i

i

LAPORAN PRAKTIKUM
PRESTASI MESIN
(HMKK 423)




Disusun Oleh
1. IRIANSYAH MAULANA (H1F112003)
2. KHAIRULLAH (H1F112005)
3. WAHYU NUR HIDAYAT (H1F112012)
4. SETYO YULIO P. (H1F112013)
5. SYAHBUDI AGUNG P. (H1F112009)
6. SUHEMI (H1F112008)
7. HENDRA ARDIANTO (H1F112002)


PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMBU
NG MANGKURAT
BANJARBARU
ii

ii

2014
HALAMAN PENGESAHAN
PRAKTIKUM PRESTASI MESIN
(HMKK 423)

DISUSUN OLEH:

1. IRIANSYAH MAULANA (H1F112003)
2. KHAIRULLAH (H1F112005)
3. WAHYU NUR HIDAYAT (H1F112012)
4. SETYO YULIO P. (H1F112013)
5. SYAHBUDI AGUNG P. (H1F112009)
6. SUHEMI (H1F112008)
7. HENDRA ARDIANTO (H1F112002)





Telah disetujui : Mei 2014
Mengetahui Telah diperiksa dan disetujui
Ketua Laboratorium Dosen Pembimbing
Motor Bakar



Apip Amrullah, S.T., M.Eng Hajar Isworo, S.Pd, M.T
iii

iii

NIP.19810810 201212 1 001 NIP.
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT

LEMBAR ASISTENSI
PRAKTIKUM PRESTASI MESIN
KELOMPOK II
1. HENDRA ARDIANTO H1F112002
2. IRIANSYAH MAULANA H1F112003
3. KHAIRULLAH H1F112005
4. WAHYU NUR HIDAYAT H1F112012
5. SETYO YULIO PRATAMA H1F112013
6. SYAHBUDI AGUNG P. H1F112009
7. SUHEMI H1F112008

No Tanggal Materi Konsultasi
Tanda
Tangan
1 20 Mei 2014
Ketidak linearan grafik.
Apa sebabnya?

2 20 Mei 2014
Hubungan putaran dan daya yang
dihasilkan!

3 25 Mei 2014 Rumus perhitungan daya mekanik

4 25 Mei 2014 Rumus perhitungan daya listrik

5 29 Mei 2014 Pembahasan Bab IV

6 29 Mei 2014 Pembahasan Bab IV

7 29 Mei 2014 Acc



Banjarbaru, Mei 2014
Dosen Pembimbing



iv

iv

Hajar Isworo, S.Pd, M.T
NIP.
KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat dan
ridho-Nya jualah kami dapat menyelesaikan Laporan Praktikum Prestasi Mesin ini.
Tidak lupa juga penulis mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah
membantu dalam menyelasaikan laporan ini.
Kami menyadari bahwa dalam laporan ini masih banyak kekurangan atau
sangat jauh dari sempurna, maka dari itu kami mengharapkan kepada teman-
teman atau pembaca sekalian untuk memberikan kritik dan saran kepada kami
yang sifat membangun kesempurnaan laporan ini.
Akhir kata dengan segala keiklasan hati mengucapkan terima kasih,
semoga Laporan Praktikum Prestasi Mesin ini dapat bermanfaat bagi semua pihak
yang membaca dan menjadi amal bagi penulis. Amin.


Banjarbaru, Juni 2014



Penyusun







v

v



DAFTAR ISI


HALAMAN JUDUL ......................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN .............................................................................. ii
LEMBAR ASISTENSI .................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ...................................................................................... iv
DAFTAR ISI ................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ vii
DAFTAR TABEL ............................................................................................ viii
DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... ix
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................. 1
BAB II DASAR TEORI ................................................................................... 2
2.1 Motor Bensin ............................................................................................ 2
2.1.1 Tujuan Percobaan ...................................................................... 2
2.1.2 Landasan Teori ......................................................................... 2
A. Prinsip Kerja Motor Bensin Empat Tak ............................... 3
B. Mesin Dua Tak ................................................................... 6
2.2 Motor Diesel ............................................................................................ 9
2.2.1 Tujuan Percobaan ..................................................................... 9
2.2.2 Landasan Teori ......................................................................... 9
A. Cara Kerja Mesin Diesel ..................................................... 10
B. Motor Diesel Empat Langkah ............................................. 14
C. Motor Diesel dua langkah ................................................... 15
D. Keunggulan Motor Diesel ................................................... 18
E. Kekurangan Motor Diesel ................................................... 20
BAB III METODOLOGI PERCOBAAN ........................................................... 21
3.1 Waktu dan Tempat Praktikum ................................................................. 21
3.2 Pengujian Unjuk Kerja Motor Bensin ........................................................ 21
3.2.1 Alat dan Bahan ........................................................................... 21
3.2.2 Prosedur Percobaan Unjuk Kerja Motor Bensin ......................... 22
3.3 Pengujian Unjuk Kerja Motor Diesel ......................................................... 23
3.3.1 Peralatan yang Digunakan ......................................................... 23
3.3.2 Prosedur Percobaan Unjuk Kerja Motor Diesel .......................... 24
vi

vi

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................. 26
4.1 Motor Bensin ............................................................................................ 27
4.1.1 Analisis Data .............................................................................. 27
a. Perhitungan Besaran-Besaran dan Konstanta ..................... 27
b. Hasil Pengolahan Data ........................................................ 28
4.1.2 Grafik ........................................................................................ 31
4.2 Motor Diesel ............................................................................................. 35
4.2.1 Analisis Data ............................................................................. 36
4.2.2 Grafik ........................................................................................ 40
BAB V PENUTUP .......................................................................................... 48
5.1. Motor Bensin ............................................................................... 48
5.1.1 Kesimpulan ........................................................................ 48
5.1.2 Saran ................................................................................. 48
5.2. Motor Diesel ................................................................................. 49
5.2.1 Kesimpulan ........................................................................ 49
5.2.2 Saran ................................................................................. 49
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... x
LAMPIRAN ..................................................................................................... xi















vii

vii





DAFTAR GAMBAR

Nomor Halaman
2.1 Langkah Hisap .......................................................................................... 3
2.2 Langkah Kompresi .................................................................................... 4
2.3 Langkah Usaha ......................................................................................... 4
2.4 Langkah Buang ......................................................................................... 5
2.5 Prinsip Kerja Motor Diesel......................................................................... 11
2.6 Diagram P-V siklus diesel ......................................................................... 12
2.7 Pembakaran Pada Motor Diesel ............................................................... 13
2.8 Siklus Motor Diesel 4 Langkah .................................................................. 15
2.9 Siklus Motor Diesel 2 Langkah ................................................................. 17
3.1 Skema Alat yang Digunakan Dalam Pengujian Motor Bensin ................... 22


















viii

viii





DAFTAR TABEL

Nomor Halaman
4.1 Data Hasil Pengujian Unjuk Kerja Motor Bensin ....................................... 26
4.2 Sampel Untuk Beban 0 Lampu ................................................................... 28
4.3 Hasil Perhitungan ........................................................................................ 30
4.4 Data Hasil Pengujian Motor Diesel ............................................................... 35
4.5 Tabel Hasil Perhitungan Percobaan ............................................................. 39























ix

ix





DATA GRAFIK

Nomor Halaman
4.1 Hubungan Antara Debit Aliran Bahan Bakar Dengan Daya Out Put ......... 31
4.2 Hubungan Antara Efisiensi Dengan Daya Out Put ................................... 32
4.3 Hubungan Antara Bahan Bakar Spesifik Dengan Daya Out Put ............... 34
4.4 Hubungan Antara Bahan Bakar Torsi Dengan Dengan Putaran ............... 40
4.5 Hubungan Antara Daya Dengan Putaran ................................................. 41
4.6 Hubungan Antara Kecepatan Aliran Udara Dengan Putaran .................... 42
4.7 Hubungan Antara Konsumsi Udara Dengan Putaran ............................... 43
4.8 Hubungan Antara Konsumsi Bahan Bakar Dengan Putaran .................... 44
4.9 Hubungan Antara Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Dengan
Putaran .................................................................................................... 46





BAB I
PENDAHULUAN

Praktikum prestasi mesin merupakan bagian dari proses belajar di Program
Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat. Kegiatan
praktikum yang dilakukan sangat menunjang proses belajar yang di lakukan di
kelas. Praktikum ini merupakan salah satu mata kuliah wajib di Prodi Teknik Mesin
Universitas Lambung Mangkurat, sesuai dengan kurikulum baru yang berlaku
sejak 2013. Dengan praktikum ini diharapkan mahasiswa memperoleh dasar-
dasar pengetahuan dan keterampilan tentang cara kerja motor bakar dan
pengambilan data cara analisanya.
Motor bakar adalah mesin atau pesawat yang menggunakan energi termal
untuk melakukan kerja mekanik, yaitu dengan cara merubah energi kimia dari
bahan bakar menjadi energi panas, dan menggunakan energi tersebut untuk
melakukan kerja mekanik. Energi termal diperoleh dari pembakaran bahan bakar
pada masin itu sendiri. Jika ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini (proses
pembakaran bahan bakar), maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2 golongan
yaitu: motor pembakaran luar dan motor pembakaran dalam.
Pada motor pembakaran luar ini, proses pembakaran bahan bakar terjadi
di luar mesin itu, sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan mesin
tersendiri. Panas dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah
menjadi tenaga gerak, tetapi terlebih dulu melalui media penghantar, baru
kemudian diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya pada ketel uap dan turbin
uap. Sedangkan pada motor pembakaran dalam, proses pembakaran bahan bakar
terjadi di dalam mesin itu sendiri, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung
bisa diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya pada turbin gas, motor bakar torak
dan mesin propulasi pancar gas.








2



BAB II
DASAR TEORI

2.1 Motor Bensin

2.1.1 Tujuan Percobaan
Tujuan percobaan ini adalah untuk menguji motor bensin, dalam bentuk
genset, meliputi:
1. Konsumsi bahan bakar sebagai daya output
2. Konsumsi bahan bakar spesifik sebagai daya output
3. Effisiensi sebagai daya output

2.1.2 Landasan Teori
Mesin bensin atau mesin Otto dari Nikolaus Otto adalah sebuah tipe mesin
pembakaran dalam yang menggunakan nyala busi untuk proses pembakaran,
dirancang untuk menggunakan bahan bakar bensin atau yang sejenis.
Mesin bensin berbeda dengan mesin diesel dalam metode pencampuran
bahan bakar dengan udara, dan mesin bensin selalu menggunakan penyalaan
busi untuk proses pembakaran.
Pada mesin bensin, pada umumnya udara dan bahan bakar dicampur
sebelum masuk ke ruang bakar, sebagian kecil mesin bensin modern
mengaplikasikan injeksi bahan bakar langsung ke silinder ruang bakar termasuk
mesin bensin 2 tak untuk mendapatkan emisi gas buang yang ramah lingkungan.
Pencampuran udara dan bahan bakar dilakukan oleh karburator atau sistem
injeksi, keduanya mengalami perkembangan dari sistem manual sampai dengan
penambahan sensor-sensor elektronik.

Tiga syarat utama supaya mesin bensin dapat berkerja:
1. Kompresi ruang bakar yang cukup.
2. Komposisi campuran udara dan bahan bakar yang sesuai.
3. Pengapian yang tepat (besar percikan busi dan waktu penyalaan/timing
ignition).
Proses kerja adalah keseluruhan langkah yang berurutan untuk terjadinya
satu siklus kerja dari motor. Proses kerja ini terjadi berurutan dan berulang-ulang.
Piston motor bergerak bolak balik dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah
(TMB) dan dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) pada langkah
3



selanjutnya. Untuk yang pertama akan dibahas mengenai prinsip kerja motor
bensin 4 langkah, untuk prinsip motor bensin 2 langkah akan dibahas selanjutnya.

A. Prinsip Kerja Motor Bensin Empat Tak
Pada motor bensin empat langkah/empat tak prinsip kerjanya untuk
menyelesaikan satu siklus terdapat empat langkah piston yaitu langkah hisap,
langkah kompresi, langkah usaha, dan langkah buang sehingga dalam satu
siklusnya tercapai dalam dua putaran poros engkol.
Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku
dalam teknik otomotif:
TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada
titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling
jauh dari poros engkol (crankshaft).
TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston
berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada
pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).

Proses kerja motor bensin empat langkah adalah sebagai berikut:
1. Langkah Hisap
Dalam langkah ini, campuran bahan bakar dan bensin dihisap ke dalam
silinder. Katup hisap membuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak
bergerak dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB), menyebabkan ruang
silinder menjadi vakum dan menyebabkan masuknya campuran udara dan bahan
bakar ke dalam silinder yang disebabkan adanya tekanan udara luar.

Gambar 2.1. Langkah Hisap
4



2. Langkah Kompresi
Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan.
Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak naik dari titik mati bawah (TMB)
ke titik mati atas (TMA), campuran yang dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya
tekanan dan temperaturnya akan naik, sehingga akan mudah terbakar. Saat inilah
percikan api dari busi terjadi. Poros engkol berputar satu kali ketika torak mencapai
titk mati atas (TMA).

Gambar 2.2. Langkah Kompresi
3. Langkah Usaha
Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan
kendaraan. Saat torak mencapai titik mati atas (TMA) pada saat langkah kompresi,
busi memberikan loncatan bunga api pada campuran yang telah dikompresikan.
Dengan adanya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi
mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin.

Gambar 2.3. Langkah Usaha
5




4. Langkah Buang
Dalam langkah ini, gas yang sudah terbakar, akan dibuang ke luar silinder.
Katup buang membuka sedangkan katup hisap tertutup.Waktu torak bergarak dari
titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA), mendorong gas bekas keluar dari
silinder. Pada saat akhir langkah buang dan awal langkah hisap kedua katup akan
membuka sedikit (valve overlap) yang berfungsi sebagai langkah pembilasan
(campuran udara dan bahan bakar baru mendorong gas sisa hasil pembakaran).
Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan langkah
berikutnya, yaitu langkah hisap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh
dalam satu siklus yang terdiri dari empat langkah yaitu, 1 langkah hisap, 1 langkah
kompresi, 1 langkah usaha, 1 langkah buang yang merupakan dasar kerja dari
pada mesin empat langkah.

Gambar 2.4. Langkah Buang

Perbedaan motor diesel dan bensin:
1. Gas yang diisap pada langkah motor bensin adalah campuran antara
bahan bakar dan udara, sedangkan pada motor diesel adalah udara murni.
2. Bahan bakar pada motor bensin terbakar oleh loncatan bunga api busi,
sedangkan pada motor diesel oleh suhu kompresi tinggi.
3. Motor bensin menggunakan busi sedangkan motor diesel menggunakan
injector (nozzle).


6



Kelebihan dan kekurangan antara motor bensin dan motor diesel:
Kelebihan
Getaran motor bensin lebih halus dan pada ukuran dan kapasitas yang
sama mesin motor bensin lebih ringan.
Kekurangan
1. Motor bensin tidak tahan bekerja terus-menerus dalam waktu yang lama
sedangkan diesel sebaliknya. Dengan medan yang berat.
2. Motor bensin peka pada suhu yang tinggi terutama komponen sistem
pengapiannya, sedangkan motor diesel tahan bekerja pada suhu yang
tinggi.
3. Bahan bakar motor bensin harus bermutu baik karena peka terhadap
bahan bakar, beda dengan dengan motor diesel hampir dapat
menggunakan bahan bakar dari berbagai jenis dan mutu. Keduanya baik
motor bensin dan diesel keduanya bekerja dengan proses 4 tak dan 2 tak,
dimana motor 4 tak adalah motor yang bekerja setiap satu kali pembakaran
bahan bakamya memerlukan 4 kali langkah piston atau 2 kali putaran poros
engkol.

B. Mesin Dua Tak
Mesin dua tak adalah mesin pembakaran dalam yang dalam satu siklus
pembakaran terjadi dua langkah piston, berbeda dengan putaran empat tak yang
mempunyai empat langkah piston dalam satu siklus pembakaran, meskipun
keempat proses (intake, kompresi, tenaga, pembuangan) juga terjadi.
Mesin dua tak juga telah digunakan dalam mesin diesel, terutama
rancangan piston berlawanan, kendaraan kecepatan rendah seperti mesin kapal
besar, dan mesin V8 untuk truk dan kendaraan berat lainnya.
Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku
dalam teknik otomotif :
TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada
titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling
jauh dari poros engkol (crankshaft).
TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston
berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada
pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).
7



Ruang bilas yaitu ruangan dibawah piston dimana terdapat poros engkol
(crankshaft), sering disebut dengan bak engkol (crankcase) berfungsi gas
hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa tercampur lebih
merata.
Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil pembakaran
dan proses pemasukan gas untuk pembakaran dalam ruang bakar.

1. Langkah kesatu
Piston bergerak dari TMA ke TMB.
1. Pada saat piston bergerak dari TMA ke TMB, maka akan menekan ruang
bilas yang berada di bawah piston. Semakin jauh piston meninggalkan
TMA menuju TMB, tekanan di ruang bilas semakin meningkat.
2. Pada titik tertentu, piston (ring piston) akan melewati lubang pembuangan
gas dan lubang pemasukan gas. Posisi masing-masing lubang tergantung
dari desain perancang. Umumnya ring piston akan melewati lubang
pembuangan terlebih dahulu.
3. Pada saat ring piston melewati lubang pembuangan, gas di dalam ruang
bakar keluar melalui lubang pembuangan.
4. Pada saat ring piston melewati lubang pemasukan, gas yang tertekan
dalam ruang bilas akan terpompa masuk dalam ruang bakar sekaligus
mendorong gas yang ada dalam ruang bakar keluar melalui lubang
pembuangan.
5. Piston terus menekan ruang bilas sampai titik TMB, sekaligus memompa
gas dalam ruang bilas masuk ke dalam ruang bakar.

2. Langkah kedua
Piston bergerak dari TMB ke TMA.
1. Pada saat piston bergerak TMB ke TMA, maka akan menghisap gas hasil
percampuran udara, bahan bakar dan pelumas masuk ke dalam ruang
bilas. Percampuran ini dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi.
2. Saat melewati lubang pemasukan dan lubang pembuangan, piston akan
mengkompresi gas yang terjebak dalam ruang bakar.
3. Piston akan terus mengkompresi gas dalam ruang bakar sampai TMA.
4. Beberapa saat sebelum piston sampai di TMA, busi menyala untuk
membakar gas dalam ruang bakar. Waktu nyala busi sebelum piston
8



sampai TMA dengan tujuan agar puncak tekanan dalam ruang bakar akibat
pembakaran terjadi saat piston mulai bergerak dari TMA ke TMB karena
proses pembakaran sendiri memerlukan waktu dari mulai nyala busi
sampai gas terbakar dengan sempurna.
Kelebihan dan kekurangan mesin dua tak:
Kelebihan
Dibandingkan mesin empat tak, kelebihan mesin dua tak adalah:
1. Mesin dua tak lebih bertenaga dibandingkan mesin empat tak.
2. Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan mesin empat tak.
3. Mesin dua tak lebih murah biaya produksinya karena konstruksinya yang
sederhana.
Kekurangan mesin dua tak
Kekurangan mesin dua tak dibandingkan mesin empat tak:
1. Efisiensi mesin dua tak lebih rendah dibandingkan mesin empat tak.
2. Mesin dua tak memerlukan oli yang dicampur dengan bahan bakar (oli
samping/two stroke oil) untuk pelumasan silinder mesin.
3. Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih banyak, polusi terjadi dari
pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas yang terlolos masuk
langsung ke lubang pembuangan.
4. Pelumasan mesin dua tak tidak sebaik mesin empat tak, mengakibatkan
usia suku cadang dalam komponen ruang bakar relatif lebih rendah.

Perbedaan desain mesin dua tak dengan mesin empat tak
Pada mesin dua tak, dalam satu kali putaran poros engkol (crankshaft)
terjadi satu kali proses pembakaran sedangkan pada mesin empat tak,
sekali proses pembakaran terjadi dalam dua kali putaran poros engkol.
Pada mesin empat tak, memerlukan mekanisme katup (valve mechanism)
dalam bekerja dengan fungsi membuka dan menutup lubang pemasukan
dan lubang pembuangan, sedangkan pada mesin dua tak, piston dan ring
piston berfungsi untuk menbuka dan menutup lubang pemasukan dan
lubang pembuangan. Pada awalnya mesin dua tak tidak dilengkapi dengan
katup, dalam perkembangannya katup satu arah (one way valve) dipasang
antara ruang bilas dengan karburator dengan tujuan:
9



1. Agar gas yang sudah masuk dalam ruang bilas tidak kembali ke
karburator.
2. Menjaga tekanan dalam ruang bilas saat piston mengkompresi ruang
bilas.
Lubang pemasukan dan lubang pembuangan pada mesin dua tak terdapat
pada dinding silinder, sedangkan pada mesin empat tak terdapat pada
kepala silinder (cylinder head). Ini adalah alasan paling utama mesin dua
tak menggunakan oli samping.

2.2 Motor Diesel

2.2.1 Tujuan percobaan
Tujuan percobaan ini adalah untuk menguji unjuk kerja motor diesel, yang
dirangkai dalam bentuk engine test bed, yang meliputi:
1. Momen puntir sebagai fungsi putaran.
2. Daya output sebagai fungsi putaran.
3. Konsumsi bahan bakar sebagai fungsi putaran.
4. Konsumsi bahan bakar spesifik sebagai fungsi putaran.

2.1.3 Landasan Teori
Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi,
sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi
gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi).
Seorang penemu/peneliti bernama Street melakukan penelitiannya.
Perkembangan motor pembakaran dalam (ICE) pada tahun 1794. Hasil dari
perkembangan tersebut adalah motor diesel sekarang. Selanjutnya dikembangkan
oleh seorang insinyur muda berkewarga negaraan Perancis yang bernama Sadi
Carnet pada tahun 1824.
Idenya dijadikan dasar dalam perkembangan motor diesel. Dia
menyatakan bahwa udara murni yang dimampatkan tersebut dengan
perbandingan 15:1 akan menghasilkan udara yang panas untuk menyalakan kayu
kering. Udara yang digunakan untuk pembakaran motor hendaknya
dikompresikan dengan perbandingan yang besar sebelum dinyalakan. Dia juga
menyatakan bahwa dinding silinder hendaknya didinginkan, karena panas dari dari
pembakaran akan mempengaruhi kinerja motor.
10



Pada tahun 1876 Dr. Nickolas Otto mebuat konstruksi motor pembakaran
dalam 4 langkah yang menggunakan bahan bakar bensin menggunakan
penyalaan api. Pada tahun 1892 seorang insinyur muda berkewarganegaraan
German yang bernama Dr. Rudolf Diesel berhasil membuat motor penyalaan
kompresi menggunakan bahan bakar serbuk batu bara menggunakan prinsip
penyalan bahan bakar dan udara.
Dengan perkembangan sistem pompa injeksi bahan bakar yang benar-
benar dapat disebut mini oleh seorang penemu yang berkewarganegaraan
german bernama Robert Bosch pada tahun 1927 membebaskan motor diesel dari
masalah memakan tempat. Sistem injeksi pompa Robert Bosch yang ukurannya
mini dari karburator, beratnya ringan dan governer yang menyatu (built-in)
sehingga tidak ada lagi sistem pengabutan udara yang banyak makan tempat
untuk kompresor, pipa-pipa dan pengontrol klep. Pompa injeksi motor diesel dapat
diatur sesuai pembebanan, sedangkan kondisi kecepatan motor dapat atau lebih
baik dari karburator motor bensin.
Dengan perkembangan pompa rotari yang lebih kecil penampilannya juga
bobotnya yang lebih ringan yang dikembangkan oleh Vernon Rosa pada tahun
1950-an. Motor diesel akhirnya memasuki perkembangan pemakaian dan
pemasaran yang lebih luas. Perkembangan lain dari motor diesel adalah dengan
penambahan sebuah turbocarger yaitu alat untuk memasukkan (memompakan)
udara ke dalam saluran masuk (intake manifold). Pompa turbocharger ini
digerakkan oleh gas buang yang kedalam turbocarjer tersebut.Dengan adanya
turbocarjer ini maka akan menurunkan asap gas buang. Akhirnya motor diesel
seperti ini keadaanya sekarang menjadi motor yang benar-benar efisien, ringan
dan bebas polusi udara.
.
A. Cara Kerja Mesin Diesel
Prinsip kerja motor diesel adalah merubah energi kimia menjadi energi
mekanis. Energi kimia didapatkan melalui proses reakasi kimia (pembakaran) dari
bahan bakar (solar) dan oksidiser (udara) di dalam silinder (ruang bakar).
11



Gambar 2.5. Prinsip kerja motor diesel

Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih
tergantung pada penggunaannya dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu
atau dua torak. Pada umumnya dalam satu silinder motor diesel hanya memiliki
satu torak.
Tekanan gas hasil pembakaran bahan bakan dan udara akan mendorong
torak yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak,
sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-balik torak
akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol (crank shaft). Dan sebaliknya
gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada
langkah kompresi.
Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan
menjadi dua, yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid
injection) yang dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan
sistim air injection yang dianalisa dengan siklus diesel (sedangkan motor bensin
dianalisa dengan siklus otto).
12




Gambar 2.6. Diagram P-V siklus diesel

Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah
terletak pada proses pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran
bahan bakar terjadi karena adanya loncatan api listrik yang dihasilkan oleh dua
elektroda busi (spark plug), sedangkan pada motor diesel pembakaran terjadi
karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar akibat kompresi
torak hingga mencapai temperatur nyala. Karena prinsip penyalaan bahan
bakarnya akibat tekanan maka motor diesel juga disebut compression ignition
engine sedangkan motor bensin disebut spark ignition engine.
Pada mesin diesel, dibuat ruangan sedemikian rupa sehigga pada ruang
itu akan terjadi peningkata suhu hingga mencapai titik nyala yang sanggup
membakar minyak bahan bakar. Pemampatan yang biasanya digunakan hingga
mencapai kondisi terbakar itu biasanya 18 hingga 25 kali dari volume ruangan
normal.
Ketika udara dikompresi suhunya akan meningkat (seperti dinyatakan oleh
Hukum Charles), mesin diesel menggunakan sifat ini untuk proses pembakaran.
Udara disedot ke dalam ruang bakar mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang
merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin bensin. Beberapa saat
sebelum piston pada posisi Titik Mati Atas (TMA) atau BTDC (Before Top Dead
Center), bahan bakar diesel disuntikkan ke ruang bakar dalam tekanan tinggi
melalui nozzle supaya bercampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi.
Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat. Penyemprotan
13



bahan bakar ke ruang bakar mulai dilakukan saat piston mendekati (sangat dekat)
TMA untuk menghindari detonasi.
Penyemprotan bahan bakar yang langsung ke ruang bakar di atas piston
dinamakan injeksi langsung (direct injection) sedangkan penyemprotan bahan
bakar kedalam ruang khusus yang berhubungan langsung dengan ruang bakar
utama dimana piston berada dinamakan injeksi tidak langsung (indirect injection).

Gambar 2.7. Pembakaran pada motor diesel
Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran
mengembang dengan cepat, mendorong piston ke bawah dan menghasilkan
tenaga linear. Batang penghubung (connecting rod) menyalurkan gerakan ini ke
crankshaft dan oleh crankshaft tenaga linear tadi diubah menjadi tenaga putar.
Tenaga putar pada ujung poros crankshaft dimanfaatkan untuk berbagai
keperluan.
Untuk meningkatkan kemampuan mesin diesel, umumnya ditambahkan
komponen :
Turbocharger atau supercharger untuk memperbanyak volume udara yang masuk
ruang bakar karena udara yang masuk ruang bakar didorong oleh turbin pada
turbo/supercharger.
Intercooler untuk mendinginkan udara yang akan masuk ruang bakar. Udara yang
panas volumenya akan mengembang begitu juga sebaliknya, maka dengan
didinginkan bertujuan supaya udara yang menempati ruang bakar bisa lebih
banyak.
14



Mesin diesel sulit untuk hidup pada saat mesin dalam kondisi dingin.
Beberapa mesin menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi
menyala (spark/glow plug) di dalam silinder untuk memanaskan ruang bakar
sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas "resistive grid" dalam
"intake manifold" untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai
suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder
dengan efektif memanaskan mesin.
Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan
meningkatkan viscositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat
mempengaruhi sistem bahan bakar dari tanki sampai nozzle, membuat penyalaan
mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit. Cara umum yang dipakai adalah untuk
memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur bahan bakar secara elektronik.
Untuk aplikasi generator listrik, komponen penting dari mesin diesel
adalah governor, yang mengontrol suplai bahan bakar agar putaran mesin selalu
para putaran yang diinginkan. Apabila putaran mesin turun terlalu banyak kualitas
listrik yang dikeluarkan akan menurun sehingga peralatan listrik tidak dapat
berkerja sebagaimana mestinya, sedangkan apabila putaran mesin terlalu tinggi
maka bisa mengakibatkan over voltage yang bisa merusak peralatan listrik. Mesin
diesel modern menggunakan pengontrolan elektronik canggih mencapai tujuan ini
melalui elektronik kontrol modul (ECM) atau elektronik kontrol unit (ECU) yang
merupakan "komputer" dalam mesin. ECM/ECU menerima sinyal kecepatan
mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi
yang disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu
melalui aktuator elektronik atau hidrolik untuk mengatur kecepatan mesin.

B. Motor Diesel Empat Langkah
Pada motor diesel empat langkah prinsip kerjanya untuk menyelesaikan
satu siklus atau satu rangkaian proses kerja hingga menghasilkan pembakaran
dan satu kali langkah usaha diperlukan empat langkah piston.
Langkah pertama adalah langkah pemasukan. Pada langkah ini yang
dimasukkan kedalam silinder adalah udara murni. Katup masuk terbuka
sedangkan katup buang tertutup. Piston bergerak dari TMA ke TMB. Langkah
kedua adalah langkah kompresi. Kedua katup yaitu katup masuk dan katup buang
sama-sama tertutup. Piston bergerak dari TMB ke TMA. Yang dikompresikan
adalah udara murni. Perbandingan kompresinya cukup besar yaitu 15-22.
15



kompresi udara akan menghasilkan panas yang mampu menyalakan bahan bakar
yang dimasukkan kedalam silinder pada akhir kompresi. Bahan bakar yang
dimasukkan kedalam silinder adalah bahan bakar cair dalam bentuk kabut
menggunakan pompa injeksi dan pengabut (nozzle).
Setelah penginjeksian bahan bakar terjadilah percampuran udara dan
bahan bakar dan disusul pembakaran bahan bakar. Langkah berikutnya adalah
langkah usaha. Proses pembakaran dan ekspansi merupakan langkah yang
menghasilkan tenaga motor. Kedua katup yaitu katup masuk dan katup buang
tertutup semuanya. Karena adanya proses pembakaran didalam silinder terjadilah
kenaikan tekanan dan ekspansi dari gas (campuran udara dan bahan bakar).
Piston didorong dari TMA ke TMB. Langkah selanjutnya adalah langkah
pembuangan. Piston bergerak dari TMB ke TMA. Katup buang terbuka sedangkan
katup masuk tetap tertutup. Gas bekas hasil pembakaran didorong keluar oleh
piston yang bergerak dari TMB ke TMA.Gas bekas keluar silinder melalui saluran
buang (exhaust manifold). Berikut adalah gambar dari prinsip kerja mesin diesel 4
langkah:

Gambar 2.8. Siklus Motor Diesel 4 Langkah

C. Motor Diesel Dua Langkah
Pada motor diesel dua langkah untuk menyelesaikan satu siklus proses
kerja diperlukan dua langkah piston. Piston bergerak dari TMB ke TMA dan dari
TMA ke TMB. Pada langkah pertama terjadi proses pemasukkan dan kompresi.
Pada langkah kedua terjadi proses usaha dan pembuangan. Yang dimasukkan ke
dalam silinder adalah udara murni.
Proses kerja motor diesel dua langkah adalah sebagai berikut. Dimulai dari
piston berada di TMB. Udara murni dimasukkan ke dalam silinder motor melalui
16



katup masuk. Untuk menghindari bentuk puncak piston pada motor dua langkah
dibuat miring, hal tersebut berguna untuk mengarahkan aliran atau gerak dari
udara yang baru masuk sekaligus untuk pembilasan ruang siinder dari gas bekas
yang tadinya berada di dalam silinder. Selanjutnya piston bergerak dari TMB ke
TMA. Lubang masuk belum tertutup oleh piston pemasukkan udara baru masih
tetap berlangsung. Setelah lubang pemasukan tertutup oleh piston kemudian
disusul pula tertutup lubang buang oleh piston yang bergerak dari TMB ke TMA
lalu proses kompresi terjadi.
Udara yang dimampatkan atau dikompresikan dengan perbandingan yang
cukup besar (15-22). Karena itu pada akhir kompresi dihasilkan panas yang cukup
mampu memulai pembakaran bahan bakar. Penginjeksian ini menggunakan
pompa injeksi yang dialirkan melalui pengabut (nozzle). Percampuran bahan bakar
dengan udara dan disusul terjadinya pembakaran. Proses pembakaran dan
ekspansi campuran udara dan bahan bakar menghasilkan tenaga panas dan
naiknya tekanan daam silinder motor. Selanjutnya pada langkah kedua terjadi
langkah usaha. Hasil proses pembakaran mendorong piston bergerak dari TMA
ke TMB. Gerakan piston dari TMA ke TMB akhirnya membuka lubang buang yang
berada pada dinding sisi TMB. Lubang buang terbuka maka gas yang bertekanan
itu segea keluar melalui lubang buang kesaluran buang (exhaust manifold). Ada
kemungkinan masih adanya gas yang tertinggal dalam silinder karena adanya
pojok-pojok yang tidak terjangkau oleh udara yang masuk dan membilas ruang
silinder. Ketidaksempurnaan pembilasan ini tentunya mengurangi jumlah udara
baru yang masuk kedalam silinder. Hal tersebut mengurangi efisiensi volumetrik
dari pengisian silinder dengan udara yang baru.
Untuk lebih jelasnya prinsip Motor bakar yang beroperasi dengan siklus
operasi dua langkah dapat dilihat pada gambardibawah ini :
17




Gambar 2.9. Siklus Motor Diesel 2 Langkah

1. Langkah Pembilasan dan Kompresi
Pada awal langkah ini udara masuk silinder melalui lubang masuk
pembilasan (port scavenging) yang terdapat di bagian bawah silinder. Lubang ini
akan terbuka saat torak bergerak ke bagian bawah mendekati TMB dan akan
tertutup saat torak bergerak ke atas meninggalkan TMB.
Pada saat lubang pembilasan tertutup oleh torak yang bergerak ke atas
menuju TMA dan katup buang juga tertutup maka dimulailah proses kompresi.
Gerakan torak ke atas akan menyebabkan tekanan udara dalam silinder
meningkat sehingga temperatur udaranya juga naik. Dan beberapa derajat
sebelum torak mencapai TMA bahan bakar mulai disemprotkan (dikabutkan)
dengan injektor kedalam silinder, karena temperatur udara sangat tinggi sehingga
bahan bakar yang dikabutkan tersebut akan terbakar.

Proses pembakaran ini akan menyebabkan kenaikan tekanan dan
temperatur gas secara drastis, kondisi maksimal akan terjadi beberapa saat
setelah torak mulai bergerak ke bawah. Gas bertekanan tinggi ini akan mendorong
torak bergerak ke bawah dan melalui batang torak akan memutar poros engkol.

2. Langkah Ekspansi dan Buang
Langkahekspansidanbuang dimulai setelah terjadinya tekanan maksimum
di dalam silinder akibat terbakarnya campuran bahan bakar dengan udara.
Dan setelah terjadi tekanan maksimum dalam silinder piston akan
terdorong menuju TMB dan katup buang mulai terbuka dan gas hasil pembakaran
18



akan terdorong keluar akibat tekanan dalam silinder lebih besar dari pada tekanan
udara luar dan juga akibat terdesak oleh udara segar yang dimasukkan dengan
paksa melalui lubang pembilasan dengan blower pembilas (turbocharger). Pada
saat katup buang sudah tertutup proses pemasukkan udara masih berlangsung
untuk beberapa saat dengan bantuan kompresor pembilas sampai lubang
pembilasan tertutup total oleh torak, hal ini dimaksudkan untuk meningkatkan
kapasitas dan menaikkan tekanan udara pembilas dalam silinder.
Demikian kedua proses ini berlangsung terus menerus dan bergantian
antara langkah pembilasan dan kompresi dengan langkah ekspansi dan buang
oleh karena itu disebut operasi dua langkah.

D. Keunggulan Motor Diesel
Setelah melihat berbagai pemakaian dan variasi konstruksi motor diesel di
atas, maka dapat diidentifikasi beberapa keunggulan motor diesel dalam
memenuhi kebutuhan masyarakat, yaitu:
1. Motor diesel mempunyai kehandalan (reliabilitas) kerja yang tinggi.
Motor diesel mampu bekerja tidak hanya dalam ukuran jam tapi bisa dalam
ukuran bulan, artinya sebuah motor diesel dapat bekerja dalam waktu satu bulan
tanpa berhenti. Meskipun demikian motor diesel dapat menghasilkan kinerja yang
tetap stabil, bila persyaratan dipenuhi. Seperti keterbatasan kemampuan minyak
pelumas, keterbatasan sistem pendingin, dan pesediaan bahan bakar yang
diperlukan. Sebagai contoh, motor diesel yang dipergunakan untuk penggerak
kapal barang antar negara, yang perjalanannya bisa memakan waktu berbulan-
bulan. Motor diesel untuk PLTD juga harus bekerja berhari-hari lamanya. Beban
tugas ini tidak mungkin dilakukkan dengan menggunakan motor bensin.
2. Biaya bahan bakar yang rendah.
Harga solar yang mendekati harga bensin, sebenarnya merupakan kondisi
yang tidak rasional. Hal ini bila dikaitkan dengan ongkos produksi, sebab
peringkatnya dalam prosuksi minyak tergolong lebih rendah dibandingkan dengan
bensin. Kenapa sekarang harga solar mendekati harga bensin?
Penyebabnya bukan karena faktor biaya produksi, dan itu diluar rasional
produksi minyak dimanapun. Bila harganya normal maka harga solar akan jauh
lebih murah dari bensin. Sehingga bila dikatakan biaya bahan bakar lebih rendah,
dilihat dari rasional produksi minyak.
19



3. Daya yang lebih besar tiap satuan berat mesin.
Dilihat dari beratnya, motor diesel jauh lebih berat dari motor bensin. Hal
ini karena kuantitas dan kualitas bahan yang dipergunakan pada motor diesel
memang lebih baik untuk mendukung operasionalnya. Kekuatan bahan ini,
diperlukan untuk mengatasi besarnya tekanan yang dihasilkan proses
pembakaran. Tekanan yang lebih besar ini menghasil-kan tenaga yang lebih besar
pula.
4. Pemakaian bahan bakar yang lebih hemat.
Konsumsi bahan bakar pada motor diesel lebih hemat dibandingkan
dengan motor bensin. Hal ini karena beberapa faktor yaitu: proses pembakaran
yang lebih sempurna, tekanan kompresi yang lebih tinggi, nilai pembakaran bahan
bakar yang lebih tinggi, distribusi bahan bakar antar silinder yang lebih merata
(untuk motor yang lebih dari satu silinder), proses pembilasan yang lebih
sempurna, dan sebagainya. Nilai pembakaran solar 139.500 cal per gallon
sedangkan bensin 124.500 cal per gallon. Perbandingan campuran bahan bakar
udara, motor diesel 40 : 1 (atau lebih), sedangkan motor bensin 18 : 1.
5. Lebih aman dari bahaya kebakaran.
Bahaya kebakaran disebabkan karena adanya beberapa penyebab yaitu
bahan bakar dan terjadinya percikan bunga api. Bahan bakar yang mudah terbakar
diindikasikan dengan tingkat kemampuan berubah menjadi benntuk gas atau
menguap. Semakin mudah menguap, maka bahan bakar tersebut akan semakin
rendah titik nyalanya. Bensin lebih mudah menguap dan mempunyai titik nyala
yang lebih rendah dibandingkan dengan solar. Sementara pada motor bensin lebih
banyak kontak-kontak yang menghasilkan percikan bunga api dibandingkan
dengan motor diesel. Kedua hal ini dapat menjadi dasar bahwa motor diesel lebih
aman dari kebakaran dibandingkan dengan motor bensin.
6. Momen mesin yang lebih tinggi.
Momen adalah panjang lengan dikalikan dengan besarnya gaya yang
tegak lurus dengan lengan tersebut. Motor diesel cenderung menggunakan sistem
long stroke, sementara motor bensin menggunukan sistem over square. Hal ini
berarti motor diesel memiliki lengan yang lebih panjang dibandingkan dengan
motor bensin. Sehingga akan menghasilkan momen yang berbeda, di mana motor
diesel akan menghasilkan momen yang lebih besar dibandingkan dengan motor
20



bensin. Sehingga motor bensin tepat untuk keperluan akselerasi, sementara motor
diesel lebih tepat untuk beban.

E. Kekurangan Motor Diesel
Kelemahan/kekurangannya antara lain adalah:
1. Perbandingan tenaga terhadap berat motor masih lebih besar dibandingkan
motor bensin.
2. Motor diesel tetap lebih sukar dihidupkan pertama kali dibandingkan motor
bensin.
3. Harga inisial (dasar) motor diesel lebih mahal karena motor diesel lebih
kompleks dan lebih berat dibandingkan motor bensin.
4. Perawatan dan servis pada umumnya tidak dapat dikerjakan oleh bengkel
lokal.

















21



BAB III
METODOLOGI PERCOBAAN

3.1 Waktu dan Tempat Praktikum
Adapun waktu dan tempat pelaksanaan praktikum prestasi mesin ini
dilaksanakan pada 16 April 2014 dan bertempat di Laboratorium Program Studi
S-1 Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat
3.2 Pengujian Unjuk Kerja Motor Bensin
3.2.1 Alat dan Bahan
Peralatan yang digunakan dalam percobaan ini adalah: generator set, bola
lampu dan berbagai peralatan ukur yang disusun dalam panel.
1. Generator set yang digunakan memiliki spesifikasi:
Merk : Shark Gasoline Generator Set
Type : Singgle Phase Gasoline
Rated Power : 220 v
Rated Frequensi : 50 hz
Amperage : 9,1 A
Reated Output : 2,0 kW
Max. Output : 2,2 kW
Power Factor : 1,0
2. Bola lampu yang digunakan sebanyak 9 buah dengan daya masing-masing
160 W dan tegangan 220 V.
3. Peralatan ukur yang digunakan: Voltmeter, gelas ukur kecil, gelas ukur
besar, stop-watch dan tachometer.

22




Gambar 3.1. Skema alat yang digunakan dalam pengujian motor bensin
Keterangan:
1. Lampu
2. Saklar
3. Ampere meter
4. Volt meter
5. Handle (saklar pemutus)
6. Gelas ukur
7. Filter bahan bakar
8. Generator
3.2.2 Prosedur Percobaan Unjuk Kerja Motor Bensin
a. Pemeriksaan awal
1. Pemeriksaan bahan bakar di dalam gelas ukur, tambahkan bahan bakar
bilamana diperlukan.
2. Periksa alat-alat ukur, yaitu voltmeter, amperemeter, laporkan ke petugas
bilamana terjadi kerusakan.
3. Periksa lampu-lampu beban
23



b. Prosedur pengambilan data
1. Isi gelas ukur besar dengan bensin murni dan pertamax.
2. Matikan semua saklar lampu beban.
3. Hidupkan generator set.
4. Tunggu beberapa saat (kira-kira 5 menit), agar mesin panas.
5. Hidupkan stopwatch.
6. Catat kuat arus, tegangan dan putaran genset.
7. Tunggu hingga bahan bakar di dalam gelas ukur turun sampai 5 strip (50
CC).
8. Matikan stopwatch, catat penunjukan waktu di stopwatch.
9. Ulangi langkah 5 s/d 8 sebanyak 3 kali.
10. Tutup saklar beban.
11. Tunggu beberapa saat hingga putaran stabil.
12. Lakukan prosedur seperti pada langkah 5 s/d 8.
13. Lakukan prosedur seperti pada langkah 10 s/d 12 dengan berturut-turut
menutup 2 s/d 10 saklar.
14. Ulangi lagi langkah percobaan di atas dengan beban mulai 10 sampai tak
berbeban.
15. Bila telah selesai, matikan mesin dan kosongkan gelas ukur.
16. Catat data percobaan dengan format seperti pada lampiran.

3.3 Pengujian Ujuk Kerja Motor Diesel
3.3.1 Peralatan yang Digunakan
Peralatan yang digunakan dalam percobaan ini adalah:
1. Mesin diesel
2. Instrumen
a. Manometer air, untuk mengukur penurunan tekanan udara yang
melewati venturi.
b. Venturi, untuk mengukur aliran uadara, dengan ukuran D1 = 50 mm,
D2 = 29mm.
c. Tachometer, untuk mengukur putaran mesin.
d. Iqnition switch.
e. Handle untuk mengatur pembukaan throttle.
f. Handle kopling.
24



g. Timbangan, untuk mengukur torsi.
h. Gelas ukur, untuk mengukur konsumsi bahan bakar.
i. Stopwatch, untuk mengukur waktu konsumsi bahan bakar.
3. Dinamometer, digunakan untuk mengukur torsi yang dihailkan oleh
porois mesin. Alat ini menggunakan air sebagai media kerja untuk
memberikanan tahanan hidrolis terhadap poros dan mendisipasikan
daya menjadi panas.
3.1.4. Prosedur Percobaan Unjuk Kerja Motor Diesel
a. Pemeriksaan Awal
1. Pemeriksaan bahan bakar di dalam tangki, bilamana perlu
tambahkan bahan bakar.
2. Pemeriksaan bahan bakar di dalam gelas ukur.
3. Pemeriksaan fluida ke dalam dynamometer.
4. Periksa air radiator.
5. Periksa aliran yang berasal dari tangki dengan mengatur kran
bahan bakar.
b. Cara Start
1. Lepaskan kopling.
2. Putar kunci kontak sambil memperbesar throttle sampai mesin
hidup, tunggu beberapa saat (5 menit) agar mesin panas.
3. Masukkan kopling hingga dinamometer berputar.
4. Atur pembukaan throttle hingga putaran mesin mencapai 800 rpm
selama 2-3 menit.
5. Naikkan putaran mesin hingga 2500 rpm dan tunggu hingga 15-20
menit.
c. Pengambilan Data
1. Pengukuran dimulai dari putaran 2500 rpm.
2. Atur kran bahan bakar agar aliran berasal dari gelas ukur.
3. Catat putaran mesin, bebean dinamometer, sikap manometer dan
waktu penurunan bahan bakar di dalam gelas ukur tiap 10 cm.
Lakukan masing-masing 3 kali.
4. Turunkan putaran mesin hingga mencapai 2250 rpm dan tunggu
kira-kira 5 menit.
5. Lakukan pencatatan seperti langkah 3.
25



6. Lanjutkan percobaan ini pada putaran masing-masing 2000, 1750,
1500, dan 1000 rpm.
7. Bila telah selesai matikan mesin.
8. Susun data percobaan.































26



BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Motor Bensin
Percobaan kali ini adalah percobaan untuk menguji unjuk kerja motor
bensin dalam bentuk generator set dengan daya output maksimal sebesar 2,2 kilo
Watt. Pengujian dilakukan untuk mengetahui konsumsi bahan bakar, konsumsi
bahan bakar spesifik, daya output, dan efisiensi dari generator set tersebut dengan
menggunakan 9 buah lampu sebagai pembebanan. Masing-masing lampu
memiliki daya 160 Watt dan tegangan 220 volt.
Pengujian dilakukan dengan menghidupkan kesembilan lampu tersebut
kemudian dihitung waktu konsumsi bahan bakarnya sebanyak 25 cc, mengecek
nilai voltage, amperenya dan mengukur kecepatan putaran generator set.
Kemudian daya output (lampu) dimatikan satu persatu dan diukur lagi waktu
konsumsi bahan bakarnya sebanyak 25 cc, nilai voltage, ampere dan kecepatan
generator set. Langkah ini dilakukan sampai tidak ada pembebanan (semua
lampu mati). Berikut adalah data hasil pengamatan praktikum unjuk kerja motor
bensin.

Tabel 4.1. Data Hasil Pengujian Unjuk Kerja Motor Bensin
Jumlah
Beban
Lampu
Arus Listrik
(ampere)
Tegangan
(volt)
Waktu
(sekon)
Putaran
(rpm)

0 0 225 05:15:60
2095
2037
2059

1 0,5
225
04:52:07
2256
2268
2152

2 1,5
225
04:16:07
1964
1770
1763

3 2,5
225
04:13:07
2266
2732
2338
27



Tabel 4.1. Data Hasil Pengujian Unjuk Kerja Motor Bensin

4 3
225
04:09:12
2816
2740
2729

5 4
225
03:52:16
2892
2390
1927

6 4,5
225
03:28:19
2997
2762
3073

7 5,5
225
03:02:43
2865
3053
3051

8 6
225
02:58:64
2827
2639
2723
9 7
225
02:42:34
2959
2957
2953

4.1.1 Analisis Data
a. Perhitungan Besaran-Besaran dan Konstanta
Daya Output adalah daya yang dihasilkan oleh generator, dicari dengan
persamaan:
Pout = E x I (Watt) ....................................................................... (4.1)
Dengan:
E : tegangan listrik generator (volt)
I : kuat arus (ampere)
Daya input adalah daya yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar,
dicari dengan persamaan:
Pin = Qb b Cb (Watt) ................................................................. (4. 2)
Dengan:
Qb : debit aliran bensin (m
3
/s)
b : massa jenis bensin (750 kg/m
3
)
Cb : nilai kalor bensin (40.000 J/kg)
28



Debit aliran bahan bakar dicari berdasarkan waktu yang diperlukan untuk
pemakaian bahan bakar sebanyak 25 cc pada gelas ukur, atau:
Q
b
=
25
t
10
-6
(
m
3
s
)...(4. 3)
Atau,
Q
b
=
25
t
(
cm
3
s
).(4. 4)
Dengan t adalah waktu yang diperlukan untuk penurunan 25 cc bahan bakar
(sekon).
Efisiensi dicari dengan persamaan:
=
P
out
P
in
.(4. 5)
Konsumsi bahan bakar:
SFC =
Q
b
P
out
cm
3
/J(4. 6)
Dengan:
Qb : debit aliran bahan bakar (cm
3
/s)

b. Hasil Pengolahan Data
Tabel 4.2. Sampel Untuk Beban 0 Lampu
Jumlah
Beban
Lampu
Arus
Listrik
(ampere)
Tegangan
(volt)
Waktu
(sekon)
Putaran
(rpm)
0 0 225 05:15:60
2095
2037
2059


Diketahui :
I = 0 ampere
V = 225 Volt
t = 315 sekon

n rata-rata =
(1+2+3)
3
=
(2095 + 2037+2059)
3
= 2063,6 rpm
29



Ditanyakan : Pout
Pin

SFC
Jawab : P
out
= E I (Watt)
P
out
= 225 0 (Watt)
P
out
= 0 (Watt)

Q
b
=
25
t
10
-6
(
m
3
s
) dan Q
b
=
25
t
(
cm
3
s
)
Q
b
=
25
315
10
-6
(
m
3
s
) dan Q
b
=
25
315
(
cm
3
s
)
Q
b
= 0,0794 .10
-7
(
m
3
s
) dan Q
b
= 0,0794 (
cm
3
s
)

P
in
= Q
b

b
C
b
(Watt)
P
in
= 0,0794.10
-7
40.000.000 750 (Watt)
P
in
= 2382 (Watt)

=
P
out
P
in

=
0
2382

= 0 0%

SFC =
Q
b
P
out

cm
3
J

SFC =
0,0794
0

cm
3
J

SFC = tak terhingga
cm
3
J


Untuk perhitungan unjuk kerja mesin dengan jumlah beban selanjutnya
dapat mengikuti perhitungan diatas. Berikut adalah data hasil perhitungan data
untuk semua jumlah beban yang bisa dilihat pada Tabel 4.3.

30



Tabel 4.3 Hasil Perhitungan



Jumlah
beban
Cb
(m
3
/s)
b
(kg/m
3
)
trata-
rata
(s)
Erat
a-rata
(V)
Irata
-rata
(A)
Pout
(Watt)
Qb
(m
3
/s)
Pin
(Watt)
Effis
iens
i
SFC
(cm
3
/
J)
0 4x10
7
750 315 225 0 0
0,0794
x10
-6

2382 0%
~
1 4x10
7
750 292 225 0,5 112,5
0,0857
x10
-6

2571
0,04
%
0,000
76
2 4x10
7
750 256 225 1,5 337,5
0,0977
x10
-6

2931
0,1
%
0,000
29
3 4x10
7
750 253 225 2,5 562,5
0,0989
x10
-6

2967
0,22
%
0,000
18
4 4x10
7
750 249 225 3 675
0,1005
x10
-6

3015
0,27
%
0,000
5
5 4x10
7
750 232 225 4 900
0,1078
x10
-6

3234
0,28
%
0,000
12
6 4x10
7
750 208 225 4,5 1012,5
0,1202
x10
-6

3606
0,3
%
0,000
12
7 4x10
7
750 182 225 5,5 1237,5
0,1374
x10
-6

4122
0,3
%
0,000
1
8 4x10
7
750 178 225 6 1350
0,1405
x10
-6

4215
0,32
%
0,000
1
9 4x10
7
750 162 225 7 1575
0,1544
x10
-6

4632
0,34
%
0,000
09
31



4.1.2 Grafik
a. Hubungan Antara Debit Aliran Bahan Bakar dengan Daya Output
Untuk memperjelas bagaimana hasil pengamatan kami dalam praktikum
pengamatan unjuk kerja motor bensi ini berikut kami tampilkan grafik hubungan
antara debit aliran bahan bakar (Qb) dengan daya output (Pout).

Grafik 4.1 Hubungan Antara Debit Aliran Bahan Bakar (Qb) Dengan Daya
Out Put (Pout)
Keterangan untuk Grafik hubungan antara debit aliran bahan bakar (Qb) dengan
daya out put (Pout)
Untuk pembebanan 0 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,0794x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 0 Watt.
Untuk pembebanan 1 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,0857x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 112,5 Watt.
Untuk pembebanan 2 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,0977x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 337,5 Watt.
Untuk pembebanan 3 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,0989x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 562,5 Watt.
Untuk pembebanan 4 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,1005x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 675 Watt.
Untuk pembebanan 5 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,1078 x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 900 Watt.
0,079365079
0,085616438
0,09765625
0,098814229
0,100401606
0,107758621
0,120192308
0,137362637
0,140449438
0,154320988
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Q
b

(
x
1
0
-
6
m
3
/
s
)
POut (Watt)
Grafik Hubungan Antara Debit Aliran Bahan Bakar (Qb)
dengan Daya Out Put (Pout)
32



Untuk pembebanan 6 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,1202 x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 1012,5 Watt.
Untuk pembebanan 7 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,1374x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 1237,5 Watt.
Untuk pembebanan 8 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,1405x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 1350 Watt.
Untuk pembebanan 9 lampu diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,1544x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 1575 Watt.

Dari grafik dapat dilihat hubungan antara debit aliran bahan bakar (Qb)
dengan daya output (Pout) bahwa makin besar daya output (Qb) maka akan
semakin besar pula nilai debit aliran bahan bakarnya (Pout), atau dengan kata lain
nilai debit aliran bahan bakar (Qb) berbanding lurus dengan daya output (Pout).
Ketidak linieran grafik diatas disebabkan campuran dari bahan bakar yaitu
premium dan pertamax memiliki perbedaan titik nyala.
b. Hubungan Antara Efisiensi Terhadap Daya Output
Untuk mengetahui bagaimana efisiensi dari generator set yang diuji berikut
ditampilkan grafik hubungan antara efisiensi dan daya outputnya.

Grafik 4.2 Hubungan Antara Effisiensi (%) Dengan Daya Out Put (Pout)
Keterangan grafik hubungan antara effisiensi (%) dengan daya out put (P
out
)
0
0,043757293
0,115148414
0,18958544
0,223880597
0,278293135
0,28078203
0,300218341
0,320284698
0,340025907
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
E
f
i
s
i
e
n
s
i
(
%
)
POut (Watt)
Grafik Hubungan Antara Effisiensi(%)
dengan Daya Out Put (Pout)
33



Untuk pembebanan 0 lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0%, daya output
(Pout) sebesar 0 Watt.
Untuk pembebanan 1 lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0,0437%, daya
output (Pout) sebesar 112,5 Watt.
Untuk pembebanan 2 lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0,115%, daya
output (Pout) sebesar 337,5 Watt.
Untuk pembebanan 3 lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0,189%, daya
output (Pout) sebesar 562,5 Watt.
Untuk pembebanan 4 lampu di[peroleh Effisiensi sebesar 0,224%, daya
output (Pout) sebesar 675 Watt.
Untuk pembebanan 5 lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0,278%, daya
output (Pout) sebesar 900 Watt.
Untuk pembebanan 6 lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0,280%, daya
output (Pout) sebesar 1012,5 Watt.
Untuk pembebanan 7 lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0,300% daya
output (Pout) sebesar 1237,5 Watt.
Untuk pembebanan 8 lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0,320%, daya
output (Pout) sebesar 1350 Watt.
Untuk pembebanan 9 lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0,340%, daya
output (Pout) sebesar 1575Watt.

Untuk grafik hubungan antara efisiensi motor bensin dengan daya output
(Pout) terlihat bahwa makin besar nilai daya output (Pout) maka efisiensi akan
semakin besar pula, artinya nilai efisiensi berbanding lurus dengan nilai Pout
sampai pada batas yang telah dihitung.

c. Hubungan Antara Bahan Bakar Sfesific Terhadap Daya Output
Untuk mengetahui hubungan bahan bakar spesifik (SFC) dengan daya
output (Pout) dari generator set yang diuji berikut ditampilkan grafik sebagai
berikut:
Gradien pada pembebanan awal di peroleh nilai yang tinggi dikarenakan pada
awal start mesin memerlukan daya input yang besar karena mesin masih dalam
keadaan dingin.
34




Grafik 4.3 Hubungan Antara Bahan Bakar Spesifik (SFC) Dengan Daya
Out Put (Pout)
Keterangan Grafik hubungan antara bahan bakar spesifik (SFC) dengan daya
out put (Pout).
Untuk pembebanan 0 lampu diperoleh SFC sebesar tak terhingga atau tak
terdefinisi maka dianggap 0 (cm
3
/J), daya output (Pout) sebesar 0 Watt.
Untuk pembebanan 1 lampu diperoleh SFC sebesar 0,00076 terhingga
(cm
3
/J), daya output (Pout) sebesar 112,5 Watt.
Untuk pembebanan 2 lampu diperoleh SFC sebesar 0,00029 (cm
3
/J), daya
output (Pout) sebesar 337,5 Watt.
Untuk pembebanan 3 lampu diperoleh SFC sebesar 0,00018 (cm
3
/J), daya
output (Pout) sebesar 562,5 Watt.
Untuk pembebanan 4 lampu di[peroleh SFC sebesar 0,00017 (cm
3
/J), daya
output (Pout) sebesar 675 Watt.
Untuk pembebanan 5 lampu diperoleh SFC sebesar 0,00015 (cm
3
/J), daya
output (Pout) sebesar 900 Watt.
Untuk pembebanan 6 lampu diperoleh SFC sebesar 0,00012 (cm
3
/J), daya
output (Pout) sebesar 1012,5 Watt.
Untuk pembebanan 7 lampu diperoleh SFC sebesar 0,00011 (cm
3
/J), daya
output (Pout) sebesar 1237,5 Watt.
Untuk pembebanan 8 lampu diperoleh SFC sebesar 0,00010 (cm
3
/J), daya
output (Pout) sebesar 1350 Watt.
0
0,000761778
0,000289481
0,000175822
0,000148889
0,000119778
0,000118716
0,00011103
0,000104074
9,80317E-05
0
0,0001
0,0002
0,0003
0,0004
0,0005
0,0006
0,0007
0,0008
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
S
F
C


(
c
m
3
/
J
)
P Out (Watt)
Hubungn Antara Bahan Bakar Spesific (SFC) dengan Daya
Output (Pout)
35



Untuk pembebanan 9 lampu diperoleh SFC sebesar 0,00009 (cm
3
/J), daya
output (Pout) sebesar 1575 Watt.
Untuk grafik hubungan antara konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)
dengan daya output (Pout) terlihat bahwa makin besar nilai SFC maka akan
semakin kecil nilai Pout, artinya nilai SFC berbanding terbalik dengan nilai Pout
sampai pada batas yang telah dihitung. Pada beban 1 lampu tercapai lonjakan
nilai bahan tercapai nilai bahan bakar specifik (sfc) dan untuk selanjutnya nilai
tersebut akan turun dan berangsur-angsur konstan seiring dengan bertambahnya
daya output. Lonjakan tersebut di akibatkan oleh torsi maksimum yang di capai
pada start engine. Namun nilai tersebut sangat kecil senilai 0,0008 cm
3
/J

4.2 Motor Diesel
Percobaan kali ini adalah percobaan untuk menguji unjuk kerja motor
diesel. Pengujian dilakukan untuk mengetahui konsumsi bahan bakar, konsumsi
bahan bakar spesifik, daya output, dan torsi dari mesin diesel. Pengujian dilakukan
sebanyak sepuluh kali dari putaran 4180 rpm sampai 8850 rpm. Berikut adalah
data hasil dari pengujian motor diesel yang dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.4 Data Hasil Pengujian Motor Diesel
No
Putaran
(rpm)
W
(newton)
h (m) hg (cc) t (sekon)
1 4180

12
0,010 10 38,31
2 4850 14 0,012 12 30,57
3 5180 16 0,014 13 30,34
4
5850
18 0,016 15 28,44
5
6180

18,5 0,018 17 23,81
36



6
6850
20 0,020 20 22.63
7
7180
25 0,022 23 21.65
8
7850
27,5 0,024 26 21,42
9
8180
28 0,025 28 19,57
10 8850 28 0,027 30 18,83

4.2.1 Analisis Data
a. Perhitungan Besaran-Besaran dan Konstanta
Perhitungan di bawah ini adalah perhitungan data hasil percobaan untuk
putaran mesin 4180 rpm, sedangkan perhitungan untuk data hasil percobaan
putaran mesin 4850 rpm s/d 8500 rpm tidak kami cantumkan karena
pengerjaannya yang sama, tetapi hasil putaran mesin 4500 rpm s/d 8500 rpm
dapat dilihat pada tabel hasil perhitungan.
- Torsi Mesin
Torsi mesin dihitung berdasarkan persamaan:
T = W.R (Nm) ................................................................. (4. 7)
Dengan:
W= gaya tangensial pada dinamometer (W = m.g)
m= beban terbaca pada timbangan (kg)
g = percepatan gravitasi (9,8 m/det
2
)
R = jari-jari dinamometer (0,235 m)
Maka,
T = W .R
T = 12x 0,235
T = 2,82 Nm

37



- Daya Mesin
Daya mesin dicari dengan persamaan:
P = T. (Watt) ........(4. 8)
Dengan:
T = torsi mesin (Nm)
= kecepatan sudut mesin (rad/det)
= 2n / 60
n = putaran mesin (rpm)
Maka,
P = T x dan
= 2n / 60
Sehingga:
P = T x
P = 2,82 x (2 x 3,14 x 4180 / 60) = 1233,77 Watt
- Kecepatan Aliran Udara Lewat Venturi
Kecepatan aliran udara lewat venturi dicari dengan persamaan:
v =
2
a
.g.h

u
....... ........................................................ .....(4. 9)
Dengan:
a = massa jenis udara (1,1774 kg/m
3
)
u = massa jenis air (995,8 kg/m
3
)
h = selisih ketinggian air pada manometer (m)
Maka,
v =
2
a
.g.h

u
=
2x1,1774x9,8x0,010
995,8

= 0,0152 m/s
- Konsumsi Udara
Konsumsi udara dicari dengan persamaan:
mu = .Av.v (kg/det) ......................................................... (4. 10)
Dengan :
Av = luas penampang venturi (6,6052 x 10
-4
m
2
)
= massa jenis udara (1,1774 kg/m
3
)

38



Maka:
mu = .Av.v = 1,1774 x 6,6052 . 10
-4
x 0,0152

= 1,1821 . 10
-5
kg/s
- Konsumsi Bahan Bakar
Konsumsi bahan bakar dicari dengan persamaan:
Q
f
=
h
g
A
g
t
............................................................... ....(4.11)
Dengan :
hg= penurunan bahan bakar di dalam gelas ukur
diambil 10 cm
Ag = luas penampang gelas ukur (8,2958 cm
2
)
t = waktu penurunan bahan bakar didalam
gelas ukur (detik)
Maka,
Q
f
=
h
g
A
g
t

=
1,0.10
5
8,2958.10
4
38,43
= 2,15868 . 10
-6
m
3
/s
- Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
Konsumsi bahan bakar spesifik dicari dengan persamaan:
=

............................................................ (4. 12)

Maka,
=

=
2,15868 . 10
6
1180,64

= 1,8284 . 10
9

3








39



Hasil Pengolahan Data

No
Putaran
(rpm)
W
(N)
h
(m)
hg (cc)
t
(s)
R
T
(Nm)

(rad/s)
P
(watt)
V
(m/s)
mu
( 10
-5
kg/s)
Qf
(m
3
/s)
SFC
m
3
/J
1 4180
12
0,01 10 38,31 0,235
2,82
437,51 1233,77 0,015 1,18.10
-5
2,165.10
-6
1,76.10
-9

2 4850
14
0,012 12 30,57 0,235
3,29
507,63 1670,11 0,017 1,3.10
-5
2,261.10
-6
1,35.10
-9

3 5180
16
0,014 13 30,34 0,235
3,76
542,17 2038,57 0,018 1,4.10
-5
2,103.10
-6
1,03.10
-9

4 5850
18
0,016 15 28,44 0,235
4,23
612,30 2590,03 0,019 1,5.10
-5
1,945.10
-6
0,75.10
-9

5 6180
18,5
0,018 17 23,81 0,235
4,3475
646,84 2812,14 0,020 1,59.10
-5
2,050.10
-6
0,73.10
-9

6 6850
20
0,02 20 22,63 0,235
4,7
716,97 3369,74 0,022 1,67.10
-5
1,833.10
-6
0,54.10
-9

7 7180
25
0,022 23 21,65 0,235
5,875
751,51 4415,10 0,023 1,76.10
-5
1,666.10
-6
0,38.10
-9

8 7850
27,5
0,024 26 21,42 0,235
6,4625
821,63 5309,81 0,024 1,83.10
-5
1,490.10
-5
0,28.10
-9

9 8180
28
0,025 28 19,57 0,235
6,58
856,17 5633,62 0,024 1,87.10
-5
1,514.10
-5
0,27.10
-9

10 8850
28
0,027 30 18,83 0,235
6,58
926,30 6095,05 0,025 1,95.10
-5
1,469.10
-5
0,24.10
-9

40




4.2.2 Grafik
a. Hubungan antara torsi (T) dengan putaran (n)
Untuk mengetahui bagaimana torsi terhadap putaran dari mesin diesel
yang diuji berikut ditampilkan grafik hubungan antara torsi dengan putaran:


Grafik 4.4 Hubungan Antara Torsi (T) Dengan Putaran (n)

Keterangan grafik hubungan antara torsi (T) dengan putaran (n)
Untuk putaran 4180 rpm diperoleh torsi sebesar 2,82 Nm
Untuk putaran 4850 rpm diperoleh torsi sebesar 3,29 Nm
Untuk putaran 5180 rpm diperoleh torsi sebesar 3,76 Nm
Untuk putaran 5850 rpm diperoleh torsi sebesar 4,23 Nm
Untuk putaran 6180 rpm diperoleh torsi sebesar 4, Nm
Untuk putaran 6850 rpm diperoleh torsi sebesar 4,7 Nm
Untuk putaran 7180 rpm diperoleh torsi sebesar 6 Nm
Untuk putaran 7850 rpm diperoleh torsi sebesar 6 Nm
Untuk putaran 8180 rpm diperoleh torsi sebesar 6,58 Nm
Untuk putaran 8850 rpm diperoleh torsi sebesar 6,58 nm
2,82
3,29
3,76
4,23
4,35
4,70
5,88
6,46
6,58 6,58
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000
T

(
N
m
)
n (rpm)
Hubungan Antara Torsi (T)
dengan Putaran (n)





Dari grafik hubungan antara torsi motor diesel (T) dengan putaran (n)
pada putaran 4180 rpm diperoleh torsi sebesar 2,82 Nm sedangkan pada putaran
8850 rpm diperoleh torsi sebesar 6,58 Nm. Terlihat bahwa makin besar nilai T
maka akan semakin besar pula nilai n, artinya nilai torsi (T) berbanding lurus
dengan nilai putarannya (n). Hal ini dikarenakan nilai torsi diperoleh dari perkalian
antaran gaya tangensial dinamometer (W) dengan jari-jari dinamometer (R) yang
mana dari nilai gaya tangensial setiap putarannya berbanding lurus juga. Semakin
besar putaran maka semakin besar pula gaya tangen sialnya. Bentuk dari hasih
grafik dilihat dari kenaikan nilai torsi di karenakan gaya tangen sial yang
berfluktuatif .

b. Hubungan antara daya (P) dengan putaran (n)
Untuk mengetahui bagaimana daya terhadap putaran dari mesin diesel
yang diuji berikut ditampilkan grafik hubungan antara daya dengan putaran:


Grafik 4.5 Hubungan Antara Daya (P) Dengan Putaran (n)

Keterangan grafik hubungan antara daya (P) dengan putaran (n)
Untuk putaran 4180 rpm diperoleh daya sebesar 1233,77 Watt
Untuk putaran 4850 rpm diperoleh daya sebesar 1670,11 Watt
1233,77
1670,11
2038,57
2590,03
2812,14
3369,74
4415,10
5309,81
5633,62
6095,05
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000
P
(
W
a
t
t
)
n (rpm)
Hubungan Antara Daya (P)
dengan Putaran (n)




Untuk putaran 5180 rpm diperoleh daya sebesar 2038,57 Watt
Untuk putaran 5850 rpm diperoleh daya sebesar 2590,03 Watt
Untuk putaran 6180 rpm diperoleh daya sebesar 2812,14 Watt
Untuk putaran 6850 rpm diperoleh daya sebesar 3369,74 Watt
Untuk putaran 7180 rpm diperoleh daya sebesar 4415,10 Watt
Untuk putaran 7850 rpm diperoleh daya sebesar 5309,81 Watt
Untuk putaran 8180 rpm diperoleh daya sebesar 5633,62 Watt
Untuk putaran 8850 rpm diperoleh daya sebesar 6095,05 Watt
Untuk grafik hubungan antara daya (P) motor diesel dengan putaran (n) pada
putaran 4180 rpm diperoleh daya sebesar 1233,77 Watt sedangkan pada putaran
8850 diperoleh daya sebesar 6095,05 Watt. Terlihat bahwa semakin besar putaran
maka akan semakin besar daya yang dihasilkan. Namun garis grafik yang di
peroleh tidak linier karena kenaikan rpm tidak konstan.
c. Hubungan antara kecepatan aliran udara (v) dengan putaran (n)
Untuk mengetahui bagaimana daya terhadap putaran dari mesin diesel
yang diuji berikut ditampilkan grafik hubungan antara daya dengan putaran:


Grafik 4.6 Hubungan Antara Daya (P) Dengan Putaran (n)

Keterangan grafik hubungan antara kecepatan aliran udara (v) dengan putaran (n)
Untuk putaran 4180 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,015 m/s
Untuk putaran 4850 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,017 m/s
0,015
0,017
0,018
0,019
0,020
0,022
0,023
0,024
0,024
0,025
0,010
0,012
0,014
0,016
0,018
0,020
0,022
0,024
0,026
0,028
0,030
4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000
v

(
m
/
s
)
n (rpm)
Grafik Hubungan Kecepatan Aliran Udara (v)
Dengan Putaran (n)




Untuk putaran 5180 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,018 m/s
Untuk putaran 5850 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,019 m/s
Untuk putaran 6180 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,020 m/s
Untuk putaran 6850 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,022 m/s
Untuk putaran 7180 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,023 m/s
Untuk putaran 7850 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,024 m/s
Untuk putaran 8180 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,024 m/s
Untuk putaran 8850 rpm diperoleh kecepatan sebesar 0,025 m/s
Untuk grafik hubungan antara kecepatan aliran udara (v) motor diesel
dengan putaran (n) diperoleh pada putaran 4180 rpm diperoleh kecepatan aliran
udara sebesar 0,015 m/s sedangkan pada putaran 8850 rpm diperoleh kecepatan
aliran udara sebesar 0,025. Terlihat bahwa makin besar nilai (v) maka akan
semakin besar pula nilai (n), artinya nilai (v) berbanding lurus dengan nilai (n). Dari
grafik dinyatakan relatif setabil.

d. Hubungan antara konsumsi udara (mu) dengan putaran (n)
Untuk mengetahui bagaimana daya terhadap putaran dari mesin diesel
yang diuji berikut ditampilkan grafik hubungan antara daya dengan putaran:

Grafik 4.7 Hubungan Antara Konsumsi Udara (mu) dengan Putaran (n)

Keterangan grafik hubungan antara konsumsi udara (mu) dengan putaran (n)
Untuk putaran 4180 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,118 Kg/s
Untuk putaran 4850 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,130 Kg/s
0,118
0,130
0,140
0,150
0,159
0,167
0,176
0,183
0,187
0,195
0,000
0,040
0,080
0,120
0,160
0,200
0,240
4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000
m
u

(

1
0
-
5

k
g
/
s
)
n (rpm)
Hubungan antara Konsumsi Udara (mu) dengan
Putaran (n)




Untuk putaran 5180 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,140 Kg/s
Untuk putaran 5850 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,150 Kg/s
Untuk putaran 6180 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,159 Kg/s
Untuk putaran 6850 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,167 Kg/s
Untuk putaran 7180 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,176 Kg/s
Untuk putaran 7850 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,183 Kg/s
Untuk putaran 8180 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,187 Kg/s
Untuk putaran 8850 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,195 Kg/s
Untuk grafik hubungan antara konsumsi udara (mu) motor diesel dengan
putaran (n) pada putaran 4180 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,118 Kg/s,
sedangkan pada putaran 8850 rpm diperoleh konsumsi udara sebesar 0,195 Kg/s.
Terlihat bahwa makin besar nilai (mu) maka akan semakin besar pula nilai (n),
artinya nilai (mu) berbanding lurus dengan nilai (n). Dari grafik dinyatakan relatif
setabil.
e. Hubungan antara konsumsi bahan bakar (Qf) dengan putaran (n)
Untuk mengetahui bagaimana hubungan konsumsi bahan bakar mesin
diesel terhadap putaran dari mesin diesel yang diuji berikut ditampilkan grafik
hubungan antara keduanya:

4.8 Hubungan Antara Konsumsi Bahan Bakar (Qf) dengan Putaran (n)

Keterangan grafik hubungan antara konsumsi bahan bakar (Qf) dengan
putaran (n)
2,165
2,261
2,103
1,945
2,050
1,833
1,666
1,490
1,514
1,469
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
2,200
2,400
2,600
2,800
3,000
4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000
Q
f
(
m
3
/
s
)
n (rpm)
Hubungan Antara Konsumsi Bahan Bakar (Qf)
dengan Putaran (n)




Untuk putaran 4180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 2,165
m
3
/s
Untuk putaran 4850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 2,261
m
3
/s
Untuk putaran 5180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 2,103
m
3
/s
Untuk putaran 5850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 1,945
m
3
/s
Untuk putaran 6180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 2,050
m
3
/s
Untuk putaran 6850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 1,833
m
3
/s
Untuk putaran 7180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 1,666
m
3
/s
Untuk putaran 7850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 1,940
m
3
/s
Untuk putaran 8180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 1,514
m
3
/s
Untuk putaran 8850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar sebesar 1,469
m
3
/s
Untuk grafik hubungan antara konsumsi bahan bakar (Qf) motor diesel
dengan putaran (n) pada putaran 4180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar
sebesar 2,165 m
3
/s, sedangkan pada putaran 8850 rpm diperoleh konsumsi bahan
bakar sebesar 1,469 m
3
/s. Terlihat bahwa makin besar nilai (Qf) maka akan
semakin kecil nilai (n), artinya nilai (Qf) berbanding terbalik dengan nilai (n). Namun
garis grafik yang di peroleh tidak linier karena kenaikan rpm tidak konstan.

f. Hubungan antara konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dengan putaran
(n)
Untuk mengetahui bagaimana hubungan konsumsi bahan bakar spesifik
mesin diesel terhadap putaran dari mesin diesel yang diuji, berikut ditampilkan
grafik hubungan antara keduanya:






4.9 Hubungan Antara Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC) dengan
Putaran (n)

Keterangan grafik hubungan antara konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dengan
putaran (n)
Untuk putaran 4180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
0,00176 m
3
/J
Untuk putaran 4850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
0,00135 m
3
/J
Untuk putaran 5180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
0,00103 m
3
/J
Untuk putaran 5850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
0,00075 m
3
/J
Untuk putaran 6180 rpm diperoleh konsumsi bahan spesifik bakar sebesar
0,00073 m
3
/J
Untuk putaran 6850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
0,00054 m
3
/J
Untuk putaran 7180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
0,00038 m
3
/J
Untuk putaran 7850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
0,00028 m
3
/J
Untuk putaran 8180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
0,00027 m
3
/J
0,00176
0,00135
0,00103
0,00075
0,00073
0,00054
0,00038
0,00028
0,00027
0,00024
0,00000
0,00050
0,00100
0,00150
0,00200
4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000
S
F
C
(
m
3
/
J
)
n (rpm)
Hubungan Antara Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
(SFC) dengan Putaran (n)




Untuk putaran 8850 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
0,00024 m
3
/J
Untuk grafik hubungan antara konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) motor
diesel dengan putaran (n) pada putaran 4180 rpm diperoleh konsumsi bahan bakar
spesifik sebesar 0,00176 m
3
/J, sedangkan pada putaran 8850 rpm diperoleh
konsumsi bahan bakar sebesar 0,00024 m
3
/J. Terlihat bahwa makin besar nilai
(SFC) maka akan kecil nilai (n), artinya nilai (SFC) berbanding terbalik dengan
nilai (n). Namun garis grafik yang di peroleh tidak linier karena kenaikan rpm tidak
konstan.






BAB V
PENUTUP

5.1 Motor Bensin
5.1.1 Kesimpulan
Dari percobaan ini dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut.
1. Dari grafik hubungan antara debit aliran bahan bakar (Qb) dengan daya
output (Pout) diperoleh pada pembebanan 0 lampu, debit aliran bahan bakar
(Qb) sebesar 0,0794x10
-6
m
3
/s dengan daya Out Put (Pout) 0 Watt,
sedangkan pada beban lampu 9 diperoleh debit aliran bahan bakar (Qb)
sebesar 0,1544x10
-6
m
3
/s, daya output (Pout) sebesar 1575 Watt. Terlihat
bahwa makin besar nilai Qb maka akan semakin besar pula nilai Pout
sampai pada batas yang telah dihitung, Akan tetapi pada beban lampu 0
konsumsi udaranya lebih besar dikarnakan pada penghidupan awal engine
membutuhkan tenaga yang besar yang mengakibatkan banyaknya
konsumsi bahan bakar.
2. Dari grafik hubungan antara konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dengan
daya output (Pout) diperoleh pada pembebanan 0 lampu Effisiensi sebesar
0%, daya output (Pout) sebesar 0 Watt sedangkan pada pembebanan 9
lampu diperoleh Effisiensi sebesar 0,34 %, daya output (Pout) sebesar 1575
Watt. Terlihat bahwa besar kecil nya effisiensi tergantung pada besar
kecilnya Pin.
3. Dari grafik hubungan antara efisiensi motor bensin dengan daya output
(Pout) , diperoleh pada pembebanan 0 lampu SFC sebesar tak terhingga
(cm
3
/J), daya output (Pout) sebesar 0 Watt, sedangkan pada pembebanan
9 lampu diperoleh SFC sebesar 0,00009 (cm
3
/J), daya output (Pout) sebesar
1575 Watt. Terlihat bahwa pada grafik data yang dihasilkan naik turun.
4. Perubahan putaran dan torsi akan mempengaruhi nilai daya yang akan
dihasilkan.

5.1.2 Saran
1. Sebelum melakukan praktikum sebaiknya praktikan harus menguasai
materi praktikum.
2. Sebelum melakukan praktikum sebaiknya alat diperiksa terlebih dahulu.




3. Praktikan harus teliti dalam pengambilan data agar dalam perhitungan
diperoleh data yang lebih akurat.

5.2 Motor Diesel
5.2.1 Kesimpulan
Dari percobaan ini dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut.
1. Semakin besar nilai torsi (T) maka akan semakin besar pula nilai putaran
(n), artinya nilai torsi (T) berbanding lurus dengan nilai putaran (n).
2. Semakin besar putarannya (n) maka semakin besar daya yang dihasilkan.
3. Semakin besar nilai konsumsi bahan bakar (Qf) maka akan semakin kecil
pula nilai putaran (n), artinya nilai Qf berbanding terbalik dengan nilai n.
4. Semakin besar nilai bahan bakar spesifik (SFC) maka akan semakin kecil
pula nilai putaran (n), artinya nilai SFC berbanding terbalik dengan nilai n.
5. Perubahan putaran dan torsi akan mempengaruhi nilai daya yang akan
dihasilkan.
5.2.2 Saran
1. Sebelum melakukan praktikum sebaiknya praktikan harus menguasai
materi praktikum.
2. Sebelum melakukan praktikum sebaiknya alat diperiksa terlebih dahulu.
3. Praktikan harus teliti dalam pengambilan data agar dalam perhitungan
diperoleh data yang lebih akurat.














x

DAFTAR PUSTAKA

Astu P dan Djati N. 2006. Mesin Konversi Energi. Surabaya: Andi.
Amrullah A, Abdi, B. 2014. Panduan Praktikum Prestasi Mesin. Program Studi
Teknik Mesin Universitas Lambung Mangkurat. Banjarbaru.
Berenschoot, Arend. 1980. Motor Bensin. Jakarta.
Ganesan. V. Internal Combustion Engine. McGraw-Hill, Inc. Madras.
Heywood, John B. 1988. Internal Combustion Engine Fundamental. Mc Graw-Hill.
Singapore.
Jama, J. 1982. Motor Bensin. Ghalia Indonesia. Jakarta.
Pulkrabek, Willard W. Engineering Fundamentals Of The Internal Combustion
Engine. Prentice Hall, New Jersey
[Anonim]. Sistem Kerja Motor Bakar 1. 2009.
http://www.scribd.com/doc/19699097/Sistem-Kerja-Motor-Bakar-1
(diakses pada 23 Mei 2014).
http://id.shvoong.com/tags/motor-bensin-dan-motor-diesel
http://id.shvoong.com/tags/motor-bensin-dan-motor-diesel
http://id.shvoong.com/tags/Keunggulan Motor Diesel.htm
http://dexzrecc.wordpress.com/2008/11/17/prinsip-kerja-motor-bensin/














xi






LAMPIRAN





xii














1. Bahan Bakar











2. Motor Bensin



xiii













3. Tachometer













4. Sakelar


xiv

















5. Voltmeter dan Amperemeter









6. Lampu


xv











7. Pengambilan Data















8. Pengambilan Data


xvi