon continue.
Information binaire : deux valeurs possibles, 0 ou 1.

Modulation d'amplitude :
analogique : amplitude variant selon le temps t.
binaire : amplitude faible 0, grande amplitude 1 (filtres).
Modulation de frquence :
variation du temps t selon la frquence (t = 1/F).
Modulation d'impulsion :
variation de t en fonction des volutions de l'information.

Grandeurs d'influence

Pour en diminuer l'importance, il est ncessaire de :
contrler leur influence et de protger le capteur,
stabiliser leur grandeur,
compenser leur influence.
Le plus importantes sont :
la temprature,
la pression,
l'acclration,
les vibrations,
l'humidit,
les champs magntiques,
la tension d'alimentation (amplitude et frquence).

Capteur passif

La grandeur de sortie s est une impdance (Z) rsistive, inductive et capacitive.

Temprature : thermo-rsestivit .
Rayonnement : photo-rsistivit .
Champ magntique (position) : magnto-rsistivit .
Dplacement, position, etc. : permabilit magntique (capteur inductif).
Force (dformation) : pizo-rsistivit .
Position, proximit, pression, etc. : permittivit c (capteur capacitif).

Un capteur passif ncessite un circuit lectrique extrieur (conditionneur) pour traduire l'volution
de la grandeur d'entre :
montage potentiomtrique,
pont d'impdance,
oscillateur,
amplificateur soprationnel.

Capteur actif

Il se prsente, vu ct sortie, comme un gnrateur.
s peut tre une tension, un courant (intensit) ou une charge (rsistance).
Un capteur actif dlivre un signal lectrique directement li l'volution de la grandeur d'entre.

Temprature :
effet thermolectrique, sortie en tension.
T1 --> e(T1)
Rayonnement :
effet photovoltaque, sortie en tension ou en intensit.
u --> e(u) ou i(u)
Champ magntique (position)
effet Hall, sortie en tension.
B --> U
H
(B)
Vitesse
effet d'induction lectromagntique, sortie en tension.
e --> e(e)
Force, pression et acclration
effet pizo-lectrique, sortie comme charge lectrique.
F --> q(F)

Capteurs proportionnels ou incrmentaux :

principe :
grandeur mesurer en entre,
tage d'entre (change la nature de la grandeur),
tage intermdiaire sensible (apport d'nergie, change la nature de la grandeur),
unit de traitement (fournit un signal utilisable),
signal de sortie analogique : proportionnel la grandeur mesurer (proportionnel),
numrique : commande de commutation lectrique ou pneumatique.

Signal numrique : lecteur/codeur

rgle/curseur (dplacement rectiligne), disque (dplacement circulaire),
code barres,
carte magntique.
Numrisation des signaux
Echantillonneur bloqueur : il permet de bloquer les donnes pendant les conversions.
Convertisseur analogique/numrique (CAN).
Convertisseur numriques/analogique (CNA).
Filtre de lissage des paliers de sortie du CNA.
Convertisseur analogique/numrique (CAN)
Il transforme une variation continue de tension en une srie de valeurs mathmatiques (sans nergie)
codes.
Codage des valeurs : binaire naturel (nombres non signs), complment deux (nombres signs),
code binaire sign.
Quantification : Elle associe la plus petite variation mesurable entre deux valeurs codes distinctes
en sortie (quantum ou rsolution).
Convertisseurs :
convertisseur parallle ("Flash") : trs rapide mais ncessite 256 convertisseurs pour 8 bits.
convertisseur srie.
convertisseur peses successives : temps de conversion constant.
convertisseur double rampe : premire rampe temps constant, deuxime rampe pente constante.
convertisseur triple rampe : comptage en deux temps, large puis plus long et plus prcis des faibles
valeurs.
Convertisseur numriques/analogique (CNA)
Il traduit une entre numrique, code sur n bits, en une grandeur de sortie analogique.
Codage
Conversion en dcimal.
Conversion binaire : en octal (tranches de 3 bits), en hexadcimal (tranches de 4 bits)
Conversion en binaire rflchi (addition sans retenue) puis en binaire naturel (BR ou BN, lu de
gauche droite).
Circuit arithmtique
Additionneur, soustracteur, comparateur, contrleur de parit, multiplicateur.
Unit arithmtique logique (AUL)
addition, soustraction, comparaison,
oprations logiques ET, OU, NON ET, NON OU et OU exclusif (NOR).
Multiplexeur/dmultiplexeur
Il permet l'envoi distance les informations issues d'un grand nombre de sources d'information.

Technologie des capteurs
Capteurs de temprature
Rsistances () mtalliques ou thermistances.
Thermocouples ou couples thermolectriques (effet Thomson, effet Peltier et effet Seebeck).
Dispositif form de deux conducteurs de nature diffrente joints par soudure chacune de leurs
extrmits, de faon former un circuit ferm.
L'une des jonctions est maintenue une temprature connue, tandis que l'autre est porte la temprature
que l'on veut connatre. ; le courant apparaissant ainsi est fonction de la diffrence de ces deux
tempratures.



Effet Thomson
Si tous les points d'un conducteur homogne et parcouru par un courant ne sont pas une temprature
uniforme, ce conducteur est le sige d'changes de chaleur avec l'extrieur. (Cet effet, gnralement trs
petit, s'ajoute l'effet Joule).
h
A
est le coefficient de Thomson, fonction de T.



Effet Peltier
Si l'on fait passer un courant lectrique dans un conducteur form par la jonction bout bout de deux
conducteurs de nature diffrente, il se produit la jonction, selon le sens du courant, un dgagement ou
une absorption de chaleur.
Si l'on constitue un circuit ferm en joignant intimement par soudure, chacune de leurs extrmits, deux
conducteurs de nature diffrente, le passage de courant provoquera, par effet Peltier, le refroidissement
d'une des soudures et l'chauffement de l'autre (l'effet Joule se superpose, indpendamment du sens du
courant.
C'est un effet gnralement minime, mais il peut devenir important avec certains matriaux semi-
conducteurs (diffrences de temprature suffisamment grandes pour permettre leur emploi dans certains
appareils de rfrigration).
Loi de Volta : dans un circuit isotherme constitu de conducteurs diffrents, la somme des f..m. de
Peltier est nulle.



Effet Seebeck thermopile (ou effet thermolectrique)
Si les deux jonctions d'un circuit ferm form par la soudure des extrmits de deux conducteurs
diffrents sont maintenues des tempratures diffrentes, on constate l'existence d'un courant lectrique
dans le circuit.
Loi Magnus : une diffrence de temprature entre deux points d'un conducteur ferm homogne ne donne
naissance aucun courant.

- -

Sonde de temprature
rsistance lectrique du type CTN : la rsistance dcrot quand la temprature augmente.
rsistance lectrique du type CTP : la rsistance crot quand la temprature augmente.



Capteur fil chaud ou couche chaude
l'air aspir passant par le dbitmtre refroidit un fil de rsistance ou une rsistance mince couche paisse
chauffe et applique sous forme d'une couche chaude sur un support de cramique,
le courant de chauffage ncessaire maintenir le fil ou la couche chaude une temprature constante
indique la masse d'air aspir.
LUCAS Air Flow Meter - Hot Wire :
dbitmtre fil chaud dans une drivation de la veine principale,
rponse rapide et haute fiabilit, rduction des effets vibratoires, diminution du phnomne de
contamination du filament.

Diodes et transistors.
Quartz.

Dbitmtre film chaud (moteur PSA DW10)


Il est compos de deux capteurs distincts :
- capteur de masse d'air admise (dbitmtre),
- capteur de temprature d'air admis.
Une grille place l'entre du dbitmtre redresse le flux pour viter les turbulences.
Situ entre le filtre air et le turbocompresseur, le capteur de masse d'air d'admise (dbitmtre) mesure
la masse d'air frais admise dans le moteur.
Il s'agit d'un capteur "film chaud", constitu de deux plaques rsistives trs fines, la premire tant une
sonde de temprature d'air ambiant, et la seconde une rsistance de mesure du dbit d'air.
L'lectronique du dbitmtre fournit la rsistance de mesure le courant ncessaire pour la maintenir
une temprature fixe par rapport la temprature de l'air admis.
La masse d'air circulant dans le dbitmtre refroidit la rsistance de mesure (film chaud).
La correction apporter pour ramener la rsistance de mesure sa temprature initiale sera
proportionnelle l'abaissement de la temprature de la rsistance, donc la masse d'air.

Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- dtermine le taux de recyclage des gaz d'chappement,
- calcule la pression de suralimentation,
- ajuste le dbit injecter pour limiter les fumes.
Le capteur de temprature d'air informe le calculateur de contrle moteur de la temprature de l'air
admis dans le moteur.
Il est constitu d'une thermistance de type CTN.
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- calcule le volume d'air thorique,
- calcule l'avance l'injection,
- calcule le dbit d'injection,
- active, ventuellement, le chauffage additionnel.

Capteurs optiques (rayonnement)


Cellule photoconductrice, photodiode (simple ou avalanche).
Capteurs photo-missifs : cellule vide, cellule gaz, photomultiplicateur.

Dtecteurs thermiques : thermocouple, bolomtre (infrarouge), dtecteur pyro-lectrique.
Capteurs de position et dplacement
Une partie fixe, une partie mobile lie l'objet en dplacement (Ax).
Dtecteur magntique :
interrupteur ILS (ampoule Reed commande par aimant), intensit limite (1.5 A).
Potentiomtres rsistifs, inductifs, capacitifs ou digitaux.

- -


botier contacteur papillon
tat de fonctionnement : pleine charge, ralenti (coupure en dclration)
potentiomtre de papillon des gaz :
informe le calculateur de la position du papillon des gaz,
reconnaissance des positions : "pied lev" et "pied fond",
stratgies d'acclrations, de dclrations, et de coupures d'injection (papillon ferm, rgime moteur >
1500 ou 2000 tr/mn, rtablissement 1100 ou 1300 tr/mn).
pleine charge : papillon des gaz 10 avant pleine ouverture.
aliment en 5V par le calculateur, transmet ce dernier une tension variable en fonction de la position du
papillon.
il assure galement un fonctionnement en mode secours en cas de dfaut du capteur pression d'admission.
Dtecteur photolectrique :
passage d'un objet travers un faisceau lumineux,
systme de proximit : metteur (diodes LED, ampoule, lentille), rcepteur (phototransistor,
amplificateur, lment de commutation), faisceau,
dtection d'objets rflchissants, lisses ou translucides,
systme barrage : metteur, faisceau, rcepteur, porte 20 mm 30 m, dtection de matriaux opaques.
systme reflex : metteur/rcepteur, faisceau, rflecteur multiprisme (catadioptre, diamtre 20 80 mm),
porte 1 m 30 m, dtection d'objets non rflchissants en ambiance relativement propre, influence des
sources lumineuses extrieures.
porte 20 mm 2 m.

Capteurs de dformation (force ou couple)

Capteurs de force ou de couple
Jauges de contrainte (extensiomtrie) : variation de rsistance, traction-compression.
Capteurs pizo-lectriques mtalliques (quartz, tourmaline, cramique), mcano-striction (variation de
ou de B
s
).
Semi-conducteurs
Jauges de contrainte (extensiomtrie) : variation de rsistance, traction-compression.
Extensomtres corde vibrante ou capacitifs.
-

Capteur de pression de type pizo-lectrique :
pression agissant sur une plaquette de silicium monocristallin supportant 4 pizo-rsistances,
montage en pont de Wheastone aliment en 5 V par le calculateur dlivrant en retour une tension
proportionnelle la pression
mesure (787.5 mm Hg Usortie 4.75 V, 600 mm Hg 3.45V, 400 mg 2.10 V),
2 thermistances (compensation des carts dus la temprature).

- Capteur de pression absolue de type capacitif (pressostat de rfrigration, moteur PSA DW10)


Mont sur le circuit de rfrigration, en amont de l'vaporateur, il mesure la pression du fluide
frigorigne.
Il s'agit d'un capteur de pression absolue de type capacitif (mesure du changement de capacit entre deux
lectrodes).
Le capteur comprend un module de dtection capacitive en cramique et un module de conditionnement
des signaux qui convertit la variation de capacit en une variation de tension de sortie.
Comme dans un condensateur, la distance de sparation entre les lectrodes influe sur la valeur de la
capacit. En rponse la pression applique, la valeur de sparation varie, entranant une variation de
la capacit.
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- gre la vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur,
- gre l'autorisation d'enclenchement du compresseur de rfrigration.

Capteurs de proximit
Pas de liaison mcanique avec l'objet dtecter (Ax).
Couplage par B = f(Ax)
- -

Capteurs inductifs :
oscillateur gnrant un champ lectromagntique haute frquence l'avant de la face sensible (bobine
loge dans une ferrite magntique ouverte),
la prsence d'un objet entrane la diminution de l'amplitude d'oscillation (courant de Foucault) et le
changement d'tat de la sortie amplifie,
porte (entrefer) 0.5 20 mm (60 mm exceptionnellement), environnement svre (poussires, huiles,
chocs, vibrations, etc.).
Capteur inductifs rluctance variable, courants de Foucault, effet Hall.
Capteurs courants de Foucault.
Capteurs capacitifs.
dtection d'objets isolants ou conducteurs,
face sensible constitue par les lectrodes d'un condensateur,
un matriau de permittivit > 1 modifie la valeur de la capacit de couplage et provoque des oscillations,
porte 0.5 15 mm, environnement svre (poussires, huiles, chocs, vibrations, etc.).
Capteurs effet Hall.
Capteurs magnto-rsistifs.
Capteurs ultrasons (dtecteur de mouvement) :
systme ultrasons (frquence suprieure 20 kHz),
gnrateur acoustique pizo-lectrique (transducteur) :
disque de cristal (e 0.2 mm) dont l'paisseur varie sous l'influence d'un champs lectrique (vibration
mcanique sous l'effet d'une tension alternative),
vibrations intenses quand la frquence de la tension applique entre en rsonance avec la frquence
propre du disque, ondes mises 40 kHz.
rcepteur :
amplificateur H.F., dmodulateur (redresseur), sparation de la porteuse 40 kHz,
mlange basse frquence restant attnu par un rglage de sensibilit,
pilotage d'un amplificateur (commutation).

- Capteur inductif (rgime moteur, moteur PSA DW10)


La mesure de rfrence angulaire et de vitesse de rotation s'effectue par un capteur passif fix sur le
carter d'embrayage et plac en regard d'une couronne de 58 dents (60-2) monte sur le volant moteur.
Ce capteur est constitu d'un aimant permanent et d'un bobinage qui est le sige d'une force
lectromotrice induite par variation de flux, variation provoque par le passage de chacune des dents de
la couronne sous le capteur.
La frquence laquelle se produisent les impulsions provoques par les 58 dents de la couronne
reprsente la vitesse de rotation du moteur.
Le passage zro de la tension induite due aux deux fausses dents reprsente la marque de rfrence. Le
flanc descendant de la premire alternance qui apparat se situe 114 avant le PMH.


Suite sa mise sous tension, le calculateur attend de recevoir des signaux "dents". Lorsqu'ils
apparaissent, il attend que le rgime soit significatif, puis recherche les deux dents manquantes.
A chaque PMH, le calculateur moteur se fonde sur le temps coul depuis le PMH prcdent pour
calculer le rgime moteur.
Le calculateur doit, aprs sa dtermination, rester synchronis, et effectuer tous ses travaux des
instants prcis du cycle moteur, convertis en "nombre de dents".
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- dtermine le rgime de rotation,
- dtermine la position du vilebrequin,
- dtermine l'avance l'injection (injection pilote et principale),
- rgule la haute pression carburant,
- calcule le dbit d'injection (dmarrage, ralenti, marche normale et pleine charge),
- calcule la rgulation poste poste
- autorise le recyclage des gaz d'chappement.

- Capteur effet Hall (rfrence cylindre, moteur PSA DW10)


Le calculateur a besoin dune rfrence de cylindre afin de pouvoir phaser la commande des injecteurs en
mode squentiel (cylindre par cylindre dans l'ordre 1-3-4-2).
Pour cela, il reconnat le PMH en compression de chaque cylindre grce l'information fournie par ce
capteur.
De type effet Hall, il est implant sur le cache arbre cames en regard d'une roue cible fixe en bout
d'arbre cames.
L'lment essentiel de ce systme est une plaquette d'paisseur infime de 1,2 mm de ct.
Cette plaquette est parcourue par un courant entre ses points A et B. En absence de tout champ
magntique, on ne recueille aucune tension entre les points quidistants E et F.
Lorsque Ion applique un champ magntique S-N perpendiculairement la plaquette, on recueille une
tension de Hall trs faible (0,001) volts entre les points E et F. Celle-ci provient de la dviation des lignes
de courant A.B par le champ magntique, dans la mesure o les deux conditions simultanes de courant
lectrique et champ magntique sont ralises.
Dans notre application; la plaquette Hall est soumise au flux magntique lorsque la cible de l'arbre
cames passe devant le capteur.
Un tage lectronique intgr au capteur dlivre au calculateur un signal amplifi et logique ayant les
caractristiques suivantes
- La cible est face au capteur : tat bas, signal de sortie gal 0 volts
- La cible n'est pas face au capteur : tat haut, signal de sortie gal 12 volts
Afin d'assurer un fonctionnement stable et sr il est impratif de respecter une valeur d'entrefer entre la
cible et le capteur de 1,2 + 010 mm
Nota : Les capteurs neufs sont munis d'un pion plastique qui permet de respecter entrefer au montage il
est dtruit au premier dmarrage moteur



Synchronisation
Au dmarrage, le calculateur s'assure que, sur deux tours vilebrequin, le signal capteur de rfrence a
chang de niveau au moins une fois. Ensuite le calculateur regarde si les crneaux du signal capteur de
rfrence sont bien positionns par rapport au signal du capteur de rgime moteur.
Au premier PMH le front de la cible est l'tat haut (12 volts) : dans ce cas il s'agit du PMH
compression du cylindre n 1.
Les trois PMH suivant auront un signal cible l'tat bas (0 volts).
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- dtermine le cylindre en PMH compression (une seule fois au dmarrage moteur),
- synchronise l'injection et le vilebrequin (une seule fois au dmarrage moteur).
L'injection est interdite pendant la phase dmarrage dans les cas suivants :
- pas de signal d'arbre cames,
- les changements de niveaux de signal rfrence cylindres ont lieu en dehors des fentres calibres (mal
positionn par rapport au signal vilebrequin),
- non-plausibilit dynamique du signal vilebrequin (variations de rgime anormales>)

- Capteur effet Hall (pdale d'accrrateur, moteur PSA DW10)


Ce capteur informe le calculateur de contrle moteur de la position pdale d'acclrateur, il traduit donc
la volont du conducteur
De type effet hall aliment sous 5 Volts, il est fix dans le compartiment moteur et entran par la
pdale d'acclrateur via un cble de commande.
Nota : Ce capteur n'est pas rglable, c'est la tension du cble de commande qui est rglable (X).

Son fonctionnement repose sur un principe magntique sans contact.
La rotation du secteur tournant, reli au cble de la pdale d'acclrateur, modifie la position relative
d'un aimant par rapport des collecteurs de flux.
Ainsi, plus l'angle d'enfoncement de l'acclrateur est important, plus la plaquette Hall est transperce
d'un faisceau important de lignes de champ.
La tension de Hall tant proportionnelle au flux magntique auquel est soumise la plaquette, elle sera
donc proportionnelle la position de la pdale d'acclrateur
D'un point de vue mcanique, le capteur possde des ressorts de rappel pour ramener la pdale en
position de repos ainsi que pour fournir un effort sous le pied du conducteur et assurer un certain confort
et dosage.
L'ensemble se prsente comme un systme indmontable.



Un tage lectronique amplifie et met en forme la tension de Hall de manire dlivrer deux signaux
linaires U1 et U2 tels que : U1 / U2 = 2.
Deux signaux dont le rapport est connu, permettent de dtecter un dfaut capteur par le biais d'un test de
plausibilit entre les deux signaux.
Le calculateur relve les signaux de tension du capteur U1 et U2, et en dduit (grce une table de
conversion) partir du rapport U1 / UA et U2 / UA une position relative de l'acclrateur sous la forme :
angle pdale en pourcentage.
La valeur releve peut se trouver dans 5 zones diffrentes dfinies par des seuils :
- zone basse de diagnostic,
- zone de ralenti,
- zone de travail,
- zone pleine charge
- zone haute de diagnostic.
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur
- dtermine la volont du conducteur,
- calcule le dbit d'injection total (correspondant la volont du conducteur>,
- autorise ou interdit l'activation du compresseur de climatisation
- dtermine la charge moteur

Capteurs tachymtriques (vitesse)
Gnratrice tachymtrique (e) courant continu ou alternatif.
Tachymtre linaire.
Tachymtre angulaire impulsions rluctance variable, courant de Foucault, effet Hall.
Gyromtres.
- -
Capteur inductif.
bobine enferme dans un botier plastique, fix sur le tachymtre,
signaux sinusodaux, valeur de tension moyenne continue proportionnelle la vitesse.
Capteur de vitesse vhicule effet HALL :
situ en sortie de bote de vitesses,
aliment en 12 V, gnre un signal carr dont la frquence est proportionnelle la vitesse du vhicule.
Acclromtre :
systme masse-ressort, ressort supportant 4 rsistances montes en pont :
2 modifient leur rsistance au cours du mouvement, signal de tension proportionnel la dclration.

Capteurs d'acclration, de vibration, de choc
Acclromtres pizo-lectriques, pizo-rsistifs.
Capteurs mesure de dplacement potentiomtre ou inductif, asservis.
- -

capteur de cliquetis :
acclromtre large bande frquence propre suprieure 25 kHz,
lment actif en cramique pizo-lectrique (F 6.3 kHz), revtement plastique assurant l'isolation
thermique,
temprature admissible de service 130.

- -


sonde Lambda de rgulation en oxygne
implante sur l'chappement, systme en boucle ferme,
elle dlivre au calculateur une tension signalant la teneur en oxygne des gaz d'chappement : mlange
riche tension O.8 V, mlange pauvre tension sonde O.1 V.
dispositif de rchauffage interne lui permettant d'atteindre rapidement sa temprature de fonctionnement
(suprieure 350C).

Capteur de phase (arbre cames)
Cam Timing Formulae
The 3.8L Buicks (General Motors) powerplants have come with Distributorless Ignition Systems for
many years.
As time goes by and wear takes place, diagnostics become tougher.
In these engines it is impossible to check for chain stretch without removing the cam sensor.
A simpler way is to use your labscope to see the relationship in real time.
By doing some basic math, with some basic formulae, you can determine exactly how much stretch
is in the timing components.
The formulae work with early and late (fast-start) versions with a little twist for the latter.


Crank speed (CS)
The picture shows the relationship of the cam and crank signals as the engine is running.
Converting degrees of crank rotation to time per degree allows computation of the timing points.
To accomplish this you first measure the time of one wave from RISING EDGE to FALLING
EDGE of the crank signal and divide by the number of degrees that wave represents.
In this case (picture) the time factor is 12.0 milliseconds.
Since the crank signal depicted is from a 3X source, you would have 3 equal low and high points per
crank revolution therefore 60 degrees per wave.
To calculate the time per degree you divide 12.0 by 60.
This equals .200 milliseconds per degree (ms/degree).
Formula #1 - CS (ms/deg) = milliseconds per wave / degrees per wave
Timing point (TP)
The key reference for this calculation is the rising edge of the crank sensor.
After calculating the crank speed, the point of top dead center (TDC) is next.
This point, from factory manuals, is 10 degrees BTDC.
Multiplying the crank speed figure by 10 calculates the TDC point.
In this case this would be 2.00 milliseconds (.200 X 10).
Moving a cursor to a position to the right of the rising edge of the crank signal by the amount
calculated (2.00 milliseconds) locates TDC.
Cursor X2 in the upper waveform indicates TDC of number 1 cylinder.
Formula #2 - TP (ms) = CS X degrees of timing point
Cam timing point
The final step is to calculate the cam timing point of the cam sensor.
The falling edge of the cam sensor signal represents this point.
This point, from information in the past, has been said to be at 25 degrees ATDC.
This figure is only published for turbo versions of this engine as the cam sensor position has to be
set manually.
All other versions of the SFI engine have this position fixed in the timing chain cover.
From my testing I have found this position to be at 18 degrees ATDC.
This has to be taken into consideration when performing this check on non-turbo engines as using
the turbo figure will lead to some confusing results (ie. advanced cam timing).
Finding the timing point requires using the previous formula (#2). The timing point for this example
(using 18 degrees) would be 3.60 milliseconds after of the TDC mark (.200 X 18). Running a cursor
to the right of the TDC point by this amount (3.60 ms) should allow the cursor to intersect with the
falling edge of the cam signal. If the cursor has to go further than this amount then cam timing is
retarded. In this case for every .200 ms the cam timing is retarded 1 degree.
In order for the calculations to work out properly, the exact timing point, in degrees, for the cam
sensor must be known.
If the intersection point in the lower waveform occurred at 5.0 milliseconds ATDC, this would
indicate late cam timing.
Subtracting 3.60 from 5.0 gives 1.4 milliseconds difference.
Dividing the difference by the crank speed (.200) will give the amount, in degrees, of cam retard.
From the above figures this equates to 7.0 degrees of retard.


Fast start engines
When the 3800 fast start engines came out, the crank signal changed from a 3X to a 18X
configuration.
This provided a crank speed reference with increased resolution amongst other things.
This signal unfortunately is not uniform in the high and low sections.
The high portion comprises 60 % of the signal.
Therefore to calculate the crank speed (CS) for this signal, it is required to measure the signal over
one complete cycle (rising edge to rising edge) and divide by 20.
Cam timing and driveability
Keep in mind that 4 degrees off will cause driveablity problems in the form of lower manifold
vacuum which equates to a lower MAF reading which causes a leaner fuel calculation.
This will in turn cause a higher fuel correction and you will see this in a shifting Block Learn
number.
In some rebuilt motors the main bearing saddles are line bored.
Depending on the amount of metal removed during this operation, the cam will already have some
retard.
This comes from the fact that the cam and crank centerlines are now closer together and the timing
chain will have more static slack.
Rule of thumb is for every .005 removed approximately 2 degress cam retard will occur.

Capteurs de proximit
(source Ducellier)

Le capteur de proximit galement appel capteur de position, permet de reprer la position
angulaire, information ncessaire au calculateur lectronique afin de dterminer le point d'allumage
de la courbe d'avance.
Il est compos d'un circuit intgr, d'une bobine de dtection constituant la tte, et de composants
ncessaires l'alimentation, la protection du circuit et la gnration du signal de sortie.
Le fonctionnement du capteur de proximit est bas sur le principe de l'amortissement d'un circuit
oscillant par une pice mtallique.


Lorsqu'un pion mtallique (dispos sur le volant moteur) passe devant la self du circuit oscillant, la
variation de l'amortissement est dtecte et la sortie "S" passe de 12 V 0,8 V 6,2 V 1 V.
Cette fonction est construite autour d'un circuit intgr dont voici le synoptique :



Points forts de ce capteur :
Dtection de la position trs faible vitesse.
Faible encombrement.
Fiabilit lie la technologie.
Fonctionnement sous des conditions extrmes, de 6 volts (cas d'une batterie dcharge) 24 Volts
(cas d'un dmarrage avec deux batteries en srie).
Fonctionnement sous une temprature de - 30C + 125C.
Schma lectrique :


Rle des composants :
D3 : protection contre les surtensions inverses dues l'allumage.
R1, Dx2, C1 : limitation de la tension d'entre et filtrage.
Dz1 : limitation de la tension de sortie 6 V.
C3, C4, R4 : filtrage du signal de sortie.
C2 : entretien de l'oscillation de L.
R2 : rsistance d'ajustement de l'entrefer.

Capteurs magntiques effet HALL
(C. de Mauby, Radio Plans 11.1984)
Note : Ce capteur (capteur effet Hall bipolaire / Hall-effect switch / Digital Position Sensor) est
cit ici pour l'exemple, un systme ancien mais peu compliqu valant souvent mieux qu'un tout neuf
mais incomprhensible pour le non-spcialiste.
Il semble correspondre ( vrifier) au TLE 4905 (Conrad ou au HB 181-1463 (Radiospare, entre
autres.
Une visite chez Allegro MicroSystems perrmettra de complter ces informations en ce domaine (en
anglais, of course), et plus particulirement la A1101, A1102, A1103, A1104, and A1106
Continuous-Time Switch Family.

capteur plat SAS 250 de chez Siemens

Il sagit dun petit capteur plat rfrenc SAS 250 de chez Siemens. Les faibles dimensions de ce
composant allies un brochage rectiligne au pas normalis permettent une utilisation des plus
simples.
En premier lieu nous allons rapidement expliquer ce que reprsente leffet HALL.
Considrons une plaquette de faible paisseur ralise en matriau conducteur et possdant chacun
de ses quatre cts une lectrode de contact. Si nous faisons passer un courant continu entre deux
cts, il y a circulation d'lectrons dans le matriau. Si maintenant nous la soumettons un champ
magntique dont les lignes de champ sont perpendiculaires la plaquette, le courant d'lectrons vu
prcdemment est naturellement soumis une force dite force de LORENTZ. Le trajet de celui-ci
est donc dvi. Nous avons donc apparition d'une concentration d'lectrons sur l'un des cts de
notre plaquette, au dtriment de l'autre donc l'apparition d'une force lectromotrice entre ces cts.
Cette tension est proportionnelle au champ magntique et au courant traversant la plaquette, ainsi
qu'inversement proportionnelle l'paisseur du matriau.


Nous avons : U
S
= (K
H
/d) . I . B
0

avec U
S
= tension de sortie (mV), K
H
= constante de HALL (Cst),
I = courant de traverse (mA), B
0
= induction magntique (mT)
En utilisant comme matriau de fines couches de semi-conducteur, la tension U
S
va pouvoir
atteindre en sortie quelques dizaines quelques centaines de millivolts.
Cette tension est ensuite amplifie puis, par lintermdiaire dune lectronique intgre sur le
substrat, soit recueillie en sortie, cas des capteurs effet HALL dont la tension de sortie est
proportionnelle au champ magntique, soit encore soumise une lectronique de commutation, la
sortie tant effectue par deux transistors pouvant supporter chacun une intensit de 30 mA.

Organigramme complet du SAS 250


Caractristiques techniques :
Botier Fonction Sorties U alim OC
plastique plat
4 broches
interrupteur
magnto-sensible
dynamique
2 x 30 mA
4.75 27 V -40C + 125C

Signalons que des capteurs HALL de caractristiques voisines existent chez dautre fabricants,
notamment Sprague. Le constructeur nous indique en outre que lenclenchement se fait pour une
induction de 650 gauss maximum et le dclenchement pour une induction de 100 gauss minimum.
Rappelons ceux qui lauraient oubli que le Gauss, symbole Gs, est le dcimillitesla cest dire
que :
1 Tesla = 1 Weber / m
2
= 10
4
Gauss
Le tesla tant lunit induction magntique, qui nest pas une force, mais une grandeur magntique.
Les applications les plus couramment utilises avec les capteurs magnto sensibles effet HALL
sont gnralement situes dans les limites de dtection identiques aux systmes ILS. Cependant,
leur mise en oeuvre tant trs simple et leur vitesse de commutation pouvant tre relativement
leve, nous allons pouvoir les employer dans des montages quelques peu diffrents de ceux vus
prcdemment.

Allumage lectronique capteur SAS 250


Montage Thyristor


Contrairement aux montages classiques qui utilisent le rupteur pour la commutation du thyristor de
dcharge, le systme propos permet dviter toutes pices mcaniques et peut fonctionner des
rgimes notablement plus levs quavec lemploi de vis platines.
Comme nous le voyons, il suffit demployer un petit capteur plat magnto-sensible effet HALL
alli une lectronique classique dallumage lectronique. A cet effet le capteur est plac devant une
lame en rotation comportant un petit aimant. Il va de soi que lorsque laimant se trouve en regard du
capteur, le transistor de celui-ci devient conducteur et le condensateur de 10 nF se dcharge travers
la rsistance de 100 O, puis ds que laimant en rotation quitte la surface sensible du capteur, le
transistor de sortie se rebloque et le 10 nF se rechargeant travers la 270 O, le thyristor devient
conducteur.
A ce moment le condensateur de 0,47 F / 600 V qui tait charg 400 V se dcharge brusquement
dans le primaire de la bobine dallumage, et nous avons ltincelle de haute tension.
Le montage est donc trs simple et de fonctionnement sr.
Le montage est entirement statique et il ny a aucune pice mcanique en mouvement.
Il suffira de placer judicieusement un petit aimant lextrmit de larbre came.
La ralisation du convertisseur haute tension 400 V noffre pas de difficults particulires, le
montage le plus simple paraissant tre celui du transformateur mont en lvateur avec deux
transistors de puissance oscillants au primaire.
...
Pour en terminer avec cette ralisation, prcisons que le thyristor doit tre un modle sensible de I
G

infrieur ou gal 10 mA.

Allumage lectronique capteur SVB 566

Une autre ralisation capteur plat rside en l'emploi d'un modle SVB 566 de chez Siemens.



Le montage a t optimis par l'emploi d'un circuit intgr de type TAA 861 et l'ensemble
complmentaire de sortie permet une commutation franche.
La LED de signalisation pourra tre remplace par une charge quelconque, relais ou autre,
en rapport videmment avec la tension d'alimentation et les caractristiques du transistor de sortie.


Capteurs magntiques tension de sortie proportionnelle
(effet HALL)
(C. de MAUBY, Radio Plans 12.1984)

Capteur de position KSY 10
Le capteur de position KSY 10 est un micro-capteur effet HALL. Il est livr dans un trs petit
botier circulaire en moul et comporte quatre broches de sortie. Le systme gnrateur de HALL est
implant sur un substrat GA As.
Lorsque ce composant est aliment courant constant, la tension de sortie est directement
proportionnelle l'induction magntique B
0
laquelle la surface sensible du capteur est expose.
Nous donnons ci-dessous les caractristiques principales de ce capteur.
Courant nominal 5 mA
Tension de HALL en circuit ouvert pour B
0
= 0.2 T et 1 T 200 30 mV
Rsistance interne 900 1 200 O
Linarit - flux 0 0.5 T < 0.2 %
Linarit - flux 0 1 T < 0.7 %
Temprature d'utilisation 40 175C
Coefficient de temprature circuit ouvert - 0.03 0.07 %:C
Sensibilit circuit ouvert 190 260 V/AT
Poids 0.05 g

Nous donnons en outre les applications typiques qui peuvent tre ralises l'aide de ce capteur.

A - La tension de HALL U
H
en sortie du
KSY 10 dpend de la distance d entre
capteur et aimant, la tension de sortie
dcroissant de faon exponentielle lors de
l'augmentation de d.

B - Si un aimant est plac au dessus du
capteur magntique une distance
constante d, la tension de sortie U
H
aura la
forme de la courbe donne par la figure.
Lorsque ple de l'aimant et surface sensible
sont exactement en regard l'un de l'autre, la
courbe en forme de cloche admet l un
maximum.

C - En plaant les ples de l'aimant
conformment au schma et une distance
d maintenue constante, nous obtiendrons
en sortie une tension de HALL variant
pseudo sinusodalement en fonction du
dplacement de l'aimant. La courbe passe
par zro lorsque l'aimant se trouve en
regard du capteur.

D - Une petite pice d'acier est place en
regard de la surface sensible du capteur
une distance variable d. Celui-ci est mont
sur le ple Nord d'un aimant permanent.
Lorsque la distance d entre le capteur et la
pice mtallique va tre modifie, la
concentration du flux magntique va
dcrotre identiquement la tension de
HALL.

E - Enfin, si cette mme pice d'acier
place une distance constante d du
capteur, subit un dplacement D, la tension
de sortie HALL est en forme de cloche
avec dcalement de l'axe des abscisses et
maximum lorsque la pice mtallique sera
en regard du capteur.
Comme nous pouvons le deviner, toutes ces applications pourront trouver aisment un caractre
utilitaire et nous allons voir maintenant un montage pratique ralis avec un autre circuit intgr
effet HALL de tension de sortie proportionnelle au champ magntique.
Il s'agit du SAS 231 W de chez Siemens (Botier - plastique miniature, 6 broches de sortie).

Capteur magntique SAS 231 W Siemens. U
s
proportionnelle B
0


De faibles dimensions comme le prcdent, mais beaucoup plus facile se procurer et de faible
cot, il permet lui aussi des applications fort intressantes. Le lecteur trouvera ci-dessous les
caractristiques de ce petit circuit
Caractristiques Paramtre
Conditions
de test
Valeur
intrieure
Valeur
typique
Valeur
suprieure
Tension d'alimentation maxi V
s


0

18 V
Courant de sortie maxi I
0


10 mA

Tension d'alimentation Vs

4,75 V

15 V
Courant de sortie I
0


5 mA
Temprature de fonctionnement Tamb

0

70C
Courant d'alimentation
en boucle ouverte
Is RL = infini

6 mA 10 mA
Tension de sortie V
0
RL = 10 kO 0.05 V V
s
- 2 V

Sensibilit
(sans ajustement)
S

60 mV/mT 100 mV/mT 140 mV/mT
Composante nulle B
0
V
0
= 0.5 V - 35 mT

35 mT
Erreur de linarit c V
0
= (V
s
/2) 2 %

Coeffcient de temprature Tam 60 70C

0.4 mT/K

Schma d'application :


Il s'agit essentiellement d'un montage de mesure pour lequel nous aurons besoin de deux tensions
d'alimentation. Une de rfrence de valeur 3 V applique la broche 3 par l'intermdiaire d'une
rsistance de 1 kO et d'un potentiomtre linaire multitours de 10 kO.
Cette tension pourra fort bien tre labore l'aide d'une Zener programmable permettant
l'ajustement exact et prcis + 3 V.
L'autre tension requise est videmment la tension d'alimentation du circuit qui comme nous l'avons
vu dans le tableau de caractristiques peut tre comprise entre 4,75 V 15 V.
Le potentiomtre multitours de 10 kO permettra d'ajuster la tension applique au point 2 du SAS
231 W, et avec l'autre ajustable multitours de mme valeur connect entre la sortie et le 0 V, on
pourra rgler la sensibilit de 60 mV/mT 140 mV/mT, ceci sans alignement.

deux familles de courbes U
s
= f(B
0
) pour trois valeurs de la tension d'alimentation Us
et suivant que le montage est avec ajustement ou non.

Ce petit montage de mesure de l'induction magntique pourra tre utilis avec tous les cas de figure
des schmas A E vus prcdemment.
Dans des domaines plus pratiques, il pourra servir de base pour la ralisation d'appareils comme
acclromtre, gaussmtre et dans tous circuits lectroniques de mesure de champs magntiques
alternatifs ou continus.




Injection d'essence Lucas


injection d'essence Lucas sur Triumph TR5 PI et 2500 PI
maintenance de l'injection d'essence Lucas
retour

Principe

Pression fournie par une pompe lectrique et maintenue constante par un clapet de dcharge.
Doseur entran par le moteur (au niveau de l'allumeur).
Dosage par la limitation de la course d'une navette dans un alsage.
Doseur cal sur le moteur.
Applications

Injection Lucas Mark 2 pour moteurs de 4, 6, 8 et 12 cylindres, prsente au Salon de Francfort
1967.
Ford V8 Cosworth DFV (Double Four Valve) sur Lotus 49 Formule 1


V8 90, 2993 cm3 (85.67x64.80), 400 ch 9000 tr/mn.
Bloc alliage lger, vilebrequin 5 paliers, bielles acier (Entraxe 118.4, 555 g), pistons 359 g (Axe d
20.6, 98 g, segments 12 g), vilebrequin acier (Paliers d 60.3, mannetons 49.2).
Culasse en alliage d'aluminium, 4 ACT entrans par pignons, 4 soup/cyl (Angle des soupapes 32,
admission 34.5 mm leve 10.2, chappement 29 leve 10.2, calage 62-86-86-62).
Petit arbre intermdiaire tournant 1/2 vitesse du vilebrequin commandant le systme d'injection,
l'alternateur et le distributeur d'allumage, refroidi par eau, lubrification par carter sec, systme
d'injection Lucas F1.
1re sortie GP Hollande 1967 (Zandvoort) :
400 ch, exclusivit Lotus pour 1967:
Lotus 49, dessine spcifiquement, coque s'arrtant derrire le sige du pilote, pole position pour
Graham Hill et victoire pour Jim Clark.

Triumph TR5 PI (Petrol Injection), 1967-1968
cabriolet 2 places TR5 PI (Triumph Roadster)
6 cylindres en ligne 2 498 cm
3
, 152 ch 5 500 tr/min
4 vitesses + overdrive, 1 034 kg
195 km/h, 0 100 km/h 8,1 s, 400 mtres D.A. 16.5 s (2 947 ex.)
Triumph 2500 PI Mk I (Petrol Injection), 1968-1969
Saloon car 4 portes 4 places et break 5 portes 4 places
132 ch, 172 km/h, 0 100 km/h 9.9 s, 11.8 l/100 km (8 658 ex.)
Triumph 2500 PI Mk II, 1969-1975 (facelift Michelotti)
179 km/h, 0 100 km/h 9.7 s, 10.7 l/100 km (43 353 ex.).


Injection d'essence Lucas
sur Triumph TR5 PI et 2500 PI
(Revue Technique Automobile et documents Lucas, 1.1969)


Aprs les systmes d'injection d'essence, Bosch (sur Mercedes-Benz) et Kugelfischer (sur Peugeot et
Lancia), systmes que nous avons eu l'occasion de dcrire dans nos tudes techniques, Triumph a adopt
une solution semblable pour l'alimentation de sa TR 5 et plus rcemment, pour sa berline 2500. Il s'agit
d'un quipement Lucas, procurant les avantages de l'injection d'essence sans entraner une trop grande
complexit et un prix trop lev.


En 1953, Lucas entama un programme de recherches et de dveloppement sur un moteur 6 cylindres, de 3
litres, destin tre mont exclusivement sur une voiture de sport de comptition. En tudiant les limites
possibles du systme, les ingnieurs russirent acqurir un fonds de connaissances nouvelles.
Appliques aux moteurs hautes performances, employs dans les grandes preuves internationales, ces
connaissances permirent d'obtenir des rsultats trs encourageants, et en 1957, une Jaguar quipe de
l'injection d'Essence Lucas remporta les 24 Heures du Mans. En 1965, presque tous les candidats srieux
aux titres et trophes de courses d'Europe se servaient du systme Lucas. Au cours de l'anne 1966, toutes
les premires places de tous les Grands Prix ont t remportes par des voitures de course quipes de
l'injection Lucas, et dans toutes les courses except une, l'injection d'essence Lucas a pris les 2e et 3e
places. Pour l'anne 1967, et la date d'aujourd'hui, tous les Grands Prix, une exception prs, ont t
remports par des bolides quips de l'injection d'essence Lucas, qui a monopolis toutes les 2e et 3e
places.
Pour pouvoir tendre les applications du systme une gamme plus vaste de moteurs, jusqu' 150 ch
environ, Lucas mit au point une nouvelle version, la Mark 2, pour moteurs de 4, 6, 8 et 12 cylindres. C'est
ce systme qui est install sur la Triumph TR 5. Les longues annes de recherche ont produit un systme
d'injection extrmement prcis, et ce systme, tout en conservant les caractristiques essentielles qui ont
fait leurs preuves sur les circuits de course du monde, est de conception et de construction simples.
Lucas est persuad que ce systme de dosage par navettes, sous pression leve, avec injection
intermittente, constitue le systme hydraulique optimum. La conception relativement simple du systme
Mark 2 facilite l'entretien, le cas chant.
Pour des questions de dosage et d'entretien, Lucas a cart la solution contrle lectronique de
l'injection. Le dispositif mcanique conu par Lucas permit d'utiliser des pressions d'environ 9 kg/cm
2
qui
ne peuvent tre obtenues avec un systme lectronique.


Est-il besoin de rappeler les principaux avantages de l'injection d'essence par rapport l'alimentation par
carburateur ?
Si perfectionn soit-il, le carburateur se borne fournir au moteur les gaz carburs que celui-ci veut bien
aspirer, c'est--dire que dans la pratique, le dosage, le remplissage et la rpartition entre les cylindres sont
soumis diffrents facteurs fort complexes. Les rsultats, d'ailleurs satisfaisants pour un grand nombre de
voitures rendement moyen, ne sont obtenus qu'en acceptant des compromis.
Avec l'injection, le dosage rigoureux permet de donner chaque cylindre la quantit exacte de carburant
correspondant l'air qu'il aspire. De cette prcision, il rsulte une rduction de la consommation, une
amlioration du fonctionnement bas rgime, de meilleures acclrations et une rduction de la pollution
atmosphrique par suppression des gaz non brls.
Les systmes d'injection d'essence utiliss jusqu'alors en France ou en Allemagne, comportaient une
pompe pistons, dans laquelle chaque piston refoule le carburant ncessaire au cylindre qui lui
correspond. Cela oblige utiliser des pices d'usinage de prcisions assez coteuses, dont le nombre crot
avec celui des cylindres.
Le systme Lucas MK 2 fonctionne selon un principe diffrent, puisqu'une pompe lectrique maintient en
pression du carburant et c'est un distributeur doseur qui dtermine la quantit de carburant ncessaire aux
besoins du moteur et l'envoie successivement chacun des injecteurs.

Vue en crev et schma du systme d'injection Lucas MK 2 quipant les Triumph TR 5
1. Rservoir - 2. Filtre - 3. Pompe lectrique - 4 et 5. Distributeur-doseur - 6. Entranement du
distributeur
7. Systme dpression agissant sur le distributeur-doseur - 8. Tuyauteries alimentant deux injecteurs -
9. Injecteur

Une pompe essence (3) (voir schma) entrane par un moteur lectrique aspire le carburant du rservoir
(1) travers un filtre (3) muni d'une cartouche en papier et envoie l'essence sous pression au distributeur-
doseur (4 et 5). Le clapet tar permet la purge automatique de l'air et maintient une pression constante de
7,50 kg/cm
2
, le retour du carburant en excs s'effectuant du ct "entre" du filtre.
Le distributeur-doseur est entran mcaniquement la moiti de rgime du moteur et envoie chaque
injecteur (9), tour de rle, des volumes de carburant soigneusement doss et rigoureusement au moment
ncessaire. Le distributeur-doseur navette fonctionne selon un processus tout fait original, qui sera
dcrit plus loin. Le dosage du carburant est dtermin par la course utile de la navette cette course tant
rgle par l'unit de dosage associe l'unit de distribution avec laquelle elle forme un seul ensemble. La
principale fonction de l'unit de dosage est d'approprier le dbit du carburant au volume d'air aspir par le
moteur et ce rsultat est obtenu par l'utilisation d'un mcanisme asservi la dpression rgnant dans le
systme d'aspiration, dpression essentiellement variable selon la charge et le rgime du moteur ; de plus,
un systme est prvu permettant la suralimentation pour dmarrage froid. Les injecteurs sont situs prs
des soupapes d'admission, dans les tubulures d'admission, et sont du type ouverture directe. Une
pression de 3,5 kg par cm
2
est ncessaire pour soulever la soupape de l'injecteur, et le carburant est
atomis sous forme d'un cne de 60 dans l'air aspir par le moteur.
Principe du doseur navette

Coupe schmatique du distributeur-doseur navette pour l'alimentation d'un moteur deux cylindres.
A gauche alimentation du cylindre n 1
A droite alimentation du cylindre n 2 aprs rotation de 180 du rotor

Un rotor, entran par le moteur et muni de deux lumires radiales communiquant par un perage axial,
tourne dans un fourreau perc, lui aussi radialement, de lumires d'admission et de refoulement. L'alsage
central du rotor est muni d'une petite navette susceptible de se dplacer longitudinalement entre deux
butes, l'une fixe, et l'autre rglable. Lorsque le rotor tourne dans le fourreau, la lumire du rotor du ct
de la bute mobile vient en regard avec la lumire d'admission du fourreau. Le carburant provenant de la
pompe peut donc entrer sous pression et repousse la navette vers la bute fixe, dplaant ainsi du
carburant qui est refoul par l'autre lumire du rotor et, par la lumire correspondante du fourreau cette
extrmit l, vers un injecteur.

Sequence of shuttle movment.
Second rotor (not shown) phased 120 engine degrees.

Lorsque le rotor aura tourn de 180 il se trouvera dans la position figurant sur la coupe du bas le
carburant maintenant, pntre l'extrmit du rotor comportant la bute fixe, pousse la navette vers la
bute mobile et dplace ainsi une quantit identique de carburant vers le deuxime cylindre du moteur. De
cette manire, la navette navigue dans un sens et dans l'autre entre les deux butes, lors ... de la navette
correspond une dose d'essence dplace et injecte dans le canal d'admission appropri du moteur.

Metering distributor - Shuttle and Stops

La quantit de carburant ainsi injecte est le produit de la section de l'alsage de la navette par la course
de cette dernire, cette course tant dtermine par la position relative de la bute de contrle.

Metering distributor - Diagram

Ce principe est parfaitement applicable un moteur 4 ou 6 cylindres, ces cylindres tant tous aliments
lors d'une rvolution complte du rotor, si des lumires adquates sont prvues dans le rotor et le
fourreau.

High-speed six-cylinder metering unit for high performances engines

Pompe d'alimentation


La pompe d'alimentation est constitue par une simple pompe engrenages entrane par un moteur
fonctionnant sur le courant de la batterie et dont les inducteurs sont aimants permanents. Un
entranement moteur lectrique a t choisi pour rendre l'ensemble compact et surtout cause de
l'aptitude de cette pompe fournir un dbit correct dans les conditions rencontres lors d'un dpart froid
et d'une rotation lente du vilebrequin du moteur. Un enrichissement approximatif de 300 % est ncessaire
et prvu afin de permettre un dmarrage raisonnablement rapide moins 18C. La ncessit d'une pompe
d'alimentation basse pression supplmentaire est vite tant donn que cette pompe lectrique pressurise
toute l'installation jusqu'au distributeur-doseur luttant ainsi trs efficacement contre toutes possibilits de
"vapor lock". La pompe dbite plus de 50 litres/heure 7,50 kg/cm
2
ce qui est suffisant pour des moteurs
d'une puissance infrieure 150 CV. On utilise deux pompes pour des moteurs plus puissants.
Filtre


Ce filtre contient une cartouche filtrante en papier tout fait semblable d'aspect celle que l'on rencontre
communment dans des quipements d'injection Diesel. Il faut cependant noter que cette cartouche n'est
pas interchangeable avec celles utilises sur des Diesel et que l'lment de remplacement, rfrence Lucas
n 54 733 180, doit seul tre utilis (changement du filtre tous les 20 000 km).
Le filtre est toujours install du ct aspiration entre le rservoir et la pompe d'alimentation.
Il faut noter que ce filtre constituant un petit rservoir grce sa cuve, il sert de dispositif anti-
dsamorage en particulier lors des virages serrs.

Jaguar 6 cylindres

Clapet de dcharge


Ce clapet peut tre utilis en deux endroits distincts soit viss sur le distributeur en sortie, auquel cas il est
mont en srie, soit sur la ligne pompe distributeur (le retour du distributeur tant obtur), auquel cas le
clapet se trouvera mont en drivation cela dpend des installations. Ce clapet a deux fonctions :
- Permettre le dgagement de l'air et des vapeurs d'essence contenues dans le systme au moment de la
mise en route.
- Maintenir une pression de 7,50 kg/cm
2
dans l'installation et assurer le retour de l'excdent l'entre du
filtre.

Distributeur

Distributeur-doseur - Vue partielle du distributeur-doseur retourn de 110

Un ensemble rotor et fourreau, en acier tous deux, est insr dans un carter en aluminium et y est
maintenu centr par un joint torique chaque extrmit. L'espace annulaire entre l'extrieur de la chemise
et l'intrieur du carter, espace obtur aux deux extrmits par les joints toriques, est rempli d'essence
maintenue sous 7,50 kg/cm2 de pression par la pompe d'alimentation.
Les lumires d'admission du fourreau communiquent avec l'alsage central du rotor contenant la navette,
et sont constamment baignes par l'essence sous pression. Dans l'alsage axial du rotor une navette se
dplace entre deux butes mesurant et plus tard repoussant le carburant aux lumires de refoulement lors
de la rotation du rotor dans le fourreau (voir le principe du dosage par navette).
Les sorties, qu'elles soient ralises par banjos et vis d'assemblage ou en raccords union droits,
comportent des clapets anti-retour incorpors et se vissent dans le carter en aluminium leur extension vers
l'intrieur se prolonge jusqu' des joints toriques spciaux insrs dans les lumires de refoulement de la
chemise et constituant de ce fait un isolement positif entre l'essence sous pression qui entoure le fourreau
et leur propre passage axial qui conduit aux injecteurs. Ces vis de banjos ou raccords union droits
constituent aussi, en fait, la seule fixation de la chemise, la positionnant ainsi et radialement et
axialement.
Le carburant qui arrive s'chapper (fuites volontaires) aux extrmits du rotor et par les butes est
rcupr dans un compartiment prvu ct entranement et retourn au rservoir. De plus, des passages de
fin diamtre sont prvus pour amener l'essence sous pression dans une saigne circulaire de la bute
mobile et par l, au moyen d'un perage axial de cette bute jusqu'au point de tourillonnement de la bute
sur sa face d'appui, qui est fixe aux fins de lubrification. Cette fuite de carburant, ct contrle du dosage,
est vacue par un perage longitudinal spcial du rotor jusqu'au TOC d'entranement afin d'en assurer la
lubrification. L'entranement, type tournevis, mi-rgime moteur engage directement dans une rainure
usine dans l'extrmit du rotor.
Fonctionnement du doseur

Coupe du distributeur-doseur

L'unit de dosage est boulonne ct bute mobile du distributeur et procure un rglage automatique de la
position de cette bute, dterminant ainsi la course utile de la navette et donc la quantit du carburant
inject.
La bute mobile du distributeur est continuellement repousse par la pression du carburant contre un
poussoir faisant partie de l'unit de contrle de dosage ce poussoir sert de chemin de roulement aux deux
galets extrieurs fixs la tringlerie de commande. Un galet central de dimension infrieure aux deux
prcdents roule sur le profil de la came contrlant la quantit de carburant injecter. La pousse
d'origine hydraulique exerce par la bute mobile est presque contre-balance par un ressort d'quilibrage
priphrique au poussoir, ceci afin d'viter une surcharge du mcanisme de contrle et permettant
nanmoins de maintenir une lgre pression constante entre le poussoir, les galets et le profil de la came
de dosage.
La tringlerie de contrle est relie au centre de la membrane dpression au moyen d'une articulation
sphrique permettant une orientation en tous sens afin que les deux galets de la tringlerie soient bien en
contact permanent avec l'extrmit du poussoir. Deux extensions de cette tringlerie de contrle portent
des patins en nylon et pincent lgrement les deux flancs de la came carburant pour assurer le guidage
du galet intermdiaire.
L'autre ct de la membrane est branch la tubulure d'admission du moteur, entre soupapes et papillons,
afin que pour toute modification de la dpression corresponde un mouvement de la membrane,
mouvement contrari par l'action de deux ressorts antagonistes. Les caractristiques de ces ressorts sont
dfinies lors des essais du moteur au banc afin d'tablir les spcifications requises de dosage.

Commande du poussoir de distributeur-doseur

Trs brivement, ce mcanisme de contrle fonctionne comme suit :
A charge maximum les papillons seront ouverts fond et la dpression dans la tubulure d'admission sera
relativement basse : la membrane aura tendance se situer sa position de repos, aide en cela par
l'action des ressorts. Lorsque la charge du moteur est rduite et que les papillons sont ferms, la
dpression s'accrot et la membrane est attire malgr l'action contraire des ressorts. La tringlerie de
contrle et ses galets sont tirs le long de la came de dosage et le poussoir se trouve ainsi repouss
rduisant donc la course de la navette et par l, le dbit. Lors des dparts froid et durant les priodes de
rchauffage du moteur, un enrichissement momentan est obtenu par le pivotement de l'axe support de la
came de dosage tendant l'loigner du poussoir et autorisant ainsi une course accrue de la navette. Un
ressort de rappel remet la came de dosage en position normale de fonctionnement et la retient
normalement en bute contre la vis de rglage de course maximum de la navette.
Injecteurs


Ces injecteurs sont du type ouverture directe et ne sont pas rglables. Ils ne peuvent non plus tre
dmonts et doivent tre remplacs s'ils s'avrent dfectueux. Un injecteur en bon tat restera tanche au
carburant ou l'air sous une pression de 2,8 kg et s'ouvrira une pression de 3,5 kg. Le seul incident que
l'on puisse vraisemblablement rencontrer consistera en un clapet coinc en position ouverte, ce qui sera
toujours d des impurets contenues dans le carburant et coinces entre la soupape et son sige. Dans la
plupart des cas, il suffit de brancher (dans le sens habituel du carburant) l'injecteur sur une ligne d'air
comprim 5,5 kg, pour remettre en tat l'injecteur dfectueux.


Maintenance de l'injection d'essence Lucas
sur Triumph TR5 PI et 2500 PI
(Revue Technique Automobile et documents Lucas, 1.1969)

Dpannage du systme d'injection

Les instructions qui suivent ne s'intressent qu'aux ennuis pouvant survenir l'occasion d'un dfaut
de fonctionnement d'un composant quelconque du systme d'injection d'essence. Il est bien entendu,
au dpart, qu'il y a suffisamment de carburant propre dans le rservoir, que le systme d'allumage est
en bon tat, que la batterie est correcte et bien charge et que le circuit lectrique d'alimentation de
la pompe lectrique du systme d'injection est dans un tat satisfaisant. Tout ceci a son importance
car si ces conditions ne sont pas remplies, il en peut ressortir des symptmes trs proches de ceux
que l'on constate lorsque l'un des composants du systme d'injection d'essence est effectivement
fautif.
Outillage ncessaire

1 manomtre gradu de 0 8 ou 10 kg/cm
2
.
1 "T" de raccordement ayant deux embouts mles BSP 5/8 et sa troisime connexion en accord
avec celle du manomtre de pression.
1 ampremtre de 0 5 ampres.
1 voltmtre de 0 15 volts.
1 rcipient d'une petite contenance.

Attention ! la pompe lectrique ne doit pas tre alimente (en mettant le contact) alors qu'un
dmontage quelconque est en cours sur le systme d'essence. De mme l'on ne doit pas laisser cette
pompe tourner longtemps avec le moteur arrt.
La meilleure prcaution consiste dconnecter les fils d'alimentation de cette pompe ds que l'on a
l'intention de dmonter quoi que ce soit sur le systme d'injection d'essence ou lorsque l'on doit
laisser le contact pendant longtemps avec le moteur arrt.
A l'occasion de tout dmontage de tubes ou raccords du circuit, mettre des bouchons sur les
ouvertures.
Ne jamais remonter un joint dj utilis sur le circuit d'essence mais toujours utiliser des joints
neufs.
Aprs tout dmontage et remontage, s'attendre ce qu'un certain temps soit ncessaire pour que le
systme soit entirement ramorc et que le moteur se remette en route.
Surtout, ne jamais toucher les vis de rglage l'extrmit de l'unit de contrle.
Documentation technique


pour les pices de rechange, voir lucasinjection.com, par exemple

Diagnostic des incidents de fonctionnement

Un dfaut se rvlera normalement de l'une des quatre manires suivantes :

1.) Dmarrage impossible ou trs difficile.
2.) Le moteur dmarre mais tourne de manire assez irrgulire tous rgimes ou certains rgimes
seulement.
3.) La consommation est excessive.
4.) Le moteur dmarre mais ne rpond pas aux sollicitations de l'acclrateur.
Vrification du levier d'enrichissement.



Les trois premiers dfauts peuvent parfaitement tre dus un fonctionnement incorrect du levier
d'enrichissement.
Vrifier que ce levier rponde bien sa tirette de commande, qu'il soit bien fond, avec la tirette
tire fond, et qu'il soit bien zro lorsque la tirette est repousse. Il faut alors vrifier qu'un jeu de
1 2/10e de mm existe bien entre le grand levier du distributeur et le petit levier contre lequel il bute
au moyen d'une vis munie d'un contre-crou. Rgler ventuellement cette vis pour obtenir le jeu
prescrit ci-dessus.
1.) Dmarrage impossible ou trs difficile.

- Mettre le contact et s'assurer l'oreille ou au toucher que la pompe lectrique tourne. Si elle ne
tourne pas, la faute est localise mais peut encore tre lectrique "extrieure" (fils d'alimentation), ou
"intrieure" (moteur lectrique) ou encore mcanique (pignons de pompe coincs).
- Si la pompe tourne, dconnecter un des fils du primaire de la bobine tout en laissant le contact.
- Prendre lgrement en mains tour de rle chacun des tuyaux d'alimentation des injecteurs et faire
tourner le moteur au dmarreur.
Une pulsation distincte devra tre ressentie sur chaque tuyau au moment de l'injection.

NOTA. - Il est ncessaire que ces tuyaux d'injection soient spars les uns des autres pour viter
d'tre induit en erreur.

Si des pulsations distinctes sont ressenties dans chaque tuyau, le systme d'injection d'essence n'est
vraisemblablement pas la cause de cette difficult de dmarrage et l'on devra la rechercher ailleurs.
Si ces pulsations semblent bien faibles ou compltement absentes dans l'un des tuyaux, dmonter et
vrifier l'injecteur correspondant.
Si, quel que soit le tuyau, aucune pulsation n'est ressentie, alors que la pompe lectrique semble
fonctionner normalement, il est ncessaire de vrifier la pression de cette pompe en connectant le
manomtre (0 8 ou 10 kg/cm
2
) au moyen du T, entre la pompe lectrique et le distributeur-doseur.
Si la pression est bonne et le tarage du clapet exact, couper le contact et dposer le distributeur-
doseur pour examen de son TOC d'entranement qui peut tre cisaill (se rfrer aux instructions des
fabricants de la voiture en ce qui concerne la remise en place du distributeur-doseur).
Finalement, ne pas oublier de rebrancher la connexion basse tension de la bobine prcdemment
dbranche.
2.) Le moteur dmarre mais fonctionne de manire irrgulire tous rgimes ou seulement
certains rgimes

- Vrifier le rglage du levier d'enrichissement (dcrit plus haut).
Les autres causes du fonctionnement irrgulier pouvant tre une alimentation irrgulire d'un seul
cylindre ou des rats affectant tous les cylindres.

Dans le premier cas, l'inconvnient est vraisemblablement d un injecteur coinc ouvert procder
comme suit :
- Court-circuiter tour de rle les diverses bougies d'allumage afin de trouver celle dont le court-
circuitage n'affecte en rien le fonctionnement du moteur.
- Dmonter, nettoyer et remonter cette bougie.
- Dmonter l'injecteur correspondant et le dtacher de se ligne d'alimentation.
- Brancher l'injecteur sur de l'air comprim 5,5 kg/cm
2
et dans la direction normale. Ceci,
invariablement nettoie un injecteur rest coinc ouvert et, dans presque tous les cas, cet injecteur
pourra tre remont sur le moteur, dans les cas contraires, remonter un injecteur neuf.

NOTA. Les tubes d'alimentation en plastique ne doivent pas tre chauffs mais monts force,
froid, sur les embouts correspondants.

Lorsque ce genre de dfaut affecte tous les cylindres et est plus prononc haut rgime, vrifier la
pression et le rglage du clapet tar au moyen d'un tournevis "Philipps" et en tournant dans le sens
des aiguilles d'une montre pour augmenter la pression, le manomtre tant branch bien sr.
Si l'on sait que le distributeur-doseur a t rcemment chang, s'assurer qu'il n'a pas t remont
avec un dcalage de 180.
Si le calage est correct, si le levier d'enrichissement fonctionne normalement, si les injecteurs sont
en bon tat et la pression d'alimentation trouve suffisante, c'est bien alors l'unit de contrle qui est
dfectueuse et un nouvel ensemble distributeur-doseur doit tre install.
3.) Consommation excessive de carburant

Ce dfaut n'est pas forcment d une dficience du systme d'injection d'essence, il est
indispensable d'en bien discerner la cause pour pouvoir agir en consquence. Les vrifications
suivantes ne sont donnes que sous rserve que les autres causes probables ont d'abord bien t
vrifies.
- Vrifier le fonctionnement correct du levier d'enrichissement.
- Vrifier le rglage du clapet tar.
Si les points ci-dessus sont satisfaisants, l'unit de dosage sera alors suspecte et un ensemble
complet distributeur-doseur sera install. Il est vident que ce remde extrme ne devra tre appliqu
que si l'on s'est bien d'abord assur que les bougies et les contacts du rupteur sont en bon tat, qu'il
n'y a pas de fuite aux diverses canalisations, etc.
4.) Le moteur dmarre mais ne rpond pas aux sollicitations de l'acclrateur

- S'assurer que les papillons ragissent bien aux mouvements de la pdale d'acclrateur.
- Dposer la durite de connexion de la tubulure d'admission l'unit de dosage et vrifier son
tanchit.
Si ces deux points sont satisfaisants, il sera alors ncessaire de remplacer le distributeur-doseur.
Vrification du clapet rgulateur de pression

- Dbrancher la canalisation du carburant entre la pompe et le distributeur-doseur, insrer le "T" de
raccordement et son manomtre dans ce circuit.
- Dconnecter en sortie de clapet tar le tube de retour au filtre et obturer l'extrmit laisse ouverte
de ce tube.
- S'arranger pour que 'essence qui sortira du clapet tar soit recueillie dans un rcipient convenable.
- Mettre le contact, noter la pression lisible sur le manomtre et se rendre compte du rglage
ncessaire.
- Couper le contact et procder au rglage.
- Remettre le contact et revrifier la pression.
- Rpter ces oprations jusqu' obtention d'une pression comprise entre 7,45 et 7,7 kg/cm
2
.
Si les indications du manomtre sont instables, monter un nouveau clapet tar.
Si par hasard les indications du manomtre sont toujours instables, la pompe lectrique devra tre
vrifie.
- Reconnecter le tube de retour sur le clapet tar.
- Mettre le contact et vrifier nouveau la pression indique par le manomtre
Si la pression est en augmentation apprciable, cela prouverait que le tube de retour est cras ou
bouch, mme partiellement, et donc doit tre remplac.
Vrification de la pompe (en place sur la voiture)

- Dbrancher les fils d'alimentation de la pompe lectrique et
brancher le voltmtre aux deux conducteurs d'alimentation.
- Mettre le contact et voir si l'on a bien 12 volts. Dans le cas
contraire, vrifier ce circuit lectrique.
- Couper le contact.
- Connecter un ampremtre en srie sur l'un des cbles
d'alimentation et reconnecter directement l'autre la pompe
lectrique.
Aprs avoir mis le contact, l'on doit lire approximativement 4
ampres, c'est la consommation normale de la pompe
lectrique lorsqu'elle maintient le circuit 7,5 kg de pression.
Si aucun courant ne passe, il doit s'agir d'un balai dfectueux
ou d'une coupure de l'induit et l'ensemble devra tre dpos
pour vrification ultrieure.
Une forte consommation indique une pompe grippe, un
moteur bloqu ou un court-circuit dans les enroulements de
l'induit.
- Dposer la pompe pour examen ultrieur.

Particularits de l'Injection d'essence Lucas sur Triumph
2500 PI

Le systme est similaire celui de la TR 5.
La seule diffrence rside dans le rseau des canalisations. En effet, sur la 2500 le filtre C.A.V.
repre 2 du premier schma est supprim et se trouve remplac par un rservoir de tranquilisation et
par un petit filtre-tamis plac entre ce rservoir et la pompe lectrique (3).
AttentIon I le distributeur-doseur (5) de la TR 5 ne peut tre mont sur une 2500 PI et vice-versa
car leur rglage est diffrent.
Par contre, les pompes et les clapets sont interchangeables.
Principaux rglages moteur des Triumph TR 5 et 2500 PI
Elments de rglage TR 5 2500 PI
Calage de l'avance initiale 11 8
Ordre d'allumage (no 1 ct ventilateur) 1-5-3-6-2-4
Ecartement des contacts du rupteur 0,4 mm
Bougies prconises Champion N 9 Y
Ecartement des lectrodes 0,63 mm
Jeu aux culbuteurs (admis. et chap.) 0,25 froid 0,25 chaud
Rgime de ralenti 850 tr/mn 750 tr/mn




Injection Bosch K Jetronic
diagnostic - tableau gnral - liste d'incidents
contrle - rglage

manuel de rparation Renault (pour info)

retour



Bosch K-Jetronic


Le K-Jetronic est un systme mesure de dbit d'air fonctionnant sans entranement mcanique.
Le carburant est dos en continu dans le doseur-distributeur par l'intermdiaire de fentes d'tranglement
et de soupapes de pression diffrentielle, associes chaque fente, puis achemin aux injecteurs des
dfrents cylindres.
Un plateau-sonde, dplac par le flux d'air aspir et devant vaincre une force antagoniste hydraulique,
assure la mesure du dbit d'air.
Un levier actionne le piston de commande du doseur-distributeur. Grce une dfinition adquate du
cne du dbitmtre d'air, il est possible d'adapter exactement le mlange chaque moteur.
Une force antagoniste hydraulique, agissant sur le piston de commande du doseur-distributeur, permet
d'apporter des corrections de richesse lors de la mise en action et, s 'il y a lieu, pleine charge.
Le systme peut tre quip de la rgulation Lambda.
La centrale de commande lectronique influence, par l'intermdiaire d'une valve de squence, la pression
au niveau des fentes d'tranglement et, de la sorte, le dbit d'injection.

Bosch KE-Jetronic


Le systme KE-Jetronic a t dvelopp pour amliorer l'adaptation du mlange, en particulier en phase
de mise en action et lors des phases transitoires. Le principe de base du K-Jetronic est conserv. Le
contrle de la mise en action et les fonctions de commande supplmentaires sont ralises dans le
systme KE-Jetronic par un actuateur de pression lectro-hydraulique qui remplace le correcteur de
rchauffage du systme K-Jetronic et qui est mont directement sur le doseur-distributeur. Cet actuateur
fait varier la pression diffrentielle au niveau des fentes d'tranglement et agit ainsi sur le dbit
d'injection.
La commande est assure par une centrale de commande lectronique qui traite les informations
concernant la temprature du moteur, sa vitesse de rotation, le dbit d'air, la position du papillon, ainsi
que le rapport air/carburant et la pression atmosphrique.
Les bonnes proprits de fonctionnement de secours des systmes K-Jetronic s'appliquent galement au
systme KE-Jetronic.
L'actuateur de pression lectro-hydraulique du systme KE-Jetronic permet de raliser des fonctions
supplmentaires telles que l'enrichissement l'acclration, la coupure en dclration, la rgulation
Lambda et la correction altimtrique.
La centrale de commande lectronique peut galement assurer la rgulation du remplissage au ralenti
ainsi que d'autres fonctions.
Selon la quantit des fonctions, on utilise un calculateur en technique analogique ou numrique avec
microprocesseur.


DIAGNOSTIC
(source Renault, 10.1986)

La bonne marche du moteur injection d'essence K JETRONIC dpend de quelques points
essentiels numrs ci-dessous :

- Allumage (point de calage, fil haute tension, tat des bougies).

- Admission d'air (tat du filtre air, tanchit du circuit d'admission, rglage du ralenti et % de
CO).

- Alimentation lectrique du systme d'injection (relais tachymtrique, pompes de gavage et
d'alimentation, rgulateur de pression de commande et tiroir d'air additionnel, injecteur de dpart
froid).

- Alimentation d'essence
- Pression et dbit d'alimentation, tanchit du circuit
- Pression et dbit de rgulation
- Rgularit des dbits du doseur-distributeur et des injecteurs.

De faon faciliter les recherches d'anomalies de fonctionnement le diagnostic est dcoup en
deux parties :

1re) Un tableau gnral regroupant les dfauts ventuels et leurs causes.

2e) Une liste d'incidents types avec pour chaque incident les causes et les remdes.
TABLEAU GENERAL
EFFECTUER LA RECHERCHE DES CAUSES DANS LORDRE DES NUMEROS
SYMPTOMES
A - Le moteur ne dmarre pas froid

B - Le moteur ne dmarre pas chaud

C - Le moteur dmarre difficilement froid

D - Le moteur dmarre difficilement chaud

E - Ralenti irrgulier pendant la phase de rchauffage (secousses)

F - Ralenti irrgulier quand le moteur est chaud (secousses)

G - Dtonations dans le collecteur d'admission

H - Dtonations dans le tuyau d'chappement

I - Le moteur a des rats en rgime de charge

J - Manque de puissance utile

K - Auto allumage

L - Trop forte consommation de carburant

M - Teneur en CO des gaz d'chappement trop leve au ralenti

N - Teneur en CO des gaz d'chappement trop faible au ralenti

O - La vitesse de ralenti ne se laisse plus rgler (trop leve)
A B C D E F G H I J K L M N O CAUSES
1 1

La pompe lectrique carburant ne fonctionne pas

Mauvais contacts sur la pompe lectrique carburant
8

8

11

Pression de commande " froid" en dehors des tolrances

2

3

9 2

8

2

Pression de commande " chaud" (aprs rchauffage) trop basse

3

4

10

4

9

4 4

La commande d'air additionnel ne ferme pas

2 2 2

1 La commande d'air additionnel ne s'ouvre pas
3

4

3

La vanne de rgulation ne fonctionne pas
4

5

4

Circuit lectrique ou calculateur dfectueux
5

6

5

L'injecteur de dpart froid ne s'ouvre pas
2

2

L'injecteur de dpart froid n'est pas tanche
6

3

1 1

2

5

2 3

Pression d'alimentation en dehors des tolrances

2

Bute du plateau-sonde mal rgle (trop basse)
12 10 12 7

Difficult de manoeuvre du plateau-sonde ou du piston de
commande
10 4 9 6

8

7 2

6

Circuit d'admission d'air non tanche
13 6 10

8 7 3

6

3

Circuit d'alimentation d'essence non tanche
9 5 11 1 10

3 3

5 5

Injecteur(s) non tanche(s) pression d'ouverture trop faible

7

5 9 3

1

Rglage de base (rglage de ralenti) trop riche.

8

8

6

1

4

3 2

Rglage de base (rglage de ralenti) trop pauvre

9

9

5 1

3

1

Le papillon ne s'ouvre pas entirement
7

7

2

Le thermocontact temporis ne ferme pas le circuit

6 4 4

4

Circuit d'avance dpression dfectueux
11

1

7

1

1 1

Filtre air encrass
A B C D E F G H I J K L M N O


REMARQUE :
En utilisant ce plan de recherche des pannes, on suppose que le moteur et son
quipement d'allumage sont en bon tat et correctement rgls et que le rservoir
d'essence n'est pas vide.
Il est galement suppos que l'installation lectrique y compris le circuit de scurit
de l'quipement K-Jetronic a t vrifie et, le cas chant, remise en tat.
Effectuer les contrles et vrifications dans l'ordre numrique 1 puis 2, puis 3, etc.

LISTE D'INCIDENTS

I - MAUVAIS FONCTIONNEMENT DU MOTEUR A LA MISE EN ACTION A
FROID
(Trou l'acclration froid ou pompage)
CONTROLE REMEDE
Contrler l'tanchit interne du doseur
distributeur (mesure du dbit de rgulation).
Si le dbit de rgulation est suprieur 220
cm
3
l/min, remplacer le doseur distributeur.
Contrler la pression de commande froid et
pendant la mise en action (tenir compte de la
Si la pression est suprieure aux valeurs maxi,
remplacer le rgulateur de pression de
temprature ambiante). commande.
Contrler l'tat de l'allumage, bougies, fils haute
tension, fixation des fils sur bougies, point
d'avance initial.
Effectuer une mise au point de l'allumage et
remplacer les pices dfectueuses.
Vrifier que l'avance dpression n'attaque pas
au ralenti.
Si dpression au ralenti, vrifier le rglage des
papillons.
Contrler le rgime de ralenti et le CO.
Vrifier l'tanchit du circuit d'admission d'air,
en particulier le tuyau entre tiroir d'air additionnel
et botier infrieur des papillons.
Aprs s'tre assur de l'tanchit du circuit
d'admission dcalaminer le circuit By-pass et les
papillons ("nettoyant de carburateur" par
exemple) et rgler le rgime de ralenti et CO.
Soupapes d'admission calamines ( constater par
l'orifice d'injecteur).
Dcalaminer les soupapes.

II - BAISSE DE REGIME MOTEUR AU RALENTI
ou calage moteur frquent (rgulation ralenti)
CONTROLE REMEDE
Si kilomtrage important ou utilisation urbaine,
circuit by-pass et papillons encrasss.
Dcalaminer le circuit by-pass et les papillons
("nettoyant de carburateur").
Contrler le rgime de ralenti et rgler le CO.
Vrifier l'absence de dpression sur la capsule
d'allumeur au ralenti et contrler le point
d'avance.
Agir uniquement sur les vis d'quilibrage et de
richesse.
Ne jamais drgler la vis bute de papillon
plombe d'origine.
Faire la mise au point ncessaire.
Contrler la pression de commande Remplacer les lments dfectueux.

III - DEREGLAGE DES PAPILLONS CONSCUTIF A UNE INTERVENTION
CONTROLE REMEDE
Constater le drglage de la bute de papillon.
Vrifier l'absence de dpression sur allumeur au
ralenti.
Effectuer le rglage du ralenti.

IV - PANNE A CHAUD SUR ROUTE
CONTROLE REMEDE
Actionner le dmarreur et vrifier le compte-
tours.
- si l'aiguille n'oscille pas, voir l'allumage
- si l'aiguille oscille, voir l'alimentation d'essence.
Si plus de haute tension, mais alimentation
correcte bobine, voir allumage.
Si la pompe lectrique est alimente correctement
mais reste bloque, changer la pompe.
Vrifier si les pompes d'alimentation et de gavage
tournent en reliant les bornes 30 et 87 sur le
connecteur du relais tachymtrique.
Si les pompes tournent, changer le relais
tachymtrique.
Si les pompes ne tournent pas( vrifier le fusible
et les connections sur le circuit lectrique.
Contrler la pression d'alimentation et la pression
de commande.
Vrifier que la canalisation n'est pas pince ou
bouche, vrifier l'tat du filtre essence.

V - MOTEUR BOITE AU RALENTI, MAUVAIS RENDEMENT A
L'ACCELERATION
CONTROLE REMEDE
Contrler le CO au ralenti et en progression
(rgimes intermdiaires 1500 2500 tr/min).
CO normal ralenti 1 2 %
CO normal en progression 0,5 1 % maxi.
Si le CO est normal au ralenti et trop lev en
progression, vrifier l'tanchit du circuit
d'admission (collecteur d'admission et circuit
tiroir d'air additionnel).
Contrler l'allumage
- Bougies, fils haute tension, allumeur, point
d'avance, courbe dpression et absence de
dpression au ralenti.
Remplacer les pices dfectueuses, rgler
l'avance et si dpression au ralenti, rgler les
papillons.
Vrifier que le gicleur de tte du doseur
distributeur n'est pas desserti.
Si un doute subsiste sur la position du gicleur de
tte, mesurer le dbit de rgulation.
Vrifier la pression de commande chaud.
Changer le rgulateur de pression de commande
si pressions incorrectes.
Vrifier la propret du circuit d'alimentation. Si filtre colmat, le remplacer.
Vrifier les carts de dbit des injecteurs. Si carts importants, remplacer le doseur

VI - DEMARRAGE A CHAUD DIFFICILE
CONTROLE REMEDE
Contrler la pression rsiduelle. Remplacer les lments dfectueux.
Contrler le CO, l'allumage et les prises d'air
ventuelles.
Rgler le CO, effectuer mise au point de
l'allumage.
Contrler la pression de commande chaud.
Si la pression est hors tolrance, remplacer le
rgulateur de pression de commande.
Vrifier l'tat des injecteurs. Remplacer les injecteurs dfectueux.

VII - POMPE D'ALIMENTATION BRUYANTE
CONTROLE REMEDE
Contrler le fonctionnement de la pompe de
gavage et son alimentation lectrique.
Si la pompe est dfectueuse, la remplacer.
Filtre essence colmat.
Remplacer le filtre essence (remplacement tous
les 30 000 km)
Vrifier interfrence avec caisse ou pincement de
la canalisation d'alimentation d'essence.
Assurer un cheminement et une fixation correcte
de la canalisation d'alimentation.

VIII - CONSOMMATION ELEVEE
CONTROLE REMEDE
Contrler l'alimentation lectrique du rgulateur
de pression de commande.
Effectuer les remises en tat du circuit lectrique
et vrifier le fonctionnement du relais (sertissage
du bobinage sur le circuit imprim).
Contrler l'tat du filtre air, de l'allumage et le
% de CO.
Changer le filtre air et faire une mise au point
de l'allumage.
Contrler la pression de commande chaud.
Si pression trop faible remplacer le rgulateur de
pression de commande.
Mesurer les carts de dbit des injecteurs.
- Si carts importants, voir injecteurs.
- Si injecteurs corrects, changer le doseur.

IX - OXYDATION
(eau dans l'essence)
CONTROLE REMEDE
Aprs constatation de prsence d'eau dans le
doseur distributeur et le filtre,
contrler le fonctionnement :
- du doseur distributeur (cart de dbit)
- du rgulateur de pression de commande
(pression de commande)
- des injecteurs (pulvrisation et tanchit).
- Pompes d'alimentation et accumulateur.
Remplacer les pices dfectueuses telles que
- doseur distributeur (si cart de dbit important).
- rgulateur de pression de commande (si
pression incorrecte).
- injecteurs si pulvrisation et tanchit
dfectueuses.
Remplacer les pices dfectueuses.
- remplacer le filtre essence.
Nettoyer le circuit d'alimentation.
Vidanger le rservoir et le rincer, si ncessaire le
remplacer.


CONTROLE - REGLAGE
CONTROLE FONCTIONNEMENT INJECTION ET SYSTEME
ANTIPOLLUTION
(source Renault, 10.1986)
Fonction
contrle
Moyen de
contrle
Conditions Constations Remarques
Contact
ralenti
BM + TA
Ohmmtre - entre bornes 2 et
7
- moteur l'arrt
1) Papillon sur
bute de ralenti
R = 0 ohm Sinon :
a) vrification du
contact par bute
papillon
b) vrification du
faisceau
2) Papillon
entrebill
R = infini Sinon, vrification
du faisceau (fil
la masse)
Injecteur
de dpart
froid
BM + TA
Voltmtre - entre bornes 10
et 12
- moteur froid
(temprature
d'eau infrieure
45C)
- Actionner le
dmarreur
Prsence d'une tension
limite :
par le thermocontact
temporis
(entre 15 et 25C, temps = 5
2 s)
Si aucune tension,
vrification :
- du branchement
du thermocontact
temporis
-du thermocontact
temporis lui-
mme
Avance
1) Correction
par
dpression
BM + TA
A) Visuel Branchements de
tuyaux conforme
au schma suivant
Piquage aval (dpression
collecteur)


Piquage amont (pas de
dpression au ralenti)

B) Manomtre Moteur chaud Pas de prsence de Sinon :
+ voltmtre (temprature
d'eau suprieure
45C)

a) au ralenti
(position "Neutre"
pour BVA)
dpression 1) mesure de la
tension aux bornes
de l'lectrovanne
2) si aucune
prsence de
tension,
vrification de
l'tanchit de
l'lectrovanne
3) si prsence
d'une tension
vrification des
fils d'alimentation
de l'lectrovanne.
b) rgime
lgrement
acclr
(entre 1000 et 1
500 tr/min)
Prsence d'une dpression Sinon :
1) mesure de la
tension aux bornes
de l'lectrovanne
2) si aucune
prsence de
tension,
vrification des
fils d'alimentation
de l'lectrovanne
3) si prsence
d'une tension
vrification de
l'tanchit de
l'lectrovanne
ou contrleur
d'avance
Moteur chaud
(temprature
d'eau suprieure
45C)

a) au ralenti
(position "Neutre"
pour BVA)
Calage allumeur (avance) =
10 +-2 PMH volant
Sinon :
1) mesure de la
tension aux bornes
de l'lectrovanne
2) si aucune
prsence de
tension,
vrification de
l'tanchit de I
'lectrovanne
3) si prsence
d'une tension
vrification des
fils d'alimentation
de l'lectrovanne.
b) rgime
lgrement
acclr
(entre 1000 et
1500 tr/min)
Valeur d'avance allumeur =
28 PMH volant mini
Sinon :
1) mesure de la
tension aux bornes
de l'lectrovanne
2) si aucune
prsence de
tension,
vrification des
fils d'alimentation
de l'lectrovanne
3) si prsence
d'une tension
vrification de
l'tanchit de I
'lectrovanne
2) Systme
anticalage
BM + TA
Compte-tours
(ou manomtre
ou contrleur
d'avance)
- entre bornes 2 et
7
- moteur l'arrt

a) Papillon sur
bute de ralenti
entre 1000 et 1500 tr/min Moteur chaud
(temprature d'eau
suprieure 45C)
a) au ralenti
(position "Neutre"
pour BVA)
a) rgime
lgrement
acclr (position
"Neutre" pour
BVA)
b) retour ralenti
(aucun sur la
pdale
d'acclrateur)
Le rgime nominal de ralenti
est atteint aprs une
temporisation de 3 secondes
Sinon :
1) vrification du
branchement
lectrique du relais
et du relais
temporis
Branchement
de la
climatisation
BM + TA
A) Manomtre - Moteur chaud
temprature
suprieure 45+C
- Rgime ralenti
- Climatisation
branche
Prsence d'une dpression
applique la capsule
d'allumeur
Sinon, vrification
du circuit
lectrique
ou
B) Contrleur
d'avance

Valeur d'avance
allumeur = 28+
volant +- 4
Tiroir d'air
additionnel
- Moteur chaud
- Rgime ralenti

Voltmtre
entre bornes 2 et
10
Tension 13 volts environ Sinon, vrification
du faisceau
Compte tours et
pince durite
pincer la durite du
tiroir d'air
Aucune chute de rgime Sinon, contrle du
tiroir d'air
Rgulateur
de pression
A) analyseur de
gaz
d'chappement
- rgime de ralenti
- avant le rglage
de ralenti
CO infrieur 4% Sinon, vrification
:
- de la pression
d'essence d'entre
rgulateur
- de la tension
d'alimentation du
rgulateur
ou
B) Manomtre
- rgime de ralenti 3.6 4 bars Sinon, vrification
des branchements
lectriques du
rgulateur
- rgime de ralenti
- tuyau de
jonction
collecteur-
rgulateur
dbranch du
rgulateur et
bouch
Chute de pression de 0.6 bar
par rapport la valeur lue
prcdemment
Sinon, vrification
des branchements
pneumatiques du
rgulateur




Injection Bosch L Jetronic
principe - TP sur tabli
diagnostic

en ressource, un site qui semble aujourd'hui disparu sur le net
le plus qu'intressant D. Tuner's homepage

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Bosch L-Jetronic


Le L-Jetronic fonctionne aussi selon le principe de la mesure du dbit d'air.
Des injecteurs commande lectromagntique se chargent de la distribution du carburant. La perte de
charge au niveau du point de dosage de l'injecteur est maintenue un niveau constant grce au
rgulateur de pression. Le dbit d'injection dpend donc uniquement de la dure d'ouverture des
injecteurs.
Plusieurs capteurs transmettent la centrale de commande lectronique des signaux qui caractrisent
l'tat de marche du moteur.
Selon la quantit des fonctions, la centrale de commande est conue en technique analogique ou
numrique.
Un dbitmtre d'air, dispos dans le canal d'admission du moteur, fournit un signal dpendant du dbit
d'air aspir.
Les injecteurs sont commands deux fois par tour d'arbre cames.
La variation des impulsions d'ouverture des injecteurs permet d'adapter le mlange l'aide des fonctions
de base et des fonctions supplmentaires suivantes, commande de dmarrage, enrichissement de mise en
action et d'acclration, correction de ralenti, coupure en dclration, limitation de rgime et rgulation
Lambda.

Bosch LH-Jetronic

Le systme LH-Jetronic est un perfectionnement du systme L-Jetronic. Il fonctionne suivant le mime
principe de base.
Un dbitmtre massique fil chauffant remplace le dbitmtre volumique volet pour la mesure de l'air
d'admission.
Une mesure directe de la masse d'air aspire est ainsi possible, pour la premire fois, indpendamment
de la densit et de la temprature.
La centrale de commande est conue en technique numrique. Un microprocesseur commande
l'adaptation d'aprs la cartographie moteur.
Outre les fonctions connues du L-Jetronic, le LH-Jetronic est dj quip en srie d'une rgulation de
remplissage au ralenti.


Principe
(exemple moteur Peugeot XU9 J1, injection Bosch LU2-Jetronic)

Ce systme d'injection intermittent,
fonctionnant basse pression, est
command principalement par la
quantit d'air aspire par le moteur.

Le carburant aspir du rservoir (2)
par une pompe d'alimentation (3) est
refoul en permanence au travers
d'un filtre (4) vers les injecteurs (5).
Un rgulateur de pression (8),
asservi la pression rgnant dans le
collecteur d'admission, maintient la
pression de carburant aux injecteurs
constante pour une pression donne
dans le collecteur.

Pour dterminer les besoins en
combustible du moteur et maintenir
une richesse constante, le botier
lectronique d'injection (7) analyse
les informations suivantes:
quantit d'air aspir ; dbitmtre
(8)
- temprature de l'air d'admission ;
thermistance (8a)
- vitesse de rotation du moteur ;
bobine d'allumage (9)
- temprature du moteur ;
thermistance (10)
- position du papillon ; botier
contacteurs (11)
En fonction de cette analyse, le
botier lectronique d'injection (7)
commande simultanment les
injecteurs (5), ceux-ci pulvrisant le
carburant on amont de la soupape
d'admission.


1 Information allumage / rgime moteur 14 -
2 Botier contacteurs / ralenti 15 -
3 Botier contacteurs / pleine charge 16 -
4 Info dmarreur (commande solnode) 17 -
5 masse 18 -
6 - 19 -
7 Vers dbitmtre (7) 20 Sonde Lambda
8 Vers dbitmtre (8) 21 -
9 + avant contact (Relais tachymtrique) 22 Point de contrle de richesse au ralenti
10 Sonde de temprature moteur 23 -
11 - 24 -
12 - Injecteurs 25 -
13 masse



Donnes techniques (moteur Peugeot XU9 J1, injection Bosch LU2-Jetronic)

Calculateur (0 280 000 345)
Relais tachymtrique 0 280 230 006
Information allumage / rgime moteur
Borne (RUP) de la bobine d'allumage (fil 112), borne (1) du calculateur (U > 12 V)
Pompe essence (0 580 453 910) immerge dans le rservoir
Contrle : dbit suprieur 310 cm
3
sous 3 bars pendant 15 secondes
Pression d'essence la pression atmosphrique (liaison tubulure-rgulateur dbranche) 2.3 2.7
bars
Sous 0.5 bar/ 375 mm H
G
de dpression, pression 2 bars (2.5 - 0.5)
Injecteurs (0 280 150 725) 12 V, 16 O
injecteurs monts en parallle, R 3.5 5 O pour 4 injecteurs
Dbitmtre (0 280 202 097)
Pression releve au niveau du piquage du botier papillon 65 mbar (50 mm H
G
) 900 -0 + 50 tr/mn
(CO < 0.5 %)
Contrle
entre bornes (5) et (8), R = 340 450 O
entre bornes (8) et (9), R = 160 300 O
entre bornes (5) et (7), rsistance variable selon la position du volet sonde, R = 60 1 000 O

Sonde de temprature moteur (CTN, 0 280 130 026)

Temprature - 10C + 20C + 80C
Rsistance 8 200 11 000 O 2 280 2 720 O 290 370 O

Botier contacteurs de papillion des gaz (0 280 120 310)
A : Contact ralenti : cale de contrle de 0.40 mm
B : Contact pleine charge : x = 4 mm entre le levier et le corps du botier papillon

Ouverture
papillon
Rsistance entre les bornes
18 et 3 18 et 3
A 0 infini
B infini 0

Point de contrle de richesse
Borne (22) du calculateur : 6.8 1 Volts.
rglage par action sur la vis de richesse sur le dbitmtre (vis 6 pans creux de 5 mm)
Botier d'air additionnel (0 280 140 182)
Fente du diaphragme apparente 20C (R = 45 55 O entre les bornes)
Aprs 5 minutes sous 12 V, le diaphragme doit oburer compltement l'orifice de passage de l'air

Prcautions prendre lors d'une intervention sur le systme d'injection LU-Jetronic (source
Peugeot)

1 - Ne pas faire tourner le moteur si les cosses de batterie ne sont pas correctement serres.
2 - Ne pas dconnecter la batterie moteur tournant.
3 - Dconnecter la batterie lors d'une mise en charge.
4 - Ne jamais utiliser une source de tension suprieure 12 volts pour mettre le moteur en marche.
5 - Ne pas dconnecter le botier lectronique d'injection lorsque le circuit d'allumage est sous
tension.
6 - Avant de rebrancher un connecteur, vrifier :
- l'tat des diffrentes fiches (dformation, oxydation),
- le verrouillage des fiches sur le connecteur.
Sur les connecteurs des composants BOSCH, vrifier galement:
- la prsence dans le connecteur du joint caoutchouc qui assure l'tanchit et le verrouillage,
- la prsence et l'tat du ressort du verrouillage.
7 - En cas de soudage lectrique (exemple : soudage par points), dconnecter le botier lectronique
d'injection.
8 - En cas de temprature suprieure 800C (exemple : cabine de schage infrarouge), dposer le
botier lectronique d'injection.
9 - Lors du contrle des pressions de fin de compression :
- dbrancher les connecteurs des injecteurs (cette prcaution permet d'interrompre l'alimentation en
carburant).
10 - Ne pas utiliser une lampe tmoin pour contrler la conductibilit d'un circuit
11 - Ne pas produire d'arc pour contrler la conductibilit d'un circuit.
12 - Conditions respecter imprativement sur les vhicules quips de silencieux catalyseurs :
- Alimenter exclusivement le moteur avec du carburant "sans plomb".
- Eviter les pannes d'essence.
- En cas de mauvais fonctionnement moteur (rats), viter de rouler et faire effectuer une remise en
tat rapide du vhicule.
- Ne pas dconnecter un fil de bougie moteur tournant
- Eviter de faire dmarrer un vhicule en le poussant.
- Lors d'un essai du vhicule sur banc rouleaux, prendre soin de bien ventiler le silencieux
catalyseur.
- Lors de contrle, allumage neutralis ou dfaillant. dposer les connecteurs des injecteurs.

TP sur tabli
(exemple moteur Peugeot XU9 J1, injection Bosch LU2-Jetronic)

- Ralisation d'une maquette injection

A partir d'une une rampe d'injection et son rgulateur (Bosch L Jetronic), d'une pompe essence,
d'un amplificateur de type allumage (Bosch Tsz) et, en source de signal, un gnrateur de fonction,
le tout fonctionnant au fluide d'essai des injecteurs Diesel (scurit des oprateurs).
Elle permet de visualiser le systme d'injection (au niveau de l'injecteur lui-mme), de vrifier les
dbirt et de mettre en vidence les paramtres influant sur ce dbit (pression, tension) et de nettoyer,
ventuellement, les injecteurs.



- Travaux l'tabli sur le calculateur

L'objectif est de faire "parler" le calculateur l'tabli pour dmontrer la nature des signaux
interprts par le calculateur et ceux qu'il met.
Ce systme a t choisi pour sa simplicit, le transfert vers des systmes plus complexes (cf.
injection Renix) ou "in situ" (sur le vhicule) tant la suite logique de ce travail.
Signaux d'entre :

Information allumage, la bobine tant alimente et excite via un amplificateur et un gnrateur de
fonction
Fonction carre, 12 V (Nota : ce gnrateur de fonction sert aussi de "trigger" externe pour les
lectures sur l'oscilloscope). Pour le branchement, se reporter la page consacre l'allumage Bosch
Tsz



Information temprature, position du papillon, etc. simules par une bote de dcades (rsistance
variable) ;

Le constat de leurs actions porte sur le changement de dbit des injecteurs (temps d'ouverture), par
audition (bruit de injecteurs) ou par lecture sur un oscilloscope conventionnel.


Il s'agit l aussi de mettre en vidence les possibilits de diagnostic "hors valise" possible, mme sur
des vhicules trs rcents et "rputs complexes".
Par exemple, l'utilisation de la bote de dcades en remplacement du capteur de temprature sur le
vhicule permet de faire varier la temprature "apparente" du moteur, provoquant un enrichissement
sensible (augmentation du rgime moteur).

Signaux de "sortie" :

Pilotage (mise la masse) des injecteurs ;
Information richesse moteur.


Diagnostic
(Source Peugeot, 3 1986)
Avant d'entreprendre toute recherche de panne sur le systme d'injection LU.2 JETRONIC, il est
impratif que les conditions ci-dessous soient respectes.
Circuit de dmarrage.
- Batterie correctement charge.
- Le dmarreur entrane normalement le moteur.
Allumage
- Prsence d'tincelles
- Calage de l'allumeur correct
- Bougies en bon tat et cartement des lectrodes correctement rgl.
Filtre air
- Elment filtrant en bon tat

Pour chaque anomalie, procder par limination dans l'ordre indiqu: 1 puis 2, puis 3, etc.
A Le moteur ne dmarre pas ou dmarre difficilement
. B Le moteur dmarre puis cale
. . C Ralenti irrgulier
. . . D Rats tous les rgimes
. . . . E Manque de puissance
. . . . . F Consommation trop leve
. . . . . . G Teneur CO au ralenti trop leve
. . . . . . . H Teneur CO au ralenti trop faible
. . . . . . . . I Rgime de ralenti trop lev
A B C D E F G H I


. . 1 . . . . . Contrle du circuit de charge

1 1 3 . 2 . 2 2 . Contrle viseul des tuyauteries des circuits d'air et d'essence

2 2 . . 3 1 . . . Contrle de la tension d'alimentation de la pompe essence

5 3 5 3 4 2 1 1 . Contrle de la pression de carburant


. . 4 5 . . . . Contrle du dbit de la pompe carburant


. 1 . . 6 . . . Rglage du rgime de ralenti et de la richesse

3 4 4 . . . 4 . 1 Contrle du tiroir d'air additionnel

4 . 7 5 . 5 3 3 . Contrle de la sonde de temprature d'eau

6 . 8 6 6 4 6 4 . Contrle du dbitmtre

A B C D E F G H I


. 6 7 7 3 . 5 . Contrle des injecteurs


. 2 . 1 . . . 2 Contrle du rglage de la commande d'acclrateur

8 5 9 . 8 . 5 . . Contrle sous pression du circuit d'air

7 6 11 2 9 7 7 6 . Contrle du connecteur du botier lectronique d'injection


. 10 . . . . . . Contrle de l'encrassement du botier de papillon


. 12 . . . . . 3 Contrle du rglage initial du botier de papillon


. 13 . . . . . . Contrle du rglage du botier contacteurs

9 7 14 8 10 8 . . .
Contrle du rglage des soupapes et de la pression de fin de
compression
10 8 15 9 11 9 . . . Faire un essai avec un botier lectronique d'injection neuf


. . . . . 8 7 . Faire un essai avec une sonde Lambda neuve (venutellement)

A B C D E F G H I


diagnostic Facom X800 (pour info)


Injection Bosch Motronic
principe
Injection Bosch M.7.4.4 - Citron C3
diagnostic - autodiagnostic (Motronic)
applications

retour




Bosch Motronic
Le Motronic regroupe en un systme de commande numrique du moteur l'injection et l'allumage.
Le cur du Motronic est constitu par un microprocesseur capable de mmoriser et de traiter sous
forme de cartographie les caractristiques d'avance et d'injection du moteur, dtermines au banc
par l'ingnieur d'essai.
Des capteurs indiquent l'ordinateur le dbit d'air, la vitesse de rotation, la position du vilebrequin,
ainsi que les tempratures du moteur et de l'air.
L'ordinateur calcule alors le point d'allumage le plus avantageux et le dbit d'injection optimal.
Le microprocesseur adapte exactement le dbit d'injection et le point d'allumage aux diffrents tats
de marche, ralenti, charge partielle, pleine charge, mise en action, retenue et variation de charge.
Il en rsulte une rduction de la consommation d'essence de 5 20 % suivant les conditions
marginales, le cycle de marche et la base de rfrence.


Motronic - Electronique digitale moteur
(sources BMW-Bosch et divers)
1re gnration (1979)

Le dispositif Motronic (Electronique digitale Moteur) est une synthse de deux systmes dj
connus, savoir l'injection L-Jetronic 2me gnration tage final courant d'intensit rgle et -
intgr dans le mme appareil de commande - un allumage bobine tout lectronique (VSZ),
allumage dans lequel la formation du point d'allumage, c'est--dire l'adaptation de l'avance,
intervient sans avoir recours aucun lment mcanique mobile tel que dispositif d'avance
centrifuge et correcteur capsule manomtrique.
Un distributeur de tension d'allumage install sur le prolongement de l'arbre cames transmet la
haute tension de la bobine aux bougies des divers cylindres.
La commande de la bobine d'allumage - la fixation de l'angle du point d'allumage - est toutefois
assure par l'appareil de commande central.
Phases d'volution

MM Dbitmtre d'air, SG Appareil de commande
TSZi Allumage transistoris, ZV Tte d'allumage, VSZ Allumage bobine tout lectronique

2me gnration

Dans le cadre du dveloppement technique et des efforts pour conomiser l'nergie de mme que
pour favoriser la rduction des imbrls dans les missions d'chappement, d'autres moteurs ont
galement t quips du systme lectronique de commande micro-ordinateur.
Comme dans le cas des moteurs de 3,2 litres, ceci a ncessit une adaptation plus complexe
d'laboration des courbes d'avance du moteur.
Comme nouveaut, le dispositif comporte l'adoption d'un systme de facteurs de rfrence pour le
rapport Lambda.
Le rapport Lambda exprime le chiffre qui correspond une combustion complte du carburant pour
la quantit d'air admise et le besoin thorique ex air du moteur ( = 1 correspond 1 : 14).
Une valeur suprieure 1 signifie qu'il y a excs d'air et que, par consquent, le mlange est
pauvre.
Une valeur infrieure 1 dsigne un mlange riche.
Dans la mmoire des facteurs de rfrence Lambda sont stocks les facteurs dont la conjonction
procurera les valeurs Lambda optimales en fonction de chaque tat de marche du moteur.
A l'aide de ces valeurs, l'appareil de commande calcule - partir du temps d'injection de base - un
temps d'injection optimum en fonction des signaux d'tat de charge capts par le dbitmtre d'air et
en fonction du signal de chaque vitesse instantane de rotation du moteur.

Pour son adaptation a l'quipement de la voiture (transmission automatique ou bote changement
manuel), l'appareil de commande a t ralis de telle manire qu'il soit possible de l'utiliser d'une
part, pour les voitures avec bote de vitesses changement manuel en connectant la boucle de cble
(bornes 35 et 17) sur le connecteur central et d'autre part, pour les voitures transmission
automatique avec, dans ce cas, la connexion est supprime mais avec un appauvrissement du
mlange (les voitures transmission automatique peuvent rouler avec un mlange plus pauvre car
les -coups sont mieux compenss par la boite automatique et le convertisseur).

3me gnration

Allumage et injection cartographique.
Rgulation du rapport air/carburant, rglage du ralenti volutif (paramtres tels que l'usure et la
temprature de service pris en compte).
Fonction EML : Limitation de puissance 300 ch.
Fonction AEGS : Interaction moteur - bote de vitesses automatique.
Fonction ASC : Contrle de stabilit par systme anti-patinage.
Fonction MSR : Rgulation du frein moteur.
Auto-limitation de vitesse 250 km/h (BMW).
Autodiagnostic intgr.
Principe de fonctionnement

Le Motronic est un ensemble lectronique microprocesseur conu pour dterminer et matriser
parfaitement l'angle de fermeture (pause) et le point d'allumage (angle de position du piston, et
degrs sur vilebrequin) de mme que la quantit d'essence ncessaire pour chaque situation
instantane de marche du moteur.
Avec ce systme, la situation de marche du moteur est signale l'appareil de commande
lectronique sous forme d'un ensemble de signaux analogiques par un certain nombre de capteurs
(sondes, transmetteurs ou senseurs).
Pour pouvoir expliquer le mode de fonctionnement du dispositif, il est ncessaire d'examiner d'abord
les diverses grandeurs d'entre utilises par l'appareil de commande lectronique pour la matrise des
fonctions voques.
Schma d'implantation

1 - Batterie ; 2 - Dmarreur ; 3 - Capteur de rgime ; 4 - Dtecteur de rfrence de position de
piston
5 - Limiteur de temprature rfrigrant ; 6 - Contacteur de papillon ; 7 - Dbitmtre d'air
8 - Sonde de temprature d'air ; 9 - Sonde de temprature de liquide de refroidissement

Grandeurs d'entre :

1. Tension de batterie U
B

La tension de batterie est mesure en plus des autres paramtres tels que la charge ou le rgime.
2. Information-dmarrage U
ST

Un lancement du moteur est dcel par l'appareil de commande par l'intermdiaire de la borne 50.
3. Rgime moteur n
La couronne de lancement possde 116 dents.
Un second dtecteur dcle la prsence des deux flancs de dents et transmet l'appareil de
commande 232 impulsions par tour de vilebrequin.
4. Signal de rfrence piston BM
Sur le volant moteur est appliqu un repre de rfrence de manire telle qu'il passe en regard d'un
dtecteur la position 100 avant le PMH et produise, pour chaque tour de vilebrequin, une
impulsion d'induction.
Ce signal est transmis l'appareil de commande, indiquant celui-ci la position du piston par
rapport au PMH.
5. Limiteur de temprature rfrigrant U
M

Un interrupteur-limiteur branch et parallle au capteur CTN II court-circuite le capteur CTN I ds
qu'une certaine temprature dtermine du liquide de refroidissement est atteinte, ce qui rend
oprant le montage limiteur de temprature.
6. Position du papillon U
DK

L'appareil de commande reoit des contacts (micro-rupteurs) du contacteur de papillon LL (contact
de ralenti) ou VL (contact de pleine charge) l'information relative la position du papillon.
7. Quantit d'air Q
La quantit d'air aspir par le moteur est mesure dans le dbitmtre d'air.
Selon la position angulaire (l'inclinaison) du plateau-sonde, le potentiomtre envoie l'appareil de
commande un signal de tension qui, conjointement avec les impulsions de rgime, permettra au
calculateur de dterminer l'tat de charge du moteur.
8. Sonde de temprature de l'air l'admission : capteur CTN I
Un capteur CTN install dans la tubulure d'arrive au dbitmtre d'air mesure et permanence la
temprature de l'air aspir et transmet cette information l'appareil de commande.
9. Sonde de temprature du moteur : capteur CTN II
Pour capter l'tat de marche du moteur, une sonde CTN mesure la temprature du liquide rfrigrant
et transmet la valeur de rsistance correspondante l'appareil de commande.
Tous ces signaux d'entre parviennent l'appareil de commande sous forme de grandeurs
instantanes rectilignes variables ou sinusodales avec des frquences variables mais dans tous les
cas sous forme de valeurs analogiques.

Notes :
Analogique (du grec) signifie "qui a de la correspondance ou prsente de la ressemblance". Un
signal analogique traduit le comportement d'une grandeur physique variable.
Capteur CTN: Sonde/copieur coefficient de temprature ngatif, ce qui signifie que la rsistance
lectrique de la sonde diminue au for et mesure qu'augmente son chauffement, la monte et
temprature tant signale l'appareil de commande sous forme d'une tension croissante).

Micro-ordinateur

L'appareil de commande du Motronic comprend :
la mmoire morte ( lecture seule, non reprogrammable),
la mmoire intermdiaire,
le micro-ordinateur
et les circuits d'entres/sorties
Il n'est cependant pas et mesure de traiter les signaux analogiques reus en entres puisqu'il est en
fait un calculateur travaillant avec des units discrtes (c'est--dire avec des units physiquement
distinctes - chiffres, lettres).
Les signaux d'entre doivent donc d'abord tre convertis en grandeurs numriques dans un
convertisseur A/N (voir le schma synoptique par blocs de l'appareil de commande).

Notes :
Digital (ou numrique) : Exprim et chiffres ou et positions.
Un affichage numrique est donc la reprsentation d'une grandeur physique variable et petites
units.

Synoptique du micro-ordinateur



A l'intrieur de l'appareil de commande lectronique - dont l'me est un micro-ordinateur - sont
calculs des signaux de commande partir des grandeurs d'entres analogiques des signaux des
capteurs (convertis en grandeurs d'entres numriques l'intrieur du convertisseur
analogique/numrique) d'une part et partir des valeurs digitales de rfrence programmes d'autre
part.
Ces signaux de commande sont transmis aux tages de sortie (de puissance) destination de
l'allumage et de l'injection.
Appareil de commande



Avant d'expliquer le processus de formation du point d'allumage, c'est--dire de sa position
angulaire sur le vilebrequin par le Motronic, il n'est pas inutile de se remmorer la fonction d'une
installation d'allumage par rupteur contact mobile ou de la version travaillant par induction.

Ces deux versions - indpendamment de la formation diffrente de l'tincelle d'allumage -
comportent un dispositif d'avance centrifuge linaire travaillant en fonction du rgime du moteur et
dont la caractristique de dplacement, de mme que la valeur d'avance maximale, doit se situer un
certain cart de scurit par rapport au seuil de cliquetis du moteur. Mais il peut facilement arriver et
il est mme probable que la courbe d'avance doive tre ramene de quelques degrs vilebrequin (en
raison de la pntration dans la zone de cliquetis du moteur un certain rgime), un dcalage qui
signifiera par contre un manque de quelques degrs ailleurs en raison du dplacement linaire.

Il en va de faon trs analogue avec la correction d'avance dpression qui, selon l'tat de charge du
moteur et la position du papillon ne constitue et fin de compte que le meilleur compromis possible
pour les diffrentes allures de marche aussi bien que sur le plan de la composition des gaz
d'chappement.

Dans chaque cas, le dispositif mcanique d'avance d'une tte d'allumage traditionnelle ne permettra
de rgler qu'une courbe d'avance en fonction du rgime ou de la charge, courbe qui, en fonction de
l'autre paramtre (charge ou rgime) sera dplace paralllement elle-mme. Cela se traduit par
une caractristique d'allumage typiquement plate.
Dplacement additif du point d'allumage



Dans la mmoire morte de l'appareil de commande du Motronic sont programmes 256 possibilits
de points d'allumage dcoulant de la combinaison de 16 tats de charge diffrents et de 16 valeurs
individuelles du rgime moteur.
Dfinition de 16 valeurs d'avance 4 niveaux d'interpolation, 256 valeurs de base en ROM, 4096
points soit 4x16 fonction du rgime, 4x16 fonction de la charge moteur.
Ainsi, en fonction des diverses configurations de marche du moteur, l'appareil de commande du
Motronic reoit des 9 capteurs mentionns plus haut des informations d'entre bien dtermines qui
sont traites dans le microprocesseur et qui sont ensuite compares avec les possibilits de points
d'allumage retenues et programmes dans la mmoire morte de l'ordinateur.

Dplacement quelconque du point d'allumage en fonction des besoins



Si, aprs traitement, les informations (entres) concident avec les possibilits de points d'allumage
retenues en mmoire, la position angulaire du vilebrequin est dj programme pour laquelle - par
l'intermdiaire des circuits d'entres/sorties - l'impulsion sera donne l'tage de puissance (sortie)
pour la cration de l'tincelle d'allumage correspondante (voir synoptique par du micro-ordinateur).
Si, par contre, les valeurs d'entres calcules dans le microprocesseur se situent entre deux
possibilits de point d'allumage programmes, un angle intermdiaire du point d'allumage est alors
calcul dans la mmoire intermdiaire partir d'une certaine formule mathmatique.
En fait, la subdivision est tellement fine que trois angles intermdiaires de point d'allumage peuvent
tre calculs et trouver place entre deux points programms conscutifs.
On comprendra par consquent que c'est une transition rgulire, pratiquement continue, qui est
ainsi assure d'un point d'allumage au suivant.
Le plus petit dcalage - ou incrment - ayant une valeur constante qui est ainsi possible pour le
dplacement du point d'allumage est de :
360 vilebrequin / 232 = 1,55 vilebrequin
La vitesse de calcul est si grande qu' chaque tour du moteur rgime moyen intervient une
nouvelle squence complte d'appel d'information et de traitement (calcul) et donc une nouvelle
adaptation optimale du point d'allumage par rapport aux donnes physiques de marche et par rapport
au seuil de cliquetis du moteur, ce processus se rptant en permanence.

Paramtres pour la modification du point d'allumage dans l'appareil de commande

Le calculateur dtermine, partir de la rfrence (115 avant PMH), le temps aprs lequel doit se
produire l'allumage.
Volant moteur 60 dents, repre dfini par la suppression de 2 dents ("Top" donn par le passage
sur le flanc descendant de la 1re dent suivante, soit 115 avant le PMH).
Phase de dpart
Pendant le processus de dmarrage, une information approprie est transmise l'appareil de
commande par l'intermdiaire de la borne 50 (ST).
Pour le dpart froid vers 0C et aux tempratures infrieures, c'est un angle d'allumage de 10
avant PMH qui est fix et ce point est ramen 5 avant le PMH avec la monte progressive en
temprature du liquide rfrigrant jusqu' 60C (capteur CTN II).
Ralenti
La condition pralable pour le maintien d'un angle d'allumage au ralenti est que le contact de ralenti
(LL) du contacteur de papillon soit ferm.
Les autres grandeurs mesures transmises sont le rgime du moteur (n) et la temprature du liquide
de refroidissement (CTN II).
Marche normale au rgime d'utilisation ou charge partielle
Le point d'allumage dcoulera de la valeur du rgime du moteur (n) et de la quantit d'air aspire
(Q), c'est--dire de la charge, en tenant compte des outres informations d'entre transmises par la
sonde de temprature d'air aspir (CTN I) et celle du liquide rfrigrant (CTN II), de la tension de
batterie (U
B
, de mme que par le contact de ralenti ouvert (LL) et par le contact de pleine charge
(VL).
Marche en frein moteur
En pousse, le rgime moteur (n) et le contact de ralenti ferm (LL) n'influencent que de faon
minime l'angle de point d'allumage.
Dispositif limiteur de temprature du rfrigrant
Lorsque la temprature du liquide de refroidissement (CTN II) atteint 115C alors que le contact de
ralenti (LL) est ferm c'est--dire soit au ralenti, soit en frein moteur, le contacteur-limiteur de
temprature de rfrigrant (M) transmet l'appareil de commande une information approprie qui
entrane - par augmentation de l'avance - une acclration du rgime du moteur.
Si la temprature du liquide rfrigrant descend en de de 105C, le contacteur limiteur opre la
coupure et l'angle d'allumage revient la valeur qui est la valeur requise cet instant prcis.
Protection anti-cliquetis
Pour pouvoir disposer de la puissance maximale possible du moteur, il est important que son taux de
remplissage soit connu.
Ici intervient aussi la temprature de l'air l'admission (sonde CTN I).
Sur la base de l'ensemble des informations instantanes, l'appareil de commande calcule
constamment l'angle d'allumage optimal pour toute la plage des rgimes en tenant compte du seuil
de cliquetis du moteur.
Commande du temps de fermeture
Le temps de fermeture est command en fonction du rgime et de la tension de batterie.
Un pourcentage de fermeture constant (Dwell) est programm pour la plage des rgimes levs.
Courant permanent
Aux rgimes infrieurs 30 tr/mn, la bobine d'allumage est exempte de courant permanent de repos,
ceci tant rendu possible par la coupure de l'tage de sortie dans l'appareil de commande.
Afin de prvenir le risque d'une dfaillance ventuelle de l'tage de sortie et donc aussi le risque de
dtrioration de la bobine, un protecteur anti-clatement est mont sur la partie suprieure de la
bobine.

Paramtres agissant sur la commande de base du dispositif d'injection

Commande de pompe essence
Sur la position de dpart (ST) ou pour un rgime de moteur n suprieur 30 tr/mn, le relais de la
pompe essence lectrique est excit par l'tage de puissance correspondant de l'appareil de
commande,
Dpart froid
La quantit d'essence requise pendant un dpart froid est dose par l'intermdiaire des injecteurs.
La quantit initiale, en fonction de la temprature, est rgle en fonction du temps et du rgime
moteur (capteur CTN II, n et appareil de commande).
En outre, pendant le lancement, le contacteur thermique temporis est excit par la borne 50 et,
selon la temprature ambiante, l'injecteur de dpart est aussi actionn pour un enrichissement
supplmentaire (8 s 35C).
Acclration immdiatement aprs dpart
Aprs le lancement, le moteur reoit encore pendant un bref laps de temps une quantit additionnelle
d'essence, cette commande tant la fois fonction de dure et de temprature (CTN II et appareil de
commande> - (enrichissement de post-dmarrage).
Mise temprature
En vue d'adapter le dosage du mlange pendant la phase initiale de mise temprature, intervient un
enrichissement qui est fonction de la temprature du liquide rfrigrant (sonde CTN II).
Enrichissement pour les reprises
Lors des acclrations intervient un enrichissement du mlange et fonction de la temprature du
rfrigrant et limit dans le temps (CTN II et appareil de commande).
Correction d'admission d'air
Pour compenser l'erreur de mesure physiquement invitable du dbitmtre d'air, la dure d'injection
est corrige en fonction de l'air aspir (Q, CTN I et appareil de commande).
Ralenti, enrichissement de pleine charge
Les signaux des contacts du contacteur de papillon entranent une correction approprie du temps
d'injection pur l'appareil de commande (LL, VL).
Limitation de rgime du moteur
A la vitesse maximale admissible de 6400 80 tr/mn, l'ouverture des injecteurs ne se produit plus.
Coupure de l'arrive d'essence et frein moteur
En frein moteur, avec le contact de ralenti ferm, la coupure des injecteurs interdit toute possibilit
d'injection d'essence au-dessus d'un rgime suprieur 1200 tr/mn.
La reprise de l'injection intervient sans aucun -coup soit lorsque le rgime tombe en de de la
valeur seuil, soit l'ouverture du contact de ralenti : l'injection reprend avec une dure d'ouverture
des injecteurs courte qui est programme dans l'appareil de commande.
Ce n'est qu'aprs un temps dtermin que la dure d'injection revient la valeur requise par la
situation du moment (LL, n, Q, CTN II et appareil de commande).
Fonction anti-secousses
Lors des "dcrochages", on se base sur le fait que les changements de charge sont plus petits que
lors d'une acclration voulue.
Si un changement de charge en de d'une valeur-seuil dtermine intervient, ce ne sera pas la
nouvelle valeur calcule de la charge trs faiblement diffrente, mais ce sera au contraire seulement
une approximation de cette nouvelle valeur qui servira de grandeur de commande de correction (Q,
n et appareil de commande).

Injecteurs

Leve d'aiguille de 0.1 mm (fente annulaire d'injection).
temps de rponse et de relchement de 1 1.5 ms.
Prcautions prendre lors d'une intervention

Toute coupure de l'alimentation en + permanent du calculateur entrane la perte des codes dfauts
enregistrs.
Ne pas dbrancher :
La batterie moteur tournant (Ne pas faire tourner le moteur si les cosses de batterie sont
insuffisamment serres).
Le calculateur, contact mis.
Ne jamais utiliser une source de tension suprieure 16 V.
Avant de rebrancher un connecteur, vrifier :
L'tat des diffrentes cosses (Dformation, oxydation, mauvais contact, etc.).
La prsence du joint caoutchouc d'tanchit.
La prsence et l'tat du cliquet de verrouillage.
Pour le contrle d'un circuit :
Ne pas utiliser une lampe tmoin.
Ne pas produire d'arc lectrique.
Ne pas introduire les fiches d'un contrleur dans les connecteurs (Enlever le caoutchouc de
protection et contrler par l'arrire les circuits).
Pour un contrle de masse, dconnecter la batterie.
Lors des contrles de tension, la batterie doit tre correctement charge (Dbrancher la batterie lors
d'une mise en charge).
Lors des contrles d'allumage ou des pressions en fin de compression dans les cylindres,
dconnecter les injecteurs (Interruption de l'alimentation en carburant).
Ne pas oublier d'effacer la mmoire du calculateur aprs ces oprations.
Sur les vhicules quips de catalyseurs:
Utiliser uniquement de l'essence sans plomb (RON 95 minimum).
Ne pas dbrancher les fils de bougie moteur tournant.
Ne pas dmarrer le vhicule en le poussant.
Ventiler le catalyseur lors d'un essai sur banc rouleaux.
Le vhicule tant l'arrt, ne pas faire tourner le moteur au ralenti acclr plus de 15 minutes.
Toujours dbrancher le botier lectronique lors de rparations mettant en jeu de la soudure
lectrique.
Eviter un environnement de temprature leve (Cabine de schage infrarouge). Dposer le botier.

Citron C3 Exclusive 1.6i
Type FNNFUB, moteur 1.6 16 soupapes TU5JP4/L4 NFU, 2003
Injection Bosch M7.4.4

La Citron C3 est quipe du moteur TU5JP4/L4 et dispose d'une gestion
moteur grant de multiples fonctions, telles que: l'injection indirecte
multipoint squentielle, et l'allumage, permettant de respecter les normes
de dpollution Euro 2000.
Elle utilise comme principales informations : la pression rgnant dans le
collecteur d'admission, la position angulaire du papillon des gaz, la
temprature de l'air d'admission, la temprature de liquide de
refroidissement, la dtection des phases d'injection/allumage, le rgime
moteur et la position du vilebrequin.
L'efficacit du catalyseur est contrle en permanence grce au montage
d'une seconde sonde Lambda aprs celui-ci (autodiagnostic EOBD). Le
systme est galement quip d'un capteur de cliquetis.
L'allumage est du type cartographique, tincelle perdue avec distribution
statique du courant secondaire (bobine double 4 sorties commandes
directement par le calculateur).
Le systme d'injection est du type "pression-rgime moteur". C'est une injection multipoint squentielle.
Le calculateur de gestion moteur est quip d'une mmoire "Flash-Eprom" permettant ainsi de modifier
le contenu de la mmoire, sans dmontage ni change. Elle gre galement le refroidissement moteur.
C'est une injection squentielle (chaque injecteur est command sparment par le calculateur) conforme
la norme EURO 3.
Gestion moteur Bosch M7.4.4


Synoptique de la gestion moteur

A. Vhicule non multiplex - B. Vhicule
multiplex

1. Calculateur d'antidmarrage - 2. Voyant
test injection - 3. Compte-tours - 4.
Calculateur de gestion moteur - 5. Liaison
multiplexe - 6. Calculateur habitacle - 7.
Fonction antidmarrage - 8. Combin
d'instruments - 9. Voyant test injection
allumage - 10. Groupe moto ventilateur -
11. Relais double d'injection - 12.
Interrupteur inertie - 13. Batterie - 14.
Relais coupure rfrigration - 15.
Pressostat de climatisation - 16. Capteur
de vitesse vhicule - 17. Capteur de
pression de direction assiste - 18.
Alternateur (information de charge) - 19.
Rservoir - 20. Rgulateur de pression - 21.
Pompe carburant - 22. Rservoir canister
- 23. Filtre carburant - 24. Sonde
oxygne aval - 25. Capteur de rgime et de
position moteur - 26. Catalyseur - 27.
Sonde oxygne amont - 28. Bougies
d'allumage - 29. Botier bobine d'allumage
avec dtecteur de phase - 30. Calculateur de bote de vitesse automatique - 31, Capteur de pression
collecteur d'admission - 32. Rsistance de chauffage du botier papillon - 33. Moteur pas pas - 34.
Botier papillon - 35. Thermistance air admission - 36. Potentiomtre axe papillon - 37. Connecteur de
diagnostic - 38. Electrovanne purge canister - 39. Capteur de cliquetis - 40. Thermistance eau moteur -
41. Injecteur - 42. Rampe alimentation injecteurs.
Calculateur lectronique microprocesseur numrique programm. Il gre simultanment l'injection et
l'allumage en fonction des signaux transmis par les diffrentes sondes et capteurs.
La rgulation de richesse est de type " boucle
ferme".
La sonde oxygne amont infirme le calculateur sur
la teneur en oxygne des gaz d'chappement suite
une modification du temps d'injection, par exemple.

En liaison avec le combin d'instruments, le
calculateur transmet les informations rgime et
temprature moteur commandes des tmoins
d'anomalie et d'alerte de temprature.
A la mise du contact, le calculateur reoit un signal
du botier transpondeur d'antidmarrage afin
d'autoriser l'alimentation du systme de gestion
moteur.
Le calculateur assure une protection contre les surrgimes puis une coupure d'injection en dclration.
Le calculateur connat aussi via l'alternateur le nombre de consommateurs lectriques en service et en
tient compte pour rguler le rgime de ralenti. Le calculateur commande galement l'enclenchement du
ou des moto-ventilateurs de refroidissement en fonction du signal transmis par la sonde de temprature du
liquide de refroidissement ou de la pression du circuit de climatisation fournie par le pressostat, suivant
version.
Lorsque le contact est coup, la mmoire du calculateur est alimente en + permanent, via le relais
double.
Le calculateur est dot d'une fonction d'autodiagnostic supplmentaire (EOBD).

(1) Capteur vitesse vhicule
(2) pot catalytique (fonction : favoriser
la transformation de gaz polluants en
gaz non polluants afin de rduire la
pollution mise)
(3) Sonde oxygne aval (fonction :
dtecter la prsence d'oxygne dans les
gaz d'chappement afin que le
calculateur puisse corriger la masse
d'essence injecte)
(4) Sonde oxygne amont (fonction :
dtecter la prsence d'oxygne dans les
gaz d'chappement en sortie de pot
catalytique afin que le calculateur
contrle le fonctionnement du
catalyseur)
(5) Electrovanne purge canister
(6) Rservoir canister (fonction du filtre
charbon actif : condenser les vapeurs
de carburant mises dans le rervoir
afin qu'elles puissent tre recycles)
(7) Pompe carburant, filtre
carburant, jauge, rgulateur de
pression
(8) Injecteurs (fonction: pulvriser le
carburant dans la tubulure
d'admission)
(9) Bobine d'allumage et dtecteur de phase
(10) Thermocontact -thermistance d'eau moteur
(11) Capteur de temprature d'eau moteur
(12) Capteur de position pdale acclrateur
(13) Botier papillon
(14) Capteur cliquetis (fonction : dtecter la prsence d'un combustion anormale sur un des cylindres)
(15) Capteur rgime moteur
(18) Capteur pression air admission (fonction : mesurer la pression d'air d'admission en avl du papillon
des gaz)
(17) Voyant de diagnostic, calculateur moteur (focntion du voyant de diagnostic ; informer le conducteur
d'un dfaut du systme)
(18) Calculateur injection allumage
Paramtres


Rgime de ralenti (non rglable) : 850 +/- 50
tr/mn
Teneur en Co (non rglable) : 0,5 % maxi
Teneur en CO
2
(non rglable) : 0,9 % mini
Teneur en HC (non rglable et non contrlable) :
infrieure 50 ppm
Point d'avance l'allumage : non rglable et non
contrlable
Ordre d'allumage : 1-3-4-2 / 1-4 et 2-3 (n 1 ct
volant moteur)
Rgime de fin de coupure en dclration : 1 150
tr/mn
Rgime maxi : 6 300 tr/mn

Source de production sur un vhicule Solution technologique

Carter Moteur Rservoir de carburant EGR Fitre Pot Recyclage des
infrieur charbon actif
(canister)
catalytique vapeurs d'huile
HC X

X
CO

X

X

HC

X

X

HC

X

X

NOX

X

X

Alimentation en carburant


Systme d'alimentation en carburant constitu d'un rservoir, d'une pompe lectrique immerge, d'un
rgulateur de pression d'alimentation, d'un filtre et de quatre injecteurs. Dispositif de rcupration des
vapeurs de carburant provenant du rservoir dans un filtre charbon actif.


1. Bouchon - 2. Joint
d'tanchit - 3. Goulotte de
remplissage - 4. Rservoir - 5.
Ensemble pompe/jauge
carburant avec rgulateur de
pression - 6. Bague-crou - 7.
Canalisations d'alimentation -
8. Filtre - 9. Canalisation
moteur - 10. Rampe
d'injection - 11. Injecteur - 12.
Canalisations de r-aspiration
des vapeurs d'essence - 13.
Electrovanne de Canister - 15.
Collecteur d'admission - 16.
Vers servo-frein
Rservoir
Rservoir en polythylne, fix sous la caisse, devant lessieu arrire.
Capacit : 54 litres.
Prconisation :essence sans plomb 95 RON mini.
Ensemble pompe/jauge/rgulateur (1211, Bosch 0 986 580 310) :
Pompe lectrique couple la jauge, immerge dans le rservoir.
Elle est commande par le calculateur de gestion moteur (borne 15 pour versions TU5JP/L3 borne F3 du
connecteur 32 voies gris pour version TU5JP/L4) via le relais double, le contacteur inertie et le fusible
F25 (bote fusibles compartiment moteur).
Lalimentation lectrique de la pompe est temporise pendant 2 3 secondes ds la mise du contact et en
continue ds que le moteur tourne.
Elle intgre un clapet anti-retour, afin de maintenir une pression rsiduelle.
Lensemble est accessible aprs la dpose du rservoir. Toutefois son connecteur (rond 6 voies noir) est
viss, sous la caisse, devant le rservoir.
Repre couleur (situ sur le dessus de lensemble) : flche grise.

1. Goulotte de remplissage
2. Rservoir
3. Ensemble pompe/jauge/filtre
4. Bague
5. Obturateur
6. Tuyau d'arrive de carburant

Tension d'alimentation : 12 volts.
Rsistance (aux bomes 2 et 4 de
l'ensemble) : 0,6 0,7 O.
Pression de refoulement : 3,5 bars.
Dbit : suprieur ou gal 90 litres/heure.
Caractristiques de la pompe carburant
Marque et type: Marwal 09 73 068 99 00.
Tension dalimentation (aux bornes 3 et 4 du connecteur de la pompe/jauge) : 12 volts.
Rsistance (aux bornes 3 et 4 du connecteur de la pompe/jauge) : 0,9 1 O.
Dbit de refoulement:145 litres/heure (+ ou - 15 litres) sous 13,5 volts avec 3,5 bars et 23C.
Filtre carburant
Filtre plac sous et lavant du rservoir, ct droit.
Sens de montage flche oriente dans le sens de circulation du carburant.
Marque et type: Bosch 0450 902 161 ou Knecht KL 72-138 ou Purfiux EP 145.
Priodicit dentretien : remplacement tous les 60 000 Km ou tous les 45 000 km en usage. intensif ou
tous les 4 ans en cas de faible kilomtrage annuel.
Rgulateur de pression
Rgulateur intgr lensemble pompe/jauge carburant immerg dans le rservoir carburant.
Le retour de carburant se fait directement dans le rservoir par une canalisation branche en drivation de
celle dalimentation aprs le filtre.
Dans ce type de montage, la rampe dinjection est dite " sans retour ".. Le rgulateur nest plus asservi
la pression du collecteur dadmission. Lasservissement est donc remplac par un calcul diffrent du
temps dinjection en tenant compte de linformation du capteur de pression dair dadmission.
Le rgulateur maintient une pression dalimentation constante et une pression rsiduelle, aprs larrt du
moteur. Le maintien dune pression rsiduelle a pour but de faciliter les redmarrages chaud.
La rampe dinjection est quipe dune valve permettant le contrle de la pression dalimentation ou
rsiduelle, ainsi que la mise hors pression du circuit avant dintervenir sur celui-ci.
Pression de rgulation ou rsiduelle : 3,5 bars.

Injecteurs Bosch EV6C
Injecteurs lectromagntiques (1 injecteur par cylindre) fixs sur la rampe dinjection et injectant dans le
collecteur dadmission, de type bi-jet sur les versions TU5JP/L4. lis sont aliments par le relais double et
sont commands deux par deux par le calculateur de gestion motur (bornes 26-27 et 53-54, moteur
TU5JP/L3) ou un par un (bornes G2, G3, H2, H3 du connecteur 32 voies gris du calculateur, moteur
TU5JP/L4) en respectant lordre dallumage en fonctionnement normal.
Ils sont aliments sous 12 Volts (borne 2 du connecteur de chaque injecteur).
Rsistance 14,5 O 20C

Bobine d'allumage jumostatique avec capteur de phase intgr (1191)


1. Bobine jumostatique
2. Capteur de phase intgr
Systme de diagnostic embarqu EOBD

Le respect des normes antipollution Euro 3 - L4 impose que le systme de gestion moteur soit quip
d'une fonction d'autodiagnostic supplmentaire RORD (European On Bord Diagnosis).
Celle ci a pour rle de contrler en permanence les lments participant la lutte contre les missions
polluantes.
Lorsque le calculateur dtecte une anomalie pouvant entraner une augmentation des missions
polluantes, au-dessus des valeurs prdtermines, celui-ci commande l'allumage du tmoin d'anomalie au
combin d'instruments. Suivant l'importance de l'anomalie constate, il peut galement faire fonctionner
le moteur en mode dgrad, en limitant par exemple le rgime moteur.
Les lments ou anomalies contrles par la fonction EOBD sont les suivants
- Rats d'allumage.
- Efficacit du catalyseur.
- Etat des sondes Lambda.
- Electrovanne de canister.
Cette fonction peut galement tre consulte avec un appareil de diagnostic appropri, en le branchant sur
le connecteur diagnostic (situ sous la platine porte fusibles habitacle).

Capteur de rgime et de position vilebrequin (1313)


1. Capteur de rgime moteur (son entrefer n'est pas
rglable).
Repre couleur : connecteur 2 voies noir.
Entrefer (non rglable) : 1 +/- 0,5 mm.
Rsistance : 400 O.

2. Calculateur de gestion moteur.
Capteur de position de pdale d'acclrateur

De type effet Hall, aliment sous 5 Volt, il est fix dans le
compartiment moteur et entran par la pdale d'acclrateur via
un cble de commande.
Ce capteur informe le calculateur de la position de la pdale,
traduisant ainsi la volont du conducteur.
Un tage lectronique amplifie et met en forme la tension de
Hall de manire dlivrer deux signaux liniares U1 et U2 tels
que U1/U2 = 2.
Sonde de temprature de liquide de refroidissement (1220)

Thermistance coefficient de temprature ngatif (CTN).
Elle dlivre au calculateur de gestion moteur une tension proportionnelle la temprature du liquide de
refroidissement.
Repre couleur : connecteur 3 voies bleu.
Tension d'alimentation : 5 volts.
Rsistance : caractristiques identiques celles de la sonde de temprature d'air.
Sonde de pression et de temprature d'air d'admission (1312 - Bosch 0 261 230043)

Capteur double qui intgre une thermistance coefficient de temprature ngatif (CTN) et un capteur de
pression de type pizo-rsistif.
Il dlivre au calculateur des tensions directement proportionnelles la temprature de l'air et la pression
rgnant dans le collecteur d'admission.
Repre couleur : connecteur 4 voies gris.


Tension d'alimentation : 5 volts.

Tension dlivre par le capteur de pression :
sous 20 mbar : 0,4 Volt.
sous 1 050 mbar : 4,75 Volts.

Rsistance de la sonde de temprature
- 40C: 50 000 O.
- 30C : 27 750 O.
- 20C :16000 O.
- 10C : 9 750 O.
0C : 5 250 O.
20C : 2 500 O.
40C :1 250 O.
60C : 550 O.
80C : 300 O.
100C : 190 O.
120C : 100 O.
Rapport cyclique d'ouverture (RCO)

Commande de l'lectrovanne
de canister (1215) permettant
le recylcage des vapeurs de
carburant contenues dans le
filtre charbon actif.
RCO (%) = dure de
l'ouverture / dure d'une
priode
Schma lectrique

BB00. Batterie.
SF00. Bote fusibles habitacle (13 fusibles).
BF01. Bote fusibles compartiment moteur
(15 tusibles).
BMF1. Bote maxi-fusibles compartiment
moteur (4 fusibles).
C001. Connecteur de diagnostic.
CA00. Contacteur cl.
0004. Combin d'instruments.
10--. Vers dmarreur et alternateur.
1010. Dmarreur.
1120. Dtecteur de cliquetis.
1136. Condensateur d'allumage.
1191. Bobine d'allumage avec capteur de phase
intgr.
12--. Vers calculateur de gestion moteur.
1203. Contacteur inertie.
1211. Ensemble pompe/jauge carburant.
1213. Relais de pompe d'insufflation d'air
l'chappement.
1215. Electrovanne de canister.
1220. Sonde de temprature de liquide de
refroidissement.
1225. Rgulateur de ralenti.
1241. Pompe d'insufflation d'air
l'chappement.
1304. Relais double de gestion moteur
1312. Capteur de pression et de temprature d'air
d'admission.
1313. Capteur de rgime et de position vilebrequin.
1316. Capteur de position papillon.
1320. Calculateur de gestion moteur.
1331. Injecteur cyl. n 1.
1332. Injecteur cyl. n 2.
1333. Injecteur cyl. n 3.
1334. Injecteur cyl. n 4.
1350. Sonde Lambda amont.
1351. Sonde Lambda aval.
1502. Relais du motoventilateur droit (avec clim.).
1502. Relais du motoventilateur de refroidissement
(sans clim.).
1503. Relais inverseur des motoventilateurs de
refroidissement (avec clim).
1504. Relais du motoventilateur gauche (avec clirn.).
1510. Motoventilateur de refroidissement (sans clim.).
1511. Motoventilateur de refroidissement droit (avec
clim.).
1512. Motoventilateur de refroidissement gauche (avec
clim.)
1620. Capteur de vitesse vhicule.
4025. Thermocontact d'alerte.
80--. Vers circuit de climatisation.
82--. Vers botier transpondeur d'anti-dmarrage.
Masses
MC10. Masse sur passage de roue AVG.
MC11. Masse sur passage de roue AVG.

MCI0. Masse sur doublure d'aile ARD.
MM01. Masse sur bote de vitesses.

Rseau multiplex


Rinitialisation du calculateur aprs intervention

Il est ncessaire de rinitialiser le calculateur de gestion moteur et d'effectuer les apprentissages auto-
adaptatifs aprs les interventions suivantes :
- Lecture et effacement des dfauts, l'aide d'un appareil de diagnostic.
- Dbranchement ou remplacement du calculateur de gestion moteur.
- Dbranchement ou remplacement de la batterie.
- Dbranchement ou remplacement du relais double.
- Remplacement du rgulateur de ralenti.
- Reprogrammation du calculateur de gestion moteur.
- Remplacement du capteur de position papillon.
Important : la non rinitialisation du calculateur de gestion moteur aprs les interventions cites ci-
dessus peut entraner les dsagrments suivants :
A-coups moteur.
Le moteur cale au retour au ralenti.
Le moteur cale aprs dmarrage.
Nota : il est galement ncessaire de procder aux apprentissages auto-adaptatifs aprs tre intervenu sur
le circuit d'alimentation en carburant (pompe, injecteurs...).

Si le calculateur a t remplac, il est ncessaire de le rappareiller avec le dispositif antidmarrage ce qui
ncessite l'emploi d'un appareil de diagnostic appropri.
Aprs la rinitialisation du calculateur de gestion moteur, il est ncessaire d'effectuer la procdure des
apprentissages auto-adaptatifs (voir opration suivante).
La procdure des apprentissages auto-adaptatifs consiste faire apprendre au calculateur les
caractristiques physiques de certains de ses priphriques.

Apprentissages auto-adaptatifs
- Recalage du rgulateur ralenti : aprs le dbranchement du calculateur ou de la batterie. Aprs avoir
rebranch la batterie, attendre 10 secondes minimum avant de mettre le contact, puis une fois le contact
mis, attendre nouveau 10 secondes avant de dmarrer le moteur.
- Apprentissage de la position papillon (1) sans appuyer sur la pdale d'acclrateur, mettre le contact,
sans dmarrer le moteur, puis attendre 30 secondes et le couper. Attendre nouveau 30 secondes avant de
procder l'apprentissage suivant.
- Apprentissage de la position "pied fond" : mettre le contact, enfoncer l'acclrateur jusqu'en bute et le
relcher. Dmarrer le moteur et le laisser toumer au ralenti.
- Apprentissage compensation vieillissement moteur : laisser tourner le moteur au ralenti pendant 5
minutes au moins jusqu' ce qu'il atteigne 80C.
- Apprentissage richesse moteur (moteur chaud : 80C) effectuer un parcours routier urbain d'environ 5
km.
(1) La temprature moteur doit tre comprise entre 5 et 100C et la temprature d'air suprieure 5C.

Diagnostic
A Moteur froid, ne part pas (temp. huile moteur < 20C)
. B Moteur chaud et ne part pas (temp. huile moteur > 60C)
. . C Mauvais dparts froid (temp. huile moteur < 20 C)
. . . D Mauvais dparts chaud (temp. huile moteur > 60 C)
. . . . E Moteur part mais cale
. . . . . F Ralenti irrgulier pendant la mise temprature
. . . . . . G Rgime de ralenti incorrect
. . . . . . . H Rats au ralenti
. . . . . . . . I A-coups aux reprises
. . . . . . . . . J A-coups vitesse stabilise
. . . . . . . . . . K A-coups la dclration
. . . . . . . . . . . L Cognements l'acclration
. . . . . . . . . . . . M Mauvaises reprises
. . . . . . . . . . . . . N Surconscmmation d'essence
. . . . . . . . . . . . . . O Teneurs CO/HC au ralenti trop leves
. . . . . . . . . . . . . . . P Teneurs CO/HC au ralenti trop bases
. . . . . . . . . . . . . . . . Q Manque de puissance
A B C D E F G H I J K L M N O P Q

O O O . O . . . . . . . O . . . O Pompe carburant

O O O O . . . . O O . . O . . O . Filtre carburant

O O O O O O . . O O . . O . . O O Pression de carburant (pression d'injection)

O O O O O O . . O O . . O . . O . Pression de carburant (pression de pompe)

. . O . O . . O O O . . O . . . . Dbit de pompe carburant

. . O . . . . O O O . O O O . . O Qualit du carburant

. . O . O O O . . . . . . O . . . Tiroir d'air additionnel

O . O . . O O . . . . . O O O . . Contacteur thermo-temporis

. . O O . O O . . O . . O O O . O Injecteur de dpart froid

O O O O O O O O O O O . O O O O O Injecteurs

. . O O . O O O O O O . O O O O O Sonde de temprature d'eau

. . . . . . O . . . . . O O O . O Contacteur de papillon

A B C D E F G H I J K L M N O P Q

. . O . O O O . . . . . . . O O O Botier de papillon

. . O O . O O . . . . . . . O . . Entrebilleur de papillon

O O O O O O O O O O O O O O O O O Dbitmtre d'air

O O O O O O O O O O O O O O O O O Botier lectronique

O O O O O O O O O O O O O O O O O Faisceau de cbles

O O O O O . . . . . O . . . . . . Relais de pompe carburant

. . O O . O O O O O . . O O O O O Filtre air

. . . O . . O . O O O . O O O . O Systme de refroidissement

. . . . . . O O O O . . O . . . . Echappement

. . O O O . O . . O . . O . . O O Purge d'air du moteur

O O O O O O O . O O . . O . . O O Systme d'admission

. . . . . . . . O . . . O O O . O Enrichissement de charge partielle

A B C D E F G H I J K L M N O P Q


diagnostic Facom X800 (pour info)

Autodiagnostic Motronic
sur prise diagnostic (2 voies, noire)
contacteur entre masse et cble 4A.
Fermer le contacteur pendant 3 secondes, le tmoin de dfaut injection au tableau de bord s'teint,
ouvrir l'interrupteur:
lire la premire srie de clignotement pour le chiffre des dizaines,
le tmoin s'teint pendant 1,5 secondes,
lire la deuxime srie de clignotement pour le chiffre des units,
par exemple: Tmoin 5 impulsions, teint 1.5 s, 5 impulsions: Code 55
attendre 3 secondes puis reprendre jusqu' mission du code 11 (fin de srie de tests).

Vider la mmoire en fermant l'interrupteur pendant 10 secondes.
(Important pour la prise en compte des rparations effectues)

Exemple de codes dfaut, pour l'exemple :
(x) Dfaut majeur provoquant l'allumage du voyant au tableau de bord.
11 Fin de squence
12 Dbut de squence
13
Fonction thermistance air admission
(intgre au dbitmtre,
ventuellement)
14
(x)
Fonction thermistance eau moteur
15 Relais pompe carburant
21
(x)
Fonction ralenti du contacteur
ou du potentiomtre papillon
22
Commande vanne rgulation ralenti si
prsente,
sinon calculateur
31 Auto-adaptation rgulation richesse
34
(x)
Commande vanne purge canister
35
Fonction pleine charge du
contacteur papillon
41 Fonction capteur vitesse moteur
42
(x)
Commande injecteurs
43
(x)
Fonction anti-cliquetis
44
(x)
Capteur cliquetis
51
(x)
Fonction sonde oxygne
52 Fonction rgulation richesse
32 Auto-adaptation rgulation richesse
33
(x)
Fonction dbitmtre d'air admission
Capteur de pression absolue
(x)
53 Tension batterie
54
(x)
Panne de calculateur
55
Fonction potentiomtre de rglage
richesse



Applications
BOSCH Motronic M1.1 et 1.3 (BMW 520i-525i M20 6 cyl-12 soupapes, 1990)

A partir de 600 tr/mn, injection 1 fois par angle de 720 vilebrequin par groupe de cylindres (2-4-6
et 1-3-5).
Identification des cylindres par capteur sur le cble d'allumage n6 (en cas de panne, injection
simultane chaque tour de vilebrequin).
Pompe essence 12 V 5 A, 3 bars maxi, 1.9 l/mn ; Rgulateur de pression 2.5 0.05 bar (moteur
M20 B20, 520i, 130 ch) ou 3.0 0.05 bar (moteur M20 B25, 525i, 172 ch).
Injecteur 15 17.5 O ; Dbit statique 155 cm
3
/mn (B20) ou 170 cm
3
/mn (B25) ; Pression de
contrle de fuite 2.5 0.05 bar (B20) ou 3.0 0.05 bar (B25).
Ralenti 760 40 tr/mn, 0.7 0.5 % CO.
Allumage 1-5-3-6-2-4.
BOSCH Motronic M1.3 (1990)

Dbitmtre sans vis de rglage de richesse, botier papillons double corps ouverture simultane,
sonde oxygne (rgulation de richesse en boucle ferme), capteur de cliquetis.
Pompe d'alimentation : Pression d'alimentation 2.8 3.2 b (rgulateur l'air libre), dbit 540 cm
3
/15
s.
Rgulateur de pression avec une pression de 0.5 b au rgulateur, chute de pression de 0.5 b (pression
2.3 2.7 b).
Electrovanne de purge canister (recyclage des vapeurs de carburant en provenance du rservoir).
Version simplifie sans capteur de cliquetis ni vanne de rgulation de ralenti (botier tiroir d'air
additionnel assurant la phase de dpart froid).
Autodiagnostic embarqu : 5 dfauts stocks simultanment puis stockage simultan de tous les
dfauts dtecte.
Temporisation 2.5 s puis 5 s de l'allumage du voyant alerte (aprs disparition d'un dfaut fugitif).
Commande de type RCO


dure de l'ouverture
Rapport cyclique d'ouverture en %= ------------------------------ x 100

dure d'une priode


BOSCH Motronic M1.5.2 (1992)

Informations en provenance du dbitmtre d'air, du capteur de charge et de la sonde de temprature
moteur (traitement jusqu' 500.000 fois par seconde, pour optimiser l'quilibre entre puissance
disponible, consommation et pollution).
Dbitmtre film chaud : Film de faible paisseur appliqu sur un substrat cramique, temprature
constante donnant une indication instantane sur le dbit d'air (traitement en temps rel, surtout dans
les phases transitoires, suppression des temps de raction des volets classiques).
BOSCH Motronic M2.5 (1992)

Injection squentielle, calage d'injection ( un point prcis du cycle) et dure variant sur toute la
plage de fonctionnement pour assurer des performances maximales, une faible consommation et un
pollution rduite.
Dtecteur de cliquetis (fonctionnement l'essence sans plomb 91 98, rapport volumtrique lev,
de l'ordre de 10.5).
BOSCH Motronic M3

Moteurs haute performance des vhicules de gamme imposent des critres trs levs leur
systmes de commande.
Calculateur 16 bits assurant un grand nombre de fonctions et traitant suffisamment rapidement la
grande quantit de donnes fournies par les nombreux capteurs.
Connecteur 88 ples utiliss pour les signaux d'entre et de sortie.
Affectation, chaque cylindre, de la quantit optimale de carburant, au moment exact, en fonction
de la masse d'air aspir, du rgime, de la temprature et de nombreux autres paramtres (injection
squentielle).
Utilisation d'un grand nombre de cartographies stockes en mmoire.
Systme de gestion moteur capable d'apprentissage, de nombreux paramtres variant au cours du
temps, sous l'effet de l'usure ou du vieillissement.
Changements dtects par les capteurs mmoriss dans le Motronic M3 et corrigs de faon
approprie.
BOSCH Motronic MP3.1

Injection fonction de la pression dans le collecteur d'admission, du rgime moteur et des paramtres
de correction tels que temprature d'eau, d'air...
Capteur de pression intgr au botier lectronique.
Potentiomtre de papillon des gaz (phases d'acclration, de ralenti et de pleine charge).
2 options pour le contrle de la richesse de ralenti : Systme en boucle ferme, pour les versions
dpollues (sonde oxygne et catalyseur), systme en boucle ouverte (potentiomtre rglage de
richesse).
2 options pour le contrle du rgime de ralenti : vanne de rgulation ralenti, vis de rglage sur le
botier papillons et botier d'air additionnel pour l'aide au dmarrage.
Pression carburant : 2.8 3.2 bar (2.3 2.7 bars avec 0.5 bars de dpression au rgulateur); Dbit
540 cm3 pendant 15 s.
Rgime ralenti 850 tr/mn, CO 1.5 0.5 %, CO
2
>10 %
BOSCH Motronic ML4.1

Calulateur intgrant la fonction dpart froid (pas d'injecteur de dpart froid), fonctions
d'autodiagnostic.
Dbitmtre comportant une vis de rglage (potentiomtre) de richesse (suppression du canal de by-
pass).
Botier papillons double corps ouverture simultane.
Vanne de rgulation de ralenti.
BOSCH MP5.1

Le systme Injection-Allumage BOSCH MP5.1 (Motronic Pression), volution du systme MP3.1,
concerne de nouvelles motorisations dpollues.
Calculateur :
En exploitant les informations provenant des diffrentes sondes et capteurs, il assure, par
l'intermdiaire du relais double, les fonctions suivantes :
Calcul de l'avance et commande de l'allumage en statique.
Calcul du temps d'injection et commande de l'injecteur.
Il gre les fonctions auxiliaires, notamment :
La rgulation du rgime de ralenti,
la commande de la pompe carburant,
le recyclage des vapeurs de carburant,
l'information compte-tours,
la lecture des codes dfauts et le fonctionnement en mode secours,
le test des actionneurs.
Le module d'allumage est intgr au calculateur, l'inverse du capteur de pression qui dans le cas
prsent est extrieur.
Capteur de rgime et de position :
Il est fix sur le carter d'embrayage, plac en regard des repres du volant moteur.
Il est constitu d'un noyau magntique entour d'un bobinage.
Il donne le rgime de rotation du moteur, et dfinit la position vilebrequin, sur une couronne de 60
dents dont 2 ont t supprims pour le reprage du PMH.
Capteur de pression d'admission :
ll donne l'information charge en mesurant la pression de l'air admis, et ce en aval du botier papillon.
Aliment en 5 V par le calculateur, il dlivre en retour une tension proportionnelle la pression
mesure.
Il est du type pizo-lectrique.
Potentiomtre position papillon :
Il informe le calculateur de la position du papillon des gaz.
Cet information est utilise pour la reconnaissance des positions, "pied lev" et "pied fond", et
pour les stratgies d'acclrations, de dclrations, et de coupures d'injection.
Aliment en 5 V par le calculateur, il transmet ce dernier une tension variable en fonction de la
position du papillon.
II assure galement un fonctionnement en mode secours en cas de dfaut du capteur pression
d'admission.
Sonde de temprature d'eau :
Elle informe le calculateur de l'tat thermique du moteur en mesurant la temprature du liquide de
refroidissement.
Sa rsistance lectrique est du type CTN.
Sonde de temprature d'air :
PIace sur le botier papillon, elle informe le calculateur de la temprature d'air d'admission.
Sa rsistance lectrique est du type CTN.
Capteur de vitesse vhicule:
II est du type effet HALL, et se situe en sortie de bote de vitesses.
Aliment en 12 V, il gnre un signal carr dont la frquence est proportionnelle la vitesse du
vhicule.
Sonde oxygne :
Elle est implante sur l'chappement, l'entre du calculateur, et dlivre en permanence au
calculateur une tension signalant la teneur en oxygne des gaz d'chappement.
Cette tension, analyse par le calculateur, permet de corriger le temps d'injection.
Mlange riche: Tension O.8 V.
Mlange pauvre : Tension sonde O.1 V.
A noter un dispositif de rchauffage interne lui permettant d'atteindre rapidement sa temprature de
fonctionnement, en l'occurrence suprieure 350C.
Pot catalytique:
ll est destin rduire, par catalyse, les gaz polluants imbrls l'chappement.
La catalyse tant un phnomne qui, par l'intermdiaire d'un catalyseur, favorise des ractions
chimiques sans qu'il y ait combustion ou modification de ce dernier.
Traitant les trois principaux polluants, il est du type trifonctionnel ou encore " trois voies".
Il est constitu d'une enveloppe en acier inoxydable, d'un isolant thermique et d'un monolithe
cramique en nid d'abeilles.
Sa temprature idale pour une puration efficace est comprise entre 600 et 800C. Cependant, une
trop forte temprature, suprieure 1000C, peut entraner la destruction du catalyseur.
Cette temprature est dtermine par la richesse du mlange, d'o la ncessit d'une rgulation trs
prcise par une sonde oxygne.
Enfin, il est impratif d'utiliser du carburant sans plomb pour viter la dgradation du catalyseur.
Relais double :
Il permet l'alimentation lectrique:
du calculateur,
de la bobine d'allumage,
de la pompe carburant,
des injecteurs,
de la vanne de rgulation ralenti,
de l'lectrovanne de purge canister,
de la rsistance de rchauffage de la sonde oxygne,
de la sonde de rchauffage de botier papillon.
Bobine d'allumage :
L'allumage est du type jumo-statique.
La bobine est double, comportant deux circuits primaires et deux circuits secondaires distincts.
L'ensemble rotor et distributeur haute tension n'apparat plus.
Chaque sortie secondaire est relie une bougie.
Injecteurs :
L'injection est simultane.
Les injecteurs sont du type commande lectromagntique.
Ils sont noys dans la rampe d'alimentation.
Le carburant arrive latralement dans l'injecteur pour ressortir pulvris l'entre de la culasse, en
amont de la soupape d'admission.
Vanne de rgulation ralenti :
Elle sert la rgularisation du rgime de ralenti.
Elle est constitue d'un tiroir rotatif permettant le passage de plus ou moins d'air. Celui-ci est
command par un rotor deux enroulements effets opposs.
Electrovanne de purge canister :
Pilote par le calculateur, elle permet le recyclage des vapeurs de carburant contenues dans le
rservoir canister et ce, en fonction des conditions d'utilisation du moteur.
Pour viter les phnomnes d'auto-allumage, cette lectrovanne reste alimente quelques secondes
aprs la coupure du contact, de manire fermer la purge, sachant que non alimente cette dernire
est en position ouverte.
Rservoir canister:
C'est un rcipient de stockage, rempli de charbon actif avide de vapeurs d'essence, en provenance
dans ce cas du rservoir et donc non disperses dans l'atmosphre.
Ces dernires sont en quelque sorte piges dans le rservoir canister avant d'tre aspires par le
moteur.
Les phases de recyclage sont provoques par le calculateur qui commande l'lectrovanne purge
canister.
Pompe carburant :
La pompe carburant est extrieure au rservoir.
Elle est du type BOSCH EKP 3.
Filtre carburant :
Le filtre est implant sur la canalisation de refoulement de pompe.
Seuil de filtration: 8 10M
Il est impratif de respecter le sens d'coulement, du carburant, reprsent l'aide d'une flche sur le
corps du filtre.
Rgulateur de pression :
Positionn l'extrmit de la rampe d'alimentation, il maintient une
Pression moyenne de 3 bars.
Ensemble collecteur d'admission - rampe d'alimentation :
Ces deux lments sont regroups, ne formant qu'une seule et mme pice, en matire plastique.
Botier papillon :
Dot d'un seul papillon, il comprend le potentiomtre de position de papillon, la sonde de
temprature d 'air et la sonde de rchauffage.
Sonde de rchauffage de botier papillon:
EIIe est du type CTP.
Fixe sur le botier papillon, elle a pour but d'liminer les phnomnes de givrage.



Injection Renix
principe - schma lectrique
TP sur tabli
diagnostic - diagnostic XR25

manuel de rparation Renault (pour info)

retour

Principe

1 Calculateur
lectronique de
commande
2 Capteur de position /
vitesse et sa cible
3 Capteur de pression
4 Rservoir
5 Pompe lectrique
carburant
6 Filtre carburant
7 Injecteurs
lectromagntiques
8 Rgulateur de
pression de carburant
9 Filtre air
10 Sonde de
temprature d'air
11 Botier papillon
12 Contacteur Pied
Lev / Pleine Charge
13 Module d'allumage
et bobine haute tension
14 Distributeur
d'allumage
15 Bougies
16 Potentiomtre de
richesse au ralenti
17 Sonde de
temprature d'eau
18 Tmoin diagnostic
19 Prise diagnostic
20 Relais
21 Dmarreur
22 Batterie
23 Vanne de rgulation
de ralenti

Le dtecteur de
cliquetis, non visible
sur le schma, est log
au centre
du rpartiteur d'air
entre les cylindres

Fonction globale du systme

Le systme assure la prparation du mlange carbur lentre du cylindre partir de lair atmosphrique
et de lessence du rservoir.


Dfinition du dosage

Linjection est du type simultan, les quatre injecteurs sont commands en mme temps une fois par tour
de rotation moteur.
La prparation du mlange carbur dfinie le dosage.
Celui-ci dpend de la quantit dessence injecte par cycle Qc.

On peut crire Qc = Qve
i
x T
i

o Qve
i
est le dbit volumique dessence linjecteur,
T
i
le temps douverture de linjecteur.
Le dbit volumique dessence l'injecteur Qve
i
= K x S
i
x racine (AP
i
)
o S
i
est la section dcoulement de linjecteur,
AP
i
la diffrence de pression entre lamont et laval de la section S
i
de linjecteur,
K la constante dcoulement K.
La diffrence de pression AP
i
= Pe - Pa
o Pe est la pression injection en amont de linjecteur,
Pa la pression dair dans la tubulure dadmission.
Qc = T
i
x K x S
i
x racine (R / S)
o S est la section de la membrane du rgulateur,
R l'action du ressort.
La quantit dessence injecte par cycle Qc ne dpend que du temps dinjection T
i

S
i
est constante si laiguille de linjecteur souvre compltement,
K est constante,
R / S est une constante (2,5 bars +/- 0,2).

Mesure du dbit massique dair Qma

Qma = Qva x |a
o Qva est le dbit volumique dair ladmission,
|a la masse volumique de lair admis.
Qva = K' x C/2 x N
o K est une constante lie au rendement volumtrique et au coefficient de dbit du moteur,
C/2 la cylindre par tour,
N le nombre de tours par seconde.
|a = |
0
a x P / P
0
x T
0
/ T
o |
0
a est la masse volumique de lair dans les conditions standard de temprature T
0
et de pression P
0

P la pression de lair admis,
T la temprature de lair admis.
Qma = K' x C / 2 x N x |
0
a x P / P
0
x T
0
/ T
K, C, |
0
a, T
0
, P
0
sont des constantes.
Le nombre de tours par seconde N, la pression P et la temprature T de lair admis sont les variables
partir desquelles est apprhend le dbit massique dair Qma.
Les capteurs assurant la saisie de ces valeurs sont ceux de rgime moteur (N), de pression d'air admis (P)
et de temprature de l'air admis T.
Les variables dterminantes par leur amplitude de variation sont le rgime de rotation N et la pression de
lair admis P.
Cest pour cela que cette injection est dite du type "pression-vitesse".



Dosages requis pour chaque condition de fonctionnement

Cartographie du temps dinjection T
i
en fonction du rgime moteur N et de la pression de lair admis P.


Qme = Qc x N x |e = K1 x T
i
x N
o Qme est le dbit massique dessence,
|e la masse volumique de lessence (|e est une constante),

Dosage du mlange d = Qme / Qma
Remplissage R = Dbit massique air rel / Dbit massique air standard = Qma / (Qva x |
0
).
Le dbit massique d'essence Qme est proportionnel au temps dinjection T
i
.
Qme = Qc x N x |e = K1 x T
i
x N
Qma = K2 x P / T x N ou Qma = K2 x P x N en ngligeant linfluence de T.
Le dbit massique dair Qma est proportionnel la pression de lair admis P.
dosage d = Qme /qma = K3 x T
i
/ P
Remplissage R = K2 x P x N / (K' x C/2 x |
0
x N) = K4 x P
Lexpression du dosage d = K3 et du remplissage R = K4 x P, permettent, partir de la cartographie, de
reprsenter les variations du dosage utilis en fonction de chaque condition de fonctionnement, cest--
dire du remplissage et du rgime moteur.

Exemple : Reprsentation de la courbe des dosages en fonction des remplissages pour le rgime maxi (5
500 tr/mn).



Pour N < 1 5000 tr/mn et P.L. et P < 200 k4, la valeur de dosage fournie par la cartographie est corrige
en richesse (rgime de ralenti, augmentation).
Pour N > 1 500 tr/mn et signal P.L. (pied lev), l'injection est couple.
Pour P.F. (pied fond), la richesse fournie par la cartographie est aussi modifie (rgime de puissance,
augmentation).


Schma lectrique
(exemple Renault 21 - L 483 - moteur J7R750)

18 Module de puissance dallumage (M.P.A.) 513 Capteur temprature deau
77 Embase diagnostic 514 Capteur temprature dair
109 Capteur volant 515 Capteur contact PL/PF
164 Pompe essence (moteur) 516 Potentiomtre de rglage
268/271 Injecteurs 559 Electrovanne de rgulation de ralenti
291 Capteur anticliquetis

359 Capteur de mesure pression T Voyant diagnostic
381 Relais dalimentation A Vers dbitmtre
493 Relais de la pompe B Information dmarreur


1 masse 18 Embase diagnostic (9)
2 masse 19 + avant contact (Relais dalimentation, 5)
3 - 20 - Injecteurs
4 + avant contact 21 - Injecteurs
5 - 22 -
6 - Relais de la pompe (2) 23 Electrovanne de rgulation de ralenti (3)
7 - Relais dalimentation (2) 24 Electrovanne de rgulation de ralenti (5)
8 Capteur contact PL/PF (3) 25 Capteur contact PL/PF (2)
9 Module de puissance dallumage (M.P.A., A) 26 Vers dbitmtre
10 masse 27 Module de puissance dallumage (M.P.A., B)
11 + Capteur volant (B) 28 - Capteur volant (A)
12 - 29 Information dmarreur
13 Capteur anticliquetis 30 -
14 + Capteur temprature dair 31 Capteur anticliquetis
15 + Capteur temprature deau 32 - Capteur temprature dair/d'eau
16 + Capteur de mesure pression (C) 33 Capteur de mesure pression (B)
17 - Capteur de mesure pression (R)
Potentiomtre de rglage (R)
34 -
35 Potentiomtre de rglage (B)

Donnes techniques (Renault 21 - L 483 - moteur J7R750)

Calculateur (275) Renix S 100 805 101 (code diagnostic 20-3).
Module de puissance dallumage (M.P.A., 18)
Connecteur 3 voies (CBA) : (A) + batterie, (B) masse, (C) tachymm232;tre.
Connecteur 2 voies (BA) : (A) masse de commande (ventuellement), (B) signal de commande.
Embase diagnostic (77)
ventuellement, shunt (capot ferm) entre les bornes 7 (info diag TA), 8 (voyant dfaut) et 9 (info
diag injection).

1 Info diag BVA"A4" 2 masse 3 dtrompeur
4 info diag rgul. vitesse 5 non affect 6 + 12 Volts
7 info diag BVA "M" 8 vers voyant dfaut 9 info diag injection
10 non affect 11 non affect 12 non affect

Capteur volant (109)
Rsistance 200 O, entrefer 1 mm 0.5.
Cible : 44 dents rgulirement espaces dont deux ont t supprimes chaque demi-tour pour crer
un reprage absolu plac 90 avant les points morts haut et bas (il ne reste en ralit que 40 dents).
Pompe essence (164) 12 V, 3 bars, 130 l/h.

Injecteurs (268 271) 12 V, 2.5 O 0.5
Capteur de mesure pression (359)
(A) masse, (B) tension de sortie, (C) + 5 Volts.
Calibrage de 1.2 mm sur le tuyau de dpression.
Capteur temprature deau (513, CTP Bendix)

Temprature 20 1C 80 1C 90 1C
Rsistance 283 297 O 383 397 O 403 417 O

Capteur temprature dair (514, CTP)
Temprature 0 1C 20 1C 40 1C
Rsistance 254 266 O 283 297 O 315 329 O

Capteur contact PL/PF (515)
A - Ralenti : Pied lev, ouverture du papillon infrieure 1.
B - Charge partielle : Ouverture du papillon suprieure 1 (cale de 0.25 mm sur bute de papillon).
C - Pied fond : Ouverture du papillon suprieure 70.

Ouverture
papillon
Rsistance entre les bornes
2 et 18 18 et 3
A 0 infini
B infini infini
C infini 0

Potentiomtre de rglage richesse (516)
Rsistance mini 200 O (sens inverse des aiguilles d"une montre),
rsistance maxi 10 000 O (sens rotation des aiguilles d"une montre),
rotation maximale 270 5 (3/4 de tour).
Electrovanne de rgulation de ralenti (559)
Borne (4) + 12 Volts.
Borne (3) la masse, l'lectrovanne se ferme, borne (5) la masse, l'lectrovanne s'ouvre.

TP sur tabli
(exemple Renault 21 - L 483 - moteur J7R750, Facom X8000)

L'objectif est de faire "parler" le calculateur l'tabli pour dmontrer la nature des signaux
interprts par le calculateur et ceux qu'il met.
Le transfert vers des systmes plus complexes ou "in situ" (sur le vhicule) est la suite logique de ce
travail.
Le constat des actions sur les signaux d'entre est lu sur l'appareil de diagnostic Facom X 8000 ou
par lecture sur un oscilloscope conventionnel.


Il s'agit l aussi de mettre en vidence les possibilits de diagnostic "hors valise" possible, mme sur
des vhicules trs rcents et "rputs complexes".

Par exemple, l'utilisation de la bote de dcades en remplacement du capteur de temprature sur le
vhicule permet de faire varier la temprature "apparente" du moteur, provoquant un enrichissement
sensible (augmentation du rgime moteur).


Diagnostic

A Le moteur ne dmarre pas ou dmarre mal
. B Le moteur dmarre puis s'arrte
. . C Ralenti du moteur irrgulier
. . . D Mauvaise acclration du moteur
. . . . E Rats du moteur tous les rgimes
. . . . . F Consommation de carburant trop leve
. . . . . . G Manque de puissance du moteur
. . . . . . . H Valeur de CO trop leve au ralenti
. . . . . . . . I Valeur de CO trop faible au ralenti
. . . . . . . . . J Le moteur cliquette
. . . . . . . . . . K Rgime de ralenti trop lev
. . . . . . . . . . . L Rgime de ralenti trop faible (moteur cale)
A B C D E F G H I J K L

O O . . . . . . . . . .
Ensemble de relais dfectueux
(temporisation 3 s)
Contrler l'alimentation

O . . . . . . . . . . .
La pompe carburant
ne tourne pas
Contrler la pression d'essence
L'ensemble de relais et la pompe
carburant
sont-ils sous tension ?
Si oui, remplacer la pompe
carburant

. . O O . . O . . . O .
Contacteur ralenti
ou potentiomtre de charge
drgl ou dfectueux
Contrler le calage du contacteur
ou du potentiomtre dfectueux
ou du potentiomtre de charge.
Remplacer si dfectueux.

O . O O . . . . O . O .
Systme d'admission d'air
non tanche
Vrifier l'tanchit du collecteur
d'admission,
des organes qui y sont fixs
et de toutes les liaisons par flexibles

O . O . . O O . O . . . Injecteurs dfectueux
Vrifier les impulsions des injecteurs
par palpage
Elimination lectrique (chute de
rgime)
O . O . . . O . O . . .
Pression de carburant trop
faible
ou inexistante
Le filtre ou le prfiltre est
colmat
Contrler la pression, les filtres,
les conduites de carburant,
le rgulateur de pression et la pompe
Rremplacer les filtres colmats

. . . . . O . O . . . .
Pression de carburant trop
leve
Le tuyau reliant le rgulateur de
pression
l'admission est-il branch ?
Conduite de retour du carburant
colmate ou trangle
Rgulateur de pression dfectueux

O . . . . . . . . . O O
La vanne de rgulation
ne fonctionne pas
Contrler le fonctionnement de la
vanne
Si dfectueuse, la remplacer

O . . . . . . . . . O O
Dfaut d'alimentation
de la vanne de rgulation
Vrifier le circuit lectrique,
la conformit du calculateur
Si dfectueux ou non conforme, le
remplacer

O . . . . O O O O O O O
Enrichissement inadapt
la temprature du moteur
Vrifier la conformit des capteurs
de temprature d'eau et d'air
. . O . O . . . . . . .
Cible de capteur sur volant
dfectueuse
Vrifier rgularit et conformit
des encoches ou orifices sur volant
A B C D E F G H I J K L

O O . . . . . . . . . . Capteur de pression dfectueux
Contrler le tuyau reliant le collecteur
d'admission
Contrle lectrique du capteur ( + 5
volts)

O . . . . . . . . . . . Capteur de vitesse dfectueux Contrler sa rsistance, et l'entrefer

O O . . O . . . . . . .
Capteur de puissance
d'allumage
ou module d'allumage
dfectueux
Vrifier alimentation module et
rsistance bobine
. O . . . . O O O . . . Capteur d'air dfectueux Contrler sa rsistance et son circuit

O . . . . O . O O . . .
Sonde de temprature d'eau
sur le moteur dfectueuse
Mesurer la rsistance et son circuit

. . O O . . O O . . . .
Circuit ou potentiomtre
de rglage CO dfectueux
Vrifier le circuit
et remplacer le potentiomtre de
rglage CO
si dfectueux

. . O O . . O O . . . .
La sonde oxygne ne
fonctionne pas
Vrifier le circuit et remplacer la
sonde oxygne
si dfectueuse

. . O . . . . . . . . . Le papillon ne se ferme pas
Dcoincer le papillon
Ajuster la tringlerie d'acclrateur
puis rgler le papillon

. . . . . . O . . . . .
Le papillon ne s'ouvre pas
compltement
Rgler la commande d'acclrateur

. . . . O . . . . . . .
Mauvaise mise la masse
centrale
Contact des connecteurs
dfectueux
Contrler les connexions

O O O O O O O O O O O O
Faisceau de cbles
et connexions coups
Eliminer la coupure

O O O O O O O . . . O O
Calculateur lectronique
dfectueux
Procder aux contrles complets
des circuits lectriques de l'injection
avant remplacement du calculateur
lectronique

A B C D E F G H I J K L




DIAGNOSTIC XR25
CHOIX DE LA FICHE
- Utiliser la fiche rpertoire diffuse chaque mise jour cassette
- S'assurer que le numro de cassette est identique sur la fiche set sur la cassette XR25.
- Aprs entre du code D xx et mise en relation, le texte indiqu sur l'afficheur doit correspondre
celui inscrit en haut droite de la fiche diagnostic.
SYMBOLISATION DES BARREGRAPHES
- de dfauts (toujours sur fond color)

Si allum, signale un dfaut sur le produit diagnostiqu.
Le texte associ dfini le dfaut.
Ce barregraphe peut tre :
allum fixe : dfaut permanent.
clignotant : dfaut mmoris.
teint : dfaut absent ou non diagnostiqu.
- d'tats (toujours sur fond blanc)

Barregraphe toujours situ en haut droite
Si allum, signale l'tablissement du dialogue avec le calculateur du produit.
S'il reste teint :
- le code n'existe pas.
- il y a un dfaut de l'outil, du calculateur ou de la liaison XR25/calculateur.
La reprsentation des barregraphes suivant indiquent leur tat initial :
Etat initial (contact mis, moteur arrt, sans action oprateur).

Indfini
Eteint

Allum
est allum lorsque la fonction ou la condition
prcise sur la fiche est ralise.


S'teint lorsque la fonction ou la condition prcise
sur la fiche n'est plus ralise.
- prcisions complmentaires
Certains barregraphes possdent une *. La commande *.., lorsque le barregraphe est allum,
permet d'afficher des informations complmentaires sur le type de dfaut ou d'tat
survenu.
(voir la liste des messages "afficheur").
AIDE CONCERNANT LES FICHES MULTI-CALCULATEURS
L'appui sur la touche V puis 9 en cours de diagnostic, permet d'afficher sur les barregraphes
fonctionnels pour le calculateur diagnostiqu :
Eteint : fonction non diagnostique
Clignotant : dfaut mmorisable
Permanent : dfaut non mmorisable ou tat.
L'appui sur la touche D permet de revenir au mode diagnostic.
COMMANDES AU CLAVIER
D.. Entre sous mode diagnostic. Initialisation du dialogue avec un calculateur.
COMMANDES POSSIBLES APRES ENTREE SOUS MODE DIAGNOSTIC
V9 Affichage des barregraphes fonctionnels d'une fiche multi-calculateurs de la mme famille.
*.. Demande de prcision concernant un barregraphe allum (de dfaut ou d'tat).
#.. Contrles annexes (paramtres dfinis sur chaque fiche).
#00 Affichage de l'identification du produit.
#90
Permet, aprs avoir tap le code d'accs d'une famille de calculateurs, de connatre le N de
la fiche utiliser.
O
Mmorisation d'un change calculateur.
On revient en mode diagnostic par D
G..*
Commandes :
d'effacement,
d'apprentissage,
de programmation,
d'actuateurs,
d'identification de ct de fiche,
de tests spcifiques,
particulires.
G70* N M.P.R.
G13* Sortie du mode diagnostic.
COMMANDE A EFFECTUER HORS MODE DIAGNOSTIC
V Voltmtre (O 25 Volts continu).
C Dtecteur de continuit.
G. Gnrateur (G0 = 2 Hz, G1 = 50 Hz, ... G8 =400 Hz).
G Dtecteur d'impulsion (1 1999 ms ).
V1 Contrle et rglage d'un potentiomtre T.A.
PRESENTATION DES FICHES XR25
(A partir de la fiche n 13)


INTERPRETATION DES MESSAGE DE L'AFFICHEUR

ATTENTE CODE D'ACCES DIAGNOSTIC

DEFAUT DE COMMUNICATION XR25(S) <---> CALCULATEUR ou CASSETTE
PERIMEE

DEFAUT DE RECEPTION (attendre 10 s avant nouvelle demande)

DEMANDE NON VALIDE --> VOIR CONDITION(S)

FONCTION INEXISTANTE OU INTERDITE

STATION DIAGNOSTIC RACCORDEE A LA VALISE

COURT-CIRCUIT

CIRCUIT OUVERT

COURT-CIRCUIT AU + BATTERIE

COURT-CIRCUIT A LA MASSE

CIRCUIT OUVERT OU COURT-CIRCUIT AU + BATTERIE

CIRCUIT OUVERT OU COURT-CIRCUIT A LA MASSE

EN DEFAUT

PAS DE DEFAUT OU CONFIRMATION ACTION

PIED LEVE

PIED A FOND

DEMANDE TEST ACTUATEUR

COMMANDE ACTUATEUR

FIN DE COMMANDE ACTUATEUR

APPRENTISSAGE VALEURS

CIRCUIT OU CAPTEUR INVERSE

EFFACEMENT MEMOIRE CALCULATEUR DEMANDEE

Message spcifiques aux Produits
(voir manuels de rparation)
FICHES PRODUITS
n TEST S.. code rponse
A1 SONDE 0
2
- - -
1 TRANSMISSION AUTOMATIQUE MB. MJ. S8 D01 3tA.I
2 REGULATEUR DE VITESSE S8 D02 UIt
3 TEST INJECTION S8 D03 xxx.3
5 ABS : BENDIX S5 D05 1xx5
6 SIEGE MEMORISE S6-S7 D04 5 IE.6
7 CLIMATISATION REGULEE S8 D07 1.CLI
8 AMV VDO S8 D08 4xx.8
9 DIRECTION ASSISTEE ADAPTATIVE S8 D09 2xx.9
10 - - - -
11 ABS BOSCH 4x2 S8 D11 2xx.5
12 ABS BOSCH 4X4 S8 D12 25x.5
13 INJECTION S6 D03 4.Inj
14 TRANSMISSION AUTOMATIQUE type A (calculateur A 4.1) S4 D04 4tA.A
15 - - - -
16.1 POSTE DE CONDUITE (test 1) S8 D16 1.Pc - 3.Pc
16.2 POSTE DE CONDUITE (test 2) S8 D16 2.Pc - 4.Pc
17 CLIMATISATION S8 D17 2.CLI
18 SUSPIL S8 D18 2.SUS
19 DIRECTION ASSISTEE VARIABLE S8 D19 2.dRu - 3.dRu
20 SYNTHESE DE LA PAROLE S8 D20 2.SYP
21 RADIO TELEPHONE S8 D21 1.t
22 INJECTION AC DELCO S2 D03 1.Inj
23 INJECTION MAGNETI MARELLI S8 D13 5.InJ
24 TRANSMISSION AUTOMATIQUE M. S8 D14 3.tR2
25 INJECTION (Safrane Biturbo) S8 D03 6.Inj
26 TRANSMISSION AUTOMATIQUE M. S8 D14 3.tR3
27.1 INJECTION (dfauts) S8 D13 9.nJ
27.2 INJECTION (tats) S8 D13 10.nJ
28 INJECTION S6 D03 7.nJ - 8.nJ
29 EMBRAYAGE PILOTE S8 D26 1.EP
30 CLIMATISATION S8 D17 3.CLI
31 ABS TEVES S8 D11 3xx.5
32 TABLEAU DE BORD / SYNTHESE DE BORD S8 D20 1.tdb - 2.tdb
33 ABS TEVES X 06 S8 D11 31x.5
34 INJECTION DIESEL SAGEM S8 D34 1.dIE
35 TRANSMISSION AUTOMATIQUE A4.2 S8 D14 4.tR2
36 INJ. DIESEL ELECTRONIQUE BOSCH (MASTER - mot. S9U) S6 D36 2.dIE
37 DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE X06 S6 D37 1.dRE
38 ANTI DEMARRAGE (CLE) S8 D38 1.cLE
39 ANTI DEMARRAGE (TIR) S8 D39 1.tIr
40.1 VEHICULES ELECTRIQUES (tats) S8 D40 1.ELE
40.2 VEHICULES ELECTRIQUES (dfauts) S8 D40 2.ELE
41 CHARGEUR S8 D41 1.chR
42 TRANSMISSION AUTOMATIQUE (aisin warner) S8 D14 4.tR3
43 INJECTION DIESEL LUCAS S8 D34 3.dIE
44 - - - -
45.1 BOITIER INTERCONNEXION HABITACLE (dfauts - tats) S8 D45 1.bIc
45.1 BOITIER INTERCONNEXION HABITACLE (tats) S8 D45 2.bIc
46.1 EMBRAYAGE PILOTE (dfauts) S8 D26 2.EP
46.1 EMBRAYAGE PILOTE (tats) S8 D26 3.EP
47.1 INJECTION BOSCH (dfauts) S8 D13 11.nJ
47.2 INJECTION BOSCH (tats) S8 D13 12.nJ
48 - - - -
49 AIRBAGS PRETENSIONNEURS S8 D49 1.Ab



Diagnostic d'un vhicule
(systme pilot par calculateur)
EOBD
connecteur diagnostic 16 voies PSA C001
EOBD - contrle et diagnostic en temps rel
l'EOBD
EOBD : des codes dfauts universels
signal EOBD 2
EOBD, l'introuvable bote noire
Directive 1999/102/CE de la Commission Europenne

retour

CONNECTEUR DIAGNOSTIC 16 VOIES C001 - SAE J1962
(source PSA, 5.1997)
OBD (On Board Diagnostic) : Diagnostic embarqu premire gnration (avant 1996), ncessitant
des outils de diagnostic constructeur disponible dans les annes 80 au Etats-Unis, obligatoire depuis
1998 en Californie.

OBD II : Deuxime gnration, depuis 1996 (obligatoire aux Etats-Unis).

EOBD (European On Board Diagnostic) : Diagnostic embarqu Europen, depuis 2001 (essence) et
2003 (Diesel).
Voitures essence et GPL de moins de 2500 kg : 1.1.2000 (nouvaux types) / 1.1.2001 (tous types) ;
de plus de 2500 kg : 1.1.2001 / 1.1.2002.
Voitures Diesel de moins de 2500 kg : 1.1.2003 / 1.1.2004 ; de plus de 2500 kg : 1.1.2005 /
1.1.2006.

Le connecteur diagnostic 16 voies (SAE OBDII J1962 Type A) se situe dans l'habitacle ct
conducteur, il remplace l'actuel connecteur de diagnostic.
Ce connecteur regroupe les lignes diagnostic de tous les calculateurs (outils TEP 92 ou DIAG 2000).
Numrotation et environnement de la prise centralise.


1 libre 9 libre
2 bus diagnostic ISO 5 - PWM/VPW J1850 10 bus diagnostic ISO 6 - PWM J1850
3 libre 11 libre
4 GND - masse outil 12 libre
5 S GND - masse de rfrence signal 13 libre
6 libre - ISO 15765 (CAN) 14 libre - ISO 15765 (CAN)
7
ligne K : bus diagnostic ISO 8 - ISO
9141/14230
15
ligne L : bus diagnostic ISO 8 - ISO9 141-2 ou
14230-4
8 libre 16 libre - + permanent

Affectation des voies libres suivant quipement du vhicule.


Protocoles :
ISO 9141/14230 : broches 7 et, ventuellement, 15
ISO 15765 (CAN) : broches 6 et 14
PWM ISO 5/6 J1850 : broches 2 et 10
VPW J1850 : broche 2

EOBD - contrle et diagnostic en temps rel
(Autovolt, 4.2001)
Considr comme une rvolution dans les ateliers, l'OBD n'en est pourtant pas une. L'autodiagnostic
des dispositifs lectroniques embarqus dans nos automobiles existe dj depuis quelques annes.
En comparaison l'OBD introduit la normalisation et son caractre obligatoire. En 2005, un tiers du
parc automobile sera conforme ce standard d'auto-contrle du dispositif d'antipollution, d'o
l'importance pour le monde de la rparation de bien comprendre ce que cachent ces trois lettres
tendues quatre par la Communaut europenne lorsqu'elle spcifie l'EOBD comme approche
globale du contrle de pollution.
Comme toujours dans ce genre de situation il convient de mettre en place un calendrier d'application
compatible avec les moyens mis en oeuvre.
C'est dans le cadre du premier programme "Auto Oil" que le diagnostic embarqu des systmes de
gestion moteur est abord en 1996.
Trois niveaux progressifs de svrit limitent les valeurs d'missions Euro2 applicable ds 1996,
Euro3 applicable en 2000 et Euro4 applicable en 2005. En vue du respect de l'Euro3, les
constructeurs ont t obligs d'apporter des modifications significatives de leur ligne de dpollution
afin de mieux matriser les missions l'chappement.
Des quipements sont ncessaires qui permettent le contrle de fonctionnement du systme de
dpollution. Normalis, l'accs cette information prend le nom d'EOBD, European On Board
Diagnostic.
Les Etats-Unis en tte

Sous l'appellation EOBD, on a institu pour les constructeurs automobiles dsirant commercialiser
des vhicules au sein de la Communaut europenne l'obligation de satisfaire la directive 98/69/CE
du Parlement europen, date du 13 octobre 1998, relative aux mesures prendre contre la pollution
de l'air par les vhicules moteur. Ce texte, complt ensuite par la directive 1999/102/CE, est paru
au Journal officiel du 28 dcembre 1999 afin de proposer des normes applicables ds l'an 2000 aux
vhicules particuliers mais aussi aux vhicules utilitaires lgers et aux poids lourds. Il faut signaler
parmi ces normes la mise en place sur le vhicule d'un logiciel de surveillance appel OBD intgr
la gestion moteur. Ses deux fonctions principales sont la dtection des dfaillances de l'quipement
antipollution et la signalisation au conducteur de toute dfaillance entranant un dpassement du
seuil d'mission admis (ce en vue d'une rparation rapide). Ce systme de diagnostic embarqu pour
le contrle des mission est capable de dceler l'origine probable d'un dysfonctionnement et de le
mmoriser, au moyen de codes d'erreurs, dans la mmoire d'un calculateur (celui de la gestion
moteur dans la majorit des cas). Pour parvenir spcifier l'OBD europen, les instances
europennes se sont trs largement inspires de ce qui se fait en Californie depuis plus de quatre ans
et de leur deuxime version de l'OBD, l'OBD II.
Un systme ouvert et accessible tous

Aprs une importante mobilisation de la distribution et de la rparation indpendante, la
Commission europenne a dcrt que l'OBD serait un systme ouvert et accessible tous, comme il
l'est aux Etats-Unis. C'est une dcision importante, prise malgr la pression de constructeurs qui
dsirent que leur rseau puisse seul bnficier de l'accs l'OBD. Une position qu'ils dfendent, en
insistant sur la ncessit d'utiliser des pices d'origine pour la rechange (encore faut-il faire la part
des choses puisque les fournisseurs en premire monte sont susceptibles d'approvisionner le march
de la rechange avec des pices qui satisfont le cahier des charge du constructeur...). Les
constructeurs estiment occuper ainsi une position lgitime puisque leur responsabilit peut tre
engage durant une bonne partie de la dure de vie de leur vhicule en cas de dfaillance d'un
organe essentiel, ce qui est le cas de l'quipement antipollution soumis des spcifications trs
serres. C'est un argument fort, mais qui n'a pas su convaincre la Commission europenne qui a
souhait prserver la libre concurrence.
Dans la pratique, chaque rparateur pourra lgalement disposer des informations concernant
l'autodiagnostic de l'quipement antipollution du vhicule. Toutes les voitures vendues dans la
Communaut rpondront aux mmes spcifications d'accs l'OBD. Tout a t standardis
protocole de communication, codes dfauts, connecteur de branchement du terminal
d'autodiagnostic. Mme ce dernier fait l'objet d'une standardisation. Les codes dfauts ne pourront
tre lus que par un outil homologu appel Scantool.


Sagem a t un des premiers fabricants de Scantool en France (Silver 2460)

Les avantages de cette universalit sont nombreux pour la rparation indpendante qui n'aura plus
multiplier l'acquisition d'outils d'autodiagnostic, cartouches d'adaptation ou encore cblage de
branchement en fonction du vhicule sur lequel il faut intervenir. Il est bien regrettable que cette
standardisation de l'accs l'autodiagnostic ne touche qu'une petite partie des fonctions vhicules.
Mais on annonce dj une extension de l'OBD aux systmes de contrle lectroniques en relation
avec la scurit automobile.
Quels sont les organes "sous haute surveillance" concerns par l'OBD ?

Comme nous l'avons vu prcdemment, l'OBD europen est un systme de diagnostic et de contrle
lectronique des gaz d'chappement auquel devront obligatoirement se soumettre tous les vhicules
vendus dans la Communaut europenne en 2005.
Vu de l'extrieur, le systme OBD ne requiert que l'implantation sur le tableau de bord d'un voyant
d'alerte et, dans l'habitacle, celle d'un connecteur standard sur lequel doit pouvoir se brancher un
terminal universel d'autodiagnostic appel Scantool.
Derrire cette simplicit apparente se cachent de nombreux amnagements techniques. En effet ,
l'OBD ncessite une extension du logiciel et de la carte lectronique du calculateur de gestion
moteur afin de surveiller en permanence les capteurs et les actionneurs essentiels au contrle des
missions :
- l'lectrovanne de purge canister ;
- les injecteurs ;
- le capteur de rgime moteur ;
- le capteur de position arbre cames ;
- le circuit d'allumage ;
- la sonde Lambda en aval du catalyseur ;
- la sonde lambda en amont du catalyseur ;
- la pompe air secondaire ;
- l'lectrovanne d'insufflation d'air secondaire ;
- le calculateur lui-mme.

Sont ainsi contrles les fonctions suivantes :
- Vhicules essence
les rats d'allumage (combustion)
le vieillissement du catalyseur
le contrle automatique de richesse
le systme d'injection d'air
l'chappement
le recyclage des vapeurs d'essence
le recyclage de gaz d'chappement
le calculateur de bote de vitesses
automatique
le calculateur de contrle GPL (s'il y a
lieu)
- vhicules Diesel
le vieillissement du catalyseur
le pige particules (s'il y a lieu)
le circuit de prchauffage
le recyclage des gaz d'chappement
le calculateur de bote de transmission
automatique
le dbit et l'avance l'injection
Des volutions majeures pour les constructeurs

Les constructeurs doivent, dans le cadre du respect de la directive, pouvoir dmontrer tout moment
aux autorits comptentes que leurs vhicules produits (conformit de production) restent conformes
au type homologu en terme d'missions. Le bon fonctionnement des dispositifs de contrle des
missions pendant la vie normale des vhicules doit galement tre confirm. Cette mesure vise
vrifier que les vhicules des clients restent conformes aux exigences fixes pendant une dure
minimale, sous rserve que leur entretien soit correct. En se fiant aux termes de la directive, la
responsabilit du constructeur est engage pour 80 000 km ou cinq ans (contre 160 000 km pour ses
homologues amricains). Cette limite sera porte 100 000 km en 2005. Les vhicules destins la
vente peuvent tre prlevs sur les parcs de vhicules d'occasion, en concessions ou par
convocation.
Certaines dispositions relatives la scurit du systme lectronique sont aussi clairement
mentionnes dans la directive il est tabli que toutes les puces mmoire amovibles doivent tre
moules, encastres dans un botier scell ou protges par des algorithmes et ne doivent pouvoir
tre remplaces sans outils et procdures spciaux.
Les constructeurs franais tels que PSA ou Renault n'ont pas, bien entendu, attendu la publication du
texte officiel pour protger l'accs au code applicatif ou la calibration du vhicule, stocks dans
une mmoire de type Flash Eprom. Ce type de mmoire, largement utilis dans les calculateurs
d'injection ou de transmission automatique, permet une mise niveau de fonctionnalits grce une
simple opration de tlchargement d'un logiciel plutt qu'en remplaant un calculateur. Il est
important de souligner que le tlchargement de fichiers est effectu couramment dans le rseau
PSA depuis 1996, mme si le protocole utilis l'poque pour la communication entre l'outil et le
calculateur n'tait pas encore le Keyword 2000 adopt depuis par tous les constructeurs europens.
Comme on peut le constater, le domaine de l'EOBD est trs vaste et justifiera de nombreux articles
pour permettre nos lecteurs des ne pas se perdre dans le maquis des prescription et des applications
diverses. Il sera galement intressant de dcrire les mthodes utilises pour procder
l'autodiagnostic de divers composants.
Dates d'application (pour les VP) du systme de diagnostic EOBD

Moteur essence Moteur Diesel
pour les nouveaux types moteurs 1er janvier 2000 1er janvier 2003
pour tous les types moteurs 1er janvier 2001 1er janvier 2004

Un unique tmoin au tableau de bord

Le systme comprend un indicateur (voyant) de
dysfonctionnement appel "MI" que le conducteur du vhicule
peut facilement reprer. Lorsqu'il est activ, il doit afficher un
symbole conforme au modle prvu par la norme internationale
ISO 2575 de l982, symbole n 4.36.
Cet unique indicateur constitue l'interface entre le systme OBD et
le chauffeur qui doit s'assurer de son bon fonctionnement. Le MI
doit s'allumer lorsque la clef de contact du vhicule est en position
"marche" avant le dmarrage moteur et s'teindre ensuite si aucun
dysfonctionnement n'a t dtect.
On considre que le dmarrage moteur est effectif lorsque le
rgime a atteint 500 tr/mn. Le voyant restera nanmoins actif
pendant trois secondes afin de permettre le contrle dans le cas
d'un dmarrage "rapide".

En fonctionnement normal, le voyant MI est activ lorsqu'il existe au moins un dfaut li eux
missions dans la mmoire de l'un des calculateurs du systme. L'allumage du voyant se produit au
bout de trois cycles de conduite conscutifs (1 cycle = dmarrage + roulage durant lequel le dfaut
peut apparatre + coupure du moteur).
La procdure d'homologation de l'EOBD comprend deux cycles de prconditionnement et un cycle
de test sur lequel les missions sont releves. Le tmoin MI doit s'allumer avant la fin de ce dernier
cycle de test.
L'extinction du voyant de diagnostic intervient elle aussi aprs trois cycles de conduite conscutifs
pendant lesquels la stratgie de dtection responsable de l'allumage du voyant ne dtecte plus le
dysfonctionnement. Le dfaut passe de l'tat permanent l'tat fugitif. ne sera dfinitivement effac
de la mmoire du OBD qu'aprs 40 cycles d'chauffement si ce dfaut n'est pas rapparu (1 cycle
d'chauffement = dure de fonctionnement du moteur pour que la temprature moteur d'un
minimum de 22C au dmarrage passe 70C).
Pour implmenter cette fonction, il s'avre ncessaire de centraliser la stratgie d'allumage et
d'extinction du tmoin au sein d'un calculateur unique spcialis. Ceci est vrai, mme si l'on
considre que chaque calculateur (injection ou bote de vitesses) dispose en interne de ses stratgies
de dtection/confirmation propres; assurant la surveillance des mmes dfaillances.
Certains dfauts rclament une alerte visible par le conducteur sous la forme d'un clignotement. La
contrainte sur la frquence du clignotement ainsi que du rapport cyclique (rapport entre le temps
d'activation du tmoin et le temps d'extinction) ne permet pas un pilotage direct de ce tmoin par un
bus de type intersystmes CAN, largement utilis dans les architectures lectroniques.


La stratgie d'allumage fixe ou de clignotement du voyant MI est ainsi dporte dans le calculateur
habitacle ou le combin d'instruments, le calculateur d'injection tant charg de centraliser les
demandes manant de I'intersystme et de transmettre une demande au calculateur habitacle sous la
forme "allumage fixe", "clignotement" ou "extinction" du voyant MI.

L'EOBD
(Daniel Descamps, l'Argus de l'automobile, 28.6.2001)

Les rparateurs indpendants attendent avec srnit la gnralisation de l'EOBD, ce protocole
europen de communication qui permet de dchiffrer les informations se reportant la pollution
dans les calculateurs. Et pourtant, certains d'entre eux observent, dans cette arrive, non pas une
libert plus grande de l'information technique mais, au contraire, la volont des constructeurs de
"verrouiller" encore plus leurs vhicules... Cependant, pousss par les consommateurs europens et
par l'administration de Bruxelles, ces industriels n'ont, semble-t-il, pas d'autre alternative que de
librer cette information. Un point qui mrite quelques claircissements.

La borne normalise, qui prend le nom d'EOBD, est toujours place dans l'habitacle, moins de 50
cm du volant. Elle comprend seize broches de connexion, dont cinq ddies la pollution. Les
autres sont libres d'utilisation pour les constructeurs. Ils peuvent par exemple y acheminer les
donnes techniques de leur choix, tout en employant leur propre langage de transmission. Vue de ce
point, la libre circulation de l'information technique semble limite, et rserve aux seuls rseaux de
marque...
Bernard Vieux, directeur technique du groupe IDLP, se retranche derrire l'avance technologique
reprsente par ce protocole. Il estime "qu'il y a l une opportunit saisir pour les indpendants
capables de se remettre en question." Ds lors, sa mission est de se faire l'aptre, l'aide
d'arguments techniques, des bienfaits et des avantages de ce nouveau protocole.
En octobre 1992, les carburateurs disparaissaient des vhicules modernes pour tre remplacs par
l'injection.
Les constructeurs ont profit de cette mutation pour vritablement prendre en compte la pollution
des automobiles.
Prise de conscience

Depuis le 1er janvier 2001, tous les vhicules neufs doivent tre quips d'un systme de
communication EOBD.
Les vhicules munis de moteurs Diesel suivront au 1er janvier 2003, et les poids lourds, deux ans
plus tard.
L'EOBD est associ un voyant situ sur le tableau de bord. Son allumage fixe indique un dfaut
susceptible d'endommager le catalyseur et un clignotement, sa destruction.
Pour rgler ce problme et annuler le code d'erreur, l'utilisation d'un outil adapt, un lecteur effaceur
de codes d'erreur, s'impose. Mais elle ne suffit pas, il faut galement traiter la cause. Ainsi, le
voyant, situ sur le tableau de bord, baptis MIL, restera allum aprs rparation et ne s'teindra
qu'aprs un cycle routier, lorsque l'lectronique embarque se sera assure que le dfaut a bien t
limin. Une situation qui sera bien difficile expliquer aux consommateurs...
Rgler le problme suppose de lire et d'interprter correctement les informations qui transitent par la
borne EOBD. Elles sont accessibles aux rparateurs indpendants, et elles concernent :
- le capteur de Phase identifiant le cylindre en cours d'injection ;
- le capteur de rgime moteur ;
- une perte de performance de l'allumage diagnostique sur les bobines statiques (il y en a une par
cylindre pour obtenir un rendement optimal);
- le dbit des injecteurs par phase d'injection ;
- l'actuateur de ralenti ;
- le dbitmtre qui mesure les masses d'air qui pntrent dans le moteur (cet accessoire mesure
l'usure du moteur et la quantit d'air recycle) ;
- la temprature du moteur ;
- le canister, qui recycle les vapeurs d'essence pour les brler ;
- l'acclrateur lectronique, qui remplace les systmes cbles classiques ;
- les pressions rgnant dans la tubulure d'admission (en fonction de la pression atmosphrique) ;
- le niveau du rservoir de carburant, qui doit tre au minimum de 20 litres ;
- les sondes d'oxygne implantes en amont et en aval du catalyseur ;
- la valves EGR qui mesurent la qualit des gaz d'chappement et de leur recyclage ;
- l'injection d'un air secondaire dans l'chappement pour rduire la pollution et rchauffer le
catalyseur, notamment pour de petits parcours routiers...
En bref, tous les composants moteur susceptibles d'agir sur la pollution.
Le protocole EOBD indique, galement, le kilomtrage ou est apparu le dfaut. C'est une bonne
chose.
La maintenance de ces moteurs ncessite la surveillance de certains autres accessoires. Cela
concerne le contrle priodique de l'encrassement des filtres air et carburant, et donc par
incidence, la pression d'essence et du mlange carbur.
Les injecteurs doivent tre rgulirement dcrasss. Les sondes d'oxygne sont, pour leur part,
contrles l'oscilloscope. Le technicien doit savoir interprter un signal vido.

Des normes complexes et des enjeux de taille

Dans ce contexte, l'improvisation n'a plus cours. Il existe, par exemple, plus de 200 types de bougies
d'allumage, toutes ddies un moteur prcis.
La conception d'un injecteur rampe commune, qui fonctionne environ 1400 bars, et bien plus
l'avenir, fait intervenir des usinages en micron. Autant dire qu'il est impossible de l'ouvrir ou de
tenter de le rparer. Avec une telle prcision, l'entretien ne pourra s'effectuer qu'avec la pose
exclusive de pices d'origine... Une excellente chose pour les constructeurs.
Pour intervenir sur l'EOBD, le garagiste devra tre quip, au minimum, d'un oscilloscope, d'un
multitesteur performant, avec pince ampremtrique, d'un lecteur effaceur de code d'erreurs, d'un
analyseur de gaz d'chappement et d'un opacimtre, d'une srieuse documentation technique -
comportant les schmas lectriques ainsi que les valeurs des diffrents composants lectroniques -,
ainsi que d'une formation adapte.
Bemard Vieux, qui est galement formateur, propose des stages d'une intensit et d'une prcision
remarquables, dans l'enceinte de National Electrique Station. Ces formations sont indispensables. En
2005, les normes seront encore plus complexes et les vhicules plus difficiles entretenir. A ce
moment, il ne faudra plus compter sur les constructeurs pour divulguer d'avantage d'informations
leurs concurrents directs, les garagistes indpendants...
La bataille est devenue technico-commerciale... et politique.

Diagnostic - EOBD : des codes dfauts universels
Fabio Crocco, Thierry Lopez, Auto Volt, 7.2001
Code de conformit

... le fonctionnement de l'ensemble des organes composant l'antipollution sont contrls en
permanence.
Afin de pouvoir vrifier si ces contrles ont t correctement excuts, il est possible de lire dans la
mmoire du calculateur un code appel code de conformit.
Ce dernier est compos de 8 chiffres pouvant prendre comme valeur O ou 1 (bit).
Chaque chiffre indique, pour chaque organe contrler, si le diagnostic a t effectu. L'ordre des
chiffres affecte les organes suivant :
1 - catalyseur
1 - chauffage du catalyseur
1 - Systme d'aration du rservoir
1 - Systme d'insufflation d'air secondaire
1 - Climatiseur
1 - Sondes lambda
1 - Chauffage des sondes Lambda
1 - Systme de recyclage des gaz d'chappement
Si un bit prend comme valeur 0 cela indique que le diagnostic de la fonction associe n'a pas t
effectue.
Exemple : le code de conformit = 10101111.
Il faudra en dduire que le diagnostic de la fonction chauffage du catalyseur et du systme
d'insufflation d'air n'a pas pu tre ralis.

Dfauts : type et codification

Les dfauts et les donnes concernant la ligne de dpollution sont dtects par le calculateur de
gestion moteur.
Ils sont lus au moyen d'un lecteur de trame homologu appel Scantool se connectant sur la prise
d'autodiagnostic centralise qui doit se trouver obligatoirement dans l'habitacle.
Lorsqu'une dfaillance est dtecte, un tat associ au dfaut passe "Instantan".
C'est lors de cette dtection que le systme mmorise dans une mmoire temporaire les paramtres
d'environnement rglementaire (trame fixe EOBD) pouvant aider la rparation.
Cette dfaillance transite ensuite par l'tat "Confirm" si, aprs filtrage (plusieurs dtections
instantanes) et confirmation sur trois "driving cycles" conscutifs le dfaut est toujours visible par
le systme (un "driving cycle" correspond un dmarrage suivi d'une phase de roulage pendant
laquelle un ventuel dysfonctionnement est dtect, puis une coupure moteur).
Lors du passage l'tat "Confirm", un code dfaut est alors enregistr avec des paramtres
d'environnement en mmoire et conduit l'activation du voyant dfaut (MI) si cette dfaillance
provoque un dpassement des seuils d'missions.
La rglementation prvoit cet effet une volution de taille, savoir l'enregistrement du kilomtrage
initial lors de l'allumage du tmoin Ml, ceci afin de dterminer ultrieurement et avec prcision
depuis combien de temps le conducteur du vhicule roule avec son voyant pollution allum.
Application de l'enregistrement du kilomtrage :
- janvier 2003 pour les nouveaux calculateurs.
- 1er janvier 2005 pour tous les vhicules.
Enfin, un dfaut prsent et stock en mmoire peut passer l'tat "Fugitif" si le systme ne le dtecte
plus depuis au moins trois "driving cycles" (chaque stratgie de dtection d'un dfaut dispose de son
propre nombre de "driving cycles" ncessaires pour confirmer la disparition de la dfaillance).
Lorsque le dfaut n'est plus prsent, il n'est pas effac tout de suite de la mmoire du calculateur, un
compteur associ est simplement dcrment sous condition d'avoir rellement ralis un "warm-up
cycle" (Un "warm-up cycle" ou cycle d'chauffement est dfini par une dure de fonctionnement
suffisante pour que la temprature du liquide de refroidissement augmente au moins de 22C partir
du dmarrage moteur, et atteigne une temprature minimale de 70C).
Le dfaut ainsi que les paramtres d'environnement associs ne disparatront de la mmoire qu'au
bout de quarante cycles d'chauffement conscutifs.

Des codes dfauts standardiss

L'EOBD a adopt la codification ISO 15031-6 pour standardiser les codes dfauts des diffrents
constructeurs et les rendre ainsi comprhensible par un outil unique.
Cette codification, aussi standard soit-elle ne peut nanmoins prtendre l'exhaustivit des
diagnostics effectus dans un vhicule car le progrs technologique conduit dvelopper sans cesse
de nouveaux dispositifs pour lesquels, il n'existe sans doute pas encore de dfauts de rfrence.
Pour pallier ce manque ventuel, il a t dcid que les constructeurs avaient la possibilit de
transmettre au Scantool les codes propritaires dfinis dans les zones rserves cet usage.
Les dfaillances d'un vhicule sont codes en utilisant un mot de 16 bits o les deux premiers bits
indiquent la catgorie de dfaillance identifie (la lettre) :
- (B) Body (carrosserie) code 10(b)
- (C) Chassis (chssis) code 01(b)
- (P) Powertrain (groupe motopropulseur) code 00(b)
- (U) User Network (communication) code 11(b)
Les deux bits suivants indiquent si le code est dfini en standard (publi dans la liste officielle) ou
propritaire, appartenant un systme particulier d'un constructeur :
00(b): liste ISO / SAE standard
01(b): Propritaire ou rserv constructeur
soit :
P0xxx : codes SAE, identique pour l'ensemble des constructeurs automobiles.
P1xxx : codes constructeurs, signification diffrente selon les constructeurs.
Le groupe Powertrain (motopropulseur) qui nous intresse plus particulirement puisque sont
consigns dans cette catgorie tous les dfauts relatifs aux missions est constitu lui-mme de
plusieurs subdivisions dans les zones standards et constructeur permettant la classification des
dfaillances par fonctionnalit :
Subdivisions en zones Fonction
P01xx ou P11xx Dosage du carburant et de l'air
P02xx ou P12xx Dosage du carburant et de l'air
P03xx ou P13xx Systme d'allumage ou rats
P04xx ou P14xx Contrle d'missions auxiliaires
P05xx ou P15xx Vitesse vhicule, ralenti et entres auxiliaires
P06xx ou P16xx Ordinateur et sorties auxiliaires
P07xx ou P17xx Transmission
P08xx ou P18xx Transmission
Exemple : P0443 - dfaut lectrovanne de recyclage des vapeurs d'essence
P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit
Malfunction
P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank1, Sensor1)
P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit
Range/Performance Problem
P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank1, Sensor1)
P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit
Low Input
P0133 O2 Sensor Circuit Slow
Response (Bank1, Sensor1)
P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit
High Input
P0134 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank1, Sensor1)
P0105 Manifold Absolute
Pressure/Barometric Pressure
Circuit Malfunction
P0135 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank1, Sensor1)
P0106 Manifold Absolute
Pressure/Barometric Pressure
Circuit Range/Performance Problem
P0136 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank1, Sensor2)
P0107 Manifold Absolute
Pressure/Barometric Pressure
Circuit Low Input
P0137 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank1, Sensor2)
P0108 Manifold Absolute
Pressure/Barometric Pressure
Circuit High Input
P0138 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank1, Sensor2)
P0110 Intake Air Temperature Circuit
Malfunction
P0139 O2 Sensor Circuit Slow
Response (Bank1, Sensor2)
P0111 Intake Air Temperature Circuit
Range/Performance Problem
P0140 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank1, Sensor2)
P0112 Intake Air Temperature Circuit Low
Input
P0141 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank1, Sensor2)
P0113 Intake Air Temperature Circuit
High Input
P0142 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank1, Sensor3)
P0115 Engine Coolant Temperature Circuit
Malfunction
P0143 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank1, Sensor3)
P0116 Engine Coolant Temperature Circuit
Range/Performance Problem
P0144 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank1, Sensor3)
P0117 Engine Coolant Temperature Circuit
Low Input
P0145 O2 Sensor Circuit Slow
Response (Bank1, Sensor3)
P0118 Engine Coolant Temperature Circuit
High Input
P0146 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank1, Sensor3)
P0120 Throttle Position Sensor A Circuit
Malfunction
P0147 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank1, Sensor3)
P0121 Throttle Position Sensor A Circuit
Range/Performance Problem
P0150 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank2, Sensor1)
P0122 Throttle Position Sensor A Circuit
Low Input
P0151 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank2, Sensor1)
P0123 Throttle Position Sensor A Circuit
High Input
P0152 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank2, Sensor1)
P0125 Insufficient Coolant Temperature
for Closed Loop Fuel Control
P0153 O2 Sensor Circuit Slow
Response (Bank2, Sensor1)
P0130 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank1, Sensor1)
P0154 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank2, Sensor1)
P0155 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank2, Sensor1)
P0179 Fuel Composition Sensor
Circuit High Input
P0156 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank2, Sensor2)
P0180 Fuel Temperature Sensor A
Circuit Malfunction
P0157 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank2, Sensor2)
P0181 Fuel Temperature Sensor A
Circuit Range/Performance
P0158 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank2, Sensor2)
P0182 Fuel Temperature Sensor A
Circuit Low Input
P0159 O2 Sensor Circuit Slow Response
(Bank2, Sensor2)
P0183 Fuel Temperature Sensor A
Circuit High Input
P0160 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank2, Sensor2)
P0185 Fuel Temperature Sensor B
Circuit Malfunction
P0161 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank2, Sensor2)
P0186 Fuel Temperature Sensor B
Circuit Range/Performance
P0162 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank2, Sensor3)
P0187 Fuel Temperature Sensor B
Circuit Low Input
P0163 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank2, Sensor3)
P0188 Fuel Temperature Sensor B
Circuit High Input
P0164 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank2, Sensor3)
P0190 Fuel Rail Pressure Sensor
Circuit Malfunction
P0165 O2 Sensor Circuit Slow Response
(Bank2, Sensor3)
P0191 Fuel Rail Pressure Sensor
Circuit Range/Performance
P0166 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank2, Sensor3)
P0192 Fuel Rail Pressure Sensor
Circuit Low Input
P0167 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank2, Sensor3)
P0193 Fuel Rail Pressure Sensor
Circuit High Input
P0170 Fuel Trim Malfunction (Bank1) P0200 Injector Circuit Malfunction
P0171 System too Lean (Bank1) P0201 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 1
P0172 System too Rich (Bank1) P0202 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 2
P0173 Fuel Trim Malfunction (Bank2) P0203 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 3
P0174 System too Lean (Bank2) P0204 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 4
P0175 System too Rich (Bank2) P0205 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 5
P0176 Fuel Composition Sensor Circuit
Malfunction
P0206 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 6
P0177 Fuel Composition Sensor Circuit
Range/Performance
P0207 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 7
P0178 Fuel Composition Sensor Circuit
Low Input
P0208 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 8
P0209 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 9
P0305 Cylinder 5 Misfire Detected
P0210 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 10
P0306 Cylinder 6 Misfire Detected
P0211 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 11
P0307 Cylinder 7 Misfire Detected
P0212 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 12
P0308 Cylinder 8 Misfire Detected
P0213 Cold Start Injector 1 Malfunction P0309 Cylinder 9 Misfire Detected
P0214 Cold Start Injector 2 Malfunction P0310 Cylinder 10 Misfire Detected
P0220 Throttle Position Sensor B Circuit
Malfunction
P0311 Cylinder 11 Misfire Detected
P0221 Throttle Position Sensor B Circuit
Range/Performance Problem
P0312 Cylinder 12 Misfire Detected
P0222 Throttle Position Sensor B Circuit
Low Input
P0320 Ignition/Distributor Engine
Speed Input Circuit Malfunction
P0223 Throttle Position Sensor B Circuit
High Input
P0321 Ignition/Distributor Engine
Speed Input Circuit
Range/Performance
P0225 Throttle Position Sensor C Circuit
Malfunction
P0322 Ignition/Distributor Engine
Speed Input Circuit No Signal
P0226 Throttle Position Sensor C Circuit
Range/Performance Problem
P0325 Knock Sensor 1 Circuit
Malfunction (Bank 1 or Single
Sensor)
P0227 Throttle Position Sensor C Circuit
Low Input
P0326 Knock Sensor 1 Circuit
Range/Performance (Bank 1 or
Single Sensor)
P0228 Throttle Position Sensor C Circuit
High Input
P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low
Input (Bank 1 or Single Sensor)
P0230 Fuel Pump Primary Circuit
Malfunction
P0328 Knock Sensor 1 Circuit High
Input (Bank 1 or Single Sensor)
P0231 Fuel Pump Secondary Circuit Low P0330 Knock Sensor 2 Circuit
Malfunction (Bank 2)
P0232 Fuel Pump Secondary Circuit High P0331 Knock Sensor 2 Circuit
Range/Performance (Bank 2)
P0300 Random Misfire Detected P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low
Input (Bank 2)
P0301 Cylinder 1 Misfire Detected P0333 Knock Sensor 2 Circuit High
Input (Bank 2)
P0302 Cylinder 2 Misfire Detected P0335 Crankshaft Position Sensor
Circuit Malfunction
P0303 Cylinder 3 Misfire Detected P0336 Crankshaft Position Sensor
Circuit Range/Performance
P0304 Cylinder 4 Misfire Detected P0337 Crankshaft Position Sensor
Circuit Low Input
P0338 Crankshaft Position Sensor Circuit
High Input
P0403 Exhaust Gas Recirculation
Circuit Malfunction
P0340 Camshaft Position Sensor Circuit
Malfunction
P0404 Exhaust Gas Recirculation
Circuit Range/Performance
P0341 Camshaft Position Sensor Circuit
Range/Performance
P0405 Exhaust Gas Recirculation
Sensor A Circuit Low
P0342 Camshaft Position Sensor Circuit
Low Input
P0406 Exhaust Gas Recirculation
Sensor A Circuit High
P0343 Camshaft Position Sensor Circuit
High Input
P0407 Exhaust Gas Recirculation
Sensor B Circuit Low
P0350 Ignition Coil Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0408 Exhaust Gas Recirculation
Sensor B Circuit High
P0351 Ignition Coil A Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0410 Secondary Air Injection System
Malfunction
P0352 Ignition Coil B Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0411 Secondary Air Injection System
Incorrect Flow Detected
P0353 Ignition Coil C Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0412 Secondary Air Injection System
Switching Valve A Circuit
Malfunction
P0354 Ignition Coil D Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0413 Secondary Air Injection System
Switching Valve A Circuit Open
P0355 Ignition Coil E Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0414 Secondary Air Injection System
Switching Valve A Circuit
Shorted
P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0415 Secondary Air Injection System
Switching Valve B Circuit
Malfunction
P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0416 Secondary Air Injection System
Switching Valve B Circuit Open
P0357 Ignition Coil G Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0417 Secondary Air Injection System
Switching Valve B Circuit
Shorted
P0358 Ignition Coil H Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0420 Catalyst System Efficiency
Below Threshold (Bank1)
P0359 Ignition Coil I Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0421 Warm Up Catalyst Efficiency
Below Threshold (Bank1)
P0360 Ignition Coil J Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0422 Main Catalyst Efficiency Below
Threshold (Bank1)
P0361 Ignition Coil K Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0423 Heated Catalyst Efficiency
Below Threshold (Bank1)
P0362 Ignition Coil L Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0424 Heated Catalyst Temperature
Below Threshold (Bank1)
P0400 Exhaust Gas Recirculation Flow
Malfunction
P0430 Catalyst System Efficiency
Below Threshold (Bank2)
P0401 Exhaust Gas Recirculation Flow
Insufficient Detected
P0431 Warm Up Catalyst Efficiency
Below Threshold (Bank2)
P0402 Exhaust Gas Recirculation Flow
Excessive Detected
P0432 Main Catalyst Efficiency Below
Threshold (Bank2)
P0433 Heated Catalyst Efficiency Below
Threshold (Bank2)
P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low
Input
P0434 Heated Catalyst Temperature Below
Threshold (Bank2)
P0468 Purge Flow Sensor Circuit High
Input
P0440 Evaporative Emission Control
System Malfunction
P0500 Vehicle Speed Sensor
Malfunction
P0441 Evaporative Emission Control
System Incorrect Purge Flow
P0501 Vehicle Speed Sensor
Range/Performance
P0442 Evaporative Emission Control
System Leak Detected (small leak)
P0502 Vehicle Speed Sensor Circuit
Low Input
P0443 Evaporative Emission Control
System Purge Control Valve Circuit
Malfunction
P0503 Vehicle Speed Sensor
Intermittent / Erratic / High
P0444 Evaporative Emission Control
System Purge Control Valve Circuit
Open
P0505 Idle Control System
Malfunction
P0445 Evaporative Emission Control
System Purge Control Valve Circuit
Shorted
P0506 Idle Control System RPM
Lower Than Expected
P0446 Evaporative Emission Control
System Vent Control Malfunction
P0507 Idle Control System RPM
Higher Than Expected
P0447 Evaporative Emission Control
System Vent Control Open
P0510 Closed Throttle Position Switch
Malfunction
P0448 Evaporative Emission Control
System Vent Control Shorted
P0530 A/C Refrigerant Pressure Sensor
Malfunction
P0450 Evaporative Emission Control
System Pressure Sensor
Malfunction
P0531 A/C Refrigerant Pressure Sensor
Range/Performance
P0451 Evaporative Emission Control
System Pressure Sensor
Range/Performance
P0532 A/C Refrigerant Pressure Sensor
Low Input
P0452 Evaporative Emission Control
System Pressure Sensor Low Input
P0533 A/C Refrigerant Pressure Sensor
High Input
P0453 Evaporative Emission Control
System Pressure Sensor High Input
P0534 Air Conditioner Refrigerant
Charge Loss
P0455 Evaporative Emission Control
System Leak Detected (gross leak)
P0550 Power Steering Pressure Sensor
Malfunction
P0460 Fuel Level Sensor Circuit
Malfunction
P0551 Power Steering Pressure Sensor
Range/Performance
P0461 Fuel Level Sensor Circuit
Range/Performance
P0552 Power Steering Pressure Sensor
Low Input
P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low
Input
P0553 Power Steering Pressure Sensor
High Input
P0463 Fuel Level Sensor Circuit High
Input
P0560 System Voltage Malfunction
P0465 Purge Flow Sensor Circuit
Malfunction
P0561 System Voltage Unstable
P0466 Purge Flow Sensor Circuit
Range/Performance
P0562 System Voltage Low
P0563 System Voltage High P0720 Output Speed Sensor Circuit
Malfunction
P0600 Serial Communication Link
Malfunction
P0721 Output Speed Sensor Circuit
Range/Performance
P0601 Internal Control Module Memory
Check Sum Error
P0722 Output Speed Sensor Circuit No
Signal
P0602 Control Module Programming Error P0725 Engine Speed Input Circuit
Malfunction
P0603 Internal Control Module Keep Alive
Memory Error
P0726 Engine Speed Input Circuit
Range/Performance
P0605 Internal Control Module ROM Test
Error
P0727 Engine Speed Input Circuit No
Signal
P0700 Transmission Control System
Malfunction
P0730 Incorrect Gear Ratio
P0701 Transmission Control System
Range/Performance
P0731 Gear 1 Incorrect Ratio
P0702 Transmission Control System
Electrical
P0732 Gear 2 Incorrect Ratio
P0703 Brake Switch Input Malfunction P0733 Gear 3 Incorrect Ratio
P0704 Clutch Switch Input Circuit
Malfunction
P0734 Gear 4 Incorrect Ratio
P0705 Transmission Range Sensor Circuit
Malfunction (PRNDL Input)
P0735 Gear 5 Incorrect Ratio
P0706 Transmission Range Sensor Circuit
Range/Performance
P0736 Reverse Incorrect Ratio
P0707 Transmission Range Sensor Circuit
Low Input
P0740 Torque Converter Clutch
System Malfunction
P0708 Transmission Range Sensor Circuit
High Input
P0741 Torque Converter Clutch
System Performance or Stuck
Off
P0710 Transmission Fluid Temperature
Sensor Circuit Malfunction
P0742 Torque Converter Clutch
System Stuck On
P0711 Transmission Fluid Temperature
Sensor Circuit Range/Performance
P0743 Torque Converter Clutch
System Electrical
P0712 Transmission Fluid Temperature
Sensor Circuit Low Input
P0745 Pressure Control Solenoid
Malfunction
P0713 Transmission Fluid Temperature
Sensor Circuit High Input
P0746 Pressure Control Solenoid
Performance or Stuck Off
P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit
Malfunction
P0747 Pressure Control Solenoid Stuck
On
P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit
Range/Performance
P0748 Pressure Control Solenoid
Electrical
P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit
No Signal
P0750 Shift Solenoid A Malfunction
P0751 Shift Solenoid A Performance or
Stuck Off
P0766 Shift Solenoid D Performance
or Stuck Off
P0752 Shift Solenoid A Stuck On P0767 Shift Solenoid D Stuck On
P0753 Shift Solenoid A Electrical P0768 Shift Solenoid D Electrical
P0755 Shift Solenoid B Malfunction P0770 Shift Solenoid E Malfunction
P0756 Shift Solenoid B Performance or
Stuck Off
P0771 Shift Solenoid E Performance or
Stuck Off
P0757 Shift Solenoid B Stuck On P0772 Shift Solenoid E Stuck On
P0758 Shift Solenoid B Electrical P0773 Shift Solenoid E Electrical
P0760 Shift Solenoid C Malfunction P0780 Shift Malfunction
P0761 Shift Solenoid C Performance or
Stuck Off
P0781 1-2 Shift Malfunction
P0762 Shift Solenoid C Stuck On P0782 2-3 Shift Malfunction
P0763 Shift Solenoid C Electrical P0783 3-4 Shift Malfunction
P0765 Shift Solenoid D Malfunction P0784 4-5 Shift Malfunction

Accs diagnostic et protocole

Au sein d'un vhicule, le rparateur ou le lgislateur accde au diagnostic en utilisant un outil
rglementaire appel communment Scantool pourvu de l'interface Keyword 2000 (dispositif
matriel et logiciel permettant les changes d'informations entre deux systmes) pour la
normalisation des changes et reli au connecteur standard diagnostic.
Le Keyword 2000 est prsent en trois couches distinctes :
- KWP2000 - 1 dcrit les caractristiques matrielles (le moyen de transport des donnes).
- KWP2000 - 2 spcifie le format de reprsentation des donnes changes.
- KWP2000 - 3 les caractristiques logicielles (les services ou langage de communication).
Ce protocole se fonde sur une ligne srielle K asynchrone (type de liaison entre systmes non
synchroniss par une horloge extrieure) utilise avec un dbit de 10 400 bauds (nombre de bits par
seconde).
Les outils de diagnostics actuels utilisent dj largement les lignes K et L pour accder aux
multiples fonctions disponibles, nanmoins, par opposition aux outils rseaux du constructeur, un
Scantool ne transmets jamais une requte (trame de diagnostic mise par un outil destination d'un
ou plusieurs calculateurs d'un vhicule) destination d'un calculateur particulier, mais interroge
l'ensemble du vhicule : on parle ici de requtes fonctionnelles plutt que physique.
Pour rpondre ce besoin, deux solutions en terme d'architecture lectronique s'avraient
techniquement envisageables :
Solution 1 : arbitrage (priorit d'change) de bus sur la ligne K
Cette premire solution conduisait des modifications importantes pour les constructeurs franais
obligs d'intgrer un tage de communication dans chacun des calculateur.
Cette solution, bien que techniquement envisageable fut carte rapidement en raison du surcot
gnr par la modification hardware des diffrents calculateurs.
Solution 2 : passerelle EOBD
La seconde solution, adopte par les constructeurs Franais, a consist utiliser un bus dj prsent
dans nos vhicules et rpondant en partie au besoin car grant la simultanit des rponses, savoir
le bus inter systmes CAN, puis implmenter dans un calculateur unique (celui de la gestion
moteur dans la majorit des cas) une fonction passerelle assurant le transfert des donnes entre le
Scantool connect sur les lignes K & L et ce bus multiplex sur lequel taient connects les
diffrents calculateurs concerns par I'EOBD.

Services de communication

La norme de communication entre calculateur et Scantool prcise neuf services diffrents pour
l'change de donnes appels "modes" (service de communication du protocole Keyword 2000
appel "mode" lorsqu'il s'agit d'EOBD).

- Mode 1 : permet la rcupration de donnes dynamiques (paramtres moteur) comme le rgime
moteur ou la temprature du liquide de refroidissement lorsque ces donnes sont disponibles.
C'est aussi sous ce mode qu'on obtiendra le nombre de dfauts enregistrs en mmoire ou le type de
spcification OBD auquel rpond prcisment le systme avec lequel on communique.
L'accs ces paramtres s'effectue de manire squentielle.
Concrtement, l'outil commence par demander quels sont les diffrents paramtres supports par le
calculateur, puis interroge chacun cycliquement afin d'obtenir une valeur physique instantane.

Type de spcifications possibles Valeur retourne dans le champ data
OBD II (California ARB) 01
OBD (Federal EPA) 02
OBD et OBD II 03
OBD I 04
Ne respecte aucune spcification OBD 05
EOBD 06

- Mode 2 permet la rcupration de la trame fixe EOBD stocke en mmoire lors de la dtection
d'une dfaillance lie aux missions.
Il s'agit ici de tout un environnement moteur fig dans les conditions d'apparition du dfaut afin
d'apporter une aide au dpannage.
Valeurs mises en mmoire :
- Etat systme d'alimentation (boucle de rgulation de richesse)
- Valeur de charge calcule (%)
- Temprature du liquide de refroidissement (C)
- Correction de richesse (%)
- Pression du carburant (kPaG)
- Pression absolue dans la tubulure d'admission (kPaG)
- Rgime du moteur (tpm)
- Vitesse vhicule (km/h)
Comme pour le mode 1, tous les paramtres ne sont pas obligatoirement disponibles sur les
diffrents systmes (les corrections de carburant ne sont pas implmentes dans le cas d'une
motorisation Diesel), aussi, il conviendra d'interroger au pralable ce mode afin d'obtenir les
paramtres rellement supports.
Il est important de souligner ici qu'en fonctionnement normal, les paramtres de contexte associ
(environnement) figs lors de la dtection d'un dfaut ne sont pas effacs de la mmoire d'un
calculateur lorsque ce dfaut transite de l'tat "dfaut prsent" "dfaut fugitif".
Ceci peut se produire lorsqu'une dfaillance tait enregistre et que le systme ne la retrouve plus
ensuite ; dans ce cas, seul le tmoin Ml s'teint indiquant ainsi au conducteur que son vhicule ne
pollue plus.
Les paramtres d'environnement resteront inscrits en mmoire tant que le compteur associ au
dfaut n'aura pas atteint la valeur 0 (pour atteindre la valeur 0, il faut que le systme n'ait pas
nouveau dtect ce dfaut depuis 40 "warm-up cycles").

- Mode 3 : Lecture des dfauts
Chaque dfaut est cod sur 16 bits (trois codes dfauts par trame).
Lorsqu'il n'y a pas ou plus de dfauts en mmoire, le calculateur complte par des 0. Si plus de trois
dfauts sont enregistrs, plusieurs trames de rponses sont mises.
- Mode 4 : Effacement des dfauts
L'utilisation de cette requte permettra l'effacement de tous les dfauts lis aux missions des
diffrentes mmoires du vhicule, ainsi que de la trame fixe EOBD propre aux paramtres
d'environnement stocks lors de la dtection de la premire dfaillance et provoquera l'extinction du
tmoin Ml.
Le dfaut devant normalement rapparatre dans le cas d'un vhicule non rpar.
- Mode 5 : affiche les valeurs de mesures des sondes Lambda

- Mode 6 : affiche les valeurs de mesures des fonctions de la ligne de dpollution
(insufflation d'air secondaire, systme d'aration du rservoir, recyclage des gaz d'chappement...)
- Mode 7 : Lire les dfauts en cours de validation

- Mode 8 : non utilis en Europe

- Mode 9 : Affiche les informations lis la gestion moteur et la ligne de dpollution
(type moteur, rfrence calculateur de gestion moteur, indice de la version logiciel...)

SIGNAL EOBD 2


EOBD, l'introuvable bote noire
(Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 24.3.2005)
Depuis le 1er janvier 2004, les centres ont vu dbarquer les vhicules intgrant l'European on board
diagnostic (EOBD).
Cette bote noire lectronique contrle, entre autres, le niveau de pollution du vhicule. Un voyant
sur le tableau de bord indique son bon fonctionnement.
"Malheureusement, aujourd'hui, seul ce voyant est vrifi. La faute en incombe aux constructeurs,
qui refusent l'accs aux informations", regrette un spcialiste du contrle. "A partir d'une prise
EOBD, trois niveaux d'informations sont accessibles. Le premier, en libre accs, divulgue celles qui
intressent le contrle technique, comme, par exemple, le niveau des mission polluantes. Le
deuxime niveau contient des codes utiles la rparation du vhicule, inutiles dans notre cas. Enfin,
le troisime et dernier niveau nous permettrait de vrifier l'tat des airbags, des prtendeurs... Or, il
n'existe aucune norme commune aux constructeurs. Les centres devraient investir dans un outil de
diagnostic par marque, et les constructeurs devraient nous fournir la signification des codes utiliss.
Comme ce n'est pas le cas, nous en restons au degr minimal du contrle, c'est--dire que nous
contrlons uniquement la pollution ou pot d'chappement !"
De son ct, Bernard Bourrier, P.D.G. d'Autovision, analyse : "Le vhicule est un outil de
circulation gnrateur d'informations, fondamentales pour son comportement. Notre mission de
scurit publique n'a de sens que si nous sommes capables d'indiquer l'automobiliste que
l'information qu'il reoit de son vhicule est pertinente ou non. Aujourd'hui, nous ne sommes pas
encore capables de mettre en place le contrle de l'intelligence de la voiture."

Directive 1999/102/CE de la Commission Europenne
Directive 1999/102/CE de la Commission Europenne, du 15 dcembre 1999,
portant adaptation au progrs technique de la directive 70/220/CEE du Conseil relative aux mesures
prendre contre la pollution de l'air par les missions des vhicules moteur
(Texte prsentant de l'intrt pour l'EEE)
Publie au Journal officiel n L 334 du 28/12/1999 p. 0043 - 0050

LA COMMISSION DES COMMUNAUTS EUROPENNES,
vu le trait instituant la Communaut europenne,
vu la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des
lgislations des tats membres relatives aux mesures prendre contre la pollution de l'air par les
missions des vhicules moteur(1), modifie en dernier lieu par la directive 98/69/CE du
Parlement europen et du Conseil(2), et notamment son article 5,
considrant ce qui suit:
(1) la directive 70/220/CEE est une des directives particulires relevant de la procdure de rception
fixe par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 fvrier 1970 concernant le rapprochement des
lgislations des tats membres relatives la rception des vhicules moteur et de leurs
remorques(3), modifie en dernier lieu par la directive 98/91/CE du Parlement europen et du
Conseil(4);
(2) la directive 70/220/CEE dfinit les spcifications relatives l'valuation des missions des
vhicules moteur entrant dans son champ d'application. Au vu de l'exprience rcemment acquise
et de l'volution rapide de l'tat de l'art des systmes de diagnostic embarqus (OBD), il convient
d'adapter ces spcifications afin qu'elles prennent effet aux dates prvues dans la directive 98/69/CE;
(3) il convient de clarifier les dates de mise en oeuvre des dispositions de la prsente directive sur le
systme OBD install sur les nouveaux types de vhicules et tous les types de vhicules de la
catgorie M1 quips de moteurs allumage command et dont la masse maximale est suprieure
2500 kilogrammes, ainsi que sur les vhicules des classes II et III de la catgorie N1;
(4) il convient de clarifier certains points des dispositions concernant le systme OBD, tels que la
protection contre les manipulations, la dsactivation du dispositif de surveillance des rats
d'allumage dans certaines conditions de fonctionnement, l'enregistrement de la distance parcourue
par le vhicule partir du moment o l'indicateur de dysfonctionnement a signal un problme au
conducteur du vhicule, la capacit du systme OBD effectuer un contrle logique bidirectionnel,
l'emploi des codes d'erreur P1 et P0 (groupe propulseur) conformment la norme ISO 15031-6 et
le connecteur de diagnostic, et d'exprimer les valeurs limites au moyen de deux dcimales. Il
convient de revoir les dispositions concernant la surveillance des rats dans des circonstances
susceptibles d'endommager le catalyseur afin de rduire la possibilit de faux messages d'erreur, et
de prvoir la possibilit de surveiller partiellement le volume du catalyseur et d'utiliser le lien de
communication avanc entre l'ordinateur de bord et l'ordinateur externe fourni par Controller Area
Network (CAN);
(5) il convient d'autoriser la rception des vhicules quips de systmes OBD lorsqu'ils prsentent
un nombre rduit de dfauts mineurs avant ou au moment de la rception ou lorsque ces dfauts sont
dcouverts alors que les vhicules sont dj en service. L'autorit charge de la rception peut
tendre le certificat de rception des vhicules dj rceptionns, mme si des dfauts affectant le
systme OBD sont dcouverts ultrieurement alors que les vhicules sont dj en service. Il n'y a pas
d'extension si la fonction de surveillance fait totalement dfaut. Une priode doit tre prvue au
cours de laquelle les dfauts autoriss par l'autorit doivent tre corrigs sur les vhicules en
production;
(6) les mesures prvues par la prsente directive sont conformes l'avis du comit pour l'adaptation
au progrs technique institu par la directive 70/156/CEE,
a arrt la prsente directive :

Article premier
Les annexes I, VI, X et XI de la directive 70/220/CEE sont modifies conformment l'annexe de la
prsente directive.
Article 2
1. Les tats membres mettent en vigueur les dispositions lgislatives, rglementaires et
administratives ncessaires pour se conformer la prsente directive le 31 dcembre 1999 au plus
tard. Ils en informent immdiatement la Commission.
Lorsque les tats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une rfrence la
prsente directive ou sont accompagnes d'une telle rfrence lors de leur publication officielle. Les
modalits de cette rfrence sont arrtes par les tats membres.
2. Les tats membres communiquent la Commission le texte des dispositions essentielles de droit
interne qu'ils adoptent dans le domaine rgi par la prsente directive.
Article 3
La prsente directive entre en vigueur le troisime jour suivant celui de sa publication au Journal
officiel des Communauts europennes.
Article 4
Les tats membres sont destinataires de la prsente directive.
Fait Bruxelles, le 15 dcembre 1999.
Par la Commission
Erkki LIIKANEN, Membre de la Commission
(1) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1.
(2) JO L 350 du 28.12.1998, p. 1.
(3) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1.
(4) JO L 11 du 16.1.1999, p. 25.
ANNEXE
MODIFICATIONS DES ANNEXES I, VI, X ET XI DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE

A. L'annexe I est modifie comme suit:

1) Le point 5.1.4.1 est remplac par le texte suivant: "5.1.4.1. Tout vhicule quip d'un ordinateur
de contrle des missions doit tre muni de fonctions empchant toute modification, sauf avec
l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque
ces dernires sont ncessaires au diagnostic, l'entretien, l'inspection, la mise en conformit ou
la rparation du vhicule. Tous les codes ou paramtres d'exploitation reprogrammables doivent
rsister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins gal aux dispositions de la
norme ISO DIS 15031-7 date d'octobre 1998 (SAE J2186 date d'octobre 1996), pour autant que
l'change de donnes sur la scurit est ralis en utilisant les protocoles et le connecteur de
diagnostic dcrits au point 6.5 de l'annexe XI, appendice 1. Toutes les puces mmoire amovibles
doivent tre moules, encastres dans un botier scell ou protges par des algorithmes, et ne
doivent pas pouvoir tre remplaces sans outils et procdures spciaux."

2) Le point 5.1.4.5 est remplac par le texte suivant: "5.1.4.5. Les constructeurs qui utilisent des
ordinateurs codes informatiques programmables, (par exemple du type EEPROM (mmoire morte
programmable effaable lectriquement) doivent empcher toute reprogrammation illicite. Ils
adoptent des techniques volues de protection contre les manipulations et des fonctions de
protection contre l'criture qui rendent indispensable accs lectronique un ordinateur hors site
gr par le constructeur. Les autorits autoriseront les mthodes offrant un niveau de protection
adquat contre les manipulations."
3) Les points 8.1, 8.2, 8.3 et 8.4 sont remplacs par le texte suivant: "8.1. Vhicules quips d'un
moteur allumage command
A partir du 1er janvier 2000 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2001 pour tous les types, les
vhicules de la catgorie M1 - l'exception des vhicules dont la masse maximale est suprieure
2500 kilogrammes - et les vhicules de la classe I de la catgorie N1 sont quips d'un systme de
diagnostic embarqu (OBD) pour le contrle des missions conformment l'annexe XI.
A partir du 1er janvier 2001 pour les nouveaux types et du 1erjanvier 2002 pour tous les types, les
vhicules des classes II et III de la catgorie N1 et les vhicules de la catgorie M1 dont la masse
maximale est suprieure 2500 kilogrammes sont quips d'un systme de diagnostic embarqu
(OBD) pour le contrle des missions conformment l'annexe XI.

8.2. Vhicules quips d'un moteur allumage par compression
Les vhicules de la catgorie M1, l'exception:
- des vhicules prvus pour transporter plus de six passagers, conducteur compris,
- des vhicules dont la masse maximale est suprieure 2500 kilogrammes, sont quips, partir du
1er janvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2004 pour tous les types, d'un systme de
diagnostic embarqu (OBD) pour le contrle des missions conformment l'annexe XI.
Si de nouveaux types quips d'un moteur allumage par compression et mis en circulation avant
cette date sont quips d'un systme OBD2 les dispositions des points 6.5.3 6.5.3.6 de l'annexe XI,
appendice 1, sont d'application.

8.3. Vhicules quips d'un moteur allumage par compression exempts des dispositions du point
8.2
partir du 1er janvier 2005 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2006 pour tous les types, les
vhicules de la catgorie M1 exempts des dispositions du point 8.2, l'exception des vhicules
quips d'un moteur allumage par compression dont la masse maximale est suprieure 2500
kilogrammes, et les vhicules de la classe I de la catgorie N1 quips d'un moteur allumage par
compression, sont quips d'un systme de diagnostic embarqu (OBD) pour le contrle des
missions conformment l'annexe XI.
partir du 1er janvier 2006 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2007 pour tous les types, les
vhicules des classes II et III de la catgorie N1 quips d'un moteur allumage par compression et
les vhicules de la catgorie M1, quips d'un moteur allumage par compression dont la masse
maximale est suprieure 2500 kilogrammes, sont quips d'un systme de diagnostic embarqu
(OBD) pour le contrle des missions conformment annexe XI.
Si les vhicules quips d'un moteur allumage par compression mis en circulation avant les dates
indiques dans le prsent point sont quips d'un systme OBD, les points 6.5.3 6.5.3.6 de l'annexe
XI, appendice 1, sont d'application.

8.4. Vhicules appartenant d'autres catgories
Les vhicules appartenant d'autres catgories ou les vhicules des catgories M1 et N1 non
couverts par les points 8.1, 8.2 ou 8.3 peuvent tre quips d'un systme OBD. Dans ce cas, les
points 6.5.3 6.5.3.6 de l'annexe IX, appendice A, sont d'application."

B. l'annexe VI le tableau de l'appendice 2 intitul "Profil des tempratures diurnes ambiantes pour
l'talonnage de l'enceinte et l'essai d'mission diurne" est remplac par le tableau suivant:
"Profil des tempratures diurnes ambiantes pour l'talonnage de l'enceinte et l'essai d'mission
diurne
C. L'annexe X est modifie comme suit:

1) Le tableau du point 1.8 est remplac par le tableau suivant:
2) Les points 1.8.1 1.8.5 sont renumrots de 1.8.2 1.8.6.
3) La note 4 de bas de page des points 1.8.3.1 1.8.3.4 est numrote "3". La note 5 des points
1.8.3.5 1.8.3.8 est numrote "2".
Les notes 4 et 5 de bas de page sont supprimes.
D. L'annexe XI est modifie comme suit:

1) Ce point ne concerne que la version anglaise.
2) Ce point ne concerne que la version portugaise.
3) Le point 2.20 suivant est ajout: "2.20 "Dfaut": dans le domaine des systmes OBD quipant les
vhicules, le fait qu'au maximum deux composants ou systmes spars placs sous surveillance
prsentent de manire temporaire ou permanente des caractristiques de fonctionnement qui
diminuent la capacit de surveillance du systme OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres
exigences dtailles requises en matire de systme OBD. Les vhicules peuvent tre rceptionns,
immatriculs et vendus avec de tels dfauts, conformment aux dispositions du point 4 de la
prsente annexe."
4) Le point 3.1.1 est remplac par le texte suivant: "3.1.1. L'accs au systme OBD requis pour
l'inspection, le diagnostic, l'entretien ou la rparation du vhicule doit tre illimit et normalis.
Tous les codes d'erreur lis aux missions doivent tre conformes au point 6.5.3.4 de l'appendice 1
de la prsente annexe."
5) Le point 3.2.2.2 est remplac par le texte suivant: "3.2.2.2. Si un constructeur peut dmontrer
l'autorit que la dtection de pourcentages plus levs de rats d'allumage n'est toujours pas
ralisable ou qu'un rat d'allumage ne peut tre distingu d'un autre phnomne (par exemple routes
difficiles, passages de vitesse, priode suivant la mise en marche du moteur, etc.), le systme de
surveillance peut tre dsactiv lorsque de telles conditions sont runies."
6) Le point 3.3.2 est remplac par le texte suivant: "3.3.2. Le systme OBD indique la dfaillance
d'un composant ou d'un systme relatif aux missions lorsque cette dfaillance entrane une
augmentation des missions suprieure aux valeurs limites indiques ci-dessous:
7) Le point 3.3.3.1 est remplac par le texte suivant: "3.3.3.1. La rduction de l'efficacit du
convertisseur catalytique, en ce qui concerne les missions d'hydrocarbures uniquement. Les
constructeurs peuvent prvoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont
ou en combinaison avec le catalyseur en aval. Un catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est
rput dysfonctionner lorsque les missions d'hydrocarbures dpassent la valeur limite vise dans le
tableau du point 3.3.2;"
8) Le point 3.3.3.5 est remplac par le texte suivant: "3.3.3.5. Sauf s'ils font l'objet d'un autre mode
de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux missions et connects
un ordinateur, y compris les capteurs permettant de remplir les fonctions de surveillance, doivent
faire l'objet d'une surveillance de la continuit du circuit."
9) Le point 3.3.4.5 est remplac par le texte suivant: "3.3.4.5. Sauf s'ils font l'objet d'un autre mode
de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux missions et connects
un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuit du circuit."
10) Le point 3.6.1 est remplac par le texte suivant: "3.6.1. La distance parcourue par le vhicule
pendant l'activation du MI est disponible tout moment par le port sriel sur la connexion
standard(1)."
11) Le point 3.7.1 est remplac par le texte suivant: "3.7.1. S'il n'y a plus de rats un niveau tel
qu'ils risquent d'endommager le catalyseur (selon les spcifications du constructeur) ou si les
conditions de rgime et de charge du moteur ont t ramenes un niveau o les rats ne risquent
plus d'endommager le catalyseur, le MI peut tre bascul sur le mode d'activation correspondant au
premier cycle de conduite au cours duquel le niveau de rats a t dtect, et replac sur le mode
d'activation normal pendant les cycles de conduite suivants. Si le MI est ramen au mode
d'activation prcdant, les codes d'erreur et les trames fixes correspondants peuvent tre supprims."
12) Le point 4 suivant est ajout: "4. Dispositions relatives la rception des systmes de diagnostic
embarqus
4.1. Un constructeur peut dposer auprs de l'autorit comptente une demande de rception pour un
systme OBD prsentant un ou plusieurs dfauts qui ne lui permettent pas de rpondre aux
exigences spcifiques de la prsente annexe.
4.2. L'autorit charge de la rception examine la demande et dcide si le respect des exigences de la
prsente annexe est possible ou s'il ne peut tre raisonnablement envisag.
L'autorit prend en compte les informations du constructeur, notamment en ce qui concerne la
faisabilit technique, les dlais d'adaptation et les cycles de production, y compris l'introduction et le
retrait progressifs de moteurs ou de vhicules, ainsi que la mise niveau des logiciels, de manire
voir si le systme OBD pourra respecter les dispositions de la prsente directive et si le constructeur
a effectu les efforts ncessaires en ce sens.
4.2.1. L'autorit rejettera toute demande de certification d'un systme dfectueux si la fonction de
surveillance prescrite fait totalement dfaut.
4.2.2. L'autorit rejettera toute demande de certification d'un systme dfectueux si les valeurs
limites vises au point 3.3.2 ne sont pas respectes.
4.3. L'autorit examinera en priorit les dfauts par rapport aux points 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 de la
prsente annexe pour les moteurs allumage command et par rapport aux points 3.3.4.1, 3.3.4.2 et
3.3.4.3 de la prsente annexe pour les moteurs allumage par compression.
4.4. Aucun dfaut ne sera admis avant ou au moment de la rception s'il concerne les exigences du
point 6.5 de l'appendice 1 de la prsente annexe, l'exception du point 6.5.3.4.
4.5. Dure de la priode pendant laquelle les dfauts sont admis
4.5.1. Un dfaut peut subsister pendant une priode de deux ans aprs la date de rception du type de
vhicule, sauf s'il peut tre prouv qu'il faudrait apporter des modifications importantes la
construction du vhicule et allonger le dlai d'adaptation au-del de deux ans pour corriger le dfaut.
Dans ce cas, le dfaut peut tre maintenu pendant une priode n'excdant pas trois ans.
4.5.2. Un constructeur peut demander que l'autorit ayant procd la rception d'origine accepte
rtrospectivement la prsence d'un dfaut lorsque celui-ci est dcouvert aprs la rception d'origine.
Dans ce cas, le dfaut peut subsister pendant une priode de deux ans aprs la date de notification
l'autorit comptente en matire de rception, sauf s'il peut tre prouv qu'il faudrait apporter des
modifications importantes la construction du vhicule et allonger le dlai au-del de deux ans pour
corriger le dfaut. Dans ce cas, le dfaut peut tre maintenu pendant une priode n'excdant pas trois
ans.
4.6. L'autorit notifie sa dcision d'accepter une demande de certification d'un systme dfectueux
aux autorits des autres tats membres, conformment aux dispositions de l'article 4 de la directive
70/156/CEE."
13) L'appendice 1 est modifie comme suit:
a) Au point 1 le troisime alina est remplac par le texte suivant: "Lorsque le vhicule est soumis
un essai alors qu'il est quip du composant ou dispositif dfectueux, le systme OBD est approuv
si le MI est activ. Le systme OBD est galement approuv si le MI est activ au-dessous des
valeurs limites fixes pour l'OBD."
b) Au point 2.1, le deuxime tiret est remplac par le texte suivant: "- prconditionnement du
vhicule avec simulation d'un dysfonctionnement lors du prconditionnement vis au point 6.2.1 ou
6.2.2 du prsent appendice,"
c) Le point 6.3.1.5 est remplac par le texte suivant: "6.3.1.5. Dconnexion lectrique du dispositif
lectronique de contrle de purge par vaporation (si le vhicule en est quip). Il n'est pas
ncessaire d'effectuer l'essai de type I pour ce mode de dfaillance particulier."
d) Au point 6.5.1.2, le deuxime alina est remplac par le texte suivant: "Les signaux sont fournis
en units normalises sur la base des spcifications donnes au point 6.5.3 du prsent appendice. Les
signaux effectifs sont clairement identifis, sparment des signaux de valeurs par dfaut ou des
signaux de mode dgrad."
e) Le point 6.5.1.5 suivant est ajout: "6.5.1.5. partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types
et du 1er janvier 2005 pour tous les types de vhicules mis en circulation, le numro d'identification
du logiciel d'talonnage est communiqu par l'intermdiaire du port sriel sur le connecteur de
liaison de donnes normalis."
f) Les points 6.5.3.1 6.5.3.6 sont remplacs par le texte suivant: "6.5.3.1. L'une des normes
suivantes, avec les restrictions indiques, doit tre utilise pour la liaison de donnes de l'ordinateur
de bord un ordinateur externe:
ISO 9141 - 2 "Vhicules routiers - Systmes de diagnostic - Partie 2: Caractristiques CARB de
l'change de donnes numriques"
ISO FDIS 11519 - 4 "Vhicules routiers - Communication en srie de donnes basse vitesse -
Partie 4: Interface de rseaux de communication de donnes de classe B (SAE J 1850)". Les
messages relatifs aux missions utilisent le contrle de redondance cyclique (CRC) et l'en-tte
trois octets, mais n'utilisent pas la sparation interoctets ni le total de contrle.
ISO FDIS 14230 - Partie 4 "Vhicules routiers - Systmes de diagnostic - Protocole Keyword 2000".
ISO WD 15765 - 4 "Road vehicles - Diagnostic systems - Diagnostics on CAN - Part 4:
Requirements for emission-related systems" (Vhicules routiers - Systmes de diagnostic sur CAN -
Partie 4: caractristiques des systmes concernant les missions).
6.5.3.2. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic ncessaires pour communiquer avec le
systme OBD doivent au moins respecter les spcifications fonctionnelles donnes dans la norme
ISO DIS 15031-4 date de juin 1998 (SAE J1978 - date de fvrier 1998).
6.5.3.3. Les donnes de diagnostic de base (spcifies au point 6.5.1 du prsent appendice) et les
informations de contrle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les units prvues
dans la norme ISO DIS 15031-5 date d'octobre 1998 (SAE J1979 - date de septembre 1997) et
sont accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de la norme ISO DIS
15031-4 date de juin 1998 (SAE J1978 - date de fvrier 1998).
6.5.3.4. Lorsqu'une erreur est enregistre, le constructeur doit l'identifier en utilisant un code d'erreur
appropri compatible avec ceux figurant au point 6.3 de la norme ISO DIS 15031-6 date d'octobre
1998 (SAE J2012 date de juillet 1996) concernant les "Powertrain system diagnostic trouble codes"
(codes d'erreur P0). Si cette identification est impossible, le constructeur peut utiliser des codes
d'anomalie de diagnostic conformment aux points 5.3. et 5.6 de la norme ISO DIS 15031-6 date
d'octobre 1998 (SAE J2012 date de juillet 1996 (codes d'erreur P1). L'accs aux codes d'erreur est
possible par le biais d'un appareillage de diagnostic normalis conforme aux dispositions du point
6.5.3.2.
La note figurant au point 6.3 de la norme ISO 15031-6 (SAE J2012, date de juillet 1996) situe
immdiatement avant la liste des codes d'erreur du mme point n'est pas applicable.
6.5.3.5. L'interface de connexion entre le vhicule et le banc de diagnostic doit tre standardise et
respecter toutes les spcifications de la norme ISO DIS 15031-3 date de dcembre 1998 (SAE
J1962, date de fvrier 1998). L'emplacement choisi pour le montage doit tre approuv par
l'autorit charge de la rception: il doit tre facilement accessible au personnel de service, mais il
doit tre protg contre les dommages occasionns involontairement dans des conditions normales
d'utilisation.
6.5.3.6. Le constructeur doit galement rendre accessibles les informations techniques ncessaires
la rparation ou l'entretien des vhicules, le cas chant titre onreux, moins que ces
informations ne soient couvertes par un droit de proprit intellectuelle ou ne constituent un savoir-
faire secret, substantiel et identifi; dans ce cas, les informations techniques ncessaires ne doivent
pas tre refuses de faon abusive.
Toutes les personnes dont la profession est de rparer, d'entretenir, de dpanner, d'inspecter ou de
tester les vhicules, de fabriquer ou de vendre des pices de rechange ou des accessoires, des outils
de diagnostic et des quipements d'essai, sont habilites accder ces informations."
(1) Cette exigence ne s'applique partir du 1er janvier 2003 qu'aux nouveaux types de vhicules
munis d'un systme lectronique d'enregistrement de la vitesse dans un ordinateur de bord. Elle
s'appliquera tous les nouveaux types de vhicules mis en service au 1er janvier 2005.



LE CONTROLE ANTIPOLLUTION
la pollution
normes d'mission

les biocarburants

appareils de contrle
normes de contrle
contrle l'atelier - interprtation du test des gaz d'chappement

contrle des missions de particules

voir la sonde lambda et essence sans plomb

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La pollution
- Les polluants (tude ERPURS de l'INRETS, 9.1995)

Monoxyde de carbone CO :
mis par les voitures essence non catalyses (85% du parc). production importante dans les
embouteillages, tunnels urbains et par temps froid (mauvaise combustion au ralenti),
consquences: maux de tte, fatigue, baisse de vigilance, mme faible concentration.
Oxydes d'azote NOx :
mis par les Diesels et les voitures essence non catalyses,
consquences: nocif pour les asthmatiques (10% de crises en plus en pollution moyenne, 60% lors
des pics), fragilisation de la muqueuse pulmonaire face aux agressions microbiennes.
Hydrocarbures imbrls HC :
mis par les voitures essence non catalyses et par vaporation de l'essence lors des pleins ou par
forte chaleur,
consquences: une catgorie de HC, le benzne, est souponne d'effets cancrignes ( trs hautes
doses).
Ozone O3 :
se forme partir des hydrocarbures imbrls et des oxydes d'azote sous l'effet du soleil,
consquences: irritation des yeux (plus 20% les jours de forte pollution) et de la gorge, affecte les
poumons surtout chez les enfants asthmatiques, les pics d'ozone augmentant la mortalit de 5 6%
Particules fines :
mis par les moteurs Diesel 90%, en augmentation du fait de la dislisation du parc (1 voiture sur
4 contre 1 sur 100 en 1970 et 1 sur 10 en 1985),
consquences: se dposent au plus profond des bronches et gnre des foyers inflammatoires
(bronchites chroniques, asthme, toux), augmentant les dcs par affections respiratoires ou cardio-
vasculaires de 5 15% (Union Europenne), souponnes d'tre cancrigne long terme.
Benzne dans l'essence:
teneur maximale 5% (2.5% en moyenne).
chaque plein, absorption de 20 microgramme (300 pour un fumeur, 25 pour son environnement).
"risque extrmement faible, sinon nul" d'aprs l'UFIP (Union Franaise des Industries Ptrolifres).

- Emissions de CO
2
2008 (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 26.2.2004)

Mme si les missions de C02 ne font pas l'objet d'une norme, la pollution reste l'une des priorits
de la Commission de Bruxelles.
Dans un rapport sur la rduction des missions de dioxyde de carbone (CO
2
), la Commission
europenne s'est flicite des progrs raliss par les constructeurs d'automobiles et, plus
particulirement, par les europens et les japonais. Un effort d'autant plus mritoire que les
missions de ce gaz effet de serre ne sont pas concernes par des normes europennes, l'inverse
des particules de dioxyde d'azote ou des hydrocarbures.
Mais, ds 1998, l'Association des constructeurs europens d'automobiles (ACEA) s'tait engage de
manire volontaire rduire ces rejets, suivie un an aprs par les associations de constructeurs
japonais (JAMA) et corens (KAMA).
Ambition affiche par les constructeurs faire passer les missions des voitures particulires neuves
165 g/km en 2002 et 140 g/km l'horizon de 2008.
"Les missions de CO
2
des voitures particulires neuves commercialises dans l'Union europenne
ont diminu de 10,8 % entre 1995 et 2002. Ces rsultats me semblent encourageants et tmoignent
du srieux des constructeurs", a comment Margot Wallstrm, la commissaire europenne en charge
de l'environnement.
Intimement lis la consommation moyenne de carburant - qui est passe de 7,6 l 6,5 l aux 100
km entre 1995 et 2002, les rejets de CO
2
sont logiquement plus faibles pour les petits moteurs et les
vhicules roulant au gazole.
Bruxelles souhaite prsent que les constructeurs poursuivent leurs efforts pour atteindre les 120 g
de CO
2
par kilomtre parcouru en 2010.
Pourtant, ds la fin de 2003, devant le cot des progrs technologiques ncessaires pour raliser cet
objectif, I'ACEA a clairement rejet cette volont par le biais de son porte-parole : "Cet effort sera
trs difficile. C'est un but de la Commission, et nous ne le reprenons pas notre compte".
La bataille entre les deux parties risque donc d'tre rude, d'autant que la Commission a dj prvu
quelques armes persuasives comme, par exemple, l'obligation de mentionner, sur chaque voiture
neuve, son taux d'missions de dioxyde de carbone. D'autre part, Bruxelles envisage de rdiger une
proposition de directive dans laquelle la fiscalit des automobiles (immatriculation et taxe annuelle)
serait galement fonde sur ce polluant.
- Palmars 2003 des vhicules les moins polluants (Catherine Leroy, l'Argus, 10.4.2003)

Pour la deuxime anne de suite, l'Agence de l'environnement et de la matrise de l'nergie (Ademe)
publie son petit guide des vhicules mettant le moins de dioxyde de carbone (CO
2
).
Mis part son aspect pratique, I'Ademe rpond ainsi la directive europenne du 13 dcembre 1999
et son dcret de transposition en droit franais, en date du 23 dcembre 2002. Ces deux textes
prvoient que soient mises la disposition des consommateurs de l'Union europenne des
informations relatives la consommation de carburant et aux missions de CO
2
des voitures
particulires neuves.
Le premier moyen de communication passe par les concessionnaires qui doivent afficher dans leurs
points de vente une tiquette indiquant la consommation de carburant et l'mission de dioxyde de
carbone. Le second consiste en l'laboration de ce guide. Le CO
2
, qui participe activement au
phnomne de l'effet de serre, ne fait pas partie des gaz intgrs dans les normes antipollution pour
les vhicules.
En revanche, les constructeurs de toutes nationalits se sont engags en rduire les missions.
L'accord sign par ces derniers prvoit, l'horizon de 2008, une baisse de 25 % des rejets de C02
pour les vhicules neufs. Cette diminution portera alors 140 g/km le taux d'mission contre 186
g/km en 1995. Une tape supplmentaire est mme prvue avec un passage 120 g/km.
Quelle que soit la motorisation, les meilleurs lves restent les petites voitures puisque mission de
CO
2
et consommation de carburant sont intimement lies. On retrouve donc logiquement en tte du
palmars les Smart, que ce soit dans le classement des essence ou des Diesel, ou la Volkswagen
Lupo. Les modles franais se placent correctement, notamment les Renault Clio et Twingo ou la
Citron C3.
En moyenne, le parc national peut se vanter de participer activement l'amlioration du bilan CO
2
,
essentiellement grce l'accroissement de sa dislisation. En moyenne, les vhicules vendus en
France en 2002 mettaient 155 g/km, alors que, un an plus tt, la moyenne europenne tait de 164
g/km, la Sude dtenant le record avec 199 g/km !
Ces rsultats devraient continuer s'amliorer puisque les consommations des vhicules neufs
diminuent d'environ 0,2 l par an depuis cinq ans.
Essence Diesel
Smart
4,7 l/100
km
118g
CO
2
/km
Volkswagen Lupo 3
L TDI
3,0 l/100
km
81g
CO
2
/km
Suzuki Alto
4,9 l/100
km
119g
CO
2
/km
Smart CDI
3,4 l/100
km
90g
CO
2
/km
Toyota Prius VVT-i
10,8 l/100
km
120g
CO
2
/km
Citron C3 1.4 HDi
4,3 l/100
km
110g
CO
2
/km
Renault Clio 1.2i GPL
3/5 portes
7,7 l/100
km
126g
CO
2
/km
Renault Clio 1.5 dCi
4,2 l/100
km
110g
CO
2
/km
Honda Jazz 1.2i LS
5,5 l/100
km
129g
CO
2
/km
Peugeot 206 1.4 HDi
4,3 l/100
km
113g
CO
2
/km
Opel Corsa 1.4
5,5 l/100
km
132g
CO
2
/km
Ford Fiesta 1400
TDCi
4,3 l/100
km
114g
CO
2
/km
Toyota Yaris 85 VVT-i
5,6 l/100
km
133g
CO
2
/km
Audi A2 1.4 TDI
4,3 l/100
km
116g
CO
2
/km
Daihatsu Sirion 1.8 S/X
5,7 l/100
km
135g
CO
2
/km
Ford Fusion 1400
TDCi
4,4 l/100
km
116g
CO
2
/km
Renault Twingo 1.2
5,7 l/100
km
135g
CO
2
/km
Toyota Yaris 75 D-
4D
4,4 l/100
km
117g
CO
2
/km
Fiat Punto 60
5,7 l/100
km
136g
CO
2
/km
Opel Astra 1,7 DTI
4,4 l/100
km
119g
CO
2
/km

- Aprs le plomb, le soufre disparat (L'Argus de l'Automobile, Yves Martin, 11.3.2004)

Rduction de la pollution automobile oblige, aprs le plomb c'est au tour du soufre de disparatre de
la composition des carburants.
Aprs la suppression de l'essence plombe, en janvier 2000, les ptroliers proposaient un carburant
de substitution additiv, I'ARS (pour antircession des soupapes). Aujourd'hui, la disparition de ce
carburant dans les stations-service est imminente.
Quel tait le rle du plomb, et pourquoi a-t-il disparu ?
Le plomb tait utilis pour amliorer l'indice d'octane de l'essence (critre qui caractrise sa capacit
s'enflammer) et pour protger les soupapes d'admission. Il a t remplac par un additif base de
potassium qui permet d'assurer la lubrification. L'indice d'octane (95 ou 98) est, quant lui, obtenu
par modification des techniques de raffinage. Mais, comme le prcise Andr Duval, de la direction
marketing en charge des produits ptroliers de Total, "tous les vhicules mis en circulation depuis
juillet 1990 (millsime 1991) fonctionnent l'essence sans plomb 95". Et, comme la moyenne d'ge
d'une automobile est de sept ans et demi, le parc a tendance se rajeunir, rduisant peu peu le
besoin en essence additive. Andr Duval prcise que "petit petit, ce march tend disparatre.
Ainsi, en 2003, celui-l ne reprsentait plus que 9% des ventes d'essence".
Si, pour Total, l'arrt de la distribution de super additiv se fera station par station en fonction des
volumes de vente (en dessous de 5%, plus de commercialisation), celle-l pourrait s'achever la fin
de 2004 ou au dbut de 2005. De son ct, Shell en a d'ores et dj abandonn la fabrication, et BP,
qui ne le distribue plus dans ses nouvelles stations, arrte progressivement sa commercialisation. Les
cuves ainsi libres seront attribues un autre carburant, en fonction des besoins de chaque point
de vente.
Quel est l'impact sur l'environnement ?
La disparition du plomb dans l'essence a t un facteur dterminant pour l'amlioration de la qualit
de l'air. A Paris par exemple, la teneur en plomb dans l'air est passe de 0.51 g (microgrammes) par
m
3
en 1991 0,02 pg en 2002.
Comment faire si mon ancien vhicule n'accepte que de l'essence plombe ?
Dans ce cas, Il faut effectuer un mlange en utilisant un additif vendu en flacon, dans les station-
service ou chez les accessoiristes auto. En rgle gnrale, un flacon peut traiter environ 250 litres de
carburant A charge du consommateur de verser la quantit adquate - indique sur chaque bidon -
dans le rservoir avant de faire le plein. Ct prix, il ne devrait pas y avoir de diffrence, le cot de
l'additif tant amorti par le prix plus avantageux du carburant sans plomb.
Comment se rpartissent les ventes d'essence ?
L'an dernier, le march franais a t de 12,2 millions de tonnes (soit 16,3 millions de m
3
), dont 9,5
millions pour le sans-plomb 95, de 5,4 millions pour le 98, et de 1,4 million pour le super. En outre,
les ventes de sans-plomb 95 progressent d'environ 2 % chaque anne, alors que celles de sans plomb
98 diminuent.
Le gazole contient-il du plomb ?
Non. Mais il contient du soufre, tout comme l'essence, qui est galement nocif pour l'environnement.
La teneur en soufre des carburants est soumise une rgle de "propret".
Ainsi, au 1er janvier 2005, les ptroliers doivent abaisser la teneur en soufre de leurs carburants 50
ppm (parties par million). Le but tant d'arriver progressivement une valeur de 10 ppm au 1er
janvier 2009, mais certaines stations proposeront du gazole 10 ppm, ds janvier 2005.
A quoi sert le soufre ?
Ce composant n'a malheureusement aucune utilit. En revanche, il produit un polluant nocif, le SO
2

(dioxyde de soufre), et peut dgrader le fonctionnement des systmes de "nettoyage" des gaz
d'chappement des moteurs essence et Diesel, tel le pige NOx. Grce cet quipement, les
manations d'oxydes d'azote seront rduites de 30 % entre 2005 et 2012. Ce gain se fera en deux
tapes 26 % d'ici 2008, puis 14 % supplmentaires entre 2009 et 2012 avec l'apparition des
carburants sans soufre (source Association des constructeurs europens d'automobiles (ACEA).
Qui pourra utiliser le carburant sans soufre, et quel prix ?
Tous les moteurs pourront l'employer sans risques de perte de puissance ou de panne. Toutefois,
ceux qui seront proposs dans les annes venir tiendront compte de ce nouveau type de carburant
pour leur mode de fonctionnement. Les prix la pompe devraient tre voisins de ceux des
carburants actuels.
"Ce changement se fera de faon transparente pour le consommateur" prcise Andr Duval, de la
direction marketing en charge des produits ptroliers de Total.
Nous pourrons donc rouler plus propre sans dbourser plus.
Le raffinage du ptrole
Le ptrole est chauff 360C puis distill dans une colonne de 60 m de hauteur.
L, les produits sont spars en fonction de leur temprature d'bullition.
Les plus lgers (environ 30C) sont rcuprs en haut de la colonne tandis que les plus lourds
(temprature suprieure 375C) se concentrent en bas.
En effet, les hydrocarbures, plus lourds, restent liquides, tandis que les molcules de faible et basse
masse passent par l'tat de vapeur et s'lvent dans la colonne.
Au cours de leur monte, ils se refroidissent, reviennent l'tat liquide et sont ainsi collects
diffrents tages, auquel correspond une temprature moyenne situe entre les points de rose
(condensation) et de bulle (vaporisation).
A la fin, on obtient des produits "bases". Ce sont les gaz, le krosne, le bitume et les fiouls lourds.
Une seconde tape permet d'affiner la sparation des composants.
Des carburants de plus en plus propres
Les composants nocifs des carburants disparaissent de plus en plus, au profit de la qualit de l'air.
Ainsi, entre 1995 et 2020, les missions dues au transport routier devraient, en fonction des
diffrents gaz, tre rduits de 70 80 %.
Dj, selon le laboratoire central de la prfecture de police, la quantit de dioxyde de soufre est
passe de 70 microgrammes 8 microgrammes par mtre cube Paris entre 1983 et 2002.

Essence 1990 2010
Plomb 0.25 g/l 0 g/l
Soufre 1 000 ppm 10 ppm
Benznes 5 % 1 %
Aromatiques - 42 %
Gazole 1990 2010
Soufre 3 000 ppm 10 ppm
Polyaromatiques - 11 %

La teneur en soufre des carburants
Depuis les annes 90, la teneur en soufre des carburants ne cesse de s'abaisser, avec comme
chance, en janvier 2009, 10 ppm (parties par million).
La technique utilise pour supprimer le soufre est l'hydrodsulfatation, utilisant l'hydrogne.
Mais cette technique, qui demande de l'nergie, produira 1.5 million de tonnes de CO
2

supplmentaires (actuellement 18 millions par an).
L'union franaise de l'industrie du ptrole souhaite limiter ces missions 21 millions de tonnes en
2010. Mais cette baisse passe par la conception de moteurs plus performants et conomiques.
Le bilan nergtique baisserait de 50 10 ppm de soufre et rduirait de 2 000 tonnes les missions
globales de CO2.


1990 1995 1997 2000 2005 2009
Gazole 3 000 ppm 2 000 ppm 500 ppm 350 ppm 50 ppm 10 ppm
Essence 1 000 ppm 500 ppm 500 ppm 150 ppm 50 ppm 10 ppm

- Les constructeurs franais traquent le CO
2
(Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile,
1.4.2004)

L'arrive du printemps concide avec le classement annuel des vhicules mettant le moins de
dioxyde de carbone (CO
2
) ralis par l'Ademe (Agence de l'environnement et de la matrise de
l'nergie). Disponible, par dcret, dans chaque point de vente d'automobiles, ce guide permet aux
automobilistes dsireux d'acheter un vhicule neuf de choisir en toute connaissance d'mission de
C02. Ce classement vient complter le dispositif rglementaire obligeant l'apposition sur chaque
modle neuf expos d'une tiquette relative sa consommation de carburant et ses missions de
CO
2
.
En toute logique les vhicules peu gourmands en carburant se retrouvent en tte de classement, les
missions de dioxyde de carbone tant troitement lies la consommation. Le classement par
modles met donc en valeur les petites cylindres comme, dans la catgorie Diesel, la Volkswagen
Lupo 3L, la Smart Fortwo CDI ou encore la Citron C2 et dans la catgorie essence, la Toyota
Prius hybride, qui occupe la premire place, la Daihatsu Cuore et la Smart Fortwo.
Trois modles bnficient d'une mention spciale de l'Ademe : la Clio 1,5 l dCi (110 g/km),
commercialise plus de 80 000 exemplaires en 2003, la Citron C2 dont les missions sont
infrieures 110 g/km et dont le prix de vente ne dpasse pas 13 000 euros et, enfin, la Suzuki Alto
qui met 119 g/km et dont le prix de vente n'excde pas 7 600 euros.
"L'argument du prix est souvent oppos notre classement", explique Patrick Coroller, chef du
dpartement technologies des Transports l'Ademe, "en particulier cause de la Toyota Prius
commercialise 25 000 euros. Nous avons donc dcid de ddier des mentions spciales pour les
vhicules qui mettent peu et sont accessibles".
Les constructeurs franais sont nouveau l'honneur dans ce classement avec, pour Renault une
moyenne pondre d'mission de 148 g/km, et de 149 g/km pour PSA. Des valeurs proches de celle
fixe 140 g/km l'horizon 2008 par les constructeurs runis au sein de l'Association des
constructeurs europens d'automobiles (Acea).
Au niveau europen, la France se place au deuxime rang juste derrire le Portugal avec une
moyenne d'mission de 155 g/km de CO
2
par vhicule, devant l'Allemagne (175 g/km) et la Sude
(200 g/km).
Un classement pour l'instant sans incidence sur la vente d'automobiles mais qui pourrait prendre de
l'importance si la Commission poursuit sa volont de taxer les vhicules suivant leur taux
d'missions !

Palmars 2004 des vhicules les moins polluants
essence Diesel
Toyota Prius 75 VVT-i
104 g
CO
2
/km
Volkswagen Lupo 3L TDI 61 ch
Tiptronic
81 g CO
2
/km
Daihatsu Cuore 3 portes
109 g
CO
2
/km
Smart CDi 90 g CO
2
/km
Smart Fortwo
113 g
CO
2
/km
Citron C2 1.4 HDi
108 g
CO
2
/km
Honda Civic IMA
116 g
CO
2
/km
Citron C3 1.4 HDi 5 portes
110 g
CO
2
/km
Suzuki Alto
119 g
CO
2
/km
Renault Clio 1.5 dCi 80 ch
110 g
CO
2
/km
Opel Corsa 1.0 3 et 5
portes
125 g
CO
2
/km
Peugeot 206 1.4 HDi 3 et 5 portes
113 g
CO
2
/km
Honda Jazz 1.2i S
129 g
CO
2
/km
Toyota Yaris 75 D4-D 3 portes
113 g
CO
2
/km
Toyota Yaris 65 VVT-i 3
portes
129 g
CO
2
/km
Fiat Panda 1.3 JTD
114 g
CO
2
/km
Fiat Punto 60 3 et 5 portes
130 g
CO
2
/km
Ford Fiesta 1400 TDCi 3 et 5 portes
114 g
CO
2
/km
Fiat Panda 1.2
133 g
CO
2
/km
Audi A2 1.4 TDI 75/90 ch
116 g
CO
2
/km

- Les quatre polluants du Diesel (l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)

Oxyde de carbone (CO)
Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et trs toxique, provenant d'une combustion
incomplte.
Le CO
2
(ou gaz carbonique) n'est pas nocif, mais il contribue l'effet de serre.
Particules (PM)
Elles manent d'une combustion imparfaite.
Certaines ont des proprits cancrignes.
Oxydes d'azote (NOx)
Gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires et qui perturbe le transport de l'oxygne dans le
sang.
Il se forme lors de la combustion haute temprature.
Il est compos 90 % de monoxyde d'azote.
Hydrocarbures (HC)
Nausabonds, irritants pour la peau et les muqueuses, favorisant l'apparition de cancers, ces
composs organiques volatiles non mthaniques proviennent d'une combustion imparfaite et des
vapeurs d'huile.

Norme Date CO PM NOx HC
Euro 3 2001 5.45 g/kW/h 0.16 g/kW/h 5 g/kW/h 0.66 g/kW/h
Euro 4 2005 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 3.5 g/kW/h 0.46 g/kW/h
Euro 5 2008 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 2 g/kW/h 0.46 g/kW/h

Exprimes en g/kW/h, ces valeurs correspondent aux maxima admis lors du test du moteur dit
transitoire.
Adopt depuis Euro 3, ce test treize modes value davantage la plage moyenne de rgime et la
plage de charge, ce qui est beaucoup plus porche de l'utilisation relle du moteur que le test en cycle
stationnaire qui prvalait avant Euro 3.
- Prime antipollution (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 24.6.2004)

Vous envisagez de vous porter acqureur d'une berline essence, du type Peugeot 407 1,8 l, ou d'un
monospace Diesel, comme le Renault Espace 1.9 dCi ? Alors ne tardez pas car ces vhicules n'ont
pas la cote auprs de l'Etat !
En effet, partir du 1er janvier 2005, le gouvernement compte taxer les vhicules rejetant plus de
180 g de CO
2
par kilomtre.
- Prime colo.
La mesure, prsente le 21 juin par le ministre de l'Ecologie, Serge Lepeltier, part d'un bon
sentiment : encourager les automobilistes dlaisser les voitures les plus polluantes au profit des
modles les plus "cologiquement corrects", la taxe, dite "malus", ainsi perue tant reverse dans
une caisse commune permettant d'offrir des primes aux acheteurs de vhicules propres.
Les voitures dotes d'un filtre particules bnficieront alors d'un "bonus" de 200 euros, et celles
rejetant moins de 140 g de gaz carbonique par kilomtre, d'une prime pouvant atteindre 500 euros.
Les deux primes seront cumulables, ce qui permettra une Peugeot 206 HDi 110 (quipe du filtre
particules et rejetant peu de CO
2
) d'attirer le client grce une remise de 700 euros.
Entre 140 et 180 g/km (soit la moiti des voitures neuves vendues chaque anne en France), on se
situera dans la catgorie d'missions juge "acceptable" par le gouvernement.
En revanche, les vhicules dpassant la barre fatidique des 180 g/km se retrouveront pnaliss par
des malus pouvant atteindre 3 200 euros, comme ce sera la cas, par exemple, pour un gros 4x4.
La carotte et le bton, en somme, mme si, en l'occurrence, la premire apparat plus maigre que le
second...
- Dstabiliser le march.
Mme chez PSA, o l'on s'est fait de longue date chantre du filtre particules et du Diesel faibles
missions de CO
2
, la nouvelle est accueillie avec circonspection. Ici, on craint en effet une
dstabilisation du march : "D'abord par effet d'opportunit, qui risque d'inciter les acheteurs des
voitures les plus polluantes anticiper leur achat pour viter le malus annonc, mais aussi par un
effet d'attente sur les achats des voitures les plus propres, puisque les acheteurs vont vouloir attendre
le bonus annonc pour le 1er janvier 2005."
Du coup, le premier constructeur franais n'hsite pas appeler de ses voeux une "application
immdiate" de la mesure !
Parmi les autres effets pervers du projet gouvernemental, on peut galement imaginer que la cote
des modles d'occasion concerns par les malus subira une hausse subite et durable (la mesure ne
touchant que les voitures neuves), entranant par l mme une augmentation des primes d'assurance,
indexes sur la valeur vnale des vhicules.
Si les automobilistes sont montrs du doigt, on peut nanmoins observer que le ministre n'affiche
pas la mme dtermination vis--vis d'autres catgories de vhicules, tels que les poids lourds, les
autocars ou les autobus.
La fraction la plus ge du parc d'automobiles - de conception ancienne, souvent mal entretenue et
qui pollue nettement plus que les voitures modernes - a mme t compltement oublie.
- Taxe sur les rejets polluants (AutoPlus, 29.6.2004)

Ce que prvoit le dispositif...
Double bonus et double malus
Le dispositif ne s'active que lors de l'achat d'une voiture neuve.
Une seule fois, donc, dans la vie de l'auto. L'ide est de taxer les voitures "polluantes" et de
promouvoir les "propres".
Cela de deux manires...
- Selon les rejets de CO2 (valeur inscrite sur les cartes grises depuis le 1er juin). Ceux-ci sont
proportionnels la consommation de carburant. Plus ils sont importants, plus la taxe enflerait : de
400 3 200 euros (voir tableau). Avec l'argent rcolt, les autos trs sobres seraient rcompenses,
mais dans des proportions forcment moindres (primes l'achat de 200 400 euros). Car le systme
ne doit videmment rien coter Bercy...
- Selon la prsence, ou non, d'un filtre particules. Ce point ne concerne que les Diesel. Les autos
quipes auraient, an plus, un cadeau de 200 euros, les autres, en plus, une pnalit de 300 euros. En
cumulant les deux dispositifs, le bonus/malus total voluerait donc de - 600 + 3 500 euros.
85 % des voitures sont concernes
Selon les projections officielles, la seule question du bonus/malus li au CO2 toucherait la moiti
des deux millions de voitures vendues chaque anne. Parmi elles, 640 000 bnficieraient d'un
"bonus" et 360 000 d'un "malus". L-dessus se greffe la question du filtre particules des Diesel
(qui reprsentent 70 % du march), quasi exclusivit des Peugeot et Citron.
Urgent d'acheter... ou de patienter
Si vous comptez acheter un modle bnficiant d'un bonus, faut-il attendre le 1er janvier 2005 ? Oui,
si la rforme est adopte. Dans ce cas, l'argent vous serait vers sous la forme d'un crdit d'impt
(ceux qui n'en paient pas seront rembourss).
En revanche, les acheteurs d'une auto "maluse" ont intrt se dcider avant la fin de l'anne.
Ensuite, la surtaxe serait prleve en prfecture, y compris pour un vhicule achet l'tranger.
Dans ce cas, joli casse-tte pour prouver la prsence d'un filtre, de srie en Allemagne sur le Picasso,
par exemple, mais non disponible en France !
Le malus ne se paye qu'une fois, lors de l'achat neuf. ldem pour le bonus, qu'on ne touche qu'une
seule fois.

Malus 3 200 EUR - + 300 g CO
2
/km
Essence - Sportives, limousines, gros 4x4 et... utilitaires : Aston Martin, Audi S4, Bentley Arnage,
BMW X5, Citron Jumper, Ferrari, Land Rover Discovery et Range, Maserati, Mercedes Viano 3.0,
E55 AMG, S500, Porsche Cayenne, Renault Vel Satis 3.5 V6, Rolls Royce, Toyota Land Cruiser.
Diesel - Limousines et gros 4x4 : Mercedes G 400, VW Phaeton et Touareg V10.
Malus 1 600 EUR - 250 300 g CO
2
/km
Essence - Sportives, grandes routires V6 et 4x4 : Alfa Romeo 166 3.0, Audi A3 3.2, M 3.7 et 4.2,
BMW 545, 730, M3, Chevrolet Corvette, Chrysler 300M, Jaguar XJ6 et 8, Jeep Cherokee, Lada
Niva, Lexus IS, GS, LS, RX, SC, Maybach, Mercedes E240, 5350, Nissan Z; Renault Vel Satis 2.0
l, Porsche Carrera.
Diesel - Limousines et gros 4x4 : Audi A8 4.0, Jeep Cherokee, Land Rover Defender, Mercedes S
400 et ML 400, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, VW Touareg R5.
Malus 800 EUR - 200 250 g CO
2
/km
Essence - Coups, familiales, routires, monospaces et 4x4 de taille moyenne : Alfa Romeo 156 1.8,
166 2.0, Audi A4 et A6 1.8 T et 3.0, TT 3.2, BMW srie 3 et 5, Z4, Chrysler PT, Voyager, Citron
C5 V6, C8, Kia Sorento, Jaguar S-Type V6, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail 2.0, Porsche
Boxster, Renault Espace 2.0, Toyota Avensis, Rav4, VW Passat 1.8 T, 2.0.
Diesel - Grandes routires et monospaces, utilitaires, 4x4 : Audi A3 3.0, BMW 33O, 530, 730,
Citron Jumper, Land Rover Freelander, Mercedes ML 270, Renault Espace 2.2, Trafic et Master,
Vel Satis 3.0.
Malus 400 EUR - 180 200 g CO
2
/km
Essence - Familiales compactes puissantes, monospaces compacts, familiales : Alfa Romeo 147 1.6
et 2.0, Audi A3 2.0 et 11, Citron CS 1.8, Hyundai Matrix, Mazda MX-5, Mercedes A 190, C 180, E
200, Opel Vectra 1.8, Zafira 1.6, Peugeot 407 2.0, Renault Mgane 1.6, Laguna 1.8, Saab 1 .8T,
Suzuki Grand Vitara 1.6.
Diesel - De la familiale compacte la grande routire : Alfa Romeo 166, Audi A4 et A6 2.5, BMW
525 et 530, Chrysler PT Cruiser, Citron Berlingo 1.9 D, C8 HDi 2.2, Hyundai Santa Fe 2.0,
Renault Espace 1.9 et Vel Satis 2.2.
Pas touches - 140 180 g CO
2
/km
Essence - Citadines puissantes, ludospaces, familiales compactes : Audi A2, A3 et A4, BMW 316,
Citron C2, C3, C5 HPi, Fiat ldea, Punto 80 et Stilo, Ford Fiesta et C-Max, Nissan Micra 1.2,
Peugeot 206 1.1, 1.4, 307 1.4,1.6,5W, Opel Meriva 1.6, Renault Twingo, Clio 1.2, Mgane et Scnic
1.4, Laguna 1.6, Toyota Yaris, VW Touran 1.6.
Diesel - Monospaces et familiales compacts : Alfa Romeo 147, 156, Audi A3 2.0, A4, BMW 318
330, Citron C5 HDl 2.2, Fiat Stilo, Ford Focus, C-Max et Mondeo 2.0, Mercedes C 200, 220, Opel
Meriva 1.7, Peugeot 407 (SW) 2.0 et 607 HDi 2.2, Renault Kangoo, VW Touran.
Bonus 200 EUR - 120 140 g CO
2
/km
Essence - La plupart des citadines : Fiat Panda et Punto, Ford Ka, Fiesta, Honda Jazz 1.2, Hyundai
Getz, Mercedes A 170, Opel Agila, Corsa 1.0, Renault Twingo et Clio 1.2, Skoda Fabia, VW Polo.
Diesel - Citadines moteur puissant, monospaces et familiales compacts aux Diesel dernier cri :
Audi A3, Fiat ldea 1.3, Punto 85, Ford C-Max 1.6, Hyundai Getz, Mercedes A 170, Nissan Micra,
Opel Corsa 1.3, Peugeot 206 HDi 110 et 3O7 HDi l.4 et 2.0, Renault Scnic 1.5 dCi 100, Toyota
Vans 65 85, VW Polo et Golf 1.9 TDI 100.
Bonus 400 EUR - moins de 120 g CO
2
/km
Essence - Voitures hybrides essence/lectricit et micro-citadines : Honda Civic IMA, Smart Fortwo
et Roadster, Toyota Prius.
Diesel - Citadines quipes des Diesel Common rail nouvelle gnration : Citron C2 et C3 1.4 HDi,
Fiat Panda et Punto, Ford Fiesta et Fusion 1.4 TDCi, Mercedes A 160, Peugeot 206 HDi 1.4,
Renault Clio 1.5 dCi 65 et 100, Renault Mgane 1.5 dCi 80 et 100, Toyota Vans D4-D 75, VW
Lupo 3L, Smart, Smart Fortwo.

Normes d'mission
- EMISSION DE GAZ POLLUANTS : Directive 70/220/CEE

Vhicules concerns : < 3,5 t
(1)
, transports de personnes (M), transport de marchandises (N1) < 3.5 t
(1)

(1)
masse maximale en charge techniquement admissible
(2)
masse vide en ordre de marche + 100 kg
(3)
NT nouveaux types, TT tous types

- EURO 2000 (EURO 3) et EURO 2005 (EURO 4)

Informations issues de la directive CE 98/69 dans sa version du 13.10.1998
La rception communautaire, selon la directive CE 98/69, deviendra effective 9 mois aprs la
publication au Journal Officiel des Communauts Europennes.
La directive CE 98/69 risque d'voluer au cours de l'anne 2000. Certains points sont en cours de
discussion, notamment la fonction EOBD pour les vhicules aliments au gaz (GPL, GNV) ainsi
que l'enregistrement du kilomtrage parcouru depuis l'allumage du voyant diagnostic.
La future norme EURO 4 applicable partir de 01/2005, imposera des mesures encore plus svres
(exemple : cycle de mesures des polluants basse temprature - 7C).
Emissions l'chappement sur cycle NMVEG
Nouveau dbut de cycle : suppression des 40 s de ralenti du cycle MVEG, mesure des missions ds
le dmarrage du vhicule.

- EURO 2000 (ou EURO 3)

Pays concerns : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grce,
Irlande, Islande, Italie, Luxembourg, Norvge, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Sude, Suisse.
Certains pays accordent des incitations fiscales afin de rpondre par anticipation la future norme
de dpollution.
La dsignation est indique par le sigle IF accol celui de la norme anticipe (exemple : IF L5).
Une autre forme d'incitation fiscale s'appuie sur une rglementation qui se situe sur le plan svrit
entre la norme existante et la future :
norme allemande D3 (intermdiaire entre EURO 2 et EURO 3),
norme allemande D4 (idem EURO 4 sans EOBD).
Dates d'application pour les v:hicules particuliers :


nouveaux types tous types
Essence
01/01/2000 01/01/2001
Diesel
sauf vhicules dont la masse est suprieure 2500 kg

Conformit en production et clientle
Le constructeur doit pouvoir dmontrer rgulirement l'autorit qu'il prend des mesures pour
garantir la conformit de la production au type homologu.
Le bon fonctionnement des dispositifs de contrle des missions pendant la vie normale du vhicule
doit galement pouvoir tre confirm.
L'autorit procde rgulirement des audits auprs du constructeur; celui-ci doit pouvoir fournir
des lments justificatifs sur :
les contrles effectus selon des rgles statistiques de la directive,
les indications enregistres par les systmes EOBD des vhicules tests,
les checs aux tests et les dfauts trouvs,
les mesures adoptes pour rajuster les vhicules en production et en clientle,
les dtails sur les campagnes de rattrapage engages.

Conformit en production :
La conformit en production vise vrifier que les vhicules produits sont conformes au type
homologu.
Les essais concernent:
l'mission moyenne l'chappement aprs un dmarrage froid,
l'mission de monoxyde de carbone au rgime de ralenti,
l'mission de gaz de carter,
l'mission par vaporation,
le diagnostic embarqu (EOBD).

Conformit en clientle :
La conformit en clientle vise vrifier que les vhicules des clients restent conformes aux
exigences fixes pendant une dure minimale, sous rserve que leur entretien soit correct.
La responsabilit du constructeur est engage pour 80 000 km ou 5 ans en 2000 ; elle est prvue
pour 100 000 km en 2005.
Elle porte sur le respect d'missions moyennes l'chappement aprs un dmarrage froid et sur le
fonctionnement de l'EOBD.
Les vhicules seront prlevs sur les parcs de vhicules d'occasion, en concession et filiale, ou par
convocation du client (lettre d'appel).
Evolution de la composition des carburants
Les effets nfastes du plomb sur l'organisme et l'environnement sont connus de tous.
A compter du 01/01/2000, le supercarburant plomb disparat, il est remplac par un super contenant
un additif au potassium de qualit quivalente.
En outre, l'ensemble des carburants commercialiss en France seront plus respectueux de
l'environnement grce une baisse des teneurs en benzne et en soufre.
NOTA : par drogation et pour les pays qui en ont fait une demande justifie avant le 31/08/1999, la
distribution du super plomb pourra tre autorise par la commission jusqu'au 01/2005.


avant le 01/01/2000 A partir du 01/01/2000
Essence
Soufre 500 ppm 150 ppm
Benzne 4 %: 1 %:
Diesel Soufre 500 ppm 350 ppm
ppm parties par million

Emissions l'chappement sur cycle NMVEG
VP < 2,5 t
(1)
sauf, jusqv'au 31/12/2002, les Diesel > 2 t
(1)
de plus de 6 places ou hors route
limites en g/km :

CO HC NOx HC + NOx Part. Application
(3)

Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel NT TT
2.3 0.64 0.20 - 0.15 0.50 - 0.56 0.05 2000 2001

VU et VP > 2,5 t
(1)
et, jusqu'au 31.12.2002, VP Diesel > 2 t
(1)
de plus de 6 places ou hors route
limites en g/km (ATTENTION : nouvelle dfinition des classes) :

Masse de
rfrence
(kg)
(2)

CO HC NOx HC + NOx Part.
Application
(2)

Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel NT TT
classe 1 <
1305
2.3 0.64 0.20 - 0.15 0.50 - 0.56 0.05 2000 2001
> 1305 classe
2 < 1760
4.17 0.80 0.25 - 0.18 0.65 - 0.72 0.07
2001 2002
classe 3 >
1760
5.22 0.95 0.29 - 0.21 0.78 - 0.86 0.10

- EOBD

L' EOBD (European On Board Diagnosis) est un rglement europen accompagnant la norme
EURO 3.
L'EOBD vise signaler au conducteur par l'intermdiaire du voyant de diagnostic moteur tout dfaut
affectant la dpollution par dpassement d'un seuil.
L'OBD est un logiciel de surveillance intgr au calculateur de contrle moteur, il a deux fonctions
principales :
- dtecter les dfaillances de l'quipement antipollution du vhicule,
- signaler au conducteur les dfaillances qui entranent un dpassement d'un seuil mission, afin qu'il
puisse faire rparer le vhicule.
Application


nouveaux types tous types
Essence 01/01/2000 01/01/2001
Diesel 01/01/2003 01/01/2004
sauf vhicules de plus de 6 places ou de 2500 kg
2005 (NT) pour les VP de plus de 6 places ou 2,5 t
(1)
et les VU classe 1,
2006 (NT) pour les VU classes 2 et 3, optionnel avant.

Elments surveills :
Le calculateur surveille en permanence les lments essentiels au contrle des missions :
A) Essence :
- les rats d'allumage,
- l'efficacit du catalyseur,
- l'tat des sondes oxygne,
- tout composant ou systme dont la dfaillance peut entraner un dpassement des valeurs limites
d'missions tolres (injection d'air, EGR, BVA),
- la continuit du circuit de l'lectrovanne de purge du canister.
B) Diesel :
- l'efficacit du catalyseur,
- la fonctionnalit et l'intgrit du filtre particules (si mont),
- la continuit et la dfaillance totale des actionneurs lectroniques de dbit et d'avance,
- tout composant ou systme dont la dfaillance peut entraner un dpassement des valeurs limites
d'missions tolres (EGR, prchauffage, BVA).

Seuils de dtection :
Les seuils de dtection sont fixs suivant chaque polluant.
En cas de dpassement du seuil rglementaire (dfaillance), le voyant de diagnostic moteur s'allume,
le dfaut en cause est mmoris.
Allumage du voyant de diagnostic moteur (EOBD) :
Le voyant de diagnostic moteur indique la dfaillance d'un composant ou d'un systme relatif aux
missions lorsque cette dfaillance entrane une augmentation des missions dont le niveau dpasse
les limites rglementaires.
Les rats d'allumage risquant de dtruire le catalyseur font clignoter le voyant de diagnostic moteur.
Le voyant de diagnostic moteur n'est utilis aucune autre fin sauf s'il y a risque de destruction
moteur ou risque pour la scurit des occupants du vhicule.
L'allumage se produit au bout de 3 cycles de conduite conscutifs (un cycle de conduite comprend le
dmarrage du moteur, une phase de roulage pendant laquelle un ventuel dysfonctionnement serait
dtect, et la coupure du moteur).
Extinction du voyant de diagnostic aprs 3 cycles de conduite conscutifs pendant lesquels le
systme de surveillance responsable de l'activation ne dtecte plus de dysfonctionnement; le dfaut
passe en fugitif.
Le calculateur peut alors effacer le dfaut fugitif, si pendant 40 cycles d'chauffement, ce dfaut
n'est pas rapparu.
Un cycle d'chauffement est une dure de fonctionnement du vhicule suffisante pour que la
temprature moteur augmente au moins de 22 C partir du dmarrage moteur, et atteigne une
temprature minimale de 70 C
Les dfauts fugitifs sont aussi effaables l'aide d'un outil de diagnostic (ex. DIAG 2000 pour
Peugeot).
Accs aux codes dfauts EOBD :
L'accs aux codes dfauts mmoriss est ouvert tout professionnel quip d'un outil de diagnostic
normalis appel SCANTOOL dont le calculateur permet le dialogue.
L'accs aux modes de diagnostic est le suivant :
mode 01 : lecture du nombre de codes dfauts, et du rgime moteur (dynamique),
mode 02 : lecture de la trame fixe (variables associes),
mode 03 : lecture des codes dfaut,
mode 04 : effacement des codes dfauts.

Effacement des codes dfauts constructeur et EOBD :
Pour l'ensemble des calculateurs rpondant la norme de dpollution L4 avec l'EOBD actif, il est
ncessaire de renseigner les services aprs-vente lors de chaque demande d'effacement des codes
dfauts mmoriss.
Cette signature est du mme type que celle qui est stocke dans la zone d'identification du
calculateur lors d'un tlchargement.
Ces informations sont visualisables l'aide de l'outil de diagnostic dans l'item Historique :
compteur total du nombre d'interventions,
date de l'intervention,
kilomtrage du vhicule lors de l'intervention,
outil d'intervention,
lieu de l'intervention.
Compteur total du nombre d'interventions : cette information est utile car elle permet de connatre le
nombre d'interventions ralises sur le vhicule.
Type de l'effacement : cette information permet de vrifier le type de l'outil qui a effectu l'opration
d'effacement des codes dfauts, donc de savoir si l'intervention a t ralise dans un rseau
constructeur ou chez un rparateur indpendant.

Seuils EOBD (EURO 2000) en g/km sur cycle NMVEG :
Si la dfaillance d'un des composants surveills fait dpasser le seuil, la MIL (Malfunction Indicator
Led) doit s'allumer et le dfaut tre enregistr dans la mmoire du calculateur.


CO HC NOx Part.
Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel
VP et VU classe 1 3.2 3.2 0.4 0.4 0.6 1.2 0.180
VU classe 2 5.8 4.0 0.5 0.5 0.7 1.6 0.23
VU classe 3 7.3 4.8 0.6 0.6 0.8 1.9 0.28
- EURO 2005 (ou EURO 4)

VP < 2,5 t
(1)

limites en g/km :

CO HC NOx HC + NOx Part. Application
(3)

Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel NT TT
1.0 0.50 0.10 - 0.08 0.25 - 0.30 0.025 2005 2006

VU et VP > 2,5 t
(1)

limites en g/km (ATTENTION : nouvelle dfinition des classes) :

Masse de
rfrence
(kg)
(2)

CO HC NOx HC + NOx Part.
Application
(3)

Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel NT TT
classe 1 <
1305
1 0.50 0.10 - 0.08 0.25 - 0.30 0.025 2005 2066
> 1305 classe
2 < 1760
1.81 0.63 0.13 - 0.10 0.33 - 0.39 0.04
2006 2007
classe 3 >
1760
2.27 0.74 0.16 - 0.11 0.39 - 0.46 0.06

Incitations fiscales
lncitations fiscales possibles l'initiative des tats, uniquement sur les limites d'missions
l'chappement, jusqu' ce qu'elles deviennent obligatoires.
A partir du 1.1.2000 pour IF 2005 et avec le carburant de rfrence 2005 (nouvelles spcifications).
Ralenti
Mesure du CO au ralenti du CO etd e la richesse au ralenti acclr (essence seulement).
Evaporation
Svrisation de la procdure : Hot sook (1 heure en SHED) + Diurnal (24 heures en VT SHED).
Limite : 2 g/test (essence seulement) NT 2000 - TT 2001
Durabilit
80 000 km
Utilisation de DF rls (endurance) ou forfaitaires :

DF CO HC NOx HC + NOx Part.
Essence 1.2 1.2 1.2 - -
Diesel 1.1 - 1.0 1.0 1.2

Emissions -7C sur cycle ECE pou vhiculess essence
CO : 15 g/km . HC : 1,8 g/km
Date d'entre en vigueur : 1.2002 pour VP et VU classe 1 (NT) sauf VP > 2.5 t ou 6 personnes

- EURO 96 (EURO 2)

Emissions l'chappement sur cycle MVEG
Prconditionnement :
Essence : 1 ECE + 2 EUDC sur demande du constructeur.
Diesel : 3 EUDC.
Limites d'missions l'chappement :

Catgorie vhicule
Masse de
rfrence
(kg)
(2)

CO
HC +
NOx
Part.
(3)

Dates
d'application
(5)


g / km
EURO 96 VP (94/12/CE) ou EURO2
M < 2,5 t
(1)
Essence Toutes 2.2 0.5 - NT 1.1.1996
et < 6 places
(cond.
compris)
Diesel IDI 1.0 0.7 0.08 TT 1.1.1997
Diesel DI
(6)
1.0 0.9 0.10
EURO 97 VU (96/69/CE) ou EURO2
N1
et
M > 2,5 t
(1)

ou > 6 places
(cond.
compris)
(4)

Essence
Cat 1 1.8 2.2 0.5 -
NT 1.1.1997
TT 1.10.1997
Cat 2 2.3 4.0 0.6 -
NT 1.1.1998
TT 1.10.1998
Cat 3 2.3 5.0 0.7 -

Diesel
IDI
Cat 1 2.3 1.0 0.7 0.08
NT
1.1.1997
TT
1.10.1997
Cat 2 2.3 1.25 1.0 0.12
NT 1.1.1998
TT 1.10.1998

Cat 3 2.3 1.5 1.2 0.17


Diesel
DI
(6)

Cat 1 2.3 1.0 0.9 0.10
NT
1.1.1997
TT
1.10.1997
Cat 2 2.3 1.25 1.3 0.14
NT 1.1.1998
TT 1.10.1998

Cat 3 2.3 1.5 1.6 0.20


(1)
masse maximale en charge techniquement admissible
(2)
masse vide en ordre de marche + 100 kg
(3)
pour vhicules Diesel seulement
(4)
possibilit d'homologation des N1 Diesel selon 88/77/CEE modifie par 96/1/CE (banc moteur)
(5)
NT nouveaux types, TT tous types
(6)
Diesel injection directe : limites HC+NOx et particules valables jusqu'au 30.9.1999 pour NT,
31.12.2000 pour TT, VP et VU classe 1, 31.12.2001 pour TT, VU classes 2 et 3
Aprs, les limites deviennent les mmes que pour les Diesel injection indirecte.

Contrle de production missions
3 vhicules prlevs en srie et tests.
2 mthodes statistiques applicables suivant le caractre satisfaisant ou non de l'cart-type de
production donn par le constructeur.
Comparaison des rsultats par rapport des tableaux de nveaux : acceptation, refus ou test d'un
vhicule supplmentaire.
Limites production = limites homologotion.
Durabilit
2 possibilits offertes au construteur :
1 - Utilisation de facteurs de dtrioration (DF) forfaitaires ou
2 - Utilisation de DF rls - Endurance 80 000 km

DF CO HC NOx HC + NOx Part.
Essence 1.2 1.2 1.2 1.2 -
Diesel 1.1 - 1.0 1.0 1.2

Test d'vaporation (essence seulement)
Procdure CEE avec SHED - Limite HC : 2 g/test ; Test Diurnal + HSL (Hot Sook Loose)
COP vaporation : possibilit mthode alternative dmonte l'homologation pour les essais de
mise l'air libre et essais de purge.
Pression carter < (essence seulement)
Contrle en 3 points de fontionnement :
Ralenti vide,
50 km/h - Bans rgl comme dans l'essai &quuot;missions l'chappement,
50 km/h - Charge banc prcdente x 1,7.

Vhicules GPL et GNV
Dfinition d'un vhicule monocarburant (GPL ou GNV) : vhicule pouvant tre quip, en plus du
rservoir de gaz, d'un rrservoir d'essence de moins de 15 litres.
Dfinition de 2 GPL et de 2 GNV de rfrence.
Vrification de "l'auto-adaptation" du vhicule aux variations de composition des carburants gazeux,
pour les limites d'mission l'chappement.
Les essais effectuer sont les suivants :

Type d'essai Monocarburant gazeux Biocarburtant
I - Emissions
l'chappement
Essais avec les 2 gaz de
rfrence
Essais avec les 2 gaz de
rfrence
+ 1 l'essence
II - CO ralenti (masse > 3,5 t) 1 essai 1 essai au gaz + 1 l'essence
III - Gaz de carter 1 essai 1 essai l'essence
IV - Evaporation pas d'essai 1 essai l'essence
V - Durabilit 1 essai 1 essai l'essence
- EMISSIONS DE CO
2
ET CONSOMMATION DE CARBURANT - DIRECTIVE
80/1268/CEE modifie par 93/116/CE.

Vhicules concerns : transports de personnes (M1), < 9 places (conducteur compris).

Dtermination des missions de CO
2
et des consommations
Emissions de CO
2
mesures sur cycle MVEG.
3 consommations calcules par bilan carbone sur cycles : Urbain (ECE), Extra-urbain (EUDC),
MVEG (ECE+EUDC).
Consommation :
0,1154
*

------------- (0,866 HC + 0,429 CO + 0,273 CO
2
)
D


*
0,1155 pour Diesel
Consommation en l/100 km ; HC, CO, CO
2
en g/km ; D masse volumique du carburant 15C.

Contrle de production du CO
2

Mme prinicpe que le contrle des production missions.
Possibilit d'appliquer sur les vhicules "0 km" un coefficient d'volution de 0,92.

- FUMEES (Diesel seulement) - DIRECTIVE 72/306/CEE modifie par 97/20/CE

Deux test sont raliser :

Rgime stabilis en pleine charge
6 points de mesure comprenant le rgime de puissance maximum (RP), le rgime de 1000 tr/min. ou
de 45 % du RP (le plus grand des deux) et 4 points uniformment rpartis entre les 2 bornes.
Pour chaque point de mesure, les valeurs de fumes ne devront pas dpasser les valeurs limites (SU)
prescrites dans la directive et qui sont fonction du dbit d'air aspir.
Il sera retenu la valeur de mesure (SM) qui accuse le moindre cart avec la valeur limite (SL)
correspondante.
Acclrations libres
Sur moteur chaud du rgime de ralenti au rgime maxi donnant une moyenne (XM) de 4 valeurs
conscutives non disperses.
Il est calcul d'aprs les deux tests : XL1 = (SL/SM) XM et XL2 = XM + 0,5
La valeur numrique XL
*
la plus faible sera indique sur le vhicule et servira de rfence pour le
contrle de la pollution qui ne devra pas tre suprieure de plus de 0,5 m
-1
cette valeur.
*
Pour les moteurs turbo, condition supplmentaire : XM < SL (correspondant au SM maxi) + 0,5
m
-1
.

- EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT SUR BANC MOTEUR (Diesel seulement) -
DIRECTIVE 88/77/CEE modifie par 96/1/CE

Limites d'missions l'chappement
Limites applicables aux vhicules de transport en commun de plus de 9 places (M2, M3) aux VU >
3,5 t (N2, N3) et VU < 3,5 t (N1).
Procdure alternative l'homologation banc rouleux pour les N1.
Limites sur cycle 13 modes (en g/kWh) :


CO HC NOx Part.
EURO2 4.0 1.1 7.0 0.15

Contrle de production
Mme principe que contrle de production "missions" plus une mthoe statisqtique applicable la
demande du constructeur.
Limites production = limites d'homologation.
Puissance
Directive 80/1269/CEE modifie par 97/21/CE.
Dfinit les conditions de mesure et de calcul de la puissance des moteurs essence et Diesel des
vhicules.

- CONTROLE TECHNIQUE - DIRECTIVE 96/96/CEE (abroge la 77/143/CEE)

Il s'agit d'une directive "plancher". Certains Etats peuvent tre plus contraignants.

Priodicit
Cata 3
voies
+ sonde
lambda
Ralenti
Ralenti acclr
> 2000 tr/mn
Date
d'application
Essence
4 ans aprs
date de
mise en
ciculation

puis tous
les 2 ans
non CO
Vh < 1.10.1986,
4,5 %
Vh > 1.10.1986
3.5 %

1.1.1994
oui
CO
0,5 %
ou spcification
constructeur
0,3 %
Richesse

1 +/- 0,03
ou spcification
constructeur
1.1.1997
Diesel
Vh > 1.1.1980 acclration libre, limite opacit = valeur
tiquette
ou atmo 2,5 m
-1
, turbo 3,0 m
-1

1.1.1996

Nota : En gnral, les limites HC au ralenti sont donnes en "ppm quivalents hexane".
France

Les limites de la directive sont applicables.
Ile-de-France

A partir du1.10.1999 les PVU > 3,5 t de PTAC immatriculs en Ile-de-France devront passer tous
les 2 ans une visite complmentaire limite la pollution et alterne avec la visite actuelle complte.
- CYCLES DE CONDUITE

UNION EUROPEENNE - Cycle MVEG (Prlvement des gaz aprs 40 s de ralenti)

- EXEMPLES D'EMISSIONS
Emission de polluants, voitures essence,
en kg/an
(source Renault, 6.1999)
Emission de polluants, voitures Diesel, en g/km
(source PSA, 6.1999)

CO HC NOx
Renault Mgane
1996
28.6 33.3 47.6
Renault 19
catalyse 1993
38.1 47.6 57.1
Renault 11 1988 209.5 247.6 285.7
Renault 14 1976 476.2 523.8 600.0
Renault 12 1970 647.6 723.8 800.0

moyenne
mise
maxi
autoris
moteur HDi + filtre
particules
0.004 0.05
Peugeot 406 / Citron
Xantia HDi 1998
0.035
0.08
Peugeot 406 / Citron
Xantia 1996
0.06
Peugeot 306 / Citron ZX
1993
0.12 0.14


Les biocarburants
- Dveloppement durable : Recherche nergie propre pour liaison longue dure (Yves Martin,
L'Argus de l'Automobile, 6.2.2003)

Qu'est-ce qui va succder au ptrole dans le coeur de nos automobiles ?
Si plusieurs systmes sont sur les rangs, aucun n'arrive s'imposer, tant le dfi est difficile relever.

Devenu un outil indispensable, le transport est traqu par son ennemi n 1, la pollution. En effet, la
production sans cesse croissante de dioxyde de carbone (C0
2
), responsable de l'effet de serre qui
engendre le rchauffement de la plante, est devenue une question environnementale majeure. C'est
pourquoi un grand nombre de pays industriels - l'exception des Etats-Unis ont sign, en 1997,
l'accord de Kyoto, dans lequel ils s'engagent diminuer leur production de C0
2
.
Aprs cette convention<, les autorits europennes ont instaur des normes antipollution
draconiennes pour l'automobile. Toutefois, la limitation des missions polluantes des voitures n'est
pas une finalit en soi. En outre, comme le souligne Pierre Zerlauth, coordinateur technique lors du
Challenge Michelin "les polluants locaux (NDLR : au niveau de la voiture elle-mme) sont mieux
matriss". La pollution engendre par la chane de production du stockage la distribution de
l'nergie utilise dans la voiture doit galement tre prise en compte. On parle alors de bilan
nergtique global, c'est--dire de la pollution "du puits la roue".
Des tudes ont t menes sur diffrentes sources d'nergies afin de dterminer la plus avantageuse
en matire de rduction des missions de C0
2
. Parmi celles-l, se trouvent le GPL (gaz de ptrole
liqufi), le GNV (gaz naturel pour vhicules), l'lectricit, l'hydrogne (soit utilis comme
carburant, soit dans une pile combustible). Cependant, comme le souligne Philippe Pinchon,
directeur du centre de rsultats moteurs-nergie de l'IFP (Institut franais du ptrole) : "Lorsque l'on
parle de bilan nergtique, il faut tenir compte de quatre facteurs : l'effet de serre, le rendement
nergtique, le cot et la disponibilit de l'nergie."
C'est l que a se complique ! Prenons comme exemple le moteur lectrique : le plus respectueux de
l'environnement qui soit. Selon le mode adopt pour la production d'lectricit, le bilan cologique
peut se rvler dsastreux. Par exemple, celle produite en Allemagne, issue de centrales thermiques
fonctionnant au charbon, affiche un bilan ngatif avec une production de C0
2
de 460 grammes par
kilowatt par heure, ce qui correspond peu prs la moyenne europenne. A l'inverse, l'lectricit
produite par les centrales nuclaires franaises n'met que 100 g/kWh. Le bilan le plus dsastreux
est celui de la Grce o la production d'lectricit engendre environ 900 g/kWh de C0
2
.
En suivant ce raisonnement, on s'aperoit que l'utilisation d'une pile combustible n'est pas aussi
cologique que cela. En effet, deux mthodes existent pour produire de l'hydrogne, carburant de
base d'une pile combustible : soit on l'engendre bord du vhicule, via un reformeur (appareil qui
extrait l'hydrogne d'hydrocarbures), soit il est issu des centrales puis distribu comme un carburant
classique (sous forme gazeuse ou liquide). Si la premire solution rduit la production de C0
2
, elle
met bien d'autres polluants (CO et N
2
0, par exemple) nuisibles l'environnement. C'est pourquoi il
est prfrable de produire l'hydrogne dans une centrale.
En se rfrant au tableau des missions de C0
2
ci-dessous, on remarque que l'utilisation d'hydrogne
liquide n'offre aucun intrt. En effet, l'nergie ncessaire pour liqufier le gaz est importante et
augmente de 50 % la production de CO
2
de cette filire. L'avantage revient donc l'utilisation
d'hydrogne comprim. Encore une fois, selon le pays et la source d'extraction, le bilan varie d'un
extrme l'autre. Ainsi, le meilleur rsultat est obtenu lorsque l'on produit de l'hydrogne partir du
gaz naturel en utilisant de l'lectricit en provenance c centrales nuclaires franaises. Cette solution
prsente toutefois l'inconvnient d'un prix de revient exorbitant, de 24 29 EUR le gigaJoule (contre
7 EUR/GJ pour la production et la distribution du super sans plomb 95 et 98, et 6 EUR/GJ pour le
gazole, et 13 EUR/GJ pour le GPL).
La solution est donc d'associer plusieurs solutions afin de tirer le maximum d'avantages de ces
filires. Ainsi, la voiture qui offrirait le meilleur rapport entre le cot, la pollution et l'efficacit
devrait adopter une motorisation hybride Diesel et moteur lectrique avec une batterie de grande
capacit (capable de stocker beaucoup d'nergie) et dote d'une pile combustible alimente
l'hydrogne comprime. L'unique voiture hybride commercialise en France (NDLR : un prix
encore trs lev), la Toyota Prius est encore trs loigne de ce raffinement.

origine moteur
CO
2

g/M,j
consommation
vhicule
M.j/km
mission
CO
2

g/km
mission
relative
de
CO2<BR<>
Diesel ptrole Diesel 86 1,944 166 1
Diesel FT gaz naturel Diesel 104 1,944 203 1,22
DME gaz naturel Diesel 88 1,944 172 1,04
EMVH biomasse Diesel 56 1,944 109 0,66
essence ptrole
allumage
command
84 2,376 200 1,20
ETBE
biomasse
+ ptrole
allumage
command
77 2,376 183 1,10
thanol biomasse
allumage
command
47 2,376 112 0,67
gaz naturel gaz naturel allumage 62 1,944 121 0,73
command
GPL
ptrole
+ gaz naturel
allumage
command
77 2,376 182 1,10
H
2

combustible
lectricit
(France)
pile
combustible
42 1,17 1,44 40 60 0,24 0,36
H
2

comprim
lectricit
(Europe hors
France)
pile
combustible
208 1,17 1,44 126 153 0,76 0,92
H
2
liquide
lectricit
(Europe)
pile
combustible
174 1,17 1,44 204 251 1,23 1,51
mthanol gaz naturel
pile
combustible
88 1,26 1,65 115 133 0,69 0,80
essence ptrole
pile
combustible
91 1,59 1,99 152 168 0,92 1,01

Diesel ; Diesel FT gazole Fischer-Tropsch (gazole de synthse) ; DME dimthyl-ther (carburant de
synthse) ; EMVH esters mthyliques d'huiles vgtales : essence ; ETBE thyl-tertio-butyl-ther
(issu de la fermentation du sucre de betterave ou du mas et du ptrole) ; thanol EtTOH ; gaz
naturel ; GPL ; H
2
combustible ; H
2
comprim ; H
2
liquide ; mthanol MeOH ; essence
L'inquitante augmentation de C0
2

Depuis un sicle, l'effet de serre a tendance s'emballer, provoquant une hausse gnrale des
tempratures, via l'augmentation du dioxyde de carbone (C0
2
) contenu dans l'atmosphre. A lui seul,
ce gaz est responsable de la moiti de ce phnomne.
La concentration de C0
2
est aujourd'hui suprieure de un quart ce qu'elle tait au sicle dernier. Un
niveau de pollution jamais atteint au cours des 250 000 dernires annes.
Ce dioxyde de carbone provient essentiellement de l'utilisation des combustibles fossiles (charbon,
fuel, gaz naturel) dans diffrents secteurs d'activit : industrie, nergie et transports. Ces derniers
reprsentent plus de un quart des missions de C0
2
dans les pays industrialiss, et cette proportion ne
cesse d'augmenter. Les nombreuses perspectives traces par l'Agence internationale de l'nergie
(AIE) prvoient une forte augmentation des missions totales de C0
2
dans la prochaine dcennie :
entre 31 % et 42 %...

L'effet de serre

vers le sol vers l'espace absorbs par l'atmosphre
rayons solaires 50 % 30 % 20 %
rayons infrarouges mis par le sol 95 % 5 % -
centrales thermiques 25 % - -
activits domestiques 23 % - -
industries 21 % - -
combustion de la biomasse 15 % - -
automobiles 10 % - -
transports 6 % - -

De Rio Kyoto, une lente volution
En juin 1992, Rio de Janeiro, 178 pays et 50 entreprises internationales s'engageaient en faveur du
dveloppement durable et signaient une convention visant stabiliser les concentrations de gaz
effet de serre, toutes sources de production confondues (plan d'action international appel Agenda
21). Cette convention cadre recommandait alors aux pays dvelopps de ramener leur niveau
d'missions celui de 1990.
Trois ans plus tard, Berlin, les Etats se sont engags dans un nouveau processus devant aboutir la
rduction des missions de C0
2
. Un protocole a t adopt en dcembre 1997 l'issue de la
confrence de Kyoto. Seuls les Etats-Unis ne l'ont pas sign.
L'Union europenne, pour sa part, s'est engage rduire de 8% sa production de CO
2
d'ici 2010.
Cette baisse sera rpartie suivant les niveaux d'mission relevs en 1990 dans les diffrents pays
membres, leur besoin de dveloppement et leur dmographie. Ainsi, l'objectif pour l'Allemagne est
une baisse de 21%, celui de la Grce, une augmentation limite 25%, et celui de la France,
l'galit.
Le parc d'automobiles reprsente environ 12% de la production totale de CO
2
d'origine humaine du
continent, et 2% l'chelle mondiale. En 1995, une voiture europenne neuve en mettait 165 g/km,
contre 191 g/km pour une japonaise, et 260 g/km pour une amricaine.
En juillet 1998, l'Association des constructeurs europens d'automobiles (ACEA) a pris un
engagement vis--vis de la Commission europenne. Celui-l inclut un double objectif. Dans un
premier temps, l'Association s'est engage produire des voitures destines au march europen
dont les missions de CO
2
n'excderont pas 120 g/km en 2012 (soit une consommation moyenne de
4,9 l aux 100 km). Elle s'est ensuite engage respecter un palier intermdiaire pour les voitures
vendues en 2008, avec un niveau moyen d'mission de CO
2
de 140 g/km, soit une consommation
moyenne de 5.7 l aux 100 km.
Compte tenu de la difficult, un "bilan tape" est prvu pour le courant de cette anne. Il permettra
certainement de faire un point prcis sur la faisabilit de ce projet.

- Biocarburant Nasamax Judd Ethanol aux 24 heures du Mans (l'Argus de l'Automobile,
17.6.2004)

La voiture n 14 de l'quipe Nasamax utilise un biocarburant, plus prcisment de l'thanol (alcool
base de pomme de terre et de betterave) fabriqu dans le nord de la France par Elf.
Si l'ide est vidente sur le plan cologique, elle l'est beaucoup moins sur le plan pratique : la voiture
consomme plus, la plage de puissance est plus rduite et le moteur possde un temps de rponse plus
important.
La surconsommation est comprise entre 40 % et 50 % pour atteindre jusqu' 78 l aux 100 km. C'est
pourquoi l'quipage possde une drogation pour pouvoir embarquer 135 l de carburant (contre 90 l)
afin de pouvoir effectuer le mme nombre de ravitaillements. Et il faut l'quivalent de 30 kg de
grains de pomme de terre pour boucler un tour de circuit !
La voiture reoit un moteur Judd V10 de 5 l de cylindre non suraliment.
Seules de toutes petites adaptations ont t ncessaires, comme la modification de la cartographie
d'injection allumage et l'adaptation du circuit de carburant.
Si aujourd'hui, la voiture ne peut prtendre taquiner les meilleurs, le but de l'quipe est atteint
puisqu'il s'agit de montrer qu'un carburant cologique peut rimer avec performance.
- Carburants alternatifs - Quelle voie choisir ? (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)

Si Mercedes prsente une belle exposition consacre aux nergies nouvelles, l'ensemble manque
d'exemples concrets, hormis une Smart et la Saab 9-5 FFV (flexible fuel vehicle).
La Fortwo illustre l'utilisation des carburants de synthse initis par les constructeurs allemands sous
le nom de Sunfuel. Ce carburant est issu de la transformation de la biomasse, un terme qui regroupe
toutes sortes de dchets vgtaux (paille, compost, coques de noix ou d'agrumes). Dernier arriv, le
Sundiesel est un carburant synthtique, galement issu de la biomasse, qui peut tre utilis sur tous
les vhicules moteur Diesel, sans modifications.
Ethanol.
La Saab recourt ce carburant produit partir de crales, de betteraves dont on extrait le sucre et
que l'on distille pour obtenir un alcool. Le systme de gestion moteur de la Saab permet de digrer
ce carburant mlang l'essence sans modification des rglages et composants. L'thanol relve
l'indice d'octane, assurant au passage un gain de 20 % en puissance et un recul significatif des rejets
de CO
2
. L'argument est de dire que la quantit de CO
2
mise lors de la combustion est quivalente
celle prleve par les plantes utilises lors de leur croissance !
Diester.
Non reprsent au Salon, il est dj intgr en faible quantit dans le gazole vendu la pompe. C'est
une huile vgtale obtenue partir du colza et du tournesol que l'on mlange au gazole pour rduire
sensiblement les missions et prserver les ressources ptrolires.
Impliquant plusieurs secteurs d'activits comme l'agriculture, les rseaux ptroliers ou l'industrie
chimique, ces nouveaux carburants provoquent actuellement de nombreuses discussions et
polmiques sur lesquelles nous reviendrons aprs le Salon.
Pour l'heure, Monsieur Tout-le-monde ne peut se procurer ces nouveaux carburants sa convenance,
et il doit se contenter des doses inclues dans les carburants du commerce. Quant la production, elle
suscite beaucoup d'envies...

- Challenge Bibendum - Peugeot RC Diester (l'Argus de l'Automobile, 28.10.2004)

A Shanghai, Peugeot a engag sa RC entrane par un moteur Diesel aliment avec un mlange
compos de 50 % de gazole et de 50 % de Diester (carburant produit partir de colza).
Ce bloc de 2,2 HDi dveloppe 178 ch pour 380 Nm de couple.
Si, pour obtenir ce rsultat, les ingnieurs ont procd aux traditionnelles modifications de la
cartographie d'injection, passage au banc l'appui, ils ont en outre adopt un changeur deux fois
plus gros, ajout un refroidisseur de carburant (NDLR l'utilisation de ce carburant spcifique et la
puissance leve entranent une lvation de la temprature, donc des problmes de combustion et
une perte de performances), et augment le dbit de la pompe d'injection.
A l'intrieur du moteur, seuls les pistons ont lgrement volu afin d'assurer une meilleure
combustion du mlange.
Le dosage du carburant est le fruit de nombreuses recherches, car, au-del de cette proportion 50-50,
les ingnieurs enregistraient des pertes de puissance trop importantes, de l'ordre de 15 %.
Ce carburant vert est d'autant plus apprci que, dans les comptitions sportives, la consommation
dpasse largement, selon les types de tracs, les 30 l aux 100 km.
- Rouler plus vert, c'est plus cher (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 10.2.2005)

D'ici 2000 lessence et le Diesel devront comporter 5.75 % au moins de biocarburants. Cette
dcision, adopte par la Commissions europenne en 2003, trouve enfin une application concrte en
France. Le Premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, vient de donner son accord la production de 800
000 t de biocarburants supplmentaires pour les deux ans venir. Ce qui revient tripler la
production actuelle de Diester (obtenu partir dhuile de colza, de tournesol ou de soja) ajouter au
gazole, et de biothanol (extrait des betteraves, des crales ou de la biomasse) mlanger
lessence.
Toutefois, ce dveloppement spectaculaire de productions agricoles, qui quivaut une
incorporation de 2,6 % de biocarburants, ne sera pas encore suffisant pour rpondre aux objectifs de
Bruxelles. Il faudra donc, dans un second temps, plus que doubler la production de biocarburants,
soit parvenir 2,6 millions de tonnes pour atteindre le plancher tabli par la Commission.
Timidit.
Cette nouvelle, qui rjouit sans aucun doute les cologistes et les agriculteurs, na pas t adopte de
gaiet de coeur par le gouvernement.
Se priver dune partie de la manne financire que reprsente la T.V.A. et la taxe intrieure sur les
produits ptroliers (TIPP) nest pas dans les habitudes de Bercy. Cest dailleurs ces exonrations
fiscales qui expliquent la timidit de la France en ce domaine.
Plus cher produire que lessence ou le gazole, le Diester et le biothanol demandent tre soutenus
fiscalement par des allgements de TIPP. Jusqu prsent, compte tenu de la production de
biocarburants, lEtat se passait de 170 millions deuros de revenus. Ds 2007, cest prs de 500
millions deuros que Bercy ne verra pas arriver dans ses caisses!
Un manque gagner qui vient assombrir le bilan environnemental. Lintrt des biocarburants
repose avant tout dans leur plus faible rejet de dioxyde de carbone (CO
2
) dans lair.
Aujourdhui, on estime quavec la faible consommation de biocarburants la filire route rejette 1
million de tonnes de CO
2
en moins sur un total de 134 millions de tonnes. Une contribution modique
qui ne demande qu augmenter.
Encore faut-il que la production de ces biocarburants vite au maximum le recours aux pesticides
divers et, bien entendu, au gazole pour les tracteurs.
Le palladium, un mtal prcieux dans les pots catalytiques

Le palladium est considr comme un mtal prcieux, au mme titre que l'or, l'argent et le platine.
Mais c'est l'industrie automobile qui en est le principal consommateur plus de la moiti de la
demande est en effet destine la fabrication de pots catalytiques, qui permettent de transformer
des gaz toxiques en missions moins nocives. Ce sont d'ailleurs les dcouvertes sur les proprits de
catalyseur de ce mtal qui ont valu, le 6 octobre dernier, le prix Nobel de chimie trois chercheurs.
Les besoins en palladium sont donc, en grande partie, dtermins par la sant de l'industrie
automobile mondiale. Et une fois encore, la Chine, devenue l'anne dernire le premier march
mondial pour le secteur devant les Etats-Unis, mne la danse. L'empire du Milieu est la fois en
train de dvelopper son parc de vhicules de manire fulgurante et de durcir ses normes
environnementales, surtout depuis qu'elle a pris la place, peu envie, de premier pollueur de la
plante. Comme le secteur automobile reprend aussi des couleurs dans les pays occidentaux, la
demande en palladium progresse.
Les stocks russes puiss dans un an
Or, du ct de l'offre, c'est l'inquitude qui domine. La production minire, concentre 80 % en
Russie et en Afrique du Sud, a tendance stagner. Une partie du palladium vendu sur le march ces
dernires annes provient des stocks de l'Etat russe, dont les ventes seraient de 960 000 onces en
2009. Mais, il y a quelques semaines, le gant minier Norilsk Nickel a fait une annonce que
beaucoup redoutaient depuis longtemps ces stocks seront probablement puiss l'anne prochaine.
Reste que trois facteurs sont susceptibles d'viter une pnurie long terme les sous-sols du
Zimbabwe, riches en palladium, sont encore peu exploits. Les recherches progressent pour
remplacer les platinodes par d'autres matriaux moins coteux. Et, enfin, le recyclage se
dveloppe. En 2009, il reprsentait 17 % de l'offre, un taux susceptible d'augmenter avec
l'amlioration des filires de rcupration.
En attendant, qui dit crainte de pnurie, mme passagre, dit spculation. Pour les fonds
d'investissement, dj ports sur l'acquisition de mtaux prcieux dans un contexte d'incertitude
conomique, ces fondamentaux incitent acheter massivement du palladium. Rsultat : le cours du
mtal a progress de 42 % depuis le dbut de l'anne, pour frler mi-octobre les 600 (426 euros)
l'once.
Un niveau qui n'a pas t atteint depuis 2001.
Anne Bndicte Huche, Le Parisien Economie, 25.10.2010

En 2009, l'offre mondiale s'levait 7,1 millions d'onces pour la production minire et les stocks
russes, soit de l'ordre de 220 tonnes, auxquelles s'ajoutaient 1,43 million d'onces (44,5 tonnes) issues
du recyclage. Le march tait excdentaire de 760 000 onces, en raison essentiellement du
ralentissement du march automobile.
52% de la demande concernaient l'industrie automobile, 11% la bijouterie et 8% les achats par des
investisseurs. Le reste se rpartit entre industrie chimique, lectronique, dentisterie...
(Source Johnson Matthey)


(systme pilot par calculateur)
LA SONDE LAMBDA
donnes de base (source Bosch) - la sonde lambda (source AutoVolt)
contrle des sondes lambda
systme de sondes lambda Hotwires - la sonde lambda proportionnelle NTK de NGK

voir contrle antipollution

retour



Sonde Lambda Bosch
Coupe d'une sonde Lambda chauffe


La sonde Lambda, dveloppe par Bosch, peut tre intgre au circuit de rgulation du Jetronic et du
Motronic. Associe un catalyseur trifonctionnel, elle permet la dcomposition optimale des trois
polluants CO, HC et NOx grce la surveillance permanente de la composition des gaz d'chappement.
La sonde Lambda mesure la teneur en oxygne des gaz d'chappement.
La tension de sortie, qui en rsulte sur la sonde, est utilise pour la rgulation du mlange air/carburant.
Les diffrences par rapport la valeur stoechiomtrique (lambda = 1) sont transmises, sous forme de
variations de tension, une centrale de commande qui module le dorage du carburant et corrige le
mlange.
En liaison avec des catalyseurs spciaux, la rgulation Lambda assure une diminution de l'mission des
polluants, permettant ainsi de satisfaire la rglementation antipollution trs svre. Depuis 1976 les
vhicules destins la vente aux USA et au Japon sont quips en srie de la rgulation Lambda.





Donnes de base
(source Bosch)
Composition des gaz d'chappement

Substances non nocives :
Azote N
2
, oxygne O
2
, dioxyde de carbone CO
2
, vapeur d'eau H
2
O.
Substances nocives :

Monxyde de carbone CO, hydrocarbures HC, oxydes d'azote NO
x
, composs au plomb Pb, dioxyde
de soufre SO
2
, particules solides (suies, etc.).
La relation entre les cinq composants les plus importants des gaz d'chappement (CO
2
, HC, CO,
NO
x
et O
2
) est largement dicte par l'tat du moteur et la qualit de la combustion, qui elle mme
dpend de la prparation du mlange, de l'allumage, de la condition mcanique du moteur ainsi que
de sa condition de travail instantane (missions brutes, c'est--dire pour le domaine situ avant le
catalyseur).
La proportion du mlange air/essence a une grande influence sur la formation des trois composants
nocifs principaux, le monoxyde de carbone CO, les hydrocarbures non brls HC et les oxydes
d'azote NO
x
.
Pour la combustion complte d'un kilo de carburant, il faut en moyenne 14.7 kilos d'air.
Dans ce mlange que l'on appelle stoechiomtrique, la "proportion d'air" (lambda) est gale 1.
La notion (allemande) de "proportion d'air" lambda correspond la notion (franaise) de l'inverse de
la richesse r, c'est--dire 1/richesse, ou, autrement dit, un lambda < 1 reprsente un mlange riche,
alors qu'une richesse > 1 reprsente un mlange pauvre.
La valeur de lambda permet de voir immdiatement si un mlange est riche ou pauvre, lambda gal
O.8, par exemple, correspondant un rapport poids air/carburant de (O.8 * 14.7) / 1 = 11.76 / 1,
mlange extrmement riche.
La figure suivante montre l'troitesse de la zone utilisable et la difficult du problme des gaz
d'chappement et illustre l'influence de la composition du mlange sur les gaz d'chappement (CO,
C0
2
, HC et NO
x
), la consommation d'essence et le couple lors d'une charge partielle (rgime moyen
et remplissage du cylindre constants).
Il est possible d'arriver avoir de bonnes valeurs de gaz d'chappement uniquement dans une plage
troite de part et d'autre de lambda gal 1.



Monoxyde de carbone

C'est le rglage de la prparation du mlange qui a l'influence prpondrante sur la formation du
monoxyde de carbone (CO
2
).
On arrive des valeurs minimales de monoxyde de carbone pour des valeurs de lambda suprieures
1.1 o la quantit de CO est presque indpendante du rapport air/carburant.
La prparation du mlange donne au moteur un excs d'air pour les besoins de la combustion.
Avec un mlange pauvre, il est impratif d'avoir un allumage en bon tat pour obtenir un
fonctionnement impeccable du moteur ; un mlange trs pauvre - ou trs riche - peut ncessiter
jusqu' quinze fois l'nergie d'allumage d'un mlange lambda gal 1.
La limite de marche des moteurs de construction conventionnelle se situe autour de lambda = 1.25,
au-del, le mlange n'est plus inflammable sans mesures spciales.
Dans le domaine riche, c'est--dire pour lambda infrieur 1.0, la teneur en CO est presque
linairement dpendante du rapport air/carburant.
En raison d'une lgislation renforce, on essaye, pour les utilisations les plus courantes du moteur,
de rester dans le domaine de lambda proche de 1 qui est le domaine de travail d'mission minimale
de substances nocives.
L'adaptation exacte de la prparation du mlange ainsi que de l'allumage aux diffrents moteurs a
fait diminuer fortement la production de monoxyde de carbone dans les moteurs modernes.
Des valeurs de 0.5 1.5 % de volume sont de rgle aujourd'hui.
Une proportion de CO trop leve est donc toujours signe d'une prparation de mlange trop riche,
par exemple cause d'un mauvais rglage des carburateurs ou d'un mauvais fonctionnement du
systme d'injection.
Un mauvais niveau du flotteur, une pression d'essence trop leve, un filtre air encrass, un
reniflard de carter principal dfectueux ou un systme de starter fonctionnant mal peuvent en tre la
raison.
Hydrocarbures non brls

Mme pour les hydrocarbures non brls, on peut atteindre un minimum aux environs de lambda =
1.1 1.2.
La proportion d'hydrocarbures, tout comme celle de monoxyde de carbone, augmente lors d'une
combustion incomplte due un mlange trop riche.
Nanmoins, l'mission de HC augmente nouveau dans le domaine pauvre.
Des tempratures trop basses dans la tubulure d'admission et dans la chambre de combustion, une
distribution non homogne du mlange, le mlange qui s'teint trop tt sur des parois de cylindres
trop froides, une combustion tardive apparaissant lors de mlanges trs pauvres et allant jusqu'au
rat d'allumage, provoquent une augmentation importante de la teneur en HC.
L'mission d'hydrocarbures est aussi modifie par la charge du moteur.
Le niveau de temprature dans la chambre de combustion crot par l'augmentation de la charge.
Ds lors, la limite de la zone o la flamme s'teint sur la paroi du cylindre diminue charge
montante.
Par ailleurs, les plus hautes tempratures provoquent une post raction dans les phases d'expansion
et d'chappement.
Ces effets entranent une rduction de l'mission d'hydrocarbures non brls durant une charge
montante.
L'mission de CO suit un processus semblable.
Le rglage et le fonctionnement du systme d'allumage ainsi que l'tat mcanique du moteur
influencent considrablement la quantit absolue de l'mission HC.
Un mauvais rglage de l'allumage, des bougies encrasses, des cbles de bougies dfectueux, des
trous d'allumage, un manque d'tanchit l'admission ou aux cylindres, des soupapes d'injection
dfectueuses, sont autant de raisons pour un surplus d'hydrocarbures non brls dans les gaz
d'chappement.
Pour ces raisons, la teneur en HC dans les gaz d'chappement, ainsi que celle du CO, sont des
grandeurs mesurables fondamentales pour un diagnostic tendu du moteur.
Oxydes d'azote

La dpendance de l'mission d'oxydes d'azote (NO
x
) lambda est exactement l'inverse des
hydrocarbures.
Il en existe un maximum dans la zone o lambda est environ gale 1.1.
Bien que par l'appauvrissement du mlange les hydrocarbures soient le plus compltement brls,
l'oxygne ainsi libr ragit surtout avec l'oxyde d'azote lors d'une augmentation de pression et de
temprature dans la chambre de combustion.
C'est ainsi qu'une mesure des oxydes d'azote au ralenti ne donne que trs peu d'informations
significatives.
C'est pourquoi l'utilisation d'un banc de mesures de performances est ncessaire pour mesurer
vraiment les oxydes d'azote.
La raison pour laquelle le taux d'oxydes d'azote diminue nouveau lors d'un appauvrissement plus
pouss du mlange est qu'avec une dilution grandissante, la temprature dans la chambre de
combustion baisse nouveau et recule ainsi la condition pour la formation d'oxydes d'azote.
Une augmentation de l'avance l'allumage et, en corollaire, une temprature plus leve de la
chambre de combustion, entrane une augmentation des oxydes d'azote et ce pour tout le domaine du
rapport air/carburant.
L'mission d'oxyde d'azote sur des voitures sans dispositif de rduction des substances nocives ne
peut tre diminue par l'atelier, si ce n'est par le rglage du point d'allumage.
Ainsi, c'est seulement depuis que le contrle des vhicules pauvres en substances nocives est
effectu, que la mesure d'oxydes d'azote a son importance pour l'atelier de mcanique.
Dioxyde de carbone

Le dioxyde de carbone (CO
2
) n'est pas une substance nocive proprement dite ; faisant partie d'un
produit final de la combustion, il doit avoir son maximum au point stoechiomtrique lambda = 1.
On peut ds lors, prendre la teneur en CO
x
comme critre pour une combustion plus ou moins
complte.
La valeur maximale possible lambda 1 et une combustion complte idale se trouverait environ
12 % de volume.
Plus la valeur de CO
x
dans les gaz d'chappement approche cette valeur, plus la combustion est
complte et plus la part des lments CO ou HC non brls est faible.
D'autre part, faibles niveaux de substances nocives, une trop basse teneur en CO
x
indique une
dilution des gaz d'chappement intolrable, cause par exemple par des fuites ou des trous dans le
systme d'chappement.
Oxygne

L'oxygne libre (O
x
) dans les gaz d'chappement apparat lors d'un excs d'air dans le mlange. Ds
que l'on dpasse lambda = 1, il apparat une nette augmentation de la teneur en O
x
.
De mme que le maximum de dioxyde de carbone, la teneur en oxygne est une indication sans
quivoque du passage de la zone riche la zone pauvre, mais aussi de manques d'tanchit dans les
systmes d'admission et d'chappement ainsi que d'interruptions de combustion.

La sonde lambda
(source AutoVolt, 1.1992)
La sonde lambda

Pour mesurer la richesse du mlange, on a recours la sonde oxygne ou Lambda implante en amont
du pot catalytique. Son emplacement est prcis car il conditionne l'efficacit de la mesure ralise par la
sonde. La sonde ne transmet un signal correct qu' partir de 350 C pour une sonde non chauffe et de
200 C pour une sonde chauffe. De plus, expose une temprature trop importante, il y a risque de
dtrioration de la liaison lectrique de la sonde.


L'lment de mesure est ralise par un tube en cramique (dioxyde de zirconium) qui constitue un
lectrolyte solide et offre une certaine conductibilit. Le tube est revtu d'une mince couche de platine
micro-poreuse. Par son montage, la face externe du tube est en contact avec les gaz d'chappement et la
face interne avec l'air ambiant extrieur. L'ensemble ragit comme un gnrateur lectrique. C'est le
dplacement des ions d'oxygne d'une face vers l'autre du tube poreux qui cr une faible tension
lectrique mesurable entre les deux faces. Cette tension de sonde varie entre 100 et 800 millivolts (mV)
soit une valeur infrieure 1 volt. Cette variation de tension ou tension de sonde est exploite pour
dterminer la richesse du mlange et induire une correction.


La tension fournie par la sonde n'est pas constante, elle oscille entre deux seuils et le calculateur la
compare une tension de rfrence. La forme globale du signal est une sinusode. Si la tension de sonde
se trouve au-dessus de la tension de rfrence, le mlange est considr comme riche et le calculateur doit
rduire le temps d'ouverture du ou des injecteurs pour abaisser la richesse du mlange. Avec une tension
plus basse que la tension de rfrence, c'est l'effet inverse. C'est l'augmentation de la proportion
d'oxygne dans le mlange qui produit une chute de tension de sonde interprte par le calculateur qui
augmente le temps d'ouverture des injecteurs. Le taux du mlange remonte et le cycle de rgulation se
renouvelle selon une certaine frquence qui doit tre aussi rgulire et stable que possible.

La courbe de rponse

Une dstabilisation de cette frquence traduit une anomalie de la sonde. Le mot frquence introduit
la notion de temps. Il faut un certain temps la sonde pour transmettre un signal correct appropri
dans le sens enrichissement (monte en tension) ou un signal dans le sens appauvrissement (baisse
de tension). L'ensemble de ces donnes constitue la courbe de rponse de la sonde. Cette courbe
dpend du type de la sonde, de son vieillissement, de son tat ainsi que de la temprature des gaz
d'chappement.
Pour donner une ide de la finesse du signal transmettre, il faut savoir qu'entre les deux seuils de
tension de sonde mini et maxi, la plage totale et rellement exploite est de 0,7 volts. Sachant que la
valeur de rfrence se situe environ au milieu (soit 0,45 V), on peut donc apprcier la faible marge
de part et d'autre de cette valeur, soit 3,5 diximes de volts.
Toutefois, la rgulation n'est pas active dans certains cas, soit :
- pendant le dmarrage,
- tant que le moteur est en phase de rchauffage,
- en phase d'acclration ou pleine charge du moteur,
- en dclration moteur.
- lorsque la sonde Lambda n'est pas sa temprature normale de service.
En dehors du dernier cas, la mise hors fonction de la rgulation et son rtablissement est gre
automatiquement par le calculateur d'injection. En cas d'anomalie du systme de rgulation y
compris de la sonde, le tmoin d'autodiagnostic au tableau de bord est allum et l'origine de
l'anomalie est mmorise sous forme de code numrique dans le calculateur.

La sonde pour mlanges pauvres

C'est une variante de sonde destine aux moteurs mlanges pauvres, c'est dire fonctionnant avec
un excs d'air comme le moteur Diesel ou le moteur gaz. Le coefficient d'air Lambda de ces types
de moteurs est compris entre 1 et 1,5 et mme jusqu' 2. Pour ces applications la sonde Lambda est
adapte de manire rendre possible une rgulation du mlange entre 150 et 800 G. Elle peut
galement supporter un carburant fable teneur en plomb (maxi 0,4 g/litre) mais moyennant une
rduction de sa dure de vie.
Chauffe ou non chauffe

Pour complter la sonde, on peut ajouter un lment chauffant central en cramique PTC de manire
assurer une mise temprature de fonctionnement plus rapide (20 30 secondes). Sur une sonde
non chauffe, ce temps est quasiment le triple car on compte uniquement sur la temprature des gaz
d'chappement pour porter la sonde la temprature correcte. Dans ce cas, la position de la sonde
sur la ligne d'chappement est encore plus dlicate dterminer. De plus, la rgulation Lambda
n'intervient pas tant que le moteur n'a pas atteint sa temprature de fonctionnement. Et comme pour
le catalyseur, la cramique poreuse de la sonde a d'avantage tendance s'encrasser froid. Cet
encrassement est compens en partie par une rgnration chaud et condition d'effectuer un
parcours routier ou autoroutier significatif. Pour tablir un parallle, ce phnomne est rapprocher
du fonctionnement des bougies d'allumage. La diffrence entre une sonde chauffe et une non
chauffe se situe bien entendu dans la rapidit de mise en activit mais aussi dans la dure de vie.
Ainsi les fabricants estiment la dure de vie 80 000 km pour une sonde non chauffe et 160 000
km pour une sonde chauffe. Par ailleurs, la conception actuelle des moteurs donnant en final de
faibles dbits de gaz au ralenti avec des tempratures basses, l'utilisation de sondes chauffes est
prfrable.
Pour revenir sur le terme de rgnration ou dcrassage de la sonde Lambda, il faut savoir que ce
phnomne ne peut se produire, et lentement, que lorsque la temprature environnant la sonde
dpasse 600C. Plus cette temprature est leve plus la sonde se rgnre rapidement ( titre
indicatif 5 heures 700C et 10 minutes 800C). Une diffrence de 100 C, ce qui est peu dans le
contexte d'un chappement de moteur, peut s'avrer trs importante pour la dure de vie de la sonde
Lambda.
En pratique le chauffage de la sonde est assur en permanence ds que le moteur tourne ; ce qui
suppose une autorgulation ralise par la structure de l'lment de cramique PTC. La puissance
utilise couramment est d'environ 12 watts (consommation de 0,7 1 A). Mais pour des raisons de
meilleure tenue dans le temps et notamment de rapidit de rgnration, les constructeurs s'orientent
vers l'utilisation de sondes avec chauffage de 18 watts (consommation de 1 1,6 A). La fonction
chauffage de la sonde est souvent alimente par un relais, activ lorsque le moteur tourne.

Anomalies des sondes

Une sonde Lambda peut perdre son aptitude produire un signal significatif. Les causes peuvent tre
diverses : vieillissement normal ou prmatur, interventions sur le vhicule, pannes accidentelles.

La pollution :

Les pores de la cramique de la sonde sont obstrus par des dpts. La sonde manque de sensibilit ou
donne un signal avec une courbe de rponse trop lente.
L'origine peut tre due une contamination par :
- Le plomb, d'o l'utilit de disposer d'orifices de remplissage de rservoir diffrents pour rduira les
risques. Il faut savoir que deux ou trois pleins faits avec de l'essence plombe suffisent dtruire la sonde
et aussi le catalyseur. Ce sont les composs gazeux du plomb transforms en sulfate de plomb solide qui
bouchent les pores de la cramique. Ceci, alli une temprature dpassant temporairement 800 C suffit
crer une vitrification de la surface de la sonde
- Le silicium. Il peut tre introduit dans le moteur soit par aspiration de trs fins grains de sable par
l'admission d'air en atmosphre trs poussireuse, soit par l'utilisation de joints composants de silicone
dans les circuits d'alimentation en carburant. La premire cause peut tre rduite en accordant une
attention particulire la filtration d'air, au niveau de l'utilisateur (remplacement du filtre en respectant la
priodicit prconise par le constructeur). La seconde cause concerne le constructeur et les
quipementiers. Comme pour le plomb, c'est l'oxydation des composs du silicium qui vitrifie la
cramique de la sonde. Le rsultat est un manque de sensibilit qui conduit un mlange trop pauvre se
traduisant par des -coups dans la conduite. Toutefois des sondes Lambda ayant subi un traitement
renforc, par couche de protection supplmentaire pour rsister au silicium, sont proposes par les
quipementiers. De plus une sonde chauffage 18 watts rsiste mieux l'empoisonnement au silicium.
- Les autres dpts. Les dpts de carbone rsultant d'un fonctionnement avec un mlange enrichi aprs
un dpart froid ne prsentent pas trop d'inconvnients. En principe, la rgulation Lambda est inactive
pendant cette phase et ces dpts sont brls entre 200 et 600 C. Toutefois il existe des dpts d'une
autre nature comme ceux qui sont dus une consommation d'huile excessive pouvant vitrifier la surface
de la cramique de la sonde. On estime la quantit d'huile maxi admissible 0,4 litre pour 1 000
kilomtres (0,7 I / 1 000 km avec une sonde traite renforce). Au del de cette quantit, les dures de vie
de la sonde Lambda et du catalyseur sont fortement courtes.



La dispersion des caractristiques :

Au cours de sa vie, les caractristiques de la sonde vont lentement driver. Au bout d'environ 30 000 km,
la courbe de rponse volue, les temps de passage du mlange riche (correspondant un signal de 600
mV) vers le mlange pauvre (signal de 300 mV) et inversement, s'allongent. En pratique la rgulation se
dcale vers un appauvrissement du mlange. Cette dispersion des caractristiques peut tre d'autant plus
importante que les conditions d'utilisation du moteur sont mauvaises (petit parcours sans atteindre la
temprature de fonctionnement, remontes d'huile, introduction d'essence plombe).
Les principales anomalies qui peuvent affecter les sondes Lambda sont varies :
- Mauvaise sensibilit de la sonde avec prsence probable de dpts d'huile, se manifestant par une forte
augmentation des HC.
- Sonde courbe de rponse lente due une pollution par vitrification par des silicone ou de l'huile
provoquant un allongement du temps de passage du signal riche vers le signal pauvre, provoquant une
forte augmentation du CO et des HC.
- Signal inexistant froid (300C) et prsent chaud (600C) ayant pour cause une rupture de la
cramique ou une pollution par essence plombe.
- Signal inexistant permanent d une cramique casse, un dfaut d'tanchit interne ou un dfaut
d'isolement interne entre les connexions du chauffage et du signal (moins de 1 Mxohm au lieu de plus de
30 Mxohm sur une sonde neuve).
D'autres causes externes peuvent galement causer une anomalie de fonctionnement de la sonde. Il peut
s'agir :
- d'un dfaut de connexion (erreur de branchements, connexions oxydes).
- d'une aration de l'lectrode externe de la sonde bouche (salets, traitement avec un produit anti-
gravillonnage sans protection de la sonde).

Les moyens de contrle

Beaucoup des anomalies voques plus haut ne sont pas faciles mettre en vidence si on ne dispose pas
d'un matriel de contrle adapt. On estime qu'environ la moiti des sondes suspectes d'anomalies ne
sont pas dfectueuses. Ceci montre l'importance de la fiabilit du diagnostic avant de remplacer une
sonde.
Bien entendu, un metteur au point avis peut dtecter un dfaut de rgulation du mlange par l'utilisation
d'un analyseur multigaz (CO-CO
2
-HC-O
2
). Seulement aprs avoir dtect cette anomalie, il est ncessaire
d'approfondir le diagnostic pour savoir s'il s'agit d'un dfaut de sonde ou du calculateur ou simplement de
la liaison entre ces deux lments.
En statique, on ne peut vrifier que la rsistance d'isolement entre la sonde et l'lment de chauffe l'aide
d'un multimtre de prcision ( affichage digital avec une rsistance interne leve).
Il est ncessaire d'oprer un contrle en dynamique. Pour cela, la panoplie va du multimtre au botier de
test. Un multimtre peut certes mesurer les variations de tension du signal mais ceci est insuffisant. Une
sonde Lambda peut produire un signal de tension correcte mais avec des temps de passage trop lents entre
riche et pauvre.
Pour ces raisons, on doit rechercher un matriel de contrle qui ne soit pas seulement un voltmtre
(digital ou diodes LED) mais qui tienne compte galement de la frquence du cycle de fonctionnement
de la sonde. Certains constructeurs possdent des quipements de diagnostic qui comprennent ce type de
contrle.
Mais pour les professionnels indpendants, ce type de contrle n'est pas toujours vident raliser.
Cependant, il faut savoir qu'un dfaut de rgulation Lambda est en principe mmoris dans le calculateur
d'injection. Sa lecture s'effectue facilement l'aide d'un lecteur de code de panne. Toutefois ce code ne
donne qu'un renseignement indicatif. Pour approfondir le diagnostic, il existe sur le march des appareils
capables de contrler la tension du signal de la sonde en fonction de la frquence. Certains de ces
appareils comportent en plus un circuit de simulation qui offre l'avantage de dmontrer si l'anomalie
provient de la sonde, du calculateur ou de la liaison entre les deux.
L'utilisation du simulateur est simple : en fonction de l'indication du signal produit par la sonde, on envoie
un signal de tension riche ou pauvre au calculateur. Dans les deux cas, on doit percevoir une variation du
rgime moteur puisqu'on oblige le systme d'alimentation enrichir ou appauvrir. Un appareil plus
complet peut tre muni en plus d'un circuit de test pour vrifier le circuit de chauffage d'une part en
alimentation, moteur tournant et d'autre part en continuit de l'lment en cramique PTC.
Pour finir, nous donnons quelques indications sur la dpose des sondes et leur l'examen visuel. Il est
prfrable de dposer la sonde chaud pour minimiser le risque de grippage du filetage. Au remontage, il
est recommand de mettre une graisse spciale graphite sur les filets et uniquement sur ceux-ci. Veiller
bien placer le capuchon de protection sur la sonde. Vrifier soigneusement le branchement car, sur
certains vhicules, il y a possibilit (malgr un code couleur) de croiser les connexions de chauffage et du
signal de la sonde.

En ce qui concerne un contrle visuel, celui-ci peut donner quelques indications sur la vie de la sonde,
comme pour les bougies d'allumage :
- L'utilisation d'essence plombe est rvle par un dpt de couleur brune.
- Le silicium se traduit par une couche poudreuse blanche peu ou beaucoup tendue en fonction du degr
de pollution de la sonde.



Un vieillissement programm des sondes

Comme pour un bon Cognac, la sonde Lambda doit subir un vieillissement qui a pour but de stabiliser sa
structure molculaire. Celle-ci volue au cours des premires minutes de fonctionnement. Ainsi chez
Bosch, la sonde subit un "Green Effect" consistant chauffer la sonde pendant 10 minutes. A cet issue, la
sonde aura acquis 50 % de son volution ; l'autre moiti sera ralise environ au bout des 6 500 premiers
kilomtres que va parcourir le vhicule. Ce processus de stabilisation permet d'liminer des tensions de
cohsion cres dans la cramique au cours de la fabrication et conduit rendre la cramique plus
permable.

Contrle des sondes lambda
(W Schmidt, Elektor, 7.1996)
La sonde lambda est l'un des composants du systme d'chappement des vhicules quips d'un
catalyseur. Elle est physiquement situe entre le collecteur et le catalyseur proprement dit et
s'occupe de mesurer la quantit d'oxygne prsente dans les gaz d'chappement.
Le signal qu'elle produit est utilis par le systme d'injection pour dterminer la proportion de
mlange air/essence auquel le catalyseur produit son meilleur effet de filtrage.
Selon la concentration d'oxygne dans les gaz d'chappement, le signal de la sonde (ou "tension
lambda") s'tablit entre O et 0,9 V, le milieu de l'chelle reprsentant grosso modo la concentration
idale.
Une tension lambda haute indique un dficit en oxygne (mlange "riche", trop de carburant),
tandis qu'une tension basse est indicatrice d'un excs d'oxygne (mlange "pauvre", trop d'air).
Il est toutefois important de noter que la sonde lambda ne ragit aux changements de la composition
des gaz d'chappement qu' sa temprature de fonctionnement optimale, soit environ 600 degrs
centigrades.

La tension lambda mesure indique une situation parmi quatre possibles :

1. Fonctionnement normal. Selon le temps de rponse de la boucle de contrle, la tension lambda
oscillera faiblement autour de 0,5 V. Une frquence d'oscillation entre 1 Hz et 5 Hz indique un
fonctionnement correct de la sonde.

2. Sonde inactive. Une tension stable de 0,5 V indique un dfaut de la sonde ou de la boucle de
contrle. Cela peut aussi signifier que la sonde n'a pas encore atteint sa temprature de
fonctionnement, par exemple quand le moteur est froid ou quand le vhicule est en descente depuis
un certain temps et que les gaz sont coups.

3. Tension de la sonde suprieure 0,5 V en permanence. Le mlange du carburateur est trop riche.
Soit le moteur est encore froid, soit les gaz sont ouverts en grand et un surplus de carburant est
inject alors que le moteur est pleine charge. Cette tension peut aussi indiquer un
dysfonctionnement du systme d'injection, par exemple un moteur qui est en ralit dj chaud alors
que l'lectronique le considre comme froid cause d'un senseur de temprature dfectueux.

4. Tension de la sonde infrieure 0,5 V en permanence. Le mlange en provenance du carburateur
prsente un dficit en carburant (rgime moteur > 1 500 t tr/mn, acclrateur au repos) ou le moteur
lui-mme est dfectueux (par exemple manque de pression dans l'alimentation en carburant).

Systme de sondes lambda Hotwires
(L'Electricit automobile, 11.2000)

Le systme des Sondes Lambda Hotwires offre une opportunit de renforcer les ventes

Un nouveau systme de sondes universelles Lambda a t dvelopp par Hotwires, le fabricant
Lemark, pour crer une grande opportunit de renforcer les ventes - sans immobilisation importante
de place et de capital.
Avec une centaine de variantes au niveau des sondes sur le march, ce n'est pas conomique de
stocker chaque pice d'origine. Toutefois avec ce nouveau systme universel Hotwires, pratiquement
toutes les applications Zirconium sont couvertes avec un niveau de stock trs faible. Ce systme
comprend tout simplement 3 sondes 1 fil, 2 fils, 4 fils, et 26 cbles de branchement pour assurer
une couverture maximum avec un cot minimum.
Des investissements importants ont t faits dans le concept des sondes Lambda universelles. Tous
les composants sont bass sur l'lectronique et la technologie des cbles de haute qualit. Toutes les
sondes et la connectique ont t considrablement tests et prouvs pour optimiser la performance
du vhicule.
Chaque sonde comporte un connecteur universel qui se branche sur le cble de connexion appropri.
L'autre extrmit de ce cble se termine par une fiche de type premire monte qui se relie
directement au botier lectronique.
Les sondes et les cbles sont emballs dans des coques individuelles faciles slectionner et toute la
gamme est runie dans un prsentoir attrayant pour le maximum d'impact.
Une liste d'affectation facile d'utilisation explique le fonctionnement du systme. La liste couvre de
nombreux vhicules europens, y compris voitures et camionnettes, pour permettre aisment le
choix de la bonne pice.
Le prsentoir de lancement contient tout le ncessaire pour maximiser les ventes avec un minimum
de stock, soit les 3 sondes disponibles et dix cbles de branchement les plus populaires pour le
march franais.

La sonde lambda proportionnelle NTK de NGK Spark Plugs
(L'Electricit automobile, 11.2000)
Sonde proportionnelle NTK : une premire mondiale

Le nouveau moteur HPI des Citron C5 et Peugeot 406 est quip d'une sonde proportionnelle NTK.
C'est la premire application mondiale en srie d'une sonde proportionnelle sur un moteur injection
directe.
A la diffrence d'une sonde oxygne classique qui ne dtecte que le seuil lambda (valeur du
mlange air/essence optimale), la sonde proportionnelle mesure en continu la richesse de
fonctionnement du moteur injection directe. La rgulation de richesse en mlanges pauvres et
riches permet d'atteindre un faible niveau de rejets polluants et une consommation rduite de 10 %.
De nouvelles applications pour les sondes lambda NTK

Les sondes lambda NTK vont galement quiper les nouvelles motorisations 1.4 l norme EURO
2000 des Peugeot 106, 206, Partner, Citron Saxo, Xsara, Berlingo ainsi que le nouveau 1.8 l, des
Citron C5 et Peugeot 406.
Chez Renault, elles quiperont le nouveau moteur 1.2 l 16 soupapes des Twingo et Clio.
Sondes Lambda : les dangers de l'adaptable

NGK Spark Plugs, premier fabricant mondial de sondes lambda sous la marque NTK, propose une
gamme complte de sondes lambda pour la rechange.
L'exprience acquise en premire monte avec tous les grands constructeurs automobiles, permet
NGK de garantir pour chaque application, le type de sonde exactement identique l'origine,
contrairement aux sondes dites "universelles".
Le catalyseur 3 voies, s'est impos comme la meilleure solution pour rduire les missions
polluantes, chez tous les constructeurs. Cependant, son efficacit optimum, n'est obtenue qu'avec un
dosage air/essence extrmement prcis. C'est prcisment l qu'intervient la sonde lambda.
La sonde dtecte en continu l'oxygne contenu dans les gaz d'chappement. Le calculateur modifie
la quantit de carburant injecte en fonction du signal de la sonde. Cette boucle de rgulation permet
d'obtenir le mlange optimum, offrant la meilleure efficacit de conversion du catalyseur.
L'lment sensible de la sonde, en cramique, gnre une tension comprise entre 0,1 V et 0,9 V,
fonction de la concentration d'oxygne dans les gaz d'chappement. Une tension faible indique que
le mlange est trop pauvre, tandis qu'une tension leve signifie un mlange trop riche.
L'lment sensible de la sonde fonctionne partir de 350 C. Pour acclrer la monte en
temprature de l'lment ds la mise en route du moteur, la plupart des sondes aujourd'hui, sont
quipes d'une rsistance chauffante.
Ces sondes possdent 3 ou 4 fils.
Les sondes "prtes monter" offrent de nombreux avantages par rapport aux sondes dites
"universelles". Toutes les sondes NTK sont livres compltes avec un connecteur strictement
identique aux spcifications d'origine. Une attention particulire est apporte pour que les
caractristiques techniques de l'lment et de la rsistance chauffante, soient totalement conformes
et compatibles avec l'origine. C'est un avantage considrable sur les sondes "universelles".
Avec une sonde NTK, il suffit simplement de la visser sur l'chappement et de brancher le
connecteur. Aucun travail supplmentaire n'est ncessaire, comme par exemple, couper les fils, les
reprer et les raccorder avec l'ancien connecteur. Les avantages sont vidents, gain de temps et
absence d'erreur de connexion.
De nombreuses sondes respirent l'air de rfrence ncessaire leur fonctionnement, au travers de
leurs fils lectriques. Avec une sonde dite "universelle" le raccordement imparfait des gaines de fils
entranera l'aspiration d'eau, d'huile ou de graisse qui contamineront l'intrieur de la sonde, la
rendant hors d'usage.
L'affectation de chaque sonde NTK par destination un vhicule garantit une parfaite compatibilit
avec celui-ci. La sonde "universelle" est un compromis, elle ne prsentera pas toujours la
caractristique d'lment et de rsistance chauffante de l'origine.
Les vhicules sont dsormais quips de fonctions de diagnostic embarqu (OBD) du systme de
contrle moteur. Ce dispositif peut par exemple vrifier la rsistance chauffante de la sonde lambda,
et allumer le tmoin lumineux du tableau de bord si la valeur de celle-ci est hors tolrance.
Les derniers systmes de contrle moteur utilisent deux sondes lambda, une avant le catalyseur, et
l'autre en aval. Dans ces systmes, la sonde aval permet de surveiller l'efficacit du pot catalytique.
Pour cette fonction, la forme du signal gnr par la sonde lambda, est trs importante. Les sondes
universelles ne devraient donc pas tre montes sur ce type de voiture, sous peine d'un allumage
rapide du voyant d'alerte au tableau de bord.
Une gamme complte pour la rechange :

La gamme rechange des sondes NTK rcemment largie, comprend dsormais 176 rfrences.
Parmi les nouvelles rfrences, figurent des applications forte rotation, telles que : Citron,
Peugeot, RENAULT, BMW, Fiat, Ford, Opel, Seat, Mercedes, VW...
Cette gamme couvre parfaitement les besoins du parc roulant franais quip en sondes lambda,
estim plus de 10 millions de vhicules. Toutes ces rfrences sont disponibles sur stock depuis la
plate-forme de distribution NGK de Meung sur Loire (45) et livres en moins de 24 heures chez le
professionnel.
Nouveau catalogue d'application 2001

Le nouveau catalogue d'application 2000/01 pour les sondes oxygne NGK/NTK est un outil
incontournable.
Remis jour tous les ans, il couvre au plus prs le parc automobile franais.
49 nouvelles rfrences sont apparues dans cette version qui en comporte dsormais plus de 176 au
total.
Il contient des informations pratiques comme le dessin des connecteurs, la longueur des faisceaux et
de nombreuses informations caractre pdagogique sur ce nouveau produit encore trop mconnu
de la profession.



Equipement GPL
bases
Le GPL - Le GNV

remise en conformit des soupapes de sret
les vhicules GPL d'occasion
notes diverses
charte Auto Plus GPL Confiance (pour info)

manuel de rparation Renault (pour info)

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Bases
Carburation au gaz de ptrole liqufi
Connatre les caractristiques des carburants employs en automobile (combustibles gazeux).
Connatre les principes lmentaires de la combustion du Gpel.
Connatre les principes lmentaires de la carburation par Gaz de Ptrole Liqufi (Gpel).
Situer, dans un systme Gpel, les diffrents circuits air-carburant et noncer leurs fonction.
Situer, dans un systme de carburation Gpel, les lments de rglage et noncer leurs fonction.
Le Gpel
Mlange butane-propane.
masse volumique 0.54 kg/l,
pouvoir calorifique 46.100 kJ/kg (6000 kJ/l),
dosage thorique 1/15.5,
indice d'octane RON 100.
Combustion amliore : dosage plus prcis, meilleure homognt.

Ralisation
Bi-carburation : dmarrage froid.
Rservoir de scurit
Gaz liqufi par la pression, orifice de remplissage clapet anti-retour,
Multivanne
Limitation du remplissage, isolation du rservoir en cas d'incident.
Filtre lectrovanne d'alimentation
Dtendeur-vaporisateur
Dtente des gaz la pression atmosphrique, rchauffage des gaz (vporisation), dosage.
Mlangeur
Documents fournis
Circuit d'alimentation en Gpel - dtendeur-vaporisateur - mlangeur
Maintenance
Effectuer le diagnostic d'un systme de carburation Gpel.
Recherche
Indiquer tous les dispositifs de scurit que comporte une installation Gpel.
Expliquer comment s'effectue le stockage du Gpel en station service et comment il est distribu aux
usagers.

LE GPL
- Dossier GPL : encore deux ans pour convaincre (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile,
17.10.2002)

Quarante-sept vhicules roulant au GPL sont aujourd'hui disponibles dans les catalogues de douze
constructeurs. Par rapport l'offre propose l'anne dernire, il semblerait que ce carburant ait enfin
retrouv ses lettres de noblesse. Soutenu fiscalement par les pouvoirs publics pendant encore deux
ans, il possde de nombreux atouts : la technique est au point et prsente des capacits d'volution,
la scurit est optimale, l'offre existe, les normes antipollution sont respectes, et le GPL bnficie
de l'appui du prsident de la Rpublique, dsireux de voir se dvelopper des nergies alternatives au
ptrole. Il ne lui reste plus qu' sduire les automobilistes.

Qui peut revendiquer un parcours aussi malchanceux que celui du GPL ? A priori aucun. En 1999,
alors que les ventes commencent a dcoller, l'explosion d'origine criminelle d'un vhicule GPL a
Vnissieux, dans la banlieue lyonnaise, donne un coup d'arrt brutal sa jeune carrire. De 15000
immatriculations en premire monte, les ventes chutent de plus de moiti. Une mauvaise nouvelle
arrivant rarement seule, le GPL doit subir un nouveau coup du sort au dbut de l'anne 2001 : aucun
constructeur n'a investi dans ce type de motorisation pour qu'il satisfasse aux normes antipollution
Euro 3 !
Aujourd'hui, tous ces problmes sont en passe d'tre rsolus. Ainsi, afin d'viter les accidents
similaires celui de Vnissieux, tous les rservoirs sont munis d'une soupape de scurit gros dbit
(comme c'est le cas dans pratiquement tous les pays de l'Union europenne depuis de nombreuses
annes). D'autre part, afin de satisfaire aux normes europennes antipollution, l'industrie automobile,
malgr les faibles volumes d'immatriculations, a consenti de forts investissements pour le
dveloppement d'un nouveau systme en alimentation de carburant (lire ci-aprs).
Du ct du secteur de la deuxime monte, quipementiers et installateurs ont fait homologuer leurs
produits afin que leurs clients puissent bnficier des crdits d'impts instaurs pour relancer un
march moribond et venir en aide a une profession la drive. Enfin, les pouvoirs publics semblent
s'tre rendus compte des erreurs commises par le pass : l'interdiction d'installation des soupapes de
scurit avant le 1
er
janvier 2000, la cration de primes et d'aides diverses impossibles obtenir dans
la pratique, l'impossibilit de faire homologuer par les Drire les vhicules quips en seconde
monte...
Le GPL est dsormais cit en exemple, mme par Jacques Chirac. Le prsident de la Rpublique,
lors de son discours d'inauguration du Mondial de l'automobile, en a en effet dfendu les venus
(avec d'autres comme les biocarburants, l'hydrogne...), arguant de la ncessit pour la France de
diversifier ses sources d'approvisionnement en carburants.
Le crdit d'impt accord, renouvel dans le projet de loi de finances 2003, vient appuyer cette
volont. Celui-l permet de gommer le surcot l'achat d'un tel vhicule par rapport un modle
motorisation essence. C'est donc aujourd'hui les voitures les moins chres l'usage, et, pour les
professionnels, l'amortissement possible sur un an devient un atout non ngligeable. Les deux
annes qui viennent seront donc dcisives. Ce dlai ne concerne pas uniquement les incitations
fiscales, mais aussi un autre sujet brlant : les normes antipollution Euro IV qui entreront en vigueur
en 2005. A cette date, les progrs au niveau des missions polluantes seront tels que, selon un
rapport du ministre de l'Environnement, le GPL n'offrirait plus d'avantages cologiquement parlant.
Ct finances
Pour inciter les automobilistes opter pour un modle roulant au GPL, des mesures fiscales ont t
instaures. Revue de dtail.
Le gouvernement propose de reconduire les mesures fiscales accordes en 2001 aux vhicules
roulant au GPL. Mme si la loi de finances n'est pas encore dfinitivement adopte, il semblerait que
ces primes continueront exister aprs le 31 dcembre 2002.

Voici ce que propose la loi
Pour les particuliers :
- Un crdit d'impt de 1 525 EUR pour l'achat d'un modle neuf GPL.
- Une exonration totale ou partielle du prix de la carte grise lors de l'immatriculation du vhicule
selon le dpartement.
- Un crdit d'impt pour l'acquisition d'un vhicule "propre" est tendu aux dpenses de
transformation d'un vhicule de moins de trois ans destines permettre son fonctionnement au
GPL. Le crdit d'impt est port 2 300 EUR lorsque l'acquisition, ou la souscription d'un contrat
de location pour une dure d'au moins deux ans, d'un vhicule "propre" s'accompagne de la
destruction d'une voiture particulire immatricule avant le 1
er
janvier 1992, acquise depuis au
moins douze mois la date de sa destruction et encore en circulation cette mme date. Ces
dispositions s'appliquent aux acquisitions de vhicules neufs et destructions de vhicules usags
intervenues jusqu'au 31 dcembre 2005.
- Un crdit d'impt de 1 525 EUR est accord aux particuliers pour tout vhicule dont la premire
mise en circulation date de moins de trois ans et qui est transform au GPL jusqu'au 31 dcembre
2005.
Pour les professionnels
- Amortissement exceptionnel sur un an concurrence de 18 293,88 EUR. L'amortissement acclr
s'applique aux accumulateurs, quipement ou matriel, aux cyclomoteurs et aux voitures
particulires ou utilitaires l'tat neuf avant le 1
er
janvier 2006 fonctionnant exclusivement ou non
(bicarburation) l'lectricit, au gaz naturel ou au GPL (mentions EL, GN, EN, GP ou EG sur la
carte grise).
- Pour les taxis, remboursement de la TIPP sur le GPL (environ 0,06 EUR par litre) dans la limit de
9 000 l par an et par vhicule et octroi d'une prime de 2 000 EUR pendant l'anne 2003.
- Exonration totale ou partielle du prix de la carte grise lors de l'immatriculation du vhicule selon
le dpartement.
- Exonration de la taxe sur les voitures de socit hauteur de 50 % pour les vhicules
bicarburation et de 100 % pour ceux en monocarburation.
- Exonration de la vignette (toujours applicable aux vhicules de socit) entre 50 % et 100 %.
- Remboursement pour les exploitants de transports publics en commun de voyageurs de la TIFF
dans la limite de 40 000 l par an et par vhicule.

Tour de France des coups de pouce fiscaux

Carte grise Vignette

Carte grise Vignette

Carte grise Vignette
exonratio
n
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10
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5
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%
0
%
Ain

X

X Hrault

X

X

Haut
Rhin

X

X

Aisne

X X

Ille-et-
Vilaine

X

X

Rhne

X

X

Allier

X

X

Indre X

X
Haute
Sane

X

X

Alpes-de-
Haute-
Provence

X

X

Indre-et-
Loire
X

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Sane-
et-Loire

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Hautes
Alpes

X

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Isre

X

X Sarthe

X

X

Alpes-
Maritimes

X X

Jura

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Savoie

X

X

Ardche

X

X

Landes

X X

Haute-
Savoie

X

X

Ardennes

X
Loir-et-
Cher
X

X

Seine X

X
Arige X

X

Loire

X

X

Seine-
Maritim
e

X

X
Aube

X

X
Haute-
Loire

X

Seine-et-
Marne

X

X

Aude

X

X
Loire-
Atlantique

X

X

Yvelines X

X
Aveyron X

X Loiret X

X

Deux-
Svres

X

X
Bouches-
du-Rhne

X

X

Lot X

X Somme

X

X
Calvados X

X

Lot-et-
Garonne

X X

Tarn X

X

Cantal

X X

Lozre

X

X
Tarn-et-
Garonne
X

X
Charente

X

X

Maine-et-
Loire

X

X Var

X X

Charente-
Maritime

X

X Manche X

X

Vaucluse

X

Cher X

X

Marne

X

X

Vende

X

X

Corrze X

X

Haute-
Marne

X

X

Vienne

X

X

Corse-du-
Sud

X

X Mayenne

X

X

Haute-
Vienne
X

X
Haute-
Corse

X

X
Meurthe-
et-Moselle

X X

Vosges

X

X
Cte-d'Or

X

X

Meuse

X

X Yonne

X

X

Ctes-
d'Armor

X

X

Morbihan

X

X

Territoir
e de
Belfort

X X

Creuse X

X Moselle

X Essonne X

X
Dordogne

X X

Nivre

X

X

Hauts-
de-Seine
X

X
Doubs

X X

Nord X

X

Seine-
Saint-
Denis
X

X
Drme

X

X

Oise

X

X
Val-de-
Marne
X

X
Eure

X X

Orne X

X
Val-
d'Oise
Eure-et-
Loir
X

X

Pas-de-
Calais
X

X
Eure-et-
Loir
X

X

Finistre

X

X
Puy-de-
Dme

X

X

Finistre

X

X
Gard

X X

Pyrnes-
Atlantique
s

X

X Gard

X X

Haute-
Garonne
X

X

Hautes-
Pyrnes
X

X
Haute-
Garonne
X

X

Gers X

X

Pyrnes-
Orientales

X

Gers X

X

Gironde

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Bas Rhin

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Gironde

X X


Carte grise Vignette

Carte grise Vignette

Carte grise Vignette
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Vous avez dit GPLc ?
Le GPLc, pour Gaz de ptrole liqufi carburant, est issu du raffinage du ptrole. Il est compos, en rgle
gnrale, de 50 % de butane et de 50 % de propane, les proportions pouvant varier selon les pays.
Le GPLc est stock dans un rservoir particulier l'tat liquide sous une pression raisonnable de 8 10
bars.
Le bon lve de l'cologie
L'intrt principal du GPL, outre son prix attrayant, rside dans son faible volume d'missions polluantes.
Le gaz est exempt de plomb, de benzne et de soufre, et ne produit pas d'oxyde de carbone. Par rapport au
sans plomb 95, le GPL permet une baisse des missions de 15 % 40 % pour les oxydes d'azote (NOx),
de 20 % 60 % pour les oxydes de carbone(CO), d'environ 10 % pour le gaz carbonique (CO
2
et rduit de
30 % 60 % les hydrocarbures imbrls (HC). L'homognit du mlange air+GPL assure une meilleure
rgularit du couple moteur bas rgime, mais perd environ 5 % de puissance haut rgime. Les reprises
sont galement plus souples et les vibrations diminuent. Contrairement aux carburants classiques, la
combustion du GPL ne laisse aucun dpt (calamine). Les rvisions peuvent tre espaces tous les 30 000
km. A noter toutefois une surconsommation de l'ordre de 20 %, qui s'explique par le pouvoir calorifique
volumique infrieur du GPL par rapport l'essence.
Avantage : Des kilomtres moins chers
Grce son prix avantageux, la surconsommation d'un vhicule roulant au GPL est compense par un
cot infrieur la pompe.
D'autre part, il faut noter que la prsence d'un rservoir supplmentaire peut amputer le volume du coffre.
Afin de rsoudre ce problme, les constructeurs tudient ds la conception de leurs modles une version
GPL avec rservoir intgr. Enfin, II existe des rservoirs "toriques" qui prennent la place de la roue de
secours, celle-l tant alors remplace par une bombe anticrevaison.
Pour 15 EUR, 160 km avec le Super sans plomb
245 km avec le Gazole
300 km avec le GPL

Soupapes : Gros dbit obligatoire
Aujourd'hui, 80 % des vhicules devant changer de soupape de scurit ont bnfici de l'opration
Rflexe GPL. Selon les calculs du CFBP (Comit franais du butane et du propane), il ne resterait "que"
20000 vhicules dots d'une soupape hors norme, sans compter ceux dj sortis du parc roulant. Cette
opration aidait financirement les automobilistes possdant un vhicule quip en seconde monte avant
le 1
er
janvier. Ces derniers avaient jusqu'au 30 septembre pour se faire rembourser une partie des dpenses
lies la modification du rservoir. Depuis le l
er
octobre, tous les vhicules GPL doivent obligatoirement
tre dots d'une soupape de scurit haut dbit sous peine d'une amende de 137 EUR, d'tre recals au
prochain contrle technique, et surtout de risquer un dsengagement de l'assurance en cas de problmes
ultrieurs.
S'quiper
L'offre de vhicules GPL reste relativement rcente dans les catalogues des constructeurs et ne concerne
que certains modles. Il est toutefois possible d'adapter, sur tout vhicule essence, un systme
d'alimentation GPL.
Plusieurs socits spcialises disposent de points d'installation en France. Vous trouverez leurs
coordonnes, classes par dpartement, sur le site Internet du Comit franais du butane et propane
(www.cfbp.fr).
Prfrez des marques reconnues telles que Borel, Necam, Roxer ou Vialle.
L'offre des constructeurs
Actuellement, douze constructeurs d'automobiles (lire ci-dessous) proposent dans leur catalogue 47
modles fonctionnant au GPL. Dans cette liste, il faut souligner l'absence d'Alfa Romeo, de BMW, de
Ford, de Lancia, de Mercedes... Si Mercedes et BMW justifient ce manque dans leur catalogue par le peu
d'intrt de leur clientle pour l'offre GPL, Ford, de son ct, tient prciser : "Nous avons un programme
de dveloppement interne pour une solution GPL, qui arrivera, dans un premier temps, sur notre gamme
d'utilitaires." Quant Alfa et Lancia, le GPL ne semble pas tre une proccupation primordiale.

Le tierc gagnant du march GPL 2001
1 Renault Scnic 1.6 16V - 1368 immatriculations, 2 Lada Niva 1.7 - 947, 3 Renault Twingo 1.2 - 500
-Citron : Berlingo Multispace et fourgon 1.4, Saxo 1.4, Saxo Entreprise 1.4
- Daewoo : Lanos 1.3, 1.5 et 1.6, Nubira berline et break 1.6 et 2.0, Rezzo 2.0, Musso 3.0
- Daihatsu : Terrios II 1.3
- Fiat : Multipla
- Lada : 110, 111 break, 112, Niva 1.7
- Opel : Corsa 1.2 16V et 1.4 16V, Astra 1.4 16V, 1.6 16V et 1.8 16V, Astra break 1.6 16V, Vectra
berline et break 1.6 16V, 1.8 16V et 2.2 16V, Omega break 2.2 16V, Zafira 1.6 16V, 1.8 16V et 2.2 16V,
Combo Tour et Cargo 1.6
- Peugeot : 406 berline et break 1.7 16V, Partner l.4 Combispace et Fourgon
- Piaggio : Porter fourgon et Pick-up 1.3 16V
- Renault : Twingo 1.2, Clio 1.2, Mgane berline et break 1.6 16V, Laguna 1.6 16V, Scnic 1.6 16V,
Kangoo l.2
- Saab : 9-3 berline et cabriolet 2.0 16V, 9-5 berline et break 2.0 16V et 2.2 16V
- Subaru : Forester 2.0 16V, Legacy break et Outback 2.5 16V
- Volvo : S40 et V40 1.8 16V, S60 2.4 20V, S80 2.4 20V, V70 2.4 20V

Bilan
Avec plus de 1 800 stations-service en France, rouler au GPL ne pose plus de problme. D'autant que les
progrs techniques raliss sur ces motorisations procurent, aux voitures concernes, un agrment de
conduite identique celui ressenti sur des vhicules fonctionnant l'essence.
D'autre part, l'association des deux modes d'alimentation - essence et GPL - permet une autonomie de
l'ordre de 900 km en moyenne. Tant que les incitations fiscales existent, l'intrt est rel. Car les crdits
d'impt accords gomment le surcot l'achat et l'automobiliste profite alors pleinement du prix du
carburant GPL, en moyenne de 50 % infrieur celui de l'essence, et de 40 % au gazole. Sans cet
avantage, le GPL perd de son intrt moins d'tre un "gros rouleur" puisque l'amortissement s'effectue
au bout de 40 000 km.
Ct environnement, les normes Euro IV qui entreront en vigueur au 1
er
janvier 2005 sur tous les
vhicules neufs annuleront pratiquement sa supriorit cologique en plaant ses missions polluantes sur
le mme niveau, ou presque, d'un vhicule essence.

- Dossier GPL - Ct technique
Le GPL n'est pas un carburant rcent. Sa premire exploitation, en usage automobile, remonte 1912 aux
Etats-Unis. in France, le GPL, en tant que carburant, ne sera autoris qu' partir de... 1979.
Aujourd'hui, trois systmes sont proposs.
ALIMENTATION GAZEUSE MONOPOINT



L'anctre
Cette solution, la plus ancienne, peut tre assimile... un carburateur. Le gaz arrive au niveau d'un
dtendeur, puis, grce une lectrovanne, est vaporis dans le collecteur d'admission. Le gaz est ensuite
aspir par l'air, et le mlange rentre dans les cylindres.
Mais le rendement de ce mode de fonctionnement n'est pas trs avantageux car il peut y avoir un
dsquilibre d'alimentation entre les cylindres (comme avec un carburateur). Ceux qui sont les plus
loigns du dtendeur auront tendance recevoir moins de mlange. En outre, ce dispositif expose un
risque de retour de flamme : une partie du mlange est refoule dans le collecteur d'admission et
s'enflamme l'intrieur. Non seulement cela handicape la consommation mais, sur certaines voitures
modernes o le collecteur est ralis en matire plastique, cela risque de le dtruire. Cette solution ne peut
donc tre adapte sur certaines voitures trs rcentes, comme les BMW par exemple.
Avantage. Seul atout : son prix.
Inconvnients. Avec ce systme, la quantit injecte est mal matrise et, faute de pouvoir affiner le
rglage, le mlange est toujours trop riche. La surconsommation est donc importante, tout comme la
pollution (qui reste toutefois infrieure au fonctionnement d'un moteur essence). Les fabricants ont
beaucoup de mal respecter la norme Euro IV, mme s'ils proposent des systmes quips d'un moteur
pas pas commandant quatre sorties de gaz, ce qui permet de distribuer plus prcisment le gaz chaque
cylindre. Enfin, cette technique est amene disparatre lors de l'entre en vigueur de la norme Euro IV,
en janvier 2005.
INJECTION GAZEUSE MULTIPOINT



La plus courante
Plus volue, l'injection gazeuse multipoint permet un meilleur dosage du mlange et, surtout, un
quilibrer entre tous les cylindres.
Comme pour une injection d'essence, chaque cylindre reoit un injecteur supplmentaire pour le gaz. Ce
dernier est propuls en amont de la soupape d'admission et, lorsque celle-l s'ouvre, le mlange air-GPL
est introduit dans le cylindre. Plus onreuse que la premire solution, l'injection permet un gain en
consommation et en agrment de conduite. Pour contrler la quantit de gaz introduire dans les
cylindres, le systme "drive" l'information envoye par le calculateur de gestion de l'injection d'essence
et l'utilise, via un calculateur spcifique, pour commander les injecteurs de gaz. L'ouverture des injecteurs
de gaz est donc lgrement diffre - 100 microsecondes environ. Le dosage est donc trs prcis, et la
surconsommation rduite.
Ce systme permet de passer les normes Euro IV sans aucun problme.
Avantage. Cette solution prsente le meilleur rapport entre la qualit et le prix.
Inconvnient. Mme si la surconsommation est rduite par rapport l'injection monopoint, elle subsiste
encore. En effet, pour tre certain qu'il rentre assez de gaz dans le cylindre, la quantit injecte est
suprieure au besoin rel.
INJECTION LIQUIDE MULTIPOINT



La plus performante
Ce dispositif fonctionne sur le mme principe que l'injection d'essence traditionnelle. Le GPL est inject
dans les cylindres non plus sous forme de gaz, mais l'tat liquide.
Le comportement de l'injection est trs proche de celui du mode essence; et le rendement du moteur,
meilleur que pour les autres systmes. L'agrment est galement plus important. Enfin, la
surconsommation ne dpasse pas les 12 % en mode GPL. Ct pollution, il n'y plus de problme, et le
passage des normes Euro IV se fait haut la main. Et mme, dans certains cas, plus facilement que
certaines versions essence.
Cette solution possde un potentiel d'volution trs important, et les quipementiers commencent
proposer de nouvelles technique. La socit Roxer, par exemple, dispose d'un systme d'alimentation
unique en GPL (seule une rserve de quelque litres d'essence est embarque).
L'injection utilise une grande partie de l'quipement d'origine comme les injecteurs, la pompe essence,
(transforme pour fonctionner avec du gaz liquide), et mme le calculateur. Ce dernier possde un
emplacement spcifique dans sa mmoire pour le programme GPL. Le principe de cette injection est du
type rampe commune qui stocke une quantit de gaz liquide avant qu'elle ne soit injecte dans les
cylindres. Ce dispositif limite la quantit de pices et se rvle trs fiable puisqu'il emploie des
composants qui ont dj fait leurs preuves depuis longtemps sur des systmes d'injection essence.
Avantage. D'une grande fiabilit.
Inconvnient. L'injection en phase liquide pose un problme de mouillage des cylindres (en passe d'tre
rsolu grce au rchauffement de la buse de l'injecteur). C'est--dire qu'une petite quantit de gaz liquide,
au lieu de se vaporiser, se condense sur les parois froides du cylindre. Cela handicape le bon
fonctionnement du moteur au ralenti, exclusivement froid. Il faut donc viter de faire fonctionner le
moteur en mode GPL avant qu'il ne soit bien chaud. La combustion peut enfin tre altre par une
mauvaise vaporisation du gaz qui forme alors des concentrations importantes, impossibles brler.

- Le GPL en 2004 (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 15.4.2004)

Roselyne Bachelot, l'ancienne ministre de l'Ecologie et du Dveloppement durable avait annonc sa mort
pour 2005, en marge de la prsentation du plan Voiture propre... Mais, le malade, le GPL (gaz de ptrole
liqufi) n'a pas encore dit son dernier mot comme le montre la rcente tude comparative prsente par
le Comit franais du butane et du propane (CFBP). Ainsi, contrairement aux ides largement rpandues,
les vhicules roulant au GPLc peuvent franchir les futures normes Euro IV applicables ds le 1er janvier
2005. A cette date, l'offre des constructeurs sera enrichie, dans le cas de Renault ds l'automne par la
proposition du Scnic Il, de la Mgane Il et de la Laguna.
Autre enseignement tirer de cette tude et li cette fois l'environnement: les rejets de monoxyde de
carbone (CO) sont suprieurs ceux de l'essence et du Diesel, mais infrieurs ceux des motorisations
essence dans le cas des hydrocarbures imbrls (HC). En revanche, le GPL affiche sa supriorit sur les
missions d'oxydes d'azote, les particules, les polluants non rglements qui ont un impact sur la sant,
comme par exemple le benzne. Quant aux missions de gaz carbonique (CO
2
), responsables de l'effet de
serre, le GPL fait moins bien que le Diesel, car la consommation en carburant est suprieure, mais
nettement mieux que l'essence. C'est la premire fois en Europe qu'une vritable tude comparative,
salue galement par les constructeurs, analyse dix vhicules (*) dans les trois carburations (essence,
Diesel et GPL carburant). Quatre laboratoires europens ont tudi les missions polluantes en cycles
urbain, extra-urbain et avec dmarrage froid.
"Ce programme est trs intressant. Et les rsultats sur certains aspects sont largement en faveur du GPL
et le crdibilisent", estime Jean-Pierre Fouquet, responsable de la coordination des projets GPL-GNV
chez Renault. Reste que l'essor du GPL n'est pas uniquement li ses performances cologiques.
Cette carburation, dont le surcot par rapport un moteur essence classique varie aux alentours de 1 500
euros, ne rsiste que par le crdit d'impt et les diffrentes aides fiscales octroys par les pouvoirs publics.
Or ces aides se terminent la fin de l'anne. La question de leur prolongement est donc d'actualit.
Sans compter les deux explosions, l'une Vnissieux (69) et la seconde Mitry-Mory (77), qui ont
contribu au ralentissement des ventes de ce type de vhicules (5 029 en 2002 contre 3 620 l'anne
dernire), alors que, dans les deux cas, le GPL n'tait pas la cause des accidents.

(*)Opel Vectra, Opel Astra, Peugeot 4O6, Renault Scnic, Volvo V40, Volvo V70 (y compris avec l'offre
GNV), Nissan Primera, Opel Combo, Renault Kangoo, et un essai seul de la Peugeot 307 HDi quipe du
filtre particules.

LE GNV
- Citron C3 1.4 GNV (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)

Citron, ouvre les vannes
Trs pris dans certains pays, tel l'Argentine o circulent 1,2 million de vhicules de ce type; et
utilis plus prs de nous comme en Italie (400 000 modles en circulation), le gaz naturel pour
vhicules (GNV) ne concerne pour l'instant en France que des utilitaires et des collectivits.
L'initiative de Citron, en partenariat avec Gaz de France, marque les dbuts de la mise disposition
du grand public de cette nergie.
C'est la C3 1.4i qui a t choisie.
Commercialise avant l't de 2005, elle hritera d'un rservoir supplmentaire de gaz, assurant une
autonomie de 200 km qui viendra s'ajouter celle procure par le rservoir d'essence.
Empitant peu sur le coffre, cette installation bicarburation permet de rouler au prix du gazole et de
baisser la consommation de 10 %.
En effet, un moteur aliment au GNV consomme moins, et l'offre de Gaz de France, comprenant
l'installation et la maintenance d'un bloc compresseur compteur de consommation domicile ramne
le cot d'utilisation au prix du gazole.
Seul inconvnient, le remplissage dure douze heures, et il faut disposer d'un pavillon avec un garage.
Trs rapidement, des stations-service et des supermarchs offriront des installations semblables
des pompes essence capables de remplir le rservoir en trois minutes.
Le GNV en bref
Contrairement au gaz de ptrole liqufi (GPL) qui est un sous-produit du raffinage du ptrole, le
gaz naturel pour vhicules (GNV) est extrait du sol, transport par canalisations et ne change pas
d'tat.
Constitu 90 % de mthane, il offre un gain de consommation de 10 %, une baisse de 15 % des
missions de CO
2
et une rduction significative des oxydes d'azote, ainsi que des particules et des
polluants non encore rglements.
Le GNV est stock sous 200 bars de pression pour assurer le maximum d'autonomie dans le
minimum d'encombrement.

Remise en conformit des soupapes de sret

Dcret no 2000-873 du 7 septembre 2000
relatif la mise en scurit de certains vhicules fonctionnant aux gaz de ptrole
liqufis
et instituant une aide cet effet.

NOR : EQUS0001096D - Texte paru au JORF/LD page 14089
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre de l'quipement, des transports et du logement,
Vu le code de la route , notamment son article L. 8-A ;
Vu le dcret no 62-1587 du 29 dcembre 1962 modifi portant rglement gnral sur la comptabilit
publique ;
Le Conseil d'Etat (section des travaux publics) entendu,
Dcrte :

Art. 1er. - Les vhicules immatriculs pour la premire fois avant le 1er janvier 2000, et
fonctionnant aux gaz de ptrole liqufis, doivent, avant le 31 dcembre 2001, tre quips soit de la
soupape de sret et du dispositif limiteur de surpression rendus obligatoires pour les vhicules
immatriculs pour la premire fois partir du 1er janvier 2000, soit d'une soupape de sret d'un
dbit au moins gal celui prescrit pour le dispositif limiteur de surpression susmentionn.
Un arrt du ministre charg des transports fixera les modalits d'application du prsent article.

Art. 2. - Une aide est accorde par l'Etat toute personne physique qui, titulaire de la carte grise
d'un vhicule immatricul pour la premire fois avant le 1er janvier 2000, et fonctionnant aux gaz de
ptrole liqufis, le fera quiper avant la date mentionne l'article 1er, et par une entreprise agre
pour ce type d'intervention, des dispositifs mentionns au mme article.
La facturation, par cette entreprise, de la mise en scurit du vhicule par l'installation des dispositifs
mentionns l'alina prcdent constitue le fait gnrateur de l'aide, qui est accorde en une seule
fois, et une seule fois pour un vhicule dtermin.

Art. 3. - L'attribution de l'aide est subordonne aux conditions suivantes :
1. Le vhicule doit appartenir aux genres " voiture particulire ", " camionnette ", " vhicule
automoteur spcialis ", " camion ", " tracteur routier " ou " transports en commun de personnes ",
tels que dfinis par le code de la route ;
2. Sa date d'immatriculation doit, ainsi qu'il est dit l'article 2, tre antrieure au 1er janvier 2000 ;
3. Sa carte grise doit comporter, la rubrique " nergie ", la mention " EG " ou " GP " ;
4. Il ne doit pas tre dj quip d'une soupape d'un dbit au moins gal celui prvu l'article 1er ;
5. Il doit satisfaire, au moment de l'installation, aux diverses obligations lies son utilisation sur la
voie publique et doit en particulier, s'il a plus de quatre ans, avoir fait l'objet soit d'un contrle
technique favorable matrialis par l'apposition de la lettre A sur la carte grise, et dont la validit ne
doit pas tre expire, soit d'un contrle technique remontant moins de deux mois et donnant lieu
contre-visite, matrialis par l'apposition de la lettre S sur la carte grise.
Art. 4. - Le montant de l'aide prvue l'article 1er est, dans la limite de 50 % du montant toutes
taxes comprises de la facture acquitte par le propritaire du vhicule :
- de 120 F pour une installation ne ncessitant pas de changement de polyvanne ;
- de 340 F pour une installation ne ncessitant qu'un changement de polyvanne ;
- de 450 F dans tous les autres cas, et sous rserve de l'accord pralable du titulaire de la convention
mentionne l'article 5.
Art. 5. - En dehors de la procdure de paiement de droit commun, consistant dans le paiement direct
au bnficiaire, l'Etat pourra passer avec une personne prive une convention aux termes de laquelle
l'avance de l'aide pourra tre faite au propritaire du vhicule par les entreprises agres
mentionnes l'article 2, lesquelles bnficieront de la mme avance de la part du titulaire de la
convention, ce dernier en obtenant ensuite le remboursement par l'Etat.

Art. 6. - Les contestations portant sur le bnfice ou le montant de l'aide, et lies l'application de
l'article 4 du prsent dcret, sont soumises au prfet du dpartement d'mission de la carte grise du
vhicule.
Cette autorit arrtera la position de l'Etat en ce qui concerne le montant de l'aide relative une
opration dtermine.

Art. 7. - Le ministre de l'conomie, des finances et de l'industrie, le ministre de l'intrieur, le
ministre de l'quipement, des transports et du logement, la secrtaire d'Etat au budget et le secrtaire
d'Etat l'industrie sont chargs, chacun en ce qui le concerne, de l'excution du prsent dcret, qui
sera publi au Journal officiel de la Rpublique franaise.

Fait Paris, le 7 septembre 2000.

Lionel Jospin

Par le Premier ministre :
Le ministre de l'quipement, des transports et du logement, Jean-Claude Gayssot
Le ministre de l'conomie, des finances et de l'industrie, Laurent Fabius
Le ministre de l'intrieur, Daniel Vaillant
La secrtaire d'Etat au budget, Florence Parly
Le secrtaire d'Etat l'industrie, Christian Pierret

GPL d'occasion : mfiance
(Roberto Bencivenga, Auto Plus, 18.4.2000)
Gros rouleurs, une occasion au GPL vous tente ? attention, les rgles d'homologation qui vont voir
le jour prochainement pourraient transformer votre bonne ide en mauvais plan. Les mises en
conformit obligatoires risquent d'inciter certains possesseurs se dfaire de leur monture pour y
chapper. Alors mfiance si vous ne voulez pas en faire les frais...
Les prcautions prendre d'un point de vue administratif
L'homologation
C'est une tape obligatoire. Le matriel utilis (rservoir, polyvanne, etc.) ainsi que l'installation
doivent tre conformes aux normes de scurit franaises. Si le vhicule est homologu, la cane
grise porte la mention E/G (essence/gaz) sous l'inscription EN (nergie). Malheureusement, on
estime qu' ce jour, 30 000 40 000 installations pirates ne rpondent pas aux normes et ne sont pas
passes par les services d'homologation (Drire). Toutefois, depuis fvrier 1999, le contrle technique
obligatoire recale les "sans-papiers" pour carte grise non conforme. Mais leurs propritaires peuvent
rouler, et mme revendre leur vhicule, pendant le dlai de deux mois accord pour le remettre en
conformit. Quant aux voitures de moins de 4 ans non soumises au contrle technique, elles peuvent
tre revendues sans problme. Il est donc impratif de vrifier la carte grise pour ne pas avoir subir
de lourdes dpenses. Celles-ci peuvent en effet atteindre - voire dpasser - les 10 000 F si toute
l'installation est refaire...
La soupape
Pice essentielle pour viter l'explosion du rservoir en cas d'incendie, la soupape est dsormais
obligatoire pour tous les vhicules gpliss et prsents l'homologation depuis le 1er janvier
2000. Quant aux vhicules en circulation non encore "soupaps", ils devront rpondre une
prochaine campagne de rappel. Tout le parc GPL devra terme en tre pourvu. Pour tout vhicule
mis en conformit, l'installateur agr dlivrera au propritaire une attestation. L'achat en occasion
est alors envisageable sans risques. Mais selon la marque du rservoir, l'adaptation de la soupape
risque de gnrer des modifications notables et coteuses. Pour ne pas engager ces frais (500 F 4
000 F), certains possesseurs de vhicules GPL prfreront se dfaire de leur bien. Ce sera alors
vous de ngocier le prix d'achat du vhicule en prenant en compte le cot de la transformation, qu'il
est prfrable de faire estimer l'avance par un installateur (voir "Les conseils Auto Plus").
Le rservoir
Il doit tre install et fix correctement, et satisfaire au test de l'preuve de surpression tous les 8 ans
si le vhicule ne change pas de propritaire. En revanche, ce dlai est ramen 5 ans en cas de
revente. A l'issue du test (500 800 F effectu par un organisme officiel (Apave, Veritas, CEP), et
s'il est valid, une est grave sur le rservoir.

Les prcautions prendre d'un point de vue pratique
Essai impratif
Essayer un vhicule GPL est indispensable. Contact mis, le tmoin "check moteur" doit s'allumer
puis s'teindra, et ne pas rester visible aprs dmarrage. Si le montage est mal fait ou inadapt, les
symptmes de dysfonctionnements apparaissent froid, au dmarrage (phase de passage
automatique de l'essence au gaz qui dure environ 5 secondes) et durant la monte en temprature du
moteur. Ils se traduisent gnralement par des irrgularits de rgime. De mme, des -coups
peuvent se manifester en roulage, lorsque le moteur a atteint sa temprature de fonctionnement. Sur
route et autoroute, n'hsitez pas passer du GPL l'essence et inversement. Vous ne devez ressentir
qu'un bref -coup puis le retour un rgime de croisire rgulier. Enfin, faites un essai en cycle
urbain et particulirement dans les encombrements. Le rgime de ralenti doit tre stable et les
acclrations franches, sans temps de retard. Mme remarque pour les lchers d'acclrateur.
Quelles occasions privilgier ?
Vu son faible cot au litre, le GPL est surtout intressant pour les vhicules de grosses cylindres et
les 4x4, gourmands en carburant. Malgr tout, l'offre de compactes et de familiales GPL s'toffe peu
peu, surtout depuis que les constructeurs se sont lancs dans la production en srie ou l'quipement
en rseau sur des modles neufs. En matire de conformit vis--vis de la rglementation et sur le
plan fiabilit, elles s'affichent comme les meilleurs choix. Attention toutefois aux voitures
bicarburation qui roulent exclusivement au GPL. La non utilisation du mode "essence" risque
d'endommager le circuit d'alimentation (gommage des injecteurs) par l'oxydation du carburant qui
est rest stock trop longtemps dans le rservoir. N'hsitez pas interroger discrtement le
propritaire sur son modus operandi. Conduite GPL exclusive et seulement 10 litres de super dans le
rservoir : fuyez !
Quelles cotes pour un GPL ?
La cote des modles quips d'origine par les constructeurs automobiles est publie par Auto Plus.
Vous pouvez galement la trouver sur le 3615 Auto Plus (2,23 F/mn) ou sur lnternet
www.autoplus.net.
Pour les vhicules quips aprs coup ajoutez la cote du modle essence 70 % du cot de
l'installation, facture l'appui, si celle-ci date d'un an maximum, 50 % pour ceux gpliss depuis
plus de trois ans, et 30 % maxi au-del de 5 ans.

Les Conseils Auto Plus
- Assurez-vous que la carte grise porte bien la mention E/G (essence/gaz). Si ce n'est pas le cas,
passez votre chemin.
- Exigez un contrle technique de moins de 6 mois si le vhicule a plus de 4 ans.
- Si le vendeur vous assure qu'il a fait monter la soupape de scurit, demandez le justificatif qui lui
a t remis par l'installateur.
- Fuyez tout vhicule dont le fonctionnement vous parat douteux (-coups, mauvais dmarrage,
ralenti instable).
- Vrifiez la date d'preuve frappe sur le rservoir (moins de 5 ans).
- Faites imprativement un essai intensif du vhicule en mode GPL et essence.
- Demandez au vendeur la marque de l'installation GPL et avant d'acheter, n'hsitez pas contacter
un installateur GPL Confiance Auto Plus pour lui demander son avis (adresses sur le 3615 Auto
Plus, 2.23 F/mn).
Le bilan - Le pire et le meilleur
Faut-il s'abstenir d'acheter un GPL d'occasion ?
Certes non, mais pas de prcipitation, car parmi les 160 000 vhicules actuellement en circulation, le
pire ctoie le meilleur.
Suivez scrupuleusement nos conseils et, en cas de doute, n'hsitez pas consulter nos "Installateurs
GPL confiance".

Notes diverses
- Cabines de peinture et GPL (l'Argus de l'automobile, 6.2.2003)
Lorsque le thermomtre descend en dessous de 0C, une prudence particulire s'impose pour le
traitement des vhicules GPL.
Elever la temprature de - 15C l'extrieur + 60C dans une cabine de peinture risque en effet
de dclencher la vanne de protection du rservoir de carburant.
Le risque d'explosion est alors maximal si le chauffage de la cabine utilise une flamme pour
rchauffer les flux d'air.
- Stations GPL : http://stations.gpl.online.fr

GPL Confiance
Cahier des charges installateur GPL Confiance Auto Plus
en qualit d'installateur "GPL Confiance" Auto Plus, je soussign .........., m'engage respecter les
10 prconisations impratives spcifies ci-aprs.
1- Effectuer systmatiquement un contrle de pr-montage gratuit
Ce contrle vrifiera la faisabilit de l'installation GPL et se droulera selon la fiche de procdure ci-
jointe, soit:
- analyse des gaz avec relevs au ralenti et 3000 tr/mn,
- vrification du bon fonctionnement de la sonde Lambda,
- vrification de l'tat du faisceau lectrique,
- vrification des compression moteur.
Si le vhicule affiche plus de 60 000 km au compteur une analyse d'huile sera prconise.
Cette analyse d'huile pourra tre payante - dans une telle hypothse, un tarif d'environ 150 F est
conseill.
Mais le montant factur sera rembourse si le client fait procder au montage de l'installation.
La fiche de procdure de pr-montage sera remplie, date et signe en deux exemplaires originaux
par l'istallateur, chacun de ces exemplaires tant contresign par le client
Un exemplaire sera conserv par l'installateur dans le dossier client, l'autre remis au client.

2- Scuriser au maximum l'installation GPL
Soupape de scurit
S'interdire d'office tout montage de rservoir non quip de soupape de dcharge.
Privilgier les rservoirs quips de soupape de dcharge rapporte ou intgre gros dbit (22
m3/mn ou plus).
Si la solution soupape gros dbit n'est pas ralisable dans un cas particulier -hypothse de
soupapes intgres dans certaines polyvannes -, recourir des soupapes de dbit moyen (16 17
m3/mn), scurises par l'adjonction de rondelles fusibles.
Ladite prconisation de rondelles fusibles sera prcise lorsque le CFBP aura rendu ses conclusions
quant la rsistance dans le temps au fluage desdites rondelles fusibles.
S'interdire les soupapes petit dbit (11 m3/mn).
En toutes hypothses, ne monter que des quipements satisfaisant aux normes les plus leves en
matire de rsistance et de tenue en cas d'incendie (tests Auto Plus et CFBP, bomb-test du nouveau
R67 modifi).

Une liste rgulirement ractualise des quipements considrs comme satisfaisant aux normes
susvises sera fournie par Auto Plus aux installateurs "GPL confiance".
Dans le cas o un fabricant de matriel souhaiterait figurer dans la liste tablie par Auto Plus alors
mme que ses quipements n'offrirait aucune garantie traable (test Auto Plus, CFBP, bomb-test du
nouveau R67 modifi), il lui appartiendra de prouver que ses quipements remplissent les normes
les plus leves en matire de rsistance et de tenue en cas d'incendie, en organisant et mettant en
oeuvre, sous le contrle d'Auto Plus, des tests incendie, en respectant le cahier des charges qui lui
sera remis par Auto Plus.
Les frais engags pour ces tests sont l'entire charge du fabricant concern.
Les conclusions d'Auto Plus l'issue de ces tests ne sont pas susceptibles de contestation ou de
recours.
Protection thermique des rservoirs
Respect stricte des prconisations vises l'alina 5.3.1 de la procdure d'homologation en vigueur
(protection contre le soleil obligatoire).
Engagement poser un faux plancher en dur et non un simple "bout" de moquette en cas de
protubrance du rservoir.
Mise en place d'un revtement ignifug sur le rservoir ds que le matriel sera commercialis.
Ce revtement ignifug ne devra en aucun cas se substituer la mise en place d'une soupape de
dcharge.
Dispositif de coupure d'alimentation GPL
Aller au-del de la prconisation d'homologation en vigueur en installant systmatiquement une
lectrovanne arrire.
Ce, mme si un dispositif de coupure manuelle est facilement accessible l'intrieur su vhicule.
Sur les montages avec polyvannes, privilgier les montages avec polyvanne intgre.
Situation gographique du rservoir
Pour les montages sous chssis, l'installateur s'engage un respect strict de la tangente.
Le cas chant, refuser le montage si le client insiste pour avoir plus d'autonomie.
Tenir compte de la perte de garde au sol lorsque le vhicule roulera coffre charg.
Pour les montages de rservoirs placs longitudinalement dans le porte--faux arrire du vhicule,
l'installateur ira au-del de la prconisation d'homologation en vigueur en respectant imprativement
une zone de dformation de 35 cm minimum (et non de 15 cm comme stipul l'heure actuelle par
la rglementation) entre le rservoir et le point le plus en arrire du vhicule.
L'objectif consiste ici viter que le rservoir joue le rle de "blier" par rapport au passager arrire.
Si le client insiste pour disposer d'un rservoir plus volumineux, refuser l'installation.
Pour les montages dans le bac roue de secours, privilgier les installations pendulaires avec chssis.
Emplissage
Eviter imprativement la pose d'une buse de remplissage dans une zone expose aux chocs (partie
arrire du pare-chocs).
Privilgier les emplissages en partie latrale haute.
Dans le cas d'un montage deux rservoir, s'interdire l'installation d'un emplissage commun.
Recourir obligatoirement un emplissage pour chaque rservoir.
Installer des clapets anti-retour et des raccords doubles bagues en lieu et place des raccords olive.
Limiteur d'emplissage
S'interdire de travailler avec des polyvannes reconnues pour leur manque de fiabilit ct limiteur.
Utiliser les techniques jauges capacitives lectroniques ds qu'elles seront disponibles sur le
march.
Informer trs prcisment le client des symptmes d'un sur-remplissage et des risques lis aux pleins
hydrauliques (travail de la structure du rservoir, risques ventuels de petits dgazages intempestifs).

3- Travailler avec un choix restreint de matriel en partie avant
Considrant l'tat des connaissances techniques ce jour (mai 1999), les installateurs "GPL
Confiance" Auto Plus s'engagent n'utiliser en partie avant que les marques prconises par le
spcialiste dsign par Auto Pus.
Cette liste tablie en mai 1999 sera remise jour priodiquement, en fonction de l'volution des
quipements.
4- Viser une fiabilit optimale du systme GPL
Pour les vhicules relevant des stratgies et normes OBD 2 et/ou configuration "Multiplexe",
montage impratif et strict de kits spcifiques ddis interdisant toute drive ou gnration de codes
dfaut de la gestion essence.
Pour les vhicules injection multipoint catalyss, opter pour le montage d'une injection GPL ds
lors qu'il existe un kit ddi.
Pour les vhicules monopoints catalyss, montage de kit aspir ou injection de type "boucls" par
une rgulation lectronique.
Un ticket d'analyse de gaz post-montage sera intgr au dossier client.
Pour les autres types de vhicules (carburateur ou injection non catalyss), libert de montage dans
les marques prconises.
5- Suivre une vritable hygine de montage
Travailler dans les rgles de l'art et selon les critres les plus levs de la profession.
Intgrer au maximum un systme GPL, canalisations et faisceaux lectriques dans le respect de la
philosophie constructeur.
Les faisceaux seront protgs par de la gaine annele automobile.
Les trous raliss dans la carrosserie du vhicule (emplissage, passages faisceau tablier, vents
plancher...) seront traits anticorrosion et, lorsque ncessaire, protgs par une rondelle de
frottement en caoutchouc.
6- S'entourer d'un outillage complmentaire celui exig par la rglementation
Outils et matriel informatique spcifiques aux marques monts.
Autant que faire se peut, outils spcifiques permettant d'intervenir sur les vhicules constructeurs.
Kit azote pour respecter un process de torchage par pousse l'azote (cahier des charges
constructeur).
Dtecteur de gaz lectronique.
L'utilisation du dtecteur de fuite "1 000 bulles" n'est plus suffisante.
Testeur de sonde Lambda.
Cl dynamomtrique pour polyvanne et accessoires du rservoir (soupape et limiteur).
L'oscilloscope n'est pas impos mais recommand.
7- Rester la pointe de la technologie
Dans chaque atelier, et au moins une fois par an, une personne devra suivre des stages de formation-
mise niveau afin de matriser les volutions techniques des nouveaux produits.
Le respect de cette obligation de formation devra tre prouv sur simple demande d'Auto Plus.
8- Valider l'installation
En respectant et remplissant scrupuleusement la fiche de procdure jointe en annexe.
En effectuant un essai complet sur route avec vrification du bon fonctionnement de l'installation
froid comme chaud, au ralenti et en phase d'acclration franche.
En mettant un ticket d'analyse des gaz en mode GPL.
En tenant pour chaque client un fichier d'installation complet et dtaill permettant de conserver une
traabilit limpide et circonstancie des montages.
En facilitant au maximum l'homologation du vhicule afin d'viter au client toute tracasserie
administrative.
En l'occurrence, l'installateur devra:
soit transmettre personnellement le dossier RTI d'homologation au servie des Mines (sous huit jours
maximum, compter du montage),
soit organiser des passages groups l'homologation, en tant prsent le jour dit,
soit prsenter lui-mme le vhicule au service des Mines pour l'homologation.

9- Se proccuper de l'aprs montage
En prconisant un contrle de l'installation -qui sera gratuit- passs les 2 500 premiers kilomtres.
En informant le client du besoin de suivre des rvisions annuelles ou d'un passage l'atelier tous les
15 000/20 000 km.
Tous les vhicules prsentant une fragilit particulire au niveau des soupapes et siges de soupapes
seront particulirement surveills (contrle du jeu rgulier).
Si le client est un gros rouleur, il sera inform des risques inhrents un roulage frquent pleine
charge.
10- Accepter des contrles
L'installateur fera l'objet d'un suivi et de contrles inopins.
ll devra, notamment, sur simple requte et sans pravis du spcialiste dsign par Auto Plus,
permettre une visite totale de ses installations et prsenter des vhicules en cours de montage.
Il devra galement faire en sorte que les trois derniers vhicules sur lesquels il sera intervenu
puissent, le cas chant, tre audits par ledit spcialiste.
Auto Plus se rserve le droit d'interroger des lecteurs/clients sur leur niveau de satisfaction quant
tel ou tel installateur.
Ds l'attribution l'installateur concern du label "GPL Confiance" Auto Plus, ce dernier s'engage
informer sans dlai Auto Plus de tout vnement qui serait susceptible de mettre ses installations en
dfaut par rapport au prconisations impratives vises au prsent document.
Fait .........., le .......... (signature de l'installateur)



SURALIMENTATION
suralimentation des moteurs

turbo-compresseur Rateau (1932)
suralimentation Peugeot 505 Turbo
comptition - le turbo (Franois Castaing et Bernard Dudot, 1976)
Formule 1 - Les secrets du turbo (Honda, 1989)

maintenance des turbocompresseurs

le NOs (Nirtrous Oxyde)

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La suralimentation des moteurs
Suralimentation :

Le couple moteur dpend :
de la cylindre,
du rgime de rotation du moteur,
du rapport volumtrique,
du remplissage du moteur.
On peut augmenter le remplissage en augmentant la pression d'admission : c'est la suralimentation.
On utlise :
le compresseur volumtrique (Roots, Volumex...),
le compresseur centrifuge,
le compresseur centrifuge entran par une turbine (turbo compresseur).
La puissance dveloppe par une machine endothermique dpend essentiellement de la quantit de
chaleur quelle est en mesure d'mettre et de transformer en travail dans lunit de temps : dans le
cas spcifque dun moteur volumtrique, la puissance, pour un mme combustible, est
proportionnelle la quantis dair quil parvient brler chaque cycle, en fait, sa cylindre
multiplie par la densit de lair. Ces remarques ne sont toutefois valables quen thorie : si lon
examine en dtail le rendement dun moteur volumtrique alternatif, on remarque que la pression
moyenne effective est fonction de toute une srie de rendements et plus exactement :

p.m.e = k . R
r

b
.
l
.
m
.
v


o k = constante dpendant du type de combustible ; R
r
= richesse relative ;
b
= rendement de la
combustion (qui dpend de la propagation du front de flamme et de la forme de la chambre de
combustion ;
l
= rendement du cycle limite (qui dpetsd de R
r
et du rapport de compression) ;
m
=
rendement mcanique (qui dpend de tous les frottements internes de la machine) ;
v
= rendement
volumtrique, cest--dire le rapport entre la quantit de mlange combustible qui pourrait tre
aspir et la quantit qui est introduite effectivement clans le cylindre.
De tous ces paramtres, celui qui varie le plus dans les diverses conditions de fonctionnement du
moteur est le rendement volumtrique
v
. Dans un moteur aspir,
v
est toujours pratiquement
infrieur 1 et ce pour divers motifs :
- Les pertes de charge qui se produisent dans les conduits dadmission font quil existe une
diffrence de pression entre les milieux externe, et interne au cylindre, la fin de laspiration ;
- I air aspir a un volume spcifique qui est en gnral diffrent de celui correspondant aux
donnes de rfrence (1 atm., 15, 60 % d'humidit).
- la fraction rsiduelle de gaz brls, qui reste dans espace de la chambre dexplosion, une fois
termine la phase dchappement, venant se trouver une pression suprieure la pression
atmosphrique, se rpand pendant la phase daspiration en occupant une partie du volume qui
pourrait tre occup par la charge nouvelle,
En ce qui concerne la densit de lair aspir, la ncessit de pallier cet inconvnient sest
prsente tout dabord pour les moteurs destins aux avions cause de la rarfaction de
latmosphre qui, haute altitude, provoque des diminutions importantes de puissance.
La premire application, reconnue comme efficace, dun dispositif pour lalimentation force dun
moteur alternatif, concerne prcisment les avions, et elle est due lItalien Anastasi qui
lexprimenta et la fit breveter pendant la Premire Guerre mondiale. Le but de cette premire
application tait uniquement de rendre indpendant le fonctionnement d'un moteur par rapport aux
variations de densit de lair sans toutefois raliser une augmentation de puissance. En poursuivant
dans ce sens, il est possible de comprimer lair au-del de la pression atmosphrique et denvoyer
dans le moteur un mlange air-combustible dont la densit est suprieure celle des donnes de
rfrence, Dans ce cas, la quantit en poids de lair aspir est suprieure la quantit thorique la
valeur de
v
devient suprieure 1, et on dit alors que le moteur est suraliment,
Lide dalimenter un moteur avec de lair comprim (tudie par Bolle, Renault et Berliet avant
1910) na t applique que relativement tard dans le domaine automobile : ce mode dalimentation
fut pratiquement expriment sur la clbre Fiat 805 de Grand Prix de 1923 ; au dbut, il avait
surtout pour but dliminer les pertes de charge se produisant dans les longs et sinueux conduits
daspiration, et dobtenir des rapports de compression rels beaucoup plus levs que ne le
permettait le dessin peu rationnel des orifices des culasses. Par la suite les meilleures conditions de
fiabilit des propulseurs et les perfectionnements des techniques de suralimentation ont permis
daugmenter graduellement la pression dalimentation, jusqu atteindre des valeurs de 3 4
atmosphres, et mme au-del.
Pour examiner les effets de la suralimentation du point de vue thermodynamique, il faut prendre en
considration les deux aspects principaux de ce phnomne laugmentation de puissance
dveloppe par le moteur en fonction du taux de suralimentation et le rendement du cycle du moteur
suraliment.
Tous les points exposs prcdemment ont prouv qu une augmentation de
v
(cest--dire une
augmentation de poids de lair aspir) correspond une augmentation gale de la p.m.e. ; il est
important de prciser que cette augmentation est provoque par le seul fait dutiliser une plus
grande quantit de carburant, indpendamment de la valeur du rapport de compression. En effet,
lorsquon veut obtenir des rendements maximaux, le rapport de compression dpend uniquement du
type de carburant employ et de ses caractristiques antidtonantes cest pourquoi, lors de
ltablissement du projet dun moteur suraliment, le rapport volumtrique de compression doit tre
calcul de faon ce que la pression maximale, la fin de chaque phase de compression, ne soit
jamais suprieure celle que peut supporter, dans les mmes conditions, le carburant employ.
Cest ainsi que le moteur Porsche Turbo, qui a une pression maximale de suralimentation de 0,8
kg/cm
2
, a un rapport de compression volumtrique de 6,5 : 1, rapport trs bas de faon que la
pression maximale la fin de la phase de compression soit, en tout tat de cause, infrieure celle
que peut supporter le carburant vendu dans le commerce. Lorsque dans les comptitions on tait
libre de choisir la qualit du carburant que lon voulait utiliser, il tait avantageux de se servir du
compresseur pour pouvoir atteindre les compressions trs leves permises par les mlanges
spciaux employs.
Le moteur BRM seize cylindres de 1,5 I de 1952, qui reprsentait une ralisation davant-garde
dans ce domaine, avait un rapport de compression volumtrique de 7,5 : 1, avec une pression
maximale de suralimentation gale 4,7 atm, et parvenait dvelopper 480 ch.
Un autre aspect, cette fois ngatif, de la suralimentation, est constitu par la diminution du
rendement qui se transforme dans la pratique en une augmentation de la consommation spcifique.
Si le rendement du cycle se maintenait constant, la puissance dveloppe serait proportionnelle la
quantit de carburant, qui peut tre brle par le moteur en ralit le rendement diminue avec
laugmentation du taux de suralimentation et nous allons es examiner les causes.
Dans un moteur volumtrique, les phases de compression et dexpansion sont identiques, cest--
dire quil se produit durant ces phases des variations de volume identiques (gales la cylindre) ;
dans un moteur suraliment une partie de la compression est effectue par linstallation de
suralimentation (dans la pratique une compression seffectue en deux temps, lun lextrieur de la
machine, lautre l'intrieur), cependant que lexpansion reste uniquement celle qui est possible
lintrieur du cylindre. En dfinitive, les gaz brls subissent, dans ce cas, une expansion
incomplte lintrieur du cylindre moteur et sont expulss alors quils possdent encore une
importante nergie rsiduelle (thermique et de pression).
Lexamen de ces faits prouve que les prestations dun moteur suraliment ne peuvent pas tre
compares celles dun moteur aspir, si elles sont values uniquement en fonction de la charge
aspire. Lorsque les rglements sportifs ont cherch tablir une comparaison entre ces deux types
diffrents de propulseurs, on a toujours tabli un handicap entre les diverses cylindres sur la base
de considrations empiriques, en tenant compte des puissances hypothtiques que lon aurait pu
obtenir avec les deux types de propulseurs.
Cest pourquoi il en rsulte des valeurs trs diffrentes du rapport cylindre-moteur aspir -
cylindre-moteur suraliment, et plus exactement 1,5 pour les voitures de Grand Prix de la priode
1938-1948, 3 pour la formule 1 de 1947 1953 (et pendant la mme priode, un rapport 4 pour la
formule 2), 3,33 pour la formule 1 de 1954 1960 et, partir de 1966, le rapport 2 pour la formule
1 et 1,4 pour les autres catgories.
Indpendamment dune rglementation plus ou moins favorable, le succs ou linsuccs de la
suralimentation a t galement le rsultat des caractristiques fonctionnelles du compresseur.


Les premires installations dalimentation force des moteurs automobiles taient constitues par
des compresseurs des types Roots, Shorrock ou centrifuges commande mcanique, qui taient
gnralement placs en aval du carburateur ; tant donn les difficults rencontres pour obtenir
une carburation rgulire en fonction des variations de la densit de lair, ce systme, surtout dans
le cas de compression plusieurs tages, augmentait considrablement la complexit du moteur en
diminuant le rendement mcanique cause de la puissance absorbe par le compresseur. Dans ces
conditions, le fait dimposer lutilisation de carburants de qualit courante, en empchant dobtenir
de hautes pressions dalimentation, marqua lchec de la suralimentation dans les comptitions.
Deux causes diffrentes ont provoqu, au cours des annes soixante-dix, un rveil dintrt
concernant la suralimentation dans les comptitions de la part des firmes europennes (aux Etats-
Unis, les voitures destines Indianapolis lavaient adopte sans interruption de 1924 1929, puis
de 1947 nos jours):
un coefficient favorable (pas particulirement pour la formule 1 qui oppose les 1 500 cm
3

suraliments aux 3000 cm
3
aspirs, mais pour les autres groupes o le coefficient 1,4 oppose un
moteur 3 000 cm
3
aspir, un moteur suraliment de 2 140 cm
3
) et surtout la mise au point de
systmes trs efficaces de suralimentation avec turbocompresseur gaz dchappement. Ce
dispositif nest pas nouveau tant donn quil a trouv ses premires applications dans le domaine
aronautique au cours des annes vingt (compresseur Sherbondy, Moss et Rateau) lefficacit
toutefois de ces solutions, qui tait lies au rendement mcanique et thermodynamique du groupe
turbocompresseur, ne concernait que des masses importantes de gaz et provoquait de notables
surpressions lchappement, qui diminuaient le rendement du moteur. Les installations actuelles
de suralimentation, savrent comptitives justement cause de leur excellent rendement et de leur
relative simplicit.
Le fonctionnement du turbocompresseur est le suivant : les gaz dchappement expulss du cylindre
sont convoys travers un collecteur jusqu la turbine cette dernire, en utilisant la temprature et
la pression rsiduelle des gaz dchappement, rcupre une partie de lnergie qui serait perdue par
suite de lexpansion incomplte et la met profit pour actionner le compresseur de type centrifuge
fix sur le mme arbre,
Une soupape de scuris dont le tarage fixe la pression maximale de suralimentation est place sur
le conduit daspiration ; toutefois, pour viter une perte inutile de travail en comprimant davantage
dair quil nen est effectivement aspir, il existe sur le conduit dchappement une soupape by-pass
qui, lorsque la pression laspiration dpasse une certaine limite, renvoie lextrieur une partie
des gaz dchappement en abaissant ainsi la vitesse de la turbine et du compresseur.
Alors que dans les compresseurs actionns mcaniquement le dbit et la pression sont lis
directement au rgime de rotation, et que les meilleures prestations sont obtenues un rgime
constant, dans le cas du turbocompresseur la pression est fonction du volume des gaz
dchappement de sorte que, en calculant exactement les donnes du groupe compresseur, il est
possible dobtenir la pression ncessaire mme bas rgime. Il est galement possible et utile de
mettre profit linertie du groupe, qui est importante tant donn que la vitesse de rotation oscille
entre 30 000 et 100 000 tr/mn. A cet effet, une soupape est place en aval du compresseur qui, en
souvrant lorsquon soulve le pied de lacclrateur, laisse chapper lair comprim en vitant que
la formation dune contrepression dans le collecteur ne ralentisse le turbocompresseur. De cette
faon, au moment de l'acclration suivante, la vitesse rsiduelle est suffisante rtablir assez
rapidement une pression leve,
Sur la Porsche 911 Turbo, un dispositif lgrement plus complexe pourvoit en outre au recyclage de
lair comprim (qui est renvoy en amont du compresseur), crant ainsi un circuit ferm,
Ce moyen a t adopt en tenant compte que le rgulateur de linstallation dinjection est plac en
amont du compresseur et quil effectue le dosage en fonction de lair aspir. Lorsque lacclrateur
nest pas actionn et que le papillon eut ferm, le turbocompresseur continue recycler lair ; celui-
ci ntant pas aspir de lextrieur, on interrompt ainsi larrive du carburant.
Dans les versions plus pousses (par exemple la Porsche 908/4 Turbo et lAlpine A 442 Turbo), afin
damliorer lefficacit de la suralimentation, il existe un changeur de chaleur (rfrigrateur)
plac avant le collecteur daspiration : le fait de refroidir lair comprim en augmente la densit et
diminue le travail ncessaire pour obtenir la pression requise. Ce dispositif est valable uniquement
pour des pressions leves, toutes les fois que les avantages drivant de laugmentation de
rendement du compresseur priment sur les dsavantages dus aux pertes de charge provoques par
le rfrigrateur.
Dans le cas o la carburation de lair se produirait avant son arrive au compresseur, il nest pas
possible de faire suivre la rfrigration tant donn quil se produirait des condensations et des
accumulations de combustible ; cest pourquoi on a eu recourt, dans le pass, des injections de
petites quantits deau dans le bus dabaisser la temprature et dobtenir un certain effet
antidtonant,
Du point de vue mcanique, la suralimentation provoque une augmentation des contraintes de
toutes les parties composant le propulseur ; il se produit plus particulirement une surchauffe de la
culasse, du fond du piston, des soupapes dchappement et, partant, de lhuile de lubrification. Par
contre, le systme bielle-manivelle nest pas soumis un effort suprieur du fait de la pression trs
leve atteinte pendant la combustion, dautant plus que, dans les petits moteurs rapides, les
contraintes maximales sont dues linertie du couple bielle-piston ; par la suralimentation, on
augmente leffort de la bielle en phase de compression, mais on constate une lgre diminution de
leffort de traction tant donn que la pression existant lintrieur du cylindre est toujours
suprieure celle existant dans la partie infrieure du piston (dans la pratique on se rapproche du
type de contrainte des moteurs deux temps).
Pour ces motifs, la suralimentation a t adopte avec succs sur presque toutes les voitures
sportives ou de hautes performances des annes trente ; tous ces types de moteurs pouvaient tre
quips, pendant de brves priodes, dun compresseur permettant dobtenir une puissance
suprieure sans que cela ne porte prjudice leur bon fonctionnement et leur longvit.
La suralimentation a t abandonne dans tes fabrications de srie surtout cause de la
consommation leve et des difficults que lapplication du compresseur reprsentait pour
lensemble du groupe propulseur. Un certain nombre dessais sporadiques ont t effectus dans le
but dobtenir des moteurs de srie, destins des applications particulires, une puissance leve.
Dans ces cas, la simplicit du groupe autonome turbocompresseur et sa lgret en ont rendu
avantageuse lutilisation par rapport aux oprations complexes et coteuses dune laboration du
propulseur.
En rsum, la suralimentation savre avantageuse lorsque, parit de dimensions et de poids du
propulseur, on veut obtenir une puissance leve ; le cas typique de cette conception est constitu
par les moteurs davion dans lesquels lencombrement rduit et la lgret, de mme que la
puissance leve, constituent des caractristiques fondamentales ; la suralimentation est galement
employe couramment sur les moteurs utiliss pour la traction ferroviaire et sur ceux des vhicules
modernes de transport routier,
Sur les voitures de production courante, lapplication dun compresseur de suralimentation permet
dobtenir une puissance et surtout des valeurs de couple trs leves par la seule modification du
rapport de compression volumtrique ; cette opration est avantageuse pour pallier une
consommation leve ainsi quune usure rapide du moteur et de la transmission.
Les plus rcentes enqutes faites dans ce domaine par BMW et par Porsche, mme dans la
production de srie, poursuivent galement un autre but : celui dobtenir dexcellentes prestations
dun moteur de type conventionnel et de respecter en mme temps les toutes rcentes dispositions
contre la pollution due aux gaz dchappement. Grce au systme turbocompresseur, en effet, il
est possible de maintenir le mme niveau de puissance dun moteur trs pouss sans mission de gaz
dchappement accusant des pourcentages levs dhydrocarbures non brls.
Cela est d au fait quil est possible de faire fonctionner correctement un moteur mme avec une
carburation relativement pauvre ; de plus, la temprature leve des gaz dchappement et le
brassage quils subissent dans la turbine facilitent loxydation totale des hydrocarbures rsiduels.
Alpha Auto
Compresseur

Adaptation de la pompe engrenage de Pappenheim ds 1852 (Jones, pompe 2 rotors 2 dents par
engrenages).

Appareil qui a pour rle d'lever la pression d'un gaz. L'application la plus intressante du
compresseur dans le domaine des moteurs est celle qui permet de raliser la suralimentation, grce
laquelle on obtient une puissance spcifique plus leve. Le compresseur, dispos gnralement en
aval du carburateur, comprime Le mlange air-carburant l'intrieur du cylindre avec une
pression suprieure la pression atmosphrique. Cela signifie que le moteur est aliment avec une
quantit de fluide actif suprieure celle que le moteur aspirerait naturellement sous l'action de la
dpression cre par les pistons.
La suralimentation se trouve pratiquement limite par le danger de dtonation et par les contraintes
mcaniques et thermiques imposes aux organes principaux du moteur. En ce qui concerne la
dtonation, on a palli cet inconvnient, dans le pass, en adoptant comme carburants, des
mlanges de mthanol et d'essences additionns de produits antidtonants. C'est Louis Renault qui
jeta les bases thoriques de la suralimentation dans son brevet pris en 1902 et relatif des
dispositions ayant pour but d'augmenter La pression d'admission des gaz dans les cylindres...
Les premiers essais de suralimentation au moyen d'un cylindre de prcompression, effectus vers
1918, sont dus Marius Berliet. Le dveloppement de cette technique se poursuivit, pendant la
Premire Guerre mondiale, dans le domaine des moteurs d'avions. En automobile, le compresseur
fit son apparition sur les Fiat de Grand Prix en 1923 (formule 1500). Bugatti, d'abord oppos
cette solution, adopta le compresseur Roots en 1926 et Emile Petit, sur les Salmson, monta un
compresseur Cozette. La meilleure voiture de Grand Prix des annes vingt, la Delage 1500 de
l'ingnieur Lory dveloppait 170 ch avec un compresseur Roots. Le 8-cylindres Salmson, en 1927,
dlivrait 170 ch au banc plus de 7 000 tr/mn, avec deux compresseurs Cozette n 9 pour une
cylindre nominale de 1 100 cm
3
seulement.

Dans les annes trente, les plus clbres voitures de comptition taient
dotes d'un compresseur : parmi celles-ci, citons la Bugatti 51 de 1931 (2,3
l, 160 ch), l'Alfa Romeo P 3 de 1932 (2,6 l, 200 ch), la Maserati 3000 8 CM
de 1933 (200 ch) l'Alfa Romeo 158 de 1938 (1,5 l, 195 ch), la Mercedes W
125 (plus de 600 ch 5 800 tr/mn).
Aprs la guerre, la plupart des voitures de comptition adoptaient encore le
compresseur, favoris par la formule qui opposait les moteurs de 1 500 cm
3

avec compresseur aux moteurs aspirs de 4 500 cm
3
.
(en image, compresseur Alfa Romeo 159 1951)
En 1954, la nouvelle formule (2 506 cm
3
pour un moteur aspiration contre
750 cm
3
pour un moteur compresseur), dsavantageant les moteurs suraliments, en provoqua la
disparition. Dans les annes soixante, le compresseur connut une nouvelle faveur sous forme de
turbocompresseur pour les voitures de comptition de formule CanAm, Indianapolis, ainsi que pour
certaines voitures de srie, sur lesquelles il tait possible d'viter la dtonation grce un calage
convenable de l'injection.
Les compresseurs pour la suralimentation des moteurs automobiles peuvent tre volumtriques ou
centrifuges. Parmi les premiers modles, on trouve le compresseur volumtrique type Roots. Le
modle le plus simple est compos de deux rotors deux lobes, dont la section est semblable celle
d'un 8. Ils sont relis par deux engrenages tournant la mme vitesse, en sens oppos.
La plus grande vitesse priphrique des rotors avoisine 60 m/s, tandis que la pression adiabatique
est d'environ 1,7 kg/cm
2
. Pour obtenir des pressions suprieures, deux compresseurs en srie furent
utiliss, ce qui permit d'atteindre des pressions d'alimentation voisines de trois atmosphres.
Les compresseurs lobes possdent un bon rendement mcanique - n'exigeant pas de lubrification
particulire -, un bon rendement volumtrique et assurent un dbit suffisant indpendant de la
pression. Les compresseurs Roots sont habituellement mus par des transmissions engrenages ou,
plus rarement, courroie : ils soustraient donc au moteur la puissance ncessaire leur
fonctionnement.
Paralllement ce type, en faveur depuis les annes vingt, les compresseurs Cozette ou Zoller
furent employs respectivement en France et en Allemagne entre les deux guerres. Tous deux, d'un
principe identique, comprennent un rotor excentr qui porte des palettes mobiles emprisonnant le
mlange gazeux entre ce rotor et le carter et le refoulent vers les cylindres. Le Cozette comporte un
manchon intrieur dont la rotation empche le frottement direct des palettes sur le carter.
Les compresseurs centrifuges entrans par courroie ou engrenages tournent 4 ou 5 fois la vitesse
du moteur et le mlange gazeux est refoul par la force centrifuge. Le dbit de ces appareils est
proportionnel au carr de la vitesse de rotation.
Dans les moteurs modernes, on adopte, la place des compresseurs Roots, des turbocompresseurs
du type centrifuge, lesquels peuvent donner une suralimentation par rcupration de la chaleur
normalement dissipe dans l'atmosphre par les gaz d'chappement : le travail de compression est
donc obtenu presque gratuitement. Ils sont essentiellement constitus d'une turbine axiale ou
centripte et d'un compresseur centrifuge mont sur le mme arbre,
Les gaz prsents dans le collecteur d'chappement ont une lgre pression rsiduelle et une
temprature leve. Au cours de leur expansion dans la turbine, ils cdent de l'nergie et font
tourner les pales. Le compresseur transforme son tour cette nergie cintique en levant la
pression de l'air envoy dans le collecteur d'admission.
Le rgime de rotation varie selon les conditions de fonctionnement du moteur, atteignant jusqu' 90
000 tr/mn. De telles vitesses, ainsi que les tempratures de fonctionnement atteintes, imposent un
soin particulier dans la fabrication des coussinets et dans leur lubrification.
Les pressions d'injection sont en gnral maintenues entre 1 et 1,5 atmosphres, tandis que pour des
valeurs suprieures, il faut refroidir l'air comprim en interposant un changeur de chaleur.
Un autre systme, fournissant un meilleur rendement mais plus difficile appliquer dans le domaine
automobile, est le turbocompresseur dit " impulsions". Dans ce modle, une ou plusieurs turbines
sont places au voisinage immdiat des conduits d'chappement, de manire recevoir directement
les ondes de pression des gaz non encore amorties par les pertes de charge des collecteurs. Le
rendement est galement amlior par la temprature plus leve. En utilisant des carburants
spciaux, on obtient, avec le turbocompresseur, des puissances spcifiques voisines de 350 ch/I. Le
moteur Offenhauser d'Indianapolis, avec suralimentation 2,88 atmosphres. donne environ 900
ch,
En ce qui concerne les voitures de tourisme, le turbocompresseur permet d'obtenir facilement des
puissances leves avec des consommations spcifiques rduites.
En 1973, alors que BMW et Porsche prsentrent quelques voitures de tourisme lgrement
suralimentes dont les puissances spcifiques taient voisines de 85 ch/l, Ford, de son ct, prsenta
une version avec turbocompresseur su moteur V6 de 3 000 cm
3
portant la puissance plus de 200
ch. En 1975, Alpine Renault a mis au point un V 6 2 I quip d'un turbocompresseur qui dveloppe
490 ch.
Le compresseur trouve galement d'autres applications dans le domaine automobile : il en ainsi du
compresseur air pour la servocommande des freins sur les vhicules industriels et du compresseur
du groupe frigorifique des installations de conditionnement. Tous deux sont, en gnral,
volumtriques, de type alternatif pistons.
Alpha Auto


Le Comprex permet une suralimentation mcanique par ondes de
pression (coulement pulsatoire dans la tubulure d'chappement), pour
un taux de suralimentation 1.5 3.
Le compresseur Cozette est muni de palettes excentriques dans une chemise mobile (Munie
d'ouvertures ou lumires) tournant mme vitesse que le rotor excentr.
Compresseur volumtrique Eaton pour la Jaguar XJR

La grande nouveaut bien sr, c'est la cration d'une version sportive
suralimente. Elle n'utilise pas le dsormais classique turbocompresseur
mais un compresseur volumtrique.
En mars 1993, on remarquait la prsence d'un compresseur Eaton M90
sur la nouvelle Aston Martin DB7 qui utilise un moteur Jaguar 6 cylindres
3,2 litres.
Sur le haut de gamme des nouvelles Jaguar, c'est le 4 litres qui a t
suraliment, portant sa puissance 320 ch CEE 5 000 tr/mn, pour un
couple impressionnant de 512 Nm 3 050 tr/mn.
Le compresseur comporte deux rotors trilobs, lobes hlicodaux
(augmentation du rendement).
Le rapport volumtrique a t ramen 8,5 : 1.
Entre le compresseur et le moteur se trouve un changeur air/eau.
Les compresseurs Roots sont bi-rotor ou tri-lobes (dbit moins pulsatoire).

Type de pompe volumtrique utilisant un schma trs rpandu de machine lobes tournants deux
rotors : elle a t adopte dans le domaine automobile comme compresseur dalimentation.
Le compresseur Roots (appel galement compresseur lobes, pour le diffrencier de celui
palettes, type Shorrock) consiste en deux rotors aux profils conjugus deux ou plusieurs lobes,
droits ou hlicodaux, qui se meuvent lintrieur dun carter, synchroniss au moyen dun couple
dengrenages. Le mouvement est transmis partir de larbre moteur par engrenages, courroies
trapzodales multiples ou par courroies crantes.
Ce type de machine effectue le pompage un volume constant, de sorte que la compression du
fluide se fait par cumul lintrieur du collecteur dadmission.
Les caractristiques du compresseur Roots permettent de le monter soit en amont, soit en aval du
carburateur. Comme toutes les machines de type volumtrique, il offre un bon rendement mme
des vitesses de rotation rduites ; toutefois, son dbit tant proportionnel au rgime de rotation, le
rapport de suralimentation variera de faon importante avec la vitesse du moteur. Dans le cas de
compresseurs a rotors deux seuls lobes, on constate une certaine baisse de rendement bas
rgime : on limite leffet de cet inconvnient en plaant louverture daspiration en position oblique
par rapport aux axes de rotation des lobes. Les dispositifs de suralimentation compresseur Roots -
assez rpandus dans le pass, non seulement sur les moteurs de comptition, mais galement sur les
voitures de srie de type sportif (par exemple les clbres Mercedes SSK et les Alfa Romeo 1750)
ont t abandonns par la suite et remplacs par le turbocompresseur gaz dchappement,
beaucoup plus simple et beaucoup plus efficace.
Le compresseur G de Volkswagen utilise deux spirales mobiles qui viennent s'emboter dans celles
des demi-carters dans lesquelles elles dcrivent un mouvement orbital dans le sens vertical et
horizontal (rendement de 65%).
Le Volumex (Fiat et Lancia) a pu tre associ un turbo-compresseur pour un fort couple bas
rgime et une puissance maximum aux rgimes levs.
ZF a propos un compresseur centrifuge entranement 2 tages (Turmat, variateur 0.8 2 + Train
picyclodal x15).
Le turbo-compresseur


En 1904, le suisse Alfred Buchi propose une suralimentation par compresseur centrifuge flux axial
rcuprant l'nergie perdue des gaz d'chappement.
en 1916, l'ingnieur Auguste Rateau met au point un moteur Renault turbo-compress de 300 ch
pour l'avion Brguet 14.
Le turbocompresseur est appel "gonfleur de moteur".


Le champ du turbocompresseur

Le champ ou rendement d'un compresseur se traduit en dessin par des
zones en forme d'onde.
Sur l'axe vertical, gauche, la surpression fournie par le turbo : le chiffre
1 correspond la pression atmosphrique soit zro gramme de
surpression et 3,4 2,4 kg de surpression.
Sur l'axe horizontal, en bas, le dbit d'air introduit dans le moteur mesur
en livres par minute.
La ligne qui part du bas du dessin gauche dlimite la zone de rendement
du compresseur.
A gauche de cette ligne, dans la partie blanche, le compresseur n'agit pas
; droite les diffrentes zones colores de jaune clair rouge fonc vont
du meilleur rendement (71 %) au plus mauvais (55 %).Les diffrentes
lignes traces en face des rgimes de rotation du compresseur
correspondent, malgr leur forme descendante, un rgime constant, de
69 000 103 000 tours sur ce schma.
Les deux traits rouges, en forme d'querre, barrant ce dessin sont la reprsentation graphique de
deux choix de surpression.
Recherchant un dbit de 35 livres par minute dans le moteur, on a choisi, en bas une surpression de
0,8 kg.
Le choix est mauvais : on atteint le dbit voulu alors que le compresseur entre dans une zone de
rendement de 67 % avec la fourniture d'un air chauff, donc lger : pour une mme quantit on
introduit donc moins d'oxygne.
L'ingnieur va donc choisir une surpression de 1,4 qui lui permet d'obtenir le dbit d'air dsir dans
le secteur de meilleur rendement du compresseur, alors estim 69 %.
Le turbo-compresseur gomtrie variable

Suppression de la soupape de dcharge (waste-gate)

Turbines dbit variable:
A haut rgime, le diffuseur ouvre ses ailettes mobiles et augmente le dbit d'air.
Rduction de la quantit d'air bas rgime, donc diminution du temps de rponse (vitesse des gaz
augmente, diminution du temps de rponse).
Ouverture des ailettes progressive liminant les risques de surpression (supression de la soupape de
dcharge).

Ailettes orientables (Variable Nozzle Turbine) sur la priphrie du carter, en entre de turbine,
dirigeant plus ou moins de gaz d'chappement sur la turbine rceptrice.
Amlioration du rendement aux faibles charges et en reprise:
Au ralenti, un turbo ordinaire tourne 17.500 tr/mn, le VNT 31.500.
Pression produite 1.500 tr/mn moteur quivalente celle d'un turbo classique 2.500 tr/mn
moteur.

Volet obturant l'entre la turbine (VAT, mieux adapt aux hautes tempratures que le VNT).


Evolutions

Bi-rotor : deuxime turbo command lectroniquement n'intervenant qu'aux fortes charges et aux
hauts rgimes.
Overboost permettant de bloquer la pression leve d'un turbo pendant un cours laps de temps.
Echangeur


La compression des gaz entrane une augmentation de la temprature de ceux-ci (ridque d'auto-
allumage au-del de 400C).
Un changeur thermique (air-air, air-eau) permet de rduire ce risque.
Une injection d'eau dans le collecteur d'admission permet de rduire aussi cette temprature.:

Turbo-compresseur Rateau
(Georges Ramat, Manuel du Brevet Mcanicien
Notions thoriques sur le moteur, 1932)
...
Ainsi que nous venons de le voir, le couple et la puissance du moteur dcroissent rapidement
lorsque la densit de l'air baisse, ce qui a lieu lorsque l'altitude augmente.
C'est d'ailleurs cet abaissement rapide du couple qui occasionne la rduction des vitesses en palier
et en monte, et qui limite le plafond.
Il suffit donc, pour conserver au moteur sa puissance, de maintenir le poids de l'air admis
sensiblement constant, quelle que soit l'altitude ; c'est le but de la suralimentation.
Aux hautes altitudes, l'air ncessaire l'alimentation du moteur doit tre pris dans l'atmosphre,
une pression trs infrieure celle existant au sol. Il est donc ncessaire, pour obtenir la pression
du sol, de comprimer l'air ambiant.

1. Echappement de la turbine. - 2. Entre d'air frais. - 3. Bute. - 4 Roue du compresseur.
5. Tubulure de refoulement d'air. - 6. Radiateur - 7. Thermomtre. - 8. Tubulure d'chappement.
9. Carburateur. - 10 - Turbine admission. - 11. Soupape admission. - 12. Soupape chappement.
13. Tubulure gaz brls. - 14. Papillon. - 15. Echappement libre. - 16 Admission turbine.
17. Roue de turbine. - 18. Tachymtre. - 19. Piston. - 20. Cylindre.

Comment ?
A l'aide d'un ventilateur compresseur.
On a pens, tout d'abord, actionner ce ventilateur centrifuge par le moteur lui-mme, mais ce
dispositif, ncessairement lourd et encombrant, ne tut pas essay en France.

Le dispositif imagin par M. Rateau consiste atteler le ventilateur, non pas au moteur, mais une
turbine actionne par les gaz d'chappement. Ce systme a plusieurs avantages. Il est relativement
lger et peu encombrant, car le ventilateur est anim de grandes vitesses. Il permet de raliser
l'indpendance complte du moteur et du turbo-compresseur par une vanne d'chappement l'air
libre, qui permet soit de faire travailler les gaz sur le turbo, soit de les vacuer directement dans
l'atmosphre.
La ralisation et la mise au point du turbo-compresseur prsentent des difficults srieuses.
Pour fixer les ides, il est ncessaire de savoir qu' 5.400 mtres, il est ncessaire de doubler la
pression de l'air ambiant. Pour effectuer ce travail, le ventilateur doit tourner 30.000 tours-
minute, ce qui donne une vitesse tangentielle de 3941 mtres-seconde l'extrmit des aubes du
ventilateur, qui a 24 centimtres de diamtre.
A cette allure, l'action des forces centrifuges est formidable. En effet, un gramme de matire I
extrmit des aubes donne lieu une traction de 123 kilogrammes.
En outre, les gaz arrivent dans la turbine une temprature voisine de 700, temprature du rouge
laquelle les mtaux voient leur rsistance diminuer considrablement. De plus, la roue du
ventilateur peut tre soumise des tempratures trs basses (55 aux grandes altitudes) qui rendent
les mtaux ordinaires extrmement fragiles.
L'arbre sera donc chauff au rouge une extrmit, et l'autre refroidi, d'o ncessit de le
construire avec des prcautions toutes spciales et d'utiliser des aciers spciaux.
De ce qui prcde, on conclut :
1 Qu' de semblables vitesses, les pices en mouvement doivent tre parfaitement quilibres ;
2 Que les matriaux employs doivent tre judicieusement choisis de faon supporter de
semblables efforts ?
A cet effet, la partie mobile du turbo-compresseur, destine suralimenter des moteurs de 300 CV,
ne pse que 3 kilogrammes. La roue de la turbine, de 16 centimtres de diamtre, est faite en acier
au tungstne. Cette turbine dveloppe, actionne par les gaz d'chappement d'un moteur de 300 CV,
environ 50 CV.
La roue du ventilateur, de 24 centimtres de diamtre, taill dans la masse, est faite en acier au
nickel, de mme que l'arbre ; elle porte 9 ailettes radiales.
La distante entre les paliers extrmes de l'arbre est de 33 centimtres.
L'enveloppe du ventilateur est en aluminium, celle de la turbine en tle d'acier. La machine
complte ne pse que 23 kilogrammes.
Un radiateur est intercal entre le ventilateur et le carburateur. En effet, l'air sort du compresseur
autour de 65C (cet lvement de la temprature provient de la compression), et il est ncessaire de
le refroidir pour ne pas faire perdre de puissance au moteur.
L'appareil complet pse, avec tous les accessoires ncessaires sa marche, environ 80
kilogrammes.
Conclusion : - L'emploi du turbo-compresseur Rateau permet de raliser des vitesses plus leves
( des altitudes pouvant atteindre couramment 5.000 8.000 mtres) qu'au sol.
Mais, pour aller plus loin, il faut faire de nouveaux progrs :
Raliser une construction encore plus lgre et plus fine ;
Raliser un systme d'hlices pas variable qui donne toute scurit ;
Raliser une chambre tanche pour les passagers et l'quipage.
Amliorer le moteur au point de vue endurance et rgularit de marche.
Exemple; Un avion Brguet, muni d'un moteur 300 CV sans turbo, a au sol une vitesse propre de
180 kilomtres l'heure ; prs du plafond, cette vitesse tombe 145 kilomtres.
En y appliquant le turbo, on tient, l'ancien plafond de 6.000 mtres, une vitesse frquemment
mesure de 220 kilomtres l'heure.

Comptition - Le turbo
(Franois Castaing et Bernard Dudot, l'Auto-Journal, 1.9.1976)
Le turbocompresseur est-il la solution tous les problmes des motoristes ou bien un simple
gadget dont la mode passera aussi vite qu'elle est venue ? La vrit se trouve certainement
mi-chemin entre ces deux extrmes. Mais l'intrt rencontr par cette technique et, surtout, la
dcision prise par Renault de l'adopter pour s'engager dans les grands prix de Formule I
justifiaient que l'on consacrt une large tude au turbocompresseur, n en France et
dvelopp par les Amricains. Dans le domaine de la comptition deux ingnieurs franais
sont trs au fait de ce problme : Franois Castaing et Bernard Dudot. Ce sont eux qui, la
tte de l'quipe technique de Renault-Gordini, ont mis au point le moteur turbocompress de
la Rgie Renault. Nous leur avons donn la parole.

C'est le franais Rateau qui exprimenta le premier turbocompresseur en 1917. Il inventa du mme
coup la suralimentation et la rcupration de l'nergie des gaz d'chappement.
L'utilisation d'une telle turbine, entranant un compresseur centrifuge, plus petit et moins onreux
qu'un compresseur axial entran par le vilebrequin prsentait l'poque un avantage norme : viter
l'emploi d'engrenages multiplicateurs pour atteindre les vitesses requises (20 000 25 000 tr/mn).
Aujourd'hui le turbocompresseur est surtout intressant par le gain qu'il procure au moteur en ce qui
concerne son rendement thermique.
C'est dans l'aronautique que le turbocompresseur trouva ses premiers dbouchs. Le compresseur
compense progressivement la diminution de pression d'admission au moteur due l'altitude
rtablissant la puissance au sol.


A. Un turbocompresseur se compose d'une turbine (une roue et un carter), d'un compresseur (une
roue et un carter), d'un arbre de liaison des roues, d'un corps gnralement en fonte reliant les deux
et supportant l'arbre de liaison des deux roues.
B. Un moteur explosion dlivre des gaz d'chappement une temprature suffisamment leve
pour que l'on puisse tirer parti de leur dtente dans une turbine gaz. Celle-ci entrane son tour un
compresseur centrifuge, sans pour autant provoquer l'chappement une contre-pression de nature
perturber le fonctionnement du moteur. Le compresseur ainsi entran comprime l'air d'admission
avant qu'il ne soit envoy au moteur.
Le graissage de l'arbre de liaison dans ses paliers lisses se fait sous pression partir d'une drivation
d'huile prise sur le circuit du moteur. Son vacuation est assure par gravit dans le carter infrieur
ou par l'intermdiaire d'une pompe de vidange. Le graissage permet de couper la transmission de
chaleur de la turbine vers le compresseur. Ce fut longtemps un point faible du systme car la
temprature de fonctionnement est particulirement leve.
35% de l'nergie volatilise

Dans le cas d'un moteur allumage command, on estime 35 % la part de l'nergie dgage par le
combustible et perdue dans les gaz d'chappement. Une partie seulement est rcuprable. En effet, la
moiti environ de cette nergie est restitue au milieu ambiant et le quart est perdu, car on ne peut
vacuer les gaz la temprature et la pression ambiante. L'nergie excdentaire reprsente 8 10
% de l'nergie du combustible et il suffit pour comprimer l'air d'alimentation de 1 3 % de cette
nergie suivant le taux de suralimentation prvu.
En premire approximation, on peut dire que l'nergie disponible dans les gaz d'chappement est
une fonction directe de leur temprature et de leur pression. On aura donc intrt, pour obtenir une
puissance maximale sur l'arbre de liaison, d'avoir des tempratures de gaz d'chappement les plus
leves possible. Point important lorsqu'on aura rsoudre le problme du temps de rponse
l'acclration propre ce type de moteur.
La seule limite cette temprature des gaz d'chappement est impose par la tenue chaud des
soupapes et pistons du moteur ainsi que de la roue de turbine. Dsormais l'utilisation de matriaux
base de nickel-cobalt pour la fabrication des roues de turbine permet d'atteindre des tempratures de
l'ordre de 1000 1100C en fonctionnement.
Les rgimes de rotation des turbocompresseurs atteignent aujourd'hui 80 000 100 000 tr/mn et
permettent d'obtenir un bon rendement. Un moteur quip d'un turbocompresseur utilise donc une
plus grande partie de l'nergie fournie par le combustible qu'un moteur ordinaire dit
"atmosphrique".
Nous avons expliqu pourquoi les avionneurs ont t les premiers travailler la suralimentation : la
diminution de la densit de l'air en altitude faisant perdre aux moteurs d'avion de l'poque une bonne
partie de leurs performances au sol. Comprimer l'air d'admission partir d'une certaine altitude
permettait de retrouver peu prs leurs performances. Par la suite, les dieselistes se sont empars de
cette nouveaut.
Un compresseur permet de fournir artificiellement l'air une pression suprieure la pression
atmosphrique. On peut donc chaque cycle moteur brler une quantit plus importante d'oxygne
dans chaque cylindre. La pression moyenne indique va donc augmenter proportionnellement dans
chaque cylindre ce qui aura pour consquence d'augmenter le couple moteur dans les mmes
proportions, donc la puissance.
Pour le dieseliste, l'avantage de la suralimentation est vident, obtenir un surcrot de puissance sous
un faible encombrement avec un bnfice de poids non ngligeable et, nous l'avons vu, un
rendement thermodynamique amlior.
Ainsi R. Brun, motoriste minent, donne l'exemple suivant : un moteur de 6 cylindres de 115 mm
d'alsage et 130 mm de course, tournant 2 000 tr/mn dveloppe 160CV s'il est suraliment. Ce
moteur pse 1,1 tonnes, mesure 1,5 m de longueur, 0,95 m de hauteur et 0,75 m de largeur. Pour
obtenir des performances identiques en atmosphrique, il faudrait un 8 cylindres mesurant 1,75 x
0,95 x 0,75 et pesant 1,35 tonnes.
Comptition : des difficults

Raliser un moteur puissance spcifique leve donc d'un encombrement avantageux et d'un poids
rduit prsentait un intrt vident. D'ailleurs cette technologie est applique avec succs aux U.S.A.
sur les moteurs Offenhauser utiliss sur les monoplaces de course du type USAC. C'est un moteur 4
cylindres en ligne de 2,7 I suraliment 2 atmosphres environ et dveloppant 800 850 CV. Il
fonctionne avec un carburant base d'alcool.
Alors, pour quelles raisons le turbocompresseur n'a-t-il pas t utilis plus tt et de faon
systmatique sur les moteurs de comptition europens ? La raison la plus vidente tient la
rglementation sportive, n'autorisant pas toujours son utilisation (la Formule 2 par exemple) ou
affectant la cylindre relle du moteur suraliment d'un coefficient arbitraire et quelquefois mal
adapt la formule considre.
Les formules d'quivalence moteur atmosphrique-moteur suraliment arbitraires, et donc
susceptibles d'tre revues et corriges aussi arbitrairement, ont fait hsiter les bureaux d'tude
investir dans la mise au point de moteurs turbocompresss.
C'est ainsi qu'en sport-prototype o le turbocompresseur est admis, le coefficient corrigeant la
cylindre est de 1,4. Il est donc possible de courir avec des 2 140 cm
3
suraliments contre des 3 I
atmosphriques. En Formule 1, par contre le coefficient est de 2, n'autorisant ainsi qu'une cylindre
maximale de 1,5 I suralimente pour faire jeu gal avec les 3 I atmosphriques.
La seconde raison est d'ordre technique en relation directe avec la nature mme du fonctionnement
du moteur turbocompresseur. Tant qu'il n'y a pas d'nergie l'chappement, il n'est pas possible de
comprimer l'air d'admission, donc pas ou peu de puissance, donc peu d'nergie l'chappement. Ce
cercle vicieux est l'origine du fameux temps de rponse propre au moteur turbocompresseur.
Cela peut constituer un lourd handicap pour un moteur de course, surtout dans les disciplines o la
concurrence est vive. Par contre dans le cas de moteurs fonctionnant rgime constant : bateaux,
avions ou locomotives, cette particularit est sans importance.
Troisime raison l'application tardive du turbocompresseur : la mtallurgie. Il a fallu trouver des
aciers trs sophistiqus pour raliser les roues de turbine en fonderie de prcision rsistant la fois
aux effets de la force centrifuge et de la temprature des gaz d'chappement (plus de 1000C). Des
progrs de mme nature ont d tre faits sur les aciers des soupapes et sur les alliages d'aluminium
des pistons.
Si actuellement les fabricants de moteur diesel dessinent directement des moteurs destins tre
suraliments, ce qui est certainement la meilleure faon d'exploiter tous les avantages de la
suralimentation, les fabricants de moteurs de comptition adaptent encore un turbocompresseur un
moteur atmosphrique existant. Et si augmenter la pression d'admission parat simple premire
vue, cette opration ne peut toutefois s'effectuer sans prcaution. On va s'vertuer contrler au
mieux les pressions maximales de combustions pour limiter l'accroissement des charges
mcaniques. Ces pressions maximales de combustion peuvent, si elles sont trop fortes, tre
gnratrices de dtonation. Il s'agit gnralement d une combustion anarchique, que seule, pour un
moteur donn, une augmentation de l'indice d'octane du carburant peut rsorber. Par ailleurs, en
augmentant progressivement la pression d'admission, on augmentera la pression moyenne indique
du cycle et donc les charges thermiques.
Le motoriste est donc confront ces deux ralits : trouver, sur le moteur suralimenter, les limites
des charges thermiques et mcaniques et rester en de pour lui confrer une fiabilit suffisante.
La limite des charges mcaniques est donne par le dimensionnement du bas-moteur : ligne d'arbre,
carter moteur, bielles et coussinets de bielle. Pour contrler la charge maximale que supportera le
moteur on joue sur le rapport volumtrique. Celui-ci, carburant gal, sera d'autant plus rduit que
la pression de suralimentation sera grande. Ainsi un moteur suraliment 1 bar au-dessus de la
pression atmosphrique (environ 1 kg/cm
2
au-dessus de la pression atmosphrique) aura un rapport
volumtrique de 7 7,5 s'il fonctionne l'essence (beaucoup plus s'il fonctionne l'alcool, comme
les moteurs de course d'Indianapolis).
La limite des charges thermiques (outre la tenue de la roue de turbine qui n'est gnralement pas
l'lment faible de la chane) sera donne par la tenue chaud des soupapes d'chappement et des
pistons. Il est gnralement ncessaire de revoir la circulation d'eau ou d'air au niveau de la culasse
pour vacuer l'excdent calorifique. L'aspect thermique est certainement le plus ardu rsoudre car
le motoriste manque de repres. Les mesures de tempratures prcises tant difficiles raliser l o
elles seraient ncessaires.
Il est vident qu'en augmentant la pression d'admission du moteur, le poids d'air introduit dans les
cylindres est fonction du rendement volumtrique du remplissage en air du moteur. Un moteur d'une
technologie moderne ncessitera une pression d'admission beaucoup plus faible que sur un moteur
plus ancien ( deux soupapes par cylindre au lieu de quatre par exemple). La pression d'admission
n'est donc pas un indice de performance quand il s'agit de comparer des moteurs de gomtrie ou de
technologie diffrentes. Ainsi le moteur 2 I V 6 Gordini 4 soupapes par cylindre dveloppe la
mme puissance 10 000 tr/mn pour 0,8 bar de surpression que le moteur Porsche 6 cylindres
plat, deux soupapes par cylindre 8 000 tr/mn pour 1,4 bar de surpression.
Le turbo Renault Gordini

V6 90, bloc fonte GS (Toiles 3.5 4 mm), chemises
humides pendues en acier nitrur Bloc fonte GS (Toiles 3.5
4 mm), chemises humides pendues en acier nitrur, semelle
paliers; Joint de culasse par joints composites pour les gaz de
combustion, toriques en viton pour eau et huile; Vilebrequin
acier nitrur taill dans la masse, 4 paliers, piston alu forg.
Culasse alliage d'aluminium, angle des soupapes avec
cylindre admission 10 chappement 1130, conduits
fourche pour l'admission, spar pour chaque chappement,
semelle rapporte pour le guidage des poussoirs de soupapes,
2 ACT (16S) tourillonnant sur coussinets; Distribution
partir du vilebrequin par un relais 3 pignons puis 2
courroies crantes entranant les 2 arbre cames
Refroidissmeent par 1 pompe eau centrifuge par range de
cylindre; Graissage par carter sec (1 pompe de pression et 1 pompe de vidange, de part et d'autre
du moteur).
Injection Kugelfisher, distributeur en bout d'arbre cames, guillotine, allumage lectronique
pick-up lectromagntique, 1 turbo rgul par soupape de drivatuion sur le systme
d'chappement, refroidisseur air/air.
Dimensions: Long 480 mm sans embrayage, larg 680 mm.
C'est au printemps 74 que la dcision fut prise. On allait tenter de suralimenter le moteur V 6 2 litres
qui commenait une bonne saison avec les prototypes Alpine Renault. Dans l'esprit des dirigeants de
la Rgie Renault, c'tait une opportunit originale de gravir un chelon dans la hirarchie des
comptitions automobiles et pourquoi pas, d'atteindre un jour la Formule 1. Et surtout nous n'avions
pas crer un nouveau moteur, opration infiniment plus coteuse.
Notre exprience tait faible dans le domaine de la suralimentation. Bernard Dudot avait
suraliment, chez Alpine Renault, ds 1972, un moteur de Renault 16TS qui dveloppait 200 ch. Ce
moteur, tudi hors programmes avec de petits moyens, devait quiper la berlinette de J.-L. Thrier
victorieuse la Ronde Cvenole de cette anne-l. Le talent du pilote y tait pour beaucoup car la
voiture, bien que pourvue d'acclrations brillantes, tait trs dlicate conduire.
Bien que non renouvele, cette exprience avait laiss entrevoir toutes les possibilits de la
suralimentation.
Pendant ce temps Porsche avait acquis une bonne matrise du problme avec ses fameuses 917 T
engages dans la Canam et travaillait pour la nouvelle formule silhouette sur des 911 turbo
participant toutes les preuves des championnats du monde et au Mans en 1974. Nous suivions
leurs travaux avec intrt.
Fin 1973, Bernard tait parti faire un voyage d'tudes en Californie et il avait pu mesurer le niveau
de connaissance des amricains dans ce domaine. L-bas on suralimente tout, de l'Offy au dragster
en passant par les motos, les bateaux de comptition et les voitures particulires. Les kits de
transformation sont nombreux, simples et peu onreux. La diversit des installations nous a
beaucoup appris. Les premiers contacts avec Garret furent pris l-bas. Garret est le premier
fournisseur de matriel de suralimentation pour les curies utilisant l'Offenhauser ; leur exprience
est grande et leur matriel de qualit. Obtenir 600 ch d'un V 6 2 litres leur semblait tout fait facile
dans la mesure o le moteur ne devait pas avoir d'usage urbain
Notre objectif : obtenir 500 ch minimum comme nos futurs concurrents avec une plage de puissance
maximale la plus large possible (ce qui ncessitait un couple moteur lev).

1. Les chappements sont regroups en un seul conduit - 2. La drivation vers la soupape de rglage
de la pression d'admission.
3. La turbine mue par les gaz d'chappement. - 4. Le compresseur. - 5. L 'admission d'air du
compresseur.
6. La canalisation emmenant l'air d'admission comprim. - 7. Le radiateur de refroidissement de
l'air avant son admission dans le moteur.
8. La chambre de tranquillisation de l'air comprim et refroidi. - 9. Conduit d'alimentation de l'un
des deux bancs de cylindres du moteur V6.

Pour parvenir cet objectif, nous avions dfini, pour l'essentiel, l'ensemble moteur
turbocompresseur tel qu'il devait tre install dans la voiture. Cette dfinition, faite en collaboration
avec les ingnieurs d'Alpine-Renault, ne devait rien changer la silhouette du prototype 2 I. qui
remportait le championnat d'Europe.
- Un seul turbocompresseur pour les deux ranges de cylindres.
- Deux collecteurs d'chappement accords donc de longueurs identiques.
- Un contrle de la pression de suralimentation par une soupape de dcharge installe sur
l'chappement et dont l'ouverture est dclenche par la pression d'admission.
- Un refroidissement de l'air comprim par un radiateur air pour amliorer les performances du
moteur.
- Un systme d'injection d'essence Kugelfisher prenant en compte le dbit d'air absorb par le
moteur.
Le moteur de base tait un 2 I standard dont le rapport volumtrique avait t ramen 7 par
l'utilisation de pistons spciaux. Deux collecteurs d'admission coiffaient les trompettes. Par ailleurs,
le moteur tait inchang.
Les premiers essais au banc ont t assez rapidement concluants. Il s'agissait pour nous de trouver
dans la gamme Garret le bon turbocompresseur. Un turbo est compos d'une roue de turbine et son
carter, d'une roue de compresseur et son carter, chacun de ces lments tant dterminer
sparment.
Le nombre de combinaisons possibles est trs grand. Le choix final est dict, au banc tout au moins,
par ce qu'on appelle le dbit d'air du compresseur dans son champ. On dsigne par ce terme une
sorte de carte dfinissant les caractristiques de rendement : vitesse du compresseur en fonction de
son dbit et de la pression dlivre. Ce choix est dlicat du fait mme de l'utilisation d'un
compresseur centrifuge affect, dans certaines zones de fonctionnement, d'un dfaut de stabilit
appel "pompage". Cette zone particulire est situe gauche de la ligne de pompage.
L'utilisation de l'ordinateur de Garret nous permit de trouver en moins de trois mois le bon
compromis au banc. Un des premiers rsultats curieux tait que, pour obtenir le niveau de
performances dsir, et du fait de la technologie rcente de notre moteur, une faible surpression tait
ncessaire (de 0,8 0,9 bar) : cela nous permettait d'assurer une bonne fiabilit au turbo et de fournir
au moteur, aprs refroidissement dans un radiateur, de l'air basse temprature (environ 50C en
pleine charge). Thermiquement cela reprsentait un avantage certain.
Le premier pas tait franchi assez vite et de manire satisfaisante mais le plus gros restait faire : la
mise au point sur la voiture.

Le champ du turbocompresseur
- Le champ ou rendement d'un compresseur se traduit en
dessin par des zones en forme d'onde.
Sur l'axe vertical, gauche, la surpression fournie par le
turbo : le chiffre 1 correspond la pression atmosphrique
soit zro gramme de surpression et 3,4 2,4 kg de
surpression.
Sur l'axe horizontal, en bas, le dbit d'air introduit dans le
moteur mesur en livres par minute.
La ligne qui part du bas du dessin gauche dlimite la zone
de rendement du compresseur.
A gauche de cette ligne, dans la partie blanche, le
compresseur n'agit pas ; droite les diffrentes zones
colores de jaune clair rouge fonc vont du meilleur
rendement (71 %) au plus mauvais (55 %).Les diffrentes
lignes traces en face des rgimes de rotation du
compresseur correspondent, malgr leur forme
descendante, un rgime constant. de 69 000 103 000
tours sur ce schma.
Les deux traits rouges. en forme d'querre, barrant ce
dessin sont la reprsentation graphique de deux choix de surpression.
Recherchant un dbit de 35 livres par minute dans le moteur, on a choisi, en bas une surpression de
0,8 kg. Le choix est mauvais : on atteint le dbit voulu alors que le compresseur entre dans une zone
de rendement de 67 % avec la fourniture d'un air chauff, donc lger : pour une mme quantit on
introduit donc moins d'oxygne.
L'ingnieur va donc choisir une surpression de 1,4 qui lui permet d'obtenir le dbit d'air dsir dans
le secteur de meilleur rendement du compresseur, alors estim 69 %.
Les premiers essais sur voiture

Un prototype deux litres suraliment avait t amen au Castellet avec une deux litres normale en
dcembre 74. Jean-Pierre Jabouille devait progressivement en assurer la mise au point. Prudent,
juste raison, il essaya d'abord la voiture dans la ligne droite du circuit. Aprs quelques acclrations
dans les deux sens, Jean-Pierre trs ennuy se demanda comment il allait nous dire que c'tait sans
espoir. La voiture tait proprement inutilisable.
Dans un premier temps, elle fonctionnait en phase atmosphrique avec une puissance rduite et vers
9 000 tr/mn la puissance arrivait brutalement... utilisable jusqu' 10 200 tr/mn. Bref, n'exploiter
que dans certains cas de lignes droites gnreuses. L devait commencer un travail de longue
haleine, auquel nous nous tions prpars et ayant pour but :
- d'augmenter la plage de fonctionnement du moteur dans sa phase suralimente ;
- de rduire le plus possible le temps de rponse du turbo, c'est--dire le temps de passage de la
phase non suralimente la phase suralimente du moteur.
A la fin de ces trois premiers jours d'essais et grce aux indications prcises de Jean-Pierre Jabouille,
nous avions bien progress et nous nous hasardions mme le dernier jour tourner sur le petit circuit
(3,3 km). Le moteur dmarrait vers 8 000 tr/mn et le temps au tour tait de 1 2/10 meilleur que
celui de la 2 I normale. Nous tions encore loin du compte, mais avions assez progress pour penser
qu'en travaillant tout l'hiver, le projet pouvait aboutir.
Les progrs obtenus sur l'utilisation du moteur lors de cette premire sance d'essai avaient surtout
pour origine un choix meilleur de l'ensemble turbine, ncessairement diffrent de celui du banc
d'essai mal adapt pour les rgimes variables. En outre, ces premiers essais mettaient en vidence la
bonne rsistance du moteur, dont la ligne d'arbre notamment semblait s'accommoder facilement
d'une charge pratiquement double.
Le V6 n'avait pas t dessin au dpart pour tre suraliment, mais voulant bien faire, nous l'avions
sans doute fait, pour les organes principaux, trop solide (bloc en fonte GS semelle, tourillons et
manetons de gros diamtres, etc.) et donc trop lourd. Ce dfaut devenait un avantage en nous faisant
gagner du temps dans la mise au point du V6 turbo.
Lorsque la voiture dbuta la saison 75 qui devait nous permettre de parachever notre mise au point,
l'utilisation du moteur n'tait pas encore trs brillante. Ce dernier dmarrait vers 7 800 tr/mn et nous
en limitions le rgime maximum 10 500 tr/mn. C'tait encore trs moyen et certains circuits,
prsentant notamment des parties grande vitesse et d'autres parties trs lentes, nous posaient des
problmes. C'tait le cas Monza dont la chicane trs lente nous gnait. Les pilotes devaient utiliser
les cinq rapports de bote chaque tour et ne pas mnager leur peine pour tenter d'exploiter au
mieux les possibilits du moteur d'alors.
Cette saison dbutait par une victoire : les 1 000 km de Mugello. Nous dmontrions par ailleurs les
possibilits de la voiture qui ralisait partout les meilleurs temps en essais sauf Dijon et Monza.
Mis part de graves incidents moteurs en fin de saison, qui pour la plupart ont t provoqus par des
erreurs de slection de bote de vitesses, nos courses ont t interrompues par des incidents mineurs
portant sur des accessoires moteurs tels que conduits ou durites d'air comprim. Pendant l'intersaison
75-76 nous nous sommes attachs amliorer la fiabilit de ces accessoires ainsi qu' augmenter la
plage d'utilisation du moteur et d'en rduire le temps de rponse. Nous y sommes parvenus
essentiellement en augmentant la temprature des gaz d'chappement dans les ouvertures partielles
de guillotine.
Dsormais, le moteur est parfaitement utilisable entre 5 800 tr/mn et 10 400 tr/mn.
Il faut prciser que sur une voiture moteur turbocompress le moteur s'utilise d'autant mieux que
les vitesses de passage en courbe sont plus leves, puisque sur un rapport de vitesse donn, on
conserve un rgime moteur intressant. En cela, les progrs srieux obtenus sur l'Alpine-Renault
dans le domaine de la tenue de route ont largement contribus amliorer les choses. Aujourd'hui, le
prototype 2 litres turbo est capable de tourner en moins de 1.12 sur le circuit de 3,3 km et moins de 1
.48 sur le grand circuit du Castellet.
Applications la srie

Sur un moteur suraliment, nous l'avons vu, l'accroissement de puissance est la consquence de
l'augmentation du couple sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Sur un moteur
atmosphrique par contre l'accroissement des performances sera le plus souvent d l'augmentation
du rgime moteur (plus d'explosions par minute). Cette caractristique du moteur suraliment est
intressante dans la mesure o la courbe de couple du moteur ainsi suraliment est directement
drive de cette du moteur atmosphrique de base. Tout se passe comme si on avait augment les
niveaux de pression l'admission et l'chappement du moteur atmosphrique. Cette particularit
simplifie grandement le travail du motoriste.

Ces deux courbes de couple montrent le glissement vers des valeurs plus leves lors de
l'introduction de la suralimentation
mais le couple maximal se situe au mme rgime ici fix 8500 tr/mn. On passe de 22 42 mkg.

Un autre aspect de la suralimentation concerne l'aptitude du compresseur rtablir la surpression
d'admission au moteur indpendamment des conditions de pression atmosphrique locale ou de
l'altitude. Cet avantage n'est pas seulement intressant en course automobile, mais peut l'tre
galement pour la voiture de tous les jours. Enfin le problme du temps de rponse du moteur est
d'autant plus ais rsoudre que la surpression ncessaire pour obtenir la puissance est faible.
Alors pourquoi ne pas appliquer la suralimentation par turbocompresseur l'automobile de srie.
A une poque o le carburant est cher, le moteur turbocompress a un rendement nergtique
meilleur. On peut imaginer un moteur suraliment exploitant ses caractristiques propres :
- phase non suralimente pour la ville,
- phase suralimente brillante pour la route.
Ou alors, dans nos pays limitant les vitesses, on pourrait crer un moteur suraliment aux trs bas
rgimes, dlivrant un fort couple permettant des acclrations brillantes.
Un constructeur pourrait aussi, pour un mme moteur de base "atmosphrique", proposer diffrentes
versions "turbo", taux de suralimentation croissant, offrant ainsi ses clients une gamme tendue
de puissance pour un investissement industriel limit.
L'accouplement moteur-turbo - bote automatique devrait ouvrir de nouvelles voies de
dveloppement de tels moteurs.
Enfin, les lgislations futures en matire de bruit d'chappement et de pollution pourraient inciter les
constructeurs d'automobiles, explorer la solution "turbocompresseur", capable peut-tre de fournir
des solutions lgantes ces problmes.

Formule 1 - Les secrets du turbo
Les japonais dballent tout
(Patrick Camus, Auto Hebdo, 5.4.1989)

Nos ennemis prfrs sont dcidment d'un humour rare. Figurez-vous qu'ils viennent de nous
dvoiler tous les petits secrets de leur V6 turbo ! Mieux vaut tard que jamais...

Aujourd'hui que ce clbre moteur a quitt la scne, autant tout dire de lui, bien sr. Ils nous ont
mme livr schma et courbes... Que voulez-vous donc savoir ? Ecoutez plutt les propos du patron,
Osamu Goto.
"A cause d'un changement de rglement technique chaque anne depuis les quatre dernires
saisons, nous avons d rgulirement modifier nos moteurs afin de les maintenir comptitifs. En 85
et 86, en l'absence d'une limitation de pression, notre principal objectif fut d'obtenir une grosse
puissance au travers d'une pression trs leve. Nous avons d alors travailler notre fiabilit,
notamment au niveau des pistons et des chappements. La pression fut limite 4 bars en 87 et deux
aspects devinrent importants: augmentation du rgime de rotation vers des limites trs leves (pour
plus de puissance) et dveloppement d'un systme de contrle de pression capable de nous
maintenir le plus prs possible des 4 bars sans dclencher la pop-off valve. En addition nous avons
ralis un carburant haute teneur de tolune afin de mieux exploiter la rgle des 195 litres".
Nous savons nanmoins que Honda exploitait une politique beaucoup moins "catholique" en matire
de pression, puisque la pop-off valve de 87 n'avait rien de sophistiqu. Bien au contraire, il suffisait
de souffler 5 bars pour qu'elle accepte d'en rendre 4,3 ou 4,4 au moteur... Honda ne fut pas seul
profiter de cette aubaine.

Changement de dcor en 88. Nouvelle pop-off valve pneumatique, rgle 2,5 bars, et
consommation limite 150 litres. Honda ne se panique pas pour autant. La puissance de son V6 a
diminu, certes, mais elle est reste la meilleure.
"Nous avons travaill sur plusieurs fronts", explique Goto. "Utilisation de turbines en cramique et
recherche d'une meilleure consommation. Le V6 type RA168E ne fut conu que dans cette optique
d'efficacit".
L'lectronique a videmment tenu un rle important dans cette chasse aux litres superflus mais
quelques astuces aussi. Ainsi le rapport alsage/course, 79 x 50,8 mm. (rapport 0,643) est-il jug trs
favorable la course pour un moteur de comptition, mais la recherche d'une certaine souplesse
voulait ainsi. Rapport compression lev : 9,4:1. de pistons assez plate compte tenu d'un angle des
soupapes de 32.
"Nous avons choisi ces spcifications afin d'obtenir une chambre de combustion trs compacte",
poursuit Goto. "Ce qui amliore le rendement, donc la consommation".

Cela tant, nous nous posons encore aujourd'hui la question de savoir si les ingnieurs japonais n'ont
pas exploit une "combine" afin de passer outre la limite des 2,5 bars. Par exemple en crant une
sorte de venturi l'intrieur du collecteur d'admission, de quoi provoquer une acclration des gaz,
un "bourrage" sans pour autant affoler la sensible pop-off.

N'y revenons pas, il est trop tard. Et ce moteur avait-il rellement besoin de ce genre d'artifice pour
s'imposer ? D'autres ne manquaient pas, injection squentielle double injecteur par cylindre
(fonctionnement spar ou simultan selon les besoins en essence), temprature d'air d'admission
maintenue niveau constant grce un by-pass agissant sur les changeurs, systme de
prchauffage de l'essence grce un circuit (videmment rgul par by-pass lectronique)
empruntant l'eau du refroidissement moteur, et autres subtilits... Les Japonais ont mme t jusqu'
dvelopper un double systme d'auto-diagnostic (embarqu) afin de n'tre jamais pris de court par
une panne. Comme sur les Boeing !


Ce que Goto oublie de nous prciser c'est la particularit de la distribution de son V6. Regardez bien
sa coupe : les arbres cames n'attaquent pas directement la queue de la soupape mais agissent par
l'intermdiaire d'un linguet. Articul sur un seul point fixe, ce linguet permet d'obtenir deux
bnfices : faire varier la leve des soupapes en fonction des besoins et grignoter quelques chevaux
par une nette diminution des frottements cames/soupape grce la prsence de cramique.
Egalement visible sur ce dessin, des pistons jupe relativement longue mais quips de deux seuls
segments.

La phase finale est "simple" imaginer: un computer de bord recevait toutes les informations, les
traduisait en fonction des donnes thoriques injectes et les renvoyait au pilote. Lequel pouvait
corriger, en fonction des lectures et des conditions de course, plusieurs paramtres fondamentaux
lis la pression des turbos, la temprature d'air d'admission, la temprature du carburant, au
rapport air/essence, etc.
Des chiffres ? Ils nous sont offerts par les courbes. Les techniciens que vous tes s'y retrouveront
sans doute !

Ce cas de figure concerne les G.P. de puissance

Ce cas de figure conceme les G.P. dlicats en
maxi, ou les essais officiels, lorsque la
consommation n'est pas une caractristique
majeure.
685 ch 12 500 t/mn, temprature d'air d'admission
de 40, temprature d'essence 25 et consommation
spcifique de 231 g/ch/heure.
7
000
8
000
9
000
10
000
11
000
12
000
12
500
tr/mn
275 340 375 445 460 500 501 kW
330 326 318 326 319 318 330 g/ch/h
consommation.
Puissance maxi de 620 ch de 10 800 13 000 t/mn,
temprature d'air d'admission de 70, temprature
d'essence 80 et consommation spcifique de 200
g/ch/heure en crte de puissance, 12 000 tr/mn.
C'est beau...
6
000
7
000
8
000
9
000
10
000
11
000
12
000
13
000
tr/mn
280 320 325 350 400 450 450 445 kW
340 289 290 288 300 278 270 300 g/ch/h

Moteur Honda V6 1500 cm
3
double turbo F1
Spirit puis Williams en 1983, Williams de 1984 1987, Lotus de 1987 88.
1983 : Spirit 101 / 201C et Williams FW 09.
Signature de Frank Williams avec Honda, le 13.8.1983, pour le fourniture de moteurs F1 turbo.
Dbuts de la Williams FW 09 Honda au GP de Grande Bretagne.
1984 : Williams FW 09 / FW 09B.
1985: Williams FW 10 / FW 10B.


1986 : Honda RA 166 E - Williams FW 11
Osamu Goto, V6 80, 1496 cm3 (82x34,8mm), 4.2 b, maxi 12000 tr/mn, bloc fonte, gestion
lectronique Honda, 2 turbos Ihi.
1re victoire au GP des USA (Dallas, Keke Rosberg, 8.7).
1987 : Honda RA 166 E / 167 E - Lotus 99T et Williams FW 11B
80x49 mm, 970 ch, 14 000 tr/mn maxi, 4 bars, 2 Pop-off valves (1 par collecteur):
Lotus, Williams ; Version GE 2 au GP de Detroit (990 ch, 21.06.87) ; Version Stage n4 au GP
d'Espagne (27.09.87).
66 GP disputs, 18 poles, 21 victoires, 1 titre Constructeurs.
1988 : Honda RA 168 E - Lotus 100T et McLaren MP4/4
79x50,8mm (Rapport alsage/course 0.643), Rv 9,4:1, angle de soupapes de 32, tte de piston plate,
maxi 13800 tr/mn, deux turbos Ihi, gestion lectronique Honda.
Lotus, McLaren (Investissement 300 millions de F pour la saison) ; Modification au GP de San
Marino (Circuit d'admission afin d'liminer les crtes de pression declenchant la pression, 01.05.88)
; Version RA 168 E/X1 au GP du Bresil (Circuit de puissance modifi), RA 168 E/X2 au GP d'Italie
(Consommation amliore), RA 168 E/X3 au GP de Monaco (Position diffrente de la soupape
FISA, 1 seul papillon de rgulation d'admission par cylindre, gestion lectronique spcifique,
Lotus 100 T 3 (15.05.88) ; GP de Hongrie (Nouveaux turbos Ihi rotors tapisss de cramique,Mc
Laren MP4-4/2 et 4, 07.08.87).
McLaren Honda MP 4/4 Championne du Monde F1 1988 (Senna), 650 ch, 540 kg (37/63%) ; 0-50
km/h <1", 0-100 2"1, 0-150 3"8, 0-200 5"8, 0-240 7"3.
1989 : moteurs turbo interdits en Formule 1

Opel Vectra biturbo
(Yves Martin, l'Argus de l'Automobile, 27.5.2004)
Pour palier le manque de puissance bas rgime du turbocompresseur, le constructeur
allemand propose sa solution turbos jumels, efficaces ds les premiers tours du moteur.

Le turbo, qui permet un surcrot de puissance, possde un gros inconvnient : son inertie importante
qui se caractrise par une inefficacit bas rgime. Le remde propos par Opel rside dans le
montage en srie des deux turbos. Un petit turbocompresseur se charge de comprimer l'air
d'admission aux faibles rgimes moteur, un plus gros prend ensuite le relais. Le rendement permet
d'obtenir des puissances spcifiques trs leves, sans augmenter la consommation de carburant ni
les missions polluantes.
Moins de temps de rponse.

La premire tape s'effectue avec un petit turbocompresseur haute pression. Ayant peu d'inertie, il
permet d'avoir une rponse immdiate, sans souffrir des classiques temps de rponse.
Jusqu'au rgime de 1 800 tr/min, la suralimentation est confie un petit turbo, qui comprime l'air
d'admission jusqu' 3,2 bars.
Entre 1 800 et 3 000 tr/min, celui-l est paul par un plus gros turbocompresseur basse pression.
Les deux fonctionnent ensemble sur cette plage de rgimes. Enfin, au-dessus de 3000 tours, la
suralimentation n'est confie qu'au seul gros turbo.
La rpartition, en fonction de la charge et du rgime du moteur, est gre par une vanne situe dans
le systme d'chappement du moteur. La difficult du dispositif a t de russir une gestion prcise
des vannes de commande des sections de passage des canalisations des deux turbos.
Des pressions de 26 bars.

Le systme de turbos jumels a t dvelopp par une quipe d'ingnieurs issus du dpartement
sportif Opel OPC (Opel Performance Center), place sous la direction de Donatus Wichelhaus."Il
suffit de considrer les pressions effectives (*) atteintes pour se rendre compte de l'norme potentiel
de notre moteur turbos jumels. Alors que les versions Diesel turbocompresses classiques
fonctionnent des pressions comprises entre 17 et 19 bars, le 1,9 l turbos jumels parvient des
pressions effectives de 26 bars", explique Donatus Wichelhaus.
Cette pression a une influence directe sur la puissance du moteur : plus le chiffre est lev et plus
elle est importante.
"Pour que l'on puisse utiliser la technique des turbos jumels, il faut que le bloc moteur soit
particulirement robuste et qu'il puisse rsister des pressions normes, et mme aprs un fort
kilomtrage. La nouvelle gnration de moteurs 1.9 CDTI Ecotec nous procure cette excellente
base", prcise Donatus Wichelhaus.
La technologie des turbos jumels permet aussi d'orienter la mise au point en mettant l'accent soit
sur les performances soit sur l'conomie de carburant. Opel a choisi la premire option avec le 1.9
CDTI turbos jumels sur le prototype d'Opel Vectra OPC. Pour une application sur une voiture de
srie, le prix devra baisser.

(*) La pression effective d'un moteur correspond la pression de travail moyenne exerce sur les
pistons au cours de la combustion.

En dessous de 1 800 tr/mn
La soupape de contrle d'chappement est ferme, empchant le fonctionnement du turbo 2.
Seul le turbo 1, le plus petit, fonctionne.


Entre 1 800 et 3 000 tr/mn
Une partie des gaz d'chappement provenant du moteur est dvie vers le turbo 2 qui entre en
action et vient seconder le turbo 1.
L'ouverture matrise de la soupape de contrle d'chappement permet de grer le fonctionnement
des deux turbos.


A plus de 3 000 tr/mn
La soupape de contrle d'chappement est entirement ouverte, le clapet anti-retour d'admission
galement.
Cette dernire dvie l'air directement du turbo 2 au moteur.
Le turbo 1 n'est plus en fonction.

Un moteur prometteur

Le prototype Opel Vectra OPC est anim par un moteur 1,9 l Diesel deux turbos dlivrant 212 ch
(156 kW), soit une puissance spcifique de 112 ch au litre !
Le surcrot de puissance provient bien sr de la suralimentation double tage, d'une alimentation
par rampe commune de dernire gnration et d'une paire d'changeurs d'air d'admission.
L'ensemble permet d'atteindre un couple de 400 Nm disponible sur une plage de rgimes s'tendant
de 1400 3600 tr/min.
La Vectra OPC franchit le O 100 en 6"5, et sa vitesse maximale est limite 250 km/h pour une
consommation de 6 litres aux 100 km.
Ce moteur peut recevoir un filtre particules (systme sans additifs) sans entretien.

Maintenance des turbocompresseurs
Contrles (i.e.)

Contrle sur vhicule

Utiliser un pied magntique muni d'un
comparateur positionner en bout de
tige de wastegate.
Appliquer une pression montante sur la
wastegate l'aide d'un manomtre.
Contrle en essai routier

Vhicule en cte, sur le rapport de IIIe,
initialiser un pied fond 3000 tr/mn
peine.
La monte en rgime et en pression est
alors progressive.
Valeur obtenue : 4250 +/- 50 tr/mn,
1725 +/- 25 mbar.
Contrle de la pression d'ouverture du rgulateur (source Renault Espace 1, MR 299, 2002)

Mthode d'utilisation de l'outillage Mot. 1014

Cet appareil se compose d'un manodtendeur
(1) rglable, dun manomtre de contrle (2)
gradu de 0 1,6 bar muni d'une vis de rglage
du zro (3) et d'une vis de fuite {4).
Avant l'utilisation de lappareil, rgler le zro
du manomtre (vis 3), desserrer fond la vis
(1) du manodtendeur, ainsi que la vis de fuite
(4) et raccorder le tuyau dadmission (A) sur
lalimentation dair comprim.
Brancher le tuyau de sortie (B) sur le piquage
du rgulateur de pression de suralimentation
contrler et serrer la vis (4).
Ensuite, visser lentement la vis du
manodtendeur (1) jusqu obtenir la pression
dair dsire ou la course de tige de rgulateur prconise (un lger desserrage sur la vis (1) permet
de stabiliser la pression).
Contrle de la pression de calibrage

Dbrancher larrive dhuile et la bquille de fixation du turbocompresseur (5).
Dsaccoupler la durit relie au piquage du botier rgulateur et brancher loutillage Mot. 1014.
Confectionner une entretoise suivant dessin ci-dessous et la serrer entre la tige (T) et l'crou (6).


Placer contre lentretoise un comparateur fix par un pied magntique sur lcran de lchappement
Augmenter progressivement la pression jusqu obtenir un dplacement de la tige de rglage de 0,38
+/- 0,02 mm et relever la pression lue sur le manomtre qui doit correspondre eux valeurs de
contrle indiques.
Si la pression de calibrage est hors tolrance, procder lchange de l'ensemble botier rgulateur
(embout et tige poinonns) ou rgler (tige "plombe" par une touche de laque).
Remplacement du botier rgulateur

Dsaccoupler la durit relie au botier rgulateur (1).
Enlever :
- le circlip (2) et dgager l'embout filet (3).
- les vis de fixation (4) et dposer le botier rgulateur.
Prsenter le botier neuf et le fixer avec des vis neuves (serrage 1,6
1,8 daN.m).
Visser sur la tige le contre-crou (6) et l'embout filet (3).
Rglage de la pression de calibrage

Brancher loutillage Mot. 1014 sur le piquage (7) et appliquer une pression dair gale la valeur de
rglage.
Valeur de
contrle
Valeur de
rglage
Course de la
tige de rglage
640 700 mbar 670 70 0mbar 0,36 0,40 mm

Attention : Vrifier qu'aucune fuite dair n'existe entre le manomtre et le botier rgulateur.

Appliquer sur le bras de commande de clapet (8) un effort de faon maintenir la soupape ferme.
Dans ces conditions, ajuster la position de l'embout (3) de telle sorte que le trou de la chape s'adapte
juste sur le bras de commande (8) toujours maintenu en position clapet ferm.
Ramener la pression au piquage (7) zro.
Fixer un comparateur l'aide dun pied magntique en bout de la ti9g de rglage et rgler le zro du
comparateur.
Augmenter progressivement la pression jusqu' obtenir un dplacement de la tige de rglage de 0,38
+/- 0,02 mm et relever la pression lue sur le manomtre qui doit tre comprise dans la fourchette
(pression de rglage) indique au tableau.
Si la pression est hors tolrance, modifier la position de l'embout filet (3) (visser pour augmenter et
dvisser pour diminuer la pression) jusqu obtenir la pression de rglage indique.
Amener le contre-crou (6) en contact avec l'embout filet 3) et le bloquer de 0,6 0,7 daN.m.
Appliquer une touche de peinture sur le contre-crou et lembout filet.

Attention: Ne pas dposer de peinture sur la partie lisse de la tige de rgulateur.
Contrle de la pression de suralimentation

Brancher une tuyauterie de raccordement Mot. 904 sur le tuyau reliant le collecteur d'admission au
correcteur "LDA" de la pompe d'injection et raccorder l'autre extrmit le manomtre de l'outil
Mot. 867.
Faire cheminer le tuyau en vitant les saillies qui pourraient le couper, par lextrieur du capot
moteur (le long du joint d'aile en le fixant avec du ruban adhsif, la vitre de portire avant droite et
accrocher le manomtre la commande de climatisation.


Relever la pression maximum de suralimentation 2 500 +/- 250 tr/min. moteur.
Pression maxi = 600 +/- 25 mbars.
Prcautions pour la mise en fonctionnement du moteur turbo

Aprs une intervention sur le moteur ayant ncessit la dpose des canalisations d'huile, il est
impratif de ramorcer le circuit dhuile du turbo compresseur en respectant les conditions suivantes
:
- dbrancher le tube d'arrive dhuile au turbocompresseur et remplir ce dernier dhuile moteur,
- actionner le dmarreur pour ramorcer le circuit dhuile au turbocompresseur, jusqu' coulement
de lhuile au tuyau darrive au
turbo compresseur,
- rebrancher le tube darrive dhuile au turbocompresseur,
- mettre le moteur en fonctionnement au ralenti afin que la circulation d'huile se rtablisse au
turbocompresseur.

Schma de circulation de gaz

1 Filtre air
2 Turbine de compression de l'air d'admission
3 Turbine d'entranement actionne par les gaz
dchappement
4 Refroidissement d'air dadmission comprim
5 Collecteur dair dadmission comprim
6 Pompe d'injection avec correcteur de dbit "LDA"
7 Manomtre de tableau de bord (contrle de pression de
suralimentation)
8 Botier dcanteur

Nota : les vapeurs d'huile du carter moteur sont dcantes dans le botier (8) qui est reli dune part
au carter dhuile et dautre part au conduit d'admission avant le turbocompresseur.


Selon Schwitzer (International Harvester Company):

Vrifications :
Dpression, l'entre d'air, le plus prs possible du compresseur.
Maxi 500 mm Hg (Durit d'air trangle, filtre air obstru).
Pression, entre dcharge du turbocompresseur et tubulure d'admission.
Trop fort ou trop faible, alimentation en combustible trop riche ou trop pauvre.
Contre-pression, ct chappement du turbocompresseur, maxi 12.7 mm Hg.
Pression d'huile, l'arrive sur le turbocompresseur.
Mini 2.11 kg/cm
2
(30 PSI) en charge, 1.05 kg/cm
2
(15 PSI) au ralenti sans charge.
Dbit : sous 2.11 kg/cm
2
(30 PSI) et 82 C, 1815 g/mn (64 ozs).

Jeu radial de la roue de turbine :
Turbocompresseur dans un tau, turbine vers le haut, pointe du comparateur contre un plat du
prolongement de turbine.
Pousser les roues de turbine et de compresseur en sens oppos (Dans l'axe du comparateur), faire
tourner lgrement pour ontenir la lecture mini, noter cette mesure.
Effectuer la mme opration en poussant les roues en sens exactement contraire.
La diffrence entre les deux lectures donne le jeu radial.
0.40 0.56 mm (0.016 0.022"), maxi 0.63 mm (0.025", usure des coussinets de l'arbre ou de
l'alsage du carter des coussinets, due une mauvaise lubrification ou un dsquilibre du rotor).
Jeu axial :
Turbocompresseur dans un tau, turbine vers le haut, pointe du comparateur sur le prolongement de
turbine.
Mini 0.10 mm (0.004", calamine derrire la turbine, dpt d'impurets).
Maxi 0.20 mm (0.008", face de frottements, rondelles de pousses uses ou dformes, remplacer).
Jeu radial du compresseur:
Turbocompresseur dans un tau, compresseur vers le haut, pointe du comparateur contre un plat de
l'croun de blocage.
Mme mthode que pour la roue de turbine.
Pousser les roues de turbine et de compresseur en sens oppos (Dans Maxi 0.63 mm (0.025").
Faux rond de l'arbre maxi 17.426 mm (0.6861").
Coussinets: Diamtre extrieur 22.123 mm (0.871"), intrieur 17.483 mm (0.6883").
Collier de pousse: Epaisseur du rebord de collier mini 2.51 mm.
Rondelle de pousse:
Plate: Epaissseur mini 2.337 mm (0.092"), variation maxi 0.050 mm.
A rebord: Epaisseur totale 4.95 5.21 mm (0.195 0.205"), hors rebord, maxi 0.38 mm; Profondeur
de la cuvette maxi 5.23 mm (0.106").
Carter de coussinets: Alsage des anneaux d'tancht, diamtre intrieur maxi 22.276 mm
(0.877"), pas de faux rond.
Carter du compresseur: Alsage de l'anneau, diamtre intrieur maxi 17.28 mm (0.720"), pas de faux
rond.
Anneaux d'tancht: Epaisseur mini 1.52 mm (0.060"), variation maxi 0.051 mm (0.001").

Nettoyage :
Jamais de solution caustique, de grattoirs ni de brosse mtallique.
Solutions vendues par les compagnies Bendix et Gunk (La solution ne doit jamais pntrer dans le
carter de coussinet).

Le NOs
(Hubert Croisile, Nitro, 10.1981)
Le "nitrous oxyde" est lautomobile ce que la post-combustion est laviation raction, ou
encore lther aux Solex... Tous ceux qui sont passs sur un "billard" en connaissent certains
des effets : le "nitrous oxyde" est un anesthsiant puissant ! Appel aussi gaz hilarant, il est
dnomm N
2
O en argot clinique. Inject dans les conduites dadmission, le temps dun
dpassement, il doublera la puissance de votre moteur.

Un bahut en charge nous prcde. Depuis dix kilomtres, une fume noire, paisse et puante sen
chappe.
Pas question denvisager le dpassement : les files dautos qui dboulent contresens invitent la
rflexion. La mine habituellement rigolarde de Bertrand sest faite acide. Lexaspration amne
linsulte. Une manire comme une autre de prendre patience, de guetter linstant propice au
dbotement...
Le son du V6

Le flanc du pneu au ras de la ligne blanche, mdiane et continue, sa Mustang II qumande le droit de
passage. 1,3 tonne, 140 ch, cette amricaine de 76 na dorigine rien de trs vaillant. Le 6 en V de
2,8 litres qui lanime, second dune classique et paresseuse bote automatique, an fait plutt
rserver lusage des trajets sereins et librs, genre freeways amricains.
Pour moi, passager pourtant de plein gr, linstant est plutt langoisse. Les jambes arc-boutes
contre le plancher, janticipe dj ce que jimagine se terminer dans un grand fracas de tles.
Latmosphre bord est insoutenable ; malgr les vitres closes, dpouvantables odeurs de gas-oil se
sont immisces par les oues de ventilation. Bertrand a vir au rouge; sanguin, notre Toulousain ! Sa
conduite sest faite nerveuse, hystrique ; les pare-chocs de la Ford viennent se coller tout contre les
bavettes de roue arrire du Pgaso empuanteur...

Soudain, cest lirrparable. Bertrand s'est laiss gagner par la fureur,
il en oublie prudence, et dbote au grand jour, posant face face
avec la meute des vacanciers sur le retour. Les 200 mtres qui nous
sparent du premier des touristes lui sembl suffisants... Mme avec
un 1300 Kawa, jen connais des forts qui nauraient pas os...
Ttanis par limminence dune rencontre brutale, je nai rien vu,
rien compris. En une fraction de temps, la "mollassonne" Mustang
sest faite boulet de canon. Sans prvenir, le son jusque-l feutr du
V6 sest enfl, attaquant sur des registres impossibles. Un vritable
coup de pied dans le dos nous propulse au-del du 35 tonnes. Tout
juste le temps d'entrevoir le flash dsordonn de quelques appels de phare, la face congestionne du
gars den face, et dj la route reprend son cours normal et surtout, dgag... Bertrand rigole comme
un bossu. Son kit "nitrous oxyde" a donn plein. Mais aujourdhui, ce qui lamuse le plus, cest
encore la mine agonisante des passagers qui il joue le tour. Un tour quil nest pas prs de remiser
dans son sac...
Destin unique

Bertrand, cest un des trois larrons de la maison Crazy Driver, celle-l mme qui rgit aujourdhui le
custom dan la rgion toulousaine. On sen doute, le digne reprsentant dune telle maison ne pouvait
manquer de chausser acclrateur son pied. Le ct synthtique du bonhomme rclamait de plus
un truc pas usit. Avec la Mustang II amliore Ghia, on peut le croire, il est bien tomb. Dj peu
rpandue lintrieur de nos frontires, les remaniements esthtiques et mcaniques subis en font
aujourdhui une voiture unique, peut-tre la premire vritable street machine svissant dans
lHexagone...
Et pourtant, le plus beau ne rside pas dans lunicit du modle, ni mme dans sa transfiguration.
Car Nitro, cest la destine pitoyable de cette amricaine qui nous a mis "larme loeil". Imaginez
cette Mustang blesse au ct droit ; un coup moche, profond : aile avant replie, aile arrire
repousse dans le coffre, porte gare au beau milieu de lhabitacle... Un massacre !
Imaginez maintenant un petit mec aux yeux plus grands que le ventre qui dcouvre lauto en casse et
dcide den faire un pick-up. Le prix fait loccase, mais le dlire ne fait pas lartiste. Et si le toit est
rapidement sectionn derrire les vitres de porte, la remise en tat du ct dfonc pose des
problmes autrement plus complexes. Absence de mtier, dsespoir et dcouragement devant
lnormit de la reconstruction, le pauvre garon confiera trs vite son impuissance la seule
maison patente et de bon conseil lendroit ; jai nomm : Crazy Driver.
Premier round

Emu par une telle misre, Bertrand dcide de racheter lpave pour son propre usage. Lopration
financire est rondement mene : 4 jantes alu pour Coccinelle ; il enlve laffaire. Il tait temps ;
quelques coups de scie supplmentaires et cette Mustang tait jamais irrcuprable. Le savoir de
ltablissement tout entier nallait pas tre de trop pour rattraper le gchis.
Premire tche urgente, ressortir le ct enfonc : masse, tas, formes, chalumeau, toute lartillerie
lourde de la carrosserie savre indispensable. Malgr les efforts conjugus et la science de la bande,
laile ne se remet pas du choc initial. Lamine, dchire, broye, il tait dit quelle ne retrouverait
jamais la plnitude de ses courbes. Bertrand se rsout dbourser les 1 300 F indispensables
lachat dune pice neuve.
Vient alors la reconstruction du toit. Notre homme nest pas affol par lide dun pick-up, sur base
Mustang tout au moins : affaire de goOt... toujours est-il que cette remise en forme du pavillon
arrire restera le morceau de bravoure de lentreprise. Un par un, les morceaux dcoups, rcuprs
par miracle avant quils natterrissent en dcharge, reprennent un aspect civilis : la plage arrire
retrouve sa place originelle. Pour peaufiner le ct custom, Bertrand dcide un double "tunneling"
dantenne... Tunneling : le mot vous corche le larynx. Rassurez-vous, une fois de plus Nitro ne
vous laissera pas tomber !
L'art du tuneling

Le "tunneling", cest un des arts majeurs du custom. Cette "discipline"
consiste "enterrer" dans la carrosserie tous les accessoires extrieurs dune
automobile : phares, feux arrire, clignotants, antenne, etc. Sur une surface
plane, la technique de ralisation est simplette, pourvu quon soit quip dun
chalumeau et quon sache sen servir. Si vous voulez vous offrir un tunneling
dantenne, pratiquez comme ceci : achetez tout dabord lantenne, pour juger
du diamtre du trou uuvrir dans la carrosserie. Dites-vous dj que plus
celui-ci sera fin, plus le tunneling sera "classe". Alors oubliez, ds prsent,
les grosses cannes pche fibre de verre... Roulez ensuite une tle dun
millimtre dpaisseur au diamtre choisi. Bouchez-en le fond en y brasant
une rondelle qui facilitera la fixation de lantenne. Prvoyez un trou 2 ou 3 mm du fond pour
lvacuation de leau. Brasez le sur la carrosserie. Facile et pas cher, voil un truc pour vous faire
rafler toutes les rcompenses dans les plus beaux shows de mtropole.
Mais revenons lauto qui nous proccupe. Cette Mustang II shonorait, lorigine, d'une version
Ghia. Ghia est un matre carrossier europen qui, depuis la fin des annes 50, est la base de
nombreuses ralisations amricaines. Cest lui galement que lon doit le dessin des coups et
cabriolets VW Karman... Ghia. Aujourdhui trs fatigu, il se contente dalourdir de chromes et
autres enjoliveurs la plupart de la production Ford. Bertrand ne supporte pas trop le chrome. Pour
lui, un street machine ne peut sencombrer que de sobrit ; cest ce qui donne le ct agressif de ce
style de vhicule. Il a raison.
Cest donc sens piti et sens remords quil vire consciencieusement tout le superflu. La peinture, que
dis-je, le Candy seul suffisent apporter le ct fignol de la mutation...
La cause du custom

Le Candy, vous connaissez dsormais ! Base or ou argent, vernis color, le tour est jou ; n'insistons
plus... Ct dco, Bertrand a tenu sembarrasser de deux mignonnettes dpoitrailles sur fond de
vieilles pierres. Chacun son truc, mais comme il le dit : "Les fantasmes les plus simples sont souvent
les meilleurs..."
Le toit, pour sa part, a t recouvert dun Vinyl blanc. Oh ! Pas pour conomiser la peinture, mais
plutt pour conforter laspect contemporain, valeur largus si vous prfrez ; car il faut bien le dire,
Bertrand pense la revente. Loin de lui lide de thsauriser ou de sattacher son auto comme un
vieux collectionneur gteux. Non, les quelques ronds quil en retirera, quelques-uns tout de mme,
devraient, croyez-le bien servir la cause du custom ou du drag...
Nous nen sommes pas encore l. Pour linstant, il sagit dtudier le ct propulseur de la voiture.
Un vrai street machine na pas que la gueule, il a aussi le ventre. Hlas, survolter un moteur dans les
rgles de lart reprsente un investissement onreux, pour un rsultat somme toute peu intressant en
usage classique. Gonfler un moteur, cest toujours plus haut le couple maxi, cest perdre de la pche
bas rgime, cest souvent shandicaper dans la circulation urbaine avec un rgime de ralenti lev
et une mcanique qui sengorge. De toute manire, Bertrand ne se contentera pas de 40 ou 50
chevaux supplmentaires. Dans sa tte lui, cest tout ou rien. A cet enttement, une seule rponse:
le "nitrous oxyde".
Ce nitrous oxyde est videmment une combine damricain. Cest aussi un truc "bte", mais capable
de doubler, pendant quelques secondes, la puissance de nimporte quel moteur.
Un aller retour New-York, une grande valise et voil le kit la maison. Linstaller est la porte
dun nourrisson. Bouteille rservoir faon extincteur derrire le dossier de banquette arrire,
lectrovannes sur la cloison pare-feu, semelle dinjecteur sous le carburateur, pour 500 dollars US,
non compris le cot du voyage, voil de quoi dgoter plus dun "ferrariste" ou "porschiste" en
puissance !


Fivre Toulouse

Dorigine, la Mustang II est quipe en roues de 13 pouces. Cette dimension, associe au rapport de
dmultiplication du pont arrire, offre une vitesse de pointe denviron 170 km/h. Maintenant quil a
la puissance, Bertrand peut envisager une vitesse de pointe plus consquente. La solution la plus
simple : augmenter le diamtre des roues arrire. Lauto est donc quipe en Shelby : taille dorigine
pour lavant, mais en 11 x 15 pour larrire. Performances, look agressif, jack-up pour donner un
maximum de motricit, ce street machine a trs peu envier aux plus beaux monstres doutre-
Manche...
Les projets, Bertrand, je ntonnerai personne, en a quelques malles pleines. Des trucs sympas tout
dabord, comme le "line lock", un systme base dlectrovanne (encore une) qui permet de faire
agir les freins sur le train avant seul. Il na bien entendu dutilit que pour les vhicules train
arrire propulseur !... A quoi a sert ? A faire des burn out faciles pardi et partout o bon vous
semble : dans votre garage, tous les feux rouges et devant nimporte quel commissariat de police.
Pour ce dernier cas, tchez davoir le porte-monnaie garni...
Beau dlire galement que de vouloir rtrcir la voie arrire pour rentrer les normes jantes sous les
ailes dorigine. Un boulot de dingue, puisquil faudra dfoncer les passages de roues, dplacer les
longerons du chssis, rapprocher les lames de ressort et raccourcir les transmissions. On y perdra
laspect street machine. Laffront nest pas bien grave, on se rcuprera du ct funny car.
Avec des trucs pareils an tte, Bertrand dmontre une fois encore, tous las sceptiques et mauvais
coucheurs, que le custom sest bien enracin chez nous. Et pour ceux qui an doutant encore, allez
donc faire un tour du ct de Toulouse et prenez la temprature du dlire qui rde l-bas.
Gaffe, le pays est enfivr, contamin. Pas de panique, cest sr, vous an reviendrez vaccins,
immuniss jamais...
Le "Nitrous Oxyde"


Lorsquil est li une "utilisation automobile", lemploi du nitrous oxyde reste thoriquement
simple. Il suffit de linjecter directement dans les conduits dadmission. Mais dans la pratique, les
choses ne sont pas aussi limpides : car jouer avec le "nitrous", cest vritablement manipuler du
T.N.T. !
Une injection continue dans les chambres de combustion met rapidement mal les calottes de piston
les plus paisses, les segments les plus tanches, les chemises les plus... cintres !
Pour pallier ce temprament plutt explosif, il est indispensable de linjecter avec de lessence et
surtout de ne jamais lemployer plut de dix secondes daffile.
Cest l quapparat lintrt du kit prsent au travers du "street machine" de Bertrand !
Le kit "nitrous oxyde" se dtaille ainsi :
- une bouteille rservoir faon extincteur pour contenir le prcieux combustible ;
- une lectrovanne pour commander son passage vers les admissions ;
- une semelle bourre dinjecteurs placer entre carbu et pipe dadmission.
Comme il est prcis plus haut, le N
2
O ne peut alimenter seul votre moteur. Des dommages
importants en rsulteraient immdiatement. Le kit prvoit donc une transformation du systme
dalimentation dessence. Elle consiste en :
- une pompe lectrique ;
- un tuyau dalimentation pour dbit maximum ;
- une lectrovanne.
Toute linstallation est commande par un contacteur au tableau de bord. Le processus de
fonctionnement coule de source.
N
2
O et essence sont mis sous pression lentre des lectrovannes : haute pression pour lessence,
basse pression pour le carburant. Une pousse sur le contacteur et les lectrovannes souvrent,
librant gaz liquide et carburant vers les injecteurs.
Les acclrations offertes par cette transformation sont poustouflantes. La puissance dlivre par le
moteur est double, pendant quelques secondes.
Dure dutilisation continue dune bouteille : 3 mn. Le prix dune recharge : 50 F environ... !
Face un "gonflage" moteur, lintrt dun tel kit apparat encore plus vident, puisque son
adaptation (en principe sur toutes mcaniques) ne rclame que quelques heures.
Le moteur, quant lui, ne demande que quelques amnagements bnins, comme le montage de
bougies ultra-froides ou encore celui dun allumage lectronique.
Il vaut mieux galement retarder le calage dallumage de quelques degrs...
Ce kit est actuellement disponible chez "Crazy Driver", au prix de 6 000 F environ.

Pour plus d'infos (in english of course), voir l'excellent nitrous.info de Burgerman


MOTEURS DIESEL
le Diesel
types d'injection - l'injection du gazole
la pompe d'injection - les injecteurs
le pr-post chauffage

Diesel common-rail

maintenance des moteurs Diesel

voir aussi la page pollution

prchauffage

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Le moteur Diesel

1804 - J.B. Biot (F) : principe de l'chauffement adiabatique des gaz par compression (Principe du
moteur Diesel).
1893 - 1er moteur de Rudolph Diesel brevet par l'Office Imprial des Brevets
de Berlin (n67207, 23.02) pour ses "modes de fonctionnement et type
d'excution pour machines motrices combustion interne".
1897 - Prsentation et homologation du 1er moteur Diesel, ralis par Diesel
et la Maschinenfabrik d'Augsburg (future MAN), sous le contrle de l'Ecole
suprieure de technique de munich ; monocylindre vertical 4 temps,
consommation spcifique 239 g/ch/h, moteur peu sensible la charge.
1921 - Automobile PEUGEOT Diesel 16 HP injecteurs ferms aliments par
une pompe mcanique deux pistons plongeurs conus par l'ingnieur
Tartrais ; moteur abandonn cause de sa trop faible vitesse de rotation (1200
tr/mn) aprs un parcours Paris-Bordeaux-Paris.
1936 - MERCEDES-BENZ 260 D, 1re voiture moteur Diesel produite en srie.
1977 - Salon de Francfort : MERCEDES 300 SD, moteur Diesel turbo-compress pour la prermire
fois sur une voiture de tourisme.

Le cycle Diesel

1. Aspiration de l'air - Transformation isobare (pression
constante) ; Pa = 1 bar, Ta = 300K.

2. Compression isentropique de l'air lev la temprature
de 600C ; transformation adiabatique, P2.V2

= P1.V1

,
T2.V2
-1
= T1.V1
-1
; rapport volumtrique 15-20 (8-12 pour
les semi-Diesel) ; fin de compression 25- 35 b, 400-500 C

3. Injection du gazole qui s'enflamme spontanment
(combustion) grce la chaleur dgage lors de la compression , transformation isobare V2/V1 = T2/T1

,
Q1 = cv(T2 - T1) ; combustion 80-150 b, 2300 C

4. Dtente isentropique fournissant un travail moteur ; transformation adiabatique, P2.V2

= P1.V1

,
T2.V2
-1
= T1.V1
-1
.

5-6. Echappement des gaz brls ; transformation isochore (5), Q2 = cp(T2 - T1), rendement 1 - Q2/Q1 ,
transformation isobare (6)
Rendement global 0,40,
consommation spcifique 180 200 g/ch/h (225-250 g/ch/h pour les moteurs essence).

Types d'injection
Injection indirecte

Historiquement, la premire utilise dans les moteurs d'automobiles.
L'application du moteur Diesel aux vhicules automobiles lgers privilgie parfois le silence de
fonctionnement au dtriment d'une lgre surconsommation.
Pour satisfaire ces conditions, les moteurs Diesel monts sur les voitures taient, jusqu' un pass
rcent, de type chambre divise (injection indirecte).

Deux principes sont utiliss : les prchambres et
les chambres de turbulence.
L'espace o se produit la combustion est form
de deux chambres qui communiquent travers
un conduit troit :
- une prchambre, reprsentant 30 60% du
volume total, dans laquelle le carburant est
inject et o s'amorce la combustion aprs que
l'air y ait t introduit presqu'entirement dans la
phase de compression ;
- une chambre principale comprise entre le piston et la culasse, dans laquelle la combustion s'achve
entirement.
L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de rduire le dlai
d'allumage du combustible. Seule la quantit minimum de combustible ncessaire l'amorage de la
combustion s'enflamme, le reste se trouve chass de la prchambre par l'augmentation de pression et
la combustion se poursuit dans la chambre principale.
Les moteurs injection indirecte remplissent les conditions requises pour son application
l'automobile, savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux d'missions de NOx.
Le second choc ptrolier en 1973 et les normes de dpollution toujours plus svres ont amen les
constructeurs repenser le moteur Diesel en termes d'conomie et de faible pollution.
Injection directe

Le moteur injection directe s'impose pour son rendement suprieur
ceux des moteurs injection indirecte.
En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de
combustion est nettement plus faible pour un moteur chambre espace
mort unique (injection directe) que pour un moteur prchambre
(injection indirecte) ; de plus, la dure de la combustion est plus courte
dans un moteur injection directe.
Ces deux paramtres diminuent les changes thermiques entre la chambre
de combustion et le systme de refroidissement, facteurs de perte de
rendement.
Les problmes lis l'injection directe sont de deux ordres : bruits de combustion et mission
d'oxyde d'azote(NOx).
L'apparition de la rgulation lectronique dans les systmes d'injection a permis de stabiliser et
d'affiner les rglages de base, tant au niveau du moment d'injection que du dbit de combustible.
Ces diffrents systmes d'injection mcaniques par pompe distributrice, rguls ou non de manire
lectronique, prsentent comme caractristique commune la variation de la pression d'injection en
fonction de la vitesse de rotation du moteur.
Cette variation de pression d'injection rend difficile une matrise totale de la combustion.

L'injection du gazole


Le combustible est pulvris dans la chambre de combustion.
On distingue trois phases :


Le dlai d'allumage ou dlai d'inflammation
C'est le temps qui s'coule entre le moment o le combustible pntre dans la chambre et l'instant o
il s'enflamme. Il est inversement proportionnel :
- la finesse de la pulvrisation ;
- la temprature de la chambre de combustion ;
- au dbit des injecteurs.
Au cours de cette phase le combustible est pulvris, il s'oxyde et certaines de ses molcules
subissent un phnomne de craquage thermique.

La phase incontrle
La combustion de la totalit de la quantit dj injecte se droule une vitesse proche de celle du
son (soit 340 m/s).
Cette combustion, 2 000 fois plus rapide que celle d'un mlange carbur dans un moteur essence,
gnre le bruit caractristique du moteur Diesel.
La combustion contrle
La temprature qui rgne dans la chambre permet la combustion du gazole en continu la sortie de
l'injecteur, celle-ci se droulant avec une mission sonore acceptable.

La pompe d'injection
Toute pompe d'injection distributrice doit tre cale en fonction de la position de l'quipement
mobile du moteur.
Pompe d'injection Bosch VE


Pa : Cration de la pression d'alimentation (ou
pression de transfert )
Php : Pompage et distribution du gazole vers les
diffrents cylindres
Re : Variation du dbit vers les injecteurs en
fonction du rgime et de la position de
l'acclrateur
Va : Variation du dbut d'injection en fonction du
rgime du moteur
El : Arrt du moteur (coupure de l'alimentation
de la tte hydraulique)


1 : Remplissage
Le piston distributeur (1) est au PMB (Point Mort
Bas), le gazole pntre dans la chambre 4 par
l'orifice 2 grce la pression de transfert.
Une des quatre rainures (3) d'alimentation est face
l'orifice (2) communiquant avec la pression interne,
il y a alimentation de la chambre (4).

2 : Dbut de refoulement
La rotation obture l'orifice (2) d'alimentation et met
en communication la rainure de distribution (6)
avec une des quatre sorties HP (7).
La translation du piston distributeur vers le PMH
(Point Mort Haut) engendre la mise en pression du
gazole : il y a injection

3 : Fin de refoulement
En continuant sa course vers le PMH.
La pression chute instantanment lorsque le piston
dcouvre l'orifice de dcharge (5).
C'est la fin d'injection.
Le tiroir de rgulation (8) assure le dosage du
gazole inject

4 : Dbut d'un nouveau cycle
La rotation du piston isole la sortie HP de la
pression d'alimentation et permet un nouveau
remplissage pendant que le piston retourne au PMB.
Le cycle est prs pour la sortie suivante (dans l'ordre d'allumage)

1. piston doseur ; 2. Orifice d'alimentation ; 3. Fentes d'tranglement ; 4. Chambre Haute pression ;
6. Rainure de distribution ; 7. Orifice de sortie ; 8. Tiroir de rgulation ; 9. Orifice de dcharge


Les injecteurs
Il existe deux grandes familles de buses d'injecteur, celle tton (1) et celle trous.


Le premier type n'est pas utilis pour les injections directes car il ne permet pas d'tre utilis des
pressions leves.
La famille des injecteurs trous, est divise en trois types :
sige perfor (2),
trou borgne dme conique (3),
trou borgne dme cylindrique (4).
Injecteurs tton

Ils assurent une trs bonne pulvrisation du gazole
- Gomtrie variable de l'orifice de pulvrisation en fonction de
la leve de l'aiguille ;
- Rduction de la quantit injecte pendant le dlai d'allumage
(forte rduction du bruit moteur) ;
- Adaptation des conditions d'injection la vitesse du swirl sur
une trs large plage du rgime.

Au repos l'aiguille est en appui sur son sige grce au ressort
Le gazole sous pression arrive dans la chambre de pression.
Lorsque la pression agissant sur le cne de pousse est plus
forte que la force du ressort, l'aiguille se soulve et laisse
passer le gazole qui est alors finement pulvris : c'est le dbut
d'injection.
En fin d'injection, le dbit de la pompe chute brusquement ; la
pression baisse dans la chambre de pression et l'aiguille
retombe sur son sige.

Le rglage de la pression d'injection s'effectue par modification
du tarage du ressort l'aide de cales de rglage.

1. Cale de rglage ; 2. Corps ; 3. Ressort ; 4. Tige poussoir ; 5.
Entretoise ; 6. Ecrou du porte injecteur; 7. Buse ; 8. Aiguille ;
9. Arrive gazole ; 10. Retour de fuite





MOTEURS DIESEL
moteurs Diesel "conventionnels"

moteurs Diesel (infos)

moteurs Diesel common-rail
moteurs Diesel HDI (PSA) - injecteurs piezo-lectriques (Siemens)

maintenance des moteurs Diesel

le pr-post chauffage - le filtre particules

voir aussi la page pollution

prchauffage

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Moteurs Diesel
- Diesel moderne ou traditionnel... (Auto Plus, 15.10.2002)

Ces cinq dernires annes, les constructeurs automobiles ont, pour la plupart, abandonn les moteurs
Diesel classiques. Des mcaniques plus modernes, dotes de technologies d'injection trs sophistiques,
les remplacent. Du coup, millsime gal, certains modles se trouvent en occasion aux cts de leurs
homologue moteur Diesel classique et vendus des tarifs peine suprieurs. La tentation de se lancer
vers les nouveau concepts est grande. Mais voil, les dbuts de carrire de ces moteurs ont t entachs
par des incidents inquitants et parfois coteux. Des dfauts qui n'encouragent pas l'achat des premires
gnrations. Les plus rcentes affichent meilleur moral. Mais mieux vaut s'en assurer avant de faire le
chque.
Rappel des techniques

L'injection indirecte
C'est la technologie la plus ancienne. Le gazole est inject dans une prchambre situe dans la culasse,
avant le cylindre. Malgr de bonnes performances, c'est la moins sobre et la plus polluante. Mais sa
fiabilit n'est pas remettre en cause. En tmoignent les nombreux modles qui affichent plus de 250 000
km, sans avoir rencontr d'ennuis majeurs.
L'injection directe
Elle est apparue pour la premire fois la fin des annes 1980, sur la Fiat Croma. Le gazole est inject
directement dans le cylindre. Plus conomique en carburant que l'injection indirecte, elle est galement
plus performante. Seul reproche : elle est bruyante froid.
L'injection Common rail
Alfa Romeo l'a inaugure avec la 156 JTD fin 1997. Il s'agit d'une injection directe haute pression (1
600 bars), plus performante et plus sobre que l'injection Diesel traditionnelle. Mais elle a parfois connu
des soucis de jeunesse ct fiabilit.
Les injecteurs-pompes
Le groupe Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, VW) a opt pour un systme injecteurs-pompes (un par
cylindre), offrant des pressions encore plus leves (2 000 bars). D'o d'excellentes performances et une
consommation trs faible. Bonne fiabilit d'ensemble.

Comment les reconnatre


Diesel traditionnel Diesel moderne
Citron et
Peugeot
TD
turbo Diesel injection
indirecte
HDi
turbo Diesel injection haute
pression Common rail
Fiat, Alfa
Romeo
et Lancia
TD
turbo Diesel injection
indirecte
JTD
turbo Diesel injection haute
pression Common rail
Ford
TD
turbo Diesel injection
indirecte
TDCi
turbo Diesel injection haute
pression Common rail
TDdi
turbo Diesel injection directe
moyenne pression
Mercedes TD
turbo Diesel injection
indirecte
CDI
turbo Diesel injection haute
pression Common rail
Opel
TD
turbo Diesel injection
indirecte
DI
Diesel injection directe sans
turbo
DTI
(->
2001)
turbo Diesel injection directe
moyenne pression
DTI
(2001 -
>)
turbo Diesel injection haute
pression Common rail
Renault
dT
turbo Diesel injection
indirecte
dCi
turbo Diesel injection haute
pression Common rail
dTi
turbo Diesel injection directe
moyenne pression
Toyota TD
turbo Diesel injection
indirecte
D4-D
turbo Diesel injection haute
pression Common rail
Volkswagen
Audi, Seat et
Skoda
SDI
Diesel injection directe sans
turbo
TDI
(->
2001)
turbo Diesel injection directe
moyenne pression
TDI
(2001 -
>)
turbo Diesel injection haute
pression injecteurs-pompes



- Les quatre polluants du Diesel (l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)

Oxyde de carbone (CO)
Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et trs toxique, provenant d'une combustion
incomplte.
Le CO
2
(ou gaz carbonique) n'est pas nocif, mais il contribue l'effet de serre.
Particules (PM)
Elles manent d'une combustion imparfaite.
Certaines ont des proprits cancrignes.
Oxydes d'azote (NOx)
Gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires et qui perturbe le transport de l'oxygne dans le sang.
Il se forme lors de la combustion haute temprature.
Il est compos 90 % de monoxyde d'azote.
Hydrocarbures (HC)
Nausabonds, irritants pour la peau et les muqueuses, favorisant l'apparition de cancers, ces composs
organiques volatiles non mthaniques proviennent d'une combustion imparfaite et des vapeurs d'huile.

Norme Date CO PM NOx HC
Euro 3 2001 5.45 g/kW/h 0.16 g/kW/h 5 g/kW/h 0.66 g/kW/h
Euro 4 2005 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 3.5 g/kW/h 0.46 g/kW/h
Euro 5 2008 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 2 g/kW/h 0.46 g/kW/h

Exprimes en g/kW/h, ces valeurs correspondent aux maxima admis lors du test du moteur dit transitoire.
Adopt depuis Euro 3, ce test treize modes value davantage la plage moyenne de rgime et la plage de
charge, ce qui est beaucoup plus porche de l'utilisation relle du moteur que le test en cycle stationnaire
qui prvalait avant Euro 3.
- Antipollution Volvo SCR (Jean-Luc Foucret, l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)

Le groupe Volvo a dcid que ses futurs moteurs de camions rpondront la norme Euro 4 en 2006,
grce un pot catalytique fonctionnant avec un additif base d'ure.
Aprs Daf, Mercedes-Benz, Scania et Man, Volvo a dvoil son tour l'option choisie pour le passage
des moteurs de ses activits poids lourds (marques Renault Trucks, Volvo Trucks et Mack) la norme de
dpollution Euro4. Cette rglementation entrera en application en octobre 2005 pour les nouvelles
homologations, et en octobre 2006 pour les nouvelles immatriculations.
Sans grande surprise, c'est la technologie dite de slection catalytique slective (SCR en abrviation
anglaise) qui a t retenue. Une option galement choisie par Daf, Mercedes-Benz et Scania, pour certains
de ses moteurs.
Ractions chimiques.
Ce procd de traitement des gaz d'chappement fait appel un additif compos d'eau et d'ure, dans une
proportion de 32,5 %. L'ure est une substance chimique, produite partir du gaz naturel, que l'on
retrouve dans les engrais et les cosmtiques. Sous l'influence de la temprature des gaz d'chappement,
l'additif, baptis AdBlue, produit de l'eau, du gaz carbonique et de l'ammoniac. Ce dernier, compos
gazeux, forme de l'azote et de l'eau au contact des oxydes d'azote (NOx). Aprs quatre ractions
chimiques dans le pot catalytique, les gaz d'chappement perdent 70 % de NOx, 90 % d'hydrocarbures et
10 % de particules.
Comme les fabricants d'AdBlue et les ptroliers ont assur que l'additif serait disponible l'horizon 2005-
2006 dans les stations-service ou en vrac chez les transporteurs, la technique SCR, dite aussi technologie
DeNox, a pu tre envisage pour Euro 4, tout en sachant qu'elle est indispensable pour la norme Euro 5
(2008 et 2009).
Pour l'heure, les constructeurs estiment que le prix de l'AdBlue, contenu dans un rservoir additionnel,
cotera environ la moiti du prix du gazole. "La quantit ncessaire pour la norme Euro 4 doit s'lever 3
% ou 4 % de la consommation de carburant", souligne Volvo. "Pour Euro 5, cette proportion montera
5 % ou 7 %. Cette quantit ne sera pas la seule diffrence entre les deux normes, car la conception des
moteurs sera galement diffrente."
Ds Euro 4, le systme sera pilot par une centrale lectronique, qui, en liaison avec celle du moteur,
dterminera, selon le rgime et le couple, la quantit d'additif injecter dans les gaz d'chappement. "Si
on mlangeait l'AdBlue avec le gazole avant l'injection dans les cylindres, il se dcomposerait et brlerait
sous l'effet de la chaleur de la combustion", explique Volvo. "La formation d'ammoniac, essentielle la
raction catalytique, serait par consquent compromise".
Quel cot ?
Volvo ne livre aucune estimation chiffre quant l'effet de cette technologie sur les frais d'exploitation
des camions. Tout juste note-t-il que cet effet sera influenc par plusieurs facteurs : la consommation
d'AdBlue et son prix, le cot d'installation en usine du systme sur le vhicule et les ventuelles mesures
d'incitation.
Prcisons aussi que la consommation de gazole sera en baisse par rapport Euro 3. Ce domaine-l est le
grand avantage de la technologie SCR par rapport au systme concurrent pour Euro 4, EGR (exhaust gas
recirculation). Retenu par Man pour Euro 3 et Euro 4, ainsi que par Scania pour Euro 4, et appliqu
actuellement par Volvo et Cummins en Amrique du Nord (norme US 2002), cette solution traite aussi les
gaz d'chappement, mais avant qu'ils ne soient rutiliss par la combustion.
Le principe consiste prlever une partie de ces gaz en amont de la turbine du turbo, les refroidir aux
alentours de 200C par un changeur thermique et les mlanger, en aval du radiateur, l'air d'admission
comprim.
Appauvris en oxygne, les gaz limitent la cration d'oxydes d'azote. Le problme est que l'EGR rend
difficile l'optimisation de la combustion, savoir la recherche de hautes tempratures, qui sont
ncessaires la diminution des oxydes de carbone, des particules, des hydrocarbures et de la
consommation de gazole, mais qui, en contrepartie, engendrent des oxydes d'azote.
Ce conflit d'intrt, la technologie SCR s'en libre.
- Dossier : Essence ou Diesel, quelle citadine choisir ? (AutoPlus, 7.12.2004)
Les classiques
Pri
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40
0
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1.4
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2s
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Ford
Fiesta
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7s
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6.7
l/10
0
km
6.5
l/100
km
xxx.. xxx.. xxxx.
xxx
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Fiat
Idea
Class
1.4
16V
95 ch
14
615
EU
R
2
10
0
EU
R
18.
7s
13.8
s
21.9
s
9.8
l/10
0
km
0.6
l/1
00
km
139
000
km
8.9
l/10
0
km
0.7
l/1
00
km
137
800
km
xxx.. xxx.. xxx.. xxx..


1.9
M-
Jet
100
ch
16
71
5
EU
R
18.5
s
9.4 s
11.9
s
9.2
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0
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8.2
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xxx
x.
Mitsubi
shi
Colt
Inform
1.3
95 ch
11
890
EU
R
1
60
0
EU
R
18.
2s
13 s
20.5
s
8.2
l/10
0
km
0.5
l/1
00
km
126
800
km
7.3
l/10
0
km
0.3
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km
163
100
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1.5
Di-
13
49
18.4
s
9.3 s
12.1
7.7
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7
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xxx
x.
D
95
ch
0
EU
R
s 0
km
km
Nissan
Micra
Visia
3 portes
1.2
80 ch
10
950
EU
R
1
20
0
EU
R
18.
5s
13.3
s
20s
9
l/10
0
km
2.2
l/1
00
km
39
900
km
7.9
l/10
0
km
1.3
l/1
00
km
59
400
km
xxx.. xxx.. xxxx. xxxx.


1.5
dCi
65
ch
12
15
0
EU
R
20s
15.2
s
17.2
s
6.8
l/10
0
km
6.6
l/100
km
xx... xxx.. xxx..
xxx
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Opel
Meriva
Enjoy
1.6
Ecotec
100 ch
15
380
EU
R
2
30
0
EU
R
18.
8s
11.1
s
15.2
s
10.4
l/10
0
km
1.2
l/1
00
km
106
700
km
8.8
l/10
0
km
0.9
l/1
00
km
134
400
km
xxxx. xxx.. xxx.. xxxx.


1.7
CD
TI
100
ch
17
68
0
EU
R
18.8
s
9.8 s
11.8
s
9.2
l/10
0
km
7.9
l/100
km
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xxx
xx
Renault
Modus
Confort
Express
ion
1.4
16V
98 ch
13
850
EU
R
1
50
0
EU
R
18.
7s
13 s
19.4
s
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0
km
2.1
l/1
00
km
50
100
km
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l/1
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300
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1.5
dCi
80
ch
15
35
0
EU
R
20s
13.3
s
16.6
s
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l/10
0
km
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Smart
Fortwo
Pure
61 ch
9
360
EU
R
80
0
EU
R
16.
4s
12.8
s
8.5
l/10
0
km
1.9
l/1
00
km
30
000
km
7.7
l/10
0
km
1.9
l/1
00
km
30
900
km
xx... xx... xxx.. x....


cdi
41
ch
10
16
0
EU
R
22.8
s
42.2
s
6.6
l/10
0
km
5.8
l/100
km
x.... xxx.. xx... x....

Sans Plomb 95 1.075 euros/l, gazole 0.981 euros/l
- Essence - Diesel : Quel carburant choisir ? (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 16.12.2004)

Le litre de gazole ne cessant d'augmenter, est-il encore possible de faire des affaires avec les modles
Diesels ? l'Argus a fait les comptes pour vous...
Turbo, rampe commune, filtre particules, insonorisation pousse... les constructeurs font flche de tout
bois afin de gommer les dfauts du Diesel. Rsultat, aujourd'hui, 69 % des voitures neuves vendues en
France carburent au gazole ! Malheureusement, la fiscalit lie ce carburant ne cesse de s'alourdir
paralllement l'augmentation de ses cots de production. Et la revente n'est plus aussi aise que par le
pass : le march de l'occasion commence tre satur de modles Diesel rcents, rampe commune ou
injecteurs pompes. Et ce stock tend faire baisser les prix de march.
Rentabilit.
Comme certains Diesel sont facturs des tarifs sans rapport avec les gains de consommation rellement
effectus, le seuil de rentabilisation de l'investissement s'en trouve repouss. Et l'cart de prix se creuse
avec celui des occasions essence. De plus, ces dernires ont vu leur consommation diminuer grce la
plus grande svrit des normes antipollution.
Dans notre tableau, le cas de l'Espace 2.2 dCi est flagrant : il cote 4 100 euros de plus que la version
essence 2.0T, pour une consommation moyenne infrieure de 2 litres aux 100 kilomtres seulement. Du
coup, il faudrait parcourir 143 000 km avant de rentrer dans ses frais !
Dans de pareilles conditions, seuls les trs gros rouleurs auront intrt opter pour le Diesel. Les autres
choisiront l'essence, qui offre la souplesse d'un bon Diesel turbo sans en faire subir le bruit et les
vibrations...
A l'inverse, la grande sobrit des Citron C2 1.4 HDi et Volkswagen Golf 1.9 TDI 105, associe aux
faibles surcots de leur motorisation, en font un choix conomiquement cohrent, avec un seuil de
rentabilit bas (50 000 km).
Mais il ne faudra pas ngliger les cots annexes du Diesel, notamment en matire d'assurance.
Globalement. plus on monte en gamme, et plus une motorisation Diesel devient difficile amortir. Nous
la rserverons donc ceux qui avalent un grand nombre de kilomtres ) longueur de journe.
Les autres, ceux qui recherchent de l'espace habitable sans forcment effectuer de gros kilomtrages
annuels, auront tout intrt se tourner vers l'essence, en neuf, et surtout en occasion.


Les cots (cachs) du Diesel
Les moteurs Diesel de dernire gnration ne cotent pas tellement plus cher l'entretien que leurs
homologues essence (tout au moins en de de 80 000 km).
Les intervalles de rvision s'espacent, et les rseaux proposent des forfaits tout compris prix comptitifs.
L'assurance, en revanche, revient plus cher pour un modle Diesel. Plus onreux l'achat, celui-ci
possde une valeur vnale plus leve, ce qui se rpercute sur les primes. Par exemple, un conducteur
parisien disposant d'un bonus de 4O % et utilisant sa voiture pour ses trajets domicile-travail paiera 1 000
euros par an pour assurer sa 206 2.0 HDi en tous risques, soit 100 euros de plus que pour une 1.6 16V
quivalente.
Plus on monte en gamme, plus l'cart se creuse.


Puissance
consommation
moyenne
cart Prix cart
Amortissement
2003
Amortissement
2004
Citron C2
Pack
Ambiance
1.4
HDi
70 ch 4.3 l/100 km
1.8
l/100
km
13
250
EUR
1 300
EUR
48 600 km
55 800 km
1.4 75 ch 6.1 l/100 km
11
950
EUR

Peugeot 206
XT 5 portes
2.0
HDi
90
90 ch 5.3 l/100 km
1.4
l/100
km
16
800
EUR
1 400
EUR
56 300 km
70 000 km
1.6
16V
110 ch 6.7 l/100 km
15
400
EUR

Volkswagen
Golf Confort 5
portes
1.9
TDI
105
105 ch 5.4 l/100 km
1.4
l/100
km
22
130
EUR
1 110
EUR
44 300 km
55 300 km
1.6
FSI
115 ch 6.8 l/100 km
21
020
EUR

Renault Scnic
Privilge
1.9
dCi
120
120 ch 5.8 l/100 km
2.2
l/100
km
26
300
EUR
2 150
EUR
63 600 km
74 100 km
2.0
16V
136 ch 8 l/100 km
24
150
EUR

Renault
Espace
Privilge
2.2
dCi
150 ch 7.7 l/100 km
2
l/100
km
37
650
EUR
4 100
EUR
114 600 km 143 000 km
2.0 T 165 ch 9.7 l/100 km
33
550
EUR

Mercedes
classe E
Elegance BVA
E
280
CDI
177 ch 7.3 l/100 km
2.6
l/100
km
46
550
EUR
4 200
EUR
102 800 km
121 100 km
E
240
177 ch 9.9 l/100 km
42
350
EUR



MOTEUR DIESEL INJECTION DIRECTE COMMON RAIL

Injection directe "common rail"

En injection directe, le carburant est directement inject dans la tte du piston.
Le rendement du moteur est amlior grce :
- la meilleure qualit du mlange air/carburant,
- la rduction des pertes thermiques,
- la combustion directe dans les cylindres (absence de prchambre de combustion).
L'injection est ralise trs haute pression grce une rampe d'injection commune aux injecteurs
lectrohydrauliques (d'o l'appellation COMMON RAIL).
La rampe d'injection commune est maintenue trs haute pression.
La pression d'injection peut atteindre 1350 bars haut rgime.


Un calculateur lectronique intgre de nombreux paramtres :
- la position de la pdale d'acclrateur (transducteur compos de deux potentiomtres).
- le rgime moteur et la position du vilebrequin (capteur de rgime inductif, capteur de phase effet Hall),
- la pression absolue (pression atmosphrique) et la pression rgnant dans le collecteur d'admission
(capteurs pizo rsistif),
- la temprature du moteur (temprature du liquide de refroidissement, CTN),
- le dbit massique et la temprature de l'air (dbitmtre film chaud et CTN).
- la temprature et la pression du carburant (CTN et capteur de pression de rampe pizo rsistif),
- la vitesse d'avancement (capteur inductif ou effet Hall, en sortie bote de vitesses),
- l'action sur les freins et l 'embrayage ( contacteurs).
Le calculateur d'injection :
- dtermine la dure d'injection partir de la pression de carburant,
- commande, si besoin une pr-injection (pour rduire les bruits de combustion), et l'injection principale,
- commande le dbit carburant inject par les injecteurs (commande lectrique).
- assure du recyclage des gaz d'chappement (RGE / EGR),
- assure le bouclage de la pression de suralimentation.
Il prend galement en compte les diffrentes phases de fonctionnement :
- au dmarrage, le dbit de surcharge ;
- au ralenti, le dbit poste poste contrl ;
- en marche normale, l'amortissement actif des -coups et le dbit adapt au besoin.
Avantages de la gestion lectronique du systme :
- agrment de conduite (50% de couple supplmentaire bas rgime et 25% de puissance en plus),
- augmentation du rendement moteur (gain en consommation de carburant de l'ordre de 20%),
- rduction des missions de polluants (CO
2
, CO, HC, et particules de carbone).
La post-injection associe un catalyseur DeNOx permettra de rduire en complment des autres
polluants, le taux d'oxyde d'azote.


1 Capteur pression tubulure d'admission ; 2
Turbocompresseur ; 3 Dbitmtre d'air ; 4
Filtre air ; 5 Pot catalytique ; 6 Vanne de
recyclage des gaz d'chappement ; 7
Capsule de commande soupape rgulatrice
de suralimentation ; 8 Electrovanne de
rgulation du recyclage ; 9 Electrovanne de
rgulation pression de suralimentation ; 10
Calculateur d'injection ; 11 Capteur de
pression atmosphrique (intgr au
calculateur d'injection) ; 12 Voyant
diagnostic ; 14 Interrupteur a inertie ; 13
Prise diagnostic centralise ; 15 Relais
double d'injection ; 16 Batterie ; 17
Motoventilateur(s) ; 18 Compresseur de
rfrigration ; 19 Voyant d'alerte
temprature d'eau moteur ; 20 Logomtre
de temprature d'eau moteur ; 21 Capteur
de position de pdale d'acclrateur ; 22
Capteur de vitesse vhicule ; 23 Voyant de
prchauffage ; 24 Compte tours ; 25
Antidmarrage lectronique ; 26
Contacteur pdale de frein ; 27 Ordinateur
de bord ; 28 Contacteur pdale
d'embrayage ; 29 Sonde de temprature
d'eau moteur ; 30 Pompe de gavage ; 31
Rservoir a carburant ; 32 Rchauffeur de
carburant ; 33 Botier de pr-post
chauffage ; 34 Refroidisseur de carburant ;
35 Filtre a carburant ; 36 Rgulateur haute
pression carburant ; 37 Pompe haute
pression carburant (a trois pistons) ; 38
Dsactivateur du 3me piston de pompe
haute pression carburant ; 39 Chauffage
additionnel (thermoplongeurs ou
chaudire) ; 40 Relais de commande du
chauffage additionnel ; 41 Injecteurs ; 42
Echangeur thermique air/air ; 43 Capteur
arbre a cames ; 44 Capteur de rgime ; 46
Rampe d'injection haute pression carburant
; 45 Bougies de prchauffage ; 47 Capteur
haute pression carburant ; 48 Sonde de
temprature carburant

Temps d'injection et cartographie du dbit injecter

La vitesse de rotation du moteur et la position de l'acclrateur sont les principaux paramtres qui
dterminent la quantit de carburant injecter.
T est exprim en microsecondes (s), V le volume global injecter sur un cylindre, en mm
3
, P, la
pression, en bar(s)
La masse de carburant injecter par cylindre est :
m = s x t x (2 x x P )^0,5
avec m masse de carburant en kg, s section de passage en m
2
, t temps d'ouverture en s, masse
volumique du gazole (820 kg/m
3
, P diffrence de pression aux bornes de l'injecteur (i.e. 800.105 Pa)



Principe de fonctionnement

La pompe de gavage aspire le carburant contenu dans le rservoir via le filtre gazole, puis vers la
pompe haute pression. Celle-ci, entrane mcaniquement par lintermdiaire de la courroie de
distribution, dont le dbit nest pas en phase avec le moteur, dbite sous haute pression (200-1350 bars)
dans le rail (accumulateur).
Un rgulateur de pression command par le calculateur est mont en parallle entre la pompe HP et le
Rail.
Sur chaque cylindre se trouve un injecteur command par une lectrovanne. Le carburant injecter est
prlev dans la rampe, o il peut, indpendamment de la quantit injecter, tre port la pression
voulue. Lavance linjection ainsi que la quantit de carburant injecter sont totalement contrles par
le calculateur. La masse de gazole et la commande des quantits injecter se fait dans lordre
dallumage, individuellement pour chaque cylindre, par le calculateur via les injecteurs. Le calculateur
lectronique reoit des capteurs, les donnes sur les conditions de marche prsentes.


Pompe de gavage

La pompe de gavage, immerge dans le
rservoir, permet :
- l'alimentation en carburant de la
pompe haute pression,
- de fournir la pression ncessaire dans
le circuit basse pression.
Elle est constitue :
- d'un moteur courant continu,
- d'une pompe rouleaux,
- d'un clapet de scurit (tarage environ
7 bars).
Elle est alimente en 12 V par le relais
double d'injection :
- ds la mise du contact, durant 2 3
secondes,
- moteur tournant.
Pompe BOSCH EKP3
Pompe lectrique volumtrique
multicellulaire rouleaux place entre
le rservoir et le filtre gazole,
alimentant la pompe haute pression.
Pression d'alimentation de la pompe
l'entre du filtre 2,3 2,6 bars, pression de retour 0,7 +/- 0,15 bars
Dbit d'alimentation de la pompe 140 l/h +/- 15), dbit de retour 50 l/h +/- 15.
Un clapet de scurit limite la pression de la pompe 7 bars.
a - Sortie carburant ; b - Entre carburant ; 18 - Moteur lectrique ; 19 - Rouleaux ; 20 - Rotor ; 21 -
Clapet de scurit
La pompe de gavage est intgre au module jauge/pompe, implant dans le rservoir carburant, et qui
intgre :
un prfiltre (seuil de filtration 300 m),
la fonction jaugeage, avec la fonction autonomie carburant.
Filtre carburant

Il assure :
- la filtration du carburant (seuil de filtration 5 m),
- la dcantation de l'eau,
- le contrle du rchauffage du carburant (lment thermostatique),
- le contrle de la pression du circuit carburant basse pression (rgulateur de basse pression intgr).
Circulation carburant (dans le sens des flches).
c - Retour rservoir carburant ; d - Entre carburant rchauff (botier de sortie d'eau) ; e - Sortie :
botier de sortie d'eau ; f - Entre carburant ; g - Sortie : pompe haute pression carburant
23 - Rgulateur de basse pression (clapet) ; 24 - Elment thermostatique ; 25 - Elment filtrant
Le rgulateur basse pression contrle la pression de carburant dans le circuit basse pression.
Pression dans le circuit : environ 2.5 bars.
Nota : La purge des circuits haute pression et basse pression, aprs un change de filtre carburant, est
automatique.



L'lment thermostatique permet :
- froid, de dvier une partie du carburant vers le rchauffeur de carburant,
- chaud, d'interdire le rchauffage du carburant.
Circulation du carburant (dans le sens des flches).
e - Sortie : botier de sortie d'eau ; f - Entre carburant ; g - Vers lment filtrant
D - Temprature carburant < 15C ; E - Temprature comprise entre 15C et 25C ; F - Temprature
carburant > 25C
24 -Elment thermostatique
L'lment thermostatique est constitu d'un bilame qui se dforme en fonction de la temprature de
carburant.
(D):Temprature carburant : < 15C :
- l'lment thermostatique est dcoll de son sige,
- le passage direct vers le filtre est ferm,
- le carburant est rchauff au contact du botier de sortie d'eau.
(E):Temprature comprise entre 15C et 25C l'lment thermostatique est partiellement dcoll de son
sige ; une partie du carburant est rchauffe.
(F):Temprature carburant : > 25C.
- l'lment thermostatique est en appui sur son sige.
- le carburant passe directement vers l'lment filtrant.
Le rchauffeur de carburant rchauffe le carburant dvi par l'lment thermostique (filtre carburant).
Le rchauffeur de carburant est constitu d'un tube plong dans le liquide de refroidissement moteur.
L'change thermique est ralis entre le liquide de refroidissement et le carburant.



Pompe Haute Pression

Pompe Bosch type CP1 trois pistons
a - Sortie haute pression carburant (vers la rampe d'injection haute pression carburant) ; b - Retour au
rservoir carburant
c - Entre carburant (pompe de gavage)
1 -Rgulateur haute pression carburant ; 2 - Clapet de lubrification ; 3 - Arbre de pompe excentrique ;
4 - Piston haute pression
5 - Dsactivateur du 3e piston de pompe haute pression carburant

La pompe haute pression carburant :
- fourni la haute pression carburant,
- alimente les injecteurs travers la rampe d'injection haute pression,
- est entrane par la courroie de distribution (rapport d'entranement 0.5).
Le carburant non utilis retourne au rservoir (au travers du refroidisseur de carburant).
La haute pression carburant varie entre 200 et 1350 bars (puissance maximum absorbe 3,5 kW,
rendement mcanique environ 90%).
La haute pression carburant est contrle par le rgulateur haute pression carburant (16).
Au dmarrage du moteur, la pression fournie par la pompe atteint 200 bars aprs 1.5 tour moteur.
Ce type de pompe absorbe un couple d'entranement compris entre 18 et 20 Nm, soit 1/9 du couple
d'entranement d'une pompe distributrice ; de plus la traction est plus rgulire.

3 - Arbre de
pompe
excentrique ; 7 -
Clapet
d'admission de
carburant ; 8 -
Clapet de
refoulement
bille ; 9 - Ressort
de rappel ,
clapet
d'aspiration ; 10
- Ressort de
rappel du piston
haute pression ;
11 - Came
d'entranement ;
12 - Piston haute
pression

L'arbre de
pompe haute
pression
carburant
comporte une
came.
Les pistons
d'injection (trois
pistons radiaux,
dcals de 120)
sont aliments en carburant par le circuit basse pression interne la pompe.
Le carburant est aspir par le piston durant la phase d'admission.

C - Phase Admission
- la pompe de gavage dbite le carburant au travers du clapet d'admission (7),
- le ressort de rappel repousse le piston sur la came,
- le piston cre une dpression dans la chemise (13).
D - Phase Refoulement
- point mort bas dpass,
- la chute de pression de carburant provoque la fermeture du clapet d'aspiration (environ 1 bar),
- le carburant est bloqu dans la chambre,
- la came de la pompe haute pression carburant pousse le piston,
- la pression de carburant augmente,
- le carburant est refoul vers le clapet de refoulement,
- le clapet de refoulement (12) s'ouvre.
Aprs le point mort haut, le clapet de refoulement se ferme suite la baisse de pression.
Le clapet de lubrification permet
d'assurer le graissage de la pompe
haute pression carburant dans le cas
ou la pression de gavage est trop
faible.

b - Retour au rservoir ; c - Entre
carburant (pompe de gavage) ; d -
vers tage haute pression
2 - clapet de lubrification ; 6 -
ressort de rappel
Le carburant entre dans la pompe
par l'entre (c) et traverse le clapet
de lubrification (2).(pompe de
gavage).
A - Diffrence entre la pression de
gavage et la pression du circuit de
retour < 0.8 bars
- la pression de carburant est
insuffisante pour repousser le clapet
(2),
- le carburant traverse le clapet
(perc d'un ajutage),
- le carburant permet la lubrification
et le refroidissement de la pompe
haute pression.
B - Diffrence entre la pression de
gavage et la pression du circuit de
retour > 0.8 bars
- le carburant repousse le clapet (2),
- le carburant permettant la lubrification traverse le clapet au travers de son ajutage,
- le carburant est distribu vers l'tage haute pression (d) de la pompe.
Diffrentiel de pression entre l'entre et le retour pompe suprieur 0.8 bars (tarage du ressort).
Le dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant permet de :
- rduire la cylindre de la pompe haute pression carburant,
- rduire la puissance absorbe par la pompe haute pression carburant en cas d'utilisation du vhicule en
faible charge.
Pendant la commande de cet lment le volume de carburant refoul diminue ce qui permet de :
- rduire la puissance absorbe par la pompe haute pression carburant,
- limiter l'chauffement du carburant (moins de laminage).
Si la temprature carburant dpasse 106 C, la pompe haute pression carburant ne fonctionne plus que sur
2 pistons.

Le dsactivateur du 3me piston de pompe
haute pression carburant est constitu :
- d'un lectroaimant, command (par la
masse) en tout ou rien par le calculateur
d'injection,
- d'une tige de pousse se dplaant sous
l'action du champ magntique cre par
l'lectroaimant.
7 -Clapet d'admission de carburant ; 8 -
Clapet de refoulement ; 9 -Ressort de
rappel , clapet d'aspiration ; 12 -Piston
haute pression ; 13 -Tige de pousse

E - Utilisation des trois pistons
(lectroaimant non aliment)
- le clapet d'admission de carburant (7) est
plaqu sur son sige par le ressort (9),
- le cylindre est ferm,
- l'action de la came de l'arbre de pompe se
traduit par la cration de pression,
- la pression de carburant permet de
soulever le clapet de refoulement (8),
- le carburant se dirige vers la sortie haute
pression de la pompe.
F -Utilisation de deux pistons
(lectroaimant aliment)
- la tige de pousse (14) soulve le clapet
d'admission (7) de son sige,
- le cylindre est ouvert : pas de cration de pression,
- le carburant se dplace vers la partie basse pression de la pompe haute pression.
Rgulation de la Haute Pression

La haute pression carburant est rgule par modification du tarage du rgulateur haute pression carburant
Le rgulateur haute pression carburant comprend deux circuits de contrle de la pression :
- le circuit lectrique : le calculateur agit directement sur la haute pression commandant l'lectroaimant du
rgulateur haute pression carburant,
- le circuit mcanique : permet d'assurer une pression minimum (100 bars) et d'amortir les pulsations.
Pour augmenter la pression dans le rail, il faut l'alimenter et donc crer un champ magntique qui
engendre une force qui s'ajoute la force du ressort 4

15. Ressort : il est prvu pour que le seuil de pression admissible sans action de l'lectrovanne atteigne
environ 100 bars. Il exerce donc une force (Fr) de 1.daN.
16. Electro-aimant : la rsultante (Fmag) due l'action de l'lectro-aimant est proportionnelle la
valeur moyenne du courant de commande (A 20C, la rsistance de llectro-aimant est de 5 )
17. noyau magntique (lensemble de linduit est balay par un flux de carburant pour assurer sa
lubrification et lvacuation de la chaleur dgage)
18. Clapet bille (diamtre de la bille 1mm)
a - Sortie haute pression carburant ; b - Retour au rservoir ; e - circuit haute pression de la pompe
c. Connexion lectrique
Pilotage mcanique
Le circuit haute pression carburant subit des variations de pression.
La haute pression carburant augmente lors du refoulement d'un piston de pompe.
La haute pression carburant diminue lors de l'ouverture d'un injecteur.
Le battement de la bille (18) amortit ces variations de pression.

Pilotage lectrique
G - Rgulateur haute pression carburant
non aliment (la pression est limite
environ 100 bars):
- la haute pression carburant s'oppose
l'action mcanique du ressort (19),
- le rgulateur s'ouvre pour une haute
pression suprieure la pression du
ressort (environ 100 bars),
- le carburant libr par le rgulateur
haute pression retourne au rservoir par
la sortie (3).
Moteur l'arrt il ne subsiste pas de
pression rsiduelle dans le circuit haute
pression carburant. (30 secondes aprs
l'arrt du moteur),

H - Rgulateur aliment (commande par
la masse) :
- le calculateur d'injection alimente le
rgulateur haute pression carburant avec
un courant RCO (*),
- la bobine du rgulateur haute pression
carburant entrane le noyau magntique
(force magntique),
- la force cre sur la bille est l'addition
des forces du ressort (19) et de la force
magntique du noyau,
- la valeur de disjonction du rgulateur
haute pression augmente.
Commande de la baisse de pression :
- le calculateur d'injection rduit le RCO fourni la bobine du rgulateur haute pression carburant,
- la bobine du rgulateur haute pression carburant entrane le noyau magntique (force magntique),
- la force cre sur la bille diminue,
- la valeur de disjonction du rgulateur haute pression carburant diminue.

RCO = Rapport cyclique d'ouverture, tension variable.
- RCO maximum = tension maximum : pression maximale,
- RCO minimum = tension minimale : pression minimale.
F
r
+ F
mag
- F
p
= 0, avec F
mag
= B x (L x sino) x I = K x I
Rampe d'injection Haute Pression ("Common Rail")

k - Sorties vers les injecteurs ; l - Alimentation en haute pression carburant
5 - Rampe d'injection haute pression
6 - Sonde de temprature carburant ; 7 - Capteur haute pression carburant

La rampe d'injection haute pression, en acier forg, place entre la pompe haute pression et les injecteurs
permet :
- de stocker la quantit de carburant ncessaire au moteur quelque soit la phase d'utilisation (son volume
est adapt la cylindre du moteur),
- d'amortir les pulsations cres par les injections,
- de relier les lments du circuit haute pression,
Elments relis la rampe d'injection haute pression :
- canalisation d'alimentation haute pression carburant,
- canalisations d'alimentation des injecteurs,
- sonde de temprature carburant,
- capteur haute pression carburant.
Les sorties haute pression sont en gnral quipes de limiteur
de dbit afin de scuriser l'installation.
Le limiteur de dbit intervient en cas de grippage d'injecteurs ou
d'interruption de canalisations haute pression.

1 - sortie vers linjecteur ; 2 - corps de limiteur ; 3 - ressort ; 4 -
piston ; 5 - pression de rampe.
En fonctionnement normal, le volume disponible du rail est toujours rempli de carburant sous pression.
La compressibilit du gazole pression leve, est exploit pour obtenir un effet d'accumulation ainsi, la
pression reste pratiquement constante l'intrieur de l'accumulateur, ceci malgr le pompage et les
injections successives (voir tableau ci-dessous).

500 bars 1 000 bars 1500 bars
15C 2.5 % 4,5 % 6 %

100C 3,5 % 5,8 % 7,6 %


avec gazole = 820 kg/m
3


Injecteur

Les injecteurs sont commands lectriquement par le calculateur d'injection.
Ils sont constitus de deux parties :
- une partie commande lectrique,
- une partie pulvrisation de carburant.
Les injecteurs :
- injectent, le carburant ncessaire au fonctionnement du moteur (pression maximale 1 525 bars),
- comportent 5 trous de diamtre 0,16 mm, permettant ainsi de favoriser le mlange air/carburant.
La leve maximale de laiguille pilote est de 60 microns.
Les injecteurs sont relis entre eux par le circuit de retour (pression environ 0.7 bar).



A - gicleur d'ouverture de l'injecteur ; Z - gicleur de ralimentation ; B - aiguille d'injecteur ; C -
chambre de pression ; D - ressort d'injecteur ; E - piston de commande ; F - volume de commande ; G -
raccord d'entre ; H - filtre laminaire inclus dans le raccord ; I - ressort principal ; J - aiguille pilote et
sa bille ; K - solnode ; L - crou de fermeture.

- Au repos : la Haute Pression arrive par le raccord d'entre G, elle s'installe dans la chambre de
commande F et au nez de la chambre de pression. On est alors en blocage hydraulique. L'injecteur reste
ferm.
- Ouverture : au moment dtermin par le calculateur, on commande l'lectrovanne ce qui attire l'aiguille
pilote et la bille se soulve de son sige, On a donc une chute de pression dans la chambre de commande
due la fuite de gasoil vers le rservoir, La force engendre par la pression sur l'aiguille d'injecteur est la
plus importante donc l'injecteur s'ouvre et
laisse passer les jets de gasoil vers la
chambre de combustion.
- Fermeture : au moment dtermin par le
calculateur, on stoppe l'alimentation de
l'lectrovanne donc le ressort de l'aiguille
pilote plaque la bille sur son sige. La fuite
vers le retour rservoir cesse et la pression
augmente dans la chambre de commande.
Pendant ce temps, le ressort d'injecteur D
pousse l'aiguille d'injecteur sur son sige et
on est alors revenu en position repos.

Le temps de commande du solnode de
l'injecteur varie de 200 1 200 ms environ.
Ce temps comprend les phases d'appel (80 V 20 A) et de maintien (50 V 12 A).

Note : Le gicleur de ralimentation (Z) dtermine la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'aiguille
d'injecteur (comme le gicleur d'ouverture A). C'est la diffrence de pression ses bornes qui dtermine la
rapidit d'ouverture de l'injecteur.

La quantit de carburant injecte dpend :
- de la dure de la commande lectrique (calculateur d'injection),
- de la vitesse d'ouverture de l'injecteur,
- du dbit hydraulique de l'injecteur (par conception),
- de la pression de carburant dans la rampe d'injection haute pression carburant.


Le carburant peut tre inject dans les phases suivantes :
- la pr-injection,
Le principe fondamental du moteur Diesel est la combustion par auto-allumage. Cet auto-allumage
comporte un dlai d'allumage, c'est--dire un temps mis par le combustible pour atteindre son point
d'auto inflammation.
Avec les pompes d'injection distributrices, la quantit injecte pendant ce dlai est trop importante,
notamment froid, d'o un bruit caractristique de "cognement".
Avec le systme rampe commune, la pr-injection de quelques millimtres cube de combustible, avant le
point mort haut, permet de prparer l'amorage de la combustion avant l'injection du dbit principal.
La pr-injection est active faible charge et aux phases transitoires jusqu' un rgime moteur
dtermin.
- l'injection principale,
Le dbit inject dans le cylindre est variable suivant la pression dans la rampe et le temps d'ouverture de
l'aiguille d'injecteur.
La pression dans la rampe fait varier notamment la quantit de combustible injecte par degrs de
rotation du vilebrequin, le taux d'introduction et la finesse de pulvrisation.
Le temps d'ouverture de l'aiguille fait varier la dure angulaire d'injection. On peut noter que la leve
d'aiguille ainsi que le diamtre et le nombre de trous dans la buse font partie de donnes essentielles
pour l'laboration d'un dbit.
- la post-injection.
La post injection succde l'injection principale pendant la dtente des gaz.
Un produit additif mlang avec le combustible permet le nettoyage du filtre particules.

Refroidisseur de carburant

La pompe haute pression lamine le carburant provenant de la pompe de gavage : la temprature du
carburant s'lve.
Le refroidisseur de carburant refroidi le carburant lors du retour au rservoir.
Il est constitu d'un serpentin mtallique qui favorise l'change thermique entre le carburant et l'air et est
fix sous la carrosserie.
Schma lectrique


1 - Bougies de prchauffage ; 2 - Botier
pr/post chauffage ; 3 - Dbitmtre d'air avec
sonde de temprature intgre ; 4 - Papillon
EGR ; 5 - Capteur rfrence cylindre ; 6 - Sonde
de temprature carburant ; 7 - Electrovanne
EGR ; 8 - Electrovanne rgulation de pression
du turbo compresseur ; 9 - Dsactivateur du
3me piston de la pompe haute pression ; 10 -
Capteur de recopie de la position de la pdale
d'acclrateur ; 11 - Capteur de haute pression
; 12 - Capteur de pression d'air de
suralimentation ; 13 - Capteur temprature
d'eau moteur ; 14 - Injecteur 1 ; 15 - Injecteur 2
; 16 - Injecteur 4 ; 17 - Injecteur 3 ; 18 -
Contacteur d'embrayage ; 19 - Capteur de
rgime moteur ; 20 - Connecteur diagnostic ; 21
- Fonction climatisation rfrigration ; 22 -
Rchauffeur d'eau moteur ; 23 - Fonction
refroidissement moteur ; 24 - Voyant de
prchauffage ; 25 - Fonction antiblocage de
roues ; 26 - Fonction anti-dmarrage cod ; 27
- Capteur vitesse vhicule ; 28 - Rgulateur de
haute pression carburant ; 29 - Relais double
multifonctions contrle moteur ; 30 - Contacteur
inertie ; 31 - Pompe de gavage et jauge
carburant ; 32 - Voyant dfaut ; 33 - Voyant
temprature d'eau ; 34 - Calculateur avec capteur de pression atmosphrique intgr

Subaru Diesel Commonrail


MOTEUR DIESEL HDI
(source PSA)
Moteur DW10 injection directe haute pression (HDI) Bosch


L - Circuit basse pression carburant
M - Circuit haute pression carburant
N - Circuit retour au rservoir
carburant

47 - Rservoir carburant ; 48 -
Rchauffeur de carburant
49 - Filtre carburant + dcanteur
d'eau + rgulateur de pression du
circuit basse pression
50 - Rgulateur haute pression
carburant sur pompe haute pression
carburant
51 - Pompe haute pression carburant
; 52 -Dsactivateur du 3me piston de
pompe haute pression carburant
53 - Rampe d'injection commune
haute pression carburant ; 54 -
Injecteur diesel (lectrohydraulique)
55 - Sonde de temprature carburant
; 56 - Capteur haute pression
carburant ; 57 - Refroidisseur de
carburant
58 -Pompe de gavage (basse
pression)


Filtre carburant

Le filtre carburant assure une
filtration des impurets au-del de 5
microns.

j -Entre carburant (venant de la
pompe carburant)
k - Entre carburant rchauff
(botier de sortie d'eau)
l - Sortie carburant (vers botier de
sortie d'eau)
m - Sortie carburant filtr (vers
pompe haute pression carburant)
n - Sortie carburant filtr (vers le
rservoir carburant)

59 - Vis de purge (prsence d'eau
dans le carburant)
60 - Elment thermostatique
61 - Filtre gazole
62 - Rgulateur de basse pression
Rchauffeur de gazole

Le carburant est rchauff par l'intermdiaire du circuit de refroidissement (sur botier de sortie
d'eau).
La temprature du carburant est rgule par un lment thermostatique (intgr au bol de filtre).
ELment thermostatique (60)

L'lment thermostatique est constitu
d'un bilame qui se dforme en fonction
de la temprature du carburant.

Temprature carburant infrieure 15
C :
- l'lment thermostatique est dcoll
de son sige,
- le carburant est rchauff au contact
du botier de sortie d'eau.
Temprature carburant comprise entre
15 C et 25 C :
- l'lment thermostatique est
partiellement dcoll de son sige,
- une partie du carburant est rchauffe.
Temprature carburant suprieure 25
C :
- l'lment thermostatique est en appui
sur son sige,
- le carburant passe directement vers
l'lment filtrant.
Rgulateur basse pression

La pompe de gavage gnre une pression d'alimentation de 2 0,4 bars.
Le rgulateur basse pression contrle la pression de carburant dans le circuit basse pression (tarage
spcifique = 1,25 +/- 0,25 bars).

INJECTEURS PIEZO-ELECTRIQUES
(source Siemens SID 801)

Les injecteurs raccords la rampe commune rail sont pilots lectriquement par le calculateur de
contrle moteur. Ils injectent et pulvrisent le carburant ncessaire aux diffrentes phases de
fonctionnement du moteur
L'injecteur lui-mme est similaire au modle classique trous. En revanche, le porte-injecteur est
surmont d'un actuateur pizo-lectrique de commande (a) fix par un gros crou (b).
L'ouverture des injecteurs est obtenue par un effet de pression diffrentielle sur la tte de l'injecteur.

L'actuateur pizo-lectrique est compos de plusieurs centaines de couches de Quartz. Ce cristal la
proprit de se dformer lorsqu'il reoit une impulsion lectrique, c'est l'effet "pizo invers".
La commande par pizo-lectrique permet d'obtenir des temps de commutation trs courts. Ce type de
commande rapide et prcise permet de doser trs prcisment la quantit de carburant injecte afin
d'assurer une combustion plus "douce" et plus prcise du moteur diesel.

a - actuateur pizo-lectrique ; b - crou de serrage ; e - raccord haute pression ; d - retour carburant ; e
- connecteur ; f - levier amplificateur
g - piston de commande ; h - champignon de fermeture ; j - piston de commande de l'aiguille ; j - aiguille
d'injecteur ; k - chambre de haute pression aiguille
l - trou de l'injecteur (5) ; m - filtre laminaire ; n - volume de commande ; o - ressort de rappel


L'effet pizo
Phnomne lectromcanique dcouvert par Pierre et Paul Jacques Curie en 1880.
Lorsque certains cristaux (par exemple quartz, tourmaline, cramique) sont soumis des contraintes
mcaniques orientes convenablement, il apparat sur les faces opposes de ceux-ci des charges
lectriques contraires. Le champ lectrique qui en rsulte a une direction diffrente suivant qu'il s'agit de
pression ou de traction. Ce phnomne est rversible, c'est--dire que l'application d'une tension
lectrique sur de tels cristaux entrane des dformations mcaniques (dilatation ou contraction). Celles-ci
sont suffisamment fortes pour pouvoir tre exploites. Les applications de ce phnomne sont de deux
types : celles qui utilisent la tension lectrique produite par un phnomne exerant des contraintes
mcaniques (par exemple, jauge de contrainte, acclromtre, appareil de mesure de pression,
microphone, etc.) et celles qui requirent la production de forces mcaniques (par exemple, montre,
gnrateur ou rcepteur d'ultrasons), dont une application importante est le sondage des fonds marins.

Effet pizo

Si on compresse le matriau, on relvera une certaine tension ses bornes.
Et inversement, si on tire ce mme matriau, on aura une tension de sens inverse.


Effet pizo inverse
Si une tension est applique sur le matriau, il s'ensuit un allongement du cristal.
Et inversement, si une tension de sens inverse est applique sur ce matriau, il s'ensuit une contraction du
cristal.
Une fois dform, le cristal a besoin d'une nouvelle impulsion de sens inverse pour retrouver son tat
initial. Donc, en appliquant un courant alternatif, le cristal se compresse et s'tire. Ce sont ces oscillations
qui vont produire le son dans une application d'avertisseur (ou buzzer).
Convenablement coups, ces cristaux ont une frquence de rsonance mcanique bien dfinie et stable.

Dans le cas des injecteurs pizo-lectriques les deux effets sont combins :
Une premire couche de quartz est alimente par le calculateur de contrle moteur (sous 70 volts), la
dformation engendre va contraindre mcaniquement son tour la couche adjacente cette dernire :
dforme mcaniquement elle va fournir une tension. Cette tension va s'ajouter la tension d'alimentation
fournie par le calculateur. Ainsi le phnomne va se reproduire environs 200 fois (suivant le nombre des
couches de quartz).
Donc dans le cas des injecteurs pizo-lectriques, la tension entrane une dformation qui son tour
entrane une tension. Ainsi on passe d'une tension d'alimentation de 70 volts 140 volts et on obtient une
dformation d'environs 50 m.

Principe de la leve d'aiguille d'un injecteur

La haute pression dlivre par la pompe haute pression (pression
rail) pntre dans l'injecteur par le raccord. Un filtre laminaire
intgr au raccord empche le passage d'ventuelles impurets.
L'aiguille d'injecteur est soumise trois efforts :
F1 = Effort exerc sur le piston de commande par la pression
rgnant dans le volume de commande.
F2 = Effort exerc sur la section de l'aiguille d'injecteur par la HP
rail.
FR = Tarage du ressort de rappel de l'aiguille d'injecteur
(constant).
De l'quilibre de ses trois forces dpend la position de l'injecteur.
Moteur l'arrt
Le carburant retenu dans le rail et les tubes HP est la pression
atmosphrique.
Le pizo-lectrique de commande est au repos : le champignon
de fermeture (b) obture le canal de retour.
L'aiguille d'injecteur est applique sur son sige par son ressort
de rappel (o).
Dans ce cas :
F1 = Pression atmosphrique sur le piston de commande.
F2 = Pression atmosphrique sur la section de l'aiguille.
FR = Tarage du ressort
FR > F1 + F2 : Injecteur ferm


Moteur tournant - injecteur non command
Le pizo-lectrique de
commande n'tant pas
aliment, le champignon de
fermeture (b) obture le canal
de retour grce son ressort
de rappel (p).
La haute pression s'installe
identiquement dans la
chambre de pression (k) et
dans le volume de commande
(n) travers le gicleur (Z).
Cette pression est la mme
partout, le canal de retour (d)
tant obtur par le
champignon de commande
(h).
La surface de contact du
piston de commande (i) tant plus importante que la surface de contact au niveau de la pointe de l'aiguille,
injecteur w reste ferm par son ressort de rappel (o).
Dans ce cas :
F1 = Pression rail sur le piston de commande.
F2 = Pression rail sur la section de l'aiguille.
FR = Tarage du ressort
F1 + FR > F2 : Injecteur ferm
Moteur tournant - Injecteur command
Au moment opportun, le
calculateur alimente
l'actuateur pizo-lectrique
sous une tension de 70 volts
(courant de 10 A).
La dcontraction du pizo
lors de l'activation est de
l'ordre de 50 m, le levier
amplificateur (f) permet de
multiplier par deux la course
du Pizo.
L'actuateur pizo, via le
levier amplificateur (f),
dplace le piston de
commande (g) sur le
champignon de fermeture (h).
La chambre de commande (n)
est alors en communication avec le circuit retour de carburant au rservoir.
Il s'ensuit une chute de pression dans la chambre de commande donc une chute de la force hydraulique
(F1). L'quilibre entre la pression exerce sur l'aiguille (F2) qui n'a pas varie et la pression dans la
chambre de commande (F1) est rompu.
L'aiguille d'injecteur (j) s'ouvre sous une pression rail d'environ 160 bars.
Une fois l'injecteur ouvert le carburant arrive dans la chambre de combustion par les 5 orifices de
pulvrisation.
Dans ce cas :
F1 = Pression retour sur le piston de commande.
F2 = Pression rail sur la section de l'aiguille.
FR = Tarage du ressort.
F2 > F1 + FR : injecteur ouvert
L'injection dure aussi longtemps que l'actuateur pizo-lectrique reste dcontract.
Remarques :
Les deux gicleurs (Y) et (Z) introduisent le retard ncessaire au bon fonctionnement.
Le volume repouss par le piston de commande et le volume passant travers le gicleur (Z) doivent
s'couler travers le gicleur (Y). Donc (Y) est plus grand que le gicleur (Z).
De ces deux orifices dpendent les vitesses d'ouverture et de fermeture.
Le dbit inject par l'injecteur dpend :
- du temps coul entre l'activation du Pizo et la dsactivation du pizo (T1),
- de la pression rail,
- de la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'aiguille (rapport des gicleurs Y et Z),
- du dbit hydraulique de l'injecteur (nombre et diamtres des trous...).
Le temps d'injection et la pression rail peuvent tre choisi librement par le calculateur contrle moteur, les
autres paramtres sont dtermins lors de la fabrication de l'injecteur.

Fonctionnement de la commande d'injecteur


L'tage de puissance du calculateur reli aux injecteurs comporte :
- un hacheur lectronique, il fournit la tension Boost de 70 volts,
- trois transistors de commutation (T1, T2, T3) commands par le calculateur,
- deux condensateurs Cl (un pour 2 injecteurs)
Afin de simplifier le fonctionnement d'un injecteur pizo-lectrique on remplacera celui-ci par son
schma quivalent.
Dans ce type de montage il s'agit d'un condensateur et d'une rsistance branchs en srie.



a - Ouverture de l'injecteur
Au moment de l'injection le calculateur moteur ferme les transistors T1 et T3, l'injecteur pizo-lectrique
se charge, il s'tablit alors un courant de charge de 10 A.
Ce temps de commutation trs court (environ 200 micros secondes) est le temps ncessaire la
dcontraction totale du pizo donc l'ouverture de l'injecteur.
C'est le temps ncessaire l'tablissement dune tension de 140 volts aux bornes de l'injecteur et la
charge du condensateur C1.
b - Maintien de l'ouverture de l'injecteur
Aprs le temps de commutation (env. 200 s), le calculateur moteur ouvre le transistor T1, le courant de
charge cesse.
L'injecteur Pizo-lectrique reste charg par C1.
La dure de maintien est gre par le calculateur moteur Elle correspond la dure d'injection (Ti)
dtermine par avance en fonction du dbit injecter.
c - Fermeture de l'injecteur
La fermeture de l'injecteur est dtermine par le calculateur de contrle moteur.
Il va fermer au moment opportun le transistor T2 qui engendre la dcharge de l'injecteur et du
condensateur C1 via T2 avec un courant de dcharge en sens inverse d'environ 10 A.
Aprs une priode de dcharge trs rapide (environs 200 s), l'actuateur pizo-lectrique retrouve sont
tat initial.
L'injection de carburant cesse.
Le calculateur ouvre les transistors T2 et T3 et le systme retrouve sont tat initial.

Ralisatiion d'une injection

Le systme "HDi SID 801" diminue le dlai d'inflammation grce :
- la pression d'injection trs leve, qui permet une pulvrisation trs fine.
- la commande des injecteurs rapide, indpendante et variable.
Elle autorise plusieurs injections rapproches au cours d'un cycle sur un mme cylindre
- une injection pilote, ou pr-injection (rduction du bruit et des missions des fumes),
- une injection principale.
La quantit de gazole pr-injecte reprsente 1 2 % du dbit de l'injection principale en pleine charge.
Le dcalage de l'injection pilote avec l'injection principale est d'environ 1 milliseconde, cet cart
angulaire augmente avec le rgime moteur
L'injection pilote est prsente jusqu'aux environs de 3000 tr/min.

Dtermination du dbit thorique
Afin de dterminer le volume de carburant thorique injecter (calcul du dbit total form par l'addition
du dbit de l'injection pilote et du dbit de l'injection principale), le calculateur de contrle moteur:
prend en compte les indications des capteurs principaux : position de la pdale d'acclrateur,
tempratures (eau de refroidissement, gazole), rgime du moteur, pression atmosphrique, dbit d'air
d'admission et sa temprature.
prend en compte les indications des capteurs secondaires, ou lies aux options : dbit d'EGR, capteur de
vitesse en sortie de bote, interrupteurs des pdales de freins et d'embrayage.
dtermine la phase de fonctionnement dans la quelle le moteur se trouve : dmarrage (le moteur est
entran par le dmarreur), ralenti, marche normale (Amortissement des -coups, rgime maxi autoris).
Dtermination du dbut de l'injection
Une cartographie dbit inject / rgime moteur dans le calculateur de contrle moteur permet de
dterminer le dbut de l'injection principale avant le PMH.
La valeur d'avance est ajuste en permanence en fonction de la pression atmosphrique, de la temprature
de l'air et de la temprature de l'eau.
Dtermination de la pression de consigne
Une cartographie "dbit inject = f(rgime moteur)" dans le calculateur de contrle moteur permet de
dterminer la pression rail adquate.
Elle est ajuste en permanence en fonction du couple "charge / rgime" pour assurer la meilleure
combustion.

Filtre particules
- Le Diesel la chasse aux particules (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 27.1.2005)

A peine les normes Euro IV sont-elles entres en vigueur que les moteurs Diesel doivent penser leur
prochaine rvolution. En 2010, pour continuer circuler, ils devront mettre dix fois moins de particules.

Le 1er janvier, nous sommes entrs dans une nouvelle re en matire de dpollution. Depuis cette date,
tous les vhicules neufs vendus dans l'Union europenne doivent en effet rpondre la norme Euro IV.
Un changement qui, s'il est pass inaperu aux yeux des acheteurs, a ncessit de gros efforts de la part
des constructeurs afin de rduire les missions de leurs modles, notamment celles des versions Diesel.
Le but tant de diviser par deux les rejets d'oxydes d'azote et de particules !
Facture alourdie.
Mais cela n'est rien en comparaison des futures normes. D'ici 2010, la Commission europenne souhaite
rduire par cinq les missions de particules des voitures Diesels ! La norme actuelle autorisant des rejets
maximaux de 25 mg/km, les "mazout""de demain ne devront pas dpasser 5 mg/km. Un saut
technologique difficile raliser, d'autant que, pour assurer cet objectif de 5 mg/km sur toute la dure de
vie du vhicule, il faudra plutt viser les 2,5 mg/km, soit... dix fois moins qu'aujourd'hui. Ce qui
impliquera d'opter pour des solutions techniques coteuses, qui alourdiront d'autant la facture pour
l'acheteur.
Cette inflation viendra s'ajouter celle du prix du gazole, qui, de taxation alourdie en cots de raffinage
de plus en plus levs, poursuivra sa hausse. En effet, l'Etat a l'intention de continuer le rattrapage fiscal
par rapport l'essence, tandis que des normes de qualit toujours plus strictes sur les carburants pseront
sur le prix hors taxes.
Agrment.
De plus en plus propre, le Diesel deviendra galement de plus en plus cher. En face, les moteurs essence
pourraient bien tenir leur revanche, en pillant sans complexe les techniques inventes pour les moteurs au
gazole. La famille de blocs rcemment prsente par BMW et PSA (1,6 l de 75 ch et 110 ch) en est
l'illustration : dots d'une rampe commune et d'un turbocompresseur, ces moteurs essence allient leurs
faibles cylindres performances et sobrit. Comme les meilleurs Diesel... l'agrment en plus.

Euro 1
1993
Euro 2
1996
Euro 3
2000
Euro 4
2005
Essence
CO 4.05 3.28 2.3 1
HC + NOx 0.97 0.5 0.35 0.18
Diesel
CO 2.72 1 0.64 0.5
HC 0.97 0.7 0.06 0.05
NOx - - 0.5 0.25
Particules - - 0.05 0.025


Principe de rgnration des particvules

Principe de la filtration des particules

Le but du systme Filtre Particules est de rduire les missions de particules rejetes dans latmosphre
par les moteurs : fumes noires (suies) mises en pleine charge ou lors de fonctionnements transitoires.
Le Filtre Particules est un filtre plac sur la ligne dchappement qui permet de diminuer la pollution
des vhicules Diesel en filtrant et pigeant au moins 95% des particules et des lments solides des gaz
dchappement.
Cependant, les suies provenant de lchappement, ainsi que les rsidus issus de lhuile et de lusure du
moteur saccumulent dans le filtre, et le colmatent. Une rgnration du filtre, cest dire une combustion
des suies, est alors ncessaire.
A trs forte charge et en roulage trs rapide, le filtre particules se rgnre naturellement,
En conditions urbaines, la frquence insuffisante des rgnrations conduit, en raison dun colmatage
excessif du FAP, :
- la destruction du filtre (aprs 2 000 3 000 km de roulage),
- des pnalits importantes en terme de consommation, de performance et dagrment de conduite.
Il faut donc aider le filtre se rgnrer dans ces conditions. Le principe daide consiste dtecter
lencrassement du filtre, et augmenter suffisamment les tempratures en amont du FAP (grce la post-
injection), de lordre de 550-600C, pour provoquer et entretenir la combustion des suies.
Comme une trop forte augmentation de la temprature peut entraner une destruction du FAP, on utilise
donc un additif (crine + solvant) pour abaisser la temprature de combustion des suies (environ 450C).
Celui-ci doit tre intimement mlang aux suies pour tre efficace, Cest pourquoi il est ncessaire que le
carburant inject dans la chambre de combustion soit additiv.
Lutilisation dun carburant non dos ou sous dos en additif entrane court terme la destruction
du FAP.
L'encrassement du filtre se dtecte par la perte de charge aux bornes du FAP due laccumulation des
lments solides.
Toutefois, la crine prsente dans ladditif se dpose galement dans le FAP et terme, le colmate, Cette
obstruction lente provoque une augmentation de la perte de charge aux bornes du filtre qui doit tre prise
en compte pour modifier les seuils de dclenchement / arrt de la rgnration,



1 Calculateur de contrle moteur
2 Calculateur dadditivation
3 Rservoir additif + pompe doseuse
4 pipette dadditif (diffuseur)
5 Pompe jaune carburant
6 Ensemble catalyseur + FAP
7 Pr-catalyseur
8 Ensemble des capteurs de contrle du FAP
9 Moteur HDi
10 Systme dinjection HDi
11 Silencieux arrire
Le systme d'additivation

Le systme dadditivation de gazole est un systme embarqu qui injecte chaque remplissage du
rservoir carburant une quantit dadditif (crine + solvant) proportionnelle au volume de carburant
introduit dans le rservoir.
Il est compos :
- dun calculateur spcifique qui gre la fonction additivation,
- d'un module injecteur / rgulateur de pression rapport sur le rservoir principal,
- dun rservoir dadditif quip dune pompe doseuse et un dispositif de dtection de niveau mini.



Calculateur d'additivation carburant

Il a pour rle de :
- dtecter et mesurer lajout de carburant,
- Calculer la masse dadditif injecter.
- injecter l'additif (l'additivation est effectue aprs le dmarrage du moteur).
- mettre jour la quantit d'additif dans le filtre (valeur stocke = masse de crine injecte + masse de
crine injecter au prochain dmarrage).
- dtecter le niveau mini dans le rservoir dadditif (informer le calculateur d'additivation que la quantit
d'additif restant dans le rservoir a atteint le niveau minimum).
- calculer et surveiller le niveau d'additif quand le minimum est atteint.
- dtecter les dfaillances du systme (dtection des dfaits lectrique et cohrence des actionneurs et
capteurs du systme).
Linjeotion du carburant est ralise par un diffuseur implant dans le rservoir carburant et par une
pompe doseuse implante dans le rservoir dadditif.
Si la vitesse vhicule ne dpasse pas les 20 km/h la quantit dadditif injecter sera stocke par le
calculateur dadditivation. De mme si la vitesse vhicule redevient infrieure 20 km/h avant la fin de
ladditivation la quantit dadditif injecter restante sera stocke par le calculateur dadditivation. Elle
sera injecte lorsque la vitesse vhicule sera suprieure 20 km/h.

Rservoir dadditivation

La capacit du rservoir dadditif est de 4 litres. Cette quantit permet dans des conditions de roulage
normales de parcourir plus de 80.000 km.
Activation des consommateurs lectriques

Cette activation gre sur demande du calculateur de contrle moteur, participe la mise en condition du
moteur en vue de la post-injection et facilite la rgnration dans le filtre lorsque la charge du moteur est
faible.
En saturant la production dnergie lectrique, lactivation des consommateurs lectriques va augmenter
le couple rsistant du moteur et donc dplacer le point de fonctionnement moteur dans une zone charge /
rgime favorisant la combustion de la post-injection.
Exemple des consommateurs retenus par ordre de consommation croissante :
- lunette chauffante (env. 20 A)
- GMV petite vitesse (env. 10 A)
- GMV moyenne vitesse (env. 15 A)
- bougies de prchauffage (env. 40 A), sollicites en dernier lieu et pour une dure limite, pour des
raisons de fiabilit.
Pour les vhicules quips dune boite de vitesses automatique (BVA), et pour faciliter la rgnration
lorsque la charge du moteur est trop faible, le calculateur moteur demande au calculateur de BVA
daugmenter la pression du circuit hydraulique de la boite de vitesses (on passe de 8 bars 17 bars).

Post-injection

Lors de la post-injection le carburant est inject aprs le Point Mort Haut entre 20 et 120 vilebrequin.
Ce retard dans le cycle permet la post-injection de :
- augmenter la temprature des gaz dchappement en brlant le combustible tardivement,
- produire des imbrls afin daugmenter le rendement thermique du catalyseur.
La temprature de la ligne dchappement slve progressivement jusquau seuil de rgnration des
particules dans le filtre,
Une fois le seuil de rgnration atteint, la post-injection est maintenue un certain temps afin de favoriser
llimination complte des particules polluantes.
Le dbit et le temps de post-injection sont dtermins par des cartographies tenant compte des conditions
de fonctionnement moteur et du niveau daide souhait.

Incidences sur le fonctionnement moteur

A rgime et charge constante, lactivation des consommateurs et la post-injection entranent une
augmentation du couple moteur.
Pour conserver le mme agrment de conduite et viter des -coups moteur lors de lactivation de laide
la rgnration, le logiciel du calculateur dinjection intgre les stratgies suivantes :
- rduction du dbit dinjection principale,
- rgulation de la pression de suralimentation en boucle ferme,
La rduction du dbit dinjection principal permet dannuler le surcrot de couple d la post-injection
Pour rester au mme couple moteur pendant laide la rgnration, la pression de suralimentation est
rgule.
La pompe haute pression carburant fonctionne sur 3 pistons pendant laide la rgnration dans le but de
garantir le dbit ncessaire la post-injection.


Circuit de prchauffage Diesel
ontrle des bougies de prchauffage
pr/post-chauffage Citron DW8/10 - pr/post-chauffage Citron ZX D/TD - circuit de prchauffage
Mercedes (pour info)

les moteurs Diesel

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Le pr-post chauffage
Prchauffage
L'inflammation du gazole inject dpend de la
temprature de l'air en fin compression.
P
1
* V
1

= P
2
* V
2

, o V
1
/ V
2
= Rv ; P
2
= P
1
* Rv

,
avec P1 0,9 bar, 1.4
(P
2
* V
2
) / (P
1
* V
1
) = (m * r * T
2
) / (m * r * T
1
)
avec V
1
/ V
2
= (V
2
/ V
1
)
-1
; T
2
= T
1
* P
1
/ P
2
* 1 / Rv,
avec T
1
= 10 + 273 K
La temprature relle est infrieure la temprature
calcule cause des changes de temprature entre
l'air et les parois froides des cylindres et des pertes
de compression dues l'tanchit imparfaite entre
les cylindres et les pistons.
Le dmarrage froid est difficile car la temprature
d' auto-inflammation du gazole risque de ne pas tre
atteinte.
Pour atteindre la temprature d'auto inflammation
dans un cylindre dans ces conditions il faut une nergie minimale de 3600 Joules dlivre par la
bougie de prchauffage.
Le prchauffage permet d'atteindre facilement la temprature d'auto-inflammation du gazole lors des
dparts froid.
sous 12 V, avec un temps de prchauffage de 15 s 0C, I = 20 A (W = U * I * t, donc I = W / (U *
t) = 3600 / (12 * 15))
Pour 4 bougies mon,tes en parallle, It = 4 * 20 = 80 A (960 W, avec P = U * I)
La puissance d'une bougie est donc de 240 W, sa rsistance de 0,6 (R = U / I)
Les bougies de prchauffage doivent assurer un apport calorifique dans la chambre de compression,
lorsqu'elles sont alimentes par la batterie.
Elles ont souvent une rsistance assez faible de l'ordre de 0,7 Ohms environ.
Elles sont toujours branches en parallles sur la batterie. Elles peuvent tre alimente seule, par
deux ou toutes ensemble.


1. Ecrou de fixation du cable ; 2. Ecrou rond ; 3. Rondelle isolante ; 4. Joint torique ;
5. Culot
6. Joint interne ; 7. Passage annulaire contribuant la stabilit thermique de la
bougie
8. Poudre d'oxyde de magnsium isolante ; 9. Portion de cne assurant l'tanchit
avec la culasse
10. Tube incandescence ; 11. Filament de rgulation
12. Retrait pour augmenter la vitesse de diffusion de la chaleur
13. Filament de chauffe
Le post chauffage
Le post chauffage consiste continuer d'alimenter les bougie de prchauffage aprs le dmarrage du
moteur thermique. Ceci pour limiter les fumes lorsque le moteur a une temprature froide.
Le pr post chauffage ne dure jamais plus de 180 secondes.


Le botier de pr-post chauffage recoit les informations de diffrents capteurs comme la temprature
du moteur (temprature du liquide de refroidissement). En fonction des diffrentes informations
reues, il commande les bougies de prchauffage pendant un temps qu'il dtermine en fonction des
conditions extrieur et d'utilisation.



W = U.I.tI = W / Ut I = 3600 / 12 x 15I = 20 A

Calcul de la puissance de la bougie
P = U.I P = 12 x 20P = 240 w

Calcul de la rsistance de la bougie
P = R.I2R = P / I2R = 240 / 400R = 0,6 W

Calcul de l'intensit dbite par la batterie pour les 4 bougies
I = 4 x 20I = 80 A car les bougies sont montes en parallle

Pr/Post-chauffage Citron DW8/DW10

1150 - Botier prchauffage ; 1160 - Bougies de prchauffage ; 1320 - Calculateur contrle moteur
; V1150 - Voyant de prchauffage

I - Prchauffage

Les bougies de prchauffage et le voyant fonctionnent ds la mise du contact.
Le temps de prchauffage varie en fonction de la temprature de l'eau moteur.

Nota :Le voyant au combin s'allume uniquement pendant la phase de prchauffage. Le temps
d'allumage du voyant est identique au temps de prchauffage.
temprature
d'eau moteur
Temps de
prchauffage
- 30 C 16 secondes
- 10 C 5 secondes
0 C 0,5 seconde
18 C 0 seconde
40 C 0 seconde

Aprs extinction du voyant, si le dmarreur n'est pas sollicit, les bougies de prchauffage restent
alimentes pendant 10 secondes maximum.

Conditions d'alimentation des bougies de prchauffage :
- temprature d'eau moteur est infrieure 20 C,
- rgime moteur suprieur 70 tr/mn (pendant 0,2 seconde).

II - Postchauffage

Le postchauffage permet de prolonger le fonctionnement des bougies aprs la phase de dmarrage
(pendant une minute).
La temporisation du postchauffage commence ds le lcher du dmarreur.

Paramtres pouvant interrompre le postchauffage :
- temprature eau moteur suprieure 20 C,
- dbit de carburant inject suprieur 35 mm3,
- rgime moteur suprieur 2000 tr/mn.

Pr/Post-chauffage Citron ZX D/TD
cahier des charges
relais temporisation lectronique en fonction de la temprature sous capot,
pilotage du surcalage de l'avance au moyen d'une lectrovanne sur la pompe,
deux capteurs: thermocontact 60C, microcontact sur le levier d'acclration.
prchauffage


postchauffage moteur froid
temporisation de 3 mn aprs lancement du moteur, pouvant tre annule pendant les 15 premires
secondes,
aprs ce dlai, une action sur l'acclrateur coupe l'alimentation des bougies (course suprieure 13
mm et dure suprieure 2.5 s),
reprise au relchement de l'acclrateur,
fin de temporisation aprs 3 mn ou pour une temprature d'eau suprieure 60C.
postchauffage moteur chaud
temprature d'eau suprieure 60C, temporisation 15 s.
bougies crayon BOSCH chauffe rapide
7 s, rsistance 0.3 0.4 Ohm 20C),
consommation environ 9 A aprs 20 s.
chronogramme



Circuit de prchauffage Mercedes 190 D
(pour info)
Schma de principe


Ale 16 tmoin de prchauffage (dans le combin) a relais de puissance
N14 relais temporis de prchauffage b centrale lectronique
F1 lectricit centrale c sonde de temprature (NTC)
R9 bougie de prchauffage d relais Reed
W9
masse avant gauche
(prs du bloc optique)
e
vers X35, bloc raccord
(borne 30/borne 61)

f1 f2 renroulements

Botier lectronique de commande.

Rsistance NTC (Compensation thermique, 25" -30C, 2-4" de +20 30 C).
Circuit de scurit coupant l'alimentation des bougies en cas de dfectuosit de la temporisation
normale (Par exemple, en ambiance tempre chaude, coupure si le prchauffage excde 22").
5 bougies alimentes en parallle.
Relais Reed

2 enroulements d'intensits dont les flux s'quilibrent (1 enroulement alimente la bougie 1, le
deuxime les 4 autres).
Dtection de la coupure d'une bougie (Dtection avec certitude partir de 2 bougies coupes et pour
des contrles moteur froid, bougies moins de 30 C), d'un dfaut d'alimentation, coupure du relais
de puissance, rupture du fusible (80 A).
Signalisation par non allumage du tmoin de prchauffage.

Contrle des bougies de prchauffage
- Nouvelle bougie de prchauffage Beru (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)

Le Diesel trouve sa bougie
Afin d'amliorer le dmarrage froid des moteurs Diesel, Beru prsente au Mondial une
bougie de prchauffage de type pizo-lectrique qui intgre un capteur de pression.
Conue en collaboration avec Texas Instruments, le procd de fabrication, entirement
nouveau, lui permet de rsister la pression, aux trs hautes tempratures, ainsi qu'aux
vibrations propres la chambre de combustion.
Marco von Maltzan, prsident du directoire de Beru AG, explique quelle sera la porte de cette
innovation : "Chaque anne, nous investissons 8 % de notre chiffre d'affaires dans la recherche
et le dveloppement, ce qui reprsente le taux le plus important de toute la branche. Avec notre
bougie de prchauffage capteur de pression de la chambre de combustion, d'excellentes
perspectives de croissance s'offrent nous. Ce procd constitue un concept cl pour la
rduction des missions polluantes du moteur Diesel. Avec l'volution des moteurs Diesel",
explique-t-il, "la technique Beru contribuera concilier de faon optimale les exigences en
termes de puissance du moteur - voire tout simplement le plaisir de conduire - avec les
exigences rationnelles d'conomie et de respect de l'environnement."
- Contrle des bougies de prchauffage (source Peugeot)
Dconnecter la barrette de raccordement.
Brancher une lampe tmoin en srie sur la bougie :
Lampe allume: bougie bonne.
Lampe teinte: bougie coupe.
Contrler la bougie de prchauffage suivante.

__
Dposer chaque bougie de prchauffage sparment
Brancher une bougie aux bornes d'une source de courant de 10 V environ

(5 lments d'une batterie d'accumulateur de 12 V, par exemple)
Une pince sur le corps de la bougie, une pince sur la borne d'alimentation

le crayon chauffe: bougie bonne.
Le crayon ne chauffe pas: bougie en court-circuit.

Contrler la bougie de prchauffage suivante.
- Incidents de fonctionnement

fonctionnement possible
dpart difficile
rsistance d'une ou plusieurs bougies coupe
fonctionnement impossible circuit d'alimentation ou bougies en court-circuit

- Contrle des bougies de prchauffage (Andr Perrot, Exxotest , 01.1991)

Consommation releve la batterie <10A:
4 bougies coupes.
Bougie en court circuit (Disjonction botier de temporisation).
Bougies non alimentes (Coupure cble de liaison, relais dfectueux ou non command).
Consommation 1 bougie: 10 A mini, 30 A maxi.

Consommation
aprs
2 s
aprs
4 s
aprs
tempo
4 bougies en bon tat 75 A 50 A 30 A >10A
3 bougies en bon tat 50 A 30 A 20 A >10A
2 bougies en bon tat 30 A 20 A 10 A >10A
1 bougie en bon tat 20 A 10 A 10 A >10A

________ ______ ______


MOTEURS DIESEL
moteurs Diesel "conventionnels"


interventions sur les systmes d'injection Diesel
diagnostic des Diesel - les dysfonctionnements du Diesel

voir aussi la page pollution

prchauffage

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CONTROLE DES INJECTEURS DIESEL
(source Peugeot)
Lors du contrle des injecteurs, il faut veiller ce que le jet de combustible n'arrive pas sur les
mains,
car le combustible pntrerait dans la peau du fait de la forte pression et pourrait provoquer
de graves blessures.

Caractristiques relever :
Marque ;
Injecteurs ;
Porte-injecteurs ;
Pression de tarage.
IMPORTANT
Le montage d'un injecteur ou d'un porte-injecteur ne correspondant pas au type de pompe pour
lequel ils sont prvus provoque une consommation anormale, des fumes l'chappement et
entrane la destruction rapide de l'injecteur et mme celle du moteur.

CONTROLE D'INJECTION
Utiliser la pompe tarer munie d'un tube
raccord comportant un embout Ermeto.

Prcaution d'utilisation :
Avant de dbrancher un porte-injecteur
contrl, fermer le robinet (2) pour isoler le
manomtre.
Lorsque le porte-injecteur est dbranch,
ouvrir progressivement le robinet (2) pour
que l'aiguille du manomtre descende
lentement sur sa bute.
Toute chute de pression brutale risque de
fausser le manomtre.
Faire vrifier priodiquement la prcision
du manomtre l'aide d'un porte-injecteur
talonn sur 120 bars.

DEPOSE DES PORTE-
INJECTEURS
Nettoyer le dessus de la culasse.
Dposer les tuyaux d'injection.
Dbrancher la canalisation de retour.
Dposer :
les brides,
les porte-injecteurs,
les joints cuivre,
les rondelles ondules (pare-flammes).
NOTA . Ne jamais dmonter un porte-
injecteur avant de vrifier son
fonctionnement sur l'appareil de contrle.

DESCRIPTION DU PORTE-
INJECTEUR
ET DE L'INJECTEUR
1 - Porte-injecteur
2 - Ecrou chapeau
3 - Rondelles de rglage
4 - Ressort de tarage
5 - Tige poussoir
6 - Aiguille d'injecteur
7 - Tton
8 - Buse d'injecteur
9 - Ecrou de buse
10 - Canalisation d'arrive
11 - Canalisation de retour

CONTROLE DE LA
PRESSION D'OUVERTURE
Robinet du manomtre ferm :
Actionner plusieurs fois le levier de pompe
afin de purger l'injecteur contrler.
Robinet du manomtre ouvert :
Appuyer sur le levier de pompe
progressivement et faire monter la pression
jusqu' ce que l'injecteur s'ouvre.
Rgler le cas chant, la pression de tarage
par interposition d'une rondelle de rglage
entre le ressort (4) et l'crou chapeau (2).

Epaisseur plus forte = augmente la pression
d'injection.
Epaisseur plus mince = diminue la pression
d'injection

Une augmentation de la prcharge de 0,05
mm augmente la pression d'injection de 5
bars environ.
Remarque
Lors de la remise en tat d'injecteurs rods,
il faut rgler la pression d'injection la
valeur pour injecteurs neufs.

CONTROLE DU
FONCTIONNEMENT DE
L'INJECTEUR
Forme du jet :
Robinet (2) du manomtre ferm.
Ce contrle ne peut tre ralis
efficacement la pompe tarer.
Cependant, pour une cadence de pompage
de 1 coup la seconde, l'injecteur sera
considr comme mauvais s'il n'y a jamais
de rptition.
Mme une rptition irrgulire du jet ne
peut tre un critre pour rebuter l'injecteur.
Pulvrisation :
Ne juger la qualit de la pulvrisation que
lorsque l'injecteur "repte" mais ne pas
considrer comme dfectueux un injecteur
qui prsente un jet non homogne ou mal
rparti autour des ttons (lgrement dvi
de l'axe de l'injecteur).
Bruit de fonctionnement :
L'injecteur tton tranglement est
caractris par un bruit de fonctionnement
appel "ronflement".
la vrification du ronflement n'est possible
qu' la vitesse de 1 2 mouvements du
levier par seconde.
En acclrant, le ronflement disparat.
Ce ronflement est un bon signe de
fonctionnement de l'injecteur.

ETANCHEITE
Faire monter la pression au manomtre 10
bars en dessous de la pression d'ouverture
pendant 10 secondes.
Aucune goutte ne doit tomber du nez de
l'injecteur (une humidit ne doit pas tre un
critre de rebut).

DEMONTAGE DU PORTE-
INJECTEUR ET
INJECTEUR

Serrer le porte-injecteur dans des
mordaches en plomb.
Dmonter dans l'ordre du schma : 2-3-4-5-
6.
Tremper aussitt les pices dmontes dans
du gazole propre.

NETTOYAGE DE
L'INJECTEUR
Dans tous les cas, la remise en tat d'un
injecteur doit se limiter des oprations de
nettoyage.
L'emploi d'un produit abrasif pour le
rodage ainsi que la rectification des siges
du corps d'injecteur ou de l'aiguille est
proscrire.

Dcalaminer la buse de l'injecteur avec une
spatule en bois.
Nettoyer individuellement chaque injecteur
afin d'viter de dsapparier les aiguilles et
les buses.
L'aiguille doit coulisser librement et
descendre dans la buse par son propre
poids.

REMONTAGE DE
L'INJECTEUR ET PORTE-
lNJECTEUR
Laver dans du gazole l'aiguille et la buse
des injecteurs neufs.
Toujours tremper les pices dans du gazole
propre avant montage.
Vrifier le coulissement de l'aiguille.
Placer l'aiguille dans la buse l'injecteur sur
le porte-injecteur et visser l'crou de
fixation

Couple de serrage ... m.daN

Introduire la tige poussoir, le ressort, la
rondelle ou visser l'crou de rglage.
Visser l'crou chapeau (1) avec son joint
cuivre ... m.daN.
Vrifier le tarage.

REPOSE DU PORTE-
INJECTEUR
Remplacer le joint cuivre d'tanchit et
la rondelle ondule pare-flamme.

Attention au sens de montage


1 - Coiffer le porte-injecteur avec la bride,
sans serrer.
Visser la main les raccords du tuyau
d'injection sur la pompe, puis sur le porte-
injecteur pour centrer les embouts.
Serrer modrment, maxi ... m.daN, les
raccords sur pompe puis sur porte-
injecteur.
Serrer les deux crous de la bride : ...
mdaN.
Brancher la canalisation de retour.
2 - Visser le porte-injecteur, maxi ...
m.daN.
Visser la main les raccords du tuyau
d'injection sur la pompe, puis sur le porte-
injecteur pour centrer les embouts.
Serrer modrment, maxi ... m.daN, les
raccords sur pompe puis sur porte-
injecteur.
Brancher la canalisation de retour.
NOTA : En cas de fuite d'un raccord, ne
pas serrer davantage. Dvisser le raccord et
le visser nouveau.

Interventions sur les systmes d'injection Diesel
- Maintenance des Diesel (source AutoPlus, 03.1993)

huile moteur 7 8.000 km (5.000 km pour les petits trajets)
filtre huile chaque vidange
filtre air 20.000 km, 12 mois ou 3 vidanges
filtre gazole 20.000 km ou toutes les 2 vidanges
tarage injecteurs 40.000 50.000 km
rglages pompe 100.000 km
bougies de prchauffage 45.000 km

- Entretien des systmes d'injection par rampe commune Delphi (l'Argus de l'Automobile,
11.11.2004)

Delphi a mis au point une offre complte pour rparer les systmes d'injection par rampe commune.
Destine son rseau d'entretien spcialis, cette offre comprend les pices dtaches, l'outillage
spcialement conu et le nouveau logiciel ddi au banc d'essai AVM2 (compos du systme de
diagnostic Diamand, dj dans la gamme, et du testeur de pression pour pompe haute pression rampe
commune Sealed Rail YDT278).
Ces outils de diagnostic et de rparation qui constituent l'offre la plus complte sur le march sont avant
tout destins au rseau des 400 spcialistes de l'entretien Delphi.
Moyennant une formation spcifique, cet quipement est galement accessibles aux garages
indpendants. L'accs ces outils techniques leur permet de mener les oprations de diagnostic
essentielles pour la maintenance des Diesel modernes.
- Consignes de propret respecter imprativement lors d'une intervention sur le systme
d'injection directe haute pression (source Renault, juin 2001)

Risques lis la pollution

Le systme est trs sensible la pollution. Les risques induits par l'introduction de pollution sont :
- l'endommagement ou la destruction du systme d'injection haute pression,
- le grippage ou la non tanchit d'un lment.
Toutes les interventions aprs-vente doivent tre ralises dans de trs bonnes conditions de propret.
Avoir ralis une opration dans de bonnes conditions de propret signifie qu'aucune impuret (particules
de quelques microns) n'a pntr dans le systme au cours de son dmontage ou dans les circuits par le
raccords de carburant.
Les principes de propret doivent s'appliquer depuis le filtre jusqu'aux injecteurs.

Quels sont les lments qui polluent ?

Les lments qui polluent sont :
- les copeaux mtalliques ou plastiques,
- la peinture,
- les fibres :
- de carton,
- de pinceau,
- de papier,
- de vtement,
- de chiffon.
- les corps trangers tels que les cheveux,
- l'air ambiant,
- etc.

ATTENTION : il faut viter de nettoyer le moteur au nettoyeur haute pression, cause du risque
d'endommager la connectique. De plus, l'humidit peut stagner dans le connecteur et crer des problmes
de liaison lectrique.
CONSIGNES A RESPECTER AVANT TOUTE INTERVENTION SUR LE SYSTEME
D'INJECTION

- S'assurer qu'on possde les bouchons des raccords ouvrir (sac de bouchons vendu au magasin de
pices de rechange).
Les bouchons sont usage unique.
Aprs utilisation, les bouchons doivent tre jets (une fois utiliss, ils sont souills, un nettoyage ne suffit
pas pour les rendre rutilisables).
Les bouchons non utiliss doivent tre jets.
- S'assurer qu'on possde des sacs plastique qui ferment plusieurs fois de manire hermtique, pour le
stockage des pices qui y seront dposes.
Il y a moins de risque que les pices ainsi stockes soient soumises aux impurets.
Les sacs sont usage unique, ils doivent tre jets.
- S'assurer qu'on possde des lingettes de nettoyage ne peluchant pas (lingettes rfrence 77 11 211 707).
L'utilisation de chiffon ou de papier classique pour nettoyer est interdite.
En effet, ceux-ci peluchent et peuvent polluer le circuit de carburant du systme.
Chaque lingette ne peut tre utilise qu'une fois.


CONSIGNES DE NETTOYAGE A RESPECTER AVANT TOUTE INTERVENTION DU
CIRCUIT DE CARBURANT

- Utiliser lors de chaque intervention du diluant neuf (un diluant usag contient des impurets).
Le verser dans un rcipient ne contenant pas d'impuret.
- Utiliser lors de chaque intervention un pinceau propre et en bon tat (le pinceau ne doit pas perdre ses
poils).
- Nettoyer l'aide du pinceau et du diluant les raccords ouvrir.
- Souffler l'air comprim les parties nettoyes (outils, tabli ainsi que les pices, raccords et zone du
systme d'injection).
Vrifier qu'il ne reste pas de poils de pinceau.
- Se laver les mains avant et durant l'intervention si ncessaire.
- Lors de l'utilisation des gants de protection, recouvrir les gants en cuir par des gants en latex.
CONSIGNES A RESPECTER PENDANT L'INTERVENTION

- Ds que le circuit est ouvert, boucher imprativement les ouvertures pouvant laisser pntrer la
pollution.
Les bouchons utiliser sont disponibles au magasin de pices de rechange.
Ils ne doivent en aucun cas tre rutiliss.
- Refermer la pochette hermtiquement, mme s'il faut la rouvrir peu de temps aprs.
L'air ambiant est un vecteur de pollution.
- Tout lment du systme d'injection dpos doit, aprs avoir t bouch, tre stock dans un sac
plastique hermtique.
- Aprs l'ouverture du circuit, l'usage de pinceau, de diluant, de soufflette, d'couvillon, de chiffon
classique est strictement interdit.
En effet ces lments sont susceptibles de faire pntrer dans le systme des impurets.
- En cas de changement d'un lment par un neuf, ne le sortir de son emballage que lors de la mise en
place sur le vhicule.
PROTECTEUR DE RAMPE

Gneralits

Le protecteur de rampe, compos de dix pices, assure une isolation du systme d'injection haute pression
avec le compartiment moteur.
CE PROTECTEUR DE RAMPE ASSURE UNE FONCTION DE SECURITE
ET NECESSITE UNE ATTENTION TOUTE PARTICULIERE A SON MONTAGE.



Pour garantir sa fonction de scurit, le protecteur de rampe doit imprativement se composer :

- de deux insonorisants (1) remplacer si ceux-ci sont dtriors ou imbibs de gazole,
- d'un protecteur infrieur en tle (2) fix entre la rampe et la culasse,
- d'un tuyau d'vacuation de gazole (3),
- d'une bavette en caoutchouc (4) fixe sur le protecteur en tle et sur le couvre-culasse,
- de deux cloisons latrales (5),
- d'une cloison (6) fixe sur le couvre-culasse (sur certaines versions),
- de deux agrafes de fixation des cloisons latrales sur la bavette en caoutchouc.
Lors de toute intervention sur le protecteur de rampe, il faut veiller, aprs repose des lments composant
le systme, ce qu'ils soient imprativement bien en place.
LE NON RESPECT DE CES CONSIGNES PEUT AVOIR DE GRAVE CONSEQUENCES SUR
LA SECURITE.

Diagnostic des Diesel
Dfauts
constats
Causes
Remdes
proposs
Jet dvi
et
jets parasites
Dpt de calamine au niveau de l'orifice
Nettoyage dans du "trichlore" avec
une spatule en bois
Rayures sur sige de la buse
Aiguille en mauvais tat
Remplacer l'injecteur
Manque
d'tanchit
Corps tranger coinc entre le sige de la buse
et l'aiguille
Nettoyer
Sige de la buse dform Remplacer l'injecteur
Aiguille
grippe
ou en voie
de grippage
traces de grippage

prs du cne
serrage excessif de la buse sur
son sige
bride d'injecteur trop serre
Couple de serrage de la bride : 1,5
mdaN (1)
la partie
mdiane
joint cuivre non remplac
serrage excessif de la bride
Remplacer le joint chaque
intervention
Couple de serrage de la bride : 1,5
mdaN (1)
la partie
suprieure
serrage excessif de l'crou de
sige sur la buse d'injecteur
joint cuivre non remplac
Couple de serrage de l'crou de
sige 6 7 mdaN (outil spcifique)
Remplacer le joint chaque
intervention (1)
Eau dans le gazole
Vidanger et rincer le circuit
d'alimentation
(dans ces 4 cas, remplacer
l'injecteur)
Retour de
fuite
se remplissant
trs vite.
Mauvaise tanchit entre la porte suprieure
de la buse et la porte du porte-injecteur
A - Corps trangers entre faces d'appui Nettoyer
B - Dfaut de planit
Remplacer l'injecteur et le porte-
injecteur
Pointe de
l'aiguille
bleuie
Mauvais calage de la pompe d'injection
Remplacer l'injecteur et refaire le
calage de la pompe
Extrmit du
corps
de l'injecteur
corrode
Temprature de fonctionnement du moteur trop
basse
Vrifier le calorstat

Fumes


Commentaires
A elle seule, la couleur de la fume permet de dfinir une grande partie des dfauts de
fonctionnement qui sont son origine.
La fume noire, la plus dsagrable pour les autres usagers, tire sa coloration de la prsence en
abondance de particules de suie, rsultant elle-mme d'une combustion incomplte du carburant. Sa
production a lieu quand les composants les moins volatils n'entrent plus en contact avec une quantit
suffisante d'oxygne, de telle sorte que les atomes de carbone subsistent comme tels au lieu de
donner naissance de l'anhydride carbonique.
Ce dfaut peut avoir trois causes ;
- l'apport d'air comburant est insuffisant ;
- le dbit de carburant inject est trop fort ;
- l'laboration du mlange est dfectueuse.
La fume de couleur gris bleu n'est autre que du gaz d'chappement ml de carburant non brl,
mais vaporis, qui lui donne du reste son odeur caractristique. Elle est produite par des moteurs qui
n'assurent pas une combustion complte du gazole, soit par dfaut d'inflammation, soit parce que le
liquide se vaporise au contact de surfaces mtalliques trs chaudes et ne trouve pas l'oxygne
ncessaire sa combustion.
Plus bleutre, avec une odeur moins pntrante, la fume indique un excs de lubrifiant dans la
chambre de combustion, lequel ne brle qu'incompltement parce que sa temprature
d'inflammation est plus haute ; il se mlange sous forme de vapeur aux gaz d'chappement et leur
communique cette teinte.
La fume blanche n'est que de la vapeur d'eau. Si le moteur est en bon tat et bien rgl, les
produits de la combustion se composent en effet d'anhydride carbonique, combinaison du carbone et
de l'oxygne de l'air, et de vapeur d'eau, combinaison de l'hydrogne. A basse temprature, cette
vapeur d'eau se condense et devient alors visible. Il arrive aussi que le carburant contienne en
suspension de petites quantits d'eau ou que de l'eau pntre dans les cylindres par un joint de
culasse dfectueux.

Il faut insister sur le fait qu'un moteur Diesel bien construit, correctement entretenu et normalement
rgl, ne produit pas de fume. Les constructeurs vouent toute leur attention ce point, parce qu'il
tmoigne du fonctionnement conomique et rationnel du moteur ; et les fournisseurs de carburant,
de leur ct, s'efforcent de ne livrer leur clientle que des produits de qualit, assurant une
combustion aussi parfaite que possible. On peut donc en dduire qu'un Diesel qui fume fournit la
preuve d'un entretien dfectueux ou nglig, dont les consquences sont fcheuses plus d'un point
de vue.
Recherche de pannes
Le moteur ne part pas et fume noir

Le moteur ne part pas et fume blanc
Admission d'air obstrue Joint de culasse
Injecteurs dfectueux

Calage de la pompe

Manque de compression

Le moteur ne part pas et ne fume pas Le dmarreur ne tourne pas ou tourne lentement
Rservoir vide Batterie dcharge
Gazole gel Mauvais contact
Crpine bouche Dmarreur
Rservoir non mis l'air libre Huile trop paisse
Etanchit des raccords des tubes d'injection Eau dans un cylindre
Prise d'air dans les tuyauteries Moteur gripp
Pompe d'injection dsamorce Eau dans un cylindre
Commande d'arrt bloque sur stop

Huile trop paisse

Clapets d'injection bloqus

Le moteur manque de puissance Baisse de rgime
Admission d'air freine Air dans le circuit d'alimentation
Filtre de gazole colmat Filtre gazole colmat par l'eau
Injecteurs dfectueux Pompe d'alimentation dfectueuse
Raccord des tuyaux d'injection trangls
(serrage excessif)
Calage de la pompe Le moteur s'emballe
Pompe d'injection Ressort de rappel d'acclrateur cass
Etanchit des soupapes Pompe d'injection
Segments gomms

Cognements Sifflement, souffle
Gazole ar Fuite autour d'un porte-injecteur
Injecteur Fuite autour d'une bougie de prchauffage
Collecteur de fuites bouch Porte des soupapes
Calage de la pompe Joint de culasse
Bougie de prchauffage cisaille

Culbuterie desserre ou drgle Mauvais ralenti
Calage de la distribution Etanchit des raccords des tuyaux d'injection
Pice case Pompe d'injection dfectueuse
Corps tranger dans un cylindre

Desserrage de la ligne d'arbre




L'embrayage
bases
embrayage conique
coupleur - convertisseur de couple
contrler un embrayage
coupleur Jaeger

retour en page pdagogie - retour en page automobile - retour en page d'accueil

L'ermbrayage - Bases
Systme de transmission
Connatre l'organisation de la transmission du mouvement aux roues.
Calculer les forces rsistantes l'avancement du vhicule.
Calculer l'effort moteur aux roues.
Fonction
Transmettre le couple moteur dans toutes les conditions ralistes d'exploitation du vhicule,
Assurer une bonne progressivit lors du dmarrage du vhicule.
Phases de fonctionnement
Vhicule roulant en palier en ligne droite, changement d'allure (vitesse, pente), point mort, virage.
Grandeurs associes:
Puissance : P = Ce
Couple C, vitesses angulaire e : rgime de rotation n : e = 2t.n/60
Architecture du vhicule
Voitures 2 roues motrices :
tout l'avant, transmission classique, tout l'arrire,
moteur - embrayage - bote de vitesses - pont - roues - sol, arbres de transmission.
Position moteur :
transversal, longitudinal (renvoi d'angle).
Voitures 4 roues motrices.

Documents fournis
Caractristiques d'un vhicule - courbes de couple/puissance/consommation - couple moteur
rsistance l'avancement - rsistance de pente
architectures de transmission - moteur transversal - longitudinal
Maintenance
...
Recherche

Rechercher les lments qui composent la transmission sur un vhicule de son choix.
Donner les caractristiques de chacun d'eux.


Embrayage par cne

1 organe menant - 2 organe men (liaison glissire)
- 3 bute de dbrayage - 4 arbre men - 5 garniture - 6 arbre menant
Ladhrence des disques est obtenue par :
la surface de contact entre les disques 1 et 2 est un anneau, la pression de contact est uniformment
rpartie,
laction de la pesanteur est nglige devant les autres actions mcaniques,
toutes les liaisons sont parfaites.

Conicit


(D - d)

(D - d)
conicit = 2 * tg (o/2) = ------------ ; pente = tg (o/2) = ------------

L

2 * L

d petit diamtre de l'arbre, D grand diamtre de l'arbre, avec diamtre moyen du cne ds =
(D + d) / 2 (mm)
L longueur du moyeu (mm)
o 1/2 angle du cne
valeur de coincement : tg o = f, soit, avec un coefficient de frottement de 0,2 0,4, un angle
limite de 11 22 degrs
Pression requise

2 * 1000 - Ks * T * cos (o/2)
P = ----------------------------------------- MPa

t * ds
2
* L * u


ks scurit en cas de patinage
T couple [Nm]
u facteur de serrage = 0,008 0,1
Force de pression requise

tg (o/2) + u
Fs = t * ds * L * P * tg ((o/2) + |) = t * ds * L * P * ----------------- N

1 - tg (o/2) * u


| angle de frottement = arctg u
Force de dblocage

u - tg (o/2)
Fs = t * ds * L * P * tg ((| - o/2)) = t * ds * L * P * ----------------- N

1 + u * tg (o/2)


Coefficient de frottement
Matriaux
surface
sche
surface
grasse
surface
graissie
surface
graissie
sous pression
T
Maxi
P maxi
Fonte / Fonte
Fonte / Acier
0,15 0,21 0.15 0,05 0,10 -
280
C
1,50
mPa
Acier / Acier - - 0,07 0,10 0,04 0,05
250
C
0,75
mPa
Bois / Acier
Bois / Fonte
0,2 0,35 - - -
150
C
0,50
mPa
Cuir / Acier
Cuir / Fonte
0,3 0,5 - - -
100
C
0,25
mPa
Feutre / Acier
Feutre / Fonte
0,22 - - -
140
C
0,10
mPa
Ferodo (amiante) /
Acier
Ferodo (amiante) /
Fonte
0,35 0,50 - - -
250
C
1,00
mPa
Acier / Fonte
Acier / Bronze
0,19 0,16 0,10 - - -
Acier tremp / Bronze - - 0,10 0,05 - -
Mtal fritt / Acier 0,10 0,20 - - - - -
Acier / Antifriction
bronze+acier friit
0,20
surface
polie
- 0,05 0,01 - -
Caoutchouc / Fonte 0,25 0,45 - 0,05 - - -
Matires plastiques - - 0,02 0,08 - - -
Polyamide / Acier 0,32 0,38 - - - - -
Polyamide / Acier 0,32 0,38 - - - - -


Coupleur - Convertisseur de couple
Transmission du couple moteur - Embrayage
Identifier les lments de la transmission et et enoncer leur fonction.
Connatre les principes lmentaires de l'embrayage.
Connatre la relation couple-rayon-coef d'adhrence-effort presseur. Connatre les principes
lmentaires des embrayages automatiques.


Fonction
assurer l'accouplement progressif de la transmission : dmarrage du vhicule, son accouplement et
dsaccouplement : passage des vitesses,
filtrer les vibrations et -coup du moteur.
Principe : friction mcanique : embrayage,
Grandeurs associes : couple, rayon, coefficient d'adhrence, effort presseur.

Technologie
embrayage command : embrayage disque diaphragme pouss ou tir, moyeu amortisseur.
commande mcanique, hydraulique,
servo-commande d'embrayage dpression, pilotage lectronique.
embrayage automatique : embrayage centrifuge, embrayage lectromagntique.
le coupleur lectromagntique Jaeger

embrayage disque diaphragme

Le diaphragme

Le disque d'embrayage : les ressorts de progression

Caractristiques
le couple transmis C = r
m
. f .n . F est fonction :
du coefficient de frottement volant/garniture/plateau de pression f, de l'effort axial appliqu sur la
garniture F, du rayon moyen r
m
et du nombre de surfaces de frottements n.
Documents fournis
Principe de l'embrayage mcanique - embrayage diaphragme - lments - moyeu amortisseur -
embrayage pouss - embrayage tir commande mcanique - hydraulique - assistance de dbrayage
embrayage lectromagntique -centrifuge
contrler un embrayage - monter un embrayage
Maintenance
Rgler la garde d'embrayage.
Remplacer un cble d'embrayage.
Apprcier l'tanchit du circuit de commande hydraulique d'embrayage. Remplacer une commande
hydraulique d'embrayage.
Purger un circuit hydraulique de commande d'embrayage avec appareil. Remplacer un embrayage :
comprenant contrle de l'embrayage.
Effectuer le diagnostic de l'embrayage : passage de vitesses difficile.
Remplacer un embrayage
Recherche
Rechercher les caractristiques dtailles d'un embrayage de son choix.


Adaptation du couple la vitesse - Coupleur
Identifier les lments de la transmission et et enoncer leur fonction.
Connatre le principe hydraulique de conversion du couple moteur.
Principe
Utilisation de l'nergie cintique hydraulique pour le couplage de la transmission.


Technologie
Coupleur : fluide hydraulique, pompe centrifuge, turbine centripte.
Embrayage de coupure.
Caractristiques
Glissement.
Convertisseur de couple
Multiplication du couple dans les phases de conversion (couple rsistant lev),
Fonctionnement en coupleur au-del.
Racteur.


avec U vitesse d'entranement (U = e x r), e vitesse relative (tangeante la directrice de la pale), C
vitesse absolue (rsultante de U et de e)
... Point 2 : U2 x e2 => C2
Point 4 : U4 x e4 => C4 Point 3 : U3 = U2, C3 = C2 => e3 = e2
Point 5 : C5 = C4, U5 = 0 => e5 = C5 = C4 Point 6 : U6 = 0 => C6 = e6

Point 1 : C1 = C6, U1 = U4 => e1

C1, dfini par C6, tend accrotre U1, or P x S = F x r = couple (P = f(v), d'o augmentation du
couple moteur (convertisseur de couple).
Si le racteur est court-circuit, C'1 est dfini par C4, d'o augmentation du couple nulle, C'1 et U1
tant perpendiculaires (coupleur).

Documents fournis
Coupleur hydraulique - coupleur - convertisseur de couple hydraulique - embrayage de coupure
transmission semi-automatique (bote vitesses convertisseur)
Maintenance
Effectuer le diagnostic d'un systme d'embrayage automatique.
Recherche
Rechercher un type de vhicule quip d'un embrayage semi-automatique.
Faire la comparaison avec le mme type de vhicule transmission classique : rapports, vitesse de
pointe, acclrations, consommation, etc.


Contrler un embrayage
- Votre embrayage est-il en bon tat ? (Rmi Bricol'tout, Auto Plus, 18.11.2003)

Il durcit, broute, claque ou patine ? Le moment est peut-tre venu de le remplacer. Suivez le guide...
Votre pdale de gauche devient dure ou gnre des bruits bizarres, le moteur hurle ou la bote de
vitesses craque ? Il va falloir y regarder de plus prs... et, pour cela, dposer la bote de vitesses. Il
peut s'agir soit d'une usure normale de l'embrayage, soit d'une mort prmature. Dans 70 % des
cas, l'embrayage d'origine tient 150 000 km sur une voiture essence et 200 000 km sur une diesel.
Dans les autres cas de figure, il peut parfois tre possible de faire jouer la garantie, au besoin en
faisant appel un expert. Voici les situations auxquelles vous pouvez tre confronts.
Mnagez-le !
Dmarrez toujours en premire.
Ne gardez jamais le pied sur la pdale d'embrayage.
N'embrayez pas rgime moteur lev (dmarrage faon dragster)
Evitez d'embrayer ou de rouler en sous-rgime, surtout en tractant.
Evitez d'approcher la lance d'un nettoyeur haute pression.
En cas de remplacement du kit d'embrayage kilomtrage lev, faites aussi changer le joint spi de
bote et le cble de commande.
-1 Les signes de fatigue qui doivent vous alerter
La pdale d'embrayage devient dure
Une pdale dure qui couine trahit un embrayage dont le mcanisme est fatigu.
Le symptme : Avec une auto fort kilomtrage, on ne s'aperoit pas toujours que la pdale
d'embrayage durcit. Mais il y a un moment o la pression avec le pied gauche devient trop forte.
Le diagnostic : Le mcanisme d'embrayage est fatigu. Il faut remplacer le kit complet d'embrayage
(mcanisme + disque + bute) si le dbrayage vous devient trop pnible.
Le moteur broute
Des saccades dans l'embrayage sont souvent dues un disque gras.
Le symptme : Lorsque vous acclrez, le moteur semble entraner les roues irrgulirement,
comme par -coups. Au fil du temps, le broutement sera remplac par du patinage.
Le diagnostic : Le disque est gras cause d'une fuite ct bote ou ct moteur, ou d'un graissage
trop gnreux lors d'un rcent remplacement de l'embrayage.
Les vitesses passent mal ou craquent
Un mcanisme fauss ou un disque gras qui colle font craquer les vitesses. Gare la bote !
Le symptme : Lorsque vous passez les vitesses, on sent un point de rsistance. Elles deviennent de
plus en plus dures passer et finissent mme par craquer, abmant la bote.
Le diagnostic : Les languettes du mcanisme sont dtriores, suite des dmarrages en trombe ou
une mauvaise manipulation lors d'un remplacement d'embrayage (voir 3).
Le moteur hurle mais l'auto n'avance pas
Quand l'embrayage patine, la panne finale n'est plus trs loin
Le symptme : Le moteur acclre mais pas la voiture. Le phnomne se manifeste d'abord en
cinquime dans une cte. Puis le mal empire et se produit sur les rapports infrieurs.
Le diagnostic : Si vous persistez, a patinera aussi en seconde, puis en premire et pour finir l'auto
n'avancera plus du tout. Le disque d'embrayage, us, patine. A remplacer d'urgence.

-2 Combien a cote ?
Il faut remplacer le kit d'embrayage complet : de 300 450 euros (2 000 3 000 F)
Un kit d'embrayage comprend un disque, un mcanisme et une bute.
Remplacer un kit d'embrayage ncessite la dpose de la bote de vitesses. Il faut toujours changer le
disque, le mcanisme et la bute. Ces trois pices constituent le "kit d'embrayage".
Il est parfois ncessaire de changer aussi le cble de commande (de 25 40 euros, 150 250 F) ou
un joint spi ct bote ct moteur en cas fuite d'huile (15 30 euros, 100 200 F).
-3 Le garagiste peut avoir commis une faute
Un embrayage mort ne l'est pas toujours par usure normale. Un mcanicien a pu commettre une
faute lors d'un prcdent remplacement, prcipitant sa fin (graisse sur le disque, pices abmes,
montage brutal, etc.).
Demandez toujours rcuprer les pices et faites-les expertiser. En cas d'anomalie, le garage
devra prendre ses responsabilits et assumer les frais.
Contrler les extrmits du diaphragme
des rayures provoques par l'usure sont
autorises jusqu' 0.3 mm



Contrler les rivetages des accouplements
lastiques entre le plateau de pression et le
couvercle
Un embrayage avec rivetages endommags ou
desserrs doit tre remplac
Contrler les faces d'appui du disque
fissures, traces de brlure, usure
Contrler la dformation du plateau
dformation maxi du plateau de pression 0.3
mm



Contrler le voile maxi du disque d'embrayage
0.4 mm maxi mesur 2.5 mm du bord
extrieur



COUPLEUR JAEGER

Embrayage lectromagntique JAEGER (coupleur poudre, licence Smiths)

Embrayage automatique base d'lectro-aimant et de poudre mtallique.
Plus le rgime est lev, plus la dynamo dbite et plus la poudre se solidifie sous l'effet de l'aimant
(progressivit).
Un contacteur sur le pommeau du levier de vitesse permet de dsaccoupler la bote lors des
changements de rapport (coupure de l'alimentation, dbrayage total, pas de pdale d'embrayage)

Sur Panhard Dyna et PL 17, Peugeot 403 et 404, Renault Dauphine et R8 (Automatic).

L'adoption de l'embrayage Jaeger a marqu une volution de la
403.
Dsormais en toute quitude il est possible de conduire avec
deux pdales seulement.
Il s'agit d'un dispositif lectrique et l'embrayage est obtenu par
coagulation sous l'effet du courant lectrique d'une poussire de
mtal.
L'effet du courant croissant issu de la dynamo dtermine la
progressivit.
Un contact dans le levier de vitesse coupe ce courant au
passage des vitesses.

mthode de dpannage par sondage des circuits (Peugeot 403)
maintenance (Peugeot 404)
notes sur la poudre

Mthode de dpannage par sondage des circuits
(Peugeot 403)
RECHERCHES DE PANNES

Schma d'implantation de l'embrayage lectromagntique Jaeger

SYMPTOMES CAUSES POSSIBLES VERIFICATIONS
1. La voiture ne
dmarre pas.
(vitesses engages)
Fusible F5 ou F6 claqu. Fusibles F5 - F6 sur BORNES n 1
et n 2 de la plaquette bornes.
Dynamo excitation coupe
Rgulateur excitation
dfectueuse.
Mthode B03 - G01.
3me balai ne dbite pas. Mthode G02.
Mauvaise masse gnrale. Vrifier le fil 83.
Relais R1 ne ferme pas le
circuit.
Mthode C01.
Relais R2 ne ferme pas le
circuit.
Mthode C02.
Condensateur en court-circuit. Mthode C05.
Pogel la masse. Mthode D01.
Cosses desserres ou casses. Vrifier les cosses et leur serrage.
Fils coups ou la masse. Vrifier les fils.
Mauvaises portes des balais
du SUBAL ou corps tranger.
Vrifier le SUBAL.
COUPLEUR la masse ou
coup.
Mthode H01.
2. Impossibilit de
dbrayer
pour passer une
vitesse
quelconque.
Pogel dfectueuse. Mthode DOl.
Relais R2. Mthode C02.
Rsistance de dmagntisation
coupe.
Mthode C06.
3. L'embrayage
n'est pas
progressif, il
provoque
des -coups
ou le moteur cale
sur un coup de frein
Branchement incorrect des fils
80
Vrifier branchement sur borne n4
de la plaquette bornes.
Governor dfectueux. Mthode F01.
Relais R1 dfectueux. Mthode C01.
Dbit 3me balai dfectueux. Mthode G02.
un peu brutal.
4. La voiture est
entrane au ralenti.
Starter en action. Vrifier le rglage de la commande
du starter.
Ralenti trop rapide.
Courbe drgle.
Mthode E01.
Coupleur dfectueux. Excs de poudre ou incident
mcanique.
5. L'embrayage
patine
anormalement
en fonction de
l'acclration.
Ralenti trop lent.
Cobur mal rgl ou dfectueux.
Mthode E01.
Rsistance d'conomie
dfectueuse.
Mthode C03.
Condensateur dfectueux. Mthode C05.
Cosses mal serres. Vrifier le serrage des cosses.
Mauvais branchement des fils
du COBUR.
Vrifier le branchement.
Coupleur dfectueux. Mthode H01.
6. Difficults de
dgager une vitesse
rgime normal.
Rsistance de dmagntisation
dfectueuse ou relais R2.
Mthodes C02 et C06.
7. Absence de frein
moteur.
Coupure de la rsistance de
ralenti.
Mthode C04.
Governor "paresseux". Mthode F01.


Schma de fonctionnement de l'embrayage lectromagntique Jaeger

B01 - EXAMEN DU CIRCUIT GENERAL

Quelle que soit la nature de l'incident, procder dans l'ordre indiqu ci-dessous en utilisant
obligatoirement une lampe tmoin de 12 V - 3 W. (Lampe culot BA9S de lanterne AV - D.4.A.
monte sur phares code europens N P.D. 6372.03.

- Moteur l'arrt, frein main serr, POGEL au point mort.
- Dposer le couvercle du COREL et dbrancher la COSSE 90 pour immobiliser le relais R1 sa
position d'alimentation du coupleur par la batterie.
- Brancher la lampe tmoin entre une masse et la borne n 4 (fils 80 - 93) de la plaquette bornes
(sans dbrancher les cosses).
- Mettre le contact.
SONDAGES VERIFICATIONS ET REMEDES
1.
a) La commande des gaz en position
ralenti, la lampe doit clairer faiblement.

b) La commande des gaz lgrement
ouverte la lampe doit clairer avec plus
d'intensit.

c) La commande des gaz aux 2/3 de sa
course la lampe doit clairer avec une
plus forte intensit encore.

d) En manipulant la POGEL la lampe
doit s'teindre.

e) En rebranchant la COSSE 90 sur sa
borne, la lampe doit s'teindre et on doit
entendre l'enclenchement du relais R1.
- Si l'intensit d'clairement de la lampe
est identique en :

a et b, vrifier le fonctionnement et le
rglage du COBUR selon oprations 1 et 2
de E01 (sans omettre de rebrancher la
COSSE 90 pendant le rglage du ralenti
du moteur),

b et c, vrifier le fonctionnement du
COBUR selon opration 3 de E01,
- Sinon vrifier la POGEL selon mthode
D01 ou le relais R2 selon la mthode C02,

- Sinon vrifier le fonctionnement du
GOVERNOR selon mthode F01 et du
relais R1 selon mthode C01.
2. Si la lampe claire d'une manire
intense, la commande des gaz tant en
position ralenti le circuit est coup entre la
COSSE 93 et la MASSE 83.
- Dbrancher la cosse 93 de la borne n 4
de la plaque bornes.
- Brancher la lampe tmoin entre le +
batterie et successivement chacune des
bornes 83 - 81 - 93.

L 'organe dfectueux est celui situ entre
la borne o la lampe s 'teint et la
prcdente o elle s'tait allume.
3. Si la lampe n'claire pas. - Vrifier le fusible F5.
- Vrifier l'alimentation (fil 95).
a) Condensateur en court-circuit. - Vrifier le condensateur selon mthode
C05.
b) Fil 93 la masse. - Dbrancher la COSSE 93 de la plaquette
bornes et la COSSE 81 du COREL.
- Brancher la lampe tmoin entre le +
batterie et la COSSE 93.

Si la lampe s'allume le fil 93 est la
masse.
c) Le circuit est dfectueux entre la
batterie et la COSSE 80.
- Dbrancher la cosse 93 de la borne n 4
de la plaque bornes.
- Vrifier les rsistances d'conomie et de
ralenti selon mthodes C03 et C04.
- Brancher la lampe tmoin entre une
masse et successivement chacune des
bornes 80 - 86 - 89 - 91 - 87 du COREL,
88 du FUSIBLE F5, 95 de la BOBINE.

L 'organe dfectueux est celui situ entre
la borne o la lampe s 'allume et la
prcdente ou elle tait reste teinte.

Si le circuit est coup entre les BORNES
80 et 86, vrifier que :
la POGEL n'est pas constamment la
masse, selon mthode D01.
le RELAIS R2 fonctionne, selon mthode
C02.
Si la lampe tmoin ne s 'allume nulle part,
sonder sparment chaque fil 80 - 86 - 89 -
91 - 87 - 88 - 95 et si aucun de ceux-ci
n'est la masse, remplacer le COREL.

B03 - EXAMEN DU CIRCUIT DYNAMO

- Moteur en marche, frein main serr, Poqel au point mort, toutes cosses normalement branches.
- Brancher la lampe tmoin entre une masse et la borne n 4 (fils 80 - 93) de la plaquette bornes
(sans dbrancher les cosses).
SONDAGES VERIFICATIONS ET REMEDES
- L'clairement de la lampe doit tre
proportionnel l'acclration.
Si la lampe ne s 'allume pas,

- Vrifier le fusible F6 sur borne n 1 de la
plaquette bornes.

- Vrifier le serrage des cosses 82 et 92
ainsi que leurs fils respectifs.

- Vrifier la dynamo et le dbit du 3me
balai selon mthodes G01 et G02.

- Vrifier le Governor selon mthode F01.

- Vrifier le relais R1 selon mthode C01.

B04 - EXAMEN DU CIRCUIT DE DEMAGNETISATION

Moteur l'arrt,
- Dbrancher la COSSE 93 de la borne n 4 de la plaquette bornes.
- Brancher la lampe tmoin entre le fil 93 et la borne n 4.
- Mettre le contact.
SONDAGES VERIFICATIONS ET REMEDES
- Le filament de la lampe doit seulement
rougir quand on maintient la POGEL
appuye quelques instants.
- Sinon vrifier que le fil 81 n'est pas la
masse.

Si ce fil est bon, vrifier la rsistance de
dmagntisation selon mthode C06.

C01 - VERIFICATION DU COREL - VERIFICATION DU RELAIS R1

Pogel au PM, frein main serr.

- Dbrancher la COSSE 89 du COREL.
- Brancher une lampe tmoin entre la BORNE 89 et une masse.
- Dbrancher la cosse 90 du COREL
- Brancher un "fil pont" entre la BORNE 90 et une masse.
- Mettre le moteur en marche.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
a) La lampe s'allume avec une intensit
variable en fonction du rgime moteur.
- C'est normal, le courant dynamo passe
bien par le relais R1.
b) La lampe ne s'allume pas lorsqu'on
acclre le moteur.
- Le relais R1 est dfectueux, remplacer le
COREL.
c) En dbranchant le fil pont de la
borne 90, on entend le claquement du
relais R1 et la lampe s'allume avec une
intensit plus forte et invariable.
- C'est normal, le relais est en position
"alimentation par batterie".
d) En dbranchant le fil pont de la
borne 90, le relais ne claque pas et la
lampe ne s'allume pas.
- Le relais R1 est dfectueux, remplacer le
COREL.

C02 - VERIFICATION DU COREL - VERIFICATION DU RELAIS R2

Pogel au PM, frein main serr.

- Dbrancher les 2 COSSES de la borne 80 et les COSSES 81 - 84 et 90 du COREL.
- Brancher la lampe tmoin entre les BORNES 80 et 81.
- Brancher un "fil pont" entre la BORNE 84 et une masse.
- Mettre le contact.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
a) La lampe s'allume trs faiblement. - C'est normal, le relais R2 tant en
position "dbray", la rsistance de
dmagntisation est en srie avec la
lampe.
b) La lampe ne s'allume pas. - Le relais R2 ou la rsistance de
dmagntisation sont dfectueux,
remplacer le COREL.
c) En dbranchant le "fil pont" de la
BORNE 84, on entend le claquement du
relais R2 et la lampe s'allume avec plus
d'intensit.
- C'est normal, le relais passant en position
"embray".
d) En dbranchant le "fil pont" de la
BORNE 84, le relais ne claque pas et la
lampe ne s'allume pas.
- Le relais R2 est dfectueux, remplacer le
COREL.

C03 - VERIFICATION DU COREL - VERIFICATION DE LA RESISTANCE
D'ECONOMIE

- Dbrancher les COSSES 88 - 87 et 91 du COREL.
- Brancher la lampe tmoin entre la BORNE 88/87 et le + de la batterie.
- Brancher le "fil pont" entre la BORNE 91 du COREL et une masse.
- Mettre le contact.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
a) La lampe s'allume. - C'est normal et la rsistance n'est pas
coupe.
b) La lampe ne s'allume pas. - La rsistance est coupe, remplacer le
COREL.

C04 - VERIFICATION DU COREL - VERIFICATION DE LA RESISTANCE DE RALENTI

- Dbrancher les COSSES 89 et 86 du COREL.
- Brancher la lampe tmoin entre la BORNE 89 et le + de la batterie.
- Brancher le "fil pont" entre la BORNE 86 et une masse.
- Mettre le contact.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
a) La lampe s'allume. - C'est normal et la rsistance n'est pas
coupe.
b) La lampe ne s'allume pas. - La rsistance est coupe, remplacer le
COREL.

C05 - VERIFICATION DU COREL - VERIFICATION DU CONDENSATEUR

- Dbrancher de la BORNE 80 du COREL la COSSE du condensateur.
- Brancher la lampe tmoin entre la COSSE du condensateur et le + de la batterie.
- Brancher un "fil pont" entre la BORNE 81 du COREL et une masse.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
a) La lampe ne s'allume pas. - C'est normal, l'isolement interne du
condensateur est correct.
b) La lampe s'allume. - L'isolement du condensateur est
dfectueux, le remplacer.

A dfaut utiliser un condensateur
d'allumeur dont les caractristiques sont
identiques.

C06 - VERIFICATION DU COREL - VERIFICATION DE LA RESISTANCE DE
DEMAGNETISATION

- Dbrancher les COSSES 81 et 84 du COREL.
- Brancher la lampe tmoin entre la BORNE 81 du COREL et une masse.
- Brancher une des pinces d'un "fil pont" une masse.
- Mettre le contact.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
a) L'enclenchement du relais R2 se fait
entendre et la lampe s'allume trs
faiblement lorsqu'on contacte la BORNE
84 du COREL avec l'autre pince du "fil
pont".
- C'est normal, le relais passe en position
"dbray" et la lampe se trouve en srie
avec la rsistance de dmagntisation.
b) La lampe ne s'allume pas. - La rsistance de dmagntisation, ou le
relais R2, sont dfectueux, remplacer le
COREL.

D01 - VERIFICATION DE LA POGEL

- Dbrancher la COSSE 84 du COREL.
Borne de raccordement n 84 accessible sous le volant de direction par dpose de la gaine
infrieure.
- Brancher une lampe tmoin entre le + batterie et la COSSE 84.
- Mettre le contact.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
1. La lampe ne s'allume que si l'on
touche la poigne.
-C 'est normal et le circuit COSSE 84/
contacteur de POGEL est correct.
2. La lampe reste allume en
permanence.

a) Le fil 84 est la masse.
- Sonder le fil et le remplacer au besoin.
b) Le contacteur ou le fil de la POGEL
sont la masse.
- Remplacer la POGEL.
3. La lampe ne s'allume pas en
manipulant la poigne.

a) Les fils sont mal serrs sur la borne
de raccordement.
- Serrer l'crou de borne.
b) Le fil 84 est coup. - Sonder le fil et le remplacer au besoin.
c) Le contacteur de la POGEL est
dtrior ou son fil coup.
- Remplacer la POGEL.

NOTA - Lors de la repose de la POGEL, le fil lectrique du levier doit tre orient vers le bas.
E01 - VERIFICATION ET REGLAGE DU COBUR

1 - REGLAGE DU RALENTI.

Moteur chaud, rgler le ralenti l'aide d'un compte-tours.
a) Stabiliser le rgime du moteur l'aide de la vis laiton du rglage de richesse au point de rotation
le plus rapide du moteur.
b) A l'aide de la vis bute du papillon des gaz rgler la vitesse de rotation 620 20 tr/mn d'une
manire trs prcise.
c) Contrler qu'aprs plusieurs acclrations le papillon revient bien en bute et que le nombre de
tours moteur demeure identique. (Sinon vrifier le bon fonctionnement du cble et de la pdale
d'acclrateur).
2- VERIFICATION ET REGLAGE DE L'INTERRUPTEUR DE RESISTANCE DE
RALENTI.

a) Dposer le couvercle en matire plastique.
b) Dbrancher les cosses 86 et 89.
c) Brancher la borne 89 la masse l'aide d'un "fil pont" de 30 cm muni de deux pinces crocodile.
d) Brancher une lampe tmoin entre la borne 86 et le + de la batterie.
e) S'assurer que la commande du papillon d'acclrateur est bien en bute.
f) Dvisser la vis de rglage du doigt d'entranement du cobur (situ entre le carburateur et le cobur)
jusqu' ALLUMAGE de la lampe.
g) Visser lentement la vis de rglage jusqu'au point d'EXTINCTION de la lampe.
h) Puis visser un tour supplmentaire (de garde).
i) Rebrancher les cosses 86 et 89 sur les bornes correspondantes et remettre le couvercle.

NOTA - Ne jamais effectuer l'opration n 2 sans avoir au pralable ralis l'opration n 1.
Ces oprations doivent d'ailleurs tre effectues lors de la "Rvision 1 000 km".
3 - VERIFICATION DE L'INTERRUPTEUR DE RESISTANCE D'ECONOMIE

a) Dposer le couvercle en matire plastique.
b) Dbrancher les cosses 87 et 91.
c) Brancher la borne 91 la masse laide dun fil pont.
d) Brancher une lampe tmoin entre la borne 87 et le + de la batterie.
e) En manoeuvrant la commande des gaz aux 2/3 de sa course, la lampe tmoin doit sallumer.
F01 - VERIFICATION DU GOVERNOR

Pogel au Point Mort, frein main serr.
- Dbrancher la COSSE 90 du COREL.
- Brancher une lampe tmoin en srie entre la COSSE 90 et la BORNE 90 du COREL.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
1. De la mise la masse de
linterrupteur (voiture larrt).
a) Lorsquon met le contact LA LAMPE
SALLUME (et on entend
lenclenchement du relais R1).
- Cest normal et le circuit, COSSE 90 /
GOVERNOR est bien la masse.
b) La lampe NE SALLUME pas. - Vrifier si la BORNE 90 est sous
tension.
- Vrifier le fil 90.
- Remplacer le GOVERNOR.
2. Du fonctionnement de linterrupteur
(voiture en marche).
a) EN ACCELERATION, la lampe
tmoin dispose lintrieur de la voiture,
steint partir de 25 km/h.
b) EN DECELERATION, la lampe
sallume en dessous de 20 km/h.
a et b : Cest normal et correspond aux
caractristiques douverture et de
fermeture de linterrupteur centrifuge.

Dans le cas contraire remplacer le
GOVERNOR aprs vrification du fil 90.

G01 - VERIFICATION DE LA DYNAMO - VERIFICATION DU DEBIT DYNAMO
(panne du circuit de charge de la dynamo)

- Dbrancher du rgulateur les COSSES 7 et 8.
- Runir ces deux cosses entre elles avec une des pinces crocodile de la lampe tmoin et brancher la
2me pince de la lampe la masse.
- Vrification effectuer moteur en marche.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
1. La lampe sallume. - Remplacer le rgulateur de 18 A.

A dfaut en dpannage provisoire utiliser
un rgulateur de 14 A Ducellier n 1341,
n P.D. 5761.12.
2. La lampe ne sallume pas. - Dbrancher sur la dynamo les COSSES 7
et 8 et relier les bornes correspondantes de
la dynamo d laide dun "fil pont".
- Brancher la lampe tmoin entre lune de
ces bornes et la masse.

a - La lampe sallume
- Vrifier les fils 7 et 8.
b - La lampe ne sallume pas
- Remplacer la dynamo.
A dfaut de dynamo 3 balais en rechange,
se dpanner en utilisant une dynamo 2
balais de mme marque, les paliers AR
(collecteurs) tant interchangs.

G02 - VERIFICATION DE LA DYNAMO - VERIFICATION DU DEBIT 3me BALAI

- Dbrancher la COSSE 92 de la BORNE n 1 de la plaquette bornes.
- Brancher la lampe tmoin entre la COSSE 92 et une masse.
- Vrification effectuer moteur en marche.
VERIFICATIONS INTERVENTIONS
- La lampe ne sallume pas quand on
acclre progressivement le moteur.
- Brancher la lampe tmoin entre la borne
du 3me balai sur dynamo, et la masse.
- La lampe sallume. - Vrifier le fil 92.
- La lampe ne sallume pas. - Remplacer la dynamo.

H01 - VERIFICATION DU COUPLEUR

1 - VERIFICATION DE LA CONSOMMATION DU COUPLEUR 4 5 A

- Moteur larrt, contact coup, frein main serr, POGEL au point mort.
- Dbrancher la COSSE 81 du COREL.
- Brancher un "fil pont" entre la COSSE 81 et la masse de la batterie.
- Dhancher la COSSE 93 de la borne n 4 de la plaquette bornes.
- Brancher un ampremtre en srie entre le + de la batterie et la COSSE 93.

VERIFICATIONS INTERVENTIONS
- Si lintensit lue lampremtre nest
pas dans la tolrance prescrite : 4 5 A.
- Vrifier la charge de la batterie.
- Vrifier les fils 93 et 81.
- Vrifier le SUBAL.
- Remplacer le coupleur.

2 - VERIFICATION DU COUPLE DU COUPLEUR : 10 m.kg + 25 % -0
(Faisant suite 1re vrification de la consommation).

A effectuer exceptionnellement pendant quelques secondes.
- Brancher nouveau la COSSE 81 sur la borne du COREL.
- Brancher un ampremtre entre la COSSE 93 et la BORNE n0 4 (fil 80) de la plaquette bornes.
- Mettre le moteur en marche ; freins main et pied serrs, engager la 3me vitesse et lcher la
POGEL pour embrayer le coupleur.

VERIFICATIONS INTERVENTIONS
En acclrant progressivement fond - Sinon vrifier les circuits selon mthode
(pied au plancher),
- la vitesse de rotation du moteur doit tre
stable et infrieure 2 000 tr/mn,
- lintensit lue lampremtre doit tre
infrieure 3,5 ampres.
B01 B04.
- Remplacer la poudre du coupleur si
ncessaire.


Schma de principe de l'embrayage lectromagntique Jaeger

Maintenance du coupleur Jaeger IX B
(Peugeot 404)

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Touche de peinture rouge applique sur la face avant du coupleur, inscription IX B marque au crayon
lectrique.

Consommation lectrique
1er modle : 4.5 5 Ampres.
2me modle ( partir de la 404 J n 4.501.893, coupleur n 5591) : 5 5.5 A.
Contenance en poudre
sachet de 115 g, de couleur rouge.



COREL (ensemble de rsistances)
lettre S sur le couvercle
Rsistance de ralenti : 7.5
Rsistance d'conomie : 2.5
Rsistance de dmagntisation : 170
Rsistance de protection du condensateur : 20
Capacit du condensateur : 0.25 F
SUBAL (porte-balais)
Vrifier et nettoyer les balais tous les 18 000 kilomtres.
L'usure maximum pour chaque balai est de 5 mm.
CONAC (contacteur double)
Fix sur le tablier avant et mont sur la cble d'acclrateur.
Contrle les rsistance de ralenti et d'conomie en fonction de la position de la pdale d'acclrateur.
Une garde de 7 mm doit tre assure, au montage du "Conac", entre l'arrt de gaine du cble
d'acclrateur et sa bute sur le carburateur.
Rglage du CONAC
Le "Conac" ne ncessite aucun rglage, mme aprs intervention sur le ralenti.
Seule une garde de 7 mm doit tre assure entre l'arrt de gaine du cble d'acclrateur et sa bute sur le
carburateur,
Se servir de la cale fig. 1.


fig. 1. - Cotes de la cale pour rglage du "Conac"

Remplacement du cble d'acclrateur
- Dposer le carton central sous planche de bord.
- Dbrancher
- lembout du cble de la pdale dacclrateur
- le cble du carburateur et enlever la gaine
- les fils sur le Conac.
- Dposer les crous dassemblage du Conac formant bornes de connexion (ne pas enlever les rondelles
caoutchouc des broches).
- Retirer le cble et le Conac en tenant la partie centrale.
- Remplacer le cble en montant le ressort et le contact dans lordre indiqu par la figure 8.


Fig. 8. - Remplacement du cble du "Conac"


- Tirer le cble jusqu lintroduction du contact dans ses rainures de guidage en veillant ce que le
ressort dappui du contact soit bien centr dans ses logements.
- Amener le contact au fond du botier et le maintenir laide dun serre-cble on appui sur larrt de
gaine (veiller ne pas dformer le cble avec le serre-cble).
- Dans cette position, monter le tout sur le socle du Conac en faisant passer larrt de cble dans la partie
centrale du socle (fig. 9).


fig. 9. - Remise en place du "Conac"

- Remettre les rondelles, serrer les crous d'assemblage.
- Enlever le serre-cble.

- Rebrancher
- les fils
- l'arrt de cble sur la pdale dacclrateur
- Monter une gaine neuve aprs lavoir trs lgrement huile.
- Placer lentretoise de rglage (0.0203) entre larrt de gaine et le carburateur.
- Serrer le cble sur le tambour de commande dacclrateur (fig. 10).


Fig. 10. - Serrage du cble de liaison aprs mise en place de la cale.

GOVERNOR (interrupteur centrifuge)
Fix sur la bote de vitesse et entran par l'arbre secondaire.
Il s'ouvre en vitesse croissante partir de 25 km/h et se ferme en vitesse dcroissante partir de 20 km/h,
commandant ainsi l'interrupteur interne reli au relais R1 du Corel, qui assure l'alimentation du coupleur
par dynamo ou par batterie.
PLAQUE A BORNES
Situe sur la doublure de l'aile avant gauche, elle comporte 2 fusibles F5 et F6.
Elle permet le branchement de dpannage en cas de panne ventuelle, le circuit tant alors en alimentation
directe avec la batterie.

Dpannage par la plaque bornes
Rappelons que, situe sur la doublure de l'aile avant gauche, elle comporte deux fusibles F5 et F6 (1) (fig.
2).


fig. 2. - Plaque bornes

Elle permet le branchement de dpannage en cas de panne ventuelle, le circuit est alors en alimentation
directe avec la batterie (2).

DYNAMO Ducellier 7229 G
Dynamo 300 watts 3 balais.
Vitesse de conjonction de 1 200 1 300 tr/mn.
Le 3me balai est destin alimenter le coupleur en vitesse croissante de 0 25 km/h et dcroissante de
20 0 km/h.
Nettoyage des balais tous les 10 000 km.
Longueur minimum du 3me balai : 12 mm.
REGULATEUR Ducellier 8 198 A
Rgulateur de 18 Ampres.
Les rgulateurs Ducellier et Paris-Rhne peuvent se monter indiffremment.


DEPOSE DU COUPLEUR

Les coupleurs JAEGER pour rechange n P.D. 2001-03 fournis avec le volant moteur n P.D. 0533-15
quilibrs et apparis sont livrs vides de poudre magntique pour des raisons de stockage et de
manutention.
En consquence le contenu du sachet de poudre mtallique n P.D. 2079.01 ne devra tre introduit dans
le coupleur quau dernier moment, selon mthode ci-dessous.

- Dposer la bote de vitesses suivant la mthode habituelle.
Les oprations supplmentaires sont les suivantes
- Dposer le "Governor" (n P.D. 2193-01).
- Dposer le couvercle en matire plastique sous carter dembrayage pour dbrancher les fils 81 et 93.
- Dposer le porte-balais "SUBAL" (porte-balais) (n P.D. 2084-01).
Dvisser les 6 vis tte Allen de 6 mm s/plats. (Ne pas toucher aux 2 vis diamtralement opposes et
repres en jaune).
Extraire le coupleur la main en frappant au maillet sur la priphrie.
Dfreiner et dvisser les 6 vis de fixation du volant sur le vilebrequin.
Reprer sur la porte AR du vilebrequin la position de l'encoche de calage de l'allumeur situe sur le
volant, avant dpose de celui-ci.


fig. 3. - Dpose du coupleur

- Dposer le volant (appari avec le coupleur).
INTRODUCTION DE LA POUDRE (SUR COUPLEUR NEUF)

- Dvisser la vis bouchon non peinte en jaune (tte Allen de 5 mm s/plats).
- Tenir le coupleur verticalement (fig. 4).

fig. 4. - Introduction de la poudre dans le coupleur

- Faire pntrer la totalit de la poudre dans le coupleur en utilisant un entonnoir non mtallique, la
rpartir en faisant tourner la masse polaire interne laide dun arbre moteur.
- Revisser la vis bouchon aprs nettoyage du filetage.
NOTA. Un coupleur muni de poudre doit toujours tre maintenu en position verticale.
- Poser le coupleur sur le volant, lorientation est donne par les deux goupilles de centrage.
- Serrer 1 m.kg les 6 vis de fixation sous chacune desquelles doit se trouver une rondelle Blocfor neuve
de 7 mm (n P.D. 6955-05).
ECHANGE DE LA POUDRE (sur coupleur en rparation)

Le sachet de poudre de 110 g. n P.D. 2079.01 reprsente la dose exacte admissible dans le coupleur
(aucune adjonction ne doit donc tre effectue en cours dutilisation.

1) DEPOSE DE LA BOITE DE VITESSES ET DU COUPLEUR, sans dposer le volant.

2) DEMONTAGE, NETTOYAGE ET REMONTAGE DU COUPLEUR.
a) Dvisser, ct volant moteur, les 8 vis tte cruciforme et dposer le couvercle du coupleur.
b) Retirer "larmature mobile" et enlever la totalit de la poudre en nettoyant sec lintrieur du coupleur
et les couvercles avec un pinceau propre.
c) Reposer "larmature mobile" et le couvercle en sassurant que les rondelles butes de larmature mobile
sont convenablement orientes.
d) Revisser les 8 vis tte cruciforme.
e) Introduire le contenu dun sachet de poudre neuve.
3) REPOSE DU COUPLEUR ET DE LA BOITE DE VITESSES
Oprations compltes ci-dessus (y compris le remplacement de la poudre).
La dpose et la repose de la couronne seffectuent entre les oprations b et C, comme sur un volant
classique.
Il convient nanmoins de prendre certaines prcautions pour ne pas dtriorer les couvercles et bornes
dalimentation du coupleur.

REMPLACEMENT DE LA COURONNE DE DEMARREUR

Dpose
Frapper sur le pourtour de la couronne l'aide d'un "jet" en bronze et d'un marteau jusqu'au dgagement
complet (ct fixation sur volant).
Repose d'une couronne neuve
Le coupleur tant plac sens dessus-dessous.
Opration identique la dpose aprs avoir pralablement chauff la couronne avec une lampe souder.
NOTA. Le coupleur doit tre pos sur deux cales en bois afin de ne pas dtriorer les bornes ou les
bagues collectrices.
Remplacer la poudre avant pose sur moteur.

REPOSE DU COUPLEUR

- Poser le volant appari avec le coupleur, compte tenu du repre (encoche de calage d'allumeur) sur le
vilebrequin.
- Remplacer le frein d'arrt des vis du volant moteur par un frein neuf
- N P.D. 0539-04 jusqu' la 403 J n 2.600.262 ; n P.D. 0539-06 partir de 2.600.263.
- Serrer les 6 vis de fixation du volant de 6 6,5 m.kg et les freiner soigneusement.
- Poser le coupleur sur le volant, l'orientation est donne par les deux goupilles de centrage.
- Remplacer les rondelles Blocfor, de 7 mm, et serrer un couple de l'ordre de 1 m.kg les six vis de
fixation.

- Suiffer lgrement les cannelures de larbre moteur qui doivent pntrer dans larmature mobile.
- Reposer la bote de vitesses en effectuant les oprations inverses de celles de la dpose, notamment les
branchements lectriques - (position 81 - 93 indiffrente).
- Pour poser le porte-balais "SUBAL", utiliser une lame mince destine maintenir les 4 charbons dans
leurs logements pendant la mise en place du porte-balais (fig. 6).


fig. 6. - Mise en place du Subal



REMPLACEMENT DE LA POGEL

DEPOSE
- Dposer le cerclo, le jonc de maintien des gaines, la gaine infrieure.
- Engager la marche AR.
- A l'aide d'une perceuse et d'un foret de 6,5 mm faire disparatre le rivetage infrieur de l'axe
d'articulation de levier.
- Enlever l'axe l'aide d'un chasse-goupille de diamtre 6 mm (fig. 58).


fig. 7. - Sortie de l'axe d'articulation du levier

- Dbrancher la connexion clips de la Pogel.
- Librer le fil en dposant le collier en matire plastique.
- Dposer la Pogel et sa bague antibruit.
REPOSE
- Enduire la rotule de la Pogel de graisse consistante.
- Remplacer systmatiquement l'axe d'articulation de levier (de 6 x 25).
- River soigneusement l'aide d'un gros pointeau.
- Reposer dans l'ordre inverse de la dpose.

Notes sur la poudre magntique
Poudre ferro-chrome

Le sachet de poudre de 115 g. n P.D. 2079.01 reprsente la dose exacte
admissible dans le coupleur (aucune adjonction ne doit donc tre effectue
en cours dutilisation. (Peugeot 403 ou 404, Panhard Dyna ou PL17,
Renault 8, Fuego, etc.).

Il en a t vendu un sachet rcemment (juin 2008) sur ebay pour 101 euros.
Concernant la disponibilit de cette poudre, voici la rponse que j'ai faite Pierre-Yves Bernet,
heureux possesseur d'une 404 de 1961 sur le sujet.
Il en reste peut-tre dans des concessions Peugeot ou Renault, mais je n'en suis pas sr, la rcente
restructuration des magasins de pices ayant fait disparatre de nombreuses rfrences (je roule en
504, et mme pour une voiture pas si vieille que cela chez Peugeot, la plupart des pices devient
introuvable).
Nanmoins, il me semble qu'une piste pourrait tre exploite, savoir celle des freins poudre
utiliss encore de nos jours pour des mesures de couple et de puissance (courants de Foucauld).
Ladite poudre pourrait tre compatible, car qu'est-ce qui ressemble le plus un embrayage sinon
un frein.
Mais je ne suis sr de rien, en l'espce.
Les fabricants de ce genre de matriel sont nombreux, comme Schneider, Merobel, Paris,
Magpower, Magtrol, etc.
Pour Schneider, par exemple :
http://www.schneiderformation.com/didactic.fr/fiches/index.php?G_id=34
Une recherche de type "freins poudre" sur Google vous donnera les contacts ncessaires.
Une piste exploiter, peut-tre...



LA BOITE DE VITESSES MECANIQUE
bases
bote de vitesses Renault PK6 (pour l'exemple)
bote de vitesses deux embrayages

la bote de vitesses automatique
les performances d'une automobile

retour en page transmission
retour en page pdagogie - retour en page automobile - retour en page d'accueil

Bases
Adaptation du couple la vitesse - Bote de vitesses trains parallles
Identifier les lments de la transmission et et enoncer leur fonction.
Connatre le principe mcanique de conversion mcanique du couple moteur.
Connatre la relation puissance-couple-rgime de rotation.
Connatre les principes lmentaires des mcanismes de changement de vitesses.
Connatre la relation puissance-couple-rgime de rotation.
Choisir le fluide adapt chaque circuit.
Fonction
Adapter le couple moteur au couple rsistant, dsaccoupler la transmission, permettre la marche arrire.
Le couple rsistant dpendant de :
la rsistance au roulement : poids du vhicule, inertie (acclration au dmarrage et en mouvement), pente
de la route.
la rsistance de l'air : coefficient de forme et matre-couple.

Principe
Dmultiplication, point mort, marche arrire.
Grandeurs associes
puissance : P = Ce o C couple et e vitesse angulaire (rgime de rotation n).
Technologie
Engrenages : parallles (bote de vitesse, rducteur), concourrant (renvoi d'angle), trains picyclodaux.
Dentures droites : pignon balladeur, marche arrire.
Denture hlicodale : montage des pignons (fixes, fous), bote 2 arbres, bote 3 arbres.
Passage des vitesses
Crabotage, synchronisation, interdiction.
Commande : slection, interdiction.

synchronisation

Renault

Peugeot "New Process"


Citron

Syncromesh (New
Process)

Borg Warner

Porsche

Caractristiques
Rapport de dmultiplication (formule de Willys) : e1/e2 = d2/d1 = Z2/Z1
Documents fournis
Caractristiques principales des engrenages - engrenages parallle, coucourant, gauche - train roue
intermdiaire bote 2 arbres - bote 3 arbres - bote de vitesses - chane cinmatique de transmission
Principe du crabot - synchroniseur
Commande des vitesses - dispositifs de verrouillage et d'interdiction
Rgler une bote de vitesses
Maintenance
Apprcier le niveau d'huile de la bote de vitesses.
Apprcier l'tanchit de la bote de vitesses.
Vrifier le serrage des bouchons de vidange. Remplacer l'huile de la bote de vitesses. Rgler les
commandes de la bote de vitesses. Remplacer la bote de vitesses.
Rviser une bote de vitesses : comprenant dpose-pose bote de vitesses, rgler le jeu latral des pignons,
rgler le centrage des baladeurs, rgler la prcontrainte des roulements.
Effectuer le diagnostic de la bote de vitesses : passage de vitesses difficile, bruits anormaux.
Recherche
Relever le nombre de rapports et la grille de vitesses pour deux vhicules de son choix quips d'une
bote manuelle.
Relever les rapports de dmultiplication ou les rapports de couple, selon les donnes du constructeur.


Adaptation du couple la vitesse - Bote trains picyclodaux
Identifier les lments de la transmission et et enoncer leur fonction.
Connatre le principe mcanique de conversion mcanique du couple moteur (train picyclodal).
Bote trains picyclodaux
Technologie
Plantaire,satellite et porte-satellite, couronne.
Passage des rapports : mise en action des freins et des embrayages
Diffrents types de trains picyclodaux
Caractristiques
Rapport de dmultiplication (formule de Wyllis) : (e
p
- O) / (e
c
- O) = (-1)
n
.Z
c
/Z
p
= -q
o vitesse plantaire e
p
, couronne e
c
, porte-satellite O
avec Z
C
13 dents et Z
P
35 dents, q = Z
C
/ Z
P
= 2.0857
I : e
C
= 0, e
P
moteur ; e
P
/ O = q + 1 = 3.0857:1 (0.3241)
II : e
P
= 0, e
C
moteur ; e
C
/ O = 1/q + 1 = 1.4794:1 (0.6759)
III : e
C
= e
P
, e
P
moteur ; e
P
/ O = 1
MAr : O = 0, e
P
moteur ; e
P
/ e
C
= -q (inversion) = - 2.0857:1 (- 0.4794)

Documents fournis
Train d'engrenages parallles - train picyclodal - train picyclodal - train picyclodal complexe
bote de vitesses train picyclodal 2 plantaires - train picyclodal 2 couronnes
Maintenance
...
Recherche
...

Bote de vitesses Renault PK6
Bote de vitesses manuelle 6 rapports course de slection courte.
Le 6
me
rapport permet d'agrmenter les grands trajets en rduisant le niveau
sonore et la consommation.
Drive de la bote 5 vitesses :
Frottements mcaniques rduits de 20 %,
poids rduit de 2 kg.
Grande prcision de slection, efforts de passage rduits et bonne filtration.
Fourchettes sont montes sur des bagues tflonnes ou aiguilles.
Efforts diminus de 30 %, dbattement du levier de 15 %.
Commande de bote cbles
Embrayage Luk mcanisme spcifique.
Limitation de l'excitation de la bote par le moteur avec une liaison "flexible",
point de dbrayage et efforts constants.



Rapports de bote / rapports finaux

coup
le
I II III IV V VI MAr
PK6-
001
Laguna
II F9Q
19/6
4
0,29
69
11x43
0,2558/0,0
759
19x40
0,4750/0,1
410
31x43
0,7209/0,2
140
41x40
1,0250/0,3
043
41x31
1,3226/0,3
926
47x30
1,5667/0,4
651
27x47
0,5745/0,1
705
PK6-
002
Laguna
II G9T
19/6
4
0,29
69
11x43
0,2558/0,0
759
19x40
0,4750/0,1
410
31x43
0,7209/0,2
140
41x40
1,0250/0,3
043
41x31
1,3226/0,3
926
47x30
1,5667/0,4
651
27x47
0,5745/0,1
705
PK6-
003
Avanti
me
F4Rt
17/6
4
0,26
56
11x43
0,2558/0,0
680
19x40
0,4750/0,1
262
29x43
0,6744/0,1
791
39x43
0,9070/0,2
409
39x55
0,7091/0,1
884
41x31
1,3226/0,3
513
27x47
0,5745/0,1
526
PK6-
004
Avantil
me G9T
17/6
4
0,26
56
11x43
0,2558/0,0
680
19x40
0,4750/0,1
262
31x43
0,7209/0,1
915
41x40
1,0250/0,2
723
41x31
1,3226/0,3
513
47x30
1,5667/0,4
161
27x47
0,5745/0,1
526
PK6-
006
Clio V6
L7X
17/6
4
0,26
56
11x43
0,2558/0,0
680
19x40
0,4750/0,1
262
29x43
0,6744/0,1
791
39x43
0,9070/0,2
409
39x55
0,7091/0,1
884
41x31
1,3226/0,3
513
27x47
0,5745/0,1
526
PK6-
007
Trafic
G9Ut
18/6
7
0,26
87
11x43
0,2558/0,0
687
19x40
0,4750/0,1
276
31x43
0,7209/0,1
937
41x40
1,0250/0,2
754
41x31
1,3226/0,3
553
47x26
1,8077/0,4
856
27x47
0,5745/0,1
543
PK6-
008
Trafic
F9Q
17/6
7
0,25
37
11x51
0,2157/0,0
547
19x40
0,4750/0,1
205
31x43
0,7209/0,1
829
41x37
1,1081/0,2
812
41x29
1,4138/0,3
587
47x30
1,5667/0,3
975
27x47
0,5745/0,1
458
PK6-
009
Trafic
F4R
17/8
2
0,20
73
11x43
0,2558/0,0
530
19x40
0,4750/0,0
985
31x43
0,7209/0,1
495
41x40
1,0250/0,2
125
41x31
1,3226/0,2
742
47x30
1,5667/0,3
248
27x47
0,5745/0,1
191
PK6-
012
Avanti
me L7X
17/6
4
0,26
56
11x43
0,2558/0,0
680
19x40
0,4750/0,1
262
29x43
0,6744/0,1
791
39x43
0,9070/0,2
409
39x35
1,1143/0,2
960
41x31
1,3226/0,3
513
27x47
0,5745/0,1
526


slection et pont

Bote de vitesses deux embrayages
- Bote de vitesses Volkswagen DSG (Yves Martin, L'Argus de l'automobile, 16.1.2003)

Bien sous tous rapports
Une bote six vitesses double embrayage va quiper deux Volkswagen. Une solution qui combine les
avantages des botes manuelles et automatiques.

Avec une bote de vitesses mcanique, l'un des problmes rencontrs est la perte d'entranement lors du
changement de rapport. En effet, quand le conducteur dbraye pour passer la vitesse suprieure ou pour
rtrograder, les roues ne sont plus entranes par le moteur. Il y a donc une perte d'acclration
incontournable. Un inconvnient partiellement vit avec les botes automatiques.

Cette technique n'a pas suscit l'intrt escompt en Europe. Du coup, on a dvelopp des botes de
vitesses mcaniques robotises avec un passage commande lectromcanique des rapports, ce qui a
donn naissance aux commandes squentielles. Ces dernires permettent de rduire le dlai entre les
changements de rapport. Hlas, moins d'y mettre le prix fort, il subsiste quand mme un temps mort
entre deux vitesses, ce qui dgrade le confort. Le groupe Volkswagen propose aujourd'hui une solution
innovante pour rduire voire annuler ce temps mort. En collaboration avec Borg & Beck, quipementier
spcialiste des embrayages - entre autres - le constructeur allemand commercialise un systme
d'embrayage double.

Ainsi, la motorisation 3,2 l six cylindres de Volkswagen sera dote d'une nouvelle transmission
Quattro quatre roues motrices associe une bote de vitesses DSG. Ce sigle signifie Direktschaltende
Sechsgang Automatikgetriebe, ce qui peut se traduire par bote automatique six rapports et prise directe.
Premiers modles en bnficier: l'Audi TT et la Golf R32. Le constructeur est parvenu conjuguer les
avantages d'une bote manuelle six rapports et les qualits d'une transmission automatique moderne.
Cette bote possde ainsi un double embrayage multidisque bain d'huile qui permet des changements de
vitesse sous charge, sans interruption de l'entranement. D'o une acclration permanente : les roues sont
continuellement entranes par le moteur, dans toutes les circonstances.

L'ensemble de la pignonnerie et els embrayages bain d'huile

Les embrayages multidisques bain d'huile (comme sur une moto) sont caractriss par leur bon
rendement et leur capacit transmettre des couples levs, jusqu' 35O Nm. Ils sont associs une
commande hydraulique gre lectroniquement. La commande des vitesses est du type shift by wire : des
actionneurs commands lectriquement permettent le passage des vitesses. Le conducteur peut passer les
rapports manuellement - l'aide du levier ou des palettes situes au volant - ou choisir de laisser la
transmission fonctionner en mode automatique. Un programme S (pour sport) offre la possibilit de
retarder les passages de rapport et de rtrograder plus tt. La gestion lectronique assure enfin les phases
de dbrayage et d'embrayage.

Un embrayage est reli aux vitesses paires, et l'autre aux vitesses impaires. Pour que les roues soient
entranes en permanence, deux rapports sont enclenchs en mme temps. Par exemple, si l'on roule en
troisime, le rapport de quatrime est quand mme engag. Comme l'embrayage qui lui est attitr n'est pas
en prise, cette vitesse tourne dans le vide. Lorsque le calculateur dtecte le point prcis o il faut changer
de rapport, il inverse la situation en trois ou quatre centimes de seconde.
-

En mode manuel, l'inversion s'effectue d'aprs l'ordre reu par l'une ou l'autre des commandes. Ce dlai
est extrmement court par rapport une commande squentielle traditionnelle et beaucoup plus rapide
qu'avec une bote manuelle. Pour des raisons de scurit, le calculateur utilise les informations provenant
des capteurs de vitesse des roues utiliss pour l'ABS afin, par exemple, d'interdire le passage d'un rapport
inadapt au milieu d'une courbe.

La ralisation de ce projet n'a pas t sans sacrifices. Pour la fabrication, Volkswagen a ainsi investi 150
millions d'euros. Le constructeur peut produire jusqu' 1 000 units par jour dans son usine de botes de
vitesses situe Kassel (Allemagne). Toutefois, le rsultat n'est pas aussi intressant que l'on pourrait le
croire. Les chiffres donns par le constructeur avoisinent ceux d'une bote classique. En comparant les
acclrations offertes par les deux systmes, on s'aperoit que si l'avantage revient la bote DSG, il n'en
est pas moins minime. La Golf R32 DSG atteint les 100 km/h en 6"4, contre 6"6 pour une version V6
classique.
Selon le constructeur, l'intrt essentiel cette bote - outre son bon confort d'utilisation - se situe surtout au
niveau de la consommation. La Golf R32 se contente en moyenne de 10,2 l aux 100 km de carburant
contre 11,5 l pour un V6 classique. Quant au coup Audi TT 3.2 Quattro, il russit acclrer de O 100
km/h en 6"4. Sa consommation moyenne serait de 9,8 l aux 100 km. Le gain, sur le papier, n'est donc pas
si exceptionnel.

Si la Golf R32 est dj disponible au catalogue, il faudra attendre le second semestre de 2003 (pour le
march franais) pour s'offrir l'Audi TT V6 3.2 Quattro. A noter que, d'aprs nos informations, d'autres
modles, tel le 4x4 Volkswagen Touareg TDI V10, devraient recevoir cette bote DSG.


Au coeur du systme

Le module Mechatronic reoit les lectrovannes hydrauliques, le processeur lectronique et diffrents
capteurs.
Les composants lectroniques ont t tudis pour rsister la haute temprature que peut atteindre t'huile
de la boite de vitesses : jusqu' 140C.
Le module est plac sur un changeur de chaleur pour permettre un meilleur refroidissement.
Les informations utilises par le module Mechatronic sont "envoyes" dans le rseau de bord multiplex
o chacun des calculateurs peut "piocher" des informations sur la boite : rapport engag, rgime des
arbres, pression, temprature...
Les lectrovannes assurent la distribution de la pression hydraulique pour effectuer les passages des
rapports et pour commander les embrayages.


Nouvelle architecture

La bote DSG a t conue pour supporter un couple maximal de 350 Nm. Et cela en affichant 90 kg sur
la balance, y compris les 6.4 l d'huile.
La bote de vitesses est "coupe" en deux par les deux arbres d'entre.
Le systme de commande Mechatronic, plac l'avant, reoit les lectrovannes qui permettent de
commander les embrayages et les passages de rapports.
A l'intrieur, on remarque l'arbre de marche arrire (juste aprs le botier Mechatronic) et les arbres
d'entre.
Les embrayages, gauche, sont galement coupls un systme d'amortisseurs pour limiter les vibrations
et les -coups.
Enfin, l'extrmit droite des arbres d'entre, on aperoit la pompe huile qui permet de fournir la
pression ncessaire au dispositif de commande hydraulique.
- Essai - Audi TT 3.2 DSG - La puissance en continu (Yves Martin, L'Argus de l'automobile,
20.2.2003)

Coup disponible en mai (44 000 EUR), roadster en aot - Moteur V6 2.5 l DE 250 ch - Puissance fiscale
17 CV.

Grce sa nouvelle bote robotise six rapports associe deux embrayages, l'Audi TT 3.2 Quattro
possde l'une des meilleures transmissions du march.

La version sportive de l'Audi TT reoit deux nouveauts majeures. La premire est le moteur qui quipe
dj la Golf R32, un V6 de 3,21 et 250 ch. Avec un couple de 320 Nm disponible ds 2 800 tr/min, il se
rvle trs agrable l'usage, dans les bas rgimes comme en conduite plus sportive.
La seconde nouveaut est la nouvelle bote de vitesses DSG (direct shift gearbox, bote prise directe)
six rapports commande squentielle et double embrayage (du type multidisque bain d'huile, comme
sur une moto). Un embrayage commande les vitesses impaires (1, 3, 5) et la marche arrire, et l'autre, les
vitesses paires (2, 4 et 6), chaque srie ayant un arbre indpendant. Pour assurer une progression rapide
des rapports, lorsqu'une vitesse est en prise, la suivante est pr-engage. Comme elle ne se trouve pas sur
le mme arbre, le deuxime rapport tourne "dans le vide". Quand le changement est demand, les
embrayages permutent grce une commande lectro-hydraulique. Non seulement l'opration ne dure pas
plus d'une demi-seconde mais, en plus, il n'y a aucune perte d'entranement durant le changement de
rapport. S'il est difficile de mesurer cette performance avec un chronomtre, au niveau du confort, la
diffrence est apprciable. Rien voir avec ce que l'on connat aujourd'hui en matire de bote robotise.
Sur cette TT, ni secousses ni sensations dsagrables. Le passage des rapports, en acclration comme au
rtrogradage, est des plus souples. En conduite rapide ou lors d'acclrations franches, la bote se montre
trs discrte.
Fini le nez dans le pare-brise chaque changement de vitesse, et ce, quelle que soit la commande de bote
choisie. Le conducteur a le choix de laisser la bote grer seule les changements de rapport, en position D
ou S (sport, qui retarde le passage des rapports la limite de la zone rouge, 6 500 tr/min), ou de passer
lui-mme les rapports l'aide du levier ou des palettes situes sur le volant. Il est dommage que ces
dernires soient solidaires du volant, car, lorsque l'on braque, la palette pour monter les rapports se
retrouve gauche, et inversement, et l'on ne sait plus vraiment o l'on en est ! Impossible alors de changer
de rapport. A signaler que la rpartition du diffrentiel - 60 % l'avant et 40 % l'arrire - ne fait pas de
la TT une vritable sportive. Elle se conduit alors plus comme une traction, et l'on sent que les trains
roulants privilgient le confort au temprament sportif.
L'Audi TT 3.2 Quattro DSG n'arbore pas trop de signes distinctifs. Extrieurement, elle se diffrencie des
autres versions grce un soubassement Titan au-dessus des chappements, un becquet arrire un peu
plus imposant, et des entres d'air de chaque ct du spoiler avant. Les palettes de vitesse au volant sont
galement une spcificit de cette version sportive.

DSG, la bote deux en un.
Conue par Borg & Beck, cette solution date de 1980, quand Porsche quipait la 962 C de la bote PDM.
En 1985, l'Audi Quattro de Walter Rohrl puis l'Audi S1 furent leur tour dotes de la technique de la
bote DSG double dbrayage, assurant un passage des rapports sous charge.

Caractristiques techniques
Moteur. A essence. Six cylindres en V 24 soupapes. 3 189 cm
3
. Injection lectronique squentielle. 184
kW / 250 ch 6300 tr/min. 320 Nm entre 2800 et 3200 tr/min. Transmissions. Aux quatre roues. Bote
mcanique robotise six rapports. Freinage. Quatre disques ventils. Etriers deux pistons l'avant et
l'arrire. Suspension. Avant : lments McPherson triangles infrieurs et barre antidvers. Arrire :
indpendante double bras transversaux, bras longitudinaux et barre antiroulis. Direction. Assiste
crmaillre. Dimensions (m). Longueur : 4,041. Largeur : 1,764. Hauteur : 1,346. Empattement : 2,422.
Pneumatiques. 225/45 R 17. Poids (kg). A vide : 1 520. Capacits (l). Coffre : 220. Rservoir 62.
Performances. Vitesse maximale limite 250 km/h. De 0 100 km/h (s) : 6"4. Consommations (l aux
100 km). Urbaine : 13,6. Extra urbaine : 7,6. Mixte : 9,8. Pollution. CO
2
: 235 g/km.

Bilan
Points Forts : Bote de vitesses, tenue de route, finition, quipement.
Points faibles : Places arrires restreintes, rpartition du diffrentiel.
La nouvelle bote de vitesse DSG confre une douceur exemplaire au passage des rapports. Avec un
moteur V6 de 250 ch trs volontaire, les performances sont la hauteur des esprances. La TT Quattro
n'est pas une sportive exclusive, elle laisse une grande part au confort.
- Une transmission tout en douceur (Yves Martin, L'Argus de l'automobile, 1.1.2004)


La socit Luk propose des solutions pour systmes de transmission capables d'amliorer le confort, la
performance, et de rduire la consommation de carburant. Exemple avec le PSG.
Le systme PSG (parallel shift gearbox) de Luk est une bote de vitesses qui reoit deux embrayages au
lieu d'un, l'un tant ddi aux vitesses paires, l'autre aux impaires.
Ainsi, il est possible de changer de rapport tout en continuant transmettre le couple aux roues il n'y a
donc pas de perte de motricit ni d'-coups.
Lors d'un passage de vitesse, l'embrayage correspondant au rapport enclench s'ouvre doucement tandis
que, au mme moment, celui du rapport venir se ferme. A peine la vitesse est-elle dsengage que le
rapport suivant est en service.
L'atout principal de cette bote double embrayage est qu'elle conjugue le confort d'utilisation d'une
transmission automatique et les avantages d'une bote manuelle (rapidit de passage, consommation
rduite).
Autre particularit, cette bote est conue comme une version "sche", par opposition aux embrayages
bain d'huile dj disponibles (sur les motos par exemple).
Enfin, il n'y a pas de limitation quant au couple moteur qui peut tre transmis par la bote PSG.
L'quipementier espre une premire production en srie dans le courant de 2006.


- Bote de vitesses Volkswagen DSG (l'Argus de l'Automobile, 13.5.2004)

Pour laborer la bote DSG, intgrant deux embrayages (un pour les rapports pairs, l'autre pour les
impairs), soixante brevets ont t dposs.
Cette version (Volkswagen Golf 1.9 TDI) peut accepter un couple jusqu' 350 Nm.
Le temps de passage entre deux rapports est de 0"2 (impossible raliser avec une bote mcanique).
La bote DSG pse 90 kg contre 60 kg pour une version manuelle de mme capacit, et 85 kg pour une
automatique.
Volkswagen la fabrique actuellement la cadence de 300 exemplaires par jour et continue en
dvelopper la technologie.
La bote DSG rclame une vidange tous les 60 000 km et le constructeur tudie la possibilit d'un
graissage vie.
Volkswagen compte conserver son avantage en matire de transmission pendant trois ans. Au terme de ce
dlai, cette technologie pourrait tre vendue d'autres constructeurs.



Les pneumatiques
historique
fabrication - test comparatif

fonction, gnralits
textes lgaux - dimensions des pneumatiques
modlisation et comportement

caractristiques des pneumatiques Michelin
caractristiques des pneus Michelin (1970)
tableau de correspondance - codes de vitesse - indices de capacit de charge - donnes techniques

conseils gnraux

montage des pneumatiques
quilibrage des roues
pression de gonflage - gonflage l'azote

usures anormales
rparation des pneumatiques

pneus hiver

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Le pneumatique
(Bulletin Technique Renault, 1.1988)
- Les fonctions et les qualits du pneu

Partie souple du couple indissociable roue/pneu, le pneumatique constitue le seul point de liaison de
la voiture avec le sol.
Cette surface de contact est du mme ordre de grandeur quune main. Le pneu doit donc se contenter
de cette aire extrmement rduite pour remplir une multitude de tches contradictoires dans des
conditions trs variables : propulser, freiner, supporter, amortir, diriger, stabiliser, guider.
Il est responsable en grande partie du comportement dynamique de la voiture.
Des fonctions multiples :
La premire fonction du pneu en statique est de supporter la charge.
En dynamique, cest--dire en conditions de roulage, la charge supporte est variable. Le pneu
remplit alors plusieurs tches primordiales pour le comportement du vhicule :
- il assure la transmission des couples moteur,
- il maintient la stabilit de la trajectoire,
- ses fonctions dadhrence la route lors des acclrations et lors des freinages, sont dune
importance vidente,
- enfin, il ne faut pas oublier que ds son invention, le pneu a t conu comme un lment de
suspension qui sintgre aujourdhui dans un concept "ressort-amortisseur" permettant de niveler,
totalement ou partiellement, lobstacle.
Les qualits requises :
Que ce soit lutilisateur, le fabricant ou le manufacturier, chacun demande au pneu des qualits bien
prcises.
Pour lutilisateur, la premire qualit repose videmment sur une notion de scurit, allie la
"durabilit". Le pneu doit conserver sa vie durant lintgralit de ses qualits.
Le fabricant, lui, prendra en compte la rsistance lusure dj voque, mais aussi :
- ladhrence maximale,
- la rsistance lclatement, aux crevaisons, djanter, lchauffement, lhumidit, aux
dformations, au roulement,
- sa capacit vacuer leau,
- son confort de suspension,
- mais galement sa bruyance (bruit de roulage minimum), etc.
Quant au manufacturier, il devra tenir compte aussi dune certaine esthtique (dimensions,
sculptures, dessins, flancs blancs,...) qui doit sintgrer au got du jour.
Les lments constitutifs du pneu
Un pneu est constitu dune enveloppe qui remplit la fonction de bande de roulement. Les flancs
assurent la continuit de cette bande avec des talons, ou bourrelets daccrochage, qui serrent la jante
de la roue sur un sige (seat), permettant ainsi le passage dun couple lacclration et au freinage.
Ces talons contiennent des cbles dacier extensibles : les tringles; ils tablissent en outre une
jonction tanche entre pneu et jante, dans le cas des pneus sans chambre.
Il existe deux types de pneu, diffrencis par leur structure : le pneu conventionnel et le pneu
carcasse radiale.
Le pneu conventionnel: les toiles de lenveloppe sont croises, en plusieurs nappes, selon des angles
qui dterminent ses qualits routires. En "roulage""; les flexions transmises la bande de roulement
provoquent une dformation de la surface de contact avec le sol, ce qui gnre frictions et
glissements.
Les nappes de la carcasse ont alors tendance se dplacer les unes par rapport aux autres.
Invent en 1946 par Michelin, le pneu carcasse radiale reprsente un vritable progrs.
La bande de roulement est stabilise par une ceinture compose de plusieurs nappes, qui sappuie
sur une carcasse radiale faite de cbles disposs en arceaux droits.
Flancs et bande de roulement travaillent de faon indpendante. Le dplacement relatif nappes /
carcasse tant annul, les dformations de la surface de contact avec le sol sont rduites, entranant
par l mme une diminution des frictions et glissement.

- Le travail du pneumatique

Le rendement et le travail du pneumatique sont modifis par plusieurs facteurs :
- la vitesse,
- la charge,
- le climat: temprature et humidit ambiantes,
- la pression du gonflage,
- le style de conduite,
- le revtement routier,
- le profil de la route; etc.
Mais deux phnomnes importants caractrisent le travail du pneumatique, la drive et l'adhrence.

La drive
Sous l'influence de diffrents facteurs, un pneu suit une trajectoire qui n'est pas tangente au plan de
symtrie de la route. Ce plan de symtrie et celui de la trajectoire relle du pneu forment un angle dit
angle de drive, que des efforts transversaux peuvent accentuer : chausse bombe, vent, obstacles.
Cette drive naturelle peut aussi tre augmente par la charge, mais galement rduite par la
pression du gonflage. La drive influe considrablement sur la rapidit d'usure des enveloppes,
aggrave par le sous-gonflage, et sur la tenue de route des vhicules.
Le phnomne de drive est moins vident avec un pneu carcasse radiale.
D'autre part, un pneu large offre la drive une meilleure rsistance qu'un pneu troit.
L'adhrence
Les qualits d'adhrence du pneu sont primordiales puisqu'elles vont dterminer "l'accroche" du
pneu la route, c'est--dire sa capacit de rsistance une force susceptible de la faire glisser, sans
rouler, malgr sa charge.
Le coefficient de frottement du pneu varie selon les caractristiques de la bande de roulement et de
la surface considre.
Les manufacturiers jouent sur la composition des gommes de la bande de roulement et sur
l'efficacit des sculptures pour amliorer l'adhrence. Mais il faut savoir que le caoutchouc tant
lubrifi par l'eau, le pneu se trouve trs handicap par les conditions naturelles de pluie, neige,
verglas.
L'adhrence sur chausse mouille constitue toujours un des problmes les plus pineux poss aux
chimistes et ingnieurs spcialistes du pneu.
La rsistance au roulement croit avec la vitesse et le taux d'crasement, lui-mme fonction de la
charge et de la pression du gonflage.
Mais il faut noter que la rsistance au roulement d'un pneu neuf est suprieure celle d'un pneu us
(l'cart pouvant atteindre 25 %).
Il ne faut donc pas attendre du montage de pneus neufs une conomie immdiate de consommation.

- Comment choisir un pneumatique

Pour choisir un pneumatique, la premire des recommandations, valable pour tous types
d'utilisateurs, est de tenir compte des spcifications du constructeur de la voiture et du fabricant.
Les critres de choix sont d'abord techniques. Il faudra prendre en compte en priorit :
- le type et la puissance du vhicule,
- le poids maximal autoris sur chaque essieu.
Mais aussi :
- les vitesses recherches,
- le type de conduite,
- la voiture et le profil des routes (plaine, montagne, route, autoroute),
- et les conditions climatiques (pays sec ou pluvieux, risques de verglas, de neige).
A ces critres techniques et d'utilisation, il faut ajouter la rglementation en vigueur publie au
Journal Officiel du 2 septembre 1970 qui impose l'automobiliste des obligations particulires,
selon le type et l'utilisation du vhicule (voitures particulires, remorques, pneus agricoles, usure
maximale admissible, pneus clouts, limite en nombre de clous et dans le temps).
Toutes ces obligations se traduisent par des marquages, obtenus par moulage sur le flanc des pneus.
Ils sont le rsultat d'une codification internationale qui dfinit intgralement un pneu et ses
conditions d'utilisation.
Notre propos n'est pas ici de lister toutes ces prescriptions, mais, titre d'exemple, voici les lettres
qui codent la vitesse limite d'utilisation d'un pneumatique pour voiture (vitesse limite signifie vitesse
maximale pouvant tre atteinte par le vhicule).

L 120 km/h P 150 km/h S 180 km/h H 210 km/h
M 130 km/h 0 160 km/h T 190 km/h

N 140 km/h R 170 km/h U 200 km/h


- L'aquaplanage ou l'hydroplanage

Lorsque la quantit d'eau retenue par une chausse est importante et que la vitesse de la voiture est
leve, il y a un dlestage des roues: les sculptures ne parviennent plus vacuer l'eau situe entre le
pneu et la chausse. Il se forme en avant des roues un coin d'eau sous pression, capable de soulever
le pneu. La voiture n'est plus en liaison directe avec le sol, elle flotte : c'est le phnomne
d'aquaplaning.
- De quoi est fait le pneu ?

La fabrication d'une tonne de pneumatique ncessite environ :
- 415 kg de caoutchouc naturel et synthtique,
- 250 kg de noir de carbone,
- 135 kg de cbles d'acier,
- 30 kg de textiles,
- 170 kg de produits chimiques divers.
Le caoutchouc naturel provient de la coagulation du latex, les caoutchouc synthtiques viennent,
eux, de la ptrochimie ou de la carbochimie. Leurs qualits diffrent sensiblement du caoutchouc
naturel et leur mlange selon certaines proportions, permet d'obtenir des gommes tudies pour des
utilisations bien spcifiques.

Les charges et adjuvants
Le noir de carbone est obtenu par la combustion incomplte de gaz de ptrole; il renforce la
rsistance l'abrasion et donne une meilleure lasticit.
Le soufre sert vulcaniser le caoutchouc en lui donnant des proprits plus lastiques que
plastiques.
D'autres produits sont employs pour favoriser l'homognisation des mlanges, leur extrusion et
leur adhrence aux nappes textiles et cbles d'acier.
Enfin diverses substances - antioxydant, anti-chaleur, anti-ozone ou encore anti-fatigue - favorisent
la conservation du pneu dans le temps.

Les textiles
Longtemps fabriqus partir de cotons naturels fibres longues, ils sont faits maintenant partir de
produits synthtiques : rayonne, polyester, polyamide, ou fibres de verre et mme d'acier

Les cbles
Ils font l'objet d'une technologie particulire.
D'un diamtre compris entre 12 et 35/100 mm, ils sont traits superficiellement par recouvrement
d'alliage riche en cuivre pour pouvoir adhrer fortement au caoutchouc.

Textes lgaux
- Arrt du 18 septembre 1991 modifiant l'arrt du 29 juillet 1970

relatif aux caractristiques et aux conditions d'utilisation des pneumatiques des vhicules
automobiles et de leurs remorques :
"Article 1er - L'article 9 de l'arrt du 29 juillet 1970 susvis est remplac par les dispositions
suivantes :
Article 9 - 9.1 - Sur les vhicules automobiles et les remorques n'excdant pas 3,5 tonnes de poids
total autoris en charge, il ne doit exister, lors de la mesure de la profondeur des rainures principal
d'un des pneumatiques les quipant, plus d'un point sur quatre o la profondeur mesure soit
infrieure 1,6 millimtres. Les quatre points mesurs doivent tre rpartis peu prs uniformment
sur la circonfrence du pneumatique et situs proximit des indicateurs d'usure.../
.../ 9.3 - La diffrence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques monts sur
un mme essieu ne doit pas dpasser 5 millimtres."
- Depuis le 1er janvier 1995, l'article R 59 du Code de la Route du 29 juillet 1970 est complt
par l'arrt du 24 octobre 1994 (article R314) :

"... Article 3 - Il est interdit de monter sur les vhicules automobiles et leurs remorques vises dans
le titre II du Code de la Route :
3.1 Des pneumatiques portant l'une des indications suivantes: Max. 30 km/h, 100 km/h TA, AGRI
ou AGRO.
3.2 Des pneumatiques de structures diffrentes, l'exclusion de l'ventuel pneumatique de secours
usage temporaire.
3.3 Des pneumatiques de types diffrents sur un mme essieu, qu'il soit roues simples ou jumeles.
3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacit de charge ou un symbole de
catgorie de vitesse infrieurs aux capacits maximales prvues par le constructeur du vhicule.
Les dispositions du point 3.4 ne sont pas applicables aux vhicules dont la vitesse maximale par
construction est suprieure 160 km/h et qui sont quips de pneumatiques "neige" dont le symbole
de vitesse est "Q".
Dans ce cas, une tiquette de mise en garde indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter les
pneumatiques "neige" doit tre appose l'intrieur du vhicule, un emplacement bien en
vidence, que le conducteur puisse voir aisment."
"... Article 9 - Les dispositions du prsent arrt sont applicables :
- aux pneumatiques fabriqus dater du 1er janvier 1995.
- aux vhicules neufs mis en circulation partir du 1er janvier 1995."
Cet arrt n'abroge pas les dispositions de l'arrt du 29 juillet 1970 ni de ses complments
postrieurs.

Lorsque le Code de la Route interdit de monter des pneumatiques de structures ou types diffrents
sur un mme essieu (article 3 - points 3.2 et 3.3), il entend, selon le J.O. de la C.E. no 1 - 129/105
du 14 mai 1992, que les pneus doivent tre:
- de mme marque,
- de mme dimension,
- de mme catgorie d'utilisation (route, neige, tout terrain, etc.),
- de mme structure, radiale ou diagonale,
- de mme code de vitesse,
- de mme indice de capacit de charge.

- Contrle technique, depuis le 1er janvier 2008

Seul le point cocnernant l'indice de capacit de charge sera soumis contre-visite.
Le point concernant la catgorie de vitesse ne constitue pas un motif de contre-visite (simple
observation sur le Procs-Verbal).
Ces deux points restent une obligation lgale.
- Cas spcifique des pneus hiver "M+S"

Pour les pneus hiver (M+S), la capacit de vitesse peut tre, licitement,
infrieure celle des penumatiques d'origine, mais la vitesse de roulage
doit tre alors adapte cette limite infrieure.
Une tiquette de rappel de cette vitesse infrieure sera alors appose un
endroit aisment visible par le conducteur.
- Conduite et intempries, la loi veille sur votre scurit (Auto Plus, 22.10.2002)

Pour viter accidents et P.V., voici quelques principes ne pas oublier...
A l'aube de l'hiver, la mauvaise saison apporte son cortge d'intempries. C'est le moment de revoir
quelques leons de rglementation sur l'clairage, la visibilit, la vitesse, etc.
4. Les quipements de scurit.
L'usage de pneus clouts et de chanes neige rpond des rgles prcises.
Les pneus neige vitent-ils d'avoir recours aux chanes ?
Non. Lorsque les chanes sont obligatoires (panneau l'indiquant), il faut les monter, mme avec des
pneus neige. En revanche, ce n'est pas ncessaire avec des pneus clouts.
Et pour un 4x4 ?
Les 4x4 ou les berlines transmission intgrales, mme quips de pneus neige, doivent monter des
chanes lorsqu'un l'indique (sauf clous).
L'usage des pneus douts est-il soumis des rgles particulires ?
Les pneus clous sont autoriss du samedi prcdent le 11 novembre au dernier dimanche du mois
de mars (sauf arrt prfectoral tendant cette dure), sous rserve de ne pas dpasser 90 km/h et
d'apposer un disque spcial l'arrire du vhicule. En principe, leur usage n'est autoris que sur
route verglace ou avec de la neige verglace.
Les sanctions.
Contrevenir aux rgles du code de la route sur les quipements de scurit peut valoir un P.V. de
135 EUR (900 F) et l'immobilisation du vhicule.

- Augmentation du prix des pneus (Catherine Leroy, l'Atrgus de l'Automobile, 27.11.2003)

Ds le 1er janvier, le prix des pneumatiques va augmenter de 2 %.
Pour autant, il ne sera pas ncessaire de montrer du doigt les manufacturiers qui, cette fois, ne feront
que rpercuter le cot du traitement technologique des pneus enfin de vie, Ils doivent en effet se
plier un dcret interministriel, applicable ds le 29 dcembre, leur imposant de rcuprer et de
valoriser les pneus usags. Les sept manufacturiers mondiaux, Bridgestone, Continental, Dunlop,
Goodyear, Michelin, Klber et Pirelli, ont dcid en consquence de s'associer autour d'une socit
commune, baptise Aliapur, dont le but sera d'organiser cette filire du recyclage.
Bien entendu, pour que celle-ci soit conomiquement viable, les pneumaticiens devront supporter un
cot proportionnel aux tonnes de pneus qu'ils mettent chaque anne sur le march franais.
On estime qu'il en cotera 2,63 euros pour recycler un pneu de voiture de tourisme, 12,92 euros pour
un pneu de poids lourds, 32,28 euros pour un pneu agricole, et 179,69 euros pour le gnie civil ! Un
cot qui sera entirement rpercut sur le prix du neuf.
Reste savoir ce qu'il adviendra des tonnes de pneus rcupres. L'an dernier, 75 % des pneus
usags ont pu tre soit rechaps, soit valoriss comme combustible dans les cimenteries, soit
intgrs dans les composants des routes ou rcolts par les agriculteurs. En revanche, 25 % ont
disparu dans les dcharges sauvages - environ cent vingt en France, selon Aliapur -, ce qui
reprsenterait 100 millions de pneus usags.

Dsignation des pneumatiques
(Michelin 2008)
roue 4 1/2 J 15 3 35
F
H
pneumatique tourisme 175 / 70 S R 13
pneumatique utilitaires 205 / 75 R 16 C 8PR 110/108 L
pneumatique 4x4 31 x 10.5 R 15




- Roues :
6 1/2 J 15 H2 5 31

6 1/2 - largeur intrieure en pouces
J - hauteur d'accorche (profil du rebord de jante - J = 17,3 mm)
15 - diamtre nominal en pouces
H2 - dispositif de scurit
FL flat ledge, FH flat hump, CP contre-pente, H hump, H2 double hump, CH combination hump (FH+H),
FP (FH+CP)
5 - nombre de trous
31 - dport en mm

- Pneumatiques tourisme :
205 / 45 R 16 83 V

205 - largeur du boudin l'endroit le plus large, en millimtres ou en pouces
45 - srie du pneu (rapport hauteur / largeur de boudin H/S = 0,45 ; "normale" = 0.80)
R - type de structure : sans inscription diagonale, R radiale, B diagonale ceinture (blas belted)
16 - diamtre de la jante en pouces ou en millimtres
83 - indice de capacit de charge par pneumatique
V - indice de vitesse
215 / 65 R 15 C 104/102 T - 96H

215 - largeur du boudin l'endroit le plus large, en millimtres ou en pouces
65 - srie du pneu (rapport hauteur / largeur de boudin H/S = 0,45 ; "normale" = 0.80)
R - type de structure : sans inscription diagonale, R radiale, B diagonale ceinture (blas belted)
15 - diamtre de la jante en pouces ou en millimtres
C - utilitaires
104/102 - 104 monte simple / 102 monte jumele
T - indice de vitesse
96 H (indication supplmentaire) - correspond capacit de vitesse suprieure (demande constructeur)
Inscriptions complmentaires
Tube type pneumatique avec chambre air, Tubeless pneumatique sans chambre air
Reinf ou Extra Load - pneus ayant un indice de charge suprieur dans la dimension

E2 0203515 - 02 03500 S e2
Repre d'homologation au rglement ECE30 avec numro d'agrment
Repre d'homologation (Sound - Bruit), directive 2001/43/CE
DOT 6U N4 FRV X 1902 D11
DOT - dpartment of transportation
6U - code de l'usine de fabrication
N4 - code dimensionnel
FRV - code option
1902 - semaine et anne de fabrication
M+S : pneumatiques pour neige et boue (mud and snow)
3 PMSF - 3 Peak Mountain Snow Flake : marquage indiquant des performances supllmentaires pour les
pneus M+S (Mud and Snow)
Green X : pneus "verts"

CP - Camping Car (E.T.R.T.O 2003)

notes
ne jamais monter de pneumatiques marqus 27 km/h, TA, Agri ou Agro (pneumatiques rservs aux
usages agricoles)
les pneus Michelin TRX sont des pneus profil bas spcial qui ne peuvent tre monts que sur une jante
spciale (profil et diamtre)et qui n'acceptent pas de chambre air
1 pouce = 25.4 mm

- Pneumatiques utilitaires :

205 - largeur du boudin
75 - srie ou rapport hauteur/largeur de boudin
R - type de structure
16 - diamtre de la jante en pouces ou en millimtres
C - pneumatique pour utilitaire lger
8 PR - identification de versions diffrentes de pneumatiques (capacit de charge / pression de gonflage)
de pneumatiques de mme dsignation
110/108 - indice de capacit de charge par pneumatique
L - vitesse maximale
- Pneumatiques 4x4 :

31 - diamtre extrieur du pneu en pouces
10.5 - grosseur du boudin en pouces
R - type de structure
15 - diamtre de la jante en pouces

Conseils gnraux

- Surveillance et entretien (Michelin 2008)

Les pneus sont composs de diffrentes sortes de matriaux et mlanges de caoutchouc, ayant des
proprits qui confrent aux pneus des performances essentielles son bon fonctionnement.
Ces proprits des composants voluent avec le temps.
Pour chaque pneu, cette volution dpend de nombreux lments tels que les conditions climatiques,
les conditions de stockage, les conditions d'utilisation (charge, vitesse, pression de gonflage,
entretien, etc.) auxquelles le pneu est soumis durant sa vie.
Ces volutions lies lutilisation du pneu sont trs variables, si bien qu'il est impossible de prdire
prcisment la dure d'utilisation d'un pneu donn. Cest pourquoi aprs 5 ans dutilisation, nous
prconisons une inspection annuelle des pneumatiques (y compris ceux quipant les roues de
secours) par un professionnel et recommandons le remplacement des pneus ayant 10 ans et plus,
mme si ces pneus paraissent aptes lutilisation et mme s'ils n'ont pas atteint la limite dusure
lgale.

- Vrification mensuelle de la pression des pneus (y compris la roue de secours) et correction de
cette pression si elle ne correspond plus la pression dutilisation recommande. La pression des
pneumatiques doit tre vrifie froid (pneus nayant pas roul depuis au moins 2 heures ou ayant
roul moins de 3 km et a allure rduite) ou chaud en ajoutant 0.3 bars la pression de consigne
(quivalent 300 g en France).
- Pour un gonflage lazote, il faut ajouter 0.3 bars. Le gonflage l'azote ne dispense pas de la
vrification frquente de la pression des pneumatiques.
- En cas de perte de pression inhabituelle, faire vrifier ltat externe et interne du pneumatique ainsi
que ltat de la roue et de la valve.
- Vrification de lusure du pneumatique (remplacement si le niveau d'usure lgal est atteint), et
consultation dun professionnel du pneumatique en cas de phnomne dusure anormale ou cart
d'usure entre deux pneumatiques dun mme essieu.
- Toute perforation, coupure, dformation visible doit faire l'objet d'un examen approfondi par un
professionnel du pneumatique. Ne pas utiliser un pneumatique endommag ou ayant roul plat,
sans intervention dun professionnel.
- Pour des pneumatiques permettant le roulage plat dans certaines conditions, respecter absolument
les consignes dutilisation donnes par le manufacturier du pneumatique.
- Toute manifestation anormale telle que vibration, bruit, tirage doit faire lobjet dune vrification
dans les meilleurs dlais par vous-mme et par un professionnel du pneumatique.
- Toute rparation doit tre effectue par un professionnel du pneumatique.
- Tout pneumatique prsentant des signes manifestes de vieillissement ou de fatigue (craquelures...)
doit faire lobjet dun examen par un professionnel, mme sil na que peu, ou pas roul (exemple:
roue de secours, caravane, camping car, remorque).

Conseils techniques
Montage des pneumatiques
- Stockage (Michelin 2008)

Durant le stockage, le vieillissement est influenc par les facteurs suivants :
Humidit
Les pneumatiques devront tre stocks dans un local qui doit toujours rester frais, sec et avec une
ventilation naturelle.
Si les pneumatiques sont stocks lextrieur, ils devront tre couverts dune bche opaque et
parfaitement tanche.
Lumire
Les pneumatiques devront tre protgs du soleil et de la lumire artificielle haute teneur en
rayons ultraviolets.
La lumire des lampes incandescences est prfrable celle des tubes fluorescents.
Temprature
Elle doit tre infrieure 35 C.
Il faut viter tout contact direct avec des tuyaux et des radiateurs.
Matriel gnrateur d'ozone, solvants, combustible, produit chimique
Ils doivent tre entreposs dans un local part.
Tension, crasement
Ils peuvent provoquer une dformation du pneumatique.
Rotation des stocks
Elle doit tre organise pour que les pneumatiques stocks en premier, soient tout dabord utiliss.
Stockage court terme (jusqu' 4 semaines)
Les pneumatiques peuvent tre entasss les uns sur les autres, de prfrence sur des palettes.
La hauteur des piles ne doit pas dpasser 1,20 m.
Aprs 4 semaines, il faut refaire les piles en inversant l'ordre des pneumatiques.
Lorsqu'ils sont monts sur jantes, les pneumatiques doivent tre stocks gonfls, en position
verticale ou sur une seule paisseur sur des tagres.
Stockage long terme
Les pneumatiques doivent entasss verticalement sur des tagres situes au moins 10 cm du sol.
Afin dviter quils ne se dforment, il est souhaitable de leur faire subir une lgre rotation une fois
par mois.

- Mise en oeuvre (Michelin 2008)

Pour des raisons de scurit, de qualit et afin de prserver performances de nos pneumatiques, les
oprations de montage, dmontage, gonflage et quilibrage doivent tre confies du personnel
qualifi et effectues avec du matriel appropri.
Le circuit dalimentation pneumatique doit tre limit une pression de 4 bars (VP) et 6 bars (VUL)
et les appareils de mesure tel que manomtre, cl dynamomtrique doivent tre talonns et
contrls au moins une fois par an par le fournisseur ou constructeur.
Un pneumatique Tubeless ne sera monte sers chambre que sur des jantes Tubeless (avec hump, flat
hump).
Il est fortement dconseill de monter un pneu Tubeless sur jante Tubeless avec une chambre air.
- Dmontage (Michelin 2008)

Dgonfler le pneumatique en retirant le bouchon et lintrieur
de valve.
Enlever les masses dquilibrage existantes (clippes ou
colles)
Dtalonner les talons de lenveloppe en commenant par le
ct le plus troit de la jante.
Prter attention la position de la valve ou du capteur (par
scurit, commencer valve en bas et faire tourner la roue vers
soi comme indiqu)
Utiliser les protections plastiques de l'outil de dtalonnage.
Pendant le dtalonnage, lubrifier les siges de jante et les talons de l'enveloppe.
Bloquer l'ensemble par lextrieur de jante sur la table
machine.
Utiliser les protections plastiques des mors.
Positionner la valve ou le capteur 12 h par rapport la tte
de dmontage.
Rgler la machine en laissant un jeu de 2-3 mm entre la tte
de montage et le rebord de jante.
Utiliser les protections plastiques de tte de dmontage.
A l'aide du dtalonneur additionnel, crer un espace pour
introduire le levier.
Veillez protger la jante lors de l'utilisation du levier.
Basculer le levier afin de sortir le talon sur la tte de
dmontage.
Finir la sortie en faisant tourner la table.

Rpter ces oprations pour le talon intrieur.
- Montage (Michelin 2008)

Bloquer la jante par lextrieur sur la table machine.
Utiliser les protections plastiques des mors
Mettre en place le capteur ou la valve
- si valve caoutchouc la lubrifier pour faciliter sa mise en
place et si capteur ou valve mtallique, remplacer le joint et
serrez au couple prconis.
Rgler la machine en laissant un jeu de 2-3 mm entre la tte
de montage et le rebord de jante.
Utiliser les protections plastiques de tte de montage.
Lubrifier la jante sur toute sa largeur ainsi que les deux talons
de lenveloppe et placer lenveloppe sur la roue en respectant
le sens de montage ou de roulage.
Talon intrieur
Placer la valve ou le capteur 5 h.
Positionner le talon de lenveloppe sur la tte de montage.
Lengager et le guider dans le creux de la jante en exerant
une pression manuelle.
Faire tourner la table afin de le monter.
Talon extrieur
Placer la valve ou le capteur 5 h.
Appuyer laide du dtalonneur additionnel (point restant
fixe prs de la tte de montage) sur le flanc de lenveloppe
afin que le talon se place dans la gorge de montage et placer
laccessoire daide lentalonnage fourni avec la machine.
Faire tourner la table.
Lorsque laccessoire est loppos de la tte de montage,
relcher graduellement la pression sur le dtalonneur
additionnel.
Finir le chaussage en librant totalement le dtalonneur
additionnel.
Si enveloppe non monte avant passage de la valve sous la
tte de montage, risque de dgradation capteur ou valve.
- Gonflage (Michelin 2008)

Remarque importante : nutiliser que les installations de gonflage prvues cet effet. En aucun cas
loprateur ne doit rester proximit immdiate de lensemble. Par consquent, il faut s'assurer que
le tuyau dair comprim fix la valve soit muni d'un clip de scurit et quil ait une longueur
suffisante afin que l'oprateur puisse se placer en dehors des trajectoires d'ventuelles projections, en
cas dincident.
- Retirer l'intrieur de la valve.
- Amorcer le gonflage et vrifier le bon centrage des talons par rapport au rebord de jante.
- Sil les talons sont mal centrs, dgonfler et recommencer lopration.
- Continuer de gonfler jusqu 3,5 b pour obtenir un bonne mise en place des talons.
- Remettre l'intrieur de valve et ajuster la pression d'utilisation conseille.
- Mettre le bouchon pour assurer une tanchit complte.
- Equilibrage (Michelin 2008)

Les consquences dune absence ou dun dfaut dquilibrage sur les roues AV ou AR se
matrialisent par des vibrations, soit au niveau du volant, du plancher, du tableau de bord ou des
siges, ceci dfrentes plages de vitesse.
L'quilibrage des 4 roues est donc absolument indispensable pour le confort de conduite et le
maintien des performances du pneu.
Les machines dquilibrage doivent tre talonnes conformment aux prescriptions des
constructeurs.
Pour obtenir un quilibrage parfait, il convient dutiliser un systme de centrage de la roue sur la
machine identique au systme prsent sur le moyeu de vhicule. La majorit des vhicules ayant un
centrage par les axes et les fixations, il conviendra donc dutiliser le plateau.
Ces deux points sont dterminants sur la qualit de lopration effectue et sont souvent lorigine
dun quilibrage dfectueux se manifestant par des vibrations persistantes.
Si la valeur du balourd est suprieure 50 g en Tourisme et 100 g en Camionnette et 4x4 (par plan),
procder une rotation sur la jante (1/2 tour) afin de compenser les balourds de l'enveloppe de la
roue.
Lorsque des vibrations apparaissent sur des pneus "anciens", procder un examen visuel
approfondi de ceux-ci. En effet, des dformations peuvent tre lorigine des vibrations, et une
opration dquilibrage est alors inadquate.
- Remise en service de la roue sur le vhicule (Les Professionnels du Pneu, 2001)

- Nettoyage de la surface d'appui sur le vhicule et en particulier l'paulement du moyeu.
- Nettoyage et lubrification des filets des crous ou goujons :
- Ne pas lubrifier les portes coniques ou sphriques des crous ou des vis
- Utilisation de graisse proscrire
- Vrifier que les crous, vis ou goujons correspondent bien la roue (forme, longueur), contrler
l'tat des filets (y compris moyeu, tambour ou disque).
- Mise en place d'un pousse-pdale de frein afin d'immobiliser le moyeu.
- Prsentation de la roue et positionnement grce l'ergot (s'il existe) et au reprage trous/goujons
effectu au dmontage.
- Mise en place et approche de la premire vis ou crou en commenant par la position suprieure
(midi) : auto placage du voile sur la surface d'appui.
- Approche et serrage minimum des autres crous ou vis, en toile.
Serrage la cl chocs : n'utiliser qu'une cl couple rglable sur position minimum.

- Blocage des roues la cl dynamomtrique au couple de serrage prconis par le constructeur. A
dfaut, pour les VL et VUL, utiliser les tableaux ci-dessous.
- Repose du vhicule au sol seulement aprs blocage des roues.
NOTA : Les roues ne doivent jamais tre en appui au sol lors du blocage.

diam. Vis ou goujons Type de serrage Acier Alliage
VL (Tourisme)
10 mm

6 m/daN ou m/kg 8 m/daN ou m/kg
12 mm

8 m/daN ou m/kg 10 m/daN ou m/kg
14 mm

10 m/daN ou m/kg 12 m/daN ou m/kg
VUL (vhicule utilitaire lger)
14 mm vis 0 14 m/daN ou m/kg
16 mm goujons et crou 13 16 m/daN ou m/kg
16 mm vis 17 20 m/daN ou m/kg
PL (poids lourds)
Serrage la cl dynamomtrique selon couple prconis par
le constructeur. Resserrage impratif aprs 50 km de
roulage sous la responsabilit du chauffeur.

- Montage et serrage des roues sur vhicule (Michelin 2008)

Si ncessaire, les portes de moyeux seront brosses et les filetages huils.
Faire prendre manuellement les vis ou crous, les serrer suffisamment.
Avant de descendre le vhicule du pont, procder au serrage dfinitif (sur la roue pendante) la cl
dynamomtrique, en respectant l'ordre de serrage (en croix) et au couple optimal dfini par le
constructeur.
- Serrage des roues (Michelin)

avant montage de la roue sur le moyeu, procder un nettoyage parfait de la bride de moyeu et de la
face d'appui du disque de la roue.
Lorsque le serrage est effectu par des vis, lubrifier trs lgrement le trou filet recevant la vis,
si le serrage est effectu par des crous, lubrifier trs lgrement le filetage de ces derniers en vitant
imprativement la lubrification de la partie conique ou sphrique de l'crou.
Pour obtenir un serrage correct, utiliser la cl ou le vilebrequin du vhicule.
Si on utilise un autre moyen, s'assurer que le serrage correspond celui donn par le constructeur du
vhicule ou, dfaut, au tableau ci-dessous :
diamtre de l'axe roue acier roue alliage
10 6 mkg ou mdaN 8 mkg ou mdaN
12 8 mkg ou mdaN 10 mkg ou mdaN
14 10 mkg ou mdaN 12 mkg ou mdaN

aprs 100 km, vrifier le serrage des roues (Klber)
- Montage des roues sur le vhicule (Peugeot tous modles, 5.1999)

Nettoyer les portes de la roue sur le moyeu.
Lors de la repose de la roue sur vhicule, positionner la valve en haut (dcentrage l'oppos de la
valve comme sur l'quilibreuse.
Prserrer les vis de fixation, roue leve.
Positionner la roue valve en bas (le dcentrage sera toujours oppos la valve lorsque le vhicule
reposera sur ses roues).
Mettre le vhicule sur ses roues.
Serrer les vis au couple prconis.
- Serrage des roues selon l'AFNOR(NF 12.714, 06.1986, pour info)

S'assurer du bon serrage des roues aprs un parcours de 35 km, puis aprs 100 km supplmentaires
- Serrage des roues selon PIOT PNEU (06.1989)

Un serrage trop faible est dangereux; Au bout de quelques kilomtres les crous ou goujons vont se
desserrer.
Un serrage trop fort est aussi dangereux; Il y a risque de rupture ou d'arrachement des goujons suite
l'tirement excessif des filetages;
De plus il est trs difficile de desserrer la roue pour la changer (Exemple: Crevaison).
Bien serrer est important; Le serrage avec un pistolet air comprim est proscrire.
Chez Piot Pneu, les roues sont serres avec une cl dynamomtrique selon les indications du
constructeur.
- Montage des pneumatiques (Pierre Ayroles, L'argus de l'automobile, 29.12.1994)

L'arrt du 24 octobre 1994 relatif aux pneumatiques, publi par le ministre de l'Equipement, des
Transports et du Tourisme, interdit dsormais de monter sur un mme essieu deux pneumatiques de
type diffrent.
Jusqu' prsent, l'exigence portait sur la structure : on pouvait chausser un mme essieu de pneus
diffrents, pourvu que leur structure (diagonale ou radiale) soit la mme.
Dsormais, il faut en outre que les deux pneus soient de mme type.
Cette notion de "type" concerne la marque, la dimension, l'indice de vitesse et l'usage.
Autrement dit, il est dornavant interdit de mettre un Michelin gauche et un Dunlop droite.
En revanche, il est possible de mettre un Klber C 44 T gauche et un Klber de mme dimension C
601 T droite, puisque les codes de vitesse sont identiques.

Autre modification de la rglementation : il est dsormais interdit de monter des pneumatiques dont
la capacit de charge ou le code de vitesse est infrieur la capacit du vhicule.
Interdit, donc, de chausser une Peugeot 605 SV 3 l, capable d'atteindre 222 km/h, d'un pneu 205/60-
15 de code T (190 km/h) ; il faut normalement un 205/60 de code V.
Ces dispositions sont applicables aux vhicules neufs mis en circulation partir du 1er janvier 1995.
Il va donc de soi que le respect de ces mesures n'aura d'importance que dans trois ou quatre ans,
lorsque ces vhicules feront l'objet d'un remplacement de pneumatiques.

- Montage des roues sur les PEUGEOT tous types (10.1991, pour info)

Difficult, voire impossibilit de dposer une roue aprs avoir retirer les vis de fixation (Collage par
oxydation de la jante sur la collerette de centrage du moyeu).
Avant toute repose d'une roue, dposer une pellicule de graisse Norva 75 (rf. PR 9734.14) sur le
primtre de centrage (Limiter la quantit de faon viter toute projection sur les disques de frein).
Graissage au niveau du centrage ralis en srie en usine.
- Montage des pneus directionnels KLEBER (sens de roulage)

Deux flches opposes graves sur les flancs des pneumatiques racing.
Une pour le sens de roulage pour montage sur les roues motrices.
Une, de sens oppos, montage sur les roues non motrices.
En cas de prsence d'une seule flche, montage du pneumatique sur l'essieu moteur en respectant le
sens de rotation donn par la flche.
- Permutation, rodage et rparation (source Porsche)

Si l'on veut obtenir une usure plus uniforme, il faut effectuer une permutation des roues trs
frquente (moins de 5 000 km) en changeant d'essieu mais pas de ct, de faon maintenir le
mme sens de roulement des pneumatiques.
Il ne faut pas oublier non plus que des pneus neufs doivent tre rods avant d'atteindre une parfaite
adhrence.
Il faut viter des vitesses trs leves pendant les premiers 100/200 km.
La rparation du Pirelli P7, aussi bien que de tous les pneumatiques VR de toutes marques, est
DECONSEILLE.
- Pose d'une chambre air dans un pneu tubeless (source Michelin)

Si, pour un cas tout fait exceptionnel (rparation provisoire et non tanche), le montage d'une
chambre air tait absolument indispensable :
a - Graissez lgrement la jante et les bourrelets de l'enveloppe.
b - Talquez lgrement la chambre.
c - Montez l'ensemble comme un pneu classique.
d - Gonflez 3,5 bars (pas plus), puis ramener la pression d'utilisation.

- 10 affirmations dangereuses sur les pneus (Auto Plus, 9.10.2001)

"On monte toujours les enveloppes neuves l'avant" - Jamais !
Afin de minimiser les risques de tte--queue, les pneus neufs vont sur le train arrire.
Les pneus qui bnficient du meilleur tat vont imprativement l'arrire de faon limiter le risque
de survirage.
La tenue en courbe et la stabilit au freinage s'en trouveront amliores et le train avant, moins
accrocheur, ne prendra pas l'arrire en dfaut.
Si un professionnel ne respecte, insistez pour les faire permuter.
"On ne vrifie jamais les pressions chaud" - Si, on peut !
Vrifiez rgulirement et toujours avant un grand dpart la pression de vos pneus.
Il est prfrable de contrler la pression d'un pneu froid, car en roulant, il s'chauffe, ainsi que l'air
qui le remplit, ce qui fausse la mesure.
Ainsi, la pression d'un pneu chaud augmente de 0,3 0,5 bar.
Il suffit donc d'en tenir compte et d'quilibrer les pressions sur la plus leve des quatre enveloppes,
sans jamais dgonfler.
"Un pneu large est moins sensible l'aquaplanage" - Au contraire.
Sous la pluie, l'aquaplanage se manifeste plus frquemment avec un pneu large.
Plus la surface de contact est large, plus la pression au cm
2
exerce par le poids du vhicule sur le
sol est faible.
Le risque d'aquaplanage apparat alors une vitesse infrieure.
Un dfaut qui se manifeste dans de mauvaises conditions d'adhrence (pluie, neige, etc.).
A contrario, une enveloppe troite aura moins tendance glisser.
Un phnomne particulirement visible sur la neige.
"Il vaut mieux acheter des pneus d'origine" - Pas obligatoirement.
Le pneu de premire monte d'une voiture neuve ne peut tre remplac l'identique.
Optimis pour chaque vhicule selon un cahier des charges spcifique, il est ensuite introuvable.
Le manufacturier fournit un pneu au dessin analogue, mais standard, qui convient donc toutes les
autos.
Ds lors, inutile de se polariser sur la marque.
Reportez-vous aux tests d'Auto Plus.
"Un pneu sous-gonfl se repre l'oeil nu" - Rarement
La diffrence est mince entre un pneu bien gonfl ou sous-gonfl.
La diffrence d'aspect entre un pneu bien gonfl ou sous-gonfl n'est pas vidente.
Quand c'est visible l'oeil nu, le pneu est dj quasiment plat (moins d'un bar).
Une vrification l'aide d'un manomtre est donc indispensable.
Attention, un pneu ayant roul sous-gonfl "enregistre" les mauvais traitements et peut se venger en
clatant sans prvenir.
"Plus il est large, meilleure est la tenue de route" - Sur le sec, pas sous la pluie.
La monte de pneus larges diminue les performances de la voiture sur route humide.
Parmi les avantages du pneu large, notons l'amlioration de la tenue de route en virage et au
freinage, mais uniquement sur le sec.
En revanche, ds qu'il pleut ou que le terrain devient glissant, il faut redoubler d'attention et rduire
sa vitesse.
En effet, glissades et aquaplanage peuvent vous surprendre des allures parfois trs faibles, surtout
avec des pneus uss.
"Si on ne roule pas vite, on peut baisser l'indice de vitesse" - Non.
Respectez imprativement l'indice de vitesses symbolis par une lettre grave sur le pneu.
Cet indice (S = 180 km/h, T = 190, H = 210, V = 240) est inscrit sur le flanc.
Il indique la vitesse maxi pour le pneu, en fonction des caractristiques techniques du vhicule, pas
de l'allure laquelle on roule.
Un indice infrieur, donc inadapt, est une source potentielle d'accident : un tiers (emprunt ou vente
d'occasion) ignore ce handicap.
Vous pouvez en revanche l'augmenter.
"Avec les tubeless, plus de risque d'clatement" - Que nenni !
Une roue qui clate, c'est rare, mais cela reste possible, particulirement sur autoroute.
Lorsque les pneus avaient une chambre air, un simple clou provoquait un dgonflement subit, puis
l'clatement.
Aujourd'hui, sur un tubeless (sans chambre), ce processus est progressif, donc moins dangereux.
Mais le risque demeure si l'on nglige les pressions, ou aprs un coup de trottoir.
Interdiction de rparer un pneu tubeless l'aide d'une chambre air : l'clatement est assur.
"La bombe anti-crevaison abme le pneu" - Pas du tout
La bombe anti-crevaison regonfle un pneu plat et applique une couche tanche.
Un pneu tubeless possde un revtement interne tanche qui garde l'air sous pression.
En cas de crevaison, l'arosol tapisse l'intrieur d'une couche de mousse de caoutchouc non
agressive qui restaure l'tanchit et gonfle l'enveloppe grce au gaz qu'elle contient.
Il est toutefois recommand de remplacer ds que possible ce gaz (butane) par de l'air.
"Un pneu peut parcourir plus de 40 000 km" - Seulement si on le mnage.
Pour aller plus loin avec des pneus, conduisez en souplesse et vrifiez souvent les pressions.
La dure de vie des pneus dpend de nombreux facteurs : qualit de la gomme, conduite, rglage du
train avant, mais aussi pression de gonflage.
Pour aller loin, mnagez-les : dmarrage en douceur, freinage lger, virage coul, etc.
Dans ces conditions, ils peuvent mme dpasser 60 000 km, alors qu'une conduite sportive ratatine
une bande de roulement en moins de 10 000 km.

Pression de gonflage
- Gonflage (Michelin 2008)

Remarque importante : nutiliser que les installations de gonflage prvues cet effet. En aucun cas
loprateur ne doit rester proximit immdiate de lensemble. Par consquent, il faut s'assurer que
le tuyau dair comprim fix la valve soit muni d'un clip de scurit et quil ait une longueur
suffisante afin que l'oprateur puisse se placer en dehors des trajectoires d'ventuelles projections, en
cas dincident.
- Retirer l'intrieur de la valve.
- Amorcer le gonflage et vrifier le bon centrage des talons par rapport au rebord de jante.
- Sil les talons sont mal centrs, dgonfler et recommencer lopration.
- Continuer de gonfler jusqu 3,5 b pour obtenir un bonne mise en place des talons.
- Remettre l'intrieur de valve et ajuster la pression d'utilisation conseille.
- Mettre le bouchon pour assurer une tanchit complte.
- Klber

majorer les pressions de :
0,2 0,3 bars pour conduite vitesse leve, conduite sportive ou sur route sinueuse,
0,5 bar (pneus arrire) en cas de tractage de caravane
pour les vhicules avec transmission automatique, majorer la pression de 0,1 bar sur les roues avant
(Renault).
- Michelin (6.1999)

valuation faite par Michelin sur 2500 contrles gratuits
37 % de sous-gonflage dangereux (manque 0.5 1 bar)
14 % de trs dangereux (manque plus de 1 bar), 65 % dans le cas des caravanes et remorques
crevaison des pneumatiques: avant droit 2 %, avant gauche 12 %, arrire droit 33 %, arrire gauche
53 %
- Deux automobilistes sur trois roulent avec des pneus sous-gonfls ! (Michelin, 12.1995)

Qu'est-ce qu'un pneu ?
D'abord une enveloppe qui contient le ressort le plus lger qui soit : l'air.
C'est aussi et surtout le seul lment de liaison entre le vhicule et le sol.
Pour qu'un pneu assure les fonctions pour lesquelles il a t conu - porte, guider, adhrer en toutes
circonstances, rsister l'usure - pour qu'il tienne la promesse de ses performances, il faut donc qu'il
"travaille" la bonne pression.
Pourquoi faut-il rgulirement vrifier la pression de ses pneus ?
Aucun matriau n'est parfaitement tanche l'air, et les composants caoutchouc n'chappent pas
cette rgle.
Par ailleurs, la jonction pneu/jante est quelquefois mal assure (oxydation des parties mtalliques,
dformation accidentelle de la roue, mauvais montage, etc.) et on oublie souvent que la valve est
elle-mme source de fuites importantes.
Savez-vous par exemple que 50 % de l'tanchit de la valve est obtenue par un bouchon en bon tat
?
Un automobiliste sur dix roule avec des pneumatiques dangereusement sous-gonfls !
L'ASSECAR (Association pour la Scurit des Autoroutes) et MICHELIN ont lanc depuis
plusieurs annes des campagnes de sensibilisation en organisant chaque t des oprations "Faites le
plein d'air" sur autoroutes.
Les relevs de pression effectus pendant l't 1995 montent clairement que les automobilistes ne
sont pas conscients des risques qu'ils courent :
2 automobilistes sur 3 roulent avec des pneumatiques sous-gonfls !
1 automobiliste sur 10 roule avec des pneumatiques dangereusement sous-gonfls !
Ds la conception du pneumatique, les conditions de roulage en sous-gonflage sont prises en
compte.
Cependant, le cumul de conditions de roulages dfavorables, forte charge, vitesse leve sur long
trajet, haute temprature extrieure, peut conduire un pneumatique sous-gonfl ne plus assurer les
fonctions pour lesquelles il a t conu.
Par ailleurs, des pneumatiques sous-gonfls augmentent la consommation de carburant, ce qui n'est
pas sans effet sur l'environnement.
Que faut-il faire ?
Vrifier la pression des pneumatiques, sans oublier la roue de secours, au moins une fois par mois et
systmatiquement avant tout trajet impliquant vitesse ou charge importante.
La pression des pneumatiques doit tre vrifie froid, ou aprs un roulage infrieur 15
kilomtres.
Lorsqu'on effectue un contrle de pression chaud, il convient de majorer la pression de base de
300 grammes.
Pour les roulages autoroutiers ou sous forte charge, il est recommand de "surgonfler" vos
pneumatiques de 200 grammes.
Ils sont conus pour cela.

- Les bombes anticrevaison (Auto Plus, 15.4.2003)

Essai de 12 bombes sur 12 pneus neufs percs avec un poinon de 4 mm
Pression initiale aprs injection du produit
Pression aprs roulage relev 7 puis 14 km, puis aprs 7 jours
Taux de latex (mlange d'eau et de latex, de 15 20 %)

prix volume
pression
taux
de latex
toiles
Auto Plu
initiale aprs roulage
1 Auto Pratic 4.80 EUR / 31 F 400 ml 0.7 b 2.3 b 16 % xxxxx
2 Norauto 6.50 EUR / 43 F 500 ml 0.9 b 2.55 b 19 % xxxxx
3 Holts 5.89 EUR / 39 F 400 ml 1.05 b 2.37 b 18.8 % xxxxx
4 Peugeot 6.06 EUR / 40 F 400 ml 0.6 b 2.45 b 15 % xxxxx
5 Autobest 4.50 EUR / 30 F 500 ml 1.5 b 2.8 b 9.7 % xxxx.
6 Renault Boutique 6.00 EUR / 39 F 400 ml 0.95 b 2.2 b 21 % xxxx.
7 Auchan 3.80 EUR / 25 F 400 ml 1 b 2 b 19.5 % xxx..
8 Stat Pilote 10.51 EUR / 69 F 400 ml 0.65 b 1.5 b 17.7 % xx...
9 Elf 5.87 EUR / 39 F 400 ml 1.2 b 2.1 b 13.5 % x....
10 Autoswing 4.81 EUR / 32 F 300 ml 1.1 b 1.7 b 9.6 % x....
11 Abel Auto 10.51 EUR / 69 F 500 ml 0.98 b 1.5 b 18.1 % x....
12 Sonax 10.43 EUR / 68 F 300 ml 0.8 b 0.95 b 10.6 % .....

Gonflage l'azote
Un article fort intressant sur le sujet...
- Les "pneus" (Henri de Parvill, La Nature, 1899)

On peut affirmer que si la bicyclette a pris l'extraordinaire dveloppement que l'on sait, elle le doit
surtout aux bandages pneumatiques qui ont diminu leffort de traction et amorti les vibrations si
dsagrables des premires machine. Malheureusement les bandages en caoutchouc se dgonflent
peu peu, quand ils ne perdent pas leur air par accident, Quel est le cycliste qui n'a pas pest contre
ses pneus ? Quel est le chauffeur qui na pas de son ct t en butte aux dgonflements lents ou
spontans ? Quelques chauffeurs se sont demand si, en gonflant la chambre air les pneus avec un
autre gaz que lair, on ne tournerait pas la difficult. On a pens ainsi gonfler avec de l'acide
carbonique. Du mme coup, on viterait l'emploi de la pompe, puisqu'on trouve dans le commerce
des rcipients acide carbonique sous haute pression. Il suffirait de faire passer directement le gaz
du rcipient dans la chambre du pneu pour gonfler point voulu.
M. d'Arsonval, de lAcadmie des sciences, professeur au collge de France, a eu dernirement
lide de rechercher ce point de vue comment lacide carbonique se comportait vis--vis du
caoutchouc. Les rsultats sont utiles fa ire connatre :
Quand on laisse des morceaux de tube en caoutchouc plongs dans lacide carbonique gazeux, sous
une pression de 1 50 atmosphres, le caoutchouc augmente de volume et absorbe de grandes
quantits du gaz. Le gonflement du caoutchouc est tel quau sortir du bain il prsente parfois dix
douze fois son volume primitif. La consistance galement a chang. Le caoutchouc est devenu
glatineux et moins lastique. En le laissant l'air, lacide carbonique dissous se dgage peu peu
sous forme de bulles faisant un petit bruit sec au moment du dgagement, et le caoutchouc reprend,
au bout d'une heure environ, son aspect et ses proprits primitives.
En renfermant simplement d'acide carbonique dans un sac en caoutchouc la pression
atmosphrique, M. d'Arsonval a constat aussi que le gaz passait trs rapidement au travers. Le
passage a t encore plus rapide en gonflant des pneus de voiture de 90 millimtres de diamtre avec
de lacide carbonique. Les pneus se dgonflent rapidement.
Il serait donc un peu tmraire dessayer de remplacer l'air par lacide carbonique, soit dans les
pneus de voiture, soit dans les pneus de bicyclettes.
M. dArsonval a eu aussi lide d'analyser le gaz contenu dans les bandages pneumatiques. On y
introduit de lair la pompe. C'est donc de l'air que lon devrait trouver dans le pneu. Est-ce bien
certain ? On sait que I oxygne attaque le caoutchouc ; de ce chef. la composition de lair peut dj
tre modifi ; mais, en outre, les gaz mlangs ne s'chappent pas avec la mme vitesse travers une
cloison plus ou moins poreuse ; pour cette raison, lair dun pneu peut bien changer de composition.
Et, en effet, l'air introduit nest p us de lair au bout d'un certain temps. M. dArsonval dit, aprs tous
les cyclistes : "Un bandage pneumatique gonfl dair sous une pression de 2 6 atmosphres, se
dgonfle peu peu sans que I'on puisse accuser des fuites mme en le plaant sous l'eau.". On ne
voit pas par o s'chappe l'air. M. d'Arsonval a reconnu qui ce dgonflement mystrieux n'est pas
continu ; il se ralentit mesure que lon renouvelle lair au moyen de la pompe pour maintenir la
pression constante. Si lon analyse ce moment le gaz contenu dans la chambre, on constate quil
est presque totalement dpourvu doxygne. Ce nest plus gure que de lazote. Ainsi, par le seul fait
que I on met lair en contact du pneu, on fabrique de lazote. Loxygne est absorb en partie par le
caoutchouc et en partie schappe au dehors. Comme lair est un mlange de 21 parties doxygne et
de 79 parties dazote, il sensuit que le pneu perd environ un cinquime de son gonflement plus ou
moins vite, selon la composition du caoutchouc employ pour la chambre et pour son enveloppe.
On savait bien du reste dj, par les phnomnes de dialyse, que, lorsqu'on filtre de lair sous
pression travers une membrane trs mince de caoutchouc, l'oxygne passe beaucoup plus vite que
lazote ; on recueille dans le rcipient du gaz contenant jusqu 40 pour 100 d'oxygne.
De ces observations, on peut donc dduire, au point de vue pratique, les consquences suivante. Il
est inutile de chercher gonfler les pneus lacide carbonique. On ny parviendra pas. Avec lair, il
faut sattendre un dgonflement progressif dont la dure dpendra de la nature du caoutchouc.
Tous les cyclistes savent quil y a des chambres air qui "tiennent" et dautres qui ne "tiennent" pas
lu tout. Il serait, au contraire. avantageux de gonfler lazote pour lequel le caoutchouc est peu
permable.
Mais lazote, o le trouver ? Les fabricants pourraient trs bien se procurer de lazote sous pression.
On a dj vendu des eaux azotes, cest--dire charges dazote, comme leau de Seltz est charge
dacide carbonique. Et, en un clin d'oeil, on gonflerait les pneus par l'ouverture d'un simple robinet.
Ce serait videmment un perfectionnement que de pouvoir gonfler directement sans pompe, avec du
gaz comprim ; mais au fond bien faible depuis que lon possde de bonnes valves. Ou peut faire
remarquer dailleurs que lazote se fabrique tout seul lintrieur des pneus gonfls dair. Par suite,
en comblant ta perte due l'oxygne un certain nombre de fois par addition dair nouveau, on finira
par n'avoir plus gure que de l'azote dans la chambre des pneus. Et le gonflement persistera de plus
en plus, si la valve est, bien entendu, suffisamment tanche.
Bref, ne jamais dgonfler en plein son pneu, quand cest possible, et peu peu on fabriquera de
l'azote de plus en plus pur. Qui aurait souponn quun pneu de bicyclette constituait un appareil
faire de lazote !
- Le gonflage des pneus l'azote (Daniel Descamps, l'Argus, 2.1.2003)

Chariot avec une bouteille d'azote et un gonfleur lectronique : 2250 EUR H.T.
Chariot avec gnrateur d'azote : de 2700 4300 EUR H.T. (selon le modle)

Spcialis dans l'quipement des garages, Easy Control propose un gonfleur de pneus
distribuant de l'azote, baptis Buggy.
Perch sur un chariot roulant, le Buggy intgre une bouteille d'azote de 10 m
3
ct d'un afficheur
lectronique de pression des pneumatiques. Cet appareil, pris par les spcialistes, traite les roues
d'automobiles, de motos et de poids lourds. Il fonctionne avec de l'azote, un gaz neutre que l'on
trouve pour 78 % dans l'air que l'on respire, et qui intgre galement 21 % d'oxygne et 1 % d'argon.
Cet appareil, d'origine belge, est fabriqu en Chine sous licence. Son concepteur, McaRun, fabrique
aussi des systmes de dpollution des circuits de lubrification des moteurs et d'injection, et est
galement spcialis dans les antigels et le recyclage des glycols.
Contrairement l'air dlivr par les compresseurs traditionnels, l'azote est un gaz inerte qui
ne traverse pas les pneus.
La pression des roues reste donc stable et l'absence d'oxygne rduit sensiblement l'oxydation
interne du caoutchouc et de la jante. L'azote, employ en comptition et en Formule 1, rduit aussi la
monte en temprature des roues... Autant d'arguments repris dans le monde de la rparation
automobile pour mieux justifier le prix des prestations. Easy Control annonce que l'utilisation
d'azote prolonge de 25 % la dure de vie du pneu, ce qui reste prouver, notamment dans le cadre
d'une utilisation non sportive.
La bouteille d'azote qui quipe le Buggy est de type B 50.
Elle se loue auprs de spcialistes, l'image de l'Air Liquide. Sa rserve de 10 000 l permet le
gonflage de roues, raison de 50 l en moyenne pour quatre roues d'automobile et de 1 700 l par roue
de poids lourd. Le prix d'exploitation serait, selon le fabricant, de 0,35 EUR par vhicule (VL) pour
un prix de vente conseill de 10 12 EUR ce qui semble lev, surtout si cette intervention s'ajoute
une rparation et un quilibrage. L'quipementier prcise toutefois que la roue traite est gonfle
vie.
L'Easy Control n'a rien voir avec les gnrateurs d'azote, bien que l'quipementier en fabrique
aussi. Ces gnrateurs devraient plutt s'appeler sparateurs d'azote. Ils se glissent sur le mme
chariot, la place de la bouteille existante, et gnrent, selon le modle, entre 0,9 m
3
et 2,7 m
3

d'azote par heure.
Le Buggy utilise un gonfleur prcis 0,03 bar.
Il se destine surtout au montage des pneus dans l'atelier. Car, contrairement celles des vhicules
circulant sur route, les roues en attente de rparation dans l'atelier sont froides. Un modle est prvu
pour tre exploit sur les axes routiers. Annonc pour mars 2003, il mesurera la temprature interne
du pneu et sera capable d'ajuster avec prcision la pression recommande. L'automobiliste
programmera la pression d'air - conseille par le constructeur -, l'appareil injectera en retour la
pression ncessaire. Grce cet outil, il sera possible de gonfler les roues, quelle que soit leur
temprature.
Sur le Buggy, lorsque le capteur est branch sur la valve d'une roue, le programmateur indique sur
son afficheur digital la pression d'air rsiduelle, pas sa temprature. Lors du montage d'une
enveloppe, sur un dmonte-pneu, la valve reste en place, connecte au raccord souple du Buggy.
Son tableau de commandes, aprs programmation de la pression finale, gnre alors un surgonflage
de 60 % de l'enveloppe, en utilisant de l'azote. Avec ce surcrot de pression, le pneu lubrifi trouve
naturellement sa place.
La pression de la bouteille, soit 200 bars, associe un dbit de 7 I d'azote par seconde, ne
montre aucune faiblesse lors du gonflage comme c'est parfois le cas avec les compresseurs
d'air.
Le surgonflage, suivi d'un dgonflage calcul, permet d'aboutir la pression prconise. Cependant,
cet appareil ne remplace pas les bonbonnes d'air additionnelles implantes sur les dmonte-pneus
qui permettent de coller les enveloppes tubeless rcalcitrantes.
Points forts : gonfleur mobile, prcision de gonflage, utilisation d'azote, cycle de mise pression des
roues frachement montes (surgonflage et dgonflage), l'azote n'endommage pas et ne traverse pas
le caoutchouc (pression stable)
Points faibles : n'indique pas la temprature de l'air, prix lev du gonfleur, cot du gonflage, pas de
rserve additionnelle pour gonfler les tubeless rcalcitrants

- Les avantages du gonflage l'azote (l'Argus, 10.8.2000)

Le premier avantage du gonflage des pneumatiques avec ce gaz consiste en vacuer l'oxygne,
l'autre composant principal de l'air.
En effet, ce dernier a la fcheuse capacit traverser le caoutchouc, ce qui engendre d'invitables
pertes de pression.
Par ailleurs, l'oxygne, comme son nom l'indique, a la facult d'oxyder, notamment, les composants
du pneumatique et de favoriser la corrosion de la jante.
Son absence est donc souhaitable.
Dans le monde de la comptition (particulirement en F1) ainsi que dans celui de l'aviation, on
gonfle toujours les pneumatiques l'azote, moins sensible que l'oxygne aux carts de temprature.
- Causes de dtrioration des pneumatiques: Agents atmosphriques (source Michelin 1968)

Influence de l'oxygne et de l'ozone
L'oxygne et l'ozone (ce dernier est 3 fois plus actif que le premier) agissent fortement sur les
mlanges base de caoutchouc naturel ou synthtique.
Cette action se manifeste par des "cassures" ou des "craquelures" qui se prsentent particulirement
sur les parties de l'enveloppe o la gomme se trouve en extension.
L'ozone
L'ozone se trouve dans l'air, il descend des couches les plus hautes de l'atmosphre o il se forme
sous l'action des rayons solaires.
Il est abondant surtout dans les pays froids ou vents frquents : bord de mer, ponts de bateaux. on
constate aussi une forte teneur en ozone les jours de tempte
Tous les appareils qui produisent des tincelles lectriques, moteur, soudeuse arc sont gnrateurs
d'ozone.
L'action de l'ozone est d'autant plus nergique que :
Le renouvellement de l'air est plus frquent, car il constitue un apport constant d'ozone,
La temprature est plus leve [le caoutchouc devenant plus sensible l'ozone).
C'est pourquoi il est recommand d'viter les tempratures leves dans les locaux o sont
entreposs les pneus.
Il faut la soustraire l'action de la lumire solaire, celle-ci tant considre soit comme source de
chaleur soit comme source de rayons ultraviolets eux aussi nuisibles la gomme.

L'oxygne
L'action de l'oxygne est identique, mais plus faible que celle de l'ozone.
Mais son action a lieu la fuis sur les parties externes et internes du pneu.
Un pneu mont et gonfl perd naturellement de sa pression par diffusion de l'air travers sa
carcasse, dans une proportion qui est fonction de l'tanchit de la chambre air, ou du revtement
intrieur s'il s'agit d'un pneu sans chambre.
Le butyle, quoique suprieur ce point de vue tout autre mlange, a cependant une certaine
permabilit.
L'oxygne diffuse beaucoup plus facilement travers le caoutchouc que les autres gaz contenus dans
l'air.
La carcasse d'un pneu est donc pratiquement sature d'oxygne qui la dgrade.
La perte de pression diminue dans le temps.
En effet, petit petit l'oxygne s'est limin et le gaz restant - en majorit de l'azote - a une diffusion
peu prs nulle.
Dans les pneus sans chambre, en particulier, o la diffusion de l'oxygne se fait obligatoirement
travers la carcasse, puisqu'il n'y a aucune possibilit d'vacuation par le trou de valve ou la zone des
bourrelets, la dgradation des gommes de liaison est particulirement sensible et peut amener des
dchances marques dans le rendement du pneu.
Il est donc logique de penser assurer le gonflage par un gaz neutre tel que l'azote.
Gonflage l'azote
Pour les raisons que nous venons d'numrer prcdemment
Moindre diffusion assurant une meilleure conservation de la pression,
Pas d'effet destructeur sur les constituants de la carcasse,
le gonflage l'azote, particulirement pour les pneus sans chambre en gnral et les pneus Poids
Lourd avec chambre, est un excellent moyen d'amliorer le rendement du pneu.
Il peut tre particulirement intressant pour les vhicules grands routiers, lourds et rapides, car
l'chauffement d ces facteurs favorise sensiblement la diffusion de l'oxygne.
Le gonflage l'azote est utilis sur les pneumatiques du mtro de Paris o l'on effectue de
nombreuses expriences afin de rduire au minimum n'importe quelle avarie perturbant le trafic (les
pneus du mtro de Paris parcourant de 300.000 400.000 km).

- Conseil Gnraux Michelin 2008

Pour un gonflage l'azote, il faut ajouter 0,3 bars.
Le gonflage l'azote ne dispense pas de la vrification frquente de la pression des pneumatiques.

Usures anormales




voir usures anormales des pnuematiques (trins roulants)

Rparation des pneumatiques
- Rparation (Michelin 2008)

La rparation des enveloppes Michelin doit tre prcde dun examen minutieux des lments du
pneumatique.
- Le dmontage de lenveloppe est indispensable pour juger srement de son tat rel et du type de
rparation effectuer.
- Les enveloppes prsentant les manifestations suivantes, ne sont pas rparables et doivent tre
IMPERATIVEMENT retires du roulage :
- Tringle apparente ou dforme.
- dcollage des gommes ou des nappes.
- Plissements des gommes ou des nappes.
- Dtrioration par corps gras ou corrosifs.
- Broutage ou marbrures des gommes intrieures par roulage pression insuffisante.
Les pneumatiques Michelin ZP sont rparables une seule fois par un professionnel dans les mmes
conditions, et en respectant le mme code opratoire de contrle et de remise en tat que les
pneumatiques non ZP. Ceci lexception de ceux dont le flanc comporte une mention explicite de
non rparabilit.

Pour la rparation des enveloppes Tubeless, MICHELIN prconise lutilisation de PRP (Pices
Rparation pour Pneumatique).
Lors de la rparation, il convient de respecter scrupuleusement le mode opratoire fourni par le
fabricant de PRR
Dans tous les cas, le simple montage dune chambre air dans un ensemble Tubeless perfore ou
blesse ne doit se substituer une rparation.

Pices pour rparation des pneus Michelin
PRP3 : En zone flanc pour des perforations de 3 mm maxi, jusquau code de vitesse T inclus
PRP3, PRP4, PRP5 et PRP6 : en zone somet pour des perforations jusqu 6 mm, tous codes de
vitesse confondus.
Dans tous les cas, alsage de la perforation la fraise correspondant au diamtre de la PRP utilise.

Pneus hiver
- Cas spcifique des pneumatiques Hiver "M+S" (Michelin 2008)

Pour les pneumatiques hiver (M + S), la capacit de vitesse peut tre,
licitement, infrieure celle des pneumatiques dorigine, mais la vitesse
de roulage doit tre alors adapte cette limite infrieure.
Une tiquette de rappel de cette vitesse infrieure sera alors appose
lintrieur du vhicule un endroit aisment visible par le conducteur.

Montage des pneus Hiver "M+S"
Lhiver, les conditions de roulage sont difficiles (routes dtrempes, enneiges, verglaces...).
Il est donc ncessaire, pour rouler en toute scurit, dquiper son vhicule de pneus spcifiques
hiver. Or, avec seulement 2 pneus hiver a scurit nest pas totalement assure, notamment en
descente sur les routes enneiges au freinage, ou en virage.
Michelin vous conseille donc, en hiver, dquiper le vhicule de 4 pneus spcifiques hiver.
Pour les pneus de marque MICHELIN, il est impratif de monter les pneus hiver (M+S), en
respectant le sens de rotation indiqu par les flches.
Pression de gonflage des pneus Hiver "M+S"
La temprature ambiante a un effet sur la pression des pneus. Plus la temprature est basse plus la
pression mesure est faible.
Aussi, en hiver, pour compenser leffet basse temprature et rouler bonne pression, il est
ncessaire de rajouter 0,2 bar ( froid) la pression dutilisation prconise.

- Le pneu qui prend la neige en grip (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile, 3.2.2005)

Pour conserver sa suprmatie en Europe dans le domaine du pneu hiver, Continental a dploy
d'importants moyens de recherche. Fruit de cet effort, le TS 810 Sport repousse les limites des
performances obtenues ce jour.
Tellement simples en apparence, les pneumatiques concentrent en ralit un haut niveau de
technicit et une architecture complexe. En matire de recherche pneumatique, le nouveau
Contiwintercontact TS 810 Sport repousse encore les limites d'utilisation des pneus hiver.
Destin aux grandes routires et aux vhicules sportifs de forte puissance, il a t homologu pour
une vitesse maximale de 270 km/h, correspondant l'indice de vitesse W. Il possde une rsistance
leve trs haute allure qui est obtenue par une tringle de talon renforce et par une double nappe,
dite hybride, dans la carcasse. Cette construction hybride utilise deux matriaux : l'aramide et le
Nylon, le premier trs rsistance l'effort, le second est plus lastique.
"En mlangeant ces deux produits, nous avons obtenu un matriau encore plus rsistant, et surtout
plus polyvalent", souligne Pierre Guirard, directeur du marketing France de Continental.
Ce nouveau pneu utilise le procd des lamelles en nid d'abeilles, optimis pour assurer une
meilleure rupture du film d'eau. Le manufacturier travaille une rpartition asymtrique des
lamelles, pour amliorer la tenue de route dans toutes les conditions de roulage et conserver une
adhrence maximale en virage.
Evacuation optimale.
Selon les dimensions, l'architecture du TS 810 Sport varie. Ainsi un pneu 245/40 R18 (pour Audi
A6 V8 par exemple) comporte quatre rainures sur la bande de roulement, alors qu'on en dnombre
cinq sur un 295/30 R 19 (Porsche Carrera). Cette configuration permet d'obtenir une vacuation
optimale de l'eau, mme pour les plus grandes largeurs.
Le Conti TS810 Sport W est un pneu asymtrique, c'est--dire que les parties de sa bande de
roulement ne comportent pas le mme nombre de pavs de gomme : 62 l'extrieur, 68 pour la
partie intrieure et 100 au centre.
A chaque partie sa fonction : en virage, l'empreinte au sol, plus grande l'extrieur du pneu, assure
un meilleur grip, tandis qu'au dmarrage, c'est la partie intrieure qui se doit d'assurer une meilleure
motricit.
"La rigidit suprieure des blocs amliore de faon significative la tenue de route", avance Pierre
Guirard. "Le nombre plus lev d'artes, l o il y a le plus de pavs, augmente l'efficacit sur la
neige.".
La bande de roulement asymtrique est une volution du pneu neige, symtrique l'origine, dans les
annes 50, puis directionnel et asymtrique prsent.
La prochaine tape sera l'association des aspects asymtriques et directionnels, l'instar des pneus
t hautes performances. Cette innovation devrait voir le jour d'ici un an.

Difficile normalisation
Depuis quelques annes, il est de plus en plus difficile de savoir si l'on a affaire un vrai pneu neige.
Thoriquement identifi M+S, MS ou encore M&S (pour Mud&Snow, soit boue et neige), il n'existe
pas de vraie normalisation pour commercialiser un pneu dit hiver. Certaines versions recevant le
label M&S sont, par exemple, plutt destines un usage en tout-terrain et peuvent galement
comporter des lamelles.
Continental propose un nouveau critre de normalisation : l'indice Windex (contraction de winter
(hiver) et de index). Le calcul est relativement simple : il s'agit de faire le rapport entre la longueur
totale des lamelles et celle des pavs.
Selon le "tableau Continental", les pneus hiver offrant un Windex suprieur 2 peuvent tre badgs
"hiver".
Reste savoir si les autres manufacturiers adopteront ce critre...
C'est la lamelle qui fait tout
Secret des performances des pneus hiver, les lamelles servent couper le film d'eau qui se forme sur
la glace et assurent la tenue de mute.
Depuis leur apparition, dans les annes 50, elles n'ont cess d'voluer pour devenir de en plus
performantes, amliorant chaque fois la tenue de route.
La prochaine tape, pour un pneu directionnel, qui possde un sens de roulement, serait d'avoir des
lamelles spcifiques l'extrieur comme l'intrieur du pneu.
Dtail d'un pav
1953 Simple : Le pav de gomme comporte "simplement" une fente partant de son centre vers un
ct.
1975 Ferme : Le fente se situe au milieu du pav et ne "dborde" pas sur les cts.
1989 Ouverte : La lamelle traverse le pav de gomme de part en part. Pour une meilleure stabilit ,
elle adopte une forme de zigzag.
1994 Profonde : Pour plus de mobilit, la lamelle gagne en profondeur, dpassant la limite d'usure
du pav pour rester efficace jusqu' la fin de vie du pneu.
1998 CLS : en plus du zigzag, la dcoupe de la lamelle est conique, ce qui accrot sa rigidit.
1999 En nid d'abeilles : Caractristique des pneus hiver Continental, ce procd augmente encore
sensiblement l'efficacit des lamelles.

- Le pneu qui dompte le froid (Yves Martin, L'argus de l'automobile, 14.11.2002)

L'hiver, les conditions de circulation se dtriorent. Pour y faire face en toute scurit, il est
prfrable d'utiliser des pneus adapts.
Organe essentiel d'un vhicule, un pneu atteint son efficacit maximale sur un sol parfaitement sec
et lorsque la surface de contact entre le pneu et la route est la plus grande possible. Exemple parfait :
le pneu stick (lisse) utilis en comptition. Mais, lorsque les conditions se dtriorent, ce type
d'quipement perd de son pouvoir et peut devenir dangereux. Si l'eau russit soulever le pneu, qui
n'est alors plus en contact avec la route, on perd le contrle du vhicule (aquaplanage). Pour que le
pneu s'accroche la chausse sur route mouille ou glissante, sa bande de roulement doit donc
comporter de nombreuses dcoupes. Objectif : liminer et rompre le film d'eau qui se cre entre la
bande de roulement et la route afin qu'il se retrouve sur une surface sche.
Sur sol mouill, le pneu doit empcher le maximum d'eau de passer dessous et l'vacuer sur le ct,
rompre le film d'eau rsiduel afin de crer un sol sec, et adhrer sur le sol sec. La sculpture du pneu
(dessin produit par la disposition des pavs de gomme de la bande de roulement) joue un rle
prpondrant au mme titre que son architecture. Celle-ci dtermine l'empreinte au sol qui doit tre
la plus troite possible pour attnuer la pression de l'eau sur le front du pneu. Rompre le film d'eau
est l'un des rles des lamelles qui fonctionnent un peu comme un essuie-glace (voir ci-dessous).
Bien sr, si tous les pneus commercialiss remplissent ce rle - avec plus ou moins d'efficacit -, ils
trouvent vite leurs limites dans des conditions d'utilisation difficiles, comme sur de la neige ou du
verglas. Les manufacturiers ont donc cr des produits efficaces basse temprature et qui rsistent
aux conditions hivernales. Qu'il pleuve, qu'il neige ou qu'il gle, le problme est comparable. A trs
basse temprature, la glace est dite sche car l'eau est totalement gele, donc compacte. L'tat de la
surface est trs peu rugueux, mme s'il comporte encore des asprits, et peut tre compar celui
d'un bitume trs lisse. Lorsque la temprature est comprise entre - 5C et 0C, la pression des pneus
exerce sur le verglas provoque une fusion superficielle de la glace. Celle-l se recouvre alors d'un
mince film d'eau qui comble les micro-asprits se trouvant la surface de la glace. La boucle est
boucle, un bon pneu hiver doit tre efficace sur sol mouill.
Autre problme rencontr en hiver la baisse de l'adhrence. Par exemple, une route verglace est
deux fois plus glissante qu'une voie enneige, quatre fois plus qu'une route mouille ou couverte de
neige fondue et huit fois plus qu'une chausse sche. L'adhrence est dtermine par le dessin de la
structure et par la qualit de la gomme.
Le pneu doit remplir diffrentes fonctions. Par exemple, sur un sol recouvert de neige frache ou peu
dame, il doit se comporter comme une crmaillre. C'est--dire que le dessin des pavs de gomme
doit engendrer des dcoupes dans la neige pour assurer une motricit acceptable. Pour cela, il faut
multiplier le nombre de pavs, avec des creux relativement importants (pour viter leur colmatage),
et raliser un dessin directionnel (dans ce cas, le pneu ne peut tre utilis que dans un sens). L'effet
d'accroche est recherch pour les cas de neige tasse et sur le verglas. Il est obtenu grce aux
incisions de la bande de roulement et aux artes des pavs de gomme. C'est pourquoi chacun de ces
pavs comporte des lamelles qui se dforment pour s'agripper au sol.
Enfin, il faut maintenir en permanence un maximum de surface en contact avec le sol en prservant
la souplesse de la sculpture. Or, l'hiver, la gomme durcit sous l'action du froid, et cela ds que la
temprature descend sous les 70C. La bande de roulement se dforme alors beaucoup moins car les
pavs de gomme sont plus rigides et l'adhrence du pneu sur le sol baisse. Il faut donc utiliser des
gommes spcifiques moins sensibles au froid. Revers de la mdaille cette gomme plus tendre s'use
plus rapidement lorsque la route est sche.
Les pneus hiver possdent donc des qualits indniables sous les intempries. Ceux qui roulent dans
des dpartements fortement enneigs ont compris l'intrt de ce type de pneus. Ainsi, les pays
scandinaves affichent un taux d'quipement suprieur 90 %.

Un march en essor
Selon les prvisions, le march du pneu hiver aura progress de 120 % en Europe entre 1983 et 2003
(+ 25% pour le pneu t). Il devrait atteindre 40,3 millions d'units en 2003, soit un peu plus de 20
% du march total. On note aussi une volution de la taille moyenne : le diamtre 15 pouces est
pass de 30 % en 1997 40 % en 2003, quand la part du 13 pouces chute de 4O % 20 %, sans
oublier un fort essor des 16 et 17 pouces. Logiquement, 70 % du march du pneu hiver se
concentrent sur la zone dite "ASA" (Allemagne, Suisse, Autriche).
Les lamelles, secret de l'efficacit
Fente verticale formant un creux d'une largeur de 0,3 1,5 mm dans la bande de roulement, la
lamelle doit son nom aux inserts en forme de lame qui garnissent le moule de cuisson. Leur rle est
double : drainer l'eau vers les zones d'vacuation et rompre le film d'eau rsiduel grce leur arte
afin d'augmenter la surface de contact entre le pneu et la route. Il existe plusieurs formes de
lamelles.
Ondule. Ne en 1930, cette lamelle est encore trs rpandue. Cette forme augmente la rigidit en
vitant une trop grande ouverture des lamelles. En outre, elles sont efficaces dans toutes les
directions.
Quadrangulaire. Cette lamelle est dite "incluse" car elle ne dbouche pas sur les bords du pav de
gomme et n'accepte que de trs faibles dplacements. Elle est utilise pour les paules du pneu.
Vilebrequin. Le principal avantage de cette lamelle est de rduire notablement la mobilit du pav
de gomme grce l'effet d'imbrication, ce qui accrot sa rigidit.
Zigzag. De plus en plus utilise, cette lamelle produit un effet autobloquant sous l'action de la
charge et du couple moteur. Il en rsulte une excellente rigidit du pav de gomme.
Prcautions d'usage
En raison de leur longvit moins importante sur sol sec, il est conseill de n'utiliser des pneus hiver,
en moyenne, que de novembre mars. On est souvent tent de monter des pneus hiver uniquement
sur l'essieu moteur, pour augmenter les performances au dmarrage.
Malheureusement, ce n'est pas suffisant pour assurer de bonnes performances et une scurit
optimale. En effet, une traction avec des pneus hiver monts l'avant seulement est dsquilibre
l'arrire, et risque de partir en tte--queue.
A l'inverse, une propulsion avec des pneus hiver monts l'arrire seulement est dsquilibre
l'avant, et risque de partir tout droit dans les virages. Enfin, si les pneus hiver ne sont pas monts sur
l'essieu avant, vous perdez en "dirigeabilit". Le mieux est donc de monter 4 pneus hiver.

- Pneus hiver, quelques conseils (L'argus de l'automobile, 29.12.1994)

Priode
Les quipements hivernaux, pneus clouts et chanes (les pneus lamelliss ne font pas partie des
quipements hivernaux), sont autoriss partir du samedi prcdent le 11 novembre (cette anne,
depuis le 5 novembre) jusqu'au dernier dimanche de mars (jusqu'au 26 mars en 1995), sauf
prolongation par arrt prfectoral local.
Avec des quipements hivernaux, la vitesse est limite 90 km/h en France, et le vhicule doit
porter un macaron rglementaire l'arrire gauche.
Chanes
Prvoir l'achat avant la ncessit.
Malgr les prcautions des fabricants, il y a toujours pnurie lors des chutes de neige imprvues.
Roues
Les chanes doivent toujours tre montes sur les roues motrices, sur les quatre roues dans le cas
d'une traction intgrale.
Prvention.
S'entraner " blanc" l'installation des chanes.
Prvoir une paire de gants ; rien n'est plus dsagrable que de dcouvrir l'quipement les mains
geles.
Contrle
Chanes installes, il convient de resserrer le montage aprs avoir roul quelques mtres, lorsque
l'quipement a pris sa place dfinitive.
Ajust
Les chanes doivent rpondre aux dimensions du pneumatique sur lequel elles sont montes.
Elle ne doivent pas toucher d'lments de carrosserie ni d'lment mcanique.
Hlas, toutes les voitures ne peuvent pas satisfaire cette exigence.
Vitesse
La vitesse maximale conseille lorsque des chanes sont montes est de 40 km/h.
Interdit
Les pneus clous achets avant le 31 mars 1986 sont interdits depuis le 31 mars 1990.
Pneus
Sans pousser la consommation, les manufacturiers recommandent le montage de pneus lamelliss
sur les quatre roues.
Le seul montage sur les deux roues motrices du vhicule peut conduire un risque grave de
dsquilibre au freinage.
Pression
La pression de gonflage des pneus hiver lamelliss doit tre la mme que celle des pneus t
homologus par les constructeurs.
Cumul
L'utilisation de pneus lamelliss thermogomme n'empche pas et ne dispense pas des chanes s'il en
est besoin et si un arrt prfectoral les rend obligatoires.
Mais il ne faut jamais monter des chanes sur des pneus clous.
Entretien
Les pneus "hiver" thermogomme et lamelliss ne sont efficaces que lorsqu'ils sont en bon tat.
Moins ils sont uss, plus ils sont performants.
Il convient donc de vrifier rgulirement leur tat et de ne les utiliser que pendant les mois
difficiles.
Rangement
Une fois dmonts, les pneus hiver se conservent mieux s'ils sont l'abri de la lumire, de la chaleur
et de l'humidit.
Le meilleur rangement consiste les accrocher verticalement par la roue sur laquelle ils sont
monts.

- Les chanes neige (Rmi Bricol'Tout, Auto Plus, 7.1.2003)

Au moment dinvestir dans un jeu de chanes, voici les lments prendre en compte.
Modle de base ou sophistiqu ?
Les modles standards (dits " chelles") sont bon march (20 40 EUR, 130 260 F) mais
couvrent mal le pneu. Bilan : traction, freinage et tenue de cap en virage se montrent limits. A
viter donc.
Prfrez-leur des modles intermdiaires (dits en "Y") : ils restent abordables (30 45 EUR, 200
300 F) offrent une meilleure surface de contact.
Pour une efficacit optimale, nous vous recommandons les chanes croisillons (lobjet de nos tests
ci-dessous). Disposs en "X", leurs maillons mordent au mieux la neige en traction et freinage tout
en contenant les drives en virage. Bien sr, le tarif grimpe (40 80 EUR, 260 520 F), voire
senvole (jusqu 150 EUR, 1 000 F) sur les versions maillons renforcs, destines aux grands
rouleurs.
Petits ou gros maillons ?
Les pneus actuels, souvent trs larges, laissent peu despace entre leur flanc et la jambe
damortisseur. Ds lors, mfiez-vous des gros maillons (11 13 mm) et privilgiez les cotes "fines"
(10 mm, voire 9 mm). A noter: ces "micro-maillons" amliorent le confort (moins de vibrations).
Quelle taille ?
Relevez la cote du pneu (exemple 205/55 x 16) puis voyez les listes daffectation an rayon. Vrifiez
un ventuel problme de passage en largeur auprs du concessionnaire.
Tension automatique ou non ?
Une fois les chanes poses, il faut rouler une vingtaine de mtres, le temps que le matriel se mette
an place. On doit ensuite procder une retension.
Les modles tendeur automatique vitent cette contrainte.
Une ou deux paires ?
Un jeu suffit pour une traction avant, condition de rester prudent, notamment an descente :
larrire peut partir en virage.
Pour les propulsions, deux jeux simposent : un pour la motricit arrire, lautre pour la direction et
surtout les freins.
Trois conseils de conduite
Dmarrez toujours on douceur pour limiter au maximum les tensions sur la chane. Bannissez
formellement tout emballement des mues. Si le matriel se dcroche, il y aura du dgt !
Sur sol soc (exemple, juste aprs la zone de chanage obligatoire), roulez entre 50 km/h et 70 km/h.
Lacier des chanes est an effet loin de possder les capacits de ralentissement de la gomme tondre
dun pneu. Sans parler du supplice des vibrations pour les passagers.
En descente enneige, mfiez-vous de la sensation rassurante procure par lquipement. Le
freinage reste moyen, et surtout, larrire aura tendance vouloir passer devant. Prfrez toujours le
frein moteur aux utilisations intempestives de la pdale centrale.


prix type
pose/dpose performances rsistance acier Etoiles
Auto
Plus
/20 /20 maillon crochet
1
Knig
Super
145
EUR
croisillons
renforcs -
18,4 12 680 kg 340 kg xxxxx
Magic 951 F maillons 10
tension et
dmontage
automatiques
2
Peugeot
Boutique
(Knig Zip
12)
69 EUR
453 F
croisillons -
maillons 12
retension
obligatoire
12,9 12,8 780 kg 518 kg xxxx.
3
Rapido
Clac and
Go
74,90
EUR
491 F
croisillons -
maillons 9
tension
automatique
15,7 12,3 496 kg 200 kg xxxx.
4
Michelin 2
MX
79,90
EUR
524 F
croisillons -
maillons 10
tension
automatique
13,4 13,5 710 kg 320 kg xxxx.
5
Michelin 3
MX
80 EUR
525 F
croisillons
renforcs -
maillons 9
tension
automatique
13,4 14 710 kg 320 kg xxxx.
6
Simaka
Karving
87,33
EUR
573 F
croisillons -
maillons 10
tension
automatique
14 14
1020
kg
300 kg xxxx.
7
Pewag
Titan Grip
106,56
EUR
699 F
croisillons -
maillons 11
tension
automatique
14,6 11,7 730 kg 560 kg xxxx.
8
Pewag
Brenta C
46,25
EUR
03 F
croisillons -
maillons 10
tension semi-
automatique
13,4 10,3 560 kg 470 kg xxx..
9
Simaka
Skipass
50,23
EUR
329 F
croisillons -
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12,6 13 670 kg 296 kg xxx..
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croisillons -
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11,4 11,8 496 kg 200 kg xx...
automatique

Matrisez pose et dpose
Le montage
1 Prvoyez le coup
Prparez bonnet et gants chauds (mais fins pour l'adresse manuelle), une torche (le modle frontal
est idal) et un tapis de sol (il isolera vos genoux du froid et de l'humidit). Surtout, gardez le tout
porte de main.
2. Dmlez la chane
Impratif ! La chane doit tre parfaitement dmle avant dentamer le montage. une seule maille
de travers empchera le serrage et ncessitera souvent de repartir zro. Le cas chant, pensez
ter vos enjoliveurs pour viter de les rayer.
3. Passez le gros cble
Glissez un des bouts du gros cble derrire la roue, par en dessous, et rcuprez-le de lautre ct.
Centrez la chane (longueur excdentaire identique aux deux extrmits). Relevez et encliquetez le
cble(il forme alors un cercle).
4. Fixez le crochet suprieur
Ramenez les brins de la chane suprieure sur le devant ou pneu et fixez w crochet suprieur. Puis
basculez le gros cble derrire la roue. Peaufinez le centrage afin de faciliter laccrochage des brins
infrieurs.
5. Ramenez les brins de chane infrieure
Ramenez les brins infrieurs vers vous et accrochez la chanette de tension (souvent ne couleur vive)
ou passez-la dans sa poulie. Tendez an tirant fort sur la chanette. Fixez le crochet o vous pouvez
sur le pourtour de la chane.
6 Tendez et retendez
Roulez sur une vingtaine de mtres puis retendez le maillage pour viter que la chane flotte sur la
roue et se dcroche (gros dgts la cl !). Raccourcissez la chanette laide des crochets an
plastique. Revrifiez la tension aprs 2 km (sauf tendeur automatique).
Le dmontage
1. Placez la roue correctement
Avancez ou reculez l'auto afin de placer le crochet suprieur en haut. S'il est dans une autre position,
vous ne pourrez saisir la liaison centrale du gros cble pour la disjoindre et vous aurez un mal fou
dchaner la roue.
2. Dfaites le crochet infrieur
Dmontez le crochet infrieur en dtendant la chanette. Avec une chane tension automatique, il
suffit de librer le tendeur. Noubliez jamais dter compltement la chanette de la poulie, sinon
cest lemmlement garanti.
3. Dmontez le crochet suprieur
Tirez le crochet suprieur vers l'extrieur afin de donner un peu de "mou" la chane. Dmontez le
crochet suprieur. A ce stade, ne tentez surtout pas de dplacer la voiture : le cble s'entortillerait
autour du cardan.
4. Relevez les brins suprieurs
Repoussez lgrement les chanes suprieures sur le dessus du pneu, mais sans les lcher
compltement afin de garder un oeil sur le gros cble. Puis cherchez la jonction. Dsaccouplez les
deux brins.
5. Dsaccouplez et laissez choir
Une fois la jonction spare, lchez les deux extrmits du gros cble derrire la roue. Tout le
chanage doit alors tomber sur le sol. Pour rcuprer l'ensemble, tirez-le autour du pneu ou dplacez
la voiture (tout doux !).
6. Rangez soigneusement le matriel
Dmlez les chanes tout de suite. Cble en cercle, la jonction au centre, faites un 8 avec les mains
pour plier le cble en deux et placez les chanes dans leur boite. Ds le retour, rincez l'eau claire et
schez soigneusement.


Rglage du paralllisme du train avant
gomtrie des trains roulants
contrle des trains roulants - usures anormales des pneumatiques
gomtrie des trains roulants en comptition (pour info)
Simca Rally 3 - apprenez la rgler (pour info)

la suspension pneumatique
la suspension hydro-pneumatique Citron
la suspension pilote - la suspension contractive

voir aussi amortisseurs

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Gomtrie des trains roulants
- Qualits requises pour le train avant
Stable, directeur, rversible.
retour des roues en ligne droite, insensibilit aux imperfections de la route.
- Train avant stable
Chasse :
Dans le plan longitudinal, angle axe de pivot/verticale (vhicule vu de
ct).
Stabilit de la direction et effort de rappel dynamique fonction de la
vitesse et de l'angle de chasse.
+ Stabilit en ligne droite, tendance au pincement des roues, facilit de
braquage en virages relevs.
- Basculement du plancher dans le sens de la force centrifuge en virage
non relev.

Grce cet angle, les roues reviennent automatiquement en ligne droite,
aprs un braquage lorsque le vhicule roulent.
On notera aussi que cet angle une influence sur la tenue de cap du vhicule car les roues sont dites
tires : le point d'application du pneu sur le sol et en arrire du point de direction ( intersection de
l'axe du pivot avec le sol ).
- Train avant directeur
Dfinition :
Suivre la trajectoire impose par le conducteur malgr les irrgularits du sol et l'influence du vent.
Ralisation :
Orientation des roues avant : Essieu bris, pivotement du porte-fuse autours de l'axe de pivot.
Dport au sol, carrossage.
Dport au sol :
Inconvnients : Fatigue importante de la fuse, tendance l'ouverture, instabilit de direction.



Diminution du dport :
Par inclinaison de pivot (angle d'inclinaison de pivot) :
Angle axe de pivot/verticale (vhicule vu de face).
+ Stabilit de la direction, rappel des roues en ligne droite, maintien de la trajectoire en cas de
freinage mal quilibr (Dport ngatif).
- Direction dure (Soulvement de la caisse), tendance l'ouverture (Dport positif), au pincement
(Dport ngatif).
Par inclinaison de la fuse (carrossage) :
Dans le plan transversal, angle plan de la roue/verticale (vhicule vu de face).
+ Stabilit de la direction, rduction des contraintes sur les lments de suspension et de direction
(Report de la charge sur le roulement intrieur), meilleure absorption des ingalits de la route
(Roue perpendiculaire au sol sur route bombe), amlioration de la stabilit en ligne droite.
- Usure extrieure de la bande de roulement du pneumatique (Sur route bombe), tendance
l'ouverture.
Par dport de la jante ou cuanteur.

Note : Inclinaison de pivot + carrossage = diminution du dport.

- Le train avant dport ngatif (source Audi, 1974)
Le systme Audi.
Le train avant de l'Audi 80 est d'une conception entirement nouvelle. Le dport du plan de roue
(voir croquis) est devenu ngatif, ce qui permet un contre-braquage automatique quand, pendant le
freinage, l'adhrence de la voiture est plus forte d'un ct que de l'autre. Le cas le plus typique est le
freinage sur une route dont le bas-ct est verglac.
Le dport positif du plan de roue.
Toutes les voitures ou presque
possdent un essieu avant avec
dport positif du plan de roue. Le
point de contact de l'axe de
pivotement de la roue (ligne
discontinue) avec le sol se trouve
l'intrieur par rapport l'axe
vertical passant par le milieu du
pneumatique (ligne continue). Ce
systme possde un mrite : sa
mise au point est facile. Mais si
les forces de freinage sont mal
rparties, le mauvais
comportement de la voiture est
accentu. La rsultante des
diffrentes forces risque de
provoquer un tte--queue.
Le dport ngatif du plan de roue.
La mise au point de cette nouvelle
gomtrie des essieux a t longue et coteuse. L'Audi 80 est la premire voiture de grande srie
possdant ce systme. Le point de contact de l'axe de pivotement de la roue (ligne discontinue) avec
le sol se trouve l'extrieur par rapport l'axe vertical passant par le milieu du pneumatique (ligne
continue). Quand la dclration est plus forte d'un ct que de l'autre pendant le freinage, la
rsultante des forces permet un contre-braquage automatique de 1 2 degrs. Le pilote n'a
absolument pas besoin d'intervenir.
- Utilisation de l'angle inclus
Dfinition : Inclinaison de pivot + angle de carrossage + 90
Dtection des dformations du train roulant (Fuse, organes de suspension).
- Les angles de braquage
Lors d'un virage, les quatre roue tourne autour du mme centre de rotation.
La roue intrieure tant plus proche de ce centre, il faut que son angle de braquage soit suprieure
celui de la roue extrieure


Thoriquement, l'pure de Jeantaud (Ackerman Steering Principle, en anglais...) assure cette
variation. En pratique, elle ne constitue qu'une approximation; corrige par les essais dynamiques.
Les valeurs pratiques s'cartent de faon sensible pour les grandes valeurs de braquage, il y a donc
ripage mais ce n'est pas sensible d'un point de vue tenue de route car il s'agit d'angle de braquage
utilis faible vitesse lors de manuvre de parking, par exemple.
tgo
G
= E / R ; tgo
D
= E / ( V + R ) => cotgo
G
= R / E ; cotgo
D
= ( V + R ) / E
V / E = (V + R) / E - R / E = cotgo
D
- cotgo
G


- Le comportement des vhicules en virage (source Saab, 1983)


"Les survireuses sont le plus souvent des voitures lourdes l'arrire et propulsion arrire, c'est--
dire des voitures ayant leur centre de gravit plus l'arrire par rapport au milieu de la voiture.
Lors de la ngociation d'un virage grande vitesse, la force centrifuge agit davantage sur l'arrire
lourd de la voiture que sur l'avant. La voiture tend par consquent tourner plus que ne le justifie
le virage. Cela signifie que le conducteur est oblig de retenir la voiture en tournant le volant dans
le mauvais sens."


"Les sous-vireuses sont le plus souvent des voitures dont le centre de gravit est en avant par
rapport au milieu de la voiture. Lors de la ngociation d'un virage serr, la voiture suit une
trajectoire plus ouverte. La raction instinctive et correcte du conducteur est de braquer davantage
le volant dans la direction du virage - toujours dans le mme sens par consquent. La direction
neutre implique que le conducteur ne reoit absolument aucun signal par l'intermdiaire du volant
sur le comportement de sa voiture. Il doit constamment s'attendre ce que la voiture se mette
chasser brusquement et sans avertissement lors de la ngociation d'un virage serr."
- Influence des angles de train avant sur la tenue de route
Influence d'un angle de carrossage ngatif :
+ Elargissement de la voie, abaissement du centre de gravit, opposition au renversement en virage,
bon travail du pneumatique en virage.
- Pincement sous l'effort moteur, usure intrieure de la bande de roulement du pneumatique, report
de la charge vers l'extrieur (Renforcement du roulement extrieur de la fuse), augmentation du
dport au sol, duret de la direction (Si l'inclinaison de pivot est augmente pour maintenir un dport
correct).

- Correction des dfauts du au carrossage


Paralllisme (dans le plan longitudinal) : :
Angle form par le plan de rotation de la roue et l'axe de symtrie du vhicule.
Position parallle des roues du vhicule sur la route (Dynamique).
Carrossage positif pincement (+), carrossage ngatif ouverture (-).
Rpartition, alignement essieu avant/essieu arrire.
Paramtres influant sur le paralllisme :
Fonction de l'essieu : Moteur ouverture, porteur pincement.
Mode de propulsion : Traction tendance l'ouverture, propulsion tendance au pincement.
Dport au sol : Positif tendance l'ouverture, ngatif tendance au pincement.
Variation de paralllisme :
Suspensions grand dbattement et bras transversaux.
La variation de paralllisme doit tre minimale et bien rpartie (Calage en hauteur de la direction ou
longs bras de direction).
Influence du pincement :
Trop l'avant : Echauffement excessif des intrieurs de pneumatiques, voiture instable
l'acclration.
Pas assez l'avant : Voiture instable au freinage.
Pas assez l'arrire : Comportement instable.
- Position de l'axe avant par rapport l'axe arrire

Diffrence d'axe (Set Back)
Dcalage des axes des demi-trains d'un mme
essieu.
Dfaut du train roulant ou du chssis.

Angle de pousse (Thrust angle)
Angle form par l'axe de pousse du train arrire
(propulsion)
et l'axe de symtrie.
Dtermination de la trajectoire des roues arrire,
rfrence pour l'alignement des trains avant et
arrire.
- Influence des angles de train avant sur le comportement du vhicule (Renault Safrane, 1992)
Carrossage :
C'est la comparaison des angles gauche et droit qui est importante, une diffrence suprieure un
degr entre les deux cts entrane un dport de trajectoire qu'il est ncessaire de corriger au volant,
d'o usure anormale des pneumatiques.
la valeur de cet angle est gnralement faible, de l'ordre de 1.
Chasse :
C'est la comparaison des angles gauche et droit qui est importante,
une diffrence de plus de un degr entrane un dport de trajectoire qu'il faut corriger au volant, d'o
usure anormale des pneumatiques,
il se caractrise par un tirage vitesse stabilise du ct o l'angle est le plus faible.
Hauteur de direction :
Ce rglage influe sur la variation de paralllisme lors de dbattement de suspension,
Des variations de paralllisme diffrentes entre les roues droites et gauches entranent (sans que le
volant ne change de position) :
Un dport d'un ct l'acclration,
un dport de l'autre ct au freinage,
des changements de cap sur routes dformes.
Paralllisme :
Ce rglage n'a aucune influence sur le comportement du vhicule,
sa valeur se situe gnralement entre 0 et 3 mm d'ouverture pour deux roues.
Il est noter :
Qu'un excs important d'ouverture entrane une usure excessive du bord intrieur, symtriquement,
des deux pneumatiques,
qu'un excs important de pince entrane une usure excessive du bord extrieur, symtriquement, des
deux cts.

- Influence des angles, en rsum

Inclinaison de pivot :
forte : duret de direction, rappel important.
Faible : ractions de direction, manque de rappel, direction molle.
Angle inclus :
Ingaux : pice mcanique tordue, lment de demi-train ou coque fausse.
Angles de braquage :
Ingaux : diffrence de braquage entre gauche et droite.
Angle de pousse :
Usure prmature des pneus, dcentrage de la direction, tirage du vhicule dans le sens inverse de
l'axe de pousse.
Carrossage positif :
Fort : usure du bord extrieur du pneu.
Dissymtrique : tirage du ct o l'angle est le plus fort (usure pneu).
Carrossage ngatif :
Fort : usure du bord intrieur du pneu.
Dissymtrique : tirage du ct o l'angle est le plus faible.
Chasse :
Faible (infrieure 1) :
mauvais rappel de direction, flottement du vhicule (manque de stabilit de direction, louvoiement).
Forte (suprieure 4) :
direction dure, instabilit en virage, rappel trop important, ractions au freinage.
Rpartition ingale :
tirage du ct o l'angle est la plus faible, mauvais rappel de direction,
direction dure, instabilit de trajectoire.

Hauteur de direction :
Trop de variation de paralllisme : usure des 2 pneus, manque d'adhrence.
Variation ingalement rpartie : tirage d'un ct l'acclration et de l'autre au freinage, usure d'un
pneu.
Paralllisme :
Exagr :
Usure prmature des pneus, surconsommation de carburant, dgradation de la tenue de route et de
la trajectoire.
Trop de pincement : usure du bord extrieur des 2 pneus sur route plate.
Trop d'ouverture : usure du bord intrieur des 2 pneus sur route plate.

Contrle des trains roulants
- Contrles prliminaires
Il est ncessaire, afin d'effectuer un relev correct des angles de train avant, de vrifier :
le planit du sol (rfence) et son horizontalit ;
les enveloppes : pression, dimension, tat ;
La dimension des pneumatiques influe sur la valeur de la chasse et du dport au sol.
les jantes : voile, tat jantes (ventuels chocs) ;
la prsence de eux : roulement de roue, rotule(s) suspension, guidage des bras, rotules direction, pignon
de crmaillre ;
Un jeu au roulement entrane une modification du carrossage, de l'angle inclus et du paralllisme.
Un jeu la rotule infrieure entrane une modification des angles de pivot, de chasse, du carrossage et
du paralllisme (ventuellement, cela dpend de la cinmatique de la suspension).
Un jeu la rotule de direction entrane la seule modification du paralllisme.
la prsence de fuite aux amortisseurs.

Avant la prise de mesure des angles de pivot et de chasse, il est ncessaire d'installer un pousse-pdale
A cause du dport de pivot, la roue tendance entrer en rotation lors du braquage, l'inclinaison du bras
de mesure, fix sur la roue, varie et induit une erreur de lecture.
Le pousse-pdale, en serrant les freins, interdit la rotation de la roue.

- Contrle de la gomtrie des trains roulants (source Peugeot)
Pour contrler l'ensemble des angles (chasse, carrossage, paralllisme), il est ncessaire de mettre le
vhicule en assiette de rfrence .
Pour un contrle complet de la gomtrie des trains avant et arrire, commencer par le train arrire .
Avant la mise en assiette de rfrence, vrifier la conformit et les pressions de gonflage des
pneumatiques

A partir de juillet 1990 (AM 91), les contrles et rglages des trains roulant se font "en assiette de
rfrence" (gnralisation de la mthode prconise pour la 605 aux 205, 309 et 405).
Les Peugeot 104, 304, 504, 505, 604, J5 et J9 continuent tre contrles et rgles en "ordre de marche",
les Talbot Samba, Horizon, Solara, Tagora, Murena et Rancho l'tant en "assiette gomtrique".

"Afin d'assurer des contrles et rglages plus fiables des trains AV et AR, il est dornavant impratif de
respecter la nouvelle mthode dite en "assiette de rfrence" et d'abandonner la mthode dite en "ordre
de marche"
Cette mthode diffre par :
De nouvelles valeurs de contrle et de rglage de la gomtrie.
L'utilisation d'un outillage spcifique permettant de comprimer la suspension et de l'amener "l'assiette
de rfrence" dtermine.
Note : les vhicules quips d'un systme ESP doivent avoir le train avant parfaitement align par rapport
au train arrire (axe de symtrie ou axe de caisse), la tolrance est de 1.
La rinitialisation du capteur volant est obligatoire ds que l'on modifie le paralllisme avant ou arrire.

- Le point milieu de crmaillre (source Peugeot 607)


Braquer fond d'un ct.
Faire un repre (1) sur la planche de bord et un repre (2) en face sur le volant.
Braquer fond de l'autre ct tout en comptant le nombre de tours volant.
Faire un second repre (3) sur le volant en face de celui de la planche de bord.
Diviser par deux la distance entre les 2 repres volant et faire un 3me repre (4).
Ramener le volant en divisant par deux le nombre de tours volant.
Aligner le 3me repre (4) avec le repre planche de bord (1).
Raligner le volant avec la planche de bord, si ncessaire, en dposant puis reposant le volant.
- Dfauts de paralllisme (source BEM)


- Certificat de contrle (source BEM)


- Le ripage (Antoine Jacquot, Autoplus, 11.12.2001,)


Il s'agit d'un contrle sommaire du paralllisme des roues.
L'angle de drive, ou angle de ripage, fait partie des points soumis au contrle technique obligatoire.
Cette valeur s'exprime en m/km (mtres par kilomtre) et indique la variation thorique de trajectoire
d'un vhicule.
En clair, elle signale si la voiture est susceptible ou non de se dporter sur la route.
Pour l'instant, seul le ripage de l'essieu avant est comment, bien que certains appareils fassent
galement tat des valeurs de l'arrire.
La limite de tolrance est de 10 m/km.
Au-del, l'annotation "angle de ripage excessif" est porte sur les rsultats du contrle.
Ce dfaut peut tre le fait d'un train avant fauss ou mme d'un vhicule accident mal rpar.
Soyez vigilant en cas d'achat d'une auto d'occasion.
Attention toutefois, certaines marques, Mercedes et BMW en tte, ont, du fait des rglages d'origine de
leurs trains roulants, des angles de ripage importants, sans que cela constitue une anomalie.
- Abaque de conversion pouces-millimtres
Exemples :
jante 15" avec 1" = 25,4 mm soit 381 mm
pour un angle de 020' soit 0,33, sinus de 0,33 = 0,00582 soit 381 x 0,00582 = 2,2 mm

paralllisme 1,5 mm : 1,5 / 381 = 0,00394, arc sinus de 0,00394 = 0,227 soit 0"14"



- Rparation Gomtrie des roues (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 31.7.2003)

La mesure en 3D dtrnera-t-elle l'lectronique dans le contrle et le rglage de la gomtrie des roues ?
Seule une confrontation entre deux appareils de la mme gnration permet d'apporter des rponse
concrtes.
Alors que les prix se resserrent irrmdiablement entre les contrleurs de gomtrie en 3D et les appareils
traditionnels, la gomtrie des roues n'a jamais t autant consommatrice de prcision. Paradoxalement,
plus les pures de suspension deviennent complexes, moins les angles de gomtrie sont rglables ! Le
simple fait de heurter un trottoir peut ainsi provoquer une divergence de gomtrie des roues.
Rgler un vhicule passe dsormais par une interprtation des valeurs releves, en tenant en compte
l'indexation de l'ensemble des angles. En d'autres mots, rgler un simple paralllisme influe sur la chasse
et le carrossage. Michelin, orfvre en la matire, explique qu'un vhicule qui roule droit, qui n'a pas de
raction anormale en virage et qui n'use pas anormalement ses pneumatiques est correctement rgl,
mme si les angles relevs diffrent de ceux prconiss par le constructeur. Pourtant, malgr cette
approche pragmatique de la gomtrie angulaire des essieux, les professionnels recherchent des outils
simples, trs prcis, rapides et conomiquement abordables.
Les appareils en 3D actuels permettent d'importants gains de productivit. Leur prix est cependant
plus lev que celui des appareils lectroniques traditionnels. Toutefois, comme la mthode de mesure
"dans l'espace" des contrleurs en 3D vite d'avoir acheter un pont lvateur de prcision ralise, sur un
autre plan, une conomie de matriel.
Nous avons donc test deux types de matriel. Le Visualiner V 501 marie l'lectronique,
l'informatique et la vido avec ses camras embarques dans les ttes de lecture.
Le Visualiner Ara Go 3D, quant lui, utilise des rflecteurs coupls des faisceaux lumineux et une
informatique similaire celle du V 501, les programmes animant ces machines tant trs proches Bien
que mont sur roues le modle 3D s'utilise toujours sur le mme site, gnralement sur un pont lvateur
ddi la gomtrie des roues, bien qu'une fosse puisse aussi faire l'affaire. Ce contrleur n'a pas besoin
d'une surface parfaitement plane pour mesurer les angles gomtriques des roues. Il travaille dans
l'espace, quel que soit le positionnement du vhicule et pourvu que ses roues reposent sur un chemin de
roulement.
Changement de dcor pour le V 501. Comme la majorit des outils conventionnels (*), ce contrleur a
besoin d'un pont ddi la gomtrie et la symtrie irrprochable pour fournir de bons rsultats. Son
utilisation ncessite, pour conserver une bonne productivit, un lvateur auxiliaire intgr au pont
lvateur afin de dvoiler rapidement les quatre roues.
Dans la pratique, les deux colonnes du 3D, qui supportent les metteurs de faisceaux lumineux, suivent
automatiquement l'lvation d'un vhicule plac sur un pont lvateur. Comme pour le V 501, il est
indispensable de ne pas couper les faisceaux pour observer une continuit dans les mesures (**). Les ttes
de lecture du modle 3D, dpourvues d'lectronique, n'ont pas besoin de source nergtique comme les
batteries amovibles qui quipent les ttes du V 501. L'absence de composant lectronique dans les ttes
rflchissantes les rend moins vulnrables aux chutes. En revanche, les ttes du V 501 disposent de
touches d'avancement alors que le 3D ncessite un dplacement au pupitre, ou l'utilisation d'une
tlcommande, pour avancer ou reculer dans le programme.
Le dvoilage des roues, la mesure de la chasse et du carrossage sur le 3D s'effectuent en avanant ou en
poussant le vhicule sur son aire de repos, ce qui est trs rapide. Son concurrent ncessite le levage des
roues, pour excuter une mesure en trois points, en tournant les roues la main. L'angle de braquage, sur
10 puis sur 20, et la mesure maximale sont identiques dans les deux cas. Elles dbouchent sur le calcul
rel des angles, de la chasse et du carrossage, et sur la production d'un tableau de rsultats, avec les
valeurs nominatives face aux donnes du constructeur.
Ces deux appareils intgrent la mme banque de donnes provenant des constructeurs. Elles ne sont
pas enrichies par l'quipementier. Ces informations suivent la philosophie de la marque aux mesures de le
chargement ventuel du vhicule pour le mettre en condition de rglage. Les deux systmes proposent en
option un jeu d'adaptateurs pour viter le dvoilage - comme le prconisent BMW et Mercedes -, mais qui
est totalement rejet par la majorit des constructeurs, dont les franais.
La remise jour de la banque de donnes se fait, pour les deux appareils, l'aide d'un abonnement par
cdrom ou par chargement de donnes via Internet. Ces services sont vendus 264 EUR par an. Il est
cependant possible d'obtenir les valeurs de rglage d'un vhicule sur le site web www.jbeg.net (page
NetSpecs), et de les imprimer pour les ressaisir gratuitement en utilisant une fiche de mesure vierge,
comme pour la cration d'une banque de donnes personnelle.
Les deux appareils se pilotent l'aide d'un clavier alphanumrique, d'une souris ou d'une
tlcommande infrarouge. Contrairement aux anciennes gnrations, le V501 utilise une liaison par
radio, entre les ttes et la console. Le 3D n'utilise, pour sa part, qu'une liaison optique. Les programmes
qui animent ces deux contrleurs sont largement illustrs et permettent l'ajustage d'un angle, roues leves,
ventuellement en s'aidant de squences vido fort prcises.
Ces deux machines sont capables de mesurer une gomtrie globale partir de l'axe d'avancement du
vhicule. Cela met en vidence le positionnement des roues, des essieux, des berceaux ainsi que de leurs
ventuels dcalages, un service apprci par les spcialistes de la rparation sur marbre, qui agissent avec
des vrins sur la gomtrie du soubassement. L'impression des crans ou des fiches de mesure se fait
librement, tout moment de l'avancement des contrles et des rglages.
Il manque sans doute un systme de comptage des pages imprimes pour suivre l'volution des
rglages. Car le programme se contente d'imprimer les valeurs de dpart et les finales, au ct des
donnes du constructeur.
Contrleur en main, nous avons apprci la vitesse et la facilit d'excution du modle 3D, suprieur en
de nombreux points au V 501. Cependant, au catalogue, ce dernier est moins onreux 15 800 EUR H.T.,
contre 17 900 EUR H.T. pour le 3D (jusqu' la fin du Salon Equip'Auto 2003). Malgr cette diffrence de
prix de 2 000 EUR, en faveur du V 501, nous choisissons sans l'ombre d'une hsitation le Visualiner Ara
Go 3D.

(*) Bien des vendeurs affirment le contraire.
(**) Une personne qui traverse le champ d'mission des faisceaux optiques ou celui des infrarouges
interrompt immdiatement les mesures.

Visualiner 3D Ara Go
Points forts : Vitesse d'excution, insensible la prcision de la surface de mesure (pont), robustesse des
ttes, mesure de dvoilaqe en faisant rouler le vhicule
Points faibles : Prix, ne se dplace pas dans l'atelier, pages imprimes non numrotes (idem pour le V
501)
Visualiner V 501
Points forts : Prix, appareil mobile, prcision des mesures
Points faibles : Ncessite une surface parfaitement plane ou un pont lvateur de prcision, sensibilit des
ttes aux chocs, batteries intgres aux ttes

Usures anormales des pneumatiques
- Dommages sur les pneumatiques (Michelin 2008)
Aucune blessure, ni dformation n'est ngliger.
Toute blessure visible ou manifestation anormale (dformation flanc ou bande de roulement,
coupure profonde, cassure, apparition de vibrations, tirage subi du vhicule...) doivent faire
l'objet d'un examen approfondi. Le diagnostic permettra d'tablir la rparabilit de l'enveloppe
ou son retrait dfinitif du roulage.

Usure paralllisme

Constat : roulage pression trop importanteConstat
: usure croissante d'un bord l'autre avec prsence
ce bavures de gomme sur les artes longitudinales.
Cause(s) probable(s) : paralllisme incorrect des
roues avant ou arrire.
Conseil :
Pneu : peut tre maintenu en roulage si conforme
aux exigences lgales.
Vhicule : Rglage gomtrie du vhicule
(paralllisme) selon spcifications du constructeur
et/ou importance des bavures de gomme.

Usure "centre"

Constat : usure plus prononce au centre de la bande
de roulement qu'aux paules.
Cause(s) probable(s) : roulage pression trop
importante
Conseil :
Pneu : vrifier et rtablir les pressions froid selon
les conseils constructeur, ou manufacturier. Peut tre
maintenu en rouage si conforme aux exigences
lgales
Vhicule : RAS

Usure "ronde"

Constat : usure plus prononce sur les paules qu'au
centre de le bande de roulement (usure ronde).
Cause(s) probable(s) : roulage pression
insuffisante et/ou en surcharge. Rechercher la cause
du sous gonflage et y remdier (ngligence,
crevaison, valve, etc.).
Conseil :
Pneu : peut tre maintenu en roulage si conforme
aux exigences lgales
Vhicule : RAS.

Usure bizarre

Constat : usures irrgulires en vagues, par plages,
en facettes...
Cause(s) probable(s) : gnralement constates sur
les essieux arrire non moteur, ces usures sont
toujours la consquence de l'association de plusieurs
facteurs vhicule, tels que :
- rglage incorrect de gomtrie (arrire)...
- dfaillance de la suspension...
Conseil :
Pneu : peut tre maintenu en roulage si conforme
aux exigences lgales et s'il ne provoque pas de
vibrations.
Vhicule : vrification de la gomtrie du vhicule et
des organes de suspension.

Sparation au sommet

Constat : arrachement de tout ou partie de la bande
de roulemet.
Cause(s) probable(s) : ces arrachements sont la
consquence de sparations entre les lments
constitutifs de la structure interne, gnralement
provoques par :
- un chauffement excessif d un roulage prolong
en sous gonflage et/ou surcharge, un quipement
non conforme aux prconisations du constructeur du
vhicule (indice de charge, de vitesse).
- l'oxydation gnralise de la structure mtallique
interne, due des coupures, perforations, agression
diverses de la bande de roulement.
Conseil :
Pneu : retirer du roulage
Vhicule : vrifier tous les pneumatiques du
vhicule, respecter les prconisations constructeur
(indice de charge, de vitesse), vrifier et rtablir les
pressions selon conseils manufacturier et/ou
constructeur du vhicule.

Dformations

Constat : Boursouflure(s), hernie(s) localise(s)
avec ou sans traces de chox (coupure, griffures, etc.).
Cause(s) probable(s) : ces dformations sont la
consquence d'une rupture accidentelle d'un ou
plusieurs cbles de la nappe carcasse provoque par :
- contact avec un obstacle (trottoir, nid de poule...).
- pincement du flanc entre obstacle et jante.
Le sous-gonflage et la surcharge favorisent ce type
de dtriorations.
Conseil :
Pneu : retirer du roulage.
Vhicule : vrifier l'tat de la jante.
- Les causes d'usure et de dtrioration prmature des pneus (Michelin 1982)

- Paralllisme incorrect des
roues avant ou arrire

Se manifeste par une usure plus
rapide des pneus avec
gnralement prdominance sur
l'un des pneus.
Dans les pays o la circulation
s'effectue droite, nous avons
constat qu'un excs de pinage
entrane une usure plus rapide
du pneu avant droit, par contre,
pour un excs d'ouverture, c'est
le pneu avant gauche qui est
pnalis.
Conseils
Faire contrler et corriger le
paralllisme.
La correction doit tenir compte
d'une part des caractristiques
donnes par le constructeur du
vhicule, d'autre part de la
forme d'usure du pneu.


- Usure croissante d'un bord
l'autre

Usure pouvant tre due :
un carrossage ou un contre-
carrossage excessif;
une flexion de l'essieu due la
surcharge ( noter l'absence de
stries et bavures sur la bande de
roulement).
Le pneu carcasse radiale,
grce sa structure est
nettement moins sensible ce
genre d'usure.
Conseils :
Faire rgler les anomalies
mcaniques constates.
Eviter les charges excessives.
Retourner le pneu sur la jante
avant permutation (sauf XAS et
XVS).


- Usure en dents de scie

Se manifeste surtout sur sculpture lments
spars.
Chaque pain de gomme prsente une arte vive et
une arte plus use.
Apparat surtout sur essieux non moteurs.

Conseils :
Permuter les pneus ou les retourner sur jante.
Faire vrifier l'tat de la suspension et des
amortisseurs.
Gonfler correctement.

- Et, pour rappel


La gomtrie des trains roulants en comptition
- La mise au point et le rglage d'une voiture de course - La gomtrie de suspension (Jean-
Pierre Malcher, Echappement, 5.1984)

Partant du principe que l'on dispose d'une voiture bien rgle
l'atelier, c'est--dire bnficiant d'une bonne rpartition des masses
(latrale et longitudinale), d'un bon alignement des trains avant et
arrire, et enfin de rglages symtriques et conformes aux valeurs
rputes bonnes en matire de carrossage, chasse, pincement, etc.,
il reste, en principe, peu de travail effectuer au cours des essais
dans ce domaine.
Toutefois, si en mesurant les tempratures l'intrieur au centre et
l'extrieur de la bande de roulement des pneumatiques, agrs
quelques tours, on note un chauffement a normal par exemple
l'intrieur de la bande de roulement, ceci pourra dans ce cas tre
rsolu par une diminution de l'angle de carrossage ngatif.
On peut aussi parfois jouer sur les angles de chasse ou le
pincement pour corriger une tendance au sousvirage ou au
survirage.
Mais il s'agit l de pratiques dj moins courantes.
Par ailleurs, et avant de poursuivre l'inventaire des choix et rglages possibles pour gagner quelques
diximes au tour, il me semble utile d'apporter quelques prcisions sur la manire dont ces essais
doivent tre mens.

Premier point :
faire un plan d'essais prvoyant par exemple de tester tel et tel types de pneus, tels amortisseurs, tels
ressorts etc.
Tout doit tre not sur des fiches ou sur un cahier avec la date, les conditions mto, les rglages de
base de la voiture, etc.
Second Point :
le pilote doit se donner fond comme pour une sance d'essais officiels.
Certains arrivent peut-tre comparer diffrentes solutions techniques sans l'aide du chronomtre
ou, tout au moins, en se contentant d'une conduite rptitive (en dedans des possibilits) mais pour
ma part, je ne connais qu'une mthode : aller le plus vite possible ! Et les impressions du style : " a
va mieux ou moins bien, je survire moins ou j'ai gagn en motricit " ne sont valables que si elles
sont confirmes par la diffrence de temps ralis.

- Simca Rally 3 - Apprenez la rgler (pour info, Andr Costa, l'Auto Journal, 1.5.1978)


Je ne prtends pas apprendre ici quoi que ce soit aux spcialistes. Plus simplement, il s'agit de
fournir aux propritaires de Rallye 1,2 et 3 des renseignements concernant la mise au point de leur
voiture et, par la mme occasion, de prciser de faon plus gnrale les paramtres sur lesquels
joue le metteur au point, quelle que soit la voiture examine.
Au demeurant, je ne parlerai pas des transformations ou des rglages intressant le moteur. Il s'agit
l d'un travail gnralement rserv aux spcialistes de la prparation alors que tout garagiste
peut, s'il est trs consciencieux, procder un rglage prcis des suspensions, la condition bien
entendu de disposer du matriel adquat.
En matire de tenue de route, le premier problme de la Rallye 3 concerne les pneumatiques. Pour
la monte arrire de srie, le choix existe en 175/70-13 entre le Goodyear "Grand Prix" et le Pirelli
CN 36.
Au terme d'essais comparatifs excuts sur le circuit routier de Montlhry, j'estime que les rsultats
constats dans les deux cas sont largement positifs. Toutefois, le CN 36 s'avre moins dur et, outre
l'acquit en confort, il peut dans certains cas - revtements dgrads et terre par exemple - procurer
une meilleure adhrence et augmenter lgrement la motricit.
A l'inverse, le Goodyear est particulirement bien adapt la voiture sur un revtement de bonne
qualit, sur le sec et, mieux encore, sur le mouill o son adhrence et sa rsistance l'aquaplaning
doivent tre soulignes. Dans les appuis prolongs grande vitesse, le Goodyear est extrmement
franc et dcroche sans hsitation tandis qu'aucun mouvement de lacet, mme minime, n'apparat en
courbe ou en ligne droite trs grande vitesse, par exemple sous l'influence du vent.
Une prcision : ces essais comparatifs ont t mens avec la mme pression, 2,1 kg l'avant et 2,5
kg l'arrire.
Mais, on le sait, la Rallye 3 est monte trs "long". Afin de rduire lgrement cet inconvnient, la
premire modification consiste changer l'arrire les 175/70-13 contre les mmes 165/70-13
qu' l'avant. La diffrence de dveloppement entre les deux pneumatiques n'est que de 35 mm mais
la tenue de route n'y perdra pas et le pilotage sera rendu plus agrable et efficace.
Si on le dsire, on peut aller plus loin et monter des pneumatiques conus pour la comptition. Ces
enveloppes sont gnralement coteuses, d'une usure souvent assez rapide et le confort n'est pas
leur souci dominant. Il n'en demeure pas moins qu'un pneumatique comme le T.B.15 Michelin
convient parfaitement la circulation normale - aussi bien sur le sec que le mouill - et qu'il
amliore considrablement la tenue de route par rapport un pneu "tourisme" d'aspect 80 ou 70.
La diffrence au tour sur le circuit routier de Montlhry est de l'ordre de 3 secondes pour 9
kilomtres, avec une prcision et un agrment de pilotage accrus.
Bien sr, l'essai peut tre pouss plus loin encore, jusqu' monter des slicks, style SB 11 par
exemple. Outre le fait que ces enveloppes sans sculptures ne font pas bon mnage avec la pluie et le
code de la route, les diffrences de rendement avec un pneu mixte genre T.B. 15 seront infimes sur
route ouverte, o la conduite ne peut aller aussi loin qu'en circuit. Donc, dconseiller.


De temps autre, et surtout lorsqu'il se rend compte - ou qu'on lui fait remarquer - que ses pneus
s'usent bizarrement, l'automobiliste s'en va "faire rgler son train avant" ! Qu'est-ce que cela veut
dire ?... Rares sont ceux qui le savent prcisment, y compris quelquefois ceux qui sont censs
excuter l'opration.
En fait, il n'est pas si simple qui cela de faire avancer une automobile en ligne droite lorsqu'on le
dsire et en virage quand on le souhaite. La flexibilit des suspensions fait varier l'attitude exacte de
roues, l'acclration ou le freinage galement, cela sans parler des poids transports, de leur
rpartition, du profil de la chausse, voire du vent.
Alors, pour tenir compte de ces divers lments, le technicien imagine l'avance les corrections
qu'il convient d'apporter l'implantation thorique de la roue et cela se traduit par des expressions
nigmatiques du genre "carrossage - 10 30'", ce qui n'est pas dj tellement clair, surtout lorsque
cette premire indication est suivie d'une seconde tout aussi limpide, savoir par exemple
"tolrance + 45'" !
D'abord, cette tolrance, qu'est-ce que c'est ? Cela veut dire que le rglage idal que l'on vous
fournit peut s'accommoder d'un certain flou, voire d'un flou certain. Si vous posez cet instant une
seconde question l'un de ces extraordinaires technico-commerants que l'on trouve parfois dans
les services d'aprs-vente, il vous rpondra vraisemblablement que les voitures modernes tiennent
tellement bien la route que le degr de prcision indiqu est largement suffisant et qu'au
demeurant... tout cela est l'affaire de votre concessionnaire.
Seulement, voil, la vrit se trouve quelquefois ailleurs, avec une tolrance de deux ou trois clins
d'oeil si vous le prfrez. En premier lieu, une mauvaise langue vous rpondrait que le machin-
chose permet au metteur au point de ne pas s'arracher les cheveux force de prcision... C'est vrai
dans la mesure o un rglage prcis - et c'est le seul qui prsente un rel intrt - demande du
temps. Et lorsqu'il s'agit d'une opration de garantie rembourse au garagiste suivant un barme
dtermin, plus on travaille rapidement et plus on gagne de l'argent... Cela, c'est vrai - parfois -
mais, par contre, un agent panonceau digne de ce nom doit tre capable de rgler une voiture
sans tenir compte des tolrances, la minute d'angle prs !
Bien entendu, vous allez penser que si le constructeur a accept le principe de cette tolrance, c'est
qu'elle ne dtriore pas trop les ractions de sa voiture. Encore une fois, c'est vrai, surtout si, de
surcrot, vous oubliez de vrifier la pression de vos pneus. Toutefois, cette voiture qui vous cote si
cher, c'est seulement lorsqu'elle est parfaitement rgle qu'elle peut vous en donner vraiment pour
votre argent. Et puis, on le dit rarement - parce qu'on ne le sait gure - les tolrances ont un autre
avantage : elles permettent lorsqu'elles sont portes sur la fiche d'homologation sportive du
vhicule, de procder des rglages spciaux, souvent inadquats l'usage "touristique" mais
parfaitement adapts une suspension revue et corrige pour la comptition !
Donc, la Rallye 3 rclame pour bien tenir la route des rglages prcis, la minute prs et sans
tolrances. Une fois ce postulat accept, voyons en premier le train avant : carrossage, chasse,
pincement, barre stabilisatrice, voil les points critiques sur lesquels il faut agir.
Le carrossage : la voiture tant considre de face, le carrossage est ngatif si le haut des roues a
tendance s'incliner vers le centre de la voiture alors que le carrossage sera positif si l'inverse se
produit. Dans le cas qui nous occupe, le carrossage des roues avant doit tre ngatif et trs
prcisment de 1 30'. Si l'on passe 1, l'adhrence du train avant en virage diminue
immdiatement (phnomne de sous-virage) et la direction devient un peu plus lgre. Avec 2,
l'avant aura au contraire tendance s'accrocher et le volant sera plus lourd. La Rallye ayant
gnralement tendance devenir statiquement sous-vireuse, on voit que le carrossage ne doit en
aucun cas tre diminu.
Le pincement consiste rgler les roues la manire de ces clowns qui amusent les enfants en
marchant "les pieds en dedans". Il en faut exactement 2 mm, ni plus ni moins. Avec 3 mm, l'attaque
en virage sera plus vive, ce qui peut prsenter un avantage sur un circuit sinueux. Avec 1 mm, la
prcision de conduite risque de diminuer et la voiture aura tendance "flotter" en ligne droite.
Encore propos du pincement, beaucoup de voitures ont tendance, au freinage, lorsque la
suspension s'crase, "ouvrir" leurs roues, par diminution du pincement. Le nez de la voiture donne
alors l'impression - dsagrable - de chercher sa route en lgers carts, tant que la pression sur la
pdale de frein ne se relche pas. Pour viter ce dsagrment, la crmaillre de direction de la
Rallye 3 est rglable en hauteur : il convient alors de rechercher, l'aide de mesures prcises, la
hauteur de crmaillre o, la suspension avant subissant un crasement de 50 mm, le pincement ne
varie pas
Troisime rglage, la chasse. Il s'agit cette fois, la roue tant considre de profil - ou de ct si l'on
prfre - de dterminer l'angle que fait, par rapport la verticale, l'axe du pivot autour duquel
tourne la roue lorsqu'elle est braque. Cas de la Rallye 3 : 7. Si vous montez vers 8, la direction
sera plus lourde mais, surtout, la voiture aura tendance se "planter" en virage, favorisant ainsi la
monte sur deux roues seulement, ce qui n'a jamais t une position correcte pour une automobile.
Au contraire tout glissement vers 6 ou moins entranera un manque de stabilit en ligne droite, ce
qui veut dire qu'en fonction des circuits envisags, il peut tre intressant de jouer 30' prs...
Dernier rglage l'avant, la barre anti-dvers. La barre de srie convient la plupart des cas, sauf
au rallye-cross o il faudrait une barre plus grosse qui n'existe malheureusement pas. En revanche,
la route glissante et surtout la neige ncessitent une barre plus souple, que l'on peut obtenir en
meulant une barre de srie entre ses paliers. Elle permettra la roue intrieure de mieux demeurer
au sol. Il existe pour la glace une solution radicale : dsaccoupler purement et simplement la barre


On retrouve arrire les mmes rglages, sauf bien entendu la chasse puisque les roues arrire
sont rarement directrices. Bien entendu, seules les roues indpendantes possdent ces facults de
rglages et encore il convient qu'ils aient t prvus, ce qui n'est pas le cas sur tous les modles de
srie.
Donc, voyons le carrossage. Il sera de - 3 30'. Si on monte vers 4, on amliorera la motricit - bon
pour la neige - et aussi l'adhrence transversale. Dans le cas contraire, tout flirt vers 3 fera glisser
l'arrire et encouragera au "2 roues", comme dit plus haut.
Ct pincement, nous aurons droit 5 mm. A 4 mm, le guidage diminue alors qu'on peut admettre 6
ou mme 7 mm sur la neige, afin de stabiliser la voiture en trajectoire.
Contrairement l'avant, la barre anti-dvers arrire est rglable. Elle restera sur "dur" en temps
normal mais la position "douce" sera meilleure sous la pluie et sur la neige, sauf si l'on dsire faire
glisser l'arrire, ce que certains pilotes souhaiteront sur la glace, dans les virages courts. Il est
possible l aussi de dsaccoupler.

Les amortisseurs Koni sont rglables, en dtente seulement. Pour les durcir, agir en vissant - aprs
les avoir mis en compression - au demi-tour prs. Le rglage de srie est gnralement le meilleur
mais si l'on recherche la meilleure adhrence sur terrain mdiocre, on peut avoir intrt adoucir.
En ce qui concerne les plaquettes de frein, la srie a adopt la 304 ABEX et la 556 Ferodo, cette
dernire convenant trs bien un usage mme nergique en plaine. Pour une conduite trs sportive,
sur des circuits rapides o les freins ne sont pas sollicits en permanence, la 574 est bonne chaud
et froid alors que la DS 11, extrmement endurante et efficace chaud, perd un fort pourcentage
d'efficacit froid, au point que la conduite faible vitesse sur itinraire encombr devient
proccupante.

Il est vrai que cette tude semble uniquement concerner la Rallye 3 et ceux qui s'intressent d'une
manire ou d'une autre la comptition. Cependant, il n'en est rien. A l'heure o l'on nous parle
tort et travers de la scurit, au moment o le Secrtaire Gnral de la Prvention Routire se
disqualifie en accusant la vitesse d'tre la cause d'une lgre augmentation du nombre des accidents
au terme d'un hiver dbordant de neige, de vent et de brouillard, il est temps que chaque
automobiliste comprenne pourquoi et comment sa voiture fait son possible pour demeurer sur la
route, mme lorsque celui qui se trouve au volant commet une sottise, faute d'avoir t bien inform.
Les technocrates qui jugent les automobilistes en fonction de leur propre maladresse physique ont
choisi de les considrer comme autant d'inadaptables et un psychiatre aurait sans doute beaucoup
dire sur cette hostilit sous-jacente que nos forats de la gestion manifestent - involontairement,
parfois - l'gard du mouvement, de l'habilet manuelle, de tout ce qui touche l'panouissement
corporel.
Quant moi, je prfre croire que l'ignorance, cause de la plupart des accidents, doit tre
combattue en faisant appel l'intelligence et non en jouant sur une terreur primaire du gendarme et
de l'accident.

Simca Rally 3 - Apprenez la rgler
(Andr Costa, l'Auto Journal, 1.5.1978)
>
Je ne prtends pas apprendre ici quoi que ce soit aux spcialistes. Plus simplement, il s'agit de
fournir aux propritaires de Rallye 1,2 et 3 des renseignements concernant la mise au point de leur
voiture et, par la mme occasion, de prciser de faon plus gnrale les paramtres sur lesquels
joue le metteur au point, quelle que soit la voiture examine.
Au demeurant, je ne parlerai pas des transformations ou des rglages intressant le moteur. Il s'agit
l d'un travail gnralement rserv aux spcialistes de la prparation alors que tout garagiste
peut, s'il est trs consciencieux, procder un rglage prcis des suspensions, la condition bien
entendu de disposer du matriel adquat.
En matire de tenue de route, le premier problme de la Rallye 3 concerne les pneumatiques. Pour
la monte arrire de srie, le choix existe en 175/70-13 entre le Goodyear "Grand Prix" et le Pirelli
CN 36.
Au terme d'essais comparatifs excuts sur le circuit routier de Montlhry, j'estime que les rsultats
constats dans les deux cas sont largement positifs. Toutefois, le CN 36 s'avre moins dur et, outre
l'acquit en confort, il peut dans certains cas - revtements dgrads et terre par exemple - procurer
une meilleure adhrence et augmenter lgrement la motricit.
A l'inverse, le Goodyear est particulirement bien adapt la voiture sur un revtement de bonne
qualit, sur le sec et, mieux encore, sur le mouill o son adhrence et sa rsistance l'aquaplaning
doivent tre soulignes. Dans les appuis prolongs grande vitesse, le Goodyear est extrmement
franc et dcroche sans hsitation tandis qu'aucun mouvement de lacet, mme minime, n'apparat en
courbe ou en ligne droite trs grande vitesse, par exemple sous l'influence du vent.
Une prcision : ces essais comparatifs ont t mens avec la mme pression, 2,1 kg l'avant et 2,5
kg l'arrire.
Mais, on le sait, la Rallye 3 est monte trs "long". Afin de rduire lgrement cet inconvnient, la
premire modification consiste changer l'arrire les 175/70-13 contre les mmes 165/70-13
qu' l'avant. La diffrence de dveloppement entre les deux pneumatiques n'est que de 35 mm mais
la tenue de route n'y perdra pas et le pilotage sera rendu plus agrable et efficace.
Si on le dsire, on peut aller plus loin et monter des pneumatiques conus pour la comptition. Ces
enveloppes sont gnralement coteuses, d'une usure souvent assez rapide et le confort n'est pas
leur souci dominant. Il n'en demeure pas moins qu'un pneumatique comme le T.B.15 Michelin
convient parfaitement la circulation normale - aussi bien sur le sec que le mouill - et qu'il
amliore considrablement la tenue de route par rapport un pneu "tourisme" d'aspect 80 ou 70.
La diffrence au tour sur le circuit routier de Montlhry est de l'ordre de 3 secondes pour 9
kilomtres, avec une prcision et un agrment de pilotage accrus.
Bien sr, l'essai peut tre pouss plus loin encore, jusqu' monter des slicks, style SB 11 par
exemple. Outre le fait que ces enveloppes sans sculptures ne font pas bon mnage avec la pluie et le
code de la route, les diffrences de rendement avec un pneu mixte genre T.B. 15 seront infimes sur
route ouverte, o la conduite ne peut aller aussi loin qu'en circuit. Donc, dconseiller.


De temps autre, et surtout lorsqu'il se rend compte - ou qu'on lui fait remarquer - que ses pneus
s'usent bizarrement, l'automobiliste s'en va "faire rgler son train avant" ! Qu'est-ce que cela veut
dire ?... Rares sont ceux qui le savent prcisment, y compris quelquefois ceux qui sont censs
excuter l'opration.
En fait, il n'est pas si simple qui cela de faire avancer une automobile en ligne droite lorsqu'on le
dsire et en virage quand on le souhaite. La flexibilit des suspensions fait varier l'attitude exacte de
roues, l'acclration ou le freinage galement, cela sans parler des poids transports, de leur
rpartition, du profil de la chausse, voire du vent.
Alors, pour tenir compte de ces divers lments, le technicien imagine l'avance les corrections
qu'il convient d'apporter l'implantation thorique de la roue et cela se traduit par des expressions
nigmatiques du genre "carrossage - 10 30'", ce qui n'est pas dj tellement clair, surtout lorsque
cette premire indication est suivie d'une seconde tout aussi limpide, savoir par exemple
"tolrance + 45'" !
D'abord, cette tolrance, qu'est-ce que c'est ? Cela veut dire que le rglage idal que l'on vous
fournit peut s'accommoder d'un certain flou, voire d'un flou certain. Si vous posez cet instant une
seconde question l'un de ces extraordinaires technico-commerants que l'on trouve parfois dans
les services d'aprs-vente, il vous rpondra vraisemblablement que les voitures modernes tiennent
tellement bien la route que le degr de prcision indiqu est largement suffisant et qu'au
demeurant... tout cela est l'affaire de votre concessionnaire.
Seulement, voil, la vrit se trouve quelquefois ailleurs, avec une tolrance de deux ou trois clins
d'oeil si vous le prfrez. En premier lieu, une mauvaise langue vous rpondrait que le machin-
chose permet au metteur au point de ne pas s'arracher les cheveux force de prcision... C'est vrai
dans la mesure o un rglage prcis - et c'est le seul qui prsente un rel intrt - demande du
temps. Et lorsqu'il s'agit d'une opration de garantie rembourse au garagiste suivant un barme
dtermin, plus on travaille rapidement et plus on gagne de l'argent... Cela, c'est vrai - parfois -
mais, par contre, un agent panonceau digne de ce nom doit tre capable de rgler une voiture
sans tenir compte des tolrances, la minute d'angle prs !
Bien entendu, vous allez penser que si le constructeur a accept le principe de cette tolrance, c'est
qu'elle ne dtriore pas trop les ractions de sa voiture. Encore une fois, c'est vrai, surtout si, de
surcrot, vous oubliez de vrifier la pression de vos pneus. Toutefois, cette voiture qui vous cote si
cher, c'est seulement lorsqu'elle est parfaitement rgle qu'elle peut vous en donner vraiment pour
votre argent. Et puis, on le dit rarement - parce qu'on ne le sait gure - les tolrances ont un autre
avantage : elles permettent lorsqu'elles sont portes sur la fiche d'homologation sportive du
vhicule, de procder des rglages spciaux, souvent inadquats l'usage "touristique" mais
parfaitement adapts une suspension revue et corrige pour la comptition !
Donc, la Rallye 3 rclame pour bien tenir la route des rglages prcis, la minute prs et sans
tolrances. Une fois ce postulat accept, voyons en premier le train avant : carrossage, chasse,
pincement, barre stabilisatrice, voil les points critiques sur lesquels il faut agir.
Le carrossage : la voiture tant considre de face, le carrossage est ngatif si le haut des roues a
tendance s'incliner vers le centre de la voiture alors que le carrossage sera positif si l'inverse se
produit. Dans le cas qui nous occupe, le carrossage des roues avant doit tre ngatif et trs
prcisment de 1 30'. Si l'on passe 1, l'adhrence du train avant en virage diminue
immdiatement (phnomne de sous-virage) et la direction devient un peu plus lgre. Avec 2,
l'avant aura au contraire tendance s'accrocher et le volant sera plus lourd. La Rallye ayant
gnralement tendance devenir statiquement sous-vireuse, on voit que le carrossage ne doit en
aucun cas tre diminu.
Le pincement consiste rgler les roues la manire de ces clowns qui amusent les enfants en
marchant "les pieds en dedans". Il en faut exactement 2 mm, ni plus ni moins. Avec 3 mm, l'attaque
en virage sera plus vive, ce qui peut prsenter un avantage sur un circuit sinueux. Avec 1 mm, la
prcision de conduite risque de diminuer et la voiture aura tendance "flotter" en ligne droite.
Encore propos du pincement, beaucoup de voitures ont tendance, au freinage, lorsque la
suspension s'crase, "ouvrir" leurs roues, par diminution du pincement. Le nez de la voiture donne
alors l'impression - dsagrable - de chercher sa route en lgers carts, tant que la pression sur la
pdale de frein ne se relche pas. Pour viter ce dsagrment, la crmaillre de direction de la
Rallye 3 est rglable en hauteur : il convient alors de rechercher, l'aide de mesures prcises, la
hauteur de crmaillre o, la suspension avant subissant un crasement de 50 mm, le pincement ne
varie pas
Troisime rglage, la chasse. Il s'agit cette fois, la roue tant considre de profil - ou de ct si l'on
prfre - de dterminer l'angle que fait, par rapport la verticale, l'axe du pivot autour duquel
tourne la roue lorsqu'elle est braque. Cas de la Rallye 3 : 7. Si vous montez vers 8, la direction
sera plus lourde mais, surtout, la voiture aura tendance se "planter" en virage, favorisant ainsi la
monte sur deux roues seulement, ce qui n'a jamais t une position correcte pour une automobile.
Au contraire tout glissement vers 6 ou moins entranera un manque de stabilit en ligne droite, ce
qui veut dire qu'en fonction des circuits envisags, il peut tre intressant de jouer 30' prs...
Dernier rglage l'avant, la barre anti-dvers. La barre de srie convient la plupart des cas, sauf
au rallye-cross o il faudrait une barre plus grosse qui n'existe malheureusement pas. En revanche,
la route glissante et surtout la neige ncessitent une barre plus souple, que l'on peut obtenir en
meulant une barre de srie entre ses paliers. Elle permettra la roue intrieure de mieux demeurer
au sol. Il existe pour la glace une solution radicale : dsaccoupler purement et simplement la barre


On retrouve arrire les mmes rglages, sauf bien entendu la chasse puisque les roues arrire
sont rarement directrices. Bien entendu, seules les roues indpendantes possdent ces facults de
rglages et encore il convient qu'ils aient t prvus, ce qui n'est pas le cas sur tous les modles de
srie.
Donc, voyons le carrossage. Il sera de - 3 30'. Si on monte vers 4, on amliorera la motricit - bon
pour la neige - et aussi l'adhrence transversale. Dans le cas contraire, tout flirt vers 3 fera glisser
l'arrire et encouragera au "2 roues", comme dit plus haut.
Ct pincement, nous aurons droit 5 mm. A 4 mm, le guidage diminue alors qu'on peut admettre 6
ou mme 7 mm sur la neige, afin de stabiliser la voiture en trajectoire.
Contrairement l'avant, la barre anti-dvers arrire est rglable. Elle restera sur "dur" en temps
normal mais la position "douce" sera meilleure sous la pluie et sur la neige, sauf si l'on dsire faire
glisser l'arrire, ce que certains pilotes souhaiteront sur la glace, dans les virages courts. Il est
possible l aussi de dsaccoupler.

Les amortisseurs Koni sont rglables, en dtente seulement. Pour les durcir, agir en vissant - aprs
les avoir mis en compression - au demi-tour prs. Le rglage de srie est gnralement le meilleur
mais si l'on recherche la meilleure adhrence sur terrain mdiocre, on peut avoir intrt adoucir.
En ce qui concerne les plaquettes de frein, la srie a adopt la 304 ABEX et la 556 Ferodo, cette
dernire convenant trs bien un usage mme nergique en plaine. Pour une conduite trs sportive,
sur des circuits rapides o les freins ne sont pas sollicits en permanence, la 574 est bonne chaud
et froid alors que la DS 11, extrmement endurante et efficace chaud, perd un fort pourcentage
d'efficacit froid, au point que la conduite faible vitesse sur itinraire encombr devient
proccupante.

Il est vrai que cette tude semble uniquement concerner la Rallye 3 et ceux qui s'intressent d'une
manire ou d'une autre la comptition. Cependant, il n'en est rien. A l'heure o l'on nous parle
tort et travers de la scurit, au moment o le Secrtaire Gnral de la Prvention Routire se
disqualifie en accusant la vitesse d'tre la cause d'une lgre augmentation du nombre des accidents
au terme d'un hiver dbordant de neige, de vent et de brouillard, il est temps que chaque
automobiliste comprenne pourquoi et comment sa voiture fait son possible pour demeurer sur la
route, mme lorsque celui qui se trouve au volant commet une sottise, faute d'avoir t bien inform.
Les technocrates qui jugent les automobilistes en fonction de leur propre maladresse physique ont
choisi de les considrer comme autant d'inadaptables et un psychiatre aurait sans doute beaucoup
dire sur cette hostilit sous-jacente que nos forats de la gestion manifestent - involontairement,
parfois - l'gard du mouvement, de l'habilet manuelle, de tout ce qui touche l'panouissement
corporel.
Quant moi, je prfre croire que l'ignorance, cause de la plupart des accidents, doit tre
combattue en faisant appel l'intelligence et non en jouant sur une terreur primaire du gendarme et
de l'accident.



La suspension Mc Pherson
(source RTA)

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26 Septembre 1949 : Un ingnieur de la Ford Motor Company dpose un
brevet, sous le numro 658 387, pour une suspension d'un type nouveau.

Sans le savoir, Earle S. Mc Pherson vient de donner naissance l'une des (r)
volutions techniques essentielles de l'histoire de l'automobile.

Par quel caprice, l'Histoire associe-t-elle le nom de tel inventeur sa "trouvaille"
quand dans le mme temps elle occulte celui de tel autre au profit de sa seule
invention, il y a l un beau sujet de thse...

En tout cas, aux cts des Diesel, De Dion, Jeantaud, Panhard et autres Giacosa, Mc
Pherson n'a pas vol sa place au panthon de l'Automobile.

Pourtant, l'ide que l'ingnieur de chez Ford fit breveter en 1949 s'inscrit somme
toute dans la logique de rationalisation de la fabrication et de simplification des
organes qui caractrise l'volution automobile de la deuxime moiti du vingtime
sicle.

Ce qui n'empche pas ladite ide d'tre gniale...

Les schmas originaux du brevet dpos par Ford et Mc Pherson en 1949.
Le principe reste inchang
Mariage de raison
Dans le domaine de la suspension, deux dcouvertes ont t dcisives : le ressort
hlicodal et l'amortisseur tlescopique.
En relguant au muse respectivement les bonnes vieilles la, mes flexibles
(inventes il y a un demi millnaire) et les systmes d'amortissement par friction ou
hydraulique came et levier, ces deux "nouveauts" faisaient la preuve que
simplicit rime souvent avec efficacit.

L'ide de marier le ressort hlicodal et l'amortisseur tlescopique vint, semble-t-il,
Earle S. Mc Pherson en 1947, alors qu'il travaillait chez... General Motors.

Mais c'est Ford, l'autre gant amricain, le chantre de la productivit, qui la mit le
premier en pratique, aprs avoir dbauch l'ingnieur gnial chez son concurrent ds
1949.
Ralis dans un but de simplification technique de la suspension mais aussi de
recherche de points d'ancrage, donc d'efforts, mieux rpartis sur la structure, ce
mariage "de raison" tait audacieux.
Car du stade de simples lments de comportement, le ressort et l'amortisseur
passaient celui de pices de structure.
En effet, en plus de leur fonction initiale de suspension, elles assurent, dans
l'architecture Mc Pherson, la liaison entre la roue et le chssis.

Si l'histoire n'a pas retenu le "pourquoi" de l'affaire, le "comment", lui est
immortalis sous le numro de brevet 658 387 du 26 septembre 1949.
Celui-ci donne une dfinition sans quivoque de la "vraie" suspension Mc Pherson,
dont on s'aperoit au vu des schmas initiaux que le principe demeure, 35 ans aprs,
inchang.

La Ford Consul fut la premirte au monde dote d'une suspension Mc Pherson ( l'avant)
Adieu triangles...
L'innovation la plus marquante du systme est la fameuse "jambe de force" ou
"jambe lastique".
Le ressort hlicodal et l'amortisseur tlescopique ne se contentent plus de travailler
cte--cte ou mme l'un dans l'autre, temprant les mouvements dsordonns du
"paralllogramme dformable" que concrtisent les triangles superposs.
Les deux organes sont dsormais solidaires, chacun prenant appui sur l'autre.
Ouant aux points d'ancrage, finis les intermdiaires !
A la partie suprieure, la tige coulissante de l'amortisseur et le haut du ressort
viennent se fixer directement au chssis, tandis qu'en bas le corps de l'amortisseur
s'accroche de faon rigide la fuse, quand il n'en est pas partie intgrante.
Le triangle suprieur a vcu... ainsi que les pivots de fuse puisque le tube
d'amortisseur les remplace en tournant autour du piston et de la tige.

On devine aisment les efforts engendrs par cette implantation, en particulier pour
l'amortisseur, du fait des contraintes indites de flexion, de torsion, de frottement et
d'chauffement qu'il subit.
Le vocable de "jambe de force" n'est pas usurp...
D'autant que le triangle infrieur disparat lui aussi pour cder la place un simple
bras transversal, combin la barre anti-dvers pour conserver la triangulation.
C'est cette deuxime innovation technique, trs controverse en raison de son
"approximation" dans la gomtrie et le mouvement de la suspension qui permet
aujourd'hui de faire la diffrence entre "vrais" et "faux" - d'aucuns prfrent dire
"pseudo" - Mc Pherson.
-

La premire suspension AV type Mc Pherson apparue en France fut celle de la Simca Vedette
(voir image plus bas)
Pour une poigne de dollars...
La cause est entendue : la grande rvolution du Mc Pherson, c'est la jambe de force.
Un facteur d'amplification du succs de ce concept (que n'avait srement pas prvu
l'ingnieur de Dtroit) fut l'apparition de l'implantation transversale des moteurs sur
les tractions avant, et plus encore, depuis quelques annes, la disposition avec bote
en bout (dite "Giacosa" du nom de son inventeur italien, ingnieur chez Fiat).

La suppression des triangles suprieurs dgage en effet un espace considrable dans
le compartiment moteur.

Quant la triangulation infrieure par tirant transversal et barre anti-dvers, ne nous
leurrons pas : l'adoption d'autres solutions gomtriquement plus "satisfaisantes",
par ceriains constructeurs (vritable triangle conserv; adjonction de tirants de
chasse, etc...) ne relve pas que d'une simple querelle de techniciens.

En effet, qui dit brevet dit royalties, et c'est bien souvent pour ne pas payer ceux-ci
que l'on a cherch "contourner" celui.l.
ll est vrai qu'au prix o est le dollar...

Mais il n'est pas de notre ressort (si l'on peut dire !) d'entrer, dans une polmique
d'autant plus strile qu'aujourd'hui le brevet Mc Pherson est entr dans le domaine
public.
De plus, cet article s'intresse essentiellement la jambe de force, et plus
particulirement sa fonction amortisseur.

Aprs la rvolution, l'volution
Nous l'avons dit, l'avnement du Mc Pherson a consacr le tandem ressort hlicodal
- amortisseur tlescopique comme "pice de structure".
Une jambe de force doit assurer de multiples fonctions :
- Guidage de la suspension par coulissement axial ;
- Mouvement angulaire de la roue dans le cas o celle-ci est directrice ;
- Rsistance aux couples de freinage, de ripage, et d'acclration dans le cas d'une
roue motrice ;
- Fournir l'effet ressort (emmagasinage d'nergie cintique) ;
-Assurer l'amortissement (dissipation de l'nergie cintique en chaleur) ;
- Incorporer les butes de suspension en compression et en dtente.

Le tout bien sr, en tenant compte des contraintes de fiabilit, de poids,
d'encombrement et... de cot, imposes par les constructeurs.

Depuis 1949, la jambe de force a donc bnfici de nombreuses volutions.

D'abord dans le domaine de l'amortissement qui a beaucoup progress ces dernires
dcennies.
Toutes les innovations (double effet, monotube gaz...) ont t systmatiquement
appliques avec plus ou moins de bonheur, aux jambes de force.

Mais c'est surtout la compensation des contraintes "annexes", dues au mouvement
complexe de l'ensemble, qui a fait "gamberger" les techniciens, tant chez les
constructeurs que chez les quipementiers.
Contrairement aux amortisseurs classiques, la tige, ici, ne travaille pas seulement en
translation longitudinale.
Elle subit, lorsque les roues sont directrices (95 % des cas Mc Pherson), un
mouvement de rotation par rapport au corps de la jambe ; elle est soumise des
moments de flexion lors des dbattements de la roue ; la corrosion, galement, la
guette.
Ce qui induit, outre la dtrioration de la tige elle-mme, des problmes d'tanchit
et de friction (bruit, chauffement...) Filetage roul au lieu d'usin, chromage de la
tige, joints plusieurs lvres, guides de tige recouverts de tflon sont quelques unes
des solutions adoptes.
La plus spectaculaire est le "dsaxement" du ressort par rapport la jambe dans le
but de compenser les mouvements de flexion, donc de soulager la tige et les guides.

Cette inclinaison est d'autant plus importante que la longueur de guidage est courte
(paliers peu espacs).
C'est de plus en plus le cas aujourd'hui, la place pour loger les Mc Pherson l'avant
se rduisant - capot "plongeant" oblige...

On remarque d'ailleurs, l'asymtrie de plus en plus exagre des coupelles d'appui.
De ce fait, la bute billes (ou rouleaux) sur laquelle s'appuie et pivote le ressort
(cas des roues directrices) se trouve dsormais imprativement au fond du "puits"
d'ancrage.

La rechange
Conue, nous l'avons dit, comme une pice de structure, la jambe de force tait
quasi-inamovible.
La fuse ou le porte-moyeu tait soud au bas du corps, et lorsque l'amortissement
tait devenu trop mauvais, on changeait le piston, voire la tige, les clapets et on
procdait une vritable "vidange", puis au remplissage de la jambe avec de l'huile
neuve.
Le temps n'est pas si loin, o Peugeot fournissait ses rparateurs le sachet de
"tripaille" et le bidon d'huile ncessaire la rnovation de "ses" Mc Pherson (404 et
504).

Cette poque est heureusement rvolue, mme chez Peugeot.

note: ces pices existent toujours, en 2000, pour la 104 et la 505 chez Peugeot

D'abord les fuses ne sont plus soudes, mais visses sur la jambe, par
l'intermdiaire de systmes divers [bride, chape...).

Ensuite, et surtout, l'lment amortisseur se prsente aujourd'hui sous deux formes :
- Il est interchangeable, sous forme de cartouche que l'on enfile dans le corps de la
jambe de force. la rechange est grandement facilite, mais le rendement est moindre
(volume "efficace" infrieur), et l'vacuation thermique moins facile
- Il est serti dans la jambe, ce qui oblige changer le tout, d'o un cot plus lev en
rechange.

ll semble qu'il n'y ait mme pas d'affrontement entre les deux techniques qui, de
l'avis des spcialistes, devraient s'quilibrer en volume.

Reste l'ternelle question : l'amortisseur est-il un quipement "consommable" ?
"Oui" rpondent en choeur les fabricants, "mercantilisme" rplique-t-on chez
Peugeot : "un bon amortisseur devra, terme, durer la vie de la voiture".
D'o le choix, par le constructeur de Sochaux, de Mc Pherson "serties", sur ses
derniers modles [305, 205...).
...



Tenue de route - Amortisseurs

les amortisseurs (source Gabriel)
les amortisseurs Koni Spcial "D" - les amortisseurs Koni (mise jour 2009)
notes, pour info

la suspension pneumatique
la suspension hydro-pneumatique Citron

la suspension pilote - la suspension contractive

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Amortisseurs
(source Gabriel)
Signes de danger

De nombreux automobilistes ignorent l'importance des amortisseurs. Ce sont des lments vitaux de
la suspension.
Les amortisseurs ont une influence directe sur l'efficacit du freinage et de la direction, ainsi que sur
la tenue de route du vhicule.
Un examen rgulier de l'tat de vos amortisseurs est essentiel. Votre scurit ainsi que celle de vos
passagers en dpend.


Contrle de la direction
Les amortisseurs dfectueux favorisent le
roulis et le tangage ainsi que la perte de
contact des roues sur la chausse.
Les virages deviennent difficiles ngocier
et le conducteur surpris peut se retrouver
hors de la route.
Tenue de route
De mauvais amortisseurs ne peuvent assurer le
contact avec la route.
Tous les lments de la tenue de route sont
compromis et la conduite normale peut s'avrer
une entreprise hasardeuse.


Distance de freinage
Les amortisseurs dfectueux permettent aux
roues de rebondir, plus spcialement sur les
surfaces irrgulires.
Des pneus qui ne sont pas en contact avec le
sol ne peuvent permettre au vhicule de
s'arrter lorsque les freins sont actionns.
Confort
Les amortisseurs inefficaces amenuisent le
niveau de confort tant pour le conducteur que
pour les passagers.
Le conducteur doit porter plus d'attention du
fait que sa voiture est plus difficile contrler,
alors que les mouvements intempestifs ne font
rien pour relaxer les passagers.


Quand sont-ils changer ?


Rebondissement
Appuyer fortement sur an angle de votre
voiture.
S'il en rsulte plus d'un rebondissement, vos
amortisseurs ont besoin d'tre remplacs.
Fuite
Des traces d'huile ou autres signes visibles de
dtrioration impliquent un remplacement
rapide.


Contrle 20.000 kms
L'usure de vos amortisseurs est trs
graduelle et s'opre l'insu du conducteur.
Vos amortisseurs doivent tre contrls tous
les 20.000 kms.
Usure anormale des pneus
Une gomtrie incorrecte des roues ou des
amortisseurs dfectueux provoquent l'usure
rapide et anormale des pneus.
Faites toujours vrifier vos amortisseurs lors
d'un changement de pneumatiques.


De mauvais amortisseurs favorisent l'usure
de nombreux composants importants de votre vhicule

Lorsqu'on considre qu'un amortisseur effectue en moyenne 500 mouvements par kilomtre et
qu'aprs 20.000 km environ 10 millions de ces mouvements se sont produits, il est facile d'imaginer
qu'une invitable usure en dcoule.
Des amortisseurs uss ne peuvent plus assurer leur fonction.
Ce sont les autres pices qui sont soumises des contraintes pour lesquelles elles ne sont pas
prvues
(bras de suspension, roulements, lments de direction, bote de vitesses, diffrentiel, joints de
transmission, butes, pneus).

AMORTISSEURS KONI SPECIAL "D"

- Avantages des amortisseurs KONI Spcial "D"
Les amortisseurs KONI Spcial "D" sont double effet : ils fonctionnent en compression et en dtente.
Les tarages correspondants sont spcialement dtermins en fonction de chaque vhicule et aprs des
essais pousss.
Grce leurs caractristiques les amortisseurs KONI Spcial "D" s'adaptent automatiquement la
vitesse du vhicule et aux conditions de la route.
Tout ceci fait que l'amortisseur KONI Spcial "D" procure une excellente tenue de route, un trs grand
confort et permet de conduire avec beaucoup de plaisir.
D'autre part, les joints d'tanchit jouent un rle de premier plan dans la dure des amortisseurs.
Les joints d'tanchit spciaux des amortisseurs KONI Spcial "D" sont brevets et fabriqus de telle
faon, qu'aucune usure pratique ne provienne du coulissement de la tige, tige de haute prcision polie et
gnralement chrome.
Aprs un kilomtrage important, une fois la suspension devenue plus souple et le tarage des amortisseurs
amoindri, le systme de rglage brevet redonne leurs caractristiques initiales aux amortisseurs.

AMORTISSEURS KONI SPECIAL "D" - JOIE DE CONDUIRE - TRES LONGUE DUREE


- Construction et fonctionnement de l'amortisseur KONI Spcial "D"



(A) Course en compression
Lors du fonctionnement compression le piston (12) se dplace dans le cylindre (17) vers le bas. L'huile
se trouvant en dessous de celui-ci sera amene par les orifices (A, B, C et D) au dessus du piston. La
pression d'huile sera gale en dessous et au dessus du piston (12).
Pour compenser le volume amen par la tige de piston la quantit d'huile gale ce volume sera vacue
travers de la soupape du fond (4) dans le rservoir (18). La rsistance que cette huile rencontrera
donnera le tarage en compression.
(B) Course en dtente
Lorsque le piston (12) se dplace dans le cylindre (17) vers le haut, l'huile se trouvant au dessus du piston
sera sous pression et passera par les orifices (A, B, C et E) dans l'espace sous le piston (12).
De plus, le clapet (11), maintenu par le ressort (10), s'ouvre et permet le passage de l'huile par les orifices
(E).
Le tarage en dtente est donn par ces divers lments.
Le volume de la partie qui sort de la tige (16) est compens par la mme quantit d'huile aspire du
rservoir travers le clapet.

- Rglage des amortisseurs KONI Spcial "D"
Chaque amortisseur KONI tant tudi et mis au point pour le vhicule auquel il est destin, il faut le
monter tel qu'il est livr d'origine, sans le rgler.
Seulement si, aprs plusieurs milliers de kilomtres la suspension est devenue trop souple, un premier
rglage peut tre ncessaire.
Lors du rglage il faut : tourner vers le haut l'crou de rglage (9) sur le bout du filet de la tige du piston
(16) - un ou plusieurs orifices (C) sont ferms - alors le ressort (10) est comprim et la soupape (11) est
soumise une pression plus grande.
Lors du fonctionnement de dtente, l'huile aura plus de rsistance, ce qui se manifeste par une plus grande
puissance de freinage.
Aprs avoir dmont l'amortisseur du vhicule, serrer l'amortisseur par la base dans un tau (employer des
mordaches pour ne pas abmer l'amortisseur).

Rduire l'appareil au
minimum de longueur en
tournant lgrement le
cache-poussire (19) ou
la tige (16) gauche pour
enclencher les cames de
l'crou de rglage (9)
dans les enfoncements du
corps de la soupape de
compression (4).


Tourner prudemment
gauche jusqu' sensation
de bute.
Ne pas forcer sur cette
bute.


En maintenant
l'amortisseur comprim,
tourner le cache-
poussire (19) ou la tige
(16) la main et droite
(sens des aiguilles d'une
montre). A ce moment
un des orifices (C) est
ferm et le ressort (10) a
une plus grande
compression. Rgler par
2 demi-tours maximum.


Etirer l'amortisseur de 10
mm strictement vertical
afin d'enlever les cames
de l'crou de rglage (9).
Le cache-poussire (19)
ou la tige (16) peut tre
tourn maintenant
librement.
L'amortisseur
fonctionnera comme
neuf.






Ceci est le diagramme d'un amortisseur KONI Spcial "D" test mcaniquement.
Les traits pleins I et II reprsentent le fonctionnement de l'amortisseur non rgl une petite et une grande
vitesse de test.
Les traits pointills I et II montrent un amortisseur rgl, sous les mmes conditions.
Entre ces deux courbes extrmes il y a 4 5 demi-tours de rglage ; ceci montre la rserve de puissance
de freinage prsente dans un amortisseur KONI Spcial "D".

AMORTISSEURS KONI
(2009)
Il existe deux types principaux d'amortisseurs tlescopiques:
1. l'amortisseur bi-tube hydraulique et bi-tube/gaz hydraulique
2. l'amortisseur mono-tube, appel amortisseur gaz haute pression
Amortisseur bi-tube (Fig. A et B)

Les pices principales sont:
- le tube extrieur ( extrmit ferme), appel rservoir (6);
- le tube intrieur, appel cylindre (5);
- le piston (2) avec la tige de piston (1);
- la soupape ou clapet du fond (7);
- le guide (3).
Fonctionnement en compression:
Lors du fonctionnement en compression, l'huile situe en dessous
du piston passera sans rsistance dans l'espace largi au-dessus de
celui-ci, par les orifices A, B, C,D et par le clapet de non-retour
(clapet clinquant) (19). Simultanment, une quantit d'huile est
dplace par le volume occup par la tige de piston entrant dans le
cylindre. Cette petite quantite d'huile est vacue vers le reservoir
(rempli d'air (1 bar) ou gaz nitrogne (4 8 bars)) travers la
soupape du fond. L'amortissement en compression est engendr par
la rsistance rencontre par l'huile au passage de la soupape du
fond.
Fonctionnement en dtente:
Lorsque le piston se dplace vers le haut, l'huile situe au-dessus de celui-ci est comprime et force de
passer travers le piston (2).
L'amortissement en dtente est engendr par la rsistance rencontre par l'huile au passage du piston.
Simultanment, pour compenser le volume de la tige de piston sortant du cylindre, une quantite d'huile
passera, sans rsistance, dans le coprs de la soupape du fond situ en bas du cylindre.

Procdure de rglage


11
00
11
40
11
10
11
41
11
50

2
6

3
0

7
6
76
16

8
0
80
10
80
40
80
41

8
2
82
10
82
40
82
41

8
4

8
6
86
10
86
40
86
41

8
7
87
10
87
40
87
41

Design

Twin-
Tube
Hydrau
lik

R
3
X
R
3
R1

R
3
R1

R
3
R
3
R1

X X

Mono-
Tube
High
Pressur
e Gas

R
2
R
2
Twin-
Tube
Low-
Pressur
e Gas

R3 R1

R3 R1

X R1

X R1
Adjust
ment
Feature

Extern
ally

X X

X

R1

R1

R1

R1

R1

R1

X

R1
Ajustab
le
Standa
rd
Ajustab
le
X

R
2
R
2
R
3

R
3

R3

R
3

R3

R
3
R
3
Body
Style
McPhe
rson
Strut
Cartrid
ge

R
3
R1 X R1

McPhe
rson
Strut
Comple
te
Housin
g

X X X R1
Standa
rd
Schock
Absorb
er

R
2
R
2
R
3

R
3
R1 R3 R1
R
3
R1 R3 R1
R
3

Procdure de rglage R1 (sries 76, 80, 82, 84, 86, 8040 et 8240)


Ouvrir le capot et placer la molette de rglage fournie sur l'attache suprieure des amortisseurs.
Pour augmenter la force d'amortissement, tourner la molette dans le sens de la flche ; pour la diminuer,
tourne la molette dans le sens contraire. Si vous sentez une rsistance, ne pas forcer, car l'amortisseur est
alors en fin de rglage (maxi ou mini).
Enlever la molette de rglage pour viter une dtrioration du capot.

ATTENTION : Les amortisseurs de gauche et de droite doivent imprativement tre rgls de manire
identique. Sinon, la tenue de route pourrait tre affecte et l'usure des pneus irrgulire.

Procdure de rglage R2 (sries 26 et 30)


Enlever le cache-poussire en plastique abritant le bouton de rglage (fig. 2)
Appuyer fond sur le bouton de rglage. Effectuer le rglage tout en tenant le bouton de rglage enfonc
(fig.1 et 2)
Le dispositif de rglage est pourvu d'un certain nombre de positions de rglage, repres par des clics trs
distincts.
Pour augmenter la force d'amortissement dans la phase de dtente, tourner la tige dans la sens des
aiguilles d'une montre d'un ou plusieurs clics et relcher le bouton de rglage, sans forcer au-del.
N'EMPLOYEZ PAS LA FORCE! Assurer vous que le bouton se retrouve dans sa position d'origine.

REMARQUE : Les amortisseurs de la srie 26 ont un maximum de deux clics, ceux de la srie 30 en ont
trois, partant de la position 0.

ATTENTION : Les amortisseurs de gauche et de droite doivent imprativement tre rgls de manire
identique. Sinon, la tenue de route pourrait tre affecte et l'usure des pneus irrgulire.

Procdure de rglage R3 (sries 8010, 8041, 8210, 8241, 8610, 8641, 8710 et 8741)


Comprimer entirement l'amortisseur en tournant lgrement le cache-poussire ou la tige dans le sens
inverse des aiguilles d'une montre, jusqu' l'enclenchement des crans du systme de rglage (fig.1).

NOTA : Certains amortisseurs sont munis d'une bute en caoutchouc situe dans le cache-poussire ;
celle-ci doit tre enleve avant d'effectuer le rglage. Ne pas oublier de la remonter.
Maintenir l'amortisseur enfonc et le tourne deux de demi-tours dans le sens des aiguilles d'une montre
(360).
Sans tourner, tirer l'amortisseur d'au moins 1 cm pour librer le mcanisme de rglage. On peut alors
sans problme tourner le cache-poussire ou la tige de piston.

ATTENTION : Les amortisseurs de gauche et de droite doivent imprativement tre rgls de manire
identique. Sinon, la tenue de route pourrait tre affecte et l'usure des pneus irrgulire.

Amortisseur mono-tube gaz haute pression


- le cylindre sous pression, ou chambre (5) ;
- le piston (2) fix la tige du piston (1) ;
- le piston de sparation ou piston flottant (15) ;
- le guide (3).

Fonctionnement en compression :
Contrairement l'amortisseur bi-tube, l'amortisseur mono-tube n'est pas quip d'un tube rservoir.
Nanmoins, l'huile dplace du fait de l'entre de la tige de piston doit pouvoir tre stocke quelque part.
Pour remdier cela, le volume du cylindre est rendu variable: le cylindre n'est pas entirement rempli
d'huile, la partie infrieure contient du gaz nitrogne (pression 20 30 bars). Le gaz est spar de l'huile
par un piston flottant (15). Du fait de la pntration de la tige l'intrieur du cylindre, le piston de
sparation est forc vers le bas sur une distance quivalente au dplacement de la tige, crant une lgre
augmentation de pression dans les sections huile et gaz. En effet, lorsque la tige pousse le piston travers
l'huile sous pression, celle-ci passe par les orifices du piston. La rsistance rencontre cre l'amortisseent
dans la phase de compression.
Fonctionnement en dtente :
Dans la phase de dtente, l'huile situe entre le piston et le dispositif de guidage est pousse travers le
piston. La rsistance rencontre cre l'amortissement dans la phase de dtente. Du fait de la sortie de la
tige, le piston flottant reprendra sa place d'origine.

Notes
(pour info)
- Amortisseurs uss, les consquences (Auto Plus, 22.10.2002)

tests sur Renault Scnic, circuit de Montlhry
vitement : allure maxi laquelle on garde le contrle de l'auto
La qualit de fabrication gnrale de cet lment lui confre une dure de vie de l'ordre de 80 000
150 000 km (les fabricants prconisent toutefois des vrifications ds 20 000 km, par scurit).
test efficacit au banc
vitement
vitesse maxi
distance<BR<>
avant arrire

50 km/h

90 km/h

1300 km/h

tat des amortisseurs G D G D
neufs 72 % 72 % 72 % 69 % 80 km/h 11.5 m 36.2 m 72.4 m
uss 50 % 7 % 7 % 28 % 28 % 70 km/h 12.8 m 37 m 76 m
totalement uss 7 % 7 % 27 % 27 % 60 km/h 12.8 m 38.1 m 75.1 m

- Prvention et soin des systmes de suspension (Kayaba) (Daniel Descamps, l'Argus,
20.12.2001)

Jean-Michel Selles : "L'amortisseur est le grand oubli du contrle te<HNIQUE".
Le directeur gnral de Kayaba et son service technique se penchent sur les diffrents facettes de cet
accessoire.
L'argus. Quelle est en moyenne, la dure de vie d'un amortisseur ? Combien s'en vend-il chaque
anne ?
Jean-Michel Selles. En usage routier normal, un jeu d'amortisseurs est efficace jusqu' 60 000
80000 km. Ils ne sont remplacs qu'une seule fois dans la vie d'un vhicule, vers les 100 000 km. Le
march de la rechange reprsente aujourd'hui 2,6 millions de pices, contre 3,2 millions en 1990.
L'argus. comment diagnostiquer leur niveau d'usure ?
J.-M. S. Il n'existe pas d'outillage suffisamment performant pour diagnostiquer un amortisseur sans
le dposer. C'est le grand oubli du contrle technique.
Le garagiste, pas plus que les constructeurs d'ailleurs, n'en informent correctement leur client. Les
constructeurs ne le mentionnent mme pas dans leurs carnets d'entretien.
L'argus. Ce n'est pas ce que prtendent les spcialistes de l'outillage qui vendent des contrleurs de
suspensions aux centres de contrle technique !
J.-M. S. Ces quipements contrlent l'ensemble de la suspension. Pas l'amortisseur en particulier !
Les mesures effectues sont parasites par les jeux de suspension, des Silentblocs, des ressorts, des
rotules. La seule mthode fiable de contrl est de dposer l'amortisseur afin de l'envoyer en usine...
Ce qui, conomiquement parlant, est une aberration.
L'argus. A quand des jambes de force en kit avec, autour de l'amortisseur un ressort, une semelle,
une bute et un roulement neufs ?
J.-M. S. Pour la scurit de l'automobiliste et du technicien qui manipule des ressorts, ce serait un
avantage. La hauteur d'un ressort, donc l'assiette du vhicule, volue dans le temps au rythme des
kilomtres parcourus. Cela modifie la gomtrie du vhicule et, par ricochet, son comportement
routier. Hlas, le march franais du ressort est inexistant... donc bon prendre.
Alors faut-il en vendre ? C'est une rflexion permanente. L'idal serait d'quiper les jambes de force
en chane afin de les proposer des cots raisonnables. Ainsi, un kit d'amortissement pr-quip se
monterait plus rapidement dans l'atelier, sans risque d'accident du travail. Nous nous contentons,
pour le moment, de vendre des kits comprenant un amortisseur, une bague, un Silentbloc.. Ces kits
reprsentent 83 rfrences dans nos gammes.
L'argus. La Collective des amortisseurs a peut-tre un rle jouer...
J.-M. S. Nous comptons bien sur sa prochaine runion pour relancer le march. La prochaine session
apportera des arguments aux professionnels pour mieux vendre les amortisseurs. Les services
techniques des quipementiers livreront, quant eux, des conseils pour les monter plus
efficacement.
L'argus. Quelle est la place occupe par Kayaba sur le march ?
J.-M. S. Dans le monde, un vhicule neuf sur quatre est quip par nos soins (23 % du march
mondial). Prsents en France depuis quatre ans, nous nous octroyons 15 % de part de march.
Nous assumons 95 % de nos ventes par l'intermdiaire des distributeurs stockistes. Les
concessionnaires, qui reprsentent 30 % du march de l'aprs-vente, sont directement livrs par les
constructeurs.
L'argus. Quels sont vos projets ?
J.-M. S. Nos gammes d'amortisseurs seront renforces, courant 2002, par l'AGX, un modle rglable
sans outil grce sa molette intgre. Nous allons aussi commercialiser des amortisseurs monotubes
pour les 4x4.

- Les fabricants d'amortisseurs repartent en campagne (Jean-Pierre Genet, l'Argus, 11.10.2001)

"N'oubliez pas vos amortisseurs, ils contribuent votre scurit !", c'est le message que veulent
faire passer les quipementiers en s'appuyant sur les grossistes et les rparateurs.
Au Salon Equip'auto, neuf quipementiers (Boge, Delphi, Gabriel, Koni Kyb Kayaba, Monroe, QH,
Record et Sachs), en association avec les distributeurs de pices d'automobiles, prsenteront aux
professionnels de la rparation, une campagne de promotion concernant les amortisseurs. Cette
opration, qui se droulera sur 2001 et 2002, se situe dans la continuit des actions menes depuis
vingt ans par ces mmes fabricants runis au sein de la "Collective amortisseurs".
Ces dernires annes, des campagnes visant directement l'automobiliste cherchaient, au nom de la
scurit, crer le rflexe de la vrification des amortisseurs 20 000 km ou leur changement 50
000. Mais, ce message a encore besoin d'tre martel. En effet, le quart des automobiles du parc
roulant de l'Hexagone prsente des dfauts de suspension donc de manque de scurit. Sur 17,2
millions de vhicules contrls, plus d'un million (6,9 %) sont passs en contre-visite pour un dfaut
de ce type. "L'automobiliste nglige le contrle de ses amortisseurs", constatent inquiets les
quipementiers.
Alors que le parc automobile s'accrot, depuis quatre ans, les ventes d'amortisseurs ont chut de 9,2
%, une tendance qui se poursuit cette anne. Les neufs fabricants ont donc dcid de se mobiliser
nouveau dans le cadre du Secur, une association loi 1901, rattache la Fdration des
quipementiers (FIEV).
Cette anne, ils ont choisi d'orienter leur action, non plus directement vers l'automobiliste, mais
vers le prescripteur qu'est le rparateur. "De par leur positionnement sur le vhicule, les
amortisseurs ne sont pas vus par l'automobiliste et bien souvent non plus par le rparateur",
observe Alain Prvost, prsident de la "Collective amortisseurs". "Pas diagnostiqus, ils ne sont
donc pas remplacs en temps et en heure, au dtriment de la scurit de l'usager".
Les neuf quipementiers ont cr des outils de sensibilisation que leurs forces de vente proposeront
aux distributeurs pour tre mis en place auprs de leurs clients rparateurs. Le but vis est de crer
le rflexe "diagnostic systmatique" des amortisseurs sur chaque vhicule entrant dans l'atelier
pour un entretien ou une rparation. Parmi ces outils destins aux garages : un kakmono (pancarte
suspendue), une charte scurit afficher l'accueil, des fiches bilan, des prospectus pour mailing,
un guide du spcialiste de l'amortisseur...
Chaque distributeur interviendra auprs des rparateurs de sa zone de chalandise. Il organisera des
soires techniques et des tournes sur le terrain au cours desquelles seront remis les kits d'outils de
la collective. Cette dition 2001-2002 de la "Collective amortisseurs" a reu le soutien de l'Unirra
qui regroupe l'organisation des distributeurs-stockistes (Feda) et trois syndicats de rparateurs
(FNA, GNCR et ESA), Bien videmment, paralllement cette campagne collective, chaque
fabricant communiquera sur sa propre offre commerciale.
- Amortisseurs, prserver le confort et la scurit (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile,
15.4.2004)

L'amortisseur n'est qu'un des lments de la suspension. Son traitement ncessite toutefois un
savoir-faire et un outillage spcifiques. Des spcialistes de chez Kayaba nous clairent sur cet
lment indispensable la scurit des vhicules.

L'usure des amortisseurs vient plus du nombre de kilomtres parcourus que de l'ge, bien que,
comme la plupart des pices mcaniques, ils se dgradent aussi en restant immobiles.
Ne pas remplacer les amortisseurs nuit la scurit : les distances de freinage augmentent, et la
prcision de la conduite s'en ressent. Une usure avance peut galement provoquer une dgradation
prmature des pneumatiques et des pices d'amortissement incluses dans les trains roulants. Suite
aux balancements de la suspension, il s'ensuit alors une perte de confort pour les passagers.
Les amortisseurs sont donc un point crucial de la scurit, qu'il faut traiter avec beaucoup d'gards
lors de leur contrle ou de leur remplacement.
Les responsables de Kayaba, Jean-Louis Warnier, directeur commercial et marketing et Stphane
Brebion, responsable technique, rpondent ici aux questions que se posent de nombreux
professionnels.
Ils donnent aussi des arguments pour mieux convaincre les automobilistes de l'utilit des contrles.
L'argus. Que pensez-vous du matriel de mesure des suspensions utilis par les centres de contrle
technique ?
J.-L. Warnier, S. Brebion. Ces outils ne contrlent pas l'amortisseur sparment. Cela n'est possible
qu'aprs dmontage et passage de cet accessoire sur un banc. Malheureusement, ces centres ne
peuvent pas entreprendre une telle opration. Leurs bancs de suspensions mesurent uniquement les
dissymtries entre le ct droit et le ct gauche d'un train roulant. Dans ces conditions, un jeu
d'amortisseurs fortement us, mais de faon identique des deux cts d'un essieu, passe sans
problme l'examen. Nous estimons, quant nous, que le contrle technique devrait au moins
prconiser une contre-visite mentionnant le remplacement des amortisseurs ds qu'ils prsentent
une fuite d'huile.
Qui dtient l'information technique pour contrler les amortisseurs autrement que par simple
comparaison ?
Le constructeur possde le diagramme avec l'ensemble des paramtres d'amortissement d'un
vhicule. Le fabricant travaille en fonction de donnes et des critres techniques dtermins par le
constructeur.
Que se passe-t-il lorsqu'un vhicule s'affaisse suite une charge importante ? Les angles de
gomtrie des essieux varient-ils sensiblement ?
Toute la gomtrie varie, notamment le train avant, en fonction de la charge transporte.
Faut-il un appareillage spcifique pour monter des amortisseurs pilots ?
Le remplacement de ce type d'amortisseurs s'effectue avec les mmes outils et le mme savoir-faire
que pour les versions classiques.
Quand un amortisseur est endommag lors d'un accident, l'expert ordonne son remplacement, mais
pas celui du deuxime qui quipe l'essieu. N'est-ce pas risqu ?
Pour des raisons d'conomie, certains experts pratiquent de la sorte. Le risque, suivant l'usure de
l'autre amortisseur, est de crer un dsquilibre du comportement routier. Il est indispensable de
changer les amortisseurs par paire, au mme titre que les pneumatiques.
Dans le doute, il serait souhaitable que l'expert fasse appel un centre de contrle technique pour
mesurer les diffrences d'amortissement d'un ct l'autre d'un essieu.
De la mme faon, l'usure des ressorts de suspension diffre d'un ct l'autre d'un essieu. Leur
affaissement entrane des variantes gomtriques des roues. Pourquoi ne pas vendre des jambes de
force quipes ?
L'affaissement d'un ressort provoque des dissymtries dans la suspension qui sont prjudiciables
la scurit et au confort de conduite.
Cependant, pour livrer une jambe de force monte, avec un amortisseur, son ressort, sa protection
et sa semelle, il faut disposer de 6 10 fois plus de rfrences, ce qui est difficilement grable.
Pour remdier ce problme, nous lanons cette anne une gamme de ressorts en aprs-vente.
Faut-il systmatiquement remplacer les bagues tournantes ?
Cette opration est effectivement ncessaire, ne serait-ce que par souci du confort de conduite.
Commercialisez-vous des amortisseurs gonflables ?
Nous n'en fabriquons pas.
Pour des voitures ayant des besoins de suspension particuliers, nous proposons une gamme
d'amortisseurs rglables la demande.
De l'origine la rechange

Exception faite de la monte d'origine, il s'est vendu en 2003 deux millions quatre cent mille
amortisseurs pour la rparation.
La dure de vie d'un amortisseur varie entre 50 000 km et 70 000 km, en fonction de l'utilisation du
vhicule et du type de revtement sur lequel il circule.
SYSTEME DE DIRECTION

4 roues directrices
Honda Prelude 1991

direction assiste - Direction assiste lectrique

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Historique

Onsiphore PECQUEUR (1828):
chef des ateliers du Conservatoire des Arts et Mtiers, o il a pu voir la machine de Cugnot.
brevet d'un chariot vapeur destin circuler sur route.
contient "la plupart des organes propres en faire un bon vhicule automoteur":
le moteur attaque les roues postrieures par l'intermdiaire d'un diffrentiel dont l'invention revient
entirement Pecqueur.
l'avant-train directeur n'a pas de corps d'essieu, chacune des roues antrieures tant maintenue par une
fourche verticale que prolonge un pivot articul sur le chssis du chariot.
les deux pivot sont relis leur partie suprieure par une traverse horizontale, laquelle le chssis est
suspendue par des ressorts.
pivots conjugues dans leur rotation par un systme de deux leviers de direction et d'une barre
d'accouplement, de faon que les plans des deux roues directrices soient constamment parallles.
la barre de direction agit par l'intermdiaire d'engrenages, en attaquant le milieu de la barre
d'accouplement (principe de l'essieu bris).
Amde BOLLEE (1873):

Fondeur de cloches au Mans, dsireux d'avoir, pour son usage
personnel, une voiture vapeur de grande vitesse, s'attaque au
problme de la direction.
Invention de l'essieu directeur bris deux pivots.
L'Obissante: break douze places, 4.8 tonnes, machine
vapeur de 15 ch, 40 km/h.
Roues avant indpendantes, roues arrire motrices (Un moteur
par roue, pas de diffrentiel ncessaire); Roues avant pivotant
dans des fourches, direction comprenant des chanes
actionnant des cames calcules pour donner un braquage
gomtriquement correct dans les courbes les plus serres.
Jeantaud

Reprise du quadrilatre de direction, brevet par Rudolf
Ackerman Londres en 1818 (deux leviers inclins rendus
solidaires par une barre d'accouplement transversale).
1878 : Les axes des 4 roues d'une automobile doivent
rencontrer une mme verticale (Axe instantan de rotation)
pour que le vhicule effectue un virage sans draper.
1893 Direction deux pivots.
Technologie

La commande de direction doit tre :
Prcise (Sans jeu).
Lgre (Faible effort au volant): Dmultiplie, assiste ventuellement.
Non rversible.

1. Colonne - 2. Transmission - 3. Joint - 4. Valve - 5. Vrin de commande - 6. Crmaillre - 7. Soufflets
8. Poussoir de crmaillre - 9. Biellette droite - 10. Biellette gauche

Gomtrie (En virage)

Centre commun de rotation des roues :
- Rayons de braquage diffrent entre roue extrieure et roue intrieure ("Epure de Jeantaud").



Avec des angles de chasse et de pivot nulsn l'axe de pivot est vertical (perpendiculaire au sol plan).

Pour que les deux roues arrire puissent
prendre correctement le virage, il faut que le
centre du virage (I) soit dans le prolongement
de cet essieu.
I est le centre instantan de rotation des roues
par rapport au sol, dans le mouvement plan
projet sur le sol.
Les angles de braquage |
1
et |
2
des deux roues
avant doivent tre tels que les axes de ces
roues passent par I afin que les quatre roues du
vhicule admettent le mme centre instantan
de rotation.
C'est le cas cinmatiquement idal car on vite ainsi les drapages et mouvements parasites des roues sur
le sol.
Dans le triangle DIC, l'angle DIC est gal |
1
.
cot |
1
= CI / DC
Dans le triangle AIB :
cot |
2
= BI / AB
cot |
1
- cot |
2
= CI / DC - BI / AB = ( CI - BI ) / AB = P / L
donc, avec DC = AB

cot |
1
- cot |
2
= P / L
L'pure de Jeantaud vrifie cette loi, pour une zone de braquage assez faible.

En position de ligne droite, les axes des leviers de direction passent par le point
E milieu de l'essieu arrire.
En pratique, il est intressant non pas de faire passer les axes des leviers par E
mais lgrement en avant de E sur l'axe longitudinal de la voiture car, les angles
de braquage des roues dpendent aussi des longueurs des leviers et de la
position de la crmaillre.

Il faut, aprs avoir choisi une
longueur de levier compatible
avec la dmultiplication de la
direction, s'assurer que les
angles des roues sont
cinmatiquement compatibles
dans toute la zone de braquage choisie.
De plus, l'axe de pivot n'est pas vertical mais inclin,
cette inclinaison tant dfinie par l'angle de chasse et
l'angle de pivot.

Pour contrler l'pure de braquage, on choisit
diffrentes valeurs de l'angle |
1
et on construit l'angle |
3

correspondant, partir de la gomtrie de la direction.
A chaque couple d'angles |
1
et |
3
correspond un point
Gx.
Les points G dfinissent la courbe d'erreur,
normalement proche de la droite FB.

L'ajustement de fait par dplacement de la crmaillre
dans le plan horizontal.
La crmaillre doit donc tre rglable en position, et les bielletes de connexion rglables en longueur afin
de compenser les dfauts gomtriques des diffrentes pices constituant la direction.


4 roues directrices
Hisrtorique

1905 - Tracteur routier LATIL.
1914 - Equipement des tracteurs d'artillerie (4 roues motrices, braquage en opposition).
193. - Travaux MERCEDES, BMW: Abandonns en raison de l'extrme instabilit haute vitesse
(Braquage en opposition).
1976 - Premirs mmoires de l'ingnieur Yoshimi Furukawa (HONDA).
197. - Travaux AUDI abandonns comme ceux de BMWv (Mme raison).
1981.10 - Brevet aux USA (HONDA, 10.1981).
1982 - Prototype MAZDA MX 02 direction "lectronique".
1984 - Equipe de recherche de Furukawa (HONDA) augmente 10 personnes (Seul jusqu'alors).
Prix Asahara Academic Promotion et Automotive Technology Society, Japon (HONDA).
1985 - Prix Automotive Technnology Society, USA (HONDA).
Prototype MAZDA MX 03.
NISSAN Skyline: Vhicule construit en srie quip de 4 roues directrices.
1986 - Prototype CHEVROLET Celibrity.
Prototype HONDA Accord (Ingnieurs de production).
1987 - HONDA Prlude 4 WS (Systme mcanique).
1988 - MAZDA 626 4 WS (Electronique et mcanique)
PEUGEOT 405 T16 4 roues motrices au Pike's Peak (06.1988).
1990 - PEUGEOT 905.
1991 - HONDA Prelude et Accord, MAZDA 626 GT 4 WS.
1992 - HONDA Prelude 2.3iWS: 4 roues directices (Systme lectronique).
...



Paramtres pris en compte

Angle de rotation du volant (Loi HONDA): CHEVROLET, HONDA, PEUGEOT.
Vitesse de vhicule (Loi MAZDA): MAZDA, NISSAN.
Combin: CITROEN Activa, RENAULT.
Critique

Etude RENAULT 1988
Lois MAZDA en slalom serr, basse vitesse et faibles angles de braquage avant (RENAULT 60
km/h, MAZDA 35 km/h).
Systme HONDA et MAZDA quivalents aux hautes vitesses ainsi qu'aux forts braquages (+ de
240 au volant).
Etude RENAULT 1988
quatre roues directrices (AutoPlus, 01.1993):
scurit active,
systme mcanique, lectro-hydraulique, angle arrire maxi 6.
avantage: manoeuvrabilit, agilit, prix.
inconvnient: n'est pas optionnel.
en srie: Honda Accord EXI 4WS, Prelude 2.3i 4WS, Mazda 656 2.5 GTI 4WS, coup MX 6 2.5 4
WS, Mitsubishi Galant 4x4, coup 3000 GT, Nissan 300 ZX.


AUDI Avus Quattro (Salon de Tokyo,
10.1991):

Transmission intgrale, essieu arrire
directeur grce un systme lectro-
hydraulique.

The Audi Avus Quattro was a supercar-
styled concept car from the German car
manufacturer, Audi. It was first introduced at the 1991 Tokyo Motor Show. The Avus Quattro had an
aluminum exterior, which made it a lightweight, sleek and safer automobile. The Avus Quattros engine
was supposed to be a 6.0 L 60-valve 12-cylinder engine producing 509 hp (380 kW), capable of
accelerating the car from 0 to 60 mph (97 km/h) in about 3 seconds and a top speed of 211 mph (340
km/h). The exact car shown at the Tokyo Motor Show, however, had a dummy made of carefully painted
wood and plastic for an engine because at the time, such a powertrain was still in development; Audi-
made W12 engines were not available to buyers until Audi presented its flagship A8 a few years later.
BENETTON F1 (10.1993):
essais 4 roues directrices Estoril (Patrese et Schumacher),
utilisation envisage Suzuka et Adelade.
CHEVROLET Celibrity prototype (1986):
Commande lectronique agissant en parallle basse vitesse, en opposition au-del.
CITROEN Activa (10.1988)


Braquage (30 pour chaque roue) indpendant de chacune des roues.
Angle de braquage de chaque roue assur par un moteur hydraulique SAMM sur chaque roue, command
par calculateur.
Possibilit de travailler sur toutes les lois possibles de braquage, en prparation du pikes Peak avec la 405
Turbo 16, par exemple.
Prise en compte de l'angle du volant (60 de bute bute), la vitesse du vhicule, la vitesse de lacet et
l'acclration transversale.

Concept-car CITROEN C-Crosser (10.2001)


L'lectronique est depuis hydractive et la XM associe trs troitement l'hydraulique de suspension
Citron.
Une nouvelle tape est franchie grce l'architecture performante d'Hydractive 3 qui permet notamment
d'adapter automatiquement la hauteur du vhicule en fonction de l'tat de la route et d'offrir deux tats de
suspension. Avec C-Crosser Citron inaugure une nouvelle dmarche avec l'intgration d'une suspension
grands dbattements rendue possible par l'adoption d'une liaison au sol compose d'une double
triangulation avec un triangle suprieur faisant office de basculeur et pivot dcoupl. Quatre lments de
suspension indpendants avec vrin, amortisseur et sphre compltent cette suspension indite sans barre
antiroulis...
La pression dans chacun des vrins de suspension est gre roue par roue par un calculateur qui analyse
et ajuste de manire continue tous les paramtres autorisant le contrle dynamique optimal.
Grce cette architecture C-Crosser offre la possibilit de choisir deux gardes au sol en fonction de
l'environnement d'volution. 140 mm sur route ou 200 mm en tous chemins. Dans cette configuration C-
Crosser bnficie d'une amplitude de dbattement de suspension de 300 mm (+ ou -150 mm autour du
point 0). Cette architecture de liaison au sol combine la suspension hydraulique Citron pilote
lectroniquement doit permettre, selon le constructeur, un niveau de confort et d'agrment de conduite
sur route tonnant tout en assurant de bonnes prestations tous chemins.
Dot d'une transmission intgrale avec viscocoupleur pilot lectroniquement associ I'ESP et l'ABS,
C-Crosser bnficie galement de quatre roues directrices. La commande hydraulique de direction est
pilote lectroniquement et la dmultiplication angle volant/braquage est ajuste automatiquement. Ainsi
lors des manoeuvres de parking, une dmultiplication trs directe est adopte (2/3 de tour de volant de
bute bute) tandis qu'en conduite normale deux tours de bute bute sont requis. Les roues arrire
de C-Crosser sont galement directrices. A faible vitesse, le braquage des roues arrire en sens contraire
des roues avant apporte une maniabilit et bien sr une facilit de manoeuvre exceptionnelle aussi bien
d'ailleurs en ville qu'en tous chemins. En roulage normal, des vitesses routires, le braquage des roues
arrire dans le mme sens que les roues avant permet une grande stabilit lors des changements de file
notamment.
Roger Guyot, AutoConcept, 10.2001
Quatre roues directrices DELPHI (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile, 10.6.2004)
... nous avons test un systme de roues arrire directrices qui permet d'amliorer la scurit active du
vhicule. "Les suspensions d'une automobile sont gnralement rgles pour privilgier soit la tenue de
route, soit le confort", fait observer Robert J. Renenar, prsident de Delphi Systmes de direction. "Les
constructeurs d'automobiles peuvent dsormais optimiser les caractristiques de comportement du
vhicule en utilisant les roues arrire direction active de Delphi."
Quel que soit le gabarit de la voiture, les essais ont t concluants et les slaloms ont t effectus avec
brio. Selon la vitesse et la prise de roulis, le braquage des roues arrire est contrl de manire rendre la
voiture plus maniable et plus scurisante en contre-braquant les roues arrire par exemple. Il est ainsi
possible d'optimiser la qualit de comportement, mais aussi le confort.
"Le systme Active Rear Steering dissocie les mouvements de lacets et les acclrations latrales du
vhicule", explique Jean Bofli, technicien en chef au Centre d'innovation de Delphi. "Cela permet aux
ingnieurs d'avoir une libert plus grande pour contrler les mouvements du vhicule."
En outre, grce sa gestion lectrique aux lois diverses, ce systme s'adapte toutes les carrosseries.
HONDA
prsentation du systme 4 WS au Salon de Genve, 02.1988.
HONDA 4 WS
Four Wheel Steering, ingnieur Yoshimi Furukawa.
1ere recherche sur rouleaux: Utilisation routire et sportive;
Accompagnement idal 1 l'arrire pour 3 de braquage avant (Dans le mme sens).
2eme phase sur voitures hydrides: HONDA Accord ou Civic composes de 2 parties avant soudes;
Maniabilit urbaine; Braquagge en opposition (Grande instabilit haute vitesse).
3eme phase: Combinaison des deux principes (Systme came).
Systme deux cames: Braquage en parallle jusqu' 15, en opposition jusqu' 5.
Systme mcanique excentrique et pignon-plantaire (Hypocy-clode), botier reli au botier avant par
un arbre.
A haute vitesse, braquage en parallle : ractions plus directes, plus prcises, plus fluides dans les
changements de voie ou les grandes courbes; Intervention lgre sur l'ensemble du vhicule plutt que
fortement sur sa partie avant.
A basse vitesse, braquage en opposition : demi-tours, crneaux ou manoeuvres de parking; Pour une
mme manoeuvre, angle et effort au volant rduits, rayon de braquage court.
De 0 180 au volant, braquage en parallle: Braquage avant jusqu' 10, arrire 1.7 (En mm sens).
De 180 240: La roue avant atteint 20, l'arrire revient 0.
De 240 450, braquage en sens
contraire: Braquage avant jusqu' 30
maxi, arrire 5 maxi.
Prototype sur HONDA Accord
(11.1986)
Srie sur Prelude 4 WS (1987),
Legend Coup (Salon de Genve
04.1987), Prelude 2.0i 16S 4WS
(06.1990).
HONDA Prelude 2.3iWS (3.1992)

Prise en compte de l'angle du volant
et de sa vitesse de dplacement (plus le volant est tourn rapidement, moins l'angle de braquage est
important), de la vitesse relle.
Sous 30 km/h: Braquage en sens inverse des roues avant (maxi 6).
Plus de 30 km/h, moins de 190 au volant: Braquage en parallle (maxi 1).
Au-dessus de 30 km/h et plus de 190 au volant: Braquage en oppos.


HONDA Prelude 1997


MAZDA MX 02 prototype (1983)

Direction "lectronique", prise en compte du braquage au volant et de la vitesse du vhicule.
Pompe hydraulique, unit d'assistance avant, lectrovanne, distributeur, unit d'assistance arrire (Ressort
de rappel en position neutre incorpor).
Capteurs de vitesse du vhicule, unit de commande, capteur du rapport de braquage avant/arrire, unit
de contrle de phase, moteur lectrique pas pas.
Arbre de direction arrire de la direction avant l'unit de phase arrire.
Commande manuelle (Auto & Crab switch) pour roulage "en crabe" lors des manoeuvres trs basse
vitesse.
Seuil 40 km/h en automatique.

Mazda 4WS (Four Wheel Steering)
Used from 1987-1997 on the majority of MX-6s around the world[citation needed], this was the MX-6s
centerpiece.
It was available on both generations, although the North American market only received it for the 1989
model year. South African MX-6s never
received 4WS.
According to Mazda, the system provided:
- Superior cornering stability
- Improved steering responsiveness and
precision
- High-speed straightline stability
- Notable improvement in rapid lane-
changing maneuvers
- Smaller turning radius and tight-space
maneuverability at low vehicle speed range
The system electronically controlled a rear
rack that was behind the rear wheels. At low
speeds (of up to 35 km/h), the rear wheels
would move in the opposite direction to the
front wheels, aiding parking and U-turns by
lowering the turning circle. Above these speeds, the rear wheels would move in the same direction as the
fronts, meaning control during high speed manoeuvres such as lane changes or cornering was improved.
Either way, the turning angle of the rear wheels was slight at just five degrees, a measurement Mazda
determined to be optimally effective and natural to human sensitivity.
Note : When the engine is turned off, the rear wheels would straighten up. They would change back to the
angle of the front wheels when the engine is restarted. This is caused by the 4WS control unit powering
down, and the failsafe system overriding the rear rack.
If the system ever faults, as a failsafe the rear wheels would lock straight to allow the vehicle normal 2WS
functionality.
MAZDA MX 03 prototype (1985).
MAZDA Xedos 9 4WS (USA Millenia ou Japon Eunos 800, 10.1994)

Suspension avant : Les bras ingaux transversaux
(infrieur en L en acier forg et suprieur en I en
acier embouti) sont articuls sur un sous-chssis
en aluminium. Les dbattements sont importants :
90 mm en compression et 90 mm en dtente. La
hauteur du centre de roulis avant est infrieure
celle du centre de roulis arrire. La Xedos vire
ainsi plus plat, avec une meilleure adhrence et
sans prise de roulis.
La suspension arrire comprend 3 bras
transversaux guidant latralement le porte-moyeux et deux tirants longitudinaux ancrs l'avant sur la
coque. Les dbattements sont de 100 mm en compression et de 130 mm en dtente. L'ensemble, complt
par une barre antiroulis de 17 mm, est articul sur un sous-chssis fix sur la coque au moyen de cales
souples.
La direction sur les roues arrire est ralise au moyen d'un arbre de renvoi un botier lectronique, une
crmaillre assiste et un botier de commande de sens de braquage. Le diamtre de braquage est de 10,7
m, soit 1,5 m de moins que le modle standard.


MAZDA 626 4WS (10.1988)


Au-dessous de 35 km/h, braquage en directions opposes (Angle de braquage rduit).
Au-dessus, braquage en mme direction (Rduction du drapage, stabilit).
Dport presque nul rduisant les corrections.




MERCEDES
Coup 560 SL (4.1988): Systme lectrique, maxi 5 l'arrire.
11.1988: Correction de drive par roues arrire directionnelles "intelligentes":
1- Capteurs placs dans les ailes arrire perces de trous, mesurant la direction et la force du vent latral,
des ordres de correction tant retransmis au cerveau de la direction pour corriger les effets de drive
attendus.
2- Systme simplifi corrigeant les drives constates sans anticiper.
MITSUBISHI Dynamic Four
Ingnieur Yoshimi Furukawa.
Direction arrire simplifie gouverne par la vitesse du vhicule et l'effort au volant.
Circuit hydraulique actionn directement par le volant (Angle de braquage dpendant du niveau de
l'assistance de direction).
Sur sol glissant, l'effort au volant est moindre, le braquage arrire est rduit (Diminution des risques de
survirage).
Braquage en parallle au-dessus de 50 km/h (1.5 maxi).
MITSUBISHI Galant GTI Dynamic-Four 4WD-4WS

1987 : Production of the sixth generation
Galant, featuring organic styling and equipped
with the latest technology, including: Dynamic-
Four, Dynamic ECS and a new DOHC power
plant. Dynamic-Four (4WD, 4WS, 4IS and
4ABS), the first total integration of these
systems in the world, and Dynamic ECS
developed for the Galant.
1988 : Dynamic-Four system (4WD, 4WS, 4IS
and 4ABS) honored by the Japan Society for
the Promotion of Machinery Industry. Mitsubishi's "Active Control Technology for Passenger Cars" wins
the Outstanding Paper Award in the Vehicle Systems and Manufacturing Area at 22nd Conference of
FISITA.
MITSUBISHI Sigma (Diamante au Japon, 7.1990)


MITSUBISHI HSX (7.1991)

4 roues motrices, direction crmaillre assiste
aux 4 roues (5 maxi).
DODGE Stealth RT/Turbo aux USA.
MITSUBISHI Galant 2500 V6 4WD/4WS (5.1993)

restyle en 1993,
V6 2947 cm3, 170 ch 600 tr/mn, 22 mkg 4000
tr/mn,
4 roues directrices et motrices:
systme lectrohydraulique, fonction de la vitesse
de la voiture et de la rotation du volant,
ordinateur Fuzzy-Logic (logique floue),
braquage oppos de 40 80 km/h, dans le mme
sens au-dessus de 80 km/h,
suppression de la fonction braquage accentu
basse vitesse qui perturbait trop le conducteur.
1480 kg, 216 km/h, 0-100 km/h 9"1.
MITSUBISHI 3000 GT (2.1993):

4 roues directrices:
systme Mitsubishi entirement hydraulique, la
variation de pression d'assistance dans le circuit
avant dterminant l'angle et le braquage des roues
arrire,
au-del de 50 km/h, les roues arrire sont
braques simultanment avec les roues avant
jusqu' un angle maxi de 1.5 (braquage parallle
destin accrotre la stabilit lors de chagnement
rapide de trajectoire).
NISSAN, systme Hicas
Skyline srie (1985):
Direction arrire simplifie gouverne par la vitesse du vhicule (Contrle du pincement).
Skyline GT-R GrN (24h de Spa, 07.1990), 11e-12e-13e, 1er GrN.
NISSAN 300 ZX (7.1990):
Systme Hicas 3e gnration (Correction dynamique du paralllisme).
Crmaillre arrire commande hydrauliquement et gre lectroniquement (Fonction de la vitesse du
vhicule, de l'angle du volant et de sa vitesse de rotation).
Faible pouvoir directionnel (Maxi 1), action haute et moyenne vitesse:
Sens contraire l'avant pour faciliter l'inscription en virage, puis sens identique pour la stabilit
(Limitation de la drive du train arrire).
PEUGEOT 405 T16 / Oxia / 905
Crmaillre avant, crmaillre arrire entrane par came (loi de variation dpendant de la came,
parallles ou anti-parallles).
Braquage maxi: 30 avant - 130' arrire.
Petits angles du volant, roues avant-arrire parallles.
Grands angles (Plus de 3/4 de tour), braquage oppos.
Avantage : 3 8/10e de seconde au kilomtre (Piste Michelin).
Andr de Cortanze (03.1990) : Rduction de l'angle de drive des pneumatiques arrire d'o moins de
survirage dans les grandes courbes ; Possibilit de mettre moins d'appui l'arrire, donc moins de sous-
virage dans les virages serrs et moins de traine ; Gain de 7 8 secondes sur la monte du Pike's Peak.
Poids du systme: 11 kg.

PEUGEOT 405 T16 "Pike's Peak" (06.1988 et 06.1989)
Mont sur le prototype PEUGEOT Oxia (10.1988).
Utilis sur la PEUGEOT 905 en fonction des circuits (03.1990).
RENAULT 11 Turbo 4 RD (1987):
Systme baptis RD2 puis 4RD.
Train arrire spcifique; braquage maxi 3.
Vrin hydraulique de direction assiste modifi,
Pompe lectrique, accumulateur hydraulique et botier lectronique de commande installs dans le coffre.
Gestion par micro-ordinateur (Sige passager) permettant de modifier les lois "en direct".
Contrle par deux capteurs: Angle de rotation de la colonne de direction, vitesse (A la roue arrire droite).
Rapport braquage avant/braquage arrire:
Sur virage 0 km/h 0.4, 40 km/h 0.2
Seuil 60 km/h
Sous-virage100 km/h 0.2, 180 km/h 0.4, 200 km/h 0.45
RENAULT Drive Control (2008)


Remis au gout du jour certes, mais aussi redvelopp et amlior. De sorte, il offre plus de maniabilit,
plus de dynamisme et une plus grande prcision de conduite pour un plaisir de pilotage ultime.
La maniabilit d'une petite citadine
Le chssis Active Drive quatre roues directrices offre deux avantages :
- des manuvres facilites grce un diamtre de braquage diminu
- des angles volant rduits grce une direction plus directe, spcialement paramtre.
Le diamtre de braquage de la Laguna III dote du chssis Active Drive quatre roues directrices 18
pouces est rduit de 10 % : il passe de 12,05 m 10,80 m. Ainsi, plus l'angle arrire des roues est lev,
plus le diamtre de braquage diminue.
Le braquage des roues avant et arrire tant additionn, le systme 4RD induit une rduction de la
dmultiplication du volant de direction. Ainsi, pour un mme virage, le conducteur a moins besoin de
tourner le volant.
La voiture est sur des rails
A partir de 60 km/h, le chssis Active Drive offre une plus grande prcision de conduite. En braquant les
roues AR dans le mme sens et simultanment aux roues AV, le systme Active Drive quatre roues
directrices permet de contrer la force centrifuge qui a tendance faire chasser le train AR en virage
(dport du train AR).
Avec un angle de braquage de roue habituellement infrieur 2, le train arrire est instantanment cal
sur la trajectoire idale au profit de la stabilit et de l'efficacit. En situation d'urgence (vitement), les
roues peuvent braquer jusqu' 3,5.
En conclusion, selon la vitesse laquelle on ngocie les virages, les roues arrires braquent soient dans
le mme sens que les roues avants afin de contrer la force centrifuge, soient, dans le sens inverse de ces
dernires. Ainsi quipe, la voiture peut virer plat, mais aussi, cela lui permet d'tre bien plus simple
garer en ville.
Un niveau de scurit active sans gal
En matire de scurit active, le chssis Active Drive excelle non seulement lors de conditions de freinage
difficiles (adhrence dissymtrique, intervention de l'ESP en contrle dynamique de trajectoire), mais
surtout lors des manuvres d'vitement (test de l'lan ou de la baonnette).
De la thorie, la ralit
La presse est unanime son sujet, c'est pourquoi, nous vous proposons ici quelques passages des
diffrents articles:
-"Lors du test dit "de la baonnette", la Laguna GT se montre impriale, son essieu arrire orientable
compensant le dsquilibre de la voiture. Nul besoin de tenter de rcuprer l'auto, le systme le fait pour
vous. Le second attrait de l'Active Drive consiste en une maniabilit amliore en ville. Grce aux roues
arrire qui pivotent, le rayon de braquage (10,80 m) de la Laguna GT est dsormais identique celui
d'une Clio, plus courte pourtant de 70 cm ! La familiale arrive donc concilier l'inconciliable : espace
bord et agilit de citadine. Enfin, le dernier atout de l'Active Drive rside dans le dynamisme exacerb de
la Laguna GT." Turbo.fr
"Sachez donc, bandes de mcrants motoriss, que grce ses roues arrire directrices, la Laguna GT
vire plat en toutes circonstances. En soulageant les roues avant d'une partie des contraintes qu'elles
subissent en virage, l'Active Drive gomme la sensation de lourdeur qui affecte traditionnellement la
direction d'une traction. Edifiant. Et bien plus satisfaisant qu'un simple diffrentiel avant glissement
limit qui ne fonctionne que sous acclration (comme par exemple comme sur une Alfa 147 Q2) ou
mme qu'un pont vecteur de couple (comme sur une Honda Legend SH-AWD) qui n'offre pas la mme
maniabilit. Que vous acclriez ou non, l'arrire de la GT obit sans retard vos impulsions sur le
volant. Dans le mme temps, vos mouvements se font moins amples : vous braquez effectivement moins le
volant. En ville comme sur route". Le Nouvel Obs'
Loic Ferrire, PlanetRenault.com, 16.8.2008

RENAULT Laguna GT (2009)


Les 4 roues directrices en 3 questions
O l'on vous explique pourquoi les quatre roues directrices reviennent sur le devant de la scne, plus de
vingt ans aprs leur apparition chez Honda, Mazda et Mitsubishi. Et en quoi elles supplantent toutes les
aides la conduite dj mises sur le march en combinant ses vertus aux leurs.
1) Pourquoi maintenant ?
Un simple constat pour commencer. Les avances en matire de conception des pneumatiques et de trains
roulants font que les diffrences s'amenuisent entre les constructeurs et les modles en termes de tenue de
route et de confort. Les voitures "piges" ont disparu. Plus une familiale qui ne vante son caractre
dynamique, gage de plaisir de conduire
Aujourd'hui, l'ESP aidant, la proccupation des constructeurs n'est pas tant d'amliorer la tenue de route
(qui figure dsormais parmi les acquis) que d'assurer un plaisir de pilotage plus intense.
L'objectif est de donner l'impression au pre de famille que sa voiture se comporte comme une voiture de
sport tout en restant bien en de de ses limites d'adhrence.
Typiquement, un conducteur moyen n'exploite que 60 70% du potentiel de son chssis : au-del, il lui
semble que sa conduite devient trop dangereuse.
Les constructeurs comme les quipementiers (Continental, Delphi, Lotus Engineering... ) concentrent
donc leurs efforts la mise au point de systmes amliorant la maniabilit et la vivacit : direction
dmultiplication variable, pont vecteur de couple, trains effet auto directionnel, roues arrire
directrices.
2 ) Quoi de mieux qu'une direction active ?
"Nous avons valu la direction dmultiplication variable ZF de l'Audi A4 et de la BMW Srie 3,
affirme Rmi Deconinck, Directeur de Renault Sport Technologies. Nous avons pes le pour et le contre.
Puis nous avons tranch en faveur des quatre roues directrices. En termes de plaisir de conduite et de
scurit active, ses performances vont bien au-del de ce qu'une simple direction active peut fournir."
Les 4 roues directrices en 3 questions
Eric Bergerolle, lequotidienauto.com, 4/4/2008 - Le Nouvel Observateur
SUZUKI Constellation (Prototype, Salon de Genve, 4.1991):
Contrle actif du braquage des roues arrire assist par microprocesseur.
Cartographies pr-tablies:
Vitesse de la voiture.
Rotation du volant.
Actuateur lectro-hydraulique reli l'unit de braquage avant par un arbre longitudinal.
Angle maxi 5.
VOLKSWAGEN (197.):
Etudes sur AUDI 100 (Service Recherche et Dveloppement).
Ordinateur de bord, systme abandonn en raison de sa trop grande complexit technique.

HONDA Prelude 1991
(Auto Technique et Pratique, n 12)
Dvoile au salon de Tokyo 1991, ce coup prsente une intressante panoplie technique. Son systme de
direction intgrale a aussi considrablement volu par rapport au prcdent modle.

La Prlude est quipe de deux moteurs quatre cylindres : 2 litres (1 ACT) et 2,3 litres (2 ACT) 16
soupapes et quips d'arbres d'quilibrage. Sur le 2,3 litres, l'admission est deux tages et jusqu' 4800
tr/mn (le couple est de 21.3 mkg 4500 tr/mn) l'air ne circule que dans un seul canal. Le bloc est en
alliage spcial (FRM-NDC) permettant d'obtenir des parois de cylindres rsistantes sans adjonction de
renforts d'acier, ce qui autorise aussi des alsages suprieurs pour une mme dimension. La bote
automatique quatre rapports
Honda propose en option
possde une liaison avec le
systme de gestion du
moteur pour retarder
l'allumage (donc rduire le
couple) l'instant du
passage des rapports. Un
commutateur permet aussi
de retarder le passage de
500 tr/mn (mode sport).

La suspension conserve le
principe initial, mais tous les rglages ont t revus. L'axe de roulis a t abaiss ainsi que le dport et les
angles de chasse AV/AR. On a galement rduit les changements de carrossage subis par les roues. L'axe
de pivot des roues arrire s'incline prsent vers l'avant. On a constat que cette disposition entranait un
effet bnfique sur la stabilit au freinage.

Hauteur de centre de roulis avant 57 mm (abaiss de 87 mm)
Hauteur de centre de roulis arrire 68 mm (abaiss de 74 mm)


La version 2,3 litres est seule quipe de la direction intgrale. Le systme est dsormais gr par
ordinateur, alors que le prcdent tait essentiellement mcanique. Des impulsions lectriques sont
envoyes un moteur lectrique qui commande la rotation des roues. Le nouveau 4 WS ne tient plus
compte uniquement du braquage des roues avant, mais galement d'autres paramtres, comme la vitesse
et la rapidit des mouvements au volant, ce qui permet d'obtenir une raction mieux adapte.



Au-dessous de 30 km/h. les roues arrire
s'orientent en direction oppose des roues avant,
pour virer plus court.
A vitesse leve, elles s'orientent ensuite dans le
mme sens, pour assurer une meilleure stabilit.
Aux vitesses intermdiaires, l'orientation est
parallle pour de faibles angles de braquage et
contraire ensuite. C'est l que se situe d'ailleurs
l'innovation. Le nouveau 4 WS rduit en effet
l'angle contraire mesure que la vitesse s'accrot,
ce qui a pour effet de diminuer la drive des roues
avant.
Le nouveau systme modifie aussi l'angle des roues AR en fonction de la vitesse avec laquelle le
conducteur actionne le volant.
Si le volant est tourn rapidement, la variation d'angle l'arrire sera ainsi moins prononce que s'il avait
t tourn lentement.
On notera que l'angle d'inclinaison des roues arrire ne dpasse en aucun cas plus de 6 basse vitesse
(sens contraire) et 1 seulement dans le mme sens des vitesses suprieures.

En cas de panne du servomoteur, les roues se bloquent automatiquement droites.



Nombre de tours de volant : 2WS 2,9 / 4WS 2,7
Diamtre de braquage : entre murs 2WS 11,7 m / 4WS 10,4 m, entre trottoirs 2WS 11 m / 4WS 9,4 m



SYSTEME DE DIRECTION ASSISTEE
principe - diagnostic - contrles - maintenance
Direction assiste lectrique

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Principe
-

- Volant moyeu fixe sur Citron C4 (l'Argus de l'Automobile, 15.7.2004)

En s'installant bord de la C4, le conducteur risque d'tre quelque peu surpris. En effet, seule la
jante du volant est mobile, le moyeu restant fixe.
Ce pari technique, ralis avec SNR, fabricant franais de roulements, et Autolive, pour le volant
apporte de nombreux avantages, tant pour la scurit que pour la simplification des connexions.
Tout d'abord, cette solution imposera au conducteur de tenir le volant comme il se doit.
Il est en effet dsormais impossible de laisser ses mains au centre du volant, celui-l ne tournant pas.
Autre point positif cette technique permet d'optimiser l'efficacit de l'airbag. Comme la partie
centrale qui l'accueille reste fixe, l'airbag est toujours en position optimale par rapport au
conducteur, mme si les roues sont braques fond. Il sera donc possible de concevoir un coussin
gonflable aux formes particulires offrant une meilleure protection.
Ct fabrication, le constructeur peut nettement simplifier le haut de colonne, cette partie qui reoit
d'habitude un ensemble de connexions complexes devant fonctionner dans toutes les positions. Sur
la C4, les commandes sont en effet relies sur la partie fixe du volant.
- MR 302 - ditrection assiste variable Renault Safrane (pour info)

Diagnostic
A Fuite d'huile la canalisation haute pression
. B Fuite d'huile la canalisation basse pression
. . C Fuite d'huile l'arbre de pompe
. . . D Fuite d'huile l'arbre de valve
. . . . E Fuite d'huile la tige de vrin
. . . . . F Dbordement d'huile au rservoir
. . . . . . G Direction lourde en roulage
. . . . . . . H Direction lourde en manoeuvre de stationnement
. . . . . . . . I Direction tire droite ou gauche
. . . . . . . . . J Direction flotte
. . . . . . . . . . K Chuintement hydraulique
. . . . . . . . . . . L Bruit de pompe
. . . . . . . . . . . . M Claquement de pompe
A B C D E F G H I J K L M

1 1 . . . . . . . . . . . Raccords desserrs ou dtriors
2 2 . . . . . . . . . . . Canalisations perfores
. . 1 1 1 . . . . . . . . Joint d'arbre ou de tige dtrior
. . . . . 1 . . . . . . . Rservoir trop plein
. . . . . 2 . . . . . . . Joint de bouchon dfectueux
. . . . . 3 . 7 . . . 4 . Rgulateur de pression coinc
. . . . . . . 6 . . . 1 . Courroie de pompe dtendue
. . . . . . . 5 . . 2 2 . Manque d'huile
. . . . . . . 8 . . . 3 . Usure interne de la pompe
. . . . . . 1 1 1 1 . . . Pneus mal gonfls
. . . . . . . . 2 2 . . . Pneus non conformes
. . . . . . 3 . 3 . . . . Train avant fauss ou mal rgl
A B C D E F G H I J K L M

. . . . . . . 4 4 . . . . Rotules grippes
. . . . . . . 3 5 . . . . Butes tournantes pivot de fuse grippes
. . . . . . 2 2 6 . . . . Colonne de direction grippe
. . . . . . . 9 7 . . . . Valve grippe
. . . . . . . 10 . . 3 . . Fuite interne la valve
. . . . . . . 11 8 . . . . Fuite interne au vrin
. . . . . . . . . . 1 . . Air dans le circuit
. . . . . . . . . 3 . . . Goupille barre de torsion de valve casse
. . . . . . . . . 4 . . . Barre de torsion de valve casse
. . . . . . . . . 5 . . 1 Usure du mcanisme ou des rotules
. . . . . . . . . . . . 2 Usure du palier de crmaillre
. . . . . . . . . . . . 3 Jeu excessif du poussoir de crmaillre
A B C D E F G H I J K L M


Contrles - Maintenance
- Contrles
Courroies :
Neuve 40-50 kg/brin, rode 25-35 kg/brin.
En ligne droite, quel que soit le rgime moteur: Maxi 8-9 bars.
Trop importante au ralenti: Valve dfectueuse.
Trop leve en acclration: Rgulateur en cause.
Roues braques fond: Rgulation 80-90 bars (Maxi 15 secondes).
Pression trop leve: Rgulateur en cause.
Pression trop faible: Contrler la pompe seule.
Pompe seule:
Obturer l'alimentation de la valve (Entre pompe et valve).
80-90 bars (Maxi 15 secondes):
Pression trop faible: Contrler le rgulateur (Si rgulateur OK, changer la pompe H.P.).
Pression correcte: Dfaut de valve ou de vrin (Procder aux mesures partielles).
Pressions partielles:
Obturer les sorties de valve (Entre valve et vrin).
Manoeuvrer lentement la direction de bute bute pour vidanger le vrin.
Moteur lgrement acclr, maintenir les roues braques fond d'un ct, puis de l'autre.
80-90 bars (Maxi 15 secondes):
Pression trop faible: Rviser la valve.
Pression correcte: Vrin dfectueux.

- Nettoyage des directions assistes Power Stiring Flush de Wynn's (Daniel Descamps, l'Argus,
17.1.2002)

Wynn's Power Steering Flush 886 euros H.T., recharges d'huile de nettoyage (par carton de 6) 20.50
e

la vidange et le rinage des circuits de direction assiste, est aussi simple de conception qu'efficace.
Wynn's, un des spcialistes de l'additif et des traitements chimiques de la pollution, propose une
nouvelle version de son Power Steering Flush, un appareil multimarque pour le rinage et la vidange
des directions assistes hydrauliques. Cette machine intgre de nouveaux contacteurs, mieux isols,
ainsi qu'un nouveau botier de commandes.
Le Power Steering Fl ush a dj t test dans nos colonnes (L'argus 3695 du 2.12.1999) en version
prototype. Dans sa version dfinitive, il utilise deux tuyaux pour vidanger l'huile des circuits
hydrauliques des directions assistes : l'un pour l'aspiration, et le second pour le remplissage des
huiles neuves.
Le principe d'change des huiles est fond sur les diffrences de temprature des deux fluides.
L'huile froide chasse naturellement l'huile chaude, avec un minimum de dilution entre les deux
fluides.
Aprs introduction des canules dans le rservoir d'huile de direction, branchement de l'appareil sur
l'accumulateur du vhicule, l'oprateur procde une sance de braquages. Elle permet de faire
monter l'huile en temprature. L'aspiration du liquide usag dbute ensuite. Il est remplac par une
huile de rinage. La direction est de nouveau sollicite, moteur tournant, afin de rchauffer ce fluide
dtergent. Il est ensuite remplac, toujours parle mme principe, par une huile neuve achete chez le
constructeur ou chez un grossiste.
Pendant le transfert, le filtre intgr l'appareil est cens stopper les dbris et les polluants qui
circulent dans les mcanismes de la direction. Ce filtre, plac sur le tuyau de refoulement, protge
surtout la pompe de l'appareil. Pas celle du vhicule ! A la suite de cet essai, la direction nettoye est
devenue plus souple, puis plus bruyante... Des particules solides, dcolles par cette intervention et
non aspires, devaient circuler dans les circuits, ce qui pourrait, terme, dgrader la longvit de la
pompe hydraulique.

nous avons apprci : appareil et principe novateurs, facilit d'utilisation, permet de remplacer une
huile usage sans aucun dmontage
point amliorer : aucune certitude que la machine aspire tous les polluants, pas de bouchon
spcifique hermtique pour placer les tuyaux dans le rservoir d'huile, pas de mode d'emploi coll
sur la machine
- Rinage des circuits hydrauliques des directions assistes Power Steering (Daniel Descamps,
l'Argus de l'Automobile, 8.7.2004)

Peu rpandu, le rinage des circuits hydrauliques des directions assistes leur offre pourtant une
nouvelle jeunesse.
Avec le temps, les performances des directions assistes se dgradent. Elles perdent de leur
souplesse et, volant en main, deviennent plus lourdes et moins prcises. Parfois, elles deviennent
mme bruyantes. Les problmes interviennent gnralement aprs avoir parcouru entre 60 000 km et
100 000 km.
Deux solutions sont alors possibles : le remplacement de la direction, dont le cot n'est pas
ngligeable, ou la vidange du circuit hydraulique, ce qui ncessite la dpose de ladite direction.
Dans ce cas, certains quipementiers interposent, dans le circuit, un filtre huile qui stoppe les
impurets circulant dans le circuit.
Toutefois, cette opration n'est pas prconise par les services techniques des constructeurs, d'autant
que les directions modernes sont, dans leur majorit, huiles vie et ne disposent pas de vis ou de
mthode de vidange. D'ailleurs, les constructeurs ne commercialisent pas de filtre de direction
adaptable lorsqu'il n'est pas mont d'origine. Aussi, cette modification du circuit hydraulique pose
l'pineux problme de la non-conformit, ce qui est toujours dlicat lorsqu'il s'agit d'une direction !
La Power Steering Flush Machine, appareil d'origine nord-amricaine, effectue la vidange, puis le
rinage des directions, sans dmontage des mcaniques.
Son principe de fonctionnement utilise l'injection d'un produit neuf, froid, dans une mcanique
chaude. L'ancienne huile, monte en temprature, s'lve naturellement jusqu' la surface du bocal
pour y tre ensuite aspire. Les flux hydrauliques froids descendent dans les mcanismes de la
direction, chassant du mme coup les vieilles huiles, et la vidange est effectue... Puis le liquide de
rinage, utilis avec la Power Steering Flush Machine et commercialis par l'quipementier, dcolle
les boues et les dtritus qui circulent et qui sont susceptibles d'obstruer les canalisations.
Autonome. Lors de la recharge d'huile neuve, le garagiste remplit le circuit de direction avec l'huile
fournie en rechange par le constructeur du vhicule. Il n'existe pas, notre connaissance, d'huile
compatible et polyvalente avec tous les vhicules, pratiquement toutes les marques d'automobile
utilisant leur propre qualit d'huile.
La Power Steering Flush Machine s'utilise de faon autonome, sans raccordement sur le courant de
l'entreprise (220 V secteur). Son mcanisme et ses rserves d'huile sont stocks dans une mallette
transportable, conue en matriau composite. L'ensemble fonctionne avec deux pompes
hydrauliques qui aspirent et injectent les huiles. Ces pompes puisent leur nergie sur l'accumulateur
12 V du vhicule trait ou sur une alimentation stabilise du mme voltage.
L'opration dbute par la monte en temprature de la direction ; il est prfrable d'oprer
mcanique chaude. L'oprateur procde ensuite une srie de six braquages de bute bute, volant
en main, pour chauffer les mcanismes ainsi que le lubrifiant usag.
Le bidon servant l'injection du produit de nettoyage, puis de l'huile neuve, est plac dans l'un des
deux compartiments de la machine, l'autre bidon permettant de rcuprer les vieilles huiles. Le
transfert des liquides s'excute par deux tuyaux de longueur diffrente. Ils sont plongs dans le bocal
de direction, dans le compartiment moteur du vhicule. Le tuyau long est insr dans le fond de la
rserve, au plus bas, au niveau de la Durit d'alimentation. Le tuyau court aspirera les liquides les
plus chauds. Le transfert des liquides se pilote l'aide de deux contacteurs manuels situs sur la
machine. L'un aspire l'ancien liquide chaud, l'autre injecte le nouveau, plus froid. L'oprateur doit
simplement viter, en jouant avec les deux pompes. d'introduire de l'air dans le circuit en maintenant
un niveau d'huile correct dans le bocal.
Moins de vingt minutes. Lorsque le liquide de traitement a pris la place de la vieille huile, dans le
circuit, l'oprateur exerce une nouvelle srie de braquages pour maintenir la temprature de la
direction et dgager d'ventuelles bulles d'air. L'injection d'huile neuve suit exactement le mme
principe. Avec un bon coup de main, cette opration se ralise en moins de vingt minutes. La
direction, une fois traite, retrouve alors toute sa souplesse et, dbarrasse de ses impurets; elle voit
sa dure de vie allonge.

Les prix et la concurrence (systme unique et sans concurrent connu)
Power Steering Flush Machine 760 euros H.T., huile de rinage 15,33 euros le bidon



LE FREINAGE
contrle technique 2008
contrle du systme de freinage - Le freinage selon Ferodo

commande des freins
liquides de freins - purge du circuit de freinage

le servofrein et l'assistance de freinage d'urgence

freins disques
change des plaquettes de frein
change des disques de frein - rectification des disques de freins
plaquettes et disques de frein comptition

freins tambours
change des segments de frein - change des cylindres de roues

l'antiblocage - le freinage lectrique

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Contrle du systme de freinage
(Peugeot)
Les freins sont les principaux organes de scurit d'une voiture.
Toute dfaillance d'un de ces organes peut entraner des consquences d'une extrme gravit.

En consquence, toute intervention en atelier doit tre ralise dans des conditions de propret
maximale en respectant la lettre les prescriptions, notamment en ce qui concerne :

les vrifications priodiques,
les mthodes d'intervention,
les produits employs.
Important

Aprs montage d'lments neufs (garnitures, disques, tambours) il est ncessaire, et le client doit en
tre avis, de roder les freins, car une utilisation intensive immdiate de ceux-ci pourrait occasionner
par la suite des instabilits de freinage.
Liquide de frein

Les liquides de freins doivent satisfaire des conditions d'utilisation svres, notamment en ce qui
concerne :
leur point d'bullition (tenue aux tempratures leves - freinage intensif),
leur point de conglation (basses tempratures hivernales des pays froids),
leur neutralit chimique (inhibiteurs vitant la corrosion des mtaux, l'attaque des joints et des
coupelles).
En consquence, utiliser exclusivement les liquides de freins prconiss (Lockheed 55, Nafic FN3,
Peugeot, Stop HD88).
Ces liquides sont miscibles en toutes proportions.
Les inhibiteurs de corrosion qu'ils contiennent sont saturs aprs un certain temps d'utilisation.
En consquence :
conserver ces liquides de freins dans des bidons pleins, bouchs et dans un local sec,
viter au maximum de les agiter,
respecter les prconisations d'change priodique.
Les liquides de freins attaquent certains composants chimiques, notamment les peintures et certains
caoutchoucs.
Eviter les projections et les coulements ; protger les organes menacs au cours des oprations de
purge, de vidange de remplissage.

Tous les 7 500 km :
Contrle de l'paisseur des plaquettes de freins.
Le remplacement des quatre plaquettes d'un mme essieu doit tre effectu imprativement lorsque
l'paisseur d'une garniture atteint 2,5 mm.
Tous les 40 000 km ou tous les 2 ans :
Echange du liquide de freins (tous les 2 ans ou 60.000 km sur anne modle 2000)
Important
En cas d'allumage du tmoin de scurit (1), contrler :
1 - le niveau du liquide de freins,
2 - l'paisseur des plaquettes.

Rodage

attention, les plaquettes neuves se rodent,
3 premiers coup, de frein lgers 50 km/h maxi pour la mise en place des plaquettes, et durant les
premiers 200 km, limiter les coups de frein brusques ou prolongs,
il est conseill de se prsenter au contrle technique avec des plaquettes rodes.
Rodage des freins tambours intgrs aux freins disques arrire (Peugeot 406, 12.1997)

aprs remplacement des disques, aprs remplacement des segments, aprs rglage du frein de
stationnement ou en cas d'inefficacit du frein de stationnement.
Rouler avec le vhicule sur 80 mtres une vitesse de 20 km/h.
Pendant le roulage, maintenir le levier de frein main lev, sans crer de blocage de roues.

Le freinage
(Ferodo, Philippe Magos, directeur du marketing, l'Argus, 27.8.1998)
Couinement au freinage:

"Lorsqu'un systme de freinage est us, les plaquettes bougent et se placent mal du fait des jeux
excessifs de l'trier. Cela provoque un couinement qui peut persister aprs le remplacement des
plaquettes. La solution passa par l'limination des jeux."
Vhicules roulant peu:

"Il faut simplement dglacer lors d'un essai routier muscl, pour liminer les poussires, la pollution
et la rouille qui s'installe entre les disques et les plaquettes de frein."
Rodage des freins:

"Aprs une remise en tat d'un systme de freinage, un rodage d'environ 500 kilomtres s'impose
pour qu'il retrouve son efficacit. Cette priode permet aux plaquettes de s'adapter la surface de
friction des disques. Mais ces derniers sont peut-tre trop usags Leur remplacement est ncessaire
lorsque leur paisseur est infrieure aux prconisations du constructeur."
Rectification des disques:

"Non. Je suis contre la rectification des disques, car elle engendre une perte de matire. La
rectification des disques peut rompre l'quilibre du systme de freinage et introduire d'autres
problmes (fragilit, surchauffe). Lorsque l'paisseur des disques est infrieure aux normes du
constructeur, on les remplace. En revanche, je conseille la rectification des tambours de freins. Elle
permet d'viter les vibrations dans la pdale."
Purge du circuit:

"Il est indispensable de vider le liquide de frein contenu dans le bocal avec une seringue, avant de
commencer la vidange qui s'effectue par les purgeurs situs sur les triers et les cylindres de roue.
Cela vite de vhiculer des impurets dans les cylindres (cylindres et triers). L'utilisation d'alcool
pour rincer les circuits est proscrire. Ce solvant assche les caoutchoucs. Pour purger correctement
un circuit qui contient 700 centilitres, il faut user environ un litre de liquide frein."


Commande du circuit de freinage

- Exemple : Peugeot 106
Pdalier de freinage : distance pdale-axe 325 mm, distance axe-tige MC 84 mm, rapport 3,86.
Matre cylindre tandem, diamtre des pistons 20,6 mm
Assistance de freinage Isovac 8", rapport d'assistance 2,4.
Diamtre des pistons des freins disques avant 45 mm, diamtre des pistons des freins tambours
arrire 19 mm

Amplification totale = amplification pdalier amplification Isovac = 3,86 x 2,4 = 9,26
Avec un effort sur la pdale de 10 daN,
force sur la tige du matre cylindre F = Fpdale x amplification = 10 x 9,26 = 92,6 daN
Surface du piston du matre cylindre : S = H x d
2
/ 4 = H x 2,06
2
/ 4 = 3,33 cm
2

Pression dans le circuit de freinage P = F / S = 92,6 / 3,33 = 27,8 bars
- Matre cylindre de freins


Sous l'action de la tige de pousse, le piston primaire avance et le clapet se ferme : une lgre
pression s'tablit dans la chambre primaire.
Sous l'action de cette pression, le piston secondaire se dplace et son clapet se ferme.
La pression monte dans les deux circuits.
Une fuite sur le circuit primaire n'autorisant pas la monte en pression dans le circuit, le piston
primaire vient en contact mcanique avec le piston secondaire et permet la monte en pression dans
le circuit intact.
Il y a alors un allongement de la course pdale gale la valeur de la course ncessaire pour mettre
en contact le piston primaire avec le piston secondaire.
- Limiteurs et compensateurs de freinage


Limiteur non asservi : F1 = P1 x S1 ; si F1 < F2 => P2 = P1 ; si F1 > F1 => P2 constante
(limitation).
La pression P2 est stabilise la valeur de tarage du ressort.
La pression peut continuer d'augmenter dans le circuit avant seulement.



Limiteur asservi la charge
Le ressort est plus ou moins comprim selon la charge, F2 varie, faisant varier la condition
d'quilibre.
On limite la pression du circuit arrire une valeur dfinie par rapport la charge sur l'essieu
arrire.



Compensateur asservi :
Au freinage, la pression P1 agit la fois sur la section S2 et S3.
si F1 > F2, le piston monte et le clapet se ferme.
P1 agit sur les surfaces S2 et S3, P2 sur la surface S3
Si P1 augmente, .l'quilibre est rompu car P1 x S3 > P2 x S3
Le piston redescend, le clapet s'ouvre, P2 augmente jusqu' un nouvel quilibre P1 = P2.
P1 sur S2 fait remonter le piston et ferme le clapet.
On module la pression du circuit arrire en fonction de la pression avant et de la charge sur
lessieu arrire.




Liquides de frein
- Liquides de frein (source Bendix)





Sec

Humide
DOT 3 SAE J1703 205C 145C
DOT 4
standard 230C
165C
Bendix 55 + 260C
DOT 5
standard 260C
185C
Bendix Super 5 + 265C

sec tat la livraison, humide aprs 1 an d'utilisation (2,2 3,3 % d'eau)
- Remplacement du liquide de freins

Auto-Plus 1990

40.000 km

2 ans
Peugeot
1990 40.000 km 2 ans

AM 2000 60.000 km 2 ans
Renault 1992
50.000 km 2 ans (vhicules essence)
60.000 km (vhicules Diesel)

Ford 1979 60.000 km 3 ans

VAG 1979

2 ans


- Remplacement du liquide de freins (source Renault, 12.1977)

Une "information service" de Renault datant de plus de vingt ans et, sans doute, l'origine de
certaines mauvaises habitudes.
Pour un entretien "moderne", se reporter ci-dessus.

Les liquides de freins actuels subissent une lgre dgradation au cours des premiers mois
d'utilisation par suite d'une lgre prise d'humidit. Ensuite le taux d'humidit se stabilise.
Cette lgre dgradation se produisant ds le dbut de leur utilisation, les circuits de freins sont
tudis en fonction des caractristiques du liquide usag de faon NE PAS EN EXIGER UN
REMPLACEMENT PERIODIQUE SYSTEMATIQUE.
D'autre part, la technologie de nos freins, et en particulier, de nos freins disques (pistons creux
transmettant peu la chaleur, faible quantit de liquide dans le cylindre, triers coulissants vitant
d'avoir une rserve de liquide dans la zone la moins refroidie de la roue) nous a permis de repousser
au maximum le risque de vapor-lock, mme dans le cas d'une utilisation intensive des freins (zone
montagneuse).
En consquence, les caractristiques des liquides de freins voluant trs peu aprs quelques mois
d'utilisation, il n'est pas ncessaire de procder un change systmatique de ce produit. Par contre
il faut faire un change total du liquide chaque fois que l'on procde une intervention importante
sur les freins : remplacement d'un trier ou cylindre de roue et bien sr rfection complte.

Complment de niveau :
L'usure des plaquettes et segments de freins provoque une baisse progressive du niveau de liquide de
frein dans son rservoir. l1 est inutile de compenser cette baisse, le niveau se trouvera rtabli lors du
prochain changement de plaquettes. Bien videmment il ne doit cependant pas descendre en dessous
du repre mini.
Liquides de freins homologus :
Le mlange dans le circuit de freinage de deux liquides de freins non compatibles peut entraner des
risques importants de fuites dues principalement la dtrioration des coupelles. Pour viter de tels
risques, il est impratif de se limiter aux liquides de freins contrls et homologus par nos
laboratoires et conformes la Norme SAE J 1703 e et DOT 3 ou DOT 4.
Important : Le liquide DOT5 (huile de silicone) n'est pas miscible avec le Glycol:ther des liquides
de freins DOT3, DOT4 et DOT5.1.

- Entretien du liquide de frein (AutoPlus, 25.3.2003)

1. La vrification de l'efficacit du liquide de frein
Pourquoi vrifier le liquide de frein ? Parce qu'il se charge d'humidit et en est presque satur au
bout de 2 ans (2 % d'eau). Sa rsistance l'bullition diminue d'un tiers. Et s'il bout suite un
freinage appuy ou dans une descente de col, le freinage s'vanouit. Cette eau provoque aussi de la
corrosion, donc des fuites. Si votre auto est ge de plus de 2 ans, faites-le vrifier, c'est facile. La
plupart des centres-autos et des spcialistes de la rparation rapide (Midas, Speedy) ralisent cette
opration en quelques secondes l'aide d'un appareil qui mesure la temprature d'bullition. Il
existe aussi des seringues contenant un produit ractif (chez certains grossistes auto).
2. La vidange complte du circuit de freinage
De l'avis des spcialistes, le remplacement du liquide de frein doit tre effectu tous les trois ans
(grand maximum). Ce dlai ainsi respect, vous viterez le vieillissement prmatur des pices
sujettes la corrosion : triers, cylindres de roues, matres-cylindres, etc. L'opration ncessite
peu prs 30 minutes et cote environ 23 EUR (150 F), auxquels il faut ajouter 10 EUR (65 F) pour
le litre de liquide de frein.
L'appareil pression utilis par les professionnels permet d'effectuer le travail en douceur,
contrairement la mthode " l'ancienne" qui consiste pomper sur la pdale. Opration d'autant
plus risque ai l'auto est quipe d'un ABS.

Purge du circuit de freinage
- Purge des circuits de frein la pdale (source Lockheed)

- Retirez du cylindre de roue la vis-bouchon et sa rondelle grower montes sur la vis de purge, ou le
capuchon en caoutchouc qui la protge.
- Vissez ou adaptez le tube d'coulement spcial LOCKHEED.
- Passez-le dans la cl de purge qui vient collier la vis de purge.
- Placez le tube d'coulement dans un rcipient transparent contenant un peu de liquide
LOCKHEED, l'extrmit du tube plongeant dans le liquide, pour viter toute entre d'air.
- Dvissez lgrement la vis de purge.
- Appuyez plusieurs fois lentement sur la pdale de frein : le liquide du circuit s'coule par le tube
dans le rcipient. Continuez faire jouer la pdale jusqu' ce qu'aucune bulle d'air, facilement
visible dans le rcipient transparent, ne sorte plus.
- Rebloquez alors la vis de purge avec la cl, retirez le tube d'coulement, remettez en place la vis-
bouchon et sa rondelle grower ou le capuchon protecteur en caoutchouc.
- Faites la mme opration sur les quatre roues.
- Pendant la purge, vrifiez qu'il reste assez de liquide dans le rservoir pour viter toute entre
d'air.
- Lorsque la purge est termine, remplissez le rservoir "Nivoclair" jusqu'au niveau indiqu en
relief sur le verre.
- Jetez le liquide purg : il contient des impurets et ne doit pas tre remploy.
- Contrlez ensuite l'tanchit : appuyez fond sur la pdale et maintenez votre effort: la pdale
doit rester dure et ne plus s'enfoncer.

La prsence d'un Mastervac dans le circuit ne pose aucun problme de purge particulier.

Sur les vhicules quips d'un correcteur de freinage asservi la suspension, la purge doit tre
effectue les roues au sol (ou le correcteur de freinage maintenu en position asservi l'aide d'une
cale, ou par traction sur l'asservissement).
Dans tous les cas, il est conseill de commencer la purge par les roues arrire. En effet, le
correcteur lamine le passage du liquide ncessitant ainsi une pression de purge plus leve.


- Purge des freins (source Peugeot, pour info)

Prconisation avant de purger un circuit de freinage
- utiliser exclusivement le ou les fluides hydrauliques homologus et recommands : DOT4.
- n'utiliser que du liquide de frein neuf et non mulsionn.
- pendant les oprations de purge : veiller au maintien du niveau de liquide de frein dans le rservoir
et le complter ; viter toute introduction d'impurets dans le circuit hydraulique.
Vhicule quip de compensateur asservi la charge .
La purge doit s'effectuer vhicule pos sur ses quatre roues (circulation du liquide de frein dans le
compensateur) .
Vidange du circuit - Remplissage
Enlever le filtre du rservoir de liquide de frein .
Vidanger le rservoir de liquide de frein l'aide d'une seringue propre .
Reposer le filtre rservoir liquide de freins .
Renouveler le liquide de frein dans les triers en purgeant le circuit jusqu' coulement de liquide
propre .
1re mthode - Purge sous pression (Appareil de mise sous pression genre CMBB-T935 R).
Raccorder l'outil au rservoir de liquide de frein.
Mettre sous pression le liquide de frein (de 2 2.5 bars).
Mettre le moteur en marche.


Ordre d'ouverture des vis de purge
A : trier BREMBO ( l'avant) ; B : trier LUCAS ( l'avant)

Ouvrir la vis de purge avant gauche (1).
Nota : l'trier BREMBO possde 2 vis de purge : commencer la purge par la vis de purge ct roue.
Purger en appuyant plusieurs fois lentement et fond sur la pdale de frein tout en accompagnant
lentement le retour de la pdale.
Effectuer environ 20 pompages par vis de purge avant.
Fermer la vis de purge ds que le liquide s'coule sans bulles.
Procder de la mme manire pour les autres vis de purge en respectant l'ordre prconis.
Effectuer environ 20 pompages par vis de purge arrire.

Lorsque la purge du circuit de freinage est termine :
- dbrancher l'outil [1] du rservoir de liquide de frein
- appuyer fortement 4 fois sur la pdale de frein
Contrler la course de la pdale .
Si la course est longue et spongieuse, recommencer la procdure de purge.

2me mthode - Purge manuelle ( la pdale)
Important :
Ne pas utiliser cette mthode pour les vhicules quips du systme ESP .
Il est impratif de mettre le moteur en marche .
Deux oprateurs sont ncessaires .
Brancher un tuyau transparent sur la vis de purge avant gauche (1) .
Ouvrir la vis de purge .
Nota : l'trier BREMBO possde 2 vis de purge : commencer la purge par la vis de purge ct roue.
Appuyer lentement sur la pdale de frein .
Maintenir la pdale en appui fond de course .
Fermer la vis de purge .
Accompagner lentement le retour de la pdale de frein .
Rpter l'opration jusqu' ce que le liquide de frein s'coule propre et exempt de bulles d'air .
Procder de la mme manire pour les autres vis de purge en respectant l'ordre prconis.
Lorsque la purge du circuit de freinage est termine, appuyer fortement 4 fois sur la pdale de frein .
Contrler la course de la pdale .
Si la course est longue et spongieuse, recommencer la procdure de purge.

Nota
La purge du circuit principal ne permet pas de purger le circuit hydraulique de la pompe de
prcharge ESP.
De l'air peut alors tre refoul dans le circuit principal lors de l'activation de la pompe de prcharge
ESP.
Il est donc impratif de purger le circuit hydraulique de la pompe de prcharge ESP dans les cas
suivants :
ouverture du circuit hydraulique de la pompe de prcharge ESP
ouverture du circuit entre le matre-cylindre et le groupe hydraulique
prsence d'air dans le matre-cylindre
renouvellement priodique du liquide de frein
change rservoir de liquide de frein
Pour terminer la purge, il faut activer la pompe de prcharge ESP avec le DIAG 2000.

- Bien purger les circuits de freinage (l'Argus, 3.9.1998)

Contrle de la teneur en eau du liquide de frein, lors des rvisons priodiques, conseiller.
L'humidit contenue dans le rservoir de liquide de frein ou le matre-cylindre ne porte pas
consquence.
Par contre, elle se propage dans le circuit et reste bloque au niveau des triers de frein, l ou la
temprature est la plus leve.

Il est donc ncessaire d'utiliser plus d'huile que n'en contient le circuit afin de s'assurer que la totalit
da l'ancienne huile a t limine.
L'idal est de vider le liquide de sa rserve avec une seringue, de remplir le rservoir avec du liquide
neuf et de procder ensuite la purge.

Les mthodes de purge des freins, "de bas en haut du circuit", en injectant du liquide neuf par les
purgeurs ne semble pas approprie.
Les impurets qui rsident dans les triers ou les cylindres de roues remontent alors jusqu'au matre-
cylindre et risquent de l'endommager.
- Purge des commandes d'embrayage (source Lockheed)

Il est trs difficile d'indiquer une mthode standard.
Il est conseill d'utiliser une pression relativement basse (de l'ordre de 0,5 Kg/cm2) et d'actionner la
pdale pendant la purge.
NOTA: Dans certains cas, il est conseill de purger l'envers, c'est--dire en poussant le liquide du
rcepteur vers l'metteur. Pour cela, utiliser toujours la mme seringue n'ayant contenu que du
liquide de frein.
- Appareil de purge MS 815 (source Renault, 9.1978)

Un appareil de purge dvelopp et mis au point par le Service Mthodes de
Rparation (Brevet Renault), utilis depuis 1978 (!!), et qui semble plus...
pertinent que l'antique Arc 50 si cher aux... plus qu'anciens.
ll se compose :
- d'un rservoir transparent de rcupration du liquide de freins usag,
- d'un corps d'aspiration compos d'un venturi avec robinet "marche-arrt",
- d'un ensemble de tuyauteries relier aux vis de purge,
- d'un bocal de remplissage avec mise niveau automatique.

Avantages :
- un seul oprateur,
- pas de risques d'mulsion du liquide de freins,
- pas de coulure de liquide de freins au niveau des vis de purge et du bocal rserve,
- remplissage automatique du bocal rserve de liquide de freins avec mise niveau automatique
dans le bocal (plus de surveillance pendant la purge, plus de dbordement),
- permet de vidanger compltement et efficacement l'ensemble du circuit de freinage pour
renouvellement du liquide de freins,
- permet la purge et la vidange des rcepteurs d'embrayage commande hydraulique.


Utilisation :
- Brancher l'appareil sur un point d'alimentation en air comprim (minimum 5 bars).
- Relier l'appareil chaque vis de purge.
- Brancher le systme de remplissage sur le bocal rserve de liquide de freins. Ouvrir l'alimentation.
Attendre que le bocal rserve soit plein.
- Ouvrir le robinet d'air comprim.
- Ouvrir la vis de purge de la roue Arrire Droite et compter environ 20 secondes d'coulement de
liquide de freins. Important : ne pas tenir compte des bulles d'air dans les tuyaux.
- Procder de la mme faon pour les autres vis de purge.
- Contrler la duret de la pdale de freins l'enfoncement (appuyer plusieurs fois).
- Refaire une purge si ncessaire.
- Parfaire le niveau du liquide de freins aprs avoir dbranch l'appareil.

Freins disques

Echange des plaquettes de frein
- Plaquettes de freins (AutoPlus, 9.11.2004)

Renault Mgane
Distances de freinage 50, 90 et 130 km/h (coef. 1)
Effort la pdale, en kg (coef. 2)
Fading : 30 freinages successifs 100 km/h (coef. 3)

Prix
Distance
d'arrt
50/90/130
km/h
Effort la pdale
1er freinage / 30e
freinage
Coups de
freins
avant fading
Etoiles
AutoPlus
1 Frein'J (Roulunds) 24 EUR 16 / 46 / 90 m 12.1 / 14 kg > 30 xxxxx
2 Elotec (Roulunds)
24.60
EUR
16 / 45 / 91 m 13.6 / 15.8 kg > 30 xxxxx
3 Roulunds 30 EUR 14 / 46 / 93 m 13 / 15.2 kg > 30 xxxxx
4 Ferodo (Federal 38 EUR 14 / 46 / 93 m 11.7 / 19 kg > 30 xxxxx
Mogul)
5 Valeo
38.90
EUR
15 / 49 / 90 m 11.7 / 16.9 kg > 30 xxxxx
6 Renault
46.60
EUR
14 / 45 / 98 m 10.5 / 13.8 kg > 30 xxxxx
7 Marshal
24.30
EUR
17 / 54 / 100 m 25.1 / 15.1 kg > 30 xxxx.
8 Bendix
28.50
EUR
16 / 49 / 96 m 13.8 / 18.2 kg > 30 xxxx.
9 Girling 37 EUR 15 / 47 / 98 m 15.9 / 20.1 kg > 30 xxxx.
10 Lucas
38.70
EUR
14 / 49 / 100 m 14.6 / 19.2 kg > 30 xxxx.
11 Motrio (Renault)
41.75
EUR
16 / 50 / 99 m 20.1 / 21.9 kg > 30 xxxx.
12 Feu Vert
32.30
EUR
15 / 48 / 96 m 14.2 / (18.4 kg) 17 xxx..
13 Carrefour
32.35
EUR
15 / 49 / 97 m 10.9 / (28 kg) 8 x....
14 RAL (FAP Recam)
23.80
EUR
19 / 51 / 111 m 43.9 / (43.9 kg) 1 .....
15
Technik'A
(Flauraud)
24.90
EUR
17 / 52 / 107 m 23.8 / (54.4 kg) 2 .....
16 Stopeur (Norauto)
28.50
EUR
17 / 51 / 105 m 24.7 / (48.1 kg) 2 .....
17 AD
30.50
EUR
20 / 52 / 107 m 34.2 / (50.7 kg) 2 .....
18 AVA
33.40
EUR
16 / 52 / 109 m 20.1 / (31 kg) 3 .....


Echange des disques de frein
- Echange des disques de frein (Lucas Distribution, 1998)

ATTENTION : Afin d'obtenir les meilleurs rsultats et pour raison de scurit, LUCAS
recommande, d'une part, que toute opration soit effectue par un mcanicien comptent, d'autre
part, que les organes dfectueux soient remplacs par des ensembles complets neufs. Si, toutefois, il
est dcid d'effectuer ta rparation d'un organe dfectueux une attention particulire devra tre
apporte l'instruction de montage qui suit. En cas de doute ou de difficult, rechercher l'aide d'un
professionnel.

IMPORTANT : Les disques de frein doivent imprativement tre remplacs par paire.

Cette instruction n'est donne qu' titre indicatif et, dans tous les cas, il conviendra de se rfrer aux
prconisations du constructeur figurant dans le manuel d'instructions du vhicule.
Caler le vhicule sur une surface plane et ferme, le soulever et le placer sur chandelles. Dposer tes
roues.

IMPORTANT : Avant de monter des disques de frein neufs, contrler le bon tat des triers de
frein. Afin d'viter des forces excessives sur une seule des pistes de freinage du disque de frein, il est
essentiel de s'assurer que l'effort de serrage soit gal sur les deux faces du disque de frein. La mise
en vidence d'un grippage ou d'une rsistance dans le coulissement de l'trier doit faire l'objet d'une
maintenance l'aide d'un ncessaire de rparation ou d'une pice neuve si besoin.

Dposer l'trier de frein complet, si possible, sans dconnecter le(s) raccord(s) hydraulique(s) (ceci
permet d'viter toute entre d'air dans le circuit hydraulique donc l'opration de purge).
Accrocher l'trier de frein un lment de suspension de faon que son poids ne soit pas support
par le flexible de frein et n'tire pas celui-ci.
En cas d'impossibilit, dposer alors le flexible de frein, puis le refixer ct chssis et le pincer
l'aide d'une pince flexible LUCAS, rfrence YCB2O3 afin de limiter la perte de liquide de frein
(fig. 1).


Dposer le disque de frein usag.
Nettoyer le disque de frein neuf avec un solvant appropri de faon retirer toute trace de film
protecteur.

ATTENTION : L'efficacit du freinage peut tre fortement diminue si l'on omet d'enlever le film
de protection du disque de frein.
-


S'assurer que la face de montage du disque de frein du moyeu soit parfaitement nettoye et propre
(fig. 2 et 3) ceci l'aide d'un solvant appropri, White Spirit par exemple, puis par une finition la
toile meri.
Vrifier te bon tat de surface du plan disque/moyeu sur le moyeu et remplacer le moyeu s'il y a
lieu.
Faute de s'assurer de la rectitude et de la propret des surfaces de montage, il y a risque important de
provoquer un voile du disque de frein.
Monter le disque de frein neuf surie moyeu ou selon le cas, le prsenter sur l'essieu et monter tes
roulements de roue selon les prconisations du constructeur.

Note ; S'assurer que le serrage des roulements Soit effectu selon la mthode et au couple de serrage
prconiss.

Contrler le voile du disque de frein aprs son montage sur vhicule (fig. 4).


Si le voile, dont la valeur admissible est de 0,1 mm, est suprieur ce seuil, donc hors tolrances
constructeur, dans ce cas dposer le disque de frein, le repositionner et re-contrler le voile. Rpter
l'opration jusqu' obtention d'un voile infrieur 0,1 mm. En cas d'impossibilit, intervenir sur le
moyeu.

Remonter l'trier.
Il est fortement recommand de monter des plaquettes de frein neuves.
S'il y a lieu, rebrancher le flexible, dposer la pince flexible LUCAS et purger le systme de
freinage.
Reposer et serrer les roues.
Rpter l'opration surie ct oppos du vhicule.

Appuyer plusieurs fois sur la pdale de frein pour appliquer les plaquettes de frein au contact des
disques de frein ceci avant de procder un essai sur route.

Freiner doucement pendant les 200 premiers kilomtres de faon roder les plaquettes de frein avec
les disques de frein. Ceci contribue obtenir un freinage optimal.
Au dbut, la raction de la pdale de frein pourra sembler "spongieuse", puis la sensation sera plus
ferme ds que les plaquettes de frein seront rodes.

Rectification des disques de freins
- La rectification des disques de frein en question (L'Argus de l'automobile, 14.02.2002)

Si certains constructeurs d'automobiles, tels BMW, Mercedes, Chrysler prconisent la rectification
des disques de frein, d'autres la rejettent. Les dtracteurs craignent que cette opration n'entrane
des excs risquant de nuire la scurit des usagers. Un disque rectifi diminuerait, selon eux,
l'endurance au freinage.
Il s'chaufferait plus rapidement, ce qui pourrait le rendre cassant. Cette opration pourrait aussi
masquer certaines imperfections du disque : fissures, etc. Les partisans de la rectification
soulignent, quant eux, que les constructeurs fournissent des cotes d'paisseurs ne jamais
dpasser. Pour eux, la pose d'un jeu de plaquettes neuves sur un disque us 50% entrane une
priode de rodage pendant laquelle les performances du vhicule sont rduites.
Pour cette raison, une lgre rectification rduirait le rodage de faon significative et amliorerait
sensiblement les performances du freinage par rapport un disque usag non trait.
La rectification, disque en place, permet galement de dvoiler le disque et d'amliorer le confort "
la pdale" en supprimant les vibrations dsagrables. Lors d'un freinage violent, ou plus
frquemment lors d'un serrage excessif d'une roue la cl chocs, les disques se voilent.
Selon sa forme et l'paisseur d'origine, le disque a une dure de vie moyenne de deux jeux de
plaquettes de frein, voire plus pour certains vhicules. L'idal pourrait tre de surfacer lgrement
le disque au moment du remplacement des plaquettes, en prenant comme rfrence le sillon le plus
profond.
Cette opration permettrait alors simplement d'offrir une surface parfaitement plane.
Daniel Descamps.
- Rectification des disques de freins (Peugeot tous modles, 5.1999)

Opration prliminaire :
Rechercher l'origine du dfaut: quilibrage des roues dpose, voile du disque roue dpose (maxi
0,05 mm) et roue monte (cart maxi 0,03 mm), variation d'paisseur du disque (maxi 0,01 mm),
voile du moyeu (maxi 0,01 mm).
Attention: Pour contrler les voiles de disques et de moyeu avant, entraner le moyeu par
l'intermdiaire de l'arbre de transmission.
Rectification :
Ensemble de rectification SH 8700.
Attention: L'paisseur des disques aprs rectification doit tre suprieure la valeur de l'paisseur
minimale prconise (se reporter aux caractristiques des disques de freins).
La rectification des disques rduit de 0,4 mm en moyenne l'paisseur du disque, sa dure de vie est
donc diminue.
Par consquent, il faut estimer la priode de remplacement des disques avant rectification et
prsenter cette conclusion au client et lui proposer soit la rectification des disques, soit le
remplacement des pices dfectueuses (kilomtrage/an, cot de la rparation).
Exemple :
Peugeot 406 ayant parcouru 30.000 km
paisseur

kilomtrage
nominale minimale mesure cart
aprs
rectification
restant
user
parcouru
par mm
d'usure
restant
parcourir
no mi me ec
re
me-0,4
us
re-mi
kp kn
kr
kn*us
28.0 mm 26.0 mm 27.1 mm 0.9 mm 26.7 mm 0.7 mm 30 000 km 33 333 km 23 333 km


Plaquettes et disques de frein comptition
(pour info)
- Plaquettes de freins comptition (source BPS Rallye 2001)

Plaquettes Ferodo DS 3000
La DS 3000 est la nouvelle qualit FERODO Racing qui a gagn des courses ds le dbut de la
saison 98, en particulier en BTCC, STW et Supertourisme.
Trs haut coefficient de fiction (0,62) quelque soit la temprature ou la vitesse.
Plaquettes Ferodo 4003
Spcialement dveloppe pour les vhicules faibles poids : Formule 3, Formule Ford, Formule
Renault, Campus, ...
Coefficient de friction (0,48)
Intructions de rodage
1) Ralisez 25 30 freinage d'environ 4 secondes en utilisant peu prs 50 % de la pression normale
exerce sur une pdale de frein.
2) Inspectez ensuite la surface des plaquettes des deux roues qui ont t les plus sollicites.
3) Laissez le systme de freinage se refroidir quelques instants. Les plaquettes sont alors prtes.

- Plaquettes de freins comptition (source Danielson Equipement)

Rodage des plaquettes
Ne pas utiliser de disques neufs.
S'assurer que les plaquettes montent librement dans les triers, au besoin les bavurer l'aide d'une
lime.
Pour plaquettes en Ferodo DS 11 :
Boucher les entres d'air de refroidissement, faire 6 7 kms vitesse moyenne pour que les
plaquettes portent au moins sur 90 % de leurs surfaces.
Pendant au moins 7 kms, appuyer avec le pied gauche sur la pdale de frein de faon progressive
pour faire monter la temprature.
Continuer jusqu'au "fading" (perte de dclration sous des efforts de pdale importants
accompagne de fume et de fortes odeurs).
A ce stade, arrter de freiner et faire environ 4 kms doucement sans utiliser les freins.
Nota : Si les peintures thermiques ont t utilises, elles devront toutes avoir chang de couleur.
Pour plaquettes en Ferodo F2459, F2430, lD346, Mintex M200, Mintex M171, Mintex M121 :
Mmes prliminaires.
Ne pas boucher les entres d'air de refroidissement, faire 8 10 kms vitesse moyenne pour que les
plaquettes portent au moins sur 90 % de leurs surfaces sans utiliser trop durement les freins.
Elles sont prtes tre utiliser.
Nota : Contrairement la qualit DS 11, il est important que le "fading" n'apparaisse pas. Si c'tait le
cas, usiner la plaquette pour lui enlever au moins 3 mm.
Pour les plaquettes haut coefficient de frottement Carbo mtallique CMS 180, CMS 183 :
Utiliser des disques neufs ou des disques anciens soigneusement passs la toile meri.
Boucher les entres d'air de refroidissement, faire 6 7 kms vitesse moyenne pour que les
plaquettes portent au moins sur 90 % de leurs surfaces.
Ne pas laisser le pied sur la pdale de frein et ne pas freiner en acclrant.
Freiner haute vitesse pendant 3 4 secondes en appuyant fort sur la pdale.
Rpter l'opration plusieurs fois, le "fading" va apparatre jusqu' ce que toute trace "d'humidit" se
soit volatilise.
Continuer les freinages rpts mais brefs jusqu' ce que le "fading" ait disparu.
Faire encore 4 5 kms lentement pour laisser refroidir doucement les freins.
Tempratures d'utilisation des diffrentes qualits de plaquettes :
CMS 183, CMS 180 sont des matriaux nouveaux forte "attaque" et haut coefficient de frottement
utiliser avec des disques non pers.
F 2459 est abrasif particulirement des tempratures moyennes et favorise le "criquage" des
disques.
M 171 et M 200 sont galement abrasifs particulirement des tempratures moyennes.
DS 11 est particulirement doux avec les disques.
F 2430 est assez doux avec les disques mois moins "d'attaque" que M 171 ou ID 346.

Qualit
temprature
d'utilisation
coefficient
de
friction
remarques
CMS 183
Bleu
50 650 C 40
Garniture en carbone/mtal trs bonne "attaque".
Usure quivalente DS 11.
CMS 180
Rouge
50 650 C 35 Version longue distance de CM 5183.
M 200 150 650 C 35
Usage intensif, usure gnralement suprieure DS 11,
trs bonne attaque.
ID 346 0 600 C 40 Trs bonne "attaque"
F 2459 100 650 C 33
Bonne "attaque"
Idem DS 11 avec meilleur fonctionnement basse
temprature.
M 171 50 500 C 37
Usage non intensif, qualit relativement "tendre"
Peut parfois faire du bruit.
DS 11 300 750 C 31
Usage intensif, peut fonctionner continuellement 750
mais le coeff. de friction sera infrieur et l'usure
importante
Temps de rponse froid.
F 2430 100 500 C 34 Usage non intensif, bonne rsistance l'usure.
M 121 0 350 C 40 Trs bonne "attaque", usage doux basse temprature.

- Disques de freins comptition (source Danielson Equipement)

Montage des disques :
Selon l'application, plusieurs montages sont possible.
La plupart des disques sont entrains par une des faces de friction et gnralement monts sur la
fuse au moyen d'un "bol" en aluminium.
Il y a deux mthodes pour fixer le disque sur le bol : boulonn ou flottant.
Un montage boulonn ou rigide est prfrable pour la solidit et la scurit.
Ceci est essentiel pour des utilisations tout terrain (rallyes) ou des impurets peuvent venir bloquer
un systme flottant.
Un montage flottant peut offrir des avantages dans certaines circonstances.
Par exemple : lorsque les pistons vibrent dans les triers et que le montage n'est pas trs rigide, une
petite libert axiale du disque peut lui permettre une position idale.
Ceci pour rduire la course la pdale et quelquefois permettre l'utilisation d'un matre cylindre plus
petit pour accrotre la sensibilit et la puissance de freinage.
Quand les disques flottants sont utiliss, prvoir galement une libert radiale pour permettre des
dilatations diffrentes des disques et des bols sans contraintes excessives faisant criquer les disques.
Le "flottement" des disques peut tre assur de plusieurs manires diffrentes.
Les montages flottant AP RACING sont illustrs ci-dessous.
Les disques "castellation" ne sont pas recommands pour ce type de montage, car ils provoquent
des fissures dans le disque.
Rodage des disques :
Les disques fonte ont besoin d'tre rods, nous recommandons de procder comme suit pour limiter
l'apparition des criques :
- boucher l'entre des refroidisseurs au 3/4,
- utiliser des plaquettes rodes (dures),
- chauffer progressivement les disques les 15 premiers kms. Utiliser normalement le vhicule sans
tre violent sur les freins.
- terminer par 2 ou 3 freinages violents.
- si des peintures thermiques sont utilises, seule la peinture verte (430/c) doit avoir blanchi et le
orange doit peine commencer (560/c).

Temprature des disques :
De faon fonctionner avec le meilleur rendement et durer le plus longtemps possible, les
tempratures des disques doivent tre correctes et quilibres.
En gnral, les disques d'un vhicule devraient tous fonctionner des tempratures identiques.
La temprature maximale du disque doit tre accorde avec la qualit des plaquettes utilises.
Les faces du disque ne doivent pas dpasser les tempratures maximales recommandes pour
choque type de plaquette.
Avec une qualit DS11, la temprature du disque doit tre entre 400 et 600 c.
Chaque circuit et pilote font travailler les freins de faon diffrentes les uns des autres.
En consquence, le systme de freinage doit tre mis au point sur choque circuit en ajustant l'arrive
d'air, sachant que de grosses variations de tempratures sont l'ennemi des disques.
Peinture Multichange AP Racing :

Vert devient blanc 430 C,
orange devient blanc 560 C,
rouge devient blanc 610 C.
La temprature de fonctionnement doit tre entre 430 et 610 C selon le type de plaquette utilis.

- Freins cramiques sur les Porsche Carrera et Carrera RS (Auto Plus, 24.6.2004)


option (8 073 euros, triers jaunes)
diamtre 350 mm, perfors et ventils
deux plus lgers que les modles acier (soit 14 kg au total pour une Carrera S)
coefficient de frottement lev et constant
usure relativement faible par rapport aux modles classiques

Freins tambours

Echange des segments de freins tambours
- Conseils pour le montage des mchoires garnies (Lucas Distribution, 1998)

Nota : ces instructions sont communiques seulement sous forme de guide et ne sont pas spcifiques un
type de frein particulier. Pour des instructions dtailles, toujours se rfrer au manuel du constructeur du
vhicule.
- PREPARATION

Commencer le travail correctement et toujours utiliser les outils appropris ceci pour faciliter l'opration
et garantir la scurit.
Voici quelques conseils pour vous aider lors du montage de nouvelles mchoires garnies.

A. Les mchoires garnies adaptes. Il est toujours souhaitable de monter de nouveaux ressorts de rappel
dans le mme temps.
B. Un outil LUCAS de dpose/repose pour mchoire garnie. rfrence YCB2O4
C. Une cl de rglage adapte pour les freins rglage manuel. Pour des freins LUCAS utiliser l'outil
rfrence YCB2O5.
D. Un tube de graisse LUCAS pour mcanisme de freins. (Celle-ci a un point de fusion trs lev>
rfrence PFG101.
E. La pince LUCAS de maintien des pistons de cylindre de roue rfrence YCB234 ou dfaut des
bracelets de caoutchouc.
F. L'outil LUCAS appropri pour le dmontage des systmes de maintien latral de4 mchoire, rfrences
YCB2Q6, YCB2Q9, ou YCB233 ou dfaut une paire de pinces robuste.
G. La pince LUCAS pour dposer les ressorts de rappel de mchoire rfrence YCB232.
H. Du liquide de nettoyage LUCAS pour freins ou de l'alcool dnatur.


Fig. 1

- FREINS AVANT A TAMBOUR

1. Actionner fermement le frein main et caler les roues arrire.
Dbloquer les crous des roues avant, lever l'avant du vhicule et reposer celui-ci sur des chandelles.

ATTENTION : TOUJOURS UTILISER DES CHANDELLES, S'ASSURER QUE LE VEHICULE
SOIT CORRECTEMENT EN APPUI AVANT DE DEPOSER LES ROUES.

2. Remettre zro les rglages des freins afin de permettre la dpose du tambour.
Diffrentes mthodes sont utilises, leur excution dpend du type de frein. La figure 2 illustre les
mthodes les plus communes.


Fig. 2

Nota : Il est important que chaque type de systme de rattrapage de jeu soit actionn dans le bon sens
pour obtenir la remise zro. De la mme faon, le sens de rotation des rgleurs des mchoires
comprime et tendue peut tre oppos.

3. Dposer un tambour de frein. Diffrentes fixations de tambour de frein existent. il est ncessaire de
consulter les instructions du constructeur du vhicule.

IMPORTANT : NE JAMAIS APPUYER SUR LA PEDALE DE FREIN LORSQUE LE
TAMBOUR DE FREIN EST DEPOSE.

4. Lorsque le tambour de frein est dpos, examiner le frein et noter la position des garnitures de frein sur
les mchoires garnies, des mchoires sur le flasque. le sens de montage des ressorts de rappel de mchoire
etc., il est judicieux de faire un croquis de ceux-ci et d'autres dtails utiles pour l'assistance ventuelle lors
du remontage des nouvelles pices.

5. En utilisant l'outil convenable, dposer les ressorts de maintien des mchoires. La figure 3 illustre les
systmes les plus couramment utiliss.


Fig. 3

Dposer les mchoires garnies, Figure 4.


Fig. 4

Placer la pince LUCAS de maintien de piston ou dfaut un bracelet de caoutchouc autour du cylindre de
roue afin de maintenir le(s) piston(s) en place.

6. Contrler que les systmes de rglage ne soient pas endommags. Dans le doute monter des systmes
de rglage neufs et/ou un flasque neuf si ncessaire.

7. Contrler que les cache poussire sur le(s) cylindre(s) de roue soi(en)t en parfaite condition et que le
cylindre de roue ne prsente pas de fuite lorsqu'on soulve le cache poussire. Si une fuite est vidente,
des cylindres de roue neufs doivent alors tre monts sur les deux cts du vhicule.

8. Nettoyer le flasque avec du liquide nettoyant LUCAS pour freins ou un chiffon humide en prenant soin
de ne pas endommager les cache poussire des cylindres de roue. S'il est ncessaire, nettoyer la partie
interne du tambour avec du nettoyant LUCAS pour freins en respectant les consignes portes sur
l'emballage ou de l'alcool dnatur.

ATTENTION : NE JAMAIS UTILISER D'AUTRES LIQUIDES TELS QUE ESSENCE,
PETROLE, ETC. CES LIQUIDES PEUVENT ENDOMMAGER VOS FREINS.

9. Faire mouvoir lgrement chaque piston des cylindres de roue. Le dplacement doit s'effectuer
aisment et rgulirement. Il doit s'effectuer aisment et rgulirement.

10. Les mchoires garnies reposent et se dplacent sur des appuis du flasque. S'assurer que ceux-ci soient
lisses et non oxyds. Appliquer lgrement de la graisse LUCAS pour mcanisme de frein sur chaque
appui.

ATTENTION : CETTE GRAISSE NE DOIT JAMAIS ENTRER EN CONTACT AVEC LES
MATERIAUX DE FRICTION ET LES PIECES HYDRAULIQUES.

11. Nettoyer le talon des mchoires garnies neuves avec une toile meri fine et appliquer lgrement de la
graisse LUCAS pour mcanisme de frein.


Fig. 5

12. Reprendre l'inverse la procdure de dpose et monter les mchoires garnies neuves.
Ne pas oublier de retirer la pince LUCAS de maintien de piston ou le bracelet de caoutchouc entourant le
cylindre de roue et contrler que les mcanismes de rglage n'empchent pas les mchoires garnies de
reposer sur leurs appuis des flasques.

IMPORTANT : S'ASSURER QUE LES GARNITURES DE FREIN DES MACHOIRES SOIENT
EXEMPTES D'HUILE OU DE GRAISSE.

13. Remonter le tambour et rgler l'une des mchoires garnies jusqu'au blocage en rotation du tambour.
Rendre libre en rotation le tambour, sans lchage. Procder de la mme manire pour la seconde
mchoire.

14. Rpter les oprations pour le frein avant oppos. Reposer les roues et leurs crous, remettre le
vhicule au sol et serrer les crous de roue au couple prconis. Avant d'utiliser le vhicule, suivre la
procdure de test dtaille plus loin.
- FREINS ARRIERE A TAMBOUR

Voici diffrents types de freins arrire tambour. Certains possdent un cylindre de roue borgne qui
coulisse sur le flasque et d'autres possdent un cylindre de roue deux pistons qui est maintenu par vis
sur le flasque. Par ailleurs, il existe des versions rglage d'usure manuel ou automatique pour chacun des
deux types. Cependant, il est ais de voir comment et quelles techniques employes pour les freins avant,
sont galement applicables aux freins arrire.

1. Caler les roues avant. Dbloquer les crous de roues arrire et relcher le frein de parking. Lever
l'arrire du vhicule et reposer celui-ci sur des chandelles.

ATTENTION : TOUJOURS UTILISER DES CHANDELLES, S'ASSURER QUE LE VEHICULE
SOIT CORRECTEMENT EN APPUI AVANT DE DEPOSER LES ROUES.

2. Dposer un tambour de frein. Si les freins sont du type rglage d'usure manuel suivre les directives
fournies au paragraphe 2 pour le remplacement des mchoires garnies des freins avant tambour. Pour
des freins quips de dispositifs rglage d'usure automatique, diverses conceptions ont t ralises pour
procurer un certain relchement supplmentaire, si ncessaire, pour permettre la dpose du tambour. La
figure 6 illustre quelques unes des mthodes les plus courantes. Cependant, pour des dtails spcifiques,
toujours se reporter au manuel du constructeur du vhicule.


Fig. 6

3. Si les freins sont quips d'un rglage d'usure automatique, rechercher comment celui-ci fonctionne,
soit par l'action du frein de parking, soit par l'action hydraulique des cylindres de roue. Pour identifier le
mode de fonctionnement, un second oprateur applique trs DOUCEMENT le frein de parking, puis la
pdale de frein afin de voir comment le rglage s'opre et comment il fonctionne. Prendre des notes et/ou
des schmas des diffrents composants car cela vous aidera lors du remontage.

ATTENTION : PRENDRE SOIN DE NE JAMAIS APPLIQUER LE FREIN DE SECOURS OU
LA PEDALE DE FREIN AU DELA D'UN FAIBLE DEPLACEMENT DES MACHOIRES. NE
JAMAIS APPLIQUER LES FREINS AU DELA DE CE QUI EST NECESSAIRE AU
CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DU REGLAGE D'USURE AUTOMATIQUE.

4. En utilisant l'outillage appropri pour l'opration, dposer les ressorts de maintien latral de mchoire
(la figure 3 indique les dispositifs les plus couramment utiliss), les ressorts de rappel en prenant soin de
ne pas endommager les leviers de rglage automatique sur certains modles ou les ressorts de rappel de
mchoire qui maintiennent galement les leviers de rglage automatique en position (fig. 7).


Fig. 7

5. Rechercher sur le mcanisme de rglage toute usure ou tout endommagement des parties d'appui, des
filetages etc. (fig. 8). Dans quelques cas les leviers du rglage d'usure automatique doivent tre transfrs
des mchoires garnies usages vers les mchoires garnies neuves. Si une usure est vidente ou si un doute
subsiste sur l'aptitude d'un des lments du mcanisme de rglage d'usure automatique remplir sa
fonction, remplacer le systme de rglage d'usure automatique par un ensemble neuf.


Fig. 8

6. Reprendre les oprations 7, 8, 9, et 10 des instructions pour les freins avant.

7. Si le cylindre de roue est du type borgne comme en figure 9, il doit coulisser aisment sur le flasque.
Insrer de la graisse L3JCAS pour mcanisme de frein entre le cylindre de roue et le flasque avec une cale
d'paisseur (fig. 9).


Fig. 9

8. Reprendre les oprations 10 et il des instructions pour les freins avant.

9. Nettoyer la partie interne du tambour de frein avec du liquide nettoyant LUCAS pour freins ou un
chiffon imbib d'eau . Si le frein est rglage d'usure manuel remonter le tambour et rgler les mchoires
jusqu'au blocage en rotation du tambour, puis rendre libre en rotation le tambour, sans lchage.

10. Si le frein est rglage d'usure automatique, dposer le tambour de frein et avec l'aide d'un assistant,
faire appliquer DOUCEMENT le frein de stationnement ou la pdale de frein, pendant que vous contrlez
le mouvement du mcanisme de rglage d'usure automatique.

Nota : Avec les diffrents types de rglage, il est ncessaire de mettre en tension les biellettes ou de rgler
les leviers/rochets de rglage aux positions spcifiques (fig. 10), avant d'actionner le frein de
stationnement, la pdale de frein et de tenter de remonter le tambour de frein. En cas de doute, vous
rfrer au fascicule de maintenance du constructeur du vhicule.


Fig. 10

Lorsque vous tes satisfait, que tous les lments travaillent correctement, il est ncessaire de poursuivre
le rglage des mchoires garnies jusqu'au moment o il soit juste possible de monter le tambour de frein.

11. Rpter les oprations pour le frein arrire oppos. Reposer les roues et leurs crous, remettre le
vhicule au sol, serrer le frein de stationnement et resserrer les crous de roue au couple prescrit. Avant
d'utiliser le vhicule suivre la procdure de contrle ci-aprs.
- PROCEDURE DE CONTROLE

Lorsque toutes les oprations ont t effectues, les freins doivent tre minutieusement tests.
Avant toute chose, en stationnement, contrler la course de la pdale de frein et du frein de stationnement,
puis recontrler la pdale de frein pendant que vous roulez TRES DOUCEMENT en marche avant et
arrire.
Si cela est satisfaisant, procder un test dynamique en un endroit calme et ayant un bon revtement sec
en appliquant doucement les freins faible vitesse.
Le vhicule doit s'arrter sans se dporter et sans qu'il soit ncessaire d'exercer une pression excessive sur
la pdale de frein (bien qu'initialement, durant cette priode, une lgre instabilit puisse se manifester,
mais cela doit disparatre lorsque les matriaux de friction seront rods).
La cause de tout dport important doit tre immdiatement recherche.
Si les freins ne sont pas du type rglage d'usure automatique, ils doivent tre rgls aprs rodage.
Pour roder les freins convenablement, viter les arrts d'urgence pendant les 300 premiers kilomtres, ceci
afin d'viter d'ventuelles dgradations des matriaux de friction.
- COURSE DU LEVIER DU FREIN DE STATIONNEMENT

Pour les freins REGLAGE D'USURE MANUEL, le frein de stationnement correctement rgl, doit
serrer fermement aprs 3 ou 4 "clics" la poigne de commande.
D'autre part pour les freins REGLAGE D'USURE AUTOMATIQUE, HABITUELLEMENT 6 7
"clics" ou davantage, sont ncessaires la poigne de commande.
La raison de cette diffrence est conscutive l'chauffement naturel des tambours de frein qui alors se
dilatent, le rglage d'usure automatique agissant alors pour rduire l'excdent du jeu de fonctionnement
cr par l'augmentation des diamtres des tambours de frein. Lorsque le tambour de frein se refroidit et
donc se rtracte, le tambour de frein peut venir au contact des mchoires garnies et provoquer un dport
au freinage par application mcanique du/des frein(s). En consquence, le jeu de fonctionnement
dtermin, entre les mchoires garnies et le tambour de frein pour les freins rglage d'usure
automatique, est plus important que pour freins rglage d'usure manuel. Donc le dplacement des
mchoires garnies, lorsqu'elles sont actionnes par le frein de stationnement d'un frein rglage d'usure
automatique, est plus important. Il en rsulte une course la poigne du frein de stationnement plus
importante que pour un frein rglage d'usure manuel.
Une course importante apparaissant comme incorrecte du levier de frein de stationnement dans ce cas de
figure ne doit jamais tre corrige par un rglage aux cbles de frein de stationnement. Il en rsulterait
une faible efficacit du frein de stationnement, un mauvais relchement des freins, et un mauvais
fonctionnement potentiel du mcanisme de rglage d'usure automatique.
- AVERTISSEMENTS

TOUJOURS lever le vhicule sur une surface plane et rsistante.
TOUJOURS faire reposer le vhicule sur des chandelles.
TOUJOURS s'assurer que le vhicule repose correctement sur les chandelles avant de dposer les roues.

NE JAMAIS accorder sa confiance un cric pour supporter un vhicule.
NE JAMAIS chasser la poussire des matriaux de friction l'aide d'air comprim.
NE JAMAIS inhaler la poussire des freins, celle-ci peut tre dangereuse pour votre sant.
NE JAMAIS limer, rectifier ou toiler le matriau de friction, cela produit de la poussire.
NE JAMAIS tolrer que de l'essence ou du ptrole entrent en contact avec un lment quelconque du
systme de freinage.
NE JAMAIS appliquer de la graisse sur le matriau de friction ou sur une partie interne du tambour de
frein.
NE JAMAIS oublier de serrer les crous de roue au couple prescrit.
- RAPPEL

Changer votre liquide de frein au minimum tous les 2 ans et n'utiliser seulement que le liquide de frein
prconis pour le systme de freinage.
Tous les 100 000 kms (60 000 miles ou tous les 3 ans ou lorsqu'une de ces valeurs est atteinte, rviser
compltement votre systme de freinage, en remplaant tous les cylindres hydrauliques et flexibles.
Tous les 12 mois votre systme de freinage devra tre contrl. Vrifier l'usure de TOUS les composants,
particulirement les lments cachs comme les canalisations de frein.
- IMPORTANT

TOUJOURS MONTER DES MACHOIRES GARNIES NEUVES PAR ESSIEU.
TOUJOURS MONTER DES CYLINDRES DE ROUE NEUFS PAR ESSIEU.
- AVERTISSEMENT

Suivre les instructions de scurit.
Travailler dans un local correctement ar.
Ne pas utiliser l'air comprim pour dpoussirer les tambours. Lorsque elle est inhale, toute forme de
poussire est au mieux irritante, au pire dangereuse. A chaque fois qu'il est possible, ter les poussires
sches l'aide d'une brosse aspirante.
De la mme faon, essuyer les tambours l'aide d'un chiffon humide. (Placer le chiffon en lieu sr aprs
usage).
Ne jamais tenter de rduire le temps de schage en utilisant l'air comprim.

Echange des cylindres de roues
- Remplacement d'un cylindre de roue (Lucas Distribution, 1998)

ATTENTION : Afin d'obtenir les meilleurs rsultats et pour raison de scurit, LUCAS recommande
d'une part, que toute opration soit effectue par un mcanicien comptent, d'autre part, que les organes
dfectueux soient remplacs par des ensembles complets neufs. Si toutefois, il est dcid d'effectuer la
rparation d'un organe dfectueux une attention particulire devra tre apporte l'instruction de montage
qui suit. En cas de doute ou de difficult, rechercher l'aide d'un professionnel.

ATTENTION : Nettoyer les pices de freinage exclusivement avec du liquide nettoyant LUCAS pour
freins ou du liquide de frein LUCAS neuf. Utiliser le liquide de frein LUCAS DOT 4 ou DOT 5.1 pour
les systmes de freinage LUCAS des voitures particulires et DOT 3 ou DOT 4 pour les systmes de
freinage LUCAS des vhicules commerciaux, selon prconisation. En cas de doute quelconque, consulter
le manuel du vhicule.

Nota : ces instructions sont communiques seulement sous forme de guide et ne sont pas spcifiques un
type de frein particulier. Pour des instructions dtailles, toujours se rfrer au manuel du constructeur du
vhicule.

Choisir un sol plat et rsistant, immobiliser le vhicule et caler les roues.
Dbloquer les crous de la roue approprie, soulever le vhicule et caler l'essieu sur chandelles. S'assurer
que le vhicule y soit correctement appuy avant de dposer la roue.
Dposer le tambour. Avant dmontage du frein, il peut-tre utile de reprer l'aide d'un croquis la
position et le montage des diffrentes pices afin de faciliter l'opration de remontage.
Dposer les mchoires de frein, les ressorts de rappel et si ncessaire les composants du systme de
rattrapage automatique d'usure.
Si possible isoler le cylindre de roue, en utilisant une pince flexible LUCAS, sur le flexible
d'alimentation . Ceci vite une perte de liquide de frein lors de la dpose de la vis raccord.
Dvisser la vis raccord du cylindra de roue en prenant soin de ne pas endommager ou de ne pas forcer en
aucune faon sur la canalisation.
Lors de la dpose, contrler l'tat d'oxydation ou de dgradation de la vis raccord et de la canalisation.



Si la vis raccord est vase (Fig. 2), l'aida d'une lima douce, enlever prcautionneusement l'vasement
de la partie non filete.
Ne pas enlever trop de matire, en cas de doute sur le bon tat des pices, ne pas hsiter remplacer la
canalisation complte.
Dpose du cylindre de roue.



La Fig. 1 illustre trois types spcifiques de cylindres de roue et leur mode de fixation sur la flasque du
frein.
Dans le cas d'un cylindre de roue maintenu sur la flasque (Fig. 1 A) par des vis, dposer les vis de fixation
et dgager la cylindre de roue avec la joint qui pourrait tre ventuellement mont.
Dans le cas d'un cylindre de roue du type coulissant retenu par des plaque ressorts (Fig. 1 B), dconnecter
le cble de frein main, dposer le cache-poussire et chasser la plaque ressort EXTERNE (Fig. 3), un
tournevis suffit gnralement pour effectuer cette opration.



Dposer la (les) plaque(s) ressort(s) restante(s) et dgager le cylindre de roue du flasque.

Dans le cas d'un cylindre de roue retenu par une agrafe en forme de "C" (Fig. 1 C), ter avec prcautions
l'agrafe de la chemine du cylindre de roue et dgager le cylindre de roue du flasque avec la joint qui
pourrait tre ventuellement mont.
Nettoyage et vrification

A l'aide d'une brosse mtallique, ter toute trace d'oxydation sur la flasque de frein puis la nettoyer avec
du liquide nettoyant LUCAS pour freins ou dfaut avec de l'alcool dnatur.

IMPORTANT : Ne pas utiliser de ptrole, d'essence ou de White Spirit, etc. Ces produits dtruisent les
composants caoutchouc du systme de freinage. Examiner tous les composants devant tre rutiliss sur
le frein : leviers de systme de rglage automatique, mchoires garnies, ressorts, etc. Si un doute subsiste
quant leur capacit tre remploys, les remplacer par des pices neuves.
Montage du cylindre de roue.



Pour les cylindres de roue fixs par vis (Fig. 1 A) monter ai prvu un joint neuf entre le cylindre de roue
et la flasque de frein.
Fixer la cylindre de roue sur la flasque de frein l'aide des vis qui seront serres au couple prconis par
la constructeur du vhicule.

Pour les cylindres de roue coulissants (Fig. 1 B), graisser, l'aide de la graisse Lucas (Verte) pour pices
mcaniques, les plaques ressorts et sur le flasque de frein, les zones de coulissement autour de la lumire
de passage du cylindre de roue.
Ne pas utiliser d'autre graisse pour cette opration.

IMPORTANT : Prendre toutes dispositions afin que la graisse Lucas (Verte) pour pices mcaniques ne
puisse jamais entrer en contact avec les composants hydrauliques ou les surfaces de friction.

Positionner le cylindre de roue dans la flasque et la maintenir l'aida des plaques ressorts en s'assurant
qu'elles soient bien en place.
Reposer le cache-poussire et reconnecter le cble de frein main.

Les cylindres de roue retenus par une agrafe en forme de "C" (Fig. 1 C) requirent un outil spcial pour
permettre un montage correct.
Monter le cylindre de roue sur le flasque de frein, avec un nouveau joint si prvu.



Pour utiliser l'outil spcial, visser la tige filete de l'outil dans l'orifice d'entre hydraulique du cylindre de
roue et placer l'agrafe en "C" au sommet du cne (Fig. 4).
Pousser l'agrafe en place dans la gorge usine la base de la chemine du cylindre de roue, en faisant
coulisser la douille externe par vissage de l'crou.
L'ouverture de l'agrafe en "C" doit tre dirige vers la vis de purge et la concavit de l'agrafe dirige vers
le flasque de frein.

IMPORTANT : L'outil recommand pour agrafes en "C" devra toujours tre utilis. Tout autre mthode
conduit invariablement dtendre l'agrafe d'o une mauvaise fixation du cylindre de roue.
Remontage du frein.

Placer une vis de purge neuve sur le cylindre de roue s'il n'en est pas pourvu et connecter la canalisation
hydraulique en prenant soin de bien engager le filet de la vis raccord.
Serrer la vis de purge et la vis raccord aux couples prconiss par le constructeur du vhicule.
En se rfrant au croquis tabli avant dmontage, remonter la frein en s'assurant que tous les composants
soient correctement positionns.
Remonter la tambour de frein et rgler les freins si ncessaire.
Dposer la pince flexible s'il y a lieu et purger le systme de freinage.
Vrifier l'absence de fuite au niveau de tous les raccords hydrauliques ayant t desserrs. Intervenir si
ncessaire.
Remonter les roues, reposer le vhicule au sol, serrer les crous de roue et procder un essai sur route.


L'antiblocage de frein
les subtilits de l'adhrence et de l'antipatinage lectronique
l'ABS Bosch 5
antiblocage de roues Renault Safrane (pour info)

l'ESP
notes

retour

- Aides la conduite (AutoPlus, 17.8.2004)

L'ESP ou correcteur lectronique de trajectoire
Qu'est-ce que c'est ?
En plus d'tre assez complexe, le correcteur lectronique de trajectoire se nomme diffremment
selon sa provenance. Baptis ESP (Electronic Stablity Program) chez la plupart des grandes
marques (Renault, PSA, VW et Fiat), il apparat aussi sous les appellations VDC (Alfa Romeo),
DSC III (BMW) ou DSTC (Volvo).
Son rle : rtablir le vhicule ds que celui-ci perd de l'adhrence. Il fait en sorte que l'auto reprenne
la direction initialement donne par l'angle du volant. Il est mont en srie et en option (500 EUR en
moyenne).
Comment a marche ?
Un virage mal apprci, un animal qui surgit et le coup de volant brutal qui s'ensuit... nombreuses
sont les occasions de perdre soudainement le contrle de sa voiture. Dans la plupart des cas, cela se
traduit par une glissade ou un tte--queue. Figures que l'on est bien souvent incapable de matriser.
L'ESP s'appuie sur prs de 200 capteurs qui analysent en permanence la situation dans laquelle l'auto
se trouve (vitesse, acclration latrale, angle du volant...). Si les mesures enregistres par le
systme dpassent les seuils d'adhrence prprogramms, il sait qu'il y a problme. Il peut alors
proposer une parade bien prcise. Lorsque l'auto commence draper en courbe, le correcteur
lectronique de trajectoire agit la fois sur le freinage de chaque roue et sur l'arme des gaz. Si le
train avant commence tirer vers l'extrieur (sous-virage), I'ESP freinera la roue arrire intrieure.
Cela fera pivot et ramnera le nez du vhicule vers l'intrieur. Si au contraire l'arrire dcroche, c'est
la roue avant extrieure qui sera "pince". Ceci pour ramener la proue vers l'extrieur.
Ce que l'on ressent
Quand cette aide se dclenche, la voiture commence par glisser puis est ralentie plus ou moins
brutalement pour retrouver l'adhrence. On ressent alors de lgers tressaillements (frein appliqu
une ou plusieurs roues), ainsi que des mouvements de caisse (plonge lie, elle aussi, au freinage).
Quelques bruits sont perceptibles dans l'habitacle. Parfois, le voyant ESP s'allume. Mais pas de
panique: il vous suffit de garder l'angle de volant initial pour que la voiture retrouve le cap que vous
lui indiquez.
Les limites
Cette gestion lectronique oeuvre dans la limite des lois de la physique. En cas de survitesse
exagre, I'ESP pourra ralentir le vhicule mais pas viter l'accident. Attention surtout aux excs de
confiance bord de gros monospaces ou de 4x4. Ils autorisent beaucoup d'erreurs mais une fois
"partis", il est trs difficile de rtablir la trajectoire.
Le verdict
A moins d'tre un pilote chevronn, et encore, I'ESP s'impose. Il permet de se sortir de situations qui
prendraient vite une tournure dramatique en son absence.

L'ABS ou antiblocage de freins
Qu'est-ce que c'est?
Pas de problmes d'appellation avec cette aide la conduite. Contrairement au correcteur
lectronique de trajectoire et l'amplificateur de freinage d'urgence, l'antiblocage des freins ne s'est
vu associer qu'un seul sigle ABS (Anti-locking Braking System).
Il permet de freiner sans jamais entraner le blocage des roues. Ainsi, l'auto conserve son pouvoir
directionnel en toutes circonstances. Prsent depuis trs longtemps dans l'aronautique, il a fait son
apparition dans le monde automobile il y a une vingtaine d'annes. Au fil du temps, il a connu de
nombreuses volutions.
Comment a marche ?
A partir du moment o une roue reste bloque suite un coup de patin appuy, des lectrovannes
ferment l'arrive du liquide de frein pour la librer. Dans un premier temps (ABS premire et
deuxime gnrations), l'antiblocage intervenait sur les quatre roues simultanment. Puis les
constructeurs se sont orients vers un fonctionnement train par train (troisime et quatrime
gnrations). Quant l'ABS actuel (cinquime gnration), il agit indpendamment sur chacune des
roues, ce qui a une tout autre incidence. Si une seule roue perd de l'adhrence, le systme
dverrouille uniquement le freinage de cette dernire, la pression tant maintenue sur les trois autres.
Donc beaucoup plus fiable que prcdemment. Et coup sr plus efficace qu'un rflexe humain,
n'en dplaise quelques as du volant toujours rfractaires.
Les a priori sur une telle aide n'ont donc plus aucun fondement. Mme sur chausse glissante, elle
parvient crer une trs forte dclration sans pour autant entraner une perte de contrle. Surtout,
on vite l'effet "luge", un grand classique sans ABS. Si l'on veut viter de voir les roues se bloquer,
c'est aussi et surtout pour pouvoir continuer diriger l'auto.
Ce que l'on ressent
L'entre en action de l'ABS entrane des vibrations dans la pdale de frein, et des bruits. Autant de
sensations qui peuvent effrayer le conducteur. Lequel, dans la plupart des cas, a tendance relcher
ladite pdale pour chapper ces dsagrments. Il s'agit l d'un rflexe inappropri car ces
phnomnes sont justement le gage de la bonne intervention du dispositif.
Les limites
Depuis l'arrive de la cinquime gnration (fin des annes 90), l'ABS ne connat aucune limite, son
efficacit est maximale. En revanche, les effets qu'il produit dans la pdale peuvent dstabiliser les
conducteurs.
Le verdict
Aujourd'hui, cette aide est si aboutie qu'elle est tout simplement imbattable et surtout ultra-
scurisante. A tel point que - les constructeurs s'y sont formellement engags - elle sera livre de
srie sur tous les nouveaux modles partir d'octobre 2005.

L'AFU ou amplificateur de freinage d'urgence
Qu'est-ce que c'est ?
Le sigle correspondant l'amplificateur de freinage d'urgence varie selon les marques. AFU chez
Renault, il est appel BAS chez BMW, PSA, Mercedes et Volkswagen, HBA chez Alfa Romeo,
EBA chez Volvo et enfin Quick Power chez Opel. Ce dispositif est souvent mont en srie avec les
ABS de dernire gnration. Il permet d'optimiser un freinage brusque en dmultipliant la force
exerce sur les disques. Les distances d'arrt s'en trouvent sensiblement rduites.
Comment a marche ?
Rares sont les conducteurs qui ont dj dclench un ABS. Pourtant, les occasions sont nombreuses
qui rclament la pleine puissance des freins. Mais au moment de stopper le vhicule, la grande
majorit des automobilistes prfrent exercer une pression progressive et jamais maximale. D'o
l'invention de l'amplificateur de freinage. il intervient partir du moment o il relve un passage
anormalement rapide de la pdale d'acclrateur celle du frein, suivi d'un enfoncement brutal de
cette dernire. Il cre alors une trs forte et subite dclration pour "casser" la vitesse de la voiture.
En virage, on peut lgitimement craindre que cette intervention ne dstabilise l'auto. Il n'en est rien.
Une autre aide gre par l'ABS entre en effet en action. Il s'agit du rpartiteur lectronique de
freinage (appel REF, EBD ou encore EBV). Juste avant que l'ABS et I'AFU ne se dclenchent,
celui-ci distribue la puissance du freinage aux roues qui disposent du maximum d'adhrence. Ainsi,
mme dans une grande courbe, lorsqu'il y a de forts appuis, le vhicule sarde son quilibre et son
cap tout en ralentissant trs franchement. La combinaison de ces trois systmes (REF, ABS et AFU)
permet, en cas de problme, de se jeter sur la pdale de frein sans aucune crainte, avec l'assurance
d'une efficacit optimale.
Ce que l'on ressent
Ce freinage inhabituellement dgressif peut surprendre. A peine a-t-on lev le pied de la pdale
d'acclration pour appuyer sur celle du frein que l'auto a dj srieusement piqu du nez. Un
blocage qui vous projette alors violemment vers l'avant. Mieux vaut ne pas avoir oubli votre
ceinture de scurit. Sans quoi vous serez coll au pare-brise !
Limites
Comme pour l'ESP, seules les lois de la physique constituent une limite l'efficacit de l'AFU.
Mme s'il permet de freiner plus "court", il faut faire avec l'inertie du vhicule. Plus on va vite, plus
on mettra de temps pour s'arrter. Il n'y a pas de miracle.
Le verdict
Pour les conducteurs qui n'ont pas peur de freiner violemment, l'amplificateur n'a pas beaucoup
d'utilit. En revanche, pour les nombreux autres, moins enclins craser la pdale, cette assistance
lectronique s'avre particulirement efficace.

Les subtilits de L'ADHERENCE et de I'ANTIPATINAGE
ELECTRONIQUE
(G. Gory, AutoVolt, 9.1971)
Auto-Volt a entrepris de publier une srie d'articles d'information sur ds matriels lectroniques qui
"viennent" : les dispositifs antibloquants, anti-enrayeurs, antidrapants, antipatinants, suivant le
constructeur, ou mme "antiskid" en franglais.... Ces articles sont bass sur les informations et les
prsentations faites par de; constructeurs fianais et trangers parmi les plus importants de ceux qui
travaillent les questions de scurit et d'antipollution, l'ordre du jour. Ces articles ne sont pas
absolument parallles, et amnent poser de nombreuses questions, souvent trs subtiles, si l'on est
curieux. Pour suivre avec fruit l'volution, il faut faire, dans les connaissances lmentaires que
doivent possder tous ceux qui s'occupent de l'automobile, des mises au point de deux domaines
d'abord celui de la mcanique de la traction et du patinage, ensuite celui de l'lectronique de
commande de l'antipatinage, car il est pratiquement impossible de se passer de cette technique
d'avant-garde et universelle.
Toutes les descriptions que nous avons faites admettaient comme acquises les notions d'adhrence,
de glissement et de patinage. D'autre part, elles esquivaient les descriptions dtailles des matriels
lectroniques que nous nous efforons gnralement de rendre assimilables par ceux de nos lecteurs
qui ne sont pas des lectroniciens spcialiss. Pour les matriel s d'antipatinage, nous nous sommes
contents de reprsenter les appareils ou lments d'appareil par des rectangles portant la mention de
leurs noms ou de leurs fonctions.
Si nous arrivions expliciter suffisamment certaines notions, sans vouloir transformer tous nos
lecteurs en grands spcialistes, nous les rendrions mieux arms pour suivre avec profit les inventions
et les amnagements qui ne manqueront pas d'tre faits dans le secteur de l'antipatinage, et tre
mme d'en saisir des synthses, comme on a pu le faire il y a quelques annes, lorsque les
alternateurs apparaissaient avec des nuances importantes dans les constructeurs de gnrateurs
lectriques.
Pour rdiger les notes qui suivent, nous avons beaucoup rflchi la question en faisant un
plerinage aux sources de la mcanique et de l'lectronique, et en interrogeant des techniciens, de
bonne volont, et dous de suffisamment de patience, chez certains constructeurs, services d'tude
ou d'information, notamment chez D.B.A., La Radiotechnique-Compelec et Chrysler. Bien entendu,
si, en poussant l'tude de certains dtails, en faisant certaines extrapolations, en recherchant des
explications "simplistes", en poursuivant plutt le ct didactique que le ct technique, nous
sommes passs ct de certains points importants, ou si nous n'avons pas prsent certaines
dmonstrations suivant les mthodes rigoureuses, la responsabilit nous en incombe. Nous essayons
plutt d'veiller l'attention sur des points qui risquent d'chapper que de donner des principes
mathmatiques ou physiques rigoureux.
On pourrait croire qu'en ce qui concerne la partie mcanique, nous nous vadons du domaine
d'Auto-Volt. Nous ne le pensons pas. L'lectricien l'tat pur n'existe pas. L'lectricit a forcment
un support mcanique, que ce soit un anneau Gramme, un stator d'alternateurs, ou une diode
redresseuse. Dans l'automobile de demain, comme dans celle d'aujourd'hui, non seulement
l'lectricit aura son support propre, mais elle intressera de plus en plus la partie mcanique, par
l'allumage, l'injection, l'antipatinage, la traction. Il n'y aura pour toucher la voiture que des
lectromcaniciens, ou des "lectronicomcaniciens".
LA ROUE ET L'ADHERENCE
LES SOLIDES EN CONTACT

Soit (fig. 1) deux corps C
1
et C
2
, solides et se dplaant, tout en restant constamment en contact l'un
avec l'autre. La figure reprsente les corps un moment o le point M, de C
1
est en contact avec le
point M
2
de C
2
. Si, malgr les mouvements relatifs de C
1
et C
2
, le contact a toujours lieu entre M
1
et
M
2
, il y a pivotement au point de contact. Si M
1
de C
1
est remplace par M'
1
entrant en contact avec
M'
2
de C
2
, puis par M"
1
en contact avec M"
2
, il y a roulement des corps l'un sur l'autre. Si le corps
C
1
reste en contact avec C
2
par son point M
1
restant sur une courbe x de C
2
, il y a glissement de C
1

sur C
2
.

FIG. 1. Deux solides en contact.

FIG. 2. La roue qui roule.

Dans le cas du traneau, il y a glissement sur le sol. Dans le cas de la roue (fig. 2), il y a roulement
sur le sol. Au cours du roulement, chaque point de la roue M, N, P vient prendre contact avec un
point m, n, p du sol, qu'il aborde perpendiculairement et qu'il quitte de mme perpendiculairement.
Si la roue ne roule pas, mais est bloque par rapport son vhicule : le mme point M de la roue
vient en contact successivement avec les points m1, m2, m3, etc., du sol (fig. 3) ; il y a glissement.

FIG. 3. La roue bloque.


L'ADHERENCE ET LE GLISSEMENT

Deux corps qui sont en contact adhrent lorsqu'il existe une certaine rsistance dans le dplacement
de l'un par rapport l'autre.

FIG. 4. L'adhrence par pression.

Dans le cas extrme, le dplacement est impossible parce que les corps sont colls, souds, brass,
etc. Dans le cas contraire, l'adhrence se traduit par la ncessit de fournir un effort pour assurer le
dplacement: Un cas trs important est celui o les corps sont indpendants, mais appliqus l'un sur
l'autre par une force P perpendiculaire leur plan tangent un point de contact (fig. 4). Cette force
peut tre celle de la pesanteur, mais elle peut tre autre, par exemple lectrique ou magntique. La
force P ne tend pas dplacer les corps l'un par rapport l'autre ; mais elle fait apparatre une
rsistance R si l'on veut dplacer un des corps par rapport l'autre en lui appliquant une force F dans
le plan tangent au contact. Le dplacement ne pourra avoir lieu que si F est suprieur rsistance R,
qui est l'adhrence.
L'existence de celle-ci, tient ce que les corps en contact C
1
et C, sont plus ou moins rugueux, et
que leurs asprit4s, engrenes les unes dans les autres et maintenues par la pression P ne peuvent se
dgager facilement par un dplacement parallle au plan de tangence des deux corps.
Il existe une expression mathmatique trs simple qui lie la pression P la rsistance d'adhrence R.
C'est :
R = P . f

f, qui dpend de la nature des corps en prsence et de l'tat de leurs surfaces, est appel coefficient
de frottement ou d'adhrence. Il est indpendant de la grandeur des surfaces en contact, dans la
mesure o ces surfaces ne sont pas dformes par les pressions qui s'exercent.
Si f < R, ou F < P.f, le corps C, reste immobile.
Si f > R, ou F > P.f, le corps C
1
se dplace par rapport C
2
; il glisse sur C
2
.
Voici un exemple des ordres de grandeur de f :
Glissement bois sur bois : 0,5
Glissement bois sur mtal : 0,6
Glissement fer sur fonte : 0,2
Glissement calcaire sur calcaire : 0,7.
Il faut distinguer le coefficient de frottement au dpart et sa valeur pendant le glissement, car il
diminue aprs dmarrage. Dans les cas ci-dessus, les coefficients deviennent par exemple : 0,45,
0,40, 0,18, 0,6.
Pour des corps polis d'une manire parfaite, on pourrait concevoir un coefficient nul l'arrt et en
mouvement. Dans ce cas, pour dplacer le corps sur une surface horizontale, il n'y aurait pas d'effort
exercer ; C'est purement thorique, mais le dplacement d'un patin sur la glace en donne une ide.
Pour les corps dpolis, le coefficient est gnralement compris entre O et 1. Mais le coefficient peut
tre suprieur l'unit, pour des corps rugueux appliqus fortement l'un sur l'autre.
La valeur de f est videmment donne par :
f = R / P

Dans le cas du glissement d'un corps C, sur un autre C
2
, et quels que soient P et f, il y a une force F
qui provoque le glissement, condition, bien entendu, que F puisse s'exercer, et que son
tablissement ne soit pas mis en cause par la solidit de la surface de C
2
. On sait que dans les
manoeuvres de force, le dplacement du fardeau n'est limit que par la rsistance des cbles et la
solidit de leurs points d'ancrage. Si le traneau est tir par un cheval ou un tracteur, l'effort de
traction F sera conditionn par l'adhrence du cheval ou du tracteur sur le sol. On verra que le
problme de la roue est diffrent de celui du traneau, parce qu'elle est souvent la fois support et
transmetteur de force.
LA ROUE ET LA TRACTION

Une considration purement cinmatique de la rotation de la roue restant en contact avec le sol (fig.
2), sans considration de force, semble ne poser aucun problme d'adhrence. Introduisons l'ide de
force sur la figure 5. La roue R tourne dans le sens de la flche autour de son centre, grce une
force extrieure. Une bande B, sous l'action d'une force extrieure indpendante de celle qui fait
tourner la roue, touche la roue, mais est entrane vers la droite dans le sens de la flche, une
vitesse gale , la vitesse d'un point de la priphrie de la roue. Il est vident que, par suite de
l'galit des vitesses, la roue n'exerce aucune force sur la bande, et rciproquement, malgr
l'application d'une pression P de la bande vers la roue, qui exerce une raction P' vers la bande.

FIG. 5. Rotation sans entranement.

Considrons maintenant sur la figure 6, schma 1, une roue tournant autour de son axe, grce un
couple moteur (couple d'inertie par exemple d'une toupie axe vertical) form des deux forces F
1
et
F
2
gales, parallles et de sens contraires. Supposons qu'on annule une des deux forces, F
2
par
exemple, au moyen d'une force F3 gale et oppose F
2
. Le point d'application de F
2
, soit A, est
immobilis, et F
1
entrane la roue dans sa direction ; la rotation sur place est remplace par un
entranement. C'est ce qui se produit pour la toupie, quand F3 est introduite par un contact; (d'une
baguette par exemple) effectu sa priphrie.

FIG. 6. La roue et un couple moteur.

On a l l'introduction de la rotation d'une roue motrice appuye sur le sol S par une pression P qui
est sa propre pesanteur et une partie de celle du vhicule dont elle fait partie (fig. 6, schma II).
Etant donn que la position des forces d'un couple est indtermine, on peut reprsenter F
2
dans le
plan de S. F3 y est galement. F3 est l'adhrence de la roue sur le sol. SI cette adhrence est nulle, la
roue tourne sur place sans se dplacer. Si F3 est gale F
2
, le point de contact C de la roue sur le sol
est immobilis, et F
1
entranant la roue maintenue applique sur S, lui fait prendre un mouvement de
rotation, qui continue, la figure testant identique. Le point C est un centre instantan de la rotation
provoque par la force F
1
s'appliquant avec un bras de levier gal deux fois le rayon de la roue.
Admettons provisoirement que le roulement soit parfait, le point C de la roue ne glissant pas sur S.

FIG. 7. L'adhrence par les asprits.

Encore faut-il que la raction d'adhrence F3 existe et soit assez grande pour quilibrer F
2
. Pour que
F3 existe, il faut que la roue puisse prendre un certain appui sur S. Il ne faut pas que chaque point de
la priphrie de la roue aborde et quitte le sol perpendiculairement la surface du sol (fig. 2). Il faut
que les surfaces s'accrochent, et pour cela qu'il y ait un certain glissement de R sur S, dans le sens de
rotation de la roue (fig. 7), glissement qui permet aux asprits de la roue de prendre appui sur celles
du sol. La roue motrice doit donc tourner un peu plus vite que ne le suppose la translation du
vhicule par rapport au sol. Le glissement ne doit pas dpasser une certaine valeur, sans quoi il n'y
aurait plus accrochage, mais patinage, comme si les asprits, au lieu d'engrener, frottaient
seulement par leurs parties suprieures, ou se couchaient, suivant la nature de la surface.
On voit que la traction par roue motrice est tout fait diffrente de la traction du traneau. Le
traneau se dplace par glissement sous l'action d'une force extrieure ; la vitesse du dplacement est
gale la vitesse de glissement. Avec la roue, il n'y a que le lger glissement qui permet
l'adhrence de se manifester et de donner un point d'appui la roue motrice. La vitesse du vhicule
est sans rapport avec ce glissement.
Le nom de glissement (1) est donn d'une manire classique au rapport suivant :
G = (V
1
- V
2
) / V
1


ou en %
G = 100 (V
1
- V
2
) / V
1


V
1
est l'a vitesse du vhicule par rapport la route, et V
2
la vitesse priphrique de la roue par
rapport au vhicule. Nous ne tenons pas compte de la dformation du pneu. Dans le cas particulier
de la traction, V
2
tant suprieur V
1
, G est ngatif.
Il serait plus exact de dire (bien que cela revienne au mme), pour comparer des vitesses du mme
solide, que V
2
est la vitesse qu'aurait le vhicule s'il n'y avait pas glissement, la roue tournant sa
vitesse relle.
(1) Certains techniciens n'aiment pas le mot glissement, entendu comme rapport G, car, bien
qu'admis par les lectriciens pour les moteurs asynchrones, il rappelle fcheusement le phnomne
du patinage. Ils prfrent le mot ralentissement (positif ou ngatif).

Il nous parat bon d'analyser, sur la figure 8 et le tableau qui constitue la figure 9, la valeur de la
vitesse V (sans indice) du vhicule et celle du glissement v de la roue sur le sol. v tant gal en
valeur absolue V
2
- V
1
. Nous ne considrerons pas ces grandeurs comme algbriques et leur
donnerons le signe convenable en admettant comme sens positif celui de la vitesse du vhicule, et en
comptant les vitesses paralllement la route.

FIG. 8 Les vitesses relatives observer.

FIG.9. TABLEAU DES VITESSES RELATIVES
(V est la vitesse du vhicule par rapport la route, v la vitesse du glissement)
GLISSEMENT
Vitesses
Par rapport :
De la voiture
point A
De la roue
point B
De la roue
point C
De la route
point D
Sans
la voiture 0 + V - V - V
la route + V + 2V 0 0
Avec et roues motrices
la voiture 0 + (V+v) - (V+v) - V
la route + V + 2V + v - v 0
Avec et roues freine
la voiture 0 V - v - (V - v) - V
la route + V 2V - v + v 0

Sur la figure 8, nous distinguerons les points suivants, un instant donn :
- A, point du vhicule, que nous prenons au centre de la roue ;
- B, point de la partie suprieure de la roue ;
- C, point de la partie infrieure de la roue, au contact du sol ;
- D, point du sol en contact avec C.
Nous pouvons complter le tableau 9 par les valeurs des vitesses des quatre points en fonction de V
et de v, avec affectation d'un signe par rapport au dplacement du vhicule. Le calcul des vitesses ne
prsente pas de difficult, en distinguant le cas sans glissement, thorique, et le cas avec glissement
avec roue motrice et roue freine. Il faut, cependant, insister sur quelques points.
Dans le cas "sans glissement"
- Le point C, qui vient en contact de D perpendiculairement la route et s'en va de mme, a une
vitesse nulle par rapport elle (horizontalement).
- Le point B a par rapport la route une vitesse double de celle de la voiture par rapport la route,
puisque, par rapport la route, il faut combiner, en les additionnant, la vitesse de B par rapport la
voiture et celle de A par rapport la route.
Dans le cas o il y a glissement, avec roue motrice :
- Le point C a une vitesse par rapport D gale v, vitesse de glissement de la roue sur le sol.
Cette vitesse v s'ajoute 2 V pour reprsenter la vitesse de B par rapport la route.
Dans le cas du glissement avec roue freine :
- Le point C a une vitesse gale + v par rapport D, vitesse du glissement de la roue sur le sol.
- Cette vitesse se retranche de 2V pour reprsenter la vitesse de B par rapport la route.

LES DIFFERENTS CAS DE FONCTIONNEMENT DE LA ROUE

Nous les avons reprsents sur la figure 10.

FIG. 10. Les diffrente cas de fonctionnement de la roue.

I - Roue motrice. Elle est soumise un couple moteur. V
2
> V
1
, donc G est ngatif. Si l'adhrence
le permet, il n'y a qu'un lger glissement. Si non, il y a patinage et la roue avance plus ou moins.
Tout conducteur connat bien le phnomne, qui apparat lorsqu'on dmarre sur des terrains
dfavorables comme le sabl, le gravier, la boue, l'herbe mouille, ou lorsqu'on arrive sur un sol de
mauvaise adhrence, verglas par exemple.
II - Roue libre. Elle n'est soumise aucun couple. Ce cas est thorique, car il y a toujours des
couples rsistants sur la roue. Mais on peut en tre trs voisin. L'adhrence est nulle. V
2
est gal
V
1
. v et G sont nuls.
Thoriquement, une roue libre peut patiner si le vhicule est frein autrement que par la roue ; le
patinage pourrait tre produit par l'inertie de la roue, qui entrave sa libert.
Si une roue libre n'avait pas d'inertie et avait une adhrence vraiment nulle, elle ne tournerait pas.

FIG. 11. La roue et un couple de freinage.

III - Roue freine. Le couple moteur est remplac par un couple rsistant. La figure 6 est remplace
pour un mme sens de rotation par le couple inverse de la figure 11. L'adhrence est inverse. Il y a
un glissement, mais V
2
tant infrieur V
1
, G est positif. Si le couple est trop fort, il ne peut tre
quilibr par l'adhrence ; il y a patinage.
IV - Roue bloque. Le freinage est tel que la roue est immobilise par rapport au vhicule et patine
sur le sol. Le fonctionnement est celui d'un traneau et non celui d'une roue. V
2
est gal 0. Le
glissement est gal 1. La propulsion est due l'inertie.
V - Roue inverse. Cas plutt thorique. C'est celui o l'on inverse la vapeur sur une locomotive, ou
celui o l'on passe on marche arrire, le vhicule allant vers l'avant... V
2
devient ngatif. Le
glissement reste positif, mais devient suprieur l'unit. La roue patine.
Tout cela peut tre rsum sur le graphique de la figure 12, qui donne, on fonction du glissement, le
coefficient d'adhrence sur lequel on peut compter, pour une vitesse V
1
du vhicule donne. On
reconnat dans la partie non hachure, la courbe classique d'adhrence de freinage comprise entre le
glissement nul (roue libre) et le glissement 1 (roue bloque). On sait que le coefficient d'adhrence
passe par un maximum pour une valeur G
M>
de G. Il peut paratre surprenant que, pour le glissement
nul, le coefficient d'adhrence soit nul, c'est--dire l'adhrence utilise nulle. Cela s'explique par ce
que nous avons dit propos de la figure 5. Si les deux vitesses on prsence sont gales, Il n'y pas de
raction entre les corps on prsence.
Au-dessous de G
M>
, on a un fonctionnement stable, car, si l'effort de freinage augmente, ce qui
augmente le glissement, le coefficient d'adhrence augmente on consquence pour l'quilibrer et
agripper la roue au sol. Au-dessus de G
M>
, on a un fonctionnement instable, allant vers le blocage.
En effet, si l'effort de freinage augmente, l'adhrence diminue ; on patine, puis on bloque la roue.

FIG. 12. Le coefficient d'adhrence en fonction du glissement.

La partie hachure de droite de la figure 12 correspond l'inversion du sens de la rotation de la roue
avec un coefficient de glissement suprieur l'unit. (Il faut toujours avoir la curiosit de savoir ce
qui se passe quand on prolonge dans les deux sens les courbes interrompues par une limitation
pratique. Ce n'est pas de l'extrapolation hasardeuse ; c'est de l'exploration).
La partie hachure de gauche correspond au fonctionnement on moteur. L'adhrence prsente
comme pour le freinage un maximum (en valeur absolue ; en valeur relative, c'est un minimum). Si
le glissement se trouve entre 0 et la valeur qui donne le maximum, on est dans une rgion de
stabilit, car une augmentation de couple moteur correspond une augmentation d'adhrence. Au-
del il y a une zone d'instabilit, o une augmentation de couple moteur correspond une
diminution de l'adhrence, donc patinage sans blocage, puisque l'effort moteur est dans le sens du
mouvement, alors que pour le freinage, il est en sens inverse.
Tout cela est relatif une vitesse V
1
dtermine. Si l'on change les donnes, la courbe d'adhrence
change, notamment avec l'tat, la nature et la pression des pneumatiques, le sol, la vitesse. Sur la
glace ou la neige, la courbe s'aplatit et la partie d'instabilit tend l'horizontale ; avec un sol
rugueux, la courbe s'lve, mais on descendant pour les glissements levs, sauf dans certains cas de
sol de bonne adhrence.
Il est bien entendu que notre courbe est purement thorique et qu'il ne faut on tirer ni grandeurs, ni
ordres de grandeur. Elle peut subir des modifications importantes suivant les hypothses faites. Par
exemple, dans le cas d'une roue crmaillre, le glissement est nul, et le coefficient trs grand, ce
qui rduit la courbe deux points situs sur l'axe vertical.
L'ADHERENCE TRANSVERSALE

L'adhrence que nous avons considre jusqu' maintenant tait celle qui est prise dans le sens du
roulement et du glissement, dans le sens de la trace laisse par la roue sur le sol ; c'est l'adhrence
longitudinale. Mais il existe galement une autre adhrence, fonction du glissement, et qui est
l'adhrence transversale, perpendiculaire au chemin de la roue. Elle est trs importante ; alors que
l'adhrence longitudinale intresse la distance d'arrt et l'antipatinage, la transversale intresse le
drapage et le maintien de la voiture sur la trajectoire fixe par le conducteur, mme si elle est
courbe. C'est pourquoi on l'appelle parfois force de guidage latral, laquelle correspond un
coefficient d'adhrence transversale ou de farce de guidage latral. Elle assure la stabilit et la
directibilit.

FIG. 13. Variation du coefficient d'adhrence transversale.

Pour un pneumatique, un sol et autres conditions donns, et pour un angle donn du plan de la roue
avec l'axe de la voiture, la courbe reprsentative de la variation du coefficient d'adhrence
transversale est celle de la figure 13 (cas du freinage). On voit que l'adhrence transversale est
maximale pour le glissement zro, diminue quand le glissement augmente et se trouve voisine de
zro pour le blocage (glissement 1), ce qui explique que le vhicule qui patine ne peut tre dirig. Le
coefficient d'adhrence transversale est suffisamment lev cependant on pratique pour les
glissements voisins de celui qui donne l'adhrence longitudinale maximale, auquel on essaie de se
tenir.
Si l'angle que font les roues avec l'axe du vhicule augmente, l'adhrence augmente, et passe par un
maximum quand cet angle, qu'on appelle parfois angle de biaisement, est dans le voisinage de 16
20. Trois courbes d'adhrence transversale sont traces sur le graphique de la figure 13,
correspondant des angles de biaisement croissants.
LES COUPLES

Les couples qui peuvent agir la fois ou successivement sur la roue sont multiples :
- le couple moteur C
M
;
- le couple d'inertie C, qui apparat dans les changements de la vitesse, c'est--dire toutes les fois
qu'il y a une acclration ou une dclration, c'est--dire une force d'inertie ;
- le couple de freinage C
f
, dclench par la pression donne par la pdale de frein ;
- le couple rsistant C
R
d aux frottements.
Ces couples s'additionnent ou se retranchent suivant leurs signes, le couple d'inertie tant soit
moteur, soit oppos au mouvement. Au couple rsultant, on peut confronter l'adhrence, dans un
sens ou dans l'autre, comme nous l'avons fait propos des figures 6 et 11. L'opration sera bonne
pour le comportement longitudinal si les forces d'adhrence ne sont pas surpasses. Si la trajectoire
n'est pas rectiligne, des forces centrifuges apparaissent qui doivent tre quilibres par l'adhrence
transversale.

La modulation lectronique du freinage
Le principe des dispositifs d'antipatinage est le suivant : substituer la sensibilit et la rapidit du
conducteur dans son intervention de freinage par pression sur une pdale, risquant de provoquer le
blocage de la roue et par suite son patinage sur la route, une action conservant une adhrence
raisonnable, dans la partie stable de sa variation, vers le sommet de la courbe de variation du
coefficient d'adhrence (maximum d'adhrence).
Si le conducteur provoque involontairement un couple de freinage trop lev, un dispositif
lectronique provoque une dtente de la pression du liquide ou du gaz charg de la transmission de
la pression de freinage, et rtablit la pression qui convient. Le systme idal conduirait la pression
convenable et s'y tiendrait aussi longtemps que les conditions d'adhrence et autres (vitesse
notamment) persisteraient. L'adhrence ncessitant un ajustement permanent, et l'inertie relative de
tout systme matriel exigeant, en fait, des approximations successives, la pression oscille autour de
celle qui serait ncessaire. Il y a l quelques choses d'analogue ce qui se passe avec tout rgulateur,
du rgulateur boules de Watt au rgulateur lectronique. L'essentiel est que le caractre cyclique
du rglage ne soit pas une cause de trouble pour les usagers du vhicule, en restant discret, sans
"pompage".
Considr d'une manire simpliste, le dispositif d'antipatinage comprend essentiellement une
soupape, commande par le dispositif automatique d'antipatinage au moyen d'un lectro-aimant, et
appele parfois lectrovalve, dont l'ouverture, permettant au fluide de transmission de la pression de
s'chapper du dispositif de freinage de la roue, y fait baisser la pression. Quand la' pression
provoque par le chauffeur est trop grande, tant donn les circonstances, et susceptible d'amener le
patinage, la commande lectronique ouvre la soupape de dtente, fait tomber la pression la roue peut
reprendre de la vitesse par rapport au vhicule et par rapport la route, on utilisant l'adhrence
maximale. Ds que le risque de blocage est cart, mais le freinage annul ou diminu, la commande
lectronique introduit nouveau la pression on fermant la soupape de dtente ; la pression
augmente, la vitesse de la roue diminue, on approche nouveau du blocage : il faut nouveau faire
tomber la pression en provoquant la dtente ; les phnomnes recommencent suivant un cycle rpt
aussi souvent qu'il est ncessaire. Le cycle ne dure qu'une fraction de seconde.
Cela est videmment schmatique et un peu brutal, car il s'agit d'un "tout ou rien".
Un dispositif rel est plus complexe, et peut comporter par exemple deux soupapes par roue ou
groupe de roues freiner conjointement, une coupant le tube de pression, et par suite bloquant la
pression (soupape d'isolement), l'autre la diminuant on mettant le fluide en relation avec l'extrieur
du frein (soupape de dtente). Interviennent aussi dans la constitution du dispositif: la nature du
fluide (liquide ou gaz), la perfection (nous ne disons pas la fiabilit) recherche, l'organisation
gnrale, les nuances introduites dans le processus de maniement de la pression suivant la vitesse et
la nature du sol dans la loi de chute de la pression, le procd de fourniture de l'nergie de
compensation des dtentes successives, les traditions et la technique propres du constructeur du
vhicule et du constructeur du frein. La figure 14 est le schma des lectrovalves du systme
D.B.A., donn titre d'exemple, et montrant le "groupe d'action", c'est--dire le modulateur de
pression avec ses deux lectrovalves, EV
1
, d'isolement, et EV
2
, de dtente ; la premire,
normalement ouverte, peut arrter la pression ; la seconde, normalement ferme, peut mettre le
circuit de pression de la roue on communication avec le rservoir.

FIG. 14. Schma lectronique du groupe d'action D.B.A.


GRAPHIQUES

FIG. 15. Le patinage et le glissement.

Des graphiques permettent de mieux saisir le fonctionnement.
Le schma I de la figure 15 est un graphique des vitesses V
1
(vhicule) et V
2
(roue) de la formule du
glissement. L'existence du glissement ngatif met V
2
au-dessus de V
1
.
Le schma II montre les deux traits confondus en cas de roue libre.
Le schma III, qui correspond au freinage sans patinage, a le trait de V
2
au-dessous de celui de V
1
,
car le glissement est positif.
Le schma IV montre le patinage, le trait de V
2
tombant zro cause du blocage de la roue.
La figure 16 est le graphique de la modulation de la pression dans un dispositif particulier. Les
montes de la courbe correspondent l'augmentation de la pression. On constate que la dtente se
fait en deux temps (dans ce procd).


FIG. 16. Modulation de la pression dans un systme antipatinage.

La figure 17 montre l'effet de la modulation de la pression de freinage sur la vitesse de la roue. On y
voit les variations de la vitesse de la roue par rapport celle du vhicule. Elles ne peuvent
videmment tre diffrentes que grce au glissement et au patinage. Celles de la roue V
2
ne peut tre
qu'au-dessous de celle du vhicule V
1
. Elles ne peuvent concider que dans les courts instants qui
pourraient tre considrs comme on roue libre, et encore les frottements reprsentent-ils une sorte
de freinage. V
1
tend vers 0 rgulirement sans tre influence par les variations de V
2
d'une manire
perceptible, car la masse du vhicule a une inertie qui rgularise la vitesse. Par contre, V
2
subit les -
coups de la pression de freinage, allant vers le bas quand il y a freinage, remontant quand il y a
dtente. Si les ractions taient instantanes, on pourrait croire que le dbut de la dtente est au bas
des sinuosits, et la remise du freinage on haut. En ralit, il faut tenir compte de l'inertie du
systme, malgr la rapidit foudroyante de ses interventions, et aussi des moments o peut se
dtecter le risque du patinage.

FIG. 17. Freinage avec modulation, puis reprise du couple moteur.


DETECTION

Un point important dans I'automaticit lectronique du fonctionnement est la dfinition de l'lment
mcanique, traduit en lment lectrique, dont des seuils peuvent tre retenus pour mettre les
lectrovalves en action. Nous n'entrerons pas dans les dtails d'une question aux subtilits extrmes.
Nous retiendrons seulement que, le blocage tant le passage trop rapide d'une vitesse dtermine de
la roue (par rapport la voiture) une vitesse nulle, l'lment observer naturellement semble
devoir tre l'acclration ngative de la roue freine, dont la brusque augmentation (on valeur
absolue) doit apparatre comme le prlude du blocage. Il faut donc que le seuil d'intervention soit
une acclration ngative d'une certaine valeur, qui peut dpendre de certains facteurs, de la vitesse
on particulier. Le seuil doit d'ailleurs tre supprim au-dessous d'une vitesse minime, puisque pour
arrter le vhicule, il faut bien passer d'une vitesse d'une certaine valeur une vitesse nulle.
Par suite, le signal do la dtente est donn en un point tel que A de la figure 17, o la chute de la
vitesse reprsente une acclration d'une certaine grandeur. La remise de la pression se fera on un
point tel que B o la roue a repris une certaine vitesse, c'est--dire, on principe, quand elle a la
mme diffrence avec la vitesse du vhicule qu'elle avait au point A. La figure 17 suppose qu'on C,
il y a arrt du freinage et reprise du couple moteur. On voit les vitesses augmenter, et la vitesse de la
roue passer au-dessus de la vitesse de la voiture.
Le problme de la dtection du seuil exige pour sa solution qu'on connaisse en permanence la
vitesse. C'est facile au moyen d'un capteur lectromagntique et d'un disque crant solidaire do la
roue. La solution exige aussi qu'on sache apprcier, calculer, la variation de cette vitesse par rapport
au temps. Les mathmaticiens disent qu'il faut savoir "driver" la vitesse par rapport au temps.
Il convient de passer maintenant l'lectronique, qui a la parole.
L'lectronique et l'antipatinage
PRINCIPES

Nos lecteurs ont pu constater que, dans les descriptions des dispositifs d'antipatinage que nous avons
donnes dans les numros d'Auto-Volt de 1971, nous n avons jamais prsent de schmas
lectroniques internes, comme nous on donnons de nombreux sur les appareils que nous dcrivons,
du rgulateur d'alternateur l'allumage lectronique. Au mieux, avons-nous reprsents les appareils
ou lments d'appareils lectroniques par de petits rectangles, ce qui n'est pas trs satisfaisant pour
les curieux.
Le problme est diffrent quand le dispositif prend l'importance d'un systme d'injection ou
d'antipatinage, c'est--dire lorsque, au lieu d'avoir doux ou trois diodes, autant de transistors,
quelques thyristors, on en a beaucoup plus, des dizaines ou des centaines par exemple. Celui qui
n'est pas un lectronicien spcialiste s'y perd. Mais, bien qu'il ne soit pas question d'apprendre tout
lectricien d'automobile, mme de haute qualification, dpanner ou rparer une bote de
commande lectronique, on se doit, honntement, do lui donner les principes, pour satisfaire son
intelligence et lui enlever tout complexe d'infriorit, immrit d'ailleurs.
C'est pourquoi nous tontons ci-aprs, "en premire" pourrait-on dire, de prsenter nos lecteurs un
schma de principe d'un dispositif qui ne reprsente directement aucun dispositif rel, et qui serait
trs imparfait si l'on voulait l'utiliser. Il a cependant le mrite, immense nos yeux, de mettre en
vedettes des principes effectivement appliqus, qui ne dpassent pas l'entendement de notre lecteur
moyen, et qu'il connat souvent dj pour les avoir vus appliqus dans d'autres cas, sur des appareils
plus simples. Remarquons que les schmas que nous allons prsenter sont beaucoup plus simples
que. ceux des appareils radio. Notre schma tant trop long, nous l'avons coup entre les deux
figures 18 et 19, le repre X, prsent sur les deux, indiquant le raccordement faire.

FIG. 18. Schma trs simplifi d'un dispositif lectronique d'antipatinage
Le convertisseur frquence-tension.

FIG. 19. Schma trs simplifi d'un dispositif lectronique d'antipatinage
le drivateur, le comparateur et l'amplificateur.

L'ide gnrale se dcompose comme suit :
1 transformer le signal de frquence que donne un disque crant on une tension continue
proportionnelle la frquence, c'est--dire la vitesse de rotation ;
2 driver cotte vitesse pour on tirer une acclration sous forme de tension ;
3 comparer l'acclration une acclration de seuil pr-affiche ;
4 en tirer un ordre pour la commande lectromcanique d'une soupape de dtente du freinage.
Les dispositifs lectroniques qui correspondent aux quatre ides fragmentaires sont dcrits ci-aprs.
Nous verrons les problmes soulevs par la mise on pratique, et les lments lectroniques qui
interviennent pour les rsoudre. Dans la ralit tout cela est compliqu par la ncessit d'actionner
plusieurs soupapes, d'amplifier plus fortement par des cascades de transistors l o nous n'en avons
mis qu'un, d'purer certains facteurs, d'introduire des fonctions ou perfectionnements annexes.
Remarquons que le dispositif lectronique on cause, qui est un calculateur auquel on
fournit un renseignement sur une vitesse, qui on tire une acclration, puis un ordre un lectro-
aimant, entre dans la catgorie des calculateurs analogiques, et non pas dans celle des calculateurs
logiques.
Alors que ces derniers reoivent des nombres et donnent des nombres, les premiers reoivent des
grandeurs et donnent des grandeurs.
A notre calculateur,. on ne fournit pas un chiffre pour traduire la vitesse de la roue, mais une
frquence qui est une succession d'impulsions. Ni la vitesse, ni l'acclration ne seront connues par
des chiffres. Elles seront reprsentes par des tensions lectriques, et la conclusion sera un courant
lectrique d'intensit suffisante. pour une action lectromcanique. L'avantage du calculateur
analogique, c'est que, d'une grandeur mesure en permanence, il tire une grandeur de conclusion
disponible en permanence. D'o une aptitude particulire dans les automatismes mcaniques.

LA CONVERSION FREQUENCE-TENSION

FIG. 20. La transformation des signaux.

La figure 18 schmatise cette conversion. La frquence des impulsions mises par le capteur devant
lequel dfilent les dents du disque port par la roue est traduite par une tension alternative de faible
amplitude (I sur la figure 20). Il faut en faire une tension continue proportionnelle la frquence et
qui sera la grandeur introduite dans le calcul de la dcision. On fait cette conversion par le processus
suivant, pour chaque opration duquel nous donnons entre parenthses, d'abord la rfrence qui
renvoie la figure 18, puis la rfrence la reprsentation de la figure 20 :
- Le capteur donne une tension alternative de faible amplitude (capteur de la figure 18 ;
reprsentation I de la figure 20).
- Le transistor T
1
amplifie les impulsions de faon donner la sortie du condensateur C
1
, fait pour
interdire la transmission de la tension continue venant de +, seulement la transmission de la tension
alternative amplifie (T
1
et C
1
de 18 - II de 20).
- Le transistor T
2
met en forme les alternances amplifies du capteur, en les rendant rectangulaires
(T
2
de 18 - III de 20), de mme hauteur quelle que soit la frquence, mais espaces en fonction de
cette frquence. Son action s'explique facilement : il est calcul de telle faon que la partie plate
suprieure de l'impulsion corresponde au maximum de ce que peut laisser passer le transistor quand
on ouvre tout grand le robinet qu'il constitue, et dont le dbit dpend ce moment de la pression et
de la section du robinet.
- L'ensemble C
2
-R
1
est ce qu'on appelle un drivateur, c'est--dire un appareil qui donne la drive
mathmatique de la grandeur qu'il reoit, par rapport au temps. Cette drive est maximale quand la
tension varie le plus rapidement en augmentation, nulle quand elle est constante, et maximale en
sens inverse quand la tension varie le plus rapidement en diminution. On a ainsi en A (A de 18 - IV
de 20) des impulsions trs pointues alternativement dans un sens ou dans l'autre, mais avec une
frquence qui est celle que donne le capteur. La tension en A est celle qui existe entre les extrmits
de la rsistance R
1
, et on peut, par un raisonnement simple, montrer que les variations de cette
tension sont de trs courte dure. En effet, si les valeurs de C
2
et de R
1
sont convenablement
choisies, C
2
se charge trs vite, recevant pendant un temps trs court une forte (relativement)
intensit qui donne entre les extrmits de R
1
une monte trs rapide. Ds qu'on a atteint le sommet
plat des dents (III de 20), il n'y a plus de variation de tension : il n'y a plus de charge de
condensateur, plus de courant dans R1
1
, plus de tension ; quand la tension driver change de sens
dans les impulsions, la drive correspond une pointe en sens inverse (IV de 20).
- L'ensemble des deux diodes D
1
et D
2
est conu pour faire disparatre en B les alternances positives
(D
1
et D
2
de 18 - V de 20). Ce sens est choisi pour le fonctionnement du transistor T
3
qui est du type
PNP, alors que T
1
et T
2
, sont du type NPN. Les tensions positives sont envoyes sur la masse par D
1
,
alors que les ngatives peuvent passer par D
2
.
- L'ensemble C
3
-R
2
-C
4
est un dispositif de filtrage, qui ne laisse arriver en C (fig. 18) que la partie
continue des impulsions ngatives. En effet, dans toutes les impulsions totalises, il y a une partie
qui donne un niveau moyen continu et une autre partie qui constitue des variations. Les
condensateurs C
3
et C
4
totalisent les impulsions de faon garder le niveau continu ngatif, et
laisser passer vers la masse les parties variables, si bien qu'en C on n'a que le niveau continu,
d'autant plus lev que les impulsions sont plus nombreuses (C de 18 - VI de 20). On peut comparer
C
3
et C
4
des rservoirs qui maintiendraient un niveau moyen (d'ailleurs variable) en liminant les
vagues par des vacuations appropries.
- Le niveau continu qui correspond une tension ngative en C est amplifi par le transistor T
3
de
type PNP. A la sortie de celui-ci, on a donc en X une tension variable V
2
la disposition de la suite
des circuits lectroniques sur la figure l9 (C
3
T
3
X de 18 - VIl de 20).

LE CALCUL DE L'ACCELERATION

La figure 19 contient les trois stades de ce calcul :
- Il s'agit d'abord de calculer (par la mthode analogique) une grandeur d'autant plus grande que la
variation de tension continue en X reprsentant la vitesse est plus rapide. On emploie cet effet un
ensemble condensateur-rsistance C
5
R
3
qui est un drivateur, et qui produit par suite une srie
d'impulsions pointues en D, uniquement quand la tension de X varie, et ne produit rien quand la
tension en X est constante. Ainsi la tension en D n'existe que lorsque la tension en X varie elle
dpend de la tension du + reli l'metteur de T
4
; elle reprsente une acclration (C
5
R
3
et D de 19
- VIII de 2O).
L'ensemble C
5
-R
3
est analogue dans son fonctionnement de drivateur l'ensemble C
2
-R
1
de la
figure 18. La diffrence est que le premier opre sur une grandeur alternative et le second sur une
grandeur de mme sens, mais variable ; le premier donne des signaux alternatifs, le second des
signaux variables, mais de mme sens.
- La valeur reprsentant l'acclration tant trop faible, on l'amplifie dans le transistor T
4
de type
PNP. Elle devient . Le rsultat est en E (T
4
de 19 - VIII de 20).

COMPARAISON DE L'ACCELERATION A UN SEUIL PREVU

Cette comparaison est faite entre E et F sur le schma de la figure 19. Entre ces deux points, se
trouve un dispositif qu'on appelle souvent comparateur, et qui est galement amplificateur. Il
comporte essentiellement deux transistors T
5
et T
6
du type NPN (dans le modle prsent) dont les
collecteurs sont runis avant de rejoindre la masse. La base de T
5
est runie E, c'est--dire la
tension E
1
qui reprsente l'acclration. La base de T
6
est runie un potentiomtre qui lui donne
une tension E
2
laquelle on veut actionner la soupape ; c'est une tension de seuil.
Tant que E
1
est infrieure E
2
, T
6
est prpondrant et dbite sur la masse. En F, la tension est alors
faible puisqu'il y a une chute de tension dans R
4
. Si augmente, E
1
augmente aussi. A un moment,
T
5
devient prpondrant : T
6
cesse de dbiter puisque la diffrence de tension entre sa base et son
collecteur s'annule. La tension monte en F.
COMMANDE DE LA DETENTE DE LA PRESSION DE FREINAGE

Quand la tension en F est suffisante, c'est--dire quand l'acclration de la roue atteint le seuil du
patinage, le transistor amplificateur T
7
du type NPN, transistor de puissance, laisse passer entre
metteur et collecteur un courant qui fait fonctionner l'lectrovalve de dtente. Quand E
1
retombe,
I'lectrovalve cesse d'tre actionne.
Rptons, avant de terminer nos rflexions sur des subtilits, que nous n'avons touch que des
lments gnraux du problme. Puissions-nous avoir t assez clair.

Systme antiblocage de roues Bosch 5
Principe de fonctionnement
(sources Automobiles Peugeot et AutoVolt)
Le systme antiblocage ABS 5 est constitu de 4 gnrateurs d'impulsions (capteurs de vitesse des roues),
d'un groupe hydraulique et d'un calculateur lectronique.
Chaque gnrateur d'impulsion est situ sur une roue, et met des signaux dont la frquence reflte le
mouvement de rotation de la roue. Chaque voie hydraulique de freinage est associe un capteur. Ainsi,
les roues avant sont rgules sparment. En revanche, les roues arrire sont rgules simultanment de la
mme manire selon le principe de la slection basse (la premire roue qui tend bloquer dclenche
immdiatement la rgulation sur l'ensemble du train arrire). Le limiteur de pression assure sa fonction
habituelle.
Le calculateur lectronique est fix sur le groupe hydraulique. Il reoit en signaux lectroniques
l'information de la vitesse de rotation de chaque roue. Il calcule les caractristiques d'acclration, de
dclration et de glissements, qui dterminent les impulsions envoyes aux lectrovannes du groupe
hydraulique.
Le groupe hydraulique, branch sur le circuit de freinage, en aval du matre-cylindre, regroupe le moteur
lectrique, la pompe hydraulique et les lectrovannes. L'arbre du moteur lectrique est pourvu d'un
entranement excentrique qui transforme le mouvement de rotation en un mouvement de course
alternative de deux pistons disposs en vis vis.
Chaque circuit hydraulique de freinage est pourvu d'une lectrovanne d'admission, ouverte au repos et
d'une lectrovanne d'chappement, ferme au repos.
Les lectrovannes sont commandes par le calculateur et c'est l'action spare ou simultane de celles-ci
qui permet de moduler la pression dans les circuits de freinage.
BUT DU DISPOSITIF

- Eviter le blocage des roues lors d'un freinage.
- Assurer la stabilit et la maniabilit du vhicule quels que soient:
la pression de freinage,
la vitesse du vhicule (dans les limites de la physique),
l'tat de la route.
- Ragir rapidement en fonction de la chausse.
- Diminuer la distance de freinage.
- Reconnatre l'aquaplaning.
- Eviter la rsonance des pices mcaniques (liaisons au sol).
- Surveiller le bon fonctionnement du systme ABR et, en cas de dfaut :
conserver un freinage traditionnel,
informer le conducteur par l'allumage du voyant.
Amliorations dveloppes sur ABR "5" :
- Rduction des distances d'arrt.
- Meilleures performances an utilisation sportive.
- Rduction des perturbations dues aux chausses dformes.
- Diminution du poids et de l'encombrement.
- Diminution du prix.
Principales volutions :
- Calculateur plus puissant.
- Groupe de rgulation 8 lectrovannes.
- Nouveaux capteurs de roues.

PRESENTATION DU SYSTEME

Le systme de freinage traditionnel se compose d'un matre-cylindre tandem 1, d'un amplificateur
dpression 2, de quatre triers de frein 3 et d'un compensateur arrire asservi la charge 4 (le circuit
hydraulique de frein est en X).
Le systme antiblocage de roues se compose d'un Groupe de Rgulation Additionnel (G.R.A.) 7040 (situ
entre le matre cylindre et les triers), d'un botier lectronique 7020 (intgr au G.R.A.), de quatre
capteurs de roues 7000-7005-7010-7015, 5, d'un voyant test V7000, (au combin) 6, d'un connecteur test
07000 et d'un contacteur stop 2100.

1 - Circuit hydraulique
2 - Circuit lectrique (entres informations) ; 3 - Circuit lectrique (sorties informations)

Principe de la rgulation de freinage

A - Botier lectronique
b - Calcul des vitesses des roues ; c - Ordre de rgulation ; d - Contrle surveillance alerte
B - Groupe hydraulique
e - Modulation de la pression de freinage

Le systme conserve les 3 niveaux de modulation :
- monte en pression,
- maintien de pression,
- chute de pression.

PRESENTATION DES ELEMENTS

CAPTEURS DE ROUES

Chaque capteur a pour but de donner l'information vitesse roue au calculateur.

Principe de fonctionnement
Les capteurs sont du type inductif et constitus d'un aimant permanent et d'un bobinage.
Une roue dente dfile devant le capteur, le flux magntique varie et induit dans le bobinage, une tension
alternative dont la frquence et l'amplitude sont proportionnelles la vitesse de rotation de la roue dente.
Le seuil minimum de vitesse dtecte est de 2,75 km/h.
Rsistance : 1 100 2 100 .
L'entrefer de ces capteurs n'est pas rglable.



A l'avant, ils sont monts en position radiale (perpendiculaire l'axe de la roue dente).
A l'arrire, ils sont positionns axialement (parallle l'axe de la roue dente).
LE GROUPE DE REGULATION ADDITIONNEL

Il module la pression de freinage dans les triers afin d'viter le blocage des roues indpendamment de
l'action exerce sur la pdale de frein.

1 - Supports de fixation (3)
2 - Bloc hydraulique
3 - Botier lectronique

1 - Connecteur 40 voies
2 - Moteur lectrique de pompe de rinjection
3 - Masse du moteur

Branchement des canalisations :
Matre-cylindre (HZ 1) ; Matre-cylindre (HZ 2)
Cylindre de roue AR.D (HR) ; Cylindre de roue
AR.G (HL)
Cylindre de roue AV.D (VL) ; Cylindre de roue
AV.D (VR).

Le groupe de rgulation de l'ABR 5 comporte un botier lectronique intgr.
BOITIER ELECTRONIQUE

Le botier est intgr au G.R.A. permettant ainsi de limiter les connections lectriques extrieures pour
augmenter la fiabilit.
Il est dmontable.

1 - Calculateur ; 2 - Relais souds ; 3 - Etiquette d'identification
4 - 2 connecteurs de liaison avec le groupe hydraulique

Ses principales fonctions sont:
- de moduler la pression de freinage en fonction des informations donnes par les quatre capteurs de
roues,
- de surveiller le dispositif et d'alerter le conducteur par allumage du voyant test,
- d'aider au diagnostic par lecture des mmoires du calculateur (3 dfauts au maximum).
En roulage, il analyse an permanence les signaux des quatre capteurs de roues en les comparant sa
vitesse de rfrence (Vrf.).
Le calcul de la vitesse de rfrence permet de dterminer le seuil de glissement.
Lors d'un freinage, ai la vitesse d'une ou plusieurs roues devient infrieure V.rf., le calculateur
commande simultanment les lectrovannes et la pompe de rinjection pour moduler la pression de
freinage.

Nota : En cas d'anomalie le calculateur prvient le conducteur par l'allumage d'un voyant, l'antiblocage de
roues est alors hors service. Le freinage est assur parle systme classique.

LE GROUPE HYDRAULIQUE

Il se compose principalement :
- d'un carter en tonte d'aluminium,
- d'une pompe de rinjection : pompe hydraulique entrane par le moteur lectrique assurant le retour du
liquide de frein des triers vers le matre-cylindre lors des phases "chute de pression".
- de 8 lectrovannes de rgulation 2 voies / 2 positions (Ouverte ou Ferme) pilotes en tension : 0 ou 12
volts. (1 lectrovanne d'admission et 1 lectrovanne d'chappement permettent la rgulation sur chaque
roue).


1 - Electrovannes d'chappement ; 2 - Electrovannes d'admission ; 3 - Identification
4 - 2 connecteurs de liaison avec le groupe hydraulique

Electrovanne d'admission : ouverte si V = 0 ; ferme ni V = 12 V ; rsistance 7,5 12 .
Electrovanne d'chappement : ouverte si V = 12 V ; ferme si V = 0 V ; rsistance 4 6,5 .
PRESENTATION DU CIRCUIT HYDRAULIQUE

A Circuit de freinage classique (primaire) B Circuit de rgulation (secondaire)
1 Matre-cylindre 7 Electrovanne d'chappement
2 Amplificateur de freinage 8 Pompe de rinjection
3 Etriers 9 Accumulateur
4 Compensateur double asservi la charge 10 Amortisseur de pulsations
5 Groupe de Rgulation Additionnel 11 Clapet de dfreinage
6 Electrovanne d'admission



PHASES DE FREINAGE
I II III - IV
A - Vitesse
B - Tension
lectrovanne
admission
C - Tension
lectrovanne
chappement
D - Pression de
freinage dans
l'trier
E - Vitesse du
vhicule
F - Vitesse
priphrique de la
roue
G - Vitesse de
rfrence
H - Seuil de
glissement
I - Phases
successives de


rgulation


I - PHASE DE FREINAGE SANS REGULATION


L'effort sur la pdale de frein est directement appliqu la roue en traversant l'lectrovanne d'admission 6
qui est ouverte : position repos.
L'lectrovanne d'chappement 7 est ferme : position repos.
Le G.R.A. n'intervient pas dans cette phase de fonctionnement.
II - PHASE DE MAINTIEN DE PRESSION


Si la vitesse d'une roue (Vr) devient infrieure la vitesse de rfrence (V.rf.), le calculateur commande
l'lectrovanne d'admission 6 qui se ferme afin d'isoler l'trier 3 du matre-cylindre 1.
La pression dans cet trier ne peut plus augmenter mme ai l'effort appliqu sur la pdale de frein devient
plus important.
III - PHASE DE CHUTE DE PRESSION


Si le seuil de glissement est dpass, le calculateur ouvre l'lectrovanne d'chappement 7 qui met en
communication l'trier 3 avec l'accumulateur 9.
La membrane se dplace et comprime le ressort occasionnant une chute de pression dans le circuit qui
permet la roue de reprendre de la vitesse.
En mme temps, le calculateur commande la pompe de rinjection 8 qui refoule, vers le matre-cylindre,
le liquide mis en rserve dans l'accumulateur 9.
IV - PHASE DE DEFREINAGE SANS REGULATION


L'effort sur la pdale de frein disparat.
Le matre-cylindre tablit la liaison entre l'trier et le rservoir, la pression chute et libre ainsi la roue.
Le clapet de freinage 11 mont en drivation sur l'lectrovanne 6 permet une chute de pression rapide
dans le circuit hydraulique de l'trier 3.
Le G.R.A. n'intervient pas dans cette phase de fonctionnement, les lectrovannes 6 et 7 ne sont pas
alimentes.
- l'lectrovanne d'admission 6 est ouverte,
- l'lectrovanne d'chappement 7 est ferme.

ANALYSE DES DEFAUTS

En cas d'anomalie, le calculateur possde un autodiagnostic. Il peut enregistrer 3 dfauts au maximum.

Le contrle est effectu par le calculateur qui informe le conducteur au moyen d'un voyant d'alerte situ
au tableau de bord.
Celui-ci s'allume lors de la mise du contact et s'teint aprs environ 2,5 secondes.
Si le voyant ne s'teint pas ou reste allum par intermittence, une anomalie est dtecte dans le systme.
En cas de dfectuosit du systme, le calculateur lectronique coupe le fonctionnement pour rtablir un
freinage conventionnel (sans rgulation). Le voyant au tableau de bord reste allum en permanence.
Le diagnostic de pannes ne peut tre effectu qu'avec l'appareillage spcifique du constructeur.
PROCEDURES SIGNIFICATIONS PROCEDURES SIGNIFICATIONS
015 Z Dfaut relais de scurit 042 Z
Dfaut lectrovanne roue
avant droite
016 Z Dfaut contacteur feux stop 044 Z
Dfaut lectrovanne roue
avant gauche
018 Z Dfaut cohrence roue dente 051 Z
Dfaut lectrovanne roue
arrire droite
024 Z
Dfaut capteur de roue arrire gauche
(continuit et isolement)
052 Z
Dfaut lectrovanne roue
arrire gauche
025 Z
Dfaut capteur de roue avant droite
(continuit et isolement)
053 Z Dfaut moteur de pompe
031 Z
Dfaut capteur de roue arrire droite
(continuit et isolement)
055 Z Dfaut disjonction calculateur
032 Z
Dfaut capteur de roue avant gauche
(continuit et isolement)
057 Z
Dfaut alimentation aprs
relais de scurit
033 Z Dfaut information vitesse roue


Pour effacer les dfauts mis en mmoire, il est indispensable d'utiliser une valise de diagnostic.
Dbrancher la batterie ne suffit pas.

Pour effectuer une purge du systme :
purger classiquement aux quatre roues.

Prcaution : Avant toute intervention surie circuit hydraulique, dbrancher le connecteur sur le G.R.A.

PRESENTATION ET FONCTIONNEMENT DU CIRCUIT ELECTRIQUE


BB00 Batterie
BB10 Botier + batterie
BF00 Bote fusibles
CA00 Contacteur antivol
C7000 Connecteur test ABR
V7000 Voyant test antiblocage de roues
2100 Contacteur de stop
7000 Capteur vitesse de roue avant gauche
7005 Capteur vitesse de roue avant droite
7010
Capteur vitesse de roue arrire
gauche
7015 Capteur vitesse de roue arrire droite
7020 Calculateur ABR
7029 Fusible de pompe ABR
7040 Groupe hydraulique



l'ESP
(elektronisches stabilitats programm ou contrle dynamique de
trajectoire)
- Freinage, dmarrage en cte, les petits frres de l'ESP (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile,
10.2.2005)

A l'ESP qui vite les drapages, Bosch veut aujourd'hui adjoindre les fonctions de confort et d'aide
la conduite.

Une voiture qui change soudainement de file ou un virage plus serr que prvu, et cest la glissade !
Ces cas typiques de drapage reprsenteraient 25 % de tous les accidents entranant des dommages
corporels graves. Mais la parade existe. Prsent par lquipementier allemand Bosch en 1995,
IESP (elektronisches stabilitats programm ou contrle dynamique de trajectoire) permet de
maintenir le vhicule sur sa trajectoire en empchant tout drapage.
Parc htrogne.
Les tudes ralises par les constructeurs indiquent une baisse considrable du nombre daccidents
pour les voitures quipes en srie de lESP. Selon Matthias Rabe, responsable du dpartement
recherche de Volkswagen, "les tests mens par lunit de recherche de Volkswagen sur les accidents
ont montr que IESP peut rduire le risque de perte de contrle du vhicule de prs de 80 %".
Toyota, dont ltude porte sur 1 million de vhicules quips, annonce une rduction de moiti des
accidents graves, Daimler Chrysler estime 42 % le recul du nombre total daccidents, Ford 35 %.
Mais les constructeurs doivent encore faire des efforts pour que ce dispositif se gnralise. Seuls les
vhicules de haut de gamme en bnficient pour linstant.
A cette ingalit entre modles sajoutent celles des parcs dautomobiles nationaux. Le taux moyen
dquipement en ESP des voitures neuves immatricules lan pass a atteint 36 % pour les cinq
grands pays dEurope occidentale. Mais, derrire cette homognit de faade, se cachent des
disparits, lAllemagne atteignant 64 %, lItalie 20 %, et la France 39 %. Sachant quil aura fallu
attendre plus dun quart de sicle pour voir lABS devenir un quipement de srie, la gnralisation
de lEPS lensemble du parc nest plus une utopie.
ESP en France ESP de srie option sans ESP
Urbaines 5 % 1 % 94 %
Polyvalentes 2 % 3 % 95 %
Compactes 39 % 12 % 49 %
Familiales 82 % 4 % 14 %
Haut de gamme 91 % 4 % 5 %
Luxe 98 % 2 % 0 %

Dmarrage en cte, la fin du cauchemar.
Gnther Plapp, directeur du dveloppement de la division Bosch Chassis Systems, est formel
"LESP va encore augmenter la scurit et le confort de la conduite au cours des prochaines
annes."
Parmi les domaines tudis par les ingnieurs allemands figure la fonction hill hold control
(maintien en cte), qui empche le retour en arrire involontaire lors dun dmarrage en cte.
Dj en service chez certains constructeurs, pour les temps pluvieux, le brake disc wiping (essuyage
des disques de frein) assure un serrage rgulier et lger des plaquettes de frein contre les disques qui
supprime le film deau qui perturbe le dbut de freinage.
Lelectronic brake prefill (prremplissage lectronique du circuit de freins) entre en action lorsque
le conducteur retire brutalement le pied de lacclrateur en amenant instantanment les garnitures
de frein au contact des disques afin de rduire la distance darrt en cas de freinage durgence.
LESPlus, commercialis lanne prochaine, intgrera ces nouvelles fonctions.
Bosch proposera encore des solutions comme le soft stop (freinage doux) et le stop and go.
Le soft stop permet larrt sans -coup du vhicule en rduisant automatiquement la pression de
freinage juste avant limmobilisation.
Le stop and go complte la fonction de rgulation automatique de vitesse avec contrle de distance
(adaptive cruise control) par un freinage automatique pouvant aller jusqu larrt complet. Le
vhicule quip de IACC peut ainsi sarrter et redmarrer automatiquement dans la circulation.

Une action sur les roues et l'acclrateur

A raison de 25 comparaisons par minute entre les paramtres de la voiture et les intentions du
conducteur, lESP permet de maintenir la bonne trajectoire.
Dabord, en rduisant la puissance du moteur si a ne suffit pas, en agissant sur les freins.
Dans un virage droite, par exemple, la voiture tire tout droit. LESP freine la roue arrire droite de
faon la faire pi voter autour de son axe pour linscrire dans le virage.
A linverse, un drapage de larrire provoque le freinage de la roue avant gauche.


SANS ESP
1 A l'approche d'un obstacle, le conducteur effectue un freinage d'urgence et une manoeuvre
d'vitement.
2 Il perd le contrle de sa voiture.
3 Partie en drapage, celle-ci chappe son conducteur. C'est la sortie de route.
AVEC ESP
1 Mme obstacle, mme manoeuvre du conducteur.
2 LESP dtecte le risque de drapage et corrige la trajectoire. La voiture reste manoeuvrable.
3 Nouveau risque de drapage lors du contre-braquage. LESP rtablit la situation.
4 La voiture est stabilise.

Notes
- "Hill Holder" Delphi - frein automatique en cte (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile, 10.6.2004)

Le Hill Holder permet de maintenir automatiquement la voiture l'arrt en cte, sans que le conducteur
n'ait actionner la pdale de frein ou le frein de stationnement. Pour avancer de nouveau, il suffit de
passer la vitesse et d'acclrer. Ds que le couple est suffisant, le systme relche la pression sur les
freins, librant la voiture.
Ce systme est prvu pour 2006.
- "Roll Back Control" Delphi - contrle de marche arrire (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile,
10.6.2004)

Il permet de freiner la voiture en descente et de la maintenir une vitesse comprise entre 2 et 3 km/h.
Ainsi, pour redescendre, le conducteur engage la marche arrire et laisse agir le systme sans toucher la
pdale de frein.
Ce systme fonctionne aussi si on remonte la cte en marche arrire.
Grce ce dispositif, le conducteur n'aura plus agir sur aucune pdale et pourra ainsi mieux se
concentrer sur la route et sur sa manoeuvre.
Pour des raisons de scurit et de lgalit, le circuit de freinage reste compos d'un systme classique
d'triers hydrauliques l'avant.
Ce systme est prvu pour 2006.
- Feux stop adaptatifs sur Opel Vectra et Signum (AutoPlus, 31.8.2004)

En cas de fort freinage, l'ABS se dclenchant, l'intensit des feux s'amplifie.




Batteries d'accumulateurs
bases
correspondance degr Baum - densit - identification

le passage au 42 volts

conseils pratiques - les chargeurs de batterie l'essai - les cbles de dmarrage
faites le bilan sant de votre batterie - la charges des accumulateurs selon Absaar - la charge d'entretien

la batterie d'accumulateurs (source Renault) - la batterie d'accumulateurs (source Peugeot)

charge des batteries d'accumulateurs

accumulateurs lectrolyte glifi - accumulateurs Cadmium-Nickel

fiche ressource contrler et charger la batterie d'accumulateurs

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Bases
- Principe
Deux lectrode (positive - cathode, en plomb spongieux Pb et ngative - anode en
proxyde de plomb PbO
2
), plonge dans le l'eau additonne d'acide sulfurique (H
2
O +
H
2
SO
4
), produisent un courant lectrique de 2 V de tension par lment.
plaque positive : charge PbO
2
, dcharge PbSO
4

Electrolyte :

4 H
2
O + 2 H
2
SO
4


6 H
2
O
plaque ngative :

Pb

PbSO
4


- Dnomination des batteries

Tension nominale U (gnralement 12 V) ;
Capacit (en Ah) :
C'est la quantit de courant que peut dlivrer la batterie dans des conditions bien dfinies.
La capacit nominale K
20
est mesure en dcharge lente en 20 h, jusqu' une tension de
10,5 V (1,75 V par lment), avec une temprature de l'lectrolyte de 27C (normes DIN
60 096-1).
Intensit maxi de dcharge I
CC
:
Dcharge -18C;, pendant 10 s, jusqu' une tension de 10,5 V (1,75 V par lment,
normes DIN 60 096-1).
La tension ne doit pas tre infrieure 8.4 V aprs 10 s, 7.8 aprs 60 s et 7.2 V aprs 90 s
de dcharge continue.



Rsistance interne R
i
:
A -18C;, avec une batterie charge, R
i
maxi = 4 000 / I
cc
mO
Rserve de charge RC (USA) :
dure de dcharge sous 25 A (en mn), quelle que soit la taille de la batterie.
Correspondance des normes (BAROCLEM, 1987) :
aprs 30 s DIN 9 V, NF 8.4 V
255 A DIN 275 A NF 400 A SAE.

- Charge de la batterie d'accumulateurs
Niveau de charge (batterie en dbit)
Batterie stabilise depuis 24 h, c'est--dire qu'elle n'a pas subi de recharge ou que le
moteur n'a pas fonctionn (limination de la charge superficielle).
Charge 100% 12,7 V mini, 80% 12,5 V mini, 60% 12,3 V mini, 40% 12,1 V mini,
20% 11,9 V mini
Avec un chargeur autorgul tension constante et intensit variable:
charge infrieure 20% ou tension infrieure 12 V : 24 h minimum ;
charge de 20 60 % ou tension de 12 12.3 V : 12 h minimum ;
charge suprieure 60 % ou tension suprieure 12.3 V : 6 h.
Charge de dsulfatation (SNCF, 1993):
Emploi de batteries au plomb en remplacement des batteries de cadmium-nickel sur les
matriels roulants, dont les TGV (recyclables et moins chres).
En cas de mauvaises conditions d'utilisation (recharge insuffisante par rapport au cournt
appel), dcharge profonde de la batterie accompagne de la formation de sulfate sur les
plaques de plomb (rechage classique impossible).
Dsulfatation par un chargeur dvelopp par M Roux et Grandire (section lectronique
du Dpartement Matriel Moteur) pour le Dpartement du Matriel Remorqu,
Premire charge puis dcharge trs lente et complte de la batterie ;
recharge sous un courant faible, soit 1/40e de la capacit pendant 40 h ou plus suivant
l'tat de sulfatation de la batterie.

- Dcharge naturelle

Batterie 150 A, environ 3 mA 20C (la consommation crot avec la temprature).
Une batterie de 250 A avec une consommation permanente de 40 mA sur une voiture
immobilise pendant 5 semaines perd 50 % de sa charge.
Une batterie sans entretien perd 50 % de sa charge aprs 8 10 mois de stockage contre 3
5 mois pour une batterie traditionnelle.
Une batterie "charge sche" perd peine 7 % de charge aprs 15 mois de stockage.
Selon Renault, pour tout vhicule, la batterie spcifie peut assurer un dmarrage :
0C de temprature ambiante au bout de 5 semaines d'immobilisation (soit environ 30%
de perte de charge);
-20C de temprature ambiante au bout de 10 jours d'immobilisation (soit environ 10% de
perte de charge).

- Conservation de charge

NF R 13.503 07.1982,
Batteries laisses au repos pendant 8 semaines, 40C (simulation d'un an d'utilisation en
France, la temprature moyenne tant 10C),
Une batterie en bon tat et bien charge, laisse au repos temprature normale, doit tre
capable d'assurer le dmarrage d'un vhicule au bout d'un an (au-del, une charge
d'entretien suffit aprs 6 mois).

- Prcautions prendre pour le stockage (PEUGEOT, 04.1991)

Vhicules dont le dure de stockage n'excde pas un mois:
retirer la cl de contact.
s'assurer de la fermeture des portes, du couvercle de coffre...
s'assurer que les fonctions lectriques (veilleuses, signal danger, clairage intrieur...) sont
bien coupes.
ne solliciter les fonctions alimentes par le + accessoires (vitre, toit ouvrant...) que si le
moteur fonctionne.
vhicules dont le dure de stockage sera suprieure un mois:
l'alimentation permanente des mmoires des calculateurs constitue des consommateurs
non ngligeables pouvant conduire, lors d'un stockage prolong, une dcharge complte
de la batterie.
dans ce cas, il y lieu imprativement de dbrancher la batterie contact coup (si la
batterie est dbranche contact mis, des codes dfauts seront introduits dans les mmoires
des calculateurs).

Correspondance degr Baum - densit
Densit (Pse-acide)

Le pse-acide permet de contrler la densit de l'lectrolyte des batteries.
en zone verte, la densit est normale.
en zone jaune, la densit est au minimum.
en zone rouge, la densit est en dessous du minimum.
Dans tous les cas se conformer aux instructions d'entretien du constructeur.

Correspondance des units et point de conglation

densit Baum congl.

densit Baum congl.

densit Baum congl.

densit Baum congl.

1000 - 0C







1108 14 - 1210 25 - 1308 34 -

1116 15 -


1120 - -11C 1220 26 - 1320 35 -

1125 16 -

1030 - -2C 1130 - -13C 1230 27 -40C 1332 36 -

1134 17 -

1040 - -3C 1142 18 - 1241 28 -


1345 37 -

1152 19 -

1252 29 -



1162 20 -17C 1263 30 -


1171 21 -

1370 39 -

1274 31 -

1080 11 -8C 1180 22 - 1280 - -68C


1285 32 - 1383 40 -
1091 12 - 1190 23 -

1100 13 - 1200 24 -27C 1297 33 -


Nota: pleine charge 31 Baum, 3/4 charge 27 B, 1/2 charge 22 B, 1/4 charge 16 B,
dcharge totale 12 B
Rapport entre la temprature ambiante et la densit de l'lectrolyte de la batterie



Correction de temprature
Ajouter ou soustraire au chiffre lu au pse-acide 1/2 Baum pour chaque 6C au-dessus
ou au-dessous de 26C.


Exemple 1 Exemple 2
lecture au pse-acide 31 B 29 B
temprature de l'acide - 10C + 40C

soustraire 3 ajouter 1
densit corrige 28 B 30 B

Identification des batteries
(Baroclem)
- Types de bornes

I - borne (+) d 12.7 (+) d 11.1, A - d 7, M d 6, FD - borne 8


- Disposition des bornes
1 - euro 0, 3 - euro 0, 4 - euro 3, 5 - euro 0, 6 - euro 1, 8 - euro 3, 9 - euro 4, 10 - euro 5, 11 -
euro 8, 12 - euro 6, 13 - euro 7


- Fixations par la base
B1 10.5 mm, B32 10.5 mm, B3 10.5 mm, B4 19 mm, B5 10.5 et 29 mm, B6 29 mm, B9 29 mm


Conseils pratiques
- Les chargeurs de batterie l'essai (AutoPlus, 28.10.2003)

Premiers frimas, premier coup de pompe... En route pour un bon coup de fouet.
La batterie 12 volts d'une voiture est sans cesse sollicite. Soit en dcharge (dmarrage
du moteur, clim, phares, etc.), soit en recharge, quand l'alternateur lui fournit le courant
qu'elle a dpens. Idalement, elle est autonome. En ralit, il arrive que les cycles de
dcharge soient plus importants, notamment en hiver, lorsque le dmarrage est plus
laborieux et les clairages plus sollicits. S'ensuit une utilisation de la batterie mi-
charge, ce qui favorise la formation de sulfate et diminue sa dure de vie. Pour viter ces
inconvnients, il suffit de la recharger rgulirement.
Bien choisir un chargeur
Prenez en compte vos besoins de puissance en fonction de la batterie (chargeur de moins
de 7 ampres pour un moteur essence, et au-del pour un Diesel ou une grosse cylindre).
La charge idale se fait au 1/10 de la capacit : une batterie de 50 ampres-heures (Ah)
ncessite un chargeur de 5 ampres (A).
Slectionnez aussi les options dont vous pouvez avoir besoin : 6 V/12 V, 12 V/24 V,
auto/moto (7,5 A/1.6 A), charge rapide/lente (4,5 A/17,5 A) ou encore normale/sans
entretien (14,7 V/15,3 V).
Pour charger une batterie sans entretien, il faut un peu plus de tension (15,3 V) que pour
une batterie classique bouchons et niveau d'eau distille.
On trouve sur le march quatre grandes familles de chargeurs.
- Le chargeur manuel traditionnel. Il dlivre la batterie un courant fort au dpart, qui
baisse naturellement au fur et mesure que la batterie se charge. Gela dit, la tension peut
dpasser les 20 volts en fin de charge. Si la batterie n'a pas t sortie du moteur pour la
charge, il y a un vrai danger pour l'lectronique de bord de la voiture (surtension). Ce
chargeur n'est adquat que sur une batterie dmonte. Par ailleurs, une surveillance est
indispensable, car il faut l'teindre en fin de charge.
- Le chargeur automatique. Il se coupe quand la batterie atteint 14,7 volts et se remet
automatiquement en route si la tension descend sous une certaine valeur. Certes, il limite
les dgts sur l'lectronique, mais, si on le laisse longtemps en action, il peut, ) terme,
dgrader la batterie (bullition du liquide interne).
- Le chargeur automatique "floating". Il s'occupe de tout. Il amne rapidement la batterie
son niveau optimal de 14,7 volts, puis dlivre un courant d'entretien de faible amprage
afin de la maintenir 13,6 volts. Il peut donc rester branch non stop, sans danger ni
pour la batterie ni pour l'lectronique.
- Dernier apparu : le chargeur d'entretien. Il dlivre un courant trs faible. Aussi lui
faudra-t-il plusieurs jours pour recharger une batterie plat. En fait, son rle est juste de
l'amener au meilleur de sa forme. Il ressemble davantage un chargeur d'accus avec
souvent, au lieu des deux pinces, une prise d'allume-cigares.
Faites passer le courant !
Une batterie vieille ou faible a tendance sulfater. Se forment alors des dpts crayeux
sur les bornes et sur les cosses, ce qui "freine" la bonne distribution du courant. Profitez
de la charge pour nettoyer l'ensemble.
A signaler, il existe un appareil, le Megapulse, qui dissout lectriquement les cristaux de
sulfate qui se sont forms l'intrieur.
Plus d'infos auprs de Novitec en Allemagne: 00 (49) 681 99 2740 ou sur www.novitec.de.

courant lu/rel sous 12 V
tension maximale 14.7 V, tension de maintien 13.8 V
quipement : longueur des cbles, qualit des pinces, rangement, etc.

Prix
Courant lu /
rel
Tension
maxi / de
maintien
Equipement
Etoiles
Auto
Plus
Chargeurs pour moteurs essence
1 Absaar ABS 8 floating 40 EUR 4 / 4.1 A 14.6 / 13.8 V 6.5/20 xxxxx
2
Tecmate Accumate
Pro
floating 105 EUR 6 / 6.1 A 14.2 / 13.4 V 15.7/20 xxxxx
3 CEA CB A-6 automatique
60.83
EUR
4.5 / 5.1 A 14.5 / 14.3 V 12.6/20 xxxx.
4 Elec 8 Automatic automatique 65 EUR 4 / 4 A 14.2 / 14.2 V 7.1/20 xxxx.
5 Gys Tonus 7A automatique 66 EUR 4.5 / 5.3 A 14.7 / 14.7 V 13.2/20 xxxx.
Chargeurs pour moteurs Diesel et grosses cylindres
1 Feu Vert 300 floating
99.30
EUR
7.5 / 7.2 A 14.4 / 13.6 V 14.5/20 xxxxx
2 Norauto N16 floating 65 EUR 7.5 / 7.05 A 14.7 / 13.8 V 13.8/20 xxxxx
3 Genium G2E automatique
45.75
EUR
7.4 / 6.6 A 14.6 / 14.6 V 13.5/20 xxxx.
4
Start 12 V
Automatic
auto-
dmarreur
104 EUR 12.5 / 13.1 A 14.5 / 14.5 V 12.8/20 xxxx.
5 Einhell APEN 15 automatique 99 EUR 15 / 11.8 A 13.8 / 13.8 V 9.5/20 xxx..

- Les cbles de dmarrage (Autoplus, 18.2.2003)

Par un petit matin frileux, ils peuvent vous sauver la mise... Encore faut-il que ces cbles
soient bons et bien branchs!
Les cbles de dmarrage se dclinent en 3 "versions" : 1O mm
2
, 16 mm
2
et 25 mm
2
. Ces
sections correspondent des passages de puissance de plus en plus importants.
Quels cbles pour quels moteurs ?
Avec le 10 mm
2
, on dmarre un moteur de 1,5 essence, avec le 16 mm
2
un essence et avec
le 25 mm
2
un 3 l Diesel ou un 5,5 l essence.
Il vaut mieux acheter le plus gros cble possible. Si vous en prenez un trop fin (infrieur
16 mm
2
) et que vous le sollicitez excessivement (temps ou puissance), il risque de brler.
N'oubliez pas que mme avec une petite voiture, vous pouvez tre amen dpanner une
grosse routire Diesel.
Attention au branchement
Placez d'abord une des pinces rouges au "plus" de la batterie plat, puis l'autre pince
rouge au "plus" de la batterie donneuse.
Ensuite, placez la pince noire sur le "moins" de cette dernire et enfin, la dernire pince
noire SUR LA MASSE (n'importe o sur le moteur) du vhicule en panne.
Pas sur sa batterie donc !
On vite ainsi qu'un accumulateur en court-circuit ne "contamine" la bonne batterie.
Assurez-vous que les pinces portent bien sur le mtal, afin d'obtenir un bon contact.
Mettez la voiture donneuse en route et poussez-la jusqu' 2 000-2 500 t/mn pour
bnficier de l'apport de son alternateur.
Les cbles l'essai
Qualit de fabrication : longueur du cble, force de serrage des pinces, rsistance au choc
des pinces congeles -10C (tenue de la gaine plastique)
Perte de courant : dmarrage de 15 s 350 A (1.2 V maxi)
Echauffement : temprature au bout de 15 s 350 A

prix
norme
NF
qualit
fabrication
section
relle
perte
de
courant
chauffement
toiles
Auto
Plus
1
Absaar (Feu Vert,
Auchan)
20.20 EUR /
130 F
oui 13.2 /20
22.6
mm
2

1.05 V 30 C xxxxx
2 Alka (Norauto)
21.19 EUR /
140 F
oui 14.8/20 20 mm
2
1.02 V 34 C xxxxx
3 Difaxa
30.40 EUR /
200 F
non 10.6/20
21.8
mm
2

1.18 V 44 C xxx..
4
Grgoire et
Barilleau
32 E / 210 F non 12.2/20
18.5
mm
2

1.19 V 35 C xxx..
5 Einheil
54.90 EUR /
360 F
non 14.5/20
18.8
mm
2

1.22 V v37 C xxx..
6 Start
29.90 EUR /
200 F
non 10.5/20
21.9
mm
2

1.18 V 51 C xx...
7 Safe to Jump
31.25 EUR /
205 F
non 10.7/20
21.9
mm
2

1.17 V 55 C xx...
8 Arcoll
49.50 EUR /
325 F
non 12.5/20
19.6
mm
2

1.19 V 66 C x....

- Faites le bilan sant de votre batterie (Daniel Descamps, Auto Plus, 15.10.2002)

Dmarrer son auto quand l'air se refroidit peut parfois poser des problmes. C'est le
moment de jeter un oeil sous votre capot.
L'hiver approchant, il est temps de vrifier l'tat de votre batterie. Cette dernire est en
effet la principale garante du dmarrage de votre auto. Avec la hausse constante du
nombre d'accessoires lectriques bord, elle est en outre de plus en plus sollicite, ce qui
rduit sa dure de vie moyenne (environ quatre ans). Fort heureusement, ses prix ont
baiss. Comptez 20 EUR (130 F) pour un petit modle en promotion en hypermarch, et
jusqu' 120 EUR (800 F) pour un plus gros, destin un Diesel par exemple.
Ct entretien, il faut s'assurer priodiquement que l'lectrolyte recouvre bien les plaques
(sauf sur les batteries sans entretien). Attention, ce liquide est un mlange d'eau et d'acide
sulfurique qui brle la peau et ronge les textiles. S'il n'est pas niveau, ajoutez unique
ment de l'eau distille.
Veillez galement ce que les cosses soient toujours propres, correctement graisses,
bien serres et que le corps de la batterie soit bien arrim.
Les ampres, on s'y perd !
L'tiquette d'une batterie affiche deux valeurs. Les Ampres-heures (Ah) indiquent sa
capacit fournir un courant de 12 Volts (soit pour une batterie de 50 Ah, un peu plus de
12 heures d'autonomie avec une ampoule consommant 4 Ah).
Les Ampres (A) quantifient la puissance maximum qu'elle peut dlivrer au dmarreur.
Comment tester la batterie et le circuit de charge
Pour tester votre circuit de charge, mesurez la tension aux bornes de l'appareil l'aide
d'un voltmtre digital.
En de de 12,7 V, la batterie est dcharge.
Moteur au ralenti, vous devez lire 13,5 V (en dessous, l'alternateur est fatigu).
A l'acclration, si le cadran affiche plus de 14,7 V, c'est qu'il y a survoltage (provoqu
par une panne du rgulateur), lequel fait bouillir la batterie et peut dtruire l'lectronique
de l'auto.
Comment dmarrer avec des cbles
L'une des pinces rouges se connecte au "plus" de la batterie dcharge, l'autre au "plus"
de la batterie donneuse. Puis une pince noire se fixe sur le "moins" de cette dernire,
tandis que l'autre est place n'importe o sur la masse du vhicule en panne.
Appuyez sur l'acclrateur de la voiture en tat de marche pour bnficier de l'apport de
l'alternateur et ainsi dmarrer l'auto en panne.
Comment bien charger une batterie
Sur une auto ancienne, dbranchez au moins une cosse avant de connecter votre
chargeur.
Sur une voiture rcente, comportant un grand nombre d'appareils, ne dbranchez pas la
batterie et utilisez exclusivement un chargeur lectronique haut de gamme. Suivez le
guide...
l. Veillez faciliter la ventilation de la batterie en ouvrant les bouchons si possible.
2. Branchez d'abord les pinces aux bornes (rouge au "+", noire au "-") avant de faire
passer le courant.
3. Rglez l'intensit du chargeur au plus au 1/10
e
de la capacit de la batterie (5,5 A pour
une 55 Ah).
4. Dbranchez pralablement le chargeur une fois la charge termine, pour viter de faire
des tincelles, et donc, de provoquer une explosion.
Les batteries l'essai
tests sur Renault Mgane essence
charge puis dcharge lente jusqu' 10,5 V pour la mesure de la capacit relle en Ah
puissance de dmarrage froid (10 s -18 C)
tension rsiduelle aprs test -18C (mini 7,5 V)
le prix dpartage les ex-aequo

Prix
capacit /
puissance
annonce
capacit /
puissance
mesure
tension
-
18C
toiles
AutoPlus
1 Renault
70.30 EUR (461.14
F)
50 Ah / 600 A 64 Ah / 668 A 7.91 V xxxxx
2 Fulmen Formula F
53.32 EUR (349.76
F)
50 Ah / 510 A 52 Ah / 579 A 7.98 V xxxx.
3 Eldorauto N 7
68.03 EUR (446.25
F)
50 Ah / 420 A 52 Ah / 509 A 8.2 V xxxx.
4 Delphi D
70.90 EUR (465.07
F)
50 Ah / 510 A 54 Ah / 548 A 7.78 V xxxx.
5 Bosch Silver 5D
71.80 EUR (470.98
F)
55 Ah / 420 A 57 Ah / 506 A 8.18 V xxxx.
6
L'Auto Optonix N
5
36.02 EUR (236.28
F)
50 Ah / 420 A 52 Ah / 435 A 7.64 V xxx..
7
Auchan Genium
GN 4
45.73 EUR (299.97
F)
50 Ah / 420 A 52 Ah / 451 A 7.78 V xxx..
8 Feu Vert D
50.80 EUR (333.23
F)
50 Ah / 420 A 56 Ah / 461 A 7.86 V xxx..
9 Norauto
53.20 EUR (348.97
F)
52 Ah / 420 A 52 Ah / 466 A 7.9 V xxx..
10 Steco
52.14 EUR (342.02
F)
50 Ah / 420 A 42 Ah / 498 A 8.13 V xx...
11 AD Plus
57.16 EUR (374.95
F)
55 Ah / 480 A 51 Ah / 487 A 7.56 V xx....
12 Recam 555,3
48.63 EUR (318.99
F)
55 Ah / 520 A 55 Ah / 476 A 7.13 V x....
13 Carrefour N 17
53.09 EUR (348.25
F)
55 Ah / 390 A 49 Ah / 415 A 7.74 V x....
14 Varta B 19
62.96 EUR (412.99
F)
44 Ah / 360 A 36 Ah / 402 A 7.92 V x....

- La charges des accumulateurs selon Absaar (l'Argus, 18.4.2002)

On ne charge pas un accumulateur sonn avec n'importe quel chargeur. Il existe des
normes... que la prudence impose.
Tous les chargeurs rpondent la norme europenne CE et se conforment aux
caractristiques de charge selon la nature des batteries. La courbe de charge rfrence
W correspond aux accumulateurs au plomb classiques, W1, aux accumulateurs au plomb
sans entretien quips de bouchons de remplissage, W2, aux accumulateurs sans entretien
et sans bouchon, et 1UUa, aux batteries contenant du gel (sans lectrolyte liquide).
Les batteries au plomb avec bouchons de remplissage ne sont plus gure prsente sur le
march de la premire monte mais, du fait de leur prix avantageux, on les retrouve sur
celui de la rechange. Ces batteries ont un rendement de 80 % et une tension de 2 volts par
lment. Non utilises, elles se dchargent normalement de 1 % par jour. Leur rsistance
aux cycles de recharge est aussi faible que le maintien du courant accumul par une
charge. Stocker ou laisser cette batterie dcharge entrane dans tous les cas sa
destruction.
Le courant dcrot pendant la charge !
La maintenance des accumulateurs ncessite d'adapter la puissance et le temps de charge
leurs caractristiques prcises. Faute de quoi, la batterie chauffe et dgage de
l'hydrogne hautement explosif. Les batteries au plomb, sans entretien et quipes de
bouchons de remplissage, rpondent aux mmes exigences. Leur cycle de dcharge
naturel, lorsqu'elles ne sont pas utilises, est de 4 % de leur puissance par mois. Cette
particularit leur vaut la faveur des distributeurs qui peuvent les stocker durant plusieurs
mois sans qu'elles s'endommagent. Leur mise en charge ne ncessite pas l'utilisation d'un
chargeur ayant une ondulation rsiduelle du courant.
Les chargeurs qui rpondent la courbe W n'utilisent pas de rgulation de la tension et
du courant de charge. Les puissantes machines utilises par les garagistes sont
gnralement de ce type. Les professionnels sont censs matriser les paramtres pour
qu'une charge rapide n'endommage pas les accumulateurs. Pendant la charge, et lorsque
la tension augmente, le courant dcrot au mme rythme. La tension d'bullition du
liquide lectrolytique est de 2,39 volts par lment, lorsque la temprature ambiante est
de 25 C. Cette tension est gnralement atteinte avant d'avoir rcupr 100 % de la
capacit d'accumulation de la batterie. De ce fait, et comme la tension de fin de charge est
produite sans rgulation du courant, la temprature des lments s'accrot. La recharge
doit alors tre arrte alors que la capacit de courant stocke n'est que de 70 80% de
la capacit d'accumulation de la batterie. Une charge lente est donc prfrable car elle
permet d'emmagasiner le maximum d'nergie. C'est pour viter ce problme majeur que
les fabricants proposent la vente en centre auto et en grande surface des chargeurs
rpondant la courbe W1. Cette dernire arrte la charge lorsque la tension finale est
atteinte.
Ces outils ne ncessitent aucune surveillance pendant leur fonctionnement. Ils peuvent
donc rester branchs sans risque. Mme dconnect d'un accumulateur, les pinces "plus"
et "moins" d'un chargeur lectronique ne laissent filtrer aucune tension lectrique. Les
chargeurs utilisant une courbe de charge W2 passent, pour leur pan, en rgulation de
tension ds que la fin de charge est atteinte.
Le traitement d'un accumulateur au plomb sans bouchon ncessite un courant de charge
constant. Il permet de rtablir 90 % des capacits de stockage de l'accumulateur. Lorsque
la tension atteint 2,35 2,47 volts par lment, le chargeur passe en cycle de
maintenance, jusqu' restitution de 120 % de la capacit !
En laissant un chargeur utilisant la courbe lUUa connect aux accumulateurs et sur le
secteur, une charge optimale est obtenue, sans autodcharge possible. Cette
caractristique destine ce type de matriel au traitement des accumulateurs classiques,
monts sur des vhicules de collection, des motos pendant leur stockage hivernal ainsi
qu'aux vhicules inutiliss pendant une longue priode.
- La charge d'entretien (BdA 2011)

La perte en interne d'une batterie est, au maximum, de l'ordre de 1% par jour.
On majore gnralement de 50% pour tenir compte du fait que la batterie n'est charge
100% au dpart.
Pour une batterie de 60 Ah, on a donc 0,6 Ah par jour, soit 18 Ah par mois (1% par jour),
27 Ah tant retenus (+50%).
Cela reprsente 3 A en 10 heures, ou 1,1 A en 24 heures, 2,25 A en 12 heures et 3,4 A en 8
heures.
En fait, on peut considrer la "charge d'entretien" comme tant de l'ordre du 20me de la
capacit pendant 10 heures, tous les mois.
Ce qui, dans notre cas, reprsente 3 A, soit une bonne approximation en regard du calcul
prcdent.
Une charge lente 1 A pendant 24 heures parat mme suffisante.

La "charge de compensation" (charge en continu) est dconseille car elle a tendance
attaquer les plaques positives (dgradation lente), surtout sur des batteries anciennes.
Le risque est donc bien une surcharge de la batterie si le chargeur est branch trop
longtemps (perte de liquide, surchauffe), voire sa dgradation.
Les chargeurs d'entretien "intelligents" fonctionnent de faon cyclique et dbitent 1,2 A en
priode de "charge", puis 0,8 A maxi en "entretien", ce qui nous fait quelque chose comme
10 15 W.

Donc, le mieux est de programmer une charge de 1 ampres pendant 24 heures tous les
mois, ce qui devrait suffire s'il n'y pas trop de "consommateurs pirates" dans les voitures
(autoradio, alarme, etc.).
Un petit chargeur conviendrait donc, sans oublier une bonne minuterie...

Le passage au 42 volts
- La conversion de l'industrie amricaine au 12 V (P. Rapin, Revue Technique Automobile,
10.1953)

Le montage d'accessoires de plus en plus nombreux a augment considrablement la
puissance fournir par le circuit lectrique. Les intensits traversant les cbles
principaux et les divers interrupteurs sont amens rapidement un accroissement de leur
encombrement et de leur poids. D'autre part, l'lvation de puissance des moteurs a eu
pour corollaire celle des dmarreurs et des batteries. Il n'y avait pas d'autre solution que
d'augmenter la tension et de passer au 12 V.
- Tension lectrique 42 volts (Yves Martin, l'Argus de l'automobile, 5.12.2002)

Avec leurs 14 volts, nos berlines actuelles sont au bord de l'apoplexie. Jug indispensable
pour faire face la multiplication des fonctions lectriques bord, le 42 volts tarde
pourtant faire son apparition.
Sur le papier, le 42 volts est incontournable pour l'industrie de l'automobile. Avec la
prolifration des fonctions lectriques et l'arrive de solutions prometteuses, son
avnement, qui en 1999 ne faisait aucun doute et tait prvu pour 2002, semble tarder.
Pourtant, si les grands quipementiers (Delphi, Valeo, Visteon...) sont prts, les
meilleures prvisions n'annoncent pas de production en grande srie avant 2008. Mme
si, comme l'affirme Mike Dowsett, responsable de la recherche du secteur lectronique de
Visteon Europe, "Il y aura toujours un ou deux programmes de production faible volume
au cours des deux prochaines annes", ces applications resteront marginales.
Pour bien comprendre l'intrt de l'augmentation de la tension bord des vhicules, il est
indispensable de se rappeler de ses cours de physique et de la formule reliant la
puissance, la tension et l'intensit P = U x I (P reprsente la puissance en watts, U est la
tension exprime en volts, et I est l'intensit en ampres). Cette formule sera la cl de
vote de la dmonstration qui va suivre.
Sur les premires voitures des annes 1900, totalement dpourvues d'quipements
lectriques de confort, la tension aux bornes de la batterie tait de 6 volts. Elle n'tait
alors utilise que pour le dmarrage, l'alimentation des bougies d'allumage et l'clairage
le besoin de puissance bord n'tait alors que de 300 watts. Grce notre formule, on
peut dmontrer que l'intensit qui passait dans les fils cette poque tait de 50 ampres
(300 W : 6 V = 50 A). Mais, pour pallier la demande plus importante de raliser ces
futures batteries, pour Exide, celle au plomb (technologie actuelle) est la mieux adapte
pour une production en grande srie. L'quipementier a mis au point une version sans
entretien de 36 V au plomb et acide spiral. Celle-l offre un meilleur rapport du prix par
kW/h par rapport aux technologies nickel et hydrures puissance qui dpassait les 600
watts la fin des annes 60 (apparition du dgivrage arrire, des essuie-glaces arrire,
des phares additionnels, etc.), la tension est passe 12 volts. L'intensit tait encore de
50 A (600 W : 12 V = 50 A). La hausse de tension a donc permis de maintenir l'intensit et
de conserver des fils de mme diamtre. Mais, aujourd'hui, le besoin en puissance d'une
voiture peut atteindre 2 000 watts. Avec la formule nonce plus haut, on en dduit une
intensit de 166 A (2000 W : 12 V = 166 A). Si cela est encore supportable pour le
faisceau lectrique, on arrive une situation critique. D'autant que la puissance
ncessaire bord des vhicules qui seront produits d'ici 2005 pourrait atteindre 5 000
W pour un modle de haut de gamme.
Le problme est d'autant plus important au moment du dmarrage que, cet instant, la
tension aux bornes de la batterie chute 10 volts pour une puissance dlivre d'environ 3
000 watts. Cela induit une intensit de 300 A, qui passe dans le faisceau lectrique. Plus
l'intensit dans un fil lectrique est leve, plus sa section doit tre importante, sous peine
d'chauffement. En outre, les pertes lectriques ne sont pas ngligeables. Le passage
une tension plus leve est donc indispensable pour abaisser l'intensit qui circule dans
les fils, donc diminuer la masse du faisceau lectrique de la voiture. Les pertes de courant
en seront rduites d'autant. Enfin, tous les projets proposs par les quipementiers sont
trs gourmands en lectricit.
Certains modles vont en effet adopter des organes lectriques destins attnuer la
pollution du moteur ou amliorer la scurit active ou le confort des voitures : pare-
brise chauffants, commandes lectriques (systmes by wire) pour les freins ou la direction,
ainsi que des soupapes commande lectrique, une pompe eau lectrique, etc. De plus,
ces techniques peuvent difficilement tre ralisables avec une tension d'alimentation de 14
volts pour des raisons d'encombrement et de poids. Comme le souligne Denis Chapuis,
responsable du dveloppement 42 volts chez PSA Peugeot Citron, "Certains de ces
systmes, comme la direction et le freinage lectriques, sont ralisables en 14 volts pour
des petites voitures, mais pas pour de plus gros modles." Et, d'aprs Jean-Franois
Sarrau, chef de projets recherche chez Exide, "l'arrive prochaine de l'alterno-dmarreur
intgr devrait rapidement ncessiter l'utilisation du 42 volts". Et de prciser, "pas
lorsqu'il est utilis seulement pour la fonction stop and go, mais lorsqu'il agira comme un
vritable moteur lectrique d'appoint". Enfin, le passage au 42 volts pose un autre
problme son prix. Mike Dowsett prcise que "le facteur le plus important qui retarde la
mise en oeuvre du 42 volts aujourd'hui est son cot pour le constructeur". Il ajoute que
"bien que le 42 volts soit trs intressant sur le plan de la fonctionnalit, le cot du
passage de 12 volts 42 volts l'emporte sur les avantages". Donc, comme les
constructeurs hsitent investir dans cette hausse de tension, les quipementiers doivent
travailler d'arrache-pied pour optimiser leurs systmes afin qu'ils fonctionnent sous 12
volts.
Ainsi, des dispositifs tels que I'alterno-dmarreur intgr ont t amliors de manire
obtenir des niveaux de production d'nergie de 3 000 watts avec la tension actuelle. Mike
Dowsett explique que "Visteon a dvelopp un systme stop and go fonctionnant sous 12
volts qui assure un dmarrage aussi rapide que celui d'un vhicule dop 42 V (environ
350 ms)". C'est aussi le cas d'autres quipementiers, comme Delphi. Le docteur John
Botti, responsable du centre technologie et innovation, prcise que "l'quipementier
Delphi est prt, mais qu'il ne fera rien de sa propre initiative. C'est aux constructeurs de
se dcider". Ce qu'ils devraient faire assez rapidement en ces temps de lutte antipollution.
Il faut nanmoins tenir compte du fait que la consommation lectrique bord d'une
voiture n'est pas gratuite. Celle-l a mme un effet direct sur la consommation de
carburant. Par exemple, pour 100 watts utiliss, la consommation de carburant augmente
de 0,17 l aux 100 km pour un modle essence, et de 0,15 l pour un Diesel.
Pour limiter les cots du passage au 42 volts, la solution devrait tre l'adoption de deux
rseaux de tension bord du vhicule, avec deux batteries. Le premier rseau, utilis pour
la fonction stop and go et certains gros consommateurs, serait de 42V. Pour l'clairage
(projecteurs halognes, feux arrires lampe, etc.) et les autres fonctions, la tension
d'alimentation serait de 12 V. Quoi qu'il en soit, les filaments des ampoules ne supportent
pas les tensions trop leves trop fins et soumis de nombreuses vibrations, leur dure de
vie serait donc ridicule. A moins de modifier compltement la fabrication des ampoules,
ces dernires ne seront pas soumises une tension suprieure 12 volts avant
longtemps...
En conclusion, comme le souligne un quipementier : "Nous sommes prts assumer le
42 volts, et cela dans un dlai trs court. La balle est dans l'autre camp". Car ce sont les
constructeurs qui restent matre d'oeuvre de la fabrication de leurs voitures.


Pourquoi 42 volts ?
Si l'augmentation de la tension est indispensable, comment choisit-on sa valeur ?
la premire raison est... mdicale. En effet, le seuil de danger pour l'homme, lorsqu'il
reoit une dcharge lectrique, est de 60 volts.
Seconde raison : au-del de 50 volts, la loi impose une double isolation du circuit
lectrique (aujourd'hui, la masse - le ple ngatif - se fait par la carrosserie). Aller au-
dessus de 50 volts imposerait donc de crer un circuit ngatif isol de la carrosserie. Le
poids des cbles serait alors trop important.
La valeur 42 s'est ensuite impose en faisant simplement 3 x 14 volts (tension actuelle
bord d'une voiture).
Prcisons que lorsque nous parlons de 42 volts, il s'agit de la tension moyenne dlivre
par l'alternateur, et qui est suprieure la tension de la batterie.
Aujourd'hui, une batterie de 12 volts est recharge par une tension de 14 volts fournie par
l'alternateur. demain, il s'agira d'un modle de 36 volts recharge par un alternateur
fournissant une tension moyenne de 42 volts.



Une multitude de tensions
En fait, une voiture verra cohabiter au moins cinq tensions diffrentes. Par exemple, les
systmes de calculateurs lectroniques fonctionnent sous une tension de 5 volts, les
composants ne supportant pas de valeur plus leve.
Ensuite, dans l'ordre croissant, on trouvera une tension de 12 volts pour l'clairage, de 42
volts pour les organes gros consommateurs de courant, de 110 volts pour le LED et les
feuilles lectroluminescentes. - comme, par exemple, l'clairage des feux arrire d'une
Mercedes Classe E - et pour l'clairage du combin d'instruments. Il y aura enfin du 40
000 volts pour l'clairage au xnon. Ces diverses tensions seront obtenues grce des
transformateurs spcifiques.
La batterie du futur
Le passage au 42 volts (36 volts pour la batterie) ne se fera pas sans investissements de la
part des fabricants de batterie. Chacun cherche la solution la mieux adapte pour remplir
sa fonction de base et supporter les multiples charges et dcharges. Avec l'apparition des
systmes stop and go, la batterie devra mme devenir intelligente pour remplir un
nouveau rle. Ce que nous explique Jean-Franois Sarrau, d'Exide : "Avec une
motorisation hybride, la charge de la batterie devra tre minutieusement contrle. Elle
devra ainsi tre assez dcharge pour pouvoir accepter la charge en dclration, mais
assez "pleine" pour assurer sa fonction premire". En outre, les cycles de charge et de
dcharge seront beaucoup plus importants qu'aujourd'hui.
Si plusieurs technologies permettent de raliser ces futures batteries, pour Exide, celle au
plomb (technologie actuelle) est la mieux adapte pour une production en grande srie.
L'quipementier a mis au point une version sans entretien de 36 V au plomb et acide
spiral. Celle-l offre un meilleur rapport du prix par kW/h par rapport aux technologies
nickel et hydrures mtalliques ou lithium ion. La batterie Maxxima Deep Cycle d'Exide
utilise la technologie Orbitale, dite du spiral : chaque lment est constitu de deux fines
lectrodes de plomb enroules sous forme de cylindre - comprimant fortement de la
matire active des lectrodes - et non d'une mise en parallle de plaques planes.
Sa rsistance aux vibrations, son bac tanche et sa fabrication en monoblocs unitaires de
6 V offrent la fois une grande fiabilit et une bonne modularit pour adapter la batterie
6 x 6 V aux espaces disponibles dans le vhicule. En outre, l'environnement est une
proccupation permanente d'Exide. Grce au passage 42V, non seulement la limitation
des fluides hydrauliques aura un effet bnfique pour la nature, mais l'hybridation des
vhicules, en associant une batterie de 36 V et un alterno-dmarreur, diminuera la
consommation de carburant de 10 % 15 % et permettra aux constructeurs de respecter
une rglementation de plus en plus stricte en matire d'missions de dioxyde de carbone
(CO
2
), principal responsable de l'effet de serre. Le passage 42 V vitera, par ailleurs, la
hausse du poids des cbles pour les fonctions d'hybridation vhiculant de fortes
puissances et permettra, terme, de diminuer la section des cbles alimentant les
consommateurs fonctionnant actuellement en 12 V (par exemple, un moteur de lve-vitres
tire 12 ampres avec une batterie 12V, contre 4 ampres avec une 36 V).

La batterie d'accumulateurs
(source Renault)
I - Gnralits

L'volution technique de la batterie conduit rduire les interventions d'entretien.
Batterie "sans entretien" (scelle) : pas d'entretien possible sur le niveau d'eau.
Batterie "faible entretien" : pas d'entretien sur le niveau d'eau avant 50 000 km ou 4 ans,
puis intervention si ncessaire sur le niveau tous les 30 000 km ou 2 ans.
Ceci sous rserve d'un entretien rgulier et du bon tat de l'environnement de la batterie
(rgulateur, alternateur...).
Cependant un nettoyage rgulier de la surface du couvercle et de l'environnement des
bornes par simple essuyage est indispensable ainsi que le nettoyage, serrage et graissage
des bornes.
Identification de la date de fabrication d'une batterie
Dsormais, la date de fabrication de la batterie est note en clair.
Exemple : 03.09.91

II- Rappel des causes provoquant la dcharge de la batterie.

A) Toute batterie une dcharge naturelle proportionnelle sa capacit et la temprature
ambiante.
Exemple : Batterie 150 A = 3mA 20C (la consommation crot avec la temprature).
Pour tout vhicule, la batterie spcifie peut assurer un dmarrage jusqu' :
0 de temprature ambiante au bout de 5 semaines d'immobilisation (soit m 30 % de perte
de charge),
- 20 de temprature ambiante au bout de 10 jours d'immobilisation (soit m 10 % de perte
de charge).
Ceci avec une batterie initialement bien charge.
B) De plus, tous les consommateurs permanents (branchs en (+) avant contact) s'ajoutent
cette dcharge naturelle.
Contact coup < 30 mA
Exemples :
Alternateur 1 2 mA, montre 6 8 mA, ordinateur de bord 2 3 mA,
radio 4 5 mA, synthse de la parole < 1 mA, tlcommande infrarouge 4 5 mA,
temporisateur plafonniers < 1mA, botier 1mpulsionnel 6 mA
C) Certains accessoires monts en option aprs-vente (demandes spcifiques des clients)
ont des consommations parfois trs importantes.
Exemples : Antivol combinaison numrique 70 80 mA, cl lectronique 80 90 mA
Antivol batterie incorpore 0 40 mA, commande distance 30 40 mA
ordinateur de bord 5 15 mA, autoradio mmoire 2 20 mA
Eurosignal 60 mA, tlphone (sur position veille) 600 mA
Consquence :
Dans le cas o de nombreux accessoires sont monts sur le vhicule en (+) avant contact
(radiotlphone, antivol), il est souhaitable d'quiper le vhicule avec une batterie de
capacit nominale plus importante.
Exemple : 400 A la place de 325 A.
Ces augmentations de consommations diminuent la dure d'immobilisation sans recharge
de la batterie.
Exemple: Une batterie 250 A avec consommation permanente de 40 mA sur une voiture
immobilise pendant 5 semaines perd 50 % de sa charge.
D) Enfin, des mises en action trs frquentes du dmarreur (dues de mauvais dmarrages
par exemple) contribuent la dgradation rapide de l'tat de charge des batteries (voir tat
gnral du moteur, de l'allumage, de la carburation).
Conclusion importante :
Pour une immobilisation longue du vhicule, dbrancher la batterie ou la recharger
rgulirement, notamment en priode de froid.

III - Diagnostic

Pour les batteries sans entretien, ou faible entretien, le diagnostic est bas uniquement
sur des mesures de tensions trs prcises.

A) Matriels utiliser
Soit un multimtre digital, soit le testeur de batterie.
Attention , certains testeurs de batterie du commerce possdent leur propre systme de
dcharge interne.
Ces appareils sont dconseiller, compte tenu de la dcharge trs rapide qu'ils font subir
aux batteries ainsi testes.
B) Ordre chronologique des contrles en vue du diagnostic
Avant d'incriminer la batterie (ventuellement), il est indispensable de suivre une certaine
logique de contrles.
En premier lieu, il faut rechercher la cause justifiant l'opration de recharge pour
I'liminer
Pour ce faire, vous trouverez, ci-aprs, 4 tests qu'il convient d'effectuer mthodiquement
pour aboutir au bon diagnostic, c'est--dire la bonne dcision d'intervention.
Test 1
Contrle visuel (chocs, fuites, etc.) et contrle des branchements.
Contrle de l'tat des cosses et des bornes batterie (oxydation, serrage).
Contrle des masses moteur et chssis.
Contrle de la tension vide (moteur l'arrt).
Test 2
Vrification des consommateurs - contrle intensit de courant avec un ampremtre :
Dbrancher le plot (-) de la batterie.
Brancher un ampremtre entre le plot (-) et le fil prcdemment dbranch.
I < 30 mA.
Attention :
Un cas particulier se prsente pour cette mesure sur RENAULT 25 quipe du hayon
semi-automatique.
En effet celui-ci, au moment du branchement de l'ampremtre, consomme une intensit
suprieure 10 Ampres pendant 2 secondes, ce qui oblige, avant toute lecture, de
brancher l'ampremtre sur calibre 10 Ampres.
Ensuite, revenir au calibre de lecture sans dbrancher celui-ci.
Test 3
A) Contrle de la tension de seuil du rgulateur "sans consommateurs".
Brancher le voltmtre aux bornes de la batterie.
Maintenir un rgime moteur de 3000 tr/mn pendant 1 minute.
Si la tension est :
suprieure 14,7 Volts moteur froid ou 14,4 Volts moteur chaud, remplacer le
rgulateur (surtension).
comprise entre 13,7 Volts et 14,7 Volts moteur froid ou 13,3 et 14.4 Volts moteur
chaud, faire le test B "avec consommateurs"..
infrieure 13,7 Volts moteur froid ou 13,3 Volts moteur chaud :
contrler la tension de la courroie : si elle est bonne changer le rgulateur.
Refaire le contrle et si toujours mauvais, faire les oprations de "charge batterie".
B) Contrle de la charge alternateur "avec consommateurs".
Brancher le voltmtre aux bornes de la batterie.
Allumer les phares et maintenir un rgime moteur de 3 000 tr/min. pendant 1minute.
Si la tension est :
suprieure 14,7 Volts moteur froid ou 14,4 Volts moteur chaud, remplacer le
rgulateur (surtension).
comprise entre 13,7 Volts et 14,7 Volts moteur froid ou 13,3 et 14.4 Volts moteur
chaud, bon.
infrieure 13,7 Volts moteur froid ou 13,3 Volts moteur chaud (ne charge pas),
contrler :
la tension de la courroie, les branchements alternateur et rgulateur.,
l'tat de l'alternateur (piste, diodes, etc.),
Test 4 - Contrle batterie.
Faire un contrle visuel (chocs, fuites, sulfatation, etc.) puis, vhicule est l'arrt depuis
plus de 4 heures (avant toute recharge ventuelle) :
Allumer les phares pendant 4 minutes, couper les phares et attendre 10 minutes, brancher
un voltmtre aux bornes de la batterie.
Si la tension :
- est suprieure 12,3 Volts : bon,
- est infrieure 12,3 Volts : faire une recharge de la batterie.
Aprs avoir pratiqu une ventuelle recharge, dans les conditions prcises indiques.
Moteur l'arrt et contact coup :
- allumer les phares pendant 4 minutes,
- couper les phares et attendre 10 minutes,,
- brancher un voltmtre digital aux bornes de la batterie et mesurer la tension en circuit
ouvert (batterie dbranche).
Si la tension :
- est suprieure 12,5 volts : bon
- est infrieure 12,5 volts : remplacer la batterie.

IV - Recharge

A) Principe gnral de charge
La batterie "sans entretien" ou "faible entretien" doit tre charge avec une tension
comprise entre 14 et 14,5 Volts et une intensit maximale de 30 Ampres.
Attention: L'bullition est inacceptable pour les batteries "sans entretien". En effet, cette
bullition provoque une consommation d'eau importante et une corrosion plus sensible sur
les plaques.
B) Matriels utiliser
Le seul type de matriel admis est un chargeur rgulation interne de tension (14,8 volts)
et limitation d'intensit (30 Ampres maximum).
Important : Les chargeurs intensit constante (mme limite) et impulsions ne doivent
pas tre utiliss.
C) Temps de recharge
Chargeur non automatique tension constante : dure de charge de 5 10 heures suivant
l'tat initial de la batterie et l'utilisation du vhicule.
Chargeur automatique tension constante : celui-ci coupe automatiquement la charge et
indique quand la batterie est charge.
La dure de charge va de quelques heures une dizaine d'heures suivant l'tat de charge
initial de la batterie et. l'utilisation du vhicule
D) Remarques diverses
Appareils "d'aide au dmarrage" (Booster) :
Ces appareils sont utiliser de faon exceptionnelle car la batterie est soumise pendant un
court instant une forte intensit.
Ne jamais mettre en fonction cet appareil sans actionner simultanment le dmarreur.
Recharge simultane de plusieurs batteries :
Brancher les batteries en parallle avec un maximum de 2 batteries par chargeur ou par
voie (multi-voies).
Recharge srie est interdite.

Batterie d'accumulateurs
(source Peugeot)
Charge des batteries sans entretien

Depuis mars 1980, une partie de la production est quipe de batteries sans entretien
(BSE).
Ces batteries, de technologie moderne, prsentent les avantages suivants par rapport une
batterie conventionnelle :
puissance gale, rduction du poids et de l'encombrement,
dure de stockage prolonge,
consommation d'eau ngligeable ne ncessitant plus d'appoint d'eau.
Depuis cette date, de nouveaux alliages sont utiliss pour leur fabrication.
Ils confrent aux batteries BSE de meilleures performances lectromcaniques.
Ils ont galement une incidence directe sur la raction lectrochimique intervenant au
moment de la charge, ce qui implique le respect tout particulier d'une mthode de charge
spcifique.
L'inobservation de cette dernire peut conduire de l'change injustifi la destruction de la
batterie.
Elle est appliquer toutes les batteries BSE.

La recharge des batteries BSE doit tre ralise imprativement sur un chargeur auto-
rgul tension constante et intensit variable.
Des batteries de capacit et/ou de niveau de charge diffrents ne pouvant tre rechargs
ensemble (branchement en parallle), il y a lieu de procder des recharges unitaires.
Une batterie compltement dcharge ou froide peut ne pas accepter la charge pendant
plusieurs heures aprs le branchement (aiguille de l'ampremtre restant zro).
1) Examiner visuellement la batterie afin d'liminer les batteries dfectueuses.
Vrifier les points suivants
Absence de flure ou de cassure sur le bac et le couvercle,
tat des bornes,
propret gnrale de la batterie.

2) Contrler, l'aide d'un "Davitest" ou d'un voltmtre, l'tat de charge.
Pour raliser valablement cette mesure, il est ncessaire que la batterie soit stabilise,
c'est--dire qu'elle n'ait pas subi de charge ou de recharge depuis une heure minimum.
Cette mesure dtermine le temps de charge :
pourcentage de charge ou tension releve temps de charge minimum
infrieur 20 % ou 12 Volts 24 heures
de 20 60 % ou de 12 12,3 Volts 12 heures
suprieur 60 % ou 12^,3 Volts 6 heures

3) Brancher le chargeur.
La tension donne par l'appareil tant constante, l'intensit se rglera automatiquement en
fonction de l'tat de dcharge et de la capacit de la batterie.
4) Les batteries BSE n'ayant que trs peu de dgagement gazeux (consommation d'eau
quasiment nulle), la charge peut tre acclre et parfaite en agitant, en cours de charge, la
batterie afin d'homogniser l'lectrolyte.

5) Avant de remonter la batterie sur le vhicule, procder un test de dcharge rapide
l'aide du testeur de batterie.

6) Procder aux contrles du circuit de charge du vhicule et vrifier l'absence de
consommateurs pirates (ex : clairage de coffre toujours allum).

Rappel des consignes de scurit

Pendant la charge, les batteries produisent un dgagement gazeux dtonant.
Donc, par scurit :
Procder la charge dans un lieu ventil,
ne pas fumer,
viter les flammes et les tincelles,
commencer par relier les pinces du chargeur aux bornes de la batterie, et ensuite alimenter
le chargeur,
la fin de la charge, couper le chargeur avant de dbrancher les pinces.

Charge des batteries d'accumulateurs
- Megapulse, pour une meilleure efficacit dans la recharge d'une batterie


On sait que l'usure d'une batterie est la conjugaison de plusieurs phnomnes de dgradation.
La perte de la matire active porte par les grilles est l'un de ces phnomnes dont les effets
pervers sont partiellement masqus par l'utilisation de pochettes qui empchent les dbris de
tomber en fond de bac.
En dehors de ruptures mcaniques qui peuvent se produire et occasionner une mort subite de la
batterie, il existe un phnomne de mort lente qui rend petit petit la batterie impermable la
charge. Il s'agit de la sulfatation qui est normalement une raction rversible qui matrialise la
dcharge de la batterie et disparat au cours de la charge.
Cependant une dcharge profonde rpte et ventuellement de longue dure favorise la
formation de cristaux de granulomtrie leve. Ces cristaux ont tendance s'opposer au passage
du courant de charge qui serait amen les dissoudre.
On connat de longue date la mthode de charge pulse pour rduire et surtout viter la
formation de ces cristaux rcalcitrants. Cette charge pulse consiste superposer au courant de
charge classique des pointes d'nergie, d'amplitude contrle capables probablement de
produire une sorte de claquage au sein des cristaux, afin d'amorcer le phnomne de
dsulfatation conduisant la disparition des cristaux en question.
Sur les vhicules, le circuit de charge est rgul en tension, c'est dire que la tension aux
bornes de la batterie se trouve limite une valeur constante classique de l'ordre de 14,3 V.

Cet oscillogramme met en vidence les "pulses" produits par Mgapulse raison de 8 000 la seconde.

En charge pulse on va appliquer des pointes de tension de trs courte dure dpassant
sensiblement la tension de rgulation, de manire attaquer les gros cristaux de sulfate.
On retrouve cette mthode sur certains chargeurs d'atelier de bonne qualit.

Un module pour pulser le courant de charge
Mgapulse, commercialis en France par Novitec se propose de gnrer des pointes de tension
frquence assez leve pour adjoindre un dispositif de charge classique les bienfaits de la
charge pulse.
Dans son argumentaire le concepteur du Mgapulse affirme qu'il transforme la structure
cristalline de son tat amorphe en masse active. Il poursuit en prcisant que le rsultat est
tonnant mme de trs vieilles batteries reviennent la vie, s'il n'y a pas d'autres raisons les
ayant fait dclarer mortes.
Le rsultat est contrlable et mesurable :
- la densit de l'acide remonte (le PbSO
4
libre le SO
4
qui se combine l'hydrogne pour
redonner de l'acide SO
4
H
2
),
- la puissance de dmarrage froid est restaure.
Le concepteur, dont l'enthousiasme est comprhensible va jusqu' annoncer une dure de vie
multiplie par 5 !
Nous nous garderons de confirmer cette assertion que nous n'avons pas vrifie. Mais nous
avons mis en vidence les pointes d'nergie imputables au Mgapulse et logiquement
bnfiques pour la batterie qui les reoit.

En fait ce petit botier, propos plusieurs centaines de francs, se prsente plus comme un
quipement destin rester demeure sur un vhicule, que comme un matriel d'atelier au sens
propre du terme.
Il s'agit d'un module, dot de 2 pattes de fixation, les 2 cbles de sortie doivent tre relis en
parallle sur la source d'alimentation ou directement aux bornes de la batterie (ce qui revient au
mme), en respectant la polarit. Pour une utilisation rationnelle et aise en atelier il parat
logique de le fixer directement sur le chargeur (voire de l'implanter l'intrieur, si la place
existe).

Quelques oscillogrammes
Par dfinition l'nergie lectrique que va injecter le Mgapulse provient du dispositif de charge
(alternateur ou chargeur).
La mthode consiste accumuler trs progressivement une certaine quantit d'lectricit puis
la diriger brutalement vers la batterie par une impulsion qui s'ajoute au courant dlivr par le
chargeur et lve brivement la tension de charge.

Nous avons ralis des mesures en utilisant pour nos essais une batterie fatigue.
Son propritaire affirmait qu'en utilisant un petit chargeur d'entretien cette batterie "refusait" la
charge.
Le Mgapulse tant branch en drivation sur le circuit de charge, nous avons rgl le dbit
pour obtenir une tension de 14,8 V. Diffrents oscillogrammes mettent en vidence l'action du
Mgapulse. Les impulsions visualises montrent (dans le cas de notre essai) des pics de +5 V
au-dessus de la tension de charge et ceci une frquence de l'ordre de 8 kHz.


Sur ce trac trs grossi on voit que le pulse est une onde sinusodale amortie
dont la premire crte positive a une amplitude de 5 volts dans le cas prsent.

Il convient de remarquer que notre chargeur d'atelier assure lui-mme une charge pulse dont
les pics de tension ont t mesurs +10 V ( environ 25 Hz), ce qui permet de penser que
l'action du Mgapulse ne peut qu'tre bnfique et en aucun cas nfaste.

Sur cet oscillogramme nous avons slectionn un pulse du Mgapulse ( gauche)
suivi d'un pulse fourni par notre chargeur d'atelier ( droite).
On peut comparer ces deux signaux et constater que les amplitudessont dans un rapport d'environ 2 (5
et 10 V)
en soulignant cependant que leurs frquences sont trs diffrentes (8 kHz et seulement 25 Hz).

A la suite de la charge donne au cours de nos essais, la batterie a repris un certain tonus, mais
la trop courte dure de l'exprience ne permet pas d'affirmer qu'il s'agit vraiment d'une nouvelle
vie.
L'action bnfique de Mgapulse nous parat indiscutable dans la mesure o le chargeur utilis
n'est pas dj dot d'une charge pulse. On peut galement prvoir le montage de Mgapulse
sur des flottes de vhicules (vhicules de location, de livraison...), engins de manutention, et de
manire gnrale dans tous les cas o des dcharges profondes permanentes sont invitables.
Le Mgapulse ne commence devenir actif, donc demander une quantit d'nergie
significative, qu'au-del de 12,8 V ses bornes. Ce seuil permet de le laisser raccord en
permanence une batterie, sans risque de provoquer une dcharge prjudiciable.
Auto-Volt, 12.2000

Accumulateurs lectrolyte glifi
(Tudor)
Accumulateurs au plomb utiliss dans les vhicules lectriques (alimentation de l'appareillage de
bord, essentiellement)

Tension nominale 2 V par lment.
La recharge d'un lment se fait avec un courant tension constante maximale de 2.3 V
par lment.
Le courant maximum de charge ne doit pas dpasser 0,3 x CA, o CA est la capacit
maximale de l'accumulateur.
Dans le cas d'un accumulateur dcharg, la tension minimale ne doit pas tomber en
dessous de 1,75 V par lment sinon des dommages irrversibles peuvent affecter
l'accumulateur.
Les accumulateurs au plomb ne doivent jamais rester ou tre stocks dchargs.

Type Capacit
Courant de
charge
Dimensions
HxLxl
Poids
TD 11S 6 V 11 Ah 3,3 A 94x152x50,5 mm 1,9 kg
TD 1,2 12 V 1,2 Ah 0,36 A 51x98x48 mm 0,56 kg
TD 2 12 V 2 Ah 0,6 A 60x178x34 mm 0,56 kg
TD 3 12 V 3 Ah 0,9 A 60x178x67 mm 1,2 kg
TD 8 12 V 8 Ah 2,4 A 94x151x65 mm 2,3 kg


Accumulateurs Cadmium-Nickel
(Varta)
La tension de fin de dcharge sous un courant Inom (1/10 de la capacit) est de 1,1 Volt environ
par lment.
Cette tension peut tre plus basse si le courant de dcharge est suprieur Inom.

La recharge d'un accumulateur Cadmium-Nickel s'effectue normalement avec un courant Inom gal
au 1/10e de la capacit pendant 14 heures une temprature de 20C.
Si un accumulateur dcharg est rest stock plusieurs mois, le recharger pendant 24 heures au lieu
de 14 heures.

Temprature d'utilisation: Charge 0 45C, dcharge -20 +50C, stockage -40 +50C.





Circuit de charge
historique - bases
rgulateur lectronique 12 V (ralisation) - rgulateur lectronique incorpor "4 fonctions" (Ducellier)

maintenance des alternateur
contrle du circuit de charge - contrle du circuit de charge (dynamo)

fiche ressource contrler le circuit de charge

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Historique
1765 Mallet: Machine produire du courant alternatif
1821 Faraday fait tourner, Londres, un fil ou circule un courant lectrique sous l'action du champ
magntique(magnto-lectricit)
1831 Formulation des lois d'induction par Faraday (Bobines, transformateurs, moteurs...)
1832 Hippolyte Pixii (Constructeur d'instruments de physique Paris) : premire machine
lectrique induction ; gnrateur de courant alternatif (aimant tournant en face des ples
d'un lectro-aimant fixe) permettant d'obtenir du courant continu par un commutateur
d'Ampre ; 2 demi-bagues fixes l'axe permettant l'inversion de polarit
1864 Antonio Pacinotti (Professeur l'universit de Bologne) : communication sur un anneau
tournant dans un champ magntique (Prfigurant l'induit des machines lectriques), utilis
aussi bien en gnrateur qu'en moteur ; stade exprimental non dpass
1866 Siemens invente la dynamo et dveloppe ce principe pour la construction de centrales
lectriques
1868 Wilde (GB) ralise la premire machine dynamolectrique (Dynamo) ; il remplace l'aimant
permanent par un lectro-aimant aliment par une machine auxiliaire (... la suite des travaux
de Ernst Siemens)
1869 Znobe Gramme (1826-1901, inventeur belge) : ralisation d'un collecteur rendant possible la
ralisation de gnratrices courant continu
1871 Gramme prsente l'Acadmie des Sciences sa premire dynamo
1873 Gaston Pant utilise un gnrateur lectromagntique (machine Gramme) pour la recharge de
batteries
1881 Exposition Internationale de l'Electricit Paris (01.08-15.11.1881): emploi industriel de la
dynamo Gramme
1882 Nikola Tesla (Ingnieur en lectronique yougoslave, 1856-1943) : utilisation de courants
polyphass et de champs magntiques tournant permettant d'entraner en rotation une
armateur mobile tournante
1887 Tesla : Fondation d'une socit pour la construction d'alternateurs.
1887 Hertz : Travaux sur les ondes lectromagntiques
1903 Dynamo Eyquem
1905 Machine combine dynamo-dmarreur de l'ingnieur franais Bossu, stand du constructeur
Pellorce au Salon de l'Auto
1912 Rgulateur de tension de Lon Cibi
1913 Gnratrice contrle par un rgulateur de tension de Lon Cibi
Premier clairage pour avion, collaboration avec Farman et Blriot
1916 Dynamo Ducellier.
Lucas acquiert la Thompson Bennett Magneto Ltd (seul producteur anglais de magntos).
Lucas peut ainsi offrir un systme complet d'clairage, dmarrage et allumage.
1916 Magnto d'clairage Paris-Rhne (brevets de Joseph Bthenod, ingnieur-conseil) : ensemble
gnrateur magnto-alternateur-redresseur Paris-Rhne ; utilisation d'une soupape
lectrolytique pour redresser le courant
- brevets de Joseph Bthenod, ingnieur-conseil chez Paris-Rhne.
- avantages du courant alternatif sur les automobiles : clairage d'intensit constante, mme
aux faibles vitesses, aucun dispositif de rgulation mcanique ou de vibrateur, pas de
conjoncteur- disjoncteur, extrme robustesse et simplicit, pas d'accumulateur, par
consquent aucun entretien (toutefois, une petite batterie auxiliairetait adjointe), prix
modique.
- alternateur 6 V : aimant inducteur fixe, en forme de fer cheval, induit tournant,
entranement au moyen d'un galet de friction, alimentation des deux phares de la voiture et
une lanterne arrire.
- rgulation : rotation du moteur du ralenti jusqu' 2000/2500 tr/mn, 2 bobines de self-
induction : impdance croissant avec la vitesse de rotation de la magnto, courant dbit
sensiblement constant ("le papillotement de la lumire aux faibles allures est compltement
supprim"), commutateur deux direction permettant l'alimentation soit en srie des lampe
(clairage ville) soit en parallle (clairage route).
- redressement : adjonction ventuelle d'une soupape lectrolytique spciale (anctre de la
diode redresseuse) permettant d'assurrer la recharge d'une petite batterie d'accumulateurs
"pour l'alimentation des feux de police l'arrt", soupape constitue d'une anode d'aluminium
pur et d'une cathode en plomb, plongeant toutes d'eaux dans un lectrolyte base de
phosphate dissous (100 g par litre d'eau distille), l'ensemble tant contenu dans un bocal de
verre dot d'un couvercle en matire isolante, densit de courant admissible 1 A par cm
2
de
plaque, rendement trs faible.
- dimensions long 277 mm (50 mm pour l'entranement), hauteur 187 mm, largeur 105 mm.
1918 Dynamoteur Paris-Rhne
1923 Ducellier acquiert la Socit Blriot (dynamos, dmarreurs et phares)
1924 Soupape lectrolytique au tantale utilise en T.S.F. : alimentation de la tension plaque des
lampes triode et recharge des batteries d'accumulateurs haute tension employes l'poque ;
anode au tantale et cathode en plomb
1933 Citron: dynamo compound 3 balais (rgulation de la tension
1935 1935-1952 : Ventilation intrieure par poulie ailettes, adoption du rgulateur de tension.
1952 1952-1955 : Utilisation des maux synthtiques durs permettant la suppression des isolants
textils, etude de circuits magntiques spcifiques 12 V, augmentation de la vitesse de
fonctionnement, balais raction.
1953 Encoches des tles en biais pour limiter le sifflement magntique ou "bruit d'encoches"
(Citron 2CV, 09.1953).
1954 Prsentation d'un alternateur pour poids lourds, en 3 parties, non intgres, construit par la
socit Leece-Neuville
- alternateur : rotor d'alternateur masses polaires en griffe, bobine d'excitation dans l'axe de
la machine, deux bagues pour le circuit inducteur et un ventilateur; stator sur carcasse en tles
feuilletes et enroulements triphass;.
- redresseur contacts secs : deux blocs de redressement monts sur chaque phase, pour
redresser chaque alternance, et compos de plusieurs lments au slnium en parallle, en
raison de la forte intensit.
- rgulateur de tension deux tages (lectromcanique),
rgulateur d'intensit, conjoncteur-disjoncteur spcial (sans enroulement srie cause du trs
faible courant inverse de l'alternateur, celui-ci tant coup par le contact d'allumage).
(article de J. Moxey dans Auto-Volt 1.1954)
1955 Ducellier acquiert la socit RB Magntos
1960 Alternateur Chrysler sur vhicule Valiant (Salon de Paris)
1961 Rgulateur Delco-Remy transistors
1963 Fiat 2300 Lusso et 1800 D quipes d'alternateur (03)
Alternateurs Ducellier sur Ferrari et Maserati aux 24 h du Mans (06)
1965 Ducellier : premier alternateur sur la march automobile franais sur Citron Ami 6/Ami 8 ;
monophas, diamtre 115 mm, 12 ples, 390 W.
Premire voiture franaise quipe en srie d'un alternateur : Rebault 16, quipement SEV-
Motorola.
1967 Alternateur triphas Ducellier pour Renault 16 TS et Citron DS 21.
Alternateur triphas rgulateur lectronique incorpor Bosch.
Alternateur rgulateur incorpor Lucas
1970 Rgulation des alternateurs aimants permanents Lucas


- Evolution des gnrateurs (pour info)
1920
Dynamo
12 A 13 kg 12 W/kg
1940 12 A 7 kg 23 W/kg
1960 30 A 7 kg 52 W/kg
1970 Alternateur 35 A 4 kg 114 W/kg


Les bases
Principe
Production d'nergie lectrique par induction lectromagntique.


Dynamo : inducteur fixe, induit tournant + collecteur, rgulation de tension et d'intensit,
conojncteur-disjoncteur ;
"Alternateur" : inducteur tournant, induit fixe + redresseur, rgulation de tension.


Fonctions
1. Poulie de vilebrequin, courroie, poulie d'alternateur : entraner l'alternateur avec un rapport
de vitesse e alternateur / e moteur optimum (entre 1,8 et 2,1).
2. Alternateur (rotor + stator) : transformer l'nergie mcanique en nergie lectrique
alternative.
3. Pont de diodes : redresser le courant alternatif en courant continu.
4. Rgulateur : maintenir la tension sortie alternateur entre 2 seuils (13,5V et 14,5V).
5. Cl de contact : Alimenter ou non l'alternateur en courant de pilotage (courant
d'excitation).
6. Lampe tmoin de charge : informer le conducteur du bon fonctionnement du systme.
7. Batterie d'accumulateurs : stocker et restituer l'nergie lectrique.
L'entranement
Sur les moteur rgime rapide, la vitesse maxi prvue pour l'alternateur est de l'ordre de
10.000 tr/mn.
Sur les moteurs rgime lent (moteurs marins, par exemple), pour obtenir un refroidissement
convenable, l'alternateur ne doit pas fonctionner moins de 4000 tr/mn pleine charge en
rgime continu.


L'alternateur (gnrateur dynamique)
Si un courant circule dans l'enroulement du rotor (courant d'excitation), il y a cration d'un
flux magntique sur les ples du rotor.

Loi de Lenz et Faraday : force lectromotrice E = - Au / At
Le sens de la F.e.m est tel qu'elle tend s'opposer la cause qui lui a donn naissance.



E = K . P . N . n . u (intensit d'excitation I
exc
constante).
u = K
1
. I
exc

avec K le coefficient de construction de Kapp (constant, k = environ 2), N le nombre de
conducteurs actifs, n la frquence de rotation du rotor (en tr/s), p le nombre de paires de
ples du rotor, u le flux magntique par ple (en webers)
En dbit : U = E - Z . I = K . P . N . n . u - Z . I
avec U la tension de sortie de l'alternateur, Z l'impdance de l'alternateur (en Ohms), I
l'intensit dbite par l'alternateur.
Si l'intensit dbite par l'alternateur augmente( vitesse de rotation constante) la tension U
diminue.
Puissance lectrique:
monophas : P
active
= U.I.cos
triphas : P = 3
0.5
U.I.cos
pour une bobine : Ub et Ib
montage toile : I = I
p
; U = 3
0.5
U
p

montage triangle : U = U
p
; I = 3
0.5
I
p


Mesure des rsistances et inductances
Rsistance du rotor :
Monophas 12 V 7 O
Triphas 6 V 1.5 O, 12 V 3.2-5.5 O, 24 V 13.5 O.
Triphas :
Ducellier 3,7 O ; Motorola 4 O ; Paris-Rhne 4,6 O ; SEV Marchal 4,2 O.
Entre 1 et 2 : R 4,5 O L 339,2 H ; entre 1 et 3 : 10,2 O 390,2 H ; entre 2 et 3 : 10,6 O
407,6 H
entre (Exc) et (-) 159,4 O 29,02 mH ; entre (+) et (-) : 1051 O, C 9,25 F
Rotor : 7,5 H

Rsistance de l'induit : 12 V triangle 0,134 O.

- Ralisation


6 ples (rotor).
36 bobinages (stator) rparti en 3 groupes 12 bobinages en srie (36 alternances par tour).
Chaque bobinage est enroul en sens inverse de ses voisins afin que leurs courants s'ajoutent
(l'un est sous l'influence d'un ple Nord, l'autre d'un ple Sud).
Chaque bobinage comprend plusieurs tours d'enroulement et est dcal de 10 par rapport
ses voisins immdiats.

Comparaison toile/triangle :
L'alternateur toile a un amorage plus rapide (pour un mme nombre, E toile = E triangle .
3
0.5
),
L'alternateur triangle est thoriquement 3 fois plus puissant que l'alternateur toile, mais, en
pratique, l'amorage plus rapide de celui-ci annule cet avantage,
Lorsque la vitesse augmente, l'alternateur triangle devient prpondrant, puis la progression
est diffrente de la thorie du fait de l'augmentation de Z qui varie comme la frquence
(dpendante du rgime de rotation n).
L'alternateur toile prsente une courbe I fonction de n plus aplatie que celle du triangle,
cause de l'augmentation de Z avec n entranant une diminution 3 fois plus importante dans le
montage toile que le montage triangle (l'autorgulation est plus importante en triangle qu'en
toile).
Paramtres de choix :
charge bas rgime (amorage),
auto-rgulation puissance leve.

- Courbes de dbit (source Valeo)


L'autorgulation : I
eff
= E
eff
/ (R
2
+ L
2
.e
2
)
0.5

avec R rsistance, L coefficient de self-induction, e pulsation du courant alternatif
e = 2.t.F
avec F frquence du courant en Hertz
F = p . N / 60
avec p nombre de paires de ples inducteurs, N vitesse de rotation en tr/mn
si N augmente, F augmente ainsi que w, l'importance du dnominateur crot, ce qui maintient
la valeur de I
eff
grce l'effet de rgulation de la self.

Le redressement


La rgulation
Pour maintenir la tension de sortie U dans des valeurs acceptables, le rgulateur agit sur le
courant d'excitation du rotor, donc sur la valeur du flux magntique produit par le rotor.
Rappel : u = K
1
. I
exc




U
A
- E'
B
- (R
B
. I
B
) = 0 (sans les consommateurs)
avec U
A
la tension sortie alternateur. E'
B
la force contre lectromotrice de la batterie
d'accumulateurs, R
B
la rsistance interne de la batterie, I
B
l'intensit de charge de la
batterie.,
Pour qu'il y ait charge, il faut que U
A
soit suprieure E'
B
.
Si la tension U
A
est trop forte, il y a dtrioration de la batterie (vaporation de l'eau) voire
destruction de certains rcepteurs (lampes halogne, par exemple).
I
A
= I
B
+ I
R
, o I
B
= (U
A
- E'
B
) / R
B

avec I
A
l'intensit dbite par l'alternateur, I
R
l'intensit absorbe par les rcepteurs.

REGULATEUR ELECTRONIQUE DE TENSION
pour alternateur d'automobile (12 V - ngatif la masse)
(EM-PE, Electronique Pratique, n 1648 bis)
Un schma de Marcel Prost, aujourd'hui retrait de l'enseignement professionnel (lectronique).
" Si mon article a pu tre utile, soit par son contenu, soit pour la ralisation propose, je
pense que je n'ai pas perdu mon temps.".

Pour une dynamo, on peut se reporter la page de l'homo ludens electronicus (en
anglais).
Il y avait aussi un schma, trs basique, par Thierry Piou, dans la Vie de l'Auto (4.2000).
Gnralits
TOUT l'quipement lectrique d'une automobile est aliment par une batterie
d'accumulateurs. La capacit de cette batterie tant limite (de 25 60 Ah) pour des
raisons de poids, il est ncessaire de frquemment procder une recharge. Celle-ci est
effectue par un gnrateur lectromcanique entran par le moteur du vhicule.
Pendant trs longtemps, on a utilis des dynamos qui ont la proprit de fournir le courant
unidirectionnel ncessit par cette opration. Depuis quelques annes, la technologie des
semi-conducteurs ayant beaucoup progress, les constructeurs fabriquent un prix
convenable des diodes redresseuses pour fortes intensits de courant d'une tonnante
fiabilit. Il a donc t possible de remplacer la dynamo par un alternateur quip de diodes
rendant unidirectionnel le courant alternatif sinusodal produit.
A puissance gale, un alternateur prsente les avantages suivants par rapport une
dynamo :
- encombrement moindre
- poids plus faible
- trs faible usure des balais et du collecteur due aux faibles intensits qui y circulent et
la suppression des commutations de courant et des tincelles. On construit mme des
alternateurs pour automobile sans balais ni collecteur.
- la charge dbute des vitesses de rotation du moteur plus faibles.
- rgulation d'intensit de charge inutile. L'inductance de l'induit prsente une impdance
au courant alternatif. Cette impdance crot avec la frquence, donc avec la vitesse de
rotation du moteur. Aux rgimes levs qui pourraient engendrer des surcharges
d'intensits, l'augmentation de l'impdance de l'induit limite l'intensit de charge. D'autre
part, la chute de tension aux bornes des diodes de redressement croissant avec l'intensit
dbite, l'effet de limitation du courant se trouve encore renforc.
Tous ces avantages font que, comme la tension de 12 V. l'alternateur est maintenant
universellement employ sur les automobiles de fabrication rcente.

L'alternateur
Principe
L'alternateur est une machine lectrique tournante base sur le principe de l'induction
lectromagntique :
"Un conducteur se dplaant dans un champ magntique uniforme est le sige d'une force
lectromotrice induite..."
On appelle :
INDUCTEUR, l'lment crant le champ magntique,
INDUIT, l'lment aux bornes duquel on recueille la tension induite,
ROTOR, la partie tournante,
STATOR, la partie fixe.
Pour des raisons techniques multiples, les alternateurs sont construits avec inducteur
tournant et induit fixe :
ALTERNATEUR : ROTOR = INDUCTEUR - STATOR = INDUIT
On remarquera que c'tait l'inverse pour les dynamos.

Les diodes redresseuses D supportent des intensits leves et ont vacuer une chaleur
importante. Elles sont serties dans les flasques en alliage d'aluminium de l'alternateur qui
est ventil. La carcasse de l'alternateur tant fixe sur la masse du moteur, le redressement
est fait avec les diodes dans la ligne ngative. Il en est de mme pour les alternateurs
triphass employs sur les grosses voitures et les camions.

Contrle de la tension de sortie U
b

La tension de sortie U
b
varie :
a) avec l'intensit du courant de sortie s dbit
b) avec la vitesse de rotation
c) avec l'intensit du courant continu I
ex
circulant dans l'inducteur (appel courant
d'excitation, qui cre le champ magntique).
Les causes a et b sont fonction des conditions d'utilisation du vhicule et de son circuit
lectrique qui sont perptuellement variables. On corrige donc les variations dues aux
causes a et b en ajustant en permanence l'intensit du courant d'excitation ex la valeur
convenable pour obtenir U
b
dsire aux bornes de l'induit.
Pour augmenter U
b
, il faut augmenter le courant d'excitation ex (en supposant la vitesse de
rotation constante).
Pour diminuer U
b
, il faut diminuer ex en supposant encore la vitesse de rotation constante.
Cette correction permanente du courant d'excitation I
ex
pour obtenir une tension de sortie
U
b
constante est assure par le rgulateur de tension.

Le rgulateur de tension lectromcanique
La plupart des rgulateurs actuels sont contacts vibrants insrant ou court-circuitant une
rsistance bobine dans le circuit inducteur.
L'ouverture et la fermeture des contacts dpend de la tension U
b
applique aux bornes
d'une bobine du rgulateur.
Un tel type de rgulateur maintient la tension U
b
dans une certaine plage autour d'une
valeur rgle en usine.
Dans la pratique, on observe aprs quelques mois, une assez grande dispersion de la
tension U
b
et la rgulation n'est plus trs bonne. Souvent, U
b
est leve (parfois jusqu' 16
et mme 16,5V) et entrane une consommation excessive d'eau et une usure prmature de
la batterie ainsi que de nombreux claquages d'ampoules.
Le rgulateur lectronique

Schma d'organisation du rgulateur lectronique

Principe
On compare une partie de la tension U
b
aux bornes de la batterie une tension de
rfrence parfaitement stabilise et filtre.
La tension issue du comparateur est intgre (ou filtre) afin d'obtenir une relative
"lenteur" dans les variations du courant d'excitation I
ex
et ainsi viter un pompage du
montage.
Cette tension intgre commande un amplificateur dlivrant le courant I
ex
l'inducteur.
Un circuit de protection de la partie lectronique est intercal entre la sortie excitation et la
masse (ne pas oublier que le courant d'excitation I
ex
varie selon les besoins de la rgulation
et circule dans un circuit fortement inductif : la bobine de l'inducteur).

Schma de cblage du rgulateur

Fonctionnement
Tous les potentiels sont exprims par rapport la masse. On suppose P rgl pour obtenir
la tension de sortie U
b
dsire.
A ce moment, le potentiel sur l'entre non inverseuse du circuit intgr comparateur : U
e
+
est gal au potentiel de l'entre inverseuse : U
ref
stabilise et filtre par R
1
, Ds
1
et C
1
. La
tension de sortie U
0
du comparateur est telle que le courant d'metteur I
e2
de T
2
correspond
au courant d'excitation I
ex
convenable.
Si pour une raison quelconque, U
b
augmente, on a U
e
+ > U
ref
. L'amplificateur
oprationnel mont en comparateur donnera sa sortie U
0
max peu infrieure U
b
.
En l'absence de C
2
, on aurait blocage immdiat de D
1
entranant ceux de T
1
et T
2
et I
ex

deviendrait nul ; mais la prsence de C
2
fait que la tension aux bornes de C
2
ne peut pas
suivre instantanment le potentiel de sortie du comparateur U
0
( cause de la constante de
temps C
2
-R
4
). D
1
se bloque progressivement.
Le courant de base de T
1
, I
b1
, ne sera donc plus fourni que par C
2
qui se dcharge via R
5
:
I
b1
diminue
I
c2
diminue
I
b2
diminue
I
e2
= I
ex
diminue
U
b
diminue
On a bien corrig l'augmentation de U
b
. Mais grce la prsence de C
2
, le courant
d'excitation I
ex
varie d'une manire progressive, et non brutale ce qui limine tout risque
de claquage de T
2
par tension auto-induite dans l'inducteur. La prsence de C
3
et D
2
est
une prcaution supplmentaire. Si U
b
diminue, U
e
+ devient < U
ref
; La tension de sortie du
comparateur, U
0
devient proche de 0. D
1
conduit.
Si C
2
n'existait pas, I
b1
augmenterait trs vite jusqu' la valeur de saturation :
T
1
se saturerait et saturerait T
2

I
e2
= I
ex
serait maximal et U
b
augmenterait trop. La prsence de C
2
permet un contrle de
la croissance de I
b1
, donc de I
c1
, donc de I
b2
, donc de I
e2
et de I
ex
. La correction de U
b
se
fait encore d'une faon moins brutale permettant de ne pas endommager T
2
.
Toutefois, la valeur de la constante de temps C
2
- R
4
et C
2
. R
5
permet une correction
suffisamment rapide pour que l'on observe rien d'anormal. Si la vitesse de correction tait
trop lente, on observerait des variations de la lumire mise par les phares.
Ainsi, U
b
sera toujours maintenue une valeur extrmement proche de la valeur fixe lors
de la mise au point par le rglage de P. La tension de rfrence U
ref
a t choisie gale
5,6 V, car cette tension est celle des diodes stabilisatrices ayant le plus faible coefficient
de temprature (ne pas oublier que le rgulateur est install dans le compartiment moteur).

Avec ce rgulateur, on peut donc :
- parfaitement ajuster la tension U
b
aux bornes du circuit lectrique d'une automobile.
- rendre cette tension pratiquement indpendante de la consommation lectrique bord
(dans la limite des possibilits de l'alternateur ; donc ne pas exagrer le nombre de phares
antibrouillard, longue porte ou autres accessoires gros consommateurs d'nergie
lectrique !) D'ailleurs, en cas de surcharge du circuit lectrique, le rgulateur ne craindrait
rien ; on risquerait surtout de dcharger la batterie malgr les efforts de l'alternateur
- rendre cette tension U
b
pratiquement indpendante du rgime de rotation du moteur (au-
dessus de la vitesse pour laquelle l'alternateur commence dbiter, videmment) ; donc
plus de batterie qui chauffe et consomme de l'eau et plus d'ampoules qui claquent lors de
trajets grande de vitesse ou haut rgime moteur.

Fabrication - Nomenclature
Toutes les rsistances seront de puissance au moins gale 1/4 de Watt, 1/2 W tant
prfrable, et du type couche de carbone ; les modles au carbone agglomr tant
proscrire compte tenu de leur mdiocre stabilit long terme.
Tous les condensateurs devront avoir une tension de service suprieure ou gale 25 V et
tre d'excellente qualit.
Pour C
2
, employer exclusivement un modle trs faible fuite, film plastique par
exemple.

R
1
= 1 kO, R
2
= 3,9 kO, R
3
= 2,2 kO
R
4
= 1 kO, R
5
= 1,5 kO, R
6
= 470 O
P = potentiomtre ajustable E097 AC/1 kO ou E097 AF/1 kO R.T.C.
C
1
= amplificateur oprationnel type 741 en botier dip 8 broches
C
1
= 22 F, C
2
= 1 F, C
3
= 100 F
D
1
= 1N4148 ou quivalent, D
2
= BY126 ou quivalent
Ds
1
= diode stabilisatrice 5,6 V 400 mW ou 1 W
T
1
= BD508, BD136 ou quivalent, T
2
= 2N3055.
Rglages
Moteur l'arrt et contact coup, brancher un voltmtre (calibre 15 V environ, continu)
entre la masse et la sortie U
ex
du rgulateur. Mettre le contact. Par la manoeuvre de P,
l'aide d'un tournevis, on pourra lire soit une tension U
ex
presque nulle, soit une valeur
proche de U
b
, de l'ordre de 1,1 V. Laisser P sur une position donnant une tension proche
de U
b
.
Dconnecter le voltmtre et le brancher aux bornes de la batterie en veillant ce qu'il ne
risque pas de tomber.
Mettre le moteur en marche et acclrer jusqu' ce que la tension lue augmente. A ce
moment, l'alternateur charge la batterie. Acclrer jusque vers 2500 tours par minute et
ajuster le potentiomtre rglable P pour obtenir environ 14 V aux bornes de la batterie.
Tout en maintenant le rgime du moteur, mettre les phares en position route. La tension
lue doit rapidement se stabiliser nouveau une valeur trs proche de la tension de
rglage. Couper les phares trs rapidement : la tension doit revenir la valeur dsire.
Si tout fonctionne comme prvu, fermer le capot moteur et faire un trajet de plusieurs
kilomtres afin que tous les lments et le compartiment moteur prennent leur temprature
d'quilibre.
Brancher nouveau le voltmtre aux bornes de la batterie, acclrer 2500/3000
tours/minute et rgler P en maintenant le rgime moteur. Le bon rglage est obtenu
lorsqu'on lit 14,4 V aux bornes de la batterie, aucun accessoire lectrique n'tant en
service.
Vrifier que la tension se maintient peu prs cette valeur lors d'acclrations, de mises
en service et de coupures des phares en position route ou croisement.
Un retour au ralenti normal, par contre, doit entraner une baisse de la tension U
b
, faible
rgime, l'alternateur cessant de charger.
Les rglages sont maintenant termins.

Aprs quelques mois d'essais soutenus sur un vhicule de type AMI 6, nous n'avons
constat aucune dfaillance de ce rgulateur qui a toujours parfaitement assur son rle en
tous temps.
Dpannage du rgulateur lectronique
Moteur l'arrt, dconnecter la sortie excitation du rgulateur de la borne de l'alternateur
et brancher une rsistance de 15 O - 20 W entre la sortie excitation et la masse.
Mettre le contact.

- Contrle de T
2
, T
1
, R
5
, R
6
, C
2
, C
3
et D
2

Tous ces lments sont en bon tat si :
- en court-circuitant R
6
, on lit une tension U
ex
pratiquement nulle aux bornes de la
rsistance de 15 O
- en reliant le point de jonction R
4
-R
5
la masse, on lit une tension U
ex
proche de U
b
aux
bornes de la rsistance de 15 O.
Le bon tat de ces lments ne peut tre affirm que si les deux contrles ci-dessus sont
faits et donnent le rsultat attendu.
- Contrle de R
1
, Ds
1
et C
1
:
On doit mesurer une tension peu diffrente de 5,6 V aux bornes de Ds
1
lorsque Ds
1
et R
1

sont en bon tat et C
1
n'est pas en court-circuit.
Nota : un court-circuit dans le circuit intgr peut rendre la mesure trs errone malgr le
bon tat de R
1
, Ds
1
et C
1
.
- Contrle de R
2
, R
3
et P
Lorsque R
2
, R
3
et P sont en bon tat, on doit mesurer une tension de l'ordre de 5 6 V
entre le curseur de P et la masse. Cette tension doit varier lorsque l'on manoeuvre P.
Nota : une dfectuosit du circuit intgr peut crer les mmes symptmes que la
dfaillance de R
2
, R
3
et P. Pour lever le doute, on peut pomper les soudures sur les entres
du circuit intgr afin de le mettre hors circuit. Ne pas omettre de les refaire ds la mesure
termine.
- Contrle du circuit intgr C
1
:
Les contrles prcdents tant faits et les lments ayant t reconnus en bon et par
l'action de P, faire varier la tension l'entre non inverseuse du circuit intgr : U
e
+.
Lorsque U
e
+ est infrieure U
ref
, la tension de sortie du C
1
doit tre proche de 0.
Si les deux tests ci-dessus ne donnent pas le rsultat attendu, changer le circuit intgr.

- Contrle de D
1

Par action sur P, faire U
e
+ infrieure U
ref
. La tension aux bornes de D
1
doit tre
d'environ 0,5 0,6 V si D
1
est en bon tat et branche dans le bon sens.
Nota : si Ds
1
est branche l'envers, on lira une tension d'environ 0,5 0,6 V ses bornes.
Aprs tout dpannage, il sera ncessaire de refaire les rglages comme indiqu
prcdemment.

Et maintenant BONNE ROUTE.

Rgulateur lectronique incorpor "4 fonctions"
(Ducellier)
- Rgulateur lectronique incorpor "4 fonctions" (Conseils Techniques Ducellier n 268)

Avec le rgulateur lectronique incorpor, de nouvelles possibilits s'offrent de mieux contrler
le circuit de charge.
La principale fonction de ce rgulateur reste bien entendu la rgulation, mais celle-ci viennent
s'ajouter trois fonctions de dtection trs distinctes permettant au conducteur d'tre alert
instantanment en cas de panne de son circuit de charge.
Nous pouvons les citer sous la dnomination suivante :
. seuil bas : tension trop faible, la batterie ne se charge plus.
. seuil haut : tension trop leve, risque de dtrioration du circuit lectrique.
. rupture de la courroie : plus d'entranement de l'alternateur.
De ces trois dtections dcoulent le contrle des anomalies suivantes :
. la coupure des enroulements du stator ou du rotor,
. l'usure des balais,
. l'encrassement des bagues,
. la mauvaise rgulation, etc.
La conception de la dtection "courroie casse" concerne plus particulirement le problme de
l'entranement du systme de refroidissement par circulation d'eau. La pompe eau et
l'alternateur sont en effet le plus souvent relis la poulie moteur par la mme courroie, et un
arrt de la pompe peut causer trs rapidement des dgts importants.
Ce systme permet donc de prvenir l'automobiliste d'un dfaut auquel il faut remdier au plus
vite.

Rgulateur lectronique incorpor "4
fonctions".
- Rgulation
- Seuil bas
- Seuil haut
- Rupture de courroie
d'o peuvent signales les anomalies suivantes
- Rotor ou stator coups
- Usure balais
- Encrassement bague
- Mauvaise rgulation

Rgulateur :
Contrairement aux rgulateurs lectroniques extrieurs qui fournissent sur la borne "Ex" un
courant positif (l'autre bague du rotor tant la masse), les alternateurs avec rgulateurs
incorpors ont une bague du rotor au "+"permanent et l'excitation est faite par coupure sur le "-
".
L'explication de la fonction rgulateur a t fournie dans le "Conseil" n 264 et ce, pour les
rgulateurs lectroniques extrieurs. Ici, le principe est identique, hormis le fait que les
transistors sont de conception NPN.




Dtection de rupture de courroie :
La polarisation des transistors Q3 et Q4 est tablie par la rsistance R7, lorsque le contact est
mis et le moteur l'arrt, ces transistors sont passants et la lampe est allume. (La diode CRS
assure l'allumage immdiat du tmoin ds la mise sous tension).
L'alternateur est excit par le biais du rgulateur.
Le moteur tourne, l'alternateur est entran.
La ligne alternative (fil bleu) branche une diode du redresseur amnera le potentiel entre "- 1
V" (chute de tension de la diode en alternance ngative) et "+ 12 V" la cathode de CR4.
Pour "- 1 V", CR4 devient conductrice et la tension au point A est infrieure la tension de
polarisation de Q3.
Q3 et Q4 se bloquent, la lampe n'est plus alimente, elle s'teint.
La capacit C4 permet de maintenir le potentiel de blocage de Q3 avec une constante de temps
C4/R6/R7 de quelques secondes pendant le dbit de l'autre phase.
Si, par ventualit, la courroie vient casser, l'alternateur va dcrotre rapidement en vitesse,
car il n'est plus entran.
La ligne alternative (fil bleu) branche une des diodes du redresseur n'est plus alimente.
CR4 ne conduit plus, les transistors Q3 et Q4 sont nouveau polariss par R7, le circuit de
l'allumage de la lampe se referme par Q4, la lampe s'allume, le dfaut est signal.
Dtection des niveaux de tension de charge :
La dtection des "seuil haut" et "seuil bas" se ralise grce a l'implantation du circuit intgr
(C.I.) ; il effectue une comparaison entre ces niveaux de tension pour lesquels il a t pr-rgl
l'aide des rsistances ajustables (R12, R13, R14), et la tension en D + qui est amene son
tage d'entre.
Lors d'un incident provoquant un dsquilibre anormal, l'tage de sortie du circuit intgr
permet l'allumage de la lampe.



Remarque
Au ralenti, l'alternateur ne peut fournir qu'une faible puissance, la fonction "seuil bas" risquerait
d'allumer le tmoin chaque bref appel de courant (avertisseur, clignotant, appel de phares,
etc.).
Afin de pallier cet inconvnient, une temporisation (C5) a t prvue dans le circuit de cette
dtection.
- Contrle d'un alternateur avec rgulateur lectronique incorpor "4 fonctions" (Conseils
Techniques Ducellier n 269)

Contrle sur vhicule :
En cas de dfaut signal par la lampe tmoin : un simple contrle visuel peut rvler la
nature du dfaut (ex : courroie casse, fil dbranch ou coup...).
De mme que pour la recherche d'un dfaut sur alternateur avec rgulateur extrieur, une
mesure de tension en B + peut rvler un niveau de charge correct, trop lev, ou
insuffisant, ce qui oriente les recherches, soit vers le systme de dtection de dfaut, soit
vers le rgulateur, soit vers le gnrateur (charbons, rotor, diodes, etc.).
Contrle sur banc :
Pour un contrle efficace en cas de fonctionnement douteux, ou aprs une intervention, le
passage au banc est indispensable pour s'assurer des performances de l'appareil.

Schma de principe du branchement de l'alternateur sur son banc

a : vitesse de rotation (ne pas dpasser vitesse
maximale).
Ch : charge propre au banc.
b : tension dlivre par le gnrateur. Bat : Batterie propre au banc
c : dbit du gnrateur sur la charge Ch.
&nbsp;&nbsp;( dcharger pour la vrification du
seuil bas).

Important : ne pas inverser les fils entre les bornes de l'alternateur et du rgulateur :
le module lectronique serait immdiatement mis hors d'usage

Vrification de la rgulation :
Le rgulateur tant en place, faire varier la vitesse de l'alternateur (sans dpasser sa vitesse
maximale).
La tension releve entre B+ et la masse doit se situer dans une plage comprise entre 13,5
V et 14,5 V (valeurs pour alternateur 512008 B).
Contrle du dbit :
On ralise la courbe de dbit en fonction de la vitesse en maintenant la tension entre B+ et
la masse constante.
Pour obtenir cette configuration de charge, il est ncessaire d'exciter l'alternateur plein
champ en procdant de la manire suivante :
Excitation plein champ de l'alternateur (exemple donn sur alternateur Citron Visa rf.
512008 B).
Le rgulateur est dpos tout en laissant les fils bleu, jaune, et rouge connects,
Les bornes D- et DF de l'alternateur sont relier par un shunt pour rtablir l'excitation.
Pour effectuer l'essai, il faut augmenter la vitesse afin de relever les caractristiques
connues et faire varier la charge ( l'aide du rhostat de charge) pour conserver une
tension constante.



Vrification du seuil haut (tension trop leve) :
Procder comme pour le contrle de dbit, car il faut considrer l'excitation plein champ
comme un incident de charge entranant une augmentation anormale de la tension dlivre
par l'alternateur.
En outre, il sera ncessaire de brancher une ampoule (12 V 1,2 W) "test" entre la borne L
et le +.
Le branchement effectu, augmenter la vitesse (sans dpasser la vitesse maximum
admissible).
Lorsque la tension dlivre atteint 15 V, le tmoin doit s'allumer.
Diminuer ensuite la vitesse, l'extinction de la lampe "test" s'effectue 14,5 V.
Vrification du seuil bas (tension trop basse) :
Le rgulateur tant en place, et la lampe "test" branche, l'alternateur est entran sa
vitesse nominale.
ll est ncessaire d'obtenir une baisse de la tension (au-dessous de 11.5 V) au niveau du
circuit de charge pour que la lampe "test" s'allume.
Pour cela, il faut donc diminuer la vitesse de l'alternateur, tout en augmentant sa charge
afin que la batterie du banc descende un potentiel de moins de 11 V.
Ds cet instant, la lampe "test" est allume.
La dtection "seuil bas" tant vrifie en tension dcroissante, ajuster la vitesse de
l'alternateur sa valeur nominale tout en diminuant la charge : la lampe "test" doit alors
s'teindre pour 13 V et au-dessus.
Nota : Lors de la vrification en tension dcroissante, ne pas faire tourner l'alternateur
moins de 500 tr/mn, car ce serait alors la dtection "courroie casse" qui risquerait
d'allumer le voyant.

Maintenance des alternateur
- Recommandations d'utilisation
Respecter les rgles gnrales en vitant les courts-circuits, les inversions et les liaisons
incorrectes.
Ne jamais faire tourner l'alternateur avec le rotor excit sans liaison avec la batterie.
Ne jamais connecter l'alternateur sur une batterie de polarit inverse (Attention aux batteries
de secours pour le dmarrage).
Il faut toujours dbrancher la batterie pour dposer l'alternateur, utiliser un chargeur (Soit de
dmarrage, soit de charge), souder l'arc sur le vhicule.
- Maintenance
Ne jamais dsassembler ou assembler l'alternateur sans avoir, au pralable, dposer les balais.
Balais casss, uss : les changer.
Roulements bruyants, marqus : Les changer.
Pistes grasses : Les nettoyer avec un chiffon imbib de trichlore.
Pistes rayes : Les rectifier (les alternateurs rcents ne peuvent tre rectifis).
En cas de soudure au voisinage d'une diode, la protger de la chaleur.
- Montage de la poulie (Ducellier):
Montage avec poulie clavete: Serrer la poulie entre les 2 mordaches d'un tau, sans
exagration afin de ne pas dformer celle-ci. Utiliser une cl pipe de 22 sur plats. Au
remontage, serrer l'crou au couple de 4 mdaN.
Montage avec poulie pince: Immobiliser l'axe du rotor en engageant dans le trou 6 pans creux
une cl Allen de 6 dpassant juste le ncessaire d'un tau. Desserrer l'crou avec une cl plate
de 24. Au remontage, assurer un bon serrage de la poulie entre rondelle et entretoise en
appliquant un couple de 5.5 mdaN.
Note: S'il s'avrait dans l'un ou l'autre cas que l'crou reste gripp sur l'arbre du rotor (Aprs
avoir utilis quelques gouttes de dgrippant), pour ne pas endommager la poulie ou la cl Allen,
procder en immobilisant l'arbre rotor au moyen de la poulie en bridant celle-ci comme par
tranglement par l'intermdiaire d'une vielle courroie et d'un tau, ou bien dmonter les 3
tirants, dmonter les charbons et le palier arrire et immobiliser les griffes du rotor dans un
tau.
- Faibilit des alternateur (Etude Auto-Plus, 3.1991)
Bosch, Hitachi, Mitsubishi, Nippon-Denso: 100 150.000 km.
Ducellier, Lucas, Marchal, Paris-Rhne...: 50 80.000 km.
- Reconditionnement
Non repris: Traces de forte corrosion, appareil dmont ou incomplet, carcasse dforme.
Pices remplaces :
HELLA : Balais, bagues collectrices, rgulateurs incorpors, roulements 100%; Redresseurs
20%; Stators rebobins 63%.
LUCAS : Roulements, balais, rgulateurs incorpors 100%; Bagues collectrices de rotor 40%;
Poulies 25%; Stators 20%; Redresseurs 15%; Ventilateurs 10%; Paliers 5%; Rotors 3%.
VALEO : Redresseurs dsassembls et diodes remplaces unitairement; bagues de rotors
remplaces (Usure suprieure 5 mm) ou rnoves (Manchons fretts ressouds).

- Rnovation alternateur (source VALEO)
Rception des machines usages, contrle, slection/mise au rebut, dmontage, contrles,
rnovation (remplacement avec pices d'origine), remontage, contrle sur banc,
conditionnement et livraison.
Dmontage
Prendre soin, avant le dmontage, de reprer les deux paliers l'un par rapport l'autre,
Dposer le rgulateur/porte-balais en premier.
Rotor :
contrle, extraction bague collectrice, contrle de l'arbre, pose isolant et bagues neufs (pices
d'origine), soudure, tournage, brossage, contrle lectrique.
Pose roulement neuf (pices d'origine).

Couples de serrage
vis de fixation du roulement de palier avant 2.5 Nm
vis de fixation du stator: prserrage 3 Nm, serrage final 6 Nm 10%
vis d'assemblage des paliers: prserrage 3 Nm, serrage final 5 Nm 10%
vis du rgulateur/porte-balais 2 Nm 10%
vis du pont redresseur 2 Nm 10%
vis du support D+ 2 Nm 10%
vis du capot arrire 2 Nm 10%
crou de poulie 45 Nm

- Technique de la rnovation alternateur (source Citron)


dmontage/remontage 70 pices, 21 points de contrle (pices d'usure remplaces par des
pices d'origine)
capot contrle, lavage, grenaillage
pont de diodes
(principal et
auxiliaire)
lavage, sablage, contrle, assemblage trio, prparation soudure
rgulateur lavage, contrle tension de rgulation, contrle fonctions lampe
sablage ventuellement
palier arrire contrle, lavage, grenaillage (protection des trous)
rotor contrle, lavage
casse de la bague, moletage,
mise en place isolant, mise en place bague, soudure, tournage rainure
brossage, toilage, contrle, collage
stator lavage, brossage interne et externe, contrle isolation, contrle
quilibrage
tampe sorties de phase ou sertissage des cosses
rebobinage ventuellement
palier avant lavage, contrle, grenaillage
visserie et divers lavage, zingage-bichromatage
contrle, peinture, emballage

- Branchements

Alternateur triphas

Gnrateur courant continu
(dynamo)
+ Batterie A, A1, B, B+, +B, BAT, 30, 51
Masse - (Autolite, Lucas, Motorola, Prestolite, SEV
Marchal, Valeo)
31 (Femsa, Fiat, Magneti Marelli)
D- (Bosch)
E ou E/ (Hitachi, Mitusbishi, Nippondenso)
GRD (Delco Remy)
M (Paris-Rhne, Valeo)
B-, D-, E, G, M-, -, 31, 31-
Gnrateur
Alimentation
rgulateur
Rfrence tension
(+ aprs contact)
+ (Autolite,Delco Remy, Femsa, Lucas)
15 (Fiat, Magneti Marelli)
61+ (Paris-Rhne, SEV Marchal, Valeo)
D+ (Bosch, Ducellier, Motorola, Valeo)
G (Hitachi)
IG (Mitusbishi, Nippondenso)
IGn (Prestolite)
B, Bob, IGN, R...
ARM, D, D+, DIN, DYN,
GEN, R, 15, 51, 61
Excitation
(vers rotor)
67 ou 67/ (Fiat, Magneti Marelli)
DF (Bosch, Ducellier, SEV Marchal, Valeo)
Exc (Femsa, Motorola, Paris-Rhne,
Prestolite, Valeo)
F ou F/ (Autolite, Delco Remy, Hitachi,
Lucas, Mitusbishi, Nippondenso)
DF, Exc, F, Field, M, 67
Lampe tmoin D+ (Motorola, Valeo)
A+ (Paris-Rhne, Valeo)
L (Ducellier)
D, 61, WL
Courant alternatif
avant pont de
diodes
A (Ducellier)
W ...

Point neutre stator
toile
N ...

- Remplacement d'un alternateur rgulateur spar par un REI
Sur l'alternateur :
Remplacer le clips de 6.3 sur excitation par un clips de 5 et le brancher sur la borne D+ du
connecteur REI (sur Peugeot avec lampe tmoin, relier la borne D+ sur alternateur).
Brancher la lampe tmoin de tableau de bord (12V 1.2W) sur la borne L.
Rebrancher le + batterie et la masse comme prcdemment.
Sur le rgulateur:
Remplacer la cosse ronde du fil d'excitation par une fiche de 6.3 et la connecter sur le clips du
fil +.
Alfa Romo :
Supprimer la ligne spciale 3 fils du rgulateur.
Conserver contact -- lampe tmoin -- borne D+ alternateur
Citron :
Remplacer contact -- + rgulateur -- Exc rgulateur -- Exc alternateur
par contact -- borne D+ alternateur (Connecteur REI) -- lampe tmoin -- borne L alternat
(Connecteur REI)
Peugeot avec lampe tmoin :
Remplacer contact -- lampe tmoin -- + rgul -- Exc rgul -- Exc altern
par contact -- lampe tmoin -- borne D+ alternat (Connecteur REI) borne D+ alternateur
Peugeot avec voltmtre :
Remplacer contact -- + rgulateur -- Exc rgulateur -- Exc alternateur
par contact -- lampe tmoin -- borne D+ alternat (Connecteur REI)
Renault :
Remplacer contact -- + rgulateur -- Exc rgulateur -- Exc alternateur
par contact -- borne +R alternateur (Connecteur REI)
Talbot :
Remplacer contact -- lampe tmoin -- + rgul -- Exc rgul -- Exc altern
par contact -- lampe tmoin -- borne L alternat (Connecteur REI)

Contrle du circuit de charge
- Contrle du circuit de charge (source Renault)
Contrle visuel (Chocs, fuites, sulfatation, etc.).
Contrle des branchements: Etat des cosses et des bornes de batterie (Oxydation, serrage),
masses moteur et chssis, fils d'alimentation.
Contrle des consommateurs: Ampremtre entre le plot - de la batterie et le fil de masse
dbranch, consommation maxi: environ 30 mA.
Contrle de la tension de seuil du rgulateur sans consommateurs:
Voltmtre aux bornes de la batterie d'accumulateurs, maintenir le rgime moteur de 3000
tr/mn pendant 1 minute.

Si la tension :
est suprieure 14,7 V moteur froid (14,4 V moteur chaud), remplacer le rgulateur
(surtension).
est comprise entre 13,7 et 14,7 V (13,3 et 14,4 V), faire le contrle avec consommateurs.
est infrieure 13,7 V (13,3 V), contrler la tension de courroie, sinon changer le
rgulateur et faire le contrle de charge batterie.
Contrle de la charge de l'alternateur avec consommateurs, mme procdure, mais si la
tension:
est suprieure 14,7 V moteur froid (14,4 V moteur chaud), remplacer le rgulateur
(surtension).
est comprise entre 13,7 et 14,7 V (13,3 et 14,4 V), bon.
est infrieure 13,7 V (ou 13,3 V), contrler la courroie, les branchements alternateur-
rgulateur, l'tat de l'alternateur (pistes, diodes).

Contrle du circuit de charge (dynamo)
- Contrle du circuit de charge (source Ducellier, 9.1953) :


Vrification :
Mettre le moteur en marche et reprer le courant de charge pour une vitesse d'environ 40 km/h.
Couper le circuit d'allumage et faire fonctionner le dmarrage pendant une dizaine de secondes
de faon dcharger la batterie.
Remettre le moteur en marche pour une vitesse d'environ 40 km/h; Le courant de charge doit
tre plus lev que prcdemment.
Le moteur continuant tourner, l'aiguille de l'ampremtre doit revenir lentement vers le zro et
indiquer un courant de charge de plus en plus faible jusqu' la stabilisation correspondant au
voltage normal de la batterie.



- Essai de l'intensit du courant de charge (J. Thonon, B. Steens, 1985)
Avant de contrler la dynamo et le rgulateur, il faut d'abord vrifier la courroie d'entranement,
les cbles et les connexions, les resserrer et les nettoyer s'il le faut.
On vrifiera surtout les bornes de la batterie, car de mauvais contacts cet endroit sont souvent
cause d'une charge dfectueuse de la batterie.
Pour le contrle des cbles, on utilise un voltmtre de 0-1 V.
Dans tous les cas, le voltmtre ne peut indiquer plus de 0,1 V pour un courant de 20 A.
Il faut effectuer les vrifications suivantes pour se rendre compte si les diffrents lments
fonctionnent normalement.
Si leur marche est irrgulire, ces vrifications permettront de dterminer si c'est la dynamo ou
le rgulateur qui est incriminer et par consquent de prendre les mesures ncessaires.
l. Une batterie compltement charge avec un faible courant de charge indique un
fonctionnement normal du rgulateur de tension.
Pour vrifier le rgulateur d'intensit, dtacher le fil de batterie de la borne "Batterie" du
rgulateur.
Brancher le fil positif d'un ampremtre sur la borne "Batterie" du rgulateur et le fil ngatif sur
le fil batterie.
En d'autres termes, monter un ampremtre en srie dans le circuit rgulateur-batterie,
Le contact d'allumage tant coup, appuyer sur le boulon de dmarreur et laisser tourner le
moteur du dmarreur pendant 15 secondes environ.
Puis mettre le moteur en marche et le faire tourner rgime moyen, allumer les phares, la radio
et le maximum d'accessoires lectriques et noter rapidement la valeur du dbit de la gnratrice
; cette valeur doit correspondre celle pour laquelle le rgulateur d'intensit est rgl.
Consulter les caractristiques de la dynamo contrler.
Puis couper tous les accessoires et laisser tourner le moteur.
Aussitt que le courant consomm par le dmarreur a t compens par le dbit de la dynamo,
le rgulateur de tension, s'il fonctionne correctement, doit rduire l'intensit quelques ampres
seulement.
2. Une batterie compltement charge avec un courant de charge lev.
L'ampremtre est branch comme pour l'essai prcdent ; mais avant de contrler, il faut
dterminer quel est le type du rgulateur : circuit d'excitation mis la masse par le rgulateur
(excitation ngative) ou reli au + batterie par le rgulateur (excitation positive).
Le moteur tant en marche et tournant une vitesse moyenne, dbrancher du rgulateur le fil
d'excitation de la dynamo.
L'intensit doit immdiatement tomber zro.
S'il n'en est pas ainsi, le circuit d'excitation de la dynamo est la masse l'intrieur de la
dynamo ou dans le faisceau.
Si le dbit retombe zro ds que l'on dbranche le fil d'excitation, le dfaut rside dans le
rgulateur.
Aprs avoir retir le couvercle du rgulateur, et appuy avec le doigt sur son armature,
l'intensit diminue : c'est le rgulateur qui n'a pas fonctionn pour rduire l'intensit au moment
o la batterie s'est trouve recharge; il faut dans ce cas faire le rglage du rgulateur.
Si le fait d'carter les contacts la main ne provoque pas une chute de l'intensit, le circuit
d'excitation est la masse l'intrieur du rgulateur.
Dans le cas de la dynamo excitation positive, une intensit trop leve ne peut provenir que
d'un court-circuit entre le circuit d'excitation et le fil partant du balai isol ou d'un court-circuit
dans le rgulateur.
3. Une batterie dcharge et une intensit de charge faible ou nulle.
Si le circuit de charge tout entier est en bon tat, le rgulateur ou la dynamo est en dfaut.
A l'aide d'un fil volant, relier la borne d'excitation du rgulateur une borne masse (excitation
ngative) ou la borne de sortie de la dynamo (excitation positive).
Ainsi le circuit d'excitation se trouve ferm sans avoir passer par le rgulateur (excitation
"plein champ".
Acclrer la vitesse du moteur pour localiser le dfaut : si maintenant la dynamo dbite, le
dfaut rside dans le rgulateur ; si le dbit de la dynamo reste trs bas malgr l'excitation
maximum, la dynamo doit subir un examen dtaill.
Si le dbit de la dynamo est absolument nul, que l'excitation soit maximum ou non, il faut
tablir un court-circuit entre la borne dynamo et la masse.
S'il ne se produit aucune tincelle, c'est uniquement dans la dynamo que rside le dfaut.
Si une tincelle se produit, il est probable que la dynamo peut produire du courant, mais que le
conjoncteur ne fonctionne pas et ne laisse donc pas le courant atteindre la batterie.
Ceci peut tre d des contacts brls, la rupture de l'enroulement de tension du conjoncteur
ou un rglage de commutation pour une tension anormalement leve.



Circuit de dmarrage
historique

bases
dmarrage des moteurs
information technique - roue libre - dmarreur rducteur

maintenance
fiche ressource contrler le circuit de dmarrage

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Historique
1834 Moteur lectrique de Moritz JACOBI, D.
1901 Voiture ptrole dmarreur lectrique JENATZY (Salon de Paris).
1904 Lanceurs de moteurs ressort supprimant les manivelles et les dangers de retours
qu'elles reprsentent (Salon de l'Automobile, 12).
1905 1er dmarreur lectrique del'ingnieur franais Pierre BOSSU; machine combine
dynamo-dmarreur, stand du constructeur Pellorce au Salon de l'Auto.
1905 Machine combine dynamo-dmarreur de BOSSU sur le stand du constructeur
PELLEFORCE.
1918 Voitures amricaines quipes de dmarrage lectrique, soit par machine spare, soit
par dynamo-dmrreur.
Dynamoteur PARIS-RHONE.
1919 CITROEN Type A 10 HP: 1re voiture de grande srie quipe d'un dmarreur
lectrique.
1922/1928 Dynamoteur NORTH EAST, Dynastart PARIS-RHONE et SEV.
1923 DUCELLIER achte la Socit BLERIOT (dynamos, dmarreurs et phares).
1955 Dmarreur solnode.
1963 Dmarreur commande lectromagntique DUCELLIER en remplacement du modle
avance mcanique sur RENAULT 4 (06).
1983 Dmarreur allg Compact Power de DUCELLIER: 3,6 4,5 kg, induit 2 spires,
collecteur plat, fourchette plastique.


Bases
- Fonction


Entranement du moteur thermique un rgime
suffisant pour permettre son fonctionnement
autonome :
homognit du mlange, pertes et fuites la
compression, etc..
Pour info, moteur essence 80 100 tr/mn, Diesel
120 150 tr/mn.
Couple rsistant lev :
collage, adhrence des pices (viscosit de l'huile
froid) ;
frottements ;
inertie de l'quipage mobile ;
compressions ;
entranement des quipements.
- Grandeurs associes
Puissance lectrique Pe = U.I
Rsistance interne Ri = (E - E' ) / I
Puissance mcanique Pm = C . , o = 2 . n / 60
Pm constante, C.
mot
= C .
dem
d'o C
mot
/ C
dem
=
mot
/
dem
= Z
mot
/ Z
dem

Couple moteur: C = k . . I, F = B . I . L
o k est un coefficient (nombre de paires de ples, encoches), le flux magntique inducteur, I
l'intensit du courant dans l'induit.
Rendement: Pm / Pe.
Energie cintique J = 1/2 . I .
2
(enmagasine par l'induit)

- Technologie


Moteur lectrique courant continu, excitation srie :
flux inducteur lev (forte intensit),
courant dans l'induit de forte intensit (rsistance interne 0.02 0.04 , cbles de forte
section),
couple de dmarrage important: Cm = K.I.
Bote de vitesse :
couple de pignons (ensemble pignon-couronne), position libre-engren,
dmultiplication importante (R 10 15/1),
rducteur intermdiaire, ventuellement.
Diffrents types de dmarreurs:
induit coulissant,
Rotor dsax magntiquement par rapport aux inducteurs.
Enroulements d'approche (fil fin) et de puissance.
commande mcanique,
commande inertie,
Rampe hlicodale solidaire de l'induit.
Lanceur forte inertie tendant rester immobile au
dmarrage et se dplaant en translation pour s'engrener sur
la grande couronne.
Moteur lanc, le pignon, tourne plus vite que son arbre et
revient en place.
commande lectromagntique fourchette :
Commande du contact de dmarreur,
commande du pignon du lanceur:
noyau plongeur et fourchette,
solnode, enroulements d'appel et de maintien de
l'engrnement et du contact.
relachement de l'engrnement et du contact par annulation des champs magntiques produits
par les 2 bobinages du solnode.
Scurits :
Mcanique: un seul lancement aprs passage de la position contact allumage.
Electrique: Masse du relais de dmarrage par le gnrateur (court-circuit moteur tournant).

- Fonctionnement du dmarreur solnode


1- Cl de contact en position S (cl relche, moteur l'arrt) ;
2- Cl en position A (cl actionne - position Accessoires) ;
accessoires aliments, contact moteur coup.
3- Cl en position M (position Moteur/Allumage)
circuit lectrique moteur et tmoins de tableau de bord aliments.
4- Cl position D (position Dmarrage)
le solnode est aliment (enroulements d'appel et de
maintien) ;
l'enroulement d'appel est la masse travers les
inducteurs, l'induit et le balai de masse (il s'ensuit une
lgre rotation de l'induit qui facilitera l'engrnement) ;
l'enroulement de maintien est directement la masse ;
le noyau plongeur se dplace, ainsi que le lanceur
(fourchette) ;
il y a engrnement du pignon sur couronne de dmarreur
(bute avant).
le contact de dmarreur se ferme ;
l'enroulement d'appel est shunt ;
l'enroulement de maintien est toujours aliment et
maintient la palette ferm ;
le moteur lectrique est aliment ;
le moteur thermique est lanc (roue libre,
ventuellement).
5- Cl position M (cl relche)
Le solnode n'est plus aliment par le contact ,
l'enroulement de maintien est alors aliment par la
palette et l'enroulement d'appel (courant de mme sens
mais d'intensit plus faible) ;
l'enroulement d'appel est aliment en sens inverse, par la
palette : les deux flux magntiques sont en opposition et
s'annulent ;
il y a retour du noyau plongeur (prpondrance du
ressort de rappel) et du lanceur (fourchette) ;
le pignon de dmarreur est dsengrn de la couronne (roue libre).
Valeurs moyennes d'intensit absorbe par les enroulements :
Sous 12 V, appel + maintien 25 A, maitien seul 5 A.

- La roue libre
Elle permet la transmission du couple du dmarreur au moteur mais elle empche
l'entranement du dmarreur par le moteur thermique (risque de centrifugation en cas de rgime
de rotation trop lev).
- Courbes caractristiques
Dmarreur Paris-Rhne D9R 3 kW 12V (pour info)


Dmarreurs Paris-Rhne D8E 1.75 kW (Peugeot 104 ZS2), D9E 1.25 kW, D10E 2.2 kW et
D9R 3 kW.
- La "consommation" du dmarreur :
A vrifier en atelier, sur voiture (mmo BTS sur systme Stop&Start ?)

1 - 0.9-1.0 kW (voiture type Fiat Punto / Bravo / Brava essence, Volkswagen Polo)
en puissance maxi : 0,55 mdaN 1560 tr/mn (0.15 kW), 210 A sous 9 V (1.89 kW), soit un
rendement de 8%
couple bloqu : 11 mdaN, 340 A sous 7 V (2.38 kW)
vide : 45 A sous 11.5 V (0,52 kW)
soit une "consommation", pour un dmarrage en 10 s quivalente 0.78 Ah
2 - 1.8-2.0 kW (type Audi A4 ou BMW srie 3 Diesel)
en puissance maxi : 1.6 mdaN 1400 tr/mn (0.39 kW), 450 A sous 8 V (3.6 kW), soit un
rendement de 11%
couple bloqu : 17 mdaN, 900 A sous 4.5 V (4.05 kW)
vide : 95 A sous 11.2 V (1.06 kW)
soit une "consommation", pour un dmarrage en 10 s quivalente 1.95 Ah
calcul en Ah :
i.e (1) ((t^2+t)/2) * (Imax-Ibloq)/t + 10*(Ibloq-(Imax-Ibloq)/t )) / 3600 = 0.78 (formule
personnelle)

Dmarrage des moteurs
Trait de technique automobile, fascicule 14, Charles-Lavauzelle et Cie, 1954
Quantit d'nergie ncessaire au lancement

Le problme consiste entraner le moteur pendant un certain nombre de tours n, une
certaine vitesse , pour provoquer les premires combustions dans le moteur.
Pour arriver ce rsultat, trois genres de rsistance sont vaincre :
- les rsistances passives dues aux frottements :
- les rsistances de compression des cylindres successifs ;
- les rsistances d'inertie des quipages mobiles.
Nous allons examiner au pralable le comportement de chacune d'elles dans l'action
retardatrice.

Rsistances de frottement.
Elles sont sensiblement constantes pendant toute la dure du lancement dans la zone des
vitesses, relativement faibles, utilises.
Par contre, la temprature agit considrablement. A froid, les huiles de graissage ayant une
viscosit beaucoup plus forte, on note un accroissement rapide des rsistances de
frottement. Celles-ci peuvent atteindre une valeur vingt fois plus grande dans le cas d'un
moteur "froid" que dans le cas du moteur "chaud".
Si Cr dsigne le couple rsistant d aux frottements mcaniques, l'nergie dpense par le
dmarreur pendant les n tours ncessaires au lancement du moteur pour vaincre ce couple
est entirement perdue et non rcuprable. Elle se dissipe en chaleur dans les articulations
sans effet sensible sur la suite du dmarrage.
Rsistances de compression.
elles varient beaucoup au cours de la rotation et d'autant plus que le moteur a moins de
cylindres. Elles passent par un maximum chaque fois que l'un des pistons atteint son point
mort haut (compression).
Quand un piston se dirige vers le point mort bas, les forces de compression tendent
activer le mouvement : donc, de rsistantes, elles deviennent motrices.
Les rsistances de compression augmentent lgrement avec l'accroissement de la vitesse
de rotation . En effet: les fuites aux segments s'attnuant, le volume de gaz comprim
s'accroit. Par contre, la rcupration aprs passage du point mort haut devient plus forte.
La temprature ambiante n'a que peu d'influence puisqu'elle est beaucoup plus basse que
celle de compression, toutefois, notons que pour certains moteurs surface de chambre de
compression importante, l'admission d'air rchauff facilite le dpart, non pas par
influence sur les rsistances de compression, mais en permettant d'atteindre plus
rapidement la temprature de fonctionnement (par compensation des pertes thermiques).
Dans les moteurs Diesel, l'injection du combustible au cours du lancement amne une
diminution sensible du travail de compression. La masse d'air comprim se trouve
refroidie par la pulvrisation du combustible, il s'ensuit une baisse de pression.
Dans l'ensemble, l'nergie dpense pour vaincre les rsistances de compression est, en
grande partie rcupre, on considre pratiquement qu'elle l'est dans la proportion de 50 p.
100, le reste tant dissip en chaleur vacue.
Rsistances d'inertie.
Ces rsistances ne dpendent que de l'inertie, I, des pices en mouvement rotatif, ou
assimil et de l'acclration ncessaire pour atteindre la vitesse la fin de rotation.
L'nergie dpense pour vaincre ces rsistances est entirement rcuprable puisqu'elle
s'emmagasine sous forme de force vive 1/2 I
2
dans les masses en rotation si le transfert
d'nergie du dmarreur au moteur se fait sans choc ou glissement.
Ainsi donc, sous l'effet de l'nergie cintique accumule dans les masses tournantes, aprs
dsaccouplement du dmarreur, un moteur (allumage ou injection coup) continuera
tourner.

Problme du lancement

Si le dmarreur fournit une nergie de lancement donnant un couple Cd sur le moteur
pendant la rotation n/tours on peut crire :
E = 2 n Cd (1)
expression du travail fourni : E.
Ce couple Cd est utilis pour vaincre les rsistances du moteur et pour l'acclrer la
vitesse w suffisante pour le dpart.
Par ailleurs, si nous dsignons par Cr le couple rsistant d aux rsistances mcaniques,
Co le couple de compression pour franchir le point mort haut et par Ct, un couple fictif de
trane rsultante de ces deux couples, on a :
Ct = Cr + 1/2 Cc
Puisque l'on sait que 50 p. 100 du travail de compression est pratiquement irrcuprable,
on peut crire que :
E = 2 n Ct + 2 n Cu (2)
expression dans laquelle on voit apparaitre deux parts de l'nergie :
- l'une : 2 n Ct, destine vaincre les rsistances irrcuprables ;
- l'autre : 2 n Cu, destine acclrer les masses en rotation sous l'effet du couple Cu.
Cette dernire partie est intressante, de la manire dont elle sera utilise dpend le succs
de l'opration du dmarrage.

Cette fraction d'nergie est entirement rcuprable si nous savons la transmettre
intgralement aux masses tournantes, on peut donc crire :
2 n Cu = 1/2
2

expression signifiant que le couple Cu, pendant la rotation de n/tours fournit un travail
gal la quantit d'nergie emmagasine dans les pices tournantes lances la vitesse .
Cette vitesse w peut alors s'valuer :
= racine (4 n Cu / I) (4)
et l'quation (1) peut s'crire sous la forme :
E = 2 n C d = 2 n Ct + 1/2 w
2
(5)
ou encore :
Cd = Ct + 1/4
2
/n(6)
Dans cette galit pour un moteur dtermin, on connat Cd, on peut mesure directement
Ct et I. Il ne reste que deux variables n et .
La formule (6) montre que pour que le dmarrage soit possible il faut Cd > Ct , et que plus
la diffrence Cd-Ct est forte plus rapidement la vitesse deviendra importante.
On a intrt avoir aussi grand que possible pour assurer un dpart instantan, ce qui
permet dans un Diesel d'obtenir une bonne pulvrisation, une temprature de compression
suffisante, et, dans un moteur carburation pralable, d'obtenir une bonne compression et,
dans le cas d'allumage par magnto, une tincelle chaude.
L'efficience d'un dmarreur dpend donc essentiellement de la valeur de la vitesse qu'il
est susceptible d'imprimer aux masses tournantes dans un minimum de nombre de tours de
rotation.
Cette vitesse initiale minimum de fonctionnement est de l'ordre de 60 120 tours-minute
pour les moteurs essence et de 100 150 tours-minute pour les Diesel.
Pratiquement la valeur du couple de dmarrage ncessaire pour des tempratures
comprises entre - 5C et + 7C varie par litre de cylindre de 3 4 mkg. pour les moteurs
essence et de 8 12 mkg. pour les Diesel.
La notion de puissance tant plus familire que celle de couple, on parle plus couramment
de puissance ncessaire pour assurer le dmarrage. On admet gnralement que pour
rpondre aux conditions les plus dfavorables (ambiance de -20C) il est ncessaire de
disposer par litre de cylindre de 0,4 ch. pour les moteurs Beau de Rochas et de 1 1,5 ch.
pour les moteurs Diesel.

Information technique
(source Ducellier, 1970)
Gnralits
Les dmarreurs sont tudis pour le lancement des moteurs explosion ou combustion. Ils
assument donc deux fonctions :
- lectrique : lancement.
- mcanique : engrnement et dsengrnement pignon-couronne de dmarrage
Le lancement de ces moteurs demande une faible vitesse de rotation (environ 150 tr/mn),
mais des couples importants, d'o la forte consommation de courant des dmarreurs.
Ce courant est le mme dans l'inducteur (gnralement ttrapolaire) et dans l'induit
puisque l'excitation est du type srie.

3 types de dmarreurs
A - Dmarreur inertie :
Ce type de dmarreur est reli directement la batterie par l'intermdiaire d'un relais
command partir du tableau de bord.
Lors de sa mise sous tension, la brusque rotation de l'induit projette le pignon vers la
couronne, ceci grce aux cannelures hlicodales du pignon et de la douille.
Cette douille est solidaire de l'arbre d'induit par l'intermdiaire d'un fort ressort absorbant
les chocs et le couple de torsion au moment de l'engrnement.
Une vitesse circonfrentielle de la couronne plus grande que celle du pignon renvoie
celui-ci en arrire o un fin ressort le maintient.
B - Dmarreur contacteur dit commande positive manuelle :
Le dplacement du levier de dmarreur s'obtient par cble et ressort.
Ce levier permet les deux fonctions du dmarreur :
- mcanique : solidaire de la fourchette, assure l'engrnement puis le dsengrnement
pignon-couronne.
- lectrique : associ au contacteur, il met en fin de course le dmarreur sous tension.
Le protection du dmarreur s'obtient par :
- le lanceur "roue libre" : solidaire de l'induit par des cannelures (gnralement droites),
il empche l'entranement pignon-induit grce aux galets de la roue libre pignon-lanceur.
- le jeu de patin de fourchette-poulie de commande : ce jeu permet, en cas de blocage du
pignon dans la couronne, un recul suffisant du levier librant le contacteur.

C - Dmarreur commande lectromagntique dit " solnode" :
Ce type de dmarreur tend se gnraliser en raison de sa simplicit d'emploi et de sa
grande rsistance au gommage et aux vibrations.
Nous insisterons donc sur ses caractristiques et son mode de fonctionnement.

Principes gnraux de fonctionnement du dmarreur solnode
Le dmarreur solnode comprend trois parties principales :
- le solnode et son noyau plongeur qui assurent les deux fonctions du dmarreur :
- mcanique: par l'intermdiaire de la fourchette commandent l'engrnement et le
dsengrnement pignon-couronne.
- lectrique : ferment le circuit d'alimentation du dmarreur lorsque le noyau plongeur
arrive en fin de course.
- la fourchette : elle transmet le mouvement du noyau plongeur l'ensemble du lanceur.
Cette fourchette, qui tait en acier, est maintenant en maranyl (plastique) pour limiter la
transmission des vibrations dmarreur-solnode.
- le lanceur : il comprend le pignon, le ressort, la poulie et la roue libre. Il se diffrencie
des lanceurs pour commande manuelle par ses cannelure hlicodales.



Fonctionnement thorique du solnode
Dans le dmarreur commande positive lectromagntique, la fourchette (13) est
actionne par un lectro-aimant noyau plongeur (5). Ce noyau est solidaire de la tige (1)
et supporte la plaquette de contact (8). Le solnode comporte deux enroulements distincts
:
L'enroulement d'appel ou d'attraction (7) en gros fil, branch en srie avec les inducteurs
du dmarreur et pour lequel :
I = U / (R + r)
R = rsistance des inducteurs + contact + induit
r = rsistance de l'enroulement d'appel
L'enroulement de maintien (5), en fil fin, branch en parallle, pour lequel :
i = U / r1
r1 = rsistance de l'enroulement de maintien
En agissant sur le bouton de dmarrage, on ferme le circuit d'alimentation du solnode. Il
y a cration d'une force magntomotrice, dont le champ magntique attire le noyau
plongeur (l'effort ncessaire l'attraction est inversement proportionnel au carr de la
distance parcourir par le noyau).
Le retour du courant de l'enroulement d'attraction s'effectue par l'intermdiaire des
inducteurs, de l'induit et des balais.

Nota - Le collecteur encrass, les balais ainsi que les ressorts en mauvais tat peuvent
tre la source du mauvais fonctionnement du solnode.

En fin de course, la plaquette contact (8) du noyau plongeur (5) assure la fermeture du
circuit principal, en reliant les bornes +BAT et +DEM. L'enroulement d'attraction est
court-circuit puisqu'il n'y a plus de diffrence de potentiel entre les bornes EXC. et DEM.
La plaquette est maintenue en position par l'enroulement de maintien, agissant sur le
noyau et le ressort de contact (16) qui permettent la jonction plaquette-borne, quel que soit
le rglage de la bute de lanceur (9).
Pendant l'attraction, le ressort de rappel (4) se comprime, la fourchette (13) pivote autour
de son axe (15) et le pignon (11) avance vers la couronne moteur (10).
Lorsque l'on coupe le circuit de dmarrage, le flux d'induction magntique cesse, le noyau
est rappel sa position d'origine par le ressort (4) et le contact + DEM. + BAT. est
rompu.

Nota - Le ressort de rappel (4) doit tre plus fort que le ressort (3) d'o ncessit d'un
tarage prcis de ces deux lments.

Le ressort (3) de la tige d'entranement de la fourchette permet galement d'avoir, au
repos, une pression constante du lanceur sur l'entretoise (14) lorsque le vhicule roule,
vitant ainsi le battement du pignon sur l'arbre, ce battement pouvant dtriorer le lanceur.

Fonctionnement pratique du solnode
Au cours de l'avance du noyau, deux cas sont considrer :
a) Le pignon (11) engrne directement dans la couronne (10). En fin de course, la
plaquette de contact (8) du noyau plongeur ralise la liaison lectrique borne BAT. et
borne DEM.
b) Une dent du pignon bute contre une dent de la couronne. Il faut tout de mme assurer la
liaison lectrique +BAT. +DEM. C'est le rle du ressort de lanceur (12) qui permet la
poursuite de l'avance du noyau plongeur, puisque ce ressort se comprime (la poulie
pouvant coulisser sur l'arbre). Il est donc ncessaire que ce ressort ait un tarage bien
dtermin. (Voir paragraphe "Tarage du ressort (12)"). La plaquette de contact (8) ferme
le circuit Batterie-Dmarreur. Le dmarreur entre en rotation et permet au pignon d'entrer
dans la couronne.
En fin de fonctionnement :
Si le pignon reste coinc dans la couronne, la coupure du contact d'alimentation est
assure par le retour en arrire de l'ensemble tige de rglage du noyau, qui coulisse
l'intrieur de l'crou de rglage (2).

Le tarage du ressort
Il faut que le tarage de ce ressort soit :
- ni trop fort, le solnode ayant une force d'attraction limite,
- ni trop faible, car le pignon ne resterait pas dans la couronne.
En conclusion, la liaison lectrique est rendue possible :
- dans un sens par le ressort (12) du lanceur,
- dans l'autre sens par le ressort (3) et l'crou de rglage (2).
Cette double liaison, brevete "DUCELLIER" a pour but :
- d'assurer le contact si le pignon bute sur la couronne,
- de permettre la coupure si le pignon reste coinc dans la couronne.
Nota - Certains dmarreurs peuvent tre quips d'un solnode fixation inverse (voir
paragraphe "Dmarreurs particuliers") dont le principe de fonctionnement reste identique.



Lanceur roue libre
Ds que le noyau plongeur est attir, une action est exerce sur la fourchette du dmarreur
; le lanceur est avanc sur les cannelures de l'arbre vers la couronne dans laquelle le
pignon vient s'engrener.
Si on laisse le dmarreur sous tension alors que le moteur du vhicule commence
fonctionner, le pignon, donc l'induit du dmarreur, sera soumis une vitesse de rotation
trs leve (si le moteur thermique tourne 3 000 tr/mn, il entrane le pignon 25 000
tr/mn, le rapport de dmultiplication couronne-moteur tant de 8/1 16/1).
Pour viter la centrifugation du dmarreur, il est donc ncessaire de dsaccoupler l'arbre
de dmarreur du pignon. Cette opration est effectue par l'intermdiaire de la roue libre.
Elle est compose de deux lments principaux (cf. schma) :
1 - La douille d'entranement : directement lie en rotation l'arbre d'induit, par
l'intermdiaire des cannelures, dans laquelle sont tailles les rampes de travail,
comprenant les ressorts de poussoirs et les "poussoirs" qui appuient sur les galets. La
douille d'entranement supporte la poulie et le ressort.
2- L'ensemble pignon comprenant: le chemin de roulement, le pignon et sa bague.

Fonctionnement
En position repos les ressorts et leurs poussoirs logent les galets dans la partie rtrcie des
rampes de travail. Cette action permet d'assurer une bonne liaison entre la douille
d'entranement et l'ensemble pignon ds la mise sous tension du dmarreur.
Lors de la rotation du dmarreur, les galets viennent se caler dans la partie rtrcie des
rampes de travail, et les deux lments (la douille d'entranement et l'ensemble pignon)
deviennent solidaires, permettant au pignon d'entraner la couronne du moteur.
Lorsque le moteur thermique est lanc et commence tourner plus vite que le dmarreur,
alors que celui-ci est toujours sous tension, la couronne entrane donc le pignon ; les galets
sont refouls dans la partie large des rampes de travail, aprs avoir comprim les ressorts
antagonistes.
Les deux lments ci-dessus mentionns ne sont plus solidaires, et l'arbre d'induit n'est
plus par consquent, entran par le pignon.
Si le dmarreur reste sous tension, (le noyau du solnode est toujours attir, la plaquette
de contact ferme les bornes BAT. et DEM., le dmarreur tourne et le pignon est dans la
couronne) le moteur thermique fonctionnant, l'induit se trouve protg contre les
survitesses.
Gamme des dmarreurs Ducellier
Notre gamme s'tend des diamtres 85-92 mm 100-115 mm. La puissance de ces
diffrents appareils varie de 0,6 3 CV.
Les dmarreurs de diamtre 85 92 mm, ayant une puissance approximative de 0,6 1,2
CV, sont destins dmarrer des moteurs dont la cylindre maximale est voisine de 1 800
cm3. Ils sont prvus pour des vhicules circulant dans des pays soumis des conditions
climatiques normales.
Les dmarreurs de diamtre 100 115 mm quipent des moteurs d'une cylindre
identique, mais du type petit Diesel ou pour des vhicules prvus pour utilisation "grand
froid".
Chaque moteur ayant une fixation particulire, il est ncessaire d'tudier un palier support
pour chaque type de dmarreur.
Pour chaque type d'appareil les caractristiques de vitesse - couple - puissance dterminent
le nombre d'encoches et de l'induit, la longueur de fer, les rsistances induit-inducteurs-
balais (voir courbe de variation des caractristiques en fonction des lments constituants
d'un dmarreur).
Mesures anti-vibratoires
L'volution de la technique automobile signifie des vhicules toujours plus puissants. Il en
rsulte une lvation des taux de compression et des rgimes moteurs, par consquent des
vibrations plus importantes. Le dmarreur, soumis ces phnomnes vibratoires risque de
se dtriorer plus facilement. Pour viter cet inconvnient nos bureaux d'tude ont apport
un ensemble de solutions :
- les fourchettes prcdemment en acier sont aujourd'hui en maranyl. Elles peuvent ainsi
assurer une liaison lastique entre le solnode et le lanceur.
- le lanceur est du type "anti-vibratoire" ; il est muni de blocs caoutchouc, derrire la
poulie.
- Les noix de rglage (2 fig 1) freines auparavant par un ressort frein sont maintenant
fendues et auto-serrantes.
- un bloc caoutchouc entre le solnode et la carcasse du dmarreur protge le solnode
des vibrations.
- l'arbre d'induit a subi des traitements spciaux pour une plus grande rsistance aux
vibrations (traitement haute frquence et porte galete).
- les paliers commande et collecteur ont une rsistance plus grande grce des nervures
renforces.

Caractristiques techniques


6113 6164 6176 6177
essai sur batterie 6 V 60 Ah 12 V 75 Ah 12 V 60 Ah 12 V 75 Ah
couple moyen 1000 tr/mn 0.5 mdaN 1.35 mdaN 0.6 mdaN 1.8 mdaN
intensit absorbe au couple moyen 300 A 410 A 260 A 500 A
couple bloqu 0.7 mdaN 2.6 mdaN 0.9 mdaN 3.2 mdaN
intensit absorbe au couple bloqu 400 A 600 A 350 A 800 A
puissance maximum 0.5 ch 2 ch 1.2 ch 2.75 ch
intensit absorbe la puissance maximum 230 A 340 A 180 A 420 A
couple la puissance maximum 0.3 mdaN 1 mdaN 0.4 mdaN 1.35 mdaN
nombre de dents du lanceur 9 10 9 9
module 2.11 / 1.81 3.17 / 2.54 2.11 / 1.81 3.17 / 2.54
angle de pression 12 20 12 20
sens de rotation vu ct commande SIH SIH SH SIH






Roue libre

Roue libre de 1954
Dispositif de scurit (fig. 122)


Il est ncessaire d'viter que le dmarreur soit entran par le moteur lorsque le pignon est
maintenu en prise avec le volant et de permettre, dans tous les cas, la concordance des
dents lorsque le pignon baladeur arrive au contact de la couronne dente.
De nombreux constructeurs (Renault, Paris-Rhne, Autolite) ont adopt la solution
suivante : une roue libre rouleaux L est interpose entre le pignon et le manchon A, elle
s'oppose l'entranement du dmarreur par le moteur. Sur le manchon A, cannel
intrieurement et solidaire du pignon baladeur, coulisse un deuxime manchon M muni
d'une gorge G' dans laquelle s'engage la fourchette de commande : la liaison entre les deux
manchons est assure par un ressort R. S'il n'y a pas concordance des dentures, lorsque le
pignon arrive au contact de la couronne dente, le ressort se comprime; une lgre rotation
du dmarreur, dont le circuit est ce moment ferm, rend possible l'engrnement.
Ce dispositif est doux, silencieux, les coincements sont exceptionnels, mais l'intensit au
moment du dmarrage, lorsque le couple maximum est appliqu, est trs leve.
Roue libre actuelle


Dmarreur rducteur

VALEO D6 RA
Comparaison des dmarreurs Valeo D6 RA et D9E
A puissance quivalente, le gain de poids est de 40 50 % par rapport un dmarreur de
conception classique
Rduction de l'encombrement, permettant une implantation plus aise.
Puissance massique accrue.
Le rducteur, de conception simple, rendement lev, garantit une excellente tenue
mcanique (rducteur picyclodal).


La conception permet d'optimiser l'adaptation au moteur thermique, tout en conservant le
maximum d'lments standardiss :
- Moteur lectrique, rducteur, contacteur.


D9E D6 RA
poids 4.7 kg 2.7 kg
diamtre 92 mm 64 mm
puissance
1.05 1.20
kW
2 3.10
kW
puissance
massique
225 W/kg
400
W/kg


Grande facilit de dmarrage froid :
l'nergie cintique emmagasine par l'induit du dmarreur rducteur permet une plus
grande vitesse instantane de passage du point mort haut (PMH).
J = 1/2 I w2.
Cette caractristique permet des dmarrages plus rapides, surtout aux basses tempratures.
Par suite, la batterie est sollicite pendant une dure plus courte et, utilisation gale,
permet d'envisager une rduction de sa capacit.


Dmarreur rducteur Dmarreur classique
- 15C 5 s 7 s
- 20C 15 s 30 s


Caractristiques techniques
-


Maintenance du dmarreur
Contrles du dmarreur

Contrle du solnode :
Solnode dpos du dmarreur.
Utiliser une batterie approprie, correctement charge.
Contrle de l'enroulement d'appel:
Etablir Ia liaison masse de Ia batterie - cble du bobinaqe inducteur (Borne 3l).
Etablir la liaison borne posilive de la batterie - excitation (Borne 50).
La tiqe de commande de la fourchette doit rentrer l'intrieur du solnode.
Effectuer cette opration pIusieurs fois de suite.
Si la tige de commande ne bouge pas, remplacer le solnode.
Dbrancher les cbles de Ia batterie.

Contrle de l'enroulement de maintien:
Etablir la Iiaison masse de la batterie - masse du solnode.
Etablir la liaison borne positive de la batterie - excitation (Borne 5O).
Appuyer fond sur la tige de commande de la fourchette.
La tige doit rester enfonce.
Dans le cas contraire, remplacer le solnode.
Dbrancher Ies cbles de Ia batterie.

Contrle du contact:
Brancher un ohmmtre entre la borne d'alimentation du solnode (30) et la borne du bobinage
inducteur (31).
Appuyer fond sur la tige de commande de la fourchette.
L'aiguille de l'ohmmtre doit indiquer 0 .
Dans Ie cas contraire, remplacer le solnode.
Dbrancher l'ohmmtre.

Contrle des balais:
Vrifier le degr d'usure de chaque balai.
Remplacer les balais uss.
Si les balais ncessitent seulement un nettoyage, utiliser un chiffon imbib d'essence.
Vrifier les ressorts de balai.
S'assurer que le mouvement des balais s'effectue librement dans les porte-balais.

Contrle des porte-balais:
Brancher un ohmmtre entre chaque porte-balai (Ct positif), successivement, et Ia masse
(Ct ngatif).
L'ohmmtre doit indiquer l'infini.
S'assurer du libre coulissement dans les porte-balais (Le mouvement du balai est doux).
Remplacer le porte-balai s'il est tordu et le nettoyer si sa paroi de coulissement est sale.

Contrle de l'inducteur:
S'assurer que le bobinage inducteur n'est pas reli la masse.
Brancher un ohmmtre entre chaque balai positif et la carcasse, successivement.
L'ohmmtre doit indiquer l'infini.
Dans le cas contraire, remdier au dfaut ou remplacer l'ensemble.
S'assurer que le bobinage inducteur n'est pas coup.
Brancher un ohmmtre entre le balai positif et le cble des enroulements inducteurs.
L'aiguille doit dvier.
Dans le cas contraire, remdier au dfaut ou remplacer l'ensemble.

Contrle de l'induit:
Contrler soiqneusement l'tat (Usure et endommagement de l'induit).
Nettoyer la surface du collecteur et liminer les traces d'arc lectrique.
Brancher un ohmmtre entre un segment du collecteur et l'axe de l'induit.
L'ohmmtre doit indiquer l'infini.
Dans le cas contraire remplacer l'induit.
Contrler les coupures d'induit l'aide d'un ohmmtre.
Vrifier le collecteur de lamelle lamelle:
La rsistance dtermine doit tre quasi constante de lamelle lamelle.
Dans le cas contraire (cart important), on peut dduire qu'il y a coupure.
Remplacer un induit ayant une ooupure.

Chutes de tension admissibles
Interrupteur mcanique spar: 0,3 V.
Interrupteur mcanique solidaire du dmarreur: 0,5 V.
Interrupteur lectro-mcanique: 0,3 0,5 V.
Chaque cble 0,1 V, interrupteur 0,1 V, bobinage inducteur 0,3 V.
Masse dmarreur-masse batterie 0,3 V.
Reconditionnement

Non repris:
Traces de forte corrosion, appareil dmont ou incomplet, carcasse polaire dforme; axe
d'induit bleui par chauffement(Entranement par le moteur); Dents des pignons uses (Sur les
pignons acier)..
Pices remplaces:
HELLA: Balais, bagues, contacts solnodes, galets et ressort de lanceur 100%; Collecteurs
25%; Solnodes 25 %.
LUCAS: Balais, bagues, contacts solnodes, lanceurs 100%; Capots de solnode 50%;
Solnodes complets 5%.
Technique de la rnovation dmarreur (source Citron)

Dmontage/remontage 64 pices, 28 points de contrle (pices d'usure remplaces par des pices
d'origine)

palier
collecteur
lavage, grenaillage, drivetage, lamage, sertissage des rivets, changement du
coussinet, contrle
culasse contrle, brossage, prparation, soudure cavalier sur balai, soudure charbons,
rtreint gaine, isolation
induit lavage, contrle lectrique, contrle diamtre, contrle faux rond, contrle
soudure
tournage collecteur, brossage et toilage, toilage porte d'arbre
rainurage ventuellement
montage du lanceur, sertissage de la bute
lanceur lavage, coupe du capot, extraction
lavage, sablage du pignon, remontage
graissage, sertissage, contrle
contacteur brossage, ralsage, soufflage, graissage
remontage du contact mobile, montage bornes sur capot, remontage
contacteur, contrle
fourchette contrle, lavage, brossage du noyau
palier avant lavage, grenaillage, changement du coussinet
crantage, calibrage, marquage
visserie et
divers
lavage, zingage-bichromatage
contrle, peinture, emballage



Les appareils de complment
(tableau de bord)

(source Jaeger, 1972-1977)

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INSTRUCTIONS GENERALES
Pose de l'appareil rcepteur
L'installation d'un appareil de complment peut tre ralis de deux manires diffrentes
:
Soit directement encastr dans la planche de bord.
Soit (dans la majorit des cas) fix sous la planche de bord l'aide d'une plaque-
support.
Dans le premier de ces cas, bien s'assurer avant la dcoupe que derrire celle-ci l'espace
est suffisant pour absorber la profondeur de l'appareil.
Dans les deux cas, veiller particulirement ce que l'appareil rcepteur bnficie d 'une
excellente masse.
Dans l'hypothse d'une adaptation sur une planche de bord en matriau non conducteur,
relier la masse du chssis l'un des goujons de fixation de l'appareil rcepteur.

Alimentation "appareils"
Suivant l'appareil adapt, son alimentation doit tre ralise :
- Soit partir du "+ permanent" (alimentation assure par la batterie mme lorsque le
contact est coup) ;
- Soit partir du "+ aprs contact" (alimentation assure uniquement lorsque le contact
est tabli).
Ces deux types de branchement peuvent tre raliss soit aux bornes "d'entre" ou "de
sortie" du contacteur cl, bornes que l'on peut aisment reprer l'aide d'une lampe
tmoin.
Pour dtecter le "+ permanent" : le "contact coup", les phares teints, la pince de
masse de la lampe tant relie la masse du chssis, trouver l'arrire du contacteur cl
la borne permettant l'clairement de la lampe.
Pour dtecter le " + aprs contact" : les phares teints, le contact tabli (1re position
de la cl, avant la mise en route du dmarreur) la pince de masse de la lampe relie la
masse du chssis, trouver la borne permettant l'clairement de la lampe en cette seule
position.

Alimentation "clairage"
L'clairage de l'appareil est obtenu par branchement une borne d'alimentation + des
lanternes.
Pour dtecter cette dernire : mettre le commutateur d'clairage en position "Lanternes",
et rechercher l'aide de la lampe tmoin (la pince de masse reli la masse du chssis)
soit au commutateur, soit l'clairage du table au de bord, soit aux fusibles, la borne
partir de laquelle votre lampe ne s'allume que dans cette position.
Raccordements
Sauf pour le cblage d'un ampremtre (pour lequel il faut du fil souple de 40/10 mm de
section) utiliser pour tous les raccordements, du fil souple de 10/10 mm de section.

NOTA IMPORTANT : Les "alimentations" dtermines et la "masse" contrle, ne pas
omettre de dconnecter la batterie durant les oprations de branchement.

MANOMETRES GRADUES A TRANSMISSION ELECTRIQUE

Gnralits
Le MANOMETRE GRADUE transmission lectrique a t spcialement tudi pour viter
l'emploi de canalisations tubulaires dont les ruptures ou les fuites peuvent tre l'origine de
graves inconvnients.
Ces risques sont dsormais exclus car le manomtre transmission lectrique se compose d'un
appareil Rcepteur et d'un appareil Transmetteur relis entre eux par un conducteur
lectrique unique dont la longueur n'a pratiquement aucune influence sur le fonctionnement de
l'ensemble.
Une scurit supplmentaire peut tre obtenue, soit par l'emploi d'un appareil rcepteur avec
voyant d'alerte incorpor, soit par un voyant indpendant encastr dans la planche de bord.
Ce voyant est command par la borne "alerte" de l'appareil transmetteur qui est relie un
contact pralablement rgl la pression minimale ncessaire au fonctionnement correct du
matriel contrler.
Le manomtre transmission lectrique ne comporte pas d'lments manomtriques fragiles et
est pratiquement indrglable.
Caractristiques "Rcepteurs"
Les RECEPTEURS de manomtres lectriques de srie sont raliss pour fonctionner sous
l'une des trois tensions suivantes : 6 volts - 12 volts et 24 volts, et en quatre graduations
diffrentes : 0-6 bars - 0-10 bars - 0-20 bars et 0-25 bars.
lls sont excuts suivant deux prsentations :
A - Appareils " encastrer" avec botiers mtalliques diamtre 52 mm, diamtre 60 mm et
rectangulaire.
B - Appareils spciaux - sans botier - pour tableaux combins. Ces derniers, de par leur
structure, la teinte de leur cadran et la position qui leur est assigne, ne peuvent convenir qu'aux
tableaux pour lesquels ils ont t conus.
Les appareils " encastrer" diamtre 52 mm lunette trapze sont raliss suivant deux classes
:
A - NON ETANCHES - clairage intrieur.
B - ETANCHES A L'IMMERSION - clairage intrieur ou clairage indirect (avec borne
de masse quipe).
L'tanchit de ces appareils "tanches l'immersion" est obtenue par un double embotage
(un botier extrieur en acier et un botier intrieur en polythylne) et un joint de lunette en
caoutchouc silicon.
Les collerettes des deux botiers, le verre et son joint sont runis et comprims par le sertissage
" force" de la lunette.
Cette conception de fabrication interdit toute pntration d'eau ou de poussire l'intrieur des
appareils qui sont soumis avant emploi des essais d'tanchit effectus sous une pression
d'eau de 150 millibars.
Tous nos appareils "tanches l'immersion" diamtre 52 mm possdent un botier extrieur,
une lunette et une fixation en acier inoxydable.
Pour utilisation sur des matriels soumis de brusques changements de temprature certains de
ces appareils sont dots d'un verre avec protection "ANTIBUEE". Suivant l'emploi envisag ils
peuvent en outre tre raliss avec borne de masse isole.
Pour toutes ou partie de ces options, consulter notre service technique.

Caractristiques "Transmetteurs"
Les transmetteurs sont raliss pour fonctionner sous les mmes pressions et tensions que les
appareils rcepteurs auxquels ils doivent tre imprativement apparis.
Ces transmetteurs sont excuts :
- avec 1 borne (sans possibilit de commande de voyant d'alerte)
- avec 2 bornes (pour commande de voyant d'alerte)
- en diffrents diamtres et pas de prise
- en diffrents rglages de pression d'alerte.
NOTA : Sur certains matriels pour lesquels il est impratif de raliser une installation
lectrique isole de la masse, le transmetteur peut tre isol l'aide d'un raccord spcial. Ce
type de raccord est fabriqu suivant trois versions.

Fonctionnement


Le RECEPTEUR : est ralis suivant le principe de deux bobines flux croiss l'intersection
desquels est plac un quipage mobile dont l'aiguille se dplace devant un cadran gradu.
Le TRANSMETTEUR : sa partie interne se compose essentiellement d'une membrane en
bronze, dformable, d'un frotteur et d'une rsistance isole.
Il se fixe en un point de la canalisation du fluide ou de l'air dont on veut mesurer la pression
(dans la plupart des cas, en remplacement d'un manocontact de pression d'huile ou d'air,
d'origine).
Chaque dformation de la membrane correspond donc une position nouvelle du frotteur sur
l'enroulement de la rsistance et, en consquence, au passage d'une intensit diffrente.
Chaque variation d'intensit est transmise aux bobines qui agissent sur l'quipage mobile dont
l'aiguille matrialise instantanment devant le cadran gradu la pression exacte au point
contrl.
Schmas de branchement
Reprage des tensions : 6 V rouge, 12 V vert, 24 V violet.
Borne isole marque (+) : au positif aprs contact - en aucun cas le rcepteur ne doit rester
sous tension en permanence.
Borne (-) : relier la masse du chssis de la voiture.
Borne (COM) : relier la borne isole de la sonde de pression d'huile.
Fil du porte-ampoule suprieur : clairage du cadran relier au positif clairage du tableau
de bord.
Fil du porte-ampoule infrieur : voyant d'alerte relier la borne isole du manocontact de
pression d'huile.


Cet indicateur permet de connatre la pression d'huile rgnant dans le circuit de graissage de
la voiture. La pression d'huile varie en fonction du rgime. Elle se situe aux environs de 1
kg/cm
2
au ralenti et monte suivant la voiture entre 4 et 8 kg/cm
2
. Une chute brusque de
pression d'huile avertit qu'un incident grave se produit, il faut s'arrter.
Une utilisation trop intensive du moteur augmente la temprature de l'huile jusqu' baisser
sensiblement la pression ce qui risque d'endommager le moteur.

AMPEREMETRES

Note personnelle
Les vhicules modernes, dots d'alternateur de fort puissance (intensit dbite de l'ordre
de 80 100 ampres) se prtent mal ce type d'installation (cbles de forte sections
jusqu'au tableau de bord).
Un voltmtre est suffisant pour obtenir une information prcise quant au fonctionnement
du circuit de charge.
Gnralits
Le soin apport la fabrication et l'talonnage de nos ampremtres, le fini de leur
excution, font de ces appareils, non de simples indicateurs de charge et de dcharge, mais
des appareils prcis et robustes donnant des mesures indicatives exactes.
Ces appareils peuvent faire partie de l'quipement de srie d'un vhicule, mais peuvent
aussi tre monts en complment en un point quelconque de la planche de bord et, dans
ce cas, complter par une valeur numrique l'indication lumineuse du voyant de charge.
En cette circonstance, le cblage est raliser de manire ce que le courant de charge et
de dcharge de la batterie traverse l'ampremtre, exception faite pour le circuit de
dmarreur.
Caractristiques
Nos ampremtres de srie sont raliss suivant deux classes :
A. Appareils " encastrer" avec botier mtallique diamtre 52 mm :
a) appareils NON ETANCHES - lunette trapze - clairage intrieur ;
b) appareils ETANCHES A L'IMMERSION - lunette trapze - clairage intrieur ou
clairage indirect.
L'tanchit de nos appareils "tanches l'immersion" est obtenue par un double
embotage (un botier extrieur en acier et un botier intrieur en polythylne) et un joint
de lunette en caoutchouc silicon. Les collerettes des deux botiers, le verre et son joint
spcial sont runis et comprims par le sertissage " force" de la lunette.
Cette conception de fabrication interdit toute pntration d'eau ou de poussire
l'intrieur des appareils qui sont en outre soumis avant emploi des essais d'tanchit
effectus sous une pression d'eau de 150 millibars.
Tous nos appareils "tanches l'immersion" diamtre 52 mm possdent un botier, une
lunette et une fixation en acier inoxydable.
Pour utilisation sur des matriels soumis de brusques changements de temprature,
certains de nos appareils "tanches l'immersion" sont en outre dots d'un verre avec
protection ANTIBUEE.
Dans la gamme des appareils " encastrer" nous ralisons galement un type
d'ampremtre simple ou double dviation dont le botier est d'un diamtre de 40 mm.
Cet appareil est plus spcialement destin l'quipement de chargeurs de batteries
d'accumulateurs.

B) Appareils spciaux pour tableaux combins
De par leur structure, la teinte et le texte de leur cadran ainsi que l'emplacement qui leur
est assign, ces appareils ne peuvent convenir qu'aux tableaux pour lesquels ils ont t
conus.

Fonctionnement
L'aiguille de l'appareil est solidaire d'une palette en fer doux qui s'oriente suivant la
rsultante des champs magntiques produits :
- d'une part, par un aimant permanent dont le champ est fixe ;
- d'autre part, par le passage du courant dans un conducteur constitu par une simple
barrette.
Le champ tant proportionnel l'intensit du courant, la dviation de l'aiguille donne le
sens de passage du courant (charge ou dcharge) et son intensit.

THERMOMETRES ELECTRIQUE

Gnralits
Le THERMOMETRE A TRANSMISSION ELECTRIQUE a t conu pour remplacer le
thermomtre " tube de Bourdon" dont la canalisation, la suite des chocs et des vibrations, se
trouvait trs frquemment rompue.
Ce risque est dsormais exclu car le thermomtre transmission lectrique se compose d'un
appareil RECEPTEUR et d'un appareil TRANSMETTEUR relis entre eux par un conducteur
lectrique unique dont la longueur n'a pratiquement aucune influence sur le fonctionnement
de l'ensemble.
Il fonctionne sous l'une de ces trois tensions : 6 V - 12 V et 24 V.
Sa prcision est de l'ordre de +/- 3 C sur l'ensemble de la graduation.
Pour le contrle d'une temprature d'eau, le transmetteur peut se monter directement sur la
culasse ou, si impossible, sur la durite suprieure ( l'aide de notre prise spciale) ou encore
sur le radiateur en brasant sur ce dernier notre embase.
Pour le contrle d'une temprature d'huile, cette embase peut en ce cas tre brase sur le carter
moteur.
Caractristiques des Rcepteurs
Les appareils rcepteurs se divisent en deux classes :
A - Appareils " encastrer" (avec botiers mtalliques diamtre 52 mm - diamtre 60 mm et
rectangulaire) ;
B - Appareils "sans botier" pour tableaux combins (de par la position qui leur est assigne,
ainsi que la teinte de leur cadran, ces rcepteurs ne peuvent convenir qu'aux tableaux combins
pour lesquels ils ont t conus).
Les appareils " encastrer" diamtre 52 mm DE SERIE, lunette trapze sont raliss suivant
deux versions :
A - "NON ETANCHES" clairage intrieur ;
B - "ETANCHES A L'IMMERSION" clairage intrieur ou clairage indirect avec borne
de masse quipe.
L'tanchit de ces appareils "tanches l'immersion" est obtenue par un double embotage
(un botier extrieur en acier et un botier intrieur en polythylne) et un joint caoutchouc
silicon. Les collerettes des deux botiers, le verre et son joint sont runis et comprims par le
sertissage " force" de la lunette.
Cette conception de fabrication interdit toute pntration d'eau ou de poussire l'intrieur des
appareils qui sont soumis avant emploi des essais d'tanchit effectus sous une pression
d'eau de 150 millibars.
Tous nos appareils "tanches l'immersion" diamtre 52 mm possdent un botier extrieur,
une lunette et une fixation en acier inoxydable.
Pour utilisation sur des matriels soumis de brusques changements de temprature, certains de
ces appareils sont dots d'un verre avec protection "ANTIBUEE".
Suivant l'emploi envisag ils peuvent en outre tre excuts avec "borne de masse isole".
Pour ces diffrentes options, consulter notre service technique.

Caractristiques des Transmetteurs
Les transmetteurs sont raliss pour fonctionner sous les mmes tensions que les appareils
rcepteurs auxquels ils doivent tre apparis.
lls sont excuts en diffrents diamtres et pas de prise et suivant deux types :
A - " prise visse"
B - " plaque-contact".
Pour les transmetteurs " prise visse", il est noter que pour obtenir un fonctionnement
correct de l'ensemble il est obligatoire que le bulbe du plongeur soit immerg dans le fluide
dont on veut contrler la temprature.
Ce type de transmetteur est fabriqu suivant trois versions :
- 1 borne - (pour circuit "retour par la masse")
- 2 bornes - (pour circuit "isol de la masse")
- 2 bornes - (1 borne alerte) "retour par la masse".
Le transmetteur " plaque-contact" spcialement cr pour tre mont sur moteur
refroidissement par eau en "circuit scell" ou sur moteur refroidissement par air, se fixe en
principe, soit sur la pompe eau, soit sur la plaque de dessablage du moteur.

Fonctionnement

A l'intrieur du bulbe de transmetteur est plac un SEMI-CONDUCTEUR (dit thermistance)
dont la rsistance ohmique varie en fonction de la temprature.
Les variations d'intensit rsultantes sont transmises aux bobines de l'appareil "rcepteur" qui
agissent sur l'quipage mobile dont l'aiguille est solidaire. Cette aiguille se dplace donc
instantanment de la valeur correspondante et matrialise devant un cadran gradu (ou
zones) la temprature du fluide (ou du point chaud) contrl.
A noter que l'aiguille est en position indiffrente lorsque le rcepteur n'est pas sous tension.
A la mise en circuit, elle se place instantanment la position correspondant la temprature
relle.
L'utilisation de noire thermomtre lectrique de srie ncessite une installation lectrique
conue avec retour par la masse, mais pour rpondre des conditions particulires d'emploi,
certains appareils rcepteurs et transmetteurs sont raliss pour tre utiliss sur des installations
lectriques fonctionnant en circuit isol de la masse.
Des ralisations particulires dans chaque organe donnent notre thermomtre lectrique une
indiffrence totale aux variations normales de potentiel des batteries.
Schmas de branchement
Reprage des tensions : 6 V rouge, 12 V vert, 24 V violet.
Borne isole marque (+) : au positif aprs contact - en aucun cas le rcepteur ne doit rester
sous tension en permanence.
Borne isole marque (TERM) : relier la borne sur l'metteur semelle.
Borne sur le botier du rcepteur non isole : la masse du vhicule (-).
Porte-lampe : le fil du porte-lampe doit tre reli au positif clairage.
II y a lieu de s'assurer que l'metteur semelle soit bien la masse pour assurer un bon
fonctionnement de ce kit.


L'indication de temprature d'eau permet de contrler le bon fonctionnement du circuit de
refroidissement. En usage normal, la temprature doit se situer entre 80 et 95C. Pass cette
temprature, la pression engendre par l'bullition de l'eau ou du liquide de refroidissement risque
d'endommager le moteur (joint de culasse), il y a lieu de s'arrter et de faire contrler l'tat de circuit de
refroidissement (radiateur, pompe eau, courroie, calorstat, etc.). En dessous de la temprature de
80C, le moteur n'a pas atteint sa temprature de fonctionnement, une monte en temprature trop
rapide risque de l'endommager.
Montage d'un thermomtre ou d'un thermocontact (Revue Technique Automobile, 9.1972)


Monter un transmetteur pour thermomtres lectriques ou un contacteur thermomtrique pour
ventilateur dbrayable sur un vhicule qui n'en est pas pourvu.
Couper un morceau de la Durit suprieure du radiateur et le remplacer par un tube de cuivre
sur lequel on a perc un trou puis soud un adaptateur (boulon correspondant au 0 et au pas
de la sonde). Place ainsi la sonde plongera dans l'eau mme si le niveau d'eau est bas dans le
radiateur.

COMPTE-TOURS ELECTRONIQUES

Gnralits
Le compte-tours lectronique est conu pour mesurer la vitesse de rotation de tous moteurs
explosions 2, 4, 6 et 8 cylindres 4 temps dont le systme d'allumage est constitu par une
batterie d'accumulateurs 12 V, une bobine d'allumage et un distributeur.
L'indication "Tours/minute" est obtenue par mesure de la frquence de fonctionnement du
distributeur qui est proportionnelle la vitesse de rotation du moteur.
Son emploi limine donc de ce lait tous les inconvnients relatifs aux transmissions mcaniques
qui ncessitent une prise de mouvement en bout d'arbre [ou par tte d'allumeur spciale prise
de compte-tours) et une transmission flexible.
Les principales qualits de nos compte-tours lectroniques sont :
- la prcision : suprieure 2 % ;
- la facilit de lecture bas et haut rgimes grce sa graduation linaire galement rpartie
sur un secteur de 230 ;
- la stabilit de son aiguille tous les rgimes ;
- son parfait fonctionnement, mme par temprature ambiante variant entre - 30 et + 65 C.
A noter d'autre part que certains de nos compte-tours de srie sont dots d'un index rouge,
rglable, permettant de visualiser en un point du cadran soit le rgime maximum ne pas
dpasser, soit la vitesse "tours/minute" correspondant au couple maximum du moteur.

Caractristiques
Nos compte-tours lectroniques se divisent en trois classes :
- les compte-tours encastrer.
- les compte-tours rotule orientable.
- les compte-tours spciaux pour tableaux combins.
Dans ces trois classes, ces appareils sont raliss suivant deux types :
Type A. Appareils dont le branchement s'effectue l'aide de 2 fils :
- 1 fil de mesure reliant la borne isole du compte-tours la borne de sortie de la bobine (ct
distributeur) ;
- 1 fil de masse reliant la borne de masse du compte-tours la masse du chssis.
Type B. Appareils dont le branchement s'effectue l'aide de 3 fils :
- le fils supplmentaire, de teinte rouge, est dans ce dernier cas raccorder une borne "+
aprs contact" du vhicule (en sortie du contact cl par exemple).
Pour les appareils de srie " encastrer" ou " rotule" de l'un ou l'autre type, l'claireur de
l'appareil doit tre raccord la borne "Lanternes" du commutateur d'clairage.
Compte-tours " encastrer"
Ces appareils sont raliss suivant deux versions :
- version "non tanche" en diamtre 80 mm et 100 mm (automobile) ;
- version "tanche l'immersion" en diamtre 80 mm (industrie ou marine).
L'tanchit de ces compte-tours "tanches l'immersion" est obtenue :
- l'avant : par un joint en caoutchouc silicon comprim entre lunette et verre par le sertissage
" force" de cette lunette ;
- l'arrire : par un joint en caoutchouc synthtique chacune des bornes de raccordement et
par l'quipement spcial du porte-douille d'clairage intrieur.
A noter que cette catgorie d'appareils dont le botier, la lunette et la fixation sont en acier
inoxydable est soumise avant emploi des essais effectus sous une pression d'eau de 150
millibars.
Compte-tours rotule orientable
Ce type de compte-tours est spcialement conu pour tre utilis sur des vhicules dont la
planche de bord ne peut tre perfore.
Sa pose ne ncessite que le perage de deux trous (1 trou diamtre 6,1 mm pour le passage du
boulon de fixation et 1 trou diamtre 11 mm pour le passage du faisceau de raccordement) et
n'occasionne aucune dtrioration de la planche de bord, rendant ainsi l'appareil rcuprable
lorsqu'on change de voiture.
Sa rotule permet sa fixation et son orientation face au conducteur, mme partir de surfaces
inclines, et sa vis arrire donne la possibilit de ramener le cadran sa position verticale.
Compte-tours spciaux pour tableaux combins
Tenant compte que la distribution d'un tableau combin est assure par l'intermdiaire d'un
circuit imprim, et que d'autre part la graduation, les zones et la teinte de son cadran sont
spciales un modle de vhicule nettement dtermin, il apparat que chaque appareil de cette
classe ne peut convenir qu'au type de tableau combin pour lequel il a t conu.

Schmas de branchement
Reprage des tensions : 6 V rouge, 12 V vert, 24 V violet.







Eclairage/Signalisation
tableau des lampes - "faites la lumire sur les ampoules" (AutoPlus)
dure de vie des des lampes (Norma)
faisceaux Code/Route

la lgislation
rglage des projecteurs

clairage au Xnon

diodes LED - circuit de clignotants
projecteurs de complment

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Tableau des lampes (Barner)
- Lampes
tableau des lampes


- Fusibles (pour rappel)


Faites la lumire sur les ampoules (Rmi Bricol'Tout, Auto Plus, 23.10.2001)
Les ampoules de phares - Pour les autos actuelles

Iode H4 (facile remplacer)
L'ampoule iode H4 (60/55 W) possde deux filaments (code et phare). On
en trouve de toutes sortes. La version de base peut se remplacer par une All
Season (tous temps) lgrement jaune et plus efficace en cas de brouillard ou
de pluie, ou encore par une offrant 30 % et mme 50 % de lumire en plus
(Osram, Philips). Mfiez-vous des modles bas prix : ils blouissent et
durent moins longtemps. Les bleues sont chres et clairent moins.
Prix moyen : H4 10 50 F, All Season 50 100 F, H4 +30% 40 80 F, H4 +50% 100 F,
H4 bleue 70 100 F.
Iode H7 (facile remplacer)
L'ampoule H7 de 55 W - les feux de croisement uniquement - quipe
majoritairement les voitures ges de moins de trois ans. C'est une lampe
monofilament, plus petite et plus puissante qu'une H4. Elle est facile
dposer, mais l'accs est souvent exigu sur un vhicule moderne. Existe aussi
en versions bleues, All Season et + 30 % de lumire en plus (de 50 120 %
plus cher).
Prix moyens : H7 100 F, H7 All Season 150 F, H7 + 30 % 220 F, H7 bleue 150 F.
Iode H1 (facile remplacer)
La H1 est une ampoule monofilament de 55 W utilise en phares et dans
certaines optiques additionnelles. Comme pour toutes les halognes (H4, H7,
H3, etc.), vitez de toucher le verre. Les traces laisses diminuent la puissance et
disperse le faisceau lumineux. Existe aussi en versions + 30 % de lumire, bleue
et All Season (de 20 150 % plus cher).
Prix moyens : 40 100 F.
Iode H3 (facile remplacer)
Plus courte qu'une H1 et dote d'un fil de connexion, la H3 loger dans
les antibrouillards, les phares additionnels bas de gamme et les
voitures allemandes. Elle est maintenue par un clip facile dfaire.
La seule difficult tant d'ter les vis souvent rouilles qui
maintiennent le cadre la coque du phare. Existe en versions Super
(+ 30 % de lumire) et All Season (de 120 150 F).
Prix moyens : 40 100 F.

Les ampoules de phares - Pour les autos anciennes

Code europen (facile remplacer)
Les codes europens (CE 45/40 W) font code et phare. Dsuets, ils
ont t remplacs par les iodes H4 plus puissants. Toutefois, on peut
gagner 20 % de lumire en plus avec une lampe R2 (lampe H4 dans
un culot CE). Mais pas question de monter une H4 : le phare
blouirait.
Prix moyens : code CE 20 F, modle R2 60 F

Les ampoules de phares - Pour les autos dernire gnration

Iode HB3 (difficile remplacer)
Nouvelle, sur le march, la lampe de phare HB3 quipe essentiellement les
voitures amricaines. Mais elle commence percer en Europe (chez Renault,
entre autres). C'est une halogne de 60 W fixe un culot "quart de tour" en
plastique. Un joint torique (rouge) garantit l'tanchit ainsi que le blocage
du culot dans le phare. Il faut la fois de la force et de l'habilet pour extraire
la lampe.
Prix moyen : 100 F.
Lampe dcharge (trs difficile remplacer)
Toute nouvelle, elle est trois fois plus lumineuse qu'une H4, deux fois plus
qu'une H7, et ne consomme que 35 W. Elle exige toutefois 24 000 V pour
clairer (12 V pour les autres) car elle n'a pas de filament. Interdiction d'y
toucher ! Elle est cense durer aussi longtemps que le vhicule. Son prix
prohibitif devrait baisser tout comme celui du bloc phare, qui oscille entre 1
500 F (sans ampoule) et 4 500 F (complet).
Prix moyen : 1 960 F.

Les ampoules de feux de signalisation

Ampoules de feux de position (facile remplacer)
Petite ampoule blanche de 5 W, la lampe baonnette de feu de position
(R5W) existe depuis plus de trente ans. Elle peut aussi servir pour clairer le
coffre, le moteur, la bote gants, le plafonnier, la plaque d'immatriculation,
etc.
Prix moyens : 5 20 F.
Ampoules de clignotants (facile remplacer)
L'ampoule de clignotant, monofilament baonnette a
volu avec l'esthtique du feu. Au dpart, sous le
cabochon orange, logeait une lampe blanche de 21 W
(rfrence P21W). Elle est passe l'orange pour les feux
incolores (PY21W). Mais, recouverte d'un vernis qui se
craquelle, elle finit par blouir. Les designers, pour viter
l'effet "oeuf sur le plat" d'une ampoule orange sur fond argent, adoptent aujourd'hui une
lampe bleute (PY21W Diadem ou Silver), la lumire orange.
Prix moyens : blanche 10 F, orange 15 20 F, Diadem 120 F.
Ampoule de stop (facile remplacer)
L'immense majorit des vhicules est quipe d'une ampoule deux
filaments (stop 21 W et feux de position 5 W) culot baonnette appele
P21/5 W. On y accde facilement, aprs avoir dpos le feu arrire. A noter,
l'apparition, dans un futur trs proche, de feux amre transparents et
d'ampoules blanches de type Diadem P21W, lueur rouge.
Prix moyen : 12 F.

Les ampoules dans l'habitacle

Lampes de tableau de bord (difficiles remplacer)
Il existe une myriade de mini-ampoules sans culot de 2 5W illuminant le
tableau de bord, les tmoins lumineux d'alerte, les rptiteurs de
clignotants, etc. Elles sont souvent difficiles d'accs, car il faut dposer le
bloc compteurs. Pour les retirer, tourner le culot en plastique. A se
procurer plutt en concession afin de limiter les risques d'erreur.
Prix moyens : 5 30 F.
Plafonniers et autres (faciles remplacer)
De 5 ou 10 W, elles illuminent la bote gants, la plaque d'immatriculation et
les plafonniers. Ce sont des ampoules longues dotes d'un culot chaque
extrmit. Attention ne pas vous brler les doigts en les dmontant, car il faut
les empoigner par le verre. Elles claquent rarement. Cherchez plutt un dfaut
au niveau du contacteur de porte.
Prix moyens : 5 10 F.

Test des ampoules de phare H7 (Auto Plus 4.2.2003)

dure de vie : 3 ampoules de chaque marque teste sur banc d'essai
puissances lectrique et lumineuse : 5 ampoules testes par marque

Dure de vie fabrication clairage puissance
toiles
Auto Plus
1
Feu Vert
(Tungsram)
7,00 EUR
45,92 F
+ 700 h 19,7/20 15,2/20
56,9 W
1 386 lumens
xxxxx
2
Carrefour
(Mirador)
7,45 EUR
48,87 F
360 622 h 20/20 18,8/20
56,9 W
1 426 lumens
xxxxx
3
Norauto
(Tungsram)
8,10 EUR
53,13 F
+ 700 h 19,6/20 14,2/20
57,1 W
1 369 lumens
xxxxx
4 General Electric 9,90 EUR + 700 h 18,9/20 15,1/20 26,6 W xxxxx
(General Electric) 64,94 F 1 418 lumens
5
Philips
(Philips)
11,28 EUR
73,99 F
610 700 h 20/20 19,4/20
57,2 W
1 402 lumens
xxxxx
6
Osram
(Osram)
11,50 EUR
75,44 F
562 599 h 20/20 16,5/20
57,8 W
1 422 lumens
xxxxx
7
Ava
(Tungsram)
8,99 EUR
58,97 F
+ 700 h 19,7/20 13,7/20
56,6 W
1 346 lumens
xxxx.
8
Eloto
(Klaxcar)
7,89 EUR
51,76 F
212 575 h 17/20 13,8/20
57 W
1 362 lumens
xxx..
9
Klaxcar
(Klaxcar)
7,47 EUR
49,00 F
450 + 700 h 14,4/20 9,1/20
56,8 W
1 264 lumens
xx...
10
Standard
(plusieurs)
10,30 EUR
67,56 F
220 + 700 h 17,8/20 3,7
59 W
1 383 lumens
xx...
11
Top Lamp
(Gerlux)
13,90 EUR
91,18 F
424 665 h 13,5/20 4,8/20
56,5 W
1 338 lumens
x....
12
Peraline
(Aia)
3,03 EUR
19,88 F
47 116 h 9,7/20 0/20
57,4 W
1 215 lumens
.....
13
Codis
(Megalite)
7,89 EUR
51,76 F
231 423 h 8,1/20 0/20
58,5 W
1 300 lumens
.....
14
CO2 Standard
(Aia)
19,50 EUR
127,91 F
42 110 h 8/20 0/20
58,9 W
1 465 lumens
.....


Dure de vie moyenne des lampes (Norma)
Les lampes automobiles sont soumises un certain nombre de contraintes qui peuvent modifier
considrablement leur dure de vie dans la pratique :
a/ Vibrations (faible nergie) = Route (ondulation, gravier, etc.).
b/ Chocs (haute nergie) :
Trous, bordures trottoirs, etc.
Fermeture violente porte, capot, etc.
c/ Temprature leve de fonctionnement :
A l'arrt sans ventilation,
dans un feu trop compacte, etc.
d/ Variations de tension dlivre par l'quipement lectrique, pour mmoire :
5 % de surtension
= dure divise par 2 (lampes classiques).
=dure rduite de 1/3 (lampes halognes).

Type ancien
dure de vie
moyenne

Type ancien
dure de vie
moyenne

Auxiliaires
Code europen
P 21
W
P 25-1 150 h stop
CE R2 225 h
P 21/5
W
P 25-2 150/1500 h
Filament
principal/auxiliaire

R 5 W R 19-5 200 h graisseur
Halognes
R 10
W
R 19-
10
200 h

H1 - 225 h C 5 W C 11 300 h navette
H2 - 225 h T 4 W T 8/4 300 h tmoin
H3 - 225 h
W 3
W
W
10/3
1000 h tmoin sans culot
H4 - 450 h
W 5
W
W
10/5
300 h



Faisceaux Code/Route et couleurs des feux (Norma)
- Faisceaux Code/Route

zone L (largeur) : Attention perceptive (changement de direction)
zone C (confort) : Attention diffuse (grand parcours)
zone P (porte) : Attention concentre (petit parcours)

Selon directive de Bruxelles 76/756/CEE du 27 juillet 1976
dsignation nbre oblig
couleurs
tmoin
oblig
notes
blanc
jaune
slectif
jaune
auto.
rouge
Route
2 ou
4
oui x x
- - oui
Jaune slectif autoris au Japon
Blanc ou jaune slectif en
Europe, sauf Allemagne
Croisement 2 - - -
Indicateur de
direction
2 Av
2 Ar
oui - - x - oui
tmoin optique et/ou acoustique
feux: frquence 90 +/- 30
priodes/minute
Stop 2 oui - - - x -
feux: leur intensit lumineuse doit
tre nettement
suprieure aux feux de position
Plaque
immatriculation
arrire
N oui x - - - -
N = suffisant pour bien clairer la
plaque
Position avant 2
oui
x (A) - -
oui
(A) admis si incorpor dans
projecteur Js
Position arrire 2 - - - x
Signal dtresse 2 x 2 oui - - x - oui
feux fonctionnement simultan,
mme moteur arrt
Brouillard avant 2 - x x - - -
feux indpendants des feux Route
et Croisement
Brouillard arrire
1 ou
2
oui - - - x oui
feux indpendants des feux de
brouillard avant
allumage avec feux de croisement
ou de brouillard avant
Marche arrire
1 ou
2
oui x - - - -
allumage seulement avec
commande de mise en marche
arrire vhicule
Stationnement
2 Av
2 Ar
(3)
- Av - (A) Ar -
(3) ou 2 latraux
(A) admis si incorpors dans
indicateurs latrauxh
Encombrement ou
gabarit
2 Av
2 Ar
oui Av - - Ar -
feux installs sur vhicules de
largeur suprieure 2,10 m

La lgislation
- Conduite et intempries, la loi veille sur votre scurit (Auto Plus, 22.10.2002)

Pour viter accidents et P.V., voici quelques principes ne pas oublier...
A l'aube de l'hiver, la mauvaise saison apporte son cortge d'intempries. C'est le moment
de revoir quelques leons de rglementation sur l'clairage, la visibilit, la vitesse, etc.
1. L'clairage
Selon les circonstances, les feux de position, de croisement et les antibrouillards
s'imposent.
L'allumage des codes est-il obligatoire ds que la visibilit baisse ?
Le code de la mute impose l'utilisation des feux de croisement en cas de visibilit rduite,
due aux mauvaises conditions atmosphriques. Il faut galement diminuer sa vitesse, la
visibilit baissant quand on met ses codes.
Quand utiliser les projecteurs antibrouillard ?
Outre les situations de brouillard ou de chutes de neige, les feux avant de brouillard
peuvent remplacer ou complter les phares sur les routes troites ou sinueuses et hors
agglomrations. Ils doivent tre teints lorsque, pour ne pas blouir, vous passez des feux
de route ceux de croisement.
Les feux antibrouillard arrire sont-ils autoriss sous la pluie ?
Non. On ne peut les utiliser qu'en cas de brouillard ou de chute de neige.
Les sanctions.
L'oubli d'clairage et de signalisation, ou l'utilisation intempestive des feux de brouillard,
oeuf vous valoir une amende de 135 EUR (900 F) et la perte de 4 points.

...

Rglage des projecteurs
- Rglage des feux (source Bosch)


Rgler le bord suprieur de la zone d'clairage maximum sur le prolongement imaginaire
de la ligne horizontale de la croix de rglage suprieure.
Rgler les phares de faon ce que la coupure entre la zone sombre et la zone claire
touche la ligne de rglage, horizontalement gauche de la croix et en montant de 15
droite de la croix.


Phares antibrouillard
La coupure suprieure entre la zone sombre et celle claire doit toucher la ligne de
rglage et tre horizontale sur toute la largeur de l'cran de mesure.
Autres phares supplmentaires
Les autres modles de phares monts ultrieurement doivent tre rgls d'aprs les
prescriptions en vigueur.



- Contrle de rglage sans appareil (source Ducellier 3179c, pur info)

"Le rglage doit tre effectu en n'utilisant que des lampes homologues et il doit tre
corrig chaque changement de lampe ou pour des variations de la charge du vhicule.

1 - Le vhicule normalement charg doit tre amen sur un sol horizontal, bien plat,
et 10 mtres en avant d'un cran ou mur clair et mat, vertical, abrit de toute source
d'clairage direct extrieur.
LE CONDUCTEUR ou une CHARGE EQUIVALENTE DEVRONT ETRE EN PLACE au
moment du rglage.
Les pneus normalement gonfls, le vhicule est en position d'quilibre sur ses ressorts et
amortisseurs en tant perpendiculaire l'cran et donc l'axe de cet cran.
2 - Le faisceau de rglage est le faisceau croisement
Pour le rglage de chaque projecteur cacher l'autre.
Sur l'cran, la partie horizontale du faisceau
doit tre parallle au sol et une hauteur infrieure de 20 cm celle du centre de la
glace.
La partie oblique doit dbuter droite ou gauche de l'axe de l'cran une distance
gale au demi cartement des centres des glaces sur le vhicule,"



- Exemple de rglage des phares (NSU Prinz 1000, 1970)

Lors du rglage, il est ncessaire de positionner la cassure de la limite de la zone
d'clairement au centre de rglage E

S1 = centre du
projecteurs
"Code"
a1 = distance
entre les centres
des projecteurs
"Code"
S2 = centre du
projecteurs
"Route"
a2 = distance
entre les centres
des projecteurs
"Route"
b = 60 mm (pour
une distance
projecteur/mur de
5 m)

E = h - b = centre de rglage des projecteurs "Code"
HD = limite de la zone d'clairement
- Le rgloscope Cibi

Brevet 825.653 du 27.11.1936, 1.087-394 du 27.11.1953 et P.V. 688.960 du 4.4.1955


Eclairage Xnon
Lampe dcharge constitue d'un tube ou d'une ampoule en verre remplie de gaz ou de vapeur
mtallique, sous haute ou basse pression, au travers duquel on fait passer un courant lectrique, il
s'en suit une production de photons donc de lumire.
Le non donne une couleur rouge, le mercure s'approche du bleu (forte production
d'ultraviolet), le sodium du jaune (orange en mlange avec le non).
Le xnon est le gaz qui permet de s'approcher le plus possible du blanc pur.
Le xnon est le plus rare et le plus cher des gaz rares.
"La puissance lumineuse et la couleur de lumire du Xnon offrent la clart du soleil le soir et la
nuit".
L'ampoule est alimente en trs haute tension (environ 20 000 volts en sortie du module de
dcharge). Il se cre un arc lectrique qui "enflamme" le xnon contenu dans la petite boule de
verre et permet l'mission de lumire.

Avantages :
Rendement lumineux prs de 3 fois plus lev
Amlioration de la visibilit
Dure de vie 6 10 fois suprieure celle d'une ampoule halogne
40 % de gain de consommation d'nergie (et de chaleur)
- Lampe dcharge (Renault, 5.1996)

Certaines Safrane sont quipes de feux de croisement lampes dcharge (ampoule au
xnon type D25 avec botier lectronique dans le coffre arrire, gauche, ballast intgr
aux phares), les feux de route recevant une ampoule H7.
Selon la norme europenne, ces vhicules sont obligatoirement quips d'un systme de
rglage automatique de la hauteur des projecteurs en fonction de l'assiette du vhicule
(actionneurs 21 positions, capteurs l'avant droit et l'arrire droit) et de laves
projecteurs.

Attention : il est interdit de monter un projecteur quip de lampe dcharge sur une
version non conue pour recevoir ce dispositif.

Les lampes dcharge
Ces lampes ne contiennent pas de filament.
La lumire de ces lampes est gnre partir de deux lectrodes dans une ampoule de
quartz comprenant un gaz pression leve (Xnon).
Le module lectronique ou ballast, intgr dans le projecteur est aliment par la batterie
(12 volts) du vhicule et gnre une tension contrle de 20 000 volts l'allumage puis
une tension alternative de 85 volts en tat stabilis.
La correction automatique du rglage des projecteurs en fonction de l'assiette du
vhicule
Le systme de correction automatique doit permettre (lors d'une variation de charge du
vhicule), de conserver un rabattement de faisceau constant par rapport la valeur de
rglage initial ralis en usine ou par le rseau aprs-vente.
Le temps de correction n'est pas toujours immdiat, le systme peut mettre jusqu' 120
secondes pour ragir aprs le changement d'assiette.
En cas d'anomalie sur ce systme, un voyant situ au tableau de bord prvient le
conducteur.
Ce systme est diagnostiquable par la valise XR25 (initialisation et rglage des
projecteurs).
Remarque : lorsque les feux de croisement sont allums, le systme de correction
positionne les projecteurs vers le bas lors de la coupure du contact.

Rappel : pour le nettoyage des projecteurs, utiliser un chiffon doux ou du coton
lgrement imbib d'eau savonneuse. L'emploi de produit base d'alcool est interdit.



Attention : la lampe ne doit subir aucun choc, le conducteur externe (j) est trs fragile et
ne doit pas tre dform.
Le condiucteur externe est trs fagile et ne doit pas tre dform.
Aprs change de la lampe, il est ncessaire de procder l'initialisation du systme et au
rglage des projecteurs.


Projecteur
A1 - non utilise ; A2 - feux de position ; B1 - masse ; C1 - non utilise ; C2 - non utilise
Botier lectronique
A1 - masse capteur arrire ; A2 - masse capteur avant ; A3 - commande actionneurs ; A4 - voyant
tableau de bord
A5 - non utilise ; A6 - non utilise ; A7 - non utilise ; A8 - (+) capteur avant ; A9 - (+) APC
B1 - masse ; B2 - non utilise ; B3 - non utilise ; B4 - ligne diagnostic K ; B5 - ligne diagnostic L ;
B6 - signal capteur arrire ; B7 - signal cateur avant ; B8 - (+) capteur arrire ; B9 - non utilise

Des kits d'adaptation ( de l'ordre de 200 euros) existent pour les ampoules H1, H11, H3, H4, H7,
H8, comme par exemple chez Atex International

Diodes lectroluminescentes (DEL ou LED)
Gnralits

La diode lectroluminescente est une diode de jonction PN qui produit une lumire quand
elle est traverse par un courant circulant dans le sens normal. Sa dure de vie est plus
grande qu'une lampe ordinaire et elle chauffe moins. Elle fonctionne une plus basse
tension (environ 3 V) et a une faible consommation lectrique.


Principe de fonctionnement
Matriau de la puce
Longueur
d'onde
de l'mission
Couleur U directe
U maxi
inverse
Germanium

0.9 V

Silicium

0.3 - 0.6
V

Arsniure de Gallium 910 nm
Infrarouge
I.R.
1.35 V 4 V
Arsniure au phosphore de
Gallium
650 nm rouge 1.6 V 3 V
Phosphore de Gallium 560 nm vert 2.4 V 3 V
Carbure de Silicium 490 nm bleu 2.4 V 3 V
Nitrure de Gallium 400 nm violet 2.4 V 3 V

La lumire visible ne constitue qu'une partie du spectre lectromagntique. Il s'agit de la
gamme des longueurs d'onde de 380 780 nm (rouge violet).

NOTA : 1 nanomtre = 10
-9
m
- Calcul de R

En courant continu, If = 10 mA (led rouge) et 20 mA (verte, jaune et ambre)
Pour une utilisation en courant alternatif, ces courants sont approximativement doubls

Vcc 5 V 12 V 24 V


led rouge
270 Ohms
0,5 W
1 kOhm
0,5 W
2,2 kOhm
0,5 W
led verte
jaune, ambre
120 Ohms
0,5 W
470 Ohm
0,5 W
1 kOhm
0,5 W

pour une utilisation en courant alternatif, une diode 1N4148 doit tre couple en
antiparallle

Vcc 6 V 12 V 24 V
led rouge
180 Ohms
0,5 W
470 Ohm
0,5 W
1 kOhm
0,5 W
led verte
jaune, ambre
100 Ohms
0,5 W
270 Ohm
0,5 W
560 Ohm
1 W

ces valeurs ne sont applicables aux leds clignotantes

- Applications
Testeur de tension (W Mannertz, Elektor, 7.1998)

Ce testeur de tension continue ultra-simple est
destin au test d'installations de bord lectriques
travaillant 24 V telles celles que l'on trouvent
bord des bateaux. Pour peu que l'on modifie la
valeur des rsistances de limitation qu'il comporte
en aval des LED, il devient galement possible de
l'utiliser pour tester des installations lectriques
fonctionnant d'autres valeurs de tension.
En optant pour des rsistances de 1,2 kO, on
pourra tester un systme 12 V, l'utilisation de
rsistances de 2.7 kO permettant, elle, de tester une
installation 24 V, celle de 4,7 kO une installation
48 V.
Le testeur est connect aux ples positif et ngatifs
de l'installation l'aide de grippe-fils
ou de pinces crocodile, la pointe de touche venant
sonder le potentiel dont on dsire connatre la
valeur. Si le point touch par la sonde se trouve au potentiel du ple positif on aura
allumage de la LED rouge, si elle est en contact avec celui de la masse ce sera la LED
verte.
Si l'installation n'est pas mise la terre, ce mini-testeur peut galement servir tester un
court-circuit la masse ; en effet, on n'aura, en cas de mise en contact de la pointe de
touche avec la terre, allumage de l'une des LED que si et seulement si l'on se trouve en
prsence d'un court-circuit la terre.
Testeur de fusible de voiture (Elektor, 7.1996)

Petit, plus petit, minuscule... quasi invisible. Ce montage
miniature qui comporte en tout et pour tout 3 composants,
convient parfaitement pour vrifier rapidement sur une voiture
l'tat d'un fusible sans avoir le sortir de son support. Il s'agit
ici d'une paire de LED montes tte-bche et dotes d'un
mme rsistance de limitation de courant de 1 kO.
Il faut bien videmment que le circuit lectrique sur lequel doit
avoir lieu le test se trouve sous tension lors du test (12 V). Si
l'on place le "circuit de mesure" en parallle sur le fusible on
verra s'allumer l'une des LED si le fusible est grill.
De par la prise en tte-bche des LED D1 et D2, le circuit de mesure n'a pas se soucier
de la polarit de son branchement de sorte qu'il n'est pas ncessaire de se casser la tte
pour savoir dans quel sens il faudra le brancher sur le (support du) fusible.
Si les 2 LED restent teintes et que la tension de bord est prsente. le fusible est bon.

Circuit de clignotants





Projecteurs de complment
homologations - les faisceaux
schmas de branchement
rglage des projecteurs

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Homologations
Marquages
C Code Europen

A Feu de position

<-- Circulation droite
R Route Europen B Antibrouillard --> Circulation gauche
HC Code halogne

<--> Deux sens de circulation
HR Route halogne


Codes
Le marquage dans le rond dsigne le pays o l'homologation europenne a t reconnue,
sachant que cet homologation est conforme un accord concernant l'adoption des
conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance rciproque pour les pays
europens o l'homologation des quipements et pices de vhicules moteur.
E1
Rpublique Fdrale
d'Allemagne

E8 Tchcoslovaquie

E15
Rpublique Dmocratique
d'Allemagne
E2 France E9 Espagne E16 Norvge
E3 Italie E10 Yougoslavie E17 Finlande
E4 Pays-Bas E11 Royaume-Uni E18 Danemark
E5 Sude E12 Autriche E19 Roumanie
E6 Belgique E13 Luxembourg E20 Pologne
E7 Hongrie E14 Suisse E21 Portugal

Les faisceaux Cibi
Antibrouillard City

Antibrouillard Super Oscar

Longue Porte Skipper

Longue Porte Turini

Virage/Ambiance Turini

Spot Turini


schmas de branchement
Le Relais


fonctions :
limiter les chutes de tension en ligne pour les forts consommateurs lectriques,
viter la dtrioration des contacts d'interrupteurs de circuits fort courant,
sparer lectriquement le circuit d'utilisation du circuit de commande (24V/380 V sur les
ponts lvateurs, par exemple),
scuriser le circuit qui ne sera mis sous tension que ans la mesure ou un autre circuit est
lui-mme sous tension.
caractristiques des relais (par exemple) :
tension nominale bobine Un 12 V

rsistance initiale

60 milliOhm
pouvoir de coupure In 15 A consommation nominale P 800 mW

caractristiques du circuit
circuit de commande 0.1 A fil section 0.6 mm2
circuit de puissance 10 A fil section 2.5 mm2

caractristiques mcaniques
entregrain 0.3 mm

pression de contact repos 0.10 N
pression de contact travail 0.35 N

Branchements (source Cibi)

A
raccordement sur (+)
batterie ou bote fusibles
B
raccordement sur ligne
Phare, derrire le projecteur
principal
C raccordement la masse
D
raccordement sur projecteurs
Route de Pointe
I
interrupteur au tableau de
bord

A
raccordement sur (+)
batterie ou bote fusibles
B1
raccordement sur ligne
Code, derrire le projecteur
principal (extinction
automatique en projecteurs
de croisement)
B2
ou raccord la masse pour
fonctionnement
indpendant permettant le
fonctionnement des
Antibrouillards avec les
projecteurs de croisement
C
raccordement sur lanternes
(sur contacteur origine au
tableau de bord ou derrire
le projecteur principal ou le
botier de lanterne avant)
D
raccordement sur
projecteurs Antibrouillard
I
interrupteur au tableau de
bord (dans le cas du
raccordement B2, prvoir
un tmoin lumineux pour
contrle de
fonctionnement)





Remorques et caravanes
Question pose :
Cette anne j'ai donc fait poser
srieusement une vraie prise 13
broches type Jaeger et me voil
embarqu dans une vraie galre
pour y raccorder la caravane.
Et pourquoi ? Parce qu'aucun
de ceux qui publient de savants
schmas de cblage ne nous dit
s'ils concernent le socle sur la
voiture ou la prise que l'on
branche dedans.
Et vous pas davantage, cher
pdagogue berrichon !
A tel point que sur la bote de
mon adaptateur achet chez Feu
Vert les schmas de cblage
sont inverss selon moi entre
socle et prise, aussi bien pour
les 13 broches que pour les
antiques 7 broches. Je connais
par coeur mon ancien montage
fait par Renault il y a dix ans, il
est exactement inverse de celui
de Feu Vert et de la plupart des sites Internet.
De mon temps, on employait des expressions bbtes comme "Vu de l'arrire de la
voiture" ou "Vu de l'avant de la remorque" qui avaient au moins le mrite d'tre claires.
Serait il si difficile de prciser "Ct Voiture" ou "Ct socle", et "Ct remorque" ?
Vous pouvez vrifier vous-mme en tapant "schma branchement 13 broches" que cette
prcision ne figure nulle part.
Fournir une contribution aussi soigne que la vtre mais inutilisable par le vacancier
lambda, c'est gaspiller votre savoir et votre talent.
Comment je fais, moi, Argenton sur Creuse dans le noir et sans ros au frais dans le
frigo ?
Je vais m'en sortir tout seul, comme tout bricoleur, mais j'avais besoin de rler un bon
coup !
Bonnes vacances
Ma rponse
Il n'y a pas cette prcision parce qu'elle est inutile et, qu'au contraire, elle pourrait
induire de mauvais branchements.
En effet, des numros figurent sur la prise, l'arrire, qui permettent de raliser un
branchement sans erreur.
Et c'est bien partir de ces numros que nous cblons, et que je fais cbler mes lves, ce
qui vite toute ambigit et tout risque quant l'intgrit du circuit lectrique.
En effet, on cble derrire la prise, ce qui inverse les positions par rapport la vue face
la prise, et ce qui complique la "vision" que l'on pourrait avoir de ce branchement.
C'est d'ailleurs la dmarche prconise et suivie lors des examens.
La difficult est bien le reprage des circuits sur le vhicule, et non un cblage sommes
toutes assez simple.
On termine en vrifiant la lampe tmoin (lampe led) ou au voltmtre, puis en branchant
la prise sans poser la remorque sur la boule (ce qui vite de relier les masses et limite les
effets d'un court-circuit en cas de mauvais branchement de la dite remorque).
En cas de mauvais branchement de la remorque, on la recble pour que tout cela
corresponde la norme, et uniquement la norme.
Enfin, concernant les vhicules rcents, le passage par un botier est obligatoire
(multiplexage).
Note :
Sur le schma fourni, la numrotation est-elle celle des broches, face la prise, ou des
branchements derrire la prise ?
Un "savants schma de cblage" qui ne nous dit pas tout ?

Rglementation - prise de remorque - notes (pour info)

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Rglementation
Les normes (Bosal 2011)

Un attelage homologu 94/20 CE rpond aux critres suivants :
1. Respect des points de fixation constructeur
2. respect des dimensions - hauteur de rotule / dpassement de rotule / distance rotule-
bouclier
3. test dynamique de longvit (2 millions de cycles)
4. numro dhomologation grav sur la plaque didentification rive ou coll sur lattelage

1. Type dattelage avec diamtre de la rotule 50
mm.
2. Numro dhomologation = Numro donn par
les instances dhomologation officielles attribu
aprs test dynamique de 2 millions de cycles sur
banc dessai.
3. Numro dhomologation donn par le pays tat
membre de la CE.
4. Numro de type = Rfrence reconnue pour lhomologation.
5. Rfrence : Rfrence commerciale de lattelage.
6. Srie: Semaine de production de lattelage (lment de la chaine qualit ISO 9000 et de
traabilit).
7. D = (PTC x PMT) / (PTC + PMT) x 9,81 en N
avec PTC poids total en charge (voiture), PTR poids total roulant (voiture + remorque),
PMT poids maximal tractable (PMT= PTR-PTC)
8. Poids maximal vertical S = poids maximal statique sur la boule dattelage autoris par
le constructeur du vhicule tracteur
Hauteur de la rotule
La rotule doit tre situe entre 35 et 42 cm lorsque le vhicule est en charge maximale.
Lors de la conception de lattelage, la hauteur de la rotule est dtermine en fonction des
points de fixation dfinis par les constructeurs.
Il nest pas obligatoire de retirer la rotule, sauf si elle cache partiellement la plaque
dimmatriculation.
En accord avec la norme EC 94/20 et le code de la route, la rotule ne doit pas cacher,
mme partiellement, la plaque dimmatriculation.
Crochets de scurit
En rfrence au Code de la Route (arrt du 14/11/72) et au Journal Officiel CEE (n
L202/45), larrt de la remorque doit tre assur automatiquement en cas de rupture de
lattelage pendant la marche. En consquence, lutilisateur devra installer un cble ou une
chaine de scurit entre la remorque et le crochet de remorquage du vhicule tracteur.
Poids tractables
Tous les poids tractables mentionns dans ce catalogue figurent galement sur lattelage et
correspondent en gnral aux poids maximum tractables fournis par les constructeurs
automobiles.
En cas de traction dune remorque sur tout terrain, le poids en charge de la remorque doit
tre diminu de 50% et la vitesse de lensemble routier ne doit pas dpasser 25 km/h.
P.T.R. (Poids Total Roulant) - P.T.C. (Poids Total en Charge) = Poids de la remorque en
charge.

- Caravanes et remorques, les rgles (Matre Christine Cervera-Khlifi, Auto Plus, 29.4.2003)

Avec les beaux jours, caravanes et remorques sont nouveau de sortie...
Le printemps marque la fin de la priode dhibernation pour les attelages. Avec une
remorque ou une caravane, que vous soyez novice ou confirm, mieux vaut rviser le
BABA du tractage avant la premire sortie.
Le permis de conduire et la carte grise
Depuis le 1er mars 1999, pour les permis B dlivrs aprs cette date, tracter une caravane
ou une remorque de plus de 750 kg requiert le permis EB (visite mdicale, examen du
code de la route et partie pratique). Ceci ds lors que son P.T.A.C. (poids total autoris en
charge) est suprieur au poids vide de lauto, ou que la somme des P.T.A.C. des deux
vhicules (auto + remorque) dpasse 3.5 tonnes. Si vous dtenez un ancien permis EB,
celui-ci reste valable. Par ailleurs. seules les remorques dont le P.T.A.C. excde 500 kg et
les caravanes se voient attribuer une carte grise et un numro dimmatriculation
spcifique.
Le contrat dassurance
Vrifiez que vous tes couvert. Les petites remorques peuvent tre tractes sans accord
pralable de l'assurance. Selon les compagnies, cela concerne celles de 500 ou 750 kg :
vrifiez dans votre contrat. Quant aux remorques qui doivent faire l'objet d'un avenant,
vrifiez que vous tes bien en conformit avec les conditions poses. La cour de cassation
a en effet donn raison un assureur qui avait refus d'indemniser un conducteur dont la
remorque s'tait dtache et avait provoqu un accident. Motif: le poids support par celle-
ci ne devait pas excder 500 kg selon les termes du contrat ; or, au moment de laccident,
il tait de 800 kg.
Les quipements obligatoires
- A l'arrire de la remorque : deux feux et triangles rflchissants, rouges, et un clairage
de la plaque dimmatriculation. Pour les remorques dont le P.T.A.C. est intrieur 500 kg,
stop et clignotants ne sont pas obligatoires si ceux de la voiture ne sont pas masqus.
- A lavant: deux dispositifs rflchissants et feux de position, blancs, si la largeur de
lattelage est suprieure 1,60 m, ou si elle dpasse de plus de 20 cm la largeur de lauto.
- Sur les cts : dispositifs rflchissants, orange, et feux dencombrement si la longueur
de la remorque est suprieure 2,10 m.
- Dans le coffre du vhicule : un triangle, si le P.T.A.C. excde 500 kg.
- Rtroviseurs extrieurs: si la remorque masque la visibilit dans le rtroviseur intrieur
ou que sa largeur est suprieure celle du vhicule, et dans tous les cas pour les
caravanes, un rtroviseur extrieur droit est obligatoire.
Les plaques
Les remorques autres que les caravanes doivent porter lavant droit une plaque indiquant
: poids vide (P.V.), P.T.A.C., longueur dispositif dattelage compris, largeur et surface.
Rgles de conduite
Les voitures qui tractent sont soumises aux mmes rgles de conduite que les autres, tant
que la longueur totale de lensemble nexcde pas 7 m. Au-del, il existe des rgles
spcifiques. Les voici...
- Hors agglomration, Si vous suivez un vhicule long de plus de 7 m, ou de plus de 3,5
tonnes, vous devez rester une distance de 50 m.
- Sur les routes sens unique trois voies ou plus, vous ne pouvez utiliser que les deux
files les plus droite.
- Si un croisement ou un dpassement vous parat dlicat, vous devez ralentir ou vous
arrter pour laisser dpasser les vhicules plus petits. Cependant, en montagne, si une
marche arrire est ncessaire, cest celui sans attelage qui doit cder le passage.
- Sauf cas particulier, le stationnement des caravanes est interdit dans les endroits suivants
: bords de mer ; sites classs ou inscrits ; prs des monuments historiques ; dans un rayon
de 200 m des points deau capte pour la consommation; bois, forts et parcs classs
comme espaces boiss conserver. Dans certaines communes, le maire peut en outre
prendre un arrt interdisant le stationnement sur la voie publique.
Les sanctions
- Dfaut de permis EB :
- fait de conduire un vhicule sans respecter les conditions de validit ou les restrictions
d'usage du permis de conduire : 3 points
- conduite sans permis (dlit) : 1 an d'emprisonnement tribunal et 15 000 EUR d'amende.
- Stationnement gnant : de 35 EUR 3 points et 135 EUR.
- Surcharge : amende 135 EUR et immobilisation de la remorque.
- Surcharge suprieure 20 % : amende jusqu' 750 EUR et immobilisation de la
remorque.
- Dfaut de signalisation : de 68 EUR 4 points et 135 EUR.
- Plaques non conformes : amende jusqu 750 EUR et immobilisation.
Les excs de vitesse de 40 km/h et plus sont passible, outre l'amende habituelle, d'une
suspension de permis immdiate.

Prcisions apportes amicalement par Serge Bonaud :

La rglementation chang au niveau des vitesses depuis le 1er aot 2008 lorsque le
PTRA (F3 sur les cartes grises) de la tractrice dpasse 3 500 kg.

Article R413-8, en vigueur depuis le 31 Dcembre 2006, modifi par Dcret n2006-1812
du 23 dcembre 2006 - art. 1 () JORF 31 dcembre 2006.

"La vitesse des vhicules dont le poids total autoris en charge est suprieur 3,5 tonnes
ou des ensembles de vhicules dont le poids total roulant autoris est suprieur 3,5
tonnes, l'exception des vhicules de transport en commun, est limite :
1 90 km/h sur les autoroutes ;
2 80 km/h sur les routes caractre prioritaire et signales comme telles. Toutefois, cette
vitesse maximale est releve 90 km/h pour les vhicules dont le poids total est infrieur
ou gal 12 tonnes sur les routes deux chausses spares par un terre-plein central ;
3 80 km/h sur les autres routes. Toutefois, cette vitesse maximale est abaisse 60 km/h
pour les vhicules articuls ou avec remorque dont le poids total est suprieur 12
tonnes.
4 50 km/h en agglomration. Toutefois, cette vitesse maximale est releve 80 km/h sur
le boulevard priphrique de Paris.

Prise d'attache-remorque
- Prise 12 V 7 broches
NF R R 43-411 type 12 N (ISO 4091, 8.1984), normale, couleur sombre
noter: selon NF R 43-407 (ISO 1724, 4.1982), les branchements sont identiques, sauf pour 2,
sans affectation
le plus batterie sur la prise est souvent ralis en utilisant la broche 2
il existe des prises 7 broches + 6 contacts permettant le branchement de 13 conducteurs
(systme Multicon)
NF R 43-410 type 12 S (ISO 3732, 8.1984), supplmentaire, couleur claire, ne doit pas tre
utilise seule.


NF R 43-411 type 12 N NF R 43-410 type 12 S
no de
broch
e
cod
e
circuit
sectio
n
couleurs
no de
broch
e
cod
e
circuit
sectio
n
couleur
s
1 L
clignotant
gauche
0.6 jaune 1 - feu de recul - jaune
2 54G
antibrouillard
arrire
1 orange 2 -
sans
affectation
- bleu
3 31 masse 1
jaune/ver
t
3 - masse - blanc
4 R clignotant droit 0.6 vert 4 -
alimentation
puissance
supplmentair
e
- vert
5 58R
feu de position
droit
plaque
d'immatriculatio
n
0.6 beige 5 -
contrle par
mise la
masse
- brun
6 54 feu stop 0.6
violet/gri
s
6 -
alimentation
de puissance
- rouge
7 58L
feu de position
gauche
0.6 noir 7 -
sans
affectation
- noir
8 (1)
58
B
retour
antibrouillard
arrire
1 gris 8 - - - -
C - info remorque 1 gris

D - info + 0.6 rouge


Brancher le fil (N) sur la cosse n 3/31
(1) borne 8 pour prise 12 N 8 plots
un contact dans la prise, lors de l'attache de la caravane, coupe automatiquement l'antibrouillard
arrire du vhicule tracteur pour viter l'blouissement gnant du feu contre la caravane (seul le
feu antibrouillard arrire de la caravane fonctionne).
branchement borne 2 sur + antibrouillard arrire, borne 8 vers antibrouillard arrire vhicule.
- Prise 24 V 7 broches
NF R 43-406 type 24 N (ISO 1185, 1.1976), normale, couleur sombre
NF R 43-409 type 24 S (ISO 3731, 4.1982), supplmentaire, couleur claire (ne doit pas tre
utilise seule)
NF R 43-406 type 24 N NF R 43-409 type 24 S
no de broche circuit couleurs circuit couleurs

1 masse blanc masse blanc

2 feu de position gauche noir sans affectation noir

3 clignotant gauche jaune feu de recul jaune

4 feu stop rouge alimentation de puissance rouge

5 clignotant droit vert contrle par mise la masse vert

6 feux de position droit brun alimentation puissance supplmentaire brun

7 commande de freinage bleu feu de brouillard arrire bleu


- Prise 12 V Prise 13 broches
13 broches "Jaeger", avec coupure feu anti-brouillard
13 broches "Feder", avec coupure feu anti-brouillard

Jaeger Feder
ple fonction couleur ple fonction couleur
1 clignotant gauche jaune 1 / L Clignotant gauche jaune
2 feu antibrouillard arrire bleu
2 /
54G
feu antibrouillard arrire bleu
2a retour de brouillard gris 2a retour de brouillard gris
3 masse (bornes 1 8) blanc 3 / 31 masse (bornes 1 8) blanc
4 clignotant droit vert 4 / R clignotant droit vert
5
feux de position droit et plaque
d'immatriculation
marron
5 /
58R
feux de position droit et plaque
d'immatriculation
marron
6 feu stop rouge 6 / 54 feu stop rouge
7
feu de position gauche et plaque
d'immatriculation
noir
7 /
58L
feu de position gauche et plaque
d'immatriculation
noir
8
feu de recul / marche arrire pour
frein inertie
orange 8
feu de recul / marche arrire pour
frein inertie
gris
9
alimentation en courant lectrique
(+ permanent)
vert 2.5
mm
2

9
alimentation en courant lectrique
(+ permanent)
rouge
10
ligne de charge positive pour
batterie remorque
rouge 2.5
mm
2

10
ligne de charge positive pour
batterie remorque
vert
11 masse
blanc 1.5
mm
2

11 non attribu -
12 non attribu - 12 non attribu -
13 masse (bornes 9 12)
blanc 1.5
mm
2

13 masse (bornes 9 12) blanc

- Prise 12 V 13 broches DIN
un plus batterie et une masse indpendante en permanence
ventuellement, un contact dans la prise, lors de l'attache de la caravane, coupe
automatiquement l'antibrouillard arrire du vhicule tracteur pour viter l'blouissement gnant
du feu contre la caravane (seul le feu antibrouillard arrire de la caravane fonctionne)
noter qu'il existe des adaptateurs et cbles adaptateurs mle/femelle 7 broches/13 broches
(chez Loisirs Berger, par exemple)

DIN 13 broches
no de
broche
code circuit section couleurs
no de
broche
code circuit section couleurs
1 L clignotant gauche - jaune 8 - feu de recul - blanc
2 54g
antibrouillard
arrire
- orange 9 -
tension
batterie (+)
3 rouge
3 31
masse (bornes 1
8)
- jaune 10 - non utilis - -
4 R clignotant droit - vert 11 - non utilis - -
5 58R
feux de position
droit
- beige 12 - non utilis - -
6 54 feu stop - violet/gris 13 -
masse
(bornes 9
13)
- vert/jaune
7 58L
feu de position
gauche
- noir

C - info remorque - violet/gris D - info + 0.6 rouge

Brancher le fil (N) sur la cosse n 3
- Prise 12 V Prise 7/13 broches DIN

DIN 13 broches
no de
broche
code circuit section couleurs
no de
broche
code circuit section couleurs
1 L clignotant gauche - jaune 8 - feu de recul - blanc
2 54g
antibrouillard
arrire
- orange 9 -
tension
batterie (+)
3 rouge
3 31
masse (bornes 1
8)
- jaune/vert 10 - non utilis - -
4 R clignotant droit - vert 11 - non utilis - -
5 58R
feux de position
droit
- beige 12 - non utilis - -
6 54 feu stop - violet/gris 13 -
masse
(bornes 9
13)
- vert/jaune
7 58L
feu de position
gauche
- noir

C - info remorque - violet/gris D - info + 0.6 rouge

Brancher le fil (N) sur la cosse n 3/31
- Quelques schmas de prises de remorques

-

Notes
- Branchement d'une prise d'attache remorque sur Volvo 740 (pour info, Auto-Volt, 10.1988)
Question
Pouvez-vous m'indiquer la faon de brancher une prise de remorque sur le break Volvo
740 de 1988 ?
Le manuel d'utilisateur indique qu'il y a certaines prcautions prendre cause du
systme de contrle des feux stops et des feux rouges.
Rponse
Aprs avoir recherch dans la documentation du constructeur, il apparat que le systme
de contrle par tmoin des feux arrire de la Volvo 740 est identique celui de la Volvo
240 que nous avons tudi en janvier 1977
comme illustr sur le schma. Le principe est simple, il fait appel des relais Reed soumis
au champ magntique de deux enroulements de sens opposs alimentant chacun une
lampe.
Lorsque tout est normal, les flux des enroulements sont neutraliss et les contacts du relais
Reed restent ouverts.
Si un filament de lampe est grill, l'enroulement restant actif entrane le contact du relais
et l'allumage du tmoin tant que la fonction est sollicite.
Ce relais est enfich sur la platine porte-fusibles fixe derrire la console centrale de
planche de bord.

Pour un branchement de caravane, nous vous conseillons d'utiliser des relais chargs
d'alimenter en direct les feux de la caravane, sans passer par le botier de contrle.
Bien entendu, les enroulements de ces relais seront commands par les entres du botier
de contrle.
Il nous semble que seul ce branchement est apte viter de nombreux dsagrments pour
viter d'endommager les botiers de contrle qui peuvent galement, dans certains cas
utiliser de l'lectronique encore plus sophistique (cas des Renault 25 ou des Citron CX,
srie 2).


Principe du botier de contrle des filaments de lampes sur voiture Volvo

- Branchement sur rseaux multiplexs - Bosal
Smart-Sensor, "Une nouvelle gnration de
capteurs lectriques pour systmes dattelage"

Nouvelles volutions de llectronique
embarque.
Lvolution permanente de la
technologie du multiplexage des
automobiles (rseaux Van et Can) ne
permet plus de proposer une solution universelle basique. Une des raisons principales est
lutilisation par les constructeurs automobiles de micro cblage, qui ne permet plus un
branchement fi able par des connecteurs universels.
Connecteurs traditionnels
Depuis plus de 40 ans, le branchement sur le vhicule est assur par des connecteurs
universels de type "Scotch Locks". Cette solution est rapide et conomique, mais nassure
pas un contact et une fonctionnalit optimale.
La plupart du temps, le branchement doit tre effectu sur des cbles de diffrentes
sections. Il peut en rsulter un mauvais contact ou le sectionnement de lun des cbles.
Installation
Linstallation du " Smart-Sensor " est identique aux solutions universelles actuelles. Les
signaux du vhicule partent des feux arrire et mnent au calculateur lectronique qui
transforme ces signaux en langage lectrique. Linstallation des capteurs ncessite moins
de place puisquil nest pas ncessaire dutiliser des outils.
La solution
Grce aux capteurs et au calculateur du systme "Smart-Sensor", le branchement au
dispositif lectrique du vhicule seffectue sans contact direct. Ces capteurs assurent une
surveillance optimale des signaux du vhicule, sans endommager le cblage dorigine.
Plus de dfaut lectronique du vhicule li au faisceau dattelage.
Electronique embarque : toujours plus
Lvolution permanente du multiplexage rend les interventions sur le circuit lectrique
dun vhicule de plus en plus dlicates. Un branchement hier encore anodin peut
aujourdhui avoir des effets secondaires indsirables et souvent difficiles identifier. Ces
dysfonctionnements gnrent une perte de temps au sein des ateliers et donc une perte de
confiance de la part de lautomobiliste lgard du rparateur indpendant ou du centre
auto. En effet, si une solution nest pas trouve rapidement, lautomobiliste se tourne vers
le reprsentant du rseau de sa marque qui se fait fort de confirmer ses craintes en
brandissant la menace de la perte de garantie !
La connexion dhier
Depuis 1969, - soit 40 ans (!) - le systme communment install pour relier
lectriquement une remorque une voiture est le connecteur auto-dnudant, ou "Scotch
Lock". Pratique, celui-ci se heurte pourtant lutilisation par les constructeurs du micro
cblage ; le branchement devant tre effectu sur des cbles de diffrentes sections, il peut
en rsulter un mauvais contact ou le sectionnement de
lun des cbles.
Aujourdhui : la solution Smart-Sensor de Bosal
En perptuelle recherche de solutions pour les
problmatiques de ses clients, Bosal a consacr 3 ans
la recherche et au dveloppement dune solution de
connectique adapte aux vhicules actuels : Smart-
Sensor. Ce systme de connexion brevet, exclusif et
certifi UTAC est en parfaite adquation avec
llectronique "high tech" utilise par les
constructeurs. Ses avantages sont nombreux dun
point de vue technique mais aussi conomique ou
encore commercial.
Une technologie de pointe
Avec Smart-Sensor, le branchement au dispositif
lectronique du vhicule seffectue par un simple clic
: une fois la capsule de blindage ouverte vous glissez
le fil entre les deux clips de maintien, vous refermez et le capteur est oprationnel. Le
contact direct ntant pas ncessaire, la gaine du fi l reste intacte et le cblage dorigine
nest pas endommag ; les capteurs et le calculateur du systme sont immuniss des
champs lectromagntiques et les clips de maintien sadaptent aux diffrentes sections des
fils.
Une logistique simplifie
Aujourdhui, environ 1.500 rfrences sont ncessaires pour couvrir les besoins en
connexion lectrique des systmes dattelage. Smart-Sensor tant un produit quasi
universel, la gestion de votre stock et de vos commandes savre beaucoup plus aise.
Temps matris
Le temps moyen de montage dun faisceau spcifique est suprieur 1 heure. Avec
Smart- Sensor ce temps se voit ramen 30 mn environ et aucun outil nest ncessaire. De
plus, luniversalit du systme permet de le matriser rapidement : pas de dpassement
horaire par rapport vos devis et un montage facilit mme dans des endroits peu
accessibles.
Avantages commerciaux
Smart-Sensor bnficie dun rapport qualit/ prix extrmement comptitif* par rapport
celui des botiers lectroniques munis de "Scotch Lock". Il vous permet de proposer vos
clients une solution durable et scurisante - les fils ntant pas endommags - qui ne
remettra donc pas en cause la garantie du vhicule par le constructeur.
Branchements

Entre sortie
repre fonction couleur repre fonction couleur
A clignotant gauche jaune 1 Clignotant gauche jaune
B clignotant droit vert 2 fclignotant droit vert
C feu stop rouge 3 feu stop rouge
D veilleuses marron 4 veilleuses marron
E veilleuses noir 5 veilleuses noir
F feu de brouillard bleu 6 ffeu de brouillard bleu
X masse blanc

Y non utilis gris

Z non utilis gris

Systme de Branchement Simplifi SBS (Cemm thom 2011)

Le Systme de Branchement Simplifi SBS a t
dvelopp pour permettre le branchement dun
attelage aussi bien sur un vhicule basique que sur
un vhicule multiplex. Le botier S.B.S. est
conu de telle sorte quil protge les systmes
lectroniques du vhicule (BSI) de tout retour d
un dfaut lectrique sur la remorque.
Le botier S.B.S. est pr-programm lors de sa
production pour permettre le branchement sans
outil spcifique sur le vhicule. Lutilisation de
loutil permet de saffranchir de la recherche des
fonctions de chaque cble arrvant sur les feux de
signalisation et permet donc un gain de temps
apprciable.
Le botier S.B.S. est compatible avec :
- les vhicules ayant la masse au chassis et fonctionnant avec une tension de "12V",
- les vhicules quips du contrle des ampoules (check control),
- les vhicules quips de feux arrires leds utilisant un faible voltage,
- les vhicules quips de feux pilots par voltage mixte (deux signaux sur le mme fil/
PWM),
- les vhicules ayant les feux antibrouillard commands par la masse





Electricit - Essuie-vitres / Lave-vitres
schmas
principe - temporisation - capteur de pluie
maintenance

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Principe
Objectif :
maintenir la visibilit du conducteur dans les conditions normales d'utilisation du vhicule.
visibilit frontale, latrale, arrire (+ rtroviseurs)



(a) agents extrieurs :
pluie : essuie-glaces ;
pluie et boue: essuie-glaces/lave-glaces.
(b) agents intrieurs :
pare-brise chauffant,
dgivrage (lunette arrire),
dsembuage (soufflante).

Constitution du pare-brise :
le plus transparent possible,
pas de dformation des objets observs.
Pluie (2 cas) :
pluie forte :
couche supplmentaire d'eau,
indice de rfraction en baisse (couche d'eau mobile).
pluie fine :
goutelettes parses,
dformation des objets vus travers chaque goutte.



Empcher l'eau de se dposer :
silicones : modification de l'indice de rfraction.
Empcher l'eau d'arriver au pare-brise:
cran translucide : problme dplac,
soufflage d'air :
hlice d'avion (pas d'essuie-glace),
systme d'air comprim (poids lourd).
Enlever l'eau dpose:
systme mcanique rptitif :
moteur lectrique, arrt fixe, vitesses varies, temporisation.

Schmas
Essuie-vitre/lave-vitre avant




Essuie-vitre/lave-vitre avant avec temporisation



Essuie-vitre/lave-vitre arrire (source Auto-Volt)



Temporisation
- Systme lectronique :
Mis au point par Robert Kearns en 1963, plagi par Ford,
Procs entam en 1978, gagn en 1992, 60.000.000 F de ddommagement pour Ford, somme
quivalente pour Chrysler.
Arrangements amiables engags avec les autres constructeurs (9 procs en cours, dont Renault).
- Ducellier 580.251 (CITROEN CX) :

Il permet un essuyage intermittent en petite vitesse, avec un intervalle de 4 secondes entre
chaque battement.
Ce mode de fonctionnement est donn par la commande de l'interrupteur d'essuie-vitre qui
comporte une position prvue cet effet.

Fonctionnement :
la fermeture de l'interrupteur sur cyclage (a), le moteur commence tourner, aliment par le
contact repos du relais.
l'arrt fin de course du moteur quitte la masse et va au "+".
C1 se charge et T1 commande alors le relais.
le moteur est alors aliment par I'A.F.C. (arrt fin de course).
la fin du 1er battement, l'A.F.C. retrouve la masse et le moteur s'arrte.
le relais reste coll grce la base de temps de 4 secondes (C1-R1->R2).
au moment o C1 retombe 0,5 V, T1 dcroche et le moteur est de nouveau aliment.
le cycle continue.

- Ducellier 580.252/253

Ce botier, ralis pour les vhicules Peugeot 305, 504, 505 et 604 comporte 2 relais, 2 circuits
lectroniques et assure 3 fonctions distinctes :
essuyage permanent en petite vitesse (PV) et grande vitesse (GV) l'aide d'un interrupteur
simple, faible courant.
intermittence : cyclage en petite vitesse (PV) assurant un intervalle de 5 secondes entre chaque
battement,
temporisation : prolongation de l'essuyage en grande vitesse (GV) par 2 3 battements lorsque
celui-ci est command par la pompe de lave-vitre.


Fonctionnement en commande permanente :
l'interrupteur principal commande directement les relais.
le premier relais est branch sur la petite vitesse PV et le fil d'arrt fixe (RL1),
le deuxime relais commute sur la grande vitesse GV (RL2).
Fonctionnement en intermittence
au repos T1 et T2 sont bloqus, le relais permet le fonctionnement normal de l'essuie-vitre par
sa commande directe.
la fermeture de l'inter d'intermittence, le courant travers R1-R2 charge C1 jusqu' U 0.5 V,
rendant passant T1 qui dbloque T2,
l'enroulement du relais est aliment (le moteur n'a pas encore commenc de tourner).
T2 passant, (B1) passe +12 V, (B2) tant toujours la masse,
par le pont R3-R4, (B) est +6 V, C1 se charge, (A) suit (B) et tend vers +6 V,
le moteur commence tourner et coupe l'arrt fixe.
(B2) passe de 0 V +12 V, (B) de +6 V +12 V ainsi que (A) travers C1 charg,
(B) reste +12 V avec, pendant le passage du moteur sur l'arrt fixe, une impulsion +6 V qui
se rpercute par C3 sur (A) (diagramme de B),
le courant de base de T1 est suprieur celui amen par R1-R2, C1 se dcharge,
(A) atteint 0 V (pendant le passage sur l'arrt fixe), T1 se bloque, le relais n'est plus aliment,
(B) se trouve 0 V et (A) - 12 V (dcharge du condensateur),
le moteur se trouve arrt sur l'arrt fixe.
le temps mis par (A) pour remonter + 0.5 V (courant limit par R1-R2) correspond la
temporisation de 5 secondes.



Fonctionnement en temporisation :
ds l'apparition du + sur la borne de temporisation, Q3 est dbloqu et le relais RL2 est
aliment par Q4,
le condensateur de temporisation C4 se trouve charg instantanment.
la fin de l'action sur la pompe, Q3 reste passant pendant encore 2 3 battements, le temps de
la dcharge de C4 (base de temps forme par C4-R9-R10),
D5 empche la dcharge de C4 dans la pompe du lave-vitre.



Rle des composants annexes :
C2 a pour but de permettre un dmarrage immdiat du moteur en intermittence:
lors de la premire mise sous tension, il se conduit comme un court-circuit et porte alors le
potentiel de (A) + 12V.
C3 et C5 sont des condensateurs de dcouplage.
D3 isole l'intermittence lors de la commande en PV continue et protge T2 des surtensions du
relais.

Capteur de pluie Bosch sur Peugeot 406

Considr, tort, par certains comme tant un "gadget" le capteur de pluie Bosch qui quipe la 406
est, bien au contraire, un lment de scurit trs intressant.
Il a pour fonction de capter ou de "dtecter' la pluie et d'ordonner aussitt la mise en marche de
l'essuie vitre et ce, automatiquement, sans l'intervention du conducteur. De plus la cadence de
balayage est proportionnelle l'intensit de la pluie. En plaant la commande sur "auto", la gestion
de l'essuyage est automatique, mais il est toujours possible au conducteur de commander tout
instant par action sur le levier la petite ou la grande vitesse.


Description

Le capteur de pluie comporte une partie optique et une lectronique d'exploitation runies
dans un botier. Il est verrouill par deux embases colles au niveau du rtroviseur sur la
face interne du pare-brise livr par le verrier. Un botier cadre, un couvercle, deux triers
de fixation et un connecteur 11 voies composent l'extrieur. A l'intrieur, un botier
support d'optique reoit des prismes guides de lumire (Plexiglas haute temprature), les
fentres silicone et le circuit imprim avec chauffage, les diodes (mettrice et rceptrice),
l'lectronique d'exploitation et le connecteur.

1 - botier ; 2 - Diode mettrice : 3 - Rayon lumineux ; 4 - Diode rceptrice ; 5 - Prismes
6 - Pare-brise (rflexion de la lumire ; 4 - Goutte de pluie (diffraction de la lumire ; 8 - Fentre
silicone
9 - Etriers de fixation rampe (pour une application progressive)

Fonctionnement

Le principe est bas sur la rflexion totale de la lumire dans l'paisseur du pare brise. Une
diode mettrice envoie un signal lumineux vers le pare-brise en traversant d'abord un
guide de lumire (prisme) puis une fentre silicone. le signal subit sept rflexions dans le
pare-brise (4 sur la lace extrieure, 3 sur la lace intrieure) avant d'tre mesur par la diode
rceptrice. Ds qu'une goutte d'eau tombe devant le capteur, une partie des rayons
lumineux est diffracte (phnomne d aux dviations qu'prouvent la lumire - mise en
morceaux). la quantit de lumire du signal reu est alors diffrente de celle du signal
mis, connue, et l'lectronique, derrire la diode de rception, commande en fonction des
informations le systme d'essuie-vitre. le capteur de pluie est capable de rguler un temps
d'intermittence entre balayages de 0,5 5 secondes. Au del de 0,5 seconde il
commandera la premire vitesse, puis la deuxime vitesse en fonction de la quantit de
pluie dtecte. Pour un temps d'intermittence suprieur 5 secondes il commandera
directement le dclenchement et l'arrt de l'essuie-vitre. Petit dtail qui a son importance,
un chauffage intgr supprime tout risque de bue dans la fentre pouvant perturber le
systme.
Le capteur de pluie offre du point de vue confort de conduite et de la scurit des
avantages vidents. La commande de l'essuie vitre s'effectuant sans que le conducteur ait
lcher le volant, par exemple lors d'un dpassement ans des conditions difficiles. De plus,
il coupe automatiquement le balayage sous un tunnel pour le remettre aussitt la sortie
en cas d'orage...

A noter : Ce systme a t modifi rcemment par l'adjonction d'une dtection de givrage
du pare-brise (mesure de l'intensit de dmarrage du moteur lectrique). En effet, le
collage des balais sur le pare-brise provoque la destruction rapide du moteur qui reste
bloqu.
Conclusion

Loin d'tre un gadget, c'est un quipement qui va faire des adeptes (un systme semblable
mais moins performant quipe d'ailleurs la nouvelle classe E Mercedes) et cette
innovation de la 406 devrait, logiquement, faire cole."

Maintenance
- Maintenance des essuie-glaces (Auto-Plus, 3.1991)

Brouillage ou zbrures (talement des salets, mauvais essuyage sur la zone de balayage) :
rebord de raclette dfectueux (changer le balais) ou pare-brise gras (nettoyer vitre et
raclette).
dfaut de paralllisme entre bras et pare-brise (enlever le balai, prsenter le bras contre la
vitre et le tordre pour rectifier le paralllisme).
Rideau de dentelles (brouillard de fines gouttelettes d'eau subsistant aprs le passage de la
raclette):
excs de pression du bord de raclette ou surface de contact excessive (changer le balais).
Balayage bruyant (crissements, grognements) :
sur vitre mouille, friction excessive de la raclette.
changer le balai.
Balayage bruyant (raclements) :
jeu trop important dans la monture du balai (changer le balai et sa pice de montage).
Balayage incomplet haute vitesse (zones non balayes) :
balai soulev du pare-brise par le vent (changer le balai ou installer un dflecteur anti-
soulvement).
Rebords mal essuys (balayage incomplet aux rebords de l'arc) :
pression insuffisante aux extrmits de la raclette (changer le bras; si le balai est tordu, le
changer).
Rebords mal essuys (sautillements ou saccades) :
sauts de la raclette sur le pare-brise laissant des traces verticales.
dfaut de paralllisme entre bras et pare-brise (rectifier).
extrmit du bras use occasionnant du jeu (remplacer le bras).
trop de jeu entre bras et balai ou raclette use (changer le balai et sa pice de montage).
Bande floue (film d'humidit laiss sous la forme d'une trace opaque):
pression ingale due un ressort de balai fatigu ou tordu.
changer le balai.
Balayage incomplet (zones restant l'abri du balayage):
biellettes du mcanisme d'entranement ayant pris du jeu (changer ou rparer le
mcanisme).
pression insuffisante du bras (remplacer le bras; si le balai est tordu, le changer).




Les lve-vitre
(Gnie lectrique / Gnie automatique)


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A noter (remarques personnelles) :
Le systme de lve-vitre utilise un des circuits de base de l'lectricit automobile qui
s'approche de la fonction logique OU exclusif (plus connu sous le nom de "va-et-vient"),
fonction qui n'est pas au programme des BEP !!!
On retrouve ce schma pour les systmes de toit ouvrant, bien entendu, et pour les
systmes de verrouillage centralis.
La plupart des schmas utiliss sont extraits de l'excellent magazine professionnel Auto
Volt, ce qui explique les "liberts" prises ave la schmatisation normalise (voire,
notamment, les interrupteurs de portes).


Quelques schmas
(source Autovolt)
Un premier systme, simple, mont
sur l'Alfa Romeo 155 :
vitres lectriques l'avant,
commande du lve-vitre droit
par le conducteur.

consommation
en monte 7.6 A,
en descente 6.3 A,
en couple bloqu 17 A

Le systme mont, "tout en interrupteurs" sur les Renault Espace :
4 vitres lectriques,
interrupteur de scurit enfant.
noter que les moteurs sont "entre plus" au repos (commande par mise la masse).

Un systme plus complet, mont sur l'Alfa Romeo 164 :
4 vitres lectriques,
interrupteur de scurit enfant.

Le systme mont sur la Peugeot 605 :
4 vitres lectriques (consommation unitaire 6.8 A),
commande squentielle l'avant,
relais de ralimentation "portes ouvertes".










Le multiplexage
Le multiplexage, une technique assez ancienne mais l'application automobile rcente.
Sur le sujet, vous pouvez trouver trois trs bons livres chez Dunod :
- Rseaux locaux : le bus CAN (D. Paret) 250 F - 38.11 euros
- Le bus CAN - Applications (D Paret) 250 F - 38.11 e
- Le bus VAN - Vehicle Area Network (B Abou et J Malville) 148 F - 22.56 e
le multiplexage - l'lectronique dans l'automobile
le multiplexage - principe - les diffrents protocoles de communication - les protocoles
VAN et CAN
les diffrentes classe de multiplexage chez PSA
diagnostic - recherche de pannes - le muxmtre Exxotest

initiation
le multiplexage - les donnes numriques et leur transfert sur faisceau

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L'avenir de l'automobile tient un fil
(Yves Martin, l'Argus de l'Automobile, 3.3.2005)
La prolifration des fils lectriques dans l'automobile est un casse-tte pour les constructeurs.
Avec la technique des courants porteurs, la solution semble toute proche : un seul fil pour
tout.

Le faisceau lectrique complet d'une voiture : un beau bb qui peut peser jusqu' 50 kg pour 2 km
de long,
qui est compos d'un millier de fils et de deux fois plus de connecteurs.

Qu'est-ce qui peut mesurer jusqu' deux kilomtres de long et peser plus de 50 kg ?

Rponse : le cblage lectrique d'une voiture. L'lectronique a tiss sa toile. Sur les
premires voitures, la tension aux bornes de la batterie n'tait que de 6 volts et le cblage,
rduit au strict minimum avec seulement quelques dizaines de mtres de longueur.
L'nergie lectrique tait alors utilise pour le dmarrage, l'alimentation des bougies et des
feux.
A la fin des annes 60, la tension est passe 12 volts afin de pallier la demande
croissante de puissance. La gnralisation des systmes de gestion lectroniques de
scurit (ABS, ESP...), de confort (climatisation, lve-vitres, rtroviseurs...) ainsi que le
dveloppement des commandes lectriques (injection, direction assistance lectrique...)
ont encore accentu ce besoin en nergie lectrique. Une voiture contemporaine, dont la
puissance totale peut atteindre 2 000 Watts, a dsormais entre 30 et 35 calculateurs si elle
se situe dans la gamme moyenne. C'est encore pire pour un modle de haut de gamme, qui
peut en compter jusqu' 80, soit plus de 1 000 fils et quelque 2 000 connexions lectriques
!
Un nouveau challenge est donc relever : la simplification de l'architecture lectrique et
lectronique.
Une implantation dlicate.


Anne Laliron,
l'origine du projet
chez Valeo, prcise
que "sur une Renault
Laguna, selon les
versions, de 40 50
fils peuvent se loger
dans une porte avant".
En outre, le faisceau
d'alimentation n'est
pas le mme selon
qu'il s'agisse de la
porte conducteur ou de
celle du passager.
D'o des
complications la
fabrication en usine et
pour la gestion des
stocks.
De mme,
l'alimentation
lectrique de la partie
arrire d'une voiture
reprsente de 70 80
fils, destins toutes
les lampes et autres
contacteurs.
L'implantation de ce cblage est une source de difficults pour les constructeurs car ces
fils sont destins passer de l'habitacle au compartiment moteur. Or, que ce soit pour
viter l'infiltration d'eau dans l'habitacle ou pour empcher la transmission des bruits et
vibrations, le tablier (sparation entre l'habitacle et le compartiment moteur) requiert une
tanchit parfaite. Le constructeurs sont donc contraints de prvoir l'implantation des
fonctions stratgiques ds les premires esquisses de la voiture, soit quatre ans avant sa
commercialisation. Plus question ds lors d'ajouter de nouvelles fonctionnalits en cours
de dveloppement.
Un courant porteur... d'espoir.

Valeo compte rsoudre le problme de la prolifration des fils dans nos voitures grce
une technique appele Power Line Communication (transmission par courant porteur).
Son principe : faire passer les diverses informations de commande dans les fils
d'alimentation lectriques, l'instar des systmes proposs par les fournisseurs d'accs
Internet, qui utilisent, pour trois fonctions diffrentes (l'Internet haut dbit, le tlphone
et la tlvision), les fils tlphoniques. Ainsi, suffit-il de raliser un rseau simple
d'alimentation lectrique et d'y rajouter les diffrentes fonctions. Comme un plombier qui
driverait un tuyau de chauffage pour rajouter un radiateur, cette technique rend possible
l'installation en un tournemain d'une nouvelle fonction lectrique utilisant les courants
porteurs.
"La technologie des courants porteurs permettra aux constructeurs de complter
l'quipement d'un vhicule n'importe quel moment de sa vie", prcise Marc Semelle,
chef de projet des systmes lectroniques et de liaison de Valeo. "Mme pour le march de
la rechange, les avantages sont nombreux. Plus besoin d'endommager la structure de la
voiture (tableau de bord, portires...) ni de dmonter des pices : il suffit de connecter
directement les nouveaux fils ceux existants."
Selon ce spcialiste, une heure suffirait pour installer un systme de projecteurs
additionnels "contre deux actuellement, et ce, sans avoir de fils nouveaux intgrer dans
la voiture."
Et la scurit ?

L'utilisation du courant porteur devrait permettre le dveloppe ment trs rapide des
systmes dits by-wire sur lesquels, comme dans l'aronautique, la commande mcanique
est entirement remplace par une commande lectrique. Imaginez un systme de freinage
ou de direction fonctionnant sans aucune liaison mcanique ! Le courant porteur le
permet, et il assurera en plus une redondance des informations pour scuriser les
commandes lectriques, il s'agit bien sr d'une fonction indispensable prcdant toute ide
de mise sur le march. De tels dispositifs ne tolreront aucun problme de fiabilit. Les
conducteurs, les premiers, demanderont tre rassurs.
Selon Valeo, "les modules de portes et les systmes d'clairage seront parmi les premires
applications de cette technologie."
L'quipementier espre une intgration en srie dans les prochaines annes.
La 607 calcule cent fois plus qu'un A 300

Depuis les annes 1970, date de l'apparition des premiers systmes lectroniques, la
puissance de calcul embarque dans une voiture n'a cess de crotre.
En 1980, une Citron CX disposait d'une puissance de 1,1 Kilo-octet.
Une Peugeot 607 atteint aujourd'hui 2 Mega-octets, soit peu prs 1 800 fois plus.
C'est aussi cent fois plus qu'un A 300, le premier Airbus lanc en 1975 !
jusqu' 50 fils dans une porte !

Pensez-y la prochaine fois que vous claquerez la
portire d'une voiture de haut de gamme.
Son habitacle abrite un foisonnement de fils
lectriques.
Faisons les comptes : deux fils pour la fermeture
centralise, deux autres pour l'alimentation du moteur
de lve-vitre, deux pour son bouton de commande et
deux pour le systme anti-pincement, aujourd'hui
gnralis, deux encore pour le rglage du rtroviseur
lectrique, deux pour le clignotant intgr - trs la
mode ces temps-ci -,deux s'il est lectrochrome
(c'est--dire qu'il se teinte automatiquement au soleil), deux pour son dgivrage et encore
deux autres s'il se rabat lectriquement.
Il faut en outre des fils pour le haut-parleur, pour le contacteur d'ouverture, pour la
fermeture automatique des portes, pour les clairages de poigne et de bas de portires (le
cas chant), pour l'ouverture avec une carte, etc.
Au total, on peut avoir jusqu' 5O fils diffrents !
Courant porteur : le tout en un

Jusque rcemment, chaque lment lectrique (feu stop, clignotant...) tait reli la
commande par son propre cblage lectrique.
La transmission par courants porteurs vhicule sur un seul fil les donnes par modulation
du signal en modifiant soit la frquence du courant, soit son amplitude, ou encore sa
phase.
A la source, un "codeur" transforme le signal de commande en un signal particulier puis
envoie le "message" dans le rseau de fils.
Un "dcodeur", plac proximit de l'organe alimenter, reconnat le signal et assure la
connexion.
Ford, le prcurseur

Ford a prsent au Salon Convergence 2004
de Detroit (Etats-Unis), un vhicule sur base
de 4x4 Freestar, quip de la technique
innovante de transmission par courants
porteurs (TCP) dveloppe par Valeo.
Le multiplexage, phase intermdiaire limite

La rduction du nombre de fils est dj amorce grce au multiplexage, apparu en 1980.
Le Coup BMW 85O a t la premire voiture utiliser, en 1986, un rseau multiplex
CAN propos par Bosch.


Un circuit multiplex est constitu de fils lectriques de transport d'nergie(les fils
d'alimentation des organes) et de fils supplmentaires de transport de donnes qui
vhiculent la commande des quipements.
Les quatre ou cinq fils qui composent le "bus" du circuit multiplex assurent ces fonctions.
Joseph Beretta, responsable lectromcanique, lectrochimie, lectronique et systmes
chez PSA Peugeot-Citron, indique ainsi avoir diminue "de 41 % le nombre de fils entre
une Peugeot 306 et une 307, passant ainsi de 635 373."
Le multiplexage a permis d'utiliser les informations d'un mme capteur pour diffrentes
fonctions, sans toutefois augmenter considrablement le nombre de fils.
Cette technique trouve cependant ses limites dans le fait qu'elle doit conserver un rseau
traditionnel de fils pour assurer l'alimentation lectrique.

LE MULTIPLEXAGE ET L'AUTOMOBILE
(Pierre Marais, l'Auto Jounral, 15.6.1979)
Le multiplexage dont on commence parler dans le domaine de l'automobile est une technique ne
de l'volution de l'lectronique. Elle consiste transmettre simultanment plusieurs informations
sur une mme voie. Applique aux tlcommunications son intrt apparat immdiatement
puisque, dans le seul domaine des liaisons par fils elle permet de multiplier les transmissions sans
augmenter le nombre de lignes. Or, en automobile le nombre des liaisons lectriques ncessaires
la signalisation, l'information du conducteur ou son confort ne cesse d'augmenter. Des moteurs
lectriques interviennent dans des domaines toujours plus nombreux. Reprsents il y a peu de
temps par le seul dmarreur et l'unique mcanisme de l'essuie-glace du pare-brise, ils apparaissent
dans la commande des vitres, de la climatisation, de l'antenne, des essuie-glace de vitres arrire et
de phares. Le rseau lectrique du vhicule devient de plus en plus dense. Il atteint une centaine de
mtres de fils groups dans des faisceaux qui sont la fois dlicats mettre en place, le plus
souvent mal adapts la dtection des pannes et coteux par la quantit de cuivre ncessaire leur
fabrication, par le nombre des connecteurs et par la main-d'oeuvre qu'exige leur mise en place.
Il s'agit, trs schmatiquement, de substituer au cblage traditionnel un ensemble comportant
essentiellement un conducteur unique ceinturant toute la voiture et destin l'alimentation en
puissance de tous les lments consommant de l'nergie lectrique. Les organes consommateurs,
phares, avertisseurs et autres sont relis ce conducteur unique par des interrupteurs statiques
semi-conducteurs jouant le rle de relais. Ces relais sont sous la dpendance de centrales
priphriques capables de slectionner le signal cod qui leur est destin et qui est mis par le canal
d'un fil unique partir d'une centrale lectronique situe au niveau du tableau de bord. Les
centrales priphriques peuvent galement, si besoin est, transmettre au tableau de bord, toujours
par le mme circuit, des signaux de tlmesures : niveau de carburant, du liquide de freins,
temprature de l'eau, de l'huile, etc.
Nous avons eu l'occasion de voir, il y a quelques mois les tudes de multiplexage menes par SEV
dans son Centre de Recherches de Toulouse. Dans un souci d'efficacit plusieurs variantes ont t
tudies dont certaines apparaissent assez complexes et, sans doute encore trop coteuses pour tre
immdiatement commercialises. Elles font appel un poste central auquel sont relis d'une part un
poste local de commande et de contrle dispos au niveau du tableau de bord et, d'autre part, un
certain nombre de postes locaux. Les organes commander et les capteurs qui sont proches les uns
des autres sont relis un mme poste local. Le poste central explore en permanence les diffrents
postes locaux et gre l'change des informations. Ces informations transitent sur le fil de
commande et peuvent tre logiques ou analogiques.
Rappelons brivement que les informations traites par la mthode logique (appele parfois
digitale) sont vhicules sous la forme de signaux dont le nombre est limit deux : un signal ou
une absence de signal. Ce systme qui voque le principe du tlgraphe et procde par "tout ou
rien" est celui qui est utilis par les ordinateurs les plus modernes car il est parfaitement adapt aux
oprations faisant appel au canal binaire. En revanche la mthode analogique, jusqu'ici la plus
rpandue, est connue de tous. Les informations sont transmises par des variations de valeur. Cette
valeur peut tre une intensit ou une tension. C'est ainsi que fonctionnent un ampremtre
indiquant la valeur de la charge de la batterie ou un indicateur de niveau d'essence qui n'est autre
qu'un voltmtre mont en srie avec une rsistance dont la valeur varie suivant la position occupe
par un flotteur log dans le rservoir.
D'autres montages de multiplexage tudis par 5EV nous semblent immdiatement exploitables.
Ces variantes sont moins spectaculaires mais leur intrt pratique subsiste. Leur structure est
analogue celle des versions trs labores mais elle est simplifie. Seules les fonctions d'clairage
et de signalisation sont multiplexes et, de ce fait, il n'y a pas de transmission d'information
analogique. Enfin les postes locaux sont rduits deux, l'avant et l'arrire du vhicule.
Plus rcemment nous avons dcouvert les mmes proccupations en Italie chez Magneti-Marelli
qui a dj procd des installations exprimentales sur des prototypes en cours d'essais auprs de
certains constructeurs d'automobiles. Pourtant, chez Magneti-Marelli on reconnat que si la
centralisation du systme de codage au niveau du tableau de bord ne pose pas de grands problmes
les plus grandes difficults ne manifestent lorsqu'il s'agit de raliser des systmes lectroniques
dont le prix puisse concurrencer celui des formules actuelles.
Il n'en est pas moins vident que les tudes menes dans ce domaine devraient assez rapidement
trouver leur application dans les voitures de srie. Les modles qui font le plus appel
l'lectronique seront vraisemblablement les premiers en bnficier car il est permis de penser que
le systme de codage du multiplexage pourrait tre incorpor l'unit centrale charge de grer les
fonctions lectroniques dj en service.

LE MULTIPLEXAGE
(Xavier Corvol, Auto-Volt 2.2000)
Tout ce que vous avez toujours voulu savoir... sans oser le demander.

Trois gnrations de cblages lectriques
droite un cblage classique, au centre la version la plus optimise, droite le multiplexage
(photo prise au complexe d'information et de sport Twin Ring Motegi de Honda au Japon).

La part de l'lectronique embarque dans l'automobile, d'aprs Strategy Analytics, est
passe, en moins de 20 ans, de 2 % plus de 20 % du cot de production des voitures.
Entre au niveau du moteur, puis du chssis et de la scurit, elle envahit aujourd'hui
l'habitacle pour le plus grand confort du conducteur et de ses passagers. Et ce n'est qu'un
dbut !
On comprend dans ces conditions que les constructeurs ne peuvent chapper la
gnralisation du multiplexage et des bus CAN (Controller Area Network) sous peine de
crouler sous le poids des cbles... et des pannes.
Le multiplexage, apparu sur les vhicules de trs haut de gamme comme la Classe S de
Mercedes ou la Volvo 580, s'tend aujourd'hui aux vhicules de moyenne gamme chez les
constructeurs gnralistes commencer par Peugeot depuis son Coup 406 mais aussi sur
la 406 depuis son restylage (... histoire sans doute d'effectuer un test grandeur nature avant
le lancement de la 607) et Citron avec la Xsara Picasso.
Il faut dire que la longueur des cblages lectriques a pratiquement dcupl en trente ans
comme le nombre d'interconnexions, en passant de deux cents plus mille huit cents
durant la mme priode.
Le multiplexage diminue d'un quart le nombre de connexions et par voie de consquence
le nombre de fils.
Le principe du multiplexage consiste relier sur un mme Bus (faisceau principal ne
comprenant que quatre fils) des quipements diffrents mais dialoguant entre eux en
n'impliquant qu'une liaison (deux connexions par quipement).
Le partage des communications s'effectue, selon des priorits pralablement tablies,
grce au codage numrique des informations, leur transmission en srie et une prise en
compte du partage du temps de l'occupation de la ligne.
Pour la Peugeot 607, comme pour la Xsara Picasso l'architecture lectrique et lectronique
s'articule autour de l'unit centrale qui centralise et traite les informations issues d'un
rseau inter-systme mcanique (protocole CAN : controler area network) pour ce qui
concerne l'ABS, le contrle des moteurs, la bote de vitesses automatique, l'ESP...
Celui-ci est galement reli trois autres rseaux de protocole VAN (vehicle aera
network) dont l'un est ddi au confort (crans multifonctions, climatisation, guidage
embarqu, radio... ) l'autre la carrosserie Iles siges et les portes) et le dernier aux
fonctions de scurit (airbags, feux de signalisation).
L'unit centrale, vritable "tte pensante" du systme est situ ct de la bote fusibles.
Il est dot d'un microprocesseur pilot par un logiciel. Il dcode les informations reues et
fait excuter ses ordres en envoyant des messages sous forme binaire.
Afin qu'ils ne soient lus que par les modules concerns, ces messages sont cods. L'unit
centrale intgre :
- une lectronique d'interface avec le calculateur moteur, les modules, relais, fusibles,
prise de diagnostic, rcepteur H.F. ;
- une lectronique de contrle pour grer la communication entre les diffrents
calculateurs ;
- une lectronique de calcul pour grer de manire autonome les fonctions de visibilit,
d'clairage intrieur, d'antidmarrage... ;
- des informations sur le vhicule pour la protection antivol telles que le code des clefs, de
la tlcommande... ;
- un programme permettant d'effectuer du diagnostic. L'unit centrale sert en effet de
passerelle entre les modules connects au rseau VAN et l'outil de diagnostic.
De plus, il contribue la gestion de l'nergie en commandant des modes de consommation
rduite pour tous les calculateurs multiplexs.
Le BUS est compos de deux fils pour la transmission d'informations mais il peut
galement rester oprationnel sur un seul fil. Soit une fiabilit accrue par rapport au
faisceau traditionnel ou la rupture d'un fil est immdiatement sanctionne par une panne.


Les 6 modules (ou botiers lectroniques) de la Xsara Picasso qui intgrent les fonctions du
combin/cran multifonctions,
de la climatisation, de l'autoradio, du chargeur CD, de la navigation et de l'alarme. Le module du
combin acquiert des
informations issues de capteurs (par exemple la jauge de carburant) et les renvoie sur le rseau
VAN.


Les avantages clients
Les avantages clients des organes pilots par l'unit centrale sont, par exemple, sur la
Xsara Picasso :
La signalisation : possibilit de commander un clairage temporis des feux de
croisement (1 minute) pour sortir du garage par exemple.
L'information : l'ordinateur de bord gre l'affichage de la consommation instantane, la
consommation moyenne, l'autonomie, la vitesse moyenne, la distance totale parcourue et
l'alerte de survitesse programmable par le conducteur (message sur le combin et
bruiteur). Le conducteur peut aussi commander une fonction "conduite de nuit" (black
panel) qui ne maintient clair que la vitesse du vhicule.
La visibilit : la vitesse de balayage des essuie-vitres (avant et arrire), en position
intermittente, varie en fonction de la vitesse. Un dcalage de quelques secondes a lieu
entre le lavage et l'essuyage afin d'amliorer le lavage et d'viter une usure prmature des
balais. Lors du passage en marche arrire, l'essuie-vitre AR se dclenche si l'essuie-vitre
AV est en fonctionnement. Possibilit de remontage des vitres lectriques, contact coup,
pendant une minute.
Les ouvrants : Pour viter une dcondamnation involontaire des ouvrants, l'unit centrale
ordonne une condamnation automatique, vhicule l'arrt, au bout de 30 secondes si une
ouverture des portes n'a pas eu lieu.
L'immobilisation du vhicule est inhibe par une liaison crypte entre la cl et le contrle
moteur.
Eclairage intrieur : l'allumage temporis et l'extinction de l'clairage intrieur se font
toujours de manire progressive. L'extraction de la cl de contact commande
automatiquement l'allumage des plafonniers.
Air Conditionn : l'unit centrale commande la mise en route du compresseur. Son
module associ gre automatiquement la temprature de l'habitacle, en agissant sur le
dbit, la temprature, la rpartition de l'air, en fonction de la position de la commande
d'air.
Autoradio : le volume est modul automatiquement en fonction de la vitesse.
La navigation : le systme permet d'tre guid vocalement et visuellement.
L'autodiagnostic : il est ralis en permanence. L'unit centrale envoie, plusieurs fois par
seconde, les ordres excuter pour chaque instrument et reoit, en retour, l'information de
bon ou non fonctionnement. L'unit centrale a permis de concevoir de nouvelles mthodes
de diagnostic des dfaillances. Les outils de diagnostic Lexia et Proxia assurent les
analyses, le paramtrage d'initialisation du tlchargement et, ventuellement, la tl-
assitance.
Et comme le multiplexage est un systme volutif et qu'il permet d'intgrer trs facilement
de nouvelles fonctions c'est une vritable course l'imagination laquelle se livrent les
constructeurs pour faciliter et tranquilliser tous les jours un peu plus les automobilistes.


L'ELECTRONIQUE DANS L'AUTOMOBILE
(source PSA et Auto-Volt 1997)


Les besoins en lectronique des vhicules automobiles, ont volu de faon considrable au cours de ces
dernires annes. Si nagure les seules composants lectroniques que l'on rencontrait l'intrieur d'un
vhicule taient destins uniquement la radio, aujourd'hui une automobile peut compter prs d'une
vingtaine de calculateurs, et ce nombre devrait doubler vers l'an 2000. Les raisons de cet accroissement
sont principalement dues aux normes antipollution de plus en plus svres, ainsi qu' la scurit et au
confort accru du conducteur et de ses passagers.
En 1950, la Peugeot 203 comportait un faisceau lectrique de 50 fils. En 1997, une Renault Safrane en
comporte quelque 800, voire 1000 pour des voitures de trs haut de gamme, et les longueurs cumules
atteignent des sommets impressionnats : plusieurs kilomtres.
En mme temps que leur nombre augmentait, les quipements lectroniques n'ont cess de se
sophistiquer. La quantit et la complexit des informations que doivent changer les divers organes sont
telles que le nombre de connexions est rapidement devenu prohibitif. Un calculateur n'est plus un
lment isol, mais utilise les informations des autres calculateurs et des divers capteurs, pour
augmenter son efficacit. Un vhicule n'est plus un ensemble d'quipements isols fonctionnant
indpendamment les uns des autres, mais un seul et unique systme.
Aujourd'hui il n'est pas rare de voir un vhicule possdant prs de trois kilomtres de cble,
reprsentant un poids suprieur 40 kg. Devant les problmes de cot, de conception, de fiabilit, de
montage et de contrle, les constructeurs ont dcid de relier les diffrents organes au moyen d'un
rseau local. Ainsi plutt que d'utiliser plusieurs fils transportant chacun une seule information, les
diffrents organes sont relis par un ou deux uniques fils transportant tour de rle les diverses
informations utilises. C'est pour cette raison que cette technique de liaisons est plus communment
appele bus multiplex ou plus simplement multiplexage.

Ceci gnre une volution majeure du cblage :
Complexification des faisceaux ;
augmentation en masse et en volume de ces faisceaux ;
augmentation du nombre d'interconnexions.
On estime que les faisceaux doublent de volume et de complexit tous les 10 ans.
Cette augmentation du cblage pose des problmes de :
Conception et fabrication ;
cot ;
encombrement ;
fiabilit ;
recherche de pannes.


L'introduction du multiplexage a galement pour effet d'accrotre le nombre d'quipements
lectroniques l'intrieur des vhicules. La simplification est vidente puisqu'un nouvel quipement ne
ncessite plus de prvoir un cblage spcifique pour pouvoir tre intgr un ensemble existant. Par
ailleurs, des quipements mcaniques ou lectriques, tels que par exemple le cble d'acclrateur, ont
put tre remplacs avantageusement par des liaisons lectriques.
D'autres quipements beaucoup trop coteux pour tre utiliss pour une seule fonction, ont put tre
intgrs dans les vhicules. Un exemple est l'introduction du gyroscope, issue de techniques
arospatiales, dont les informations peuvent tre utilises par divers systmes tels que le contrleur
d'antipatinage de freins, le contrleur de moteur, le contrleur de direction, ou bien encore le
contrleur de suspension active. En fait tous ces systmes sont associs pour contrler la trajectoire du
vhicule. En plus de la scurit, les informations fournies par le gyroscope peuvent galement tre
utilises pour le confort ou l'aide la conduite, comme par exemple le calculateur de navigation par
satellites.
En permettant la mise en commun des quipements du vhicule, le multiplexage vite une duplication
des ressources et exploite donc mieux les diffrents organes connects. Les nombreux services rendus
par un quipement sophistiqu, peuvent ainsi en justifier l'utilisation, mme si le cot initial est lev.
Si aujourd'hui l'utilisation d'un bus multiplex est encore marginale dans les automobiles et rserve
aux vhicules hauts de gamme, demain il ne sera plus question de fabriquer le moindre vhicule non
quip d'un bus multiplex.
Exemples d'intgration :
Les calculateurs d'injection (gestion de l'injection, de l'allumage, du systme de dpollution,
puis du refroidissement moteur...) ;
la centrale de protection habitacle 806 (gestion de la condamnation, de la dcondamnation, de
la super-condamnation, de l'alarme, de l'clairage du plafonnier et de l'anti-dmarrage
lectronique) ;
le botier de servitude intelligent 206 (gestion des mmes fonctions que la centrale de protection
ainsi que l'essuyage, les indicateurs de direction, les alertes sonores...).


L'intgration des fonctions lectriques et lectroniques dans un seul botier permet d'amliorer :
Le confort des utilisateurs (plus de fonctions gres par un seul botier) ;
la gestion de l'nergie afin d'conomiser la batterie ;
la recherche de panne grce l'autodiagnostic des calculateurs.
Cette premire tape permet de rduire de manire consquente le nombre de calculateurs mais pas
suffisamment le volume des faisceaux.

LE MULTIPLEXAGE - PRINCIPE
Le multiplexage consiste changer plusieurs informations entre divers quipements sur un seul
canal de transmission.
Ce principe est dj utilis pour le rseau tlphonique, la tlvision, la radio....
Ce principe du multiplexage permet de :
Simplifier le cblage ;
faire communiquer les quipements entre eux ;
rduire le nombre de capteurs (partage de l'information).
Le principe consiste en une mise en rseau d'quipements (ou botiers lectroniques).
Cette solution se justifie d'autant plus que les vhicules futurs ne seront plus un ensemble
d'quipements lectroniques isols mais un seul et unique systme.
Pour pouvoir transmettre des donnes multiplexes, il faut dfinir avec prcision :
Le support ou canal de transmission (fils, fibre optique, ondes radio...) ;
la reprsentation des signaux sur le support tension, courant, lumire...) ;
le protocole de communication.
Selon le type d'utilisation on peut trouver trois classes de multiplexage diifrentes.
Classe Caractristiques Support Applications
A
temps de latence de 20
50 ms
dbit infrieur 25
kbits/s
trs faible cot
un fil
confort et contrle des lments de la carrosserie :
portires, clairage, rtroviseurs, siges,
climatisation, radio, etc.
B
temps de latence de 5
50 ms
dbit jusqu' 125 kbits/s
paire
torsade
affichage, tableau de bord, ordinateur de bord,
systme de navigation,
diagnostic, etc.
C
temps de latence de 1 5
ms
dbit jusqu' 1 Mbit/s
trs faible cot
cble
coaxial
fibre
optique
contrle en temps rel :
contrle moteur, ABS, suspension active, aide la
conduite, diagnostic, etc.

Un exemple de multiplexage est montr ci-dessous.
Le cble d'acclrateur est ici remplac par un capteur lectronique, dont le but est de
dterminer la position de la pdale.
Un message est priodiquement envoy sur le bus par le contrleur, indiquant la position
courante de la pdale.
Ce message peut alors tre reu par tous les calculateurs connects au rseau.
Le botier de gestion moteur ajuste alors le rgime de rotation du moteur, en fonction de
cette donne.
En retour, il renseigne sur la vitesse de rotation du moteur en envoyant priodiquement
un message sur le bus.
Ce message est son tour utilis par le contrleur d'affichage du tableau de bord, pour la
fonction compte-tours.
Mais ce message est principalement utilis par le contrleur de bote de vitesses
automatique, pour slectionner le rapport de vitesse requis.
Lorsqu'un changement de rapport doit tre effectu, le contrleur de bote de vitesses
envoie un message afin que la vitesse du moteur puisse tre rduite (ou augmentes dans
le cas d'un rtrogradage) par le contrleur de moteur.


En plus de toutes ces informations, de nombreux autres messages peuvent tre envoys par les
divers contrleurs. Il peut s'agir de messages d'tat tels que la vitesse du vhicule, la temprature
d'eau, le niveau d'huile, etc. Il peut s'agir galement de messages d'vnement ou d'alarme tels que
surchauffe du circuit de refroidissement, dfaillance d'un organe, etc. Toutes ces informations
peuvent tre affiches sur le tableau de bord, mais peuvent galement tre utilises par les divers
calculateurs pour provoquer certaines actions.
Le multiplexage est galement largement utilis pour le diagnostic des divers quipements lors du
montage ou de la maintenance du vhicule. Un banc de diagnostic extrieur est alors connect au
bus multiplex pour pouvoir interroger les diffrents organes et recueillir toutes sortes
d'informations de faon compltement automatique. Le nombre de renseignements pouvant ainsi
tre recueillis est quasiment illimit. Un standard est d'ailleurs en train d'tre adopt par la
plupart des constructeurs, afin d'assurer ainsi une certaine compatibilit entre les diffrents
vhicules.

Lorsque plusieurs type de rseaux sont utiliss bord d'un mme vhicule, il est ncessaire
d'installer une passerelle du type "pont filtrant" afin d'changer les informations entre les
diffrentes rseaux.


NOTA : Le protocole de communication dfinit toutes les rgles de donnes entre les quipements
(le mode de transmission: analogique ou numrique, le type de code, l'adresse, l'ordre de
transmission, la dtection des erreurs...).

Le support de transmission utilis dans nos vhicules sera une paire de fils, ce support est plus
couramment appel BUS. C'est donc une transmission de donnes srie informations transmises les
unes aprs les autres). Les signaux seront gnrs en tension ou en courant et les deux protocoles
utiliss seront :
Le VAN (Vehicle Area Network) ;
le CAN (Controller Area Network).

LES DIFFERENTS PROTOCOLES DE COMMUNICATION
Afin d'changer des informations au travers d'un mme bus, il est ncessaire que tous les
contrleurs respectent certaines rgles pour pouvoir se comprendre, en somme qu'ils utilisent le
mme langage ; on parle ici de protocole.
De nombreux protocoles ont t crs afin de coder et de grer les informations transitant sur les
rseaux destins aux automobiles, parmi lesquels on peut citer les protocoles CAN (Controller
Area Network, dvelopp par Bosch), VAN (Vehicle Area Network, prsent par PSA), J1850 (mis
au point par la Socit Amricaine des Ingnieurs de l'Automobile), SCP, ECP, ABUS, K-BUS, P-
BUS, 1-BUS et bien d'autres encore. Aucun de ces protocoles n'est parfait, et chacun possde ses
avantages et ses inconvnients. Ainsi le protocole VAN possde une logique de diagnostic et de
gestion lectrique du bus assez sophistique, qui en fait un composant plus coteux fabriquer. Ce
protocole possde galement un mcanisme de rponse dans la trame assez efficace, mais qui
limite la vitesse de transmission des informations 250 kbits/s.
Le protocole J1850, qui est le protocole le plus gnralis en Amrique du Nord, permet de fournir
des composants relativement bon march. Mais ce protocole souffre d'un grave dfaut : la vitesse
de transmission est de 10.4 kbits/s dans sa forme VPW et de 41.7 kbits/s en mode PWM. Ces
vitesses ne permettent pas la gestion de systmes ncessitant le contrle d'organes en temps rel,
comme par exemple le contrle moteur ou le systme antipatinage de freins.
Aujourd'hui seul le protocole CAN, mme si il n'est pas parfait, rpond bien aux besoins et a t
adopt par de nombreux industriels pour tout type d'application, et est en passe de devenir le
standard pour le multiplexage automobile.

Le premier vhicule quip fut le BMW Coup 820i, l'interconnexion de l'instrumentation de bord
et de l'lectronique dite de carrosserie tant assure par un bus srie dvelopp en interne.


C'est surtout la Mercedes classe S qui a donn un dbut d'existence au concept de rseau local dans
l'automobile. Les 6 calculateurs relatifs l'allumage, l'injection, le pilotage du remplissage, l'ASR,
la commande de bote et le systme de diagnostic taient branchs en rseau. En configuration
maximale, les fonctions lectroniques et lectriques intgres comptaient encore 48 micro-
contrleurs pilotant 62 moteurs et 3 000 points de contacts. La longueur des cbles parvenait tout
juste rester infrieure 3 kilomtres.
Principe

Un message mis sur un rseau multiplex par un quipement est appel trame.
La trame est constitue d'une suite d'impulsions (appeles bits) qui prennent soit la valeur
1, soit la valeur 0, ce qui signifie donc prsence ou absence du signal transmis.
C'est le protocole de communication qui va dfinir la structure d'une trame.

On peut s'apercevoir, sur la figure ci-dessus, qu'une partie des informations transmises
n'est utilise que pour assurer la communication des donnes utiles.

Une trame est compose de plusieurs blocs (ou champs) :
- Un dbut de trame (bit SOF - start of frame) qui signale aux diffrents quipements
qu'une trame va tre mise.
- Une zone d'arbitrage (11 bits) qui sert indiquer notamment le(s) destinataire(s)
(adresse) du message.
- Un champ de commande
1 bit RTR - Remote Transmission Request) qui indique la nature du message : trame de
donnes ou d'une trame de demande de message : transmission d'une information, d'un
ordre ou d'une commande.
1 bit IDE qui tabli la distinction entre format standard (tat dominat) et format tendu
(tat rcessif)
1 bit rserv pour une utilisation future
4 bit DLC, nombre d'octets contenus dans la zone de donnes
- des donnes transmettre (longueur comprise entre 0 et 8 octets), soit des ordres, soit
des informations transmettre.
- un champ de contrle (15 bits, CRC cyclic redundancy code) qui permet de vrifier que
les donnes transmises ne sont pas altres (validit de message).
Ces bit sont recalculs la rception et compars aux bits reus.
Si le message n'est pas valide, l'metteur dtruit le message et mettra nouveau une
trame un peu plus tard.
- un accus de rception (ACK - aquittement), ralis par l'quipement qui consomme le
message; il permet de s'assurer de la bonne rception du message par le destinataire.
Il est compos d'un bit l'tat rcessif ainsi que d'un bit sparateur ACK. Le premier bit
doit tre forc l'tat dominant par les stations ayant bien reu cette trame.
- une fin de trame (EOF end of frame) qui permet le retour du rseau son tat initial.
- un bit de bourrage (stuff bit) : au cours de la construction d'une trame, si 5 bits
conscutifs portent la mme valeur 0 ou 1, un bit de valeur oppose est ajout la suite
des 5 bits conscutifs.

Les contrleurs CAN qui admettent le format tendu peuvent aussi mettre et recevoir des
messages au format standard. En revanche, ds que l'on utilise sur le rseau des
contrleurs ne matrisant que le format standard, les messages tendus seront mal
interprts.

Gestion de l'arbitration

Le protocole permet de grer les problmes de collision (lorsque plusieurs quipements
veulent mettre une trame simultanment). Chaque metteur lit pendant la transmission les
signaux sur le rseau. S'il constate une diffrence entre le signal mis et le signal reu, il
reconnat alors qu'un autre quipement met une trame de plus grande priorit. Il
interrompt immdiatement sa transmission, ce qui permet la trame de plus grande
priorit d'tre transmise.

Cette collision non destructive est rgie selon un principe d'arbitrage bit bit: l'un est
appel bit dominant (valeur =0), l'autre bit rcessif (valeur = 1).

Exemple (protocole CAN):


Chacun des contrleurs commence par la transmission du SOF, puis du premier bit de
l'identificateur.
Ici, tous les contrleurs transmettent un tat rcessif (1) et dtectent un tat rcessif sur le
bus, pas de problme.
Au deuxime bit de l'identificateur, le contrleur n1 tente la transmission d'un bit rcessif
(1) mais dtecte un tat dominant (0) sur le bus.
Il perd aussitt l'arbitration et s'arrte aussitt de transmettre, c'est dire qu'il ne
transmet plus que des tats rcessifs.
A son tour, au 6me bit de l'identificateur, le contrleur n 2 tente la transmission d'un bit
rcessif (1) mais dtecte un tat dominant (0).
Il s'arrte alors de transmettre.
Le 3me contrleur reste seul et pourra transmettre son message.
Cette technique de gestion des collisions appelle deux remarques.
Deux noeuds ne peuvent pas transmettre le mme identificateur, auquel cas les noeuds se
retrouveraient la fin du champ d'arbitration avec l'autorisation de transmettre des
donnes.
D'autres protocoles comme le VAN, autorisent la gestion de l'arbitration sur les donnes,
le CAN ne l'autorise pas.
La deuxime remarque est que le contrleur qui possde l'identificateur le plus faible
gagnera l'arbitration.
En conclusion, plus la valeur de l'identificateur est faible plus le message est prioritaire.
Ce systme de gestion d'erreur fait toute la puissance du rseau CAN, certains
constructeurs dmontrent que la probabilit d'erreur rsiduelle reste infrieur : 4,6 10
-11
.

LES PROTOCOLES VAN ET CAN
Protocole VAN (Vehicle Area Network)

Naissance en 1985/1986, dvelopp par PSA/RENAULT, normalis ISO (nom de l'organisation
internationale de normalisation) en 1992, premiers composants en 1989, premires applications
sur vhicules en 1993/1994 sur CITROEN XM.
La longueur des donnes peut varier de 0 28 octets.
Un octet = suite de huit bits = huit valeurs de 0 ou 1.

Le bus utilis en format VAN est constitu de deux fils dsigns par DATA et DATA BARRE.
Les signaux sont complmentaires. DATA et DATA BARRE : 0.5 4.5 V

Le VAN possde un arbitrage bit bit sur toute la trame.
La vitesse maximale de transmission permise par la norme est de 62.5 Kbits/s, 125 Kbits/s ou
250 Kbits/s.
La longueur de trame permet de vhiculer les messages RDS (Radio Data System).
Les changes sont du type: matre-esclave - multi-matre - mixtes.
Les dfauts de ligne (court-circuit, circuit ouvert) sont dtects.


Protocole CAN (Controller Area Network)

Le protocole CAN est n en 1980 et a t dvelopp en 1983 par "Robert Bosch Gmbh" pour
les applications automobile, normalis ISO en 1991 (puis en 1993 et 1995 pour les volutions),
premiers composants en 1987, utilis pour la premire fois sur des vhicules produits en srie,
en 1992 par Mercedes, pour la communication haute vitesse entre la bote de vitesses, le
contrleur de moteur et le tableau de bord. La technique d'accs au bus par le protocole CAN
est du type CSMA/CA (Carrier-Sense, Multiple-Access with Collision Avoidance), on trouve
galement le terme CSMA/CD/A (Carrier-Sense, Multiple-Access with Collision Detection
using Arbitration). Cette technique permet n'importe quel contrleur connect au rseau, si le
bus n'est pas utilis, de dmarrer tout moment la transmission d'un message, que l'on
appellera trame. Si plusieurs contrleurs dmarrent simultanment la transmission d'une
trame, seul celui ayant le message le plus prioritaire sera en mesure de transmettre sa trame
sans perturbation ni dlai. Pour lui tout se passera comme s'il tait le seul vouloir
transmettre, tous les autres contrleurs s'arrtant automatiquement de transmettre. Ils devront
alors tenter une nouvelle transmission aussitt que la trame plus prioritaire sera termine.

Le bus utilis en format CAN est constitu de deux fils dsigns par CAN-H (high) et CAN-L (low).
Les signaux sont complmentaires mais les niveaux logiques "0" et "1" sont des potentiels diffrents.
CAN-H : 2.5 3.5 V ; CAN-L : 1.5 2.5 V

Le dbit support par le protocole CAN n'est pas fixe mais peut tre slectionn en fonction de
l'application et peut atteindre 1 Mbit/s.
La longueur des donnes peut varier de 0 8 octets. La longueur du bus peut varier suivant le
dbit choisit. Ainsi pour 40 kbits/s le bus peut atteindre une longueur de 1 km, pour 125 kbits/s
la longueur du bus peut encore atteindre 320 mtres et jusqu' 40 mtres pour un dbit de 1
Mbit/s.
Une automobile est un milieu fortement perturb, il peut s'ensuivre que des parasites viennent
perturber les informations transitants sur le bus.
Grce des mcanismes de contrle, tous les noeuds connects au rseau analysent tout
moment l'intgrit de la trame transitant sur le rseau. Si l'un des noeud dtecte la moindre
erreur, il le signale aussitt tous les autres noeuds. La trame est alors dtruite, le
transmetteur arrte aussitt l'mission et doit alors tenter une nouvelle transmission.
Cette particularit est gre par la manire dont les contrleurs accdent au bus CAN.

Le bus CAN (Controler Area Network) est n du besoin de trouver une solution de
communication srie dans les vhicules automobiles, il a t dvelopp par Bosch, en
Allemagne au milieu des annes 80 et a fait l'objet d'une normalisation Iso 11898.


Avec le bus CAN, les stations ayant les mmes droits (organes de commande, capteurs ou
actionneurs) sont relies par un bus srie. Le protocole CAN de base leur permet d'changer
2048 variables. Ce protocole, ainsi que les paramtres lectriques de la ligne de transmission,
sont fixs par la norme 11898. La transmission physique s'effectue sur un mdia (support) qui
peut tre soit une paire torsade ou par liaison infrarouge, hertzienne ou par fibre optique.

Les changes taient de type multi-matre au dpart; ils peuvent galement tre de type matre-
esclave.
Les dfauts de ligne (court-circuit, circuit ouvert) sont dtects.
Dfinitions :

Echange matre-esclave :
La gestion (intelligence du systme) est concentre dans un seul quipement nomm matre,
tandis que les autres quipements ('esclaves) grent seulement les fonctions priphriques
(capteurs et actionneurs classiques).
Les esclaves ne peuvent pas envoyer d'ordre.


Echange multi-matre :
les quipements sur le rseau ont tous de l'intelligence pour grer des fonctions complexes.
Echange mixte :
Le rseau est compos de plusieurs quipements matres et esclaves.

LES DIFFERENTES CLASSES DE MULTIPLEXAGE CHEZ PSA
Multiplexage carrosserie (Classe A) :
Le multiplexage carrosserie concerne le contrle des lments de carrosserie tels que
rtroviseurs, vitres, siges, clairages....


Le protocole utilis est le VAN faible dbit (62.5 Kbits/s), la quantit d'informations qui
circulent sur le rseau est faible.
Les changes sont de type matre-esclaves.
Le temps de rponse demand est de 200 ms (entre une commande et une activation).
Exemple de fonctionnement d'un systme de multiplexage carrosserie :

(6) quipement matre
(7) quipement esclave n" 1 : bloc optique
(8) quipement esclave n 2 : comodo
(9) fils de rseau VAN
(10) lampe 1


(11) lampe 2
(12) lampe 3
(13) lampe 4
(14) lampe 5
La puissance (alimentation des quipements) est classique.
L'quipement matre envoie des trames priodiques aux quipements esclaves; ex.: envoi de
trame tous les 200 ms (5 fois par seconde).
C'est l'quipement matre qui, en fonction de l'tat des interrupteurs du comodo, va donner des
ordres au bloc optique.
L'quipement matre effectue priodiquement un diagnostic du rseau (prsence des
quipements esclaves).
Le diagnostic des quipements esclaves permet de connatre :
L'tat des sorties du bloc optique ;
l'tat des entres du comodo.
L'quipement matre peut dcider de mettre en place des stratgies de secours en cas d'incident.
Exemple : il y a allumage de la lampe 2 si la lampe 1 est grille.
Le multiplexage carrosserie permet donc de :
Simplifier le cblage (diminution du cot, augmentation de la fiabilit) ;
faciliter la recherche de panne via le diagnostic.

Multiplexage des fonctions Confort (Classe D) :
Le rseau confort permet aux quipements de se partager le systme d'affichage.


Le protocole utilis est le VAN dbit moyen (125 Kbits/s).
La quantit d'informations qui circulent est trs importante.
Les changes sont du type multi-matre.
Le temps de rponse demand est de 500 ms (entre une commande et une activation).
Ce type de multiplexage est dj prsent sur le vhicule 206.
Multiplexage inter-systmes (Classes B/C) :
Le rseau inter-systme permet aux quipements de se partager l'information de leurs capteurs,
et chaque quipement d'adapter son fonctionnement (agrment de conduite, antipollution).


Le protocole utilis est le CAN dbit moyen 250 Kbits/s ou haut dbit 50 Kbits/s.
La quantit d'informations qui circulent est faible.
Les changes sont du type multi-matre.
Le temps de rponse demand est de 50 ms (entre une commande et une activation).
Multiplexage total : (source Bosch)



Architecture vhicule totalement multiplexe :


les futurs vhicules haut de gamme auront une architecture totalement multiplexs, avec les 3
types de multiplexage.

NOTA : Le superviseur gre les interactions entre les diffrents rseaux multiplexs, le
superviseur sert galement de passerelle entre ces rseaux: il permet l'change des donnes
entre les diffrents rseaux.
Pour les modles de la gamme PSA (comme la Peugeot 607 ou la Xsara Picasso par exemple)
l'architecture lectrique et lectronique s'articule autour d'une unit centrale, vritable "tte pensante"
qui centralise et traite les informations issues d'un rseau inter-systme mcanique (protocole CAN :
contrler area network) pour ce qui concerne l'ABS, le contrle des moteurs, la bote de vitesses
automatique, l'ESP... Celui-ci est galement reli trois autres rseaux de protocole VAN dont l'un est
ddi au confort (crans multifonctions, climatisation, guidage embarqu, radio... ) l'autre la
carrosserie (les siges et les portes) et le dernier aux fonctions de scurit (airbags, feux de
signalisation).

L'unit centrale peut supporter plusieurs rseaux CAN ou VAN (La 306 par exemple possde 3 rseaux
VAN et 1 rseau CAN) :



- En mauve : le rseau CAN (contrler area network)
- En vert : le rseau VAN "carrosserie" (vehicle aera network)
- En bleu : le rseau VAN "confort"
- En saumon : l'unit centrale, qui gre les informations arrivant de l'ensemble des rseaux.
- En gris : le BSM (Botier de Servitude Moteur), qui est le calculateur test par le banc de
diagnostic tudi.
Le BSM est un calculateur ddi au moteur. Il communique de faon cyclique (quelques dizaines de ms)
avec plusieurs autres calculateurs comme dcrit dans le tableau ci-dessous :
Donnes
Sens de
communication
Calculateur
concern
Trame contenant
la donne
Priode
Demande d'enclenchement
compresseur
air conditionne
En entre Unit centrale
DONNEE
CLIMATISATION
100 ms
Contact pdale de frein
En entre Unit centrale
DONNEE
HABITACLE
50 ms
RVV enclench
Vitesse
En sortie Unit centrale
DYNAMIQUE
VEHICULE
40 ms Distance
Acclration
Rgime moteur
En sortie
Unit centrale
Calculateur
contrle de stabilit
Calculateur
bote de vitesse
automatique
Calculateur
suspension
DYNAMIQUE
MOTEUR
10 ms
Couple rel
Calculateur
contrle de stabilit
AC/OUT Unit centrale
Programme bote de vitesse En entre Calculateur DONNEES 60 ms
slectionn bote de vitesse
automatique
TRANSMISSION
Temprature huile


DIAGNOSTIC - RECHERCHE DE PANNES
Le multiplexage offre aux rparateurs un diagnostic plus complet.
Par consquent, le multiplcxage va modifier la mthodologie de recherche de pannes.

Systme classique :


La dfaillance d'un capteur peut entraner un dysfonctionnement des fonctions gres par le
calculateur 1.
Systme multiplex :


La dfaillance d'un capteur (gr par le calculateur 1) peut entraner des dysfonctionnements sur
d'autres fonctions (gres par les calculateurs 2, 3, 4).
Il faut donc remonter la chane de l'information pour trouver l'origine de la panne (rseau,
calculateur 1, capteur ou cblage).
Visualisation physique de la trame

Utilisation d'un oscilloscope :
Base de temps environ 10 s/division, un bit durant 4 s au dbit de 250 kbits/s.

Numrotation et environnement de la prise centralise.


Affectation des voies :
2 bus diagnostic ISO 5 10 bus diagnostic ISO 5
4 masse 15 ligne L : bus diagnostic ISO 8
5 masse 16 + permanent
7 ligne K : bus diagnostic ISO 8


Trame :



1 Dbut de trame : signale aux diffrents quipement qu'une trame va tre mise
2 Identificateur : dsigne le ou les metteurs de la trame et indique les priorits
3 Commande : indique la nature du message (information, ordre, commande)
4 Donnes : fournit le contenu du ou des messages (valeurs, consignes)
5 Contrle : permet de vrifier que les donnes transmises ou reues sont exactes (algorithme
de contrle)
6 Acquittement : indique la bonne rception des donnes (message envoy par le rcepteur)
7 Fin de trame : signale aux diffrents quipements que la trame est termine (une nouvelle
trame peut tre mise)
Affectation des voies blanches suivant quipement du vhicule.


CAN_H (voie 2) 3.72V niveau haut et 2.52V niveau bas, CAN_L (voie 1) 2.54V niveau haut et
1.36V niveau bas.

Les deux signaux sont symtriques par rapport la valeur 2.5 V environ.
Le bus CAN est diffrentiel, il utilise deux signaux pour faire passer ses trames dans le but
d'liminer les parasites.
Pour reconstituer la trame relle, il faut raliser l'opration CAN_H - CAN_L (Avec
l'oscilloscope, il faut inverser le signal CAN_L puis additionner les 2 voies).


Trame relle. La valeur de la tension varie entre 0V niveau bas et 2.32V niveau haut.
Trame de 73 bits (avec 24 bits de donnes et 5 bits de stuffings), identificateur 388h, donne "89 ed 54".

La trame d'erreur CAN :

La trame d'erreur, ou error frame, est mise par toute station qui dtecte une erreur afin de le
signaler aux autres stations.
Elle consiste en une srie de 6 bits constitutifs dominants drogeant la mthode de bit-stuffing
(lorsque 5 bits de mme valeur sont mis, l'metteur doit ajouter un 6me bit de polarit inverse
pour viter la perte de l'horloge, la transmission n'tant pas synchrone).
Elle est aussitt dtecte par toutes les stations.
Une trame d'erreur est mise dans les cas suivant :
- Bit-error : Cette erreur est dtecte par une station mettrice durant la transmission d'un bit,
lorsque la valeur du bus ne correspond pas la valeur transmise. Ceci bien sr, en dehors des
cas o la valeur du bit transmis et reu peut tre diffrent, comme par exemple durant
l'arbitration.
- Stuff-error : Cette erreur est dtecte par un rcepteur, lorsque 6 bits conscutifs de mme
valeur sont reus.
- CRC-error : Cette erreur est dtecte par un rcepteur, lorsque la valeur du CRC reu ne
correspond pas la valeur du CRC qui a t calcule.
- Form-error : Certains endroits de la trame, comme par exemple le bit CRC-Del, sont un
niveau fixe et connu. Lorsqu'un de ces bits n'est pas conforme la valeur attendue, une erreur
de forme doit tre gnre par le rcepteur de la trame.
- Acknowledgment-error : Cette erreur est dtecte par le transmetteur d'une trame,
lorsqu'aucune station n'a acquitt la trame mise.
La trame de surcharge, ou overload frame, sert une station, qui ne serait pas prte
transmettre ou recevoir, gnrer un dlai d'attente.
Cette trame est identique une trame d'erreur, mais transmise juste avant que le bus ne
devienne libre.

La gestion des erreurs

Lorsqu'une station dtecte une erreur, elle doit immdiatement la signaler aux autres stations
en envoyant une trame d'erreur et en dtruisant ainsi la trame o l'erreur a t dtecte.
S'il s'agit d'une erreur temporaire, comme un parasite sur le bus, la station mettrice
retransmettra aussitt la trame, et tout rentrera dans l'ordre.
Il peut arriver que l'erreur soit due une dfaillance du rcepteur lui-mme.
Dans ce cas, s'il est incapable de recevoir correctement une trame, la station dfaillante
risquera de dtruire systmatiquement toutes les trames transitant sur le bus, et bloquant
irrmdiablement le rseau.
Afin de pallier ce genre problme, un mcanisme de gestion des erreurs de confinement est
spcifi par le protocole CAN.
Chaque noeud possde deux compteurs d'erreurs, un pour les erreurs survenues en
transmission - TEC -, un autre compteur pour les erreurs survenues lors de la rception - REC
-.
Au dmarrage un noeud se trouve en mode dit "Erreur Active".
Dans ce mode, il a le droit de transmettre des trames d'erreurs chaque fois qu'une erreur sera
dtecte.
Le compteur d'erreur correspondant sera alors incrment d'une valeur dpendant du type
d'erreur dtect.
Lorsqu'un des deux compteurs aura atteint ou dpass la valeur de 128, le noeud passera en
mode "Erreur Passive".
Dans ce mode, il lui sera impossible de transmettre des trames d'erreurs actives, donc il lui
sera impossible de dtruire les trames sur le rseau.
Il continuera nanmoins recevoir et transmettre normalement des trames.
Toute rception ou transmission correcte verra son compteur correspondant dcrment.
Lorsque les deux compteurs auront retrouv une valeur infrieur 128, le noeud pourra de
nouveau retrouver son tat "Erreur Active".
Si, aprs tre pass en "Erreur Passive", le noeud continu dtecter des erreurs, et que son
compteur d'erreur en transmission dpasse 255, il n'aura plus le droit ni de transmettre ni de
recevoir la moindre trame. Le noeud se trouvera alors en mode dit "Bus Off".
Il pourra cependant revenir dans un tat normal, s'il dtecte 128 fois 11 bits conscutifs dans
un tat rcessif.
La figure suivante dcrit ce mcanisme.


Ainsi, cette gestion, permet si un noeud est dfaillant et incapable de recevoir ou de transmettre
correctement une trame, d'tre dconnect du rseau et de ne plus perturber les autres noeuds.

Contrleur Automobile Muxmtre Exxotest CVX200

Pour le contrle complet et le diagnostic des circuits multiplexs CAN
HS/LS et VAN
Notice d'utilisation
Testeur de lignes
- CAN High Speed (Norme ISO 11898), 1 Mbit/s, 800 kbit/s, 500 kbit/s, 250 kbit/s, 125
kbit/s, 100 kbit/s, 62.5 kbit/s, 50 kbit/s, 20 kbit/s et 10 kbit/s
- CAN Low Speed ou Fault Tolrance (Norme ISO 11519-2), 125 kbit/s, 100 kbit/s, 62.5
kbit/s, 50 kbit/s, 20 kbit/s et 10 kbit/s
- VAN Confort et Carrosserie (PSA) (Norme ISO 11519-3), 125 kbit/s et 62.5 kbit/s


Pourquoi le multiplexage ?
Avec, d'une part, la multiplicit des systmes lectriques embarqus dans les automobiles, la
longueur et la complexit des faisceaux de fils utiliss pour le cblage lectrique des voitures
...
... avec d'autre part, la volont d'amliorer les fonctionnalits du vhicule et la ncessit
d'accrotre le dialogue entre les diffrents quipements ...
... les constructeurs ont utilis une nouvelle technique bien connue et prouve dans
l'industrie : le Multiplexage.
Ainsi, l'architecture lectrique multiplexe permet de simplifier les faisceaux lectriques et
de rduire le nombre de composants lectroniques tout en offrant un enrichissement des
fonctions "client", nombre de fils quivalent.
II permet galement d'amliorer la scurit de fonctionnement de certains systmes en
adoptant des modes de fonctionnement particuliers.
Un systme multiplex se diffrencie de l'ancienne technologie lectrique par des
commandes dsormais numrises. Contrairement aux signaux analogiques qui ncessitent
l'affectation d'un cble spcifique, les diffrents types d'informations numriques transitent
par une seule ligne compose de deux fils de cuivre sur lesquels circulent la totalit des
informations : le bus.
Mais comme pour beaucoup d'autre avances techniques que nous avons connues en
automobile : Aujourd'hui nous disons "Vhicule Multiplex" demain nous dirons
"Vhicule"... car tous les vhicules seront multiplexs !
Les protocoles
Le protocole est le nom donn un rseau multiplex.
II en existe plusieurs l'image des rseaux informatiques industriels.
Un protocole dfinit :
- Les caractristiques "matrielles", c'est dire le type de liaisons entre quipement.
- Le type des interfaces lectroniques de ces quipements...
- Les caractristiques "logicielles", c'est dire le codage des informations en trames, les
faons de les envoyer et de les grer...
Les principales diffrences entre ces protocoles sont :
- La vitesses et la scurit des transmissions.
- Les cblages des quipements.
- La longueur des donnes (trames).
- L'immunit contre les parasites et certaines pannes lectriques.
- Le fonctionnement en modes dgrads.
Certains constructeurs utilisent plusieurs protocoles sur un mme vhicule, ces choix sont
dicts par :
- La stratgie mme de chaque constructeur dans l'utilisation de cette technologie.
- Les caractristiques des diffrentes solutions techniques.
- Le "standard de fait", de certaines de ces solutions.
Le mode dgrad est la facult d'un rseau multiplex fonctionner si des pannes
interviennent sur les quipements relis ou s'il y a des dfauts dans leur raccordement (fils
coups, fils en court-circuit, etc.)

Actuellement en Europe, trois protocoles principaux existent dans / l'automobile :
- Le bus CAN HS Controller Area Network High Speed (rseau local de contr6le, trs utilis
dans l'industrie).
- Le bus CAN LS FT, Controller Area Network Low Speed Fault Tolerant (adaptation du
CAN en bus tolrant certains dfauts physiques) II Le bus VAN Vhicule Area Network
(rseau local vhicule).
- Le bus VAN, Vehicle Area Network (rseau local vhicule).

Remarques
DT>Notions sur l'tat de "veille" et "rveil" du rseau :
L'ensemble des rseaux multiplexs dispose de mcanismes qui permettent l'activation ou la
dsactivation des communications afin de limiter les consommations d'nergie inutiles.
Par exemple, l'information ([portire ouverte,, transmise de manire traditionnelle au
calculateur de porte est ensuite retransmise aux autres I parties du vhicule par un ou
plusieurs rseaux multiplexs.
Pour allumer un plafonnier, si le rseau est continuellement fonctionnel, l'information est
effectivement automatiquement transmise aux autres . , quipements. Mais au bout de
quelques jours, la batterie du vhicule serait compltement dcharge.
C'est pour cela que le rseau doit tre "endormi" et rveill le cas chant.
En d'autres termes, un calculateur de porte dans ce cas, a la facult d'activer d'autres
quipements mis provisoirement en veille.
Un rseau en "veille" gre des niveaux lectriques particuliers sur ses "fils" diffrents de la
phase de fonctionnement normale.
Pour rveiller un rseau, il suffit de rveiller un calculateur qui y est raccord.
Par exemple, un rseau carrosserie est rveill en ouvrant la porte dont le calculateur y est
raccord.
Notions sur l'tat "Economie d 'nergie" d'un rseau :
- Cet tat fait rfrence un mode de fonctionnement critique qui peut intervenir dans
certaines phases "moteur non tournant" avec contact +ACC ou +APC.
C'est un mode de scurit qui coupe toutes les fonctions lectriques du vhicule l'exception
des dispositifs de dmarrage et de commande des feux.
Le comportement sur les fils est identique au mode "veille".
Le mode normal ne peut tre retrouv qu'aprs dmarrage du moteur.
Conclusion :
- La fonction "veille/rveil" permet la gestion de l'nergie lectrique.
- Le contrle d'un systme multiplex ne doit pas se faire dans une phase de veille, sauf pour
vrifier le bon fonctionnement de la veille et du rveil !

Raccordement du Muxmtre CVX200 sur le vhicule
Effectuer les oprations dans
l'ordre suivant :
1 Connecter les pinces
d'alimentation du Muxmtre
CVX200 aux bornes de la
batterie du vhicule.
2 Slectionner le mode de test
appropri au rseau en
manipulant le bouton (9). -
3 Reprer le branchement
CANH/CANL ou
DATA/DATA
barre
sur le
faisceau du vhicule (si les
fils ne sont pas reprs,
essayer les deux possibilits
de branchement)
Brancher les fils volants de
l'appareil directement ou
l'aide des pics fils fournis sur
le faisceau multiplex
contrler (CAN HS/LS ou
VAN).
Mode "VAN"
But du test : Contrler l'tat du rseau VAN

Manipulations :
Commuter l'appareil en mode Test VAN en appuyant successivement sur le bouton (9)
jusqu'a ce que le voyant (4) soit allum.
Si une communication est dtecte, l'appareil allume la LED verte (12)
Cependant, la dtection d'une communication correcte n'est pas suffisante pour statuer sur un
bon tat du rseau VAN.
La communication peut tre satisfaisante malgr des dfauts physiques de lignes.
Autres erreurs possibles sur un bus VAN en dynamique :

Avertissement de surcharge du bus : un ou plusieurs
calculateurs monopolisent la communication rseau.

Erreurs d'acquittement ou viol de trame : en VAN les
trames ne sont acquittes que par les calculateurs
consommateurs de la trame, cela signifie qu'un ou
plusieurs calculateurs sont manquants ou la
configuration du vhicule n'est pas correcte (chargeur
CD configur au niveau du vhicule mais absent ...)
Dtermination du nombre de trames non acquittes par le nombre de clignotement du voyant
(5) :
X : Chaque clignotement de la LED orange correspond une trame (identificateur) non
acquitte. II est possible de dterminer le nombre de trames non acquittes de la faon
suivante :
X X X pause 2 s X X X signifie que trois trames ne sont pas acquittes, mais pas que trois
calculateurs son absents (plusieurs trames diffrentes peuvent tre adresses au mme
calculateur).

Mode "CAN HS Statique"
But du test : Contrler le bon fonctionnement du rseau CAN
Procdure :
- Commuter l'appareil en mode Test Statique CAN HS en appuyant successivement sur le
bouton (9) jusqu' ce que le voyant (2) soit allum.
Raction de l'appareil :
Les rseaux CAN sont quips de rsistances de terminaison de 120 Ohm places entre les
deux fils du bus dans les calculateurs extrmes du rseau.
Le Muxmtre CVX200 contrle la valeur de ces rsistances dans le mode "Test Statique", ce
contrle permet outre le test des rsistances de ligne, d'examiner l'tat physique du bus (bus
coup, fil en court circuit ...).

Si le test est correct, l'appareil allume la LED
verte (12).

Si un dfaut physique est constat l'appareil
allume les voyants correspondants aux erreurs
physiques :

Mode "CAN HS Dynamique"
Manipulations :
Commuter l'appareil en mode Test Dynamique CAN HS ou LS en appuyant successivement
sur le bouton (9) jusqu' ce que le voyant (1) soit allum
Si aucun dfaut n'est constat, l'appareil allume la LED verte (12)
Erreurs possibles sur un bus CAN en dynamique :

Avertissement de surcharge du bus : un ou plusieurs
calculateurs monopolisent la communication rseau.

Erreurs de protocole : dtection d'une trame de format
invalide sur le rseau, cette trame n'a pas t acquitte
par les autres calculateurs prsents.
Les causes peuvent tre les suivantes :
- Un calculateur seul est prsent sur le rseau.
- Un ou plusieurs calculateurs fonctionnent un mauvais dbit (problme d'horloge hors
tolrance, calculateur pas adapt au rseau ...).
- Problme de parasitage intempestif du rseau.

Mode "CAN LS FT"
But du test : Contrler l'intgrit du rseau CAN LS FT.
Manipulations :
Commuter l'appareil en mode Test CAN LS en appuyant plusieurs fois sur le bouton (9)
jusqu' ce que le voyant (3) soit allum.
Si une communication est dtecte, l'appareil allume la LED verte (12).
Cependant, la dtection d'une communication correcte n'est pas suffisante pour statuer sur un
bon tat du rseau CAN LS. En effet, ce rseau supporte certaines pannes physiques (d'o
son appellation Fault Tolrant - Tolre la faute). La communication peut tre satisfaisante
malgr des dfauts physiques de lignes.



Avertissement de surcharge du bus : un ou plusieurs
calculateurs monopolisent la communication rseau.

Erreurs de protocole : dtection d'une trame de format
invalide sur le rseau, cette trame n'a pas t acquitte
par les autres calculateurs prsents

Les causes peuvent tre les suivantes :
- Un calculateur seul est prsent sur le rseau
- Un ou plusieurs calculateurs fonctionnent un mauvais dbit (problme d'horloge hors
tolrance, calculateur pas adapt au rseau ...).
- Problme de parasitage intempestif du rseau

Utilisation du testeur de polarit TX12
Le TX12 effectue le contrle d'une tension par rapport la batterie du vhicule.
Raccordement :

Effectuer les oprations dans
l'ordre suivant :
1. Connecter les pinces
d'alimentation du Muxmtre
CVX200 aux bornes de la
batterie du vhicule.
2. Brancher le TX12 la borne
(9) du Muxmtre CVX200 et
mettre en contact la pointe de
touche avec la connexion, le fil
ou la cosse contrler.
Interprtation des voyants du TX12 :
Etat des
voyants
Interprtation des LED

Vert : la mesure est relie la masse batterie

Rouge : la mesure est relie au plus batterie

Rouge et vert (impulsions) : commande frquentielle (injecteurs, primaire bobine,
bus multiplex...)

Eteinte : aucune tension, ni plus, ni masse ; liaison coupe

Particularits :
Mieux qu'un multimtre, le TX12 fait la diffrence entre un point reli la masse et un point
"en l'air" (ni la masse. ni au plus batterie).


Interprtation des "Codes Equipements" CAN
Le CVX200 permet de reprer les calculateurs
prsents ou absents sur le bus. Ce reprage s'effectue
grce des voyants situs au dos de l'appareil.

Lgende des voyants :
1A - Allum vert : fait rfrence une trame qui est
destine un quipement (code 1A).
1B - Allum rouge : fait rfrence une trame qui est
destine un quipement (code 38 = 1 B + 20)
12 - Clignotant vert/ rouge : fait rfrence deux
trames qui sont destines des quipements (code 12
et 32 = 12 + 20)
0A - Eteint : Pas de trame destine l'quipement (OA).
Interprtation des "Codes Equipements" VAN

Lgende des voyants :
1A - Allum vert : fait rfrence un quipement
(1A) qui est prsent sur le bus et qui reoit des trames
qu'il acquitte..
12 - Allum rouge : fait rfrence un quipement
(12) qui n'acquitte pas les trames qui lui sont
destines (l'quipement est endommag ou absent).
0A - Eteint : Pas de trame destine l'quipement
(OA).

Correspondance des Codes Equipements VAN
PSA
Equipemen
ts
UC
Cod
e
Hex
a
Equipeme
nts
UC
Cod
e
Hex
a
Equipement
s I/O 16
(BSM...)
- 00
Additivatio
n Gazole
(FAP)
128
2
10
Ecran
multifonctio
ns
721
5
02
Unit
Centrale
xx 12
Airbag
657
0
04
Aide au
Stationnem
ent
700
5
14
Tlcomma
nde au
volant
850
3
06
Changeur
de CDs
841
5
16
Navigation
850
0
07
Mmorisati
on Sige
Conducteur
903
1
17
COM 2000
CV0
0
08
Toit
Ouvrant
Rang 1
681
1
18
Module
Auto Ecole
200
6
09
Porte
Latrale
Coulissante
623
9
19
Autoradio
841
0
0A
Toit
Ouvrant
681
2
1C

Correspondance des Codes Equipements CAN
Inter-Systmes PSA
Equipeme
nts
UC
Cod
e
Hex
a
Equipements UC
Cod
e
Hex
a
Amplificat
eur de
freinage

01
Suspension /
AMVAR
771
5
11
Contrle
Centrale
Alterno-
Dmarreur
190
0
02 Unit Centrale xx 12
Rgulateur
de Vitesses
731
0
04
Direction
Assiste
712
7
15
Capteur
d'Angle
Volant
770
0
05
Capteur
Acclration
780
4
16
Contrle
Machine
Alterno-
Dmarreur
190
2
06
Testeur
Embarqu
- 18
Contrle
Moteur
132
0
08
Capteur
AcclrationLat
rale
- 19
Bote de
vitesse
automatiqu
e
ou
163
0
09 Chargeur - 1A
Rang 2
Allumage
Automatiqu
e des Feux
900
5
0C
Platine
Porte
Passager
905
0
1D
Alarme
860
0
0D Combin
000
4
1E
Climatisatio
n
806
0
0E
Toit
Ouvrant
Rang 3
681
3
1F

embrayage
Calculateur
GPL
180
0
0C
Testeur
Dbarqu
- 1C
ABS ou
ASR
780
0
0D
Correcteur
Dynamique de
Site de Phares
660
5
1F
Climatisati
on
802
5
0E




Note : dans ces pages, informatives essentiellement (mon site n'a aucun connexion
commerciale et ne me rapporte rien, financirement), je parle du xx, d'o ce courrier :

Bonjour
Je fais suite une publication sur votre site concernant le xx.
Le xx, intgr par le groupe PSA sur sa gamme de vhicule Peugeot Citron et
de bien d'autres constructeurs sous diverses appellation est une invention de xx
protg par 3 brevets europens, la marque xx enregistr l'Inpi et par le
copyright valable sur 162 pays.
Un clic sur la bannire du mail vous permettra de remonter aux sources de cette
innovation.
A titre anecdotique tout tait gr par un seul calculateur dot d'une mmoire
flash en 1986 et le "diagnostic contrle" par minitel tait entirement gratuit.
Plusieurs milliers de voitures en sont toujours quips (voir la revue de presse
et les clips vido). Depuis 1999, le groupe Siemens, partenaire de PSA, a repris
la fabrication de ce systme.
En conclusion je vous demanderai de bien vouloir me citer en tant qu'auteur de
cette invention tant sur le plan matriel que logiciel.
xx
Donc, je ne parle plus que de "l'unit centrale", moins que quelqu'un n'en ait galement
les droits...




TOYOTA PRIUS

Des infos glanes de ci de l...
Toyota tant devenu un "grand" constructeur, l'instar de Renault et PSA, ne
communique pas ses prcieuses informations, mme des fins d'enseignement
technique.
Quant la pertinence de ces pages, leur contenu...
Voil la rponse de l'inspecteur suite la demande d'un vhicule hybride : "Je
ne dcle pas vraiment Cugnot le potentiel de dynamisme, d'implication et
surtout un prof capable de formaliser tous les documents qui seront laborer
pour ce type de projet.".
Bien sr, on pourra dire que "nul n'est prophte..." et, en fait, tout ce qu'on
voudra, mais je l'ai ressenti, et je le ressens toujours comme le plus violent des camouflets.
M'enfin...
C'est plus que dcevant.

Vous pouvez vous reporter au livre, trs complet, sur la propulsion hybride, et sur la Prius,
"Vers la voiture sans ptrole ?" de Franois Roby

Pour les plus curieux, quelques calculs.


TECHNOLOGIE HYBRIDE
(source PSA)


Hybride srie : le moteur thermique, associ un gnrateur lectrique, fait office de groupe
lectrogne en transformant l'nergie issue de la combustion en nergie lectrique. Combine
celle fournie par la batterie, cette nergie est ensuite utilise par le moteur lectrique, qui assure
seul la propulsion du vhicule.
Il n'existe donc pas de liaison mcanique entre le moteur thermique et les roues.
Les multiples conversions d'nergie (thermique - mcanique - lectrique - mcanique)
limitent le rendement maximal de cette chane de traction.


Hybride parallle : le moteur thermique sert principalement dplacer le vhicule. Associ une
transmission d'un fonctionnement classique, on lui adjoint un moteur lectrique qui utilise l'nergie
des batteries. La rcupration d'nergie cintique pendant les phases de dclration et de freinage
du vhicule assure la recharge des batteries.
Les phases de roulage en mode lectrique correspondent principalement aux situations o
le moteur thermique est peu efficace, soit essentiellement faible charge.


Hybride drivation de puissance : identique au prcdent sur le principe de fonctionnement, il
s'en distingue uniquement par une transmission totalement ddie, dote de machines lectriques
indispensables son fonctionnement. La puissance dlivre par le moteur thermique suit deux
chemins distincts : l'un mcanique, l'autre lectrique. L'usage des machines lectriques limite le
rendement de la transmission dans certaines circonstances, spcialement lors des phases ncessitant
la puissance maximale du moteur.
Comme dans le cas de l'hybride parallle, cette architecture offre la possibilit d'un mode
de fonctionnement 100 % lectrique.

1998
C'est l'vnement automobile
japonais de 1997/98.
Premire voiture motorisation
hybride (essence/lectrique)
commercialise en srie, la Prius a
intrigu les spcialistes et sduit le
march. Plus que ses vertus
cologiques, c'est sa sobrit (3.8
l/100 km annoncs) qui intresse les
Nippons.
Si la russite technique et
commerciale est indniable, la
rentabilit l'est moins. En vendant
son hybride environ 120 000 F (soit
25 % de plus qu'une berline traditionnelle) Toyota et les quipementiers associs seraient en
dessous du prix de revient de la Prius.
Mais l'exprience et l'avance acquises dans le domaine de l'hybride valent bien quelques yens.
Gamme : 4 portes.
Moteur : avant 4 cylindres essence de 1.5 l 16V de 58 ch distribution variable et moteur
lectrique synchrone.
Transmission : traction avant. Bote auto 4 rapports.
Dimensions: longueur: 4,27 m. Largeur: 1,69 m. Poids : 1 515 kg.
l'Automobile, 7.1998
-


2000
moteur thermique 4 cylindres 16 S 1497 cm3, 53 kW (72 ch) 4500 tr/mn, 115 Nm 4200 tr/mn
moteur lectrique aimants permanents, 33 kW (45 ch) entre 1040 et 5600 tr/mn, 350 Nm entre 0
et 400 tr/mn
batteries: 38 modules Nickel/Mtal hydrure de 6 lments relis en srie, 274 V (60 kg)
bote-pont hybride regroupant gnrateur, moteur lectrique et train picyclodal
dmarrage en mode lectrique puis passage en mode thermique 30 km/h (batteries non
sollicites en vitesse de croisire)
en descente, dclration ou freinage, cycle de rcupration d'nergie
en monte ou forte acclration, moteurs thermique et lectrique accoupls
en usage urbain, traction lectrique puis propulsion thermique en cas de dcharge des batteries
(fonction stop and go du moteur thermique)
1250 kg vide (1645 kg en charge), 160 km/h, 0 100 km/h 13s4
consommation urbaine 5.9 l/100 km, extra-urbaine 4.6 l/100 km, mixte 5.1 l/100 km, mission
Co2 120 g/km
147 500 F

L'incomparable Prius arrive en Europe

La berline hybride essence/lectrique Toyota est commercialise en Europe
- Faible niveau d'missions, consommation modre, performances brillantes
- Adapte la circulation et au style de conduite europens
- Une cinq places confortable, spacieuse et sre conduire
- Procdure classique d'approvisionnement en carburant, batteries longvit leve,
aucune recharge ncessaire



La Toyota Prius, premier vhicule hybride produit en grande srie au monde, est
dsormais commercialise en Europe, aprs trois ans d'un remarquable succs commercial
au Japon, o plus de 37.000 exemplaires de cette voiture d'avant-garde ont t vendus.
La Toyota Prius ("prcder" en latin) n'est pas un concept, mais une ralit tangible.
Il s'agit d'une berline quatre portes cinq places qui se conduit et se comporte comme une
voiture traditionnelle. Elle dispose de tous les quipements de scurit comme le systme
antiblocage des freins (ABS) avec rpartiteur lectronique de la puissance de freinage
(EBD), les airbags conducteur et passager avant, ainsi que des quipements de confort de
haut niveau comme les lve-vitres lectriques, l'quipement audio, la climatisation et, en
option, un systme de navigation par satellite.

Le systme hybride Toyota (THS)

Anime par le systme hybride
Toyota (THS), la Prius peut
tourner sur son moteur
essence 1,5 litre extrmement
performant et propre ou sur son
moteur lectrique, voire sur la
combinaison des deux.
Grce la technologie de
pointe THS, la Prius est une
authentique voiture hybride
capable de tourner sur son
moteur lectrique uniquement -
son principe n'est donc pas
celui d'une motorisation
essence seconde par un moteur lectrique.
Dans certaines conditions de conduite, le moteur thermique de la Prius se coupe en effet
totalement et passe le relais au seul moteur lectrique. Rsultat : dans de nombreuses
situations de circulation dense, la Prius affiche zro mission.
Bien entendu, cette exploitation efficace de la technologie hybride se traduit par une
baisse considrable des valeurs de consommation et d'missions des substances polluantes
les plus nocives, notamment en conditions de conduite urbaines. La Toyota Prius se
contente de 5,1 litres d'essence sans plomb aux 100 km (cycle europen combin) et
n'met dans ce cas que 120 g/km de CO
2
(soit prs de 50 % de moins qu'une voiture
essence classique comparable transmission automatique).
D'autres missions nocives sont rduites de prs de 50 % par rapport aux niveaux requis
par la phase 4 des normes europennes de dpollution, qui n'entreront en vigueur qu'en
2005. Dans les conditions de test europennes normaliss, la Prius met seulement 0,63
g/km de monoxyde de carbone (CO), 0,05 g/km d'hydrocarbures (HC) et 0,05 g/km
d'oxydes d'azote (NOx).
Une vritable voiture

La Prius sera vendue en Europe dans une seule
spcification et avec un nombre limit d'options,
comme le systme de navigation par satellite.
Elle dispose d'un habitacle spacieux et d'un
empattement long (2.550 mm) pour une longueur
hors tout compacte (4.315 mm) ainsi que d'un
vaste compartiment bagages (390 litres).
La deuxime gnration de Prius, premire
commercialise en Europe, dispose de pare-
chocs avant et arrire plus largement
dimensionns, de feux de brouillard arrire ainsi
que d'un becquet arrire. Ces modifications ont
permis de ramener le coefficient de pntration
dans l'air (Cx) 0,29, ce qui amliore encore la
consommation et les performances.
Le contrle du systme hybride Toyota (THS) est confi son systme de gestion
lectronique, cependant que les informations relatives au vhicule apparaissent sur le
moniteur central de 14,73 cm qui indique la fois les rserves et la rcupration d'nergie.
Celui-ci sert galement d'affichage cran gnral pour le systme audio et, le cas chant,
pour les donnes relatives la navigation.
Le volant rglable en hauteur, les lve-vitres lectriques, le verrouillage central avec
tlcommande, le double airbag, les ceintures de scurit prtensionneurs et la
climatisation conomie d'nergie figurent tous au rang des quipements de srie. La
Prius dispose en outre de nombreux espaces de rangement, botiers de console et autres
porte-gobelets.
Les vastes siges arrire sont extrmement confortables. Rabattables asymtriquement
(60/40), ils permettent le chargement d'objets plus encombrants. Le pack de batteries de la
Prius a t repens et amlior pour accrotre cette modularit.
Une plus grande convivialit pour le conducteur

Au Japon comme en Europe, les ingnieurs n'ont eu de cesse de perfectionner la Prius
depuis son lancement au Japon en 1997. Les dernires modifications intervenues visent
rpondre prcisment aux exigences de l'automobiliste europen en matire de tenue de
route, de comportement et de dynamique de conduite.
Le logiciel de gestion du moteur ainsi que les caractristiques de ce dernier et le rapport de
transmission ont ainsi t optimiss, tandis que la puissance du moteur essence a t
revue la hausse et sa plage de rgimes utile largie pour permettre des vitesses de
croisire suprieures.
Les pures de suspension ont t repenses afin de confrer la voiture un amortissement
plus ferme et une barre antiroulis a t ajoute la suspension arrire barre de torsion.
Le freinage arrire, plus performant, est dsormais assur par des disques pleins, tandis
que l'assistance offerte par la direction a t recalcule afin d'assurer un meilleur ressenti
au volant.
Des performances brillantes

Toutes ces volutions ont permis
d'accrotre les performances en
matire de vitesse de pointe,
d'acclration dpart arrt et de
reprises. En version europenne,
la Toyota Prius est ainsi capable
de couvrir de longues distances
des vitesses pouvant atteindre
160 km/h et passe de 0 100
km/h en 13,4 secondes environ.
Son autonomie maximale est
d'approximativement 900 km (en
fonction des conditions de
conduite) et le conducteur pourra faire le plein d'essence sans plomb standard n'importe
quelle station-service classique.
Le pack de batteries haute technologie nickel-mtal hydrure de nouvelle gnration est
la fois plus puissant, environ 60 % plus compact et 30 % plus lger que celui de la voiture
originale. Conues pour durer aussi longtemps que le vhicule, ces batteries ne ncessitent
jamais aucune recharge grce un systme de charge embarqu gr lectroniquement.
Une assistance client indite

La Prius, disponible sur la plupart des principaux marchs europens, bnficiera du
meilleur package d'assistance aprs-vente de l'industrie automobile, avec notamment une
garantie totale de cinq ans offerte par le constructeur.
La Prius sera entirement supporte par le rseau de concessionnaires extrmement dense
dans toute l'Europe. En outre, des concessionnaires Prius slectionns suivront une
formation spcifique qui leur permettra d'effectuer les oprations d'entretien courantes,
mais aussi de grer les lments high tech comme le pack de batteries ou le groupe
motopropulseur hybride.
Le march primaire de la Prius concernera les grandes villes et agglomrations
europennes, o la circulation est dense et o les problmes d'environnement sensibilisent
l'opinion publique. Les premiers clients seront des organismes publics, de grandes socits
et d'autres entreprises dotes d'une politique environnementale forte.
Toyota a en outre prvu un ventail complet de plans de financement, labors
spcifiquement pour la Prius, l'attention des entreprises et des particuliers.
Caractristiques techniques
MOTEUR A ESSENCE
Modle 1NZ-FXE - 4 cylindres en ligne - 16 soupapes, 2 ACT
Systme d'alimentation en carburant Injection lectronique de carburant (EFI)
Alsage x course 75,0 x 84,7 mm
Cylindre 1.497 cm
3

Taux de compression 13,0 : 1
Puissance maxi 72 ch / 53 kW 4.500 tr/min
Couple maxi 11,7 mkg /115 Nm 4.200 tr/min
MOTEUR ELECTRIQUE
Modle 2CM aimant permanent
Puissance maxi 45 ch / 33 kW 1.040-5.600 tr/min
Couple maxi 35,6 mkg /350 Nm 0-400 tr/min
BATTERIES
Type
A nickel-mtal hydrure, sans entretien - 38 modules de 6
lments relis entre eux
Connexion Srie
Capacit 6,5 Ah (3 HR)
ACCELERATIONS
De 0 100 km/h 13,4 s
400 m dpart arrt 19,0 s
De 40 70 km/h 4,8 s
De 80 100 km/h 4,6 s
Vitesse de pointe (sur circuit) 160 km/h
CONSOMMATION de carburant (99/100 EC)
Cycle combin 5,1 l/100 km - 120 g CO
2
/km
Cycle extra-urbain 4,6 l/100 km - 109 g CO
2
/km
Cycle urbain 5,9 l/100 km - 139 g CO
2
/km
Niveau de compatibilit en matire Phase IV
d'missions
Capacit du rservoir de carburant 50 l
DIMENSIONS

Longueur hors tout 4.315 mm
Largeur hors tout 1.695 mm
Hauteur hors tout 1.475 mm
Empattement 2.550 mm
Voie avant 1.475 mm
Voie arrire 1.480 mm
Porte--faux avant 825 mm
Porte--faux arrire 940 mm
Coefficient de pntration dans l'air 0,29
Rayon de braquage minimum 4,7 m
Capacit du compartiment bagages 0,392 m
3
(norme VDA)
POIDS
Poids total en charge 1.645 kg
Poids vide 1.250 kg
SUSPENSIONS
Avant Jambes de force MacPherson avec barre stabilisatrice
Arrire Barre de torsion avec barre stabilisatrice
FREINS
Avant
Disques ventils 14", avec systme de freinage
rcupration
Arrire Disques pleins 14"
DIRECTION
Type A crmaillre, assistance lectrique
Rapport de dmultiplication 16,4 - 18,3
Nombre de tours de bute bute 3,8
JANTES ET PNEUMATIQUES
Taille des jantes 14" aluminium
Taille des pneumatiques (avant) 175/65 R14 82T

Toyota Prius, une hybride plusieurs milliers d'exemplaires (AutoVolt, 10.2000)

Lors des prsentations de vhicules lectriques ou drivs il y a presque toujours un
bmol l'enthousiasme des responsables de l'opration, lorsqu'on aborde le chapitre
de la commercialisation. En effet trop souvent il s'agit d'un exercice de la part du
constructeur qui veut dmontrer sa comptence dans des techniques trs spciales,
mais l'insertion concrte dans le circuit de production en srie, et donc de la
commercialisation, n'est pas envisage ce niveau. Par opposition la Prius a le
parfum d'un projet rellement abouti qui a largement dpass le stade du laboratoire
et mme celui de la prsrie. C'est avec l'exprience de plus de 42 000 units vendues
au Japon depuis 1997 et 4400 commandes enregistres aux USA depuis juin dernier,
que Toyota aborde le march europen.

Une voiture authentique

La Toyota Prius n'est pas un Concept Car. En fait, les designers du bureau de style Calty
Design Research en Californie ont t chargs de crer une berline moderne et spacieuse,
capable d'accueillir le systme hybride Toyota sans compromettre sa fonction principale le
transport d'une famille. Son aspect pratique a t trs soign puisqu'elle est capable
d'accueillir cinq adultes et leurs bagages.
Une silhouette d'aujourd'hui

La Prius est rsolument une voiture du 21e sicle, au plan technique comme esthtique.
Dote d'une image futuriste forte, elle n'en conserve pas moins les attributs d'une voiture
classique : quatre portes, quatre roues et trois volumes.
La conception compacte du systme hybride Toyota (THS) a permis aux designers d'offrir
la Prius un habitacle avanc avec un capot court et des porte--faux rduits. Qui dit
porte--faux rduits dit empattement long pour une plus grande stabilit et un confort
suprieur, mais aussi davantage d'espace entre les essieux pour le plus grand bnfice du
volume dvolu aux passagers.
Conformment ses objectifs environnementaux, la Prius se montre en outre
particulirement arodynamique. Etabli d'aprs des simulations informatiques, le profil de
la partie suprieure de sa carrosserie assure un coulement rgulier de l'air, favoris en son
extrmit par le becquet arrire. Quant aux soubassements, ils sont remarquablement plats,
tandis que de petits dflecteurs d'air implants devant les pneus avant et arrire
contribuent rduire encore la rsistance arodynamique.
La Prius peut ds lors se targuer d'un remarquable coefficient de pntration dans l'air de
0.29, gage de consommation rduite, de grand silence de fonctionnement et de
performances accrues.
Avec son seuil bas pour un chargement ais, le coffre large ouverture offre 390 litres
d'espace bagages et peut mme accueillir des objets encombrants grce aux siges arrire
rabattables sparment et asymtriquement (40/60).
Simple conduire

Les conducteurs passant d'une voiture classique la Prius ne seront pas dpayss. Ils y
retrouveront en effet un environnement de conduite familier et dcouvriront rapidement
que l'utilisation du systme hybride Toyota est d'une grande simplicit. De fait, au premier
regard, les commandes de la Prius se prsentent sous une forme identique celles de
nombreuses voitures diesel ou essence.
La transmission est commande par un levier slecteur cinq positions, mont sur la
colonne de direction et semblable celui d'une bote de vitesses automatique classique.
Comme sur la plupart des voitures automatiques, le levier slecteur de la Prius doit
d'ailleurs se trouver en position P-Park pour que le moteur puisse tre dmarr.
Comme sur toute autre voiture, le moteur dmarre aprs que le conducteur a tourn la cl
de contact. Seule diffrence : un tmoin visuel - READY - s'allume au tableau de bord
afin d'indiquer que la voiture est prte rouler. Ce tmoin est ncessaire car,
contrairement ce qui se produit dans une voiture "normale", le conducteur ne peut ici se
fier au bruit du moteur essence pour savoir que la voiture est prte dmarrer.
Le frein de stationnement de la Prius se commande au pied, un systme plus pratique que
le frein main traditionnel. De plus, tant donn l'absence de pdale d'embrayage, il
s'utilise trs facilement de la jambe gauche.
Il suffit donc de placer le levier slecteur en position D-Drive, puis de relcher le frein de
stationnement et le conducteur peut partir avec sa Prius.
A partir de ce moment, le systme THS gre automatiquement l'alimentation en puissance
motrice en fonction des conditions de conduite et des sollicitations du conducteur. En ville
comme sur route, la Prius offre des acclrations rgulires et une rponse instantane.
Totalement autonome

Le systme THS est gr par un ordinateur embarqu qui contrle en permanence l'tat et
le mode opratoire des moteurs et des batteries. Il veille maintenir un niveau de charge
minimal, avec un objectif de charge des batteries de 60 %.
Dans des conditions de conduite extrmes comme l'ascension d'une longue cte avec le
vhicule pleine charge, autrement dit lorsque le moteur lectrique a d venir en aide au
moteur essence sur une priode prolonge, le niveau de charge des batteries risque de
baisser. Dans ce cas, une part de la puissance dveloppe par le moteur essence sera
consacre la recharge du pack de batteries principales.
Lors de descentes prolonges, le conducteur peut placer le levier slecteur en position B-
Brake (mode freinage), ce qui renforce l'effet frein moteur.
Le pack de batteries comprend 38 modules connects en srie et produisant une tension
nominale de 274 volts. Install derrire le sige arrire, il garantit ainsi une intrusion
minimale dans le coffre et permet mme de rabattre le dossier. Un systme de
refroidissement spcifique envoie de l'air frais sur les batteries pendant le processus de
charge et de recharge.
Un inverseur transforme le courant continu (DC) fourni par le pack batteries en courant
alternatif (AC) destin au moteur lectrique. Il s'inverse pour recevoir le courant alternatif
en provenance du gnrateur et le convertir en courant continu pour la charge des
batteries.
L'inverseur transforme galement la haute tension en courant 12 volts classique pour
recharger la batterie auxiliaire qui alimente les quipements classiques de la voiture (les
dispositifs d'clairage et de signalisation, les lve-vitres, la climatisation, l'assistance de
direction, le dgivrage de lunette arrire ou le systme audio).
Le moteur lectrique courant alternatif dveloppe 45 ch (33 kW) en continu entre 1 040
tr/mn et 4 600 tr/mn et est reli en permanence aux roues motrices via des rducteurs. Il
dlivre son couple maximum de 35,7 m.kg (350 Nm) ds 400 tr/mn environ et convient
donc idalement pour apporter un surcrot de puissance au dmarrage et dans des
situations de conduite impliquant des arrts frquents.
Bien entendu, cette exploitation efficace de la technologie hybride se traduit par une
baisse considrable des valeurs de consommation et d'missions des substances
polluantes, notamment en conditions de conduite urbaines. La Toyota Prius se contente de
5.1 litres d'essence sans plomb aux 100 km (cycle europen combin) et n'met dans ce
cas que 120 g/km de CO
2
(soit prs de 40 % de moins qu'une voiture essence classique
comparable transmission automatique).
Son autonomie maximale est approximativement de 900 km en fonction des conditions de
conduite) et le conducteur pourra faire le plein d'essence sans plomb standard n'importe
quelle station-service classique.
Afficheur du mode opratoire de la motorisation

Le mode de fonctionnement du THS s'affiche clairement sur l'cran multifonctions intgr
au sommet de la console centrale. Celui-ci permet au conducteur de contrler les
diffrentes sources d'alimentation, les performances, la consommation et, en cas
d'anomalie, de recevoir des messages d'avertissement sur l'tat des diffrentes sources
d'nergie.
Cet cran se veut galement un afficheur plus gnral qui diffuse des informations audio,
fournit des dtails relatifs au trajet et indique l'itinraire, pour autant, bien sr, que le
systme de navigation par satellite en option ait t slectionn.
De par son positionnement central suprieur sur le tableau de bord, le combin
d'instruments principal prsente une grande lisibilit. Cette implantation permet de
diminuer la fatigue du conducteur puisqu'elle rduit le temps et l'effort requis pour
l'accommodation visuelle entre la route et l'instrumentation. Le combin prsente un
affichage lectroluminescent pour le totalisateur kilomtrique et le tachymtre. Les autres
indications concernent le niveau de carburant, le rapport engag, le mode oprationnel
(tmoin "READY") et d'autres tmoins.
Un habitacle spacieux et confortable

L'espace et le confort intrieur sont une priorit pour la Prius. Le tableau de bord moderne
et au design ergonomique offre une atmosphre conviviale et are l'habitacle.
Les siges arrire sont dots d'un accoudoir central et d'appuis-tte pour un confort et une
scurit optimums. Les deux places arrire latrales sont en outre dotes de srie de
fixations de siges enfants de type Isofix.
La Prius possde galement un systme de climatisation entirement automatique, gr
par des boutons rotatifs et des boutons-poussoirs placs sur la console centrale. La
climatisation emploie simultanment de l'air extrieur et intrieur, afin de permettre la
circulation d'air chaud au niveau des pieds et d'air sec et frais dans la partie suprieure de
l'habitacle.
L'quipement de srie comprend galement un filtre pollen.
Le systme de climatisation fonctionne a priori en mode "conomie" afin de prserver les
ressources en nergie et de rduire la pollution. Dans des conditions extrmes, il est
cependant possible de forcer la climatisation en enfonant le bouton MAX plac sur la
console centrale. A noter que cette climatisation tant entranement mcanique elle ne
peut entrer en action que lorsque le vhicule se dplace.
Un quipement complet

La Toyota Prius est dote de nombreux quipements que l'on trouve gnralement sur des
berlines plus luxueuses :
- Verrouillage central avec tlcommande et double verrouillage sur certains marchs,
- Lve-vitres lectriques avant et arrire avec commande par impulsion et fonction
antipincement ct conducteur,
- Rtroviseurs extrieurs rglables et dgivrables lectriquement,
- Systme antidmarrage et systme d'alarme,
- Rglage de site des phares,
- Alarme sonore d'oubli de la cl de contact et d'extinction des feux.
La Prius est galement quipe d'un autoradio/lecteur de cassettes entirement intgr
avec quatre haut-parleurs. Ce systme peut se voir complt par un lecteur de CD,
disponible en accessoire.

Equipements
Scurit
ABS avec EBD
Rtroviseurs rglables et dgivrables lectriquement
Feu stop surlev
Structure de carrosserie GOA
Zones de dformation avant et arrire absorption d'nergie
Barres de renfort dans les portires
Ceintures de scurit avant prtensionneurs et limiteurs d'effort
Ceintures rglables en hauteur l'avant
Airbags frontaux conducteur et passager
Protection contre les impacts la tte
Scurit enfants aux portes arrire
Systme de fixation de siges enfants ISOFIX (places latrales arrire)
Antidmarrage lectronique
Extrieur
Phares halognes multirflecteurs
Pare-chocs dans la teinte de la carrosserie
Rtroviseurs et poignes de portes couleur carrosserie
Becquet arrire couleur carrosserie
Intrieur
Afficheur d'informations central avec tachymtre numrique, jauge de carburant,
indicateur de rapport engag.
Afficheur multifonctions cristaux liquides, indiquant consommation moyenne et
instantane, contrle de l'nergie, temprature extrieure, donnes audio
Systme audio intgr avec autoradio I lecteur de cassettes et 4 haut-parleurs
Climatisation automatique sans CFC
Direction assiste lectrique
Volant rglable en hauteur
lve-vitres lectriques avant et arrire (commande par impulsion ct conducteur avec
fonction anti-pincement)
Verrouillage centralis tlcommande
Vitrage athermique
Siges arrire rabattables 40/60

Prise en mains

A l'usage en milieu urbain et suburbain, la Prius se comporte trs honorablement dans les
diverses conditions de circulation. Avec deux personnes bord, la mise en vitesse ne
prsente pas de difficult particulire et la vitesse de pointe dpasse les 170 km/h au
compteur ce qui permet d'imaginer un long trajet dans de bonnes conditions de confort et
de scurit. A propos de scurit il faut rappeler que le freinage est une savante
combinaison des freins disque avec assistance et du freinage lectrique avec
rcupration d'nergie l'ensemble procure une sensation d'assistance trs muscle et bien
matrisable.
Citadine par excellence c'est dans les bouchons de circulation que la Prius donne toute la
mesure de ses aptitudes cologiques. Dans de telles circonstances on sait combien les
vhicules moteurs thermiques seuls se comportent mal et provoquent une pollution
"gratuite", si l'on peut dire (puisque l'nergie consomme l'est en pure perte et la pollution
qui en rsulte n'est rigoureusement pas justifiable, sauf en la classant invitable dans l'tat
actuel de la technique). Pour s'en convaincre il suffit d'observer dans une grande ville la
circulation du matin, lorsque les automobilistes se rendent leur travail et que des files de
vhicules ininterrompues se trouvent immobilises moteur tournant. La densit de
pollution se trouve de surcrot accentue puisque beaucoup de moteurs n'ont pas encore
atteint leur temprature de fonctionnement normale et utilisent leur circuit enrichisseur. A
l'oppos, le conducteur de la Prius prouve, dans la mme situation, une relle satisfaction
ne rejeter aucun polluant, et ceci peut se poursuivre sur plus d'une dizaine de kilomtres
(au coeur de la ville), tant que la circulation reste la vitesse d'un homme au pas, ce qui
est trs frquent. Dans ces conditions, la Prius consomme l'lectricit stocke dans sa
batterie et n'utilise pas son moteur thermique qui, par ailleurs, bnficie d'un traitement
antipollution trs pouss.
Malgr des qualits trs apprciables par l'utilisateur il reste une ombre au tableau de celui
qui souhaite devenir propritaire d'une Prius : le prix lev (147 800 F T.T.C.). Mais
l'exprience japonaise tmoigne fermement de la viabilit du projet de commercialisation
avec, rappelons-le, plus de 40 000 vhicules vendus.
A quand une aide financire pour les vhicules hybrides, tels que la Prius, comme il en
existe dj pour la motorisation GPL et le vhicule tout lectrique ?
Et pour l'avenir...

Aujourd'hui, le constructeur applique son savoir-faire dans les systmes de commande
hybrides, mis au point pour la Prius et d'autres vhicules, et dans ses travaux de
dveloppement des piles combustible.
Les vhicules pile combustible peuvent tre considrs comme des hybrides
perfectionns dans lesquels deux sources - la pile combustible et les batteries -
fournissent l'nergie requise pour entraner le moteur du vhicule. Le FCHV selon Toyota
cherche exploiter au mieux l'intgralit du vhicule au moyen de ces deux sources
d'nergie.
cet effet, Toyota a considrablement dvelopp ses capacits dans le domaine des trains
motopropulseurs grs lectroniquement et dans celui du contrle de charge et de
dcharge des batteries. Le constructeur a galement mis au point des systmes permettant
de matriser l'nergie et de la stocker en grande quantit via le freinage rcupration et la
rcupration en dclration.
Autre aspect crucial de ce programme le dveloppement de composants la fois plus
compacts, plus lgers et plus efficaces pour les FCHV, notamment les blocs de piles
combustible, les reformeurs, les compresseurs d'air ou encore les rservoirs en alliage
absorbeur d'hydrogne. Toyota s'efforce en permanence de rduire la taille et le poids de
ces lments.
Cependant, la question du choix du carburant des FCHV reste ouverte. Dans ce domaine,
Toyota tudie toute une srie de sources d'hydrogne possibles pour une pile
combustible, de l'hydrogne proprement dit un ensemble de carburants susceptibles
d'tre traits afin de produire cet hydrogne. Parmi ceux-ci le mthanol, le gaz naturel ou
l'essence.
La premire voiture hybride commercialise - Drle "d'oliPrius" ! (Patrick Clret, AutoPlus,
10.10.2000)


La Toyota Prius n'est autre que la premire voiture hybride commercialise au monde.
Elle dispose d'un moteur essence traditionnel accoupl une motorisation lectrique.
Soyons clairs, si ce n'est pas la solution tous les maux de la plante, cette technologie
constitue une avance incontestable vers un avenir meilleur... et moins pollu !
Toyota Prius, 147 800F, 4 CV, 160 km/h, 72 ch

"Ready" ! Heu... D'accord, d'accord, on y va. Et il fallait bien que la Prius affiche cette mention
sur son instrumentation centrale pour s'apercevoir que la voiture est prte rouler. En effet,
mme aprs avoir tourn la cl de contact, on doute de soi. Aucun bruit ne souligne la mise en
route de l'auto car, vous l'aurez compris, on dmarre l'lectrique. Cette fois, c'est sr, je suis
un conducteur "branch"... voire un peu perturb.


Facile conduire
Je cherche dbloquer le frein de stationnement qui, semble-t-il, a disparu. Eh non, il se situe
simplement au pied gauche, bien au-dessus du cale-pied. Et ce, pour laisser libre place une
console centrale cumulant les dtails pratiques au quotidien (vide-poches, etc.). Et puis, sous le
volant rglable en hauteur, on trouve deux pdales : celle de l'acclrateur et celle du frein,
Toyota ayant quip sa Prius d'une transmission automatise variation continue. Cette bote
gestion lectronique brille d'ailleurs par une absence d'-coups. Elle s'avrera fort agrable en
ville et satisfaisante sur la route. Le plus dconcertant reste sans doute l'impression d'avoir cal
au feu rouge. Vraiment, le silence impressionnant du moteur lectrique et la coupure du moteur
thermique vous font vivre la rue autrement. On s'y fera... Et les pitons aussi, car ces derniers
devront redoubler d'attention avant de traverser la rue. En effet, lorsqu'on circule uniquement en
lectrique, seuls les bruits de roulement sont audibles.


Le slecteur de vitesses se trouve au volant. La position Drive vous permet de conduire la Prius
comme une automatique normale. En revanche, la position B - pour Braking (freinage) -
impose le relancement du moteur thermique afin d'obtenir une fonction frein moteur ainsi
qu'une rcupration d'nergie vers les batteries. Dans certaines situations o le moteur essence
ne fonctionne pas de faon optimale ( faible vitesse, en descente ou l'arrt), ce dernier se
coupe automatiquement et la Prius devient une automobile 100 % lectrique. En phase de
dclration ou de freinage, le flux nergtique traversant le moteur lectrique est invers, de
manire recharger les batteries, Autre atout, on passe du thermique l'lectrique (et
inversement) sans le moindre -coup.
Bien videmment, la puissance du moteur thermique reste prpondrante. Plein de pep, ce
quatre cylindres 1.5 (dot de la distribution variable VVT-i) assure de bonnes performances
pour un taux d'mission minimum. Un rsultat obtenu grce l'assistance des 45 ch du moteur
lectrique, En rsultent une moindre consommation de carburant et une autonomie accrue (le
constructeur nous promet prs de 900 km. sans conduite intensive). Le comportement routier et
le confort se situant au niveau de performances, la Prius fait donc preuve d'une apprciable
homognit. De surcrot, l'impression d'espace et la clart offerts par l'habitacle accentuent la
convivialit.
Seconde gnration
En fait, cette nouveaut reprsente la deuxime gnration de Prius, puisque Toyota la
commercialise au Japon depuis dcembre 1997. Se destinant affronter les draconiennes
normes antipollution du XXle sicle, la nouvelle monture devait donc se montrer plus sobre et
plus propre que jamais. Son objectif second et avou s'avre mme pdagogique : sensibiliser
les conducteurs l'environnement dans leur choix d'achat et leur manire de conduire. L'effet
semble probant puisque prs de 40 000 units ont dj trouv acqureur au pays du Soleil
levant. Bien entendu, il existe des solutions diffrentes, mais toutes possdent leur handicap. La
Toyota Prius ne constitue bien sr qu'une alternative aux diffrents moyens utiliss pour lutter
contre les missions polluantes. Elle n'est pas encore LA rponse, ni l'unique solution (piles
combustible, tout-lectrique, etc.) pour rduire le caractre dltre de l'automobile, mais elle
reprsente une tape incontestable vers un avenir en pleine mutation. L're du ptrole "bon
march" (ne riez pas !) tant proche de sa fin, souhaitons que ce type de technique se dveloppe
pour galer - voire dpasser - le fonctionnement des moteurs thermiques.

Elle existe !
Prs de 150 000 F pour rouler "propre", voil qui n'est pas donn... et rare. Toyota possde au
moins le mrite de proposer une telle auto dans sa gamme.

Systme hybride Toyota : comment a marche ?
Voici le groupe motopropulseur hybride essence-lectrique de Toyota : un quatre cylindres 1,5 l
essence de 72 ch dot d'une distribution variable VVT-i et un moteur lectrique compact de 45
ch.


La Prius peut tre propulse par l'un ou l'autre, ou encore par la combinaison des deux. La part
de puissance dlivre par chaque systme est en permanence contrle lectroniquement, en
fonction de l'acclration et de la vitesse.
L'ensemble est associ une bote variation continue entirement automatise.
Viennent se greffer un gnrateur spar et bien sr, le pack de batteries nickel-mtal hydrure
(ouf !) de nouvelle gnration, plus puissant, plus compact et plus lger que celui quipant la
premire Prius. Ces batteries sans entretien (conues pour la dure de vie de la voiture) sont
censes ne jamais ncessiter de recharge.
Les diffrents lments mcaniques sont relis entre eux par un rpartiteur de puissance qui
rgule au mieux l'nergie du moteur thermique, entre l'entranement des roues et celui du
gnrateur.
Ce dernier servant, bien entendu, recharger les batteries ou alimenter le moteur lectrique.

La propulsion hybride : une phase transitoire
Le gaz liquide (GPL) se montre plutt propre, mais c'est un produit driv de la distillation du
ptrole. Les biocarburants sduisent, mais ils affichent des problmes de cot et de rendement.
Voie royale - et semble-t-il incontournable - l'hydrogne ne pourra pourtant remplacer tous les
combustibles. De surcrot, il faudra encore prs d'une dcennie pour vritablement cerner tout
le potentiel et les difficults engendres par cette nergie.
Reste l'lectricit, source non polluante l'utilisation, mais malheureusement secondaire et
produite au moyen d'autres ressources.
Quant aux progrs marqus par les moteurs diesel au rendement plus lev, ils ne peuvent
rpondre eux seuls la pnurie programme des ressources ptrolifres.
Le dfi est donc d'envergure pour les ingnieurs, d'autant que les automobilistes ne tiennent pas
voir rduire l'agrment de conduite ni le caractre pratique de la voiture...
Toyota a donc dcid d'opter pour la phase transitoire d'un groupe motopropulseur hybride
essence-lectrique (THS) la pointe de la technologie. La puissance du moteur thermique reste
prpondrante, mais le rsultat obtenu grce l'assistance du moteur lectrique est
encourageant. En rsultent une moindre consommation de carburant et une rduction des
missions polluantes.


Le verdict : xxx..
Trs raliste dans son mode de fonctionnement, la Prius dfriche la voie des futures gnrations
de voitures cologiques. Prserver l'environnement et les ressources nergtiques de notre
plante est un dfi capital. En ce sens, et ne serait-ce que pour avoir commercialis la premire
voiture propulsion hybride, nous devons saluer la performance de Toyota.

La technique
Moteur thermique

4 cylindres en ligne, 16S
Cylindre 1 497 cm
3

Puissance maxi 72 ch 4 500 tr/mn
Couple 11,7 mkg 4 200 tr/mn
Alimentation Essence
Moteur lectrique

Puissance maxi 45 ch 1 040 tr/mn
Couple 35.7 mkg
Alimentation Batterie nickel-mtal hydrure
Transmission Aux roues AV

bote variation continue
Diamtre de braquage 9,4 m
Freins avant Disques ventils
Freins arrire Disques
Pneus 175/65 R 14
Rservoir 50 litres
Dimensions (Lxlxh) 4,32 m x 1,70 m x 1,48 m



L'quipement
ABS srie, airbags frontaux srie, clim srie, rtros lectriques dgivrants srie, radio K7 srie,
4 vitres lectriques srie, volant rglable en hauteur srie, systme de navigation par satellite
indisponible, ceinture centrale 3 points + appuis-tte srie, fermeture centralise )
tlcommande srie, peinture mtallise 2 400 F, banquette arrire 1/3 2/3 srie
+ Niveau sonore ; Agrment de conduite ; Prsentation de l'habitacle
- Prix ; Volume du coffre



Les toiles
Scurit xxx..
Toyota produit des voitures scurisantes conduire. La Prius ne fait pas exception cette rgle.
Le freinage est satisfaisant. Toutefois, on dplore le manque de frein moteur engendr par la
transmission variation continue.
Agrment xxx..
Trs agrable conduire en ville, la Prius perd un peu d'agrment de conduite sur la route au
regard de ses performances moyennes. En revanche, le confort est bien au rendez-vous de cette
nouveaut. L'habitabilit s'avre satisfaisante.
Vie bord xxx..
Si les avis divergent sur le style de la robe, on ne peut qu'apprcier la prsentation et la finition
de l'habitacle. Au chapitre quipement, la dotation de srie ne doit pas et les astuces pratiques
sont nombreuses.
Budget xx...
L'addition est leve, mais il est clair que les sacrifices ncessaires au meilleur respect de
l'environnement devront tre partags par tous, y compris l'automobiliste ! Et si l'Etat
intervenait pour encourager ce type de motorisation ?

2001
Une semaine en voiture hybride (Pierre Taylor, AutoPlus, 2.1.2001)

En ces temps o le fond de l'air effraie, les vhicules lectriques ont la cote. Jusqu' ce
qu'on les utilise. Autonomie de Solex, performances de scooter et ravitaillement strict sur
le 220 V calment vite les passions. Aussi vertes soient-elles. La Toyota Prius prtend
s'affranchir de ces tares en combinant fonctionnement lectrique et thermique. Nous
avons donc soumis cette mutante new age l'preuve du quotidien...
Toyota Prius, 147 800F, 4 CV, 160 km/h, 72 ch

C'est toujours comme a. Nos chers constructeurs passent des annes ruminer dans leurs
charentaises et d'un seul coup, il s'en trouve un pour briser la torpeur gnrale. En l'occurrence,
l'illumination du moment - dans le bon sens du terme - s'appelle monsieur Toyota. Conscient de
l'ineptie des vhicules lectriques vendus jusqu'alors - Citron Saxo, Peugeot 106 et Renault
Clio affichant royalement 80 km d'autonomie, 100 km/h en pointe et un tarif frisant les 100 000
F -, le brave homme a pris ses collgues contre-courant.
La Prius, son bb, s'est ainsi affranchie du syndrome "fil la patte". A la diffrence des
calamits prcites, on ne branche plus l'auto sur le secteur pour recharger les batteries (pour
info, il fallait compter au minimum 6 h de charge pour renouveler les fameux 80 km
d'autonomie). La Prius gre l'affaire en solo, via son systme hybride.
Elle dispose en effet d'un moteur essence classique (72 ch) avec, greff juste ct, une unit
lectrique capable d'apporter 45 ch supplmentaires. Lorsque le premier bloc entrane la
voiture, le module lectrique en profite pour se recharger. D'o autonomie totale. Et d'o, je
vous vois venir, question : quoi sert ledit module ?
Si l'on en croit monsieur Toyota, celui-ci a pour mission de prendre l'ascendant sur la
mcanique classique en conduite urbaine (dmarrage et faible vitesse). Objectif : afficher zro
mission. A l'occasion (acclrations soutenues, vitesse extra-urbaine), il viendra donner un
coup de pouce au quatre cylindres traditionnel. Bref, sur le papier, un excellent concept. Et sur
le terrain ? Une petite semaine d'utilisation quotidienne nous a permis d'apprcier les qualits de
l'engin. Mais aussi ses limites...


Sous le capot de la Prius, tout est net et parfaitement rang. A gauche, le moteur thermique
(couvre-culasse noir), droite, l'lectrique (couleur alu). A l'intrieur de l'auto, un cran plac
au centre du tableau de bord - documents en mdaillon - permet de savoir lequel des deux
fonctionne (flches orange). Il signale aussi les phases de recharge (flches bleues). Moderne !
Petite dception aprs le premier galop d'essai : en faisant le tour du village, je remarque que
n'est surtout le moteur essence qui se manifeste. Vu la vitesse pratique - 30-40 km/h -
j'attendais plutt l'lectrique.


Non, non, je ne suis pas en train de surveiller le Volucompteur. Je mdite... Ce matin, pas
d'lectrique au dmarrage. C'est l'essence qui tourne durant deux minutes. Pas terrible pour
l'atmosphre, la phase froide restant de loin la plus polluante. Par ailleurs, la Prius me refait le
mme coup que la veille. A peine pass 17 km/h, l'lectrique cde sa place au thermique. Autre
sujet de mditation : si le concept hybride en met plein la vue, l'auto n'a pas vraiment un look
filer de la tachycardie. Tmoins les voisins qui ont tous eu un mot gentil : "C'est un prototype
?", "C'est prion ou Prius, son nom ?" Passons...


Dans les bouchons, la Prius me bluffe. Son fonctionnement tout automatique associe souplesse,
couple et mme une sacre pche si besoin. A noter : les permutations essence/lectrique se
font sans aucun -coup. Pas mal, le moteur thermique coupant chaque arrt.
Autre dcouverte : une conduite type Marathon Shell - tre ultra-doux sur l'acclrateur,
profiter de l'lan ou des descentes - allonge significativement les phases "tout lectrique".
Un bnfice net ct consommation : 5,3 l quand on est bien rod - et un peu cingl, il faut
l'avouer - contre 6,2 l en temps normal.
Dans la catgorie, les automatiques "standard" rclament au moins 9 l/100 km...
Bonne surprise sur les routes
de campagne. Malgr sa
conception bizarrode - haute
sur pattes, petites roues -, notre
hybride se comporte plutt
bien. Pas de roulis excessif,
une certaine vivacit, on
enroule. D'autant qu'au
chapitre mcanique, a suit.
Thermique et lectrique
travaillent de concert et l'on
"colle" sans problme les
vhicules "normaux". En
descente, tout coupe - silence,
on se croirait dans un planeur... - et l'engin recharge.
En cte, par contre, on maudit le systme. De la base au sommet, le moteur mouline -
phnomne d la bote variation continue - et braille comme un veau. Assourdissant et
vraiment pnible.
Trs l'aise en ville, pas
mauvaise sur nationale,
restait tester
l'autoroute. Excellente
nouvelle : avec la Prius -
et contrairement aux
voitures lectriques
d'antan -, vous n'aurez
pas besoin de vous coller
"l'aspi" derrire un
camion pour conserver
une allure dcente.
L'engin prend 160-165
km/h compteur sans
problme (rappel : c'est interdit !).
Dommage, le phnomne "Moulinex" (voir jeudi) revient la charge lors de chaque
acclration franche, dpassement ou cte Autre bmol : 130-140 km/h stabiliss, l'unit
lectrique semble hsiter entre les phases recharge et motricit. Il en rsulte un effet balancier
d'avant en arrire perturbant. Voire agaant.
Me voil
arriv en
Bourgogne
profonde.
Est-ce la
prsence de
deux vlos
sur la malle
arrire, d'un
coffre bien
rempli et
accessoirement, de ma petite famille ? Toujours est-il que le bilan consommation route-
autoroute me semble beaucoup moins attractif que celui constat en ville : 7,7 l/100 km en
moyenne.
Pourtant, le moteur lectrique a fonctionn la plupart du temps en parallle.
Anecdote : maintenant que je matrise la conduite pacemaker - ouh, l, tout doux, tout doux sur
l'champi' -, je parviens rester en lectrique pour jusqu' 30 km/h.
Silence absolu dans les rues... Au point d'tre oblig de klaxonner une mamie qui marchait au
milieu de la chausse et ne nous avait pas entendu arriver.
Les enfants ont bien ri, mamie un peu moins !
Parlons vert, parlons bl...
On peut faire pousser soi-mme son soja, avoir un frigo rempli pour un mois de yaourts bio,
porter des caleons en laine tricots maison et des tee-shirts en coton gratt, il n'empche : vient
toujours le moment o la fibre colo se trouve confronte aux dures ralits du monde
capitaliste. Et l, le bt blesse...
Acheter la Prius, c'est signer un chque de 150 200 F (147 800 F + 2 400 F de peinture
mtallise, l'unique option). Dans la catgorie, les compactes automatiques de finition
quivalente (Renault Mgane 1.6 16V Proactive ou Peugeot 305 1.6 XT Pack Autoactive)
tournent aux alentours de 110 000 F.
Je saisis donc ma calculette - en bois de rcupration si a vous chante -, manie quelques
touches - en caoutchouc de pneus recycls bien videmment - et je tombe sur une diffrence
d'environ 40 000 F.
Sachant que, sur un parcours mi-ville mi-route, notre chre hybride consomme en moyenne 2,5
l de moins de sans plomb aux 100 km (soit une conomie de 17,50 F/100 km), ma fulguro-
calculette m'indique qu'il me faudra accomplir quelque chose comme 228 000 km pour
rentabiliser l'affaire.
Si, bon prince, je tiens compte du futur crdit d'impts de 10 000 F ( partir du 1er juillet 2001)
accord aux vhicules dits "propres", mon seuil de rentabilit tombe ... 171 000 km.
Encore trop peu pour moi. Bref, vous je ne sais pas, mais en ce qui me concerne, mon chquier
attendra encore un peu avant d'aller voir ailleurs si l'herbe est plus verte...
+ Vraie voiture ; Premire "lectrique" intelligente
- Prix - de pile - atomique !

La technique
Moteur thermique

4 cylindres en ligne, 16S
Cylindre 1 497 cm
3

Puissance maxi 72 ch 4 500 tr/mn
Couple 11,7 mkg 4 200 tr/mn
Alimentation Essence
Moteur lectrique

Puissance maxi 45 ch 1 040 tr/mn
Couple 35.7 mkg
Alimentation Batterie nickel-mtal hydrure
Transmission Aux roues AV

bote variation continue
Pneus 175/65 R 14
Freins avant Disques ventils
Freins arrire Disques
Diamtre de braquage 9,4 m
Rservoir 50 litres
Dimensions (Lxlxh) 4,32 m x 1,70 m x 1,48 m

Le verdict : xxx.. - Proprement inutile ?
Il est fantastique monsieur Toyota. Sa Prius constitue la premire approche raliste d'un
vhicule lectrique utilisable par tous et partout. Sur ce point, bravo. Le saut qualitatif est net
par rapport aux gnrations prcdentes. Cette hybride est une vraie voiture, ce qui d'ailleurs lui
a valu de figurer dans nos "tops" 2000.
Cela dit, l'usage, le concept ne nous a pas sembl tout fait abouti. On aurait notamment
apprci un fonctionnement lectrique beaucoup plus prsent en ville. Car, mme en tant
extrmement pondr du pied droit, on roule trop souvent avec le moteur essence.
Vu la vocation premire de cet engin - colo-auto -, et considrant la rpercussion que ladite
vocation exerce sur le tarif, disons que monsieur Toyota est aussi... assez fantasque !
Toyota Prius - Le prsent du futur automobile (Antoine Lam, AutoVolt, 7.2001)

Le constructeur japonais commercialise une voiture hybride depuis un certain temps
dj. Elle nous est arrive en France cet automne...

La motorisation hybride dans son principe consiste quiper un vhicule de deux types de
motorisations : une est thermique et l'autre est lectrique. Cette configuration peut admettre
toutes les variantes possibles, ainsi la puissance du moteur thermique et celle du moteur
lectrique peuvent varier : c'est la stratgie du constructeur qui dtermine la combinaison. Le
moteur lectrique peut n'tre qu'un appoint au moment de l'acclration ou seulement permettre
le "stop & go". Il peut aussi permettre la mobilit du vhicule sur le seul mode lectrique mais
alors il faut une puissance lectrique embarque importante et donc obligatoirement une masse
de batteries plus consquente. C'est donc un choix constructeur. En fait, deux dmarches
parallles existent, celle sans motricit 100 % lectrique et celle avec motricit tout lectrique
ayant une autonomie plus ou moins importante.
Rappelons galement qu'il existe deux types de systmes hybrides principaux, les hybrides
"srie" dont le moteur thermique gnre l'nergie lectrique destine au moteur lectrique qui
entrane seul le vhicule et les hybrides "parallles" qui utilisent la fois le moteur thermique et
le moteur lectrique pour gnrer la force motrice entranant le vhicule et qui passent de l'un
l'autre en fonction de la configuration.
Mais Toyota est all plus loin dans sa dmarche en utilisant les deux principes pour crer une
autre configuration qui en fait est une solution plus aboutie et plus complexe du principe
parallle.
Ces vhicules sont donc intressants parce qu'ils sont autonomes et ne ncessitent aucune
infrastructure spcifique pour la recharge de leurs batteries par exemple, et pourtant elles
rduisent de manire sensible les missions de polluants et la consommation de carburant.

La commercialisation de la Toyota Prius (du latin "prcder") en Europe continue la dmarche
de la marque et constitue une nouvelle tape. Depuis trois ans en effet (dcembre 1997), cette
voiture est en vente sur le march domestique japonais o plus de 40 000 exemplaires ont t
vendus. Avant de parler de sa motorisation dcrivons la voiture. Elle est une voiture part dans
la production du constructeur car elle ne s'appuie sur aucune plate-forme dj existante, elle est
spcifique.
Dessine par les designers du centre Calty Design Research Inc de Toyota en Californie, la
Prius bnficie d'une architecture particulire voulue par le constructeur japonais. Les
dimensions de la Prius sont celles d'une familiale moyenne, sa longueur tant de 4,315 m et sa
largeur de 1,695 m. Par contre avec 1,475 m la hauteur de la Prius dpasse de plusieurs
centimtres les autres voitures de cette catgorie.
Le dessin de la Toyota Prius ne s'apparente aucune des voitures de la marque. Avec son avant
plongeant et court, sa quasi absence de calandre et son gros bouclier la large ouverture, elle se
dmarque des autres productions de Toyota. Le flanc vertical et l'arrire classique ne sont pas
esthtiquement originaux mais le challenge tait ailleurs et le souci "design" passait au second
plan.
Ralise en acier sa structure fait appel aux dernires technologies en la matire et elle utilise
les tles haute rsistance aux endroits des fortes sollicitations d'efforts. Renforts et longerons
ont t tudis pour limiter au maximum la dformation de l'habitacle. A noter au chapitre de la
scurit passive, le montage de la colonne de direction sur un renfort du tableau de bord par une
platine de fixation infrieure et une platine de fixation "cassable".
A l'intrieur la planche de bord, joliment dessine, regroupe l'instrumentation au centre. En haut
de la planche, une fentre indique notamment en "digital" la vitesse tandis qu'au milieu un
cran didactique informe le conducteur et les passagers selon deux menus consommation et
nergie. Cet cran permet de visualiser en temps rel le flux des nergies thermique et
lectrique utilises ainsi que la recharge des batteries en fonction de la configuration de roulage
et de la gestion de l'ordinateur de contrle.
-

La solution hybride de Toyota

Le constructeur japonais fait figure de pionnier puisqu'il est le premier avoir commercialis
un modle de voiture hybride construit en grande srie, en effet depuis la fin de l'anne 1997, la
Toyota Prius hybride est au catalogue sur le march Japonais et elle a t vendue plus de 40
000 exemplaires. Elle nous arrive aujourd'hui en Europe et en France au prix de base de 147
800 francs.
La Prius est une voiture hybride et donc, par dfinition, deux types de moteurs assurent sa
motorisation et, comme nous allons le voir, la firme japonaise a labor une architecture
originale en constituant la chane cinmatique moteur-tranmission suivante : moteur thermique
+ moteur lectrique (MG1) et en parallle de cet ensemble un moteur lectrique (MG2) de
puissance. Ces deux sources de puissance sont relies aux roues par une bote pont utilisant un
mcanisme variable continu coupl avec un systme de partage de puissance assurant le
fonctionnement rgulier. Mais entrons un peu dans le dtail.
Tout d'abord le moteur thermique. Il s'agit d'un moteur 1,5 (1 497 cm
3
) quatre cylindres en
ligne, 16 soupapes, doubles arbres cames en tte. Il dveloppe 72 ch (53 kW) 4500 tr/mn
avec un couple maxi de 11,5 daNm 4200 tr/mn. Ce moteur (type 1 NZ-FXE) bnficie de la
technique VVT-i (systme de calage variable de l'arbre cames) et du cycle thermique
Atkinson qui permet un rglage indpendant des courses de compression et de dtente. Par
ailleurs des injecteurs douze trous quipent le systme d'injection.


Le moteur thermique est accoupl un moteur lectrique. Ce moteur lectrique (MG1) du type
aimant permanent et courant alternatif haut rendement recharge la batterie de puissance et
fournit le courant lectrique ncessaire l'entranement du moteur lectrique de puissance
(MG2). Le moteur lectrique (MG2), indpendant de l'ensemble moteur thermique-moteur
lectrique MG1, dveloppe 45 ch (33 kW) 1050-5600 tr/mn avec un couple de 35 daNm de O
400 tr/mn. Il est refroidi par eau.
Voil pour la partie moteur.
Le systme de transmission
-


L'ensemble bote pont hybride type P 111 constitue un des lments cl de la Toyota Prius. Il se
compose d'un groupe de train plantaire picyclodal jouant le rle de dispositif de partage de
puissance et d'un ensemble d'engrenages dmultiplicateurs comprenant un couple
d'entranement par chane silencieuse, des pignons de renvoi et un engrenage d'entranement
final puis diffrentiel et transmissions aux roues.
A noter qu'un lment amortisseur est plac entre le moteur thermique et le gnrateur (MG1)
du dispositif.


Le train plantaire picyclodal reoit par la couronne denture interne la puissance du moteur
lectrique (MG2) et par le porte-pignons celle du moteur thermique, la roue solaire tant
solidaire du gnrateur MG1. La puissance du ou des moteurs est transmise aux roues via la
chane et l'ensemble de la pignonnerie.
Fonctionnement

Au dmarrage et en roulage sous faible charge avec un tat des batteries au-del de la valeur
requise, la Prius roule en mode lectrique par le moteur MG2.
Si l'tat de charge devient infrieur la valeur spcifie, le moteur thermique est utilis de
manire produire de l'lectricit via MG1 pour recharger les batteries.
En roulage normal la motricit est partage par les trains plantaires picyclodaux. Une partie
de la puissance est directement utilise tandis que l'autre sert la production de courant via le
gnrateur MG1. Cette puissance lectrique est envoye vers le moteur lectrique MG2 aprs
passage dans l'inverseur.
En dclration, si l'tat de charge des batteries le ncessite, le courant de MG2 les recharge,
par contre si l'tat est au-del de la valeur spcifie, le freinage hydraulique augmente en
rpartition.
Lors des manoeuvres de marche arrire, seul le moteur lectrique fonctionne.
Bien sr toute une lectronique gre l'ensemble et dtermine les rgimes combins des deux
moteurs, thermique et lectrique MG2 pour le meilleur rapport "cologique" possible. La
batterie de puissance se compose de 38 modules de 6 lments nickel-mtal hydrure sans
entretien.


Les trains roulants de la Prius sont classiques, on note pour l'avant une architecture de type Mac
Pherson avec triangle infrieur en L avec barre stabilisatrice relie par biellette la jambe de
force. Elle adopte une gomtrie "Nachlauf" dont la particularit est de faire passer l'axe du
pivot de fuse en avant de l'axe des roues pour une meilleure tenue de cap.
A l'arrire, la Prius adopte des bras tirs et une poutre d'essieu de torsion. Des biellettes de
connexion du contrle de pincement ont t montes au niveau de la fixation avant.
La Prius reoit une direction crmaillre assistance lectrique.


Au chapitre des freins, Toyota a travaill la rpartition de la force de freinage en associant la
force hydraulique classique et celle "rcupre" lectriquement.
La rpartition de la force de freinage entre le frein hydraulique et le frein de rcupration varie
en fonction de la vitesse du vhicule et de la dure. Elle est contrle par une unit de contrle
ECU pour que la force de freinage totale corresponde la demande de freinage du conducteur.
Le systme de freinage utilise du liquide hydraulique stock sous haute pression ; il dispose
d'un servofrein intgr au matre cylindre et de quatre freins disques.



Sous une robe bien trop anodine la Toyota Prius peut tre fire quand mme car elle
montre la voie du futur sans conteste possible. Viable, sans bote de vitesses, elle roule
pour nous et nous fait dcouvrir ce que sera l'automobile moderne dans quelques courtes
annes. La course au progrs par l'innovation et la technique ne s'arrte jamais.

Roger Guyot, Auto Concept, 1.2001

Energies Alternatives - Scnario de rupture plutt que de transition

L'hybride : Comment justifier le surcot ?

L'ide du prolongateur d'autonomie renvoie une autre, plus ancienne, visant rduire les
missions d'un vhicule classique en le dotant d'un moteur lectrique d'appoint. Il s'agit bien
videmment de la solution hybride. Tous les constructeurs s'y sont essays sur des prototypes et
en retiennent des enseignements divers.
La solution consistant disposer d'un moteur lectrique et de batteries puissantes pour rouler en
centre-ville en mode purement lectrique semble avoir fait long feu. Des normes restrictives
n'ont pour l'instant pas t passes dans les grandes agglomrations et le surcot (deux moteurs,
deux systmes de stockage, un contrleur lectronique performant) dissuade plus d'un
constructeur.
Prius, l'exception qui confirme la rgle ?

Mitsubishi value le prix de revient de la Toyota Prius entre 50 et 100 % de plus que son prix
de vente actuel, et son moteur lectrique de 45 ch ne suffit souvent pas entraner seul la
voiture en ville.
Ce qui convient dans les embouteillages tokyotes - et condition qu'ils ne se prolongent pas,
sinon le moteur essence doit tre relanc pour charger les batteries - n'est pas facilement
applicable en France ou aux Etats-Unis. Toyota a donc retenu un moteur essence fonctionnant
avec un taux de compression suprieur sa version japonaise, des rgimes plus levs et
fournissant une puissance suprieure (72 ch pour 1,5 l). Il vient plus souvent en renfort du
moteur lectrique en ville pour offrir une conduite plus nerveuse.
Le rsultat : Une consommation mesure par le magazine Action Auto proche des 7,5 l aux
100. Pas de quoi crier victoire ! Et bien loin des 5,1 l annoncs par Toyota en Europe, ou encore
des moins de 4 l vants au Japon.
Et ce n'est pas la rcupration de l'nergie au freinage qui va sauver la Prius : Avec l'inertie de
ses batteries NiMH, elle ne peut jamais rcuprer plus de 20 25 % de cette nergie.

2003
Hybrides - Toyota et Honda au sens propre (Michel Meilleray, l'Argus de l'Automobile,
27.11.2003)

Pionniers de la motorisation hybride, les deux constructeurs introduisent une
deuxime gnration de vhicules. La Prius et la Chic IMA rpondent tous les
critres d'une voiture moderne.

Avantages fiscaux

Comme les vhicules lectriques, les vhicules hybrides bnficient d'une remise de 1 524
euros sous la forme d'un crdit d'impt port 2 300 euros si l'achat du vhicule neuf
s'accompagne de la destruction d'un vhicule de reprise de plus de dix ans et aux
conditions habituellement en vigueur (propritaire depuis plus de six mois, contrle
technique en cours de validit...). Pour les entreprises, l'amortissement est acclr sur un
an au lieu de cinq ans.
Bilan

Avec de gros moyens, Toyota peut se permettre de ddier une gamme spcifique
l'hybridation, ce qui apporte naturellement des avantages inhrents et permet la Prius de
dominer la situation. Aprs avoir essay cette voie avec l'Insight, Honda a mis au point un
systme moins sophistiqu, proche en efficacit mais pas en agrment, qui a le mrite de
pouvoir quiper une voiture existante et, par consquent, d'autres modles de la marque.
Pour l'heure, et en dpit des bons rsultats observs, la formule hybride reste un luxe,
mme si l'on tient compte du crdit d'impt accord jusqu'en 2005.
Caractristiques


Prius Civic IMA
Vhicule spcifique oui non
Moteur thermique spcifique oui oui
Moteur lectrique autonome oui non
Bote de vitesses classique non oui
Direction lectrique oui oui
Freinage lectrique oui non
Air conditionn lectrique oui non
Banquette arrire rabattable oui non
Garantie 5 ans oui oui
Droit au crdit d'impt oui oui

Toyota Prius 2 Francfort (10.2003)

Commercialise au dbut 2004 en Europe aux environs de 20 000 euros.
Motorisation hybride lectrique (400 Nm de 0 1.200 tr/mn) - essence 1,5 l injection
squentielle multipoint catalys, bote automatique.
Vitesse de pointe sur circuit 170 km/h, 0 100 km/h en moins de 11 secondes,
consommation 4,7 l/100 km.
Pack scurit active entirement lectrique, intgrant la direction assiste et le premier
systme de freinage by-wire (sans liaison mcanique) au monde dot d'une configuration
entirement lectrique (rcupration d'nergie via le systme de freinage).
ABS, nouvelle version du contrle de stabilit du vhicule, baptise VSC+ (circuit
intgralement lectrique/lectronique).
La nouvelle Toyota Prius s'est vendue plus de 11 000 exemplaires en deux semaines
(septembre) au Japon (24 000 exemplaires vendus pour la premire version)
Toyota Prius, vraie voiture d'aujourd'hui (Michel Meilleray, l'Argus de l'Automobile,
27.11.2003)

Dote de tous les perfectionnements qu'on est en droit d'attendre d'une berline
familiale (huit airbags, ABS avec aide au freinage d'urgence, contrle lectronique
de stabilit, air conditionn, ici lectrique, autoradio avec lecteurs de cassettes et de
CD, siges arrire rabattables plat, rgulateur de vitesse), la Toyota Prius se
prsente comme une concurrente sobre et propre des vhicules actuels qui seront
bientt contraints de progresser dans ces deux domaines. Exigences des nouveaux
consommateurs, engagements lgaux et conditions de circulation dterminent en
effet fortement l'volution des vhicules venir.

La technologie hybride de la Prius de deuxime gnration permet d'atteindre des objectifs
de consommation et de dpollution trs ambitieux en maintenant une prestation de haute
qualit, un agrment de conduite convenable et un rel sens pratique. Comme sur la
premire Prius, moteurs thermique et lectrique, devenus plus puissants, gnrateur et
module de commande dialoguent la perfection. Un petit levier permet de slectionner les
fonctions P (parking), R, (recul) assures par le moteur lectrique, D (drive) pour une
circulation classique et B (brake) pour obtenir du frein moteur dans les fortes pentes,
quivalent de la fonction low sur une bote variation continue. La touche EV permet
d'imposer la propulsion 100 % lectrique, sur 2 km et 50 km/h au maximum, pour
arpenter un site protg ou quitter "silencieusement" sa rsidence.
Outre la sobrit et la faible pollution, le silence est une des qualits majeures de la Prius.
Il n'y a que lorsqu'on enfonce vivement l'acclrateur que l'on entend la brusque monte
en rgime du moteur thermique. Sinon, tout se passe dans un silence digne d'une voiture
de prestige. Mme en ville o, ds l'arrt de la voiture, le moteur thermique se coupe -
fonction stop and go trs efficace pour faire baisser la consommation -, aucun -coup ne
vient perturber la srnit des occupants.
Direction et freinage lectriques se montrent efficaces et prcis sitt que l'on a pris la
mesure du dosage de la pression appliquer sur la pdale de frein. La technologie du
freinage by wire (sans liaison mcanique) implique de doubler le systme d'un circuit
hydraulique de secours et permet d'amener de nouvelles fonctions ; comme ici l'anti-recul,
facilitant les dmarrages en cte.
Le comportement routier, sous contrle lectronique, est largement la hauteur des
performance, tandis que le confort tire profit de suspensions qui filtrent correctement les
ingalits de la route. Un mauvais point pour la visibilit et les garnissages intrieurs, un
bon point pour la modularit intrieure et l'habitabilit, spcialement l'arrire, o l'espace
disponible en tous sens et le fait de pouvoir glisser ses pieds sous les siges avant
apportent une nouvelle dimension au confort. C'est, avec le poids raisonnable de l'engin,
li l'utilisation massive de tles d'aluminium (capot, hayon, renforts pare-chocs), un des
avantages procurs par un vhicule dvelopp sur une plate-forme spcifique et que
l'adaptation d'un vhicule existant ne permet pas.
Habitable, maniable, pratique et sre, la Toyota Prius offre les prestations d'une familiale
de catgorie suprieure avec la consommation et les missions de CO
2
d'une citadine
diesel et des missions de NOx bien en dessous des niveaux des normes Euro IV
applicables en 2005.
L'quipement

Linea Sol : Huit airbags. ABS avec rpartition lectronique et aide au freinage d'urgence.
Antipatinage lectr., contrle lectronique de stabilit. Air conditionn lec. Vitres AV et
AR lectr.. Rtroviseurs lectr. et dgivrants. Ecran multifonctions, autoradio lecteur de
CD et 6 HP.
Linea Sol Pack : Projecteurs antibrouillard. Accs vhicule et dmarrage sans cl.
Navigation DVD. Interface mains libres pour tlphones compatibles Bluetooth. Systme
audio JBL 9 HP.
Garantie 3 ans ou 100 000 km, 8 ans ou 160 000 km pour l'ensemble hybride, 12 ans
anticorrosion.
Points forts

Sobrit, missions
Silence
Conduite, habitabilit
Performances
Points faibles

Visibilit
Prsentation intrieure et extrieure
Prix
Ct technique

La Toyota Prius est conue en mode hybride "srie-parallle". On distingue ainsi cinq
modes de fonctionnement.
Au dmarrage, seul le moteur lectrique intervient et cela jusqu' une vitesse d'environ 50
km/h. Grce ses 50 kW (30 kW sur la prcdente gnration), l'acclration est trs
correcte.
Au-del de cette vitesse, ou pour une pousse plus franche, le rpartiteur de puissance gre
l'effort fournir par chacun des deux moteurs afin d'optimiser le rendement : l'un ou
l'autre peut entrer en action, ou les deux.
En cas d'acclration brusque, les deux moteurs sont en service. La batterie fournit alors le
maximum de puissance au moteur lectrique.
Lors des dclrations, le moteur lectrique agit comme une gnratrice et rcupre
l'nergie de freinage pour recharger la batterie.
L'tat de charge de la batterie est contrl en permanence. En cas de puissance
insuffisante, le moteur lectrique ne peut tre actionn, mais il agit comme un gnrateur
pour la recharger (il est alors aliment par le moteur thermique).
Enfin, l'arrt, le moteur essence est automatiquement coup : c'est la fonction stop and
go.
Caractristiques techniques

Prius 2004 Prius 1997

Moteur essence
Cylindre (cm
3
) 1 497
Puissance maxi (kW/ch) 57 / 77 53 / 72
Au rgime de (tr/min) 5 000 4 500
Couple maxi (Nm) 115
Au rgime de (tr/min) 4 000 4 200

Moteur lectrique
Type Synchrone aimant permanent
Puissance (kW/ch) 50 / 68 33 / 45
Au rgime de (tr/min) 1 200 / 1 450 1 040 / 5 600
Couple maxi (Nm) 400 350
Au rgime de (tr/min) de 0 1 200 de 0 400
Poids (kg) 39 60
Batteries Nickel-mtal hydrure

Moteur essence
Transmission Bote pont combinant gnrateur, moteur lectrique et train picyclodal
Suspension avant MacPherson
Suspension arrire Essieu de torsion
Direction A crmaillre assiste lectrique
Diam. de braquage (m) 10,2 9,4
Freins
4 disques ventils l'avant
commande lectro-lectronique combinant freinage et rcupration d'nergie
ABS, EBD, BAS, VSC
Aide au dmarrage en cte

Dimensions (m)
Empattement 2,7 2,55
L x l x h 4,45 x 1,725 x 1,48 4,315 x 1,695 x 1,475

Capacits (l)
Coffre 408 392
Rservoir 45 50

Poids (kg)
A vide 1 300 1 250
Total en charge 1 725 1 645

Performances
Vitesse maxi (km/h) 170 160
De 0 100 km/h (s) 10"9 13"4

Consommation (l au 100 km)
Urbaine 5 5,9
Extra urbaine 4,2 4,6
Mixte 4,3 5,1
Emission de CO
2
(g/km) 104 120



TOYOTA HYBRID SYSTEM
(Source Toyota 2003 et divers)


Series hybrid system
The engine drives a generator, and an electric motor uses this generated electricity to drive the
wheels. This is called a series hybrid system because the power flows to the wheels in series,
i.e., the engine power and the motor power are in series. A series hybrid system can run a
smalloutput engine in the efficient operating region relatively steadily, generate and supply
electricity to the electric motor and efficiently charge the battery. It has two motorsa
generator (which has the same structure as an electric motor) and an electric motor. This system
is being used in the Coaster Hybrid.
Parallel hybrid system
In a parallel hybrid system, both the engine and the electric motor drive the wheels, and the
drive power from these two sources can be utilized according to the prevailing conditions.This
is called a parallel hybrid system because the power flows to the wheels in parallel. In this
system, the battery is charged by switching the electric motor to act as a generator, and the
electricity from the battery is used to drive the wheels. Although it has a simple structure, the
parallel hybrid system cannot drive the wheels from the electric motor while simultaneously
charging the battery since the system has only one motor.
Series/parallel hybrid system
This system combines the series hybrid system with the parallel hybrid system in order to
maximize the benefits of both systems. It has two motors, and depending on the driving
conditions, uses only the electric motor or the driving power from both the electric motor and
the engine, in order to achieve the highest efficiency level. Furthermore, when necessary, the
system drives the wheels while simultaneously generating electricity using a generator. This is
the system used in the Prius and the Estima Hybrid.


System Configuration
All of the major components of THS II have been developed by Toyota on its own. The high-
voltage power circuit, the motor, the generator and the battery have all been designed anew,
enabling further evolution of the hybrid system.
The system consists of two kinds of motive power sources, i.e., a high-efficiency gasoline
engine that utilizes the Atkinson Cycle, which is a high-expansion ratio cycle, as well as a
permanent magnet AC synchronous motor with 1.5 times more output, a generator, high-
performance nickel-metal hydride (Ni-MH) battery and a power control unit. This power
control unit contains a high-voltage power circuit for raising the voltage of the power supply
system for the motor and the generator to a high voltage of 500 V, in addition to an AC-DC
inverter for converting between the AC current from the motor and the generator and the DC
current from the hybrid battery. Other key components include a power split device, which
transmits the mechanical motive forces from the engine, the motor and the generator by
allocating and combining them. The power control unit precisely controls these components at
high speeds to enable them to cooperatively work at high efficiency.


1 Start and low to mid-range speeds : The engine stops when in an inefficient range, such as at start-up
and in low to mid-range speeds. The vehicle runs on the motor alone (A).
2 Driving under normal conditions : Engine power is divided by the power split device. Some of the
power turns the generator, which in turn drives the motor. (B) The rest of the power drives the wheels
directly. (C) Power allocation is controlled to maximize efficiency.
3 Sudden acceleration : Extra power is supplied from the battery (A), while the engine and high-output
motor provide smooth response (B+C) for improved acceleration characteristics.
4 Deceleration, braking : The high-output motor acts as a high-output generator, driven by the vehicle's
wheels. This regenerative braking system recovers kinetic energy as electrical energy, which is stored in
the high-performance battery. (D)
5 Battery recharging : Battery level is managed to maintain sufficient reserves. The engine drives the
generator to recharge the battery when necessary. (E)
6 At rest : The engine stops automatically.


The motor
The motor has been developed based on the technologies that Toyota has nurtured while
working on electric vehicles. THS II uses an AC synchronous-type motor, which is a high-
efficiency DC brushless motor with AC current. Neodymium magnets (permanent magnets)
and a rotor made of stacked electromagnetic steel plates form a high-performance motor.
Furthermore, by arranging the permanent magnets in an optimum V-shape, the drive torque is
improved and the output is increased. This, combined with a larger power supply achieved by
an increase in the power supply voltage, has increased power output by approximately 1.5 times
from THS, i.e., to 50 kW from 33 kW, even with a motor of the same size, producing the
highest output per unit of weight and volume in the world.
For motor control, a newly developed over-modulation control system has been added to the
medium-speed range, in addition to the existing low- and high-speed control methods. By
improving the pulse width modification method, the output in the medium-speed range has
been increased by a maximum of approximately 30%.


The generator
Like the motor, the generator is also an AC synchronous type. In order to supply sufficient
power to the high-output motor, the generator is rotated at high speeds, increasing its output.
Measures such as rotor strength enhancement have increased the rpm range for the maximum
possible output from 6,500 (in the conventional type) to 10,000 rpm. This high rpm has
significantly increased the power supply up to the medium-speed range, improving the
acceleration performance in the low/medium-speed. As a result, an optimum combination of a
high-output motor and an engine has been achieved.


Power Control Unit
The power control unit contains an inverter that converts the DC from the battery into an AC
for driving the motor and a DC/DC converter for conversion to 12V.
In THS II, a high-voltage power circuit that can increase the voltage from the power supply to
500V, has been added. Based on the relationship of Power = Voltage x Current, increasing the
voltage makes it possible to reduce the current, which in turn makes it possible to reduce the
size of the inverter.
Also, because the control circuits have been integrated, the size of the power control unit itself
has remained almost the same as before.
Semiconductor Switching Device (IGBT)
This semiconductor switching device (IGBT: Insulated Gate Bipolar Transistor) boosts the
voltage from the battery and converts the boosted DC power into AC power for driving the
motor. Since the current that must be switched is large, minimizing heat generation is
important. Therefore, Toyota has developed a unique transistor finely tuned down to the crystal
level. This device is 20% smaller than the similar device used in THS and has achieved low
heat generation and high efficiency.


Hybrid Battery
In THS II, further enhancements have been made to the compact, high-performance nickel-
metal hydride battery developed for THS. Having reduced the batterys internal resistance by
improving the electrode material and by using an entirely new connection structure between
(battery) cells, the new batterys input/output density is 35% better than the battery used in
THS, achieving the highest output density (output per unit of weight) in the world. To maintain
a constant charge, the new battery is discharged or receives charging energy from the generator
and the motor, and therefore does not require external charging, as do electric vehicles.


Regenerative Braking System
A regenerative braking system is used which, during engine braking and braking using the foot
brake, operates the electric motor as a generator, converting the vehicles kinetic energy into
electrical energy, which is used to charge the battery. The system is particularly effective in
recovering energy during city driving, where driving patterns of repeated acceleration and
deceleration are common. When the footbrake is being used, the system controls the
coordination between the hydraulic brake of the ECB and the regenerative brake and
preferentially uses the regenerative brake, thereby recovering energy even at lower vehicle
speeds. Furthermore, by improving the battery input performance, more energy is recovered.
Additionally, by reducing the friction loss in the drive system, such as in the transmission, the
energy that used to be lost as driving system loss during deceleration is now recovered,
significantly increasing the total amount of recovered energy.
Hybrid Transmission
The hybrid transmission consists of the power split device, the generator, the electric motor and
the reduction gears, etc. The power from the engine is split into two by the power split device.
One of the output shafts is connected to the motor and the wheels while the other is connected
to the generator. In this way, the motive power from the engine is transmitted through two
routes, i.e., a mechanical route and an electrical route.
An electronically controlled continuously variable transmission is also provided, which can
change speed while continuously varying the rpm of the engine and the rpm of the generator
and the electric motor (in relation to vehicle speed).


Power Split Device
The power split device uses a planetary gear. The rotational shaft of the planetary carrier inside
the gear mechanism is directly linked to the engine, and transmits the motive power to the outer
ring gear and the inner sun gear via pinion gears. The rotational shaft of the ring gear is directly
linked to the motor and transmits the drive force to the wheels, while the rotational shaft of the
sun gear is directly linked to the generator.


1) When the vehicle is at the rest : The engine, the generator and the motor are stopped.
2) During start-up : The vehicle starts moving using only the motor drive.
3) During acceleration from start : The generator, which also has the function of an engine
starter, rotates the sun gear and starts the engine. Once the engine has started, the generator
begins generating electricity, which is used for charging the battery and supplied to the motor
for driving the vehicle.
4) During normal driving : For the most part, the engine is used for driving. Electricity
generation is basically not necessary.
5) During acceleration : During acceleration from the normal driving state, the engine rpm is
increased and, at the same time, the generator begins generating electricity. Using this
electricity and electricity from the battery, the motor adds its driving power, augmenting the
acceleration.


Engine
Using an engine that synergistically works with motor output and achieving high-efficiency
operation and comfortable cruising through the synergistic effect of high-torque motor output
A 1.5-liter engine is used, which achieves high efficiency by using the Atkinson Cycle, one of
the most heat-efficient, high-expansion ratio cycles. Because the expansion ratio ((expansion
stroke volume + combustion chamber volume)/ combustion chamber volume) is increased by
reducing the volume of the combustion chamber and the chamber is evacuated only after the
explosion force has sufficiently fallen, this engine can extract all of the explosion energy.
In conventional engines, because the compression stroke volume and the expansion stroke
volume are nearly identical, the compression ratio ((compression stroke volume + combustion
chamber volume)/combustion chamber volume) and the expansion ratio are basically identical.
Consequently, trying to increase the expansion ratio also increases the compression ratio,
resulting in unavoidable knocking and placing a limit on increases in the expansion ratio. To
get around this problem, the timing for closing the intake valve is delayed, and in the initial
stage of the compression stroke (when the piston begins to ascend), part of the air that has
entered the cylinder is returned to the intake manifold, in effect delaying the start of
compression. In this way, the expansion ratio is increased without increasing the actual
compression ratio. Since this method can increase the throttle valve opening, it can reduce the
intake pipe negative pressure during partial load, thus reducing intake loss.


VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) is used to carefully adjust the intake valve timing
according to operating conditions, always obtaining maximum efficiency. Additionally, the use
of an oblique squish compact combustion chamber ensures rapid flame propagation throughout
the entire combustion chamber. High thermal efficiency, coupled with reductions in both the
size and weight of the engine body through the use of an aluminum alloy cylinder block, and a
compact intake manifold, etc., help improve the fuel efficiency.
The engine's top revolution rate has been increased from the 4,500 rpm in conventional engines
to 5,000 rpm, thereby improving output. Moving parts are lighter, piston rings have lower
tension and the valve spring load is smaller, resulting in reduced friction loss. Furthermore, the
increase of 500 rpm produces faster generator rotation, increasing the driving force during
acceleration and further improving fuel efficiency.


System control
The system control of THS II maintains the vehicle at its maximum operating efficiency by
managing the energy used by the entire vehicle, which includes the energy for moving the
vehicle as well as the energy used for auxiliary devices, such as the airconditioner, heaters,
headlights and navigation system. The system control monitors the requirements and operating
states of hybrid system components, such as the engine, which is the source of energy for the
entire hybrid vehicle; the generator, which acts as the starter for the engine and converts the
energy from the engine into electricity; the motor, which generates the drive power for running
the vehicle using the electrical energy from the battery; and the battery, which stores the
electrical energy generated through power generation by the motor during deceleration. It also
receives braking information being sent via the vehicles control network, as well as
instructions from the driver, such as the throttle opening and shift lever position. In other
words, the system control of THS II monitors these various energy consumption statuses of the
vehicle in real time and provides precise and fast integrated control so that the vehicle can be
operated safely and comfortably at the highest possible efficiency.
System Start-up and Stop
Like modern jet planes, THS II hybrid vehicles use by-wire control, in which the drivers
instructions are converted into electrical signals (through wires) to be used in integrated control.
In by-wire control, system reliability is the highest control priority. When a smart key sends
information indicating that the driver has gotten inside the vehicle, the system power supply is
turned on.
First, whether or not the hybrid computer itself is functioning normally is monitored, and an
operational check is performed before the ignition button is pressed.
When the ignition button is pressed, the system checks whether or not various sensors, the
engine, the motor, the generator and the battery are functioning normally. Then, the switches
for the components in the high-voltage system, such as the motor, the generator and the battery,
are turned on, making the vehicle ready to run. This is the start-up control sequence. When the
driver presses the ignition button again before leaving the vehicle, the components in the high-
voltage system are disconnected and, after confirming that such systems are turned off, the
hybrid computer shuts down.
>Safety checks are also being carried out while the vehicle is moving, and, based on various
types of information such as changes in driving conditions, the system controls the vehicle so
that it can operate in an emergency mode in the unlikely event of failure in the hybrid system or
lack of fuel.
Engine Power Control
Engine power control is the basic control mechanism of THS II for always minimizing the
energy consumption of the entire vehicle.
Based on the vehicles operating state, how far the driver has depressed the acceleration pedal
and the status signals from the battery computer, energy management control determines
whether to stop the engine and run the vehicle using the electric motor only or to start the
engine and run the vehicle using engine power.
When first started, the vehicle begins to operate using the motor unless the temperature is low
or the battery charge is low. To run the vehicle using engine power, the engine is first started by
the generator and at the same time, the system calculates the energy required by the entire
vehicle. It then calculates the running condition that will produce the highest efficiency for
producing this energy and sends an rpm instruction to the engine. The generator then controls
the engine revolution to that rpm. The power from the engine is controlled by taking into
account the direct driving power, the motor driving power from electrical generation, the power
needed by the auxiliary equipment and the charging requirement of the battery. By optimizing
this engine power control, THS II has advanced energy management for the entire vehicle and
has achieved improved fuel efficiency.
Driving Control
The driving power of a vehicle with THS II is expressed as the combination of the direct engine
driving power and the motors driving power.The slower the vehicles speed, the more the
maximum driving power is derived from the motors driving power. By increasing the
generator rpm, THS II has made it possible to use the engines maximum power starting at
slower speeds than was possible with the current THS. It has also made it possible to
significantly increase the maximum drive power by using a high-voltage, high-output motor
that successfully improves power performance. Because the engine has no transmission and
uses a combination of the direct driving power from the engine and the motor's driving power
derived from electrical conversion, it can control the driving power by seamlessly responding to
the drivers requirements, all the way from low to high speeds and from cruising with a low
power requirement to full-throttle acceleration. (This is known as torque-on-demand.)
Additionally, the time required to start the engine during acceleration from motor-only drive
has been reduced by 40%, greatly improving the acceleration response. In order to eliminate
shock during engine start-up, the generator also precisely controls the stopping position of the
engines crank. To ensure that the vehicles driving power is not affected even when a large
load is applied, e.g., when the air-conditioner is turned on, precise driving power correction
control is carried out, achieving smooth and seamless driving performance.
Regenerative-brake Control
In THS II, the newly developed Electronically Controlled Braking System (ECB) controls the
coordination between the hydraulic brake of the ECB and the regenerative brake and
preferentially uses the regenerative brake; it also uses a high-output battery and increases the
amount of energy that can be recovered and the range in which it can be recovered. The system
increases overall efficiency and, thus, fuel economy.
THS IIs Torque-on-Demand Control
Torque-on-Demand ensures that driving power is provided faithfully according to the driver's
wishes under any driving conditions. THS II has further expanded this concept and has added
an enhanced driver assist function, which ensures safe driving.
- Motor traction control
In THS, the engine, the generator, the motor and the wheels are linked together via the power
split device. Furthermore, most of the engine power is converted into electrical energy by the
generator, and the high-output and high-response motor drive the vehicle. Consequently, when
the vehicles driving power changes abruptly, e.g., wheel slippage on icy or other slippery
surfaces and wheel locking during braking, a protection control similar to that used in
conventional traction control is used to prevent abrupt voltage fluctuation and revolution
increase of the planetary gear in the power split device. In THS II, we have advanced the parts
protection function further and achieved the worlds first motor traction control by utilizing the
characteristics of a high-output, high-response motor. The goal of the motor traction control is
to restore traction when wheel slippage on a snowy road is detected, for example, and inform
the driver of the slipping situation. The basic requirement for safe vehicle operation is firm
traction between the tires and the road surface. Motor traction control helps the driver maintain
this state.
- Uphill assist control
This is another driver assist function that is unique to the high-output motor THS II. This
function prevents the vehicle from sliding downward when the brake is released during startup
on a steep slope. Because the motor has a highly sensitive revolution sensor, it responsively
senses the angle of the slope and the vehicles descent and ensures safety by increasing the
motors torque.
Acceleration Performance
Increasing the motor performance and raising the control voltage to 500V have improved the
maximum output of the motor by 1.5 times from 33kW to 50kW. Coupled with this
improvement, an increase in the maximum revolution of the generator from 6,500 to 10,000
rpm has increased the electrical power supplied to the motor at low to medium speeds, thereby
increasing the motor output, and significantly boosted the system output, which also includes
the engines direct driving power. Furthermore, in the high-speed range, the engine, which is
capable of faster revolutions and higher output, has boosted the system output.
Especially as a result of improvements in output in the low to medium speed range, both at-start
acceleration performance and overtaking acceleration performance have drastically improved.
A performance level that exceeds that of a 2.0-liter gasoline engine vehicle has been achieved.
High response and smooth acceleration based on the high-output motor have been improved,
further advancing the hybrid driving experience.

2004
Essai comparatif : Toyota Prius - Citron C5 2.0 HDi 110 (Jean-louis Debieuvre, l'Argus de
l'Automobile, 11.3.2004)

Affichant le volume et la puissance d'une Citron C5 HDi 110, la Toyota Prius
profite de son moteur hybride - thermique et lectrique - pour prendre un avantage
cologique sans gal.

Comparatif ou casse-tte ? Entre un modle d'avant-garde, aux proccupations "bobo-
colos" et une voiture conventionnelle estampille qualit franaise, les ambitions
diffrent radicalement. La Prius, c'est le mariage de Mr Propre avec la fe lectricit, une
technologie de pointe mise au service d'une baisse trs significative de la consommation et
de la pollution. La Citron C5, c'est le confort bourgeois d'une berline familiale alli aux
avantages conomiques d'une version Diesel HDi. Ecologie pour l'une, conomie pour
l'autre chacune incarne un mode de vie plutt qu'un style de conduite.
Malgr tout, ces deux voitures ont quelques points communs qui justifient leur opposition.
Ce sont des berlines familiales aptes transporter cinq personnes dans de bonnes
conditions de confort. Situes dans le mme segment (M2), elles offrent un espace
habitable comparable, mme si la Citron est plus longue de 17 cm. Enfin, toutes deux
sont fort bien quipes et leur moteur dveloppe, avec des techniques diffrentes, une
puissance identique de 110 ch.
Technique

Avec sa motorisation hybride, la Prius dveloppe et amliore une technologie mise en
oeuvre ds 1977. L'ensemble associe un moteur essence, un bloc lectrique, un
gnrateur et des batteries compactes qui permettent de stocker l'nergie. Tous ces
lments fonctionnent de faon concomitante et ne requirent aucune intervention du
conducteur. Un rpartiteur de puissance gre I'activation du moteur thermique, du moteur
lectrique, ou des deux selon les circonstances. Dans les phases entranant une forte
demande en nergie - dmarrage, acclration, cte - priorit est donne au moteur
lectrique pour prserver la consommation d'essence. Au feu rouge, la fonction "stop and
go" coupe le moteur.
Quant aux batteries, elles se rechargent en roulant. Inutile donc de chercher une borne
lectrique pour stationner la Prius est autonome et n'a pas besoin d'tre branche sur
secteur. Pris individuellement, le quatre cylindres essence de 1 497 cm
3
dveloppe 77 ch
et le bloc lectrique 68 ch. Quand ils fonctionnent ensemble, via le rpartiteur, la
puissance utile de la Prius est alors de 110 ch. Une transmission variation continue
complte le systme et se montre parfaitement adapte au fonctionnement linaire du
moteur.
Face cette dbauche d'innovations, la C5 semble bien basique avec sa motorisation 2.0
HDi 110, dpourvue qui plus est de filtre particules. Ce dernier n'apparat que sur la
version 2.2 de 136 ch et sera disponible en fin d'anne sur le moteur 1.6 HDi qui
dveloppe la mme puissance que l'actuel 2.0. Associ une boite automatique
autoadaptative quatre rapports, ce bloc ne dmrite pourtant pas et offre un rel
agrment de conduite avec son couple consquent de 250 Nm 1 750 tr/min. Grce son
systme d'injection directe par rampe commune, le 2.0 HDi a fait faire un grand pas aux
motorisations Diesel, tant en termes de performances qu'en rduction des missions
polluantes, mme s'il ne peut, ce niveau, rivaliser avec la Prius.
Pollution

Chiffres l'appui, la Prius se targue d'tre la voiture familiale la plus propre de la plante.
Au niveau des missions de CO2, alors que les petits modles sont encore loin de la barre
"mythique" des 120 g/km, la Toyota verte, voiture de catgorie suprieure, affiche sans
vergogne 104 g/km. En comparaison, la C5, avec ses 173 g/km, apparat comme un
monstre polluant. On a calcul qu'en un an, une Prius produisait une tonne de CO2 de
moins qu'une berline Diesel. Et ce n'est pas tout : la Prius ne rejette aucune particule dans
l'atmosphre, ce que ne peut faire valoir la C5 2.0 HDi. Quant aux missions d'oxydes
d'azote (NOx), elles sont infrieures celles de toute autre voiture et 96 % plus basses que
les normes Euro IV auxquelles seront soumis les modles Diesel en 2005.
Consommation

Pour abaisser son taux de rejets toxiques, le moteur thermique de la Prius, paul par son
compre lectrique, fait valoir sa faible consommation. Nous avons relev une moyenne
de 6,4 l 130 km/h et de 4,3 l 90 km/h. Si ces valeurs sont exceptionnelles pour un bloc
essence, la C5 2.0 HDi n'a pas rougir, d'autant que le gazole est 20 % moins cher la
pompe. Dans les mmes conditions, la Citron rclame 7,6 l sur autoroute et 5,7 l sur
route.
La vraie diffrence, c'est en ville qu'elle se constate. Et a tombe bien puisque c'est l que
se concentrent les problmes de pollution. A bord de la Toyota, selon les conditions de
circulation, nous avons enregistr une consommation variant entre 5,2 et 5,6 l aux 100 km.
Qui dit mieux ? Srement pas la C5 dont les 8,9 l semblent presque incongrus.
Vie bord

La force de la Prius est de faire oublier au conducteur sa complexit technique. La gestion
lectronique du moteur hybride joue son rle en douceur et le passage entre les sources
d'nergie, thermique ou lectrique, n'entrane aucun -coups. Cette sensation feutre est
conforte par le silence de fonctionnement et par la transmission variation continue. Au
volant, c'est donc une vraie voiture et son niveau de performances le prouve. Atteignant
les 100 km/h en moins de 11 secondes, elle distance la C5 HDi de trois secondes pleines.
Un cart que l'on retrouve au niveau des reprises entre 80 et 120 km/h. Seule la vitesse de
pointe est nettement en faveur de la Citron, mais l'argument est relatif dans le contexte
actuel.
Pourtant, la nouvelle Toyota ne peut prtendre au standing de la C5, tant dans son confort
que dans son habitacle. A l'vidence, les deux voitures n'appartiennent pas au mme
monde. Face la rfrence Citron, les suspensions de la Prius s'avrent plutt sches et
trpidantes avec un train avant aux capacits de filtrage limites. A l'ambiance "cosy" de
l'habitacle de la C5 - siges moelleux et matriaux nobles -, la Prius ne peut opposer que la
modernit de son design. Il est par ailleurs dommage que l'amnagement intrieur fasse
appel une vritable collection de plastiques rigides qui nuit la perception de qualit.
En revanche, Toyota n'a pas rogn sur les quipements, un domaine o les deux voitures
font jeu gal et offrent notamment ESP, six airbags, climatisation automatique, lecteur CD
et rgulateur de vitesse. Quant au coffre, malgr la prsence des batteries derrire la
banquette arrire, la Prius parvient tout de mme offrir 408 l rpartis sur deux niveaux.
Cela reste correct, mais c'est un peu moins en volume et surtout moins pratique l'usage
que celui de la C5. De faon gnrale, si on se sent un peu plus l'troit bord de la Prius,
c'est que ses ambitions sont tellement plus larges.

Caractristiques techniques

Toyota Prius
Linea Sol
Citron C5 2.0 HDi 110
Pack Ambiance
Moteur
4 cyl. essence, 16V
+ moteur lectrique de 68 ch
4 cylindres Diesel rampe
commune
Cylindre 1497 cm
3
1997 cm
3

Puissance maximale 110 ch 110 ch 4000 tr/mn
Couple maxi 400 Nm entre 0 et 1 200 250 Nm 1 750 tr/mn
Transmission Aux roues avant
Bote de vitesses A variation continue Automatique 4 rapports
Direction
Crmaillre assiste
lectrique
Crmaillre assiste
Diamtre de
braquage
10.2 m 11.8 m
Freinage (AV/AR) Disques ventils / Disques
Suspension avant Mac Pherson Pseudo Mac Pherson
Suspension arrire Essieu barre de torsion Bras tirs

Dimension
Lxlx h 4.45 x 1.73 x 1.49 m 4.62 x 1.77 x 1.48 m
Empattement 2.7 m 2.75 m
Pneumatiques 195/55 R 16 1995/65 R 15

Capacits
Coffre 408 l 456 l
Rservoir 45 l 68 l
Poids vide 1 300 kg 1 410 kg

Performances
Vitesse maximale 170 km/h 188 km/h
De 0 100 km/h 10s9 13s9

Consommation
Urbaine 5 l aux 100 km 8.9 l aux 100 km
Extrurbaine 4.2 l aux 100 km 5.1 l aux 100 km
Mixte 4.3 l aux 100 km 6.5 l aux 100 km
Emission de CO
2
104 g/km 173 g/km

Bilan

Alors qu'on croyait trouver un vhicule-laboratoire, on dcouvre que la Prius est une
voiture normale, agrable, bien quipe, performante, propose un prix qui est celui du
march. Et bien sr propre comme nulle autre. L'acte d'achat n'est plus seulement militant,
il devient aussi raisonnable et responsable. Mme si la ligne, le confort et l'espace
habitable ne sont pas encore au niveau de ceux d'une C5.

Toyota Prius
Points forts : Pollution trs rduite, agrment de conduite, performances, silence de
fonctionnement
Points faibles : Suspensions sches, visibilit arrire, habillage intrieur
Citron C5
Points forts : Comportement routier, confort, habitabilit, qualit des matriaux
Points faibles : Performances, consommation en ville

Hybrides, pas btardes (Philippe Gegout, ditorial, l'Argus de l'Automobile, 11.3.2004)

Du stade exprimental, les voitures motorisation hybride - mixte thermique-lectrique -
descendent pour de bon dans la rue.
Pour Toyota, c'est dj la seconde gnration de la Prius qui fait ses dbuts commerciaux
ces jours-ci. Elle bnficie des acquis de son ane, tant en termes de dveloppement
technique que d'abaissement des cots de production.
De la mme manire, Honda commercialise la Civic IMA aprs avoir timidement tt le
terrain avec l'exprimentale Insight.
Chez les autres constructeurs, franais notamment, ces initiatives sont salues par des
sourires condescendants : les hybrides seraient d'un intrt limit car de simples
intermdiaires avant la vraie voiture propre, sous entendu pile combustible.
Par ailleurs, ces voitures "presque propres" sont sensiblement plus coteuses que les autres
- qui sont dj difficiles vendre - et l'environnement n'est pas prioritaire pour les clients.
Il pourrait cependant le devenir par contrainte rglementaire, et plus rapidement que
prvu.
L'avance prise par les Japonais deviendrait alors irrattrapable.
Dernier indice prendre en compte : Nissan vient d'acheter la technologie hybride de
Toyota de manire tre rapidement oprationnel.
Seraient-ils trois se tromper ?
Le duel des autos hybrides essence/lectricit (Auto Plus, 7.9.2004)

Les voitures hybrides ? Qu'est-ce donc que ces drles de voitures ? Mi-essence, mi-
lectrique, elles sont censes moins polluer. Le public n'a pas encore prouv de coup
de foudre. Pourtant, l'une d'elles fait des tincelles...

Les grosses voitures polluantes sont dans le collimateur des autorits. Alors, quoi de plus
conciliant qu'un vhicule hybride ? A l'heure actuelle, seulement deux constructeurs
proposent ce type d'auto.
Toyota a inaugur ce crneau avec la premire version de sa Prius en 2000. Aujourd'hui,
le second opus fait son apparition, avec de srieux arguments en poche. Pour le contrer, il
n'y a que Honda qui commercialise en grande srie une Civic IMA munie de cette
technologie.
Revue de dtail...
Comment a fonctionne

Une voiture hybride bnfice d'une double motorisation. En plus d'un petit bloc essence
traditionnel (peu gourmand), elle dispose en renfort d'un moteur lectrique.
Dans le cas de la Honda Civic MA, ce dernier ne fonctionne jamais sans le premier. Il
permet uniquement d'pauler le petit thermique durant les phases d'acclration ou les
dmarrages en cte. Pour la Toyota Prius Unea Sol, le moteur lectrique intervient de la
mme faon. Mais il a aussi la capacit d'oprer indpendamment, et donc de propulser
seul la voiture. Il se dclenche automatiquement quand les acclrations sont trs lentes -
dans les bouchons, par exemple - et de faon contrainte lorsqu'on actionne le mode EV
(pour verrouiller le systme lectrique). Ainsi, en ville, il est possible de rouler jusqu' 50
km/h en se servant uniquement de cette nergie.
Dans un cas comme dans l'autre, c'est la dclration du vhicule que les batteries se
rechargent. Ainsi, jamais aucune recharge lectrique extrieure n'est ncessaire.
Quels sont les gains ?

Le but de cette double motorisation est de rduire la consommation en carburant et, par
consquent, de diminuer considrablement les missions de gaz polluants. On peut donc
considrer que ces deux berlines familiales ne rejettent pas plus de CO
2
- principal gaz
effet de serre - que des petites citadines du segment infrieur.
Dans ce domaine, c'est la Civic qui se montre la plus sobre. Sa consommation moyenne de
6,6 l/100 km se veut encore plus intressante que les 7 l/100 km de la Prius. Par
comparaison, c'est trs infrieur aux 8,6 l/100 km d'une Renault Mgane de puissance et
taille quivalentes...
C'est sur route que la Honda enregistre sa consommation record, avec 5,8 l/100 km
seulement. Pour le mme trajet, la Prius demandera tout de mme 0,7 l de plus aux 100
km.
Nanmoins, la Toyota reprend l'avantage en ville, ou sa capacit rouler uniquement
l'lectricit fait des merveilles.
Comment a se conduit ?

Grosse surprise au volant de ces deux engins : l'agrment de conduite est particulirement
satisfaisant. Mme si, bord de la Honda, on est un peu du : rien, sauf les indicateurs de
tension de la batterie, ne laisse prsager que l'on est dans une voiture hybride. Une bote
cinq rapports, une planche de bord classique et vieillissante et un bon vieux frein main
n'ont rien de trs exotique.
Une fois le moteur en route, mme constat. Elle se conduit comme n'importe quelle
voiture ordinaire. Les ressources du moteur, bien que limites, sont suffisantes et le
confort de roulement apprciable. Seule la fonction ralenti/stop rappelle les vocations
conomique et cologique de l'auto... A partir du moment o elle s'arrte - condition de
ne pas rester en premire -, le systme coupe les deux moteurs. Ainsi, pas la moindre
dperdition d'nergie. Ds que l'on enclenche la premire, les moteurs redmarrent.
Dans la Prius, le sentiment est tout autre. Le design moderne, les compteurs digitaux,
l'cran tactile et la bote automatique donnent le ton. En appuyant sur le bouton Start,
encore une surprise: aucun bruit, aucune vibration. On n'a mme pas l'impression d'avoir
dmarr. Et pour cause, seul le moteur lectrique est lanc. On commence alors rouler
dans le plus parfait silence, au grand tonnement des pitons qui ne nous entendent pas
arriver.
Une pression plus nergique sur l'acclrateur, et voil le moteur thermique qui entre
automatiquement en jeu. Et l, le dcor change : la quitude n'est plus qu'un lointain
souvenir. Les soixante-dix-sept petits chevaux donnent de la voix et de l'nergie.
Contrairement ce que l'on pouvait penser, la Prius offre des performances de premier
plan. Le temps des autos cologiques lymphatiques est bien rvolu.
Cette berline rivalise avantageusement avec ses concurrentes plus classiques. Mme notre
reprsentante nationale, la Renault Mgane 1.4 16V (80 ch) accuse le coup.
Le silence revient quand on s'arrte car, comme pour la Civic, le systme Stop & Go
coupe
Y a-t-il des contraintes ?

Contrairement aux voitures tout lectriques qu'il faut recharger et qui ont renonc leur
coffre pour loger les batteries, les vhicules hybrides n'engendrent pas ce dsagrment.
Les accus trouvent leur place sans trop empiter sur le volume de chargement et se
rechargent en roulant.
Pour l'habitabilit, ces autos mixtes n'ont rien envier aux autres berlines de la catgorie,
surtout au niveau de l'espace aux jambes, o la Prius s'avre particulirement gnreuse.
Ct entretien, l encore, rien de particulier. Pour gage de fiabilit, les deux constructeurs
proposent mme huit ans de garantie, ou 160 000 km pour tous les composants hybrides.
Encourageant !
Combien a cote ?

Cher ! Trs cher mme pour la Toyota.
Par rapport une Renault Mgane quivalente, il faut investir environ 6 000 EUR (39 400
F) de plus pour la Civic, et 10 000 EUR (65 600 F) pour la Prius.
Des sommes qui ne seront jamais amorties. Mme si les deux autos consomment moins et
bnficient d'un avantage fiscal, en l'occurrence, un crdit d'impt de 1 524 EUR (10 000
F).
Mais, la dfense de l'environnement n'a-t-elle pas un prix ?
Le test Auto Plus : Une heure dans le pire bouchon de France

Pour vraiment tester l'efficacit des deux systmes, nous nous sommes dlibrment
lancs dans les embouteillages. Un fabuleux terrain s'offrait alors nous : le priphrique
parisien. A 18h00, sortie des bureaux. Et un norme bouchon en perspective pour voir
laquelle, de la Prius ou de la Civic, consomme le moins et, donc, laquelle s'avre la plus
propre.
Prcisment une heure et 33 kilomtres plus tard, le rsultat est sans appel...

- Toyota Prius Unea Sol :
En moteur lectrique uniquement : 7 mn 41 s.
Consommation : 4,7 l/100 km de moyenne.
- Honda Civic IMA :
En moteur lectrique uniquement: O mn.
Consommation : 6 l/100 km de moyenne.
Bilan : avantage Toyota Prius
Dans les bouchons, le systme hybride de la Toyota s'avre beaucoup plus efficace que
celui de la Honda. Sa capacit rouler avec le moteur lectrique seulement lui donne un
net avantage. Et elle consomme beaucoup moins. Elle est donc nettement plus propre.

Le verdict

La Prius s'illumine.
Mme si la consommation et le prix sont l'avantage de la Honda Civic, le match tourne
court. Cette dernire ne peut inquiter la Prius, beaucoup plus aboutie tous points de vue.
Et, en particulier, sa motorisation hybride parat bien plus volue et efficace que celle de
sa rivale.
Accessoirement, la Toyota est aussi plus confortable et mieux quipe...

Les hybrides en France (l'Argus de l'Automobile, 16.9.2004)

Sur notre territoire, le march des voitures hybrides est encore balbutiant.
En effet, depuis 2000, il s'est coul 490 Toyota Prius (premire et seconde gnrations
confondues) et, depuis 2003, 60 Honda Civic IMA.
Un rsultat mettre sur le dos d'un prix trs lev et que l'aide financire accorde par le
gouvernement pour l'achat d'un vhicule propre n'arrive pas a compenser.
Toutefois, l'hybride semble tre la voie privilgie pour conomiser l'nergie, et donc
lutter efficacement contre la pollution. Cette technique, qui devrait faire des mules,
retardera l'apparition du vhicule tout lectrique aliment par une pil combustible.
Voitures hybrides Toyota au Mondial de l'Automobile de Paris 2004 (l'Argus de l'Automobile,
30.9.2004)

Toyota, leader du secteur
Avec plus de 250 000 vhicules hybrides vendus travers le monde, Toyota reste plus que
jamais le chef de file des nergies nouvelles.
Mme en France, le succs de la nouvelle Prius est significatif : les 500 units rserves
notre march ont t vendues en six semaines, alors que les 200 exemplaires de la
premire gnration ont t couls en... trois ans.
Le deuxime constructeur mondial considre l'hybridation comme une tape intermdiaire
en attendant la pile combustible.
La Prius GT est l pour montrer que la technologie hybride n'est pas incompatible avec un
niveau de performances lev et n'entame pas le plaisir de conduire.

De son ct, Lexus, la marque de luxe du constructeur japonais, fait dcouvrir aux
Franais le SUV RX400h, dvoil en dbut d'anne Detroit.
Ce 4x4 moteur thermique V6 3,3 l et moteur lectrique dlivre une puissance
combine de 270 ch, assurant de trs brillantes acclrations et un niveau de
consommation digne de celui d'une berline familiale moyenne moteur quatre cylindres.
Ce modle, qui sera propos en France au milieu de l'anne prochaine, confirme la volont
de Toyota de dvelopper un vhicule hybride dans toutes les catgories.
Les voitures hybrides franchissent la Muraille (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile,
7.10.2004)

"Sept cents millions de petits Chinois", chantait Jacques Dutronc en 1966. A l'poque,
l'empire du Milieu, dirig d'une main de fer par Mao Zedong, entamait la sanglante
rvolution culturelle.
Aujourd'hui, la Chine compte prs de 1,3 milliards d'habitants et entame une autre
rvolution, celle de la mondialisation. Membre de l'Organisation mondiale du commerce
(OMC) depuis 2002, la Chine possde un march qui laisse rveur les grands acteurs de
l'conomie internationale, commencer par les constructeurs d'automobiles.
Depuis les annes 80, Jeep, Suzuki, Volkswagen ou Citron se bousculent au pied de la
Muraille de Chine pour prendre position sur ce march prometteur. Quitte s'accommoder
de la lgislation locale, qui interdit un investisseur tranger de dtenir plus de 50 % du
capital d'une socit, ce qui oblige s'allier avec l'un des... 117 constructeurs locaux !
Rattraper son retard.
L'histoire automobile du pays n'a dbut qu'en 1953, lorsque sortit des chanes la premire
voiture arborant le drapeau rouge, soit au bas mot cinquante ans aprs les pays
"pionniers", tels que la France, l'Allemagne ou les Etats-Unis. Mais, depuis l'ouverture du
pays l'conomie de march, les autorits chinoises n'ont plus qu'un objectif: rattraper le
temps perdu !
Aujourd'hui, l'industrie automobile chinoise a bien gomm son retard... Ainsi, le gant
Shanghai Automotive lndustry Corporation (SAIC) ngocie actuellement le rachat du
groupe MG Rover et du coren SsangYong. Chez Dongfeng, on produit pour PSA une
Peugeot 307 tricorps qui ne dparerait pas dans une concession franaise. Quant First
Automotive Works (FAW), il a sign un accord avec Toyota pour fabriquer l'hybride Prius
destination du march local ds 2005 !
Transfert de technologie.
Une dmarche audacieuse de la part de Toyota, qui va devoir pour la premire fois
partager sa technologie hybride exclusive avec un autre constructeur. Une volont
politique de plus en plus affiche pour le gouvernement chinois, qui souhaite mettre
l'accent sur les conomies d'nergie, l'heure o le ptrole se maintient des cours levs,
tout en incitant la concentration de l'industrie autour des "Big Three" chinois (SAIC,
Dongfeng et FAW).
De son ct, General Motors compte galement lancer une gamme de vhicules hybrides
fabriqus et vendus en Chine, mais un horizon plus lointain.
Aprs la Prius, FAW produira un modle sous sa propre marque reprenant la technologie
de Toyota. A terme, l'objectif est de mettre au point une technologie 100 % chinoise, afin
de s'affranchir des droits sur les brevets trangers.
L'empire du Milieu sera alors deux doigts de devenir la premire puissance automobile
mondiale...
Toyota Prius : Voiture de l'anne 2005 (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 18.11.2004)


Cette Toyota est fantastique

Plus qu'une victoire, c'est un sacre. Avec 406 points, la Toyota Prius s'assure une
domination totale sur les six autres finalistes de l'lection de la Voiture de l'anne,
devanant de 139 points sa dauphine, la Citron C4.
C'est videmment l'innovation technique et l'intrt cologique qui ont permis la Toyota
de l'emporter, aprs avoir chou la troisime place du podium en 2001.
Les autres slectionnes doivent donc se partager la succession. La Citron a remport la
palme du style et de l'agrment de conduite malgr la dsaffection des journalistes
allemands, qui lui ont prfr la Ford Focus ou l'Opel Astra. La Ford, malgr son style
assagi, arrive en troisime de conduite et son confort. La grande victime de cette lection
reste l'Astra, qui choue au pied du podium sans pour autant dmriter. Mais son confort
de suspension infrieur celui de la Focus lui aura t fatal. Enfin, les deux autres
franaises ne sont pas la fte. Juges insuffisamment innovantes, la Renault Modus et la
Peugeot 407 pointent respectivement aux cinquime et sixime places, et ne sont talonnes
que par la Srie 1, fusille pour son tarif lev et son usage trop exclusif (habitabilit
mdiocre, suspensions fermes).
Depuis 1964, date de cration de la comptition, le titre de Voiture de l'anne n'a jamais
t remport par une BMW. En revanche, Toyota en avait dj eu les honneurs en 2000;
avec la petite Yaris.
Voiture de l'anne - La revanche de l'hybride

Le sacre de la Prius de Toyota marque la conscration de la technique hybride. Et, pour
le constructeur, une belle revanche.

La Prius a tout simplement lamin la concurrence ! Les cinquante-huit journalistes
europens du jury de la Voiture de l'anne ont attribu un total de 406 points l'hybride
de Toyota, les deux dauphines se partageant les miettes.
"Un pas dcisif dans l'volution des automobiles", "une vraie perce technique", "la plus
moderne des prtendantes au titre", les commentaires des jurs sont dithyrambiques. Le
constructeur nippon tient enfin sa revanche, aprs des annes de "galre".
Le retour. Car la premire Prius n'avait pas suscit le mme enthousiasme... y compris au
sein du jury de la Voiture de l'anne ! En 2001, onze jurs (originaires d'Autriche,
d'Allemagne et d'Italie notamment) avaient carrment refus de lui attribuer le moindre
point, la relguant du coup en troisime position derrire l'Alfa 147 et la Ford Mondeo...
Le march est, lui aussi, rest de marbre peine une dizaine de Prius ont t vendues en
France en 2003 ! Trop chre, handicape par un style standard qui masquait les
innovations techniques, la premire voiture hybride de grande srie ralisa une carrire
anonyme en Europe. Aux Etats-Unis, en revanche, elle est devenue la bannire des colos
et des stars hollywoodiennes fires d'afficher ainsi leur conscience cologique.
Grande consommation. Avec la Prius 2, apparue en 2004, la donne change : plus
puissante, plus spacieuse, mais surtout dote d'un style l'image de son contenu
technique, cette nouvelle version de l'hybride Toyota voit enfin sa carrire dcoller (voir
interview). Et, si Toyota vendait les premires Prius perte, la deuxime gnration serait
rentable, marquant ainsi la maturit conomique de cette technique, appele se
dvelopper. Le constructeur japonais compte ainsi beaucoup sur le Lexus RX 400 h,
premier 4 x 4 de loisirs hybride, qui devrait faire un carton aux Etats-Unis. A l'horizon de
2008, Toyota espre produire un demi million de vhicules hybrides par an, transformant
ainsi un phnomne de mode en produit de grande consommation...
La technique en bref
Moteurs. A essence : quatre cylindres, seize soupapes. 1497 cm<SUP3< SUP>. 57 kW /
77 ch 5 000 tr/min. 115 Nm 4000 tr/min.
Electrique : synchrone aimant permanent. 50 kW / 68 ch de 1 200 1 540 tr/min. 400
Nm de 0 1 200 tr/min.
Transmission. Aux roues avant Bote variation continue.
Poids vide. 1300 kg.
Dimensions. Lxlxh : 4,45 x 1,72 x 1,49 m. Empattement : 2,7 m.
Capacits. Coffre : 408 l. Rservoir : 45 l.
Performances. Vitesse maxi : 170 km/h. De O 100 km/h : 10"9.
Consommation. Urbaine 5 l aux 100 km. Extra urbaine : 4,2 l aux 100 km. Mixte : 4,3 l
aux 100 km.
Pollution. 104 g C0
2
/ km.
L'quipement
Linea Sol. ABS, ESP. Six airbags. Jantes en aluminium. Antibrouillards. Climatisation
automatique. Quatre vitres lectriques. Rtroviseurs lectriques chauffants. Radio CD.
Rgulateur de vitesse.
Linea Sol Pack (en plus). Systme de navigation.
Les prix
Toyota Prius 110h Linea Sol 4 CV 77 ch 24950 EUR
Toyota Prius 110h Linea Sol Pack 4 CV 77 ch 28700 EUR
Trois questions Michel Gardel, prsident-directeur gnral de Toyota France

Une victoire nette et sans bavure

L'ARGUS. Que vous inspire la victoire de la Prius lors de la Voiture de l'anne ?
Michel Gardel. C'est une victoire nette et sans bavure, malgr une forte concurrence trois
grosses nouveauts franaises (Citron C4, Peugeot 407 et Renault Modus) et deux
europennes (Ford Focus et Opel Astra) taient slectionnes. C'est aussi une victoire
bien dans l'esprit de la Voiture de l'anne, qui rcompense les volutions importantes de
l'automobile.

La Prius se vend-elle bien en France ? Et quels sont vos objectifs pour 2005 ?
Pour cette anne, nous ne disposions que de 500 Prius pour la France, qui ont t
coules en... six semaines, si bien que les dlais de livraison ont atteint des sommets !
Heureusement, entre-temps l'usine a doubl sa capacit de production (de 7 500 15 000
Prius par mois), et nous sommes revenus sur des dlais plus raisonnables : quatre mois.
En 2005, nous disposerons d'un contingent de 2 500 voitures, ce qui nous permettra de
mieux rpondre la demande.

Quel est le profil type de l'acheteur de Prius 2 ?
Justement, il n'y en a pas. La Prius est une vraie berline familiale, comptitive par rapport
la concurrence , grce au crdit d'impt de 1 524 EUR, mme de sduire une plus
large clientle que les acheteurs "militants" de la premire gnration. De la mme
manire, les institutionnels reprsentent une part insignifiante des ventes de Prius 2,
contrairement la prcdente : vu les dlais de livraison, nous avons d privilgier les
clients particuliers.


2005
Faire encore mieux que la Prius (Alexandrine Breton, Editorial, l'Argus de l'Automobile,
6.1.2005)

Rarement une Voiture de l'anne aura rencontr un si faible cho auprs du public : 600
Toyota Prius vendues en France en 2004 ! Pourtant, le jury n'a pas fait fausse route en
l'lisant en novembre dernier. Grce son mode de propulsion hybride, accouplant un
moteur essence un moteur lectrique, la Prius associe les qualits d'une familiale la
consommation d'une citadine Diesel (4,3 l aux 100 km>. Ainsi, ce vhicule n'est-il pas un
modle de plus dans le paysage automobile. C'est une rvolution.
L'volution du parc mondial (700 millions de vhicules aujourd'hui, 1,5 milliard en 2025)
condamne en effet les moteurs combustion : les rserves de ptrole n'y suffiront pas !
Le "tout lectrique" est sans issue, du moins pour les vhicules particuliers : 100 km
d'autonomie, huit heures de recharge, qui dit pis ? Moteurs hydrogne ou pile
combustible ne seront pas conomiquement viables avant, au bas mot, un quart de sicle.
Ds lors, le futur proche de l'automobile appartient aux voitures hybrides.
Seule marque avec Honda disposer d'une telle version en magasin, Toyota pose des
jalons pour l'avenir. En trois ans, la Prius I n'avait trouv que 200 acheteurs en France. En
deux mois peine, Toyota France a coul sa dotation de Prius 2 pour l'anne 2004, avant
mme que ce modle ne soit lu Voiture de l'anne. En 2005, Toyota compte vendre 2 500
Prius en France et lancera, en juin, le Lexus RX400 h, premier 4 x 4 hybride.
Pourtant, la solution retenue par Toyota prsente une faiblesse : son moteur essence.
Avec un Diesel accoupl un moteur lectrique, la Prius aurait consomm encore moins.
Le numro 1 japonais prtend que cette association est techniquement dlicate. Possible...
Mais il est permis de penser que le choix d'un moteur essence pour la Prius procde
aussi de raisons commerciales, dans la mesure o les deux principaux marchs de Toyota,
Japon et Etats-Unis, ignorent le Diesel.
Dans la course l'hybride, les constructeurs europens, notamment les franais, ont donc
une belle carte jouer : quand la premire voiture hybride Diesel lectrique ?
Location longue dure - Une flotte de Prius (Jean-Pierre Genet, l'Argus de l'Automobile,
28.7.2005)

Nature et dcouvertes a confi son parc dautomobiles au loueur GE Fleet Services.
En accord avec son image trs environnementale, la chane a souhait remplacer ses
voitures par des Toyota Prius, vhicules hybrides couplant un moteur thermique un
moteur lectrique.
Les huit premires autos ont t livres pendant la semaine du dveloppement durable, et
les sept autres arriveront dans les prochains mois.
"La Prius est une voiture fute : moins bruyante et nettement moins polluante que ses
concurrentes, elle sinscrit parfaitement dans le cadre de la politique de protection de
lenvironnement que nous appliquons tous les jours", a comment Patrick Lerigner,
directeur gnral de la chane.

Hybrides : essence ou Diesel
(Luc Aixala, Science & Vie)
Pour les motorisations hybrides, plusieurs architectures existent, dont chacune prsente ses
avantages et ses inconvnients. En outre, l'hybridation permettrait dans l'avenir de valoriser
les moteurs thermiques.

Le monde des transports a une part de responsabilit bien tablie dans les problmes lis
l'approvisionnement et l'utilisation du ptrole. En outre, les pays en forte croissance,
comme la Chine et l'Inde, sont de plus en plus gourmands en nergie. Nous assistons ainsi
depuis quelques annes une convergence des pressions concernant l'utilisation de ces
carburants fossiles. Pression tout d'abord conomique, car le prix de l'nergie ne cesse
d'augmenter, et l'automobile reprsente aujourd'hui un des principaux postes de dpense
des mnages (environ 15 % dont un quart rien que pour le carburant).
Pression cologique ensuite, car la soudaine libration de quantits astronomiques de C02
dans l'atmosphre va poser terme de srieux problmes l'chelle plantaire. En brlant,
1 g de carburant libre en effet environ 3,2 g de CO
2
. Pour le secteur automobile, les
constructeurs europens se sont engags ds 1998 vendre des modles moins metteurs
ils visent 140 g/km de CO
2
en moyenne pour les nouveaux modles en 2008. En 1996,
cette valeur tait de 186 g/km, et en 2006 d'environ 150-155 g/km. A plus long terme,
l'objectif est de raliser 120 g/km en 2012, ce qui reprsente une consommation de 5,0
1/100 km en essence et de 4,5 1/100 en diesel.
Pression gopolitique enfin, car les pays consommateurs de ptrole cherchent rduire
leur dpendance vis--vis du ptrole brut, afin de se protger des tensions lies son
approvisionnement et son extraction.
Les moteurs combustion interne, vendus des millions d'exemplaires dans le monde, ont
connu d'normes progrs depuis une vingtaine d'annes, permettant de diminuer fortement
leur consommation et surtout leurs missions polluantes. Ainsi, en Europe, la majorit des
moteurs Diesel sont aujourd'hui quips de l'injection directe et de la suralimentation. Les
moteurs essence, quant eux, sont le plus souvent injection indirecte, mais de
nouveaux modles utilisent l'injection directe, soit pour fonctionner en mlange pauvre
stratifi, soit en couplage avec la suralimentation dans une approche de "downsizing".
Une solution mature

L'hybridation consiste combiner deux systmes de propulsion diffrents le plus souvent
un moteur thermique est associ un moteur lectrique. On distingue trois types
d'architecture hybride srie, parallle et drivation de puissance, selon la faon dont les
deux moteurs sont lis entre eux et aux roues. D'autre part, on classe aussi les diffrents
vhicules hybrides en fonction de leur taux d'hybridation (rapport de la puissance
lectrique motrice disponible sur la puissance totale de traction du vhicule).
Dans l'hybridation srie, le moteur thermique entrane une gnratrice qui produit du
courant lectrique, et le moteur lectrique utilise ce courant pour propulser le vhicule. Le
taux d'hybridation est donc de 100 %. De fait, l'architecture srie est la plus proche du
vhicule "tout lectrique". La prsence du moteur thermique comme groupe lectrogne
permet de prolonger l'autonomie du vhicule au-del de ce qu'autorisent les batteries
seules.
De nombreux dmonstrateurs existent, comme le Kangoo RE (Range Extender) de
Renault, le Cleanova avec prolongateur d'autonomie de Dassault-Heuliez, ou encore le
Berlingo Dynavolt de PSA Peugeot Citron. Cette architecture, bien qu'intressante
(fonctionnement possible en mode ZEV Zero Emission Vehicle, autonomie du
vhicule, possibilit de supprimer la bote de vitesses), souffre cependant d'un faible
rendement l'nergie est convertie plusieurs fois. L'option "srie" est donc peu rpandue
dans l'automobile, mais trouve son intrt dans l'industrie ferroviaire, dans certains bus de
ville et dans certaines flottes d'entreprises.
Dans le cas de l'hybridation parallle, il s'agit d'une chane de transmission classique,
laquelle un moteur lectrique, gnralement de faible puissance, a t ajout. Le taux
d'hybridation est compris entre 10 et 20 % le vhicule reste donc proche d'un vhicule
conventionnel.
Honda commercialise ainsi des vhicules quips du systme IMA (Integrated
MotorAssist), qui diminue la consommation de plus de 10 %. PSA Peugeot Citron
propose aussi dans sa gamme des vhicules quips du systme StARS de Valeo : un
alterno-dmarreur est mont sur la face accessoire du moteur, et peut dlivrer une
puissance allant de 2 et 8 kW suivant les versions, ralisant ainsi ce qu'on nomme une
micro-hybridation.
Dans la configuration hybride drivation de puissance, un moteur thermique classique
est associ une transmission spcifique (train picyclodal, variateur de vitesses...) dote
de deux moteurs lectriques. Le meilleur exemple pour cette architecture est la Prius de
Toyota. La puissance dlivre par le moteur thermique suit ainsi la plupart du temps deux
chemins diffrents : une voie directe (mcanique) et une voie dvie (lectrique). Si ce
type d'hybride offre une certaine souplesse, il est, dans certains cas, pnalis par un
rendement infrieur l'hybride parallle, car une partie de l'nergie ncessaire la traction
du vhicule est "dvie' du moteur thermique et passe par les moteurs lectriques (avec un
rendement de conversion rduit).
Une nergie rutilisable

L'avantage de l'hybridation sur une voiture est multiple, et il est intressant d'tudier les
diffrentes fonctions permettant d'augmenter le rendement nergtique du vhicule. Tout
d'abord, une architecture hybride permet de couper le moteur au ralenti. En effet, dans ces
conditions, un moteur conventionnel consomme entre 0,5 et 1 l/h. On estime ainsi qu'une
fonction "Stop & Start" ralisable ds les plus faibles taux d'hybridation, rduit de 5 10
% les consommations. Ce gain est bien sr dpendant du cycle de conduite, et augmente
en fonction du nombre d'arrts et de leur dure.
Ensuite, un vhicule hybride permet de rcuprer de l'nergie au freinage. Une partie de
l'nergie cintique du vhicule ainsi stocke dans les batteries pourra tre rutilise par la
suite. L encore le gain attendu est de 5 10 %.
De plus, avec une puissance du moteur lectrique suffisante, l'hybridation permet de
rduire la cylindre du moteur thermique car elle peut l'assister lorsque cela est ncessaire.
Un moteur thermique plus petit en cylindre peut tre utilis en remplacement du moteur
thermique standard, fonctionnant ainsi sur des points de meilleur rendement.
Enfin, les vhicules full hybride permettent de rduire la consommation en gardant le
moteur thermique arrt lors des dmarrages ou faible vitesse vhicule, zones o son
rendement est mdiocre. En utilisant ainsi l'nergie "gratuite" contenue dans les batteries,
le rendement nergtique global du vhicule sur cycle est fortement augmente.
Tous ces avantages cumuls permettent un vhicule hybride lectrique de rduire la
consommation jusqu' 40 % sur certains cycles urbains Si les ventes de vhicules hybrides
essence ont dcoll ces dernires annes aux Etats-Unis et au Japon, notamment grce la
Toyota Prius et l'Honda IMA (plusieurs centaines de milliers de vhicules vendus ce
jour), force est de constater qu'en Europe, la part des vhicules hybrides reste aujourd'hui
trs faible. Ces trois marchs sont en effet trs diffrents.
Des normes de pollution svres

D'une part, trs peu de voitures diesel roulent tant au Japon qu'aux Etats-Unis. Le moteur
essence est donc un produit fabriqu en trs grande quantit, plutt bon march. D'autre
part, les normes antipollution dans ces deux pays sont trs svres. Aux Etats-Unis, par
exemple, moteurs essence et diesel doivent respecter les mmes normes de pollution
Cette notion, appele "fuel neutral", dsavantage le moteur diesel. Un vhicule essence
quip d'une catalyse trois voies conventionnelles est en effet trs bien dpollu. En
revanche, pour arriver au mme niveau, un moteur diesel devient vite trs cher, car il doit
tre quip de moyens de post-traitement complexes et de nouvelles technologies afin de
rduire les missions de NO
x
(oxydes d'azote) et de particules. Enfin, le carburant diesel
ne bnficie pas des incitations fiscales existant en Europe, et cote plus cher que
l'essence.
Outre-Atlantique, la perce des vhicules hybrides essence a donc t favorise. Cette
solution permettait en effet de rduire fortement la consommation de carburant, tout en
tant adapte aux besoins de ces marchs (grandes agglomrations, botes de vitesses
automatiques, vhicule porteur d'image cologique...).
Dans ce contexte, les constructeurs europens s'accordent sur le fait que l'hybridation
diesel est plus mme de se dvelopper en Europe. Volkswagen et PSA Peugeot Citron
viennent ainsi de dmontrer rcemment leur savoir-faire en prsentant des vhicules
hybrides diesel architecture parallle.
Le constat de dpart est simple : pour qu'une technologie puisse s'imposer en nombre, le
consommateur doit y voir un avantage. Or, si l'on compare aujourd'hui les consommations
homologues d'un hybride essence un vhicule diesel, elles sont trs proches : une
Toyota Prius Il consomme sur cycle combin environ 4,3 l/100 km, tandis qu'une 307 HDi
consomme environ 4,7l/100 km. Certes, le bilan CO
2
, du fait de la diffrence de densit
entre ces deux carburants, penche en faveur de la Toyota Prius (104 g/km de CO
2
contre
125 g/km), mais ce faible cart ne suffit pas aujourd'hui imposer conomiquement
l'hybride essence, du moins en l'tat (d'autant plus que, sur certains cycles de conduite,
l'hybride essence consomme parfois plus qu'un diesel). Selon Christophe Cottard,
responsable de la conception des vhicules hybrides chez PSA, "En Europe, seule
l'hybridation diesel permettra d'offrir aux automobilistes un rel bnfice en matire de
consommations et d'missions de CO
2
dans les annes venir."
Les rcents rsultats obtenus sur les dmonstrateurs 307 et C4 Hybride HDi de PSA
Peugeot Citron en sont la preuve : sur cycle normalis, les missions de CO
2
ont t
diminues de 28 %, pour atteindre 90 g/km, soit une consommation de 3,4 l/100 km.
Les cls d'une hybridation russie

Beaucoup de paramtres ont leur importance pour tirer le meilleur parti de l'hybridation.
Le cycle d'utilisation du vhicule joue ainsi un rle de premier ordre sur le gain en
consommation, tout comme la masse du vhicule. Sur autoroute, ou en conduite plutt
charge (en montagne par exemple), le gain apport par l'hybridation, quelle que soit
l'architecture, dpasse rarement 5 %. Les phases de rcupration d'nergie ou d'arrt du
moteur thermique sont en effet plutt rares. Et mme lors d'une longue descente, la
quantit d'nergie stockable dans les batteries atteint vite sa limite. En conduite urbaine
par contre, le gain peut atteindre des valeurs beaucoup plus leves, allant jusqu' 50 % !
Pour Franck Vangraefschepe, expert en technologies hybrides l'IFP (Institut franais du
ptrole), "l o l'ajout d'un moteur lectrique la chane de traction devient intressant,
c'est quand il permet d'ouvrir la voie des technologies nouvelles favorisant le rendement
mais qui auparavant n'taient pas acceptables pour des raisons de brio". Le moteur
lectrique peut rendre ainsi plus facile l'installation de technologies moteur comme le
downsizing pouss ou la distribution variable (cycle de Miller/Atkinson). En palliant le
manque de couple bas rgimes qui est intrinsque ces technologies, on pourrit terme
obtenir un moteur thermique encore plus conomique et cologique.
La voiture hybride est tendance et a montr ses atouts de faon indniable. Mais pour
pouvoir rellement s'imposer grande chelle, et donc avoir des impacts sur les missions
de CO
2
, les constructeurs doivent travailler rduire le cot de la technologie, car
batteries et les moteurs lectriques sont onreux. Pour les experts de PSA Peugeot Citron,
cette technologie ne sera applique que quand le surcot engendr pour le consommateur
correspondra ce qu'il est aujourd'hui entre motorisation diesel et essence au mme
niveau, soit environ 2 000 euros une voiture familiale. Or, pour atteindre cet objectif, c'est
d'un facteur 2 3 qu'il faudra rduire le cot actuel des composants. Cela semble possible
d'ici 2010, date laquelle le groupe PSA Peugeot Citron proposerait les premiers
hybrides diesel en concession.
L'hybridation parallle des hybrides HDi - PSA, les C4 et 307.

C'est l'architecture parallle qui a t retenue pour ces deux vhicules (C4 et 307), car elle
permet de tirer le meilleur parti du moteur diesel, avantag par son meilleur rendement
que l'essence. Ainsi, le vhicule de rfrence, quip d'un moteur 1,6 I HDi 110 ch (85
kW) a vu sa chane de traction remplace par un moteur 1,6 I HDi 90 ch (66 kW) quip
du systme Stop & Start, ainsi que par un moteur lectrique mont entre la transmission et
l'embrayage, disposant d'une puissance de 22 ch (16 kW, 32 ch soit 23 kW en valeur de
crte).
Les batteries, loges sous le plancher du coffre arrire, sont de type Ni-MH (Nickel Metal
Hydrure). Leur tension nominale est de 288 V, pour une capacit thorique maximale de
1,8 kWh, autorisant ainsi au vhicule une autonomie de 5 km environ en mode ZEV (Zero
Emission Vehicle).
Le taux d'hybridation

Le premier degr d'hybridation est le "micro hybride" qui permet de mettre en veille le
moteur thermique l'arrt du vhicule. La puissance lectrique varie de 2 8 kW.
Vient ensuite le "mild hybride" qui reprend les attributs du micro hybride et y ajoute la
rcupration d'nergie au freinage, ainsi que l'appoint du moteur lectrique lors des phases
d'acclration.
Le dernier niveau d'hybridation dit "full hybride" offre toutes les caractristiques
prcdentes et en ajoute une supplmentaire avec le fonctionnement du vhicule dans un
mode lectrique pur dit mode ZEV (Zero Emission Vehicle).
Les missions polluantes

L'hybridation du moteur peut poser de nouveaux problmes (comme le dsamorage
possible du catalyseur lors de l'arrt moteur, les frquents redmarrages...) mais va
nanmoins permettre de rduire les missions polluantes. En motorisation diesel, l'hybride
permettra en outre de rduire les polluants mis en phase transitoire (par exemple lors des
fortes acclrations).

2007
A L'usage - Toyota Prius (l'Auto Journal, 30.8.2007)

La Prius est un petit bijou de technologie... mais est-elle viable au quotidien ?

EcoIogique ? Oui mais pas seulement
Ce qui a motiv mon achat ? La Prius est moins chre que les berlines diesel quivalentes
en version automatique, elle consomme moins, elle est fiable et en plus elle est colo
(Toph92). "Elle rend la conduite plus zen et je suis ravi du crdit d'impt de 2000 euros."
(anthropostom). "J'attends dj la prochaine (Alberto, de Rome).
Ces ractions rsument bien l'enthousiasme suscit par cette auto. Et ne croyez pas que la
seule explication cela soit un bilan cologique flatteur. Certes, les propritaires de Prius
sont heureux d'avoir une voiture qui consomme peu (5,5 1/100 km en moyenne), mais
cette auto propose galement bien d'autres qualits. Parmi elles on trouve un bon agrment
de conduite. Alors, bien sr, on ne parle pas ici de chronos (encore que, la Prius n'a pas
rougir de ses performances) mais plutt de douceur et de silence. En ville, l'association
entre le moteur lectrique et la transmission automatique par variateur est une russite.
Certains propritaires nous affirment d'ailleurs que la conduite de la Prius est dstressante.
Voil qui devrait faire rver plus d'un Parisien ! Cela dit, il convient tout de mme de
modrer quelque peu ce bel enthousiasme ! En effet, comme l'ont relev nombre
d'utilisateurs, lorsque le moteur thermique prend le relais, le bilan sonore devient
nettement moins flatteur.
En matire de confort, la Prius propose une bonne habitabilit mais sa suspension manque
un peu de tolrance. Sur ce thme, toutefois, les avis sont parfois contradictoires. Pour
notre part, nous avions soulign, lors de nos essais, que l'amortissement tait un peu trop
ferme. Par ailleurs, sur route, le variateur a tendance mouliner lors des acclrations,
ce qui n'est pas sans consquence sur le niveau sonore et donc sur le confort.
Ct mcanique, tous les propritaires sont unanimes : la Prius est aussi fiable qu'un
coucou suisse. C'est d'autant plus remarquable que cette voiture utilise une technologie
pour le moins pointue' Comme quoi progrs ne rime pas toujours avec panne. A bon
entendeur...
(=) Extrieur
La carrosserie est bien assemble, la peinture bien applique, mais rien de tout a n'est
protg. En ville, la Prius est donc trs vulnrable. La visibilit vers l'arrire est moyenne.
(=) Habitacle
La Prius propose une bonne habitabilit et en mode lectrique le silence est remarquable.
En revanche, ct finition, la qualit des plastiques laisse un tantinet dsirer.
(+) Mcanique
La technologie hybride est parfaitement matrise par Toyota, la fiabilit est au rendez-
vous. Autre point fort : le bel agrment d'utilisation de l'ensemble moteur/transmission.
Notre bilan

Vos tmoignages le prouvent, la Prius n'a rien d'un exercice de style, d'un caprice
d'ingnieur ou encore d'un gadget marketing. Non. La Prius est une vraie voiture, une
berline qui se vit au quotidien comme n'importe quelle autre auto. Ainsi, l'agrment de
conduite et la fiabilit peuvent eux seuls tre des motifs d'achat. Tout comme le prix et le
faible cot d'entretien. Des qualits trs normales' finalement, qui confirment que la plus
verte des berlines est galement une vraie - bonne - voiture.

Lancement : 2004 - Prix : de 25 550 29 950 euros.
Nous l'avions teste (l'Auto-Journal n 640)

Le plus tonnant, au volant de la Prius, et c'est peut-tre son plus grand mrite, c'est que
malgr une technologie novatrice sa conduite n'est en rien droutante. Le passage d'un
mode un autre de propulsion (lectrique, thermique ou thermique + lectrique) est
parfaitement transparent. En ville, la douceur est au rendez-vous, tandis que sur route les
performances sont comparables celles de n'importe quelle berline essence de 113 ch...
mais avec une consommation nettement plus sage, comparable en fait celle d'un diesel.
bord, la place ne manque pas, et le coffre, dfaut d'tre immense, est pratique.
Dommage, en revanche, que la suspension soit assez ferme.

2008

Dossier essais : La Toyota Prius fte ses 10 ans (L. Coupelon et V. Coppin, AutoPlus, 25.3.2008)
La Prius face ses rivales


Toyota Prius - La solution hybride , Ford Focus 1.8 Flexifuel - L'alternative biothanol
Peugeot 308 1.6 HDi 110 - le diesel de rfrence - Volkswagen Golf 1.9 TDI 105 BlueMotion - le
diesel "colo"

Ecologique, oui... Economique, non !
L'intrt de la Prius en matire
d'environnement est indniable. Reste
savoir si elle se dtend, question budget et
conduite, face au diesel et au biothanol.
La Prius convainc en majorit les
automobilistes les plus rceptifs au
phnomne du rchauffement climatique. Pour
eux, cette Toyota reste la seule alternative,
quel qu'en soit le prix payer. En revanche,
elle peine encore sduire Monsieur Tout-le-
Monde... Les prjugs sur cet "ovni" restent
nombreux ! Craintes justifies, ou
lucubrations ? C'est ce que nous avons
cherch savoir, en confrontant la Prius quelques valeurs sre, plus classiques, mais luttant
elles aussi, leur manire (diesel "fap", biothanol), contre les rejets nocifs.
Pas besoin d'un permis de pilote
interstellaire pour voyager en Prius : elle se
conduit comme n'importe quelle voiture
boite automatique. Le temps de s'habituer
l'absence d'embrayage, et c'est parti !
Douce dans son fonctionnement et
totalement muette en mode lectrique, la
Toyota s'apprcie allure modre. En
effet, son volant, le jeu consiste plutt
battre des records de sobrit que de jouer
les Schumacher. La direction imprcise, le
comportement pataud et les acclrations
aussi linaires que l'encphalogramme d'un
poulpe ne dispensent aucun plaisir. Pour
l'agilit et le dynamisme, les Peugeot 308 et
Ford Focus restent impriales ! Ceci dit,
sortie du contexte sensations", la Prius
colle au train de ses camarades ct
chronos. Ses reprises sont d'ailleurs les plus
convaincantes de notre comparatif. Comme
quoi...
La positon de conduite droutante
(assise haute, volant bas) et le
manque de maintien des siges ne
favorisent pas le confort du
chauffeur. De plus, le train arrire
percute sur mauvaise route et la
Prius "braille" lorsque le petit 1.5 et
la transmission sont fortement
sollicits. Seul le TDI de la
Volkswagen Golf fait plus de bruit !
La finition, trs moyenne, de la
Japonaise ne tient pas davantage la
comparaison avec celle, soigne, des
europennes. Regrettable, car elle
choie globalement mieux ses passagers ct quipement, surtout avec son espace aux jambes
l'arrire, faon limousine !
La Prius ne rejette que 104 g de CO
2
/km et
se contente de 5,9 l/100 km de sans-plomb,
grce au soutien de ses batteries. Civique,
mais quel prix ! La Nippone - prime
cologique de 2 000 EUR dduite - cote 8
100 EUR de plus que la Focus Flexifuel
Ghia. Comptez encore 4050 EUR d'cart
avec la Golf TFI BlueMotion Confortline, et
2500 EUR avec la 308 HDI 110 Premium
Pack ! Les clients de la Japonaise se
consoleront avec l'quipement copieux:
GPS, ESP, cl mains-libres et connexion
Bluetooth sont monts de srie, ce qui
comble le foss vis--vis de ses camarades.
La Toyota carbure hlas avec une essence onreuse la pompe. Malgr son faible apptit, elle
revient dont plus chre l'usage que les diesels, leur consommation se rvlant peine
suprieure. En outre, la Golf BlueMotlon ne rejette que 119 g de CO
2
/km, se dote d'un filtre
particules de srie (comme 1a 308) et bnficie d'un bonus de 700 EUR. De quoi rflchir au
moment de signer le chque ! Seule la Focus FlexiFuel ne tient pas la distance l'heure du
plein, le prix avantageux de l'E85 tant rduit nant par l'apptit d'ogre de cette Ford. Pas de
gros avantage pour te porte-monnaie, malgr tout, rouler en Prius. Mieux vaut la considrer
pour ce qu'elle est vraiment : une berline citoyenne !


1er
Peugeot 308 1.6
HDi
110 Premiem
Pack
24 450 EUR
(- 200 EUR) - 6
CV
2e
Volkswagen Golf
1.9 TDI 105
BlueMotion
Confortline
23 350 EUR
(- 700 EUR) - 5
CV
3e
Ford Focus
1.8 Flexifuel
Ghia
19 850 EUR
(+ 750 EUR) - 8
CV
4e
Toyota Prius 110 h
"10e anniversaire"
28 700 EUR
(- 2000 EUR) - 4
CV
La technique

Moteur
4 cyl. en ligne,
16S
4 cyl. en ligne, 16S
4 cyl. en ligne,
16S
4 cyl. en ligne, 16S
+ aimant
permanent
Cylindre 1 560 cm
3
1 896 cm
3
1 798 cm
3
1 497 cm
3

Puissance maxi
110 ch 4 000
tr/mn
105 ch 4 000
tr/mn
125 ch 6 000
tr/mn
72 ch 5 000
tr/mn (ess,)
68 ch 1 200
tr/mn (lec.)
Couple
24,5 mkg 1 750
tr/mn
25,5 mkg 1 900
tr/mn
16,8 mkg 4 000
tr/mn
11,7 mkg 4 000
tr/mn (ess.)
40,8 mkg de 0 1
200 tr/mn
(lec.)
Alimentation Diesel + turbo Diesel + turbo Essence + E85
Essence +
Electrique
Emissions CO
2
/ Filtre
particules
129 g/km / Srie 119 g/km / Srie 169 g/km 104 g/km
Transmission
Aux roues AV
Bote 6 viteses
Aux roues AV
Bote 5 viteses
Aux roues AV
Bote 5 viteses
Aux roues AV
Variateur
Freins AV/AR
Disques ventils /
Disques
Disques ventils /
Disques
Disques ventils /
Disques
Disques ventils /
Disques
Pneus 205/55 R 16 205/55 R 16 205/55 R 16 195/55 R 16
Rservoir 60 litres 55 litres 55 litres 45 litres
Dimensions
4,28 x 1,82 x
1,48
4,21 x 1,76 x 1,48
4,34 x 1,84 x
1,50
4,45 x 1,73 x 1,49
Les mesures

Vitesse maxi 179 km/h 180 km/h 189 km/h 171 km/h
Acclrations

0 100 km/h / 1000 m
D.A.
11s3 / 33s2 11s4 / 33s3 11s5 / 33 12s / 34s
Reprises

80/120 km/h en
4e/5e/6e/D
8s4 / 10s / 14s1 9s8 / 14s6 10s / 14s7 8s3
Consommation

Route 5,6 l/100 km 5,5 l/100 km 9,4 l/100 km 5,5 l/100 km
Autoroute 6,7 l/100 km 6,4 l/100 km 11,1 l/100 km 6,7 l/100 km
Ville 7 l/100 km 6,7 l/100 km 12 l/100 km 5,4 l/100 km
Moyenne 6,4 l/100 km 6,2 l/100 km 10,8 l/100 km 5,9 l/100 km
Autonomie 938 km 887 km 509 km 763 km
Cot la pompe aux
100 km
8,06 EUR 7,81 EUR 9,18 EUR 8,08 EUR
carburant 1,26 EUR/l 1,26 EUR/l 0,85 EUR/l 1,37 EUR/l
Coffre 430 dm
3
395 dm
3
398 dm
3
362 dm
3

Poids 1 420 kg 1 346 kg 1 320 kg 1 350 kg
Freinage 50/90/130 0
km/h
10 / 32 / 64 m 9 / 31 / 63 m 11 / 33 / 69 m 12 / 34 / 70 m
A la loupe

Qualit des matriaux Bien Bien Bien Dcevant
Qualit des assemblages Bien Bien Bien Dcevant
Confort des suspensions Trs bien Bien Bien Dcevant
Bruits/Vibrations du
moteur
Bien Mauvais Moyen Moyen
Commodit du
chargement
Bien Bien Bien Bien
Simplicit des
commandes
Bien Bien Bien Moyen
Protection carrosserie Dcevant Moyen Dcevant Dcevant
Direction Trs bien Bien Trs bien Mauvais
Commande bote Bien Bien Trs bien Bien
Souplesse basse
vitesse
Bien Bien Moyen Trs bien
Freinage Trs bien Trs bien Moyen Dcevant
Roue de secours Galette Galette Kit rparation Galette
Les quipements

De srie, en commun :
Scurit : ABS, airbags froontaux + latraux AV + rideaux AV/AR, antibrouillards AV (sauf Golf :
190 EUR), rgulateur de vitesse,
fixations Isofix AR pour sige enfant aux places latrales AR
Agrment : banquette AR 2/3-1/3, climatisation automatique, jantes alu 16", radio-CD (avec fonctions
MP3, sauf Focus : 200 EUR),
rtroviseurs lectriques dgivrants, vitres lectriques AV/AR, volant cuir multifonction.
Les diffrences
308 Premium
Pack
Golf BlueMotion Focus Ghia
Prius "10e
anniversaire"
Scurit

Airbag genoux
conducteur
Srie indisponible Indisponible Indisponible
Allumage auto.
phares/essuie-glaces
Srie Srie Srie Indisponible
Correcteur de trajectoire
/ ESP
500 EUR 535 EUR Srie Srie
Toit panoramique en
verre
Srie Indisponible Indisponible Indisponible
Guidage satellite GPS
couleur
2 170 EUR 2 690 EUR 1 850 EUR Srie
Connexion Bluetooth 300 EUR Indisponible 200 EUR Srie
Agrment

Aide au stationnement
AR
Srie 410 EUR 250 EUR Indisponoble
Cl "mains libres" Indisponible Indisponible 590 EUR Srie
Ordinateur de bord Srie 170 EUR Srie Srie
Rtros rabattables
lectriquement
Srie 180 EUR Indisponible Indisponible
Peinture mtallise 450 EUR 467 EUR 480 EUR 430 EUR
Le Bilan
1er
Peugeot 308
2e
Volkswagen Golf
3e
Ford Focus
4e
Toyota Prius
La conduite (note sur
40)
30 28 28 24
La vie bord (note sur
80)
54 54 52 53
Le budget (note sur 80) 52 51 48 48
Le total 136/200 133/200 128/200 123/200


La Prius soutient difficilement la comparaison sr
le plan du comportement ou de l'agrment. Son
prix, lev, reste nanmoins son principal talon
d'Achille Le diesel, moins cher, a donc encore
de beaux jours devant lui. Trop d'automobilstes,
conscients de l'intrt cologique de l'hydride et
prts faire le pas, se sont raviss lorsqu'on leur
a prsent la facture.
Report - Revenge of the Electric Car (Jeff Goofell, Yale Environment 360, 25.9.2008)

After years of false starts and failures, the electric car may finally be poised to go big-
time. With automakers from GM to Chrysler to Nissan preparing to roll out new plug-in
hybrids or all-electric models, it looks like the transition from gasoline to electricity is
now irreversible.
The recent high-profile unveiling of the Chevrolet Volt, the hybrid electric car that
General Motors hopes will roll into dealer showrooms in late 2010 and rescue the
automaker from near-bankruptcy, felt like the opening credits of a movie weve seen
before.
After all, theres nothing new about electric cars, hybrid or otherwise - 100 years ago,
there were more electric cars on the road than gas-powered ones. Henry Ford even
bought an electric car for his wife, Clara.
But the story of the 20th century (or one chapter of it, anyway) is the story of the triumph
of the internal combustion engine. Periodic attempts to revive the plug-in cars have met
with failure, or have been willfully squashed (check out Chris Paines excellent 2006
documentary Who Killed the Electric Car?).
Shortly after the Volt was introduced, GM executive Bob Lutz nearly killed GMs born-
again mojo when he admitted in a TV interview that when it comes to global warming, "
dont believe in the CO
2
theory." So much for enlightened corporate leadership. But does
that mean the Volt is just a repeat of the same old movie?
No. For one thing, GM - which lost $15 billion in a single quarter this year - isnt the only
company betting its future on electric cars. Virtually every carmaker in the world, from
Chrysler to Nissan to Chery, the upstart Chinese automaker, has announced plans to shift
away from internal combustion engines toward electric drives.
Todays hybrids follow the model of the Toyota Prius, which uses batteries and an electric
motor to assist the gas engine. Tomorrows plug-in hybrids - starting with the Volt - will
flip this around, using the electric motor as the primary drive, with the gas engine on
board simply as a range-extending generator to charge up the battery. If you drive less
than about 40 miles a day, youll never need the engine - the gas station will be replaced
by the outlet in your garage.
Some carmakers, including big players like Nissan and Silicon Valley start-ups like Tesla
Motors, are moving straight to all-electric cars. Within the industry, there is much debate
about the virtues of plug-in hybrids vs. all-electric cars, but either way, says Willett
Kempton, who has been studying electric cars for more than a decade at the University of
Delaware, "the transition from gasoline to electricity is now irreversible."
In the world today, electrons are easier to come by than hydrocarbons. To get oil, you
have to drill thousands of feet below the surface of the earth - often in a hostile nation -
pump it up, refine it, ship it (via pipeline or tanker), then store it until somebody comes
along with a thirsty SUV. All in all, an expensive and rigid system. Electrons, on the other
hand, come from many places: wind turbines, solar panels, hydroelectric dams, nukes and
even burning coal. This simple fact upends everything. With electric cars, were not
dependent on sheiks in the Middle East. Were dependent on our own ingenuity.
A secondary virtue of the shift from atoms to electrons is that an electric motor is three to
four times better at converting energy into motion than an internal combustion engine. In
fact, the amount of electricity it takes to push an electric car down the road is surprisingly
small.
"In a typical day, an electric car uses about as much electricity as four plasma TVs," says
Mark Duvall, the head of the electric car program at the Electric Power Research
Institute in Palo Alto, California.
This means that, for the foreseeable future, we dont need to add a lot of generating
capacity to the grid in order to meet the demand for electric cars. (Mike Morris, the
chairman and CEO of American Electric Power, believes that up to 20 percent of the U.S.
vehicle fleet could be switched over to plug-in hybrids without overtaxing the existing
grid.) And higher efficiencies all along the energy supply chain mean that switching from
gas to electric cars does not simply shift pollution from the tailpipe to a distant power
plant.
Even on a grid thats 100 percent coal-fired, overall CO2 emissions - that is, including
pollution from mining and burning coal - with a plug-in car would be lower than overall
emissions from a similar-sized car with an internal combustion engine.
According to a recent study by the Electric Power Research Institute and the Natural
Resources Defense Council, widespread adoption of plug-in hybrids could reduce annual
emissions of greenhouse gases by more than 450 million tons by 2050, the equivalent of
taking more than one-third of todays cars and light-duty trucks off the road.
Of course, the cleaner the grid, the lower the emissions. But electric cars can help here,
too.
One of the big problems with renewables is intermittency: The sun doesnt always shine,
the wind blows at the wrong time. For electric cars, this is not a problem.
In Texas, for example, the wind blows most strongly at night - exactly when the power
isnt needed. But what if that power could be used to charge electric cars sitting in the
garage?
"Plug-in vehicles are a way of changing from Middle Eastern oil to west Texas wind as a
transportation fuel," says Austan Librach, director of emerging transportation
technologies at Austin Energy, a large utility in Austin, Texas, that has long promoted the
use of electric vehicles.
In Denmark, 20 percent of the electricity is generated by wind - "it is a perfect match for
electric cars," says Torben Holm, a consultant at DONG Energy, the countrys largest
electric power provider. DONG recently announced a deal with Renault and Better Place,
a Silicon Valley start-up, to bring electric cars to Denmark. According to Holm, a single
2-megawatt wind turbine generates enough electricity to power 3,000 cars.
In the near term, however, the most important benefit of electric cars is that they will
accelerate the deployment of the so-called "smart grid." In fact, plug-in vehicles may be to
the smart grid what Halo was to the Xbox: the killer app that drives everybody to want
one.
The problem with our electric grid today is not just that it is big and dirty, but that it is big
and dirty and dumb. We burn energy and have no idea where it is coming from.
"The most revolutionary thing about the Prius," says Dan Dudek, chief economist for
Environmental Defense Fund, "is not the hybrid engine. Its the monitor on the dash that
shows you your energy consumption in real time. It turns us all into savvy consumers,
because we see the reaction in real time to our driving. Imagine if we had that for the rest
of our energy consumption?"
If electric cars are going to work, the grid has to evolve into something that looks more
like the Internet, with two-way communication and lots of data and context. For car
owners, a smart grid will help them track exactly how much electricity theyre consuming
and what it costs (just like at a gas pump). For utilities, a smart grid will help manage
demand - preventing big power surges at 6 p.m., when everyone comes home and plugs
their car in, is a major concern - as well as open the door to a variety of new services,
from innovative pricing packages to energy management programs for your home and
business.
But the real promise of a smart grid is the ability to turn electric cars into a rolling fleet of
batteries that can be tapped on demand, feeding power back into the grid.
"For utilities, the economics of vehicle-to-grid are incredibly compelling," says Willett
Kempton.
According to Kempton, the richest market is in frequency regulation of the grid - that is,
feeding in small amounts of power to keep the balance between electricity production and
demand steady - which he estimates could amount to a market of $10 billion a year in the
United States alone.
There is also money to be made in supplying power for peak-load demands on hot summer
days, when everyone cranks the A/C.
"In Sacramento, we have 400 megawatts of power that we use four days a year," says Bill
Boyce, the transportation supervisor at Sacramento Municipal Utility District in
California. "Instead of keeping these power plants around, what if we could draw that 400
megawatts from parked cars? This is an idea were very interested in pursuing."
So are plenty of other progressive power companies. Southern California Edison, Austin
Energy, Duke Energy, Wisconsin Power, Excel Energy, and Pacific Gas & Electric - to
name just a few - all have pilot programs to learn more about how to integrate plug-in
vehicles with the grid.
Of course, all this is still a long way off.
"Its hard to overestimate the inertia of the old system, and how resistant many people are
to change," says Tom Turrentine, head of the Plug-in Hybrid Electric Vehicle Research
Center at the University of California at Davis. A recent MIT study on the future of the car
suggested plug-in vehicles might capture, at best, 15 percent of the light-duty vehicle
market (passenger cars and SUVs) by 2035.
One big uncertainty, obviously, is the price of oil - how high will it rise, and how fast?
Another is the cost and reliability of batteries. Much of the optimism about electric cars is
based on assumptions that batteries will evolve like microprocessors, with rapidly
declining costs and rising performance.
But what if that turns out to be a false analogy? The revolution could also be derailed by a
VHS-vs.-Betamax-type battle over plug and battery standards.
And in the long run, the happy vision of an OPEC-free world could be tarnished by the
monopolistic impulses of electric power companies.
Clearly, dealing with the twin challenges of peak oil and global warming will require far
deeper, more radical changes in our lives than simply jumping from gas cars to electric.
As for GMs Volt, despite all the hype its getting today, it could look like yesterdays
news by the time it finally rolls into dealer showrooms. But Chris Paine, director of Who
Killed the Electric Car?, isnt betting against it. In fact, hes already working on a sequel.
Its called Revenge of the Electric Car.

Jeff Goodell's latest book, Big Coal: The Dirty Secret Behind America's Energy Future,
was chosen as one of the best nonfiction books of 2006 by Kirkus Reviews. He is the
author of three previous books, including Sunnyvale, a memoir about growing up in
Silicon Valley, and Our Story, an account of nine miners trapped in a Pennsylvania coal
mine. A contributing editor at Rolling Stone, his work has appeared in The New Republic,
The Washington Post, The New York Times Magazine, and Wired. His most recent article
for Yale e360 was about new coal technologies.



Nouvelle TOYOTA Prius au printemps 2009


Toyota Prius Plug-in Hybrid

2009
TOYOTA a vendu plus d'un million de voitures hybrides aux USA (Leparisien.fr avec AFP,
12.3.2009)
(Prius, Camry Hybrid et Highlander Hybrid, Japon, 1965-...)


Le constructeur automobile japonais Toyota a annonc mercredi qu'il avait vendu plus
d'un million de voitures hybrides aux Etats-Unis depuis juillet 2000, ce qui selon lui
illustre la conversion des Amricains ce type de motorisation alliant essence et
lectricit. La premire Prius hybride avait t lance fin 1997 au Japon, avant de faire
son apparition aux Etats-Unis en juillet 2000.
D'abord commercialise 12 000 exemplaires annuels aux Etats-Unis, elle avait
rapidement trouv sa clientle parmi les conducteurs urbains et sensibles l'cologie.
Avec le succs du nouveau modle plus spacieux lanc fin 2003, Toyota pouvait vendre
plus de 107 000 Prius hybrides ds 2005, ce qui en a fait l'un de ses meilleurs modles
(derrire les berlines classiques Camry et Corolla). Aujourd'hui plus de la moiti (700
000 sur 1,2 million) des Prius hybrides roulant dans le monde se trouvent aux Etats-Unis.
Toyota a lanc plusieurs autres modles hybrides, berlines et 4x4, aprs le succs de la
Prius, la fois sous sa marque et sous la marque haut de gamme Lexus, et d'autres
constructeurs, y compris les Amricains GM, Ford et Chrysler, ont lanc leurs propres
modles - mais Toyota revendique encore prs de 75% du march amricain sur ce
segment.
Des Toyota hybrides rechargeables testes Strasbourg (leparisien.fr, 18.3.2009)

Aprs la voiture hybride
"classique", place l'hybride
rechargeable partir d'une
simple prise de courant. EDF et
Toyota vont mettre 100 voitures
de ce type la disposition
d'entreprises et de partenaires
institutionnels de la rgion de
Strasbourg. Ces autos, des
Toyota Prius modifies, seront
proposes la location ces socits ou administrations compter de la fin 2009, et pour
une dure de trois ans.
Ces vhicules hybrides rechargeables (VHR) nouvelle gnration utiliseront "un systme
novateur de charge qui permet d'assurer la scurit d'alimentation, la communication
entre la prise et le vhicule, l'identification du vhicule et la facturation de l'nergie"
expliquent EDF et Toyota.
EDF, via sa filiale Electricit de Strasbourg, installera "plusieurs centaines de points de
charge aussi bien au domicile des utilisateurs et dans les locaux des entreprises
partenaires que dans les parkings et sur la voie publique", ajoutent les deux groupes. Le
ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo s'est "rjoui" ce mercredi que cette
exprimentation se fasse en France, une localisation, selon lui "en grande partie lie
l'engagement des pouvoirs publics franais".
Toyota et EDF prcisent que "ce projet a reu le soutien des pouvoirs publics franais"
par l'intermdiaire de l'Agence de l'environnement et de la matrise de l'nergie (Ademe).
Essais comparatifs - La Honda "verte" affronte la Toyota Prius et une star Diesel (Thierry
Astier, AutoPlus, 28.4.2009)

Rouler colo pour moins de 20 000 euros, voil qui est indit. L'Insight entend
dmoncratiser le concept de l'hybride. A ce prix, peut-elle faire des miracles ? La rponse
en deux matchs.
Emule de la Toyota Prius, cette Honda marie, elle aussi, essence et lectricit. Elle pousse
mme le mimtisme dans son apparence... Mais l'insight affiche des prtentions tarifiaires
allges. Avec un prix d'entre sous les 20 000 euros, c'est l'hybride la moins chre du
march. Cela nous a donn l'ide de la soumettre deux confrontations. La premire avec
son incontournable parangon, la Prius. La seconde avec une berline compacte Diesel de
prix quivalent : la trs rpandue Peugeot 308 HDi. Verdict : bon march, mais...
Il n'y a pas que les conomies qui comptent...
Pour consommer peu, l'hybride essence-lectrique est une alternative au Diesel. Avec ses
90 ch pour environ 20 000 euros, la Peugeot 308 HDi rpond des proccupations
voisines de celles de la Honda lnsight. Celle-ci, super-bonus inclus, est 2 000 euros moins
chre et mieux quipe. Pourtant, elle souffre d'une finition trop basique et ses places
arrire sont plutt triques.
Agrablement prsente, la Peugeot se montre plus accueillante, hormis en longueur aux
jambes. Contact mis, son HDi est, en revanche, plus sonore que le moteur essence de la
Japonaise. Ds que l'on quitte la ville, la hirarchie s'inverse. Bien qu' vitesse stabilise
la Honda sache se faire oublier, elle braille d'une manire dsagrable ds qu'il faut
solliciter un tant soit peu la mcanique. Mme 4 000 tr/min, le HDi de la 308 est moins
prsent. Ct performances, les chiffres avantagent l'lnsight, mais ne refltent pas son
pitre agrment de conduite. D'autant que la Peugeot la surclasse largement par la
qualit de son chssis, plus agile et plus efficace. Elle offre un confort de suspension
suprieur et reste plus conomique l'usage, malgr la consommation infrieure de sa
comptitrice.
Le bilan
L'lnsight se fait remarquer par son tarif, Mais, compare la Prius (pourtant en fin de
carrire), elle n'offre ni la mme quitude, ni la mme sobrit.
Et, oppose une berline Diesel classique, telle la 308 HDi, ses prestations se rvlent
nettement en retrait L'ensemble est donc plutt dcevant.

Honda Insight
1,3 i-VTEC Elegance
Toyota Prius
100h Linea Sol
Peugeot 308
HDi 90 Confort Pack
Prix
19 990 EUR (- 2 000
EUR)
25 950 EUR (- 2 000
EUR)
20 550 EUR (- 700
EUR)
Moteur
4 cylindres en ligne
8S
4 cylindres en ligne
16S
4 cylindres en ligne
16S
Cylindre 1 339 cm
3
1 497 cm
3
1 560 cm
3

Puissance maxi
88 ch 5 800 tr/mn
+ 14 ch 1 500 tr/mn
77 ch 5 000 tr/mn
+ 68 ch 1 200 tr/mn
90 ch 4 000 tr/mn
Couple
12,3 mkg 4 500
tr/mn
+ 8 mkg 1 000 tr/mn
11,7 mkg 4 000
tr/mn
+ 40,8 mkg ds 1 000
tr/mn
21,9 mkg 1 750
tr/lmn
Alimentation Essence + lectrique Essence + lectrique
Diesel + turbo
FAP indisponible
Emissions de CO
2
101 g/km 104 g/km 120 g/km
Transmission
Aux roues AV, bote
variateur
Aux roues AV,
variable continue
Aux roues AV, bote 5
vitesses
Vitesse maxi 170 km/h 171 km/h 169 km/h
Acclrations 1000 m
D.A.
34s2 34s 35s2
Reprises 80/120 km/h en
Drive
8s8 8s3 11s9 / 15s2
Consommation moyenne 6,2 l/100 km 5,9 l/100 km 6,7 l/100 km
Poids 1 227 kg 1 342 kg 1 344 kg
Coffre 405 dm
3
362 dm
3
430 dm
3

Freinage 50/90/130 0
km/h
10 / 35 / 71 m 11 / 33 / 67 m 10 / 32 / 62 m
Dimensions Lxlxh, en m 4,40 x 1,70 x 1,743 4,45 x 1,73 x 1,49 4,28 x 1,82 x 1,50
Agrment /
performances

Net avantage Toyota Avantage Peugeot
Confort

Net avantage Toyota Avantage Peugeot
Habitabilit / aspects
pratiques

Avantage Toyota Net avantage Peugeot
Consommation

Avantage Toyota Avantage Honda
Prix/quipements

Net avantage Honda Net Avantage Honda
Victoire

Toyota Prius Peugeot 308

TOYOTA Prius et Prius Touring 2009


4 cylindres 1,8 VVT-i 16-valve 1497 cc (75x84.7), Rv 13.0:1, 76 ch (57 kW) 5000
tr/mn, 111 Nm 4200 tr/mn
4-valves per cylinder with Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i), Induction
system Multi-point EFI with Electronic Throttle Control System with intelligence (ETCS-
i), Ignition system Electronic, with Toyota Direct Ignition (TDI) , Fuel tank 11.9 gal.
Emission ratings Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle (AT-PZEV)
Moteur lectrique 500 V (Permanent magnet AC synchronous motor), 67 ch (50 kW)
1200-1540 tr/mn, 400 N m 0-1200 tr/mn
Batterie Sealed Nickel-Metal Hydride (Ni-MH), 21 kW (28 ch) sous 201.6V
Puissance totale 110 ch (82 kW) <BR
Suspension avant Independent MacPherson strut with stabilizer bar (Touring :
Independent MacPherson strut with tuned stabilizer bar), arrire Torsion beam with
stabilizer bar (Torsion beam with tuned shock absorbers, springs and stabilizer bar)
Direction Rack-and-pinion with electric power-assist, turning circle diameter, curb to curb
34.1 ft.
Brakes : Power-assisted ventilated front disc/rear drum with Anti-lock Brake System
(ABS) and integrated regenerative braking
Overall height/width/length 58.7 / 67.9 / 175.0 incehs ; Wheelbase 106.3, Track
(front/rear) 59.3/58.3, Minimum running ground clearance 5.6
Coefficient of drag (Cd) 0.26
Curb weight (lb.) 2932
Tires P185/65R15 (Touring P195/55R16)
170 km/h ; autonomie 640 km
Mileage estimates (mpg city/highway/combined 48 / 45 / 46
TOYOTA Prius III


Fonctionnement possible en mode 100 % lectrique (batteries Ni-MH).
4 cylindres 1,8 VVT-i 16-valve 1497 cc (75x84.7), Rv 13.0:1 , 98 ch, puissance totale 134
ch.
Consommations et missions en baisse (3.9 l/100 km)
Prius Insight : un match sous tension (Stphane Martin, AutoPlus, 1.9.2009)

Entre une Prius entirement revue et corrige et une Insight au tarif serr, la confrontation
promet d'tre... lectrique.


Toyota Prius 136 h Active, 25 690 EUR (- 2000 EUR), 136 ch, 184 km/h
Honda Insight 1.3i-VTEC Executive Navi, 23 590 EUR (- 2000 EUR), 98 ch, 170 km/h

Quoi de neuf ?
Ca bouge chez les hybrides ! En avril dernier, Honda ouvrait les hostilits avec son Insight aux
tarifs agressifs ( partir de 19 900 EUR). Toyota rplique avec une Prius de troisime
gnration, la technologie amliore et la sobrit accrue. Laquelle de ces deux japonaises
va l'emporter ?


Au quotidien
Sur le march depuis prs de dix ans, la Prius est la star inconteste des hybrides. Et elle
compte le rester grce au lancement de sa troisime gnration. Mais l'arrive de l'Insight,
sensiblement moins chre change la donne. Utilisant une technologie similaire (un moteur
thermique coupl un bloc lectrique), la Honda est la premire rivale srieuse de la Toyota.
Pour mesurer le potentiel de ces deux nouvelles japonaises "branches", rien de tel que de les
confronter d'abord sur leur terrain de prdilection.
En ville
A faible allure, et si les batteries sont suffisamment charges, la Prius n'utilise que son moteur
lectrique. Silence garanti, donc. Sa conduite s'apparente celle de n'importe quelle voiture,
mais la Toyota tonne par sa douceur de fonctionnement. La bote de vitesses variation
continue passe les rapports sans -coup et l'auto dispose d'assez de tonus pour s'insrer sans
difficult dans la circulation. De son cot, l'Insight, pnalise par ses batteries de moindre
capacit (conomies obligent), utilise en permanence le bloc essence et n'volue donc jamais en
mode tout lectrique. Sa transmission se montre moins douce et le handicap de puissance (38 ch
d'cart avec la Prius), indolore dans le trafic, se fait vite ressentir quand la voie se dgage.
Sur route
Toujours la recherche du bon rapport, la transmission de la Honda hurle sans pour autant que
le rythme s'acclre. On se consolera avec la souplesse de ses suspensions, qui profite au
confort sans nuire la rigueur de sa tenue de route. Plus polyvalente grce ses performances
suprieures (celles d'une honnte berline compacte diesel d'environ 110 ch), la Prius se montre
plus agrable, mme si la fermet de l'amortissement doit. En revanche, rien redire sur le
fonctionneraient du duo essence-lectricit : le passage de l'un l'autre est imperceptible pour le
conducteur. Seul l'cran de contrle permet de savoir quand le moteur thermique a besoin de
renfort ou quand les batteries se rechargent. Moins techno l'Insight prfre se la jouer ludique.
Les co-conducteurs peuvent en effet collectionner les fleurs au tableau de bord, gages de leur
conduite douce et propre et se voir rcompenss de leurs efforts par l'apparition d'une coupe.
Amusant... au dbut.
Le choix AutoPlus : Toyota Prius

La technique




Toyota Prius Honda Insight
Moteur

Puissance maxi cumule 136 ch 98 ch
Puissance fiscale 5 CV 5 CV
Thermique (essence) 4 cylindres en ligne, 16S 4 cylindres en ligne, 16S
Cylindre 1 798 cm
3
1 339 cm
3

Puissance maxi 99 ch 5 200 tr/mn 88 ch 5 800 tr/mn
Couple 14,5 mkg 4 000 tr/mn 12,3 mkg 4 500 tr/mn
Emissions de CO
2
89 g/km 105 g/km
Electrique Synchrone aimant Synchrone aimant
Puissance maxi 82 ch 14 ch
Couple 21,1 mkg 7,9 mkg
Transmission Aux roues AV Aux roues AV

bote variation continue bote variation continue
Diamtre de braquage 10,4 m 10,3 m
Freins avant/arrire Disques ventils/Disques Disques ventils/Disques
Pneus 195/65 R 15 185/55 R 16
Rservoir 45 litres 40 litres
Les mesures

Vitesse maxi 184 km/h 170 km/h
Acclrations

0 100 km/h 11s4 12s2
1000 m D.A. 33s2 34s2
Reprises 80/120 km/h en Drive 8s2 8s8
Consommation

Route 5,5 l/100km 5,4 l/100km
Autoroute 6,5 l/100km 6,6 l/100km
Ville 5,8 l/100km 6,6 l/100km
Ville (trafic dense) 6,1 l/100km 7,2 l/100km
Moyenne 5.9 l/100km 6,4 l/100km
Autonomie 763 km 645 km
Poids 1 419 kg 1 227 kg
Freinage 50/90/130 0 km/h 11/34/70 m 10/35/71 m




Vraiment lectriques ?
Si nos deux rivales utilisent une technologie comparable, seule la Prius peut voluer en tout
lectrique... Et certaines conditions : jusqu' 50 km/h et sur 2 kilomtres maximum. Ct
Insight, l'lment lectrique n'intervient qu'en appoint du bloc essence. Dans les deux cas, les
batteries ne se rechargent qu'en roulant (pas de branchement sur le secteur).


La vie bord
Les habitacles prsentent de nombreuses similitudes. Outre les tableaux de bord futuristes
plutt simples d'utilisation au final, ces deux nippones utilisent massivement des matriaux
recycls. Un bon point pour l'cologie plus que pour la qualit perue, peu valorisante,
notamment dans la Honda. A l'arrire, on constate galement que le style plongeant de nos deux
rivales ne favorise pas les grands gabarits. La Toyota se distingue avec un espace apprciable
pour les jambes et une largeur aux coudes permettant d'envisager des voyages cinq. C'est
moins vident dans l'Insight, trs trique. Ct bagages, le bilan est positif : grce un
placement judicieux des batteries dans le plancher, l'Insight et, surtout, la Prius parviennent
mnager un volume de coffre gnreux. Bonnet d'ne collectif en revanche pour la rtrovision
cause des pais montants arrire et de la lunette en deux parties.
Le choix AutoPlus : Toyota Prius

A la loupe
La vie bord Toyota Prius Honda Insight
Commodit de la tlcommande Trs bien Bien
Accs bord Bien Bien
Eclairage intrieur Bien Moyen
Qualit des matriaux Moyen Dcevant
Qualit des assemblages Moyen Moyen
Installation des passagers Bien Dcevant
Scurit enfants Bien Bien
Confort des suspensions Moyen Bien
Bruits/vibrations moteur Bien Dcevant
Bruits arodynamiques Bien Bien
Rangements Bien Bien
Volume du coffre Trs bien Bien
Commodit du chargement Bien Moyen
Fonctionnalit banquette/siges Bien Bien
Facilit de contrle des niveaux Bien Bien
La Conduite Toyota Prius Honda Insight
Lisibilit de l'instrumentation Trs bien Bien
Simplicit des commandes Bien Bien
Rglage des siges Bien Bien
Position de conduite Bien Moyen
Champ de vision du conducteur Dcevant Dcevant
Facilit manoeuvre Moyen Moyen
Protection de la carrosserie Moyen Moyen
Direction Moyen Dcevant
Commande de bote Moyen Bien
Agrment du moteur Bien Moyen
Souplesse basse vitesse Bien Moyen
Performances Moyen Dcevant
Freinage Moyen Moyen
Roue de secours Galette Kit
Dure de garantie Trois ans Trois ans

Equipement de srie en commun
Scurit : ABS + aide au freinage d'urgence, airbags frontaux, latraux AV et rideaux AV/AR,
antibrouillards, ESP, fixation Isofix aux places arrire
Agrment : banquette rabattable 2/3-1/3, climatisation automatique, ordinateur de bord, radio-
CD MP3, sige conducteur rglable en hauteur, vitres et lunette arrire surteintes, vitres et
rtros lectriques, volant rglable en hauteur et en profondeur.
Les diffrences Toyota Prius Honda Insight
Affichage tte haute Srie Indisponible
Airbag genoux conducteur Srie Indisponible
Connexion Bluetooth 350 EUR Srie
Guidage par satellite GPS 1 250 EUR Srie
Jante alu Srie (15") Srie (16")
Phares et essuie-glace auto Indisponible Srie
Rgulateur de vitesse Indisponible Srie
Rtro rabattables lectriquement Indisponible Srie
Systme de dmarrage sans cl Srie Indisponible
Volant cuir Indisponible Srie

Le budget
Mme dans cette version Executive Navi, le top, la Honda cote 2 100 EUR de moins que la
Prius "de base". Le bonus de 2000 EUR n'y change rien : toutes les deux y ont droit ! Et mme
si la Toyota dispose d'un alrbag genoux conducteur et d'un dmarrage sans cl, cela ne suffit
pas compenser face une Insight richement dote (aIarme, GPS couleur, rgulateur de
vitesse...)En revanche, la Prius est Imbattable sur un point : la consommation. Grce son
systme hybride volu, elle ne dpasse pas 6 l/100 km de moyenne, et reste peu gourmande
quand la circulation se fait dense. Impossible de trouver plus sobre, mme chez les berlines
compactes diesel. Sans dmriter, la Honda demandera 0,5 l de plus.
Le choix AutoPlus : Honda Insight
Les Notes (sur 20) Toyota Prius Honda Insight
Scurit du comportement 13 12
Equipements de scurit 14 14
Agrments/Performances 15 11
Confort 14 13
Equipements d'agrment 14 17
Habitabilit/Coffre 13 7
Aspects pratiques 13 13
Qualit de la finition 12 11
Consommation 20 18
Prix 10 14
Le total 1
re
2
e


138/200 130/200


Le bilan - Victoire :
Toyota Prius
La nouvelle Prius se
distingue toujours par son
apptit d'oiseau et gagne
en performances comme
en polyvalence. Autant
d'atouts qui lui
permettent de s'imposer
devant une Insight qui
affiche certes un meilleur
rapport prix/quipements,
mais se rvle bien moins
convaincante en termes d'agrment mcanique et d'habitabilit.



Calage de l'arbre cames en
l'absence de tout repre :
Il arrive que sur certains moteurs
anciens, il n'y ait pas ou plus de
repre pour les diffrentes mises
au point, voici une solution qui
vous aidera remettre votre
mcanique en tat de marche,
calage de la distribution et mise
au point de l'avance initiale.
Il est bien entendu que, dans le
cas du dmontage d'un moteur
qui ne connat pas de problmes
de distribution, il est ncessaire
de reprer soi-mme avant tout
dmontage.
Cas d'un 4 cylindres en ligne :
Les pistons des moteurs 4
cylindres travaillent par paires, le
premier avec le quatrime et les
deux du milieu ensemble.
La premire tape au moment o
vous tes prt caler votre arbre
cames est de placer vos pistons
n 1 et 4 au PMH. Ces 2 pistons
travaillent ensemble, le fait de
situer l'avant ou l'arrire n'a
aucune importance tant que le
pignon n'est pas mont et vous
pouvez caler indiffremment sur
le premier ou le quatrime.
La seconde tape est de placer
les soupapes du quatrime
cylindre (cas du calage sur le
premier) au moment de bascule
(chevauchement) en tournant
l'arbre cames la main il faut
imprativement le tourner dans
son sens de rotation qui est, pour
le cas du pignon, le sens inverse
du sens de rotation du moteur,
vous pouvez obtenir plus de
renseignements sur mon site la
page : Rglage des soupapes

Exemple d'un moteur Mona 4 qui a subi
une dgradation du pignon de distribution.
Le premier travail excuter est de dterminer
exactement la position du point mort haut
(PMH), si vous le trouvez sans peine par
exemple l'aide d'une pige introduite par le
trou de la bougie du premier ou quatrime
cylindre, il n'y a pas de gros problme sinon,
par exemple dans le cas d'un moteur
soupapes latrales, la seule solution pour le
dterminer avec prcision sera de dculasser ce
qui vous obligera changer le joint de culasse.
En second, si vous voyez facilement les 2
soupapes par le trou de bougies c'est un plus
sinon, vous devrez enlever la ou les plaques de
visite des soupapes ou le cache culbuteurs ce
qui est de toutes faons conseiller car cela
vous permet d'effectuer un bon rglage de
soupapes avant le calage proprement dit.
Ce moment o les deux soupapes
sont lgrement entrouvertes
correspond pour ce cylindre
(arrire) au PMH fin
d'chappement dbut d'admission
donc dans ce cas prcis, le
premier cylindre lui, sera en fin
de compression, vrifier ce
moment que le doigt du
distributeur pointe bien le cble
reli la bougie de ce premier
cylindre.
Il suffit alors d'engager le pignon
puis de faire effectuer au moteur
quelques tours la main et
ramener les pistons 1 et 4 au
PMH en vrifiant qu' ce
moment les soupapes du
quatrime cylindre sont toujours
bien en position de bascule et
que le doigt du distributeur
pointe toujours le cylindre n1,
vous pouvez alors serrer
dfinitivement le pignon.
Je vous conseille fortement ce
stade, d'effectuer un reprage du
PMH (coup de pointeau ou
autres) soit sur la poulie, soit sur
le volant moteur ce qui vous
aidera lors d'une prochaine
intervention.
Il existe un moyen de contrle
trs prcis mais vous devez
connatre le diagramme
circulaire de la distribution de
votre moteur ce qui n'est pas
toujours vident pour d'anciens
moteurs.
J'attire galement votre attention
sur l'opportunit de nettoyer
consciencieusement le carter
moteur et la crpine d'aspiration
d'huile car, surtout lors de la
rupture d'un pignon cloron,
d'importants dbris se retrouvent
dans le fond du moteur risquant
de perturber gravement le
graissage du moteur ce qui
pourrait amener des dgts
considrables dans l'avenir.




Les soupapes,
dcalaminage,
rodage, entretien :
Si actuellement le
dcalaminage et le
rodage des
soupapes est
devenu une
opration inutile et
ignore, il ne faut
pas oublier que nos
anciennes taient
soumises cette
opration tous les
30 40.000 km, ce
qui peut paratre
"bizarre" pour les
jeunes chauffeurs.
Je ne veux pas
expliquer une
rnovation
complte de la
culasse et/ou bloc
moteur suivant la
disposition des
soupapes, cette
opration ncessite
un outillage tout
fait spcifique et
des connaissances
approfondies, je
veux simplement
dcrire les
oprations, la
porte de tous les
amateurs
d'anciennes, pour
effectuer cette
opration

Ci-dessus, 2 soupapes, l'une avant les oprations de
dcalaminage et rodage et l'autre aprs traitement, on
remarque nettement en gris les traces de porte parfaitement
uniformes, d'une largeur de +/- 2 mm sur toute la
circonfrence et positionnes au centre de la tte de la
soupape incrimine.
Celle-ci est prte tre remonte. Si la porte n'est pas bien
centre, voir dessin droite, il sera ncessaire de rectifier les
siges pour obtenir une pose correcte.

Vue en coupe d'une soupape posant sur son sige, on
constate que, pour une bonne tanchit, le sige sera
relativement facile
et ralisable par
tous bons
"bricoleurs" qu'est
le dcalaminage et
le rodage des
soupapes.
Je passerai toutes
les oprations
ncessaires
l'accs aux
soupapes, soit, la
dpose de la
culasse ou la
dpose de la
culasse et des
autres accessoires
comme les
collecteurs et
plaques de visite
des soupapes pour
un moteur
soupapes latrales.
Lorsque celles-ci
seront accessibles,
l'emploi d'un
compresseur de
ressorts (voir vue
ci contre) sera
alors le bienvenu
pour pouvoir
"dclaveter" les
coupelles de
retenue des
soupapes, il est
fortement
conseill, ce
stade, de placer les
soupapes
dmontes dans
leur ordre respectif
et ceci dans une
planche
pralablement
perce et
numrote dans
l'ordre de dpose.
rectifi pour obtenir une pose au centre de la porte de la
soupape de +/- 2 mm de largeur. Le cas chant une
rectification l'aide de meules ou fraises d'angles diffrents
s'imposera pour remonter, descendre ou ajuster la largeur de
la porte du sige.

Vue de l'emploi d'un outil spcial de compression de ressorts
de soupapes pour moteur soupapes latrales ce qui facilite
grandement le dmontage de celles-ci.
Les soupapes
dposes seront
l'objet d'une
inspection
minutieuse au
niveau des portes
et de l'usure des
queues dans leur
guide respectif.
Toutes soupapes
prsentant des
traces importantes
de "brlures" ou
autres
dtriorations,
voilage ou autres,
seront mises au
rebut.
Le dcalaminage
s'effectuera au
niveau de la
culasse l'aide
d'un grattoir et
d'une brosse
mtallique (fils en
laiton) monte sur
une perceuse, il
existe des produits
en "spray" qui
facilitent
grandement
l'opration, pour
les ttes de pistons
s'il faut enlever la
"crote" de
calamine, il faut
laisser le rsidu
noirtre qui les
recouvre.
Ce travail tant
termin, il restera
le dcalaminage
proprement dit des
soupapes qui
s'effectuera, celles-
ci serres dans le
mandrin d'une
perceuse, elle-
mme serre
modrment dans
un tau, moins
que vous ne
possdiez un tour.
Il se fera l'aide
d'un grattoir et se
finira l'aide de
toile meri, ce qui
donnera la
soupape un aspect
"neuf".
Les pices ayant
t respectivement
nettoyes et
vrifies, celles
paraissant toujours
en parfait tat
seront alors prtes
au "rodage"
proprement dit.
Le rodage des
soupapes a pour
but d'ajuster
parfaitement la
soupape respective
sur son sige dans
le but d'assurer une
tanchit parfaite,
gage d'une
compression
maximale.
L'opration de
rodage s'effectue
l'aide d'une
ventouse (rodoir)
ou d'un tournevis
dans le cas des
anciens moteurs
qui en sont
pourvus, elle
consiste aprs
avoir plac trs peu
de pte roder sur
le sige et lubrifi
lgrement la
burette d'huile
moteur le guide
respectif,
imprimer, sans
appuyer, un
mouvement de
rotation alternatif
entre les paumes
des deux mains
avec leve et
dcalage de 45
degr de temps
autre de la soupape
concerne.
Il est bon, de temps
en temps, de
nettoyer
soigneusement la
porte et le sige
pour vrifier la
progression du
rodage des
soupapes.
Lorsque aprs
plusieurs
applications, les
"cordons" de
rodage, surfaces
grises centres sur
la porte du sige
et de la soupape
semblent
uniformes, on
pourra conclure
que l'opration est
termine.
Lorsque toutes les
soupapes seront
rodes il est trs
important de tout
re-nettoyer avec le
plus grand soin,
n'oublions pas que
cette pte est trs
abrasive et que ses
rsidus dtruiraient
rapidement votre
moteur.
Un test simple
effectuer : dans
une culasse
retourne aprs
avoir remont la
bougie et pos
simplement sans
ressort les 2
soupapes dans leur
guide, remplir la
chambre de
combustion
d'essence, aucune
perte ne doit tre
remarque.
Il ne vous restera
plus qu' remonter
le tout, dans l'ordre
du dmontage, en
n'oubliant pas le
graissage " la
burette" de toutes
les pices que vous
remontez et
terminer par un
bon rglage du jeu
de fonctionnement.
Ne pas oublier ce
stade de remplacer
les coupelles en
caoutchouc ou
autre matire
synthtique qui
coiffent les guides
de soupapes, sans
a votre moteur
consommera de
l'huile par
ruissellement entre
la tige et son guide,
cas spcifiques aux
moteurs
soupapes en tte.
Autre point
important, une
mcanique dont les
soupapes ont t
remises en tat
consomme
gnralement un
peu d'huile aprs
ce travail, ceci est
tout fait normal
du fait de
l'augmentation de
la dpression de ce
mme moteur, il
faudra donc
surveiller
rgulirement le
niveau.
Si comme le
dmontre les
dessins ci-dessus,
il s'avrait qu'une
intervention est
ncessaire au
niveau des siges,
il serait alors
prconis de
confier ce travail
un atelier de
rectification
spcialis moins
de possder les
connaissances et
l'outillage
indispensable un
tel travail.


Rglage des
soupapes d'un
quatre temps :
Un certain jeu
entre la queue de
soupape et le
poussoir, le
culbuteur, ou la
came est
absolument
ncessaire en
raison des
diffrences de
dilatation des
divers matriaux
composant le
moteur et ceci,
pour assurer, en
toutes conditions,
une fermeture
totale des
soupapes sans
laquelle
l'tanchit du
cylindre serait
fortement
compromise avec
les inconvnients
et dgts qui en
dcouleraient.
N.B : Certains
constructeurs
prconisent le
rglage des
soupapes moteur
froid d'autres,
moteur chaud,
d'autres encore
donnent les 2
valeurs, chaud
et froid.
Pour rappel et
comme vu la
page prcdente,
le cycle d'un
moteur 4 temps,
soupapes

Reprsentation schmatique des repres concernant un moteur "
Hurricane" de Jeep Willys avec une visualisation des repres sur
poulie et carter de distribution.
latrales, semi-
culbut, arbre
cames latral et
soupapes en tte
commandes par
tiges et
culbuteurs,
simple ou double
arbres cames en
tte ou non,
quelque soit son
type
d'alimentation,
Diesel, LPG,
essence,
carburateur,
injection, etc
'ffectue toujours
sur 2 tours soit
720, le piston
passe donc 2 fois
au point mort
haut (PMH) par
cycle.
- 1 : PMH
fin de
compressi
on, les 2
soupapes
(3 ou 4
pour les
moteurs
modernes
) sont
fermes.
- 2 : PMH
fin
d'chappe
ment
dbut
d'admissi
on, les 2
soupapes
(ou plus)
sont
lgremen
t ouvertes.

A gauche, la position du piston PMH fin d'chappement, dbut
d'admission, les 2 soupapes sont lgrement ouvertes, c'est la
position de "bascule"
A droite, la position du piston PMH fin de compression, les 2
soupapes sont totalement fermes, c'est la position "rglage".
1. Cale de rglage admission.
2. Cale de rglage chappement.
3. Soupape adm.
4. Soupape chap.
5. Arbre cames adm.
6. Arbre cames chap.
O B R
1 1 4
3 3 2
4 4 1
2 2 3
4 cylindres
avec un
ordre
d'allumage
de 1-3-4-2
1 6 2 5 * 8 3 7 4
8 cylindres en ligne dont l'ordre
d'allumage est :
1-6-2-5-8-3-7-4.
O B R
1 1 6
5 5 2
3 3 4
6 6 1
2 2 5
4 4 3
6 cylindres
avec un
Pour fonctionner
correctement en
raison d'une
certaine inertie
des gaz, un
moteur 4 temps
a besoin d'un
certain retard la
fermeture de la
soupape
d'chappement et
d'avance
l'ouverture de la
soupape
d'admission par
rapport au PMH.
Il rsulte de cette
particularit que
lorsque l'on
regarde
attentivement les
soupapes d'un 4
temps, alors que
celui-ci est tourn
dans son sens de
rotation la main
ou la manivelle
(si vous avez
encore la chance
d'en possder
une) on s'aperoit
trs vite qu'aprs
un temps
d'immobilisation
relativement long
la premire
soupape qui
s'ouvre et se
referme est celle
d'chappement
mais, et c'est l le
point important,
avant qu'elle ne
soit
compltement
ferme, la
soupape
d'admission
commence
ordre
d'allumage
de 1-5-3-6-
2-4
s'ouvrir. Il se
passe donc
(durant un temps
trs court) une
ouverture
simultane des 2
soupapes, nous
pouvons alors en
dduire avec
certitude que
nous nous
trouvons au PMH
fin
d'chappement,
dbut
d'admission, avec
un peu d'habitude
il est trs facile
de dterminer de
cette faon
l'emplacement du
piston du
cylindre
concern.
Ce moment est
appel "la
bascule" ou "le
croisement", nous
verrons plus bas
qu'il est trs
important pour le
rglage que nous
envisageons.
Pour plus de
renseignements
au sujet du
diagramme
circulaire, cliquez
ci-contre

Dterminer le
PMH fin de
compression :
Il est trs
important pour
procder au
rglage des
soupapes de
dterminer le
PMH fin de
compression,
pour ce faire,
plusieurs
mthodes
existent, je n'en
citerai que trois :
1 : Reprer et
marquer sur le
corps de
l'allumeur, par
exemple, l'aide
d'un feutre
marqueur, avec
plus ou moins de
prcision
l'emplacement de
chaque cble
haute tension de
chacune des
bougies avant de
retirer la tte du
distributeur.
Il suffira alors de
tourner le moteur
la main jusqu'
l'alignement du
rotor avec les
marques que
vous venez de
tracer sur le corps
de l'allumeur et
de rgler les
soupapes du
cylindre dont le
cble haute
tension est "vis"
par le rotor.
2 : Aligner les
repres
d'allumage ou
(mieux) PMH
situs sur la
poulie ou volant
moteur, (tracer
l'aide d'une rgle
en passant +/-
exactement par le
centre, le point de
symtrie oppos
au repre de
PMH et le
marquer l'aide
d'un trait de
couleur blanche),
voir schma ci-
dessus, 2
positions sont
possibles et pour
vous assurer de
l'exactitude de la
position du
cylindre en fin de
compression vous
vrifiez la
direction du rotor
d'allumage qui,
en suivant le
cble haute
tension vers
lequel il pointe,
vous indiquera le
cylindre
exactement
positionn pour
effectuer le
rglage, ce sera :
(pour un 4
cylindres dont
l'ordre d'allumage
est 1-3-4-2)
soit le premier,
soit le quatrime,
si votre rotor
pointe vers le
quatrime, vous
faites excuter
votre moteur 1
tour complet, ce
qui replacera en
position (fin de
compression) le
piston du premier
cylindre.
Quand les
soupapes de ce
cylindre sont
rgles, vous
effectuez
exactement 1/2
tour moteur en
vous rfrant au
trait "blanc" que
vous aurez trac
au pralable,
vous vous
trouverez alors
dans la position
de rglage du
cylindre suivant
d'aprs l'ordre
d'allumage, soit
le 3 dans notre
cas bien prcis.
L'tape suivante
sera alors
d'effectuer
prcisment un
demi tour pour
rgler le cylindre
suivant en se
rfrant l'ordre
d'allumage (4) et
ainsi de suite
pour les 4
cylindres (2).
La dernire
solution plus
technique
ncessite une
connaissance plus
approfondie du
fonctionnement
du moteur 4
temps et est
rserver des
"mcanos dj
qualifis".
3 : La troisime,
plus "technique",
consiste
employer la
mthode de la
correspondance.
Connaissant cette
particularit il ne
suffit plus qu'
dterminer les
correspondances.
Pour ce faire
nous devons
connatre l'ordre
d'allumage qui
est gnralement
pour un 4
cylindres 1-3-4-2
et pour un 6
cylindres 1-5-3-
6-2-4, attention
cependant, il est
quelques fois
diffrent,
notamment dans
les moteurs plat
(flat) il est donc
prfrable de
s'assurer de son
exactitude, il
existe une
mthode simple
pour le
dterminer mais
les
collectionneurs et
restaurateurs
d'anciennes
possdent
pratiquement
toujours un
manuel du
vhicule
concern, quand
il n'est pas tout
simplement grav
sur le bloc
moteur ou les
collecteurs.
Une solution
simple pour
dterminer la
correspondance
des cylindres de
la plupart des
moteurs de nos
anciennes est de
diviser l'ordre
d'allumage en 2
groupes.
Le 1ecylindredu
1e groupe
correspondant
avec son
homologue du 2e
groupe.
Le 2ecylindredu
1e groupe
correspondant
avec son
homologue du 2e
groupe et ainsi de
suite...

Attention : Cette
solution,
gnralement
valable pour les
moteurs en ligne
et " plat", est
dconseiller
pour certains
moteurs en ligne
8 et 12
cylindres (trs
rares) et
notamment pour
les motorisations
"en V", en
raison de la
disposition
particulire des
manetons du
vilebrequin.

Les 2 schmas
thoriques et les
3 tableaux de
concordances ci-
contre aideront
mieux
comprendre le
procd.
Les rglages,
ressorts de
soupapes,
conduits etc. ne
sont pas
reprsents et les
schmas
indiquent une
commande par
arbre cames en
tte, il va de soi
que cette faon
de procder est
valable pour tous
types de
commandes de
distribution et il
faut comprendre
le mot cales de
rglage parce que
l'on appelle
couramment
jauge d'paisseurs
dont les valeurs
sont celles
prconises par le
constructeur,
froid ou chaud.
Dans le cas d'un
monocylindre, il
suffit de reprer
le moment de
bascule puis de
faire effectuer au
moteur un tour
complet pour se
trouver dans la
position adquate
au rglage.
Le rglage
proprement dit
s'effectue en
agissant sur la vis
de rglage de la
soupape
concerne (plus
rarement par
ajout ou retrait de
pastilles
calibres) jusqu'
ce que la "jauge",
de l'paisseur
prvue par le
constructeur,
intercale entre la
queue de soupape
et le poussoir ou
le culbuteur, le
cas chant,
glisse
grassement, ni
trop lche, ni trop
serrante.


L'allumage :
A l'inverse des moteurs Diesel et semi Diesel, n'ayant
pas besoin de systmes spcifiques pour obtenir
l'inflammation du carburant car, fonctionnant par auto
combustion grce aux tempratures leves en fin de
compression, les moteurs essence ou krosne
(ptrole), ncessitent par contre, une "amorce"
d'allumage qui dbutera la combustion du mlange
gazeux pr comprim.
Seront vus ci-dessous les systmes les plus courants qui
ont t employs partir de l'avnement de la bougie
d'allumage et cela, ds le dbut du sicle dernier.
Tous les systmes reposent sur le principe de l' "extra
courant de rupture", c'est--dire que la brusque coupure
d'alimentation du circuit primaire d'une bobine HT
provoque, dans le secondaire, une trs forte lvation de
tension de l'ordre de plusieurs milliers de volts, +/- 18
000, qui cre l'clatement de l'tincelle entre les
lectrodes de la bougie.
Ces tableaux indiquent l'volution de l'allumage
lectrique au cours du XXe sicle, il exclut bien entendu,

(Rfrence des schmas ci
dessous :)
- 1 Magnto
- 2 Rupteur
- 3 Condensateur
- 4 Bobine
- 5 Bougie
- 6 Batterie
tous les systmes lectroniques trop rcents et
inadquats vis--vis de l'orientation gnrale de ce site,
sauf une amlioration lectronique d'un systme
traditionnel par batterie bobine.

Magnto basse tension

Ce type d'allumage a vu le
jour ds les annes 1900,
pour exemple, la FORD T
en 1907 possdait ce
systme.
Avantage : Bon
refroidissement de la
bobine.
Inconvnient : pitre
rendement.

Magnto haute tension

Plus connue sous le simple
terme de magnto, elle ft
trs rpandue et est
toujours employe
actuellement sur des petits
moteurs monocylindre 2
ou 4 temps, motos,
tondeuses et autres. Pour
exemple, le tracteur
FORDSON E27N de 1947
possdait une magnto de
ce type.
Avantage : Absence de
batterie d'o autonomie.
Inconvnients :
Insuffisance de puissance
basse vitesse et surtout au
dmarrage sauf si quip
d'un systme de lanceur
ressort durant la phase de
lancement du moteur.
Allumage batterie bobine, constitution,
fonctionnement :
La bobine, pice fondamentale pour la cration de la
haute tension.
A titre d'exemple la Peugeot 404 de 1970 a un angle de
came de 55 59 ce qui correspond 61 66 % de
"Dwell", soit un cartement de 0,40 mm mesur la cale
d'paisseur au moment o les linguets sont ouverts au
maximum.
L'angle form par la rotation de la came durant
l'ouverture du rupteur est appel angle d'ouverture.
Le rapport entre l'angle de fermeture et l'angle
d'ouverture est d'environ 2/3 pour 1/3.
Vous trouverez plus de renseignements ncessaires pour
le rglage et l'entretien en cliquant : ICI.
Le rupteur ou "vis platines" est un des organes le plus
sollicit d'un vhicule et la source de pannes les plus
courantes, ses contraintes maximales tolrables sont de 2
ordres, lectrique, il doit "couper" le circuit primaire
d'une intensit maximale de +/-5 Ampres et mcanique
soit une cadence de 7000 ruptures/minutes (3500
tours/minutes moteur pour un 4 cylindres 4 temps) ce
qui donne dj une ide pour un V8 5000
tours/minutes soit 20 000 tincelles/minute, impossible
avec un systme classique 1 jeu de linguets, le temps
de saturation tant bien trop court.
On remarquera trs vite les limites de ce systme pour
nos moteurs modernes 4 cylindres tournant
couramment 6/7000 tr/min (14 000 ruptures la
minute), ce qui explique aisment la bienvenue des
allumages lectroniques monts maintenant depuis un
bonne vingtaine d'annes.
Ci-dessous toute une srie de systmes spciaux qui ont
t monts sur nos anciennes, on remarquera la solution
applique au V8 pour palier un temps de saturation de la
bobine trop court.

HT, sortie haute tension
vers le plot central du
distributeur. + C Bat :
Entre basse tension via
l'interrupteur de contact. -
R : Sortie basse tension
vers le rupteur. 1 noyau
magntique. 2 revtement
magntique. 3 enroulement
secondaire. 4 enroulement
primaire. 5 ligne de flux.
(La carcasse de la bobine
est tanche et gnralement
remplie d'huile)
Le schma reprsente les
enroulements primaires et
secondaires ainsi que les
lignes de flux. Quand les
contacts du rupteur se
ferme il s'tabli dans le
circuit primaire un courant
de 3 6 ampres (suivant la
tension de la bobine), celui-
ci cre alors un flux
magntique qui traverse le
secondaire. A chaque
variation de flux cause par
la brusque rupture du
circuit l'ouverture des
linguets, il s'tablit dans le
secondaire une tension
proportionnelle son
nombre de spires.
L'enroulement primaire est
constitu de 2 300 spires
de gros fil de cuivre maill
d'un de 0,4 0,8 mm.
L'enroulement secondaire
est constitu de plusieurs
milliers de spires de fin fil
de cuivre maill d'un de
0,06 0,08 mm.





1 2 3 4 5
- 1- Allumeur complet, avec le rupteur, le doigt de distribution appel aussi rotor
et la tte de distributeur d'o sortent les cbles HT qui sont relis aux bougies.
- 2- Rupteur avec ses linguets, habituellement appels " Vis platines" en souvenir
des dbuts de l'automobile o les contacts taient effectivement recouverts de
platine.
- 3- La bobine HT, tension de sortie, de 15 20 000 volts.
- 4- Le condensateur, branch en parallle, gnralement l'extrieur de
l'allumeur et d'une valeur de 0,15 0,25 F, il a pour fonction de protger les
contacts du rupteur en absorbant l'arc produit lors de la rupture du circuit et
d'amliorer galement de cette faon, la qualit de l'tincelle haute tension en
acclrant la vitesse de coupure.
- 5- La bougie directement en contact avec les gaz, elle donne l'tincelle
ncessaire la combustion, trs sollicite car, confronte de fortes contraintes
thermiques ainsi qu' des variations de pression continues.

Allumage classique, batterie, rupteur et
bobine.
(Ici pour un monocylindre)

C'est le type mme de la majorit des
allumages de voitures, tracteurs etc..,
produit jusqu' nos jours.
Le mcanisme est ici appliqu un 4
cylindres.


Le schma ci-contre,
prsente le type du
mono cylindre, il est
remarquer que la came
est directement cale
en bout de vilebrequin,
ce qui donne
1'tincelle par tour
moteur, idal pour un 2
temps mais galement
pour le 4 temps car,
l'tincelle produite au
point mort haut fin
d'chappement, bien
qu'inutile, n'est
nullement
embarrassante.
Exemple type, la :
CITROEN 2 CV.

Ci-contre, la diffrence
notoire se situe au
niveau de la came qui
comporte autant de
bossage que le moteur
a de cylindres, il est
constater que cette
came tourne demi
vitesse par rapport au
vilebrequin, elle est
gnralement entrane
par l'arbre cames.


Le distributeur,
uniquement ncessaire
aux moteurs
multicylindriques, sert
envoyer la dcharge
de la bobine la
bougie du cylindre se
trouvant au point mort
haut fin de
compression.
Gnralement situ au
dessus du rupteur, il
tourne lui aussi demi
vitesse, par rapport
la vitesse de rotation
nominale du moteur.
Il est intressant de
noter le cas du
bicylindres 4 temps
souvent diffrent du
fait de la prsence
d'une bobine spciale
2 sorties HT qui
permet de se passer
d'un distributeur,
exemple type, la
clbre CITROEN 2
CV. Non moins
intressants les
systmes
gnralement admis
sur les multi-cylindres
2 temps, qui pour
viter le distributeur
possdent un allumage
complet chaque
cylindre, exemple, les
DKW et
WARTBURG, il est
intressant de noter
que, par exemple, un 3
cylindres 2 temps qui
tourne 10 000
trs/min, ncssitera 30
000 ruptures/minute,
dlirant.

Exceptions avec l'allumage des V8 :




Deux solutions taient envisageables :
- 2 rupteurs monts en parallle la came ayant un
nombre de bossages gal la moiti du nombre de
cylindres.
Les rupteurs possdent un systme de correction
d'avance centrifuge et dpression communs, la
tte du distributeur quant elle, se voit attribue
pour un 8 cylindres de 10 puits de haute tension, le
rotor tant tout fait spcial car, devant servir 2
groupes de cylindres il est vident que ce systme,
part les corrections d'avance, sont 2 systmes
bien distincts, avec leur propre rupteurs, bobines et
condensateurs, il est trs rare et je n'en ai jamais
connus.

- 2 rupteurs monts en parallle mais avec une
came qui a un nombre de bossages gal au nombre
de cylindres.
Lorsqu'un seul linguet est ouvert le circuit reste
ferm. Le linguet mobile du rupteur A commence
se soulever, mais le rupteur : B tant ferm la
bobine continue d'tablir sa saturation. Quand la
came aura encore tourn de 9, le linguet mobile du
rupteur B va tre soulev son tour et l'ouverture
du circuit primaire va se produire provoquant ainsi
l'tincelle la bougie via le rotor et le distributeur.
La came continuant sa rotation va librer le rupteur
A et refermer le circuit primaire dans la bobine.
Il est ainsi possible , en allongeant
"artificiellement" le temps de fermeture d'atteindre
une valeur de "remplissage" de la bobine
convenable mme un rgime de rotation lev,
pour l'poque, et un rendement favorable de
l'allumage des 8 cylindres entre-autres. Dans cet
allumeur, l'angIe de fermeture total est de 37 +/-
1.5, ce qui correspond +/- 82 Dwells et pour
chaque linguet, un angle de fermeture de 28 +/-
1,5 ce qui correspond plus ou moins 63 Dwells.
L'allumage pour les vitesses de rotation de l'poque
tait tout fait adapt et efficient.
L'allumage d'un 2 cylindres sans distributeur type 2 CV

Allumage du "Flat Twin"
CITROEN 2 CV et autres
Ami 6, Diane, etc...

Voir note ci-dessous.
Note : les premires CITROEN DS 19 ne possdaient pas de distributeur mais bien un
double allumage de 2 CV avec 2 rupteurs, condensateurs et doubles bobines, chacun
commandant une paire de cylindres.
L'allumage typique des 2 temps automobile

Allumage du 2 temps
WARTBURG, DKW, etc...
L'allumeur 3 rupteurs
est plac en bout de
vilebrequin.


Le rupteur et son
condensateur, pannes et trucs
Le rupteur est compos de :
- Les linguets, la partie
mobile appele le
"marteau" la partie fixe
"l'enclume".
- La came, le nombre de
bosssages est
gnralement
proportionnel au nombre
de cylindres.
- Le condensateur.
- les correcteurs d'avance,
centrifuge et dpression.
Le condensateur a 2 fonctions, la
protection des contacts et l'aide
une rupture plus rapide du circuit
primaire, ce qui provoque une
monte en tension dans le circuit
secondaire beaucoup plus rapide
ce qui quivaut un meilleur
rendement, c'est le phnomne de
l'extra-courant de rupture, pour
imager, on peut le comparer
l'lvation brutale de la pression
d'une canalisation d'eau lorsqu'on
ferme rapidement le robinet.
L'unit employe pour dterminer
la capacit d'un condensateur est
le Microfarad.

Trois dysfonctionnements
peuvent survenir un
condensateur :
- Celui-ci est claqu et en
court-circuit franc,
symptme : plus
d'allumage du tout, le
circuit primaire tant
toujours ferm via ce
court-circuit.
- Il n'est pas en court-circuit
mais n'excute plus sa
fonction de chargement

IMPORTANT :
Ne jamais rgler l'cartement de vis platines
usages l'aide d'une jauge d'paisseur

Dtails d'un allumeur ct rupteur
- 1 : Corps de l'allumeur.
- 2 : Condensateur.
- 3 : Pivot du marteau.
- 4 : Vis micromtrique de rglage
d'avance suivant l'indice d'octane du
carburant employ.
- 5 : Marteau.
- 6 : Ressort de rappel.
- 7 : Capsule manomtrique.
- 8 : Enclume.
- 9 : Came, le nombre de bossages est
directement proportionnel au nombre
de cylindres.
lectrique lors de la
rupture, c'est--dire lors
de l'cartement des vis
platines. Il s'ensuit un arc
relativement important
entre les deux contacts et
ceux-ci sont trs
rapidement brls.
Gnralement le moteur
ne dmarre plus,
l'tincelle dans le circuit
secondaire est trs faible
et d'une couleur jauntre.
- Il est mal adapt la
bobine (valeur
incorrecte), les
symptomes seront
semblables aux
descriptions ci-dessus
avec destruction rapide
des linguets.
Les "vis platines seront rgles
avec le plus grand soin, en effet,
un cartement trop petit (moins
de 0,30 mm) provoquera une
mauvaise rupture suite l'arc qui
se produira lors de l'ouverture et
une dtrioration rapide des
contacts, cette dfectuosit se
traduira par des rats au ralenti,
alors qu'un cartement trop grand
(plus de 0,50 mm) se traduira par
un moteur qui "ratatouille"
l'acclration , le temps de
saturation du courant primaire de
la bobine tant devenu
insuffisant.
Pour rpondre maintenant la
question de savoir s'il faut
changer le condensateur et le
rupteur chaque rglage de
l'avance, ma rponse est non, la
condition que l'cartement
paraisse correct ainsi que l'tat de
surface des pastilles, cette pice a
un fonctionnement purement
statique et n'est pas soumise
- 10 : Prise circuit primaire en
provenance de la bobine.
- 11 : Feutre de graissage de l'allumeur.
usure.
Les grains de contacts, aprs un
certain nombre de kilomtres se
dgradent et prsentent
gnralement un cratre sur l'un
et un "pic" sur l'autre, ceci est d
au dplacement de matire d'un
des contacts vers l'autre, ils seront
d'autant plus vite abms que le
condensateur est, soit dfectueux,
soit d'une capacit ne
correspondant pas la bobine, la
capacit moyenne se situe entre
0,15 et 0,25 F, un condensateur
de trop forte capacit donne un
cratre sur le contact positif, un
condensateur trop faible (court-
circuit) donne un cratre sur le
contact ngatif. Ces dgts
peuvent galement avoir pour
causes un mauvais rglage de
l'cartement (trop petit) ou la
prsence de graisse au niveau des
contacts ce qui provoque alors un
phnomne de "scintillement", je
prconise le remplacement
systmatique un maximum de
15000 km.
Il est intressant de prciser que
les vhicules anciens de marques
anglaises ou amricaines produits
jusque les annes 50/60, avaient
une inversion de polarit pour
une question de protection des
bornes de la batterie contre la
corrosion. Le positif tait
raccord au chssis du vhicule
alors que le ngatif tait raccord
au dmarreur et tous les autres
accessoires, dans ce cas
particulier on trouve aussi une
inversion dans la dgradation des
pastilles de contact, le ngatif
tant raccord au "marteau".
Il devient donc impossible,
comme reprsent sur le petit
schma ci-dessus, de rgler
correctement l'cartement des vis
platines. Il est galement
constat lors d'un contrle de la
rsistance de contact l'aide de
l'Ohmmtre que celle-ci est
encore plus importante aprs un
limage des contacts donc
proscrire sauf, cas de dpannage
urgent. Ceci veut donc dire que
seul ne sera possible l'aide
d'une jauge que le rglage de
linguets neufs.
Il est par contre possible de rgler
des linguets qui ont dj
fonctionns mais prsentant des
surfaces de contact en bon tat,
l'aide d'un appareil lecteur de la
valeur "Dwell" ou un lecteur
d'angle de came. La valeur Dwell
est exprime en %, l'angle de
came, comme son nom l'indique,
est exprim en degrs, ces valeurs
sont renseignes dans les manuels
d'atelier. Ce rglage se fait
gnralement moteur tournant
entran par le dmarreur et si
possible bougies enleves pour
soulager son effort.
A titre d'exemple : la Peugeot
404 de 1970 a un angle de came
de 55 59 ce qui correspond
61 66 % de "Dwell", soit un
cartement de 0,40 mmm mesur
la cale d'paisseur au moment
o les linguets sont ouverts au
maximum.
A noter, certains vhicules
notamment amricains avaient la
possibilit de rgler l'cartement
des linguets moteur tournant
normalement, gnralement
l'aide d'une cl "Allen" via une
petite fentre ouverte dans le
corps de l'allumeur/distributeur.
Il est quand mme bon de
signaler qu'il y a toujours une
petite tincelle tout fait normale
chaque cartement des vis
platines et qu'il faut toujours
revrifier le point d'allumage
aprs une modification de
l'cartement de celles-ci,
l'cartement optimum se situe
gnralement entre 0,4 et 0,5
mm, pour plus de renseignements
sur le calage, cliquez : ICI.

Il n'est pas non plus ncessaire de
remplacer le condensateur
chaque changement de linguets,
disons que c'est une bonne
prcaution mais ce n'est
nullement indispensable, j'ai
connu des condensateurs qui ont
vcu la vie de la voiture, il ne
faut pas, par contre, oublier de
graisser (trs lgrement) la came
de l'allumeur ainsi q'une goutte
d'huile fine sur l'axe du
"marteau".

Maintenant je peux vous donner
un petit truc "d'anciens" pour
tester un condensateur sans
appareil, attention ce test doit tre
fait avec de grandes prcautions
car il peut tre dangereux parce
que ncessitant l'emploi de deux
fils dnuds en provenance d'une
prise de courant rseau en 220
Volts. Il suffit de toucher une
fraction de seconde la masse et le
fil positif du condensateur,
attendre quelques instants puis
ramener l'aide d'une pince fins
becs isole, le fil positif vers la
carcasse dudit condensateur.
S'il est bon, une tincelle assez
puissante va clater lorsque le fil
sera quelques millimtres de la
carcasse. Attention, cette
opration doit tre rpte
plusieurs fois car le courant
rseau est alternatif c'est--dire
qu'il passe trs rapidement d'une
phase positive une phase
ngative et ceci plusieurs fois par
seconde, c'est la frquence
exprime en Hertz (le courant
domestique a une frquence de
50/60 Hz), cela veut dire que le
condensateur se charge et se
dcharge au mme rythme. Il
suffit donc que lors du retrait des
fils 220 Volts, vous soyez dans
une phase de dcharge pour vous
inciter croire qu'il ne fonctionne
pas alors qu'il est en parfait tat.
Par contre, si aprs cinq ou six
essais, le condensateur n'a pas
dcharg une tincelle
relativement puissante, vous
pouvez en dduire que celui-ci
est mort, par contre si le systme
de protection lectrique de votre
habitation disjoncte, c'est bien
entendu que votre condensateur
est en court-circuit.
A titre anecdotique, quand j'tais
encore tudiant en mcanique
automobile, ils nous arrivaient ,
pour blaguer, heum, heum... de
charger un condensateur de cette
faon puis de le placer dans la
poche d'un copain sans qu'il ne
s'en aperoive. Lorsqu'il mettait
la main en poche, il avait une
drle de surprise, attention
toutefois de ne pas faire cette
blague une personne prsentant
des troubles cardiaques, ce n'est
pas dangereux mais on est secou
et l'effet de surprise aidant....






des compressions :

Compressiomtre



Coffret d'un compressiomtre
enregistreur "Moto-Meter"

Si dans les annes 30/50, les
pressions en fin de compression
taient de 6 7kg/cm
2,
les
constructeurs, surtout partir des
annes 60, n'ont cess d'augmenter le
rapport volumtrique. Le but tait
d'augmenter la pression en fin de
compression, synonyme
d'augmentation de puissance, la seule
limite est la dtonation c'est dire la
propension du mlange carbur
s'auto enflammer avec toutes les
consquences ngatives pour le
moteur qui en dcoulent. La parade
tait l'ajout par les ptroliers de
plomb ttrathyle ce qui permettait
tout en augmentant la pression en fin
de compression de retarder ce
fatidique problme de dtonation.
Cette situation a dur jusque le dbut
des annes 90 date o l'interdiction
de plomb dans l'essence est apparue
les ptroliers ont d'ailleurs trouv
d'autres additifs moins polluants.
Par exemple, la compression idale
d'une Jeep Willys MB de 1944 est
effectivement de 7,8 kg/cm
2
(donnes
constructeur) et cela correspond la
pression qui est la valeur que l'on doit
retrouver au compressiomtre.
L'autre valeur souvent confondue
cause d'erreur de traduction de
l'Anglais vers le Franais est le
rapport volumtrique, c'est--dire le
rapport existant entre le volume du
cylindre y compris la chambre de
combustion lorsque le piston est au
point mort bas et le volume restant
lorsque le piston se trouve au point
mort haut.
Dans le cas de la Jeep Willys, il
devrait d'ailleurs s'crire : 6,48 1, (1
tant le volume de la chambre, 6,48
tant la cylindre unitaire majore du
volume de la chambre de
combustion) alors que la

compression s'exprime en bars ou
kg/cm
2
, alatoirement on considre
que le rapport volumtrique multipli
par un coefficient de 1,2 donne la
valeur +/- relle de pression mais ce
n'est vraiment qu'une approximation,
dans notre cas de figure, on arrive
7,776 kg/cm
2
, ce qui dmontre quand
mme que nous ne sommes pas loin
des 7,8 prconiss.
Il est constater que les pressions des
moteurs essence actuels dpassent
allgrement les 12 kg/cm
2
.
Un moteur qui bote, qui fume bleu
l'acclration, un ralenti irrgulier,
une consommation d'huile excessive,
voil tous les signes de compressions
trop basses ou irrgulires de votre
mcanique. La solution dans ce cas,
avant toute intervention est de
mesurer les pressions de compression
effectuer avec un compressiomtre,
manomtre prvu spcifiquement
pour cet usage car pourvu d'une
soupape anti-retour.
Conditions prliminaires :
- Le moteur doit tre
temprature.
- La batterie bien charge.
- Desserrer les bougies puis
souffler pour viter
l'introduction de corps
trangers dans les cylindres.
- Enlever toutes les bougies.
- Maintenir l'acclrateur "plein
gaz".
- Dconnecter le cble
d'alimentation de la bobine
pour viter des allumages
intempestifs.
- Appuyer fortement l'appareil
l'emplacement de la
premire bougie et lancer le
dmarreur.
- Noter le rsultat.
- Recommencer l'opration
pour tous les cylindres
-
Comparer les rsultats obtenus, il est
prfrable d'avoir une compression
plus faible mais rgulire sur tous les
cylindres que des pressions fort
ingales, on peut considrer que en
dessous de 4/5 kg/cm2 le moteur est
us et demande une rvision
complte.
Par contre un seul cylindre
0kg/cm2 indiquera une soupape
brle ou un piston trou, deux
cylindres adjacents 0kg/cm2
indiqueront certainement un joint de
culasse "claqu" entre les 2 cylindres
concerns.
Avant de dcider un dmontage il est
fortement conseill de refaire un test
de compression aprs avoir introduit
un peu d'huile moteur dans chacun
des cylindres, si la pression remonte
on peut alors en dduire qu'il s'agit
bien de pertes par les
segments/pistons, par contre, si les
pressions restent inchanges, il est
bon de penser un dfaut
d'tanchit des soupapes, vrifier la
prsence de jeu celles-ci avant de se
dcider effectuer un dmontage en
rgle, vous pouvez galement
procder au test l'air comprim
comme dcrit au bas de cette page.
N.B : Certains mcanos prconisent,
surtout pour les moteurs Diesel,
d'effectuer cette mesure moteur froid,
je regrette, mais cette faon de
procder est errone pour les raisons
suivantes :
- Les huiles figes crent un
faux "segment" d'tanchit
entre cylindres et pistons.
- Le circuit de dmarrage trs
sollicit cause des
tempratures plus basses
n'entranera pas le moteur sa
vitesse normale de dmarrage
et fausseront les rsultats.
- Tous dfauts ce systme,
batterie, cblage, dmarreur,
etc... auront un effet similaire.
Si cette pratique pour un moteur qui
ne dmarre que grce la
temprature atteinte en fin de
compression semble, priori,
dmontrer les conditions effectives
de dmarrage froid, il n'en est rien
et les mesures faites chaud
confirmeront bien d'avantage l'tat
d'usure dudit moteur, malgr que,
dans ces conditions, il dmarrera
alors parfaitement, pas mal de Diesel
n'ont d'ailleurs plus qu'une
compression peine digne d'un
moteur essence un peu "gonfl" et
fonctionne trs bien l't alors qu'ils
sont dj H.S..
Les 2 temps mono, semi Diesel
LANZ possde d'ailleurs une petite
alimentation par gravit permettant
de laisser couler quelques gouttes de
ptrole lors des dmarrages froid
pour justement diluer cette huile
rsiduelle et favoriser le lancement....
la main.
Et ne vous tracassez surtout pas, les
mesures des compressions chaud de
votre Diesel seront tout fait fiables.

Contrle prcis des pertes
d'tanchit :
Lors de la dcouverte, aprs
vrification l'aide du
compressiomtre d'une baisse de
pression, il est trs facile de
dterminer avec exactitude la
provenance de cette perte
d'tanchit.
Il faut tout d'abord fabriquer une
fausse bougie munie d'une prise pour
le tuyau d'air comprim en
provenance du compresseur du
garage, le schma droite, vous
montre la ralisation de ce petit outil
l'aide d'une vieille bougie de 19
m/m vide et brase sur un raccord
rapide mle de marque "Lincoln", il
est certain qu'une simple ttine
conviendra parfaitement.
Placer le piston du cylindre suspect
en position de P.M.H fin de
compression, le rotor du distributeur
est dirig vers le cble pointant ce
cylindre ou, placer les soupapes du
cylindre correspondant en position de
bascule, engager le rapport le plus
lev et serrer le frein main.
Visser le raccord bougie, attention de
ne pas trop engager si la bougie
originale est un culot court et
envoyer l'air comprim.
Rsultats :
- L'air ne s'chappe pas ou trs
peu dans le carter : cylindre
est O.K.
- L'air s'chappe vivement par
le carter et ressort par le
bouchon de remplissage
d'huile et la jauge : le piston
et/ou la segmentation sont
hors d'tat.
- L'air s'chappe par la sortie
d'chappement : la soupape
d'chappement est mal rgle
ou dtriore.
- L'air s'chappe par le
carburateur : la soupape
d'admission est mal rgle ou
dtriore



Rvision d'un moteur
:
Aprs avoir pass en
revue la culasse, les
soupapes, les diverses
mises au point, je ne
pouvais passer sous
silence la rvision du
bloc moteur,
c'est chose faite sur
cette page !

Ci-contre "clat" d'un
moteur 4 temps, 4
cylindres culbuteurs
(soupapes en tte),
arbre cames latral
entran par chane,
vilebrequin 3 paliers,
graissage par carter
humide et pompe,
schma trs classique
durant de longues
annes.
Table des matires :

Prologue :
Prliminaires...
Dmontage des divers
composants :
Quelques outils
indispensables :
Quelques dgts
courants :

La segmentation :
La mtrologie :
La rvision
Le dglaage
Le remontage
Les 2 temps,
spcificits
Prologue :
Si gnralement la
remise en tat complte
d'un moteur automobile
parat rbarbative,
celle-ci est pourtant
accessible tous bons
bricoleurs amateurs
d'automobile et bon
nombres de moteurs
simplement fatigus
peuvent retrouver une
seconde jeunesse avec
un bon nettoyage, une
simple re-segmentation
l'aide de segments
spciaux prvus pour
cette rparation, le
changement des
coussinets de bielles et
de tous les joints,
seules les quelques
rgles d'or suivantes
sont respecter la
lettre :
- Il est conseill,
pour mener
bien ce travail,
de possder
quelques
notions
lmentaires de
mcanique et un
minimum
d'exprience
dans ce genre
de travail, si
vous doutez de
vos capacits,
surtout ne
Quelques outils indispensables :

Le collier segments permet de rintroduire facilement le
piston garni de ses segments dans son cylindre respectif, ne
pas oublier de graisser abondamment et de "tiercer" les
segments.

Le dglaage : coffret de rodoirs d'alsage de tailles
diffrentes pour "dglacer" les cylindres avant le montage
des nouveaux segments, cet outil est gnralement employ
l'aide d'une perceuse.

commencez pas
ce genre de
travail.
- Il est vident
que votre
moteur doit
encore se
trouver dans un
tat
relativement
bon, il est
certain que si,
par exemple,
vos bielles
jouent des
castagnettes, il
ne faut pas
envisager ce
genre de travail
moins d'tre
certain d'aller
jusqu'au bout, y
compris le
ralsage des
cylindres, la
rectification du
vilebrequin
avec
remplacement
des coussinets
de bielles et
paliers, etc...
bref une remise
en tat totale et
coteuse.
- Prendre son
temps, si vous
voulez terminer
le mme soir
pour participer
un rallye
d'anctre, un
bon conseil, ne
commencez pas.
- Toutes les
oprations se
feront dans le
plus grand soin
de rangement et
Le cylindre aprs son "dglaage" on aperoit nettement les
micro-rayures et la surface de frottement des segments au
dbut de leur rodage.

La cl dynamomtrique, indispensable galement pour le
remontage de la culasse et autres pices mcanique dont la
force de serage doit tre vrifiie.
de propret.
- L'environnemen
t de travail
devra tre clair
et propre.
- Bannir les outils
chocs,
marteaux et
autres,
employer plutt
des massettes en
nylon.
- Bannir tous les
produits genre
"Hermtic" sauf
cas particuliers.
- Remplacer
systmatiqueme
nt tous les
joints.
- Remplacer
systmatiqueme
nt toutes les
rondelles
"Grower" et
autres "freins".
- Avant
dmontage,
reprer toutes
les pices avec
grand soin,
vrifier
l'orientation des
pistons,
marquer bielles,
chapeaux de
bielles et paliers
de lgers coups
de pointeau,
vrifier le cas
chant, le
calage de la
distribution.
- Ne pas hsiter
prendre toutes
notes qui vous
semblent utiles.
Prliminaires :
Il est bien vident que
la dpose du moteur
sera le premier travail
effectuer, il ne pose
gnralement aucun
problme majeur, ne
pas oublier de dbuter
les oprations par les
vidanges d'huile et de
liquide de
refroidissement, il sera
ensuite procd aux
dmontages des
accessoires, radiateur,
tube d'chappement,
cblage, filtre air et
autres accessoires
moteurs.
Une fois le moteur
dbarrass de ses
accessoires, il sera
dsolidaris de la bote
de vitesses et ses
supports seront alors
dvisss, l'emploi d'une
"chvre" ou d'un palan
sera alors ncessaire
pour extraire le moteur
de son compartiment.
Sorti de son logement,
il sera nettoy une
premire fois l'aide de
dgraissant froid et
rinc au nettoyeur
haute pression, le tout
suivi d'un schage
l'air comprim.
Dmontage des divers
composants :
Le dmontage
proprement dit se fera
d'abord par la culasse,
opration souvent
fastidieuse, cliquez ici.
Il est vident qu'il
faudra vrifier les
soupapes et procder
leur rodage.
Les autres lments
seront dmonts pour
amener le bloc moteur
l'tat "nu" les pices
et vis seront ranges
dans l'ordre du
dmontage, faire
attention aux
diffrentes longueurs
que vous rencontrerez
lors du dmontage bien
reprer tous ces petits
dtails qui vous
aideront grandement
lors du remontage, un
positionnement des vis
dans un carton au
pralablement trac la
forme, par exemple du
carter de distribution,
vous facilitera la tche
lors du remontage.
La rvision :
Les pices dmontes,
rpertories, ranges,
feront l'objet d'un
nouveau nettoyage et
d'une inspection
minutieuse, au point de
vue tat d'usure,
fissures, rayures, par
exemple un vilebrequin
doit tre parfaitement
lisse, aucune griffe ou
rayures ne sera tolre,
les coussinets griffs,
rays ou des morceaux
ont t arrachs,
laissant apparatre une
couleur rougetre
seront
systmatiquement
changs, le vilebrequin
et ses coussinets de
paliers seront
galement vrifis
Quelques dgts courants :

Le jeu du/des segments dans les gorges avant le phnomne
de rupture des pistons provoque une importante
consommation d'huile par effet de pompage comme vu sur
l'animation ci-dessus.
Gnralement le jeu normal se situe entre 0,01 et 0,02 mm.
En haut, dgts provoqus par la rupture du segment de feu,
la flamme a brl la partie suprieure, les morceaux restants
(zone brillante droite) ont largi les gorges.
soigneusement, le jeu
pourra tre mesur
grce la technique du
Plastigage qui consiste
placer un cordon
spcial entre le
maneton/chapeau de
bielle et ou
palier/chapeau de palier
(ceux ci doivent tre
propres et exempts
d'huile), serrer au
couple prescrit, ne pas
faire tourner puis les
redmonter et mesurer
la largeur du cordon
cras l'aide de
l'accessoire de mesure
fourni dans le "Kit",
vous aurez alors
exactement la valeur du
jeu entre les pices,
pour plus de
renseignements cliquez
: "ICI".
Il sera prudent de
remplacer les joints
"Spy" ou autres
"tresses" du
vilebrequin, les bielles
seront confies un
atelier de rectification
pour vrification de
leur querrage en effet,
elles subissent des
dformations de 2
ordres, le
gauchissement et la
torsion, ces dfauts
seront facilement
corrigs chez le
rectifieur.
Les canaux de
lubrification du
vilebrequin seront
nettoys
minutieusement et leur
libre dgagement sera
vrifi en insufflant de

L'usure normale d'un cylindre est perue de diffrentes
faons, une ovalisation due aux diffrents efforts rpartis sur
le diamtre et une conicit comme vue sur le schma ci-
dessus.

Les diffrents niveaux d'usures sont mesurer
transversalement et longitudinalement comme en B, C, D
comparer avec le cordon d'usure A qui lui a gard sa cote
d'origine.

Ewemples de dgts caractristiques affectant les coussinets.
De gauche droite :

Un coussinet ray et partiellement fondu par insuffisance
passagre de graissage.

Au milieu, coussinet ray par des particules mtalliques
(filtre encrass).

A droite, coussinet fondu par manque total d'huile.
la fume de cigarette
dans ces canaux en
vrifiant toutes les
sorties aux paliers et
manetons.
Les cylindres et
vilebrequin peuvent
avoir dj fait l'objet
d'une rectification,
vrifier car en cas de
remplacement de
pistons et/ou coussinets
de bielles/paliers, vous
devrez alors employer
des pices en cote
rparation.
Les poussoirs, arbre
cames, pignons et/ou
chane d'entranement,
patins de guidage et/ou
tendeur, etc... seront
galement inspects
visuellement, toutes
traces d'usure ou
d'caillage des cames
paliers et/ou poussoirs
devront entraner la
mise au rebut des
pices concernes.
La pompe huile sera
dmonte et vrifie
visuellement, absence
de traces d'usure et/ou
de grippage des
pignons, il sera
galement souhaitable
de rectifier la plaque de
fermeture en la rodant
l'aide de pte comme
employe pour les
soupapes sur une
surface parfaitement
plane, marbre d'ajusteur
ou dfaut un morceau
de vitre plate, jusqu'
disparition des traces
d'usures laisses par le
frottement des pignons,
nettoyer parfaitement et
remonter.
Les cylindres et pistons
ne devront pas
prsenter d'usure
excessive, griffes,
rayures ou autres
dgts, un segment
neuf pourra tre plac
dans un cylindre +/-
1/3 de la hauteur
partir du haut, pouss
par un piston
dbarrass de ses
segments il indiquera,
grce son jeu la
coupe (gnralement
quelques diximes de
mm, 3 5), l'tat
d'usure gnral du
cylindre concern.
Les pistons feront
l'objet d'une attention
toute particulire, ils
seront dcalamins
(sauf la partie latrale
au dessus du segment
de feu), les gorges
seront dcalamines
(impratif) avec le plus
grand soin l'aide d'un
morceau de vieux
segment cass
(attention de ne pas
abmer le fond des
gorges en aluminium
car celles-ci sont trs
dlicates, les trous de
dgagement d'huile du
segment racleur seront
minutieusement
nettoys avec une
mche du bon , les
pieds de bielles (partie
la plus fine recevant
l'axe de piston) ne
devront pas prsenter
de jeu excessif lorsque
l'on y introduit l'axe de
leur piston respectif.
Le dglaage :
Se rappeler qu'un
graissage dfectueux du
piston entrane son
grippage dans le
cylindre. Pour remdier
cet incident,
relativement frquent
en priode de rodage,
donc aprs le
remplacement des
segments d'un moteur,
on "creuse" les parois
des cylindres d'une
srie de sillons croiss
120, qui creront
toujours les conditions
d'un frottement humide,
une certaine quantit
d'huile restant
prisonnire des micro-
rainures. Vous en avez
un aperu droite de la
rubrique "Quelques
outils indispensables",
la photo montre une
chemise en cours de
rodage; la partie
suprieure correspond
la zone d'action des
segments, tandis que la
base est uniquement
parcourue par la jupe et
reste donc dans son tat
initial, cette opration
se ralise l'aide d'un
"rodoir d'alsage"
entran l'aide d'une
perceuse, le schma ci-
dessous montre bien les
micro-rayures.
A titre informatif, dans
le cas du montage de
segments neufs dans
des cylindres polis, les
huiles modernes de trs
haute qualit ne
permettant pas le
rodage de ceux-ci, une
consommation d'huile
importante se
manifesterait par
manque d'tanchit, il
existe une huile
spciale pour palier cet
inconvnient, un
fabriquant d'huile
moteur spcialis par
les lubrfiants de
mcaniques anciennes a
effectivement mis au
point une "huile de
rodage", qui, comme
par le pass, amorce le
rodage, cette huile
devra tre remplace
aprs 500 km par un
lubrifiant de qualit
traditionnelle,
Le remontage :
Lors du remontage des
nouveaux segments
vrifier leur orientation,
ils sont gnralement
reprs par un "Top"
qui doit bien entendu
tre orient vers le
haut, les coupes seront
"tierces" ce qui veut
dire que pour un
montage 3 segments
(le plus courant) celles-
ci seront dcales de
120.
Se rappeler que les
segments sont d'une
EXTREME
FRAGILITE le
moindre cartement
intempestif les brisera
irrmdiablement.
Pour info, malgr le fait
que j'ai toujours
La segmentation :

Divers profils de segments, compresseurs gauche, comme
leurs noms l'indiquent assurent l'tanchit piston/cylindre
(le segment compresseur de tte est appel "segment de
feu"), noter l'indication "Top" qui indique bien sr le
dessus.
Les diffrents types de racleurs droite contribuent
refouler l'huile vers le carter moteur, ils participent
galement graisser l'axe de piston via le retour d'huile par
les trous prvus dans les gorges.

Le compresseur comme mont sur l'ensemble bielle/piston
personnellement mont
les segments la main,
je dois signaler
l'existence d'une pince
spciale destine
faciliter le montage de
ces pices dans les
gorges des pistons.
Lorsque ceux-ci seront
monts il suffira de
placer la bielle dans un
tau garni de
mordaches en plomb ou
autre matire tendre, et
de placer le "collier
segments" aprs avoir
bien lubrifi ceux-ci
l'huile moteur, en le
serrant jusqu' ce que
les segments soient
compltement engags
dans leur gorge
respective.
Il ne restera alors plus
qu' placer l'ensemble
dans son cylindre
respectif en vrifiant sa
bonne orientation ainsi
que la bonne position
de la bielle munie de
son coussinet suprieur
huil (attention la
bonne position de son
ergot) en plaquant
fortement le collier
contre le bloc moteur et
en poussant l'aide
d'un bois le piston dans
son cylindre tout en
guidant la bielle pour
l'amener parfaitement
sur son maneton.
Une fois la bielle
place fond sur le
vilebrequin il suffira de
replacer le chapeau de
bielle dans son sens et
garni de son nouveau
coussinet galement
reprsent ici gauche et positionn en dessous du segment
de feu est pourvu d'un onglet servant en partie de racleur.

On notera galement le positionnement des coussinets de
bielles et de l'alignement des "ergots" de calage, (flche du
bas).


Important : Les segments de feu prsents ci-dessus sont
pourvus d'un onglet ou d'un chanfrein, ceux-ci sont prvus
pour tre utiliss tel quel en rparation, en effet, comme
reprsent sur le schma "usure", ci-dessus, une "collerette
d'usure" se forme en tte d'un cylindre usag, un segment
d'origine "normal" mont en rparation se trouvera bris lors
des premiers tours du moteur aprs son remontage, les
fabricants de segments de rparations "coup de fouet" ont
prvu soit un onglet, soit un chanfrein pour viter ce genre
de dgts

Si vous montez des segments originaux en tte de piston, il
sera bon de meuler la collerette d'usure en tte de cylindre,
cette opration se fera au grattoir ou mieux, l'aide de
l'appareil adquat ou encore d'une micro meuleuse du genre
"Dremell", pub gratuite.
Attention de ne pas toucher la partie "portante" du ou des
cylindres.
Important : des segments chroms ne se montent jamais dans
un cylindre chrom.

Lors du montage d'un piston de moteur 2 temps les arrtoirs
de segments (typiques ce type de moteur) seront toujours
positionns vers le carburateur, voir plus bas.
bien huil (veillez
galement la bonne
position de son ergot)
et de le serrer l'aide
de la cl
dynamomtrique au
couple prescrit par le
constructeur.
La mme opration se
rptera pour tous les
pistons.
Pour rappel, les
chapeaux de paliers et
les chapeaux de bielles
seront serrs aux
couples prescrits par le
constructeur.
Il ne restera alors plus
qu' remonter les
accessoires, l'arbre
cames et son
entranement sera
recal avec prcision
suivant les donnes du
constructeur ou les
repres que vous avez
tracs au pralable, le
carter infrieur ne pose
pas de difficults bien
spcifiques sauf si son
joint est en lige il sera
alors certainement trop
petit, un trs court
sjour dans de l'eau
chaude le ramnera vite
la raison mais,
attention, contrlez
souvent car il pourrait
trs vite devenir trop
grand...
Tous les joints, sauf
indications spcifiques
sur l'emballage, seront
enduits d'une fine
couche de graisse
graphite.
Il restera replacer la
culasse, rgler les
soupapes, placer un

Les pistons sont gnralement reprs vers la partie avant du
moteur comme le dessin prsent gauche, (flche du haut),
sinon vous de les marquer.
Quelques exemples de tolrances pour un moteur de
HILLMAN Avenger 1250cc de 1972.

Mini. Maxi.
Jeux entre paliers de vilebrequin
et coussinets,
jeux entre manetons de
vilebrequin et coussinets.
0,012
mm.
0,063
mm.
Jeux entre la jupe du piston et
ft de cylindre.
0,038
mm.
0,058
mm.
Jeux la coupe segments :
Compresseurs :
Racleurs :
0,35
mm
0,25
mm.
0,45 mm
0,35
mm.
Jeu latral du vilebrequin.
0,05
mm.
0,20
mm.
Schma explicatif du dglaage
filtre huile neuf et
votre moteur sera alors
prt tre replac dans
le vhicule, un conseil,
vrifiez l'tat d'usure du
disque d'embrayage et
changez-le au besoin,
n'oubliez pas de
graisser lgrement les
cannelures avec une
graisse au bisulfure de
molybdne ou un
quivalent, un rodage
de 500 1000 km sera
le bienvenu, suivi d'une
vidange avec
remplacement du filtre
huile, un resserrage
de la culasse le cas
chant avec rglage
des soupapes et votre
moteur devrait alors
repartir pour quelques
dizaines de milliers de
km sans soucis.
N.B : Une rvision
comme vue ci-dessus
vous permettra
d'employer une huile
dtergente, de
prfrence multigrade
de haute qualit
rserve aux vhicules
d'poque.
Les 2 temps,
spcificits :
Si dans leurs grosses
majorits les moteurs 2
temps ressemblent
beaucoup leurs
homologues 4 temps
au point de vue
rfections, il faut
cependant distinguer
quelques spcificits
ce genre de mcanique.
A considrer 2 groupes

Etat de surface avant l'opration, les parois du
cylindre sont polies.

Etat de surface aprs l'opration, les parois du
cylindre sont finement stries

de moteurs :
Les 2 temps refroidis
par air, principalement
de petits moteurs
monocylindre usage
horticoles et
cyclomoteurs, de 17cc
49cc, on peut
galement y joindre les
clbres 2 temps de
250cc et plus rservs
aux motos spcifiques
aux disciplines du
Motocross et du
Karting.
Les 2 temps,
refroidissement liquide,
de plus grosses
cylindres et
multicylindrique d'une
cylindre unitaire de
+/-300cc ils sont
principalement rservs
un usage automobiles
(anciennes) ou marin,
(hors bord qui avec
1000cc dveloppent
allgrement 200 CV.
L'embiellage est
gnralement mont sur
roulements aiguilles
ou autres, assembl en
usine la presse,
quilibr statiquement
et dynamiquement il
n'est pas possible, pour
un particulier,
d'intervenir sur cette
pice, on se limitera
aux changements des
joints "spy" assurant
l'tanchit du carter.
En ce qui concerne les
cylindres, ils sont, mis
part les diffrentes
lumires, identiques
aux 4 temps, le mme
traitement leur sera
donc rserv, les
segments
(habituellement 2 seuls
segments de
compression par piston)
sont arrts par de
petites cales en laiton
rapportes dans les
pistons, leur usage est
d'empcher les
segments de tourner sur
le piston ce qui aurait
un effet dsastreux s'ils
venaient se
positionner devant une
lumire, les arrtoirs
des pistons seront
positionns du ct
carburateur, la flche
sur la tte du piston
indiquera quant elle,
la lumire
d'chappement.
La culasse des moteurs
refroidis par air ne pose
pas de problme, aprs
sa dpose il devient
facile de sparer le
cylindre de son piston,
celui-ci restant fix sa
bielle, il suffira, aprs
dpose des circlips de
l'axe du piston, de
pousser ce dernier pour
achever le dmontage.
Le remontage se fera
exactement en sens
inverse en prenant la
prcaution de bien
orienter les segments
dans leur gorge, les
coupes devant les
arrtoirs, la flche du
piston vers
l'chappement et aprs,
bien entendu,
lubrification l'huile de
moteur et
remplacement du joint
d'embase.
Pour ce qui est des
moteurs
refroidissement liquide,
la culasse, trs
semblable la culasse
d'un 4 temps
soupapes latrales, se
dmontera de faon
identique et avec les
mmes prcautions,
cliquer : ICI.
Le carter moteur
s'enlve sans difficult
bien spciale, le moteur
tant retourn. Ceci
effectu, la dpose de
l'ensemble
embiellage/pistons/seg
ments s'effectuera vers
le haut, en s'aidant d'un
palan ou d'une "chvre"
muni d'une lingue
maintenant l'ensemble
l'horizontale.
Aprs remplacement
des pices dfectueuses
(pour ce qui est des
pistons et cylindres,
voir comme pour le 4
temps), concernant
l'embiellage, en cas de
dfectuosits, il sera
remplac purement et
simplement.
La repose de l'ensemble
embiellage/pistons se
fera comme pour la
dpose, l'aide du
palan, il sera descendu
trs lentement en
s'assurant du parfait
positionnement des
segments qui seront
placs et serrs la
main avec le plus grand
soin, les "segments"
des roulements de
paliers qui assurent
l'tanchit du carter
seront "tiercs" comme
pour le montage des
segments d'un 4 temps.
Le carter, parfaitement
nettoy, sera ensuite
repos avec un produit
d'tanchit, celui-ci
tant gnralement
mont sans joint.
Ces oprations
termines, il suffira
alors de replacer le
moteur l'endroit et
reposer la culasse,
opration identique la
repose d'une culasse
d'un 4 temps
soupapes latrales. Il
sera alors bon de
procder un rodage de
500 1000 km avec
une augmentation de
1,5 fois le rapport
d'huile habituel.
La mtrologie :
C'est la science des
mesures.
Il est certain qu'aucune
mcanique ne pourrait
fonctionner sans un
certain jeu, un
fonctionnement doux et
sans heurt est le fruit de
l'art des jeux, il en est
videmment de mme
pour un moteur
automobile.
Les outils employer
pour ces vrifications
sont : les vis
micromtriques ou
comparateur d'alsage
pour les mesures
intrieures (exemple :
alsage des cylindres).
Les mesures externes
seront vrifies l'aide
de micromtres
(palmer) ou plus
moderne et plus facile
d'emploi, les pieds
coulisse lectronique au
1/100e.
Voir galement ici plus
bas, la technique
particulire du
"Plastigage".
Conseils :
L'idal est de possder
le manuel de rparation
du moteur que vous
avez dcid de rnover,
vous y trouverez toute
les indications
ncessaires une bonne
vrification des
constituants ainsi que
les tolrances d'usure.
Il n'est hlas pas
toujours simple de se
procurer ce genre de
littrature pour des
vhicules trs anciens,
il est heureusement
possible de se rfrer
aux cotes d'un autre
moteur car celles-ci
sont, en gnral, dans
un mme ordre de
grandeur compte tenu
des tailles du moteur
vis, il est vident que
les jeux d'un norme
moteur marin ne seront
pas du mme ordre que
ceux de votre Citron 2
CV
Il est galement bon de
remarquer que pour les
moteurs refroidis par
air, les tempratures de
fonctionnement tant
gnralement
suprieures les jeux
pourront tre quelque
peu diffrents.