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MATERIAL

Debido a que la carcasa del rotor est sujeta a una mayor carga de calor que la carcasa lateral, su material debe tener mayor
resistencia, un coeficiente de expansin trmica pequeo y una alta conductividad.
En general, la gama de alineaciones de aluminio silicio son usadas para la carcasa al rotor.
La Ilustracin 7 muestra una comparacin de la distribucin de temperaturas para la carcasa del rotor de acero (o hierro fundido) y
aleacin de aluminio.

Ilustracin 7.

Comparacin de la distribucin de temperatura

La carcasa del rotor de acero tiene una menor conductividad trmica y se observa que la mayor temperatura es de aproximadamente
mayor en 150 C que la carcasa del rotor hecha de aleacin de aluminio, excediendo la temperatura crtica para mantener la capa de
lubricacin.
Sin embargo, el acero tiene un coeficiente de expansin trmica ms pequeo que la aleacin de aluminio lo cual causa menos
deformacin trmica y es ms econmico.
Para la carcasa de aleacin de aluminio, la superficie interna sobre la cual desliza el sello de punta es recubierta por un material que le
da mayor resistencia al desgaste. Para mejorar las propiedades de adhesin del recubrimiento, se estudian y desarrollan nuevos mtodos
de insertado.

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TRATAMIENTO EN LA SUPERFICIE INTERNA LA CARCASA

En la etapa ms temprana del desarrollo del motor rotativo, el mayor obstculo que se present fueron unas marcas que se presentaban
en la superficie interna de la carcasa del rotor. Estas marcas fueron causadas por vibraciones de friccin del sello de punta y afectaban
considerablemente la durabilidad del motor.
Para resolver este problema, se gast una gran cantidad de tiempo en el estudio del material para el sello de punta y el montaje a
usarse, as como tambin el tratamiento de la superficie interna de la carcasa al rotor.
Como resultado, se aprobado con efectividad el uso del endurecido por cromado, niquelado que contengan carburos de silicio (Nickasil,
Elnisil), rociado de una combinacin de aleaciones de molibdeno, etc.
El cromado es usualmente aplicado sobre una capa delgada mediante el mtodo SIP (Sheet-metal Insert Process), como se muestra la
figura, debido a quien el cromado directamente aplicado sobre las aleaciones de aluminio tienen propiedades muy pobres de adicin y
resistencia.
Adems, para mejorar la permanencia de la capa lubricante, se maquinan pequeos orificios o hendiduras en las superficies cromo
plateada, o a la superficie se le agrega elctricamente un cromado poroso.
CARCASA LATERAL
La carcasa lateral tiene superficies deslizantes en contacto con los sellos de esquina, sellos laterales y sello de aceite. Est sujeta a la
presin de los gases de diferencias de temperatura en su superficie, como tambin le sucede a la carcasa rotor. Sin embargo, las
condiciones de lubricacin de la carcasa lateral no son tan severas como las de la carcasa al rotor debido a su menor carga de calor,
velocidad circunferencial y presin de contacto con los sellos laterales.
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ESTRUCTURA BSICA

La Ilustracin 8 se muestra la seccin transversal de la estructura de una carcasa lateral refrigerada por agua en flujo axial.

Ilustracin 8.

Seccin transversal de la estructura de una carcasa lateral enfriada por agua tipo flujo axial

La carcasa lateral est provista con un puerto de admisin. Su interior el vuelco y forma pasajes para la refrigeracin con agua. Se
acomodan aletas adentro para aumentar la rigidez y mejorar el efecto de refrigeracin.
Tambin, en la parte central de la carcasa lateral, se ubica un pasaje para el aceite lubricante de esta manera se comunican los canales
de lubricacin del rotor, la carcasa y el depsito de aceite.
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MATERIAL Y TRATAMIENTO SUPERFICIAL

Para las tropas laterales se puede usar fundicin de hierro o aleaciones de aluminio. Generalmente, se usa hierro fundido que es ms
econmico y debido a que est sometido a menores cargas trmicas en comparacin con la carcasa al rotor.
Para la carcasa lateral de hierro fundido usada en motores de operacin liviana, no se requieren tratamiento superficial especial; slo se
recomienda brindar a las superficies de deslizamiento un buen acabado superficial y una buena seleccin de materiales para los sellos.
Por otro lado, para motor de alta potencia sometido a grandes cargas de calor, la superficie deslizante es endurecida por nitruracin,
endurecido por induccin, etc.
Las aleaciones de aluminio son generalmente ventajosas en trminos de refrigeracin y bajo peso, pero tienen una pobre resistencia al
desgaste burro y debido a esto requieren tratamientos de recubrimiento de rociado por plasma, etc. en la superficie lisa antes. En tal caso,
un mtodo efectivo para mejorar las propiedades de adhesin en las aleaciones de aluminio consiste en primero rociar molibdeno sobre el
cual despus se roca un acero al carbn.
Sin embargo el rociado de metal causa problemas ambientales. Por lo tanto, se estn estudiando mtodos para empalmar placas de
acero sobre aleaciones de aluminio y para crear superficies endurecidas mediante tratamientos qumicos.

MECANISMO DE ENGRANAJES
El motor rotativo est equipado con un mecanismo de sincronizacin por engranajes para controlar con precisin el movimiento rotativo
del rotor.
Este mecanismo consiste en un engrane externo (engranaje estacionario) fijado sobre la carcasa lateral y un engranaje interno (engrane
del rotor) instalado en el rotor, los cuales corresponden respectivamente al crculo base generatriz de la peritrocoide y al crculo rodante,
como se describi en la seccin "DIMENSIONES BSICAS".
Estos engranajes de sincronizacin engranan con una relacin de rotacin de 1:3 del rotor con respecto al cigeal. La punta del rotor
dibuja la curva trocoide que es la base de la superficie interna para la carcasa al rotor.
ESTRUCTURA BSICA DE LA SINCRONIZACIN POR ENGRANES
Para estos engranes, el perfil que se usa por lo general es de dientes rectos.
Los engranes estacionario y el rotor estn diseados con la relacin de engrane de 2: 3 y sus dimetros primitivos son
respectivamente, de esta manera la distancia de centros ser igual a la excentricidad de la trocoide.

La holgura normal para el engranaje se determina teniendo en cuenta las tolerancias entre el mun y la excntrica y los rodamientos
del cigeal.
El engrane estacionario est unido con uno de los rodamientos del cigeal, como se observa en la Ilustracin 9, el cual est
generalmente ajustado y atornillado a la carcasa lateral.

Ilustracin 9.

Engranaje estacionario

La constante del resorte del engrane estacionario est ntimamente relacionado con la magnitud de la carga del engrane y de su punto
de resonancia. Por lo tanto, se deben tener en cuenta los espesores y la forma del engranaje estacionario para que tenga una resistencia
suficiente a la fatiga y una apropiada rigidez.
El engranaje del rotor por lo general est tallado en un anillo como se observa la Ilustracin 1.
El engranaje el rotor debe estar atornillado al rotor, pero por lo general, se usan resortes que absorban las cargas del engranaje, como
se observa en la Ilustracin 10.

Ilustracin 10.

Engranaje del rotor instalado con resortes en forma de pines

El material para los engranajes es normalmente S 45 C o su equivalente de acero al carbn. Para especificaciones particulares de un
carro de carreras, se usan aleaciones de acero o materiales endurecidos superficialmente para incrementar la resistencia la fatiga.

SISTEMA DE SALIDA DE POTENCIA Y RODAMIENTOS

El sistema de salida de potencia de un motor rotativo es similar al del motor reciprocante. Su funcin es generar una fuerza rotativa
mediante la trasmisin de la presin de los gases de combustin a travs de la excentricidad del mun en el rotor con respecto al eje de
rotacin del cigeal.
La Ilustracin 11 muestra el sistema de salida potencia para un motor de dos rotores.

Ilustracin 11.

Construccion del eje de salida

El eje de salida est soportado por los rodamientos principales ubicados en los engranes estacionarios frontal y trasero. Un contrapeso,
un equipo auxiliar de engranajes, una polea en forma de V, etc., estn instaladas en la parte frontal; y un volante en la parte trasera.

ESTRUCTURA DEL EJE DE SALIDA

La Ilustracin 12 muestra la estructura de un cigeal de un motor con dos rotores.

Ilustracin 12.

Construccion del eje de salida

El mun es excntrico al centro de rotacin del cigeal, mediante una distancia igual a la excntrica de la trocoide.
Se ajusta un pasaje para la lubricacin que atraviesa al cigeal y provee de aceite a los rodamientos del interior del rotor.
El dimetro de cada mun se determina teniendo en cuenta el diseo de los engranajes, el arreglo de los sellos, rigidez a la flexin del
cigeal, etc.
El cigeal del motor rotativo tiene una mayor rigidez que el de un motor reciprocante, debido a que por lo general, no se requiere
ninguna consideracin de las vibraciones torsionales.
El material del cigeal por lo general es un acero al cromo forjado, acero al cromo-molibdeno, etc. de alta rigidez a la flexin, y cada
mun est endurecido.
BALANCE DE LA FUERZA INERCIAL
Para balancear la fuerza de inercia causada por el movimiento de las piezas, en general, se deben tener en cuenta simplemente el
balanceo de las masas flotantes y reciprocantes.
De estos dos, la masa rotativa puede ser completamente balanceada por un contrapeso.
Por otro lado, la masa reciprocante produce una fuerza y un par inercial desbalanceados los cuales no se pueden remover mediante un
contrapeso. stos se incrementan en proporcin al cuadrado de la velocidad del motor.
Si tales fuerzas desbalanceadas no se eliminan, consecuentemente se generar una fuerza o momento reactivo a ellas y actuarn sobre
el rodamiento principal. Su magnitud y direccin cambiarn regularmente para convertirse una causa de vibracin que restringir la
velocidad permisible del motor.
Debi a que no se tienen masas reciprocantes, el motor rotativo se puede balancear completamente, simplemente teniendo en cuenta la
masas rotativas.
Para el motor real, el contrapeso trasero est generalmente unido con el volante inercia, como se muestra en la Ilustracin 13.

Ilustracin 13.

Montaje del contrapeso