36.

zborovanje gradbenih konstruktorjev Slovenije, Ljubljana, november 2014

Matej JAN*, Vojko Skok**

GRADNJA PODVOZA TAJARJEVA S POMOJO TEHNOLOGIJE

VLEENJA
Povzetek
V prispevku je predstavljena zasnova, tehnina reitev in gradnja podvoza Tajarjeva na enotirni
elezniki progi na odseku t. 41 Ormo - Hodo. Objekt je potreben za ureditev izven nivojskih
krianj cest z eleznico v okviru elektrifikacije in rekonstrukcije eleznike proge Pragersko
Hodo. Podvoz je zasnovan kot armirano betonska katlasta konstrukcija. Izvajalec Map-Trade
d.o.o. se je zaradi monosti popolne tiridnevne zapore eleznikega prometa ter priakovane
pocenitve izdelave podvoza odloil za spremembo tehnologije gradnje. Tehnologija se je iz gradnje
na zaasni jekleni konstrukciji (provizorijih) spremenila na tehnologijo vleenja. Ker smo
projektanti podjetja Elea iC d.o.o. ocenili, da bi bilo razmeroma lahek podvoz veliko laje in hitreje
na konno mesto povlei kot potiskati, smo skupaj z izvajalcem konstrukcije ter izvajalcem vleenja
podjetjem Freyssinet Adria Specialni ineniring d.o.o. izdelali tehnino reitev vleenja podvoza na
konno mesto.
Prispevek je osredotoen na opis tehnologije gradnje pri kateri s hidravlinimi cilindri podvoz
povleemo na konno mesto ob popolni tiri dnevni zapori eleznikega prometa. Tehnologija
omogoa izredno hiter premik objekta na konno mesto. Omenjeno tehnologijo gradnje smo podprli
z opazovanji pri gradnji.
Kljune besede: podvoz, eleznica, tehnologija gradnje, vleenje, hidravline pree

Construction Technology of the Tajarjeva Underpass with Incremental pulling

Summary
The following article presents the conceptual design, technical solution and construction of the
Tajarjeva underpass on the existing single-track railway on the section no. 41 Ormo - Hodo. The
underpass serves as an intersection between the road and railway located on different levels in the
framework of electrification and reconstruction of the Pragersko Hodo railway. It is designed as
a box-shaped construction made of reinforced concrete. The constructor MAP Trade d.o.o. has due
to granted permission of four-day complete railway closure and expectation of cost decreases
decided to change the method of constructing the underpass. The erection technology changed from
building on a temporary steel structure to jacking technology by pulling the construction to the final
position. In firm belief that it is much easier and faster to pull rather than to push the relatively light
underpass construction, engineers of Elea iC d.o.o. together with the contactor Freyssinet Adria
Specialni ineniring d.o.o. developed a technical solution of pulling the underpass to the final
position.
The article focuses on the description of the construction technology where the underpass is
incrementally pulled to the final position by means of hydraulic jacks at four-day complete railway
closure. The technology enables extremely fast displacement of the underpass to its final position.
This construction technology is supported by on site observations at execution.
Key words: underpass, construction technology, incremental pulling, hydraulic jacks
*

Matej JAN, u.d.i.g., ELEA iC d.o.o., Dunajska 21, SI-1000 Ljubljana, matej.jan@elea.si,
Vojko SKOK, u.d.i.s., Freyssinet Adria d.o.o., Tovarnika 26, SI-5270 Ajdovina, vojko.skok@freyssinet adria.si

**

1.

SPLONI PODATKI

Podvoz Tajarjeva je zgrajen v sklopu ureditev krianj cest z eleznico na odseku Pragersko Hodo v okviru elektrifikacije in rekonstrukcije eleznike proge Pragersko Hodo. Podvoz slui
za izven nivojsko krianje nove lokalne ceste Tajarjeva z obstojeo enotirno elezniko progo t.
41 v km 16+016,87 pri kraju Spodnji Kamenak.
Osnovni podatki:
Investitor:
Projektant:
Izvajalec:
Izvajalec vleenja:
Inenir:
Dolina podvoza:
Razpon preklade:
Kot krianja:
Dolina vleenja

RS, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor Langusova ulica 4, Ljubljana

ELEA iC projektiranje in svetovanje d.o.o., Ljubljana
Map-Trade d.o.o., Slovenska Bistrica
Freyssinet Adria Specialni ineniring d.o.o., Ajdovina
DRI upravljanje investicij d.o.o., Ljubljana
24 m
7,0 m
104
20,7 m

Slika 1: Obmoje s situacijo podvoza Tajarjeva

Objekt je zasnovan kot armirano betonska katlasta konstrukcija s konzolnimi krilnimi stenami. Ob
podvozu je izveden e AB prepust katlaste oblike iz metrskih montanih elementov. Posebnost v
osnovi zelo enostavne konstrukcije podvoza je njegova tehnologija izdelave.
Za izgradnjo podvoza je izbrana tehnologija vleenja konstrukcije na konno mesto, ki zajema
betoniranje podvoza ob eleznikem nasipu, nato pa se le-tega povlee na konno mesto. Konzolne
krilne stene podvoza se izdela po konanem vleenju na konnem mestu. V asu vleenja je
elezniki promet prekinjen ter nasipni klin v obmoju objekta v celoti odstranjen.
Objekt podvoza je armiranobetonska katlasta konstrukcija s krili vzporedno s cesto. Celotna irina
podvoza znaa 8,4 m pri tem je svetli razpon 7,0 m. Svetla viina okvirja je ca. 5,60 m. Debelina
sten znaa 70 cm, debelina prekladne ploe 65 do 71 cm in talne ploe 65 do 70 cm. Kot
poevnosti med prometnicama znaa 104. Statini razpon je merjen po poevni stranici, torej v
smeri v kateri bo poloena tudi armatura, med stenama 7,23 m, med osmi podpornikov pa 7,95 m
(statini razpon v smeri prenosa obtebe). Dolina podvoza znaa ca. 24 m, od tega 6,40 m zaprte
monolitne AB konstrukcije (del podvoza pod tirno progo). Ob podvozu je izveden e AB katlast
prepust, s stenami debeline 30 cm ter za ca. 1,05 m nijim dnom od podvoza. Konstrukcija prepusta
je dolga 24,0 m ter poteka od zaetka do konca kril podvoza. Prepust je narejen iz montanih 1,0 m
dolgih segmentov, ki se stikujejo na pero in utor.

Izvajalec objekta Map-Trade d.o.o. se je zaradi monosti popolne tiridnevne zapore eleznikega
prometa ter priakovane pocenitve izdelave podvoza odloil za spremembo tehnologije gradnje.
Tehnologija se je iz gradnje na zaasni jekleni konstrukciji (provizorijih) spremenila na tehnologijo
vleenja. Ker smo projektanti podjetja Elea iC d.o.o. ocenili, da bi bilo razmeroma lahek podvoz
veliko laje in hitreje na konno mesto povlei kot potiskati, smo skupaj z izvajalcem konstrukcije
ter izvajalcem vleenja podjetjem Freyssinet Adria Specialni ineniring d.o.o. izdelali tehnino
reitev vleenja podvoza na konno mesto. Konstrukcijo objekta se je izvedlo ob nasipu na
delovnem platoju ter ob popolni tiridnevni zapori eleznikega prometa in odkopu eleznikega
nasipnega klina povleklo na konno mesto po montanih temeljih. Podvoz se je vleklo preko treh
jeklenih navojnih palic, zasidranih v sidrni blok (stena iz jeklenih zagatnic), z uporabo votlih
hidravlinih cilindrov.
Zaradi spremembe tehnologije gradnje podvoza se je spremenila prvotna zasnova objekta s
prepustom. Podvoz se je izdelalo kot katlasto konstrukcijo, ki je primerna za podrivanje ali
vleenje, prepust pa se je izvedel ob podvozu iz montanih katlastih segmentov.
Konstrukcija podvoza je zato v primerjavi s prvotno projektirano oja za 1,75 m, saj je iz podvoza
izpadel del z odprtim prepustom. Z zmanjanjem razpona se je stanjalo tudi prekladno ploo iz 70
na 65 cm. Zaradi tehnologije vleenja se je v temeljni ploi predvidelo minimalno stanjanje
srednjega ca. 5,20 m irokega dela iz 70 na 65 cm. Robovi temeljne ploe se izvedejo pravokotno
na smer vleenja, ta je vzporedna z osjo ceste na tem delu. Prepust je glede na prejnje stanje osno
premaknjen za ca 1,70 m in je narejen iz 24 montanih segmentov doline 1 m.
Izognili smo se komplicirani izvedbi varovanja gradbene jame pod provizoriji ter izvedbi jet grout
slopov, zgornje masivne AB grede ter spodnje AB grede z geotehninimi sidri.

Slika 2: Preni prerez ter fotografija izvedene (levo) ter prvotno nartovane tehnologije izvedbe
podvoza - podvoz Jablane (desno)

2.

ANALIZA KONSTRUKCIJE

Konstrukcija podvoza je analizirana s pomojo raunalnikega programa SOFiSTiK FEM 27 z

uporabo ploskovnih elementov po metodi konnih elementov. Analizirane so faze izvedbe
(vleenja) ter konno stanje konstrukcije. Za ta namen so bili izdelani lokalni modeli konstrukcije
podvoza in montanih temeljev ter globalni model konnega stanja konstrukcije.

Slika 3:Lokalni model faze vleenja z modelom temeljev ter globalni model konnega stanja
Pri projektiranju podvoza so upotevani vsi potrebni vplivi na konstrukcijo za stalno in zaasno
projektno stanje v skladu z Evrokodi: stalni vpliv lastne tee konstrukcije, stalne tee sestav,
zemeljski in hidrostatini pritiski, reologija betona ter spremenljivi vplivi eleznikega prometa z
ustreznimi dinaminimi faktorji na prekladno ploo ( UIC71, SW0 in SW2, pospeevanje in
zaviranje, bona sila) in cestnega prometa na temeljno ploo (LM1: TS + UDL), upotevan je tudi
temperaturni vpliv. Posebej je analizirano tudi potresno stanje, ki pa zaradi velike togosti objekta ni
merodajno. Celotna konstrukcija podvoza je projektirana z betonom kvalitete C 30/37 s potrebno
zmrzlinsko odpornostjo ter stopnjo odpornosti proti prodoru vode PV-II. Robni venci in hodniki so
predvideni iz betona C 25/30. Zaitni sloj znaa 45 mm. Vsi elementi so armirani z rebrasto
armature kvalitete B 500(B). Tesnenje temeljne ploe in sten je izvedeno po metodi bele kadi z
omejitvijo razpok in posebnimi detajli delovnih stikov.
Da se je podvoz v kratkem asu potegnilo na njegovo konno pozicijo, je bilo potrebno jeklene
navojne palice pritrditi na sidrni blok. Ta je bil izdelan iz zagatne stene doline 12 m in globine
zagatnic 8 m (tip Larsen 604n). Statina in stabilnostna analiza sidrnega bloka je izvedena s
programom Zsoil 2013 v13.10.
Raunska analiza prepusta je izvedena za en segment doline 1 m v raunalnikem programu
Radimpex Tower za konno stanje (MSN/STR) ter za fazo transporta/vgradnje.

Slika 4:Model sidrnega bloka v ZSoil (levo) ter shema modelov segmenta prepusta (desno)

3.

TEHNOLOGIJA GRADNJE Z METODO VLEENJA

Za izvedbo podvoza Tajarjeva je bila izbrana tehnologija vleenja konstrukcije na konno mesto.

Slika 5: Shema vmesne (spodaj) in konne (zgoraj) faze vleenja podvoza

3.1

Konstrukcijski elementi in oprema potrebna za vleenje podvoza so:

Delovni plato in montani pasovni temelji z vgrajeno namaeno drsno ploevino t=3 mm.
Montane temelje se je med seboj stikovalo preko tirih zank 16 mm (armaturna palica) v
dveh nivojih, skozi katere se je vstavilo armaturno palico 32 mm, stik pa se je zalilo z
epoksi malto. Potrebno je bilo 2 x 10 kom montanih temeljev doline 2,0 m (slika 5 in 6).
Sidrni blok 12 m stena iz 8 m zagatnic (Larsen 604n), zabitih 7 m globoko. Ob zagatni
steni je na zunanji strani na viino navojnih palic postavljena 12 m dolga jeklena greda iz
dveh vrst med sabo zvarjenih jeklenih profilov HEA 400. Na notranjo stran se je naknadno
izvedla e ca 1 m iroka nearmirana betonska greda ter povezava do montanih pasovnih
temeljev. Sidrni blok slui kot oporni plato potisne hidravlike (slika 6, levo).
Visokotlani hidravlini cilinder za vleenje 3 kom, vsaka kapacitete 150 ton (slika 6).
Visokotlani hidravlini cilinder 4 kom, vsaka kapacitete 200 ton (slika 6) za zalaganje
med sidrni blok in montane temelje.
Jeklene navojne palice Freyssibar FB50 (2x 45 m) ter rezerva Freyssibar FB36 (1x 45 m)
Temeljna ploa podvoza ima ob obeh zunanjih robovih po celotni dolini luknjo 110
mm, skozi katere se je v asu vleenja na zadnjo stran temeljne ploe preko jeklenih plo
montirala jeklena navojna palica. Predvidena je bila e rezervna odprtina za rezervno
navojno palico v primeru vejih sil vleenja od predvidenih na sredini ploe (slika 7).

Slika 6: Pogled na sidrni blok(levo) in montane pasovne temelje z zalagalnimi tlailkami in

navojnimi palicami(desno)
3.2

Gradbene faze:
i) pripravljalna dela:

premaknitev SV naprav in vodov

izvedba delovnega platoja
izvedba sidrnega bloka
izdelava montanih pasovnih temeljev
izdelava montanih elementov prepusta
izdelava konstrukcije podvoza,

ii) odstranitev tirne grede,

iii) izkop nasipnega klina eleznike proge,
iv) izvedba temeljev potisne proge:
utrditev tal ter izvedba podlonega betona
montaa pasovnih temeljev
montaa cilindrov in navojnih palic,
montaa prepusta
v) vleenje podvoza,
vi) zasip konstrukcije z utrjevanjem in injektirajne pod temeljno ploo
vii) montaa tirne grede, podbijanje in niveliranje:

3.3

Dimenzioniranje vlenega sistema

Za dimenzioniranje vlenega sistema je najpomembneji odpor potiskanja/vleenja. Odpor se

opredeli kot odstotni dele mase, ki jo potiskamo. Glavna parametra odpora sta tako masa objekta,
ki jo je potrebno povlei ter koeficient trenja. Tea konstrukcije podvoza Tajarjeva brez konzolnih
kril (izvedena na konnem mestu) je 620 ton. Glede na uporabljene materiale, natannosti izdelave,
dodatne ukrepe pred in med vleenjem (konsolidacija podlage, dodajanje drsnih aditivov) in po
navodilih iz literature je bila pri projektiranju izbrana vrednost koeficienta ko = 0,3 (zmanjan
koeficient jeklo-jeklo, ki ima v literaturi vrednosti 0,5-0,8). Seveda je bila priakovana vrednost
polovico nija ko =0,15, saj je bil predpisana uporaba drsnih aditivov.
Projektna sila vleenja je znaala 0,3 x 6200 kN = 1860 kN. Zaradi nepredvidljivih uporov smo to
silo poveali za cca. 10% in tako dobili potrebno silo vleenja ca 2050 kN. Predvidena je bila
uporaba dveh cilindrov kapacitete po 1500 kN.
Na osnovi hoda cilindra (sP = 550 mm) in doline vleenja objekta iz mesta betoniranja v konni
projektirani poloaj (L = 20,7 m) je bilo potrebno opraviti ca 42 vlenih korakov. En korak pomeni:
vleenje betonske katle za 500 mm, povratni hod cilindra, zategovanje matic in kontrolo poloaja
(smernost in dolina potovanja) betonske katle.

Slika 7: Faza vleenja po nevihtnem nalivu

3.4

Izvedba vleenja

Oteeni vremenski pogoji ter napake pri gradnji so tudi tukaj zahtevale svoj davek. Zaradi teav s
horizontalnim potekom lukenj ter velikostjo lukenj v temeljni ploi je bilo nemogoe potisniti
navojne palice skozi temeljno ploo kot je bilo predvideno. Sledilo je vrtanje lukenj, na koncu pa
improvizacija ter uporaba vseh treh razpololjivih lukenj. Razporeditev palic je bila nesimetrina na desni strani palica 36 mm, na levi strani ter na sredini pa palica 50 mm (slika 7). Zaradi
nesimetrinosti (palica 36 mm prenese skoraj polovico manjo silo od 50 mm) je prilo do
bojazni, da bo objekt teko usmerjati. Bojazen se je izkazala za neutemeljeno, saj je bila
maksimalna potrebna sila v najmanji palici manja od njene nosilnosti. Zamuda zaradi nepravilne
izvedbe je v tej fazi znaala ca. 12 do 13 ur.
Potrebna zaetna sila za premaknitev objekta iz zaetne lege je znaala 2100 kN oz. ca. 700 kN na
en cilinder. Najmanja potrebna sila vleenja je bila 700 kN (230 kN/cilinder). Opaane sile dobro
sovpadajo s podatki iz literature za koeficient trenja z uporabo drsnih aditivov, ki znaa 0,16.
Hitrost vleenja podvoza je bila vP = 4,2 m/h. isto vleenje podvoza brez prekinitev se je izvedlo
v ca. 5 urah. Je pa vleenje potekalo v zelo deevnem vremenu, kar je sam proces podaljalo za 5
ur. Voda je namre zmoila elektrine kable in prihajalo je do izpadov elektrinega toka, brez
katerega hidravlinih rpalk ni bilo mogoe uporabljati, zato so bila dela prekinjena. Po konanem
vleenju so bile zagatnice v sidrnem bloku malenkost razrahljane ter nearmirana betonska greda
razpokana.
Podvoz je bil kljub vsem zastojem tudi zaradi hitrega premika na konno mesto pravoasno predan
v uporabo.

Slika 8: Pogled na izveden objekt podvoza

4.

ZAKLJUEK

Uporabljena tehnologija se je izkazala za enostavno izvedljivo ter omogoa hiter premik objekta iz
zaetne na konno mesto. Seveda zahteva na prvem mestu popolno zaporo eleznikega prometa,
od izvajalca pa natanno izvedbo vseh elementov vlenega sistema. Kljuna je natanna postavitev
montanih pasovnih temeljev, ki morajo imeti dobro namaeno drsno ploevino. Pomembna je
izbira materiala cevi ter raven potek lukenj za navojne palice v temeljni ploi in betonski gredi
sidrnega bloka. Rebraste cevi se niso izkazale za primerne, saj se ob betonai hitro premaknejo iz
idealne lege. Pomembna je tudi natanna umestitev in izdelava sidrnega bloka.
Tehnologija omogoa veliko variacij in izboljav:
V sidrnem bloku je mona uporaba pilotov, e sestava terena to dopua.
Za sidranje navojnih palic je mogoe sidrie premakniti iz zadnjega dela podvoza na prednji
del ter se izogniti prebojem vzdol temeljne ploe ter zmanjati potrebno dolino navojnih
palic.
Mona je variacija oblike in stikovanja montanih temeljev ter tevilnih drugih detajlov.
5.

LITERATURA
[1] ELEA iC, Nart gradbenih konstrukcij 3-D/13-1 Nart podvoza LC Tajarjeva pod el.
Progo t. 41 v km 16+016, PGD,PZI, t. proj. 1073/2
[2] SOFiSTiK AG, SOFiSTiK Analysis Programs, version 27.0, 2012
[3] Z_Soil V13.10, 2013