Hella Curso Electronica Automovil 2011

Iluminacin
Electricidad
Electrnica
Termocontrol
Apoyo
comercial
Servicio
tcnico
Ideas para
su xito.
La electrnica del automvil,

explicada con claridad.
Ideas para el
automvil del futuro
Asegure su futuro con los componentes electrnicos

para vehculos de Hella!
La proporcin de la electrnica en el vehculo crece continuamente: se estima que para el ao 2010 constituir
alrededor del 30 % del valor material total. Por eso, los talleres se enfrentan a nuevos retos y ven cmo sus
funciones iniciales se van modificando: de los tradicionales servicios de mantenimiento a la puesta a punto de
alta tecnologa. Hella quiere ayudarle. Por este motivo, nuestros expertos en tecnologa han reunido una
seleccin de informaciones importantes relativas al tema de la electrnica en el vehculo. Hella le ofrece una
amplia gama de productos en el mbito de la electrnica para vehculos.
Hella le ofrece tambin la posibilidad de recibir una formacin, independientemente del lugar en el que se
encuentre. Aproveche el Hella Online Training. En el mdulo sobre electrnica encontrar amplia informacin
para su aplicacin en el trabajo cotidiano. Para ms datos, consulte www.Hella.es/OnlineTraining
<http://www.Hella.es/OnlineTraining> o la resea de la cubierta.
Ha odo ya hablar del concepto de Hella para talleres independientes? El nombre Servicio Asociado Hella
encierra una colaboracin entre talleres independientes, mayoristas participantes y Hella. Ofrecemos nuestro
apoyo a los talleres asociados mediante un contacto directo en los mbitos de la iluminacin, la electricidad,
la electrnica y el termocontrol. Encontrar una descripcin ms detallada sobre las oportunidades para
talleres independientes en: <http://www.hella.com/produktion/HellaDE/WebSite/Channels/Werkstatt/Konzept/
HSP/HSP.jsp>,as como en la resea de la cubierta.
Esperamos que el presente folleto le sea de gran ayuda para su trabajo. Para ms informacin, dirjase a su
agente de servicio externo de Hella.
Sensores de picado
Reguladores del ralent
Sensores,
Presin en el tubo
de admisin
Sensores,
velocidad,
transmisin
Sensores,
velocidad,
recorridos
Sensores, desgaste de
las pastillas de freno
Sensores,
Posicin de la vlvula de
mariposa
Sensores, nmero de
revoluciones de las
ruedas
Sensores,
temperatura del
refrigerante
Sondas Lambda
Sensores,
Nivel del aceite del
motor/refrigerante
Generador de impulsos,
cigeal Sensores, posicin del rbol de levas
Sensores, temperatura del aire de

aspiracin/ temperatura exterior/
temperatura en el habitculo
Medidor de masa de aire
ndice
Informacin general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
ndice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Fundamentos
Trabajos de diagnstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Localizacin de averas mediante el osciloscopio . . . . . . . . . .11
Localizacin de averas mediante el multmetro . . . . . . . . . . .16
Sensores
Sensor del cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Sonda Lambda
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Sensor de temperatura del aire de aspiracin . . . . . . . . . . . . 31

Sensor de temperatura del refrigerante
. . . . . . . . . . . . . . . . .33
Sensor de transmisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Sensor de revoluciones de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sensor de picado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Medidor de masa de aire (caudalmetro) . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Sensor de rbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Sensor del pedal del acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Sensor de la vlvula de mariposa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Conmutador de la vlvula de mariposa . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Actuadores
Vlvula de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Regulador del ralent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Sistemas
La unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
El sistema de frenos ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
El sistema de recirculacin de gases de escape . . . . . . . . . . 68
Depsito de carbn activo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Sistema de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Bus CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Sistema de control de presin de los neumticos . . . . . . . . . 99
Anotaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106
3
Fundamentos: Trabajos de diagnstico

Le proporcionamos algunas indicaciones sobre aparatos de comprobacin
y de diagnstico, sobre la localizacin de averas y sobre la obtencin de
informaciones tcnicas.
Aparatos de comprobacin
y de diagnstico
Empecemos por los aparatos de comprobacin y de diagnstico necesarios.

A fin de poder llevar a cabo una localizacin de averas eficiente en los
vehculos actuales, es importante disponer de aparatos de comprobacin
y de diagnstico. Entre ellos se cuentan:
multmetro
osciloscopio
aparato de diagnstico
El multmetro es el aparato de medicin ms utilizado en el taller. Puede

emplearse para todas las mediciones rpidas de tensin o de resistencia.
Un buen multmetro debera poseer el siguiente equipamiento mnimo:
CC V= diversas gamas de medicin para tensin continua (mV, V)
CC A= diversas gamas de medicin para corriente continua (mA, A)
CA V= diversas gamas de medicin para tensin alterna
CA A= diversas gamas de medicin para corriente alterna
= diversas gamas de medicin para resistencia
= zumbador de paso
Multmetro
Como opcin adicional, se recomienda tener en cuenta tambin las

gamas de medicin para temperatura y frecuencia. La resistencia de
entrada debera ser de 10 M como mnimo.
El osciloscopio es necesario para registrar y representar las seales de

los diversos sensores. Un osciloscopio debera satisfacer la siguiente
especificacin:
2 canales
mnimo 20 Mhz
guardar e imprimir imgenes
Como opcin adicional, se recomienda la posibilidad del ciclo de imgenes
automtico (registro y reproduccin). Un aparato de mano porttil facilita
su aplicacin en el vehculo.
Osciloscopio
Fundamentos:
El aparato de diagnstico resulta cada vez ms imprescindible en el
trabajo de taller actual: Para un uso eficaz, tambin este aparato debe
contar con algunas funciones bsicas:
lectura de la memoria de averas, con indicacin en texto claro
borrado de la memoria de averas
indicacin de los bloques de valores de medicin
comprobacin de actuadores
Aparato de diagnstico
Adems, existen algunas opciones recomendables que conviene considerar:

El aparato debera ser transportable.
Amplia cobertura de marcas de vehculos y de tipos especfica del
mercado.
Restauracin y reprogramacin de indicaciones de intervalo de servicio.
El aparato debera ofrecer la posibilidad de codificar p. ej. unidades de
control.
Debera ser posible la transferencia de datos a travs de PC/impresora.
Una ejecucin lo ms sencilla posible de las actualizaciones.
Antes de tomar la decisin de adquirir un aparato de diagnstico, es

conveniente asistir a la demostracin de diversos aparatos de distintos
fabricantes y, si procede, probar un aparato de demostracin en la
prctica cotidiana del taller. ste es el mejor modo de comprobar el
manejo y la idoneidad prctica.
Adems se deben considerar los siguientes factores:
Cul es la cobertura de vehculos del aparato?
Coincide esta cobertura con los vehculos de los clientes del taller?
Verifique las marcas de los vehculos de sus clientes y comprelas con las
marcas de vehculos especificadas en el aparato. Si se ha especializado
en una marca concreta, evidentemente sta debe estar contemplada en
el aparato. Naturalmente tambin debera estar incluida la gama de
modelos del fabricante, con las correspondientes variantes de motor.
Tambin son determinantes la profundidad de comprobacin y los sistemas
de los vehculos (motor, ABS, aire acondicionado, etc.) que pueden
diagnosticarse en los distintos vehculos. El hecho de que el aparato
contemple una gran cantidad de marcas de vehculos no significa
necesariamente que se pueda aceptar el mismo estndar de diagnstico
en todos los vehculos.
Cmo se transmiten al aparato las nuevas actualizaciones?
Tambin a este respecto existen diversas posibilidades: Las actualizaciones
pueden tener lugar a travs de Internet, mediante CD o tarjetas de
memoria. En este aspecto, cada fabricante de aparatos tiene su propia
filosofa. Los factores interesantes son la frecuencia de las actualizaciones
y su alcance.
Qu informaciones adicionales se ofrecen?
Varios fabricantes de aparatos de diagnstico ofrecen una multitud de
informaciones adicionales. Se trata de informaciones tcnicas tales como
esquemas de conexiones, lugares de montaje de componentes, mtodos de
comprobacin, etc.. En algunos casos se ofrecen tambin indicaciones
sobre problemas especficos de vehculos o programas de gestin de clientes.
5

Asistencia en caso de problemas?
Todos sabemos lo que ocurre cuando las cosas fallan. Esto puede estar
relacionado con problemas en el aparato, con el ordenador o con el vehculo.
En este caso, siempre es de gran ayuda la posibilidad de llamar a una
lnea de atencin permanente. Muchos fabricantes de aparatos de
comprobacin ofrecen lneas de atencin permanente capaces de prestar
ayuda tanto en caso de problemas de software o hardware en el propio
aparato como en caso de problemas especficos del vehculo. Tambin a
este respecto existen diversas formas de plantear la consulta a la lnea de
atencin permanente. stas van desde la simple llamada a las consultas
por correo electrnico, pasando por la consulta por fax.
Diagnstico de vehculos y
localizacin de averas
Cules son los costes implicados?

Adems del precio del aparato en s, existen muchas posibilidades distintas
para calcular cada uno de los costes adicionales. Solicite informacin
exacta sobre los costes adicionales generados, por ejemplo, por la
utilizacin de la lnea de atencin permanente. Muchos fabricantes de
aparatos ofrecen a los talleres una estructura modular.
Esto significa que el taller puede configurarse su propio paquete de
software en funcin de sus necesidades. En algunos casos, esto incluye
tambin la adicin de un aparato de medicin para el control de los
gases de escape, para realizar la inspeccin de gases de escape AU II
(con lectura de cdigos de error EOBD [diagnstico europeo a bordo]).
No es necesario adquirir por separado todos estos aparatos. Algunos de
ellos ya estn en los talleres, como por ejemplo un osciloscopio en el
aparato de comprobacin del motor, o bien pueden adquirirse como
aparato combinado, como en el caso del osciloscopio manual con
multmetro. Por lo general, un aparato de diagnstico plenamente
equipado cuenta tambin con un osciloscopio y un multmetro integrados.
La localizacin de averas empieza ya en el momento de recibir el vehculo.
Durante la conversacin con el cliente y durante un recorrido de prueba
se pueden recabar muchas informaciones importantes. El cliente puede
explicar con exactitud cundo y en qu condiciones se produce el fallo.
Con estas informaciones, ya habr dado el primer paso hacia el diagnstico.
Si no se dispone de ninguna informacin del cliente, debido a que durante
la recepcin del vehculo no se realiz recorrido de prueba ni cuestionario
al cliente, surgen los primeros problemas. Por ejemplo, no es posible trazar
o reproducir el fallo. Cmo se puede localizar una avera que no est ah?
Fundamentos:
Si se logra saber exactamente cundo y en qu condiciones se produce
un fallo, ste siempre puede ser reproducido y se pueden encontrar las
primeras soluciones. A fin de recabar la mxima cantidad posible de
informaciones, se recomienda elaborar una lista de verificacin en la que
se recojan todas las condiciones y los estados de marcha posibles. Esto
permite interrogar al cliente de forma rpida y eficaz.
Si el vehculo est en el taller, se debe leer la memoria de averas. Aqu
entra en accin por primera vez el aparato de diagnstico. Si no hay
ninguna avera almacenada en la memoria de averas, se deben realizar
mediciones y comprobaciones adicionales para determinar si se trata de
un componente defectuoso, como por ejemplo un sensor, de un fallo en
el cableado o de un problema mecnico. La solucin simple de sustituir el
componente no slo produce costes, sino que a menudo no conduce al
xito deseado.
Bsicamente, es preciso tener en cuenta que, si bien la unidad de control

detecta una avera, no puede determinar si el problema radica en el
componente, en el cableado o en la mecnica. La lectura de las listas de
datos nos puede proporcionar informacin adicional. Aqu se comparan
los valores tericos y reales de la unidad de control.
Ejemplo: La temperatura del motor es superior a 80 C, pero el sensor
de temperatura del motor comunica a la unidad de control un valor de tan
slo 20 C. Tales fallos manifiestos pueden localizarse mediante la lectura
de las listas de datos.
Si no fuera posible leer las listas de datos o no se detectara ninguna avera,
se deben llevar a cabo las siguientes comprobaciones y mediciones
adicionales:
Inspeccin visual
Mediante una inspeccin visual se pueden detectar rpidamente resistencias

de paso aparecidas en conectores y/o contactos de enchufe debido a la
oxidacin o a defectos mecnicos. De este modo se pueden detectar
tambin daos importantes en sensores, actuadores y cables, por ejemplo
causados por mordedura de gardua. Si no se constatara ningn defecto
apreciable durante la inspeccin visual, el siguiente paso es la comprobacin
de los componentes.
Mediciones en sensores y
actuadores
Para comprobar sensores y actuadores, se puede medir la resistencia

interna mediante un multmetro. Conviene proceder con precaucin en el
caso de los sensores de efecto Hall, dado que una medicin de la resistencia
puede destruirlos. La comparacin entre los valores tericos y reales
puede aportar informacin sobre el estado de los componentes.
Tomemos de nuevo como ejemplo un sensor de temperatura. Mediante la
medicin de la resistencia a distintas temperaturas, se puede determinar
si los valores reales coinciden con los valores tericos requeridos.
Mediante el osciloscopio se pueden representar imgenes de seales de
los sensores. Tambin en este caso se puede determinar, mediante la
comparacin entre imgenes correctas y defectuosas, si el sensor
proporciona a la unidad de control una seal lo suficientemente buena o
si la causa de la entrada de error es otra.

Tomando como ejemplo un sensor del cigeal:
Imagen del osciloscopio sensor del cigeal en buen estado
Imagen del osciloscopio fallo del sensor del cigeal

Ejemplo: Una fuerte presencia de suciedad o daos en la rueda del
transmisor provocan el envo de una seal defectuosa o falseada a la
unidad de control. Esto provoca una entrada en la memoria de averas
que puede rezar as:
Seal inexistente/errnea en el sensor del cigeal. En este caso, la
sustitucin del sensor no eliminara el problema. Si durante la medicin
con el osciloscopio se observa una imagen de seal defectuosa, se
puede comprobar la rueda del transmisor antes de sustituir el sensor.
Pero con el osciloscopio se puede comprobar tambin la activacin de
los actuadores por parte de la unidad de control. Por ejemplo, la activacin
de las vlvulas de inyeccin. En la imagen del osciloscopio se puede
observar si la imagen de seal propiamente dicha es correcta y si los
tiempos de apertura de las vlvulas de inyeccin se corresponden con el
estado de funcionamiento del motor.
Estas comprobaciones adquieren una importancia an mayor en caso de

que no haya ninguna avera almacenada en la memoria de averas, Dado
que no existe ninguna entrada de fallo, falta tambin el primer indicio de
dnde buscar el fallo. No obstante, incluso en este caso, la lectura de las
listas de datos tambin permite recabar las primeras informaciones sobre
el flujo de datos.
Fundamentos:
Como ejemplo clsico, cabe mencionar el medidor de masa de aire. A
pesar de un fallo detectable en el sistema de gestin del motor, no se
almacena ninguna avera en la unidad de control. Durante un recorrido de
prueba y en base a los valores del medidor de masa de aire medidos bajo
carga, se pone de manifiesto que los valores de medicin con concuerdan
con el estado de funcionamiento del motor o con los valores tericos. Sin
embargo, los datos del medidor de masa de aire siguen siendo plausibles
para la unidad de control del motor, la cual adapta a los valores medidos
los dems parmetros, como p. ej. la cantidad de inyeccin de combustible,
y no realiza ninguna entrada en la memoria de averas. El comportamiento
de otros componentes puede ser similar al del medidor de masa de aire.
De este modo se puede delimitar el fallo mediante las comprobaciones
anteriormente descritas.
Otra posibilidad, adems del diagnstico serial (conexin del aparato de
diagnstico a una conexin de diagnstico) es el diagnstico paralelo. En
este tipo de diagnstico, se conecta el aparato de diagnstico entre la
unidad de control y el mazo de cables. Algunos fabricantes de aparatos
de comprobacin ofrecen esta posibilidad. Su ventaja reside en el hecho
de que permite comprobar cada pin de conexin de la unidad de control.
Se pueden captar por separado todos los datos, las seales de los
sensores, las alimentaciones de masa y de tensin y compararlos con los
valores tericos.
A fin de realizar un diagnstico eficaz de un sistema o componente, a
menudo es muy importante disponer de un esquema de conexiones
especfico del vehculo o de una descripcin tcnica. Para el taller es un
gran problema obtener estas informaciones especficas del vehculo. En
este caso existen las siguientes posibilidades:
Proveedores de datos gratuitos

Existe una serie de proveedores de datos gratuitos que ofrecen un gran
nmero de datos especficos de vehculos en forma de CD o libros. Estas
recopilaciones de datos suelen ser muy exhaustivas. Va desde informaciones
de mantenimiento, tales como cantidades de llenado, intervalos de
inspeccin y valores de ajuste, hasta esquemas de conexiones, indicaciones
para la comprobacin y ubicacin de componentes de diversos sistemas.
Estos CD estn disponibles en diversas versiones, por lo que respecta al
volumen de los datos contenidos y al tiempo de vigencia. Existen CD para
sistemas concretos o como versin completa. El tiempo de vigencia
puede ser ilimitado o bien como suscripcin con actualizaciones anuales.
Datos asociados a un aparato de diagnstico

Varios fabricantes de aparatos de diagnstico han almacenado una gran
cantidad de datos en sus aparatos. Se puede acceder a estos datos
durante el diagnstico o la reparacin. Normalmente, estos datos incluyen
toda la informacin necesaria, al igual que en el caso de los proveedores
de datos gratuitos. El volumen total de las informaciones vara en funcin
de los distintos proveedores. Algunos fabricantes preparan ms datos
que otros, ofreciendo as un mejor servicio.
9

Datos obtenidos de Internet
Algunos fabricantes de vehculos ofrecen pginas de Internet especiales
en las que estn almacenadas todas las informaciones. Para estas pginas
se puede solicitar un alta. El cobro de las informaciones descargadas
vara segn el fabricante. Normalmente, los costes se rigen por la cantidad
de informacin descargada. Pueden oscilar entre un par de euros hasta
un par de cientos de euros por informaciones concretas. Los documentos
descargados pueden archivarse y reutilizarse siempre que se desee. Pero
no slo en las pginas de Internet de los fabricantes de vehculos se
pueden recabar informaciones, sino que tambin en diversos foros y
pginas de fabricantes de piezas y privadas se ofrecen e intercambian
numerosa informaciones. En ocasiones, puede ser muy til marcar estas
pginas como "Favoritos".
Todos estos aspectos son importantes para el diagnstico de un vehculo.
Sin embargo, es factor determinante es la persona que realiza el
diagnstico. Ni tan siquiera el mejor aparato de medicin y diagnstico
resulta de gran ayuda si no se utiliza correctamente. Para un diagnstico
exitoso y seguro del vehculo, es muy importante que el usuario cuente
con conocimientos sobre el manejo de los aparatos y el sistema a
comprobar. Estos conocimientos slo pueden adquirirse mediante un
cursillo. Por este motivo, es importante reaccionar a los rpidos avances
de la tecnologa (aparicin constante de nuevos sistemas y mejoras),
alcanzando siempre el nivel de conocimientos ptimo mediante medidas
de perfeccionamiento y cursillos.
10
Localizacin de averas mediante el osciloscopio
Fundamentos:
Ya sea como aparatos de mano o integrados de forma fija en el aparato

de comprobacin del motor, los osciloscopios se han convertido en un
elemento imprescindible para el trabajo cotidiano en el taller. En esta y en
las siguientes ediciones le explicaremos con detalle y de forma orientada a
la prctica el funcionamiento y las diversas posibilidades de comprobacin
y diagnstico.
Multmetro u osciloscopio?
Un multmetro digital es suficiente para comprobar circuitos elctricos en

estado esttico. Lo mismo rige para comprobaciones en las que el valor
de medicin vara gradualmente. El osciloscopio se emplea para diagnosticar
fallos intermitentes o realizar comprobaciones dinmicas (con el motor en
marcha).
El osciloscopio ofrece tres ventajas:
1. El registro de valores de medicin tiene lugar de forma considerablemente
ms rpida que con el mejor multmetro.
2. Se puede representar e interpretar fcilmente (con ayuda de oscilogramas de comparacin) el recorrido de la seal sin grandes conocimientos
especiales.
3. Es muy fcil de conectar: normalmente basta con dos cables.
El espectro de prestaciones del

osciloscopio
El antiguo tipo de osciloscopio analgico estaba indicado exclusivamente

para la comprobacin de los circuitos de alta tensin en el sistema de
encendido. El osciloscopio digital moderno ofrece gamas de medicin de
baja tensin ajustables adicionalmente (p. ej. 0-5 V o 0-12 V). Tambin
cuenta con gamas de medicin de tiempo ajustables, a fin de representar
los oscilogramas de la forma ms inteligible posible.
Se han acreditado como eficaces los aparatos de mano, los cuales se
pueden utilizar directamente en el vehculo e incluso durante un recorrido
de prueba. Estos aparatos son capaces de almacenar oscilogramas y los
datos pertinentes, que posteriormente se pueden imprimir o descargar a
un PC para su estudio detallado.
El osciloscopio puede representar oscilaciones, frecuencias, duraciones de
impulso y amplitudes de la seal recibida. Su principio de funcionamiento
es sencillo: registra en el eje vertical (y) un grfico a partir de la tensin
medida y, en el eje horizontal (x), el tiempo de medicin transcurrido. El
tiempo de reaccin corto permite diagnosticar averas que aparecen
intermitentemente. Por lo tanto, se pueden observar las consecuencias
causadas por las intervenciones en el componente, como por ejemplo la
extraccin del conector mltiple.
Mediante el osciloscopio tambin se puede comprobar el estado general
de un sistema de gestin del motor. Un buen ejemplo de esto es la sonda
Lambda. Mediante la representacin de la seal de la sonda Lambda
resulta posible constatar cualquier irregularidad en el comportamiento
funcional del sistema en su conjunto. Una oscilacin correcta constituye
un indicio fiable de que el sistema funciona correctamente.
11
Fundamentos:
Oscilogramas
Cada oscilograma contiene uno o varios de los siguientes parmetros:
tensin (U)
tensin de la seal en un momento determinado
frecuencia oscilacin por segundo (Hz)
duracin del impulso frecuencia de exploracin (%)
tiempo (t) durante el cual se indica tensin de la seal
como porcentaje (%) del tiempo total
oscilacin (variacin de la seal)
Tensin
Eje y
Duracin de
impulso frecuencia de
exploracin
Tensin de la seal
Eje x
Tiempo
Figura 1: Parmetros
Interpretacin de oscilogramas
Los oscilogramas tpicos (figuras 2 y 3) dependen de mltiples factores, y

en consecuencia pueden tener aspectos muy diferentes. Si un oscilograma
se desva de la representacin "tpica", antes del diagnstico y de la
sustitucin de componentes se deben tener en cuenta los siguientes
puntos:
1. Tensin
Los oscilogramas tpicos indican la posicin aproximada del grfico con
respecto al eje neutro. Sin embargo, dependiendo del sistema a comprobar,
este grfico (figura 2[1]) puede estar dentro de la regin nula (figuras 2[2] y
3[1]). La tensin y la amplitud (figuras 2[3] y 3[2]) dependen de la tensin
de servicio del circuito de conmutacin. En el caso de los circuitos de
tensin continua, depende de la tensin conectada. As, por ejemplo, la
tensin en dispositivos de regulacin del ralent es constante, es decir, no
vara con el nmero de revoluciones.
En cambio, en circuitos de tensin alterna depende de la velocidad del
generador de seales: la tensin de salida de, por ejemplo, un sensor
inductivo del cigeal se incrementa con el nmero de revoluciones. Si el
grfico se halla en posicin demasiado elevada o se sale hacia arriba ms
all del borde de la pantalla, es preciso aumentar la gama de medicin de
tensin para obtener la representacin deseada. Si el grfico es demasiado
pequeo, se debe minimizar la gama de medicin de tensin. Algunos
circuitos de conmutacin con vlvulas magnticas, como p. ej. dispositivos
de regulacin del ralent, generan picos de tensin (figura 2[4]) cuando el
circuito est desconectado. Esta tensin es generada por el componente
en cuestin, y normalmente puede ser ignorada.
12
Fundamentos:
En algunos circuitos de conmutacin cuyo oscilograma presenta la forma
de una onda rectangular de tensin, la tensin puede descender
gradualmente al final del periodo de conmutacin (figura 2[5]). Este
fenmeno es tpico de algunos sistemas, y tampoco se le debe dar
importancia.
2. Frecuencia
La frecuencia depende de la velocidad de funcionamiento del circuito de
conmutacin. En los oscilogramas reproducidos se ha establecido la
gama de tiempo de medicin adecuada para poder estudiar detalladamente el grfico.
En circuitos de tensin continua, la gama de tiempo de medicin a ajustar
depende de la velocidad con la que conmuta el circuito de conmutacin
(figura 2[6]). As, por ejemplo, la frecuencia de un dispositivo de regulacin
del ralent vara con la carga del motor.
En circuitos de tensin alterna, la gama de tiempo de medicin a ajustar
depende de la velocidad del generador de seales (figura 3[3]). As, por
ejemplo, la frecuencia de un sensor inductivo del cigeal se incrementa
con el nmero de revoluciones.
Si el oscilograma est demasiado comprimido, es preciso reducir la gama
de tiempo de medicin. De este modo se obtiene la representacin deseada.
En caso de un oscilograma fuertemente estirado, se debe aumentar la
gama de tiempo de medicin. Si el grfico discurre en sentido inverso
(figura 3[4]), significa que los componentes en el sistema comprobado
estn conectados con la polaridad opuesta al oscilograma tpico
representado. Esta circunstancia no constituye un indicio de avera y
normalmente puede ser ignorada.
0
0
U
4
1
5
t
Figura 3: Oscilograma analgico

Figura 2: Oscilograma digital
13
Fundamentos:
Ejemplos de formas de seal
5
4
3
2
1
U
0
Seales de tensin continua

Ejemplos de componentes con seales de
tensin continua:
TOTALMENTE ABIERTO
FRO
CALIENTE
5
4
3
2
1
U0
Figura 4: Sensor de temperatura

del refrigerante
RALENT
Figura 5: Potencimetro de la vlvula

de mariposa
U
0
U
0
Figura 6: Medidor del caudal de aire
Figura 7: Medidor del caudal de aire (digital)
Seales de tensin alterna

Ejemplos de componentes con seales de
tensin alterna:
14
Figura 8: Sensor del nmero de

revoluciones (inductivo)
Figura 9: Sensor de picado
Fundamentos:
Ejemplos de formas de seal
Seales moduladas en frecuencia

Ejemplos de componentes con seales
moduladas en frecuencia:
Figura 10: Sensor del rbol de levas (inductivo)
Figura 11: Sensor de velocidad (inductivo)
U
0
0
Figura 12: Sensor ptico de nmero de

revoluciones y de posicin
Figura 13: Sensor digital de masa de aire
15
Fundamentos:
Localizacin de averas mediante el multmetro

Existen numerosos aparatos de diagnstico que permiten, p. ej., leer la
memoria de averas, realizar una indicacin de valor real o una comprobacin
de actuadores. El aparato de comprobacin y medicin ms importante
en la prctica cotidiana del taller es el multmetro. Naturalmente, los
requisitos bsicos para un diagnstico de averas seguro mediante el
multmetro son el dominio de las distintas tcnicas de medicin, asi como
el conocimiento de los datos tericos y esquemas de conexiones de los
componentes y/o sistemas a comprobar. En las siguientes pginas le
presentamos algunos fundamentos de la electricidad y las diversas tcnicas
de medicin.
Fundamentos de la electricidad
Figura 1: Exceso de electrones y

falta de electrones
Tensin: Una tensin elctrica surge como consecuencia de la tendencia

de los electrones a nivelar la diferencia de potencial entre una carga
elctrica con exceso de electrones (potencial negativo) y una carga con
falta de electrones (potencial positivo) (figura 1). La tensin elctrica tiene
el signo de frmula U y la unidad de medida voltio (V).
Corriente: La corriente elctrica fluye cuando se conecta el polo negativo
al polo positivo mediante un conductor. En este caso, el flujo de corriente
sera de duracin muy breve, ya que la diferencia de potencial se habra
igualado rpidamente. A fin de garantizar un flujo de corriente constante,
es necesaria una fuerza que impulse continuamente la corriente por el
circuito elctrico. Esta fuerza puede ser una batera o un alternador. La
corriente elctrica tiene el signo de frmula I y la unidad de medida amperio (A).
Resistencia: La resistencia resulta de la obstruccin que se opone al
flujo de corriente no obstaculizado. La magnitud de la obstruccin viene
determinada por el tipo de conductores elctricos utilizados y por los
consumidores elctricos conectados al circuito. La resistencia tiene el
signo de frmula R y la unidad de medida ohmio ().
Entre las tres magnitudes intensidad de corriente, tensin y resistencia se

establece una relacin regular:
La intensidad de la corriente ser tanto mayor cuanto mayor sea la tensin
y menor sea la resistencia.
Para calcular las distintas magnitudes se utiliza una frmula que lleva el
nombre del fsico Georg Simon Ohm.
La ley de Ohm establece:
Intensidad de corriente =
tensin
resistencia
Como frmula: I =
U
R
Tensin = resistencia por intensidad de la corriente Como frmula: U = RxI
Resistencia =
16
tensin
intensidad de corriente
Como frmula: R =
U
I
Fundamentos:
La conexin de resistencias
I
R1
R2
I
R3
I
U2
U1
Las dos conexiones elctricas ms sencillas de resistencias (consumidores)

son la conexin en lnea y la conexin paralela.
En la conexin en lnea se conectan dos o ms resistencias (consumidores)
de tal forma que a travs de ellas fluye la misma corriente (figura 2). En la
medicin de la conexin en lnea reproducida se obtienen los siguientes
resultados: La intensidad de corriente I es la misma en todas las resistencias.
La suma de las cadas de tensin en las resistencias (U1...U3) es igual a
la tensin aplicada U.
U3
De ello se derivan las siguientes frmulas:

U=U1+U2+U3+...
R=resistencia total o suplementaria
R=R1+R2+R3+...
R1, R2...=resistencias individuales
Figura 2: Conexin en lnea de
resistencias
En una conexin en lnea, la suma de las resistencias individuales es igual

a la resistencia total o suplementaria.
La conexin en lnea se utiliza, por ejemplo, para reducir la tensin de
servicio en un consumidor mediante un resistor protector o para adaptarlo
a una mayor tensin de red.
I1
I2
A
I3
En la conexin paralela se conectan a la misma fuente de tensin dos o

ms resistencias (consumidores) en paralelo unas a otras (figura 3). La
ventaja de la conexin paralela reside en el hecho de que permite encender
y apagar los consumidores de forma independiente entre s.
R1
R2
R3
Figura 3: Conexin paralela de

resistencias
En la conexin paralela, la suma de las corrientes que afluyen a los

puntos nodales (derivaciones de corriente) es igual a la suma de las
corrientes que fluyen desde stos (figura 3).
I=I1+I2+I3+...
En la conexin paralela existe la misma tensin en todas las resistencias
(consumidores).
U=U1=U2=U3=...
En la conexin paralela, el valor inverso de la resistencia total es igual a la
suma de los valores inversos de las resistencias individuales.
1
1
1
1
=
+
+
+....
R1 R2 R3
R
En una conexin paralela, la resistencia total es siempre inferior a la
resistencia parcial ms pequea. Esto significa: si se conecta paralelamente
una resistencia muy grande a una resistencia muy pequea, con tensin
constante se reduce ligeramente la corriente, dado que la resistencia total
se ha reducido ligeramente.
17
Fundamentos:
El multmetro
Localizacin de averas mediante el multmetro

Un multmetro estndar dispone de varias posibilidades de medicin:
corriente continua (CCA)

corriente alterna (CAA)
tensin continua (CCV)
tensin alterna (CAV)
resistencia (ohmios)
Opcionalmente, cuenta con:

comprobacin de diodos
comprobacin de transistores (hfe)
temperatura
comprobacin de paso (zumbador, pitador)
El ajuste de las distintas gamas de medicin es realizado de diversas

maneras por los fabricantes de los multmetros. Por lo general, el ajuste
se lleva a cabo mediante un conmutador giratorio. Antes de empezar la
medicin se deben considerar algunos aspectos bsicos:
Las lneas de medicin y las puntas de medicin deben estar limpias y

en perfecto estado.
Es preciso cerciorarse de que las lneas de medicin estn insertadas
en los zcalos de conexin previstos para la gama de medicin.
Si no se dispone de datos de medicin, se debe empezar siempre con
el ajuste ms elevado posible para cada gama de medicin.
Si no se obtiene ninguna indicacin, se debe seleccionar la gama
inmediatamente inferior.
Durante la medicin de la corriente se debe proceder con especial

precaucin. Algunos multmetros cuentan con dos zcalos de conexin
para la medicin de corriente, y otros con uno. En los aparatos con dos
zcalos, uno de ellos sirve para medir corrientes de hasta aprox. 2 amperios.
Este zcalo est protegido mediante un fusible en el aparato. El segundo
zcalo para hasta 10 o 20 amperios no suele estar protegido por fusible.
Hay que tener cuidado de medir nicamente circuitos elctricos hasta 10
o 20 amperios protegidos con fusible, ya que de lo contrario se destruye
el aparato. Para aparatos con un solo zcalo rige el mismo principio.
Tampoco este zcalo de conexin suele estar protegido, y no se debe
superar el valor mximo indicado.
18
Fundamentos:
Las mediciones
Medicin de tensiones
En la medicin de tensin, se conecta el multmetro en paralelo al

componente que se desea medir. Siempre que sea posible, la punta de
medicin del cable negro del aparato de medicin debera conectarse a
un punto de masa en el vehculo. El cable de alimentacin de tensin del
componente se conecta a la punta de medicin del cable rojo. Para ajustar
la gama de medicin se procede de la forma anteriormente descrita. Una
medicin de tensin debera realizarse una vez sin carga del circuito
elctrico y una vez bajo carga (consumidor encendido). De este modo se
puede detectar muy rpidamente si la tensin decae completamente bajo
carga. Esto sera indicio de un "punto de soldadura fro" o de una rotura
de cable. Ejemplo: el ventilador del habitculo no funciona. Mediante la
medicin de tensin en el fusible correspondiente se mide, sin carga,
una tensin de 12 voltios. Al encender el ventilador, la tensin decae
completamente. Causa: un punto de soldadura fro en la caja de fusibles,
localizado mediante inspeccin visual despus de abrir la caja de fusibles.
Medicin con cable adaptador
Medicin sin cable adaptador

19
Fundamentos: Las mediciones

Medicin de resistencias
Si se desea medir la resistencia de un componente, en primer lugar es

preciso separarlo de la fuente de tensin. Ambos cables de comprobacin
se insertan en los zcalos previstos al efecto en el aparato de medicin, y
las puntas de comprobacin se conectan al componente. Si no se conoce
la resistencia aproximada, para el ajuste de la gama de medicin se
procede de la misma forma que en la medicin de tensin: se ajusta la
gama de medicin ms elevada y se va reduciendo gradualmente hasta
que se obtiene una indicacin.
Medicin sin cable adaptador
Mediante la medicin de la resistencia tambin se puede determinar un

cortocircuito a masa y comprobar el paso de cables. Esto es aplicable
para componentes y cables. Para medir el paso de un cable, se separa
del componente y en la conexin de enchufe ms cercana posible. Los
cables de conexin del multmetro se conectan a los extremos de los
cables, y se ajusta la gama de medicin "Comprobacin acstica" o
"Gama de resistencia ms pequea".
Medicin con cable adaptador

20
Fundamentos:
Si el cable est en buen estado, suena un pitido o la indicacin indica 0
ohmios. Si el cable est interrumpido, se indica una resistencia infinita.
Para determinar un cortocircuito a masa, se mide desde el extremo
correspondiente del cable hacia la masa del vehculo. Si suena el pitido o
se indica una resistencia de 0 ohmios, se puede concluir la existencia de
un cortocircuito. La comprobacin en un componente, p. ej. un sensor de
temperatura, se realiza de la misma forma. El multmetro se conecta al pin
de masa del componente y a la masa del vehculo o a la carcasa del
componente. El ajuste de la gama de medicin se realiza de la forma
anteriormente descrita. El valor indicado debe ser infinito. Si suena el
pitido o se indica una resistencia de 0 ohmios, se puede concluir la
existencia de un cortocircuito en el componente.
Medicin de la corriente
Para medir el consumo de corriente de un componente, se conecta en

lnea el multmetro. En primer lugar se desconecta del componente el
cable de alimentacin de tensin. A continuacin se conectan los cables
de comprobacin del multmetro a los zcalos de masa y de corriente del
aparato, las puntas de medicin al cable de alimentacin de tensin y al
pin para la alimentacin de tensin en el componente. Durante la medicin
de corriente es importante observar las medidas de precaucin anteriormente
mencionadas.
A continuacin ofrecemos un pequeo extracto de las posibilidades que

ofrece el multmetro. Haran falta muchas ms pginas para dar cuenta de
todas las dems posibilidades que no se necesitan en la prctica cotidiana
en el taller. Para la utilizacin segura del multmetro y la evaluacin de los
resultados de medicin, recomendamos asistir a un cursillo con un alto
contenido prctico, por ejemplo en Hella.
21
Sensores:
Sensor del cigeal
Generalidades
Los sensores del cigeal tienen el cometido de determinar el nmero de

revoluciones y la posicin del eje del cigeal. Normalmente estn
montados cerca del volante de inercia, en una corona dentada. Existen
dos formas constructivas: transmisores inductivos y transmisores Hall.
Antes de realizar una comprobacin del sensor del cigeal, es
imprescindible determinar de qu tipo de transmisor se trata.
Modo de funcionamiento
El movimiento rotativo de la corona dentada genera variaciones del

campo magntico. Las seales de tensin distintas generadas por los
campos magnticos se transmiten a la unidad de control. A partir de las
seales, la unidad de control calcula el nmero de revoluciones y la
posicin del cigeal, a fin de recabar datos bsicos importantes para la
inyeccin y el reglaje del punto de encendido.
Consecuencias en caso de avera
En caso de avera del sensor del cigeal, pueden aparecer los siguientes
sntomas de fallo:
Fallo del motor
Paro del motor
Almacenamiento de un cdigo de avera
Las causas de la avera pueden ser las siguientes:
Cortocircuitos internos
Roturas de lnea
Cortocircuitos de lnea
Daos mecnicos de la rueda del transmisor
Suciedad debido a las partculas de metal
Localizacin de averas
Lectura de la memoria de averas

Comprobar que las conexiones elctricas de las lneas de sensor, del
conector y del sensor estn bien conectadas y que no presentan
roturas o corrosin
Tener en cuenta la suciedad y los posibles daos
La comprobacin directa del sensor del cigeal puede resultar difcil si
no se sabe cul es el tipo exacto del sensor. Antes de la comprobacin
se debe aclarar si se trata de un transmisor inductivo o Hall. No siempre
es posible distinguir pticamente ambos tipos. En caso de que el nmero
de pins de conexin sea de 3, no es posible determinar de forma exacta
de qu tipo se trata. Para ello, debern consultarse los datos especficos
del fabricante y los datos incluidos en el catlogo de recambios. Mientras
no se haya aclarado inequvocamente el tipo de transmisor, no se debe
utilizar un ohmmetro para la comprobacin. Si se tratara de un sensor
Hall, podra destruirlo!
22
Sensores:
Si el sensor cuenta con un conector de 2 polos, es casi seguro que se
trata de un transmisor inductivo. Aqu pueden determinarse la resistencia
interna y un posible contacto a masa, as como la seal. Para ello se
desconecta la conexin de enchufe y se comprueba la resistencia interna
del sensor. Si el valor de resistencia interna es de entre 200 y 1.000
ohmios (en funcin del valor terico), el sensor est en buen estado.
Un valor de 0 ohmios indica un cortocircuito y uno de M ohmios, una
interrupcin. La comprobacin del contacto a masa se realiza con un
ohmmetro desde un pin de conexin hacia la masa del vehculo El valor
de resistencia debe tender hacia el infinito. La comprobacin con un
osciloscopio debe dar una seal sinusoidal con la suficiente potencia. En
los transmisores Hall, slo deber comprobarse la tensin de la seal en
forma de una seal rectangular, as como la tensin de alimentacin. El
resultado debe ser una seal rectangular en funcin del nmero de
revoluciones del motor. Merece la pena repetirlo: La utilizacin de un
ohmmetro puede destruir el transmisor Hall.
Indicacin de montaje
Asegurarse de que la distancia hasta la rueda del transmisor y el asiento
del sensor sean correctos.
0
U
Imagen ptima del

transmisor inductivo
Imagen en vivo ok
Imagen en vivo con fallo:

distancia del sensor excesiva
Imagen en vivo ok
Imagen en vivo con fallo:

dientes ausentes/daados en la
rueda del transmisor
Imagen ptima del

transmisor Hall
23
Sensores:
Sonda Lambda
A fin de facilitar la comprensin del tema de la sonda Lambda y de
simplificar su comprobacin en la prctica cotidiana del taller, en esta
edicin presentamos la estructura, el funcionamiento y las diversas
posibilidades de comprobacin de la sonda Lambda.
Generalmente, el funcionamiento de la sonda Lambda se comprueba
durante la inspeccin rutinaria de los gases de escape. No obstante,
dado que la sonda est sometida a un cierto desgaste, debera
comprobarse su correcto funcionamiento a intervalos regulares (aprox.
cada 30.000 km), p. ej. en el marco de las inspecciones.
Por qu es necesaria una sonda Lambda?
Debido al endurecimiento de las leyes para la reduccin de los gases de
escape de los automviles, se mejoraron tambin las tcnicas para la
depuracin de los gases de escape. Para garantizar una tasa de conversin
ptima del catalizador, es necesaria una combustin ptima. sta se
alcanza con una composicin de la mezcla de 14,7 kg de aire y 1 kg de
combustible (mezcla estoquiomtrica). Esta mezcla ptima se identifica
con la letra griega (lambda). Con lambda se expresa la proporcin de
aire entre la necesidad de aire terica y la cantidad de aire realmente
suministrada.
cantidad de aire suministrada 14,8 kg

=
=1
cantidad de aire terica
14,8 kg
Estructura y funcionamiento de
la sonda Lambda
El principio funcional de la sonda Lambda se basa en una medicin

comparativa del oxgeno. Esto significa que se compara el contenido
residual en oxgeno del gas de escape (aprox. 0,33%) con el contenido
en oxgeno del aire ambiental (aprox. 20,8%). Si el contenido residual en
oxgeno del gas de escape es del 3% (mezcla pobre), debido a la diferencia
con respecto al contenido en oxgeno del aire ambiental se genera una
tensin de 0,1 V. Si el contenido residual en oxgeno del gas de escape
es inferior al 3% (mezcla rica), la tensin de la sonda aumenta hasta 0,9 V
en proporcin al incremento de la diferencia. El contenido residual en
oxgeno se mide con diversas sondas Lambda.
Medicin mediante la tensin de

la sonda generada (sonda de
salto de tensin)
Esta sonda consiste en una cermica de dixido de zirconio hueca y con

forma de dedo. La particularidad de este electrlito slido reside en el
hecho de que es permeable para los iones de oxgeno a partir de una
temperatura de aprox. 300 C. Ambos lados de esta cermica estn
revestidos de una capa de platino fina y porosa que acta como electrodo.
El aire de escape circula junto al lado exterior de la cermica, mientras
que el lado interior est lleno de aire de referencia. Debido a las distintas
concentraciones de oxgeno en ambos lados, a causa de las propiedades
de la cermica se produce una migracin de iones de oxgeno, que a su
vez genera una tensin. Esta tensin se utiliza como seal para la unidad
de control, que modifica la composicin de la mezcla en funcin del
contenido residual en oxgeno de los gases de escape. Este proceso la
medicin del contenido residual en oxgeno y el enriquecimiento o
empobrecimiento de la mezcla se repite varias veces al segundo, de
modo que se obtiene una mezcla estoquiomtrica ( = 1) ajustada a las
necesidades.
24
Sensores:
Medicin mediante la
resistencia de la sonda (sonda
de salto de resistencia)
En este tipo de sonda, el elemento cermico est fabricado en dixido de

titanio, en una tcnica de pelcula gruesa multicapa. El dixido de titanio
tiene la particularidad de que vara su resistencia en proporcin a la
concentracin de oxgeno en el gas de escape. En caso de proporcin de
oxgeno elevada (mezcla pobre > 1) es menos conductor, mientras que
con un contenido en oxgeno escaso (mezcla rica < 1) se vuelve ms
conductor. Esta sonda no necesita aire de referencia, pero debe ser
alimentada con una tensin de 5 V por la unidad de control mediante una
combinacin de resistencias. Mediante la cada de tensin en las resistencias
se genera la seal necesaria para la unidad de control.
Ambas clulas de medicin estn montadas en carcasas similares. Un
tubo protector impide daos en las clulas de medicin, las cuales
sobresalen en el flujo de gases de escape.
Calefaccin de la sonda Lambda: Las primeras sondas Lambda no
estaban calefactadas, y en consecuencia deban montarse cerca del
motor para permitirles alcanzar lo antes posible su temperatura de trabajo.
Actualmente, las sondas Lambda estn equipadas de una calefaccin de
la sonda. De este modo, se pueden montar las sondas lejos del motor. La
ventaja: Ya no estn expuestas a la elevada carga trmica. Gracias a la
calefaccin de la sonda, alcanzan rpidamente la temperatura de servicio,
y se reduce al mnimo el tiempo durante el cual la regulacin Lambda no
est activa. Se evita as una refrigeracin demasiado intensa durante el
rgimen de ralent, durante el cual la temperatura de los gases de escape
no es tan elevada. Las sondas Lamba calefactadas poseen un tiempo de
reaccin ms corto, lo cual influye positivamente en la velocidad de
regulacin.
Sondas Lambda de banda ancha
Clula sensora Clula de bomba

Barrera de difusin
Gas de
Seal del sensor
escape
IP
Circuito de
regulacin
UH
Canal de aire
de referencia
Urel
Calefactor
La sonda Lambda indica una mezcla rica o pobre en el rango = 1. La

sonda Lambda de banda ancha ofrece la posibilidad de medir una razn
de aire exacta tanto en el rango pobre ( > 1) como en el rico ( < 1).
Suministra una seal elctrica exacta, y gracias a ello puede regular
cualquier valor terico, p. ej. en motores disel, motores de gasolina con
conceptos de mezcla rica, motores de gas y termas calentadas por gas.
La sonda Lambda de banda ancha est estructurada como una sonda
convencional con aire de referencia. Adems, posee una segunda clula
electroqumica: la clula de bomba. Mediante un pequeo orificio en la
clula de bomba, el gas de escape llega a la cmara de medicin, el
intersticio de difusin. Para ajustar la razn de aire , aqu se compara la
concentracin de oxgeno con la concentracin de oxgeno del aire de
referencia. A fin de obtener una seal mesurable para la unidad de control,
se aplica una tensin a la clula de bomba. Mediante esta tensin se
puede bombear el oxgeno procedente del gas de escape para introducirlo
en el intersticio de difusin o sacarlo de ste. La unidad de control regula
la tensin de la bomba de tal forma que la composicin del gas en el
intersticio de difusin se mantenga constantemente en = 1. Si la mezcla
es pobre, mediante la clula de bomba se bombea oxgeno hacia el
exterior. De este modo se genera una corriente de bomba positiva. Si la
mezcla es rica, se bombea oxgeno hacia el interior desde el aire de
referencia. De este modo se genera una corriente de bomba negativa. En
caso de = 1 en el intersticio de difusin, no se transporta oxgeno y la
corriente de la bomba es cero. Esta corriente de la bomba es evaluada
por la unidad de control, al cual le comunica la razn de aire y, por ende,
informaciones sobre la composicin de la mezcla.
25
Sensores:
Sonda Lambda
Utilizacin de varias sondas

Lambda
En motores de cilindros tanto en V como opuestos con sistema de escape

de doble flujo, normalmente se utilizan dos sondas Lambda. De este modo,
para cada bancada de cilindros existe un circuito de regulacin propio
mediante el cual se puede regular la composicin de la mezcla. Pero tambin
en los motores de cilindros en lnea se monta actualmente una sonda
Lambda para cada grupo de cilindros (p. ej. para los cilindros 13 y 46).
En los grandes motores de doce cilindros de tecnologa avanzada se
utilizan hasta ocho sondas Lambda.
Desde la introduccin del EOBD (diagnstico europeo a bordo) se debe
controlar tambin el funcionamiento del catalizador. Para ello se instala
una sonda Lambda adicional detrs del catalizador. Mediante sta se
determina la capacidad de almacenamiento de oxgeno del catalizador.
El funcionamiento de la sonda postcatalizador es igual al de la sonda
precatalizador. En la unidad de control se comparan las amplitudes de las
sondas Lambda. Gracias a la capacidad de almacenamiento de oxgeno
del catalizador, las amplitudes de tensin de la sonda postcatalizador son
muy reducidas. Si disminuye la capacidad de almacenamiento del
catalizador, las amplitudes de tensin de la sonda postcatalizador aumentan,
debido al mayor contenido en oxgeno. La magnitud de las amplitudes
generadas en la sonda postcatalizador depende de la capacidad de
almacenamiento del catalizador en cada momento, la cual vara con la
carga y el nmero de revoluciones. Por este motivo se tienen en cuenta el
estado de carga y el nmero de revoluciones al comparar las amplitudes
de sonda. Si, de todos modos, las amplitudes de tensin de ambas
sondas son aproximadamente iguales, significa que se ha agotado la
capacidad de almacenamiento del catalizador, p. ej. debido al envejecimiento.
Los vehculos equipados con un sistema de autodiagnstico pueden
detectar y almacenar en la memoria de averas los fallos que se produzcan
en el circuito de regulacin. Normalmente, esto se indica mediante el
testigo de control del motor. Para el diagnstico de averas se puede leer
entonces la memoria de averas mediante un aparato de diagnstico. Sin
embargo, los sistemas antiguos no son capaces de determinar si el fallo
en cuestin es atribuible a un componente defectuoso o, p. ej., a un
defecto del cable. En este caso, el mecnico deber llevar a cabo
comprobaciones adicionales.
En el curso del EOBD se ha ampliado a los siguientes puntos el control
de las sondas Lambda: cortocircuito de lnea, disposicin para el servicio,
cortocircuito a la masa de la unidad de control, cortocircuito a positivo,
rotura del cable y envejecimiento de la sonda Lambda. Para diagnosticar
las seales de la sonda Lambda, la unidad de control utiliza la forma de la
frecuencia de la seal. Para ello, la unidad de control calcula los siguientes
datos: los valores de tensin de la sonda mximo y mnimo detectados, el
tiempo entre los flancos positivo y negativo, la magnitud de ajuste del
regulador Lambda hacia rica y pobre, el umbral de regulacin de la
regulacin Lambda, la tensin de la sonda y la duracin del periodo.
Diagnstico y comprobacin de
la sonda Lambda
Amplitud
Sonda
vieja
Sonda
nueva
Ya no se alcanzan los valores mximo ni mnimo,

no se puede detectar la mezcla pobre o rica.
Tiempo de
respuesta
Sonda vieja
Sonda nueva
La sonda reacciona demasiado lentamente al cambio de

la mezcla y ya no indica de forma precisa el estado actual.
Duracin del
periodo
Sonda nueva
Sonda vieja
La frecuencia de la sonda es demasiado lenta y no es

posible obtener una regulacin ptima.
Cmo se determinan las tensiones mxima y mnima de la sonda?

Al poner el motor en marcha, se borran todos los antiguos valores mx./mn. en
la unidad de control. Durante la marcha, se calculan los valores mnimo y mximo
en una gama de carga/nmero de revoluciones especificada para el diagnstico.
Clculo del tiempo entre los flancos positivo y negativo.
Si la tensin de la sonda sobrepasa el umbral de regulacin, se inicia la medicin
del tiempo entre los flancos positivo y negativo. Si la tensin de la sonda no alcanza
el umbral de regulacin, se detiene la medicin del tiempo. El lapso transcurrido
entre el inicio y el fin de la medicin del tiempo es medido por un contador.
26
Sensores:
Deteccin de una sonda Lambda envejecida o envenenada.
Si la sonda est muy envejecida o envenenada p. ej. por aditivos del
combustible, ello se refleja en la seal de la sonda. La seal de la sonda
se compara con una imagen de seal almacenada. Por ejemplo, mediante
la duracin del periodo de la seal se identifica una sonda lenta como
avera.
Comprobacin de la sonda
Lambda mediante el osciloscopio,
el multmetro, el aparato de
comprobacin de sondas
Lambda, el aparato de medicin
del gas de escape
Como norma general, antes de cada comprobacin se debera realizar

una inspeccin visual, para asegurarse de que no existan daos en el
cable o el conector. El sistema de escape no debe presentar fugas. Para
la conexin del aparato de medicin se recomienda usar un cable adaptador.
Tambin se debe tener en cuenta que la regulacin Lambda no est
activa en algunos estados de servicio, como p. ej. durante el arranque en
fro hasta alcanzarse la temperatura de servicio, y a plena carga.
Comprobacin con el aparato

comprobador del gas de escape
Una de las comprobaciones ms rpidas y sencillas es la medicin con

un aparato comprobador del gas de escape de cuatro gases. La
comprobacin se realiza de igual forma que la inspeccin legal del gas de
escape. Con el motor a temperatura de servicio, se retira un tubo flexible
para intercalar aire infiltrado como magnitud perturbadora. Debido al cambio
en la composicin del gas de escape, vara el valor Lambda calculado e
indicado por el aparato comprobador del gas de escape. A partir de un
cierto valor, el sistema de preparacin de la mezcla debe detectarlo y
eliminarlo mediante regulacin en un lapso determinado (60 segundos en
la inspeccin del gas de escape). Si se retira la magnitud perturbadora, el
valor Lambda debe ser regulado de nuevo al valor original. Como normal
general, para ello se deberan observar las especificaciones sobre
intercalacin de magnitud perturabadora y los valores Lambda del fabricante.
Sin embargo, con esta comprobacin slo se puede determinar si la
regulacin Lambda funciona. No es posible una comprobacin elctrica.
En este mtodo existe el peligro de que los sistemas de gestin del motor
modernos, pese a que la regulacin Lambda no funcione, regulen la mezcla
mediante la determinacin exacta de la carga, de tal forma que = 1.
Comprobacin con el multmetro
Para la comprobacin se deberan utilizar exclusivamente multmetros de

alta resistencia con indicacin digital o analgica. Si se usan multmetros
con una resistencia interna pequea (sobre todo en aparatos analgicos),
la seal de la sonda Lambda se somete a una gran carga y puede decaer
completamente. Debido a las rpidas variaciones de la tensin, un aparato
analgico es ideal para representar la seal. El multmetro se conecta en
paralelo a la lnea de seal (cable negro, consultar el esquema de conexiones)
de la sonda Lambda. La gama de medicin del multmetro se ajusta a 1 o
2 voltios. Despus de arrancar el motor, aparece en la indicacin un valor
entre 0,4 y 0,6 voltios (tensin de referencia). Al alcanzarse la temperatura
de servicio del motor y de la sonda Lambda, la tensin fija empieza a
oscilar entre 0,1 y 0,9 voltios. A fin de obtener un resultado de medicin
impecable, se debera mantener el motor a un rgimen de revoluciones de
aprox. 2.500 rpm. De este modo se garantiza que incluso en sistemas
con sonda Lambda no calefactada se alcance la temperatura de servicio
de la sonda. Una temperatura insuficiente del gas de escape al ralent
comporta el peligro de que la sonda no calefactada se enfre y deje de
generar seal.
27
Sensores:
Sonda Lambda
Comprobacin con el osciloscopio
El osciloscopio permite representar de forma ideal la seal de la sonda

Lambda. Al igual que en el caso de la medicin con el multmetro, el
requisito bsico es la temperatura de servicio del motor y de la sonda
Lambda. El osciloscopio se conecta a la lnea de seal. La gama de
medicin a ajustar depende del osciloscopio empleado. Si el aparato
cuenta con una deteccin automtica de la seal, se debera utilizarla.
En caso de ajuste manual, se debe ajustar una gama de tensin de
15 voltios y un ajuste de tiempo de 12 segundos.
Imagen de osciloscopio sonda de

salto de tensin
Tambin en este caso, el nmero de revoluciones del motor debera ser
de aprox. 2.500 rpm. La tensin alterna aparece en forma sinusoidal en el
display. A partir de esta seal se pueden evaluar los siguientes parmetros:
la altura de amplitud (tensin mxima y mnima 0,10,9 voltios), el tiempo
de respuesta y la duracin del periodo (frecuencia aprox. 0,54 Hz, esto
es, de fi a 4 veces por segundo).
Imagen de osciloscopio sonda de
salto de resistencia
Comprobacin con el aparato de
comprobacin de sondas Lambda
Varios fabricantes ofrecen aparatos especiales para la comprobacin de

sondas Lambda. Con este aparato se indica el funcionamiento de la
sonda Lambda mediante LED. La conexin se realiza, como en el caso
del multmetro y el osciloscopio, a la lnea de seal de la sonda. En cuanto
la sonda ha alcanzado la temperatura de servicio y empieza a funcionar,
los LED empiezan e iluminarse alternativamente, en funcin de la
composicin de la mezcla y de la curva de tensin (0,10,9 voltios) de la
sonda. Todas las indicaciones para el ajuste de aparatos para la medicin
de tensin se refieren aqu a las sondas de dixido de circonio (sondas de
salto de tensin). En las sondas de dixido de titanio, la gama de medicin
de tensin a ajustar se cambia a 010 voltios, y las tensiones medidas
oscilan entre 0,15 voltios. Como norma general, se deben observar las
indicaciones del fabricante. Adems de la comprobacin electrnica, el
estado del tubo protector del elemento de la sonda puede proporcionar
informacin sobre su funcionalidad:
El tubo protector est cubierto de gran cantidad de holln: el motor
funciona con una mezcla demasiado rica. La sonda deber sustituirse y la
causa de que la relacin sea demasiado rica deber eliminarse para evitar
que la sonda vuelva a cubrirse de holln.
Incrustaciones brillantes en el tubo protector: utilizacin de combustible
con plomo. El plomo destruye la resistencia de la sonda. La sonda deber
sustituirse y el catalizador deber revisarse. Se debe sustituir el combustible
con plomo por combustible sin plomo.
Incrustaciones de color claro (blancas o grises) en el tubo protector:
el motor quema aceite; aditivos adicionales en el combustible. La sonda
deber sustituirse y la causa por la que se produce una combustin de
aceite deber eliminarse.
Montaje incorrecto: Un montaje incorrecto puede daar la sonda
Lambda y no puede asegurarse su buen funcionamiento. Para el montaje
se debe utilizar la herramienta especial prescrita y respetar el par de apriete.
28
Sensores:
Comprobacin de la calefaccin
de la sonda Lambda
Se pueden comprobar la resistencia interna y la alimentacin de tensin

del elemento calentador. Para ello, desenchufar el conector hacia la
sonda Lambda. Medir la resistencia del lado de la sonda Lambda con el
ohmmetro en ambos cables para el elemento calentador. sta debera
hallarse entre 2 y 14 ohmios. Medir la alimentacin de tensin del lado del
vehculo con el voltmetro. Debe existir una tensin superior a 10,5 voltios
(tensin de a bordo).
Diferentes posibilidades de conexin y colores de cables
Sondas no calefactadas
Nmero de cables
Color del cable
Conexin
Negro
Seal (masa a travs

de la carcasa)
Negro
Seal
Masa
Nmero de cables
Color del cable
Conexin
Negro
2 x blanco
Seal (masa a travs

de la carcasa)
Elemento calentador
Negro
2 x blanco
Gris
Seal
Elemento calentador
Masa
Sondas calefactadas
Sondas de dixido de titanio

Nmero de cables
Color del cable
Conexin
Rojo
blanco
Negro
Amarillo
Elemento calentador (+)

Elemento calentador (-)
Seal (-)
Seal (+)
Gris
blanco
Negro
Amarillo
Elemento calentador (+)

Elemento calentador (-)
Seal (-)
Seal (+)
(Se deben tener en cuenta las indicaciones especficas del fabricante.)
29
Sensores:
Sonda Lambda
Existen una serie de defectos tpicos en las sondas Lambda que
aparecen con mucha frecuencia. La siguiente lista indica la causa
que ha provocado los fallos diagnosticados:
Fallo diagnosticado
Causa
Tubo protector o cuerpo de la sonda obstruido

por residuos de aceite
Ha penetrado aceite sin quemar en el sistema de escape,

p. ej. a travs de aros de pistn defectuosos o juntas de
vstagos de vlvulas
Aspiracin de aire infiltrado,

ausencia de aire de referencia
Montaje incorrecto de la sonda, abertura para el

aire de referencia obstruida
Daos por sobrecalentamiento
Temperaturas superiores a 950 C debido

a un punto de encendido incorrecto o al
juego de vlvulas
Conexin deficiente en los

contactos de enchufe
Oxidacin
Conexiones de cableado interrumpidas
Tendido incorrecto de los cables, partes

desgastadas, mordedura de gardua
Conexin a masa defectuosa
Oxidacin, corrosin en el sistema de escape
Daos mecnicos
Par de apriete excesivo
Envejecimiento qumico
Trayectos cortos muy frecuentes
Sedimentaciones de plomo
Utilizacin de combustible con plomo
Si se sustituye una sonda Lambda, al montar la nueva sonda se

deben tener en cuenta los siguientes puntos:
Utilice para el desmontaje y el montaje exclusivamente una herramienta
prevista para tal fin.
Compruebe que la rosca en el sistema de escape no presente daos.
Utilice exclusivamente la grasa suministrada o prevista especialmente
para sondas Lambda.
Evite poner en contacto el elemento de medicin de la sonda con
agua, aceite, grasa, agentes de limpieza o desoxidantes.
Respete el par de apriete de 4052 Nm en las roscas M18x1,5.
Al tender el cable de conexin, procure que no entre en contacto con
objetos calientes o mviles y que no quede tendido sobre cantos afilados.
Tienda el cable de conexin de la nueva sonda Lambda siguiendo con
la mayor fidelidad posible el modelo de la sonda montada originalmente.
Asegrese de que el cable de conexin disponga de la suficiente libertad
de movimientos, para evitar que se rompa a causa de vibraciones y
movimientos del sistema de escape.
Advierta al cliente de que no debe utilizar aditivos basados en metal ni
combustible con plomo.
No utilice una sonda Lambda que haya cado al suelo o que est daada.
30
Sensor de temperatura del aire de aspiracin
Sensores:
Generalidades
El sensor de temperatura del aire de aspiracin determina la temperatura

existente en el tubo de aspiracin y enva a la unidad de control las seales
de tensin generadas a partir de la temperatura existente. La unidad de
control evala estas seales y acta sobre la formacin de la mezcla y la
secuencia de encendido.
Funcionamiento
En funcin de la temperatura del aire de aspiracin, se modifica la resistencia

del sensor de temperatura. A medida que va aumentando la temperatura,
la resistencia va disminuyendo, lo cual provoca un descenso de la tensin
en el sensor. La unidad de control evala estos valores de tensin, ya que
stos estn directamente relacionados con la temperatura del aire de
aspiracin, pues las bajas temperaturas dan como resultado valores de
tensin altos en el sensor, mientras que las temperaturas altas dan como
resultado valores de tensin bajos.
Un sensor de temperatura del aire de aspiracin defectuoso puede

detectarse de diferentes formas, por ejemplo por los fallos de la unidad
de control y la consiguiente estrategia de funcionamiento de emergencia.
Unidad de control
5V
R
Evaluacin
Los sntomas de fallo ms habituales son:

Almacenamiento de un cdigo de avera y un posible encendido del
testigo de control del motor
Problemas de arranque
Baja potencia del motor
Mayor consumo de combustible
Las causas de avera pueden atribuirse a diferentes motivos:
Roturas de lnea
Daos mecnicos
Punta del sensor sucia
31
Sensores:
Sensor de temperatura del aire de aspiracin

roturas o corrosin
La comprobacin se realiza con

el multmetro
1. Paso de inspeccin
Se determina la resistencia interna del sensor. La resistencia depende de
la temperatura: con el motor en fro, es elevada, mientras que con el
motor en caliente es baja.
En funcin del fabricante:
25 C 2,0 5,0 Kohmios
80 C 300 700 ohmios
Observar las indicaciones especiales relativas a valores tericos.
Comprobar el cableado hacia la unidad de control comprobando
individualmente el paso y el contacto a masa de cada lnea hacia el
conector de la unidad de control.
1. Conectar el ohmmetro entre el conector del sensor de temperatura y
el conector de la unidad de control extrado. Valor terico: aprox.
0 ohmios (esquema de conexiones necesario para la ocupacin de
los pins de la unidad de control)
2. Comprobar el pin correspondiente en el conector del sensor con el
ohmmetro y con el conector de la unidad de control extrado contra
la masa. Valor terico: >30 Mohmios.
Comprobar la tensin de alimentacin en el conector del sensor extrado
con el voltmetro. Esto se realiza con la unidad de control enchufada y
con el encendido conectado. Valor terico: aprox. 5 V.
Si no se alcanza el valor de tensin, deber comprobarse el suministro de
tensin de la unidad de control, incluido el suministro de masa segn el
esquema de conexiones. Si el suministro de tensin es correcto, se debe
contemplar la posibilidad de un fallo en la unidad de control.
FRO
U
CALIENTE
0
Sensor de temperatura
imagen ptima
32
Imagen en vivo sensor de

temperatura ok
Imagen en vivo sensor de temperatura

con fallo: la tensin se mantiene inalterada
pese a la variacin de la temperatura
Sensores:
Generalidades
El sensor de temperatura del refrigerante es utilizado por el sistema de

preparacin de la mezcla para registrar la temperatura de funcionamiento
del motor. La unidad de control adapta el tiempo de inyeccin y el ngulo
de encendido a las condiciones de funcionamiento en funcin de la
informacin que recibe del sensor. El sensor es un sensor de temperatura
con coeficiente de temperatura negativo: la resistencia interna disminuye
a medida que aumenta la temperatura.
Funcionamiento
En funcin de la temperatura del refrigerante, se modifica la resistencia del

sensor de temperatura. A medida que va aumentando la temperatura, la
resistencia va disminuyendo a la vez que va reduciendo la tensin en el
sensor. La unidad de control evala estos valores de tensin, ya que
stos estn directamente relacionados con la temperatura del refrigerante,
pues las bajas temperaturas dan como resultado valores de tensin altos
en el sensor, mientras que las temperaturas altas dan como resultado
valores de tensin bajos.
Un sensor de temperatura del refrigerante defectuoso puede manifestarse

de diferentes formas a travs de fallos de la unidad de control y de la
consiguiente estrategia de funcionamiento de emergencia.
Unidad de control
5V
Aumento del nmero de revoluciones al ralent

R
Evaluacin
Comportamiento de arranque defectuoso
Adems, pueden producirse problemas durante el ciclo de comprobacin

del control de los gases de escape debido a un aumento de los valores
de monxido de carbono y/o al fallo de la regulacin Lambda.
En la memoria de averas de la unidad de control pueden almacenarse las
siguientes entradas:
Conexin a masa en el cableado o cortocircuito en el sensor

Contacto a positivo o interrupcin de la lnea
Modificaciones de la seal no plausibles (salto de seal)
El motor no alcanza la temperatura mnima del refrigerante
El ltimo cdigo de avera tambin puede aparecer en caso de un

termostato del refrigerante defectuoso.
33
Sensores:

roturas o corrosin.
La comprobacin se realiza con

el multmetro
Se determina la resistencia interna del sensor. La resistencia depende de
la temperatura: con el motor en fro, es elevada, mientras que con el
motor en caliente es baja.
En funcin del fabricante:
25 C 2,0 6 Kohmios
80 C ca. 300 ohmios
Observar las indicaciones especiales relativas a valores tericos.
1. Conectar el ohmmetro entre el conector del sensor de temperatura
y el conector de la unidad de control extrado. Valor terico: aprox.
0 ohmios (esquema de conexiones necesario para la ocupacin de
los pins de la unidad de control).
2. Comprobar el pin correspondiente en el conector del sensor con el
ohmmetro y con el conector de la unidad de control extrado contra
la masa. Valor terico: >30 Mohmios.
Comprobar la tensin de alimentacin en el conector del sensor extrado
con el voltmetro. Esto se realiza con la unidad de control enchufada y
con el encendido conectado. Valor terico aprox. 5 V.
Si no se alcanza el valor de tensin, deber comprobarse el suministro de
tensin de la unidad de control, incluido el suministro de masa segn el
esquema de conexiones.
34
Sensor de transmisin
Sensores:
Generalidades
Los sensores de transmisin registran el nmero de revoluciones de la

transmisin. La unidad de control necesita este dato para la regulacin de
la presin de cambio durante las transiciones de cambio de marcha, as
como para decidir en qu momento debe ponerse cada marcha.
Funcionamiento
En funcin de su construccin, existen dos tipos de sensores de

transmisin: transmisores Hall y transmisores inductivos.
El movimiento rotativo de la corona dentada genera una variacin del
campo magntico que altera la tensin. El sensor de transmisin
transmite estas seales de tensin a la unidad de control.
Un defecto del sensor de transmisin se manifiesta de la siguiente manera:

Avera del control de la transmisin, la unidad de control conmuta a un
programa de funcionamiento de emergencia.
Iluminacin del testigo de control del motor.
Las causas de la avera pueden ser las siguientes:

Roturas de lnea
Suciedad debido a las partculas de metal
Transmisor Hall imagen ptima

Imagen en vivo transmisor Hall ok
Imagen en vivo transmisor Hall con

fallo: dientes ausentes en la rueda
dentada
Durante la localizacin de averas, deberan considerarse los siguientes

pasos:
1. Comprobar si el sensor est sucio
2. Comprobar si la rueda del transmisor presenta daos
3. Lectura de la memoria de averas
4. Medicin de la resistencia del transmisor inductivo con un ohmmetro.
Valor terico a 80 C aprox. 1.000 ohmios.
5. Comprobar la tensin de alimentacin del transmisor Hall con el
voltmetro (esquema de conexiones necesario para la ocupacin de los
pins): Atencin: no realizar ninguna medicin de la resistencia en el
transmisor Hall, ya que podra destruir el sensor.
6. Comprobar el paso de los cables de conexin del sensor entre el
conector de la unidad de control y el conector del sensor (esquema de
conexiones necesario para la ocupacin de los pins). Valor terico:
0 ohmnios.
7. Comprobar la conexin a masa de los cables de conexin del sensor,
con el conector de la unidad de control extrado medir el conector del
sensor con el ohmmetro contra la masa del vehculo. Valor terico:
>30 Mohmios.
35
Sensores:
Sensor de revoluciones de las ruedas
Generalidades
Los sensores del nmero de revoluciones de las ruedas se encuentran

cerca de los bujes de las ruedas o engranajes compensadores y sirven
para determinar la velocidad del permetro de las ruedas. Se utilizan en los
sistemas ABS, ASR y GPS. Cuando estos sistemas se encuentran
combinados, el sistema antibloqueo de frenos pone a disposicin de los
otros sistemas las velocidades del permetro de las ruedas registradas a
travs de cables de datos. Hay transmisores Hall y transmisores inductivos.
Antes de la comprobacin, es preciso determinar de qu tipo se trata
(Datos tcnicos, catlogo de recambios).
Funcionamiento
Debido al movimiento de giro del anillo sensor montado en los ejes motrices
tienen lugar variaciones del campo magntico del sensor. Las seales
resultantes son transmitidas a la unidad de control, donde se evalan.
sta determina la velocidad del permetro de las ruedas en el sistema
ABS, a partir de la cual se determinar el deslizamiento de las ruedas.
As, ser posible un efecto de frenado ptimo sin bloquear las ruedas.
En caso de avera de uno de los sensores del nmero de revoluciones de

las ruedas, se manifestarn los siguientes sntomas:
Iluminacin de la lmpara de fallos

Bloqueo de las ruedas al frenar
Avera de otros sistemas
36
Roturas de lnea
Suciedad
Mayor juego de los cojinetes
Sensores:

roturas o corrosin.
Tener en cuenta la suciedad y los posibles daos
La localizacin de averas en los sensores del nmero de revoluciones

de las ruedas puede resultar difcil con respecto a la distincin entre
transmisores Hall y transmisores inductivos, puesto que no siempre es
posible distinguirlos pticamente. En caso de que el nmero de pins de
conexin sea de 3, no es posible determinar de forma exacta de qu tipo
se trata. Para ello, debern utilizarse los datos especficos del fabricante y
los datos incluidos en el catlogo de recambios.
Mientras no se haya identificado inequvocamente el tipo de transmisor, se

debe prescindir del ohmmetro para la comprobacin, ya que ste podra
destruir un transmisor Hall. Si los sensores estn equipados con un
conector de 2 polos, es casi seguro que se trata de un transmisor inductivo.
Aqu pueden determinarse la resistencia interna y un posible contacto a
masa, as como la seal. Para ello, desconectar la conexin de enchufe y
comprobar con un ohmmetro la resistencia interna del sensor. Si el valor
de resistencia interna es de entre 800 y 1.200 ohmios (en funcin del
valor terico), el sensor est en buen estado. Un valor de 0 ohmios indica
un cortocircuito y uno de Mohmios, una interrupcin. La comprobacin
del contacto a masa se realiza con un ohmmetro desde un pin de conexin
hacia la masa del vehculo El valor de resistencia debe tender hacia el
infinito. La comprobacin con un osciloscopio debe dar una seal sinusoidal
con la suficiente potencia. En los transmisores Hall, slo deber
comprobarse la tensin de la seal en forma de una seal rectangular, as
como la tensin de alimentacin. El resultado debe ser una seal
rectangular en funcin de la velocidad del permetro de las ruedas. La
utilizacin de un ohmmetro puede destruir el transmisor Hall.
del sensor sean correctos.
0
U
Imagen ptima del

transmisor inductivo
Imagen en vivo transmisor

inductivo ok
Imagen en vivo transmisor inductivo

con fallo: distancia del sensor excesiva
37
Sensores:
Sensor de picado
Generalidades
El sensor de picado se encuentra en la parte exterior del bloque motor.

Debe registrar ruidos de picado en todos los estados de funcionamiento
del motor para evitar daos en el mismo.
Funcionamiento
El sensor de picado escucha las vibraciones del sonido propagado por

estructuras slidas y las transforma en seales de tensin elctricas.
stas son filtradas y evaluadas por la unidad de control. La seal de picado
se asignar al cilindro correspondiente. Cuando se produce el picado, la
seal de encendido para el cilindro correspondiente ser desplazada en
direccin "tarde" hasta que desaparezca la combustin por pulsos.
Un sensor defectuoso puede manifestarse de diferentes formas a travs

de fallos de la unidad de control y de la consiguiente estrategia de
funcionamiento de emergencia.

Iluminacin del testigo de control del motor
Baja potencia del motor
Roturas de lnea
Daos mecnicos
Fijacin defectuosa
Corrosin
38

Comprobar si el sensor est bien asentado y si se ha utilizado el par de
apriete correcto
roturas o corrosin.
Comprobacin del punto de encendido (vehculos ms antiguos)
Sensores:
Comprobacin con
el multmetro

1. Conectar el ohmmetro entre el conector del sensor de picado y el
conector de la unidad de control extrado. Valor terico: <1 ohmios
(esquema de conexiones necesario para la ocupacin de los pins).
2. Comprobar el pin correspondiente en el conector del mazo de cables
con el ohmmetro y con el conector de la unidad de control extrado
contra la masa. Valor terico: mnimo 30 Mohmios.
Atencin: un pin de conexin puede servir de apantallamiento y, por lo
tanto, puede proporcionar un paso hacia la masa.
Comprobacin con el osciloscopio con el motor en caliente

1. Conectar las sondas de comprobacin del osciloscopio entre el pin de
la unidad de control para el sensor de picado y la masa.
(figura 1)
2. Golpear la vlvula de mariposa durante unos breves instantes.

El oscilograma debe dar una seal con un aumento de amplitud
considerable (figura 2).
3. Si la seal no es clara, golpee ligeramente contra el bloque motor en
las proximidades del sensor.
4. Si la seal sigue sin detectarse, esto indica que el sensor o el circuito
de conmutacin estn defectuosos.
Durante el montaje, tener en cuenta el par de apriete. No utilizar anillos de
presin ni arandelas.
0
U
Figura 2: Sensor de
picado imagen ptima
Imagen en vivo sensor de picado ok
Imagen en vivo sensor de picado con

fallo
39
Sensores:
Sensor de masa de aire
Generalidades
El sensor de la masa de aire sirve para determinar la masa de aire aspirada.

Est compuesto por una carcasa en forma de tubo con un rectificador de
corriente, una proteccin del sensor y un mdulo de sensor atornillado en
la parte externa. Se monta en el tubo de aspiracin entre la carcasa del
filtro de aire y el colector de aspiracin.
Funcionamiento
En la corriente de aire se hallan dos resistencias de pelcula metlica que

dependen de la temperatura y que estn colocadas sobre una membrana
de cristal. La primera resistencia (RT) es un sensor de temperatura y mide
la temperatura del aire. La segunda resistencia (RS) sirve para registrar el
caudal de aire. En funcin de la cantidad de aire aspirada, la resistencia
RS se enfra ms o menos. Para igualar la diferencia constante de
temperatura entre la resistencia RT y la RS, el flujo de corriente a travs
de la resistencia RS deber ser regulado dinmicamente por la electrnica.
Esta corriente de filamento sirve como medicin para la correspondiente
masa de aire que es aspirada por el motor. Este valor es requerido por la
unidad de control del sistema de control del motor para calcular la
cantidad de combustible necesaria.
Un defecto del sensor de masa de aire se manifiesta de la siguiente

manera:
Se produce un paro del motor o la unidad de control del sistema
de control del motor contina trabajando en un programa de
funcionamiento de emergencia
Sensor de masa de aire imagen

ptima
Imagen en vivo sensor de masa de

aire ok
Imagen en vivo sensor de masa de

aire con fallo
40
Una avera del sensor de masa de aire puede deberse a una de las
siguientes causas:
Fallos de contacto en las conexiones elctricas
Elementos de medicin daados
Daos mecnicos (vibraciones, accidente)
Desviacin de los elementos de medicin (salida del marco de medicin)
pasos:
Comprobar que la conexin de enchufe est bien asentada y que
realiza el contacto correctamente
Comprobar si el sensor de masa de aire presenta daos
Comprobar si los elementos de medicin presentan daos
Comprobar el suministro de tensin con el encendido conectado
(esquema de conexiones necesario para la ocupacin de los pins).
Valor terico: 7,5 14 V.
Comprobar la tensin de salida con el motor en marcha (esquema de
conexiones necesario para la ocupacin de los pins). Valor terico: 0 5 V.
Comprobar el paso de las tuberas de conexin entre el conector de la
unidad de control extrado y el conector del sensor (esquema de
conexiones necesario para la ocupacin de los pins). Valor terico:
aprox. 0 ohmios
Comprobacin electrnica del sensor de masa de aire mediante la
unidad de control del sistema de control del motor. Al aparecer un fallo,
se almacenar un cdigo de avera en la unidad de control que podr
leerse con un equipo de diagnstico.
Sensor del rbol de levas
Sensores:
Generalidades
Los sensores del rbol de levas tienen el cometido de definir exactamente

el primer cilindro en coordinacin con el sensor del cigeal. Esta
informacin es necesaria para tres fines:
1. para el inicio de la inyeccin en la inyeccin secuencial,
2. para la seal de activacin de la vlvula electromagntica en el sistema
de inyeccin bomba-inyector y
3. para la regulacin del picado selectiva segn el cilindro.
Funcionamiento
El sensor del rbol de levas trabaja segn el principio Hall. Palpa una
corona dentada que se encuentra en el rbol de levas. Mediante la rotacin
de la corona dentada, se modifica la tensin Hall del circuito integrado
Hall que se encuentra en el cabezal del sensor. Esta tensin cambiante es
transmitida a la unidad de control, donde se evala para determinar los
datos necesarios.
Un defecto del sensor del rbol de levas se manifiesta de la siguiente

manera:
La unidad de control trabaja en el programa de funcionamiento de
emergencia
Una avera del sensor del rbol de levas puede deberse a una de las
siguientes causas:
Daos mecnicos
Rotura de la rueda del transmisor
Rotura de la conexin hacia la unidad de control
41
Sensores:
Sensor del rbol de levas
Comprobar si el sensor presenta daos

roturas o corrosin
1. Comprobacin del cable de conexin de la unidad de control hacia
el sensor con el ohmmetro. Extraer el conector de la unidad de
control y el sensor, comprobar el paso de cada uno de los cables.
Es necesario consultar el esquema de conexiones para la ocupacin
de los pins. Valor terico: aprox. 0 ohmios
2. Comprobar si los cables de conexin tienen contacto a masa.
Medicin entre el conector del sensor y la masa del vehculo, con el
conector de la unidad de control extrado. Valor terico: >30 Mohmios.
3. Comprobar la tensin de alimentacin de la unidad de control al
sensor. Enchufar el conector de la unidad de control, conectar el
encendido. Valor terico: aprox. 5 V (observar las indicaciones del
fabricante).
4. Comprobacin de la tensin de la seal. Conectar el cable de
medicin del osciloscopio y arrancar el motor. En el osciloscopio
debe observarse una seal rectangular (figura 1).
de la junta son correctos.
Figura 1: Imagen ptima

del transmisor Hall
42
Imagen en vivo transmisor Hall ok
Imagen en vivo transmisor Hall con fallo:

dientes daados en la rueda dentada
Sensor del pedal del acelerador (transmisor del valor del pedal)
Sensores:
Generalidades
La proporcin de componentes electrnicos en los vehculos modernos

es cada vez mayor, debido, entre otras causas, a las disposiciones
legales, p. ej. en el mbito de la reduccin de emisiones y del consumo.
Tambin de cara al aumento de la seguridad activa y pasiva, as como al
confort de conduccin, los componentes electrnicos son cada vez ms
utilizados. Entre los principales componentes se cuenta el sensor del
pedal del acelerador.
Estructura
Para las aplicaciones en el automvil, cada vez se utiliza ms un sensor

sin contacto basado en un principio inductivo. Este sensor se compone
de un estator, que incluye una bobina de excitacin, bobinas de recepcin,
as como una electrnica de evaluacin (vase figura), y de un rotor,
formado por uno o varios bucles cerrados con una determinada
geometra.
Rotor
Electrnica
Estator
Bobinas de
recepcin
Induccin
Bobina emisora
Funcionamiento
Aplicando una tensin alterna a la bobina emisora, se genera un campo

magntico que induce tensin en las bobinas de recepcin. En los bucles
del rotor tambin se induce una corriente, que influye el campo magntico
de las bobinas de recepcin. En funcin de la posicin del rotor con
respecto a las bobinas de recepcin en el estator, se generan amplitudes
de tensin. stas son procesadas por una electrnica de evaluacin y, a
continuacin, se envan en forma de tensin continua a la unidad de
control. sta evala la seal y transmite el impulso correspondiente, p. ej.
al regulador de la vlvula de mariposa.
Las caractersticas de esta seal de tensin dependen del modo en que
se haya accionado el pedal del acelerador.
En caso de una avera del sensor del pedal del acelerador, pueden
aparecer algunos de los siguientes sntomas:
El motor slo muestra un aumento del ralent
El vehculo no reacciona a los movimientos del pedal del acelerador
El vehculo pasa al funcionamiento de emergencia
La lmpara de control en el puesto de conduccin se enciende
Una avera puede deberse a una de las siguientes causas:

Lneas o conexiones daadas en el sensor del pedal del acelerador
Falta de alimentacin de corriente y de masa
Electrnica de evaluacin defectuosa en el sensor
43
Sensores:
Sensor del pedal del acelerador

(transmisor del valor del pedal)

pasos:
Leer cdigo de avera
Inspeccin visual del sensor del pedal del acelerador para comprobar
que no presenta daos mecnicos
Inspeccin visual de todas las conexiones elctricas y lneas relevantes
para comprobar que estn bien asentadas y que no presentan daos
Comprobacin del sensor con la ayuda de un osciloscopio y un
multmetro
Tomando como ejemplo un MB Clase A (168) 1,7, a continuacin se

describen todos los pasos de comprobacin, datos tcnicos e ilustraciones
que sirven para explicar la localizacin de averas.
Datos tcnicos: Ocupacin de los conectores/colores de los cables

Pin unidad de control
C5 azul-amarillo
Seal
!
!
Condiciones de comprobacin Valor indicativo

corriente de marcha desconectada
0V
corriente de marcha conectada
4,5 5,5 V
C8 lila-amarillo
0V
C azul-gris
0,15 V
C5
pedal del acelerador suelto

C9
2,3 V
pedal del acelerador pisado

C10 lila-verde
0,23 V
pedal del acelerador suelto

C10
4,66 V
pedal del acelerador pisado

C23 marrn-blanco
! Seal de salida
44
Seal de entrada
0V
Unidad de control masa
Sensores:
Registro de seal pin C5:
En esta medicin se comprueba la alimentacin de tensin al sensor.
Encendido conectado/desconectado.
4,5 5,5 V
0V

Encendido conectado, pisar el pedal y volver a soltarlo. El aumento y la
cada de la seal dependen de la velocidad con la que se pise y se vuelva
a soltar el pedal.
2,3 V
0,15 V

Encendido conectado, pisar el pedal y volver a soltarlo. El aumento y la
cada de la seal dependen de la velocidad con la que se pise y se vuelva
a soltar el pedal.
4,66 V
0,23 V
Recomendacin:
Las mediciones deberan ser realizadas por dos personas. La medicin de
las seales en el sensor, la realizacin de diversos ciclos de comprobacin
y el diagnstico en el osciloscopio son tareas difciles para una sola persona
y requeriran mucho ms tiempo.
45
Sensores:
Potencimetro de la vlvula de mariposa
Generalidades
El potencimetro de la vlvula de mariposa sirve para establecer el ngulo

de apertura de la vlvula de mariposa. La informacin obtenida es
transferida a la unidad de control y sirve como parmetro para poder
calcular la cantidad de combustible necesaria. Se fija directamente al eje
de la vlvula de mariposa.
Funcionamiento
El potencimetro de la vlvula de mariposa es un transductor angular

con una curva caracterstica lineal. Transforma el correspondiente ngulo
de apertura de la vlvula de mariposa en una relacin de tensiones
proporcional. Al accionar la vlvula de mariposa, un rotor unido al eje de
la vlvula de mariposa se desliza con sus contactos deslizantes por guas
de resistencia, transformando la posicin de la vlvula de mariposa en
una relacin de tensiones.
Un defecto del potencimetro de la vlvula de mariposa se manifiesta de

la siguiente manera:
El motor da tirones y/o traquetea
Mala admisin de gas por parte del motor
Comportamiento de arranque defectuoso
Una avera del potencimetro de la vlvula de mariposa puede deberse a
una de las siguientes causas:
Fallo de contacto en la conexin de enchufe
Cortocircuitos internos debido a la suciedad (humedad, aceite)
Daos mecnicos
46

pasos:
Comprobar si el potencimetro de la vlvula de mariposa presenta
daos
Comprobar que la conexin de enchufe est bien asentada y no est
sucia
Comprobar el suministro de tensin de la unidad de control (esquema
de conexiones necesario para la ocupacin de los pins). Valor terico:
aprox. 5 V (observar las indicaciones del fabricante).
Potencimetro de la vlvula de mariposa
Sensores:
Medicin de la resistencia en el potencimetro de la vlvula de mariposa

(esquema de conexiones necesario para la ocupacin de los pins)
Conectar el ohmmetro y comprobar la resistencia con la vlvula de
mariposa cerrada, abrir la vlvula de mariposa poco a poco, observar la
modificacin de la resistencia (durante la medicin puede detectarse
una interrupcin del contacto deslizante). Comprobar la resistencia con
la vlvula de mariposa totalmente abierta (observando las indicaciones
del fabricante).
Comprobar el paso y la conexin a masa de las conexiones de cables

hacia la unidad de control (esquema de conexiones necesario para la
ocupacin de los pins) Comprobar el paso de cada uno de los cables
con el conector de la unidad de control extrado y de los conectores de
los componentes, valor terico: aprox. 0 ohmios Comprobar tambin la
conexin a masa de cada uno de los cables contra la masa del vehculo,
valor terico: aprox. > 30 Mohmios.
Totalmente abierto
Ralent
Potencimetro de la
vlvula de mariposa
imagen ptima
Imagen en vivo potencimetro de la

vlvula de mariposa ok
Imagen en vivo potencimetro de la

vlvula de mariposa con fallo
47
Sensores:
Conmutador de la vlvula de mariposa
Generalidades
Los conmutadores de la vlvula de mariposa sirven para determinar la

posicin de la vlvula de mariposa.
Se fijan directamente al eje de la vlvula de mariposa. Cada una de las
posiciones del conmutador ser transmitida a la unidad de control del
sistema de control del motor y se utilizan para calcular la cantidad de
combustible necesaria.
Funcionamiento
En el conmutador de la vlvula de mariposa se encuentran dos

conmutadores que se accionan a travs de un mecanismo de conmutacin.
Ambos conmutadores dan la informacin a la unidad de control del
istema de control del motor sobre los estados de funcionamiento del
motor ralent y plena carga para garantizan un clculo ms exacto de
la cantidad de combustible necesaria.
Un conmutador de la vlvula de mariposa defectuoso puede tener las

siguientes consecuencias:
El motor se para al ralent
El motor sufre sacudidas a plena carga
Conmutador de la vlvula de mariposa imagen ptima

Imagen en vivo conmutador de la

vlvula de mariposa ok
Imagen en vivo conmutador de la

vlvula de mariposa con fallo
48
Las causas para un conmutador de la vlvula de mariposa defectuoso

pueden ser las siguientes:
Daos mecnicos (p. ej. debido a vibraciones)
Fallos de contacto en la conexin elctrica (corrosin, humedad)
Fallos de contacto en los contactos de conmutacin internos
(humedad, suciedad)
pasos:
1. Comprobar que el conmutador de la vlvula de mariposa ha sido
montado correctamente
2. Comprobar si el mecanismo de conmutacin del eje de la vlvula de
mariposa es accionado (con el motor parado, mover la vlvula de
mariposa desde el tope de ralent hasta el tope de plena carga para
escuchar si el conmutador se acciona o no)
3. Comprobar que la conexin de enchufe est bien asentada y no est sucia
4. Comprobar los contactos de conmutacin con un multmetro:
Conmutador de ralent cerrado: Medicin entre pin 1 y pin 3. Valor
de medicin => 30 Mohmnios
Conmutador de ralent cerrado: Medicin entre pin 1 y pin 3 (atencin:
abrir la vlvula de mariposa poco a poco durante la medicin hasta
que el conmutador de ralent se abra). Valor de medicin = 0 ohmios.
Conmutador de plena carga
abierto. Medicin entre pin 1 y
pin 2 Valor de medicin =
> 30 Mohmnios
Conmutador de plena carga
cerrado. Medicin entre pin 1 y
pin 2. Valor de medicin =
0 ohmios.
Pin 3
Pin 1
Pin 2
Vlvulas de inyeccin
Actuadores:
Generalidades
Las vlvulas de inyeccin tienen la funcin de inyectar la cantidad de

combustible exacta calculada por la unidad de control en todos los estados
de funcionamiento del motor. Para garantizar una buena pulverizacin del
combustible con prdidas mnimas por condensacin, se deben cumplir,
en funcin del tipo de motor, una distancia y un ngulo de inyeccin
determinados.
Funcionamiento
Las vlvulas de inyeccin se accionan electromagnticamente. La unidad

de control calcula y activa los impulsos elctricos para abrir y cerrar las
vlvulas de inyeccin a partir de los datos actuales del sensor del estado
de funcionamiento del motor. Las vlvulas de inyeccin estn compuestas
por un cuerpo de vlvula en el que se encuentran un devanado magntico
y una gua para la aguja de inyeccin y por una aguja de inyeccin con
armadura de electroimn. Cuando la unidad de control aplica tensin
sobre el devanado magntico, la aguja de inyeccin se eleva de su asiento
de vlvula, liberando un orificio de precisin. Tan pronto como la tensin
desaparece, la aguja de inyeccin es presionada de nuevo hacia su asiento
por un resorte y vuelve a cerrar el orificio. El caudal con una vlvula de
inyeccin abierta est definida de forma exacta por el orificio de precisin.
Para inyectar la cantidad de combustible calculada para el estado de
funcionamiento, la unidad de control calcula el tiempo de apertura de la
vlvula de inyeccin ajustndolo al caudal. As se garantiza que siempre
se inyecte la cantidad de combustible exacta. Gracias a la forma
constructiva del asiento de la vlvula y del orificio de precisin, se
consigue una ptima pulverizacin del combustible.
Una vlvula de inyeccin defectuosa o que no funcione correctamente

puede mostrar los siguientes sntomas:
Problemas de arranque
Prdida de potencia
Oscilacin del nmero de revoluciones al ralent
Comportamiento ante los gases de escape (p. ej. valores de control de
los gases de escape) alterado
Con los posteriores daos: reduccin de la vida til del motor, daos en
el catalizador
49
Actuadores:
Vlvulas de inyeccin
Las causas para un defecto o una funcin limitada pueden ser las siguientes:
Un tamiz filtrante obturado en la vlvula de inyeccin debido a
combustible sucio.
Una vlvula de aguja que cierra mal debido a pequeas impurezas en el
interior, restos de combustin en el exterior, incrustaciones de aditivos.
Un orificio de salida obstruido, cerrado.
Un cortocircuito en la bobina.
Una rotura del cable que va hacia la unidad de control.
La localizacin de averas puede realizarse con el motor en marcha o con

el motor parado.
Localizacin de averas con el motor en marcha
1. Mediante una medicin comparativa entre cilindros y una medicin

simultnea de los gases de escape, se pueden comparar los valores
HC y CO de cada cilindro y la cantidad de combustible inyectada en la
cada del rgimen de revoluciones. En el mejor de los casos, los valores
ser iguales en todos los cilindros. En caso de valores muy distintos, es
posible que se inyecte una cantidad insuficiente de combustible
(mucho combustible sin quemar = altos valores de HC y CO; poco
combustible sin quemar = valores de HC y CO bajos). La causa puede
radicar en una vlvula de inyeccin defectuosa.
2. La seal de inyeccin se puede representar con el osciloscopio. Para
ello, se conecta la lnea de medicin a la lnea de control de la unidad
de control de la vlvula de inyeccin, y la otra lnea a un punto de masa
adecuado. Con el motor en marcha, pueden observarse en la imagen
de la seal la tensin y la duracin del impulso (tiempo de apertura). Al
abrir la vlvula de mariposa, la duracin de los impulsos deber aumentar
durante la fase de aceleracin y, con un rgimen de revoluciones
constante (aprox. 3.000 rpm), deber reducirse hasta el valor al ralent
o ligeramente por debajo de ste. Los resultados de cada uno de los
cilindros pueden compararse entre s para facilitar la deteccin de
posibles fallos, p. ej. una mala alimentacin de corriente.
3. Otras comprobaciones importantes son la medicin de presin del
combustible para detectar otros posibles componentes defectuosos
(bomba de combustible, filtro de combustible, regulador de presin), as
como la comprobacin de la estanqueidad del sistema de aspiracin y
de gases de escape para evitar una falsificacin de los resultados de
medicin.
50
Actuadores:
Localizacin de averas con el motor apagado / encendido
1. Comprobacin del paso de la conexin de cableado entre las vlvulas

de inyeccin y la unidad de control (esquema de conexiones necesario
para la ocupacin de los pines). Para realizar sta medicin, extraer el
conector de la unidad de control y comprobar cada uno de los cables
de los conectores de la vlvula de inyeccin hacia la unidad de control.
Valor terico: aprox. 0 ohmios
2. Comprobacin de contacto a masa entre la conexin de cableado

entre las vlvulas de inyeccin y la unidad de control. Con el conector
de la unidad de control extrado, medir los cables de los conectores de
la vlvula de inyeccin hacia la unidad de control contra la masa del
vehculo. Valor terico: >30 M-Ohmios
3. Comprobar el paso de la bobina de las vlvulas de inyeccin. Para ello,
conectar el ohmimetro entre los dos pines de conexin. Valor terico:
aprox. 15 ohmios (tener presente los datos del fabricante)
4. Comprobar el contacto a masa de las bobinas de las vlvulas de
inyeccin. Para ello, comprobar el paso de cada pin de conexin
contra la carcasa de la vlvula. Valor terico: >30 M-Ohmios
Con una unidad de diagnstico especial es posible comprobar el dibujo
de inyeccin de las vlvulas de inyeccin en estado desmontado.
Adems, este aparato ofrece la posibilidad de limpiar las vlvulas de
inyeccin.
Imagen ptima: Vlvula

de inyeccin
Imagen animada:
Vlvula de inyeccin en orden
Imagen animada:
Vlvula de inyeccin averiada
51
Actuadores:
Regulador del ralent
Generalidades
El regulador del ralent es una vlvula de aire de derivacin. La ilustracin

de ejemplo del regulador del ralent se compone de una carcasa fundida
cerrada con una servovlvula magntica embridada. Fijada a ella se
encuentra un cortaviento que, mediante el movimiento de la servovlvula,
libera distintas secciones de aire, lo que le permite controlar el flujo de
masa de aire con la vlvula de mariposa cerrada.
Funcionamiento
El regulador del ralent es el encargado de regular el nmero de revoluciones

del motor en el marco de la regulacin completa del ralent del sistema de
control del motor. Si se produce una variacin repentina del estado de
carga del motor al ralent (conexin del aire acondicionado, velocidad de
fuga en la 1 marcha o conexin adicional de un consumidor elctrico), se
requerir aire y combustible adicional parra evitar un paro del motor. Si el
nmero de revoluciones del motor desciende por debajo de un valor crtico,
almacenado como valor como constante en la memoria de la unidad de
control, se activa la vlvula magntica y se logra un mayor paso del aire.
Simultneamente se prolonga el tiempo de apertura de las vlvulas de
inyeccin y se ajusta a las necesidades del motor.
Un defecto del regulador del ralent se manifiesta de la siguiente manera:

Nmero de revoluciones de ralent demasiado alto
El motor se para con el numero de revoluciones al ralent
El motor se para con el nmero de revoluciones al ralent y al conectar
un consumidor adicional
Las causas para una avera del regulador del ralent pueden ser:
Fuerte suciedad / resinificacin
Cortocircuitos en la bobina
Retencin del impulsor magntico elctrico
No se produce alimentacin de corriente desde la unidad de control del
sistema de gestin del motor
52
Actuadores:
Durante la localizacin de averas, deben considerarse los siguientes

pasos de comprobacin:
1. Comprobar la alimentacin de corriente con el encendido conectado.
Valor de medicin 11 14V
2. Medir la resistencia de la bobina entre los dos pines de conexin del
regulador de ralent con el multmetro. Valor terico = aprox. 10 ohmios
(tener presente los datos del fabricante)
3. Comprobar el cortocircuito del devanado de la bobina entre los dos
pines de conexin. Valor terico = 0 ohmios
4. Comprobar la interrupcin del devanado entre los dos pines de conexin.
Valor de medicin = >30 M-Ohmios
5. Comprobar el contacto a masa de la bobina entre el pin 1 y la carcasa
del componente, as como entre el pin 2 y la carcasa del componente.
Valor de medicin = >30 M-Ohmios
6. Comprobacin mecnica: Destornillar la servovlvula de la carcasa.
Inspeccin visual de si, al activar el vstago de la vlvula, se abre y
cierra la derivacin.
7. Leer cdigo de avera.
Se requiere una guarnicin para bridas. El par de apriete de los tornillos
de fijacin es de entre 12 y 15 Nm.
0
t
Imagen ptima:
Regulador de ralent
Imagen animada:
Regulador de ralent correcto
Imagen animada:
Regulador de ralent averiado
53
Sistemas:
Unidad de control del motor

En esta edicin deseamos familiarizarle con el componente ms
importante del control del motor: La unidad de control del motor.
La historia de la unidad de control del motor comenz en 1967 con la
introduccin del D-Jetronic. Era la primera instalacin de inyeccin
electrnica que se fabricaba en series grandes. La unidad de control tena
entonces el tamao de una caja de zapatos. Constaba de aproximadamente
30 transistores y 40 diodos. Las magnitudes de entrada ms importantes
eran la presin del tubo de aspiracin y el nmero de revoluciones del
motor. Con el desarrollo de los sistemas de inyeccin L-Jetronic y KJetronic se modificaron tambin los requerimientos de control del
sistema Era necesario registrar, procesar y dar salida a ms datos cada
vez. Los requerimientos siguieron aumentando, el rendimiento de las
unidades de control se incrementaba continuamente.
Estructura de la unidad de control

La unidad de control en si, una placa de circuitos con todos los
componentes electrnicos, se monta en una carcasa de metal o de
plstico. La conexin de los sensores y actuadores se realiza mediante
una conexin de enchufe multipolar. Los componentes de potencia
necesarios para el control directo de los actuadores se instalan sobre
disipadores en la carcasa, para purgar el calor producido. En la construccin
se deben tener presente, adems, otros requerimientos. Afectan a la
temperatura ambiente, el esfuerzo mecnico y la humedad. Igual importancia
tiene la insensibilidad frente a las perturbaciones electromagnticas y la
limitacin de la radiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.
La unidad de control debe funcionar a la perfeccin con temperaturas
entre 30 a +60 y oscilaciones de corriente de 6 V a 15 V.
Funcionamiento
Sensores
Preparacin seal
Ordenador
Entradas de conmutacin:
Encendido ON/OFF
Posicin del rbol
de levas
Etapas finales Elementos

de regulacin
Rel bomba de
combustible
Regulador del ralent
Velocidad de marcha
Bobina de encendido
Etapa de marcha
Rel principal
ngulo vlvula
de mariposa
Sistema aire
acondicionado
Lmpara de fallos
Vlvula de regeneracin
Entradas analgicas:
Engrane de la
transmisin
Vlvula de inyeccin
Sonda Lambda
Sensor de picado
Tensin de la batera
Cantidad de aire
Temperatura aire
aspiracin
Temperatura
del motor
Diagnstico
Seal de revoluciones
Bus de datos / direcciones
En vehculos con0
CAN-Bus
54
Sistemas:
La unidad de control se alimenta mediante un regulador de corriente
interno con una tensin constante de 5 V para las conexiones digitales
Las seales de entrada de los sensores llegan a la unidad de control en
diversas formas. Por ello, se conducen mediante conexiones de proteccin
y, si es necesario, a travs de amplificadores y convertidores de seal y se
tratan entonces directamente en el microprocesador. Por ejemplo, las
seales analgicas de la temperatura del motor y del aire aspirado, la
cantidad de aire, la corriente de la batera, de la sonda Lambda, etc., se
convierten en seales digitales en el microprocesador de un convertidor
analgico / digital. Para evitar los impulsos perturbadores, las seales de
sensores inductivos (por ejemplo, el registro del nmero de revoluciones y
el indicador de marcas de referencia) se preparan en un cuadro de
distribucin.
ROM / EPROM / RAM
Para poder procesar las seales de entrada, el microprocesador necesita

un programa. Este programa se almacena en una memoria no voltil
(ROM o EPROM) En esta memoria no voltil se encuentran almacenados,
adems, los campos caractersticos y lneas caractersticas del motor
para el control del motor. Para realizar la funcin de algunos equipamientos
especficos del vehculo, el fabricante del vehculo o el taller realiza una
codificacin de variantes. sta se utiliza cuando la unidad de control se
cambia como pieza de repuesto o se renuevan sensores o actuadores
individuales. Para mantener el nmero de unidades de control lo ms
reducido posible en el fabricante del vehculo, en algunos tipos de aparatos
todos los registros de datos se reflejan en la EPROM slo al final de la
produccin.
Junto con la ROM o la EPROM, se necesita tambin una memoria de
lectura-escritura (RAM). Tiene la misin de almacenar valores de clculo,
valores de adaptacin y, si es necesario, todas las averas que se produzcan
en el sistema, para que se puedan leer con la unidad de diagnstico. Esta
memoria RAM precisa una alimentacin de corriente permanente. Si se
interrumpe la alimentacin de corriente, por ejemplo, al desconectar la
batera, se perdern los datos almacenados. En este caso, ser necesario
determinar de nuevo todos los valores de adaptacin de la unidad de
control. Para evitar la prdida de los valores variables, en algunos tipos de
aparatos stos se almacenan en una EPROM en lugar de en una RAM.
La salida de la seal para la activacin de los elementos de regulacin se
realiza mediante etapas finales. Tienen la potencia suficiente para la
conexin directa de los elementos de regulacin individuales y son
controladas por el microprocesador. stas etapas finales estn protegidas
de forma que no se puedan destruir mediante cortacircuitos a masa y la
corriente de la batera, as como por sobrecarga elctrica.
Mediante el autodiagnstico se pueden reconocer las averas que se
producen en algunas etapas finales y, si es necesario, desconectar la salida.
Este error se almacena entonces en la RAM y puede leerse en el taller
mediante una unidad de diagnstico. Para que en algunos tipos de
aparatos se pueda finalizar el programa, el rel principal se mantienen
activo hasta finalizar el programa tras desconectar el encendido.
55
Sistemas:

La funcin principal de la unidad de control del motor consiste en adaptar
la preparacin de la mezcla y el ajuste del encendido al correspondiente
estado de carga del motor. Entre stos se cuenta el control del ngulo de
cierre, la regulacin del encendido, la inyeccin del combustible, la
regulacin de picado, la regulacin Lambda, la regulacin de la presin de
carga, la regulacin del ralent y la regulacin de recirculacin de los
gases de escape. En los sistemas recientes se aaden, adems, las
funciones de control y mantenimiento, que controlan todo el sistema y
reconocen las averas que se producen, almacenndolas en una memoria
de errores. Adems, se coordinan los intervalos entre las inspecciones
obligatorias. Las unidades de control, que se encuentran incorporadas en
bus CAN, ofrecen informacin adicional a otras unidades de control
(como, por ejemplo, la unidad de control de la caja de cambios y del
ESP). Para calcular las seales de salida necesarias, se compara toda la
informacin registrada por los sensores, con los campos caractersticos
almacenados y se transmiten a los elementos de regulacin necesarios.
Diagnstico de averas
Las averas que se producen pueden tener diferentes causas. Es posible

que la avera se produzca por una seal de entrada o una seal de salida
errneas o bien por la ejecucin incorrecta de una seal. Si la avera se
produce a causa de una seal de entrada errnea, la causa puede ser el
sensor o el cableado correspondiente. Si una seal de salida se ejecuta
incorrectamente, se debe partir de un elemento de regulacin defectuoso
o de un cableado defectuoso. Si las seales de entrada son correctas,
pero la unidad de control emite seales incorrectas, deber considerarse
un defecto de la unidad de control.
En muchos casos resulta difcil diagnosticar la avera que se ha producido.

En los vehculos que disponen de un conector de diagnstico, se puede
leer la memoria de errores mediante una unidad de diagnstico. Si no se
dispone de un aparato apropiado, se pueden utilizar las opciones ofrecidas
por los diferentes fabricantes para leer la memoria de errores mediante
un cdigo de intermitencia. Aqu es imprescindible tener presente las
indicaciones de los fabricantes, pero que tambin pueden ser ofrecidas
por los fabricantes de los aparatos de comprobacin. Si se pudo leer un
error memorizado, bajo determinadas circunstancias ser necesario
realizar otras pruebas para garantizar que se trata de un defecto del
componente y no de un dao en el conector o en el cableado.
Debe tenerse presente que un error memorizado no debe estar producido
directamente por el componente indicado, sino que puede estar producido
por otro componente defectuoso. Aqu, un ejemplo clsico es la avera
mostrada Sonda Lambda corriente excesivamente baja producida por
un sensor de temperatura defectuoso. Mediante el sensor de temperatura
defectuoso, la unidad de control recibe permanentemente la informacin
motor fro, a pesar de haberse alcanzado la temperatura de funcionamiento.
La unidad de control sigue lubricando la mezcla y la sonda Lambda sigue
marcando permanentemente 0,1 V basndose en una mezcla excesivamente
grasa, lo que naturalmente es valorado como una avera por la unidad de
control. Lo mismo es vlido para las averas en los elementos de regulacin.
Si una avera no est almacenada en el sistema, los bloques de valores
de medicin pueden leerse mediante una unidad de diagnstico apropiada.
Al hacerlo, se realiza una comparacin de los valores tericos y reales.
56
Sistemas:
Los valores reales visualizados se comparan con los valores tericos
almacenados en la una unidad de diagnstico y permiten sacar conclusiones
sobre los valores incorrectos.
Aqu existe tambin un ejemplo clsico: Los valores trasmitidos por el
medidor de la masa de aire a la unidad de control no corresponden al
estado de carga del motor, pero siguen siendo posibles para la unidad
de control. El motor ya no tiene su potencia total. Con la lectura del
correspondiente bloque de valores de medicin, y la comparacin con
valores tericos bajos diferentes estados de carga, dicha avera resulta
muy fcil de diagnosticar.
Cundo debe presuponerse una unidad de control defectuosa?
Esta cuestin, como demuestra frecuentemente la prctica en el taller, es
muy difcil de contestar. Bsicamente, puede decirse: Si se han verificado
todas las conexiones de corriente y de masa a la unidad de control, as
como todas las seales de entrada y, a pesar de todo, la activacin de un
elemento de regulacin no se realiza o se realiza incorrectamente, puede
presuponerse una avera de la unidad de control. Es importante que la
unidad de control no slo activa los elementos de regulacin, sino tambin
los rels (como, por ejemplo, la alimentacin a masa del rel de la bomba
de combustible). Bsicamente, en todos los trabajos deben tenerse
presente los esquemas de conexin y valores tericos especficos del
vehculo. stos proporcionan una visin global exacta de todos los
componentes y cables conectados con la unidad de control.
Los problemas se producen cuando la una unidad de diagnstico no
establece ninguna conexin con la unidad de control. Si la conexin entre
la una unidad de diagnstico y el vehculo es correcta, y se ha seleccionado
el vehculo correcto, se puede eliminar esta fuente de averas. Se debe
comprobar si todas las conexiones de corriente y de masa de la unidad
de control son correctas y si los valores de corriente corresponden a los
valores tericos. Si en este punto no se pueden determinar averas, deber
presuponerse que se han producido averas en la unidad de control que
han destruido el aparato.
Junto con el diagnstico en serie (comprobacin mediante conexin de
diagnstico), algunos fabricantes de aparatos de comprobacin permiten
el diagnstico en paralelo. Al hacerlo, la una unidad de diagnstico se
conecta a la unidad de control mediante un cable adaptador especfico
del vehculo. En el diagnstico en paralelo se pueden comprobar todos
los valores y las seales de los pines individuales de la unidad de control.
Esta posibilidad de diagnstico se ofrece en los vehculos que no disponen
an de una conexin serie de diagnstico.
57
Sistemas:
Representacin en pantalla Diagnstico en paralelo
Conexin diagnstico en paralelo

Otro modo de realizar la diagnosis consiste en la comprobacin mediante
la caja de comprobaciones (Brake Out Box). Para utilizar este mtodo de
comprobacin se conecta la caja de comprobaciones junto con los
cables adaptadores correspondientes en paralelo a la unidad de control.
En las hembrillas de la caja de comprobaciones se pueden comprobar
con el multmetro o el osciloscopio cada uno de los sensores, cables,
alimentacin de tensin y masa. Para este tipo de comprobacin es muy
importante tener a disposicin los valores tericos y los datos de asignacin
de pines que prescribe el fabricante del vehculo.
58
Sistemas:
Comprobacin con
caja de comprobacin
Comprobaciones sin unidad de
diagnstico o caja de comprobacin
Si no se dispone de unidad de diagnstico o de caja de verificacin, la

localizacin de la avera ser extremadamente difcil. Con los esquemas
de conexin y valores tericos especficos del vehculo se pueden realizar
mediciones con el multmetro y el osciloscopio. Es importante que, al
conectar las puntas de medicin, no se daen los conectores ni los
cables. Sucede frecuentemente que las puntas de medicin doblen los
contactos por enchufe y ya no tengan un contacto correcto. Estas
averas autoincorporadas son posteriormente muy difciles de localizar.
Qu medidas preventivas debemos observar?
Proceda con extrema precaucin en las mediciones con la unidad de
control. Los intercambios de la polaridad o los picos de corriente pueden
destruir los componentes electrnicos sensibles en la unidad de control.
Por este motivo, no utilice una lmpara de comprobacin habitual. Utilice
un multmetro, un osciloscopio o una lmpara de comprobacin de diodos.
Para borrar la memoria de errores proceda exclusivamente segn las
indicaciones del fabricante. En los sistemas nuevos, los datos almacenados
pueden perderse al desconectar la batera. Puede ser necesario entonces
adaptar o codificar nuevamente algunos componentes para que funcionen
perfectamente y la unidad de control pueda reconocerlos. Esto tambin
es necesario, si se renuevan la unidad de control o determinados
componentes. La adaptacin o la codificacin slo son posibles con
una unidad de diagnstico.
Si se renueva la unidad de control, deber tenerse presente que en
algunos tipos de aparatos debern insertarse las memorias de programa
(EPROM) en el nuevo aparato. Las nuevas unidades de control que se
deben adaptar y codificar en este vehculo pueden utilizarse an
exclusivamente en este vehculo. A efectos de circulacin, el montaje en
otro vehculo no es posible.
En caso de inseguridad en la valoracin, existe la opcin de hacer
comprobar la unidad de control con un coste econmico. Si existe un
defecto, la unidad de control se podr reparar bajo determinadas
circunstancias. Si el defecto no se puede reparar, existe la posibilidad de
cambio 1:1. Si no existe ninguna avera, la unidad de control puede
montarse de nuevo sin problemas. Puede obtener informacin
complementaria sobre este tema en Internet:
www.hella.es
59
Sistemas:
Sistema de frenos ABS

En esta edicin deseamos explicar el sistema de frenos ABS y abordar las
posibles averas y las opciones de diagnstico en la electrnica. El centro
de gravedad no reside en la estructura y el funcionamiento, sino en el
diagnstico y la localizacin de averas.
A finales de los aos 70, el desarrollo haba progresado tanto, que el primer
sistema de frenos ABS estaba listo para la fabricacin en serie. Con el
sistema de frenos ABS fue posible incrementar la seguridad durante las
situaciones crticas de frenado. Diversos comportamientos de en pista
(humedad, hielo) u obstculos repentinos conllevaban, en caso de frenado
de emergencia, al bloqueo de las ruedas en los vehculos sin ABS.
Esto tena como consecuencia que el conductor ya no era capaz de
dirigir el vehculo. En los vehculos con ABS se impide el bloqueo de las
ruedas y stas permanecen siempre orientables, incluso en caso de
frenado total o de emergencia.
Componentes del sistema ABS
El sistema ABS consta de los componentes siguientes:
Unidad de control
Equipo hidrulico
Sensores del nmero de revoluciones
Frenos de rueda
1 Sensores del nmero de

revoluciones
2 Frenos de rueda
3 Equipo hidrulico
4 Unidad de control
60
Sistemas:
La unidad de control es el corazn del sistema. ste recibe y valora las
seales de los sensores del nmero de revoluciones.
Desde ste se produce el deslizamiento de frenado, y el retardo de las
ruedas, o la aceleracin de las ruedas. Dicha informacin se procesa en
un regulador digital, que consta de dos microcontroladores independientes
que trabajan para dos ruedas cada vez. Las seales de regulacin que se
derivan se transmiten como instrucciones de regulacin a las vlvulas
magnticas del equipo hidrulico.
En el equipo hidrulico se encuentran las vlvulas magnticas que ejecutan

las instrucciones de regulacin de la unidad de control. Incluso si, en un
frenado de emergencia, la presin predefinida por el conductor mediante
el pedal de freno es notablemente superior, stas regularn ptimamente
la presin en los cilindros del freno de rueda. El equipo hidrulico est
montado entre el cilindro del freno principal y los cilindros del freno de
rueda.
A partir de las seales registradas por los sensores del nmero de

revoluciones, la unidad de control determina la velocidad perimetral de la
rueda. Normalmente, estos sensores son sensores inductivos. No
obstante, en los sistemas ms recientes se utilizan tambin sensores
activos del nmero de revoluciones.
En los frenos de rueda, el equipo hidrulico genera una fuerza tensora

mediante la cual se presionan las guarniciones de freno contra los discos
de freno o el tambor de freno.
Cmo trabaja el sistema

de frenos ABS?
En un frenado total, el sistema ABS regula la presin de freno que debe

inducirse al sistema del freno de servicio. Esto sucede individualmente
para cada cilindro de rueda en funcin del retardo, la aceleracin, y el
deslizamiento de la rueda.
Esta regulacin se realiza de la forma siguiente:
Mediante los sensores del nmero de revoluciones, en las ruedas delanteras
y el diferencial del eje trasero o las ruedas traseras, se determina el
nmero de revoluciones que la unidad de control necesita para calcular la
velocidad perimetral de la rueda. Si en la unidad de control se reconoce
que una o varias ruedas tienden al bloqueo, se activarn las vlvulas
magnticas y la bomba de recirculacin de las ruedas afectadas. Las
vlvulas magnticas asignadas a cada rueda delantera influyen en stas
de forma a lograr el mejor efecto de frenado posible. Independientemente
de las dems ruedas. En los vehculos que slo disponen de un sensor
del nmero de revoluciones en el diferencial del eje trasero, la rueda con
la mayor tendencia al bloqueo determina la presin de frenado en ambas
ruedas. Con ello, la rueda con el mayor coeficiente de adherencia se frena
algo por debajo de lo posible y el recorrido de frenado se alarga un poco,
pero tambin se mejora la estabilidad del vehculo. En los vehculos con
un sensor del nmero de revoluciones en cada rueda trasera, la regulacin
se realiza como en las ruedas delanteras.
61
Sistemas:

La unidad de control controla las vlvulas magnticas de las ruedas
individuales en tres estados de conexin diferentes:
En el primer estado de conexin (creacin de la presin) el cilindro principal
y el cilindro de rueda estn unidos entre s. Esto significa que la vlvula de
admisin est abierta y la vlvula de escape cerrada. La presin de frenado
puede aumentar sin impedimentos.
1
Sensores del nmero

de revoluciones
2 Frenos de rueda
3 Equipo hidrulico
3a Vlvula magntica
3b Memoria
3c Bomba de recirculacin
4 Cilindro principal
5 Unidad de control
En el segundo estado de conexin (mantenimiento de la presin) se

interrumpe la conexin entre el cilindro principal y el cilindro de rueda. La
presin de frenado permanece constante. Esto significa que la vlvula de
admisin se alimenta con corriente y, con ello, se cierra. La vlvula de
escape est tambin cerrada.
1
Sensores del nmero

de revoluciones
2 Frenos de rueda
3 Equipo hidrulico
3a Vlvula magntica
3b Memoria
4
5
Cilindro principal
Unidad de control
En el tercer estado de conexin (descender presin) se reduce la presin

de frenado. Esto significa que la vlvula de escape se alimenta con
corriente y, con ello, se cierra. Al mismo tiempo, la presin disminuye a
travs la bomba de recirculacin. La vlvula de admisin est cerrada.
1
Sensores del nmero

de revoluciones
2 Frenos de rueda
3 Equipo hidrulico
3a Vlvula magntica
3b Memoria
4 Cilindro principal
5 Unidad de control
Mediante estos diferentes estados de conexin es posible crear o destruir

la presin de frenado de forma escalonada activando cclicamente las
vlvulas magnticas. Al utilizar el sistema ABS, los estados de regulacin
se ejecutan aproximadamente de 4 - 10 veces por segundo, en funcin
del estado de la pista.
62
Sistemas:
Qu ocurre en una avera del
sistema ABS?
Tan pronto como se produce una avera en el sistema, ste se vuelve

inactivo. En este caso, el freno de servicio del vehculo sigue trabajando
sin restricciones. Se avisa al conductor de la avera del sistema ABS
mediante el encendido de la luz de advertencia del ABS.
Localizacin de averas en el
sistema ABS
Si se produce una avera en el sistema ABS y se enciende la luz de

advertencia, existen algunas opciones de localizacin de la avera o de
diagnstico segn la antigedad y el tipo de sistema ABS. No obstante,
se debe comenzar siempre por las posibilidades de avera ms sencillas:
Fusibles defectuosos:
Si todos los fusibles conectados al sistema ABS estn en orden, un
vistazo al modo de empleo y a la caja de fusibles descarta la primera
fuente de averas.
Inspeccin visual:
Estn en orden todos los conectores y cables?
Los conectores estn correctamente insertados?
Existen rozaduras en los cables que podran producir un cortocircuito?
Las conexiones a masa estn todas en orden ?
Los sensores del nmero de revoluciones de la rueda y / o la rueda
del transductor estn sucios o daados?
Estn en orden todos los neumticos y tienen el tamao igual / correcto?
Sensor y rueda del transductor
Alojamiento de rueda y suspensin de ejes:

Estn en orden (sin holgura) los alojamientos de rueda y la suspensin de
los ejes (cabezales esfricos y articulaciones)
Comprobacin del sistema del freno de servicio:

La comprobacin del sistema del freno de servicio en la estacin de
comprobacin de frenos, as como la comprobacin de la estanqueidad
son igualmente necesarias.
El nivel de llenado del depsito del lquido de frenos debe ser correcto.
Si en estas verificaciones no se determina ninguna avera, debern
realizarse otras mediciones. Aqu existen diferentes opciones: stas se
rigen, por ejemplo, segn la antigedad / tipo del vehculo y de los
aparatos de comprobacin disponibles.
Si es posible diagnosticar el sistema ABS, puede leer la memoria de
errores mediante una unidad de diagnstico apropiado y consultar los
valores de medicin. Si no se dispone de una unidad de diagnstico
apropiada, o no es posible diagnosticar el sistema, las mediciones
siguientes pueden realizarse con un osciloscopio o un multmetro. Es
importante que disponga en todo momento de un esquema de conexiones
del sistema a comprobar.
63
Sistemas:
La experiencia demuestra que la mayora de las averas se producen por

conectores defectuosos, cables rotos o conexiones a masa estropeadas.
Normalmente, estas averas pueden localizarse mediante un multmetro u
osciloscopio.
Comprobaciones con el
multmetro / osciloscopio:
Todas las mediciones expuestas aqu se han realizado, como ejemplo, en

un VW Golf 3. Lo importante es que la corriente de la batera sea correcta
para que se puedan reconocer los posibles cortes de corriente en los
cables / conectores.
Imagen conectores unidad

de control
Esquema de conexiones ABS

64
Sistemas:
Medicin de la alimentacin
de corriente y de masa en
la unidad de control
Para ello se debe desconectar el conector de la unidad de control ABS. A

continuacin, leer la asignacin de pines en el esquema de conexiones y
unir el cable de medicin rojo del multmetro con el correspondiente pin
de alimentacin de corriente y el cable de medicin negro con un punto
de contacto a masa opcional en el vehculo. Tenga presente que el punto
de contacto a masa est limpio y que el cable de medicin tenga un buen
en contacto. En la conexin al conector de la unidad de control se debe
proceder muy cuidadosamente, para evitar daos en los contactos de
enchufe. Comprobar si existe corriente de batera mediante una medicin
de corriente. Comprobar el contacto a masa de la unidad de control
mediante una medicin de la resistencia. Para ello, localizar los
correspondientes pines de masa en el esquema de conexiones y conectar el
cable de medicin del multmetro. Conectar el segundo cable de medicin
otra vez con el punto de contacto a masa del vehculo. El valor de la
resistencia no debe sobrepasar aproximadamente 0,1 (valor aproximado,
que vara segn la seccin y la longitud del cable).
Si se producen averas durante la medicin de la corriente o de la
resistencia, es decir, no existe corriente o la resistencia es demasiado alta
o infinita, deben seguirse los cables hasta la conexin siguiente. Las
conexiones disponibles estn registradas en el esquema de conexiones.
Separar estas conexiones y comprobar su paso con ayuda de una
medicin de la resistencia o de un contacto a masa. Para ello, unir los
cables de medicin del multmetro con los extremos de los cables. El
valor medido debe situarse de nuevo en aproximadamente 0,1 . Si la
resistencia es notablemente superior o infinita, existe una interrupcin del
cable o un contacto a masa. De este modo, se puede determinar una
interrupcin del cable o una contacto a masa entre cada una de las
conexiones individuales.
Comprobacin de los sensores del nmero de revoluciones

Para facilitar la interpretacin de los valores medidos, se explica
brevemente como estn montados los sensores inductivos de la rueda
y como se registra el nmero de revoluciones.
Los sensores del nmero de revoluciones estn aplicados directamente
sobre la rueda motriz conectada con el cubo de rueda o el eje impulsor.
El sensor inductivo que se encuentra rodeado por un devanado, est
unido con los imanes permanentes, cuyo efecto magntico llega hasta el
volante polar. El giro de la rueda impulsora y el cambio entre diente e
intersticio entre dientes vinculado a ste, produce la modificacin del flujo
magntico entre el sensor inductivo y el devanado. Este campo magntico
variable induce en el devanado una corriente alterna mensurable. La
frecuencia y las amplitudes de esta corriente alterna se encuentran en
relacin con el nmero de revoluciones de la rueda.
65
Sistemas:
Comprobacin con el
multmetro:
Comprobacin de la resistencia: Separar la conexin por enchufe del

sensor y medir con un ohmimetro la resistencia interna en ambos pines
de conexin.
Importante: Realizar esta medicin, slo si se ha asegurado que se trata
de un sensor inductivo. Una medicin de la resistencia destruir un
sensor por eco.
El valor de la resistencia debe estar entre 800 y 1200 (tener presente
los valores tericos). Si el importe es de 0 , existe un cortocircuito y, si la
resistencia es infinita, una interrupcin. Una comprobacin de la contacto
a masa entre el correspondiente pin de conexin y la masa del vehculo
debe proporcionar siempre un valor de la resistencia infinito.
Comprobacin de la corriente: Conectar el multmetro a ambos pines
de conexin. El margen de medicin del multmetro debe ajustarse en
corriente alterna. Si la rueda se gira con la mano, el sensor genera una
corriente alterna de aproximadamente 100 mV.
Comprobacin con el osciloscopio: Con el osciloscopio es posible visualizar

mediante una representacin grfica la seal generada por el sensor. Para
ello, el cable de medicin del osciloscopio se debe conectar al conductor
de la seal del sensor y el cable de masa al punto de contacto a masa
apropiados. El ajuste del osciloscopio debe estar entre 200 mV y 50 ms.
Al girar la rueda - con el sensor sin impulsos cclicos en el osciloscopio
se debe visualizar una seal sinusoidal. La frecuencia y la corriente
proporcionadas varan en funcin del nmero de revoluciones de la rueda.
Comprobacin del interruptor de la luz de freno: El interruptor de la luz de

freno se puede comprobar mediante una comprobacin del paso o una
medicin de la corriente. En la comprobacin de la continuidad el
multmetro se ajusta en un valor bajo o en comprobacin acstica.
Separar el conector de la luz de freno y conectar los conductores de
medicin con los pines de conexin del interruptor. Al activar el pedal de
freno, en funcin del ajuste, se debe visualizar una resistencia de 0
aproximadamente o bien orse un beep.
En la comprobacin de la corriente con el multmetro, comprobar la
corriente de entrada con el multmetro en el interruptor (valor = corriente
de la batera). Al activar el pedal de freno, en el segundo pin de conexin
debe existir tambin corriente de funcionamiento.
66
Sistemas:
Comprobacin del sistema del freno de servicio: Extraer el conector
de la bomba de alta presin. Con un cable, producido por uno mismo,
alimentar brevemente la bomba de alta presin con la corriente de la
batera. Si la bomba comienza a trabajar, se debe presuponer que est en
orden.
Comprobacin con la unidad de diagnstico: Si es posible diagnosticar

el sistema ABS, se puede leer la memoria de errores mediante una unidad
de diagnstico apropiada y consultar las listas de datos.
El volumen de las listas de datos y, consecuentemente, los componentes

a comprobar, son muy diversos. El nivel de comprobacin de la una
unidad de diagnstico y las opciones de comprobacin del fabricante del
sistema resultan decisivos.
Sensores activos del nmero de

revoluciones de la rueda
Para concluir, una breve informacin sobre los sensores activos. Los
sensores activos adquieren cada vez una mayor relevancia. Tienen
algunas ventajas frente a los sensores pasivos. Sus seales son mucho
ms exactas y pueden alcanzar velocidades en ambas direcciones de
hasta 01, Km. / h. Estos datos de medicin exactos son tiles para otros
sistemas como el sistema de navegacin, bloqueos de retroceso, etc. Por
lo dems, su necesidad de espacio es notablemente inferior debido a su
construccin compacta.
El montaje se diferencia de los sensores pasivos de la siguiente forma:

La rueda impulsora ya no est montada como rueda dentada, sino que,
por ejemplo, puede integrarse en la junta de estanqueidad del alojamiento
de rueda. En la junta de estanqueidad se utilizan imanes que segn su
polaridad se aplican alternativamente sobre el permetro. Con ello, la
junta de estanqueidad se convierte en anillo multipolar. En cuanto el anillo
multipolar comienza a girar, el flujo magntico a travs de la clula de
medicin vara constantemente en el sensor. El flujo magntico modifica la
corriente que se genera en el sensor. El sensor est unido mediante un
cable de dos vas a la unidad de control. La informacin del nmero de
revoluciones se transmite como corriente a la unidad de control. La frecuencia de la corriente (al igual que la frecuencia en el sensor inductivo)
es la comparacin con el nmero de revoluciones de la rueda. La
alimentacin de corriente del sensor activo otra diferencia con el sensor
pasivo es de entre 4,5 V y 20 V.
67
Sistemas:
Sistema de recirculacin de gases de escape

Las leyes, cada vez ms restrictivas, hacen necesario reducir las emisiones
de los gases de escape. Esto es vlido, tanto para los motores Diesel,
como para los motores de gasolina. Con ayuda de la denominada
recirculacin de los gases de escape se disminuye la produccin de
monxidos. En los motores de gasolina se reduce, adems, el consumo
de combustible en el rea de carga parcial.
Con altas temperaturas de combustin, en la cmara de combustin del
motor se producen monxidos. Mediante la recirculacin de una parte de
los gases de escape al aire de aspiracin limpio, se reduce la temperatura
de combustin en la cmara de combustin. Por causa de las temperaturas
de combustin ms bajas, se evita la generacin de monxidos.
La tasa de recirculacin de los gases de escape en los motores Diesel y
de gasolina se explica en la tabla siguiente:
Diesel
Gasolina
Gasolina
(inyector directo)
Tasa AGR (mx)
50 %
20 %
Hasta el 50% (segn el

funcionamiento del
motor, carga homognea
o escalonada)
Temperatura de los gases de escape, si el sistema AGR est activo
450 C
650 C
450 C a 650 C
Por qu se utiliza
un sistema AGR?
Reduccin de
monxidos y del ruido
Cmo se efecta la recirculacin

de los gases de escape?
Reduccin del
monxido y del consumo
Reduccin del
monxido y del consumo
Se distingue entre dos clases de recirculacin de los gases de escape: La

recirculacin interna y externa de los gases de escape.
En la recirculacin interna de los gases de escape, la mezcla entre los
gases de escape y la mezcla fresca se realiza en la cmara de combustin.
Esto se logra en todos los motores de cuatro tiempos mediante el solape
de las vlvulas, condicionado por el sistema, de la vlvula de admisin y
de la vlvula de escape. Condicionada por la construccin, la tasa de
recirculacin de los gases de escape es muy reducida y slo se puede
modificar de forma limitada. Slo desde el desarrollo del control variable
de las vlvulas se puede influir activamente en la tasa de recirculacin de
los gases de escape en funcin de la carga y el nmero de revoluciones.
68
Sistemas:
Sistema AGR
1 Unidad de control
2 Vlvula AGR
3 Sensor de temperatura
4 Convertidor de presin
electro-neumtico
5 Sonda Lambda
6 Catalizador
La recirculacin externa de los gases de escape se realiza mediante un

conducto adicional entre el colector / tubo de gases de escape y el
colector de aspiracin, as como la vlvula AGR.
Los primeros sistemas se controlaban mediante una vlvula de platillo,
que se abra o cerraba mediante una caja de presin negativa (impulsin
neumtica) Al mismo tiempo, la presin del tubo de aspiracin serva de
magnitud de control de la caja de presin negativa. As, la posicin de la
vlvula de platillo dependa del estado de funcionamiento del motor.
Para obtener una mayor influencia sobre la tasa de recirculacin de los
gases de escape se utilizaron vlvulas neumticas de retencin y de
limitacin de la presin, as como vlvulas de retardo. Algunos sistemas
tienen presente, adems, la contrapresin de los gases de escape como
presin de regulacin para la caja de presin negativa. En algunos estados
de funcionamiento, la recirculacin de los gases de escape se desconecta
completamente. Esto se posibilita mediante el montaje de vlvulas de
conmutacin elctricas en el conductor de control.
A pesar de esta opcin de toma de influencia, el sistema era siempre
dependiente del estado de carga del motor y de la presin negativa del
tubo de aspiracin para el control de la caja de presin negativa.
Para satisfacer los requerimientos de los motores modernos y ser
independiente de la presin negativa del tubo de aspiracin, se desarrollaron
mecanismos para las vlvulas de recirculacin de los gases de escape. Al
mismo tiempo se integraron sensores con los cuales se poda reconocer
la posicin de la vlvula.
Estos desarrollos permiten una regulacin exacta con breves tiempos de
ajuste. Como mecanismo elctrico actualmente se utilizan tambin, junto
con los motores incrementales y los imanes de elevacin y giratorios, los
motores de corriente continua. Tambin la vlvula de regulacin en si se
ha modificado con el paso del tiempo. Adems de vlvulas de aguja y de
platillo de diferentes tamaos y medidas, actualmente se utilizan vlvulas
con distribuidor giratorio y de mariposa.
Vlvula elctrica AGR

69
Sistemas:
Componentes de un sistema
de recirculacin de gases de
escape:
Vlvula AGR incorporada

Vlvula de recirculacin de gases de escape
La vlvula de recirculacin de los gases de escape es el componente ms
importante del sistema. Constituye la unin entre el tubo de escape y el
tramo de aspiracin. Segn la activacin, libera la apertura de la vlvula y
deja fluir los gases de escape al colector de aspiracin.
Existen diferentes modelos de vlvula de recirculacin de los gases de
escape: Modelo de una o dos membranas, con y sin notificacin de posicin
o sensor de temperatura y, naturalmente, controlado elctricamente.
La notificacin de la posicin significa que en la vlvula de recirculacin de
los gases de escape se encuentra montado un potencimetro que
proporciona seales sobre la posicin de la vlvula a la unidad de control.
Esto permite un registro exacto de la cantidad de gases de escape
reconducidos en cada estado de carga. Un sensor de temperatura
incorporado eventualmente se utiliza para el autodiagnstico de la vlvula
de recirculacin de los gases de escape.
Convertidor de presin:
Los convertidores de presin tienen la funcin de controlar la presin
negativa necesaria para la vlvula de recirculacin de gases de escape.
Ajustan la presin negativa al correspondiente estado de carga del motor
para mantener una tasa de recirculacin exactamente especificada. Su
avivacin se realiza mecnica o elctricamente.
Convertidor de presin
Averas que se producen y

causas
Vlvulas trmicas:
Tienen una funcin similar al de los convertidores de presin, pero trabajan
en funcin de la temperatura. Los convertidores de presin y las vlvulas
trmicas tambin se pueden combinar.
A causa de las cargas elevadas, la vlvula AGR es probablemente la

mayor fuente de averas. Mediante la niebla de aceite y se deposita holln
de los gases de escape, se oxida la vlvula y la apertura de la vlvula se
reduce con el paso del tiempo hasta su cierre completo. Condicionado
por ello, la cantidad de gases de escape reconducida disminuye
constantemente, lo que se refleja en el comportamiento de los gases de
escape. La carga trmica elevada favorece este proceso.
Tambin el sistema de mangueras para la presin negativa es causa
frecuente de las averas que se producen. Mediante faltas de estanqueidad se pierde la presin negativa necesaria para la vlvula AGR y la vlvula
ya no se abre.
Una vlvula AGR que no funciona por causa de la presin negativa puede
deberse tambin aun convertidor de presin defectuoso o a una vlvula
trmica que no trabaja correctamente.
Para comprobar el sistema de recirculacin de los gases de escape existen
diferentes opciones. stas dependen de si el sistema es susceptible de
autodiagnstico o no. Los sistemas sin capacidad de autodiagnstico se
pueden comprobar mediante un multmetro, una bomba manual de
presin negativa y un termmetro digital.
70
Sistemas:
Pero, antes de comenzar con costosas comprobaciones, se debe realizar
una inspeccin visual de todos los componentes relevantes del sistemaEsto significa:
Estn los conductores de presin estancos, conectados correctamente y
dispuestos sin dobleces?
Estn conectadas correctamente todas las conexiones elctricas al
convertidor de presin y al conmutador? Estn los cables en orden?
Existen faltas de estanqueidad en la vlvula AGR o los conductores
conectados?
Si en la inspeccin visual no se determina ninguna deficiencia, el sistema
se deber comprobarse con otros exmenes y mediciones.
Comprobacin de vlvulas AGR
controladas por presin negativa en motores Otto
En la comprobacin de vlvulas AGR controladas por presin negativa

rige el siguiente procedimiento:
Vlvulas con una membrana
Con el motor parado, extraer el conducto de presin negativa y conectar
la bomba manual de presin negativa. Generar una presin negativa de
aproximadamente 300 mbar. Si la vlvula est en orden, la presin no
debe descender hasta transcurridos 5 minutos. Repetir la comprobacin
con el motor en funcionamiento, a la temperatura de servicio. Con una
diferencia de presin de aproximadamente 300 mbar, el ralent debe
empeorar o el pararse el motor.
Si la vlvula est equipada con un sensor de temperatura, sta tambin puede
comprobarse. Para ello, desmontar el sensor de temperatura y medir la
resistencia. Los valores aproximados de las resistencias con las temperaturas
individuales estn listados en esta tabla:
Temperatura
20C
70C
100C
Resistencia
> 1000 k
160 - 280 k
60 - 120 k
Para el calentamiento, utilice la pistola de aire caliente o agua caliente

Para comparar los valores medidos con los valores tericos, compruebe
la temperatura con el termmetro digital.
Vlvulas con dos membranas
Las vlvulas con conexiones de presin negativa ubicadas lateralmente
slo se abren mediante una conexin. Estas pueden estar aplicadas, una
encima de otra o ubicadas lateralmente en un plano. Las vlvulas cuyos
conectores de presin negativa estn dispuestos uno encima de otro
trabajan en dos etapas. Con la conexin superior, la vlvula de abre
parcialmente; con la conexin inferior se abre totalmente. Las vlvulas con
conexiones de presin negativa ubicadas lateralmente slo se abren
mediante una conexin. La identificacin de las conexiones se realiza
mediante un marcaje en color. Son posibles las siguientes combinaciones:
Negro y marrn
Rojo y marrn
Rojo y azul
La alimentacin de presin negativa se conecta a la conexin marcada en
rojo o marrn.
71
Sistemas:

Las comprobaciones de estanqueidad se realizan en las mismas
condiciones que en las vlvulas con una membrana, pero deben realizarse
en ambas conexiones de presin negativa. Para comprobar la alimentacin
de presin negativa de la vlvula, la bomba manual de presin negativa
puede utilizarse como manmetro. sta se conecta al conducto de
alimentacin de la vlvula AGR. Con el motor en funcionamiento se
visualiza la presin negativa destacada. En las vlvulas con conexiones
superpuestas la bomba manual de presin negativa se debe conectar a la
conexin inferior; en las conexiones ubicadas lateralmente al conductor
de la conexin roja o negra.
Vlvulas AGR en motores Diesel
Las vlvulas en los motores Diesel se pueden comprobar de la misma

forma que en los motores Otto.
Con el motor parado, debe generarse una presin negativa de
aproximadamente 500 nimbar con la bomba manual de presin negativa.
sta presin negativa se debe mantener durante 5 minutos y no debe
disminuir. Tambin se puede realizar una inspeccin visual. Para ello,
generar otra vez una presin negativa a travs de la conexin de presin
negativa con la bomba manual de presin negativa. Observar el vstago
de la vlvula (conexin entre la membrana y la vlvula) a travs de las
aperturas. Debe desplazarse regularmente con la activacin de la bomba
manual de presin negativa.
Comprobacin de estanqueidad de
una vlvula AGR
Vlvulas AGR con potencimetro

Algunas vlvulas AGR tienen un potencimetro para la notificacin de la
posicin de la vlvula. La comprobacin de la vlvula AGR se realiza
como se ha descrito anteriormente. Al comprobar el potencimetro, debe
procederse como sigue:
Extraer el conector tripolar y medir la resistencia total en los pines 2 y 3
del potencimetro con un multmetro. El valor de medicin debe estar
entre 1500 y 2500 . Para medir la resistencia del bucle, el multmetro
se debe conectar en el pin 1 y el pin 2. Abrir lentamente la vlvula con la
bomba manual de presin negativa. El valor medido comienza
aproximadamente en 700 y asciende hasta 2500 .
72
Sistemas:
Comprobacin de convertidores
de presin, vlvulas de
conmutacin y vlvulas trmicas
Comprobacin de convertidores de presin:

En esta comprobacin, la bomba manual de presin negativa no se utiliza
para generar presin negativa, sino como manmetro.
Extraer la manguera de presin negativa del convertidor de presin a la
vlvula AGR y conectar la bomba de presin negativa.
Arrancar el motor y mover despacio el varillaje del convertidor de presin.
La indicacin del manmetro de la bomba de presin negativa debe
moverse en consecuencia.
Comprobacin de un
convertidor de presin
Comprobacin de convertidores de presin electro-neumticos:

Aqu tambin se utiliza nuevamente la bomba manual de presin negativa
como manmetro. La conexin al convertidor de presin electro-neumtico
se realiza de nuevo en la conexin de presin negativa que conduce a la
vlvula AGR. Arrancar el motor y extraer el conector de la conexin del
convertidor de presin. La presin negativa indicada en el manmetro no
debe sobrepasar 60 mbar. Enchufar de nuevo el conector y aumentar el
nmero de revoluciones del motor. El valor indicado en el manmetro
debe aumentar simultneamente.
Para comprobar la resistencia del devanado del convertidor de presin,

extraer de nuevo el conector y conectar un multmetro a ambos pines de
conexin. El valor de la resistencia debe estar entre 4 y 20 .
Para comprobar la activacin del convertidor de presin, conectar el

multmetro a las conexiones del conector y observar el valor de la
corriente. sta debe variar igualmente con la modificacin del nmero de
revoluciones del motor.
73
Sistemas:
Medicin de resistencia en el
convertidor de presin
Comprobacin de convertidores de presin elctricos:

La comprobacin de convertidores elctricos es idntica a la comprobacin
de las vlvulas de conmutacin elctricas.
Comprobacin de vlvulas de conmutacin elctricas:

Las vlvulas de conmutacin elctricas disponen de tres conexiones de
presin negativa. Si slo estn ocupadas dos conexiones, la tercera
conexin est provista de un tapn de cierre que no debe tener fugas.
A efectos de comprobacin, con la bomba manual de presin negativa se
puede realizar una comprobacin de paso en los conductores de salida
de la vlvula de conmutacin.
Para ello, conectar la bomba de presin negativa a un conductor de salida.
Si se puede generar una presin negativa, se debe alimentar la vlvula de
conmutacin con corriente. Importante: Si las polaridades de las conexiones
(+ y -) estn predefinidas en la conexin de la vlvula de conmutacin,
stas no deben intercambiarse. Si la vlvula de conmutacin est
impulsada con corriente, deber conmutar y reducirse la presin negativa
generada. Repetir la misma comprobacin para la otra conexin.
Verificacin de vlvulas trmicas:

Para comprobar las vlvulas trmicas, se deben extraer las mangueras de
presin negativa. Conectar la bomba manual de presin negativa a la
conexin central. Con el motor en fro, no debe existir paso en la vlvula
trmica. Si el motor tiene la temperatura de servicio, la vlvula debe abrir
el paso. Para ser independiente de la temperatura del motor, la vlvula
trmica se puede extraer y calentarse en un bao de agua caliente o con
una pistola de aire caliente. Al hacerlo, debe controlarse constantemente
la temperatura, para localizar los puntos de conmutacin.
74
Sistemas:
Todos los valores de comprobacin relacionados aqu son datos
aproximativos. Para obtener datos exactos, debe disponerse de planos
de conexin y de los valores especficos de comprobacin del vehculo.
Comprobacin con una unida de

diagnstico:
Los sistemas AGR susceptibles de diagnstico pueden comprobarse

mediante una unidad de diagnstico apropiada. Al hacerlo, otra vez resulta
decisivo el nivel de comprobacin y del sistema a comprobar utilizado.
En parte slo es posible leer la memoria de errores, pero, en parte, tambin
se pueden leer bloques de valores de medicin y realizarse un examen
del elemento de regulacin.
Lista de datos AGR
Examen del elemento de

regulacin AGR
En este contexto, es importante que se comprueben conjuntamente slo

los componentes que tienen una influencia directa en el sistema AGR.
Por ejemplo, el medidor de masa de aire o el sensor de temperatura del
motor. Si la unidad de control recibe un valor errneo del medidor de
masa de aire, se calcular tambin incorrectamente la cantidad de gases
de escape a reconducir. Con ello, se pueden producir un deterioro de los
valores de los gases de escape y problemas de funcionamiento del motor.
En las vlvulas AGR elctricas es posible que durante el diagnstico no se
visualice ninguna avera y que tampoco un examen del elemento de
regulacin permita sacar ninguna conclusin sobre el problema. En este
caso, la vlvula puede estar muy sucia y la apertura de la vlvula no
proporcionar ya la seccin requerida por la unidad de control.
Por ello, es aconsejable desmontar la vlvula AGR y comprobar las
suciedades.
75
Sistemas:
Depsito de carbn activo
Sistema de retencin y
recirculacin del vapor de
combustible / depsito de
carbn activo
Generalidades
Cuando los vehculos estn parados, el combustible se condensa y sale

al exterior a travs de la ventilacin del depsito. Para evitar esta carga,
los vehculos con sistemas regulados de preparacin de la mezcla de
combustible estn equipados con un sistema de retencin y recirculacin
del vapor de combustible.
Un componente importante de este sistema es el depsito de carbn
activo.
Funcionamiento
El depsito de carbn activo est conectado a la ventilacin del depsito

de combustible. El carbn activo almacena el combustible condensado.
Al arrancar el motor, el combustible almacenado se incluye en la preparacin
de la mezcla.
En la tubera de conexin entre el tubo de aspiracin y el depsito de carbn
activo se encuentra una vlvula cclica. Cuando la regulacin Lambda est
activa, la vlvula cclica se activa y libera la tubera entre el tubo de aspiracin
y el depsito de carbn activo. Debido la presin negativa en el tubo de
aspiracin, se aspirar aire del entorno a travs de una apertura en el
depsito de carbn activo. ste fluye a travs del carbn activo arrastrando
consigo el combustible almacenado. Puesto que el sistema influye en la
composicin de la mezcla, slo se activar cuando la regulacin Lambda
trabaje.
Depsito de carbn activo
Una avera del sistema puede manifestarse de la siguiente manera:

Marcha del motor defectuosa
Olor a gasolina debido a los vapores de combustible que salen
Si el sistema no funciona, esto puede deberse a diversas causas:

Activacin defectuosa a travs de la unidad de control
Vlvula cclica defectuosa
Avera mecnica (accidente)
Tubos defectuosos
Vlvula cclica
76
Sistemas:
Durante la localizacin de averas, deberan considerarse los pasos

siguientes:
Comprobar si el depsito de carbn activo presenta daos.
Comprobar si los tubos, tuberas y conexiones presentan daos y si
estn correctamente asentados / montados.
Comprobar si la vlvula cclica presenta daos.
Comprobar si las conexiones elctricas de la vlvula cclica presentan
daos y si estn correctamente montadas.
Verificacin de la alimentacin de masa y corriente. Para ello, extraer el
conector de la vlvula cclica. En los motores en caliente, la tensin
deber ser de aprox. entre 11 y 14 voltios (el motor debe estar caliente
para que la regulacin Lambda est activa, puesto que, de lo contrario,
la vlvula cclica no ser activada).
Comprobacin con el osciloscopio: Conectar el conductor de medicin
del osciloscopio a la conduccin de masa de la vlvula cclica. Ajustar
el margen de medicin, eje X = 0,2 segundos; eje Y = 15 V. Seal, ver
imagen.
0
t
Vlvula cclica:
Imagen ptima
Imagen animada:
Vlvula cclica en orden
Imagen animada:
Vlvula cclica averiada
77
Sistemas:
Sistema de encendido
En esta edicin se explican los sistemas de encendido ms recientes
- encendido electrnico (EZ) e
- encendido completamente electrnico (VZ).
Se incide en el montaje y el funcionamiento y se muestran las posibles
averas y opciones de diagnstico.
Para satisfacer an ms los requerimientos del funcionamiento ptimo del
motor, las curvas de regulacin caractersticas de la fuerza centrfuga y de
regulacin de la presin negativa del distribuidor de encendido ya no son
suficientes.
Encendido electrnico
Por ello, en el encendido electrnico, se utilizan las seales del sensor

para determinar el punto de encendido. stas hacen superflua la regulacin
mecnica del encendido. Para activar el encendido se utiliza una seal de
nmero de revoluciones y, adicionalmente, se evala una seal de carga
en la unidad de control.
Con estos valores se calcula la regulacin ptima de encendido y se
transmite, a travs de la seal de salida, al conmutador.
6
3
7
9
ngulo de
encendido
electrnico
ngulo de encendido
Carg
a
78
e
ero d
Nm
nes
lucio
revo
ngulo de
encendido
mecnico
10
1 Bobina de encendido con

etapa final de encendido
incorporada
2 Distribuidor de alta tensin
3 Buja
4 Unidad de control
5 Sensor de temperatura del
motor
6 Conmutador de vlvula de
mariposa
7 Sensor del nmero de
revoluciones y de las marcas
de referencia
8 Arandela dentada
9 Batera
10 Interruptor-arranque-encendido
ngulo de
encendido
El encendido utiliza la seal generada

por el sensor de presin negativa
como seal de carga. Con esta
seal y la seal del nmero de
s
ione
c
lu
o
revoluciones se genera un campo
e rev
Carg
ro d
a Nme
caracterstico de ngulo de
encendido tridimensional. Este
campo caracterstico permite programar el ngulo de encendido ptimo
para cada nmero de revoluciones y estado de carga. As, existen curvas
caractersticas diferentes para estados de carga determinados. Cuando la
vlvula de mariposa est cerrada, se selecciona una curva caracterstica
para el ralent / funcionamiento de avance. Con ello es posible estabilizar
el ralent y tener presente el comportamiento de conduccin y los valores
de los gases de escape en el funcionamiento de avance. A plena carga,
se selecciona el ngulo de encendido ptimo teniendo presente el lmite
de picado.
Sistemas:
Seal de entrada
Las dos variables ms importantes a la hora de determinar el momento

de encendido son las revoluciones y la presin del tubo de admisin. Pero
tambin hay otras seales que pueden ser detectadas y evaluadas por la
unidad de control para poder corregir el momento del encendido.
Revoluciones y posicin del cigeal
Para registrar el nmero de revoluciones y la posicin del cigeal, a
menudo se utiliza un sensor inductivo en una corona dentada del cigeal.
La variacin del flujo magntico que se genera, induce una corriente alterna
que ser evaluada por la unidad de control. La corona dentada tiene un
hueco con el fin de que se pueda detectar la posicin del cigeal. La
unidad de control detecta el hueco por las variaciones de la seal.
Sensor del cigeal
Presin del tubo de admisin (carga)

Para registrar la presin del tubo de admisin se utiliza un sensor de
presin del tubo de admisin. Este sensor est unido al tubo de admisin
por medio de un tubo flexible.
Adems de realizar esta medicin indirecta de la presin del tubo de
admisin, se puede determinar la carga midiendo la masa o cantidad de
aire aspirada por unidad de tiempo. Por eso, en los motores de inyeccin
electrnica se puede utilizar para el encendido, la misma seal que utiliza
el sistema de inyeccin.
Vlvula de mariposa
La posicin de la vlvula de mariposa se detecta gracias al conmutador
de la vlvula de mariposa, el cual transmite la seal de conmutacin tanto
al ralent como a plena carga.
Temperatura
En el sistema de refrigeracin del motor se instala un sensor que registra
la temperatura del motor y enva la seal a la unidad de control. Se puede
instalar tambin otro sensor que mida la temperatura del aire aspirado, de
forma adicional al sensor antes mencionado o en su lugar.
Tensin de la batera
La unidad de control tambin considera la tensin de la batera como una
variable a corregir.
Procesamiento de las seales
La unidad de control procesa directamente las seales digitales del sensor

del cigeal (revoluciones y posicin del cigeal) as como del conmutador
de la vlvula de mariposa. Las seales analgicas del sensor de la presin
del tubo de admisin y del de la temperatura, as como la tensin de la
batera se convierten en seales digitales gracias a un convertidor. Cada
encendido, en cada uno de los estados de funcionamiento del motor, se
calcula y actualiza en la unidad de control.
Seal de salida del encendido
Una etapa final de potencia de la unidad de control conecta el circuito

primario de la bobina de encendido. Gracias al control del momento de
cierre se consigue mantener la tensin secundaria casi constante.
Independientemente de las revoluciones del motor y de la tensin de la
batera.
79
Sistemas:
Seal de entrada
Unidad de control electrnica
1
8
2
3
4
5
9
10
Bobina de encendido
1
2
3
4
5
6
Revoluciones del motor

Seal de conmutacin
3. CAN (bus en serie)
Presin del tubo de admisin
Temperatura del motor
Temperatura del aire de
aspiracin
7 Tensin de la batera
8 Convertidor analgico-digital
9 Microordenador
10 Etapa final de potencia del
encendido
6
7
Para poder determinar un nuevo momento o ngulo de cierre para cada

punto de revolucin y para cada punto de tensin de la batera resulta
necesario un nuevo campo: el campo de ngulo de cierre.
Funciona de forma parecida al campo de ngulo de encendido. Sobre el
eje revoluciones, tensin de la batera, ngulo de cierre se tensa una
red tridimensional, a partir de la cual se calcula cada momento de cierre.
Gracias a la aplicacin de un campo de ngulo de cierre es posible
dosificar la energa almacenada en la bobina de encendido tan bien como
en una regulacin del ngulo de cierre.
Otras seales de salida
Adems de la etapa final de potencia del encendido, la unidad de control

puede transmitir otras seales. Por ejemplo, seales de revoluciones o de
posicin de otras unidades de control, como pueden ser la inyeccin o
las seales de diagnstico o conmutacin para rels.
El encendido electrnico es especialmente adecuado para su combinacin
con otras funciones de control de motor. Combinado con una inyeccin
electrnica tendremos el modelo bsico Motronic en una unidad de
control.
La combinacin de un encendido electrnico con una regulacin de picado
se ha convertido tambin en estndar, ya que gracias al retroceso del
ngulo de encendido se puede evitar el picado del motor de la forma ms
sencilla, rpida y segura.
Encendido electrnico integral
80
El encendido electrnico integral se diferencia del encendido electrnico

por la distribucin de la alta tensin.
El encendido electrnico funciona con un distribuidor de alta tensin rotatorio,
el distribuidor del encendido, mientras que el encendido electrnico
integral funciona con un distribuidor de alta tensin esttico o electrnico.
Sistemas:
1
2
2
3
5
6
7
9
10
Bujas
Bobinas de encendido de
dos chispas (x2)
3 Conmutador de vlvula de
mariposa
4 Unidad de control con
etapas finales de potencia
incorporados.
5 Sonda Lambda
6 Sensor de temperatura del
motor
7 Sensor de revoluciones y de
posicin angular del cigeal
de referencia
8 Disco dentado
9 Batera
10 Conmutador de arranque y
encendido
Las ventajas de este tipo de encendido son las siguientes:

Ya no hacen falta piezas rotatorias.
Se reduce el nivel de ruidos.
Disminuye el riesgo de averas, gracias a que ya no se encienden las
chispas en campo abierto.
Disminuye el nmero de cables de alta tensin
Resulta ventajoso a la hora de construir motores.
Distribucin de la tensin en el
encendido electrnico integral
Bobinas de encendido de dos chispas

En un sistema de bobinas de encendido de dos chispas, cada bobina
alimenta dos bujas con alta tensin. Teniendo en cuenta que la bobina
genera dos chispas al mismo tiempo, una buja tiene que encontrarse en
el tiempo de explosin del cilindro, y el otro en escape, desplazado en
360.
Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, los cilindros 1 y 4 estn
conectados a una bobina y los cilindros 2 y 3 a otra. El control de las
bobinas lo lleva a cabo la etapa final de potencia de la unidad de control.
Esta unidad recibe la seal de punto muerto superior (PMS) a travs del
sensor del cigeal y activa la bobina adecuada.
Bobinas de encendido de una chispa
En los sistemas de bobinas de una chispa, a cada cilindro le corresponde
una bobina. Normalmente, estas bobinas estn instaladas en la culata,
por encima de la buja. La activacin tiene lugar segn el orden establecido
por la unidad de control.
La unidad de control de una instalacin de bobinas de una chispa necesita
adems del sensor del cigeal un sensor del rbol de levas, para
diferenciar entre el PMS de la compresin y el que se da entre los tiempos
de escape y de admisin. Las bobinas de encendido de una chispa se
conectan de la misma manera que las bobinas convencionales.
81
Sistemas:
En el circuito secundario se instala un diodo de alta tensin como
componente adicional con el fin de contener las denominadas chispas de
cierre. Este diodo contiene esas chispas indeseadas que se generan en el
devanado secundario por una tensin de autoinduccin al conectar el
devanado primario. Esto es posible debido a que la tensin secundaria de
las chispas de cierre tiene la polaridad contraria a las chispas de encendido.
Esa es la direccin en la que el diodo bloquea el paso.
En las bobinas de una chispa, la segunda salida del devanado secundario se
conecta a masa con el borne 4a. Para controlar el encendido, se instala una
resistencia en el cable de masa para medir la cada de tensin que produce
la corriente mientras tienen lugar las descargas de las chispas.
Hay varios modelos de bobinas de una chispa. Por ejemplo, bobinas
individuales (BMW) o bloques de bobinas, en los que las bobinas se
encuentran juntas en una carcasa de plstico (Opel).
Fallos y diagnsticos
Normalmente hay algunos fallos que se dan en todos los tipos de

sistemas de encendido y que se repiten una y otra vez.
Estos fallos pueden ir desde los ms graves, como que el motor no se
encienda o se apague una y otra vez hasta irregularidades, sacudidas,
fallos en el encendido o potencia insuficiente. Estos fallos pueden darse
en todos los estados de funcionamiento o solo en algunos, como son las
condiciones externas: si el motor esta caliente o fro o si hay humedad.
Si aparecen fallos en el sistema de encendido, puede que tenga que
realizarse una larga revisin hasta detectar el fallo. Sin embargo, para
evitar la realizacin de trabajo innecesario, habra que comenzar con una
inspeccin visual del sistema.
Estn correctamente colocados todos los cables y conectores?
Estn bien todos los cables (tienen p.ej. mordedura de gardua)?
Estn bien las bujas, los cables y los conectores?
Se encuentran en buen estado el distribuidor de encendido y el inducido?
Hay cables de masa conectados u oxidados?
Si no se ha constatado ningn fallo ni carencia en la inspeccin visual, se

recomienda una revisin del sistema de encendido con osciloscopio. Tras
un anlisis del oscilograma primario y secundario puede extraerse
informacin sobre todos los componentes del sistema de encendido.
Conexin del osciloscopio
82
En un sistema de encendido electrnico con distribuidor de tensin

rotatorio, la conexin del osciloscopio normalmente no presenta ningn
problema.
En este caso, todos los cables de alta tensin se encuentran accesibles.
El cable de conexin del osciloscopio, para el borne 4, y las pinzas trigger
pueden conectarse directamente. Esto sirve tambin para las bobinas de
una chispa que no estn montadas sobre las bujas. Tambin aqu,
normalmente los cables de alta tensin se encuentran accesibles.
Sistemas:
En el caso de las bobinas de una chispa montadas directamente con las
bujas resulta ms problemtico. Con un juego de cables adaptadores se
puede registrar el oscilograma primario y secundario de todos los cilindros
al mismo tiempo. En caso de no disponer de un juego de cables
adaptadores, se puede hacer un cable de conexin, para as poder
registrar el oscilograma secundario. Para el cable de conexin se necesitan
un conector de la buja de encendido que vaya bien con la buja, un trozo
de cable de encendido y la conexin correcta a la bobina. Se tienen que
extraer las bobinas para conectar el cable entre la buja y la bobina.
Las pinzas secundarias pueden conectarse al cable de conexin. La imagen
del osciloscopio se puede guardar y se puede repetir el proceso con el
resto de los cilindros. Al final pueden compararse todas las imgenes
guardadas.
Si en la bobina de una chispa se ha instalado una etapa final de potencia
(p.ej. VW FSI), no se puede medir la tensin primaria. La unidad de control
tan solo enva impulsos de control a la bobina. En este caso se puede
medir la corriente primaria con unas pinzas de medicin de la tensin
colocadas en el cable adicional o en el cable de masa de la bobina. Para
medir la tensin secundaria hay que volver a utilizar un cable de conexin
en el que se conectar el osciloscopio. Estos sistemas de encendido
estn equipados con un detector de paro, que registra los paros de
encendido que puedan darse. En los vehculos con encendido doble y
bobinas de una chispa (p.ej. Smart) pueden registrarse la tensin primaria
y secundaria con un osciloscopio de dos canales.
Otras pruebas de las bobinas

de una chispa
Otra posibilidad para comprobar el estado de las bobinas es la medicin

de la resistencia. El problema en las bobinas de una chispa con diodo de
alta tensin es que solo es posible realizar la medicin de la corriente
primaria. Debido a que la cada de la tensin en el diodo en direccin
de paso es tan alta, no es posible recibir informacin de la corriente
secundaria.
En este caso se puede actuar de la siguiente manera: Se conecta un
voltmetro a la batera en lnea con el devanado secundario de la bobina.
Si la batera se conecta en la direccin de paso del diodo, el voltmetro
tiene que registrar una tensin. Tras la inversin de la polaridad de las
conexiones en la direccin de bloqueo del diodo no debera registrar
ninguna tensin. Si no se registra tensin alguna en ninguna de las dos
direcciones podemos deducir que se ha dado una interrupcin en el
circuito secundario. Si se registra una tensin en ambas direcciones,
significa que el diodo de alta tensin falla.
Revisin de los sensores
Teniendo en cuenta que los sensores del cigeal y del rbol de levas son
estrictamente necesarios para la funcin del encendido electrnico, su
revisin resulta muy importante si se busca un fallo en el sistema de
encendido. Aqu podemos volver a utilizar el osciloscopio para registrar la
seal. El osciloscopio de dos canales permite registrar y representar
ambas seales al mismo tiempo.
83
Sistemas:
Sensor del rbol de levas en contraposicin al sensor del cigeal
Otro sensor importante para determinar el momento de encendido es el

sensor de picado. El funcionamiento de este sensor tambin se puede
poner a prueba con el osciloscopio. Para ello hay que conectar el
osciloscopio y golpear ligeramente el bloque motor con algn objeto
metlico (martillo, llave para tuercas).
Revisin con equipo de

diagnstico
Segn el sistema del vehculo y el equipo de diagnstico es posible

descubrir fallos en el sistema de encendido. Sensores o bobinas
defectuosas pueden estar registrados en la memoria de cdigos de
avera, si se ha llevado un control de incidencias.
Siempre que se realicen revisiones del sistema de encendido hay que
tener presente que los fallos que pueda registrar el osciloscopio no
necesariamente tienen que provenir del sistema electrnico, sino que
pueden tener su origen en la parte mecnica del motor. Este puede ser el
caso por ejemplo, si la compresin en un cilindro es demasiado baja y
como consecuencia se registra en el osciloscopio una tensin de
encendido que no es tan alta como en el resto de los cilindros.
84
Sistemas:
Bus de datos CAN
Las expectativas puestas en los automviles de hoy en da van en

aumento. Cada da son ms exigentes los requisitos de seguridad,
confort, respeto al medio ambiente y rentabilidad.
Los perodos de desarrollo para nuevas tecnologas son cada vez ms
cortos y los objetivos de los ingenieros cada vez ms ambiciosos. Esto es
el famoso progreso y as tiene que ser. Al progreso tenemos que agradecer
inventos como el ABS, los airbag, los sistemas de aire acondicionado
automtico, por nombrar solo algunos ejemplos de los ltimos avances
del sector tcnico, que en los ltimos diez aos han introducido
modificaciones en el mundo del automvil.
Gracias a ese desarrollo ha proliferado tambin la instalacin de sistemas
electrnicos. En los vehculos modernos podemos encontrar, segn la
clase de vehculo y el equipamiento, entre 25 y 60 unidades de control
electrnicos, todos cableados.
Siguiendo un sistema convencional de cableado, la cantidad de cables,
conectores y cajas de fusibles sera tal que tendra como consecuencia
unos procesos de produccin muy complicados. Ni qu decir, los problemas
que comportara el diagnstico de fallos en semejantes automviles.
Entonces comenzara el largo y duro trabajo del mecnico en busca del
fallo, que costara tan caro al cliente. Con este tipo de cableado, el
intercambio de datos de las unidades de control tambin llega al lmite de
lo factible.
Por eso en 1983 la industria del automvil expres la necesidad de crear
un sistema de comunicacin que fuera capaz de enlazar las unidades de
control para poder llevar a cabo el intercambio de datos necesario. El
sistema deba tener las siguientes caractersticas.
Historia del bus de datos CAN
Un precio mdico para la aplicacin de serie

Capacidad para procesos rpidos
Un alto nivel de fiabilidad
Seguridad ante fallos electromagnticos
El sistema de bus ms extendido es el bus de datos CAN.

1983
1985
1988
1991
1994
1997
2001
Qu significa CAN?
Comienza el desarrollo de CAN (Bosch).

Comienza la cooperacin con Intel para el desarrollo del chip.
El primer CAN de Intel para fabricacin en serie ya est disponible.
Mercedes-Benz inicia el desarrollo de CAN aplicado a los
vehculos.
Aparecen los primeros vehculos en serie con CAN (clase S).
Se aprueba una norma internacional para CAN (ISO 11898).
Se instalan los primeros CAN en el habitculo del vehculo (clase C).
Se instala CAN en vehculos pequeos (Opel Corsa) en la barra
propulsora y en la carrocera.
CAN viene de Controller Area Network
85
Sistemas:
Bus de datos CAN
Ventajas del bus de datos CAN:
Intercambio de datos en todas las direcciones entre varias unidades de

control.
Las seales de los sensores pueden utilizarse ms de una vez.
Gran rapidez en la transmisin de datos.
Cuota de fallos mnima gracias a los numerosos controles en el
protocolo de datos.
Para realizar ampliaciones en la mayora de casos basta con modificar
el software.
CAN est normalizado a escala mundial, es decir, es posible el
intercambio de datos entre unidades de control de distintos fabricantes.
Qu es un bus de datos CAN?
Un bus CAN puede compararse a un autobs. As como el autobs

puede transportar muchas personas, el bus de datos puede transportar
muchas informaciones.
Sin el bus de datos, todas las informaciones deben transmitirse a travs

de numerosos cables hacia las unidades de control. Esto significa que por
cada informacin debe existir un cable.
86
Sistemas:
Bus de datos CAN
Con el bus de datos se ha reducido claramente la cantidad de cables a

usar. Todas las informaciones se transmiten a travs de dos cables como
mximo entre las unidades de control.
Hay diversas tcnicas de interconexin (redes) en el sector del automvil.
A continuacin veremos algunas con sus caractersticas.
Estructura de estrella
En la estructura de estrella todos los elementos que utilizan el bus

estn conectados a una central (unidad de control).
Si la unidad de control falla, la conexin se interrumpe.
Unidad de
mando
Unidad de
control
Espejo retrovisor
exterior
izquierdo
Estructura de anillo
Espejo retrovisor
exterior
derecho
En una estructura de anillo todos los elementos estn al mismo nivel.

Para pasar del aparato A al aparato B, la informacin normalmente
tendr que pasar por un tercer aparato.
Si falla uno de los aparatos, falla todo el sistema.
Las actualizaciones son fciles de realizar, pero para ello se tienen que
desconectar el sistema.
87
Sistemas:
Bus de datos CAN

Unidad de
mando
Espejo retrovisor
exterior
Espejo retrovisor
exterior
izquierdo
derecho
Unidad de
control
Estructura lineal
El emisor enva la seal en lnea, en ambas direcciones

Si un aparato falla, los dems continan comunicndose entre ellos.
Unidad de
mando
Unidad de
control
Espejo retrovisor
exterior
Espejo retrovisor
exterior
izquierdo
derecho
Dado que la estructura lineal es la ms utilizada en los automviles, en

este manual le informaremos principalmente sobre esta estructura de bus
CAN.
Montaje del sistema de bus

de datos
Nudos de red:
ste comprende el microcontrolador, el controlador
(Unidad de control) CAN y el excitador de bus.
Microcontrolador: Supervisa el controlador CAN y procesa los datos de
emisin y recepcin.
Controlador CAN: Se encarga de controlar la emisin y la recepcin.
Excitador de bus: Emite y recibe la transmisin del bus.
Circuito de bus:
88
Se trata de un circuito bifilar (para dos seales,

CAN-High y CAN-Low). Para reducir las perturbaciones
electromagnticas los hilos estn torcidos.
Sistemas:
Nudos de red
Terminal de bus:
Microcontrolador
Impedancias de terminacin de 120 cada una, que

impiden el eco en las emisiones por cable y evitan
as la mala interpretacin de las seales.
Controlador CAN
Excitador de bus
Bus CAN
Terminal de bus
R 120
Cmo funciona un bus

de datos?
Bus CAN
Terminal de bus
R 120
La transmisin de datos con el bus de datos CAN funciona de forma

similar a una conferencia telefnica. Un interlocutor (unidad de control)
emite su informacin (datos) a travs de la red de lneas, mientras que el
otro interlocutor recibe dicha informacin. Algunos interlocutores
encuentran la informacin interesante y la aprovechan. Otros simplemente
la ignoran.
Ejemplo:
Un automvil se pone en marcha y la puerta del conductor no est bien
cerrada. Para que el conductor sea advertido, el mdulo Check-Control,
por ejemplo, necesita dos informaciones.
El vehculo se mueve.
La puerta del conductor est abierta.
El sensor de contacto de la puerta y el sensor de revoluciones de las

ruedas perciben y generan la informacin y la convierten en seales
elctricas. Estas seales a su vez son convertidas en informacin digital
por las respectivas unidades de control y despus se enva como cdigo
binario a travs de la lnea de datos para que sea captada por el receptor.
En el caso de la seal de revoluciones, sta es aprovechada tambin por
otras unidades de control, como por ejemplo la unidad de control del
ABS. Lo mismo ocurre en los vehculos equipados con tren de rodaje
activo. En ese caso, en funcin de la velocidad se puede variar la distancia
con respecto a la calzada para optimizar el comportamiento en marcha.
De esta manera, todas las informaciones pasan por el bus de datos para
que puedan ser analizadas por cada uno de los interlocutores.
El sistema de bus de datos CAN se ha concebido como un sistema

Multi-Master, es decir:
Todos los nudos de red (unidades de control) funcionan en condiciones
equitativas.
Todos se encargan por igual del acceso al bus, del tratamiento de los
fallos y del control de las deficiencias.
Cada nudo de red tiene la capacidad de acceder a la lnea de datos
comn por s solo y sin la ayuda de otro nudo de red.
Si fallara uno de los nudos de red, el resto del sistema seguira
completamente operativo.
89
Sistemas:
Bus de datos CAN

En el caso del sistema Multi-Master, el acceso al bus tiene lugar de forma
no controlada, es decir, tan pronto como se libere la lnea de datos pueden
conectarse ms nudos de red. No obstante, si se enviaran todas las
informaciones al mismo tiempo a travs de la lnea, el caso sera perfecto.
Se podra producir una colisin de datos. De modo que es necesario
que exista un orden. Por este motivo, el bus CAN establece una jerarqua
clara: quin tiene permiso para enviar primero y quin debe esperar.
Durante la programacin de los nudos de red se ha establecido la prioridad
de cada uno de los datos. As, una informacin con alta prioridad se
impone a una informacin con baja prioridad. Cuando un nudo de red
emite con alta prioridad, todos los dems nudos se mantienen a la espera
como receptores.
Ejemplo:
Una informacin procedente de una unidad de control que gestiona las
medidas de seguridad, como por ejemplo la unidad de control del ABS,
siempre tendr prioridad superior a la informacin procedente de una
unidad de control que gestione la transmisin.
Cmo funciona la jerarqua

(lgica de bus) en el bus de
datos CAN?
En CAN se distinguen las trasmisiones de bus entre dominantes y recesivas.

El nivel recesivo tiene el valor 1 y el dominante, el valor 0. Si varias
unidades de control envan al mismo tiempo niveles de bus dominantes y
recesivos, la unidad de control con el nivel dominante es la primera en
obtener permiso para emitir su informacin.
Inter
Frame
Space
S
O
F 10 9
Identifier
8
R
Control
Data Field
T
Field
R
S1
S2
S3
Transmisin
del bus
Recesivo
{Dominante
BUS
A
Fase de arbitrariedad
En este ejemplo queda por aclarar cmo se producir el acceso al bus.

En este caso son tres los nudos de red que quieren transmitir su informacin
a travs del bus. Durante el proceso de arbitrariedad, la unidad de control
S1 interrumpe con anticipacin el intento de envo en el punto A, ya que
su nivel de bus recesivo es sobrepasado por el nivel de bus dominante de
las otras unidades de control S2 y S3.
La unidad de control S2 interrumpe el intento de envo en el punto B por
la misma razn. De este modo, la unidad de control S3 hace prevalecer
su prioridad y puede transmitir su informacin.
90
Sistemas:
Qu es el protocolo de datos?
La transmisin de datos tiene lugar por medio de un protocolo de datos

en secuencias de tiempo muy cortas. El protocolo consiste en multitud de
bits alineados uno junto a otro.
La cantidad de bits depende de la magnitud del campo de datos. Un bit
es la unidad de informacin ms pequea; ocho bits constituyen un byte
= un mensaje. Este mensaje es slo digital y slo puede tener el valor
0 o 1.
Cmo es una seal CAN?

Bit recesivo
CAN-H 2,5 V
Transmisin
del busl
(V)
CAN-H
CAN-L 2,5 V
Diferencia 0 V
CAN-L
recesivo
Bit dominante
dominante
recesivo
Tiempo
CAN-H 3,5 V
CAN-L 1,5 V
Seal de bus de alta velocidad
Diferencia 2 V
En el bus se encuentran las seales CAN-H (high = alta) y

CAN-L (low = baja).
Ambas seales se encuentran una frente a otra de forma invertida.
Buses de datos CAN

en turismos
Actualmente se usan dos buses CAN en los vehculos modernos.

El bus de alta velocidad (ISO 11898)
SAE CAN Clase C

Velocidad de transmisin 125 kBits/s 1 Mbit/s
Longitud de bus hasta 40 metros a 1 Mbit/s
Corriente de salida del emisor > 25 mA
A prueba de cortocircuitos
Bajo consumo de corriente
Hasta 30 nudos
Gracias a su alta velocidad de transmisin (transferencia de informacin a

tiempo real en milisegundos), este bus se usa en la barra de accionamiento,
donde se encuentran interconectadas las unidades de control del motor,
transmisin, tren de rodaje y frenos.
91
Sistemas:
Bus de datos CAN

El bus de baja velocidad (ISO 11519-2)
SAE CAN clase B

Velocidad de transmisin 10 kBit/s - 125 kBit/s
La longitud mxima de bus depende de la velocidad de transmisin
Corriente de salida del emisor < 1 mA
Prueba de cortocircuitos
Bajo consumo de corriente
Hasta 30 nudos
Este bus se usa en el habitculo, donde se encuentran interconectados

los componentes de la electrnica de la carrocera y de confort.
Diagnosis del bus de datos CAN
Fallos posibles en el bus de datos CAN
Interrupcin de los circuitos

Cortocircuito a masa
Cortocircuito a batera
Cortocircuito CAN-High / CAN-Low
Tensin de alimentacin / batera demasiado baja
Resistencia final insuficiente
Tensiones parsitas a causa, por ejemplo, de una bobina de encendido
defectuosa que puede generar seales no plausibles
92
Comprobacin del funcionamiento del sistema

Consulta de la memoria de averas
Lectura del bloque de valores de medicin
Registro de seal con el osciloscopio
Comprobacin del nivel de tensin
Medicin de la resistencia de los cables
Medicin de las resistencias terminales
Sistemas:
Localizacin de fallos en el bus
de datos
Antes de proceder a la localizacin de fallos, debe verificarse si en el

vehculo afectado se encuentran instalados aparatos adicionales que tengan
acceso a las informaciones del sistema del bus de datos. Es posible que,
debido a la intervencin en el bus de datos, se hayan incorporado fallos
en el sistema. Las posibilidad de localizacin de fallos en el bus de datos
depende de algunos factores. Las posibilidades que fijan los fabricantes
de automviles a los talleres son las decisivas. stas pueden ser la
localizacin de fallos con el equipo de diagnstico, si se dispone de uno
adecuado, o la localizacin de fallos utilizando slo el osciloscopio y el
multmetro. Tambin es muy importante la disponibilidad de los datos
especficos del vehculo (esquemas de conexiones, topologa de bus de
datos, etc.) para desglosar las interconexiones del vehculo.
Durante la localizacin de fallos, independientemente de si se realiza con
el equipo de diagnstico o con el osciloscopio, deber actuarse siempre
de forma estructurada. Esto significa que, con un simple ir probando,
es posible limitar el fallo para reducir las posteriores mediciones a las
estrictamente necesarias. Para poder representar mejor la localizacin de
fallos, tomemos un vehculo como ejemplo. En este caso, el Mercedes
Benz Clase E (W210).
Se ha detectado el siguiente fallo:

El elevalunas del lado del copiloto no funciona.
Prueba de funcionamiento:
1. Es posible accionar el elevalunas desde el lado del conductor?
S:
En este caso, las unidades de control de ambas puertas, las lneas de los
buses de datos CAN y el motor del elevalunas funcionan correctamente.
El fallo radica probablemente en el conmutador del elevalunas del lado del
copiloto.
No:
Pueden realizarse otras operaciones (p. ej. ajuste del espejo)? Si es posible
ejecutar otras funciones, debemos partir del hecho de que las unidades
de control de la puerta y el bus de datos CAN funcionan correctamente.
Las posibles causas de fallo son el conmutador del elevalunas del lado
del conductor o el motor del elevalunas del lado del copiloto. Esto puede
determinarse mediante una comprobacin del funcionamiento desde el
lado del copiloto. Si el elevalunas funciona, puede excluirse que la causa
radique en el motor del elevalunas. Debe considerarse como causa del
fallo el conmutador del lado del conductor.
En caso de que no pueda realizarse ninguna otra funcin desde el lado
del conductor para el lado del copiloto, el fallo posiblemente radica en el
bus de datos CAN o en las unidades de control.
93
Sistemas:
Bus de datos CAN
Comparacin entre diagnstico

bueno y diagnstico malo en el
osciloscopio
Diagnstico bueno: Ambas seales, CAN-H y CAN-L, estn presentes.
Diagnstico malo: Slo hay una seal visible.
Para conectar el osciloscopio con el bus de datos CAN, la conexin

deber realizarse en un lugar apropiado. En general, la conexin se realiza
en la conexin de enchufe entre la unidad de control y la lnea de bus de
datos CAN. En el vehculos que hemos tomado como ejemplo, en el lado
del copiloto, en la canaleta para cables situada debajo de la regleta para
el apoyapies (figura) se encuentra un distribuidor de potencial.
94
Sistemas:
Aqu concurren todas las lneas de bus de datos de las unidades de
control. El osciloscopio puede conectarse sin problemas a este distribuidor
de potencial.
Si no se detecta ninguna seal en el osciloscopio conectado, el bus de

datos est daado. Para poder determinar en qu zona se encuentra el
fallo, puede desconectarse cada una de las conexiones de enchufe. Para
ello, deber observarse el osciloscopio. Si, tras desconectar una de las
conexiones de enchufe, se observan seales en el osciloscopio, el bus de
datos vuelve a funcionar. El fallo se encuentra en el sistema perteneciente
a la conexin de enchufe. Todos los enchufes que se han desconectado
antes debern volver a conectarse de nuevo. El siguiente problema es
asignar la conexin de enchufe perteneciente al sistema defectuoso a una
unidad de control. Por parte del fabricante del automvil, no se da ninguna
indicacin.
Para que la bsqueda sea lo ms simple y efectiva posible, debern
encontrarse los sistemas que no funcionan utilizando de nuevo el mtodo
de ir probando. Mediante los datos especficos del vehculo, a travs de
la interconexin y los lugares de montaje de cada una de las unidades de
control, puede encontrarse el sistema defectuoso. Desconectando la
conexin de enchufe del bus de datos en la unidad de control y conectando
la conexin de enchufe al distribuidor de potencial puede determinarse si
el fallo se encuentra en la conexin de cableado o en la unidad de control.
Si en el osciloscopio se detectan seales, el bus de datos trabaja y la
conexin de cableado funciona correctamente. Si las seales no se
detectan despus de conectar los bornes de la unidad de control, existe
un defecto en la unidad de control. Si se determina que la conexin del
cableado es defectuosa, puede determinarse con una medicin de la
resistencia y de la tensin un contacto a masa o positivo o una conexin
entre las lneas.
95
Sistemas:
Bus de datos CAN
En los vehculos que no disponen de un distribuidor de potencial, la

localizacin de fallos ser considerablemente ms complicada. El
osciloscopio debe conectarse a la lnea de bus de datos en un lugar
adecuado (p. ej. una conexin de enchufe en la unidad de control). A
continuacin, debern desmontarse las unidades de control existentes
una a una y las conexiones de enchufe del bus de datos debern
desconectarse directamente en la unidad de control. Para ello son
necesarios los datos especficos del vehculo, para determinar qu
unidades de de control se encuentran montadas en el vehculo y dnde
estn situadas. Antes y despus de desconectar las conexiones de
enchufe, deber volver a observarse el osciloscopio. El procedimiento a
seguir no se diferencia ms del vehculo que hemos tomado como ejemplo.
Para comprobar las resistencias terminales, el bus de datos debe
encontrarse en estado de reposo (modo Sleep). Para la medicin, las
unidades de control debern estar conectadas. La resistencia total que se
obtiene de las dos resistencias de 120 ohmios conectadas en paralelo es
de 60 ohmios. ste se mide entre las lneas CAN-High y CAN-Low.
96
Sistemas:
Localizacin de fallos con el
equipo de diagnstico
Para la localizacin de fallos con el equipo de diagnstico, la profundidad

de comprobacin es un factor decisivo.
Se debera empezar leyendo la memoria de averas. Si existen fallos en el
sistema de bus CAN, aqu pueden encontrarse los primeros puntos de
referencia.
Al leer los bloques de valores de medicin, pueden comprobarse otras

funciones.
Si se detecta un fallo con el equipo de diagnstico, ser necesario volver

a realizar comprobaciones con el osciloscopio para continuar limitando el
fallo. Un problema que aparece con frecuencia es que las unidades de
control no han sido codificadas/adaptadas de nuevo tras ser sustituidas o
tras ser desconectada la tensin de alimentacin (p. ej. sustitucin de la
batera).
97
Sistemas:
Bus de datos CAN

En este caso, las unidades de control s estn montadas y conectadas al
vehculo, pero no realizan ninguna funcin. En algunos casos, esto tambin
puede provocar fallos en otros sistemas. Para excluir estos fallos, deber
asegurarse de que, tras sustituir la unidad de control o perder la tensin
de alimentacin, la/s unidad/es de control sea/n correctamente
codificada/s y adaptada/s al vehculo.
Montaje de aparatos adicionales
98
El montaje de aparatos adicionales que requieren seales procedentes del

bus de datos, tales como sistemas de navegacin, a veces resulta difcil.
Encontrar un lugar adecuado para palpar la seal de velocidad, por ejemplo,
resulta muy complicado sin la documentacin especfica del vehculo.
En Internet hay algunas pginas que dan informaciones y posibilidades
acerca de las conexiones y sus lugares de montaje. Estos datos son sin
garanta, de manera que el taller asume en cada caso el riesgo sobre la
correccin de los datos indicados. El modo ms seguro en cada caso es
considerar los datos del fabricante del vehculo.
Para conocer todos los sistemas de bus de datos posibles, cmo funcionan
la transmisin de datos, la estructura, la funcin y la localizacin de fallos
y cmo pueden montarse aparatos adicionales, se recomienda asistir a
un curso de formacin en todos los casos.
Sistema de control de presin de los neumtico
Sistemas:
La correcta presin de los neumticos es muy importante
La presin de los neumticos es un factor de seguridad esencial en el automvil.

Los daos ms habituales en los neumticos se atribuyen a una prdida de
presin que el conductor del vehculo detecta demasiado tarde. Una presin de
los neumticos demasiado baja provoca un aumento del consumo de
combustible y un mal comportamiento de marcha del vehculo. Relacionado
con ello, tambin aumentan la temperatura y el desgaste de los neumticos.
Como consecuencia de una presin de los neumticos demasiado baja, stos
pueden reventarse de repente, lo que representa un enorme riesgo para la
seguridad de todos los ocupantes del vehculo. Por este motivo, cada vez ms
fabricantes de automviles ofrecen sistemas de control de la presin de los
neumticos de serie o como accesorio. Tambin los comercios especializados
en recambios ofrecen distintos sistemas como reequipamiento.
Los sistemas de control de presin de los neumticos controlan la presin y la
temperatura de los neumticos. Estos sistemas existen desde hace ya unos
aos y en EE UU su instalacin es obligatoria en todos los vehculos nuevos.
Por lo tanto, ya es hora de que los talleres se familiaricen con este tema. Porque
el sistema de control de presin de los neumticos puede resultar afectado al
realizar el cambio de neumticos debido a la falta de conocimientos.
En el mercado actualmente existen dos diseos bsicos distintos de sistemas
de control de presin de los neumticos: sistemas pasivos y sistemas activos.
Sistemas pasivos
En los sistemas de medicin pasivos, el control de la presin se realiza con

ayuda de los sensores ABS del lado del vehculo. La unidad de control del
ABS detecta la prdida de presin de un neumtico a travs del permetro
modificado de rodadura.
Un neumtico con poca presin de aire gira ms veces que un neumtico con
la presin de aire correcta. Sin embargo, estos sistemas no funcionan con tanta
presin como los sistemas de medicin activos y requieren una prdida de
presin de aprox. el 30% antes de aparecer el aviso. La ventaja reside en un
precio relativamente econmico, puesto que pueden utilizarse componentes de
vehculos ya existentes. Slo se requiere un software ABS adaptado y una
pantalla adicional en el cuadro de instrumentos.
Sistemas activos
Mucho ms precisos, pero tambin ms complejos y, por lo tanto, ms caros

son los sistemas de medicin activos. En estos sistemas, en cada rueda se
encuentra un sensor alimentado por batera. Este sensor mide la temperatura y
la presin del neumtico y transmite los valores de medicin por radio a la
unidad de control del sistema de control de presin de los neumticos y a la
pantalla. Para la transmisin de la seal de radio, se utilizan una o varias antenas.
Los sistemas activos comparan la presin de los neumticos con un valor de
referencia almacenado en la unidad de control del sistema de control de presin
de los neumticos. Esto tiene la ventaja de que tambin pueden detectarse las
prdidas de presin de varios neumticos a la vez.
Por ello, puede ser necesario un nuevo ajuste (calibracin) o una nueva
codificacin de los sensores tras realizarse el cambio de neumticos. Otro
inconveniente de los sistemas de medicin activos es que las bateras deben
sustituirse aprox. cada 5-10 aos. Puesto que, dependiendo del fabricante,
stas forman una unidad con los sensores, en muchas ocasiones puede ser
necesaria la sustitucin completa de la unidad de sensor.
La pantalla indicar puntualmente el cambio de bateras necesario, por lo que
no puede producirse una avera repentina de todo el sistema. Al realizar el
cambio de los neumticos de verano a los de invierno, deber asegurarse de
que se coloquen sensores de rueda adicionales o que los existentes sean
modificados. Para que no se produzcan daos o averas del funcionamiento al
montar los neumticos, debern comprobarse algunos puntos importantes.
99
Sistemas:
Sistema de control de presin de los neumticos
Qu es lo que se debe tener en

cuenta al montar las ruedas / los
neumticos?
Antes de realizar el cambio de ruedas/neumticos, deber comprobarse

si el vehculo dispone de un sistema de control de presin de los neumticos.
Esto puede observarse fcilmente, por ejemplo, si existe en una vlvula
de color, un capuchn de vlvula de color, un smbolo en el instrumento
combinado o una pantalla adicional (en caso de sistemas de reequipamiento).
Al entregar el vehculo, se recomienda preguntar al cliente si dispone de
un sistema de control de presin de los neumticos, as como indicarle
las peculiaridades. En los sistemas activos, debern observarse los
siguientes puntos:
Al desmontar los neumticos, la pala extractora slo puede colocarse

en el lado opuesto al de la vlvula a ambos lados del neumtico 1
Al extraer el neumtico, deber colocarse el cabezal de montaje
aprox.15 cm por detrs de la vlvula2
Evite aplicar fuerza sobre el sensor.
Para desmontar y montar el neumtico, el taln y el cuerno del
neumtico slo pueden humedecerse con spray de montaje o con
agua jabonosa. La utilizacin de pasta de montaje puede provocar
que la superficie del filtro de la electrnica del sensor se pegue.
El sensor slo puede limpiarse con un pao seco y sin pelusa. No
pueden utilizarse aire a presin, detergentes ni disolventes.
Antes de proceder al montaje de un nuevo neumtico, deber comprobarse que la unidad de sensor no est sucia, que no presenta daos y
que est bien asentada.
Sustituir el obs de vlvula o la vlvula (en funcin de lo indicado por el
fabricante) observando los pares de apriete.
Tras el montaje, realizar la calibracin/nueva codificacin con los
neumticos fros.
Deben respetarse muy especialmente las indicaciones del fabricante del
automvil o del sistema.
Puesto que en el mercado existe un gran nmero de sistemas que trabajan
de forma distinta de diferentes fabricantes (tabla), debern observarse las
instrucciones de montaje especficas de cada fabricante en la medida de
lo posible.
100
Sistemas:
Los sistemas de control de presin
de los neumticos de un vistazo:
Sistema
TSS
Fabricante
Beru
Descripcin
Tire Safety System
sistema de control de presin de los
neumticos con medicin directa
con 4 antenas separadas
Sistema de control de presin de
los neumticos con medicin
directa con una antena central
Utilizado por
Audi, Bentley, BMW, Ferrari,
Land Rover, Maserati, Maybach,
Mercedes, Porsche, VW,
vehculos industriales
Citron, Opel Vectra, Peugeot,
Renault, Chevrolet, Cadillac
SMSP
Schrader,
distribucin en
Alemania: Tecma
DDS
Continental Teves
Deflection Detection System

sistema de control de presin de
los neumticos con medicin indirecta
BMW M3, Mini, Opel Astra G
TPMS
Continental Teves
Tire Pressure Monitoring System

sistema de control de presin de
los neumticos con medicin directa
Opel Astra G
Warn Air
Dunlop

los neumticos con medicin indirecta
BMW, Mini
Tire Guard
Siemens VDO
Sistema de control de presin de los

neumticos con medicin directa en un
sensor fijo integrado en los neumticos
y con funcionamiento sin batera
Renault Megane
Smar Tire
Distribucin: Seehase
Universal

directa para reequipamiento
X-Pressure
Pirelli

Universal
Road Snoop
Nokian

Universal
Magic Control
Waeco

Universal
Actualizacin 2005, sin garantas
En este apartado, no es posible describir todas las peculiaridades.

A modo de ejemplo se describen dos sistemas.
1. Tire Safety System

(TSS) Beru
El TTS de Beru se monta de serie en muchos vehculos de distintos

fabricantes, pero tambin se ofrece como accesorio o como reequipamiento.
BMW llama al sistema Beru "RDC (control de presin de neumticos),
mientras que Mercedes y Audi lo llaman sistema de control de presin de
los neumticos. Est compuesto de cuatro vlvulas de aluminio (en caso
de control de la rueda de repuesto adicional, cinco), electrnicas de las
ruedas (sensores de las ruedas), antenas y una unidad de control. La
electrnica de la rueda y la vlvula estn montadas en las llantas. Los
receptores de radio se encuentran en el pasarruedas. En los sistemas
montados de serie, la pantalla est integrada en el instrumento combinado.
101
Sistemas:

En los sistemas de reequipamiento, se monta una pantalla a parte.
Al desmontar/montar las ruedas o los neumticos, deber observarse los
puntos antes indicados. La electrnica de las ruedas deber sustituirse en
caso de daos visibles en la carcasa o en caso de que la superficie del
filtro est sucia. Deber sustituirse la vlvula completa si
la electrnica de la rueda debe cambiarse
el tornillo (Torx) de fijacin autoblocante y/o la tuerca racor de la vlvula
estn flojos (no apretar)
los puntos de apoyo de la electrnica de la rueda estn separados ms
de un milmetro
La figura
3 muestra cada uno de los componentes del sistema:
Electrnica de la rueda (1)

Electrnica de la rueda con vlvula del neumtico (2)
Clip de sujecin (3)
Antena (4)
Unidad de control (5)
102
Sistemas:
El montaje y la instalacin de la electrnica de la rueda y de la vlvula del

neumtico se realizan de forma sencilla con la ayuda de la figura 4:
Insertar el tornillo de fijacin autoblocante (1) a travs de la carcasa de
la electrnica de la rueda y atornillarlo a la vlvula girndolo dos o tres
veces.
Deslizar la vlvula (3) en la llanta a travs del orificio de la vlvula,
insertar la arandela distanciadora (4) y apretar la tuerca racor (5).
Insertar el manguito de montaje (7) en el orificio radial de la vlvula y
apretar la tuerca racor con un par de giro de 3,5 - 4,5 Nm. Extraer el
manguito de montaje, porque, de lo contrario, el neumtico resultara
daado durante el posterior montaje.
Apretar la electrnica de la rueda en la base profunda de la llanta. Los
puntos de apoyo debern estar colocados planos en la base profunda.
A continuacin, apretar el tornillo de fijacin con un par de apriete de
3,5 - 4,5 Nm.
Tras el montaje del neumtico, apretar el capuchn de vlvula (6).
Tras realizar un cambio de ruedas/neumticos, sustituir las posiciones de
las ruedas, sustituir los sensores de la rueda o modificar conscientemente
la presin del neumtico (p. ej. en caso de que el vehculo est completamente
cargado), TSS adoptar las nuevas presiones. Para ello, primero deben
llenarse todos los neumticos con la presin prescrita o especialmente
seleccionada. Presionando la tecla de calibracin se almacenarn los
valores.
El sistema verifica si las presiones son realistas (p. ej. la presin mnima o
las diferencias entre izquierda y derecha). En caso de que las ruedas, p.
ej. debido al cambio de ruedas de temporada, se transporten en el
maletero del vehculo afectado, se encuentran dentro del alcance de la
unidad de control. Si las ruedas que deben sustituirse ya han sido ledas
en el sistema, la unidad de control recibir ocho o nueve seales en vez
de las habituales cuatro (cinco, con la rueda de recambio).
En este caso, el sistema indicar que no est disponible.
103
Sistemas:

Lo mismo puede ocurrir si en las proximidades se encuentran ruedas
descargadas o ruedas de otro vehculo que tambin dispongan del sistema
de control de presin de los neumticos. Indique al cliente que, en este
caso, el sistema deber volver a calibrarse de nuevo. La calibracin del
TSS de serie es especfica para cada vehculo.
Encontrar las instrucciones en la pgina web de Beru.
Consejo prctico:
Si la rueda de recambio tambin es controlada por el sistema de control
de presin de los neumticos, tras ser desmontada, deber volver a
montarse en el lugar exacto en el que se encontraba antes. Durante una
revisin, en especial, o despus de comprobar la presin de aire, hay que
asegurarse, por ejemplo en los BMW E60 y E65, de que la vlvula del
neumtico vuelve a estar en la posicin de las 9 h una vez montada la
rueda de recambio. El receptor reconoce las seales del emisor slo en
esta posicin.
Los fabricantes de automviles franceses utilizan sobre todo el sistema
SMSP de Schrader. Este sistema se distingue por el hecho de que slo
dispone de un receptor de radio (antena). La posicin de las ruedas se
distingue mediante marcas de color de las vlvulas:
Anillo
Anillo
Anillo
Anillo
verde = delante a la izquierda

amarillo = delante a la derecha
rojo = detrs a la izquierda
negro = detrs a la derecha
Tras desmontar los neumticos o tras sustituir un sensor, puede ser

necesaria una codificacin de los sensores, ya que con slo una antena
no se detecta la diferencia de posicin de las ruedas o se interrumpe la
conexin por radio. Puesto que la electrnica en este sistema mide la
presin slo cada 15 minutos cuando el vehculo est parado y transmite
los valores de medicin slo cada hora a la unidad de control, para la
codificacin, adems del equipo de diagnstico, se necesita el llamado
excitador de vlvula (figura 5), que solicita por radio a los sensores de
la rueda que transmita los valores de medicin a la unidad de control.
104
Sistemas:
6
Los equipos de diagnstico como, por ejemplo, Gutmann Mega Macs 40,
44 55, son capaces de leer la memoria de averas y los valores reales
(figura 6) de los sistemas de control de presin de los neumticos y de
borrar posibles cdigos de avera. La codificacin se realiza de la siguiente
manera:
Conectar el equipo de diagnstico al vehculo
Acceder a la codificacin de programa
Leer los cdigos de vlvula con ayuda del excitador de vlvula
Consejo prctico:
Una vez desmontadas las ruedas (p. ej. al reparar los frenos), stas debern
volver a montarse en el lugar donde se encontraban originariamente. De
lo contrario, pueden producirse indicaciones defectuosas del sistema de
control de presin de los neumticos (p. ej. en el Renault Laguna 2).
En casi todos los sistemas de control de presin de los neumticos las
seales se transmiten en una gama de frecuencias de 433 MHz. Sin
embargo, esta gama de frecuencias tambin es utilizada, por ejemplo, por
radiotransmisores, auriculares por radiofrecuencia, sistemas de alarma y
accionamientos de puertas de garaje. Tngalo en cuenta en caso de
producirse fallos en el sistema de control de presin de los neumticos. El
desarrollo actual tiende hacia sistemas activos pequeos y sin batera
(tecnologa respondedora) que slo se pegan a la carcasa o se integran
en los neumticos. Estos sistemas trabajan en una gama de 2,4 GHz no
tan susceptible a sufrir perturbaciones y, adems de valores de
temperatura y presin, tambin pueden registrar otras informaciones,
tales como el estado de la calzada y el desgaste.
Dentro de unos aos, los sistemas de control de presin de los neumticos
sern parte del equipamiento de serie de un vehculo, como actualmente
lo son el ABS o el aire acondicionado. Por mucho que uno disponga de la
tecnologa del control, no hay que olvidar algo. Un sistema de control de
presin de los neumticos no corrige automticamente la presin del aire
y tampoco da informacin sobre la antigedad o la profundidad de perfil
del neumtico. As, en el futuro continuar siendo imprescindible controlar
regularmente los neumticos como un importante punto de unin entre el
vehculo y la carretera.
105
Anotaciones:
106
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Sensor de transmisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Fundamentos: Trabajos de diagnstico

Empecemos por los aparatos de comprobacin y de diagnstico necesarios.

El multmetro es el aparato de medicin ms utilizado en el taller. Puede

= diversas gamas de medicin para resistencia

Como opcin adicional, se recomienda tener en cuenta tambin las

El osciloscopio es necesario para registrar y representar las seales de

Adems, existen algunas opciones recomendables que conviene considerar:

Antes de tomar la decisin de adquirir un aparato de diagnstico, es

Fundamentos: Trabajos de diagnstico

Cules son los costes implicados?

Bsicamente, es preciso tener en cuenta que, si bien la unidad de control

Mediante una inspeccin visual se pueden detectar rpidamente resistencias

Para comprobar sensores y actuadores, se puede medir la resistencia

Fundamentos: Trabajos de diagnstico

Imagen del osciloscopio sensor del cigeal en buen estado

Imagen del osciloscopio fallo del sensor del cigeal

Estas comprobaciones adquieren una importancia an mayor en caso de

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Datos asociados a un aparato de diagnstico

Fundamentos: Trabajos de diagnstico

Localizacin de averas mediante el osciloscopio

Ya sea como aparatos de mano o integrados de forma fija en el aparato

Un multmetro digital es suficiente para comprobar circuitos elctricos en

El espectro de prestaciones del

El antiguo tipo de osciloscopio analgico estaba indicado exclusivamente

Localizacin de averas mediante el osciloscopio

Cada oscilograma contiene uno o varios de los siguientes parmetros:

Los oscilogramas tpicos (figuras 2 y 3) dependen de mltiples factores, y

Figura 3: Oscilograma analgico

Localizacin de averas mediante el osciloscopio

Ejemplos de formas de seal

Seales de tensin continua

Figura 4: Sensor de temperatura

Figura 5: Potencimetro de la vlvula

Figura 6: Medidor del caudal de aire

Figura 7: Medidor del caudal de aire (digital)

Seales de tensin alterna

Figura 8: Sensor del nmero de

Figura 9: Sensor de picado

Seales moduladas en frecuencia

Figura 10: Sensor del rbol de levas (inductivo)

Figura 11: Sensor de velocidad (inductivo)

Figura 12: Sensor ptico de nmero de

Figura 13: Sensor digital de masa de aire

Localizacin de averas mediante el multmetro

Figura 1: Exceso de electrones y

Tensin: Una tensin elctrica surge como consecuencia de la tendencia

Entre las tres magnitudes intensidad de corriente, tensin y resistencia se

Tensin = resistencia por intensidad de la corriente Como frmula: U = RxI

Las dos conexiones elctricas ms sencillas de resistencias (consumidores)

De ello se derivan las siguientes frmulas:

En una conexin en lnea, la suma de las resistencias individuales es igual

En la conexin paralela se conectan a la misma fuente de tensin dos o

Figura 3: Conexin paralela de

En la conexin paralela, la suma de las corrientes que afluyen a los

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