Manual de Capacidad de Carreteras 2000

Manual de capacidad de carreteras 2000
CAPTULO 21
CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES

CONTENIDO
I. INTRODUCCIN .................................................................................................... 21-1
Condiciones Bsicas para Carreteras de Multiples Carriles ............................ 21-1
Limitaciones de la Metodologa ........................................................................ 21-1
II. METOLOGA........................................................................................................... 21-1
LOS.................................................................................................................. 21-2
Determinando la FFS ....................................................................................... 21-3
Estimando la FFS ............................................................................................ 21-5
FFS Base .................................................................................................. 21-5
Adjustment for Lane Width........................................................................ 21-5
Adjustment for Lateral Clearance .............................................................. 21-6
Median Type ............................................................................................. 21-6
Adjustment for Access-Point Density ........................................................ 21-7
Determining Flow Rate ..................................................................................... 21-7
PHF .......................................................................................................... 21-7
Heavy-Vehicle Adjustments ...................................................................... 21-7
Extended General Highway Segments .............................................. 21-8
Specific Grade ................................................................................... 21-8
Equivalents for Extended General Highway Segments............................. 21-8
Level Terrain ...................................................................................... 21-8
Rolling Terrain ................................................................................... 21-9
Mountainous Terrain .......................................................................... 21-9
Equivalents for Specific Grades ................................................................ 21-9
Equivalents for Specific Upgrades ..................................................... 21-9
Equivalents for Specific Downgrades ................................................ 21-9
Equivalents for Composite Grades .................................................... 21-9
Driver Population Factor ......................................................................... 21-11
Determining LOS............................................................................................ 21-11
Sensitivity of Results to Input Variables ......................................................... 21-11
III. APPLICATIONS ................................................................................................. 21-12
Segmenting the Highway ............................................................................... 21-13
Computational Steps ...................................................................................... 21-13
Planning Applications..................................................................................... 21-13
Analysis Tools ................................................................................................ 21-15
IV. EXAMPLE PROBLEMS ..................................................................................... 21-15
Example Problem 1 (Part I) ............................................................................ 21-16
Example Problem 1 (Part II) ........................................................................... 21-18
Example Problem 2 (Part I) ............................................................................ 21-20
Example Problem 2 (Part II) ........................................................................... 21-22
Example Problem 3........................................................................................ 21-24
Example Problem 4........................................................................................ 21-26
Example Problem 5........................................................................................ 21-28
V. REFERENCES .................................................................................................. 21-29
APPENDIX A. WORKSHEET ..................................................................................... 21-30
Multilane Highways Worksheet
21-i
Chapter 21 - Multilane Highways

EXHIBITS
Exhibit 21-1.
Exhibit 21-2.
Exhibit 21-3.
Exhibit 21-4.
Exhibit 21-5.
Exhibit 21-6.
Exhibit 21-7.
Exhibit 21-8.
Exhibit 21-9.
Exhibit 21-10.
Exhibit 21-11.
Exhibit 21-12.
Exhibit 21-13.
Multilane Highway Methodology ............................................................ 21-2

LOS Criteria for Multilane Highways ...................................................... 21-3
Speed-Flow Curves with LOS Criteria ................................................... 21-4
Adjustment for Lane Width .................................................................... 21-5
Adjustment for Lateral Clearance .......................................................... 21-6
Adjustment for Median Type.................................................................. 21-6
Access-Point Density Adjustment .......................................................... 21-7
Passenger-Car Equivalents on Extended General
Highway Segments ............................................................................... 21-8
Passenger-Car Equivalents for Trucks and Buses on
Uniform Upgrades ............................................................................... 21-10
Passenger-Car Equivalents for RVs on Uniform Upgrades ................. 21-10
Passenger-Car Equivalents for Trucks on Downgrades ...................... 21-11
Effect of v/c Ratio on Mean Speed ...................................................... 21-12
Multilane Highways Worksheet............................................................ 21-14
21-ii
I. INTRODUCCIN
Los procedimientos en este captulo son usados para analizar la capacidad, el nivel
del servicio (LOS), requisitos del carril, y los impactos del trfico y caractersticas del
diseo de carreteras de mltiples carriles en reas rurales y suburbanas.
La metodologa en este captulo est basada en los resultados del estudio de la
Cooperativa Nacional de Investigacin de Carreteras (1). El estudio utiliz referencias
adicionales en el desarrollo de la metodologa original (26), que posteriormente ha sido
actualizada (7).
Para antecedentes y
conceptos, ver Captulo 12,
Conceptos de Carreteras
CONDICIONES BSICAS PARA CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES

Los procedimientos en este captulo determinan la disminucin en la velocidad de
desplazamiento que se produce para condiciones menores a las condiciones bsicas. Bajo
estas condiciones bsicas se pueden lograr mximas velocidades y valores mximos de la
capacidad de carreteras de mltiples carriles. Estas incluyen buenas condiciones del
tiempo, buena visibilidad y ningn incidente o accidente.
Estudios de las caractersticas de flujo de carreteras de mltiples carriles han
definido condiciones bsicas para el desarrollo de relaciones de flujo y ajustes a la
velocidad. Deben cumplirse con los siguientes requerimientos:
Carriles con anchura mnima de 3.60 m.
Distancia libre laterales total de un mnimo de 3.60 m. Representa la suma de las
distancias libres laterales desde el borde de la calzada a las obstrucciones, a lo largo del
lado derecho y del lado izquierdo (lnea divisoria central). La distancia libre en cada uno
de los bordes mayor que 1.80 metros se considera en los clculos igual a 1.80 metros.
Solo pasajeros de automviles en el flujo del trfico.
Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado.
Con lnea divisoria central.
Velocidad de flujo libre (FFS) superior a 100 km/h.
Estas condiciones bsicas representan el nivel de operacin mximo para
carreteras de mltiples carriles en reas rurales y suburbanas.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGA
La metodologa en este captulo no toma en cuenta las siguientes condiciones:
Bloqueos temporales por causa de construcciones, accidentes o cruces de
ferrocarril.
Interferencias por estacionamiento en los hombros (cerca de una tienda rural,
mercados pblicos o de una atraccin turstica).
Secciones transversales de tres carriles.
El efecto de carriles de almacenamiento al comienzo o al final del segmento.
Posibles demoras por transiciones a una carretera de dos canales.
Diferencias entre el tipo de divisorias centrales y carriles de giro a la izquierda
compartidos
Velocidades en flujo libre menores de 70 km/h o superiores a 100 km/h.
II. METODOLOGA
La metodologa descrita en este captulo est destinada para el anlisis de los
segmentos de carretera sin interrupcin de flujo. El captulo 15 presenta la metodologa
para el anlisis de las vas urbanas que tienen una o ms de las siguientes caractersticas:
Flujo significativamente influenciado por otras seales (por ejemplo un
espaciamiento de seal menor o igual a 3,0 km).
Presencia significativa de estacionamientos en la calle.
Presencia de paradas de autobuses que impliquen gran uso o actividad peatonal
significativa.
21-1
La Metodologa aplica para

espaciamiento de seal mayor
de 3.0 km
Captulo 21 Carreteras de
Mltiples Carriles
Introduccin

La imagen 21-1 muestra las entradas y el orden los clculos bsicos del mtodo
descrito en este captulo. La principal salida es de LOS.
Instalaciones ininterrumpidas de flujo que permiten el acceso nicamente a travs
de lneas de separacin de un sistema de rampas de acceso y rampas de salida o vas de
servicio se consideran autopistas y deben ser evaluados utilizando la metodologa
presentada en el captulo 23.
IMAGEN 21-1. METODOLOGA DE CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES
Datos de entrada
- Geometra
- Velocidad de flujo libre (FFS) medido en campo,
o Velocidad de flujo libre base (BFFS)
- Volumen
Calcular FFS
Ajuste de Volumen
- Factor hora pico
- Nmero de carriles
- Tipo de conductor
- Vehculos Pesados
Si se tiene la FFS medida en campo
Si se tiene BFFS
- Ancho del carril
- Tipo de
divisoria
Ajuste de BFFS
- Ancho del carril - Puntos de acceso
- Tipo de divisoria - Distancia later
- Puntos de acceso BFFS
- Distancia lateral libre
Calcular flujo de trnsito
Definir curva velocidad-flujo
Determinar velocidad usando curva velocidad-flujo
Calcular densidad usando velocidad-flujo y velocidad
Determinar LOS
LOS
Aunque la velocidad es una de las principales preocupaciones de los conductores, la
libertad para maniobrar dentro del flujo del trfico y la proximidad a otros vehculos
tambin son importantes. Los criterios de LOS se enumeran en la imagen 21-2. Los
criterios se basan en la relacin tpica entre velocidad-flujo y densidad-flujo que se
muestran en las imgenes 12-1 y 12-2. La imagen 21-3 muestran los lmites de LOS como
lneas inclinadas, cada uno correspondiente a un valor constante de la densidad.
Captulo 21 Carreteras de Mltiples Carriles
Metodologa
21-4

IMAGEN 21-2. CRIT ERIOS LOS PARA CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES
Velocidad de flujo libre
100 km/h
Criterio
Densidad Mxima (pc/km/carril)
Velocidad Promedio (km/h)
Relacin Volumen mximo-capacidad
(v/c)
Mximo volumen de servicio (pc/h/carril)
90 km/h
(pc/h/ln)
V/C Mximo
80 km/h

V/C Mximo
70 km/h

V/C Mximo
A
7
100.0
0.32
B
11
100.0
0.50
LOS
C
16
98.4
0.72
D
22
91.5
0.92
E
25
88.0
1.00
700
7
90.0
0.30
630
7
80.0
0.28
560
7
70.0
0.26
490
1100
11
90.0
0.47
990
11
80.0
0.44
880
11
70.0
0.41
770
1575
16
89.8
0.68
1435
16
80.0
0.64
1280
16
70.0
0.59
1120
2015
22
84.7
0.89
1860
22
77.6
0.85
1705
22
69.6
0.81
1530
2200
26
80.8
1.00
2100
27
74.1
1.00
2000
28
67.9
1.00
1900
Nota:
La relacin matemtica exacta entre la densidad y la razn volumen-capacidad (V/C) no siempre se han mantenido en
los lmites de LOS por el uso de valores redondeados. La densidad es la principal determinante de LOS. El LOS F se
caracteriza por ser altamente inestable y por un trfico de flujo variable. La prediccin exacta de una tasa de flujo,
densidad y velocidad en LOS F es muy difcil.
Los criterios de LOS reflejan la forma de las curvan de velocidad-flujo y densidad-flujo,

particularmente como la velocidad permanece relativamente constante a travs del LOS A al D
pero se reduce a medida que la capacidad se aproxima. Para velocidad en flujo libre de 100, 90, 80
y 70 km/h, el anexo 21-2 muestra la velocidad media, el valor mximo de v/c, la densidad mxima
y la correspondiente tasa mxima de flujo para cada LOS.
Al igual que con otros criterios de LOS, las tasas mximas de flujo que se muestran en la
imagen 21-2 son expresados en trminos de tasa de flujo basado en un volumen pico de 15 minutos.
La demanda o datos horarios de volumen generalmente se dividen por un factor pico-hora para
reflejar tasa de flujo horaria antes de la comparacin con los criterios que se muestran en la imagen
21-2. Usando las curvas bsicas de velocidad-flujo (ver imagen 21-3), la relacin entre LOS, el
flujo y la velocidad pueden ser analizados.
DETERMINANDO LA FFS
La FFS es medida utilizando la velocidad media de los pasajeros de los carros durante flujos
bajos a moderados (hasta 1400 pc/h/carril). La Velocidad Media es prcticamente constante a lo
largo de este rango de velocidades de flujo. El campo de medicin y estimacin con las directrices
previstas en este captulo son mtodos que se pueden utilizar para determinar la FFS.
El procedimiento de medicin de campo es para aquellos que prefieren para recoger datos
directamente o para incorporar las mediciones en un programa de vigilancia de velocidad. Sin
embargo, las mediciones de campo no son necesarias para aplicar el mtodo.
La FFS de una carretera puede ser determinada directamente a partir de un estudio de
velocidad realizada en campo. Si se utilizan datos medidos en campo, no se deben hacer ajustes
para obtener la FFS. El estudio de la velocidad se debe realizar a lo largo de un perodo
razonable del tramo de la carretera que est bajo evaluacin; por ejemplo, una actualizacin no
debe seleccionarse dentro de un sitio que est generalmente a nivel. Cualquier tcnica de
medicin de velocidad aceptables para otros tipos estudios de velocidad de ingeniera de trfico
pueden ser utilizados.
El estudio de campo se debe realizar en el rgimen ms estable de condiciones de bajo a
moderado flujo (hasta 1,400 vehculos livianos/hora/carril cp/h/ln). Si el estudio de velocidad
debe llevarse a cabo a una velocidad de flujo de ms o menos de 1.400 cp/h/ln, la FFS se puede
obtenerse utilizando el modelo curva promedio de velocidad, asumiendo que los datos sobre el
volumen de trfico se registran al mismo tiempo.
21-5
FFS ocurre en velocidades

de flujo 1,400 cp/h/ln
Captulo 21
Carreteras de
Mltiples Carriles
Metodologa

IMAGEN 21-3. CURVAS VELOCIDAD-FLUJO CON LOS CRITERIOS LOS
Velocidad media de vehculos livianos (km/h)
110
Velocidad de flujo libre, FFS = 100 km/h
100
90 km/h
90
80 km/h
80
70 km/h
70
LOS A
60
50
40
30
20
10
0
400
800
1200
1600
2000
2400
Tasa de Flujo (cp/h/ln)

Nota:
La densidad mxima para el LOS E ocurre con una relacin V/C de 1.0. ellos son 25,26,27 y 28 cp/km/ln con FFS de 100,
90, 80 y 70 km/h, respectivamente. La capacidad vara segn la FFS. La capacidad es 2,200; 2100; 2000 y 1900 cp/km/ln
con FFS de 100, 90, 80, y 70 km/h, respectivamente.
Para tasa de flujo(vp), vp > 1400 y
90 < FFS 100 entonces
El estudio de velocidad debe medir las velocidades de todos los vehculos livianos o
de un muestreo sistemtico de los vehculos livianos (por ejemplo, de cada 10
vehculos). El estudio de velocidad no slo debe medir las velocidades de los vehculos
sin obstculos, pero tambin debe incluir un nmero representativo de vehculos
impedido. Una muestra debe obtener al menos 100 velocidades de turismos. Mayor
orientacin sobre la realizacin de estudios de velocidad disponibles en las
publicaciones estndar de ingeniera de trfico, tales como el Manual de Estudios de
Ingeniera de Trnsito, publicado por el Instituto de Ingenieros de Transporte (6).
La velocidad media de vehculos livianos en condiciones de bajo volumen se puede
utilizar como la velocidad de flujo libre si se hicieron las mediciones de campo a
Metodologa
21-6
velocidades de flujo igual o inferior a 1400 vehculos livianos/h/carril. Esta FFS refleja los
efectos netos de todas las condiciones en el sitio que influyen en la velocidad, incluidos los
establecidos en este procedimiento (ancho del carril, distancia lateral, tipo de divisoria, y
puntos de acceso), as como otros, como el lmite de velocidad y la alineacin vertical y
horizontal.
Organismos viales con programas de monitorizacin de velocidad en curso o con
archivos de datos de velocidad podran preferir utilizar estos datos en lugar de realizar un
nuevo estudio de velocidad o usar un mtodo indirecto para estimar la velocidad. Los datos
se pueden usar directamente si se recogen de acuerdo con los procedimientos presentados
anteriormente. Los datos incluidos tanto de velocidades de vehculos de pasajeros y de
vehculos pesados, probablemente, se pueden utilizar para terrenos planos o de bajadas
moderadas, pero no deben ser utilizados para terrenos ondulados o montaosos.
ESTIMANDO LA FFS
La FFS puede ser estimada indirectamente cuando no se dispone de datos de campo.
FFS = BFFS fLW fLC f M fA
(21-1)
where
BFFS
FFS
fLW
fLC
fM
fA
=
=
=
=
=
=
FFS base (km/h);

FFS estimada (km/h);
ajuste por ancho de carril, de la imagen 21-4 (km/h);
ajuste por distancia lateral libre , de la imagen 21-5 (km/h);
ajuste por tipo de divisoria, de la imagen (km/h); y
ajuste por puntos de acceso, de la imagen 21-7 (km/h).
FFS Base
Cuando no es posible usar datos de una carretera similar, puede ser necesario usar un
estimado basado en datos disponibles, experiencia y la consideracin de una variedad de
factores que tienen un efecto identificado sobre la velocidad de flujo libre. Los lmites de
velocidad son un factor que afecta la FFS. Existen investigaciones que sugieren que la
FFS, en carreteras de mltiples carriles bajo condiciones bsicas, es aproximadamente 11
km/h mayor que el lmite de velocidad de 65 y 70 km/h, y que es 8 km/h mayor que para
los lmites de velocidad de 80 y 90 km/h. El captulo 12 proporciona valores
determinados para la FFS base.
Ajuste por ancho de carril
Las condiciones bsicas para carreteras de mltiples carriles requieren carriles de
3.6 m de ancho. La imagen 21-4 presenta el ajuste para modificar la FFS estimada
tomando en cuenta carriles ms cercanos. La imagen 21-4 muestra que carriles de 3.0 m
y 3.3 m disminuyen la FFS en 10.6 km/h y 3.1 km/h, respectivamente. Para la imagen
21-4, carriles mayores de 3.6 m de ancho son considerados de 3.6 m. No existen
estudios sobre carriles menores de 3.0 m de ancho.
IMAGEN 21-4. AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL
Ancho de carril (m)
3.6
3.5
3.4
3.3
3.2
3.1
3.0
Reduccin en FFS (km/h)

0.0
1.0
2.1
3.1
5.6
8.1
10.6
21-7
Captulo 21
Carreteras de
Mltiples Carriles
Metodologa

Ajuste por distancia lateral libre
Para carreteras no
divididas y con giro a la
izquierda compartidos
(TWLTL), la distancia
lateral libre del borde
izquierdo equivale a 1.8
m.
La imagen 21-5 muestra las reducciones de las velocidades producidas por las
distancias laterales libres para obstculos ubicadas a los lados de la carretera o en el
medio. Los obstculos fijos que tienen efecto sobre la distancia lateral libre incluyen
luces, seales, rboles, pilares, barandillas de puentes, barreras de trfico y muros de
contencin. Los bordillos estndar no son considerados obstculos. La imagen 21-5
muestra la reduccin en la FFS basado en la distancia lateral libre total, que se
considera como:
TLC = LCR + LCL
(21-2)
donde
TLC
LCR
LCL
= distancia lateral libre total (m),

= distancia lateral libre (m), es del borde derecho de los carriles de viaje
hasta los obstculos al lado del camino (si es mayor a 1.8m, usar 1.8m), y
= distancia lateral libre (m) desde el borde izquierdo de los carriles de
viaje hasta los obstculos en la mitad de la carretera (si es mayor a 1.8
m, usar 1.8m). Para carreteras no divididas no existe ajuste por distancia
lateral libre del lado izquierdo. El diseo de la carretera no dividida es
tomado en cuenta por el ajuste de tipo de divisoria. Al usar la imagen 21-5
para carreteras no divididas, la distancia lateral libre en el borde izquierdo,
es siempre 1.8m. La distancia lateral libre en la mitad de de carreteras con
carriles de giro a la izquierda compartidos (TWLTL, por sus siglas en
ingls) es considerado como 1.8m.
IMAGEN 21-5. AJUSTE POR DISTANCIA LATERAL LIBRE
Carreteras de cuatro carriles

Distancia lateral libre
totala (m)
3.6
0.0
3.0
0.6
2.4
1.5
1.8
2.1
1.2
3.0
0.6
5.8
0.0
8.7
Carreteras de seis carriles

Distancia lateral libre
totala (m)
3.6
0.0
3.0
0.6
2.4
1.5
1.8
2.1
1.2
2.7
0.6
4.5
0.0
6.3
Note:
a. La distancia lateral libre total es la suma de las distancias laterales del medio (si es mayor de 1,8 m, usar 1,8 m) y
hombros (si es mayor de 1,8m, usar 1,8m). Por lo tanto, para propsito de anlisis, la distancia lateral libre total no
puede exceder los 3.6 m.
Por lo tanto, una distancia lateral total de 3,6 m se utiliza para una carretera
completamente despejada y la divisoria; sin embargo, se utiliza el valor real cuando se
encuentran obstculos ms cerca de la carreteras. El ajuste para la distancia lateral en las
autopistas de seis carriles es ligeramente inferior a la de carreteras de cuatro carriles
porque los obstculos laterales tienen un efecto mnimo en las operaciones de trfico en
el carril central de una carretera de tres carriles.
Tipo de divisoria
Los valores presentados en la imagen 21-6 indican que la velocidad de flujo libre
promedio debe disminuir en un 2.6 km/h para carreteras no divididas tomando en cuenta
la friccin causada por el trfico opuesto en un carril adyacente.
IMAGEN. AJUSTE POR TIPO DE DIVISORIA
Tipo de divisoria
Carreteras no divididas
Carreteras divididas (incluyendo TWLTLs)
Metodologa
21-8

2.6
0.0

Ajuste por densidad de puntos de acceso
La imagen 21-7 muestra los ajustes de la FFS para diferentes niveles de densidad de
puntos de acceso. Los datos indican que para cada punto de acceso por kilmetro la FFS
estimada disminuye aproximadamente 0.4 km/h, sin tomar en cuenta el tipo de divisoria.
La densidad de punto de acceso en una carretera dividida es determinado mediante la
divisin del nmero total de puntos de acceso (por ejemplo, intersecciones y caminos de
accesos) en el lado derecho de la carretera en la direccin del viaje entre la longitud
total del segmento, en kilmetros. Una interseccin o un camino de acceso slo deben
incluirse si influye en el flujo del trfico. Los puntos de acceso inadvertidos por el
conductor o con poca actividad no deben incluirse en la determinacin de la densidad de
punto de acceso.
IMAGEN 21-7. AJUSTE POR DENSIDAD DE PUNTOS DE ACCESO
Puntos de acceso/Kilmetro
0
6
12
18
24

0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
Aunque los ajustes de punto de acceso no incluyen los datos de carreteras de

mltiples carriles de un solo sentido, podra ser adecuado incluir intersecciones y vas de
acceso a ambos lados de una carretera de un solo sentido para determinar el nmero total
de puntos de acceso por kilmetro.
Directrices para
carreteras de un solo
sentido
DETERMINACIN DE LA TASA DE FLUJO

Al volumen horario se le debe realizar dos ajustes para convertirlo en una tasa de
flujo equivalente en vehculos livianos, la cual es utilizada en los anlisis de LOS. Estos
ajustes son el factor hora pico y el factor por presencia de vehculos pesados. Tambin
se utiliza el nmero de carriles de tal forma que la tasa de flujo pueda ser expresada por
carril. Estos ajustes son aplicados utilizando la ecuacin 21-3.
vp =
V
PHF * N * f HV * f p
(21-3)
donde
vp
V
PHF
N
fHV
fp
=
=
=
=
=
=
tasa de flujo equivalente en 15 minutos (vehculos livianos/hora/carril),

volumen horario por sentido (vehculos mixtos/h),
factor hora pico,
nmero de carriles por sentido,
factor de ajuste por presencia de vehculos pesados, y
factor de ajuste por tipo de conductores.
Factor hora pico (PHF)

El PHF representa la variacin en el flujo de trfico en una hora. Observaciones de flujo de
trfico indican consistentemente que la tasa de flujo que se encuentran en el perodo pico de 15
minutos en una hora no se mantienen a lo largo de toda la hora. La aplicacin de PHF en la
Ecuacin 21-3 representa este fenmeno.
Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados
La presencia de vehculos pesados en el flujo de trfico disminuye la FFS debido a las
condiciones bsicas que permiten un flujo de trfico slo de automviles livianos. Por lo tanto, el
volumen de trfico se deben ajustar para reflejar una tasa de flujo equivalente expresado en
vehculos livianos por hora por carril (pc/h/ln). Esto se logra aplicando el factor por vehculos
pesados ( fHV). Una vez que se han determinado los valores de ET y ER, el factor de ajuste para
vehculos pesados se puede calcular como se muestra en la Ecuacin 21-4.
21-7
Captulo 21
Carreteras de
Mltiples Carriles
Metodologa
fHV =
1
1 + P T (ET 1) + PR (ER
1)
(21-4)
donde
ET and ER
PT and PR
fHV
= equivalente de vehculos livianos para camiones, buses y

vehculos recreacionales (RVs), respectivamente.
= proporcin de camiones, buses y RVs, respectivamente, en el
flujo de trfico (expresado como fraccin decimal), y
= factor de ajuste por vehculos pesados.
El ajuste para los vehculos pesados en el flujo de trfico se aplica a tres tipos de
vehculos: camiones, RVs y autobuses. No hay indicios que existan diferencias claras
en las caractersticas de rendimiento de camiones y autobuses en las carreteras de
mltiples carriles; por lo tanto, los autobuses se consideran camiones en este mtodo.
Encontrar el factor de ajuste por vehculos pesados requiere de dos pasos. Primero,
encontrar el factor equivalente de camiones (ET) y el de vehculos recreacionales (ER)
para las condiciones prevalecientes de operacin. Segundo, usando ET y ER, calcular un
factor de ajuste para todos los vehculos pesados en el flujo vehicular.
Segmentos Generales de Carreteras
El equivalente a vehculos livianos se pueden escoger en dos condiciones: para
segmentos generales de carreteras y para pendientes especficas. Los valores de los
equivalentes de vehculos livianos se escogen de las imgenes 21-8 a 21-11. Para
segmentos largos de carreteras en el que no se encuentra ninguna pendiente que tenga
impacto significativo en la operacin, se pueden usar los valores de los equivalentes para
camiones y buses (ET) y vehculos recreacionales (ER) que se muestran en la imagen 218.
IMAGEN 21-8. EQUIVALENTES DE VEHCULOS LIVIANOS EN SEGMENTOS GENERALES
Plano
1.5
1.2
Factor
ET (camiones y buses)
ER (RVs)
Tipo de terreno
Ondulado
2.5
2.0
Montaoso
4.5
4.0
Un segmento largo de carretera de mltiples carriles puede ser clasificado como un

segmento general de carretera si una pendiente que sea mayor de 3% no es ms larga de
0.8 km y si una pendiente de 3% menos no excede los 1.6 km.
Pendientes Especficas
Cualquier pendiente de 3% o menos que es ms larga que 1.6 km o una pendiente
mayor que 3% que es ms larga de 0.8 km debe ser tratada como una pendiente
especfica aislada. Adicionalmente, las pendientes positivas y negativas deben ser
tratadas separadamente, debido a que el impacto de los vehculos pesados difiere
substancialmente en cada una de ellas.
Equivalentes para Segmentos Generales de Carreteras
Para un anlisis de un segmento general, el terreno de la carretera debe ser
clasificado como plano, ondulado, o montaoso. Estas tres clasificaciones se discuten a
continuacin.
Terreno Plano
El terreno plano es cualquier combinacin de alineamientos horizontal y vertical que
le permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad de los
vehculos livianos. Este tipo de terreno generalmente incluye pendientes no mayores de
1-2%.
Captulo 21 Carreteras de mltiples carriles
Metodologa
21-8

Terreno Ondulado
El terreno ondulado es cualquier combinacin de alineamientos horizontal y vertical
que causa que los vehculos pesados reduzcan sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehculos livianos.
Sin embargo, el terreno no causa que los vehculos pesados operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.
Terreno Montaoso
El terreno montaoso es cualquier combinacin de alineamientos horizontal y
vertical que causa que los vehculos pesados operen a velocidades sostenidas en rampa
por distancias significativas o a intervalos frecuentes. Para estos segmentos generales de
carreteras, los valores de ET y ER se seleccionan de la imagen 21-8.
Equivalentes para Pendientes Especficas
Cualquier pendiente de carretera de ms de 1.6 km para pendientes menores a los
3%, de 0.8 km para pendientes de 3% ms, deben ser considerados en segmentos
separados. El anlisis para tales segmentos debe considerar las condiciones de
pendientes positivas y pendientes negativas; y si la pendiente es una sola y aislada de
pendiente constante; o si es parte de una serie que forman una pendiente compuesta
Equivalentes para pendientes ascendentes
Las imagenes 21-9 y 21-10 muestran los equivalentes de vehculos livianos para
camiones y buses (ET) y para RVs (ER), respectivamente, en pendientes ascendentes
uniformes en carreteras de cuatro y seis carriles. La imagen 21-9 est basada en un
promedio de la relacin peso-potencia de 100 kg/kW, el cual representa la tipologa de
camiones que usualmente circula por carretera de carriles mltiples en los Estados Unidos.
Relacin Peso-Potenca para

camiones
Equivalentes para pendientes descendentes

Se analizan las condiciones de pendientes descendentes para camiones y buses en
carreteras de cuatro o seis carriles utilizando los equivalentes de la imagen 21-11. Para
todas las pendientes descendentes menores del 4% y para las pendientes descendentes
ms pronunciadas menores o iguales a 3.2 km, se deben utilizar los equivalentes de
vehculos livianos para camiones y buses en terrenos planos, mostrados en la imagen 218. Para pendientes de al menos 4% y mayores de 3.2 km, se deben utilizar los valores
especficos mostrados en la imagen 21-11. Para todos los casos de RVs en pendientes
negativas, utilizar los equivalentes de vehculos livianos para terrenos planos, mostrados
en la imagen 21-8.
Equivalentes para pendientes compuestas
Cuando varias pendientes consecutivas de diferente inclinacin forman una
pendiente compuesta se calcula un promedio, una pendiente uniforme se calcula que se
utiliza en el anlisis. La pendiente promedio se calcula comnmente como el aumento
total desde el comienzo de la pendiente dividido entre la distancia horizontal total sobre
la que se produce la subida.
Generalmente, una pendiente

promedio puede ser utilizada
para representar pendientes
consecutivas, pero para
mayor detalle del mtodo, ver
el Apndice A del Captulo 23.
La tcnica de la pendiente compuesta es una aproximacin acertada para pendientes

en el cual todas sus subsecciones son menores de 4% la longitud total de la pendiente
compuesta es menor de 1200 m. Para pendientes ms empinadas y segmentos ms
largos, existe una tcnica ms exacta la cual se describe en el Apndice A del Captulo
23. Si ocurre un gran cambio en la pendiente durante un a distancia significativa, el
analista debe considerar la segmentacin de la carretera para aplicar la tcnica de la
pendiente compuesta.
A veces una simple pendiente puede crear un efecto crtico que tal vez no sea
identificado en la longitud de la carretera para ser analizado; en este caso, la tcnica de la
pendiente compuesta puede ser complementada con anlisis de pendientes especficas.
21-9
Captulo 21
Carreteras de
Mltiples Carriles
Metodologa

IMAGEN 21-9. EQUIVALENTE DE VEHCULOS LIVIANOS PARA CAMIONES Y BUSES EN PENDIENTES ASCENDENTES UNIFORMES
Pendiente
ascendente %
<2
23
> 34
> 45
> 56
>6
Longitud
(km)
Todo
0.00.4
> 0.40.8
> 0.81.2
> 1.21.6
> 1.62.4
> 2.4
0.00.4
> 0.40.8
> 0.81.2
> 1.21.6
> 1.62.4
> 2.4
0.00.4
> 0.40.8
> 0.81.2
> 1.21.6
> 1.6
0.00.4
> 0.40.5
> 0.50.8
> 0.81.2
> 1.21.6
> 1.6
0.00.4
> 0.40.5
> 0.50.8
> 0.81.2
> 1.21.6
>1.6
2
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
3.0
3.5
4.0
5.0
2.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
7.0
4
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
3.5
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
2.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
2.5
3.5
4.0
4.5
5.0
2.5
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
ET
Porcentaje de camiones y buses
6
8
10
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
1.5
1.5
2.5
2.0
2.0
2.5
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
2.5
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
1.5
1.5
1.5
2.5
2.0
2.0
3.0
2.5
2.5
3.5
3.0
3.0
4.0
3.5
3.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.0
2.0
3.0
2.5
2.5
3.5
3.0
3.0
4.0
3.0
3.0
4.5
3.5
3.5
2.5
2.5
2.5
3.5
3.5
3.0
4.0
3.5
3.0
4.5
4.0
3.5
5.0
4.5
4.0
5.5
5.0
4.5
15
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0
20
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0
25
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0
IMAGEN 21-10. EQUIVALENTE DE VEHCULOS LIVIANOS PARA RVs EN PENDIENTES ASCENDENTES UNIFORMES
Longitud
(km)
ascendente %
Todo
2
> 23
0.00.8
> 0.8
0.00.4
> 0.40.8
> 34
> 0.8
0.00.4
> 0.40.8
> 45
> 0.8
0.00.4
>
0.40.8
>5
> 0.8
Pendiente

Metodologa
2
1.2
1.2
3.0
1.2
2.5
3.0
2.5
4.0
4.5
4.0
6.0
6.0
4
1.2
1.2
1.5
1.2
2.5
2.5
2.0
3.0
3.5
3.0
4.0
4.5
2110
5
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.5
2.0
3.0
3.0
2.5
4.0
4.0
ER
Porcentaje de RVs
6
8
10
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
1.2
1.2
1.2
2.0
2.0
2.0
2.5
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
3.0
2.5
2.5
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
2.0
3.5
3.0
3.0
4.5
3.5
3.0
15
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
2.0
1.5
2.0
2.5
2.0
2.5
3.0
20
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
25
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0

IMAGEN 21-11. EQUIVALENTE DE VEHCULOS LIVIANOS PARA CAMIONES EN PENDIENTES DESCENDENTES UNIFORMES
Pendiente
Descendente (%)
<4
45
45
> 56
> 56
>6
>6
Longitud
(km)
All
6.4
> 6.4
6.4
> 6.4
6.4
> 6.4
ET
Porcentaje de camiones
10
15
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
4.0
4.0
1.5
1.5
6.0
5.5
5
1.5
1.5
2.0
1.5
5.5
1.5
7.5
20
1.5
1.5
1.5
1.5
3.0
1.5
4.5
Factor de ajuste por tipo de conductor

El factor de ajuste fp refleja el comportamiento de los conductores no regulares en
periodos de fines de semana y vacaciones incluso de aquellos familiarizados con la va.
El valor de fp se encuentra en el rango de 0.85 a 1.00. Tpicamente, el analista debe
seleccionar 1.00, cuando se presentan viajeros comunes, a menos que haya evidencia para
aplicar un valor ms bajo. Cuando se necesita una mayor precisin, se recomiendan
estudios de campo comparativos en das de semana y fines de semana de velocidades y
flujo de trfico.
DETERMINACIN DE NIVELES DE SERVICIO ( LOS)
Los niveles de servicio de una carretera pueden ser determinados directamente de la
imagen 21-3 basado en la FFS y la tasa de flujo vp. Siguiendo los siguientes pasos:
Paso 1. Definir el segmento de la va a analizar.
Paso 2. Con la FSS medida o estimada, construir una curva velocidad-flujo,
similar a las curvas tpicas mostradas en la imagen 21-3, que intercepte el eje Y.
Paso 3. Con la tasa de flujo vp, leer sobre la curva dibujada segn el paso 2,
el nivel de servicio y la velocidad promedio de los vehculos livianos.
Paso 4. Determinar la densidad, aplicando la ecuacin 21-5.
D
vp
(21-5)
donde
D
vp
S
= densidad (pc/km/ln),
= tasa de flujo (pc/h/ln), y
= velocidad promedio de vehculos livianos (km/h).
Los niveles de servicio (LOS) tambin se pueden determinar comparando la

densidad calculada con los rangos que se muestran en la imagen 21-2.
SENSIBILIDAD DE LOS RESULTADOS PARA LAS VARIABLES DE ENTRADA
La imagen 21-12 muestra el impacto de la relacin v/c de la velocidad de vehculos
livianos para carreteras de mltiples carriles. Tener en cuenta que la velocidad es
insensible a la demanda hasta que la demanda es al menos 70 por ciento de la capacidad;
tambin tener en cuenta que la velocidad media en los segmentos de baja velocidad no
es sensible a la demanda hasta que la demanda alcanza al menos el 90 por ciento de la
capacidad.
21-11
Captulo 21
Carreteras de
Mltiples Carriles
Metodologa
IMAGEN 21-12. EFECTO DE LA RELACIN v/c EN LA VELOCIDAD MEDIA

Velocidad promedio de vehculos livianos (km/h)
120
FFS = 100 km/h
100
= 90 km/h
= 80 km/h
80
= 70 km/h
60
40
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
Relacin v/c
III. APLICACIONES
Para conocer las
directrices sobre
valores de entrada
requeridos y
estimados, consulte
el Captulo 12,
"Conceptos de
Carreteras"
La metodologa de este captulo pueden ser utilizados para analizar la capacidad y LOS
de carreteras de mltiples carriles. El analista debe tratar dos cuestiones fundamentales. En
primer lugar, la salida primaria debe ser identificada. Las salidas primarias suelen resolverse
en una variedad de aplicaciones incluyendo LOS, el nmero de carriles (N), y la tasa de flujo
(Vp). Las medidas de rendimiento relacionadas con la densidad (D) y velocidad (S) tambin
son alcanzables pero son considerados como salidas secundarios.
En segundo lugar, el analista debe identificar los valores por defecto o valores estimados
para el uso en el anlisis. Bsicamente, el analista tiene tres fuentes de datos de entrada:
1. Valores predeterminados que se encuentran en este manual;
2. Estimaciones y valores por defecto derivados a nivel local desarrolladas por el usuario; y
3. Valores derivados de mediciones de campo y observacin.
Para cada una de las variables de entrada, un valor debe ser suministrado para calcular las
salidas, tanto primarias como secundarias.
Una aplicacin comn del mtodo consiste en calcular LOS de un segmento existente o
de un segmento modificado en corto plazo o en un futuro lejano. Este tipo de aplicacin se
denomina a menudo operativa, y su salida primaria es LOS, con salidas secundarias para la
densidad y la velocidad. Otra aplicacin es para comprobar la adecuacin o para recomendar
el nmero requerido de carriles de una carreteras de mltiples carriles, dada la tasa o volumen
de flujo y la meta es LOS. Esto se conoce como una aplicacin de diseo ya que su salida
primaria es el nmero carriles necesarias para atender las condiciones asumidas. Otras salidas
de esta aplicacin son la velocidad y la densidad. Finalmente, la tasa de flujo Vp alcanzable
se puede calcular como una salida primaria. Este anlisis requiere indicar un nivel de servicio
(LOS) como meta y un nmero de carriles como valores de entradas. Este anlisis
tpicamente estima el punto en el que una velocidad de flujo causar que la carretera opere
con un LOS inaceptable.
Otro tipo general de anlisis puede ser denominado planificacin. Estos anlisis utilizan
valores estimados, valores por defectos del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) y
valores locales predeterminados como valores de entrada para el clculo. Como salidas, los
niveles de servicio, el nmero de carriles, o la tasa de flujo se puede determinar, junto con las
salidas secundarias de densidad y velocidad. La diferencia entre el anlisis de planificacin, el
anlisis operativo o el anlisis de diseo es que la mayora o la totalidad de los valores de
entrada en el anlisis de planificacin provienen de estimaciones o valores por defecto, pero
los anlisis operativos y de diseo tienden a utilizar mediciones de campo o valores conocidos

Metodologa
2112

para todas o la mayora de las variables de entrada. Tener en cuenta que para cada uno de los
anlisis, la FFS, ya sea medido o estimado, se requiere como dato de entrada para el clculo.
SEGMENTACIN DE LA CARRETERA
Los procedimientos descritos en este captulo se aplican mejor a los segmentos
homogneos de carretera, para lo cual las variables que afectan a velocidades de
desplazamiento son constantes. Por lo tanto, a menudo es necesario que el analista divida
una seccin de la carretera en segmentos separados para su anlisis. Las siguientes
condiciones en general, requieran una segmentacin de la carretera:
Un cambio en el nmero bsico de carriles de circulacin a lo largo de la carretera,
Un cambio en medio tratamiento a lo largo de la carretera,
Un cambio de 2% o ms en una pendiente o una pendiente ascendente constante sobre
1220,
La presencia de una seal de trfico o una seal de alto a lo largo de la carretera,
Un cambio significativo en la densidad de puntos de acceso,
Un cambio en los lmites de velocidad, y
La presencia de embotellamiento.
En general, cuando se segmenta una carretera para su anlisis, la longitud mnima de un
segmento en estudio debe ser 760 m. Adems, los lmites de los segmentos en estudio deben
estar a menos de 0,4 kilmetros a una interseccin sealizada. Los procedimientos de este
captulo se basan en condiciones promedio observadas durante un segmento de la carretera
con caractersticas fsicas generalmente consistentes.
PASOS PARA LOS CLCULOS
La hoja de clculo para carreteras de mltiples carriles se muestra en la imagen 21-13.
Para todas las aplicaciones, el analista proporciona informacin general y la informacin del
sitio.
Para el anlisis operacional (LOS), todos los datos de velocidad y flujo se introducen
como entradas. El flujo equivalente se calcula con la ayuda de las imgenes de las
equivalencias de automviles livianos. La FFS se estima ajustando la FFS base. Finalmente,
los niveles de servicio (LOS) se determina mediante la introduccin (con Vp) en la grfica de
velocidad-flujo en la parte superior de la hoja de clculo e interceptando la curva especfica
que ha sido seleccionada o construida para el segmento de la carretera.
Este punto de interseccin identifica a LOS y, en el eje vertical de la grfica, la velocidad
estimada S. Si el analista requiere un valor para la densidad D, se calcula como vp/S.
La clave para el anlisis de diseo para un nmero de carriles N es estableciendo un
volumen por hora. Toda la informacin, con la excepcin del nmero de carriles, se puede
introducir en la parte de entrada de flujo y velocidad de la hoja de clculo (ver imagen 21-13).
Una FFS, ya sea calculado o medido directamente, se introduce en la hoja de clculo. La
curva correspondiente de la FFS se establece en el grfico. Los niveles de servicio requerido o
deseado tambin se introducen. Luego, el analista asume N y calcula el flujo Vp con la ayuda
de las equivalencias de automviles livianos. El LOS se determina mediante la introduccin
de la grfica de velocidad-flujo con vp en la parte superior de la hoja de clculo. El LOS
derivado se compara con el LOS deseado. A continuacin, este proceso se repite, aadiendo
un carril para el nmero asumido previamente de carriles, hasta que el determinado LOS
coincide o es mejor que el LOS deseado. La densidad se calcula utilizando vp y S.
El objetivo del anlisis de diseo para la tasa de flujo vp es estimar la tasa de flujo en
pc/h/ln dado un conjunto de trfico, carretera y condiciones de FFS. Un LOS deseado se
introduce en la hoja de clculo. Entonces, la FFS del segmento se establece usando la FFS
base y los cuatro factores de ajuste o una FFS medida en campo. Una vez establecida la curva
de velocidad-flujo de este segmento, el analista puede determinar qu tasa de flujo se puede
lograr con el LOS dado. Esto sera considerado la tasa de flujo mximo alcanzable o permitida
para el nivel dado. La velocidad promedio de automviles livianos est tambin disponible
directamente de la grfica. Por ltimo, si se requiere, se puede calcular un valor para la
densidad, utilizando vp y S.
El segmento en studio debe ser

de al menos 760 m de longitud
y estar al menos de 0.4 km de
una seal.
Anlisis Operacional (LOS)
Anlisis de Diseo (N)
Anlsis de Diseo (vp)
APLICACIONES DE PLANIFICACIN
Las aplicaciones de tres planificacionesplanificaciones para LOS, tasa de flujo vp, y
nmero de carriles Ncorresponde directamente a los procedimientos descritos para
operaciones y diseo.
21-13
Aplicaciones de Planificacin
(LOS), Planificacin (vp), y
Planificacin (N)
Captulo 21 Carreteras de multiples carriles

Aplicaciones

El criterio principal para categorizar estos como aplicaciones de planificacin es el uso de estimaciones,
de valores por defecto del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) y valores locales predeterminados
como entrada en los clculos. El uso de un promedio anual de trfico diario (AADT) para estimar el
diseo direccional hora-volumen (DDHV) tambin caracteriza a una aplicacin de planificacin. (Para
obtener instrucciones sobre el clculo de DDHV, consulte el Captulo 8)
Para llevar a cabo las aplicaciones de planificacin, el analista tiene generalmente pocos, de los valores de
entrada requeridos. El captulo 12 contiene ms informacin sobre el uso de valores por defecto.
IMAGEN 21-13. HOJA DE CLCULO DE CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES

Average Passenger-Car Speed (km/h)
110
100
Free-Flow Speed = 100 km/h
Aplicacin
Operacional (LOS)
Diseo (N)
Diseo (vp)
Planificacin (LOS)
Planificacin (N)
Planificacin (vp)
90 km/h
90
80 km/h
80
70 km/h
LOS A
60
50
40
0
1200
800
400
1600
Entradas
FFS, N, vp
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
Salidas
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
2000
Flow Rate (pc/h/ln)
General Information
Site Information
Analyst
Highway/Direction of Travel
Agency or Company
From/To
Date Performed
Jurisdiction
Analysis Time Period
Operational (LOS)
Analysis Year
De sign (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
Flow Inputs
Volume, V
veh/h
Peak-hour factor, PHF
Annual avg. daily traffic, AADT
veh/day
% Trucks and buses, PT

% RVs, PR
General terrain
Peak-hour proportion of AADT,K

Peak-hour direction proportion, D
DDHV = AADT * K * D
veh/h
Commuter/Weekday
Level
Mountainous
Rolling
Grade:
Driver type
Length
km
Up/Down
Number of lanes
Recreational/Weekend
Calculate Flow Adjustments

fp
ET
ER
fHV =
1 + P (E
T T
Speed Inputs
Lane width, LW
Total lateral clearance, TLC
Access points, A
Median type, M
Undivided
FFS (measured)
Base free-flow Speed, BFFS
m
m
A/km
Divided
km/h
km/h
Operational, Planning (LOS); Design, Planning (vp)
+ P (E 1)
R R
Calculate Speed Adjustments and FFS
Operational (LOS) or Planning (L OS)

vp =
1
1)
fLW
km/h
fLC
km/h
fA
km/h
fM
km/h
FFS = BFFS fLW fLC fA fM
km/h
Design, Planning (N)

Design (N) or Planning (N) 1st Iteration
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
pc/h/ln
D = vp /S
km/h
N
v =
pc/km/ln
LOS
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
LOS
Design (vp) or Planning (vp)
Design (N) or Planning (N) 2nd Iteration
LOS
N
pc/h/ln
vp =
V = vp * PHF * N * fHV * fp
veh/h
LOS
km/h
km/h
D = vp/S
pc/km/ln
D = vp /S
pc/km/ln
Glossary
N - Number of lanes
V - Hourly volume
vp - Flow rate
LOS - Level of service
DDHV - Directional design-hour volume

Applications
assumed
V or DDHV
vp
pc/h/ln
PHF * N * f HV * fp
Factor Location
S - Speed
D - Density
FFS - Free-flow speed
BFFS - Base free-flow speed
21-14
ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11

ER - Exhibit 21-8, 21-10
fp - Page 21-11
LOS, S, FFS, vp - Exhibit 21-2, 21-3
fLW fLC fM fA -
Exhibit 21-4
Exhibit 21-5
Exhibit 21-6
Exhibit 21-7
Highway Capacity Manual 2000

ANALYSIS TOOLS
The multilane highways worksheet shown in Exhibit 21-13 and provided in
Appendix A can be used to perform all applications, including operational for LOS;
design for flow rate vp and number of lanes N; and planning for LOS, vp, and N.
IV. EXAMPLE PROBLEMS

Problem No.
1
2
3
4
5
Description
Find LOS on an undivided four-lane highway
Find LOS on a five-lane highway with TWLTL
Find the cross section required within a right-of-way to achieve desired
LOS
Find how much additional traffic can be accommodated by grade
separation of a signalized intersection on a highway segment
Find opening-day volume and number of lanes on a new suburban
highway facility
21-15
Application
Operational (LOS)
Operational (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
Planning (N)

Applications
EXAMPLE PROBLEM 1 (PART I)

The Highway
A 5.23-km undivided four-lane highway on level terrain. A 975-m
segment with 2.5 percent grade also is included in the study.
The Question
What are the peak-hour LOS, speed, and density for the level terrain
portion of the highway?
The Facts
Level terrain,
74.0-km/h field-measured FFS,
3.4-m lane width,
1,900-veh/h peak-hour volume,
13 percent trucks and buses,
2 percent RVs, and
0.90 PHF.
Outline of Solution
All input parameters are known. Demand will be computed in
terms of pc/h/ln, and the LOS determined from the speed-flow diagram. An estimate of
passenger-car speed is determined from the graph, and a value of density is calculated
using speed and flow rate.
Steps
1. Find fHV (use Exhibit 21-8 and Equation
21-4)
f HV =
1
1 + PT(ET 1) + PR(ER 1)
fHV =
1
1 + 0.13(1.5 1) + 0.02(1.2 1)
fHV = 0.935
2. Find vp (use Equation 21-3)
vp =
V
PHF * N * fHV * fp
vp
1,900
0. 90 * 2 * 0. 935 * 1.00
vp = 1,129 pc/h/ln
3. Determine LOS (use Exhibit 21-3)
The Results
LOS C,
Speed = 74.0 km/h, and
Density = 15.3 pc/km/ln.

Example Problems
21-16
LOS C

Example Problem 1 (Part I)
MULTILANE HIGHWAYS WORKSHEET

110
100
Application
Operational (LOS)
Design (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
90 km/h
90
80 km/h
80
70 km/h
LOS A
60
50
400
400
800
1200
Flow Rate (pc/h/ln)
1600
2000
General Information
Output
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
2400
Site Information
JMYE
EHI
5/16/99
AM
Analyst
Agency or Company
Date Performed
Operational (LOS)
Input
FFS, N, vp
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
Design (N)
US 80 (East)
MP 17 - MP 20
M. County
1999
From/To
Jurisdiction
Analysis Year
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
Flow Inputs
Volume, V
1,900
veh/h
veh/day

Peak-hour proportion of AADT, K
DDHV = AADT * K * D
Driver type
X Commuter/Weekday
veh/h

% RVs, PR
General terrain
X
Level
Grade:
0.90
13
2
Mountainous
Rolling
Length
km
Up/Down
Number of lanes

fp
ER
fHV =
1.00
1.5
ET
Lane width, LW
Access points, A
X Undivided
Median type, M
3.4
FFS (measured)
74.0
m
m
A/km
fLW
km/h
fLC
km/h
fA
km/h
km/h
km/h
fM
km/h
km/h
Divided

S
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
D = vp /S
LOS
1.2
0.935
T(ET 1) + PR(ER 1)
Speed Inputs
vp =
1+P

1129
74.0
15.3
C
pc/h/ln
km/h
N
v =
pc/km/ln
LOS
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
LOS
vp
pc/h/ln
N
vp =
veh/h
LOS
km/h
km/h
D = vp/S
pc/km/ln
D = vp /S
pc/km/ln
Glossary
N - Number of lanes
V - Hourly volume
vp - Flow rate
DDHV - Directional design-hour volum e
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
Factor Location
S - Speed
D - Density
ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11

ER - Exhibit 21-8, 21-10
fp - Page 21-11
21-17
fLW fLC fM fA -
Exhibit 21-4
Exhibit 21-5
Exhibit 21-6
Exhibit 21-7

Example Problems
EXAMPLE PROBLEM 1 (PART II)

The Highway
A 5.23-km undivided four-lane highway on level terrain. A 975-m
segment with 2.5 percent grade also is included in the study.
The Question
What are peak-hour LOS, speed, and density of traffic on the 2.5
percent grade? Does this operation still meet the minimum required LOS D?
The Facts
2.5 percent grade (upgrade and downgrade),
74.0-km/h field-measured FFS,
3.4-m lane width,
2 percent RVs, and
0.90 PHF.
Comments
For the 2.5 percent downgrade, trucks, buses, and RVs all operate as though on
level terrain. Therefore, results obtained in Part I are applicable for downgrade
results of the 2.5 percent grade segment.
Assume FFS of 74.0 km/h applies to both upgrade and downgrade segments.
Outline of Solution
terms of pc/h/ln, and the LOS determined from the speed-flow diagram. An estimate of
passenger-car speed is determined from the graph, and a value of density is calculated
using speed and flow rate.
Steps
1. Find fHV (use Exhibits 21-9 and 21-10).
fHV =
1
1 + P T(ET 1) + P R(ER 1)
fHV =
1
1 + 0.13(1.5 1) + 0.02(3.0 1)
fHV = 0.905
2. Find vp.
vp =
V
PHF * N * fHV * fp
vp
1,900
0. 90 * 2 * 0. 905 * 1.00
vp = 1,166 pc/h/ln
3. Determine LOS (use Exhibit 21-3).
LOS C (upgrade)
LOS C (downgrade)
The Results
Downgrade:
LOS C,

Example Problems
21-18
Upgrade:
LOS C,

Example Problem 1 (Part II)

100

90 km/h
90
80 km/h
80
70 km/h
LOS A
60
50
400
400
800
downgrade
upgrade
110
1200
Flow Rate (pc/h/ln)
1600
200 0
General Information
Output
LOS, S, D
Design (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
2400
JMYE
EHI
5/16/99
AM
Agency or Company
Date Performed
Operational (L OS)
Input
FFS, N, v
Site Information
Analyst
Application
Operational (LOS)
Design (N)
US 80 (East)
MP 17 - MP 20
M. County
1999
From/To
Jurisdiction
Analysis Year
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
Flow Inputs
1,900
Volume, V
veh/h
veh/day
% RVs, PR
General terrain

veh/h
DDHV = AADT * K * D
Driver type
X Commuter/Weekday
0.90
13
2
Level
Rolling
Grade:
Length 0.975 km
Mountainous
Up/Down 2.5 (up) %
Number of lanes

1.00
1.5
fp
ET
ER
1 + PT(ET
fHV = 1
1) + PR(ER 1)
Speed Inputs
Lane width, LW
Access points, A
X Undivided
Median type, M
FFS (measured)

3.4
m
m
A/km
Divided
74.0
km/h
km/h

vp =
S
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
D = vp /S
LOS
3.0
0.905
fLW
km/h
fLC
km/h
fA
km/h
fM
km/h
km/h

1166
74.0
15.8
C
pc/h/ln
km/h
N
v =
pc/km/ln
LOS
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
LOS
vp
pc/h/ln
N
vp =
V = v p * PHF * N * fHV * fp
veh/h
LOS
km/h
km/h
D = vp/S
pc/km/ln
D = vp /S
pc/km/ln
Glossary
N - Number of lanes
V - Hourly volume
vp - Flow rate
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
Factor Location
S - Speed
D - Density
ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11

ER - Exhibit 21-8, 21-10
fp - Page 21-11
21-19
fLW fLC fM fA -
Exhibit 21-4
Exhibit 21-5
Exhibit 21-6
Exhibit 21-7

Example Problems
EXAMPLE PROBLEM 2 (PART I)

The Highway
A 3.4-km segment of an east-west five-lane highway with two travel
lanes in each direction separated by a two-way left-turn lane (TWLTL). The highway
includes a 4 percent grade, 1830-m in length, followed by level terrain of 1570 m.
The Question
What is the LOS of the highway on level terrain during the peak hour?
The Facts
Level terrain,
3.6-m lane width,
6 access points/km (eastbound),
3.6-m and greater lateral clearance for
westbound and eastbound,
83.0-km/h 85th-percentile speed,

8 access points/km (westbound), and
0.90 PHF.
Comments
Assume base FFS to be 3.0 km/h less than 85th-percentile speed.
BFFS = 83.0 3.0 = 80.0 km/h
Assume no RVs, since none is indicated.
Outline of Solution
terms of pc/h/ln, an FFS estimate, and the LOS determined from the speed-flow diagram.
An estimate of passenger-car speed is determined from the graph, and a value of density
is calculated using speed and flow rate.
Steps
1. Find fHV (EB and WB) (use Exhibit 21-8).
1
1 + PT(ET 1) + P R (E R 1)
1
=
1 + 0.06(1.5 1) + 0
fHV =
fHV
fHV = 0.971
2. Find vp (EB and WB) (use Equation 213).
vp =
V
PHF * N * fHV * fp
1,500
0. 90 * 2 * 0. 971* 1.00
vp = 858 pc/h/ln
vp
3. Compute EB and WB free-flow speeds

(use Exhibits 21-4, 21-5, 21-6, 21-7, and
Equation 21-1).

FFS = 80 0.0 0.0 4.0 0.0
FFS = 76.0 km/h (EB)
FFS = 80 0.0 0.0 5.3 0.0
FFS = 74.7 km/h (WB)

The Results
Eastbound:
LOS C,

Example Problems
LOS C (EB and WB)
Westbound:
LOS C,
21-20

Example Problem 2 (Part I)

110
100

90 km/h
90
80 km/h
80
70 km/h
LOS A
60
50
400
400
800
1200
Flow Rate (pc/h/ln)
1600
200 0
General Information
Input
FFS, N, v
Output
LOS, S, D
Design (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
2400
Site Information
JMYE
EHI
5/16/99
PM
Analyst
Agency or Company
Date Performed
Operational (L OS)
Application
Operational (LOS)
Design (N)
Buckeye Rd. (EB/WB)

50th - 58th St.
N. County
1999
From/To
Jurisdiction
Analysis Year
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
Flow Inputs
Volume, V
1,500
veh/h
veh/day

% RVs, PR
General terrain

DDHV = AADT * K * D
veh/h
X Commuter/Weekday
X Level
Mountainous
Rolling
Grade:
Driver type
0.90
6
0
Length
km
Up/Down % Number
of lanes

1.00
1.5
fp
ET
ER
fHV =
T T
Speed Inputs
m
3.6
m
6/8
A/km
X Divided
km/h
km/h
80

S
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
D = vp /S
LOS
1
1)
+ P (E 1)
0.971
R R
Lane width, LW
> 3.6
Access points, A
Median type, M
Undivided
FFS (measured)
vp =
1 + P (E
fLW
km/h
fLC
km/h
fA
4.0/5.3
fM
km/h
km/h
76.0/74.7 km/h

858
76.0/74.7
11.3/11.5
C/C
pc/h/ln
km/h
N
v =
pc/km/ln
LOS
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
LOS
vp
pc/h/ln
N
vp =
veh/h
LOS
km/h
km/h
D = vp/S
pc/km/ln
D = vp /S
pc/km/ln
Glossary
N - Number of lanes
V - Hourly volume
vp - Flow rate
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
Factor Location
S - Speed
D - Density
ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11

ER - Exhibit 21-8, 21-10
fp - Page 21-11
21-21
fLW fLC fM fA -
Exhibit 21-4
Exhibit 21-5
Exhibit 21-6
Exhibit 21-7

Example Problems
EXAMPLE PROBLEM 2 (PART II)

The Highway
A 3.4-km segment of an east-west five-lane highway with two travel
lanes in each direction separated by a TWLTL. The highway characteristics include a 4
percent grade, 1830 m in length, followed by level terrain of 1570 m.
The Question
What is the LOS of the 4 percent grade segment during the peak hour?
Additional Facts
4.0 percent grade (EB downgrade, WB upgrade),
87.0-km/h eastbound 85th-percentile speed,
77.0-km/h westbound 85th-percentile speed,
3.6-m lane width,
6 access points/km (EB), and
0 access points (WB).
Comments
Assume base FFS to be 3.0 km/h less than 85th-percentile speed.
BFFS (EB) = 87.0 3.0 = 84.0 km/h
BFFS (WB) = 77.0 3.0 = 74.0 km/h
Assume no RVs, since none indicated.
Outline of Solution
terms of pc/h/ln, an FFS estimate, and the LOS determined from the speed-flow diagram.
An estimate of passenger-car speed is determined from the graph, and a value of density
is calculated using speed and flow rate.
Steps
1. Find fHV (EB and WB) (use Exhibits
21-9 and 21-11).
2. Find vp (EB and WB).
1
1 + PT(ET 1) + PR (ER 1)
1
fHV =
= 0.971 (EB)
1 + 0.06(1.5 1) + 0
1
f =
= 0.893 (WB)
HV 1 + 0.06(3.0 1) + 0
f HV =
vp =
V
PHF * N * f HV * fp
v
p
1,500
= 858 pc/h/ln (EB)
0. 90 * 2 * 0. 971* 1.00
1,500
= 933 pc/h/ln (WB)

0. 90 * 2 * 0. 893 * 1.00
FFS = 84.0 0.0 0.0 4.0 0.0 = 80.0 km/h
(EB)
FFS = 74.0 0.0 0.0 0.0 0.0 = 74.0 km/h
(WB)
LOS B (EB)
LOS C (WB)
p
3. Compute EB and WB FFS (use

Exhibits 21-4, 21-5, 21-6, and 21-7).
The Results
Eastbound:
LOS B,

Example Problems
Westbound:
LOS C,
21-22

Example Problem 2 (Part II)

90
90
80
80
km/h
km/h
70 km/h
LOS A
60
EB downgrade
100
50
40
800
400
WB upgrade
110
1200
1600
General Information
Input
FFS, N, v
Output
LOS, S, D
Design (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
2400
Site Information
Analyst
Date Performed
Design (N)
Buckeye Rd. (EB/WB)

50th - 58th St.
N. County
1999
JMYE
EHI
5/16/99
PM
Agency or Company
Operational (LOS)
2000
Application
Operational (LOS)
From/To
Jurisdiction
Analysis Year
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
Flow Inputs
1,500
Volume, V
veh/h
veh/day
Peak-hour direction
proportion, D
DDHV = AADT * K * D
veh/h
Grade:
Driver type
X Commuter/Weekday
% RVs, PR
General terrain
Level
Rolling
Length 1.830 km
0.90
6
0
Mountainous
Up/Down
Number of lanes

fp
ER
fHV =
1.00
1.5/3.0
ET
1+P
T(ET 1) + PR(ER 1)
0.971/0.893
Speed Inputs
Lane width, LW
3.6
m
> 3.6
m
6/0
Access points, A
A/km
X Divided
Median type, M
Undivided
FFS (measured)
km/h
84.0/74.0
km/h
fLW
Operational (LOS) or Planning (LOS)

vp =
S
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
D = vp /S
LOS
km/h
fLC
km/h
4.0/0.0
fA
fM
km/h
km/h
80.0/74.0 km/h
858/933
pc/h/ln
80.0/74.0
10.7/12.6
B/C
km/h
N
v =
pc/km/ln
LOS
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
LOS
vp
pc/h/ln
N
vp =
veh/h
LOS
km/h
km/h
D = vp/S
pc/km/ln
D = vp /S
pc/km/ln
Glossary
N - Number of lanes
V - Hourly volume
vp - Flow rate
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
Factor Location
S - Speed
D - Density
ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11

ER - Exhibit 21-8, 21-10
fp - Page 21-11
21-23
fLW fLC fM fA -
Exhibit 21-4
Exhibit 21-5
Exhibit 21-6
Exhibit 21-7

Example Problems
EXAMPLE PROBLEM 3
The Highway
27.4 m.
A new 3.2-km segment of multilane highway with right-of-way width of
The Question
What is the cross section required to meet the design criterion of LOS
D? What is the expected travel speed for passenger cars?
The Facts
60,000 annual average daily traffic,
80.0-km/h speed limit,
Peak-hour volume is 10 percent of daily traffic,
Peak-hour traffic has 55/45 directional split,
Rolling terrain,
5 percent trucks,
6 access points/km, and
0.90 peak-hour factor.
Comments
This solution assumes that the given AADT is for the design year and that the
other factors, although current, are accepted as representative of expected design
year conditions.
Assume base FFS to be 8.0 km/h greater than the posted speed.
BFFS = 80.0 + 8.0 = 88.0 km/h
Steps
1. Convert AADT to design-hour volume.
2. Find fHV (use Exhibit 21-8 ).
1
fHV =
1 + P (E 1) + P (E 1)
T
DDHV = AADT * K * D
DDHV = 60,000 * 0.10 * 0.55 = 3,300 veh/h
fHV
1
=
= 0.930
1 + 0.05(2.5 1) + 0
3. Compute free-flow speed (use

Exhibits 21-4, 21-5, 21-6, and 21-7).

FFS = 88.0 0.0 0.0 4.0 0.0 = 84.0 km/h
4. Determine maximum vp (use Exhibit

21-3).
5. Determine minimum N required.
vp = 1,775 pc/h/ln
V
PHF * vp * fHV * fp
6. Compute vp using minimum N

required.
7. Determine if base conditions will fit
within available right-of-way with a
3.6-m median to accommodate leftturn bays in the future.
8. Assume different design to fit available
right-of-way. Use 1.8-m median and
do not use shoulder at median.
9. Compute FFS (use Exhibits 21-4,

21-5, 21-6, and 21-7).
3, 300
= 2.2 (use 3)
0. 90 * 1,775 * 0. 930 * 1.00
3, 300
v
= 1,314 pc/h/ln
p
0. 90 * 3 * 0. 930 * 1.00
Median width = 3.6 m
Lane width = 3.6 m
Lateral clearance (shoulder) = 1.8 m
Total required width = 3.6 + 6 * 3.6 + 2 * 1.8
= 28.8 m (greater than available width)
Median width = 1.8 m (raised)
Lane width = 3.6 m
Lateral clearance (shoulder) = 1.8 m
Total required width = 1.8 + 21.6 + 2 * 1.8 =
27.0 m (fits within available 27.4 m)
FFS = 88.0 0.0 0.0 4.0 0.0 = 84.0 km/h
LOS D
The Results A six-lane highway with lane widths of 3.6 m, a 1.8-m median, and lateral
clearances of 1.8 m on the right will meet the operational objective of LOS D during the
Example Problems
21-24

peak-hour period. The passenger-car speed of 84.0 km/h and density of 15.6 pc/km/ln are
computed.
Example Problem 3

110
100

90 km/h
90
80 km/h
80
70 km/h
LOS A
60
50
400
400
800
1200
Flow Rate (pc/h/ln)
1600
General Information
Input
FFS, N, v
Output
LOS, S, D
Design (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
2400
Site Information
JMYE
EHI
5/16/99
PM
Analyst
Agency or Company
Date Performed
Operational (LOS)
2000
Application
Operational (LOS)
Design (N)
US
6
(N/E)
31st to 156th St.
M. County
1999
From/To
Jurisdiction
Analysis Year
Planning (N)
Planning (LOS)
Design (vp)
Planning (vp)
Flow Inputs
Volume, V
60,000
0.10
55/45
3300

DDHV = AADT * K * D
veh/h
veh/day

% RVs, PR
General terrain
veh/h
X Commuter/Weekday
Level
Grade:
Driver type
0.90
5
0
Rolling
Length
Mountainous
km
Up/Down
Number of lanes

1.00
2.5
fp
ET
ER
fHV =
T T
Speed Inputs
Lane width, LW
Access points, A
Median type, M
Undivided
FFS (measured)
3.6/3.6
m
3.6
m
6
A/km
X Divided
88.0
km/h
km/h
Operational (LOS) or Planning (LO S)

S
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
D = vp /S
1
1)
+ P (E 1)
R R
0
0.930

vp =
1 + P (E
fLW
km/h
fM
0.0/0.0
0.0/0.0
4.0/4.0
0.0
84.0/84.0 km/h
fLC
fA
km/h
km/h
km/h

pc/h/ln
km/h
pc/km/ln
N
vp =
LOS
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
2.2
1,775
D
assumed
pc/h/ln
LOS
LOS
pc/h/ln
vp =
veh/h
LOS
km/h
D = vp/S
pc/km/ln
D = vp /S
Glossary
N - Number of lanes
V - Hourly volume
vp - Flow rate
3
1,314
C
84.0
15.6
vp
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
assumed
pc/h/ln
km/h
pc/km/ln
Factor Location
S - Speed
D - Density
ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11

ER - Exhibit 21-8, 21-10
fp - Page 21-11
21-25
fLW fLC fM fA -
Exhibit 21-4
Exhibit 21-5
Exhibit 21-6
Exhibit 21-7

Example Problems
EXAMPLE PROBLEM 4
The Highway
improved.
A 4.0-km segment of a six-lane highway in a growing urban area to be
The Question
What is the estimated LOS for the existing and improved roadway?
How much additional traffic can be added and still maintain the improved LOS?
The Facts
1,400 pc/h/ln flow rate,
Free-flow travel time is 180 s, and
Improved free-flow travel time is 150 s.
Comments
This problem involves upgrading the design of a substandard section of multilane
highway. The substandard highway has a measured FFS of 80 km/h. It is proposed to
upgrade the design to a 96-km/h FFS through wider shoulders, widening the lanes to
current standards, straightening the alignment on a few critical curves, restricting access
to fronting properties and constructing a median.
Outline of Solution
Using given peak-hour volume and FFS, determine LOS for
improved and for current conditions. Determine additional volume that can be
accommodated while still maintaining the improved LOS.
Steps
1. Determine LOS and speed of
existing highway (use Exhibit
21-3).
vp = 1,400 pc/h/ln, S = 80.0 km/h, LOS D
2. Determine maximum allowable flow vp = 1,400 pc/h/ln, FFS = 96.0 km/h, LOS C,
Speed = 96.0 km/h
at improved LOS and FFS (use
Exhibit 21-3).
3. Compute additional volume.
Additional volume = 1,536 1,400 = 136 pc/h/ln
The Results

Example Problems
Currently LOS D,
Improved LOS C,
Additional volume = 136 pc/h/ln,
21-26

Example Problem 4

100
Additional growth with LOS C
110
90 km/h
90
Application
Operational (LOS)
Design (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
km/h
80
70 km/h
80
LOS A
60
50
40
0
400
800
1200
Flow Rate (pc/h/ln)
1600
2000
General Information
Output
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
2400
Site Information
JMYE
EHI
5/16/99
PM
Analyst
Agency or Company
Date Performed
Operational (LOS)
Input
FFS, N, vp
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
Design (N)
Georgia Dr.
Meno to Woodstock
M. County
1999
From/To
Jurisdiction
Analysis Year
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
Flow Inputs
Volume, V
veh/h
veh/day

% RVs, PR
General terrain

DDHV = AADT * K * D
veh/h
X Level
Commuter/Weekday
Mountainous
Rolling
Grade:
Driver type
Length
km
Up/Down
Number of lanes

fp
ET
ER
fHV =
Speed Inputs
T T
Lane width, LW
Access points, A
Median type, M
Undivided
96.0
FFS (measured)
X Divided
+ P (E 1)
R R
fLW
km/h
fLC
km/h
fA
km/h
km/h
km/h
fM
km/h
km/h
Operational (LOS) or Planning (LOS)

S
1
1)
m
m
A/km

vp =
1 + P (E

V or DDHV
pc/h/ln
PHF * N * f HV * fp
D = vp /S
km/h
N
v =
pc/km/ln
LOS
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
LOS
LOS
vp
1,536 - 1,400 = 136 pc/h/ln
N
vp =
veh/h
96.0
14.6
LOS
D = vp/S
km/h
pc/km/ln
Glossary
N - Number of lanes
V - Hourly volume
vp - Flow rate
DDHV - Directional design-hour volum e
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
km/h
D = vp /S
pc/km/ln
Factor Location
S - Speed
D - Density
ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11

ER - Exhibit 21-8, 21-10
fp - Page 21-11
21-27
fLW fLC fM fA -
Exhibit 21-4
Exhibit 21-5
Exhibit 21-6
Exhibit 21-7

Example Problems
EXAMPLE PROBLEM 5
The Highway
New suburban facility under planning with an opening-day AADT
forecast of 42,000 veh/day.
The Question
For opening-day volumes, how many lanes will be needed to provide
LOS C during the peak hour?
The Facts
42,000 veh/day,
Rolling terrain, and
10 percent trucks.
Comments
Several input variables are not given. Reasonable default values based on the
traffic engineers knowledge of local conditions are selected as 10 percent trucks, 0
percent RVs, lane width of 3.6 m, undivided highway, K = 0.10, directional split of
60/40, BFFS = 90.0 km/h, access-point density of 4 access points/km, PHF = 0.90,
and shoulder width of 1.8 m.
Assume commuter traffic (fp = 1.00).
Outline of Solution
Using the multilane highways worksheet (Appendix A), determine
required lane configuration.
Steps
1. Convert AADT to directional designhour volume (DDHV).
DDHV = AADT * K * D
DDHV = 42,000 * 0.10 * 0.60
DDHV = 2,520 veh/h
2. Find fHV (use Exhibit 21-8).
fHV =
1
1 + PT(ET 1) + P R (E R 1)
fHV
1
= 0.870
1 + 0.1(2.5 1) + 0
=
3. Compute free-flow speed (use Exhibits

21-4, 21-5, 21-6, and 21-7).
4. Assume four-lane highway and compute

vp (use Equation 21-3).
FFS = 90.0 0.0 0.0 2.7 2.6

= 84.7 km/h
2, 520
v
= 1,609 pc/h/ln
p
0. 90 * 0. 870 * 2 * 1.00
LOS D
6. Assume six-lane highway and compute

vp (use Equation 21-3).
LOS C
The Results

Example Problems
A 6-lane freeway is needed,

LOS C,
D = 12.7 pc/km/h.
21-28
2, 520
0. 90 * 0. 870 * 3 * 1.00
= 1,073 pc/h/ln

Example Problem 5

110
100
Application
Operational (LOS)
Input
FFS, N, v
Output
LOS, S, D
Design (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
90 km/h
90
80 km/h
80
70 km/h
LOS A
60
50
400
400
800
1200
Flow Rate (pc/h/ln)
1600
200 0
General Information
JMYE
EHI
5/16/99
PM
Analyst
Agency or Company
Date Performed
Operational (LOS)
2400
Site Information
De sign (N)
From/To
M. County
1999
Jurisdiction
Analysis Year
Planning (N)
Planning (LOS)
Design (vp)
Planning (vp)
Flow Inputs
Volume, V
42,000
0.10
0.60
2520

DDHV = AADT * K * D
veh/h
veh/day

% RVs, PR
General terrain
veh/h
Driver type
X Commuter/Weekday
0.90
10
0
Level
Grade:
Rolling
Length
Mountainous
km
Up/Down
Number of lanes

fp
ER
1.00
2.5
ET
1 + PT(ET
fHV = 1
1) + PR(ER 1)
Speed Inputs
Lane width, LW
Access points, A
X Undivided
Median type, M
FFS (measured)
3.6
3.6
4
m
m
A/km
Divided
90
km/h
km/h

vp =
S
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
D = vp /S
0.870

0.0
km/h
fLC
0.0
km/h
fA
2.7
km/h
fM
2.6
km/h
84.7
km/h
fLW

km/h
N
v =
pc/km/ln
LOS
pc/h/ln
2
1,609
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
assumed
pc/h/ln
LOS
LOS
vp
pc/h/ln
N
vp =
veh/h
LOS
km/h
D = vp/S
pc/km/ln
D = vp /S
Glossary
N - Number of lanes
V - Hourly volume
vp - Flow rate
V or DDHV
PHF * N * f HV * fp
3
1,073
assumed
pc/h/ln
C
84.7
12.7
km/h
pc/km/ln
Factor Location
S - Speed
D - Density
ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11

ER - Exhibit 21-8, 21-10
fp - Page 21-11
fLW fLC fM fA -
Exhibit 21-4
Exhibit 21-5
Exhibit 21-6
Exhibit 21-7
V. REFERENCES
1. Reilly, W., D. Harwood, J. Schoen, and M. Holling. Capacity and LOS
Procedures for Rural and Urban Multilane Highways. NCHRP Project 3-33,
Final Report, JHK & Associates, Tucson, Ariz., May 1990.
21-29

Example Problems

2. Hool, J. N., S. Maghsoodloo, A. D. Veren, and D. D. Brown. Analysis of
Selective Enforcement Strategy Effects on Rural Alabama Traffic Speeds. In
Transportation Research Record 910, TRB, National Research Council,
Washington, D.C., 1983, pp. 7481.
3. Armour, M. The Effect of Police Presence on Urban Driving Speeds. Australian
Road Research, Vol. 14, No. 3, Sept. 1984, pp. 142148.
4. Hauer, E., and F. J. Ahlin. Speed Enforcement and Speed Choice. Accident
Analysis and Prevention, Vol. 14, No. 4, 1982, pp. 267278.
5. Tignor, S. C. Driver Speed Behavior on U.S. Streets and Highways. Compendium
of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, August 58, 1990.
6. Manual of Traffic Engineering Studies. Institute of Transportation Engineers,
Arlington, Va., 1976.
7. Webster, N., and L. Elefteriadou. A Simulation Study of Truck Passenger Car
Equivalents (PCE) on Basic Freeway Sections. Transportation Research B33,
Washington, D.C., 1999, pp. 323336.
APPENDIX A. WORKSHEET

References
21-30

110
Application
Operational (LOS)
Design (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
90 km/h
90
80 km/h
80
70 km/h
LOS A
60
50
40
400
800
1200
Flow Rate (pc/h/ln)
1600
General Information
2000
Input
FFS, N, vp
FFS, LOS, vp
FFS, LOS, N
FFS, N, AADT
FFS, LOS, AADT
FFS, LOS, N
Output
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
LOS, S, D
N, S, D
vp, S, D
2400
Site Information
Analyst
Agency or Company
From/To
Date Performed
Jurisdiction
Analysis Year
Operational (LOS)
Design (N)
Design (vp)
Planning (LOS)
Planning (N)
Planning (vp)
Flow Inputs
Volume, V
veh/h
veh/day

% RVs, PR
General terrain

DDHV = AADT * K * D
veh/h
Commuter/Weekday
Level
Mountainous
Rolling
Grade:
Driver type
Length
km
Up/Down
Number of lanes

fp
ER
ET
fHV =
Speed Inputs
Lane width, LW
Access points, A
Median type, M
Undivided
FFS (measured)

m
m
A/km
Divided
km/h
km/h

vp =
S
V or DDHV
PHF * N * fHV * fp
D = vp /S
1
1 + PT(ET 1) + PR(ER 1)
fLW
km/h
fLC
km/h
fA
km/h
fM
km/h
km/h

km/h
N
v =
pc/km/ln
LOS
pc/h/ln
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * fHV * fp
LOS
LOS
vp
pc/h/ln
N
vp =
veh/h
LOS
km/h
km/h
D = vp/S
pc/km/ln
D = vp /S
pc/km/ln
Glossary
N - Number of lanes
V - Hourly volume
vp - Flow rate
assumed
pc/h/ln
V or DDHV
PHF * N * fHV * fp
Factor Location
S
- Speed
D
- Density
ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11

ER - Exhibit 21-8, 21-10
fp - Page 21-11
fLW - Exhibit 21-4

fLC - Exhibit 21-5
fM - Exhibit 21-6
fA - Exhibit 21-7

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CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES

Chapter 21 - Multilane Highways