Mantenimiento Mecnico

Motores y Tractores
Contenido:
Unidad 1. Motores de 2 y 4 tiempos.- Fundamentos de Motores
Unidad 2. Motores a Diesel y Gasolina
Unidad 3. Sistema de combustible diesel.- bomba de inyeccin lineal.
Unidad 4. Bomba de inyeccin rotativa.- regulador de velocidad.
Unidad 5. Sobrealimentacin.- lubricacin en motores.- Sistema de
enfriamiento.
Unidad 6. Sistema de Embrague en el motor.- anlisis de dao en embragues.
Unidad 7. Sistemas de transmisin de potencia.- traccin anterior.- mandos
finales.
Unidad 8. Transmisin de planetarios.
Unidad 9. Transmisin asistida por circuitos hidrulicos.

Fundamentos de Motores
Motores alternativos de combustin interna:
De encendido por chispa: tambin llamados
motores de explosin o de ciclo Otto. Usan
fundamentalmente gasolina o gas como
combustible.
De encendido por compresin: pueden usar
como combustible diesel, fuel oil, petroleo
crudo o gases. Funcionan bajo el principio de
trabajo ideado por Rudolph Diesel.

Otra clasificacin de los motores
alternativos
por el nmero de carreras (emboladas) en que
se realiza el ciclo de trabajo completo:
motores de 4 tiempos o carreras
motores de 2 tiempos o carreras

por el numero de cilindros:
monocilndricos
multicilndricos.

Ciclos de trabajo en los motores
alternativos.
Ciclo de trabajo es la sucesin de operaciones
que el fluido activo realiza en el cilindro y que
se van repitiendo peridicamente en el mismo
orden.

Ciclo de 4 tiempos
Cuando el ciclo de trabajo se realiza en 4 carreras
del mbolo, que corresponde a 2 vueltas del
cigeal:
Tiempo 1: admisin o aspiracin de la carga del
cilindro
Tiempo 2: compresin de la carga
Tiempo 3 combustin de la mezcla y expansin
Tiempo 4: escape o expulsin de los productos de
combustin.

Ciclo de 4 tiempos
Diagrama circular terico para
motores de 4 tiempos
Diagrama circular real para motores de 4
tiempos
Diagrama circular real
para motores de 4
tiempos
Esta lmina muestra de una
sola, las 3 figuras anteriores .
Representa la distribucin de
un motor pegaso.
Se inicia en AA:Avance de
Admisin.
CA: retraso en Cierre de
Admisin.
AI: Avance de Inyeccin
AE: Avance de Escape
CE: Cierre de Escape
Los valores exactos para cada
motor, los determina el
fabricante.
Para el mantenimiento es
importante, tener estos datos
para control a partir de las
especificaciones tcnicas.
Ciclo de 2 tiempos

Se emplea mucho en motores de explosin
pequeos en motos, fumigadoras de motor o
en motores diesel muy grandes. El ciclo de
trabajo se realiza en una sola vuelta del
cigeal consta de 2 fases o carreras
siguientes:
Tiempo 1: Admisin y compresin de la
mezcla
Tiempo 2: Combustin-expansin y escape.

Fases en el motor de 2 tiempos
Distribucin en los motores
de 2 tiempos
En el diseo original, los
motores 2t no tienen vlvulas
y en su lugar, la entrada y salida
de aire se logra mediante
lumbreras.
La desventaja, es que el
intercambio de los gases o
barrido, no es tan perfecto
como en los motores 4t, por lo
que su rendimiento
volumtrico es un poco menor.
La fig. 47 muestra un motor
con sistema de barrido
transversal, con vlvulas de
retencin


Diagrama de distribucin para motor de 2
tiempos
La Figura 48
muestra el
diagrama de
distribucin de
un motor de 2
tiempos con
lumbreras
sencillas (a la
Izquierda) y
lumbreras y
vlvula de
retencin (a la
derecha)
Caractersticas principales del motor
Cilindrada: Es el total del volumen desplazado en cada carrera
por todos los cilindros.
Cilindrada= n * Vol. Cil.
En donde n: nmero de cilindros del motor
Vol.Cil.= 3,1416*Diam*Diam*Carrera/4
Ejem.: si se tiene un motor de 6 cil. , con diam= 12,5 cm y
carrera= 13 cm. Calcule la cilindrada del motor.
Vol. Cil.= 3,1416*12,5*12,5*23/4
Vol. Cil.= 1.595,34 cm3
Si se trata de 6 cilindros:
Cilindrada = 6* 1.595.34 = 9.572,04 cm 3
Lo que equivale a decir que el motor tiene una cilindrada de
9,57 litros


Algunas definiciones
Relacin de Compresin (r)
r= e + c
e
Donde: e: volumen de la cmara de combustin, y se
determina experimentalmente, en un motor diesel de
inyeccin directa, llenando de agua cualquier cabezote del
motor y midiendo la cantidad de agua acumulado (en cm3)
c: volumen del cilindro (en cm3)
Por ejemplo, en el caso anterior, se encontr que e= 100
cm3, entonces:
r = 100 + 1595 = 16,95
100
Relacin de compresin r del motor ser: 16,95

Algunas definiciones (2)
Relacin carrera/dimetro:
(s/d)
Segn esta relacin, los
motores se clasifican en
cortos( la mayora de
motores a gasolina),
cuadrados y largos (la
mayora de motores diesel)
Torque en una palanca:
Cuando se monta un motor,
es necesario controlar la
fuerza que se aplica sobre
los pernos y tuercas. Esto
se hace mediante la
medicin del torque:
T= F * r (N m) donde :
F: fuerza aplicada a la
palanca (N)
r: longitud de la palanca.
(m)
Algunos conceptos: Presin manomtrica y baromtrica
Presion:
La presin puede ser:
Presin atmosfrica:
P. Atmosfrica = 14,5
psi= 1,013 bar
La presin atmosfrica
tambin se la llama
presin baromtrica y se
mide con el barmetro.
Presin manomtrica:
Puede ser positiva y
negativa.
Pe : presin
manomtrica positiva
Pv: presin de vaco
1 bar = 1 atm = 14.5 psi
Algunos conceptos
Al tratar de los
motores, es
conveniente
dividirlos en
grupos, de
acuerdo a la
funcin principal
de cada grupo.

Motor de 2T con vlvulas de
escape
Otro diseo para motores de
2 tiempos es el que se
muestra en la fig. 50, en la
cual se observa un barrido
ms uniforme
Este diseo tiene la ventaja
de que se logra un barrido
mejor
La desventaja, es que
requiere la presencia del
mecanismo de accionamiento
de las vlvulas
Este tipo de motores, se
utiliza para cargas
estacionarias tales como
bombas centrfugas o en
motores marinos .
Orden de encendido
Indica el orden en que se
produce la carrera de
trabajo.
Generalmente, el cilindro 1
es el que est opuesto al
volante, en otros casos el
cilindro uno es el que acopla
al volante. (motor Deutz)
La ubicacin de los codos y
manivelas del cigeal se
deben distribuir segn las
siguientes frmulas:
720/# cilindros ( motor 4T)
Por ejem: para un motor de
4 cilindros y 4 tiempos ser
720/4 = 180 grados.
360/# cilindros (motor 2T)
p.ejem: si el motor es 2
tiempos:
360/4= 90 grados.
Ejemplos de cigueales para motores de 2 y 4
tiempos
La figura 12 muestra el
dibujo esquemtico para
un motor de 4 tiempos y
de 6 cilindros . El giro de
este motor visto desde el
frente es en sentido
horario. En la vista lateral,
se ve que los muones se
alinean a 120 grados.
La figura 17 muestra el
dibujo esquemtico para
un motor de 8 cilindros,
pero de 2 tiempos.
En este caso, se trata
como a 2 motores de 4
cilindros, pero acoplados
a un solo cigeal, solo
que los codos son ms
largos , para permitir el
acople de 2 bielas
Sistema de distribucin
La distribucin ms
sencilla es la que se
logra con vlvulas
laterales (fig. 1)
La fig. 2 muestra el
mecanismo para
accionar las vlvulas
ubicadas en el
cabezote.
Los elementos
principales en la
distribucin son:
El accionamiento del
eje de levas
El eje de levas
El accionamiento de las
vlvulas
Las vlvulas y los
resortes .
Accionamiento del eje de levas
La fig. 4 muestra el
accionamiento del eje de levas
mediante una cadena de
sincronizacin. Generalmente
vienen marcados los piones
para su montaje apropiado.
Se usa este sistema para
motores de poca potencia o de
pocas revoluciones.
Generalmente se aconseja
cambiar esta cadena, junto con
los piones, cada reparacin
mayor, para evitar una prdida
de sincronizacin del motor.
La figura inferior , en cambio,
nos muestra el accionamiento
mediante engranajes. Este
sistema se utiliza para motores
de altas potencias y
revoluciones del motor.
Mecanismo de accionamiento de la distribucin
En la figura 15 se
muestra los seguidores,
que tienen sus
respectivos platillos que
deslizan sobre las levas.

Ciertos motores tienen,
en vez de los
empujadores fijos, los
llamados empujadores
hidrulicos.
(fig. 16)
Sus ventajas son:
No necesita hacerse la
calibracin del juego de
vlvulas
Disminuyen el golpeteo
de vlvulas.
Mecanismos de accionamiento de las vlvulas
La fig. 17 muestra el
mecanismo de
accionamiento para
motores con vlvulas en el
cabezote.
Notar que para un motor de
4T, la relacin de
transmisin del tren es de
1:2, por lo que se trata de
una reduccin de velocidad
En la fig. 21, se muestra el
esquema para un motor 8
en V a diesel, el cual consta
de 3 barras de leva (1) y 4
barras de balancines (2)
Prueba de compresin en un motor
Se requiere esta prueba, si el motor presenta las siguientes
condiciones:
Baja potencia, marcha irregular, dificultad en el arranque, mayor
consumo de aceite y combustible, mayor contenido de CO2 en el
escape.
Condiciones para realizar la prueba:
El motor debe estar a su temperatura normal de trabajo, para
asegurar un sello apropiado entre los rines y el cilindro.
La prueba se hace para cada cilindro. Al mismo tiempo, se aflojan
las bujas o inyectores del resto de cilindros.
En los motores diesel, se debe aflojar las tuercas de inyectores y
cerrar el paso de combustible.
Acoplar la boquilla del medidor de compresin y con mxima
aceleracin, girar el motor, sin que arranque, hasta que la presin
llegue a un punto ms alto (8 a 12 vueltas).
Tratar que todos los cilindros sean probados en similar condicin.

Prueba de compresin (Diagnstico)
Para motores a gasolina, la presin de trabajo debe
estar entre 7 a 15 bar ( 101 a 217 psi); para motores
usados de 5 a 7 bar (72 a 101 psi), para motores a
diesel entre 18 a 22 bar (261 a 319 psi), para motores
usados de 14 a 18 bar. (2 03 a 261 psi).
Es importante que la diferencia entre cilindros sea
menor que 2 bar para motores a gasolina y 3 bar en
motores a diesel.
De ocurrir la diferencia, se requiere hacer una segunda
medicin, pero primero se inyecta un poco de aceite
por el hueco de la tobera o buja, y se le da vueltas al
motor, para un buen sellado entre el cilindro y el
pistn.
Prueba de compresin (Diagnstico)
Si la presin se mantiene baja, la fuga no es entre
los rines y el cilindro, sino posiblemente a traves
de las vlvulas de admisin o escape.
Si la presin subi significativamente en la 2da.
Prueba, significa que la prdida de compresin es
por los rines o por el pistn y es suficiente un
cambio de estos elementos.
Si la presin sube apenas, es probable que el
desgaste sea uniforme sobre todas las partes, y
se requiere una reparacin completa del motor.
Prueba de prdida de presin
Por la misma apertura en los cilindros, se introduce la punta
del medidor y se da vueltas al motor, de modo que se localice
el pistn cerca del pms, al final de la carrera de compresin.
Luego aplicamos aire a presin hasta unos 6 bar. La presin
puede bajar un 10%, lo cual indica un estado mecnico
normal del motor.
Si la presin cae ms, significa que hay fugas: si se observan
burbujas en el agua de enfriamiento, indica un empaque de
cabezote en mal estado o una fisura en el mismo.
El carburador elemental
Las tareas principales del
carburador elemental son:
Preparar el combustible
Atomizar el combustible que
ingresa a la cmara de
combustin.
Mezclar el combustible con el aire,
de acuerdo a los requerimientos
de carga del motor.
Entregar cantidades requeridas de
la mezcla aire combustible (M-A-C)
as obtenida.
La figura muestra el carburador
elemental, el cual toma el
combustible del depsito, por
medio de la depresin que se
forma en el punto ms estrecho
del venturi. En dicho punto,
adems, el aire ingresa por medio
de la toma de aire para producir
la atomizacin requerida.
Tipos de carburadores: 1. el carburador de boya
Calibracin:
La regulacin de marcha en
vaco se realiza con motor a
temperatura de operacin.
1.Se ajusta totalmente el
tornillo de regulacin de aire
(6), que luego se abre segn las
indicaciones del manual. (p.
ejem.: 1 o 1.5 vueltas). La
calibracin fina, depende de la
marcha suave del motor.
2.La velocidad de marcha en
vaco se regula con el tornillo de
calibracin (12).
3.Para el arranque en fro,
actuar sobre el ahogador (43) y
sobre la mariposa, para forzar
la entrada de mas combustible
hacia la cmara de combustin.
Motores a gasolina
Esto significa que se requiere
por cada kg de gasolina, 14,8
kg de aire.
Ya en la prctica,
dependiendo de la carga del
motor en cada instante, esta
relacin debe cambiar: para
mayores cargas, se requiere
una mezcla ms rica, lo
contrario para marcha en
vaco o sin carga, se requiere
una mezcla ms pobre.
Relacin de mezcla, relacin aire-combustible
Segn las leyes de qumica, hay una relacin precisa de masa de aire y
combustible, para que la combustin sea tericamente perfecta (relacin
estequiomtrica) : 1 : 14,8
El carburador de membrana
Funcionamiento:
El tubo impulsor 1 est conectado a
la cmara del motor, de modo que se
produce una accin de bombeo, la
cual acta sobre la membrana 4 y
gracias a las vlvulas 5 y 6, el
combustible pasa a la cmara 20.
De alli gracias a la regulacin correcta
de las agujas de baja (15) y de alta
(14) , aproximadamente 1 vuelta
desde la posicin cerrada, el
combustible es atomizado en la
venturi 8 antes de ingresar a la
cmara de combustin.
La mariposa 9 se cierra para el
arranque en fro, mientras que la 10
es la mariposa del acelerador.

Sistema de combustible diesel
Mtodo de Inyeccin directa
1 = Tobera de Inyeccin
2= Cmara de
combustin
3= Pistn
4= Vlvula

Caractersticas del
proceso de inyeccin
directa:
construccin sencilla
bajo consumo
especfico de
combustible
relativa combustin
ruidosa
se requiere altas
presiones de inyeccin

Mtodo de inyeccin indirecto
1= Inyector
2=Cmara de combustin
3=Pistn
4=vlvula
5=precmara
desmontable
6=precmara en
cabezote.
Caractersticas de la
inyeccin en precmara:
construccin complicada
combustin
relativamente suave y
silenciosa
Poco NOx (oxido nitroso )
en los gases de escape.
Baja presin de trabajo
Ayuda en el arranque

Componentes del sistema de combustible
1= Tanque de
combustible
2= bomba de
alimentacin
3= Filtros de
combustible
4= Bomba de inyeccin
en lnea con regulador
5= Inyector con tobera
6= caera de retorno
7= Buja de
precalentamiento
8= control de buja de
precalentamiento

Instalacin de bombas de inyeccin
Bombas de alimentacin de baja presin
Bomba de alimentacin de
simple efecto.
Gracias a las vlvulas de
admisin y de salida, y por el
movimiento alternativo
causado por el eje de levas,
se produce un flujo de
combustible que alimenta a la
bomba de inyeccin.

Bomba de alimentacin de
doble efecto.
Esta se usa cuando se tiene
muchos cilindros, dado que
para un solo ciclo, produce el
doble de caudal que el
modelo anterior.
Filtros de combustible
Filtro de combustible con
control de nivel de agua.
1= filtro
2= electrodos de control
de nivel de agua
3= vlvula de descarga de
agua.
Cual es la finalidad del
control de nivel?
Reconocer cuando el nivel
de agua en el filtro esta
muy alto.
Como se indica el nivel de
agua alto
Por medio de una lmpara
indicadora en el panel de
instrumentos.
Cual es el tiempo de vida de un filtro de combustible ?
Cada 20,000 Km para vehculo o cada 400 hr (estacionario)
Bomba de Inyeccin Rotativa

Grupos constructivos
1. Bomba de
alimentacin:
Extrae diesel del tanque y
pasar a travs del filtro
primario
2. Bomba de alta presin:
Produce presin de
inyeccin
3. Regulador de velocidad:
Regula la velocidad de giro
4. Vlvula
electromagntica:
Corta el flujo de
combustible
5. Avance de la inyeccin:
Desplaza el punto de
inyeccin de acuerdo con
las rpm y la carga.

Bomba de inyeccin rotativa con compensacin para turbos
1=bomba de alimentacin
2=regulacin del punto de
inyeccin
3=cuerpo repartidor
4=regulador centrfugo de
velocidad
5=regulador de suministro
mximo por la presin de carga
6=vlvula electromagntica de
corte de combustible
Cual es la funcin de 5 ?
Regular el volumen de
combustible inyectado en
funcin de la presin en el
turbo cargador
Cual es la presin de trabajo de
este dispositivo?
La Presin del turbo es de 0.7
bar

Bomba de Inyeccin rotativa EDC
(Electronic Diesel Control)
1 = palanca de calibracin
2= calibracin del volumen
entregado
3 = vlvula electromagntica
de parada. (mostrada en
abierto)
4 = pistn de alimentacin
5 = vlvula electromagntica
para regulacin del avance de
la inyeccin.
6 = leva del regulador
7 = regulador de inyeccin
Bomba de Inyeccin rotativa EDC (Electronic
Diesel Control)
Que tarea tiene el mecanismo de
regulacin de suministro 2?
Cambiar la posicin del manguito
regulador
Que controla el mecanismo de
regulacin de suministro?
El sistema de control electrnico
De que parmetros es dependiente
la regulacin ?
De la posicin del pedal, de la
velocidad de giro del motor, de la
temperatura, de las condiciones de
operacin.
Cual es la tarea de al vlvula
magntica para calibracin de la
inyeccin?
Regular el inicio de la inyeccin,
dependiendo de las condiciones de
trabajo.
Cual es la tarea de la vlvula
electromagntica de cierre (3)?
La parada de emergencia del motor
dispuesta desde la computadora de
abordo.

Elementos de bomba de inyeccin lineal tipo
MW
1= soporte de vlvula d.
presin
2= separador
3= resorte de presin p. la
vlvula
4= cilindro bomba
5= vlvula de presin
6= orificio de control
7= borde de regulacin
8= pistn unitario
9= bocn de regulacin
10= leva de regulacin
11= resorte retorno del pistn
12= plato del resorte
13= rodillo seguidor
14= leva excntrica

Elementos de bombas (plunger)
1= ranura alargada
2= cilindros
3= piston con borde de regulacin
4= agujero de control
5= agujero de entrada
6= retorno de fugas
7= ranura cilndrica
El combustible entra por 5 ,
proveniente de la bomba de
alimentacin o transferencia.
El canal de recoleccin 7 tiene la
finalidad de disminuir las prdidas
de combustible hacia el carter:
peligro de dilucin del aceite de
lubricacin.
Este tipo de cilindro se usa en las
bombas que tienen una lnea de
aceite a presin para lubricacin
Mecanismo de alimentacin de combustible
Arriba a la izquierda se muestra
como el sistema de pin y
cremallera permiten un control
preciso de la cantidad de
combustible entregado a cada
inyector, dependiendo de la posicin
relativa de cada pistn (plunger)
dentro de su respectivo cilindro .
Arriba a la derecha, se muestra como
el combustible es inyectado hasta
que el borde de la hlice se alinea
con el canal de descarga.
Abajo izquierda, se muestra lo
mismo, pero a carga media, o a una
posicin intermedia del pedal del
acelerador.
Abajo derecha se muestra la posicin
de descarga nula, o posicin de paro
del motor: no inyecta combustible.
Desplazamiento del inicio de la inyeccin
Por medio de los contrapesos
7, se logra que a medida que
se aumenta la velocidad, por
efectos de la fuerza centrfuga,
el eje de la bomba de
inyeccin lineal es desplazada
en sentido de la rotacin, de
manera que la inyeccin de
combustible se hace cada vez
con ms adelanto y viceversa:
al disminuir la velocidad, las
masas se cierran por efecto de
los resortes y
automticamente se produce
el retroceso del eje de modo
que nuevamente se regresa al
punto inicial.
Normalmente en un motor
diesel, el ngulo de adelanto
de la inyeccin est entre 5 a
10 grados.
Valvula de inyeccin
Esta vlvula tiene varias
funciones:
descargar el pico de presin
que se presenta al momento
de la inyeccin, una vez
terminada la misma.

Permitir una cerradura casi
instantnea de la tobera de
inyeccin, y as

evitar el goteo de
combustible en la cmara de
combustin.
Montaje de bomba de inyeccin lineal
Hay varias alternativas:
1.Se localiza el primer cilindro en el
punto de inicio de la inyeccin, al
mismo tiempo que se asegura el pin
motriz de la bomba de inyeccin para
el mismo punto; una vez instalado, se
retira el seguro.
2.Usando una bomba de alta presin
conectada a la entrada. Cambiar la
vlvula de seguridad con un tapon.
Luego desconectar la caera de alta
presin que va al pistn
correspondiente. Dar presin a la
bomba y se empieza a dar vuelta a la
bomba hasta que deje de gotear el
combustible: en ese momento se ha
iniciado el punto de inyeccin. En esta
posicin, tambin el motor debe estar
en el inicio de inyeccin, lo cual se
comprueba con las marcas en el
volante o en la polea del ventilador.
Inicio de la inyeccin: equipo
KDEP-P 200
1. Bomba de inyeccin
2. Filtro
3. Vidrio de observacin
4. Equipo KDEP-P 200
5. Tanque de combustible
6. Caneras de inyeccin

A: ENTRADA DE
COMBUSTIBLE
B: RETORNO (CON LA
VLVULA DE
SOBREPRESIN
CERRADA)
Calibracin de inicio de inyeccin en bombas rotativas
1. Indicador de cartula
2. Bomba
3. Pion de la bomba
En que posicin debe estar el
motor?
El primer cilindro debe estar en
el inicio de la inyeccin
2. En que posicin debe estar el
pistn repartidor?
Conectando a la salida del
inyector al primer cilindro
Que puntos deben chequearse al
colocar la bomba?
Los tiempos de control: inicio de
inyeccin,
Desgaste del pin de la bomba
para compensar el retraso del
inicio de la inyeccin.

Conexin de un probador para la calibracin dinmica del
inicio de la inyeccin.
1=probador
2=presilla: detecta el
inicio de la inyeccin
3=caera de inyeccin al
primer cilindro.
4=lmpara
estroboscpica
X=mnimo 20 mm

Que funciones se pueden
probar con este
probador de motores
diesel?
Inicio de la inyeccin
Calibracin de la
inyeccin
Velocidad de giro del
motor.
Tipos de inyectores
1 = entrada
2= soporte
3 = tuerca de tobera
4 = espaciador
5 = tobera
6 = tuerca de caera
7 = filtro
8 = conexin de retorno
9 = discos de calibracin de
presin
10 = canal de presin
11 = resorte de presin
12 = perno de presin
13 = pasador
14 = perno
15 = bobina de impulsin
16 = perno de presin
17 = cable de conexin con
enchufe.
Tipos de toberas

Que tareas debe cumplir la
tobera de inyeccin?
dosificar el combustible
pulverizar el combustible
aislar el diesel en la tobera
de la cmara de combustin
Tipos de tobera
1.Tobera con espiga de
obturacin.
2.Tobera con asiento en
orificio.
3.Tobera de orifico con punta
cnica
4.Tobera de orificio con
punta cilndrica.
Chequeo del inyector en el probador
Probador de inyector.
Es importante consultar el
catlogo del fabricante:
1. presin de trabajo
(presin de apertura)
2. que no exista goteo.
3. forma de la
nebulizacin.
4. Existe tambin una
comprobacin por el
comportamiento en
vibracin armnica.
(chirrido del inyector en la
descarga)
Sistema de Inyeccin diesel por riel comn
El objetivo principal de este
sistema de inyeccin diesel
es permitir la independencia
entre las revoluciones del
motor y el volumen
inyectado en cada operacin.
Otro objetivo es el aumento
de la presin de inyeccin
promedio.
La principal caracterstica de
este sistema es el
desacoplamiento del
productor de presin de la
inyeccin mediante el
acumulador de presin.
La pieza clave es el inyector
que se encarga de dosificar la
cantidad y la entrega precisa
de combustible en cada
cilindro
Inyectores el sistema de riel comn con vlvula 2/2 o 3/2
La fig. muestra el funcionamiento de los inyectores con vlvula
electromagntica de alta presin 2puertos y 2 posiciones (2/2) o 3 puertos y 2
posiciones (3/2).
Se usa una bomba de pistones en lnea (para motores pequeos) o de pistones
radiales (para motores grandes). Dicha bomba trabaja con poca carga torsional.
Control electrnico diesel
para vehculos, controlador
MS6.3
El controlador, los sensores
y las funciones del sistema
son similares a sistemas de
inyeccin unitario
controlados por tiempo.
En este sistema de riel
comn, se puede regular el
movimiento de la aguja del
inyector y de este modo, el
proceso de combustin en
la cmara, es posible una
inyeccin ms homognea
durante el proceso de
combustin, eliminado la
mala combustin y el ruido
excesivo.
Bujas de precalentamiento
1.Como se deben conectar las
bujas entre ellas?
Se deben colocar en paralelo
como se puede probar la
condicin de las bujas de
precalentamiento?
1.Midiendo la resistencia ohmica
: si existe continuidad y si
registran el valor de Ohmios
dados por el fabricante.
2.Tambin se pueden probar en
el sitio, colocando una senal
directa, con un ampermetro en
serie, para determinar la
magnitud de corriente que
consume cada buja.
3.Es importante, desconectar las
bujas entre s, para tener una
lectura cierta de cada uno.
Plano de conexin para las bujas de precalentamiento
En el diagrama
elctrico se oberva
que las bujas de
precalentamiento
se colocan en
paralelo

Sobrealimentacin
de motores diesel
La potencia en un motor, puede ser
incrementada de varias formas:
Aumentando la cilindrada del motor
(implica mayores costos )
Aumentando la presin media efectiva
del motor
Aumentando las rpm del motor.
(disminuye la vida til del motor)
La solucin ms apropiada, es
incrementar la presin media efectiva
en el motor, Esto implica cambiar la
relacin de aire combustible: para cada
carrera de aspiracin, se debe inyectar
ms aire.
Existen 3 sistemas para aumentar la
potencia en los motores diesel:
compresores mecnicos
Turbocompresores y
Sistema Comprex
Turbo Compresor
Ventajas del turbo:
Aumento de potencia, para un
mismo tamano de motor.
La curva del par de torsin, es
ms plano, por lo que si se
trata de un tractor, no se
requiere tanto cambiar de
marcha.
Para medias y altas
revoluciones, el motor
turbocargado tiene un bajo
consumo especfico. Y acta a
su vez como un amortiguador
de ruidos
Desventajas :
A bajas revoluciones el torque
es muy bajo .
Como el turbo trabaja a muy
altas temperaturas, requiere
de materiales especiales
Lubricacin de motores
Lubricacin por salpicadura
Elementos principales del circuito de lubricacin
Filtros de aceite y reguladores de presin
Sistema de enfriamiento por agua
Principales problemas en el sistema de enfriamiento por
agua en un motor
Transmision de fuerza en los tractores
agrcolas
Los motores tienen un par
de torsin ptimo solo al
rededor de su velocidad
nominal, pero cuando en un
vehculo se requiere iniciar
el movimiento, se tiene poca
velocidad y gran momento
de torsin. Esto se logra
mediante el embrague, el
cual nos permite mantener
la velocidad del motor
alrededor de la velocidad
del motor. Por eso se
conecta a una caja de
reduccin que comienza con
grandes reducciones de
transmisin, hasta
relaciones de 1: 1 y a veces
menor (sobremarchas).
Trenes de engranajes
En grfica 5, se muestra un par de reduccin
por engranajes: en la primera, se tiene la
mayor reduccin de velocidad, en el
segundo tren de engranajes (fig. 6), se tiene
otra reduccin que es menor e la anterior y
la velocidad de salida es mayor (2da.
marcha)

Para la desmultiplicacin de la marcha atrs,
el tren de engranajes es similar al de la
primera, pero adems se utiliza un pin
intermedio. (ver fig. 7)

El diferencial
Es un tren especial de reduccin,
mediante el cual las ruedas pueden
girar con independencia entre si,
pero que el par de torsin se reparte
entre ambas ruedas de modo que
permita hacer los giros ms cerrados
suavemente.
Unicamente cuando el par
diferencial entre ambas ruedas es
bastante grande, el diferencial
transmite todo el par de torsin a la
rueda libre.
Por ejemplo: si una rueda est en
tierra dura y la otra cae en una zanja
con lodo, todo el torque se
transmite a la rueda sobre tierra
suelta, y empieza a patinar y la otra
se detiene.
Para evitar esto, es posible trabar el
diferencial para que el torque se
transmita equitativamente a las 2
ruedas y poder salir del punto difcil.
Clculo de la reduccin de velocidades mediante engranajes
Es similar al caso de conexin de poleas por
bandas, puesto que la velocidad lineal en el
punto de contacto es la misma para ambos
engranajes conectados.
La relacin de velocidad para el caso de la
figura sera:
V1 = V2
Y si V = wr entonces:
w1 d1 = w2 d2, si expresamos la velocidad
en rpm:
n1 d1 = n2 d2
Si m= mdulo del engrane y d= mZ, en
donde Z es el nmero de dientes :
n1 Z1 = n2 Z2
La relacin de transmisin se define como:
i = n2/n1; i= Z1/Z2; i= d1/ d2
Si se trata de un tren de engranajes:
i = producto #dientes impulsores
producto # dientes impulsados
Tipos de engranajes
Hay 2 tipos principales de
engranajes: de dientes rectos y
helicoidales.
Dientes rectos (1): cuando se tiene
contacto permanente, son
ruidosos y trabajan a bajas
revoluciones.
dientes helicoidales (2).- los
dientes se ubican en sentido
oblicuo al eje de rotacin. Esto
produce un empuje lateral que
debe ser compensado. Son ms
silenciosos. Tienen mayor
aplicacin por su mayor
durabilidad.
dientes en doble hilera(3).- similar
al anterior, pero con la ventaja que
el empuje lateral est
compensado.
Tipos de engranajes (2)
cnicos de dientes rectos (4).-
permiten cambiar el eje de
transmisin de la potencia, el par
se llama pion (el engrane motriz)
y corona (engrane movido),
tambien se usan para bajas
revoluciones.
cnicos de dientes helicoidales (5
y 6).- trabajan a mayor velocidad y
transmiten mayor potencia: por
eso se usan en los diferenciales de
los tractores y vehculos.
tornillo sinfn (8).- permite
grandes reducciones en poco
espacio.
pion y cremallera (9).- para
transformar el movimiento lineal
en circular y viceversa.
Engranes epicicloidales
A partir de la fig 21 se ve que constan
de el pion sol (1), los pinones
planetario (2), tambin se los conoce
como engranajes planetarios. El
conjunto gira dentro de la corona
dentada. (3)
Segn se ve en la grfica existen 3
posibilidades:
Se acciona el pion sol y se frena la
corona dentada (fig. 22): entonces se
obtiene un giro ms lento del
portaplanetarios con el mismo
sentido.
Se acciona el portaplanetario y se
frena la corona (fig. 23) : se obtiene
una multiplicacin de la velocidad con
el mismo sentido de giro.
Finalmente, si no se frena ningun
engrane y se acciona el pion sol, el
grupo gira como un todo.

Holgura del ataque de los dientes
La holgura del ataque de los dientes es el juego que tienen 2 engranes en
toma.
Un exceso de holgura puede causar impactos violentos sobre los dientes en las
paradas bruscas, incluso puede causar rotura de dientes.
Muy poca holgura, en cambio puede causar desgaste excesivo por sobrecarga
en los dientes de engranajes.
La fig. 25 muestra 2 engranes con la holgura correcta: el punto de contacto
est sobre el dimetro de paso.
En cambio en 2 se muestra cuando la holgura es excesiva.
Desgaste y avera en engranajes
Desgaste normal (1): se pule
la superficie de ataque, este
pulido debe cubrir toda la
altura y anchura del diente.
Desgaste abrasivo (2): por
particulas abrasivas en el
aceite.
Araado (3): se produce con
grandes cargas a bajas rpm.
Desgaste por sobrecarga (4):
seal de que se ha trabajado
con exceso de carga: se
pierden tolerancias y se
produce martilleo, que puede
producir roturas

Desgaste y avera en
engranajes (2)
Desconchado (9):
comienza con pequeas
grietas, que se
desprenden luego como
pequeas lminas. Esta
falla es tpica de los
engranes templados por
calor.
Quemado (11): se
queman por falta de
lubricacin, se vuelven
muy quebradizos y se
rompen fcilmente.

Carga de rodamientos
La carga de rodamientos puede
ser de 2 tipos: Empuje radial:
formado por fuerzas que actan
en sentido radial al eje de
rotacin
Empuje axial: fuerzas que actan
en sentido paralelo al eje de
rotacin.
Para soportar estos tipos de
cargas, se han diseado 3 tipos de
rodamientos
De bolas (fig. 30): existen para
empujes axiales, radiales y
combinados. Tambien los hay
autocentrantes.
De Rodillos cnicos (fig. 31): para
empujes combinados.
De agujas(fig. 32): solo para
empujes radiales.
Ajuste de trenes de engranajes
Se requiere 3 tipos de ajuste :
Holgura o juego entre los dientes de los
engranes en toma
Holgura axial: por la holgura propia de
los rodamientos
Ataque o carga fija que se da a los
rodamientos por el ajuste.
La fig. 33 muestra como medir el juego
radial: al mover en sentido alternativo,
podemos determinar el claro o juego
libre para luego calibrar.
La fig. 34 muestra como determinar el
juego libre axial, por medio de una
palanca se trata de desplazar axialmente
el engrane, que luego se compara con
las tablas del fabricante.
Ajuste del ataque del pinon sobre la corona
Cuando las cargas son muy grandes, se
acostumbra precargar los rodamientos para
reducir la flexin de las piezas.(ataque)
Si el ataque es excesivo, se produce un
desgaste prematuro, si es insuficiente, existe
el peligro que las piezas se rompan.
El ataque se hace mediante lainas, tuercas de
ajuste o rodamientos de 2 pistas.
1. ubicar el pion en relacin con la corona
con las lainas en A.
2. Atacar los rodamientos del eje del pion
con lainas en B.
3. Atacar rodamientos de la corona del
diferencial con lainas en las cajas de
rodamientos 2 y 4.
4. La holgura entre la corona y el pion se
logra cambiando lainas de un lado a otro.
Siempre revisar el manual del taller
respectivo.
Embrague de disco seco

Sus partes activas son el volante
del motor, el plato de presin, y
generalmente otro plato
intermedio.
Las partes pasivas son: los discos
y el eje de salida del embrague.
Se usa un collarn con un rulimn
para desembragar y unos muelles
para mantener el conjunto
embragado.

Conjunto del plato de presin:
Es el encargado de apretar y
soltar el disco del embrague,
consta de un plato, una placa de
resorte, unas patillas y unos
muelles.

Disco de embrague
Existen 2 tipos principales de
discos de embrague: rgidos y
flexibles.
En el disco rgido, el cubo con las
estrias va rgidamente unido al
disco.
En el disco flexible, el cubo con
las estras se conecta a travs de
unos resortes con el disco de
friccin.
Dichos resortes tienen la funcin
de absorver el torque que podra
ser perjudicial para los
engranajes, etc.
El material usado es
generalmente asbesto tejido con
hilo metlico, ltimamente, se
usa un material cermico con
metal.

Mantenimiento de los embragues de platos.
1.- Todas las patillas deben ejercer la misma
presion y deben estar ajustadas de modo que
toquen a la vez al collarn para que el plato de
presin despegue en forma uniforme.
2.- Despus de chequear todo el varillaje, es
conveniente regular el juego libre. En el pedal
del tractor: es conveniente dejar por lo menos
para evitar el roce permanente entre el
ruliman del embrague y la placa de resortes.
Hay que recordar que este juego libre va
aumentando debido al desgaste del forro del
disco de embrague, el cual se puede
compensar hasta cierto punto, luego del cual
es conveniente cambiar el disco de embrague.
3.- No exceder la lubricacin, pues el exceso de
grasa llega al disco de embrague y hace que el
mismo patine. Algunos rulimanes de embrague
son autolubricados y tienen una sola vida.

Embrague de disco hmedo.
El disco trabaja baado en aceite y
generalmente es accionado mediante
mando hidrulico. Tiene la ventaja de
que se reduce el desgaste, el
embragado es mas suave y la
refrigeracin es mayor.
La superficie de friccin es diferente:
es muy fina con un labrado de rejilla,
generalmente de compuesto de
arcilla cocida y mas modernamente
no se usa material de friccin, sino
simple contacto metlico entre los
discos activos de acero y los discos
pasivos , de bronce.
Mantenimiento de los embragues
hmedos:
1.- asegurar la lubricacin del aceite:
chequeando la lnea del aceite, desde
la succin en la rejilla, hasta la bomba
inclusive a la vlvula de regulacin de
presin del circuito y los filtros del
mismo.

Mando de los embragues
puede ser mecnico,
hidrulico y elctrico.
Mando mecnico normal (ver
figura):
Por medio de palancas, barras
y muelles, se logra transmitir
el movimiento del pedal al
ruliman del embrague.
Algunos embragues tienen
resortes como en la figura,
para ayudar en el retorno del
bocin del ruliman.
Siempre que se repare un
embrague, se debe revisar
tambin su mecanismo de
mando: puede existir bocines
daados, varillas torcidas,
muelles rotos y otras averas.
Mando hidrulico del embrague
Consta del cilindro principal o maestro
(1), junto al pedal,
El cilindo auxiliar (5) localizado junto al
baron del embrague .
Tiene 2 regulaciones principales: en el
cilindro auxiliar, se debe actuar en la
purga 6, en caso de aire, el mecanismo no
responde bien.
Si la carrera no es suficiente, se debe
regular el recorrido del barn, por medio
de la tuerca y contratuerca 4.
Se aplica en grandes mquinas, cuando se
requiere mucha presin para
desembragar.
El mantenimiento de este sistema
consiste, en eliminar fugas de liquido de
freno.
Purgar bien el aire, luego de una
reparacin, para evitar que el aire haga
que el sistema no trabaje correctamente.

Cuidado de los embragues
1. Desmontar con cuidado el mando mecnico del
embrague para evitar doblar varillas o averiar el
collarin.
2. No permitir que la caja de cambios gravite sobre
el eje de salida del embrague, sino se puede
daar el collarin o el disco.
3. Antes de desmontar el plato de presin, se debe
hacer marcas de referencia en el plato y en el
volante , para que al montar no se produzcan
desbalance dinmico que origine vibracin
excesiva del motor. Esta puede causar prdida de
aceite por el retenedor trasero del cigeal.
4. El plato de presin debe estar libre de rebabas,
senales de recalentamiento y asperezas. (fig. 27).
Comprobar la fuerza de presin de todos los
resortes que accionan el plato de presin .(fig.
26)
5. Las patillas se deben examinar para buscar
desgaste excesivo.
Cambios de velocidades mecanicos
engranes desplazables
A su vez se dividen en 2
grupos:
Con ejes de salida y entrada
paralelos
Con ejes de entrada y salida
en lnea
En la fig. 3, se ilustra como se
transmite la fuerza cuando se
selecciona la primera
velocidad. Este tipo de cambio
permite una relacion uno a
uno al acoplar el engrane A
con el B.
En la fig. 4 se muestra una
caja de cambio de engranes
rectos, de ejes paralelos.

Cambio por collarines desplazables
En la fig. 5 se muestra
una caja con collarines
desplazables: consta de
ejes paralelos con
engranajes helicoidales
en toma constante.: el
eje de entrada o
primario (6), el eje
intermedio o tren fijo (4)
y el eje de salida (2)
Los elementos de
transmisin de potencia
son los collarines


Collarn desplazable y su funcionamiento
En la fig. 6, se muestra un
collarn desplazable con su
engranaje. Dicho collarn
lleva estras interiores por
las que se acopla a su
engranaje que, a su vez,
est acoplado con el eje
por medio de estras
Las estras de los
engranajes y de los
collarines tiene los
extremos redondeados
para facilitar su engrane.


Funcionamiento de cambios sincronizados
En la fig. 7, se muestra como
se transmite la fuerza en un
cambio de velocidades con
collarines desplazables. Con
las flechas se indica el camino
seguido por la transmisin de
fuerza. Ver que los collarines
A y B mantienen acoplados
los engranes helicoidales 1 y 2
sobre sus ejes respectivos, los
cuales se conectan con los
engranes 3 y 4
respectivamente, para
finalmente conectar al pion
helicoidal con su respectiva
corona dentada en b.
Cambios sincronizados
Los engranes estn permanentemente engranados, y se cambia la velocidad por
medio de collarines desplazables. Se usan en vehculos y en algunas mquinas en las
que es preciso cambiar de velocidad en plena marcha.
Hay 4 tipos bsicos de sincronizadores ms corrientes.:
sincronizadores por bloqueo
sincronizadores por disco y plato
sincronizadores sencillos
sincronizadores por tetones
Sincronizador por bloqueo (fig. 9)
Consta de anillos de bloqueo (de bronce), aros de resorte, el cubo, el collarn de
sincronizacin y unas placas.

Funcionamiento de la sincronizacin por bloqueo:
En la fig. 11 se muestra las 3 etapas de la
sincronizacin: en A, est en punto muerto del
cambio de velocidades.
En la fig. 11.B al inicio de la sincronizacin el
collarn 1 se desplaza hacia el engrane pasivo 3
al mismo tiempo que empuja el anillo de
bloqueo 2, el cual gira a la misma velocidad
que el eje estriado, hacia el engrane pasivo 3 y
empieza a sincronizar ambas velocidades: del
anillo de bloqueo y del engrane pasivo por
rozamiento.
En fig. 11.C las estras del collarn pasan entre
los dientes del anillo de bloqueoy engrana con
los dientes del cubo del engrane pasivo. La
fuerza se transmite como lo indica la lnea de
puntos.


Sincronizador de disco y plato

Este sincronizador
aprovecha la friccin entre
discos y platos para poner a
la misma velocidad los dos
engranajes que se han de
acoplar: El eje de entrada A
(con el engranaje
sincronizador) llega a la
misma velocidad del
engranaje de salida H
(conectado al eje de salida)
y en ese momento las bolas
de retencin, por efecto de
los resortes, caen en
lasranuras de seguridad del
engranaje sincronizador.

Sincronizador sencillo


Es similar al sincronizador
por bloqueo, se diferencia
del mismo porque tiene
menos piezas
Funcionamiento:
Para acoplar el engrane pasivo 1, en conjunto en rojo (fig. 14) se desplaza hacia la izquierda (como se ve en
la fig.14 a la derecha)
El cono interno 5 se pone en contacto con el cono externo 2 del engranaje y empieza a arrastrarlo por
friccin hasta que ambos tienen la misma velocidad de giro.
Hasta ese momento los resortes de las bolas de retencin mantienen al collarin 4 alineado con el cubo 6, de
modo que mientras las velocidades no son iguales, el collarn no pasa al engranaje pasivo 1.
Cuando ambas velocidades son iguales y la fuerza que se hace sobre la horquilla de cambio 3 permite que
ahora s, el collarn 4 deslice sobre los dientes de conexin del engranaje pasivo 1

Funcionamiento del cambio sincronizado
En la fig. 16 se muestra un cambio de 3
velocidades, con la 2da y 3ra sincronizadas.
Ver que se trata de un cambio por
collarines desplazables , con sincronizacin
y con ejes de entrada y salida alineados.
La primera se logra con el engrane C en
toma con el F o el retro con el G: la fuerza
se transmite de 4 a A y de all al D. Con el F
para la primera y con el engrane
intermedio G, para el retro.
La segunda se obtiene desplazando el
sincronizador hacia el engrane B, que lo
engrana con el eje de salida. En la fig. 16 se
muestra la lnea de fueza para este cambio.
La tercera, se logra deslizando el
sincronizador hacia el engrane A, en cuyo
caso la transmisin es directa.

Mecanismo de cambio
Los engranes se desplazan
por medio de horquillas que
encajan en ranuras del
collarn (4) o engranaje (fig.
18).
Estas orquillas (1) requieren
de un mecanismo de
palancas, accionadas
manualmente, que actan
finalmente sobre las barras
correderas (2)
Existen 2 mecanismos de
cambio ms usados:
mecanismos directos
mecanismos por levas.

Mecanismos de cambio directos
En este caso la palanca de
cambio manda directamente
el mecanismo desde el
asiento del conductor.
En la fig. 19 se ve que las
palancas pivotan en el punto
3
La punta de la palanca
acciona cada una de las
barras correderas segn el
cambio deseado y excluye la
posibilidad de una
interferencia entre los
mismos.
En la fig. 20 se muestra las
barras correderas sobre las
que se deslizan las horquillas,
accionadas por medio de la
palanca de cambios, la cual
engrana en la ranura 4.

Bloqueo de las barras correderas
En la fig. 21 se muestra el sistema
de bloqueo, para evitar que dos
cambios distintos puedan ser
conectados al mismo tiempo, y el
mecanismo para evitar que los
cambios se salten de su lugar,
mediante los resortes y las
bolillas guas.
Para evitar que se pueda correr
ms de una barra a la vez se
emplean bolillas de bloqueo
mutuo: al correr una barra las
bolas salen de la ranura de sta y
entran en la ranura de la opuesta,
impidiendo que se pueda correr.


Ajustes y mantenimiento en cambios mecnicos
Ajustes
Cuando se despieza una caja de cambios para cambiar rodamientos o
engranajes, se debe consultar el manual de servicio para conocer el ataque o
el juego axial que deben tener los diferentes ejes. En el mismo manual se
describe el mtodo a seguir para realizar estos ajustes.
Reglas para el mantenimiento
El principal y ms importante es el mantenimiento preventivo: consiste en
respetar los intervalos para los cambios de aceite, y poner atencin a las
fugas por retenedores y desgaste de bocines, pues llevan a la prdida de
aceite, lo cual puede ser causa de que la transmisin trabaje sin lubricacin,
lo cual producir un dao importante de los rodamientos y otros.
Otra norma es que cuando se repare una caja, se debe examinar
exhaustivamente todo el tren de engranajes, pues de este modo se evitarn
averas importantes, que se producirn en un momento no oportuno que
obligarn a un nuevo trabajo de desmontaje de la caja.

Ajustes y mantenimiento en cambios mecnicos
Al chequear un tren, se debe poner atencin a:
dientes de engranajes rotos o muy gastados
rodamientos con desgaste o picadura
canales de lubricacin de los ejes y otras piezas daadas o tapados
muelles de retencin rotos o deformados y bolas de retencin de las
barras deformadas.
estras muy gastadas en los cambios con engranes desplazables.
dientes muy gastados en collarines y cubos de engranes, en los cambios
por collarines desplazables.
en los cambios sincronizados, desgaste de las superfices de friccin de los
conos de sincronizacin, tambores o discos.

Localizacin de averas en cajas de cambio
Cambio ruidoso en punto muerto cambio ruidoso con velocidad metida
causa posible correcin causa posible correcin
1. cambio no alineado con el motor alinearlo 1. mismas causas apartado anterior idem
2. rodamientos secos, gastados o
rotos lubricar o cambiar
2. rodamiento del eje de salida
gastado o roto cambiarlo
3. Nivel de aceite bajo en la caja rellenar 3. dientes de engranes gastados cambiarlo
4. engranajes gastados o rotos cambiarlos 4. antivibrador defectuoso cambiarlo
5. tren fijo gastado o roto cambiarlo
5. engranaje de velocimetro
gastados cambiarlos
6. exceso de holgura del tren fijo
ajustar o cambiar las piezas
gastadas 6. disco de embrague defectuoso cambiarlo
7. engranajes sueltos sobre eje de
salida cambiar piezas gastadas
8. bajo nivel de aceite de la caja de
cambios completar
Localizacin de averas en cajas de cambio (2)
El cambio entra duro la velocidad rasca al meterla
causa posible correcin causa posible correcin
1. no desembraga ajustar 1. no desembraga ajustar
2. engranaje desplazable agarrotado
en las estras
limpiar estras o cambiar eje de
engranaje 2. sincronizador defectuoso cambiar las piezas
3. Mecanismo de cambio
desajustado ajustar
3. engranajes agarrotados sobre eje
de salida reparar o cambiar
4. estras del eje de salida
deformados cambiar o limpiar estras no se puede sacar la velocidad
5. sincronizador averiado cambiar piezas defectuosas 1. no desembraga ajustar
6. Dientes rotos en engranajes
desplazables cambiarlos 2. bolas de retencin atascadas liberarlas
3. mecanismo de cambio desajustado
y sin grasa ajustar y engrasar
4. engranajes desplazables
agarrotados
limpiar las estras al cambiar el engranaje o
eje.
Localizacin de averas en cajas de cambio (3)
La velocidad se sale La caja de cambio pierde aceite
causa posible correcin causa posible correcin
1. mecanismo de cambio desajustado ajustarlo 1. nivel de aceite demasiado alto vaciar el sobrante
2. engranaje con su holgura sobre su eje cambiar el engranaje o el eje
2. juntas en mal estado o no se han
puesto poner juntas nuevas
3. dientes de engranaje desgastados cambiar el engranaje
3. retenes de aceite averiados o mal
instalados poner retenes nuevos
4. exceso de holgura axial en los
engranajes cambiar las piezas gastadas
4. aros centrfugadores para el aceite
mal instalados instalar correctamente
5. resorte dbil en la retencin de la leva
de cambio cambiar el resorte
5. tapn de vaciado flojo o hilo
perdido. apretar o reparar
6. rodamientos del cambio muy
desgastado cambiarlos
6. tornillos de la caja de cambio flojos,
perdidos o con rosca pasada apretar o cambiar
7. caja de cambios agrietada cambiarla
8. el aceite hace espuma
cambiar por aceite
recomendado
CAMBIOS ASISTIDOS POR FUERZA HIDRAULICA.
Constan de los siguientes
elementos:
embragues hidrulicos para
cambiar la desmultiplicacin
trenes de engranajes para
transmitir la fuerza.
El tren de engranajes puede
puede ser de 2 tipos para esta
transmisin:
a base de un tren fijo
a base de engranajes
epicicloidales
Transmisin a base de tren de
engranajes fijos:
A continuacin se detallan 3 tipos
de cambio hidraulico: el cambio
reductor, el inversor de marcha y
el reductor e inversor combinado.

Embragado desembragado
El piston anular, comprime el al descargar la presion, el paquete
de discos y platos y piston anular suelta el paquete
embraga o conecta la fuerza. Y desembraga la fuerza.
1. piston 5. entrada
2. discos y platos 6. salida
3. cubo 7. entrada de aceite a presion
4. tambor 8. salida de aceite sin presion

Fig. 2. Transmisin de fuerza se controla por medio de embragues
hidrulicos.
Cambio reductor hidrulico por contraeje o tren fijo
Ver Fig. 3, consta de 2
embragues y 4 engranes en
toma; al embragar un lado,
se desembraga el otro. El
embrague de transmisin
directa , acopla el eje de
entrada al eje de salida, al
embragarlo o conectar (fig.
3, izquierda)
Para baja velocidad, se
acta el embrague reductor,
a travs del tren G1-G2-G3
Y G4 hacia el tambor del
embrague reductor (fig 3,
derecha)


Cambio Inversor de Marcha.


Para invertir la rotacin se aade otro engranaje el G-5 entre G-1 y G-2
como se ve en la fig. 4. Este engranaje hace que el tren fijo gire en el
mismo sentido que el eje de entrada.
Unidad inversora de marcha incorporada en una
transmision completa
En la fig. 5 se muestra con trazo azul la implantacin de la unidad
inversora de marcha. A la derecha est el motor, a la izq. Al centro est el
tren de engranajes de la transmisin. (Se trata de un tren de engranajes
desplazables.

Cambios hidrulicos epicicloidales
Constan de un freno y un embrague multidiscos (fig. 6) y permite tres velocidades
directa, reducida e inversa. En este caso el eje de entrada y salida, son colineales y no se
requiere ningun contraeje o tren fijo.
Los elementos principales son:
pin sol
engranajes planetarios con soporte portaplanetarios que giran alrededor del pin sol
Corona, que rodea todas las dems piezas.
Reducciones epicicloidales simples
Consta de un embrague (con el cual se obtiene
la velocidad directa) y un freno (para la velocidad
reducida). Ver Fig. 7. Para la conexin directa se
conecta el embrague 5, el cual arrastra al soporte
de los planetarios y por tanto al eje de salida a
una velocidad igual a la de entrada.
Para la conexin reducida, se desembraga el
embrague 5 y se aplica el freno 6, el cual fija la
corona dentada y el giro se transmite desde el
eje impulsor A a travs del tren pion sol- pion
planetario- soporte de planetarios. Cuando no se
acta ni el freno ni el embrague, la transmisin
est en neutro y el eje de salida no gira.
La unidad analizada, forma parte de una
transmisin en la que se puede seleccionar una
velocidad alta a una baja en cada uno de los
cambios de una caja mecnica. (unidad Lo-Hi)
Reduccin epicicloidal de 2 velocidades
En la fig. 8 se muestra una
reduccin epicicloidal de 2
velocidades, sin corona. En la
fig. se indica la marcha
reducida, aplicando el freno 2
que fija la carcasa y por lo tanto
el soporte de los planetarios.
Entonces la reduccin se logra
a travs del tren fijo formado
por los pion centrales y los
planetarios. En la velocidad
alta, el embrague 3 acopla el
pion sol con el
portaplanetarios, y el conjunto
gira como un todo, y la
transmisin es uno a uno.

Cambios epicicloidales de
planetarios mltiples
Combinando 2 trenes
epicicloidales mltiples sobre un
mismo eje, se pueden obtener
muchos cambios. En la fig. 9 se
muestra las reducciones 1 y 2 de
una transmisin semejante (1ra y
2da. Velocidad):
Se llama con B a los frenos
reductores mientras que C sern
los embragues (del ingles clutch)
El sistema de la fig. 9 est formado
por el eje de entrada con el pinon
sol 1, de planetarios dobles con
portaplanetarios en celeste y de 2
coronas (indicadas en gris),
equipada cada una con su
respectivo freno hidrulico para
fijarla.


Reduccin epicicloidal mltiple_velocidades 3 y 4
En la fig. 10 se ha aadido otro pion sol de mayor dimetro, concntrico al
pion sol ms pequeno. Esto permite obtener 2 cambios ms con los mismos
frenos B1 y B2.
En la fig. 11 se muestra las conexiones para la 5ta. velocidad (relacin 1:1)
ambos pion sol giran a la misma velocidad (ambos frenos se dejan sin aplicar)
Embragues hidrulicos para pinones sol
En la fig. 12 se muestra los embragues
(C1 y C2) que se necesita para poder
distribuir la potencia que viene
directamente del motor en A hacia los
ejes que accionan los pinones sol en B.

Funcionamiento:
Al accionar el embrague C1, la potencia
se transmite a travs de los discos de
dicho embrague hasta el eje de C1 (eje
interior 4).

Al accionar el embrague C2, la potencia
se transmite a travs de los discos de
dicho embrague hasta el eje de C2
(husillo exterior 3).

Si se quiere que ambos ejes giren a
igual velocidad entonces se debe
accionar los embragues C1 y C2.

Reduccin epicicloidal con segundo sistema acoplado
En la fig. 13 se muestra
anadido el sistema de
pinones acoplados para
porder obtener el retro
, otra velocidad directa
y una velocidad
sobremultiplicada
(sobremarcha)
Segundo sistema planetario en
transmision directa y sobremarcha
La fig. 14 muestra al segundo sistema
planetario conectado para obtener la marcha
directa:
Al actuar sobre el embrague C3 se obliga a
que giren solidarios los 2 pinones sol . El cubo
de C3 y el pinon sol de mayor dimetro van
fijos sobre el eje de salida. El tambor de C3 va
fijo al pinon sol ms pequeno.
En la fig. 15 se muestra la conexin de la
sobremarcha:
Se aplica el freno B4 y se fija el pinon sol
pequeno ya que ste est fijo al tambor de
freno B4.
Luego, el tren marcado en azul, transmite
finalmente la potencia al eje interno a una
velocidad mayor que la de entrada.
(sobremarcha)
Cuadro con las secuencia de frenos y embragues para las marchas.
El cuadro de la
fig. 16 muestra
que freno y
que embrague
se debe
aplicar para
obtener la
marcha
respectiva.
Resumen: Sistemas epicicloidales mltiples
La ventaja de este sistema es que es muy compacto, si se tiene en cuenta la gran
cantidad de desmultiplicaciones que se puede obtener. Su desventaja es que se
requiere ms potencia para accionar las ruedas motrices a travs de una reduccin
por friccin como esta.
Finalmente, en la fig. 17, se muestra como luce la transmisin epicicloidal mltiple
que se ha descrito y que forma parte de un tractor moderno.


Mando hidrulico de los cambios
En los cambios asistidos por fuerza hidrulica, el aceite
cumple las dos funciones siguientes:
1. Lubrica y refrigera los embragues y frenos.
2. Acta los embragues y frenos.
En la fig. 18 se muestra un diagrama del circuito para
el mando hidrulico (dibujado en color rojo intenso):
La caja de cambios, suele ser el depsito del aceite
hidrulico (10), el aceite es aspirado a travs de un
cedazo por la bomba de la transmisin (8) , luego pasa
al filtro (14), el cual filtra en derivacin. Si se produce
la obstruccin del filtro, se abre la vlvula de alivio del
filtro (16) y el aceite retorna sin filtrar al tanque, luego
para al acumulador de presin (6) y finalmente ala
vlvula distribuidora o de control (12). La cual enva el
aceite a presin a los distintos embragues y frenos que
actan la transmisin asistida por fuerza hidrulica. La
lnea de lubricacin: (indicada en color rosado) se la
obtiene al disminuir la presin mediante la vlvula
reguladora de presin (3) del circuito de lubricacin y
luego a travs del enfriador de aceite (2) antes de ir al
conjunto de planetarios de la transmisin. (13) como
aceite de lubricacin (7)

Convertidor de Par

Es un acople hidrodinmico,
compuesto por una turbina
y una bomba, que se usa en
mquinas agrcolas y de
movimiento de tierra,
despus del embrague
convencional, para eliminar
la vibracin y esfuerzos
torsionales excesivos.

En la fig. 4 se muestra los
elementos principales del
convertidor de par: del
motor y en la figura 5 como
se establece la transmisin
del torque a la carga
Convertidor de par

En la fig. 11 se muestra un
convertidor de doble turbina: la
primera 2 en azul y la segunda 3 en
rojo. La primera turbina provee un
par motor muy elevado a bajas
rpm, mientras que la segunda
provee una mayor velocidad con
menor par motor.
Cambio de grupo de velocidades
Al aumentar el par de torsin, se
requiere menos cambios de
velocidades. Sin embargo, el hecho
de que el convertidor solo acta en
un sentido, se hace necesario
disponer de un tren de engranajes
para invertir el sentido de giro, tal
como se ve en la fig. 11
Sistema de mando hidrulico
El aceite cumple 3 funciones
principales:
El aceite en circulacin
lubrica y refrigera todas las
partes.
El aceite a presin acta los
embragues
El aceite centrifugado,
acciona las turbinas.
En la fig. 12 se muestra un
circuito de mando hidrulico
para una transmisin con
convertidor de par. Consta
de 4 circuitos principales :
de la bomba de aceite y filtro
vlvula limitadora de presin
principal y circuito de
entrada al convertidor,
circuito de salida del
convertidor, del radiador y
de lubricacin
circuito de la vlvula de
mando.

Localizacin de averas
Existen normas generales a seguir para evitar fallos:
cerciorarse que el aceite est limpio
cumplir trabajos de mantenimiento a intervalos regulares
confiar los trabajos de reparacin a mecnicos especializados
emplear equipos y herramientas apropiados
consultar el manual de servicio de la mquina.
Adems se debe realizar una inspeccin preliminar en caso de
presentarse un dao:
Inspeccin visual: revisar niveles de aceite y consultar con el
manual, observar indicadores del tablero. La temperatura y
presin son anormales cuando se producen fallas.
Buscar fugas de aceite: tuberas dobladas o aplastadas: las
fugas de aceite y los filtros tapados afectan el rendimiento del
convertidor.
Examinar el aceite: buscar rastros de agua, suciedad o
partculas metlicas.
Inspeccin auditiva: las vlvulas agarrotadas silvan y el
convertidor puede producir roces.
Inspeccin olfativa: el olor intenso a aceite es un principal
sntoma de avera.
Prueba del convertidor de par.
En la fig. 16 se muestra las principales tomas para medir la
presin de aceite y temperaturas.

Diferenciales
Tiene 2 funciones principales:
reenvia la fuerza del motor a los palieres
permite que cada rueda gire con independencia de la opuesta, sin dejar
de traccionar.
Funcionamiento:
Cuando el vehculo avanza en lnea recta, el pin cnico acciona la
corona dentada del diferencial. Los 4 satlites y los 2 planetarios giran
con la corona como un conjunto. Cada palier gira a la misma velocidad.
En un giro muy cerrado, o cuando el operador frena una rueda, el
planetario de un lado se detiene y los satlites empiezan a girar sobre sus
ejes y el giro de la corona del diferencial se transmite al planetario
opuesto, que empieza a girar.
Cuando una rueda gira ms a prisa, la opuesta empieza a girar ms lenta
en la misma proporcin, por ejemplo en un terreno flojo o fangoso, se
pierde traccin, pues empieza a funcionar el mecanismo del diferencial,
para evitarlo, se debe bloquear el diferencial, algo que es posible hacer
en los tractores, pero no en los vehculos automotrices, excepto
ltimamente, con los diferenciales autobloqueantes, un diseo que se
usa para evitar los patinajes en los vehculos.

Bloqueo del diferencial
Hay 3 tipos principales de bloqueo para el
diferencial:
Mecnicos
Hidrulicos
Automticos
Bloqueo mecnico
En la fig. 3 se muestra un bloqueo mecnico, al
empujar la palanca 1 , la orquilla 2 se desliza y
engrana el estriado del palier 4 con el estriado de la
caja del diferencial. Entonces toda la unidad gira
como un todo. Una vez que ambas ruedas ejercen
la misma traccin el mecanismo desbloquea
automticamente, por efecto de un resorte.
Este bloqueo se puede activar con el tractor en
marcha, pero se debe desacoplar al tomar una
curva.

Bloqueo hidrulico.

Ver figura 4: se utiliza la
presin de aceite a travs
de la vlvula 3, accionada
por el pedal 1. Entonces
una lnea de presin
acta sobre el freno 6, y
el conjunto gira como
una unidad. Al soltar el
pedal, el diferencial acta
en forma normal y se
puede tomar una curva.

Bloqueo automtico
En las figs. 5 a 7, se muestra un
diferencial de bloqueo
automtico. La desventaja es
que este mecanismo no se
puede usar cuando la
diferencia entre ambas ruedas
es muy grande, en otras
palabras, cuando el radio de
giro de la mquina es muy
pequeo, en cuyo caso se
producira patinaje de la rueda
interior al giro, una condicin
de inseguridad al manejar.

Despiece del mecanismo de bloqueo automtico para diferencial
Ajuste de los diferenciales
El pin y la corona se ajustan para atacar sus rodamientos y dar una determinada
holgura al ataque de los dientes del pinon sobre los de la corona.
Localizacin de averas
A continuacin se muestra una lista de las averas ms frecuentes y sus posibles
causas:
1.El diferencial hace ruido constantemente
a. ajuste incorrecto del ataque pin sobre la corona.
b. pin o corona averiados
c. rodamientos del eje del pin averiados.
d. rodamientos de la caja del diferencial averiados.
Localizacin de averas en diferenciales
2. El diferencial no trabaja libremente en las curvas.
a. Asperezas en los rodamientos de los planetarios en la caja del
diferencial.
b. Asperezas en los rodamientos de los satlites en la caja del
diferencial.
c. Asperezas o avera de los satlites sobre su buln o pin.
3. El bloqueo mecnico del diferencial no queda retenido.
a. Varillaje de mando roto o mal ajustado.
b. Collarn roto o ausente.
4. El bloqueo hidrulico del diferencial no retiene.
a. falta presin de aceite.
b. retn o junta en mal estado.
c. vlvula de mando averiada.
Funcionamiento del bloqueo automtico
Fig. 6: Al avanzar en lnea recta los dientes del embrague engranan con los de
la arana, lo cual hace girar al conjunto rgidamente acoplado como una
unidad. Los resortes mantienen los platos del embrague engranados.
Fig. 7: Cuando la mquina gira a la izquierda, el embrague pasivo derecho gira
ms rpido mientras se toma la curva, mediante una accin de rueda libre de
la rueda derecha. Los dientes del aro de retencin derecho se deslizan hacia
arriba en los dientes de la leva central empujndolos hacia el embrague pasivo
derecho para desengranarlo de los dientes de la araa.
Mandos finales
Hay 4 tipos principales de mandos finales:
De eje recto
De pin y engranaje recto
Epicicloidal
Por Cadena.
Mando final de eje recto:
Fig. 2 (superior) se divide a su vez en 2 modelos:
De eje rgido:
El palier se encuentra encerrado en una funda y
soporta tanto carga rotativa como el peso del
vehculo.
De eje flexible:
Se emplea cuando la suspensin de las ruedas
motrices es independiente.
De eje rgido con palier flotante o semiflotante
La Fig. 3 muestra el palier flotante: en ste el peso
del vehculo es soportado por la funda mientras
que el palier slo transmite el par de giro a las
ruedas.
Palier semi-flotante
El palier semiflotante (fig. 4) va conectado igual al diferencial como el palier flotante,
la diferencia est en que este caso, el palier gira sobre un rodamiento alojado dentro
dela funda, con lo que el palier debe soportar tanto la carga rotativa (el momento de
torsin) como el peso del vehculo.
Los tipos de rodamientos usados son los cnicos de rodillos o los de bolas (fig. 4).
Al final, el palier puede ser cnico con chaveta para asegurar el cubo de la rueda o
puede terminar en una brida circular sobre la que se asegura la rueda
Reduccin por pion en el diferencial y a la salida del mando final
La reduccin por pin en el diferencial tiene las siguientes ventajas:
Todos los engranajes van en la misma caja, por tanto hay mayor simplicidad constructiva. (y para
mantenimiento).
El eje motriz es recto y los semiejes pueden ser ms largos: ancho de va regulable. Fig. 5
Reduccin por pinon a la salida del mando final tiene las siguientes ventajas:
Se obtiene mayor altura libre entre el suelo y la caja de la transmisin.
Los engranajes reductores finales van en una caja aparte con su propia lubricacin. Fig. 6

Reducciones epicicloidales
Esta reduccin es ms compacta que la
anterior y presenta menor desgaste
porque la carga est distribuda entre
ms engranajes (fig. 7)
Funcionamiento:
La potencia del diferencial entra por el
semieje 1 al pin sol 2, el cual acciona
a su vez a los planetarios 4, los cuales
est soportados por el porta-
planetarios 3. La corona 5 est fija, por
tanto se obtiene una reduccin de
velocidad pero aumenta el torque
transmitido.
Hay 2 tipos de esta reduccin:
Reduccin junto al diferencial
El palier gira sobre 2 rodamientos
cnicos dentro de la funda 6 y est
conectado al porta-planetarios
mediante estras. El palier 7 soporta la
carga torsional y el peso del tractor (fig.
7)
Reduccion epicicloidal a la salida del mando final
En este caso, la reduccin se
encierra en una caja rgida (Fig. 8).
Esta se atornilla rgidamente a la
funda del semieje a cada lado y se
obtiene un slido puente trasero.
Adems con las crucetas
apropiadas, tambin se usa en los
ejes delanteros en los tractores
con 4WD.
Como se trata de un palier
flotante, el eje solo transmite
potencia torsional, mientras que
el peso lo soporta la funda a
traves de los rodamientos.
En este caso, el porta-planetarios
lleva acoplada la rueda motriz
directamente.
Mantenimiento de los mandos finales
La fiabilidad de un mando final depende de:
No hacerle trabajar con sobrecarga y
que se repare a tiempo apenas se produce una
falla.
Las fallas principales que se presentan:
1. Exceso de holgura axial de los palieres
2. Sobrecalentamiento.
3. Falta de lubricacin.
Mantenimiento de los mandos finales
Exceso de holgura axial:
Puede ser porque estan flojos los rodamientos del palier o Por
materia extrana en el lubricante que desgasta los rodamientos , Por
sobrecarga de la transmisin o Por rodamientos mal ajustados
despus de una reparacin.
Si se presenta un ruido contnuo o golpeteo rtmico puede ser
rodamientos averiados.
Sobrecalentamiento:
Es la causa ms frecuente de avera en los mandos finales: se debe a
bajo nivel de aceite en diferencial o por calidad no apropiada para el
servicio.
Se nota por manchas, picaduras o asperezas en las superficies de
friccin, que se crean por haber trabajado sin la pelcula protectora
de aceite.
La sobrecarga tambin produce recalentamiento al hacer que se
flecte el mando final, lo cual produce roces en pequenas zonas.
Mantenimiento de los mandos finales (2)
Falta de lubricacin
Cuando hay fugas por retenedores defectuosos puede
producir fallas mayores for falta de la capa protectora
del aceite.
Ajuste de mandos finales
Se debe ajustar correctamente los mandos finales para
evitar averas prematuras: el ataque axial de los
semiejes o la holgura axial de los mismos.
Ajuste del ataque de los rodamientos.
Puede hacer ajustando un poco ms de lo necesario la
tuerca de ajuste del rodamiento o en otros casos,
poniendo ms o menos suplementos. El ataque se
puede medir en unidades de par de torsin necesario
para mantener el giro en el palier (no el pico al inicio
del movimiento). Fig. 10 o Fig. 11
Ajuste de la holgura axial
Algunos tipos de palieres o
semiejes necesitan trabajar
con algo de holgura axial.
Esta holgura suele estar
comprendida en la mayora
de casos entre 0,025 y 0,25
mm.
Para lograr la holgura
correcta, se ponen
suplementos o se utiliza una
tuerca de castilla.
La holgura se debe medir con
el calibre de reloj similar al de
la fig. 12