ABS - ESP de Citroën

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ABS - ESP
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Edicin Junio 2.003
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escrito de AUTOMOVILES CITRON est prohibida y constituye un delito
D/AC/PER/CIFC/021
Date du formulaire 26/06/2003
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AVISO A LOS LECTORES

El presente documento es un soporte pedaggico.
En consecuencia, queda estrictamente reservado para uso de los cursillistas durante la
formacin y, no puede ser utilizado en ningn caso, como documento post-venta.
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CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL

ABS - ESP
El manual tiene como objetivo presentar las caractersticas y puntos particulares del ESP.
En este documento son tratados los temas siguientes :
-
Nociones de adherencia
ABS
ESP
Los captadores
D/AC/PER/CIFC/022
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INDICE
CAPITULO 1 : LA GESTION DE LA ADHERENCIA ..................
D/AC/PER/CIFC/022
PAG. 1
I-
NOCIONES DE ADHERENCIA ..........................................................
PAG.
II -
EL ABS................................................................................................
PAG.
III -
EL ESP ...............................................................................................
PAG.
14
IV - LOS CAPTADORES...........................................................................
PAG.
25
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Captulo 1
LA GESTION DE LA ADHERENCIA
I-
NOCIONES DE ADHERENCIA
El vehculo es sometido durante su desplazamiento a fuerzas longitudinales
(aceleracin, frenado) y laterales (curva). Estas fuerzas van a condicionar el
comportamiento del vehculo. Si pasan a ser demasiado importantes, el vehculo
puede perder la estabilidad y no seguir la trayectoria deseada por el conductor.
Con el fin de estudiar la funcin y el principio del ABS y del ESP, vamos
previamente a definir ciertas nociones fsicas importantes y a analizar sus
influencias sobre el vehculo.
A - COEFICIENTE DE ADHERENCIA
1 - Definicin
La fuerza de frenado admisible en la rueda es proporcional al peso sobre esta
rueda. Depende de la naturaleza y del estado de la calzada, del tipo de
neumtico y de su desgaste.
P : Peso de la rueda
F : Fuerza de frenado
: coeficiente de adherencia
= F
P
ABS - ESP
Fecha del formulario : 26/03/2003
CITRON
Captulo 1
2 - Algunos ejemplos
La tabla siguiente muestra algunos ejemplos de valor del coeficiente de
adherencia en funcin del estado del revestimiento y del estado de los
neumticos.
Valor del
coeficiente de
adherencia
Neumticos
nuevos
Neumticos
usados
Calzada
seca
Calzada
hmeda
Charco de
agua
Placas de
hielo
0.85
0.65
0.5
0.1
0.5
0.25
0.1
Para un vehculo de 1000 Kg de peso, en calzada seca, el esfuerzo de

frenado podr ser 1000 x 0.85 = 850 kgf (es decir, 8500 N)
B - DISTANCIA DE PARADA
La distancia de parada de un vehculo depende del cuadrado de su velocidad
inicial y, evidentemente, de las posibilidades de adherencia ofrecidas por la
calzada :
d : distancia de parada
2
d= 1 V
2 .g
M : masa del vehculo

: adherencia
V : velocidad inicial (m/s)
g = 9.81 m/s2 : constante gravitatoria
Ejemplo : V =130 km/h, es decir 36 m/s.

2
36
Sobre calzada seca : d = 1 x
= 78 m
2 0.85 x 9.81
2
36
Sobre calzada hmeda : d = 1 x
= 102 m
2 0.65 x 9.81
A 150 km/h se obtienen los valores de 105 m y 138 m, lo que representa un

aumento del 35 % de la distancia de parada por un aumento del 15 % de la
velocidad.
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Captulo 1
C - ADHERENCIA LATERAL
El mismo principio se aplica en el sentido transversal del vehculo. Los
esfuerzos laterales guan al vehculo durante la curva y determinan as la
velocidad mxima en la curva.
D - PAPEL DEL NEUMATICO
El neumtico sirve para transmitir las diferentes fuerzas al suelo. Posee un
potencial de adherencia que reparte entre esfuerzo de frenado y esfuerzo de
guiado lateral.
Para obtener los valores ms idneos posibles de deceleracin,
habr que frenar en lnea recta.
Aclaracin:
Un vehculo en curva perder capacidades de frenado con relacin
a un vehculo que circule por lnea recta.
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Captulo 1
E - EL DESLIZAMIENTO
1 - Definicin
Para transmitir un esfuerzo de frenado o de traccin, el neumtico desliza,
es decir, no se desplaza a la misma velocidad que el vehculo.
De esta forma, si el desarrollo del neumtico es de 2 m, 10 vueltas de la
rueda nos harn recorrer 20 m al vehculo.
V : velocidad del
vehculo
Vr : velocidad
circunferencial de la
rueda
El deslizamiento se define por la frmula siguiente : (%) = 1 - V r .100

V
Si la rueda se bloquea, Vr = 0, el deslizamiento es igual al 100 %.
Si la rueda no patina o no se bloquea, Vr = V el valor del deslizamiento
es igual al 0 %.
En caso de patinaje debido a la traccin, esta frmula no es vlida. En
este caso dividimos Vr por V y se multiplica por 100.
Se puede por ejemplo, obtener un deslizamiento del 400 % (la rueda tiene
una velocidad circunferencial 4 veces superior a la velocidad del
vehculo).
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Captulo 1
2 - Relacin entre deslizamiento y adherencia

Existe una relacin entre el coeficiente de adherencia y el deslizamiento
representado por las curvas siguientes:
Se observa que existe una zona donde la adherencia es mxima. A partir de esta
zona, si el esfuerzo de frenado (luego el deslizamiento) sigue aumentando, la
adherencia disminuye. Se corre el riesgo de bloquear la rueda. Esta zona es
considerada pues como zona inestable.
Sobre la nieve, la adherencia aumenta cuando las ruedas estn casi bloqueadas.
Este fenmeno es debido al efecto de rincn que aparece delante del neumtico.
La nieve se amontona y forma una especie de cala que ralentiza al vehculo. Es el
solo caso donde los valores obtenidos de deceleracin son mejores con las ruedas
bloqueadas.
En conclusin, el deslizamiento es uno de los parmetros fundamentales
que hay que vigilar ya que condiciona los valores disponibles de
adherencia.
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Captulo 1
F - EL TRANSFERT DE CARGA
Durante el frenado bajo la accin de las fuerzas de inercia y de frenado, un
par de balanceo se produce en el vehculo (fig.1). El tren delantero recibe una
carga vertical ms importante. En contrapartida, la carga recibida en el tren
trasero disminuye.
Por esta razn, la fuerza de frenado es superior en el eje delantero con
relacin al eje trasero.
La suma de las fuerzas de frenado de las cuatro ruedas corresponde a la
fuerza de inercia dirigida hacia la parte delantera del vehculo. Es esta fuerza,
la que proyecta a los ocupantes del vehculo hacia adelante en el momento
del frenado o los retiene contra el asiento durante la aceleracin).
T1 : fuerza de frenado
DEL
T2 : fuerza de frenado
TRA
P : peso del vehculo
T1+T2 : fuerza de
inercia
Se puede deducir el nivel de deceleracin dividiendo las fuerzas de frenado

por la masa del vehculo.
Recuerde:
unidad de aceleracin: m / s2
1 g = 9,81 m / s2
Ejemplo: En un vehculo de 1.000 Kg de peso, se aplica una fuerza de
frenado de 8.500 N. La deceleracin vale 8.5 m / s2, lo que
representa 0.85 g.
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II -
Captulo 1
EL ABS
A - HISTORICO
Aparecido en el mercado en 1978, los primeros sistemas de antibloqueo de
ruedas fueron reservados para una categora de vehculos de alta gama. Al
principio complicados, costosos y medianamente eficaces, estos sistemas
evolucionaron rpidamente sobre todo gracias a los progresos de la
electrnica y a un mayor dominio de los logiciales.
El desarrollo de estos sistemas fue importante en los aos 90 y toda la gama
ha podido incorporarlos (del AX al XM). A lo largo del 2.004, el ABS pasar a
ser obligatorio en todos los vehculos conforme a un acuerdo entre la ACEA y
la comunidad europea.
B - IDEA INICIAL
En una frenada de emergencia, el conductor puede desconcertarse corriendo
el peligro de bloquear las ruedas. En este caso, el coeficiente de adherencia
disminuye tal y como se ha expuesto anteriormente y las distancias de
frenado aumentan. Adems, el vehculo deja de ser controlado ya que los
neumticos estn saturados y no permiten el potencial de guiado lateral. La
trayectoria del vehculo es totalmente recta y el conductor no puede evitar un
eventual obstculo.
El bloqueo de las ruedas es un factor de accidente y es preferible mantener la
estabilidad y el control del vehculo incluso en detrimento de las distancias de
frenado.
C - PRINCIPIO
Para garantizar un buen nivel de deceleracin, hay que hacer funcionar el
neumtico en la zona de deslizamiento estable y si es posible, en la zona de
deslizamiento ptimo.
El calculador va a calcular el deslizamiento de cada rueda y a regularlo en su
valor ptimo.
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Captulo 1
1 - Clculo de la velocidad de referencia

Para calcular el deslizamiento, hay que medir la velocidad de las ruedas y
calcular la velocidad del vehculo (llamada velocidad de referencia). El
clculo de la velocidad del vehculo es muy complejo ya que cada
neumtico tiene un valor de deslizamiento. Por consiguiente, ninguna de
las cuatro velocidades de rueda corresponde a la velocidad del vehculo.
Es necesario a partir de estos cuatro valores y, a partir de su evolucin en
el tiempo, reconstituir la velocidad efectiva. Por ejemplo, en caso de
frenado (informacin disponible por el contactor del piloto de stop) es, la
rueda que gira ms lentamente, la que es susceptible de comunicar la
velocidad menos errnea. La precisin obtenida sobre la velocidad de
referencia es del orden del 4%. Algoritmos muy complejos tienen la
funcin de calcularla permanentemente.
Atencin: No hay que confundir la velocidad de referencia, que es un
valor para uso interno del calculador ABS y que corresponde
a la velocidad longitudinal del vehculo, con la seal de
velocidad vehculo que es retransmitida por el ABS a los otros
calculadores. Esta ltima informacin es menos precisa que la
velocidad de referencia y es comunicada por la red CAN a la
BSI. Esta velocidad puede obtenerse por ejemplo, sacando la
media de las ruedas delanteras. El proceso de clculo es
comunicado a ttulo informativo en los manuales principios
de funcionamiento del sistema considerado.
2 - Clculo del deslizamiento
Una vez obtenida la velocidad de referencia, el deslizamiento de cada
rueda se calcula fcilmente, ya que la velocidad angular de la rueda es
conocida gracias a los captadores de rueda. Este parmetro es el que el
calculador va a controlar y a regular en caso de aproximacin de la zona
inestable.
3 - Fase de mantenimiento de presin (o de aislamiento)
En el momento de un frenado y en caso de rebasamiento de la zona de
deslizamiento ptima, hay que evitar un aumento de presin en el circuito
hidrulico sobre la rueda concernida sino, el bloqueo de la rueda sera
inevitable. Una electrovlvula asla la rueda de la bomba de frenos.
4 - Cada de presin
Si la rueda no ha vuelto a la zona de deslizamiento ptimo, hay que
disminuir la presin hidrulica sobre la rueda concernida. Para ello, una
electrovlvula de escape se abre. El lquido a presin se desplaza hacia
un acumulador. Una bomba de retorno aspira el lquido y lo comprime
hacia la bomba de frenos.
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Captulo 1
D - SINOPTICO
Bomba de frenos
Estribos de freno
Desgaste pastillas de freno
BSI
Caja de Servicio Inteligente
0004
Combinado
2100
Contacto de stop
7000
Captador de rueda
7020
Calculador antibloqueo
7025
Grupo hidrulico
C001
Conector diagnstico
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Captulo 1
E - ESQUEMA HIDRAULICO (ABS TEVES)
03 Rueda delantera
derecha
04 Rueda trasera
izquierda
05 Rueda trasera
derecha
06 Rueda delantera
Izquierda
1,2,3,4 Electrovlvulas 11 Amortiguador

de admisin
12 Acumulador
5,6,7,8 Electrovlvulas
de escape
9
Bombas
10
Motor
ABS - ESP
11
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Captulo 1
F - LAS EVOLUCIONES DEL ABS

1 - La REF
La Distribucin Electrnica de Frenado es una evolucin importante del
ABS ya que permite pasar de un limitador de presin en las ruedas
traseras. Adems de la economa de una pieza mecnica y de los
problemas ligados a su mantenimiento, esta funcin permite aumentar las
capacidades de frenado ya que la distribucin delantera/trasera se
aproxima a la curva ideal terica. El sistema de frenado deja de ser
retenido por el limitador.
El limitador es una pieza mecnica que mantiene constante la presin en
las ruedas traseras por encima de una cierta presin en la bomba de
frenos. Su utilidad es evitar un bloqueo de las ruedas traseras antes que
en las ruedas delanteras por razones de estabilidad y, evitar as, una
tendencia al cabeceo durante un frenado brusco.
Curva de distribucin ideal entre la parte delantera y la trasera:
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Captulo 1
2 - EL ASR
Una primera evolucin del ABS ha sido incorporar un mdulo antipatinaje
ASR. El ASR (Antrieb Schlupf Regelung) es una regulacin antipatinaje en
fase de traccin del vehculo.
El calculador ABS controla permanentemente el deslizamiento de las
ruedas. Gracias a la informacin procedente del contactor de stop, es
capaz de determinar si el deslizamiento es debido a un bloqueo que
proviene del frenado o de la traccin en el momento de una aceleracin
demasiado brusca.
En este ltimo caso, el calculador ABS interviene simultneamente sobre
dos sistemas:
el grupo hidrulico: La rueda que patina es frenada por una fase de
aumento de la presin sobre este estribo,
el sistema motor: La peticin de par es disminuida por una intervencin
sobre la mariposa motorizada incluso, sobre una modificacin de los
valores por avance del encendido.
La intervencin en el sistema de gestin motor solo puede realizarse si el
vehculo est equipado de una mariposa motorizada y si la gestin motor
es conectada de nuevo al Bus CAN.
El sistema BASR que equipaba a los primeros C5, nicamente interviene
sobre el grupo hidrulico por las razones anteriores.
La presin hidrulica obtenida sin accin sobre el pedal del freno proviene
de la bomba de retorno. Para ello, ha sido necesario modificar la
hidrulica interna incorporando cuatro electrovlvulas (2 por circuito) para
permitir invertir el encaminamiento de la presin en caso de frenado
activo.
ABS - ESP
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Captulo 1
Esquema hidrulico ABS TEVES BASR:
03
04
05
06
Rueda delantera derecha

Rueda trasera izquierda
Rueda trasera derecha
Rueda delantera izquierda
de admisin
de escape
9 Electrovlvula de
aspiracin
10 Motor
10 Electrovlvula de
inversin
12 Bomba*
13 Motor
14 Amortiguador
15 Acumulador
16-17 Amortiguador
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Captulo 1
3 - El MSR
El MSR (Motor Schlupf Regelung) es una regulacin antibloqueo en fase
de freno motor. En caso de retrogradado o en caso de deceleracin sbita
sobre una calzada poco adherente, las ruedas motrices pueden
bloquearse. En este caso, el calculador ordena una ligera aceleracin
para disminuir el deslizamiento.
Esta funcin es puramente logicial y no necesita modificacin hidrulica
suplementaria.
III -
EL ESP
A - LOS CASOS DE INESTABILIDADES DE UN VEHICULO
1 - Introduccin
Todo vehculo puede, en ciertas condiciones, perder la estabilidad y no
seguir la trayectoria deseada por el conductor. Las inestabilidades son
catalogadas en dos grupos. La arquitectura del vehculo (propulsin,
traccin, reparticin de las masas) va naturalmente, a favorecer el uno o
el otro de los comportamientos, pero es posible obtener el
comportamiento opuesto por acciones instintivas (retirada del pie, giro
brusco).
2 - Nociones geomtricas
Velocidad de vaivn: Velocidad de giro alrededor del eje vertical del
vehculo
Angulo de giro : Angulo de la rueda respecto al eje longitudinal del

vehculo
ABS - ESP
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Captulo 1
3 - Comportamiento N 1: la subcurva
En un subviraje, la velocidad de vaivn del vehculo no es suficiente, es
decir, el vehculo no gira lo bastante rpidamente alrededor de su eje de
giro. El vehculo sigue en lnea recta y no logra seguir la curva deseada.
Esta situacin se produce cuando la adherencia del tren delantero no es
suficiente para guiar al vehculo.
Esta situacin puede producirse por ejemplo en el momento de una fase
de aceleracin en curva. En efecto, el tren delantero se va a saturar y no
ser capaz de proporcionar bastante adherencia lateral.
Una accin, generalmente eficaz para reducirse los subvirajes, es una
reduccin del par motor. Bajo el efecto de la deceleracin, el tren
delantero va a estar aligerado, por el efecto de la transferencia de carga
retomando por ello un potencial de adherencia.
ABS - ESP
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Captulo 1
4 - Comportamiento N 2: sobreviraje
En el momento de un sobreviraje, la velocidad de vaivn es demasiado
importante. La parte trasera del vehculo culea y el vehculo pierde la
estabilidad.
Esta situacin puede producirse por ejemplo, en el momento de una
retirada brusca del pie en curva. En efecto, en este caso la deceleracin
debido a la retirada del pi, va a provocar una transferencia de carga
sobre el eje delantero. Al tener menos masa el eje trasero, su potencial de
guiado disminuye.
5 - Los parmetros importantes

A la vista de los dos casos de precedentes, dos parmetros son
fundamentales:
la velocidad de vaivn,
el ngulo de giro.
En efecto, un fuerte ngulo de giro y una dbil velocidad de vaivn, se
traducir un comportamiento subviraje.
A la inversa, un dbil ngulo de giro con una velocidad importante de
vaivn es sinnimo de un comportamiento sobreviraje.
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Captulo 1
B - PRINCIPIO DE REGULACION ESP

1 - Introduccin
El objetivo del ESP es evitar que el vehculo pierda la estabilidad
ejecutando acciones de frenado independientemente sobre cada una de
las ruedas. Esto va a provocar un desequilibrio de frenado, luego un par
de giro alrededor del eje vertical del vehculo. Este par se opondr a los
esfuerzos en el origen de la perturbacin del comportamiento.
En paralelo, el sistema ESP puede intervenir sobre la gestin motor con el
fin de reducir el par motor y permitir recuperar la adherencia sobre un eje.
Esta accin puede producirse en el caso de una subviraje debido a una
aceleracin demasiado fuerte en curva.
Al final, gracias a la gestin de los frenos y del par motor, ser posible
aumentar la velocidad de vaivn en caso de subviraje o disminuirla si la
tendencia del vehculo es hacia el sobreviraje.
Por supuesto que los lmites de adherencia del vehculo no han sido
aumentados. El sistema ESP no permitir a un vehculo aumentar sus
velocidades de paso en curva. A ejemplo del ABS que no reduce las
distancias de parada, permite mantener el control del vehculo.
2 - Filosofa
Durante una puesta a punto de un sistema ESP, varias opciones de
funcionamiento pueden ser elegidas por el fabricante.
EL ESP puede entrar en accin rpidamente cuando el vehculo corre el
riesgo de perder la estabilidad. En este caso, las acciones correctoras son
limitadas ya que el vehculo an no se encuentra en situacin crtica y, se
perdera la posibilidad de explotar todas las capacidades del bastidor.
El otro caso extremo sera poner en marcha el ESP cuando el vehculo
entra en una fase crtica. En este caso las acciones correctoras son ms
importantes y la regulacin ms sensible para el conductor.
Todo el arte de la puesta a punto consiste en encontrar el momento
idneo de reglaje que depender del tipo de vehculo y de los deseos del
cliente final (comportamiento deportivo o familiar, etc).
ABS - ESP
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Captulo 1
3 - Principio de regulacin
El principio de regulacin ESP puede esquematizarse de la manera
siguiente:
El calculador determina la trayectoria deseada por el conductor y la
compara con relacin a la trayectoria efectiva. En caso de inestabilidad,
hay una desviacin entre ambas trayectorias. Para posicionar al vehculo
en la trayectoria deseada, el calculador determina un par a aplicar sobre
el vehculo. Este par provendr de un desequilibrio izquierdo/derecho de
los esfuerzos de frenado. Esto aumentar o disminuir la velocidad de
vaivn con arreglo a la estrategia deseada.
Trayectoria deseada
Angulo de Velocidad
giro
de giro
Velocidad
vehculo
Presin
de
frenado
Trayectoria real
Sentido de
giro
Vel. de
vaivn
Aceleracin
transversal
Velocid.
vehculo
Posicin
mariposa
Calculador ABS - ESP
Clculo de la desviacin de la
trayectoria
Clculo de la direccin a aplicar
CORRECCION : Acciones sobre los frenos y la gestin motor
ABS - ESP
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CITRON
Captulo 1
4 - Casos simples de regulacin ESP

Las figuras siguientes representan acciones correctoras que sern
aplicadas en caso de sobre o subviraje. En estos dos casos de figura, el
conductor no realiza ninguna accin sobre los frenos, el sobre o subviraje
aparece durante una curva (giro importante en el momento de una
maniobra de esquivamiento por ejemplo o retirada brusca del pie en
curva).
Caso de subviraje :
Una primera accin de frenado
sobre la rueda trasera interior va a
crear un par de giro ayudando al
vehculo a girar alrededor de su
eje de giro.
La segunda accin sobre la rueda
interior delantera aumentar la
velocidad de vaivn evitando
reacciones importantes en la
direccin.
Eventualmente,
el
calculador
intervendr sobre la gestin motor
La accin comienza sobre el eje
trasero con el fin de limitar las
reacciones en la direccin. Estas
reacciones podran sorprender al
conductor que y ante la sorpresa,
podra realizar una maniobra no
adaptada.
ABS - ESP
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CITRON
Captulo 1
Caso de sobreviraje :
Una primera accin de frenado
sobre la rueda trasera exterior va a
crear un par de giro oponindose a
la deriva del tren trasero
La segunda accin sobre la rueda
delantera exterior disminuir la
velocidad de vaivn.
Eventualmente,
el
calculador
intervendr sobre la gestin motor
Condiciones de sobre o subviraje pueden igualmente aparecer en el

momento de una fase de frenado. Es incluso uno de los casos ms
frecuentes. Por ejemplo, un conductor que entra demasiado rpido en una
curva y que ve que el vehculo no puede pasar va a frenar violentamente.
En este caso, la mayora del potencial de adherencia del neumtico ser
utilizada para frenar el vehculo, luego muy poca adherencia quedar
disponible para hacer girar al vehculo.
ABS - ESP
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CITRON
Captulo 1
EL ESP aportar una ayuda para gestionar este tipo de situacin :

Caso de subviraje en frenado :
Una primera accin consiste en
disminuir la presin de frenado
sobre la rueda delantera exterior.
Esto devuelve un potencial
lateral
de
adherencia
al
neumtico que permitir al
vehculo girar. Adems, la
diferencia de las fuerzas de
frenado entre el lado derecho y
el lado izquierdo va a provocar
un desequilibrio, luego un par de
giro alrededor del eje vertical del
vehculo
La segunda accin consiste en
sobrefrenar la rueda trasera
interior para aumentar el par de
vaivn.
El sobrefrenado es posible si las
condiciones de adherencia lo
permiten. Eventualmente si el
subviraje es debido a una fuerte
peticin de par, el calculador
puede intervenir sobre la gestin
motor.
ABS - ESP
CITRON
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Captulo 1
Caso de sobreviraje en frenado :

Una primera accin consiste en
disminuir la presin de frenado
sobre la rueda trasera interior.
Esto provoca un par de giro que
se opone a la deriva del tren
trasero.
La segunda accin consiste en
sobrefrenar la rueda delantera
exterior para aumentar el par de
vaivn y colocar al vehculo en la
trayectoria correcta.
El sobrefrenado es posible si las
condiciones de adherencia lo
permiten. Eventualmente si el
sobreviraje es debido a una
fuerte peticin de par, el
calculador
puede
intervenir
sobre la gestin motor (vlido
sobretodo
en
vehculo
propulsin).
ABS - ESP
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Captulo 1
C - SINOPTICO
En este esquema se representa el esquema sinptico del vehculo C8 del
manual Diagnstico (BRE 0974).
ABS - ESP
CITRON
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Captulo 1
Nomenclatura:
A
Bomba de frenos
Estribos de freno
BSI
Caja de Servicio Inteligente
0004
Combinado
7807
Captador de presin
7806
Grupo hidrulico
7804
Girmetro acelermetro
7800
Calculador ESP
7000
Captador de rueda
7803
Captador de ngulo volante
1262
Mariposa motorizada
1320
Calculador motor
2101
Contacto piloto de stop
1630
Calculador de CVA
4400
Contactor de freno de estacionamiento
2100
Contacto de stop
7075
Conmutador corte antipatinaje
C001
Conector diagnstico
ABS - ESP
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CITRON
IV -
Captulo 1
LOS CAPTADORES
Para poder analizar permanentemente el comportamiento del vehculo, el
calculador ABS utiliza diferentes captadores.
A - CAPTADORES DE RUEDA
1 - Presentacin
Existen dos familias de captadores:
Captadores de tipo inductivo: El captador est formado por un imn
enrrollado sobre un bobinado. Este, est colocado delante de una
rueda dentada metlica. Cuando la rueda gira, una variacin de flujo
magntico se produce en el bobinado lo que crea una corriente alterna
sinusoidal. Al depender la variacin de flujo de la velocidad de giro, la
amplitud de la seal no es constante, lo que puede provocar
perturbaciones en el momento de la medida.
Captador magnetoresistivo: La resistencia del captador vara en funcin
del campo magntico en el cual se encuentra. La rueda dentada es
reemplazada por una rueda "fnica" es decir, que contiene pares de
polaridad Norte-Sur. Este tipo de captador suministra una seal
cuadrada de amplitud constante cualquiera que sea la velocidad de
giro, lo que permite filtrar mejor la seal y ser insensible a los parsitos.
Estos captadores contienen dos cables, la alimentacin de uno de ellos
es a 12 V y proviene del calculador ABS. El otro cable corresponde a la
seal.
ABS - ESP
26
CITRON
Captulo 1
2 - Seales suministradas
Es posible medir las seales suministradas por los captadores de rueda.
Con sistema BOSCH mediremos las seales entre la masa del calculador
y el cable seal (tensin U1). Con TEVES, la medida se realiza entre la
alimentacin y la seal (tensin U2). No obstante, el osciloscopio no tiene
suficiente ofset para decalar la curva y permitir utilizar una escala
adaptada con el fin de observar correctamente esta seal.
Paso de las seales medidas sobre sistemas BOSCH y TEVES:
ABS - ESP
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CITRON
Captulo 1
B - CAPTADOR ANGULO VOLANTE

1 - Presentacin
El ngulo de giro de las ruedas es extrapolado del ngulo de giro del

volante. Este captador est integrado en el mdulo de conmutacin de
volante. El rbol de la columna arrastra dos poleas dentadas de dimetros
diferentes. La posicin angular de cada pin es medida gracias a un
captador magnetoresistivo. A cada posicin de la columna corresponde un
par de valor angular nico. La informacin de ngulo de giro, su sentido
as como la velocidad de giro es enviada a la red CAN del vehculo. Luego
no es posible interpretar o medir seales suministradas por este captador.
2 - Intervencin post-venta
Durante una intervencin en la direccin o durante una sustitucin del
captador, un proceso de calibrado (memorizacin del punto cero) debe
realizarse con el til de diagnstico. El captador estar perfectamente
calibrado si el ngulo mximo de giro en tope derecho es igual al ngulo
mximo de tope izquierdo. Adems, es necesario que el vehculo se
encuentre en lnea recta cuando el ngulo de giro vale 0 . Recurrir a los
manuales de diagnstico para consultar el proceso completo.
ABS - ESP
28
CITRON
Captulo 1
C - CAPTADOR DE VELOCIDAD DE VAIVEN - ACELEROMETRO

1 - Presentacin
La velocidad de vaivn as como la aceleracin transversal son

determinadas por un captador nico y, las informaciones son transmitidas
por cableado convencional o multiplexado al calculador ABS.
2 - Precauciones
Este captador no debe sufrir golpes durante su transporte o montaje
Respetar el sentido de montaje
Respetar el par de apriete para evitar una flexin del captador
D - CAPTADOR DE PRESION
1 - Presentacin
La presin de frenado est integrada como parmetro con el fin de
analizar la trayectoria deseada por el conductor.
Este captador se detalla en los sistemas TEVES, est montado en la
bomba de frenos. En sistema BOSCH, forma parte del grupo hidrulico.
ABS - ESP
29
CITRON
Captulo 1
2 - Seales suministradas sobre sistema TEVES

El captador es alimentado a una tensin de 5V, la seal suministrada es
proporcional a la presin en el circuito. Una relacin de valores realizada
sobre un sistema MK60 de C2 ha dado como resultado el grfico siguiente
(via 3 = +5V, via 1 = masa) :
Volts
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0
10
20
40
70
90
100Bars
E - PROCESO DE PURGA
El lquido de frenos hay que cambiarlo cada 2 aos.
Los procesos de purga estn descritos en los manuales de reparacin de los
vehculos. Es importante respetar la orden de purga.
El til de diagnstico es til para efectuar la purga ya que permitir evacuar
las burbujas de aire presentes en el bloque hidrulico. Consultar las consignas
de los manuales de reparacin.
No arrancar el vehculo durante la purga ni poner el contacto con el fin de
evitar la fase de auto prueba. Durante esta fase, se corre el riesgo de que
entre aire en el grupo hidrulico.
ABS - ESP
CITRON
30
Captulo 1
ABS - ESP

ABS - ESP de Citroën

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CENTRO INTERNACIONAL DE FORMACION CITRON

AVISO A LOS LECTORES

CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL

NOCIONES DE ADHERENCIA ..........................................................

Para un vehculo de 1000 Kg de peso, en calzada seca, el esfuerzo de

M : masa del vehculo

Ejemplo : V =130 km/h, es decir 36 m/s.

A 150 km/h se obtienen los valores de 105 m y 138 m, lo que representa un

El deslizamiento se define por la frmula siguiente : (%) = 1 - V r .100

2 - Relacin entre deslizamiento y adherencia

Se puede deducir el nivel de deceleracin dividiendo las fuerzas de frenado

1 - Clculo de la velocidad de referencia

Desgaste pastillas de freno

Caja de Servicio Inteligente

E - ESQUEMA HIDRAULICO (ABS TEVES)

1,2,3,4 Electrovlvulas 11 Amortiguador

F - LAS EVOLUCIONES DEL ABS

Esquema hidrulico ABS TEVES BASR:

Rueda delantera derecha

Angulo de giro : Angulo de la rueda respecto al eje longitudinal del

5 - Los parmetros importantes

B - PRINCIPIO DE REGULACION ESP

Calculador ABS - ESP

Clculo de la direccin a aplicar

CORRECCION : Acciones sobre los frenos y la gestin motor

4 - Casos simples de regulacin ESP

Condiciones de sobre o subviraje pueden igualmente aparecer en el

EL ESP aportar una ayuda para gestionar este tipo de situacin :

Caso de sobreviraje en frenado :

Caja de Servicio Inteligente

Captador de ngulo volante

Contacto piloto de stop

Contactor de freno de estacionamiento

Conmutador corte antipatinaje

B - CAPTADOR ANGULO VOLANTE

El ngulo de giro de las ruedas es extrapolado del ngulo de giro del

C - CAPTADOR DE VELOCIDAD DE VAIVEN - ACELEROMETRO

La velocidad de vaivn as como la aceleracin transversal son

2 - Seales suministradas sobre sistema TEVES

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