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2
01
Preveno de incndios
1.1 A DESCOBERTA DO FOGO
Quando o homem das cavernas h

aproximadamente 1.200.000 anos
aprendeu a usar o fogo, ele iniciava a
civilizao. Por intermdio do fogo ele
era capaz de cozinhar os alimentos
obtidos tornando os mais digerveis e de
melhor gosto. Por intermdio da
iluminao proveniente da chama ele
pode afugentar os animais, iluminar seu
ambiente e tornar as noites frias mais
confortveis assegurando sua
sobrevivncia.
(fig.01)
Supe-se que o homem obteve o
fogo de uma forma casual, por
intermdio de galhos de uma rvore que
ardiam ou por intermdio de lavas
vulcnicas.
Entretanto sua produo pelo homem
s foi possvel segundo estudos
arqueolgicos por volta de 500.000
anos a.C.
Como o fogo tornou-se um elemento
bsico de sobrevivncia e progresso de
cada tribo, um dos integrantes da
mesma era sempre mantido na condio
de guardio do fogo mantendo-o sempre
aceso e protegido contra ataque de outras

tribos.
Ao longo do tempo ele assumiu um aspecto
por vezes mgico, por vezes religioso. Segundo
a mitologia grega Prometeus um gigante da
raa dos Tits arrancou um pedao do sol e o
trouxe para terra dando origem ao fogo. Fogos
sagrados eram perpetuados e associados com
rituais religiosos, uma vez de sua associao na
maior parte das civilizaes com o Rei-Sol.
Esses fogos sagrados eram preservados em
templos pelos Egpcios, Gregos e Romanos.
Uma das prticas mais conhecidas era de sua
guarda pelas Vestais, virgens encarregadas
desta funo no Templo de Vesta em Roma.
Os Maias e Astecas mantinham tambm
fogos sagrados queimando no topo de suas
pirmides ou altares na Amrica PrColombiana. O Zoroastrismo, religio iraniana
do sculo VI a.C. tambm mantinha um fogo
sagrado que deveria ser alimentado cinco vezes
ao dia.
Entretanto ao mesmo passo que possua
enorme valor ao homem, por diversas vezes
fugiu ao seu controle, quer por meio de
desastres naturais, vulces, terremotos, raios,
incndios florestais, combustes expontneas
provenientes de secas prolongadas, ou por meio
de descuidos, ou de aes de incendiarismo por
motivos de sabotagem ou guerra, em que ele
comeou a constituir-se em significativa
preocupao para a humanidade face ao
prejuzo e vtimas resultantes.
1.2 INCNDIOS CLEBRES
Um dos primeiros incndios que se tem

notcia bem como o de seus efeitos foi o de
Roma no ano 64 d.C. causado pelo Imperador
Romano Lucius Domitius Ahenobarbus,

ou seja Nero.
Mais tarde em 1666 a cidade de
Londres ardeu totalmente sob a ao de
um incndio de causas desconhecidas.
(fig.02)
Nestes dois ltimos sculos tivemos
como registros significativos os
incndios ocorridos em:
08/12/1864 - Igreja em Santiago
(Chile) com 2000 mortos;
08/10/1871 - Incndio Florestal em
Pestigo (EUA) com 1152 mortos;
30/12/1903 - Incndio em Teatro
em Chicago (EUA) com 602
mortos;
21/09/1921 - Incndio em fbrica
de Produtos Qumicos em Oppan
(Alemanha) com 1000 mortos;
23/04/1940 - Incndio em um
clube, Natchez (EUA) com 207
mortos;
28/11/1942 - Incndio em um
clube, Boston (EUA), com 492
mortos;
17/12/1961 - Incndio em circo em
Niteri (Brasil) com 400 mortos;
22/05/67 - Incndio em Shopping
Center em Bruxelas (Blgica) com
325 mortos;
25/12/1971 - Incndio no Hotel
TAE YON KAN em Seoul (Coria
do Sul) com 163 mortos;
24/02/1972 - Incndio no Edifcio
Andraus em So Paulo (Brasil)
com 16 mortos;
30/03/1972 - Incndio na Refinaria Duque

de Caxias, Rio de Janeiro (Brasil) com 38
mortos;
01/02/1974 - Incndio no Edifcio Joelma,
So Paulo (Brasil), 179 mortos;
20/08/1978 - Incndio em cinema em
Abadan (Iran) com 422 mortos;
25/02/1984 - Exploso de gasoduto em
Cubato, Santos (Brasil) com 508 mortos,
17/02/1986 - Incndio no Edifcio
Andorinhas, Rio de Janeiro (Brasil) com
20 mortos;
10/05/1993 - Incndio em fbrica de
brinquedos (Tailndia) - 188 mortos
1.3 CASUSTICA DOS INCNDIOS

Uma estatstica realizada em 1981 pela
N.F.P.A. ( National Fire Protection
Association) Associao Nacional de Proteo
Contra Incndios dos Estados Unidos da
Amrica, demonstrou que entre vria causas de
mortes nos incndios a fumaa ocupava o
primeiro lugar:
Causas Mortis nos Incndios

(NFPA, 1981)
80
60
40
20
0
Outras
Corao
Acidentes
Chamas
Fumaa
(fig.03)
UM DOS COMPONENTES DA
FUMAA REPONSVEL POR
80% DAS MORTES O
MONXIDO DE CARBONO
2.1. QUMICA DO FOGO

O fogo ao fugir ao controle do
homem recebe o nome de incndio que
na realidade um processo de
combusto ou seja, a combinao do
combustvel com o calor e o oxignio
do ar atmosfrico (comburente), dando
lugar oxidao ( combinao qumica
com oxignio do ar atmosfrico) que se
desenvolve com elevada velocidade
com emisso de luz e calor.
conseguiu provar a conexo qumica entre o

oxignio e o fogo.
ANATOMIA DA COMBUSTO
O2
FUMAA:
- PARTE SLIDA
- PARTE GASOSA
REA DE REAO EM
CADEIA
REA DE CRAQUEAMENTO DAS

MOLCULAS DO COMBUSTVEL
REA DE LIBERAO
DE GASES DO COMBUSTVEL
REALIMENTAO
COMBUSTVEL
CALOR
(fig.05)
(fig.04)
Uma melhor representao grfica
deste processo nos dado pelo
TRINGULO DO FOGO.
Devemos ter em mente que os dois
elementos: Combustvel e Comburente
e a condio : Calor devem manterse na mesma proporo para que ocorra
a Combusto, uma vez que uma menor
quantidade de um desses elementos ou
at a inexistncia de um deles faz com
que a combusto no ocorra.
Esta descoberta foi feita por
Lavoisier (Antoine Laurent Lavoisier 1743-93) em 1783, quando o mesmo
Entretanto uma representao mais tcnica pode ser

dada pela figura 05 - Anatomia da Combusto que
descreve de forma especial o processo.
Ao ser o combustvel submetido a uma

fonte de calor, quer seja proveniente de uma
chama, atrito, eletricidade, reao qumica, so
liberados vapores do combustvel, e estes
combinam-se com o oxignio do ar
atmosfrico, aps seu craqueamento - quebra
das molculas em menores partes,
consequentemente o processo dar lugar a uma
srie de reaes qumicas que caracterizaro a
Reao em Cadeia liberando quantidades cada
vez maiores de calor, e esta por sua vez
realimentar todo o processo de combusto.
Elementos da Combusto:
- Calor
- Chama
- Fumaa
2.2 CLASSES DE INCNDIO

As classes de incndio so de certa
forma diretamente ligadas ao tipo de
combustvel sendo elas:
CLASSE "A" - Classe de
Combustvel que ao queimar deixa
resduos, cinzas; exemplos Madeira,
Tecido, Algodo etc.,
(fig.06)
CLASSE "B" - Classe de Incndio
que caracteriza-se pela liberao de
energia trmica em altas quantidades
quando comparadas ao mesmo volume
de um produto CLASSE "A", como
exemplo desta classe temos Gasolina,
Gs Liquefeito de Petrleo, lcool,
Querosene, Diesel etc.,
(fig.07)
CLASSE "C" - Classe constituda
por equipamentos eltricos energizados,
entretanto ao remover-se a energia
eltrica ele passa a ser da classe do
elemento combustvel predominante,
geralmente "A", nesta classe deve-se
evitar o uso de gua para a sua extino
sob risco de graves acidentes.
(fig.08)
CLASSE "D" - Composta pela classe dos
metais combustveis os quais queimam a
altssimas temperaturas produzindo uma chama
de cor azul-esbranquiada, temos como
exemplo desta classe os seguintes metais:
Sdio, Alumnio, Tungstnio, Molibdnio,
Magnsio etc., nesta classe deve-se evitar o uso
de gua para a sua extino sob risco de graves
acidentes.
(fig.09)
2.3 PROPAGAO DO CALOR
Conduo - O calor se propaga de molcula
a molcula atravs de um mtodo direto, como
exemplo deste fato poderemos ter a situao de
uma barra de ferro ao ser aquecida em uma
extremidade aps algum tempo encontrar-se-
aquecida em outra extremidade por conduo,
em um incndio o superaquecimento dos
pontos superiores de um andar transmitir por
intermdio do piso caloria suficiente para
reiniciar um incndio em um outro pavimento
imediatamente ao lado ou acima do ambiente
incendiado.
(fig.10)
Irradiao - Uma fonte de elevada

energia termoluminosa ao longo do
tempo emitindo pacotes de energia
aquecer outros materiais sem que haja
qualquer conta fsico entre ambos, um
bom exemplo deste fato foram os
incndios secundrios gerados em
edifcios prximos ao incndio do
edifcio Andraus em So Paulo em
1972, por determinadas vezes lmpadas
do tipo Spot Light deixadas por longo
tempo acesas em vitrine causam
incndios por irradiao.
Chamin" que a propagao de incndios

para os andares superiores via poos de
elevadores, dutos de escadas e de ar
condicionados.
(fig.12)
A FUMAA A PRINCIPAL CAUSA DE
MORTE NOS INCNDIOS, PORTANTO TODO
O PROCESSO DE PLANIFICAO CONTRA
INCNDIO DEVE LEVAR EM CONTA SEU
TRAJETO
(fig.11)
Conveco - Em virtude dos gases
superaquecidos serem mais leves que o
ar eles sobem propagando o incndio
para pontos mais altos do ambiente, no
caso de edifcios eles causam o "Efeito
PROPAGAO DO INCNDIO
EM UM COMPARTIMENTO
h/2
CORRENTE EXOFOCAL
N2
O2
O2
PN
H2O CO
O2
CO2 C
N2
O2
O2
N2
ZONA DE COMBUSTO
h/2
ZONA DE CRAKING
CORRENTE ENDOFOCAL
COMPONENTES DA FUMAA
H20 - GUA, O2 - OXIGNIO, N2 - NITROGNIO, CO - MONXIDO DE CARBONO, C - CARBONO
(fig.13)
Para se ter uma idia melhor, o calor

gerado pela combusto acumula-se nas
partes superiores do recinto, e ao longo
do tempo e de acordo com a densidade
da fumaa a mesma vem descendo em
direo ao piso de forma estratificada.
importante notar que h duas correntes
associadas ao processo de combusto
uma delas a Corrente Endofocal - ou
seja a corrente de ar que alimenta a
combusto e a outra a Corrente
Exofocal - ou seja a corrente que sai do
foco do incndio ou seja a corrente de
conveco.
Em um ambiente podemos considerar

um Plano Neutro (P.N.) que exatamente a
metade da altura do compartimento. Acima
deste ponto a tendncia da fumaa sair devido
uma diferena de presso entre o ambiente do
incndio e o ambiente exterior criando uma
presso negativa, logo uma suco. Abaixo
deste ponto neutro h uma alimentao do foco
em virtude do gradiente positivo gerado. A
compreenso deste fenmeno imprescindvel
para conhecer-se o mecanismo de propagao
dos incndios.
PROPAGAO DE INCNDIOS EM EDIFCIOS

Focos:
5 - Por Conveco
4 - Por Queda
3 - Por Conveco
(Lngua de Fogo)
2 - Por Conduo
1 - Inicial
(fig.14)
Em um edifcio diversos so os meios
de propagao de um incndio podendo
inclusive se incluir um quarto elemento queda de material em combusto, fato
ocorrido no incndio do edifcio da
Companhia Vale do Rio Doce em 11 de
dezembro de 1981 o que fez com que o
mesmo se propagasse de cima para baixo
ao contrrio da maioria dos incndios.
Um aspecto a ser levado em conta e

que intimamente ligado ao problema de
escape das vtimas o efeito chamin
quando a fumaa e a caloria sobem aos
pontos mais altos do edifcio. Num
exemplo deste caso tivemos no incndio
do edifcio Andorinhas, no Rio de Janeiro
em fevereiro de 1986, cerca de quinze
pessoas mortas nos ltimos pavimentos,
uma vez que a porta de acesso ao terrao
encontrava-se trancada.
PROPAGAO DA FUMAA EM
EDIFCIOS
A fumaa se propaga para

todos andares superiores
pelo
"Efeito Chamin",
decorrente
das correntes de
conveco
(fig.15)
3.1 MTODOS DE EXTINO

So os seguintes os mtodos de
extino do processo de combusto:
ABAFAMENTO
O abafamento ocorre pela supresso
do comburente ou seja pela retirada do
oxignio, tal processo pode ocorrer pelo
emprego de agentes extintores tipo
espuma, p qumico seco (P.Q.S.),
dixido de carbono (CO2) ou gua sob a
forma de neblina.
O resfriamento ocorre pela reduo da

temperatura do processo da combusto
at nveis que se torna impossvel mantla. Agentes extintores tais como a gua, o
dixido de carbono e a espuma atuam
principalmente desta forma.
(fig.18)
(fig.16)
ISOLAMENTO
O isolamento ocorre pela retirada do
combustvel ou do seu afastamento da
fonte de calor.
(fig.17)
RESFRIAMENTO
3.2 AGENTES EXTINTORES

Os agentes extintores podem ser
de vrias composies, entretanto na
abordagem deste manual sero
considerados somente os seguintes tipos
principais:
- GUA
- ESPUMA
- DIXIDO DE CARBONO (CO2)
- P QUMICO SECO
3.2.1. gua
A gua a substncia mais
difundida na natureza, e o agente
extintor mais utilizado. A gua pode se
apresentar sob os trs estados fsicos da
matria : slido, lquido ou gasoso; seja
qual for seu estado fsico sua constituio
qumica invarivel, sendo sua frmula
H2O. Em um combate a incndio o
volume de vapor resultante de sua

vaporizao de 1 para 1600, e este
prprio vapor por possuir uma
temperatura considervelmente inferior
( cerca de 150C ) a temperatura do
incndio cerca de 950 C, pode ser
utilizado como elemento de resfriamento
e abafamento em incndio em ambientes
fechados.
A gua qumicamente pura no
conduz energia eltrica, entretanto a
presena de diversos sais em sua
composio principalmente os metlicos
do tipo Ferro, tornam-na altamente

condutora de energia oferecendo
potencial risco para aqueles que
combatem um incndio. Este risco
inversamente proporcional distncia, ou
seja quanto mais perto maior o risco e
seo contnua do jato d'gua, uma vez
que a gua sob forma de neblina tem uma
condutibilidade eltrica menor.
Para efeitos de extino de incndios
pode a gua se apresentar:
Slidos (compactos)
Jatos
No estado lquido
Pulverizados
Neblina
GUA
No estado gasoso
Vapor
A gua tem sua melhor indicao sob

a forma de jato compacto para incndios
classe "A" e sob a forma de jatos de
neblina ou pulverizados para incndios
classe "B", e o vapor uma vez que
difcil a sua produo em quantidade
suficiente para extino s utilizado em
indstrias e principalmente navios como
agente extintor.
3.2.3. Espuma
A rigor a espuma seria uma das
formas de aplicao de gua, pois ela se
constitue de um aglomerado de bolhas de
ar ou gs (CO2) formadas de pelculas de
gua. Para que se formem as pelculas,
necessrio a mistura de um agente
espumante. O objetivo da formao desta
espuma tornar a gua mais leve
gasificando-a, que desta maneira poder
flutuar sobre os lquidos mais pesados
que a gua.
A espuma como agente extintor, apaga
o fogo por abafamento, entretanto devido
a presena de gua que a compe tem
tambm uma ao secundria por

resfriamento. A sua aplicabilidade para
incndios do tipo classe "B", entretanto
incndios em lcool, a acetona, etc.
exigem um tipo especial de espuma, pois
estes tipos de espuma dissolvida e age
como gua provocando
transbordamentos. importante lembrar
que a espuma por ser um composto
aquoso no deve ser aplicado em
incndios da classe "C" sob risco de
eletrocusso do usurio do extintor.
H duas formas principais de
produo de espuma:
Qumica - hoje em desuso, consiste de
duas substncias qumicas Bicarbonato
de Sdio e Sulfato de Alumnio sob a
forma de solues, que quando o extintor
invertido de sua posio as duas
misturam-se na presena de um outro
elemento com a finalidade de
estabilizador quando a partir da gerada
a espuma proveniente desta reao.
Mecnica - consiste na passagem de
gua em alta velocidade por um
dispositivo com o formato de asa de

avio (Venturi) neste processo criada
uma presso negativa e o agente
espumgeno arrasta por um tubo (Pitot)
e misturado gua, este composto ao ser
lanado sobre uma tela produz e espuma
mecnica.
c) Hidratos metlicos.
3.2.5. P Qumico Seco (P.Q.S.)
O tipo mais comum em uso consiste
alm de uma grande variedade de tipos de
ps existentes, de um p base de
Bicarbonato de Sdio, finamente
pulverizado. A sua ao sobre o incndio
se baseia principalmente no abafamento
que reforada pela produo de CO2 e
vapor d'gua resultantes da queima do
bicarbonato tendo uma ao secundria
de resfriamento. Por outro lado atua de
forma eficiente ao combinar-se com os
radicais livres da combusto
interrompendo o processo de reao em
cadeia e a conseqente retroalimentao
da combusto como visto anteriormente.
Pode o P.Q.S. ser utilizado nas classes
"A","B" e "C", sendo entretanto sua
eficincia mais significativa obtida nas
classes "B" e "C". de extrema
importncia ter-se em conta que o P.Q.S.
no deve ser aplicado sob equipamentos
eltricos, eletrnicos de pequenos
componentes como por exemplo
computadores nem em motores
mecnicos principalmente em
carburadores ode sua penetrabilidade
associada ao alto poder corrosivo do
Bicarbonato de Sdio tornaro o
equipamento definitivamente inoperante.
3.2.4. Dixido de Carbono

Este um gs mais pesado que o ar,
sem cor, sem cheiro e inerte
eletricidade. Quando comprimido a cerca
de 60 atmosferas se liquefaz e ento
armazenado em cilindros; por sua vez
quando aliviado desta compresso, o
lquido se vaporiza e sua rpida expanso
abaixa violentamente e temperatura que
alcana -70C e parte do gs se solidifica
em pequenas partculas, formando uma
neve carbnica conhecida como "gelo
seco".
O CO2, no um gs venenoso, mas
do mesmo modo que no suporta a
combusto, tambm no suporta a vida
humana, sendo sufocante. Devido a sua
alta densidade ocupa as partes mais
baixas do recinto prejudicando a viso. O
Co2 um extintor que deve ser aplicado
nos seguintes tipos de incndios:
a) materiais inflamveis, lquidos
e gasosos;
b) equipamentos eltricos;
c) motores ou mquinas que
utilizam gasolina ou outros combustveis,
OS EXTINTORES SO APENAS PARA
d) diversos produtos qumicos
PRINCPIOS DE INCNDIOS UMA
perigosos;
VEZ QUE SUA CARGA E SEU TEMPO
e) auxilia a extino de
DE UTILIZAO DURAM APENAS
combustveis comuns, tais como papel,
ALGUNS MINUTOS
madeira, tecidos etc. Neste caso
bastante efetivo quando usado em
inundao de compartimentos fechados.
O CO2 no deve ser usado na extino
dos seguintes tipos de incndios:
a) Produtos qumicos que
contenham seu prprio suprimento de
oxignio (agentes oxidantes, celulose),
b) Classe "D" : Sdio, Potssio,
Magnsio,Titnio, Zircnio etc.
GRAU DE EFICINCIA DO USO DOS AGENTES EXTINTORES
10
EXTINTOR
CLASSE "A"
CLASSE "B"
CLASSE "C"
CLASSE "D"
GUA
ALTA
ALTA SOB A
FORMA DE
NEBLINA
NUNCA
UTILIZAR !
NUNCA
UTILIZAR !
ESPUMA
MDIA
ALTA
NUNCA
UTILIZAR !
NUNCA
UTILIZAR !
DIXIDO
DE
CARBONO
REDUZIDA
ALTA DESDE
QUE FOCOS
CONFINADOS
ALTA
NUNCA
UTILIZAR !
P
QUMICO
SECO
ALTA DESDE
QUE EM
FOCOS
CONFINADOS
ALTA
ALTA
SOMENTE
PS
ESPECIAIS
APARELHOS EXTINTORES
PORTTEIS
De uma forma geral os extintores
portteis so dsipositivos cilindricos
capazes de resistir determinadas presses
e contm agentes extintores especficos
necessrios a extino. Subdividem-se
em trs tipos principais:
1) De inverso - em desuso
atualmente, por intermdio de sua
inverso os agentes qumicos, entram em
ao produzindo espuma.
MANMETRO
(fig.20)
3) De pressurizao externa - contm
uma ampola externa com gs propelente
que pode ser ar comprimido, nitrognio
ou dixido de carbono.Caracterizam-se
pela presena de uma ampola externa
para a liberao do gs.
AMPOLA EXTERNA
(fig.19)
2) De pressurizao interna - contm
misturados ao agente extintor um gs
propelente que pode ser ar comprimido,
nitrognio ou dixido de carbono,
caracterizam-se pela existncia de um
manmetro indicativo da presso interna.
(fig.21)
AO UTILIZAR UM AGENTE EXTINTOR

OBSERVE O SEGUINTE:
Pegue-o e transporte com cuidado

evitando acidentes,
11
Evite que durante o transporte a

Mesmo com extintor de dixido de
mangueira e o difusor fiquem na frente de
carbono prudente manter-se distncia
suas pernas o que poder ocasionar-lhe
de fontes de alta voltagem, em virtude da
quedas,
formao de arcos voltaicos em funo
da
umidade relativa do ar poder causar
No esquea de tirar o pino de
eletrocusso.
segurana antes de utilizar o extintor,
Antes de dar a descarga do agente
extintor verifique se todas conexes esto
bem rosqueadas o que com a liberao da
presso poder ocasionar grave acidente,
Em extintores de inverso ( Espuma
Qumica), mantenha-o longe do
prolongamento do rosto para evitar
acidentes decorrentes de entupimentos,
(fig.22)
Observe a direo do vento antes de
aplicar o agente extintor,
No dirija o jato com alta presso
para o foco do fogo principalmente se for
lquido inflamvel o que poder
ocasionar-lhe acidentes,
SISTEMA PREVENTIVO PREDIAL
(fig.23)
12
Os sistemas preventivos prediais

consistem de uma canalizao de ferro
galvanizado de 1 1/2" ligadas na parte
inferior a um hidrante conhecido como
"hidrante de fachada" que permite o
acoplamento dos mangotes das AutoBombas do Corpo de Bombeiros, na parte
superior esto ligadas s caixas dgua do
edifcio as quais devem possuir 1/3 de
sua capacidade como Reserva Tcnica de
Incndio (R.T.I.) para qualquer
eventualidade, a presso dos ltimos
andares assegurada por duas bombas
eltricas de pequena potncia. Em cada
andar so dispostas Caixas de Incndio
com mangueiras de comprimento
varivel de 15 a 30 metros e do esguicho,
cuja finalidade dar consistncia e
direo ao jato d'gua.
Em edifcios com mais de doze
pavimentos, limite mximo mdio das
Auto Escadas Mecnicas dos Corpos de
Bombeiros so os edifcios quer sejam
comerciais ou multifamiliares dotados de
redes de Sprinklers ( chuveiros
automticos), posicionados nos tetos dos
ambientes, os quais contm no interior de
um bulbo de vidro que serve como
tampo, uma substncia de nome
Quartzoid a qual a determinada
temperatura ( o tipo mais comum o de
68 C) rompe-se dando passagem a gua
formando um crculo de 4 (quatro)
metros de dimetro.
Incndio e Pnico), o qual possui

vrios artigos relacionados com a
normalizao de segurana, tendo sido
um dos pioneiros em nosso pas.
Outros dispositivos de significativa
importncia preveno de incndios
consiste nos detetores que se dividem em
trs tipos bsicos:
1) De Calor
2) De Fumaa
3) De Chama
Sendo os tipos 1) e 2) de uso mais
corrente, o seu princpio de
funcionamento baseia-se na transmisso
de corrente eltrica gerada por intermdio
da passagem de partculas ( no de
fumaa), aumento rpido do gradiente de
calor ( no de calor) ou de radiao
luminosa ( no de chama), em um espectro
ainda invisvel aos sentidos humanos, a
uma central de alarme. Geralmente seu
posicionamento idntico ao dos
Sprinklers.
(fig.25)
OS SISTEMAS
PREVENTIVOS
NECESSITAM DE
MANUTENO E TESTE
CONSTANTE PARA
EVITAR SUA FALHA NO
MOMENTO DO
INCNDIO
(fig.24)
Tais exigncias esto contidas no
Decreto Lei n 247 de 21/07/75 que
instituiu no Estado do Rio de Janeiro o
CoSCIP ( Cdigo de Segurana Contra
13
"O incndio ocorre quando

ningum acredita que ele possa
ocorrer"
4.1 NORMAS PREVENTIVAS
Procure ter sempre a mo o telefone
do Corpo de Bombeiros:
Mantenha estoques mnimos de

lquidos inflamveis, e guardados
em recipientes adequados, bem
vedados e em local de fcil alcance
para extino;
No use divisrias de papelo, papel
ou outros materiais de fcil
combusto;
Nunca se aproxime do fogo com
roupas de origem sinttica;
Observe sempre os meios de

combate incndio e os recursos de
escape do seu local de trabalho;
Esteja sempre atento a panelas,

frigideiras ou chaleiras no fogo, bem
como ferro de passar roupa quando
em suas atividades domsticas;
No acumule material em desuso e

lixo principalmente junto fiao
eltrica;
Tome especial cuidado ao acender

velas, de forma que no caiam e
iniciem um incndio;
Respeite os avisos de "PROIBIDO

FUMAR";
Evite sobrecarregar tomadas

eltricas, principalmente com uso de
dispositivos conhecidos como
"Benjamins";
No fume na cama, pode dormir e

morrer queimado;
Jamais deixe as crianas sozinhas
em casa;
Cuidado ao jogar fora cigarros

acesos em lixeiras ou pela janela;
No solte bales.
No faa ligaes eltricas

improvisadas, nem substitua fusveis
por moedas ou outros meios no
adequados;
Ao trmino do expediente desligue
todos os equipamentos eltricos
existentes em sua sala;
Ao sair para viajar desligue o gs e
a energia eltrica de sua casa;
4.2 CONDUTAS DE EMERGNCIA

Evite abrir qualquer porta que
esteja saindo fumaa pelas frestas
14
e/ou a maaneta encontre-se

superaquecida;
quantidades residuais de ar no caso

de um incndio;
Se tiver que atravessar pequenas
extenso de fogo, molhe totalmente
suas vestes ou proteja-se com um
cobertor molhado;
Se tiver um saco plstico
transparente de tamanho de 50 cm a
1 metro, obtenha ar fresco no
contaminado pela fumaa e tente
escapar agachado, pois ter uma
reserva de ar satisfatria durante
alguns minutos;
(fig.26)
Ao ser surpreendido pela fumaa
procure uma sada mantendo-se
abaixado sob a fumaa com um
leno sobre as vias respiratrias;
(fig.27)
Se localizar algum em meio
fumaa arraste para um local
ventilado e procure reanim-lo por
meio de ventilao ou insuflao
boca-a-boca
Em um incndio em edifcio evite
subir, procure sempre descer;
Em um incndio em um edifcio
nunca pegue os elevadores, desa
pela escada - sempre pelo lado
direito;
Se presenciar algum com as roupas

em chamas, derrube-a e role-a, se
possvel abafando-a com um
cobertor;
(fig.28)
procure evitar a propagao do
incndio, evitando abrir janelas
desnecessariamente;
No trnsito d passagem ao socorro
do Corpo de Bombeiros;
Informe aos bombeiros a existncia
de outras vtimas e a sua localizao,
especialmente se forem portadoras
de deficincias fsicas.
Caso no consiga sair do local tente

ir para a janela chamar a ateno
para o resgate;
Lembre-se que nos cantos extremos
inferiores das salas h ainda
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Equipamentos de transporte e movimentao de cargas
Existem cinco tipos de equipamentos de movimentao de cargas : veculos industriais,

equipamentos de elevao e transferncia, transportadores contnuos, embalagens,
recipientes e unitizadores e estruturas para armazenagem.
Veculos Industriais
So equipamentos, motorizados ou no, usados para movimentar cargas intermitentes,

em percursos variveis com superfcies e espaos apropriados, onde a funo primaria
transportar e ou manobrar.
Os tipos mais comuns so: Carrinhos industriais, empilhadeiras, rebocadores,

autocarrinhos (AGV) e guindastes autopropelidos.
So utilizados tanto junto ao processo de produo como no de armazenagem para no

s transportar cargas, mas tambm coloca-las em posio conveniente. Sua principal
caracterstica a flexibilidade de percurso e de carga e descarga.
Equipamentos de elevao e transferncia
So equipamentos destinados a mover cargas variadas para qualquer ponto dentro de

uma
rea
fixa,
onde
funo
principal
transferir.
Os tipos mais comuns so: talhas, guindastes fixos, Ppntes rolantes, prticos e semiprticos.
So aplicados onde se deseje transferir materiais pesados, volumosos e desajeitados em

curtas distncias dentro de uma fbrica.
Transportadores Contnuos
So mecanismos destinados ao transporte de graneis e volumes em percursos
horizontais, verticais ou inclinados, fazendo curvas ou no e com posio de operao

fixa. So formados por um leito, onde o material desliza em um sistema de correias ou
correntes sem fim acionadas por tambores ou polias.
Principais tipos so: Correias planas ou cncavas, elemento rolantes: rodzios, rolos ou
esferas, correntes : areas ou sob piso, taliscas e elevador de caamba contnuo.
So utilizados onde haja grande fluxo de material a ser transportado em percursos fixos.
Embalagem
Embalar um produto significa dar-lhe forma para sua apresentao, proteo,

movimentao e utilizao, a fim de que possa ser comercializado e manipulado durante
todo o seu clico de vida. A embalagem precisa ser idealizada, levando-se em conta que
uma mercadoria dever passar por trs fases de manuseio, quando comercializada, quais
sejam:
- no local da produo, quando ser embalada e armazenada;
- no transporte, quando sofrer os efeitos do seu deslocamento de um ponto a outro,
incluindo os transbordos;
- no seu destino final, quando ter outras manipulaes.
Via de regra, as mercadorias devem ser embaladas pelo vendedor, tendo em vista a
proteo durante transporte, movimentao, armazenagem, comercializao e consumo.
A embalagem pode ser primria, de consumo, e proteger diretamente o produto. Ou

secundria, de transporte, servindo para proteger a embalagem primria.
A embalagem primria tem finalidade de identificar o produto, informando suas

caractersticas; demonstrar o modo de us-lo; conferir-lhe uma aparncia atraente para a
venda e apresent-lo, j que muitas vezes isto no ser possvel sem uma embalagem. A
embalagem pode ter os mais variados tamanhos e formatos, e ser constituda de vrios
tipos de materiais, como vidro, plstico, alumnio, papel, papelo, PET (polietileno
tereftalato), etc..
A embalagem secundria aquela que visa unitizar as embalagens primrias em

pequenas unidades, de maneira uniforme, permitindo a sua comercializao,
possibilitando ou facilitando a manipulao mais adequada da mercadoria.
Um dos grandes motivos de perdas ou avaria nas mercadorias durante a armazenagem,

manuseio e transporte a concepo da embalagem, que pode ser inadequada para
determinado produto ou no atender aos requisitos mnimos de proteo e segurana. A
embalagem est intimamente ligada Logstica de Distribuio de mercadorias,
recebendo tratamento diferenciado as embalagens destinadas ao Comrcio Exterior e as
desenvolvidas para o mercado domstico.
No mercado domstico, os produtos so tratados de acordo com as normas do prprio

pas de origem, sem maiores sobressaltos e com problemas e virtudes conhecidos.
No Comrcio Exterior, deve-se levar em conta o transporte de longa distncia que exige
mais resistncia das embalagens, pois estaro sujeitas a condies desconhecidas de
manipulao, sendo que eventuais avarias por inadequao da embalagem, podero
trazer problemas a lote exportado, assim como, imagem da empresa e continuidade
das vendas.
Outro ponto importante , no que tange s embalagens no Comrcio Exterior, o

atendimento s exigncias e caractersticas especiais solicitadas pelos importadores e
legislao em vigor nesses pases. As cargas para o transporte devem ser, sempre que
possvel, unitizadas para facilitar o seu transporte e dar maior proteo s mercadorias,
o que pode ser feito por meio de contineres, big bags ou pallets;
Unitizao
Corresponde alocao de um conjunto de mercadorias em uma nica unidade com

dimenses padronizadas, o que facilita as operaes de armazenamento e movimentao
da carga sob forma mecanizada. No constitui propriamente uma embalagem, um
acessrio para o deslocamento ou tranporte de carga, no integrando o produto ou o

conjunto de produtos armazenados.
Paletizao
Utilizao de plataforma de madeira ou estrado destinado a suportar carga, fixada por

meio de cintas, permitindo sua movimentao mecnica com o uso de garfos de
empilhadeira ou guindastes mecnicos especficos para esse fim, obedecendo padres,
onde permite que o guindaste movimente o pallet por dois lados ou por quatro lados
com seus garfos, permitindo ainda que a carga seja paletizada, envolvida em filme PVC
Conteinerizao
Colocao da carga em continer ("cofre de carga"), que um recipiente construdo de

material resistente o suficiente para suportar uso repetitivo, destinado a propiciar o
transporte de mercadorias com segurana, inviolabilidade e rapidez, permitindo fcil
carregamento e descarregamento e adequado movimentao mecnica e ao transporte
por diferentes equipamentos. As opes de utilizao no transporte martimo so os
conteineres de 20 e 40 (ps) , com sua classificao para cada tipo de carga.
Tipos de Contineres
- Conteiner de teto aberto (Open Top) - Utilizado para cargas pesadas em sua totalidade,
com encerado para cobertura na parte de cima do mesmo. Muito utilizado para
mquinas e equipamentos que so maiores que as dimenses da porta do conteiner e so
colocadas pela parte superior.
- Conteiner trmico (aquecido ou refrigerado): Utilizado para produtos que requer
temperatura constante durante seu transporte para no alterar sua qualidade e
apresentao, muito comum para produtos perecveis.
- Conteiner ventilado : Evita a condensao do ar em seu interior, utilizado para
transporte de frutas, legumes, animais vivos, etc.
- Conteiner seco : utilizado para cargas secas, container normal.

- Conteiner tanque : Utilizado para cargas lquidas a granel
- Conteiner para granis slidos,como cereais, ps, farinhas,acar, etc.
Mariner Slings
So cintas de material sinttico, que formam uma rede, com dimenses padronizadas,
geralmente utilizadas para sacaria. Dependendo do embarque, seguem com a carga at o
destino ou apenas at o poro do navio, quando so retirados.
Big-Bag
So sacos de material sinttico, com fundo geralmente circular ou quadrado, utilizados

freqentemente para produtos industrializados em gros e ps, em substituio a
sacaria. Permitem o reaproveitamento e cada unidade de carga tem uma variao de
peso de 800 kg at 2,0t. O seu custo superior ao dos mariner-slings e por isso, em
operaes de comrcio exterior, geralmente, no embarcam com a carga. A sua
capacidade geralmente superior dos mariner-slings.
Armazenagem e estruturas de armazenagem
A armazenagem a administrao do espao necessrio para manter os estoques. O

planejamento de armazns inclui: localizao, dimensionamento de rea, arranjo fsico,
baias de atracao, equipamentos para movimentao, tipo e sistemas de armazenagem,
de sistemas informatizados para localizao de estoques e mo de obra disponvel.
O funcionamento adequado do armazm exige que o mesmo disponha de um sistema
rpido para transferncia da carga, imobilizando o veculo durante o menor tempo
possvel.
Estruturas de armazenagem
As estruturas de armazenagem so elementos bsicos para a paletizao e o uso racional

de espao. E atendem aos mais diversos tipos de carga. So estruturas constitudas por
perfis em L, U, tubos modulares e perfurados, dispostos de modo a formar estantes,
beros
ou
outros
dispositivos
de
sustentao
de
cargas.
Os principais tipos so:
Porta-paletes convencional: a estrutura mais utilizada. Empregada quando

necessria seletividade nas operaes de carregamento, isto , quando as cargas dos
paletes forem muito variadas, permitindo a escolha da carga em qualquer posio da
estrutura sem nenhum obstculo movimentao dentro dos armazns. Apesar de
necessitar de muita rea para corredores, compensa por sua seletividade e rapidez na
operao.
Porta-paletes para corredores estreitos: Permite otimizao do espao til de

armazenagem, em funo da reduo dos corredores para movimentao. Porm, o
custo do investimento torna-se maior em funo dos trilhos ou fios indutivos que so
necessrios para a movimentao das empilhadeiras trilaterais. Em caso de pane da
empilhadeira, outra mquina convencional no tem acesso aos paletes.
Porta-paletes para transelevadores: Tambm otimiza o espao til, j que seu corredor
ainda menor que da empilhadeira trilateral. Em funo de alturas superiores s
estruturas convencionais, permite elevada densidade de carga com rapidez na
movimentao. Possibilita o aproveitamento do espao vertical e propicia segurana no
manuseio do palete, automao e controle do FIFO
Porta-paletes autoportante: Elimina a necessidade de construo de um edifcio,

previamente. Permite o aproveitamento do espao vertical (em mdia, utiliza-se em
torno de 30 m). O tempo de construo menor e pode-se conseguir, tambm, reduo
no valor do investimento, uma vez que a estrutura de armazenagem vai ser utilizada
como suporte do fechamento lateral e da cobertura, possibilitando uma maior
distribuio de cargas no piso, traduzindo em economia nas fundaes.
Porta-paletes deslizante: Sua principal caracterstica a pequena rea destinada

circulao. O palete fica mais protegido, pois quando no se est movimentando, a
estrutura fica na forma de um blocado. Muito utilizado em espaos extremamente
restritos para armazenagem de produtos de baixo giro e alto valor agregado. Apresenta,
como vantagem, alta densidade.
Estrutura tipo Drive-trough: Possui alta densidade de armazenagem de cargas iguais e

propicia grande aproveitamento volumtrico para os armazns. Este sistema deve ser
utilizado preferencialmente quando o sistema de inventrio obrigue a adoo do tipo
FIFO ( first in, first out primeiro a entrar, primeiro a sair). Semelhante estrutura tipo
Drive-in, tem acesso tambm por trs, possibilitando corredores de armazenagem mais
longos. Nos dois sistemas de Drive, quando os corredores de armazenagem so muito
longos, a velocidade de movimentao diminui bastante, pois alm de aumentar o
espao a ser percorrido pela empilhadeira, obriga o operador a voltar de r (este ltimo
transtorno pode ser minimizado com a colocao de trilhos de guia junto ao solo).
Estrutura tipo Drive-in: A principal caracterstica do sistema drive-in o

aproveitamento do espao, em funo de existir somente corredor frontal, com a
eliminao dos corredores. Como o drive-throug, um porta-paletes utilizado
basicamente quando a carga no variada e pode ser paletizada, alm de no haver a
necessidade de alta seletividade ou velocidade. A alta densidade de armazenagem que o
sistema oferece pode ser considerada o melhor aproveitamento volumtrico de um
armazm. Como resultado, obtm-se a estrutura com o menor custo por metro quadrado,
levando em considerao a eliminao da necessidade de expanses em armazns j
existentes. Deve ser utilizado preferencialmente quando o sistema de inventrio for do
tipo LIFO (last in, first out ltimo a entrar, primeiro a sair). Sua utilizao torna-se
necessria quando preciso alta densidade de estocagem. Composta por prticos e
braos que sustentam trilhos destinados a suportar os paletes, exige paletes uniformes e
mais resistentes. Uniformes porque distncia entre os trilhos fixa e resistentes
porque sero apoiados apenas pelas bordas. Esse tipo de estrutura no deve ultrapassar
os 12 m.
Estrutura dinmica: A principal caracterstica a rotao automtica de estoques,

permitindo a utilizao do sistema FIFO pois, pela sua configurao, o palete
colocado em uma das extremidades do tnel e desliza at a outra por uma pista de
roletes com redutores de velocidade, para manter o palete em uma velocidade constante.
Permite grande concentrao de carga, pois necessita de somente dois corredores, um
para abastecimento e outro para retirada do palete. empregada, principalmente, para
estocagem de produtos alimentcios, com controle de validade, e cargas paletizadas.
Neste sistema, o palete colocado pela empilhadeira num trilho inclinado com roletes e
desliza at a outra extremidade, onde existe um stop para conteno do mesmo. Sem
dvida, uma das mais caras, mas muito utilizada na indstria de alimentos, para ander
aos prazos de validade dos produtos perecveis.
Estrutura tipo Cantilever: Permite boa seletividade e velocidade de armazenagem.

Sistema perfeito para armazenagem de peas de grande comprimento. destinada s
cargas armazenadas, pela lateral, preferencialmente por empilhadeiras, como: madeiras,
barras, tubos, trefilados, pranchas, etc. De preo elevado composta por colunas
centrais e braos em balano para suporte das cargas, formando um tipo de rvore
metlica. Em alguns casos, pode ser substituda por estrutura com cantoneiras
perfuradas, montadas no sentido vertical e horizontal, formando quadros de casulos e
possibilitando armazenar os mais variados tipos de perfis pela parte frontal. Esse outro
tipo de estrutura extremamente mais barato, porm exige carregamento e
descarregamento manual, tornando a movimentao mais morosa que a da estrutura tipo
Cantilever, onde se movimenta vrios perfis de uma s vez.
Estrutura tipo Push-Back: Sistema utilizado para armazenagem de paletes semelhante ao

drive-in, porm, com inmeras vantagens, principalmente relacionadas operao,
permitindo uma seletividade maior em funo de permitir o acesso a qualquer nvel de
armazenagem. Neste sistema, a empilhadeira empurra cada palete sobre um trilho
com vrios nveis, permitindo a armazenagem de at quatro paletes na profundidade.
Tambm conhecida por Glide In - Gravity feed, Push Back alimentado por gravidade,
empurra e volta), insupervel em produtividade de movimentao, densidade de
armazenagem e economia total de armazenagem de cargas diferentes. Esta uma opo
para o aumento da densidade de armazenagem sem a necessidade de investimentos em
equipamentos de movimentao, pois os paletes ficam sempre posicionados nos
corredores com fcil acesso, isto , qualquer nvel completamente acessado sem a
necessidade de descarregar o nvel inferior. A utilizao dos perfis de ao laminados
estruturais absolutamente necessria para garantir o perfeito funcionamento de trilhos,
carros e rodzios dos sistemas.
Com o aumento da ocupao volumtrica da fbrica (relao entre o volume total do

armazm e o volume da carga estocada), podem-se listar como benefcios a obteno de
maior produtividade operacional (itens movimentados por homem-hora), maior

agilidade no fluxo de materiais, maior organizao dos estoques, maior produtividade
nas operaes de inventrio e a utilizao do LIFO (Last i - First out ) nas operaes de
transferncias entre Centro de Distribuio e lojas ou depsitos. Estrutura tipo Flowrack
Sistema indicado para pequenos volumes e grande rotatividade, onde se faz necessrio o
picking, facilitando a separao de materiais e permitindo naturalmente o princpio
FIFO Neste sistema, o produto colocado num plano inclinado com trilhos que
possuem pequenos rodzios deslizando, assim, por gravidade, at a outra extremidade,
onde existe um stop para sua conteno do mesmo. usada com movimentaes
manuais e mantm, sempre, uma caixa disposio do usurio, facilitando, assim, o
picking, ou seja, a montagem de um pedido, como se fosse um supermercado. Como
elas precisam ser de pouca altura, pois so usadas manualmente, bastante comum
mont-las na parte inferior de uma estrutura porta-paletes convencional, no intuito de
usar a parte superior para estocagem do mesmo produto, em paletes, simulando, assim,
um atacado na parte superior e um varejo na parte inferior.
Estante: Sistema esttico para a estocagem de itens de pequeno tamanho que podem ter
acessrios, como divisores, retentores, gavetas e painis laterais e de fundo. Possibilita a
montagem de mais de um nvel, com pisos intermedirios. So adequadas para
armazenar itens leves, manuseveis sem a ajuda de qualquer equipamento e com
volume mximo de 0,5 m3.
Estante de grande comprimento: Utilizada, basicamente, para cargas leves que possuem
um tamanho relativamente grande para ser colocado nas estantes convencionais. um
produto intermedirio entre as estantes e os porta-paletes.
Arranjo Fsico ou Layout
Dentro do quadro geral de uma empresa, um papel importante est reservado ao arranjo
fsico (layout). Fazer o arranjo fsico de uma rea qualquer planejar e integrar os
caminhos dos componentes de um produto ou servio, a fim de obter o relacionamento
mais eficiente e econmico entre o pessoal, equipamentos e materiais que se
movimentam. Dito de uma forma simples, definir o arranjo fsico decidir onde colocar
todas as instalaes, mquinas, equipamentos e pessoal da produo.
O arranjo fsico procura uma combinao tima das instalaes industriais e de tudo que
concorre para a produo, dentro de um espao disponvel. Visa harmonizar e integrar
equipamento, mo de obra, material, reas de movimentao, estocagem, administrao,
mo de obra indireta, enfim todos os itens que possibilitam uma atividade industrial.
Ao se elaborar, portanto, o arranjo fsico deve-se procurar a disposio que melhor
conjugue os equipamentos com os homens e com as fases do processo ou servios, de
forma a permitir o mximo rendimento dos fatores de produo, atravs da menor
distncia e no menor tempo possvel.
Princpios do Arranjo Fsico
Para se conseguir os seus objetivos, o arranjo fsico se utiliza dos seguintes princpios
gerais, que devem ser obedecidos por todos os estudos.
Integrao: Os diversos elementos (fatores diretos e indiretos ligados a produo)

devem estar integrados, pois a falha em qualquer um deles resultar numa ineficincia
global. Todos os pequenos pormenores da empresa devem ser estudados, colocados em
posies determinadas e dimensionados de forma adequada; como por exemplo, a
posio dos bebedouros, sadas do pessoal, etc.
Mnima Distncia: O transporte nada acrescenta ao produto ou servio. Deve-se

procurar uma maneira de reduzir ao mnimo as distncias entre as operaes para evitar
esforos inteis, confuses e custos.
Obedincia ao fluxo das operaes: As disposies das reas e locais de trabalho devem
obedecer as exigncias das operaes de maneira que homens, materiais e equipamentos
se movem em fluxo contnuo, organizado e de acordo com a seqncia lgica do
processo de manufatura ou servio. Devem ser evitados cruzamentos e retornos que
causam interferncia e congestionamentos. Eliminar obstculos a fim de garantir
melhores fluxos de materiais e seqncia de trabalho dentro da empresa, reduzindo
materiais sem processo mantendo-os contnuo movimento.
Racionalizao de espao: Utilizar da melhor maneira o espao e se possvel as 3

dimenses.
Satisfao e segurana: A satisfao e a segurana do homem so muito importantes.

Um melhor aspecto das reas de trabalho promove tanto a elevao da moram do
trabalhador quanto a reduo de riscos de acidentes.
Flexibilidade: Este um princpio que, notadamente na atual condio de avano

tecnolgico, deve ser atentamente considerado pelo projetista de layout. So freqentes
e rpidas as necessidades de mudana do projeto do produto, mudanas de mtodos e
sistemas de trabalho. A falta de ateno a essas alteraes pode levar uma empresa ao
obsoletismo. No projeto do layout deve-se considerar que as condies vo mudar e que
o mesmo deve ser fcil de mudar e de se adaptar as novas condies.
Tipos de Arranjo Fsico
Depois que o tipo de processo foi selecionado, o tipo bsico de arranjo fsico deve ser
definido. O tipo de arranjo fsico a forma geral do arranjo de recursos produtivos da
operao e em grande parte determinado pelo tipo de produto, tipo de processo de
produo e volume de produo.
Existem quatro tipos bsicos de arranjo fsico dos quais a maioria dos arranjos se
derivam :
- arranjo posicional ou por posio fixa
- arranjo funcional ou por processo
- arranjo linear ou por produto
- arranjo de grupo ou celular
Transporte Aquavirio
O transporte por gua foi usado pelo Homem desde a mais remota antiguidade, tanto nos
corpos aquticos internos - rios e lagos -, como nos mares de todo o Mundo, primeiramente
para seus deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente para transporte de suas produes,
em troca no regime de escambo.
Primeiramente, as embarcaes eram de pequeno porte e impulsionadas pela fora muscular
ou pelos ventos, contando ainda em certos casos com a ajuda das correntes naturais. O
grande salto foi dado pela introduo da mquina a vapor, no incio do sculo XIX, que
permitiu seleo de rota, maiores velocidades e aumento de porte das embarcaes, alm de
dar mais segurana no enfrentamento das condies adversas de navegao.
Hoje em dia, os veculos Aquavirios so os de maior capacidade unitria de transporte e os
fluxos da modalidade representam cerca de 95% do comrcio internacional, constituindo, pois,
pea indispensvel da Economia Mundial.
Internamente nos pases em que a rede fluvial e/ou lacustre significativa, o transporte por
gua costuma representar parcela pondervel nos fluxos de granis minerais e agrcolas, bem
como nos de combustveis lquidos. o caso de Estados Unidos da Amrica, Rssia, Alemanha
e Frana.
No Brasil j foi mais representativo que atualmente, seja na cabotagem martima, seja no
transporte fluvial e lacustre, mas hoje, principalmente este segundo pouco expressivo.
Por exemplo, a Amaznia, em que esta modalidade no tem competidores terrestres,
transporta menos na maior rede Aquaviria do Mundo que a Argentina no sistema do ParanParaguai.
Conceitos Bsicos
Examinando-se sistemicamente esta modalidade, ou seja, em termos de Via-VeculoTerminais-Controles, tem-se o seguinte resumo:
3
Via: no existe uma via materializada na qual os veculos se movimentam por imposio
fsica, exceo feita de contadas situaes como canais artificiais e naturais, como os de
Panam e Corinto, e os de acesso a determinados portos. A regra de uma via em que se
calcula uma linha a ser seguida pela embarcao, como no mar aberto, nos grandes rios e
lagos. Este tipo de via calculada toma o nome de rota.
Veculos:
nesta
modalidade
tomam
nome
genrico
de
embarcaes
ou
mais
sinteticamente de barcos e navios. Com o passar dos sculos seu tamanho, chamado
de porte, veio em contnuo aumento, chegando nos dias atuais a capacidades de
transporte de 500 mil toneladas. Igualmente as formas de energia para sua propulso
seguiram em permanente evoluo, desde a fora muscular de remadores, passando pelo
aproveiamento dos ventos, do uso da mquina a vapor, do emprego dos motores de
combusto interna com derivados de petrleo, at a energia nuclear.
Os materiais construtivos do casco e demais compartimentos dos barcos seguiram tambm
uma evoluo, que das madeiras e peles, passou pelas chapas de ferro e ao, pelas de
metais mais leves como o alumnio, com experincias com o cimento, para chegar aos
plsticos e fibras de carbono.
3
Terminais: so as instalaes em que o modal pode ser acessado, interfaceando as

modalidades terrestres. Segundo suas caractersticas construtivas e operacionais tomam os
nomes de porto, terminal, trapiche, embarcadouro. Conforme o corpo dgua em que se
situam so martimo, fluviais ou lacustres. De acordo com a possibilidade de acesso geral
ou limitado, so pblicos ou privados. Quanto a movimentarem s pessoas, sero de
passageiros, s carga sero de carga e ambos sero mistos.
Normalmente compem-se de trs reas consecutivas:
i. anteporto, ou rea que lhe adjacente no corpo dgua, formado por fundeadouro
de espera e canal de acesso;
ii. porto, propriamente dito, com ancoradouro, bacia de evoluo, beros e faixa do
cais;
iii. retroporto, rea terrestre circunvizinha, onde se situam armazenagens, edifcios de
administrao e servios, instalaes das modalidades terrestres de acesso, como
vias e ptios ferrovirios e rodovirios, interfaces com os servios externos, como
rede e subestaes de energia eltrica, canalizaes e caixas dgua potvel,
industrial e de incndio, linhas fsicas de telecomunicaes, estao de tratamento
ed esgotos e seu desge na rede pblica, vedao delimitante, portarias de
entrada e controle, e guaritas de segurana pessoal e patrimonial.
Controles: dado o fato de existir uma liberdade potencial de escolher cada barco sua rota,
a fim de evitar as colises e os possveis naufrgios decorrentes, desde vrios sculos que
se criaram regras para segurana da vida no mar, inclusive no que tange segurana
intrnseca dos prprios barcos, como as Plimsol Lines, que controlam os carregamentos
mximos para cada oceano segundo a estao do ano, como tambm nas preferncias e
posicionamento recproco quando em rotas interferentes.
Os progressos da eletrnica, principalmente o radar que permite a deteco de obstculos
fixos e mveis na circinvizinhana do navio, independente da visibilidade disponvel, e o
sonar com percepo do fundo, aumentaram consideravelmente as margens de segurana

a partir da prpria embarcao, auxiliam as convenes universais. Por sua vez,
permitiram a obteno de cartas nuticas mais precisas e detalhadas, enquanto que os
pases costeiros adensavam a implantao das ajudas fixas, como faris, bias refletoras
de radar e estaes de servio.
Histrico
O sistema de movimento Aquavirio (navegao interior) foi fundamental nos primeiros
sculos da formao territorial brasileira (1500-1870). A principal razo para este fato
histrico-geogrfica. Os rios Tiet (o rio das bandeiras), So Francisco (rio da integrao
nacional) e o caudaloso rio Amazonas, por exemplo, foram importantes para conquista
territorial, na poca em que o paradigma da mobilidade geogrfica era a navegao martima e
interior.
As Aquavias como via de escoamento comercial, dedicados grandes transportes de carga,
recente. Exceto os rios, como os da Amaznia e do So Francisco (onde predominava quase
um nico modal), os rios da malha Aquaviria brasileira ganharam polticas territoriais efetivas
somente nos anos 1990.
A no existncia de rios navegveis que desemboquem no oceano visto por muitos com a
principal razo do Brasil no ter um sistema Aquavirio que venha solucionar o problema de
transporte, a exemplo do que acontece nos EUA. Os rios brasileiros, com exceo do sistema
Tiet-Paran, no estabeleceram ligaes entre centros econmicos importantes. Isso torna
necessrio vrias operaes de transbordo para que o produto chegue ao destino final.
As dificuldades impostas pela configurao territorial brasileira s Aquavias vo alm da
capacidade de sua implantao. As Aquavias desenvolvem apenas uma integrao regional. Ao
contrrio, por exemplo, das redes rodovirias, esto limitadas forma espacial das bacias em
que perfazem seus fluxos.
O novo uso agrcola do territrio, isto , as modernizaes do campo e a expanso dos fronts
agrcolas para produo agroindustrial de commodities, foram demarcadores da emergncia de
polticas comandadas pelo Estado para a reorientao e modernizao da matriz de
transportes.
O Estado, com seu domnio poltico, normativo e territorial, restabeleceu sua capacidade de
empreender polticas de planejamento nos anos 1990. Os planejamentos do Estado
favoreceram as polticas territoriais das grandes empresas, atravs de investimentos que
garantissem a competitividade territorial nos espaos dinmicos do territrio. Nos projetos dos
corredores da soja, as Aquavias posicionaram-se como eixos prioritrios, respondendo aos

reclamos do agribusiness e do imperativo da exportao (ideologia em que a exportao se d
como imperativa ao desenvolvimento econmico).
As mudanas institucionais e normativas ocorreram em todos os modais de transportes nos
anos 1990. Nas redes Aquavirias, observou-se que os processos de privatizao e promoo
da explorao da iniciativa privada deram-se em quase todas as atividades do transporte
Aquavirio de cargas, enquanto que as desregulamentaes e modernizaes normativas
tiveram o intuito de permitir ao Estado situar-se apenas no mbito da regulao e participao
nos planos pblicos do sistema Aquavirio. Em nossa pesquisa, percebemos uma tendncia
priorizao de uma desintegrao regional competitiva, em que mercados regionais so cada
vez mais especializados, sendo os atuais sentidos de construo das redes geogrficas.
Em nmeros relativos, a participao das Aquavias ainda inexpressiva em 2002, menos de
5% do transporte de cargas passou por embarcaes fluviais, contra 30% pelas ferrovias e
65% por rodovias.
Hidrovias
Nos primrdios da navegao, dada a ausncia de instrumentos para clculo da rota, esta se
fazia vista de terra, tomando como referncia pontos notveis, como as elevaes costeiras.
Este processo se chama pilotagem, ainda hoje usado por pequenos barcos e pescadores
artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas imantadas, as bssolas primitivas, que mostrando
o norte magntico, permitiam uma estimativa do rumo seguido.
Com o passar dos sculos veio a navegao astronmica, pelo clculo de posio a partir de
astros como o sol e estrelas de grande magnitude, em instrumentos que evoluiram do
astrolbio ao sextante, com ajuda de tabelas astronmicas.
Finalmente se chegou era da navegao eletrnica, primeiramente com os rdiosfaris e os
correspondentes radiogonimetros, que conhecidas as localizaes de 2 estaes emissoras,
por triangulao permitiam obter a posio do barco. Sistemas mais precisos e de maior
alcance como os Lorans encerraram esta fase.
Hoje a navegao se faz com preciso e facilidade a partir de satlites especializados, geoestacionrios, que substituram os astros e que do instantnea e automaticamente a posio
bastante precisa do navio, independente das condies atmosfricas e de sua posio
geogrfica.
Como elemento auxiliar, nas proximidades das costas martimas existem as cartas nuticas,
que j podem ser digitalizadas e mostradas em monitores, delineando as particularidades
geogrficas, os perigos navegao como baixofundos e recifes, as profundidades e as ajudas
navegao, como faris, bias de sinalizao e refletores de radar.
Freqentemente
so
complementadas
por
roteiros,
com
instrues
detalhadas
aos
navegantes. So clebres as cartas do Mundo inteiro, feitas pelo Almirantado ingls.

Informaes deste tipo so atualizadas pelos avisos aos navegantes, emitidos pela Marinha
dos vrios pases, alertando para mudanas correntes na sinalizao ou devido a ocorrncias
perigosas.
Especial ateno em termos de via no transporte Aquavirio merecem obras civis de
melhoramento, como as eclusas de transposio de desnveis em rios e canais artificiais, ou
mesmo para eliminar em reas porturias os efeitos impeditivos de operao das mars de
grande amplitude, como no canal da Mancha. Tem tambm as dragagens, os enrocamentos e
as derrocagens.
5.2.1. Situao Atual
As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em
alguns
casos,
representam
fatores
determinantes
nos
corredores
estratgicos
de
desenvolvimento.
Grande parte dos investimentos do setor est inserida em programas especiais de
desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de
transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos produtos nacionais.
O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviria potencialmente
navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades.
As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia,
So Francisco, Sudeste e Uruguai.
3
Bacia Amaznica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs e Teles Pires

tendo
como
principais
caractersticas
movimentao
de
petrleo
derivados;
passageiros; transporte de granis slidos (gros e minrios); e carga geral.

3
Bacia do Nordeste - abrange as Aquavias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e Pindar. De

pequeno porte, mas com potencial para movimentao de volume considervel de
mercadorias destinadas economia de subsistncia.
Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentao de cargas nas Aquavias do Tocantins e

Araguaia ainda incipiente uma vez que as condies de navegabilidade se estendem
apenas por um perodo do ano, e as obras necessrias para viabilizar a implantao
definitiva da Aquavia esto, hoje na dependncia do licenciamento ambiental.
Bacia do So Francisco - atravs da Aquavia do So Francisco se transportam cargas de

soja em gros, milho, gipsita, farelo de soja, algodo, polpa de tomate e mangans
destinados principalmente regio Nordeste.
Bacia do Paran - as principais cargas transportadas na Aquavia Tiet - Paran so: granel
slido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%,
principalmente lcool).
Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de ferro granulado,
minrio de mangans, fumo e farelo de soja, so cargas transportadas pela Hidrovia do
Paraguai, que tem um programa de dragagens peridico para que oferea navegabilidade e
segurana
Figura 5.1 Principais Bacias Hidrogrficas Brasileira
PRINCIPAIS RIOS
Bacia Amaznica
Rio Acar
Rio Acre
Rio Amazonas
Rio Branco
Rio Capim
Rio Envira
Rio Guam
Rio Guapor
Rio Ia
Rio Japur
Rio Jar
Rio Javari
Rio Juru
Rio Madeira
Rio Mamor
Rio Moju
Rio Negro
Rio Purus
Rio Solimes
Rio Tapajs
Rio Tarauac
Rio Tef
Rio Teles Pires
Rio Tocantins
Rio Trombetas
Rio Uatum
Rio Urucu
Rio Xingu
Rio das Balsas
Rio Parnaba
Rio Pindar
Bacia do Nordeste
Rio Mearim
Bacia do Tocantins Araguaia

Rio Araguaia
Rio das Mortes
Rio Tocantins
Bacia do So Francisco
Rio Corrente
Rio Grande
Rio So Francisco
Bacia do Leste
Rio Paraba do Sul
Bacia do Tiet - Paran
Rio Grande
Rio Paran
Rio Paranapanema
Rio Iva
Rio Paranaba
Rio Tiet
Bacia do Paraguai
Rio Paraguai
Rio Paran
Bacia do Sul
Rio Ibicu
Canal de So Gonalo
Rio Jacu
Lagoa dos Patos
Rio Taquari
Rio Uruguai
Lagoa Mirim
5.2.2. Administrao e operao

Administrao e operao das Hidrovias interiores e dos portos fluviais e martimos exercida
de duas maneiras:
3
Poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas federais;
Na forma de convnios de delegao, no qual estados ou municpios so os responsveis

pelas
sociedades
de
portos
ou
navegao,
empresas
de
administrao
superintendncias de portos.
Administraes Hidrovirias:
3
AHIPAR Adm. Hidrovia do Paraguai
AHRANA Adm. Hidrovia do Paran
AHITAR Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia
AHIMOR Adm. Hidrovia do Amaznia Oriental
AHIMOC Adm. Hidrovia do Amaznia Ocidental
AHSFRA Adm. Hidrovia do So Francisco
AHINOR Adm. Hidrovia do Nordeste
AHSUL Adm. Hidrovia do Sul
Figura 5.2 Administraes Hidrogrficas Brasileira
ou
Atravs da Lei 10.233 (05/06/2001) e da Medida Provisria 2.217-3/01, foi criada entre outras
a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ). Sendo sua esfera de atuao junto a:
3
Navegao fluvial, de cabotagem, de longo curso e apoio martimo e porturio;
Portos organizados e terminais porturios privativos;
Transporte Aquavirio de cargas especiais e perigosas.
5.2.3. Hidrovia do Madeira

O rio Madeira navegvel desde a sua confluncia com o rio Amazonas at a cidade
rondoniense de Porto Velho, h muito tempo.
Tal via navegvel tem 1056 km de extenso.
Para que tal via navegvel seja considerada uma Hidrovia, definida para a embarcao
escolhida e abaixo caracterizada, ela ainda ter:
3
que ter os nveis d'gua de projeto definidos, ou sejam, os nveis a partir dos quais a
probabilstica profundidade mnima da Hidrovia definida;
obras de melhoramento da via, como dragagens e derrocamentos, reprojetadas e

implementadas;
cartas de navegao confeccionadas;
balizamento e sinalizao de margem melhorados.
A embarcao tipo do rio Madeira um comboio de empurra com-posto de quatro chatas e um

empurrador. Tal comboio tem 200 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 2,5 m no
mximo em guas mnimas.
O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a implantao
da Hidrovia do Madeira, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel,
so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental - AHIMOC, rgo da
sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia
Docas do Maranho - CODOMAR. A AHIMOC situa-se em Manaus - AM.
Hidrovia do So Francisco
"O Velho Chico" era navegado desde h muito, por uma classe de embarcaes hoje
praticamente extinta pelos "gaiolas".
Tal via sempre foi navegvel no trecho compreendido entre a cidade mineira de Pirapora e a
baiana de Juazeiro ou a pernambucana de Petrolina (Juazeiro e Petrolina so cidades
geminadas, separadas apenas pelo rio So Francisco), com 1371 km de extenso, mas sofreu
algumas alteraes no decorrer dos anos.
Com a construo da barragem da Usina Hidreltrica de Trs Marias, no Estado de Minas
Gerais e a montante de Pirapora, as vazes do So Francisco foram regularizadas, isto , a
gua acumulada no reservatrio de tal barragem no perodo das cheias liberada para
gerao de energia eltrica no perodo das estiagens, fazendo que no se tenha a jusante,
grandes cheias nem rigorosas estiagens, principalmente estas.
O advento do lago de Sobradinho, provocado pela construo da barragem da Usina
Hidreltrica de Sobradinho, localizada no Estado da Bahia e um pouco a montante da cidade de
Juazeiro, alterou substancialmente as condies de navegao no So Francisco, pois permitiu
a formao de ondas curtas de considervel altura, semelhantes s verificadas nos mares.
Com o surgimento dessas ondas de curto perodo, a folclrica navegao dos "gaiolas" deixou
de se dar, porque no suportavam essas novas condies de navegao do lago de Sobradinho
e restringir-se ao trecho a montante do citado lago no lhes era economicamente vivel.
Hoje, a navegao que floresce no rio So Francisco tem outra classe, para qual a
correspondente Hidrovia vem sendo preparada.
Cabe ressaltar, tambm, que o rio So Francisco, no trecho compreendido entre a cidade
mineira de Pirapora e o final do remanso do reservatrio da barragem de Sobradinho,
apresenta baixas profundidades em alguns locais, nos meses de guas baixas, com graves
problemas para a navegao.
O So Francisco um rio de leito migratrio, com clssico exemplo de insucesso de obra
hidrulica: na dcada de 50 foi construda uma eclusa de navegao no Salto do Sobradinho,
BA, que no se tornou operacional por migrao lateral das margens do So Francisco.
Tal eclusa hoje se encontra a cerca de 1 km a jusante da atual barragem de Sobradinho, como
monumento ao desconhecimento do comportamento do rio So Francisco pelos engenheiros da
poca e falta de estudos hidromorfolgico, embasadores do projeto da referida eclusa.
Nos nossos dias, com computadores cada vez mais capazes e velozes, a modelagem
matemtica tem-se constitudo em uma importante ferramenta disposio da engenharia,
notadamente da engenharia hidrulica.
Assim, o setor Hidrovirio interior federal pretende modelar morfolgicamente trechos do rio
So Francisco e a construo de algumas obras hidrulicas, objetivando conhecer como estas
interagem com o curso d'gua e quais seriam suas conseqncias morfolgicas e ambientais.
A barragem de Sobradinho dispem de moderna eclusa de navegao, de sorte no
interrompeu na navegao entre Juazeiro e Pirapora, e que a embarcao tipo para a qual a
Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra composto de quatro chatas e um
empurrador. Esse comboio tem 110 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m
no mximo em guas mnimas.
da Hidrovia do So Francisco, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via
navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias do So Francisco - AHSFRA, rgo da
sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia das
Docas da Bahia - CODEBA. A AHSFRA situa-se em Pirapora - MG.
A Hidrovia interior em tela est sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:
3
no rio das Mortes (a fluente da margem esquerda do Araguaia), desde a cidade matogrossense de Nova Xavantina at a confluncia desse rio com o Araguaia, numa extenso
de 580 km;
no rio Araguaia, desde a cidade goiana de Aruan at a cidade tocantinense de Xambio,

numa extenso de 1230 km;
no rio Tocantins, desde a cidade tocantinense de Miracema do Tocantins at porto a ser

construdo no Municpio maranhense de Porto Franco, um pouco a montante da sede do
municpio, numa extenso aproximada de 440 km.
A embarcao tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra
composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de comprimento,
16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas.
A navegao no Tocantins poder ser levada at a cidade tocantinense de Peixe, a montante
do trecho acima citado, desde que a barragem da Usina Hidreltrica Luiz Eduardo Magalhes,
que est sendo construda na localidade denominada Lajeado, entre as cidades de Palmas e
Miracema do Tocantins, seja dotada de eclusa de navegao.
Tal aproveitamento hidreltrico foi outorgado a particulares sem a obrigao deles construrem
a mencionada eclusa, mas o Ministrio dos Transportes est fazendo as gestes necessrias,
junto ao Ministrio de Minas e Energia, no sentido de que as obras de transposio Hidroviria
da referida barragem sejam projetadas e construdas.
da Hidrovia do Tocantins - Araguaia, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via
navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental - AHITAR,
rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes,
Companhia Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em Goinia - GO.
O rio Tocantins, a jusante da Barragem de Tucuru, no Estado do Par, no trecho que se
estende desde o sop da citada barragem at a sua foz, numa extenso de 250 km,
navegado por classe de embarcao diferente, de maior porte.
Esse trecho inferior do rio Tocantins tem o melhoramento de suas condies de navegao, a
sua manuteno ou mesmo sua implantao, no que tange ao transporte Hidrovirio interior,
enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so encargos da
Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental - AHIMOR, rgo da sociedade de economia
mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Par - CDP. A
AHITAR situa-se em Belm - PA.
Hidrovia Paran-Tiet
3
no rio Piracicaba (afluente da margem direita do Tiet), desde a confluncia com o rio Tiet
at 22 km a montante;
no rio Tiet, desde a cidade paulista de Conchas at a confluncia do Tiet com o Paran,
no rio Paranaba, desde o sop da barragem da Usina Hidreltrica de So Simo at a

confluncia do rio Paranaba com o rio Para-n, numa extenso de 180 km;
no rio Grande, desde o sop da barragem da Usina Hidreltrica de gua Vermelha at a

confluncia do rio Grande com o rio Paran, numa extenso de 59 km;
no rio Paran, desde a confluncia dos rios Grande e Paranaba, que formam o rio Paran,
at a barragem da Usina Hidreltrica de Itaip, numa extenso de 800 km;
no canal Pereira Barreto, que liga o lago da barragens da Usina Hidreltrica de Trs
Irmos, no rio Tiet, ao rio So Jos dos Dourados, afluente da margem esquerda do rio
Paran, no Estado de So Paulo, numa extenso de 53 km, sendo 36 km no rio So Jos
dos Dourados e 17 km no canal Pereira Barreto propriamente dito.

da Hidrovia Paran - Tiet, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via
navegvel, a exceo das alusivas ao rio Tiet, so encargos da Administrao das Hidrovias
do Paran - AHRANA, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio
dos Transportes, Companhia Docas do Estado de So Paulo - CODESP.
Hidrovia Tocantins - Araguaia
3
no rio das Mortes (a fluente da margem esquerda do Araguaia), desde a cidade matogrossense de Nova Xavantina at a confluncia desse rio com o Araguaia, numa extenso
de 580 km;
no rio Araguaia, desde a cidade goiana de Aruan at a cidade tocantinense de Xambio,

no rio Tocantins, desde a cidade tocantinense de Miracema do Tocantins at porto a ser

construdo no Municpio maranhense de Porto Franco, um pouco a montante da sede do
municpio, numa extenso aproximada de 440 km.
A embarcao tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra
composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de comprimento,
16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas.
A navegao no Tocantins poder ser levada at a cidade tocantinense de Peixe, a montante
do trecho acima citado, desde que a barragem da Usina Hidreltrica Luiz Eduardo Magalhes,
que est sendo construda na localidade denominada Lajeado, entre as cidades de Palmas e
Miracema do Tocantins, seja dotada de eclusa de navegao.
Tal aproveitamento hidreltrico foi outorgado a particulares sem a obrigao deles construrem
a mencionada eclusa, mas o Ministrio dos Transportes est fazendo as gestes necessrias,
junto ao Ministrio de Minas e Energia, no sentido de que as obras de transposio Hidroviria
da referida barragem sejam projetadas e construdas.
da Hidrovia do Tocantins - Araguaia, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via
navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental - AHITAR,
rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes,
Companhia Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em Goinia - GO.
O rio Tocantins, a jusante da Barragem de Tucuru, no Estado do Par, no trecho que se

estende desde o sop da citada barragem at a sua foz, numa extenso de 250 km,
navegado por classe de embarcao diferente, de maior porte.
Esse trecho inferior do rio Tocantins tem o melhoramento de suas condies de navegao, a
sua manuteno ou mesmo sua implantao, no que tange ao transporte Hidrovirio interior,
enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so encargos da
Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental - AHIMOR, rgo da sociedade de economia
mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Par - CDP. A
AHITAR situa-se em Belm - PA.
Hidrovia Paraguai - Paran
A Hidrovia Paraguai - Paran estende-se desde a cidade uruguaia de Nueva Palmira at a
brasileira de Cceres, situada no Mato Grosso. Essa Hidrovia tem 3442 km de extenso. O
Tratado da Bacia do Prata, firmado em Braslia, DF, em 23 de abril de 1969 por chanceleres
dos cinco pases da Bacia do Prata: Argentina, Bolvia, Brasil, Paraguai e Uruguai constitui-se
no marco fundamental da implantao da Hidrovia Paraguai - Paran.
Em setembro de 1989, os Ministros de Obras pblicas e de Transportes dos pases da Bacia do
Prata acordaram em criar o "Comit Intergubernamental de la Hidrovia Paraguay - Paran
(CIH)", encarregando-o de realizar projetos pontuais, determinar a prioridade das obras a
realizar e estudar a compatibilizao da legislao aplicvel a Hidrovias, dos pases da Bacia do
Prata. O CIH tem sua sede em Buenos Aires, capital da Republica da Argentina.
A parte brasileira da Hidrovia Paraguai - Paran, ou seja, o trecho do rio Paraguai
compreendido entre a cidade matogrossense de Cceres e a confluncia do rio Apa com o rio
Paraguai, numa extenso de 1278 km, tem o melhoramento das suas condies de navegao,
a sua manuteno ou mesmo implantao, enfim todas aes que se referem infra-estrutura
da via navegvel, como encargos da Administrao das Hidrovias do Paraguai - AHIPAR, rgo
da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia
Docas do Estado de So Paulo - CODESP. A AHIPAR situa-se em Corumb - MS.
A navegao em tal Hidrovia dividida em duas classes: uma no trecho compreendido entre a
cidade sul-matogrossense de Corumb e a matogrossense de Cceres, numa extenso de 672
km, onde a embarcao tipo um comboio de empurra (quatro chatas e um empurrador) de
108 m de comprimento, 24 m de largura (boca) e 1,2 m de calado mximo em perodos de
guas mnimas; e outro, a jusante se Corumb, numa extenso de 2770, cuja embarcao tipo
um comboio de empurra (dezesseis chatas e um empurrador) com 280 m de comprimento,
48 m de largura (boca) e 3,0 m de calado em guas mnimas.
Embarcaes
Conceituao
Navio um veculo apropriado para a navegao em mares, rios e lagos, e a sua construo
obedece as especificaes necessrias a sua perfeita fiutuabilidade e navegabilidade, planejado
para ser utilizado por longo prazo.
Os navios podem ser de vrios tamanhos, tipos, finalidades e configuraes, adequando-se
sempre s especificaes necessrias. So propulsionados por motores de grande potncia,
capazes de impulsionar e locomover embarcaes de todos os tamanhos, com dezenas e at
centenas de milhares de toneladas.
A sua velocidade varivel, sendo a mdia dos navios em operao de 20/22 ns, com os
mais velozes singrando os mares, atualmente, a cerca de 26 ns. Um n equivalente a uma
milha martima, que por sua vez mede 1.853 metros.
Pode ser utilizado como cargueiro, para transporte de mercadorias de um porto a outro, ou
como veculo de turismo, para transporte de passageiros.
Sendo cargueiro, ele poder ser:
3
Gearless - so navios construdos sem equipamentos prprios para embarques ou

desembarques, como guindaste, pau de carga, ponte rolante ou qualquer outro aparelho
que possa auxili-lo nas operaes de carga e descarga, dependendo, portanto,
inteiramente dos aparelhos do porto.
Self-loading/unloading ou Self-sustaining ship - so navios auto-suficientes, dotados de

equipamentos prprios para operao porturia, podendo assim realizar suas prprias
operaes de carregamento e descarga e no dependendo, desta forma, dos equipamentos
do porto.
Os navios mais modernos j no so mais, normalmente, construdos com estes guindastes,

operando apenas com os equipamentos porturios, liberando o seu espao, bem como a sua
capacidade em peso, apenas para o transporte de carga.
Segundo a finalidade, os navios podem ser de passageiros, de carga, de lazer, de pesca, de
servios (reboques, bombeiros, salvamento, de perfurao, etc.) e militares, como os vasos de
guerra e os de patrulha costeira. Conforme a possibilidade de uso geral ou no, so pblicos
ou privados, e sua nacionalidade dada pelo pas do porto em que foram registrados, cuja
bandeira hastearo e de cujo territrio nacional passam a fazer parte para efeitos de legislao
civil, tributria, trabalhista, etc., e para aplicao do Direito Internacional.
Dimenses Caractersticas
Em termos de dimenses, caracterizam um barco:
3
o comprimento (lenght), que vai do espelho de popa (parte traseira) ao bico de proa
(parte dianteira);
a boca (beam), maior distncia entre os costados ou laterais do barco;
pontal , altura fixa entre o fundo do navio e seu convs principal (deck).
o calado (depth), distncia vertical entre a superfcie da gua - linha de flutuao ou

linha-d'gua - e a parte mais baixa da embarcao a quilha ou ento algum ponto mais
baixo, como, por exemplo, domo do sonar na condio na qual feita a medida.
Em geral, nos navios, altura da roda de proa ou no cadaste, encontra-se uma escala de
calado: graduao numrica escrita nos costados das embarcaes (a vante, a r, a
bombordo e a boreste), para a leitura dos calados.
Essa escala comea (nmero zero) na linha do fundo da quilha e expressa em metros
com aproximao de 0,5 dm, ou em ps ingleses, com aproximao de 0,5 p, que indica o
calado do navio, que depende do peso da carga e dos outros itens transportados pelo navio
e da densidade da gua, variando esta ltima com a salinidade e a temperatura. A linha do
calado denomina-se, tambm, tirante de gua.
Comprimento
popa
Castelo
proa
Bulbo de
proa
(sonar)
Bordo Livre
Calado
Mediterrneo
Pimsoll
Line
P de piloto
Atlntico Sul
ndico
P de piloto = profundidade - calado
Figura 5.3 Dimenses e pontos caractersticos de uma embarcao

Quanto a peso e capacidade, os navios se enquadram nas seguintes classificaes de
tonelagem:
3
deslocamento (displacement): peso em toneladas do volume de gua deslocado

(varivel);
porte bruto (deadweight): peso em toneladas da carga, combustvel, gua, rancho,

apetrechos, tripulao, passageiros e bagagens (varivel);
registro bruto (gross registered tonnage): volume total do interior do barco, convertido
em toneladas pela relao 100 ft3 = 2,81 m3 => 1 t (fixo);
registro lquido (net registered tonnage): registro bruto menos a converso em toneladas
dos espaos no destinados carga ou aos passageiros (fixo).
Tipos de Navios
Diante da grande diversidade de cargas que foram sendo objeto de comercializao e,

portanto, de transporte, tanto nacional quanto internacionalmente, vrios tipos de navios
foram sendo criados e construdos ao longo do tempo pela engenharia naval, para atender
estas necessidades, destacando-se:
General Cargo Ship (navio de carga geral)
Estes so navios convencionais, destinados ao transporte de carga geral seca, normalmente
embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou paletizada (unitizada). So
divididos em pores e decks, sendo normal que possuam 3 ou 4 decks com 3, 4 ou 5 pores,
podendo ter, neste caso, entre 9 e 20 compartimentos independentes para acondicionamento
de carga. So do tipo mais antigo, sem nenhuma especializao, que servem para transportar
qualquer tipo de carga, exceto congelada.
A capacidade volumtrica deste tipo de navio medida em ps cbicos, ou metros cbicos,
sendo ela dependente do espao em ps cbicos ou metros cbicos ocupado pela carga. Como
exemplo, para entendimento, vamos considerar uma mercadoria qualquer que necessite de um
espao de 75/80 ps cbicos para a acomodao de uma tonelada. No caso de um navio com
600.000 ps cbicos de capacidade volumtrica, ser possvel o embarque de 7500/8000
toneladas desta mercadoria, no entanto, sempre dependendo da capacidade de suporte de
peso do navio.
Reefer Vessel (navio frigorfico)
um tipo de navio semelhante ao convencional para cargas secas, com as mesmas divises
em decks e pores sendo, porm, os seus pores, devidamente equipados com maquinrios
para refrigerao. Apropriado para transporte de cargas que exigem controle de temperatura
tal como carnes, sucos, frutas, verduras, laticnios, etc. Seus diversos pores podem ter
controles de temperatura diferentes, possibilitando o transporte simultneo de cargas que
necessitam de temperatura especfica. Quanto sua capacidade, obviamente, seguem os
mesmos princpios dos navios de carga geral.
Bulk Carrier (graneleiros)

Consistem em navios especializados no transporte de carga slida a granel. Nesta categoria
colocamos produtos como soja, milho, acar, minrios, fertilizantes, etc. Existem navios
mistos, os OBO (Ore-Bulk-OH), que so graneleiros adaptados para transportes alternativos de
minrio de ferro, granis slidos e lquidos. A sua capacidade dada pelos mesmos princpios
dos navios de carga geral.
Tanker (navio-tanque)
Navio especialmente construdo para o transporte de carga lquida a granel, com divises em
pores, permitindo que, em caso de problemas em alguns dos pores, seja possvel evitar
maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais compartimentos. Este
tipo de navio no tem a diviso em decks, sendo seus pores contnuos, a partir do deck
principal at o seu fundo.
Podem ser encontrados alguns tipos deste navio, especializados em determinadas cargas,
como:
3
Product Tanker - navio-tanque utilizado no transporte de produtos diversos tais como

petrleo refinado, petroqumicos, leos minerais, etc.
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - navio-petroleiro de grande porte, por exemplo, 300 mil
toneladas, que depende de terminais especiais para a sua atracao e operao.
Chemical Tanker - navio-tanque especializado no transporte de produtos qumicos lquidos

a granel (ex.: cidos).
Roll-On Roll-Off (Ro-Ro)
Este um tipo de navio prprio para o transporte de veculos. Os embarques ou desembarques

se do atravs de rampas prprias do navio, que fazem parte de seu casco, podendo estas
estar na popa (parte traseira do navio), na proa (frente do navio), ou ainda nas laterais. Este
tipo de navio apresenta duas verses:
3
Ko-Ro/Container Carrier - navio que pode transportar veculos sobre rodas (com
autolocomoo) nos seus pores, e containers no deck principal (convs, plataforma ou piso
superior transitvel do navio).
Ro-Ro/PTCC (Pur Truck & Car Carrier) - navio especializado puramente no transporte de
veculos automotores, como automveis, caminhes, tratores, motoniveladora, entre
outros, no transportando outro tipo de carga.
Full Container Ship (navio porta-container)

um tipo de navio especializado no transporte de containers, comportando todos os tipos
como dry, reefer, tanks, plataforma, etc. Seus pores so denominados baias, que so
numerados a partir da proa para a popa. Cada baia abrange a largura total do navio, ou seja,
de bombordo a boreste (estibordo). Estes so divididos em colunas, formadas por clulas guias
e compostos por vrias camadas, que indicam a altura dos containers embarcados.
A coordenada encontrada pelos bays, rows e tiers denominada slot, determinando a posio
e localizao do container no navio. Estes bays podem ser definidos e construdos com
capacidade para acomodao de containers de 20' e 40' (vinte e quarenta ps), sendo que o
slot de 40' (quarenta ps) permite a colocao de dois containers de 20' (vinte ps).
Abaixo do deck principal so empilhados, normalmente, 6 ou 7 containers. Acima do deck
principal, ou seja, no convs, so empilhados a uma altura de 4 ou 5 containers. Estes navios
podem tambm ser celulares, ou seja, sem pores, no tendo qualquer deck. So dotados de
guias em todo o navio, para o encaixe dos containers.
A capacidade de carga deste tipo de navio medida em TEU, que um container de 20' (vinte
ps). Por isso se diz que o navio tem capacidade para "N" TEU, ou seja, "N" container de 20'
(vinte ps), e nunca que o navio tem capacidade para "N" container.
Um equipamento de 40' (quarenta ps) (FEU), considerado 2 TEU. Assim, um navio para
2.000 TEU pode significar 2.000 containers de 20' (vinte ps) ou 1.000 de 40' (quarenta ps),
ou um entre 1.000 e 2.000 containers, neste caso com um misto de containers de 20' e 40'
(vinte e quarenta ps).
Multi-Purpose Ship (navio multicarga)
Navios versteis, destinados ao transporte de carga com caractersticas de diversos outros
tipos de navios como os convencionais, frigorficos, Ro-Ro, porta-containers, podendo
transportar as mais variadas cargas simultaneamente, como carga geral, carga frigorfica,
pallets, veculos em geral, containers, etc.
LASH - Lighter Aboard Ship (navios porta-barcaas ou chatas)
So navios especiais, com capacidade para o transporte de barcaas ou chatas. As barcaas
so carregadas ao largo, por guindastes especiais de bordo, e descarregadas tambm
distncia, no porto de destino. Assim, operam em portos onde sua entrada restrita em
virtude da pouca profundidade do porto.
J que toda a operao pode dar-se ao largo, dispensando a sua atracao no porto e a
utilizao de guindastes porturios, pode utilizar este recurso, inclusive, em portos cujos
calados lhe permitam a entrada. Desta maneira, podem fugir dos congestionamentos
porturios ou evitar a perda de tempo da entrada ou sada do navio no porto. Podem
transportar qualquer tipo de mercadoria que possa ser acomodada nas barcaas, bem como se
utilizar da vantagem do transporte de mercadorias em containeres.
SEABEE (Sea Barge)
navio provido de elevador submersvel e convs aberto, que transporta barcaas ou chatas
embarcadas ao largo, com capacidade para movimentar barcaas de grande porte. Apresenta
as mesmas caractersticas dos navios LASH sendo, portanto, uma embarcao que pode
operar longe do porto. Pode converter-se em navio porta-container.
Capacidades de Carga
Como capacidade dos navios se quer dizer as toneladas que podem ser deslocadas :
3
Deslocamento Bruto (gross displacement): significa o peso total que pode ser deslocado
pelo navio, ou seja, peso do navio (casco + motor + equipamentos), equipagem
(tripulao + pertences), combustvel e carga.
Deslocamento Lquido (net displacement): o peso total deslocado somente pelo navio
(casco + motor + equipamentos).
Toneladas de Porte: pode ser denominada tambm de toneladas de porte bruto, bem como
pode ser dividida da seguinte maneira:
Toneladas de porte bruto (tpb/tdw): corresponde diferena entre o deslocamento
bruto e o lquido, ou seja, o que pode ser transportado em carga, combustvel e
equipagem (dead-weight).
Toneladas de porte lquido: significa a peso da carga que pode ser transportada.
Tonelagem de porte operacional: significa a diferena entre a tonelagem de porte
bruto e a de porte lquido, ou seja, o peso da equipagem + combustvel.
Um pequeno exemplo de dimenses de navios cargueiros atuais se mostra na Tabela 5.1, a

seguir, retirado de uma relao de navios em construo nos principais estaleiros mundiais.
Tabela 5.1 Dimenses de Navios Cargueiros
toneladas de peso morto (mil t)
30
70
150
250
comprimento (m)
186
228
283
330
boca (m)
24
32
43
53
calado mximo (m)
10
13
17
21
Classificaes
Com relao capacidade de carga dos navios, estes podem ser classificados em:
Tabela 5.2 Denominaes de Navios Cargueiros
Denominao
Capacidade de Carga
Tipo
Handysize
10.000 - 40.000 tdw
Graneleiro
Handymax
40.000 - 60.000 tdw
Graneleiro
Panamax
60.000 - 80.000 tdw
Graneleiro / Tanque
Capesize
80.000 - 200.000 tdw
Graneleiro
Aframax
80.000 - 120.000 tdw
Tanque
120.000 - 200.000 tdw
Tanque
> 200.000 tdw
Graneleiro
VLCC - Very Large Crude Carrier
200.000 - 320.000 tdw
Tanque
ULCC - Ultra Large Crude Carrier
> 320.000 tdw
Tanque
Suezmax
VLOC - Very Large Ore Carrier
Com a evoluo das tcnicas e das necessidades de transporte de carga, os navios cargueiros
passaram por um processo de expanso das suas dimenses, de modo a atender as
demandas existentes. A Tabela 5.3 reflete este quadro.
Tabela 5.3 Dimenses de Navios Cargueiros PANAMAX
Ano de
Origem
Comprimento
boca
calado
1996
299,9
42,8
19,5
6320
5 Gerao
1984
290
32,2
11,6
4250
4 Gerao
1971
285
32,2
11,5
3000
3 Gerao
1966
210
30,5
10,5
1500
2 Gerao
1966
180
25
750
1 Gerao
(medidas em metros)
Capacidade
(TEU)
Tipo de Navio
Estruturao dos terminais de carga

A estruturao de um terminal de carga, constituda por construes, instalaes e
equipamentos, compe-se normalmente dos seguintes elementos:
3
interfaces externas, com o acesso s vias dos modais que nele operam;
interfaces
internas,
intra
intermodais,
permitindo
operaes
de
transferncia,
carga/descarga e armazenagem;
3
elementos
de
apoio
operacional,
como
abastecimento,
manuteno,
reparao
estacionamento de veculos;
3
elementos de apoio administrativo, profissional e social, como gerncia, tesouraria,

restaurante/lanchonete, banheiros, lojas de convenincia, etc.;
elementos de vedao, controle e segurana pessoal, operacional e patrimonial, como

cercas, portarias, ambulatrio, policiamento, bombeiros, etc.:
sistemas
virios
internos,
para
acessibilidade
diferentes
reas
do
terminal
estacionamento de veculos de transporte e de servio;

3
conexes a servios de utilidade pblica, como energia, telecomunicaes, gua potvel e

industrial, esgotos pluviais e sanitrios e remoo de lixo;
elementos de proteo ambiental interna e externa, como dispositivos anti - rudos,

deposio de poeiras, reteno e/ou filtragem de poluentes, etc.
elementos de paisagismo, de forma a integrar o terminal ao ambiente urbano ou rural

exterior, sem choques estticos.
Componentes construtivos
Quanto s construes, pode-se classific-las como de:

3
operao de transporte: as que se relacionam especificamente com a operao dos modais

que acessam o terminal, como postos de abastecimento e reviso, estaes de recepo,
controle e despacho de veculos ou composies, oficinas de manuteno,;
armazenagens de carga: que se subdividem em cobertas, ao ar livre e tancagens.
As cobertas se agrupariam em:

3
armazns tradicionais, fechados e com plataformas de acesso;
galpes fechados ou abertos, em prticos estruturais;
silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de granis.
As ao ar livre se classificariam em:

3
ptios pavimentados, com ou sem vedao interna;
reas terraplenadas, com ou sem vedao interna.
As tancagens seriam:
3
fechadas, podendo ser comuns ou de presso;
abertas, ainda que, em certos casos, com tampa removvel;
administrao: abrigando as funes de gerenciamento do terminal;
complementares: como portarias, segurana, postos de comunicao, lanchonetes, lojas de

convenincia, bancos, etc.
Instalaes e equipamentos genricos
Quanto s instalaes e aos equipamentos, podem ser de dois tipos: vinculados

diretamente ao transporte e armazenagem, e decorrentes das interfaces com o ambiente
externo.
Entre os tipos vinculados diretamente ao transporte e armazenagem, podem ser citados:
3
de embarque, como plataformas fixas e mveis, recuperadoras (reclaimers), bicas,

esteiras rolantes, guindastes, prticos e tubulaes;
de desembarque. como moegas, guindastes de gancho ou de caamba, prticos, car e

truck dumpers, empilhadoras (stackers), etc.;
de movimentao horizontal: tratores, locomotivas de manobra, cavalos mecnicos e

carretas,
plataformas,
correias
transportadoras,
prticos,
pontes
rolantes,
roletes,
parafusos sem fim, redlers, etc.;

3
de movimentao vertical: guindastes, prticos, guinchos, chutes, elevadores de prancha e

de caneco, caambas, empilhadeiras, etc.;
de movimentao mista: bombas, telefricos, sistemas pneumticos e mecnicos;
de movimentao especial: como as ps aeradoras.
de pesagem fracionada (mecnica ou eletrnica, esttica ou dinmica) e integradora

(eletrnica);
de embalagem: comandada por unidade, ou automtica;
de secagem: comandada por tempo ou automtica, resultante de combustveis slidos,

lquidos e gasosos, por eletricidade, aerao ou por energia solar;
de desinfeo: como fumigadores, injeo de gases, lavagem, etc.;
de seleo ou mistura: por dimenso, atributos fsico-qumicos ou por formulao.
Quanto s de conexo com interfaces externas, tem-se:

3
subestao transformadora e distribuidora;
central de telecomunicao por telefone, telex, fax, rdio e rede interna;
hidrmetros, reservatrios, hidrantes, rede de abastecimento interno e rede anti-incndio;
bueiros, caixas de inspeo, rede de drenagem pluvial;
de despoluio ambiental: como filtros, drenos retentores, aspersores contra difuso area,
purificadores de emisso de gases.
Quanto aos equipamentos em si, sero melhor vistos ao se tratar especificamente de

terminais de cada modal, em particular os rodovirios;
A ttulo de exemplificao, no projeto do Terminal Intermodal do Rio de Janeiro, projeto este
no concretizado, havia uma rea total de 1,7 milhes de metros quadrados para uma
primeira fase, que teria a seguinte distribuio:
3
acessos modais .................................................... 10,59%
reas operacionais modais .................................... 48,98%
reas de apoio tcnico, administrativo, social .......... 10,47%
sistema virio interno e redes de utilidades ............. 13,89%
reas de segurana e controle ................................. 0,31%
reas para expanso ............................................ 15,76%

Operaes usuais
Um terminal efetua uma ou mais das operaes a seguir definidas, conforme os produtos que
manipule. Na ordem de execuo a partir da chegada da carga ao terminal seriam:
1. recepo da carga, acolhendo veculo e sua documentao;
2. pesagem para confrontao com a documentao;
3. classificao do produto com mesma finalidade;
4. pr-tratamento em produtos de origem vegetal e animal para evitar contaminao e/ou
deteriorao;
5. armazenagem das cargas, quando no houver transbordo direto;
6. conservao para evitar degradao por perdas e danos;

7. retirada da estocagem para embarque em veculo;
8. contrapesagem de verificao e controle de qualidade de sada;
9. manejo do produto e carregamento no veculo de sada;
10. emisso de documentos de embarque;
11. despacho de sada do veculo.
As operaes classificadas nos itens 1,2,3,9,10 e 11 so as chamadas de essenciais, por terem
lugar sempre nas operaes dos terminais, sendo as demais acessrias, por existirem ou no
conforme o tipo de terminal e o produto movimentado. As essenciais permitem o controle
gerencial
das operaes e previnem futuras reclamaes por divergncias entre as
caractersticas do produto entrado e as do retirado do terminal, respeitadas nos casos devidos

as mesmas definidas em instrumentos legais.
Desdobramento das Operaes
Na ordem de execuo, a partir da chegada da carga ao terminal, seriam realizadas da
seguinte forma:
1. recepo da carga, com verificao da documentao do veculo, tripulao, carga e sua
integridade, concesso da autorizao de ingresso ao terminal, segundo a norma de
entrada no mesmo;
2. pesagem de controle, podendo ser automtica, manual ou por estimativa; evita futuras
solicitaes de indenizao por falta de peso;
3. classificao do produto, podendo ser documental e/ou experimental, para verificao de
conformidade com a constante na documentao;
4. pr-tratamento, quando necessrio, por meio fsico, qumico ou biolgico, com certificao
se for o caso, podendo ser total, parcial por amostragem, ou nulo;
5. armazenagem, operada automtica, mecnica ou manualmente, em silos, armazns,
depsitos, tancagens ou ptios, sempre que no for efetuada transferncia direta entre os
veculos no terminal;
6. conservao na hiptese de armazenagem para futura transferncia, para evitar
deteriorao e perdas, naturais, por negligncia, ou mesmo criminosas, podendo este
evento ser automtico ou por verificao;
7. retirada para embarque, no caso da mesma hiptese, podendo ser realizada por via
automatizada, mecnica ou manual;
8. contrapesagem e controle, em qualquer das alternativas de operao transmodal, feitos

por estimativa, amostragem ou sistema automatizado;
9. manejo e carregamento, desde a posio de chegada ou de armazenagem, conforme o
caso, por execuo manual, mecnica ou automatizada, dados os equipamentos disponveis
no terminal;
10. emisso de conhecimento de embarque e anexos; segundo as normas legais e do modal de
sada;
11. despacho do(s) veculo(s) de acordo com as instrues locais da modalidade, para incio da
execuo da operao de transporte externo.
Terminais Porturios
Classificao Moderna
A Conferncia das Naes Unidas para o Comrcio e o Desenvolvimento, conhecida mais por
sua sigla em ingls UNCTAD, adota uma classificao que vincula o terminal porturio com o
seu entorno scio-econmico, dividindo-os em 3 grupos, a saber:
3
portos de primeira gerao (ou tradicionais) - antenados apenas na execuo de suas

funes bsicas de transporte: acesso, carga, descarga e estocagem;
portos de segunda gerao (polarizadores) - que, ademais se preocupam em gerar em seu

entorno usurios comerciais e industriais de suas facilidades, tornando-se um centro
porturio regional;
portos de terceira gerao (logsticos) - empenhados em se entrosar estreitamente com

seu hinterland, visando tornar-se o motor de seu desenvolvimento e um centro de servios
logsticos para a comunidade envolvida.
Tipologias
Na modalidade Aquaviria, seus terminais recebem uma primeira classificao segundo o corpo
de gua em que se situam. Desta forma, tem-se:
3
terminais martimos: situados em rea de mar, podendo ser ao longo da costa,

perpendicular mesma, plataforma afastada com passarela de acesso, em ilha artificial
afastada da costa ou em forma de bacia interna, fechada ou aberta;
terminais fluviais: construdos nas margens de um rio ou a elas ligados;
terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas vinculados.
Quanto finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias:

3
comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos;
de servio: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento;
militares: que so as bases navais e de guardas-costeiras;
de lazer: representados principalmente pelas marinas.
D-se nome de hinterland rea de influncia direta do terminal Aquavirio, ou seja, desde
onde capta fluxos de sada ou de exportao e at onde se distribuem os fluxos de entrada ou
de importao.
Conforme os produtos manuseados nos portos, estes se subdividem em:

3
portos de carga geral, constituda por caixas, caixotes, amarrados, engradados, barris e
objetos de porte isolados ;
terminais de granis lquidos e gasosos, como os de petrleo bruto e seus derivados;
terminais de granis slidos, como os de gros e de minrios;
terminais de contineres, para operao dos cofres de carga padronizados.
No que tange concepo do projeto de engenharia, os tipos principais de portos martimos

so:
3
ao
longo
da
costa,
podendo
ser
paralelos
mesma
(os
cais
tradicionais),
ou
perpendiculares (piers), em ambos os casos com ou sem proteo contra ondas;

3
no mar (offshore), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa-passarela e de ponto

ou flutuante;
no interior da costa (inshore), cujo acesso ao mar pode ser por canal livre ou por eclusa;
ilhas artificiais, com transferncia costa por alvarengas ou chatas;
duques dAlba ou dolphins, estruturais pontuais de atracao, no mar, usadas por vezes
para transferncia a embarcaes menores, para carga ou descarga;
bias fixas ou monobias, para carga ou descarga de granis lquidos, atravs de

bombeamento por tubulaes;
fundeadouros, onde o navio ancora na espera de transbordo, e ento executa carga ou

descarga por transferncia a embarcaes de menor porte.
Componentes de um porto organizado
Um porto formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se classificam

em 4 blocos:
1. anteporto: constitudo essencialmente por duas partes:
i. canal de acesso;
ii. fundeadouros;
2. porto propriamente dito, englobando:
i. bacia de evoluo;
ii. cais com faixa de atracao e movimentao terrestre;
iii. estao de servios (local de atracao de rebocadores, cbreas, pontes de
servio e embarcaes de polcia e de bombeiros);
3. retroporto: que por sua vez se subdivide em:

i. armazenagem, que pode ser externa ou de ptio, e interna em armazm ou
galpes, silos e tancagem;
ii. acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;
iii. instalaes auxiliares, como as redes de utilidades, v.g. gua potvel e industrial,
eletricidade em alta e baixa tenso, telecomunicaes, incndio, segurana,
manuteno, estiva e capatazia;
iv. administrao,
em
seus
diferentes
segmentos
como
Autoridade
Porturia,
fazendria(SRF), naval(DPC), policial(PF), trabalhista (DTM) e sanitria (MS e MA);

e operadores porturios e OGMO;
4. obras complementares: que compreendem entre outras partes:
i. balizamento das rotas, com bias, faroletes, refletores de radar, rdio-ajudas, etc.;
ii. quebra-mares, para proteo contra o impacto das ondas;
iii. margrafos, para registro da amplitude das mars ao longo dos anos, de forma a
facilitar sua previso.
ANTEPORTO
Bacia de
Evoluo
RETROPORTO
PORTO
Figura 5.4 Componentes de um porto organizado
Operaes Porturias
Desde a chegada da embarcao ao acesso porturio at sua sada do mesmo, se processam
geralmente as seguintes operaes:
1. recepo do aviso de chegada do navio por comunicao via rdio administrao do
porto;
2. execuo da praticagem, com envio do prtico ao navio, seguido da conduo da
embarcao ao interior do porto, com ou sem rebocagem;
3. inspeo pelos representantes dos rgos de controle do cumprimento das exigncias
legais por parte do navio;
4. manobra de aproximao na bacia de evoluo;
5. atracao ao bero designado;
6. preparao da operao de carga ou descarga;
7. operao de movimentao da carga;
8. preparao para o zarpe;
9. liberao do navio para o zarpe pela Capitania;
10. desatracao;
11. praticagem e rebocagem, se necessria,. para sada do porto.
Terminais Porturios Brasileiros
Dos 24 principais portos brasileiros, apenas um privado, o de Imbituba, no estado de Santa
Catarina. As instalaes porturias no so compatveis com o nvel de desenvolvimento da
economia, nem com as necessidades do comrcio exterior. Os portos so mal-equipados, sem
a necessria dragagem e, at pouco tempo, regidos por leis antiquadas que no atendiam s
atuais necessidades. Um exacerbado corporativismo dos porturios, protegido por setores
governamentais, encarece enormemente a movimentao de cargas nos portos brasileiros.
Os portos brasileiros passam por uma verdadeira revoluo que inclui: operao privada,
modernizao de equipamentos e de procedimentos, aumento de produtividade e reduo de
custos.
Os
24
principais
portos
brasileiros
apresentam
atualmente
desempenho
incomparavelmente melhor que o de poucos anos atrs, com tendncia a melhorias profundas
nos prximos anos.
O principal porto brasileiro o de Santos (So Paulo), com mais de 11 quilmetros de cais
acostvel. Em 1997, este porto recebeu 3.700 embarcaes, o que representa cerca de 20%
de todo o movimento porturio nacional. No mesmo ano, embarcaram e desembarcaram

quase 11 milhes de toneladas de carga geral e 27 milhes de toneladas de granis.
Outros portos que se destacam so: Rio Grande (Rio Grande do Sul) e Paranagu (Paran),
principalmente pela movimentao de gros; Sepetiba (Rio de Janeiro), Tubaro (Esprito
Santo) e Itaqui (Maranho), enormes terminais especializados em minrio; e os portos do Rio
de Janeiro, Itaja (Santa Catarina), Recife (Pernambuco) e outros dedicados carga geral,
contineres e granis.
Somente 38 % da bacia do Paran utilizada para navegao, segundo a Administrao das
Hidrovias do Paran; No So Francisco, o volume de cargas transportada pela hidrovia
inaugurada nos anos 1970, no passou de 60.000 t em 2001, sendo sobretudo movimento de
produtos da sojicultura
Capacidade do Transporte Aquavirio

A capacidade do transporte Aquavirio tem sua determinao condicionada por trs grupos de
fatores:
1. limitaes derivadas das condies da rota;
2. limitaes relativas s caractersticas dos terminais;
3. limitaes vinculadas ao tipo de carga.
As restries derivadas das condies da rota a ser operada se manifestam em dois aspectos
principais:
1. quanto s dimenses do navio de projeto, ou seja comprimento, boca e calado;
2. quanto ao fluxo de navios na rota em anlise, como sejam estreitos, canais naturais ou
artificiais, amplitude de mars, eclusas e comportas.
Em relao a cada uma delas se podem explicitar questes mais ou menos complexas, mas as
bsicas para alunos de uma cadeira genrica so quanto s dimenses do navio :
Tem-se em primeiro lugar as profundidades crticas de trechos obrigatrios da rota, como
estreitos e canais de acesso a portos de escala. O calado mximo permissvel ser a diferena
entre a profundidade mnima (computada a influncia da mar vazante, se for o caso) e o p
de piloto (distncia de segurana entre o fundo do barco e o fundo do corpo de gua, em geral
5 ps ou 1,50m).
No tocante boca mxima dos navios, as restries em sua quase totalidade se concentram
nos canais, que devem manter com esta dimenso para o trfego nos 2 sentidos uma relao
mnima da ordem de 5 bocas do navio de projeto considerado; os fundeadouros devem
tambm manter um espaamento mnimo de 3 bocas para cada navio;
J o comprimento mximo se relaciona principalmente com o dimetro da bacia de evoluo,
cujo mnimo deve ser de 1,80m o comprimento do maior navio previsto.
Neste
campo
tambm
se
incluiriam
as
limitaes
relacionadas
com
as
condies
metereolgicas das estaes do ano ao longo da rota, que para segurana dos navios se
traduzem em menor calado permissvel e/ou maior pontal nas circunstncias mais adversas
em termos de ondas e ventos, que se materializam na prtica na obedincia s linhas de
Plimsol desenhadas no casco especificando o calado para aquela circunstncia.
Quanto ao fluxo dos navios, as restries ao seu livre movimento, chegando at formao de
filas de espera, aparecem nas passagens restritas, como diversos estreitos e canais, e na
transposio de eclusas fluviais e martimas (canal do Panam) ou de comportas, como em
portos do Canal da Mancha como recurso contra a grande amplitude da mar.
As restries decorrentes das caractersticas dos terminais propriamente ditos, uma vez que as
derivadas de canais de acesso, fundeadouros e bacias de evoluo j foram tratadas acima, se
classificam em trs conjuntos: as relativas s dimenses dos navios, as referentes ao seu fluxo
de chegada e as vinculadas movimentao das cargas.
As relativas s dimenses dos navios, no que tange estritamente aos beros, se traduzem na
profundidade mnima junto ao bero em comparao com o calado mximo do navio de
projeto mais o p de piloto, e o comprimento da citada embarcao, mais os acrscimos de
segurana e amarrao (5 a 10%), com o comprimento disponvel do bero em estudo.
A capacidade de atendimento dos beros em dado perodo funo dos processos de Teoria
das Filas, aplicveis a cada caso estudado, em funo do nmero e tipo dos navios previstos
como necessrios aos fluxos de entrada e sada, intervalo e agrupamento de chegadas,
inspees de autoridades, tempos de atracao, preparao, operao, encerramento e
desatracao.
Quanto s vinculadas movimentao das cargas so funo do tipo de carga (geral, granis
slidos, lquidos e gasosos, unitizadas), aos equipamentos utilizados para manuse-las e ao
plano de porto e retroporto com os locais de estocagem e transferncia intermodal. Somam-se
a estas as que se derivam de volumes de grandes dimenses, de embalagens especiais e
perecibilidade da carga.
Como normalmente a distribuio de chegadas de navios a um porto comercial se processa em

um modelo poissoniano, a melhor forma de analisar sua capacidade efetiva por simulao,
por aplicativo digital ou por mtodo de Monte Carlo, em que o nmero de beros representa as
estaes de servio disponveis para dado tipo de navio, os tempos de servio se regero pela
expresso que melhor os representar em face da experincia, podendo ser geralmente
distribuies exponenciais, erlanguianas, normais ou uniformemente distribudas, e se
chegando a planilhas bastante similares s empregadas para estimar a capacidade ferroviria.
Em alguns terminais privados, cuja movimentao se funda em contratos de largo prazo de
cargas com rotas e navios bem definidos, possvel se obter distribuies das freqncias de
chegada quase determinsticas, geralmente uma erlanguiana de alto grau, cujas pequenas
oscilaes se derivam em boa parte das variaes climticas e suas influncias sobre tempo de
viagem e de operao porturia.
No caso de navegao fluvial, convm distinguir 3 casos diferentes no aspecto de restries
movimentao como fator de limitao da capacidade:
1. rios que por sua profundidade e largura no apresentam restries navegao, e assim,
como no mar, o problema passa a ser pautado pela capacidade dos terminais;
2. rios eclusados, cuja capacidade passa a ser expressa pela capacidade da eclusa de menor
fluxo de transposio, podendo ser considerada como uma estao de servio, com
distribuio de chegadas, normalmente poissonianas, e tempos de servio geralmente
exponenciais ou erlanguianos, cujos parmetros definidores sero funo de suas
caractersticas construtivas (se simples ou dupla, se comporta uma embarcao ou
comboio por eclusada, ou mais de um, ou se tem que haver fracionamento, etc.);
3. rios com passagens estreitas, providas de semforo ou no, que por similaridade se
comportam como estaes de servio, com bastante analogia ao caso das eclusas.
Influncia marcante na navegao fluvial tem tambm o regime de guas, em que vazantes
podem restringir o carregamento das embarcaes para permitir a navegao, e cheias
notveis por vezes paralisam as operaes, seja pela velocidade e fora da correnteza ou pelo
desaparecimento ou ocultao de referncias e ajudas navegao.
Estes fatos levam a expressar a capacidade em termos provveis, pela anlise probabilstica
das sries histricas da altura das guas ao longo dos anos calendrios em pontos
representativos do comportamento do rio, sries estas traduzidas para amplitude e
probabilidade de ocorrncia de comportamentos restritivos.
Como
produto
do
estudo
ter-se-
uma
tabela
de
capacidades
com
as
respectivas
probabilidades de ocorrncia, que servir de orientao para definio de uma capacidade
provvel ou conforme o caso de uma faixa de capacidades, desde uma de cunho "pessimista",
mas que at pode ser real em alguns anos, at outra de feio "otimista", que em termos de
concretizao estaria na mesma situao da anterior.
Este tema de suma importncia para armadores e projetistas navais, de vez que da melhor
adequao entre embarcao e regime fluvial pode estar a diferena entre economicidade do
transporte fluvial
ou
dificuldades operacionais
e por decorrncia empresariais,
tanto
internamente como quanto aos clientes e a concorrncia.

Uma vez selecionado o perfil do regime de guas do projeto e a embarcao escolhida como a
mais adequada para o atendimento da demanda prevista, o prximo passo simular o ciclo de
operao da embarcao, com tempos de navegao de ida e volta (lembrar da ao da
corrente conforme se navegue rio acima ou rio abaixo), tempos de terminais de carga e
descarga e os tempos de eclusagem ou de transposio dos passos, ou mesmo de ambos,
conforme o caso.
Determinado o ciclo provvel, calcula-se o nmero de ciclos anuais, distinguindo os de carga
plena e os de carga reduzida, conforme a poca anual das guas, dando o conjunto como
resultado a capacidade de transporte anual de cada embarcao ou comboio. O plano de
docagem e manuteno devem ser tomados em conta quanto sua interferncia na parada
operacional.
Dimensionamento Porturio
Para que as operaes de manobra dos navios se efetuem em segurana, preciso que canal,
bacia de evoluo, fundeadouro e cais tenham dimenses mnimas segundo o navio de
projeto que tenha servido de padro ao dimensionamento do porto.
Chamando de b a boca deste navio, l seu comprimento total e c seu calado mximo, as
dimenses mnimas deveriam ser as seguintes:
1. largura do canal: 5b ou seja b + b + 2b + b + b ;
2. dimetro da bacia de evoluo: 1,8 l ;
3. largura de cada fundeadouro: 3b ;
4. profundidade de cais, canal, bacia e fundeadouro: c + 1,5 m na mar vazante (lua nova e
lua cheia).
Os beros de atracao devem ter de comprimento 10% mais que o comprimento total do
navio de projeto, de modo a permitir boa fixao das espias aos cabeos de amarrao.
Dimensionamento Operacional de Beros e Retroporto

Atualmente este dimensionamento se baseia em modelos de simulao digital, que podem ser
especficos para portos como o SIMPORT, ou aplicativos genricos como o Arena Profissional,
ou os diversos procedimentos que usam o Mtodo de Monte Carlo ou das freqncias relativas.
De um modo ou de outro todos tem como fundamento central a Teoria de Filas. Aqueles
terminais porturios em que tem significativa proporo os navios "tramps", como sucede nos
exportadores de granis agrcolas, tendem a ter como modelagem chegadas aleatrias de
corte poissoniano, em quanto que os tempos de servio dos equipamentos de carga, descarga
e movimentao normalmente se distribuem como exponenciais.
Os terminais com chegadas mais regulares, como os de empresas privadas com frota prpria e
rotas bem definidas tendem a ser expresso por chegadas erlanguianas e tempos de servio
que seguem uma distribuio normal.
Em qualquer dos casos, as falhas tendem a se ajustar a uma distribuio de Weibull, com
maior freqncia nas fases de "infncia" e "velhice" dos equipamentos, e menor na
"maturidade" de sua vida til, pela escolha adequada de seus trs parmetros variveis: de
forma, de escala, de posio..
Assim que para a situao mais comum, que de 1 bero genrico, com chegadas
poissonianas e tempos de servio distribudos segundo uma exponencial, podem ser aplicadas
as seguintes variveis, com as frmulas que as regem em Teoria das Filas:
1. razo de chegada dos veculos: ........................................
2. razo de servio de postos: .............................................
3. fator de utilizao: ......................................................... = /
4. conversor para Erlang de ordem k : .................................. = (1+k) / 2k
5. probabilidade de estar livre o posto: ................................. P0 = 1 -
6. probabilidade de n usurios no sistema: ............................ Pn = P0 .n
7. comprimento mdio da fila de espera: ............................... Lq = / (1-)
8. tempo mdio de espera na fila: ........................................ Wq = / ( - )
9. Se houver vrios postos de atendimento ou estaes de servio, tem-se mais:
a. nmero de estaes de servio: ............................. s
b. fator de utilizao das s estaes:........................... = / s
c. probabilidade de nenhum usurio:
n
s 1
P0 = 1 / ( / / n!) +
n =0
( / )s / s!(1/(1 / / s))
d. probabilidade de n usurios no sistema:

i. se 0 <= n <= s .......................................... Pn = [( / )n/n!] P0
ii. se n >= s .................................................. Pn = [( / )n / (s!sn-s)] P0
e. comprimento mdio da fila de espera: ....................... Lq = [P0( / )s] / [s!(1- )]
f. tempo mdio de espera na fila: ................................ Wq = Lq /
Estas frmulas, com os parmetros correspondentes, tambm se aplicam ao retroporto, seja
para previso da movimentao dos veculos externos e internos, seja para operao de
equipamentos.
Muitos dos aplicativos especficos de simulao da operao porturia imbutem em seus
programas estas formulaes.
Mtodo de Monte Carlo
No sentido de trazer simulao a eventualidade de situaes extraordinrias (ou mesmo
incidentes mais ou menos freqentes) desenvolveu-se um mtodo chamado de Mtodo de
Monte Carlo. Ao contrrio do que inicialmente possa parecer, que tal mtodo no foi
desenvolvido em uma universidade desse paraso (inclusive fiscal) europeu. Este nome
apareceu porque as primeiras aplicaes se prestavam a simular jogos dos cassinos ali
instalados.
O mtodo de Monte Carlo baseado em seqncias de nmeros aleatrios. Logo, antes dele,
dominou-se a tcnica de gerao dessas seqncias.
Tal tema to importante que o papa da informtica Donald Knuth, matemtico j
aposentado da Universidade de Stanford, Califrnia, dedica a ele vrios captulos de um de
seus livros mais famosos: Algoritmos Seminumricos.
Da eficincia da gerao dessas seqncias depende a qualidade do mtodo de Monte Carlo e
as simulaes que dele derivam. preciso frisar, porm, que os nmeros aleatrios assim
gerados s tm sentido no seu conjunto.
Em outras palavras, um nmero gerado por um dos inmeros algoritmos de gerao de srie
aleatria no , rigorosamente, um nmero aleatrio. Ele pertence a uma srie de nmeros
chamada pseudo-aleatria.
Um programa de gerao de nmeros aleatrios certamente necessitar de uma semente

para iniciar. Semente um nmero escolhido pelo usurio que dar incio seqncia. Isso
no quer dizer que o primeiro nmero da srie seja essa semente.
Se este programa for eficiente, voc poder testar como quiser, inclusive com os testes
clssicos de verificao se a srie aleatria: o resultado ser que a srie apresenta-se com
todas as caractersticas de nmeros aleatrios.
Ento por que tais nmeros representam uma srie apenas pseudo-aleatria, e no
realmente aleatria? Pelo simples fato que se voc entrar com o mesmo valor para a
semente, a mesma seqncia se repete.
Isso quer dizer que um sorteio da loteria federal no pode ser feito com o auxlio de
computadores. No existe algoritmo de gerao de nmeros aleatrios no sentido rigoroso.
Todo algoritmo traz consigo sua carga de determinismo. Disso no podemos fugir.
No entanto, essas seqncias so teis porque dentro da simulao operamos com a realidade
virtual, o que permite que os nmeros aleatrios tambm sejam apenas virtuais.
Vantagens da Simulao
3
Uma vez criado, um modelo pode ser utilizado inmeras vezes para avaliar Projetos e
polticas propostas.
A metodologia de anlise utilizada pela simulao permite a avaliao mesmo que os dados
de entrada estejam, ainda, na forma de esquemas ou rascunhos
Em problemas complexos, a simulao , geralmente, mais fcil de aplicar do que mtodos

analticos.
Enquanto os modelos analticos requerem um nmero muito grande de simplificaes para

se tornarem matematicamente tratveis, os modelos de simulao no apresentam tais
restries. Alm disso, nos modelos analticos, as anlises recaem apenas sobre um
nmero limitado de medidas de desempenho. De maneira contrria, os dados gerados
pelos modelos de simulao permitem a anlise de, praticamente, qualquer medida
concebvel.
Uma vez que os modelos de simulao podem ser quase to detalhados quanto o sistema
real, novas polticas, procedimentos operacionais, regras de deciso, fluxos de informao,
etc podem ser avaliados sem que o sistema real seja perturbado.-Hipteses sobre como ou
por que certos fenmenos acontecem podem ser testadas para confirmao.-O tempo pode
ser controlado, comprimido ou expandido, permitindo a reproduo dos fenmenos num
ritmo mais adequado ao estudo.
Podem-se compreender melhor quais variveis so as mais importantes em relao a certo

desempenho esperado e como as mesmas interagem entre si e com os outros elementos
do sistema.-A simulao costuma mostrar como realmente um sistema opera e no como
muitos pensam que ele opera.-Mesmo situaes com pouco conhecimento e experincia
conseguem ser modeladas e estudadas com certa acurcia.
Desvantagens da Simulao
A simulao requer treinamento especializado.
Tentativas de simplificao na modelagem ou nos experimentos de simulao (objetivando

economia de recursos, por exemplo) costumam levar a resultados insatisfatrios.
Os resultados da simulao no so de interpretao trivial. Muitas vezes, difcil

determinar se certo resultado devido a alguma significante relao num sistema ou se
oriundo de uma aleatoriedade construda no modelo.
Sistema de transporte areo

O Transporte areo o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a
utilizao de avies ou helicpteros. O transporte areo usado preferencialmente para
movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.
A partir da Segunda Guerra Mundial a aviao comercial assistiu a um grande

desenvolvimento, transformando o avio num dos principais meios de transporte de
passageiros e mercadorias no contexto mundial.
O transporte areo foi o que mais contribuiu para a reduo da distncia-tempo, ao
percorrer rapidamente distncias longas. Rpido, cmodo e seguro o avio suplantou
outros meios de transporte de passageiros a mdias a longas distncias.
Este meio de transporte implica construo de estruturas muito especiais. Os
aeroportos requerem enormes espaos e complicadas instalaes de sada e entrada dos
voos. Por outro lado, os custos e a manuteno de cada avio so bastante elevados.
Tudo isto contribui para encarecer este meio de transporte.
Voar sempre foi um dos grandes sonhos da humanidade. Primeiro vieram os
bales, no final do sculo XVIII, que ganhavam os cus graas utilizao de gases
mais leves que o ar, como hidrognio e hlio. Em 1900, o conde alemo Ferdinand von
Zeppelin ia mais alm, inventou o zepelim, um enorme dirigvel, feito de metal e cheio
de hidrognio.
Trs anos depois, em 1903, os irmos estadunidenses Wilbur e Orville Wright
deram um voo ainda mais alto. Eles conseguiram manter uma embarcao por 59
segundos no ar. Era um avio primitivo, que foi lanado por uma espcie de catapulta.
Mas quem conseguiu pilotar um avio pela primeira vez, sem rampas nem ajuda
externa, foi o brasileiro Alberto Santos Dumont, em 1906. Isso foi na Frana e o nome
do avio era 14-Bis. Dumont tambm foi o primeiro a controlar o vo de um veculo
mais leve que o ar, auxiliando em muito os intentos de Zepelim.
At hoje, estadunidenses e brasileiros disputam o ttulo de inventor do avio. Para
os estadunidenses, foram os irmos Wright, por serem os primeiros a voarem com um
aparelho mais pesado que o ar e com um motor a combusto interna, embora no haja
provas concretas deste voo atravs de filmagens e houvesse apenas trs testemunhas no
local alm dos irmos. Para os brasileiros, Santos Dumont, por ser o primeiro a voar sob
os olhares de juzes e de uma multido, alm da cobertura feita pela imprensa na poca
e a existncia ainda hoje de uma gravao em rolo do momento em que o 14-bis deixava
o cho. A verdade que a inveno do brasileiro, alm de melhor documentada foi mais
eficiente, porque voou por conta prpria, somente com o impulso dado pelo motor, ou
seja, por seus prprios meios. A dos estadunidenses necessitava de um impulso externo,
ou seja, no obteria a velocidade necessria por seus prprios meios.
Linhas areas
As linhas areas cobrem todo o mundo, mas de forma irregular encontrando-se
uma maior densidade nos pases desenvolvidos, subdesenvolvidos industrializados
(Brasil, Argentina, etc), alguns pases petrolferos, e nos novos pases industrializados
(Estados Unidos, Reino Unido, Frana, Alemanha, Japo, etc)
Vantagens:
o
o mais rpido para transportar passageiros a mdias e grandes

distncias
Grande liberdade de movimentos
dos mais seguros e cmodos
o mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor

(diamantes, instrumentos de ptica, produtos farmacuticos, etc.) e de
mercadorias perecveis (fruta, flores, etc.)
Desvantagens
o
Elevada poluio atmosfrica, devido emisso de dixido de carbono
Poluio sonora nas reas circundantes aos aeroportos
Forte consumidor de espao, devido construo das infra-estruturas
Elevado consumo de combustvel
muito dispendioso
Algumas reas esto congestionadas, devido densidade do trfego,

gerando problemas de segurana
Muita dependncia das condies atmosfricas(nevoeiro, ventos

fortes)
Reduzida capacidade de carga(em relao a transportes martimo e

ferrovirio)
Aeroportos
Localizao: os aeroportos localizam-se, normalmente longe das cidades, por

questes de segurana e acessibilidade.
Periferia: em torno dos aeroportos desenvolvem-se bairros de hotis, escritrios

indstrias, redes de auto-estradas e de vias-frreas.
A maior parte do trfego de produtos de alta tecnologia feita por via area. Por
este motivo muitas indstrias instalam-se cada vez mais, nas proximidades dos
aeroportos internacionais, o que contribui para o desenvolvimento destes espaos.
Transporte areo no Brasil

A Aviao Brasileira cresceu muito nos ltimos anos, com o surgimento de novas
companhias areas e a modernizao das demais, foi possvel aumentar o nmero de
assentos disponveis na malha area e popularizar o transporte areo no Brasil.
As maiores empresas areas brasileiras so: TAM, Gol, VARIG (extinta),
OceanAir, novas empresas areas como a WebJet, Azul esto entrando na competio
com as grandes empresas, com essa maior concorrncia foi possvel melhorar o servio
e reduzir as tarifas.
Grandes companhias internacionais tambm operam no Brasil: American Airlines,
Continental, United Airlines, Delta, Lufthansa, Iberia, Japan Airlines, South African
Airways, British Airways, Air France, Air Canada, Copa Airlines, TAP Portugal,
Turkish Airlines, Korean Air, Emirates e outras mais.
Em 2006 foram voadas aproximadamente 847.000 horas no Brasil, a grande

maioria para o mercado domstico (aproximadamente 685.000),[ e uma pequena
minoria para o internacional (aproximadamente 162.000 horas), o que demonstra um
pequeno crescimento com relao a 2005 (824.000)

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