ZAVRNI RAD

IZGARANJE KOD MOTORA SUI

Dino Juki

Spli t, s rpanj 2011 .

S A D R A J
1.

UVOD .................................................. .............................. 3

2. OSNOVA DIZELSKOG IZGARANJA......................................4

3.

UTJECAJNE VELIINE U PROCESU IZGARANJA I

MEUOVISNOST ZNAAJKI ................................. ............... 7
3.1. Primarne veliine procesa izgaranja................... ................ 7
3.2. Sekundarne veliine procesa izgaranja .............................. 11

4.

P RO CE S I Z G A R A N J A D I Z E L S K O G M O T O R A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 6
4.1. Zakanjenje upaljivanja ......................... ........................ 16
4.2. Nekontrolirano izgaranje ................... .............................. 17
4.3. Kontrolirano izgaranje....................... ........................ .......20
4.4. Dogorijevanje........................................................ ..........20
4.5. Temperatura tlaka u cilindru prilikom izgaranja....... ............21
4.6. Mjere za smanjenje tetne emisije NOx. ..............................22

5. OPTIMALNO IZGARANJE ZA ODREENI MOTOR ............... 23

5.1. Toplina osloboena izgaranjem................................... ........23
5.2. Vibe-ova funkcija.............................. ...............................25
5.3. Analiza radnog ciklusa brodskog motora MAN B&W 6S70 MC u
svrhu optimiranja................................................................... 32
6.

ZAKLJUAK ..................................................................... .40

LITERATURA ....................................... .............................. 41

1 . U VO D
Rastua briga o izvorima energije i okoliu je poveala zanimanje za pretvorbu energije u
strojevima i pogonskim postrojenjima. U nekim sluajevima, ta tema je dovela do ozbiljnih
rasprava i razmatranja u Zapadnom, industrijaliziranom svijetu. U meuvremenu, znatan dio
inenjera i znanstvenika ulae velike napore da pobolja pretvorbu energije u radnim strojevima
sa ciljem da se emisija tetnih plinova smanji na minimum.

Dizelski motori zbog svoje energetske iskoristivosti postali su popularni na raznim

podrujima. Odjel za energiju financira i podrava razne projekte koji imaju tendenciju
razvijanja dizelskih motora. Zahtjevi za malim dizelskim motorima su popularni u Europskim
zemljama, gdje su ljudi vie ekoloki osvijeteni.

Dizelski motori imaju odlinu reputaciju zbog male potronje goriva, pouzdanosti i
izdrljivosti. Poznati su i po malim emisijama ugljikovim-dioksidom i ugljikovim-monoksidom.
Budui da su performanse, potronja goriva, emisija ispunih plinova, rezultati procesa izgaranja,
nuno je prvo razumjeti sve procese i mehanizme izgaranja u dizelskom motora da bi smo ih
mogli poboljati. Izgaranje kod dizelskog motora je veoma sloeno i njegovi detaljni mehanizmi
i danas nam u potpunosti nisu poznati. Ta sloenost postaje izazov istraiteljima usprkos
modernim alatima kao to su kamere za vrlo brzo snimanje, snana raunala i mnogi
matematiki modeli za opisivanje izgaranja kod dizelskog motora.

2. O S NO V A DI Z E L S K O G I ZG A R A NJ A

Osnovna misao izgaranja dizelskog motora je poseban nain oslobaanja kemijske

energije smjetene u gorivu. Za ostvarenje tog procesa, kisik mora biti dostupan gorivu u
odreenom omjeru da bi dolo do izgaranja.
Kod izgaranja u dizelskim motorima, gorivo se ubrizgava u motor pri kraju kompresijske
faze, upravo nekoliko stupnjeva koljenastog vratila prije gornje mrtve toke (GMT). Tekue
gorivo se obiajno ubrizgava velikom brzinom sa jednim ili vie mlazova kroz male otvore
ubrizgaa. Gorivo se razdvaja u male kapljice i ulazi u komoru izgaranja. Razdvojene kapljice
apsorbiraju toplinu od ugrijanog i komprimiranog zraka, isparavaju i mijeaju sa njim. Kako klip
dolazi do GMT, mjeavina (veinom zraka) dosee temperaturu samozapaljenja. Samozapaljenje
smjese nastupa nakon faze zakanjenja paljenja. Trenutno izgaranje nastupa nakon te faze.
Znaajan utjecaj u ovom procesu je faktor izgaranja , kojim se iskazuje omjer stvarne
koliine zraka za izgaranje 1kg goriva, naprema stehiometrijskoj koliini zraka potrebnoj za
izgaranje.

Slika 1.1.

Faktor u radnom poruju dizelskog motora [1]

Slika 1.2. Omjer goriva i zraka u cilindru dizelskog motora [1]

Gornji dio slike pokazuje mlaz goriva s linijama konstantog omjera goriva i zraka ().
Kapljice u mlazu (krui sa strelicom) lete od ubrizgaa (B) prema rubu cilindra. Kod
upaljivanja goriva treba teiti smjesi koja lokalno ima = 0,6 ... 0,9. Smanjenje ispod 0,6 dovodi
do nedoputene koliine ae u ispuhu, a poveanje preko 0,9 (dakle prema siromanoj smjesi)
rezultira poveanjem NOx.
Donji dio slike pokazuje poetnu fazu gorenja u mlazu goriva pomijeanog sa zrakom.
Pojava jezgara gorenja je sluajnog karaktera.

Problem cijepanja molekula je taj to je u poetku brzina izgaranja bila velika, prema
kraju izgaranja sve vie opada, jer se sve tee molekule goriva se susreu sa molekulama kisika.
Cijepanje moe toliko uznapredovati da na kraju preostane samo teko upaljivi ugljik i neuspije
li ga se dobro izmijeati s kisikom, pomou snanog zranog vrtloga u cilindru, on izlazi
neizgoren s ispunim plinovima u obliku crne ae.

Slika 1.3. Brzina izgaranja mlaza ovisi o omjeru goriva i zraka u promatranom podruju [1]

3.

UTJECAJNE

VELIINE

PROCESU

IZGARANJA

MEUOVISNOST ZNAAJKI
3.1. Primarne veliine procesa izgaranja

U uvodnom dijelu jasno nam je da su primarni faktori kod procesa izgaranja:

komprimirani zrak

Usisani zrak kod etverotaktnih brzohodnih motora komprimira na priblino 30 do 55 bar

i pritom zagrijava na 700 do 800 C. Kompresijki omjer jednak je omjeru najveeg i najmanjeg
volumena cilindra.

D-promjer cilindra
H-hod klipa
r-polumjer osnog koljena koljenastog vratila
Radni volumen cilidra:
Najmanji volumen cilindra:
Najvei volumen cilindra:

(3.1)

=
=

(3.2)
(3.3)

S l i k a 3 . 1 . 1 Radni,kompresijski i volumen cilidra [1]

7

= stupanj kompresije

(3.4)

to je vea temperatura u cilindru na kraju kompresije to bre isparava ubrizgano gorivo,

bre se pali, irenje plamena je bre pa je vea i brzina porasta tlaka. U naelu, termiki stupanj
djelovanja raste s porastom kompresijskog omjera.
Usporedba termikog stupnja djelovanja otovog i dizelskog motora u ovisnosti o stupnju
kompresije .

S l i k a 3 . 1 . 2 Temiki stupanj djelovanja u ovisnosti o kompresijskom omjeru [1]

Meutim, previsoki kompresijki omjer ima za posljedicu visoke tlakove u cilindru za
vrijeme kompresije, usljed ega naglo rastu gubici izazvani trenjem u motoru.
S poveanjem kompresijskog omjera poveava se tetna emisija duikovih oksida NOx i
ugljikovodika CH u ispuhu. Poveanjem kompresijskog omjera poboljava se rad motora sa
siromanom smijesom a upaljivanje goriva moe biti kasnije zbog breg izgaranja. To opet
smanjuje emisiju CH i NOx.

ubrizgano gorivo

Nakon to se gorivo ubrizga u prostor izgaranja, mlaz se raspada u kapljice. Uzrok je

tomu visoki tlak ubrizgavanja te time stvaranje turbulentnih vrtloga u mlazu goriva i njihovih
sudara s komprimiranim zrakom. Poeljno je da se mlaz goriva raspada u to vei broj im
8

manjih kapljica goriva. Time se poveava povrina u odnosu na masu ubrizganog goriva, a to
pospjeuje isparivanje. Budui da se u ovom procesu gorivo raspada u vrlo sitne kapljice, radi
jednostavnije analize, promatra se kapljica u obliku kuglice. Na smanjenje promjera kapljice
djelovat e poveani tlak ubrizgavanja goriva i to vei tlak zraka u cilindru. Isto tako, smanjeni
promjer sapnice djelovat e na smanjenje promjera kapljice.
Raspad kapljice u komprimiranom zraku mogue je prikazati na sljedei nain slika
3.1.3. Kapljica goriva sa svojim parcijalnim tlakom, putujui kroz komprimirani zrak podvrgnuta
je tlaku koji najprije deformira je kapljicu dok je potpuno ne prepolovi. Proces se na njenom putu
moe ponavljati vie puta.

Slika 3.1.3. Raspad kaplice goriva pri gibanju kroz komprimirani zrak [2]

Mlaz goriva koji ima malu turbulenciju dopire daleko u prostor izgaranja i raspruje se
vrlo slabo. Naprotiv, mlaz koji ima veliku turbulenciju ima krai domet i bolje rasprivanje.
Posljedica kraeg dometa je, da manje kapljice koje se izdvajaju iz mlaza imaju manju kinetiku
energiju. Za poboljanje stvaranja gorive smjese, esto se strujanje zraka u cilindru namjerno
poveava. To se postie spiralnim usisnim kanalom, ili tangencijalnim kanalom.

Na izgaranje u dizelskim motorima utjee zakanjenje paljenja. Zakanjenje paljenja je

vrijeme izmeu ubrizgavanja goriva i njegovog zapaljenja.
Zapaljenje nastupa na kraju zakanjenja paljenja istovremeno na vie mjesta u mlazu
goriva (jezgre zapaljenja) i brzo se iri po itavom mlazu goriva. Time raste temperatura tako
visoko da se kasnije ubrizgano gorivo praktiki zapali bez zakanjenja. Tijekom zakanjenja
paljenja u prostoru izgaranja nalazi se odreena koliina nezapaljenog goriva ije kapljice
isparavaju pod utjecajem vrueg zraka. U periodu zakanjenja paljenja dolazi do djelominog
izgaranja koje ne uzrokuje porast tlaka, jer se razvijena toplina troi na na zagrijavanje susjednih
9

kapljica. Meutim, ako zbog slabije sklonosti zapaljenju goriva dolazi do prevelikog zakanjenja
paljenja - vee od 0,002 sekunde, u prostoru izgaranja se stvorila tolika koliina goriva da
konano zapaljenje uzrokuje munjevito izgaranje smjese te udarno jako poveanje tlaka (tlani
valovi) tj. udaranje, to je onda popraeno velikom bukom.

Slika 3.1.1.4 Udaranje kod diesel motora [3]

Procesi za vrijeme zakanjenja paljenja su fizikalne i kemijske prirode, a vremenski se
preklapaju. Mogue mjere za rijeavanje fizkalnog problema su razliite izvedbe prostora
izgaranja za dobro mijeanje goriva i vrueg zraka, te vii tlak ispred sapnice ubrizgaa.

10

3.2. Sekundarne veliine procesa izgaranja

oblik usisnog kanala

Usisni i ispuni kanali smjeteni u cilindarsku glavu kod dizelskog etverotaktnog motora
imaju za cilj usisavanje istog zraka u cilindar i ispuhivanje ispunih plinova iz cilindra.
Uinkovitost ove izmjene tvari izravno utjee na bitne znaajke motora. Kod brzohodnih
dizelskih motora s izravnim ubrizgavanjem goriva, usisni kanal mora osigurati maksimalno
punjenje cilindra svjeim zrakom s minimalnim gubicima strujanja.
Osim toga, izvedba usisnog kanala kod motora s izravnim ubrizgavanjem goriva, nuno
treba osigurati vrtlog zraka u cilindru, kako bi dolo do boljeg mijeanja zraka s gorivom. S
termodinamikog stajalita kanali uzrokuju gubitke, a kod usisnog kanala tim vee to izazivaju
vei vrtlog zraka u cilindru. Ovi gubici izazvani razliitim tlakovima i brzinama u usisnom i
ispunom kanalu manifestiraju se izmjenom topline. Osim toga ovdje su prisutni i dinamiki
fenomeni koji se odnose na valno gibanje i inerciju. Na njih osobito djeluje duina i volumen
prikljunih cijevi (usisni i ispuni kolektor).
Kanal se moe oblikovati na dva naina: vrtloni (uzduna os kanala ima oblik spirale) i
tangecijalni kanal (os kanala je pravocrtna a ulazi cilindar pored osi ventila).

Slika 3.2.1. Vrtloni kanal [1]

Slika 3.2.2. Tangecijalni kanal [1]

11

Kod obadva oblika usisavani zrak vrtlonim strujanjem ulazi u cilindar. Naime,
kompresijom u cilindru taj se zrani vrtlog ubrzava te zbog toga lako razbija mlazeve
ubrizgavanoga goriva. To pospjeuje mijeanje goriva i zraka, to je povoljno za izgaranje, jer je
kod dizelskog motora svaka kapljica je samostalni izvor zapaljenja pa je dobra izmijeanost sa
zrakom izvanredno vana za brzo i dobro izgaranje.

strujanje zraka u cilindru

U cilindru dizelskih motora dolazi do snanog strujanja usljed svijeeg punjenja zrakom i
to openito gledajui:

zbog smanjenog presjeka strujanja izmeu ventila i sjedita (posljedica toga je

naglo poveanje brzine strujanja)
zbog odreenog oblika usisnog kanala
zbog prostora za istiskivanje izmeu ela klipa i glave cilindra

Slika 3.2.3. Vrtlog zraka savija i razbija mlazove goriva u cilindru te pospjeuje stvaranje gorive
smijese [1]

12

Ova strujanja imaju oblik vrtloga i ona snano djeluju na tijek izgaranja u cilindru i to na
sljedee naine:

stvaranjem optimalne smijese goriva i zraka, raspuhujui mlazove goriva u

dizelskim motorima s izravnim ubrizgavanjem
stvaranjem slojevitog punjenja tj. odnoenjem slojeva isparenog goriva s toplih
stijenki prostora, zatim izgaranjem naizmjeninih slojeva zraka i isparenog goriva
kaotinim strujanjem u komori dizelskih motora (s podjeljenim prostorom
izgaranja)

Kod dizelskih motora s komorom, u cilidru nastaje intezivno strujanje usljed velike
brzine kojom radni medij iz komore istjee u glavni prostor izgaranja u cilindru. Oblik usisnog
kanala nema nikakvog utjecaja na to strujanje. Meutim, kod motora s izravnim ubrizgavanjem
jedinu mogunost stvaranja vrtloga u cilindru prua i usisni kanal, koji zbog toga mora imati
odgovarajui oblik.

oblik prostora izgaranja

Dva osnovna oblika prostora izgaranja su: podjeljeni prostor izgaranja i izravno
ubrizgavanje goriva u cilindar.
Kod motora s komorom (s podjeljenim prostorom izgaranja) gorivo se ubrizgava u
komoru i to relativno s niskim tlakom (450 bar) i u jednom mlazu, udara u posebno oblikovanu
plohu, raspruje se i intenzivno mijea sa zrakom. Goriva smjesa se pali, plinovi nastali
izgaranjem ekspandiraju i tjeraju djelomice izgorjelu smjesu velikom brzinom u glavni prostor
izgaranja u cilindru. Tu se ona u jakom turbulentnom strujanju mijea sa zrakom i izgara do
kraja.

13

Slika 3.2.4. Predkomora dizelskih motora za osobna vozila tvornice Mercedes Benz [1]

Kod motora s izravnim ubrizgavanjem (DI) gorivo se ubrizgava izravno u cilindar u

nekoliko mlazova (3 do 8), mijea sa zrakom i izgara.

Slika 3.2.5 Lijevo: Veliki sporohodni dizelski motori (

>2),6...8 mlazova, nema vrtloga u

cilidru. Desno: Dizelska cestovna vozila, 4...8 mlazova, intezivan vrtlog zraka u cilindru razbija
mlazove goriva i mijea ih sa zrakom. [1]

geometrija ubrizgaa

Kako bi dolo do to finijeg rasprivanja mlaza tei se geometriji ubrizgaa sa to vie

otvora (ak do jedanaest rupica) s iznimno smanjenim otvorom (reda vrijednosti 100m). Jedna
od osnovnih geometrijskih karakteristika otvora jest mijenjanje poprenog presjeka uzdu
ubrizgaa, to predstavlja koninost otvora. Primjer ubrizgaa s pet otvora:

14

Slika 3.2.5 3D prikaz podruja rasprivanja [4]

Razliite vrste izvedbi ubrizgaa:

Slika 3.2.6. Izvedbe ubrizgaa [1]

Ubrizga mora omoguiti dobro rasprivanje goriva a zavretak ubrizgavanja mora biti
brz i bez kapanja. Velika kapljica na kraju ubrizgavanja stvorila bi au u ispuhu i pogorala
tetnu emisiju. Kod motora s komorom gorivo se ubrizgava jednim mlazom pa se primjenjuje
ubrizga s epom (oblici 1 do 2b na slici 3.2.6). Pri svakom otvaranju i zatvaranju ep proisti
izlazni otvor pa je opasnost od zaepljivanja sapnice ubrizgaa mala a i zahtjevi na proiavanje
goriva su manji. Nasuprot njima ubrizgai za motore s izravnim ubrizgavanjem ubrizgaju gorivo
u nekoliko mlazova kroz provrte smjetene na bonim stranama kapice kojom zavrava ubrizga
(oblici 3 do 5). Kod najmanjih sapnica ubrizgaa promjer ovih otvora iznosi svega 0.1 mm pa je
opasnost zaepljivanja vrlo velika te gorivo treba biti jako isto. Najnoviji ubrizgai imaju stoga
oblik kao na slici 3.2.6/5: konusni zavretak igle brtvi tono na izlaznim otvorima pa gorivo
koje preostane ispod igle ne moe kapati. Meutim, prilikom sjedanja igle na sjedite kod
ovakvog ubrizgaa se pojavljuje hidrauliki udar u volumenu goriva ispod igle. Taj udar izaziva
poveana naprezanja koja su na poetku razvoja ovih relativno novih ubrizgaa rezultirala
odlomljivanjem kapice ve nakon prilino kratkog vremena uporabe.
15

4 . PROCES IZGARANJA DIZEL MOTORA

4.1. Zakanjenje paljenja
U toj fazi nema porasta tlaka jer treba vremena da se kapljice goriva zagriju i ispare i da
se njihove molekule ponu susretati s molekulama kisika. Zakanjenje ovisi o upaljivosti goriva
(CB), o kompresijskom omjeru (i time o temperaturi zraka na kraju kompresije u cilindru), te o
obliku prostora izgaranja. Ono se moe podijeliti podijeliti u sljedee podfaze:

Ulazak mlaza kroz ubrizga u prostor izgaranja

Raspad mlaza u kapljici
Raspad veih kapljica u manje
Pregrijavanje kapljica
Isparavanje kapljica
Mijeanje para s okolnim zrakom
Poetak pripremih kemijskih reakcija koje dovode do samozapaljenja
Istovremeno paljenje gorive smijese na vie mijesta

Zakanjenje paljenja se moe podijeliti na fiziko i kemijsko. Fiziko zakanjenje

paljenja ovisi o fizikom procesu pripreme goriva, a kemijsko o tlaku i temperaturi u prostoru
izgaranja te kvaliteti goriva.

16

Slika 4.1.1. Utjecaj zakanjenja paljenja na izgaranje u dizelskom motoru [ ]

Brzina isparavanja kapljica raste linearno s temperaturom okoline, a brzina kemijskih
reakcija raste eksponencijalno, tj. mnogo bre s porastom temperature. Posljedica toga je da pri
viim temperaturama masa isparenog goriva do trenutka upaljivanja gorive smjese manja, a
jednako tako je manja i koliina goriva koja izgara u homogenoj fazi.
U radu motora tei se malom zakanjenju paljenja (1/1000 s) jer je tada porast tlaka u
cilindru blai pa motor meke (tie) radi. Meutim, ako je zakanjenje vee (2/1000 s),
upaljivanje zapoinje prekasno pa se prije poetka izgaranja u cilindru nakupi vie goriva i ono
nakon upaljivanja prebrzo izgori. To izaziva naglo poveanje tlaka praeno tvrdim radom,
odnosno glasnim lupanjem motora.

4 . 2 . Nekontrolirano izgaranje

im se prve kapljice upale, temperatura u cilindru poraste pa veliki dio ubrizgavanoga

goriva prelazi odmah u plinovito stanje i mijea se sa zrakom. Izgaranje poinje u podruju
0.7 (vidi sliku 1.2.), a brzina izgaranja ovisi o lokanom stanju smjese (faktoru zraka,
temperaturi). Velikom brzinom izgara dio mlaza s malim vikom zraka > 1 (na slici 1.3.).
Brzina oslobaanja topline Q (J/KV) je najvea (prvi dio Zakona oslobaanja topline na slici
4.3.1.), pa je i porast tlaka (p/ na slici 4.2.1.) najvei upravo u ovoj fazi.

17

Slika 4.2.1. Zakon izgaranja i trajanje kod dizelskog motora [1]

Iz poloaja teita izgaranja T (toka 50% na krivulji zakona izgaranja) vidi se da to je
teite T blie GMT to je vei stupanj savrenstva, ali su tada vrni tlakovi i temperature u
cilindru visoki, a to uzrokuje poveanu emisiju NOx u ispuhu, poveano optereenje dijelova
motora i poveanu buku izgaranja.
Optimalni poloaj teita izgaranja T:

kod dizelskih motora s izravnim ubrizgavanjem goriva: 10...15KV iza GMT

kod dizelskih motora s komorom: 15...20KV iza GMT

18

4.3. Kontrolirano izgaranje

Ubrizgavanje je prestalo a preostala koliina neizgorjelog goriva se i dalje mijea sa
zrakom i izgara, gotovo do kraja. Neizgorjelo se gorivo mijea i s produktima izgaranja, kojih u
cilindru ima sve vie, pa brzina izgaranja goriva

(g/KV), odnosno brzina oslobaanja

topline Q (J/KV) postupno opadaju. Bolje vrtloenje (turbulencija) zraka utjee povoljno na
stvaranje smijese (mijeanje goriva i zraka), ali uzrokuje vee toplinske gubitke. Naknadno
ubrizgavanje goriva se nastoji izbjei zbog nepotpunog izgaranja te time dodatnih toplinskih
optereenja motora.

Slika 4.3.1. Zakon ubrizgavanja i zakon oslobaanja topline kod dizelskog motora. Oznake:
Upubrizgavanje poetak, Uk ubrizgavanje kraj, Ip izgaranje poetak, Ik izgaranje kraj,
T - teite izgaranja. Osjenana ploha prikazuje ukupnu koliinu goriva po procesu, odnosno
ukupnu osloboenu toplinu. [1]

19

4.4. Dogorijevanje

Velika koliina produkata izgaranja u cilindru oteava susret jo malobrojnih kapljica

neizgorjelog goriva s preostalim molekulama kisika pa izgaranje tee vrlo sporo. Ova faza traje
otprilike polovinu ukupnog trajanja izgaranja. Dio ae koji je stvoren za vrijeme izgaranja
odlazi u ispuh, ako ne doe u kontakt s kisikom.

Prilikom izgaranja mlaza dolazi do cjepanja molekula iji su uzroci:

Visoki tlakovi i temperature, lokalni manjak kisika, cijepanje velikih lanastih molekula
goriva na manje koje tee izgaraju (tee reagiraju s kisikom).
Vanjski slojevi mlaza goriva, u kojima su sitne kapljice okruene s puno molekula kisika
stoga brzo izgaraju, te plamen zahvaa unutarnje slojeve. Meutim, u tim slojevima je
ve dolo do ovog nepovoljnog cijepanja molekula, pa izgaranje tee sporije.

Slika 4.4.1. Dijelovi procesa izgaranja u dizelskom motoru [ ]

20

Dogorijevanje se vri za vrijeme ekspanzije, to izaziva povienje temperature ispunih

plinova i odvoenje vie topline na rashladni medij, jer su se rashladne povrine ve poveale.
Znatnije dogorijevanje za vrijeme ekspanzije izaziva prejako zagrijavanje cilindarskih stijenki,
poklopca i ispunih ventila. Poveani gubici topline ispunim plinovima i rashladnom vodom
smanjuju ukupnu iskoristivost motora.

4.5. Temperatura tlaka u cilindru prilikom izgaranja

Poveanjem temperature u cilindru na kraju kompresije dolazi do breg isparavanja

ubrizganog goriva, bre se pali, irenje plamena je bre pa je vea i brzina porasta tlaka. to je
vei tlak ubrizgavanja to su sitnije kapljice goriva a time je i bre izgaranje. Zbog toga je i brzina
porasta tlaka vea. Vei broj mlazova i olakava mijeanje goriva i zraka to opet ubrzava
izgaranje i poveava brzinu porasta tlaka. Poloaj poetka ubrizgavanja u odnosu na GMT i
zakon ubrizgavanja imaju veliki utjecaj na tok tlaka u cilindru. Oni odreuju da li e se vie
topline dovesti preteno kod konstantnog volumena ili kod konstantnog tlaka. To takoer utjee i
na vrni tlak procesa. Vrtloenje plinova u cilindru takoer ubrzava izgaranje i poveava brzinu
porasta tlaka.
Najvie temperature u cilindru dostiu 2000C, a najvii tlakovi kod velikih brodskih
motora idu do 200 bar , kod automobilskih DI-motora i preko 150 bar uz tendenciju porasta.
Prednosti suvremenih dizelskih motora s izravnim ubrizgavanjem su izvanredno niska specifina
efektivna potronja goriva i visoki moment ve, kod vrlo niskih brzina vrtnje. Nedostaci su im
visoke sirove emisije, duikovih oksida i estica. Ukoliko se proces izgaranja vodi tako da su
vrne temperature vee, manje je estica ali je vie duikovih oksida, a ako su temperature nie
manje je duikovih oksida ali je vie estica. Najuinkovitije sredstva za smanjivanje potronje
goriva su to vei tlakovi ubrizgavanja jer se tada gorivo raspruje u sitnije kapljice te bre i
potpunije izgara. Meutim, posljedica su poveanje koncentracije izvanredno sitnih estica ae
u ispunim plinovima, koje su naroito tetne po zdravlje.
21

4.6. Mjere za smanjenje tetne emisije NOx

Slika 4.6.1. Ovisnost usisnih kanala o NOx emisiji, potronji goriva te smijesi goriva i zraka [1]
Vidimo na lijevoj slici iskopavanjem jednog usisnog kanala kod manjeg optereenja
poveava se vrtloenje , na desnoj slici da to potpomae mijeanje goriva i zraka. To smanjuje
emisiju NOx ali poveava potronju goriva. Kod manjeg optereenja motora je tangecijalni kanal
zatvoren i zrak ulazi samo kroz vrtloni kanal pa je vrtlog u cilindru vei. Kod veeg optereenja
su obadva kanala otvorena za bolje punjenje cilindra.
Veliki trud je uloen u optimiranje oblika prostora izgaranja u klipu. Pritom je najvaniji
bio rub ela klipa. O njemu ovisi rasprivanje mlaza goriva i vrtlono strujanje u cilindru, a to
znai i emisija tetnih tvari. Ako se rub oblikuje pogreno, klip e na njemu brzo stradati. Da bi
se smanjilo stvaranje ae, vano je da u udubljenju u klipu bude to vie svjeega zraka u
trenutku kada zapoinje ubrizgavanje. Zbog toga je zranost izmeu ela klipa i glave cilindra
smanjena na samo 0,7 mm ime se postiglo da na poetku ubrizgavanja udio svjeega zraka u
udubljenju klipa dostigne 67%.

22

5. OPTIMALNO IZGARANJE ZA ODREENI MOTOR

5.1. Toplina osloboena izgaranjem

Zakon oslobaanja topline opisuje tok oslobaanja topline u cilindru. To je vremenska
funkcija dovoenja goriva u cilindar i brzina izgaranja. Integral te funkcije predstavlja ukupnu
osloboenu toplinu u cilindru. U praksi, a u svrhu matematikih prorauna i modeliranja
izgaranja, najvei problem predstavlja pronalaenje matematike funkcije koja to tonije
opisuje stvarni tijek oslobaanja topline. Openiti oblik te fukcije je:

= (,

,,n,p,T,..) = (,K)

(5.1)

Na slici 4.1. prikazani su indicirani tlakovi i zakoni oslobaanja topline na

etverotaktnom brzookretnom motoru na dva razliita reima rada. Vide se razlike u oblicima
krivulja. Kod maksimalnog optereenja krivulja zakona oslobaanja topline nema veih
oscilacija (dQ/d). Kod punog optereenja dQ/d znatno oscilira to za posljedicu ima i znatno
kompliciraniji matematiki zapis.

23

Puno optereenje
n = 1500 o/min
s.e.t. = 22,2 bar
dQ/d [kJ/oOK]

Linija tlaka

Linija
oslobaanja
topline
[oKV]

dQ/d [kJ/oOK]

Djelomino
optereenje
n = 1500 o/min
s.e.t. = 9,8 bar

Linija tlaka

Linija
oslobaanja
topline
[oKV]
Slika 5.1.1.: Prikaz tlakova i zakona oslobaanja topline ovisno o kutu koljenastog vratila na 4T
brzookretnom motoru, pri djelominom optereenju i na maksimalnom optereenju [5]

U najee primjenjivane matematike opise zakona oslobaanja topline spadaju

jednostruka Vibe funkcija, dvostruka i viestruka Vibe funkcija, Watson-Piley-Marzouk opis
izgaranja te poligon-hiperbola opis.
24

U daljnjem objanjenju upoznat emo se sa jednom od najee primjenjivanih

matematikih opisa oslobaanja topline u procesu izgaranja-Vibe funkcijom.

5.2. Vibe-ova funkcija

S obzirom da su procesi koji se odvijaju u cilindru motora za vrijeme njegova rada vrlo
sloeni uvedene su odreene pretpostavke koje mijenjaju sliku dijagrama i na taj nain
olakavaju proraun. Uvedene pretpostavke su:

Usis traje do donje mrtve toke

Tlak u cilindru za vrijeme usisa je konstantan i jednak je tlaku na poetku kompresije
Kompresija u cilindru zapoinje u donjoj mrtvoj toki, a zavrava poetkom procesa
izgaranja
Kompresija je predstavljena kao politropska promjena stanja s prosjenim
eksponentom politropske kompresije
Po zavretku izgaranja nastavlja se ekspanzija koja je isto tako predstavljena kao
politropska promjena stanja s prosjenim eksponentom politropske ekspanzije
Ekspanzija traje do donje mrtve toke kada zapoinje ispuh
Tok tlaka i temperature za vrijeme usisa i ispuha isputa se iz razmatranja u ovom
proraunu. Tlak usisa i ispuha koji su polazne veliine za proces kompresije, za
potrebe prorauna samo se pretpostavlja, na osnovu iskustva

25

Na osnovu pretpostavki izvorni dijagrami e poprimiti oblik:

Slika 5.2.1. Lijevo: (p,V)dijagram; Desno: razvijeni dijagram tlaka matematikog modela [1]

Odavde se moe vidjeti da e sam proraun biti podijeljen na tri razliita dijela:

1. kompresija (od A do Y)
2. izgaranje (od Y do Z)
3. ekspanzija (od Z do B).

Proces izgaranja mnogo je sloeniji od kompresije i ekspanzije, te ga nije mogue

predstaviti nekom politropskom promjenom stanja. Za vrijeme procesa izgaranja, pored
promjene stanja uslijed promjene volumena, postoji i intenzivno dovoenje topline uslijed
izgaranja goriva, koje mijenja svoj intenzitet.

26

Proces izgaranja zbog toga se dijeli na male vremenske intervale, na nain prikazan na slici:

Slika 5.2.1 Shema podijele procesa izgaranja na male vremenske intervale [1]
Za svaki vremenski interval izrauna se tlak i temperatura na kraju intervala, na osnovi
tlaka i temperature na poetku intervala. Proraun zapoinje s poznatim tlakom i temperaturom
na kraju kompresije, i ponavlja se sve dok se ne proe kroz cijeli proces izgaranja. Broj koraka u
proraunu ovisit e dakle o duljini trajanja izgaranja i veliini malih vremenskih intervala. to je
mali vremenski interval manji proraun e biti precizniji, ali e zato trebati vei broj koraka to
znai da e vrijeme raunanja biti dulje.

Proraun toka tlaka provodi se tako to se za svaki odsjeak procesa izgaranja

postavlja prvi glavni stavak termodinamike:

*(

)+

(5.2)

Koliina iskoritene topline

*(

)=

u intervalu 1-2 moe se izraunati iz jednadbe:

(5.3)
27

Ukupna koliina iskoritene topline

tokom cijelog procesa izgaranja je:

- za dizelski motor

(5.4)

Gdje su:
- donja ogrijevna vrijednost goriva
- koeficijent iskoristivosti topline pri izgaranju
Udjeli izgorjelog goriva na poetku

i na kraju intervala

izraunavaju se iz Vibeove

funkcije izgaranja, tj. funkcije udjela izgorjelog goriva,koja glasi:

=1-

(5.5)

Gdje su:
= znaajka izgaranja

= duljina trajanja izgaranja

= kut zakreta koljenastog vratila u odnosu na poetak izgaranja

Vrijednosti koeficijenta C za odreeni stupanj iskoristivosti izgaranja goriva (pretvorene

energije goriva u toplinsku energiju)

dobivamo iz izraunatih vrijednosti u tablici

(5.1)

0,999

0,990

0,980

0,970

0,960

0,950

0,900

6,908

4,605

3,912

3,507

3,219

2,996

2,3

Tablica 5.1
28

Ako pretpostavimo da je na kraju izgaranja 99,9 % goriva pretvoreno u toplinsku

energiju, koeficijent C = 6,908. Za vrijednost

=1, tj. 100%-tnu pretvorbu kemijske

energije goriva u toplinsku energiju, koeficijent C tei ka beskonanosti, te ga nema smisla

primjenjivati. Drugim rijeima, o pretpostavci koeficijenta C ovisi definiranje kraja izgaranja. Iz
dijagrama zakona oslobaanja topline se lijepo moe vidjeti kako zadnja faza, tj. faza
dogorijevanja traje vrlo dugo i asimptotski se pribliava osi x. Budui da je to u beskonanosti,
potrebno je zbog praktinosti prorauna definirati kraj izgaranja u nekim razumnim granicama,
uz uvjet da je najvei udio goriva pretvoren u toplinu. Neki autori definiraju kraj izgaranja kad je
izgorjelo 97% goriva, tj. uzimaju koeficijent C=3,51.

Ako deriviramo ukupno dovedenu toplinu s gorivom, po kutu koljenastog vratila, dobiva
se brzina oslobaanja topline:

*C*(m+1)*

(5.6)

gdje je m koeficijent oblika i o njemu ovisi mjesto najveeg intenziteta oslobaanja topline.

Slika 5.2.2. Udio izgorjelog goriva i brzina izgaranja prema Vibeu [5]

29

= udio izgorenoga goriva, odnosno udio osloboene topline

= brzina dovoenja goriva, odnosno uz pretpostavku da gorivo trenutno izgara moe se rei
da je to brzina izgaranja ili brzina oslobaanja topline

Pri proraunu toka temperature potrebno je uzeti u obzir i promjenu koliine (broja
molova) plinova tijekom procesa izgaranja jer dolazi do promjene sastava plinova u
cilindru

Izraz za izraunavanje temperature u proizvoljnom trenutku procesa izgaranja glasi:

T=

(5.7)

Gdje su:

= tlak u proizvoljnom vremenskom trenutku

=kut zakreta KV u odnosu na GMT u proizvoljnom vremenskom trenutku

=faktor trenutane promjene koliine plinova

=funkcija vremena- predstavlja vezu volumena u proizvoljnoj toki poloaja klipa i

volumena na poetku kompresije

Faktor trenutane promjene koliine plina moe se izraunati iz:

=1+(

)*

(5.8)

Gdje su:

30

=faktor maksimalne promjene koliine plina

=udio izgorjelog goriva za proizvoljni trenutak

Za faktor maksimalne promjene koliine plina

vrijedi:

(5.9)

Gdje je:

=faktor maksimalne promjene koliine plinova za sluaj kada pri izgaranju nisu prisutni
zaostali plinovi izgaranja.

Za dizelske motore faktor maksimalne promjene koliine plinova

=1+

rauna se iz:

(5.9.1)

Gdje su:

c= maseni dio ugljika u gorivu

h= maseni dio vodika u gorivu
s= maseni dio sumpora u gorivu
o= maseni dio kisika u gorivu

31

5.3. Analiza radnog ciklusa brodskog motora MAN B&W 6S70 MC u svrhu optimiranja
Analiza radnog ciklusa dizelskog motora se ostvaruje dijagnostikim alatima (senzori za
mjerenje tlaka u cilindru, pick-up davaa brzine) koji obavljaju mjeranje tlaka u cilindru i brzinu
vrtnje koljeniastog vratila. Takoer postoje i izvedbe alata sa kombiniranim mjerenjem tlaka u
cilindru i tlaka ubrizgavanja goriva ili mjerenjem vibracija motora.
Dobiveni podaci o tlaku u cilindru, tlaku ubrizgavanja ili vibracijama se prikazuju i
analiziraju na sljedee naine:

u obliku dijagrama
u obliku tablice
u obliku stupanog grafa

U ovom dijelu emo prikazati odreene relevantne znaajke dobivene obradom

indiciranog dijagrama. Iz dobivenih rezultata ocjenjuje se pravilnost odvijanja radnog procesa i
ukazuje na mogunost optimiranja rada motora. Sadanji stupanj razvoja motora i opreme za
dijagnostiku stanja omoguuje nam upravljanje sustavom ubrizgavanja goriva i sustavom
ispunih ventila, a time i preciznije podeavanje veliina bitnih za optimiranje radnog procesa
motora: poetak i zavretak ubrizgavanja goriva, vremena otvaranja i zatvaranja ispunih ventila.

Radi se o esterocilindrinom, dvotaktnom, sporohodnom, linijskom, porivnom Diesel

motoru vrlo dugog stapaja firme MAN B&W. Tip 6S70MC spada u seriju vrlo ekonominih
motora sa toplinskom iskoristivou veom od 50% i specifinom potronjom goriva ispod 160
g/kWh.

Slijedi analiza indiciranih dijagrama pri 100% optereenja za podruje ubrizgavanja i

izgaranja. Odreuje se odstupanje od referentne vrijednosti te ukazuje na uzroke odstupanja i
daju se prijedlozi za korekciju parametara kako bi se postiglo optimalno izgaranje.
32

Razmatranje krivulja tlaka za 100% optereenja:

Na slici 5.3.1. uoava se odstupanje prvog cilindra ija se krivulja ne poklapa s ostalim
krivuljama. Na sljedeim slikama ustvrdit e se tono kolika su odstupanja u karakteristinim
tokama.

PRI 100% OPT.

1. cil

2. Cil.

3. Cil.

4. Cil.

5. Cil.

6. Cil.

140

p [10^5 Pa]

120
100
80
60
40
20
0
270

315

DMT

45

90

135

GMT

225

270

a [KV]

slika 5.3.1. [6]

33

 Podruje ubrizgavanja i izgaranja

Slika 5.3.2. pokazuje da se vrijednosti maksimalnih tlakova izgaranja kreu izmeu 133 i
134 bar. Uoava se manje odstupanje kod etvrtog cilindra (4. cil.) gdje maksimalni tlak
izgaranja iznosi 131 bar i znaajnije odstupanje kod prvog cilindra gdje maksimalni tlak
izgaranja iznosi 128.5 bar. Na istoj se slici vidi da se maksimalnog tlakovi izgaranja postiu za
veinu cilindara krajem 191KV te poetkom 192KV osim kod etvrtog cilindra u 193KV i
prvog cilindra kod kojeg se maksimalni tlak izgaranja postie malo iza 195KV.

PRI 100% OPT.

1. Cil.

2. Cil.

3. Cil.

4. Cil.

5. Cil.

6. Cil.

135
134

p [10^5 Pa]

133
132
131
130
129
128
127
126
125
185,9

186,9

188,0

189,0

190,1

191,1

192,2

193,2

194,3

195,4

196,4

a [KV]

S l i k a 5 . 3 . 2 [6]

34

PRI 100% OPT.

1. Cil.

2. Cil.

3. Cil.

4. Cil.

5. Cil.

6. Cil.

126
124

p [10^5 Pa]

122
120
118
116
114
112
110
108
106
174.8

175.8

176.9

177.9

179.0

GMT

181.1

182.2

183.2

184.3

185.3

a [KV]

Slika 5.3.3. [6]

Slika 5.3.3. otkriva da se poetak nekontroliranog izgaranja za sve cilindre odvija pri
tlaku od 113 do 114 bar, ali pri razliitom kutu koljenastog vratila (KV). Da bi odredili tone
kuteve poetka izgaranja te njihov utjecaj na maksimalni tlak izgaranja koristimo slike 5.3.4.,
5.3.5., 5.3.6., 5.3.7., 5.3.8., 5.3.9.

35

1. CILINDAR PRI 100% OPTEREENJA

122
120
118

p [10^5 Pa]

116
114
112
110
108
106
104
174.8 175.8 176.9 177.9 179.0

GMT

181.1 182.2 183.2 184.3 185.3

a [KV]

Slika 5.3.4. [6]

2. CILINDAR PRI 100% OPTEREENJA

126
124
122

p [10^5 Pa]

120
118
116
114
112
110
108
106
172.7

173.9

175.1

176.4

177.6

178.8

GMT

181.3

182.5

a [KV]

Slika 5.3.5. [6]

36

3. CILINDAR PRI 100% OPTEREENJA

126
124
122

p [10^5 Pa]

120
118
116
114
112
110
108
106
174.8

175.7

176.5

177.4

178.3

179.2

GMT

180.9

181.8

182.7

183.6

184.5

185.3

184.5

185.3

a [KV]

Slika 5.3.6. [6]

4. CILINDAR PRI 100% OPTEREENJA
126
124
122

p [10^5 Pa]

120
118
116
114
112
110
108
106
174.8

175.7

176.5

177.4

178.3

179.2

GMT

180.9

181.8

182.7

183.6

a [KV]

Slika 5.3.7. [6]

37

5. CILINDAR PRI 100% OPTEREENJA

126
124
122

p [10^5 Pa]

120
118
116
114
112
110
108
106
174.8

175.7

176.5

177.4

178.3

179.2

GMT

180.9

181.8

182.7

183.6

184.5

185.3

184.5

185.3

a [KV]

Slika 5.3.8. [6]

6. CILINDAR PRI 100% OPTEREENJA

126
124
122

p [10^5 Pa]

120
118
116
114
112
110
108
106
174.8

175.7

176.5

177.4

178.3

179.2

GMT

180.9

181.8

182.7

183.6

a [KV]

Slika 5.3.9. [6]

38

Interesantan je kut od kojega tlak iz stanja stagnacije poima rasti pri poetku perioda
nekontroliranog izgaranja. Dakle, redom su oitani kutevi poetka perioda nekontroliranog
izgaranja:
1. cil. pri 183KV
2. cil. pri 178.3KV
3. cil. pri 179KV
4. cil. pri 181KV
5. cil. malo prije 180KV
6. cil. 178.7KV

Usporedi li se slika 5.3.2. sa navedenim vidi se sljedee. Maksimalni tlak izgaranja postie
se u treem cilindru pri 192.2KV, a pripadajui poetak perioda nekontroliranog izgaranja pri
179KV. Peti cilindar ima manju vrijednost maksimalnog tlaka, ali je kasnije postie i poetak
perioda nekontroliranog izgaranja mu je kasnije. etvrtom cilindru jo kasnije poinje period
nekontroliranog izgaranja te mu je vrijednost maksimalnog tlaka izgaranja jo manja i postie je
jo kasnije.
Znai da pri 100% optereenja vrijedi zakonitost koja glasi to prije zapone period
nekontroliranog izgaranja prije e se postii maksimalni tlak u cilindru i obrnuto.

39

6.

ZA K L J U AK
U radu se vide naini izgaranja dizelskih motora te praenje i kontrola utjecajnih veliina

u svrhu dobivanja optimalnih rezultata izgaranja. Danas je znaaj izgaranja od posebne vanosti
iz vie razloga. Jedna od njih je poveana briga o izvorima energije a ne smijemo ni zanemariti
brigu o okoliu i smanjenju emisije tetnih plinova.
Cilj izgaranja kod motora SUI je dobivanje maksimalnog rada pri pretvorbi kemijske
energije goriva u toplinsku, a zatim u mehaniku energiju djelovanjem sile tlaka na krunu klipa u
cilindru.
Da bi ostvarili optimalno izgaranje moramo pratiti relevantne veliine procesa izgaranja
(tlak i temperatura u cilidru, te tlak i temperatura ubrizganog goriva) i shvatiti njihov utjecaj na
proces izgaranja. Danas postoje i mnogi matematiki modeli koji opisuju nain na koji se toplina
oslobaa pri izgaranju, stoga je obraena jedna od najprimjenjivih funkcija izgaranja, Vibeova
funkcija.
Predoilo se na koji nain moemo doi do odreenih zakonitosti procesa izgaranja.
Praenjem neke od utjecajnih veliina procesa izgaranja uoavaju se odstupanja od referentnih
vrijednosti. Ako odstupanja mjenjaju vrijednost, mjenjajui vrijednost neke druge utjecajne
veliine po pravilnom redosljedu, dolazimo do veze izmeu njih, to nam u konanici daje
mogunost optimiranja izgaranja.

40

L I T E R AT U R A
[1] Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem, Zagreb, 2009 .
[2]

kifi, N.: Analiza utjecajnih parametara opreme na znaajke dizelskog motora, Rijeka,

2003.
[3]

http://www.fsb.unizg.hr/NewsUpload/03_04_2007_7113_GM_05_predavanje_2006-

07.pdf, Zagreb, 2007.

[4]

Dorri, A.: Utjecaj geometrije otvora pri pojavi kavitacije brizgaljki dizelovih motora,

brojano ispitivanje, Tirana, 2009.

[5]

Bernei, D.: Analiza utjecaja viestrukog ubrizgavanja na procese i produkte izgaranja u

sporookretnom brodskom dizelskom motoru, Rijeka, 2010.

[6]

Radica G., Antoni R., Rai N.: Analiza radnog procesa u svrhu optimiranja rada

brodskog Diesel motora, Split, 2009.

[7] http://www.dieselnet.com/tech/diesel_comb.html, 2006.
[8]

Radica, G.: Ekspertni sustav za dijagnostiku stanja i optimiranje rada brodskog

Dieselovog motora, Split, 2005.

[9]

Henjak, I.: Tehnologije za praenje i kontrolu rada brodskih sustava, Split, 2008.

41